Вы находитесь на странице: 1из 62

Лекция №1.

«Анализ дорожно-транспортных происшествий на автодорогах


Республики Казахстан».

Безопасность дорожного движения актуальна во всем мире, в том числе и в Казахстане.


Ведь по уровню ДТП и смертности на дорогах мы на первом месте среди стран СНГ. Приведенные
в статье данные об авариях и их последствиях свидетельствуют об этом.
В процессе движения задействованы четыре участника, это водитель-автомобиль- дорога-
окружающая среда.
По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) по Казахстану соотношения
смертей в ДТП к общему количеству населения оказалась на уровне 17 погибших на 100 тысяч
населения.
Такие же показатели имеют такие страны как Конго, Афганистан и Кыргызстан.
Во Франции, Германии и Италии число погибших на дорогах на 100 тысяч населения 6,4,
4,7 и 7,2 соответственно.
Согласно статистике МВД РК, на каждую тысячу километров наших дорог приходится 39
ДТП. При этом количество случаев со смертельным исходом на трассах республиканского
значения превышает показатели в черте города в три раза.
Ежегодно в нашей стране автомобильные аварии уносят жизни около трех тысяч человек,
каждые три часа один участник ДТП умирает, а семь-восемь получают травмы. Только за
последние 10 лет (2004-2014) в результате ДТП на дорогах республики погибло более 32 тысяч
человек, увечья получили более 180 тысяч, что в 30 раз больше чем за десять лет войны Советов в
Афганистане. Средний возраст погибших всего 39 лет, при этом аварии - первая по значимости
причина смерти молодых людей в возрастной категории от 10 до 24 лет. По оценке Всемирного
банка, ежегодно казахстанский бюджет теряет из-за ДТП около 1,5 процента ВВП.
Если рассматривать в разрезе каждой области, то наибольшее количество ДТП совершается
на территории г. Алматы, ЮКО, Алматинской, Жамбылской и ВосточноКазахстанский областей.
Анализируя статистику и состояние безопасности дорожного движения можно определить
ряд основных причин и факторов аварийности.
В первую очередь это нарушение правил дорожного движения.
Превышение скорости-4763 нарушения, переход пешеходами проезжей части в
неустановленном месте -1269 нарушения, выезд на полосу встречного движения -1522, при проезде
пешеходных переходов -1806, вследствие управления транспортными средствами в состоянии
алкогольного и наркотического опьянения -869, по другим нарушением - 10078 случаев.
Ежегодно в Казахстане свидетельства об окончании автошколы получают примерно 200
тысяч человек-это очень много.
Типовыми программами на обучение вождению на категорию «В» предусмотрено 50 часов,
«ВС»-80 часов, фактически 10-20 часов.
Себестоимость подготовки водителя категории «В»-80-100 тысяч тенге, категории «ВС»-
100-150 тысяч. На деле можно заплатить от 10 до 30 тысяч.
Фонд безопасности движения на транспорте предложил водителям проверить свой уровень
знаний ПДД. Из ста водителей экзамены с первого раза сдали всего 14. Комментарии, как
говорится, излишни.
По данным Генпрокуратуры, как минимум, в половине автопарков страны не проводят
предсменный медосмотр, не соблюдают режим труда и отдыха водителей. А по статистике
большая часть ДТП происходит в вечернее время суток с 18 до 22 часов, а также по данным
мировой статистики, в 20% ДТП виноваты уснувшие за рулем водители. И, как правило, это аварии
с самым большим количеством смертей и ранений.
Вызывает нарекания подготовка водителей в автошколах их техническая оснащенность. По
данным Казпотребнадзора до 70% водительских прав, выданных в период независимости, являются
«криминальными».
Во всех ДТП 90% случаев происходит по вине водителей.
Почти половина жертв аварий лишается жизни потому, что медики к ним не успевают.
Одежда, в том числе и детская, не снабжается светоотражающими элементами.
Теперь, что касается автомобильного парка Республики Казахстан.
По данным агентства ranking.kz за 1 квартал 2015 года всего в Казахстан 4 млн 327 тыс. 800
легковых автомобилей. Из них 70,6 процентов в эксплуатации более 10 лет, 7,2 процента от 7 до 10
лет, 7,5 процента от 3 до 7 лет, 8,5 процента менее 3 лет. По остальным 6,2 процентах нет
статданных.
Если в 2007 году было 2,67 млн единиц легкого автотранспорта т.е рост в несколько раз.
По данным Всемирного банка в Казахстане на 1000 человек приходится 189 легковых
автомобилей.
По сведениям Министерства внутренних дел Казахстана у нас в стране по состоянию на
01.01.2010 года зарегистрировано 397598 грузовых автомобилей и 93956 автобусного транспорта,
между тем необходимо купить 500-600 грузовых автомобилей в год.
Итого автотранспорта-4 млн. 819 тысяч 354 единицы.
Несмотря на большое количество автотранспорта со сроком эксплуатации более 10 лет
число авто происшествий из-за неисправного технического состояния машины-всего около 0,2-0,5
процента.
Не все автомобили около 50% имеют ремни безопасности, если и имеют то не
используются. В 4-5 раз уменьшаются вероятность гибели при любом столкновении подголовники,
ремни безопасности, детские кресла, подушки безопасности.
При ощутимых результатах строительства автодорог за последние десятилетия все равно
сохраняются проблемы в отрасли- неудовлетворительное состояние дорог. (37% местных и 21%
республиканских), коррупционные риски, недостаток финансирования содержания дорог, качество
ремонта, эксплуатация большегрузных транспортных средств с перегрузом, недостаточное
обеспечение безопасности и отсутствие сети сервиса.
Общая протяженность автомобильных дорог 128 тыс. км, 97,1 тыс.км общего пользования,
из них 23,5 тыс.км автодороги республиканского значения, 73,6 тыс.км областного значения.
И 30,9 тыс.км относятся к местной сети.
По данным Министерства транспорта протяженность автодорог в км/1000 жителей - 5,78.
Большая часть автомобильных дорог общего пользования имеет асфальтобетонное и черное
покрытие - 62%, гравийно-щебеночных дорог - 28%, без покрытия, то есть в грунтовом состоянии
сегодня - 10% от всей сети.
Главная техническая проблема отрасли прогрессирующая потеря несущей способности
дорожных покрытий. Большая часть дорога в Казахстане (86%) была запроектирована и построена
в 60-80 годы прошлого века по нормативным требованиям того периода, когда нагрузка на ось
автомобиля устанавливалась не выше 6 тонн. Сегодня нагрузка на ось доведена до 10 тонн.
Состояние покрытия выглядит следующим образом -19% хорошее, 47 удовлетворительное,
34% неудовлетворительное.
При уровне ВВП на душу населения 13000 долларов. К сожалению, этот показатель упал. В
2017 году прогнозируется 7,5 тысячи долларов, с ростом до 10 тыс долларов США в 2021 году.
В отчете Всемирного экономического форума за 2012-2013 годы Казахстан по качеству
автомобильных дорог среди 144 стран занимает 117 место. Качество дорог оценивается от 1 до 7
баллов. Баллы Казахстана -2,7, Франции-6,5, Германии -6,1.
Качество содержания дорог можно повысить оплатой за проезд. Планируется до 2025 года
на дорогах республиканского значения около 7 тысяч км перевести в платные. Это бы помогло
приобрести технику для текущего содержания сети республиканских дорог. В ряде областей
наличие такой техники составляет 30% от нормативной потребности.
Государственная программа развития [4] позволит отремонтировать до 2020 года 30 тысяч
километров автодорог. Ожидаемое состояние автомобильных дорог общего пользования к 2020
году будет таким: 32 тысячи км хорошего качества, 45,6 тысячи - удовлетворительного.
Выводы:
Для снижения ДТП и их последствий необходимо:
1. Усиление контроля в сфере подготовки водителей и выдачи прав на вождение авто
2. Улучшить аналитическую работу административной полиции по выявлению наиболее
аварийных участков автодорог с принятием мер
3. Неотвратимость наказания, для чего необходимо добиваться привлечения к
ответственности каждого нарушителя ПДД и виновника ДТП
4. Совершенствование системы оказания экстренной помощи при ДТП
5. Модернизация автомобильного парка страны, шире использовать программу по
утилизации автомобилей.
6. Развитие улично-дорожной сети и дорожной инфраструктуры с функционированием на
них интеллектуальных транспортных систем, сокращения неудовлетворительных участков,
соответствие инфраструктуры темпам автомобилизации
7. Разработка Госпрограммы обеспечения безопасности дорожного движения на 2017-2020
годы

ЛИТЕРАТУРА
[1] Беков А.А. Заместитель Председателя Комитета автомобильных дорог МТК РК - Состояние
дорожной сети Казахстана: строительство, ремонт и эксплуатация автомобильных дорог республики.-
Журнал Международные автомобильные перевозки Казахстана, №4(24), 2010г. С.16-22
[2] Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы РК
до 2020 года. Указ Президента РК №725 от 13.01.2014г.
[3] Статданные Комитета по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры
РК.
[4] Статданные Комитета административной полиции МВД РК.

Лекция №2. Активная и пассивная безопасность

Активная безопасность – это мероприятия, факторы, действия, способствующие


предотвращению дорожно-транспортных происшествий. Например: организация дорожного
движения при помощи современных технических средств: “Зеленая волна“, – это когда транспорт
соблюдающий скоростной режим, определенный дорожными знаками 5.18. “Рекомендуемая
скорость” проезжая участки города, без остановок на светофорах, так как на всех пересечениях и
перекрестках, по ходу движения в светофорах будет гореть зеленый сигнал. Или организация
движения транспорта с использованием кольцевых развязок, когда проезжие части располагаются в
разных уровнях пример: Токио, Москва.
К активной безопасности несомненно относится соответствующая профессиональная
подготовка водителей в учебных заведениях имеющих грамотный профессиональный
педагогический состав и современную материальную базу позволяющую готовить будущих
водителей чтобы они могли , прогнозировать дорожную обстановку. Уже при прохождении
практического вождения в автошколе это позволит избежать попадания в сложные критические
ситуации на дороге ведущие к ДТП. Активную безопасность АВТОМОБИЛЯ обеспечивают два
фактора:
*конструктивные особенности автомобиля, влияющие на обзорность, тормозные свойства,
устойчивость управляемость, внешнюю информативность и шумность;
*действия водителя, направленные на снижение вероятности ДТП.
Пассивная безопасность – условия обеспечивающие снижение тяжких последствий ДТП.
На опасных участках дорог применение пластиковых бочек наполненных водой при
столкновении с автомобилем-бочки лопаются смягчая удар. Металлические ограждения
разделяющие встречные полосы движения – это активно применяется и на наших дорогах.
Пассивная безопасность автомобиля обеспечивают конструктивные особенности
автомобиля: ремни и подушки безопасности, балки, безопасные рулевые колонки, ребра жесткости,
энергопоглащающие детали кузова. Кнопка аварийного вызова спецслужб, спасателей системы
ГЛАНАС.
В настоящее время для продажи машин вводятся требования чтобы в автомобиле уже стояла
активированная кнопка вызова спасателей по принципу SOS.
Лобовые стекла триплекс, сталинит – (многослойные, при ударе образуют трещины, а не
осколки. Сталинит- при лобовом столкновении стекло лопается на множество мелких, неопасных
осколков).
Контр аварийная подготовка водителя: специальная подготовка водителей позволяющая им
при попадании в критический ситуации, за счет правильных, отработанных действий выход из нее
без наступления опасных последствий для автомобиля и водителя, (занос, снос автомобиля, отказ
тормоза, рулевого управления)
Виды дорожно-транспортных происшествий.
ДТП – делятся: столкновения, наезды и опрокидывания и прочие. Но по способу их
возникновения можно разделить всего на ДВЕ группы:
*ДТП, возникшие по причине потери водителем контроля над АВТОМОБИЛЕМ;
*ДТП, возникшие вследствие потери водителем контроля над дорожной обстановкой.
К первой группе ДТП можно отнести, про которые в полицейских сводках характеризуют
так: “Не справился с управлением!” “Не вписался в поворот”, “съехал в кювет” “занесло”
“понесло” и.т.д.
Для второго типа подразумевают участие двух и более транспортных средств или
пешеходов. Например при нарушении правил маневрирования пункт-8.5. Самого
распространенного ДТП в городе. При перестроении водитель не пропустил транспортное средство
движущиеся прямо по соседней полосе или при попутном столкновении, когда не соблюдается
дистанция между движущимися ТС в одном ряду или из-за нарушения Правил проезда
перекрестков, особенно часто повторяющиеся аварии, это когда один выезжает на зеленый
мигающий сигнал, на последний цикл. А другой водитель на большой скорости выезжает на начало
зеленого сигнала. Вот тут неоценимую помощь окажет видео регистратор. Без него, при помощи
свидетелей доказать что то будет очень сложно. То есть аварии возникают не обязательно по
причине потери контроля над автомобилем – достаточно того чтобы водитель ненадолго отвлекся
от дороги!
Навыки вождения и влияние их на активную безопасность
Навыки - деятельность, сформированная путем повторений упражнений доведенная до
автоматизма. Полное овладение знаниями, навыками, умениями, проходить через весь процесс
усвоения, состоящий из взаимодополняющих звеньев:
Восприятия, Осмысления, Закрепления, Применения. Путем многократных повторений
руки и ноги водителя работают как бы на автопилоте. ВОДИТЕЛЬ смотрит на дорогу думает о чем-
то о своем, а руки и ноги “сами рулят” Например: неожиданно появилось препятствие на дороге,
пешеход или автомобиль выскочил на главную дорогу. Водитель, до этого ехал в расслабленном
состоянии, потом щелчок в сознании – руки и ноги автоматом “сами” совершили все маневры по
объезду препятствия. Все действия по аварийному выходу из аварийной ситуации как бы записаны
на “жесткий диск” и ждут сигнала к применению. Сигнал поступил – автопилот сработал.
За контроль над машиной отвечает -ТЕХНИКА ВОЖДЕНИЯ;
За контроль над обстановкой отвечает -ТАКТИКА ВОЖДЕНИЯ.
Техника вождения складывается из следующих факторов:
*правильной посадки за рулем;
*правильных, доведенных до автоматизма действий с органами управления;
*приемов вождения в штатных ситуациях;
*приемов вождения в опасных, критических ситуациях;
*чувство габаритов автомобиля, приемов парковки, движение задним ходом.
Тактика вождения:
*создание безопасного пространства вокруг вашего автомобиля (безопасных дистанции и
интервала)
*рациональный обзор окружающей обстановки, обеспечивание видимости вашего
автомобиля другими участниками движения;
*прогнозирование изменений дорожной обстановки;
*выбор оптимальной скорости движения в конкретной дорожной обстановке.
Нарабатывать НАВЫКИ нужно в автошколе, потому что для постановки навыков должен
быть опытный наставник, чтобы навыки были правильными.
Раньше действовала норма самостоятельного обучения, она и сейчас действует. Но 14
февраля 2016 года «Исключить право на самостоятельное обучение вождению, минуя автошколы,
предлагается в новом законопроекте с поправками “о дорожном движении РК”. В поправках,
которые в законопроекте изложены подразумевается отмена самостоятельной и индивидуальной
подготовки водителей. В апреле 2016 года в ведомственный приказ по правилам экзаменов и
выдаче водительских удостоверений внесены изменения, позволяющие кандидатам – водителям
самостоятельно подготовится и получить право управления автотранспортным средством
категории “АА1 и ВВ1″ – мотоциклы и легковые автомобили квадроциклы, трициклы. “Поправка
была принята с маленькой оговоркой. Самостоятельная подготовка допускается только лишь в
спецЦОНах, имеющих автоматизированный автодром, исключающий любое проявление
человеческого фактора.
Норма по самостоятельной подготовке водителей претендующих на получение прав
управления мотоциклами и легковыми автомобилем, вступила в силу 7 июля 2016 года.
Конечно, если отрабатывать только ТАКТИКУ вождения, обучаемый будет чувствовать
себя уверенно среди других машин, видеть дорожную обстановку вокруг автомобиля,
предугадывать действия окружающих, четко соблюдать дистанцию, скорость автомобиля и
благодаря этому вероятность попадания в аварии у него снижается. Но водитель, имеющий только
навыки езды по городу, и не владеющий правильной техникой управления автомобилем, может
постоянно попадать в заносы зимой и улетать в кювет на виражах летом. Проходя обучение
вождению в городе будущий водитель осваивает и ТЕХНИКУ и ТАКТИКУ причем, в
экстремальных сложных условиях. Когда он плохо владеет автомобилем он все внимание
направляет на пользование рычагами и педалями, рулем и соответственно не успевает следить за
дорожной обстановкой – мастер ему в этом активно помогает. Когда навыки управления
налаживаются, у ученика открывается “ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ” и он начинает активно подтягивать
ТАКТИКУ вождения, то есть ориентирование в дорожной обстановке. В автошколе зная как надо
действовать изнутри, вы еще получите наставления от мастера, тогда теория плюс практика даст
Вам желаемый результат. Однако, езда без навыков вождения, за счет аккуратности означает
невозможность исправить ошибку, допущенную в управлении автомобилем. Поэтому, чтобы
ездить безопасно по любым дорогам и в любых ситуациях, необходимо не только быть аккуратным
и внимательным водителем, но и владеть техникой безопасного управления автомобилем –
приемами которые помогают не допустить потери управляемости и вернуть автомобиль в
безопасный режим вождения.
В начале нужно получить первоначальные навыки вождения на АВТОДРОМЕ (закрытой
площадке), затем перейти к обучению в городских условиях, до совершенства овладеть навыками
управления автомобилем в условиях сложного городского движения. А потом уже
совершенствовать свои навыки по действиям в критических ситуациях, на занятиях по контр
аварийной подготовке в специальных секциях и курсах или в той же школе, где Вы учились брать
дополнительные уроки – что большинство выпускников и делают. Грамотная техника вождения
обеспечит Вам контроль над машиной, а грамотная тактика вождения контроль над дорожной
обстановкой.

Лекция №3. Основы обеспечения безопасности движения на автомобильном транспорте

По новому закону “О дорожном движении” обучаемому вождению на автомобиле должно


быть не менее 18 лет, а на мотоцикле не менее 16 лет. Для получения удостоверения водителя
категории “В” нужно сдать два экзамена: 1-теоретический. 2-практический.
Требования, предъявляющиеся к обучению:
1. Нужно убедится, что у Вас нет противопоказаний для обучения вождению. Для этого
нужно пройти специальную медицинскую комиссию для получения справки формы 0,83.
Необходимо разрешение от психолога, и справки от нарколога о том, что не состоите на учете в
наркологическом диспансере. В ходе медицинского освидетельствования определяют способность
будущего водителя ориентироваться в окружающей дорожной обстановке, то есть видеть слышать
своевременно реагировать на внешние изменения. Если у Вас есть проблемы со зрением, то в
заключении медицинской комиссии будет отметка - “Годен в очках” Не забудьте их направляясь на
первое занятие по вождению. И в последствии при самостоятельном вождении всегда одевать их.
Медицинскую справку Вы будете предъявлять при сдаче экзаменов в спецЦОН потом Вам ее
вернут.
Механическое транспортное средство, используемое для обучения вождению и
принадлежащее учебной организации, должно быть оборудовано дополнительными педалями
привода сцепления и тормоза – на автомобилях с механической коробкой передач и только
тормоза, на автомобилях с АКПП (автоматической коробкой). Опознавательным знаком “Учебное
транспортное средство” спереди и сзади или один знак на крыше транспортного средства (У с двух
сторон) На боковых и задней поверхностях наносится надпись “Учебное транспортное средство”
на государственном языке.
Правила движения – это правила поведения на дорогах, взаимодействия водителей и
пешеходов, очередности проезда, регулирование и организация дорожного движения.
Техника вождения – это совокупность приемов управления мощными и опасными
автомобилями, различных марок конструкций, в различных дорожных и погодных условиях.
Научиться водить автомобиль - это значит приобрести, развить новые
психофизиологические качества, которые до этого у Вас были в сонном, законсервированном
состоянии. Такие как, боковое зрение, реакцию, спокойную манеру вождения, умение комфортно
чувствовать себя в транспортном потоке. Умение при движении определять расстояние до других
машин: попутных, встречных и движущихся сзади.
Влияние эмоционального состояния водителя на безопасность дорожного движения.
Угнетенное состояние внимание и реакция снижаются, ухудшаются, а время реакции
увеличивается. Скорость движения транспортного средства у водителя с угнетенным,
расстроенным состоянием меньше скорости транспортного потока и тем самым он создает помехи
для движения другим участникам движения. У Водителя с возбужденным агрессивным состоянием
стиль вождения – агрессивный, скорость движения больше транспортного потока. Такой водитель
совершает ненужные обгоны, перестроения (шашки), подрезки, езда по встречной полосе иногда
“В лоб” догоняет и сгоняет с полосы светом фар, а также звуковым сигналом, законопослушных
водителей едущих с максимально разрешенной скоростью на данном участке дороги и именно
поэтому “создают помехи” агрессивному водителю.
Отличных специалистов за рулем так же мало, как и в любой другой сфере: например-
медицине или в системе образования. Так что на дорогах встречаются в основном водители
средней квалификации, с большим или меньшим опытом. Поэтому не надо думать, что все ездят
лучше или хуже тебя. По статистике при стаже больше 10 лет почти все водители попадают в ДТП,
но какие вопросы? По технической неисправности автомобиля, по вине дороги, или что часто
бывает, что въехали в тебя. Это одно, и от этого никто не застрахован! Но если в течении года
водитель четыре раза попал в аварию в трех случаях виноват он, в одном случае вопрос спорный,
это наглядный пример, что такой водитель потенциально опасен. В Республике Казахстан, за
совершение в течение года трех и более раз нарушения Правил, полагается 6 месяцев лишения
прав.
Дольше других без аварий ездят те водители, которые до автоматизма освоившие
управление автомобилем, изучившие все, что связано с ним, перестроившие свой образ жизни,
выделив часть времени своему механическому помощнику.

Лекция № 4. Правила безопасного вождения на автомобильном транспорте (1 часть)

Чтобы манипуляции с педалями прошли без осложнений позаботьтесь об обуви. Ваши ноги
должны хорошо чувствовать педали, поэтому сразу откажитесь от обуви с толстыми и жесткими
подошвами. Не годятся сапоги и ботинки с сильно рифленой подошвой. Откажитесь от туфель на
толстой платформе с широкими рантами, массивными застежками и прочими аксессуарами. Во-
первых вы рискуете нажать на две педали сразу. Во вторых они могут в самый неподходящий
момент зацепиться за педаль или коврик.
Верхняя одежда. Летом проблем не бывает. А вот зимой, ранней весной или поздней осенью
- одежду подготовьте тщательно. В летнем обмундировании в машине может быть холодно, даже с
работающей “печкой”, а в зимнем тесно и неудобно. Брюки удобны для управления автомобилем.
Карманы брюк нужно освободить от любого содержимого, во первых будут мешать, когда вы
сидите, во вторых: во время движения будет проблематично из кармана брюк их достать. Все, что
понадобится приезде в машине, заранее достаньте и положите в доступные места на панели, в
консоли. Телефон, расческу, носовой платок, ключи, сигареты, зажигалку. Водителю даже в
стоящем автомобиле, придется изрядно потрудится, чтобы достать что-то из карманов брюк, а
отвлекаться от управления.
Влияние одежды водителя на безопасность движения.
В одежде подобранной не по сезону, водитель будет или перегреваться, потеть, или
переохлаждаться, мерзнуть, то и другое отрицательно влияет на качество управления и на
совершение ошибок в управлении.
Как правильно сидеть в автомобиле в водительском кресле? Что означает правильно?
Это означает: что правильная посадка должна позволять действовать водителю эффективно в
экстремальных ситуациях. Посадка должна обеспечивать Вам:
* Длительную работоспособность;
*Минимальную утомляемость;
*Готовность к экстренным ситуациям.
Ремни безопасности нужны, они не позволяют человеку “двигаться” по салону и тем
самым защищает его от удара о внутренние препятствия: руль, сиденья спереди, панель приборов,
лобовое стекло. Ваш ремень защищает Вас не давая вам двигаться вперед при столкновении. Но он
ремень не защищает Вас от препятствий, которые сами движутся по салону. И не пристегнутый
попутчик как раз и превращается в то самое препятствие, которое “летает” по салону и разбивает
своей головой, головы других ни в чем не повинных пристегнувшихся людей. К этой же категории
“летающих препятствий относятся любые незакрепленные предметы: сумки, чемоданы, бутылки,
инструменты (домкрат) лежащий в багажнике не отделенного от салона.
В случае столкновения ремень безопасности спасет ВАС с гораздо большей вероятностью,
если в машине пристегнуты ВСЕ люди. Если хотя бы один человек не пристегнут, он подвергает
большой опасности своих попутчиков и тяжесть последствий ДТП для них сильно возрастает.
Один не пристегнутый пассажир в случае ДТП может своим телом покалечить или даже убить
пристегнутых людей. Все находящиеся в автомобиле должны быть пристегнуты ремнями
безопасности. Статистика: не пристегнутые люди чаще погибают не от ударов о панель или руль, а
от того, что вылетают из автомобиля через лобовое стекло и попадают под свою же машину. Дети
должны находится в специальных детских креслах, животные в переносных сумках и также
зафиксированы. Все предметы должны быть зафиксированы или убраны в багажник (отделенный
от салона).
Лобовое столкновение с неподвижным препятствием или двух встречных машин при
скорости всего 50 км/час, для водителя равносильно прыжку с 4-5 этажа на асфальт. А при
скорости 100 км/час с 9-го этажа. Все познается в сравнении, чем образнее сравнение, тем лучше до
людей доходит.
Водитель, пристегнутый ремнем, лучше контролирует машину, ведь ремень удерживает его
в кресле при торможениях, поворотах и в критических ситуациях,
Пристегиваться ремнями безопасности требуют Правила дорожного движения, а для
уклоняющихся напомню статья 593-часть-1. КоАП РК. Впервые за не пристегнутый ремень штраф
5 МРП., повторно 10 МРП, в третий раз направляется нарушитель на проверку знаний. Более трех
раз в год – лишение прав на 6 месяцев.
В населенных пунктах водители уступают дорогу движущимся по установленным
маршрутам водителям автобусов и троллейбусов, начинающим движение от обозначенной
остановки.
В этом месте бы поставить точку и приучать водителей, чтобы пропускали, камеры
поставить на каждой остановке, в КоАП ввести пункт, за нарушение данного пункта лишать прав
от 3 до 6 месяцев и будут пропускать привыкнут со временем, много случаев неподчинения
сотрудникам полиции – единицы.
Наезд на пешехода в зоне нерегулируемого пешеходного перехода – наиболее
распространенное ДТП, как в крупных населенных пунктах, так и на загородных трассах. Главной
причиной данных происшествий является закрытый обзор, т.е. водитель обнаруживает пешехода
лишь в тот момент когда он оказывается на полосе по которой движется его транспортное
средство, на расстоянии, не позволяющем даже применением экстренного торможения
предотвратить наезд на человека. Приближаясь к нерегулируемому пешеходному переходу в
случае движения во встречном направлении крупногабаритного транспортного средства, следует
ожидать появления из-за него пешехода.
Ситуация первая: проезжаем мимо стоящего на автобусной остановке автобуса, ситуация
вроде безобидная и часто встречающаяся, в том то все и дело, что часто встречается поэтому
вероятность наезда на пешехода увеличивается в разы. Все дело в том, что обходить трамвай
нужно спереди а автобус сзади, но наши пешеходу выбегают из-за автобуса со всех сторон в том
числе и где запрещено. Поэтому, здесь скрытая опасность.
Закрытый обзор всегда соседствует с опасностью. Поэтому заезжать в зону закрытого
обзора следует очень осторожно на минимальной скорости. В таких случаях иногда советуют
смотреть под колеса транспортного средства, закрывающего обзор.
На нерегулируемых пешеходных переходах самая опасная ситуация – это когда к переходу
по двум полосам приближаются два автомобиля. Приблизившись к переходу правый автомобиль
притормозил, пропуская пешехода, а такси по левой полосе двигается не снижая скорости, потому
что он не видит пешеходов из-за автомобиля остановившегося в правом ряду. Пешеход, выходя из-
за стоящего автомобиля попадает под автомобиль такси, который и не думал тормозить. Данное
нарушение Правил
Попадает под пункт – 14.2 ПДД.РК. Если перед нерегулируемым пешеходным переходом
остановилось или замедлило движение транспортное средство, то водители других транспортных
средств, движущихся по соседним полосам, могут продолжить движение лишь убедившись, что
перед ним нет пешеходов.
“ПРАВИЛЬНЫЕ” действия по управлению автомобилем.
Повторяемость действий, наличие шаблонов правильных действий-один из секретов
водительского мастерства и безопасного вождения. Пока безопасному движению машины ничто не
угрожает, никакие “правильные” приемы управления не нужны. Но случись что то неординарное,
то кроме правильных, отточенных, привычками действий Вам ничто не поможет.
Какую скорость считать оптимальной при движении в транспортном потоке?
Нужно двигаться со скоростью потока. Оптимальной нужно считать ту скорость при движении с
которой Вам приходится меньше всего тормозить. Или не тормозить вообще.
При движении в плотном транспортном потоке оптимальная скорость – скорость потока.
Если машины вокруг вас едут со скоростью 70 км/час, то вам точно не придется лишний раз
тормозить, если вы будете придерживаться скорости 70 км/час – скорости потока, так что самый
простой способ избежать лишних проблем на дороге – движение со скоростью потока.
Лекция № 5. Правила безопасного вождения на автомобильном транспорте (2 часть)

Влияет ли дистанция на безопасность движения?


Влияет при движении как в городе так и за городом. За городом даже в большей степени,
так как скорости при движении за городом на порядок выше.
Дистанция – это одна из важнейших составляющих безопасности дорожного движения. В
населенный пунктах большинство столкновений составляют попутные столкновения, когда
едущий сзади автомобиль врезается (въезжает) в заднюю часть того, кто едет впереди.
Безопасная дистанция – это расстояние до движущегося впереди транспортного средства,
в случае его резкого торможения, позволяющее избежать столкновения с ним без смены полосы
движения. Для сухой асфальтированной дороги безопасная дистанция – расстояние, которое,
автомобиль проходит за 2 секунды.
Соблюдение траектории движения – самое распространенное нарушение в городе-
посмотрите как поворачивают водители на перекрестках, срезают угол и проезжают по встречной
полосе нарушая тем самым пункт- 8.7 ПДД РК.
Второе пункт 9.2. На дорогах имеющих 4 и более полос запрещается выезжать на полосу
предназначенную для встречного движения, на такой дороге должна быть посередине линия 1.3.
Двойная сплошная, но даже если линии нет, водитель обязан сам определять число полос в
зависимости от ширины проезжей части, габаритов автомобиля и безопасных интервалов между
ними пункт -9.1. ПДД.РК
За такое нарушение по статье 596-3. КоАП лишение водительских прав на 1 год. Обратимся
к статье 11.1. ПДД. РК. Обгон. Перед тем как начать обгон водитель обязан убедится в том, что
полоса на которую он обязан выехать (встречную) свободна на достаточном расстоянии, и своим
маневром он не создаст помех другим транспортным средствам. Именно из-за нарушения Правил
обгона происходят самые страшные аварии.
Для водителя в первую очередь важно предвидеть возможные изменения дорожной
обстановки, в которой он находится и движется. Основой для такого прогноза служат в первую
очередь, опыт самого водителя, его знания навыки, которые он возможно уже получил действуя в
такой или подобной обстановке. А также та информация которую он уже воспринял с помощью
наблюдения и анализа. Логически процесс прогнозирования можно представить как ответы на
следующие вопросы:
1.Что может произойти в ближайшее время?
2.Что именно произойдет с большей вероятностью?
3.Представляет ли развитие событий потенциальную или непосредственную опасность.
Непосредственная опасность – опасность, которая очевидна и требует немедленных
действий водителя.
Потенциальная опасность –у края дороги остановился автомобиль (у торговых рядов)
следует ожидать, что откроется водительская дверь и водитель может появиться на пути вашего
движения и еще открытая дверь – представляет реальную опасность.
ПРАВИЛЬНО пользоваться ЗЕРКАЛАМИ ЗАДНЕГО ВИДА, НЕ ЗАБЫВАЯ
ПОВОРАЧИВАТЬ ГОЛОВУ В СТЕКЛО ВОДИТЕЛЬСКОЙ ДВЕРИ, НЕ ЗАБЫВАЯ О
“МЕРТВЫХ ЗОНАХ;
Довольно много ДТП происходит из-за того, что водитель не увидел движущиеся сзади
транспортное средство. Причина – в неумении правильно пользоваться зеркалами заднего вида.
Всегда проверяйте обстановку сзади и сбоку перед началом движения или перестроением не
создадите ли Вы своим маневром помех для движения другим участникам ситуации? Наблюдать за
обстановкой сбоку надо с помощью бокового зеркала и поворота головы. Особое внимание
обращайте на присутствие транспортных средств в зоне ограниченной видимости.
Контроль “мертвой зоны” при перестроении
Еще один важный момент при перестроении - контроль так называемой “мертвой зоны”,
или не просматриваемой зоны – области пространства вокруг автомобиля, которая не
просматривается в окна или зеркала заднего вида. Все пространство, обзор которое загораживают
части автомобиля – передние и задние стойки, капот, багажник, - все это “мертвые зоны”. Наиболее
важные и опасные на скорости “мертвые зоны” находятся по бокам автомобиля. У современных
автомобилей форма зеркал заужена снаружи и маленькая площадь самого зеркала. Это может и
красиво и стильно, но не практично, чем форма зеркала ближе к квадрату или прямоугольнику, а не
к треугольнику, тем меньше мертвых зон будет у вашего автомобиля. Стильно – это когда
практично, а не наоборот.
Важно понимать, что у любой машины и при любой конфигурации зеркал заднего вида,
особенно по форме напоминающих треугольник с вершиной наружу, установленных на заводе,
всегда есть мертвые зоны. Поэтому при перестроении недостаточно взгляда в зеркало заднего вида.
Нужно обязательно продублировать поворотом головы в окно передних дверей.
Перестроение можно считать полностью безопасным, если если Вы на 100% уверены в
отсутствии машины сбоку. Это Вы можете гарантировать, только если проконтролируете “мертвую
зону” поворотом головы в сторону будущего перестроения.
ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОВОРОТОВ ЗАБЛАГОВРЕМЕННО включайте СИГНАЛЫ
ПОВОРОТА, СООТВЕТСТВЕННО ВЫКЛЮЧАЯ ЕГО ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ
МАНЕВРА;
Перед началом выполнения маневра водитель подает сигналы световыми указателями
поворотов соответствующего направления (назначения), а если они отсутствуют или неисправны
рукой. При этом маневр осуществляется с соблюдением безопасности и не создает помех другим
участникам движения. Не создавать помех – это значит УСТУПИТЬ ДОРОГУ.
Подача сигнала указателями поворота или рукой производится не вводя в заблуждение
других участников движения, заблаговременно до начала выполнения маневра и прекращается
немедленно после завершения маневра.
Подача сигнала не дает водителю и не освобождает его от принятия мер предосторожности.
Сигнал поворота включается ЗАБЛАГОВРЕМЕННО (ЗАРАНЕЕ) для того, что бы у других
участников дорожного движения было время обдумать, осознать Ваши действия, принять к
сведению для принятия правильного решения. Заранее это значит примерно за 5 секунд до маневра.
А выключать указатель поворота сразу после завершения маневра, поворота. Повернули, руль
вернулся с исходное прямолинейное движение- поворот должен быть выключен. Чтобы не вводить
других водителей в заблуждение.
Перед торможением – всегда, контролируйте обстановку сзади через зеркало заднего вида,
это особенно важно в следующих случаях:
* Вы снижаете скорость, увидев на дороге опасность, которая может быть не видна
водителю следующего за вами. Например: Вы поворачиваете за угол дома и видите автомобиль,
стоящий на полосе Вашего движения;
*Вы собираетесь свернуть на примыкающую дорогу или во двор;
*Вы останавливаетесь, чтобы заехать на стоянку;
*Вы подъезжаете к пешеходному переходу видите, что с тротуара пешеход готовится
ступить на пешеходный переход, а сзади у Вас на хвосте висит машина, водитель которой. не
видит пешехода, и поэтому не ожидает, что Вы будете тормозить. Несколько раз нажмите не
педаль тормоза, чтобы только включить лампочки в фонарях, не уменьшая скорости движения.
Водитель едущий за Вами поймет, что Вы хотите тормозить и увеличит дистанцию или
приготовится к торможению.

Лекция №6. Качественные и количественные характеристики надежности

Надежность – свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения


всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных
режимах и условиях применения, технического обслуживания, ремонта, хранения и
транспортирования.
Надежность является комплексным свойством и включает в себя такие свойства, как:
Безотказность – свойство объекта непрерывно сохранять работоспособное состояние в
течение некоторого времени или некоторой наработки. Наработка – временное понятие,
характеризующее продолжительность или объем работы объекта (в часах, циклах, километрах
пробега и др.).
Долговечность – свойство объекта сохранять работоспособное состояние до наступления
предельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта.
Ремонтопригодность – свойство объекта, заключающееся в его приспособленности к
поддержанию и восстановлению работоспособного состояния путем проведения технического
обслуживания и ремонта.
Невосстанавливаемое изделие – изделие, которое не может быть восстановлено
потребителем и подлежит замене.
Восстанавливаемое изделие – изделие, которое может быть восстановлено потребителем.
Ремонтируемый объект – объект, ремонт которого возможен и предусмотрен
нормативно-технической, ремонтной и (или) конструкторской (проектной) документацией.
Неремонтируемый объект – объект, ремонт которого невозможен или непредусмотрен
нормативно-технической, ремонтной и (или) конструкторской (проектной) документацией.
Сохраняемость – свойство объекта сохранять в заданных пределах
значения параметров, характеризующих способности объекта выполнять
требуемые функции в течение хранения и (или) транспортирования.
В каждом конкретном случае оценки или задания надежности изделия
следует пользоваться теми сторонами и видами надежности, которые
необходимы для характеристик надежности объекта с учетом его целевого
назначения.
В прикладной теории надежности в понятие надежности могут включаться дополнительные
свойства. Так, для характеристики надежности объектов, являющихся потенциальным источником
опасности, используются свойства безопасности и живучести.
Безопасность – свойство в случае нарушения работоспособного состояния не создавать
угрозу для жизни и здоровья людей, а также для окружающей среды.
Живучесть – свойство объекта сохранять работоспособность (полностью или частично) в
условиях неблагоприятных воздействий, не предусмотренных нормальными условиями
эксплуатации.
Надежность использует понятие объекта.
Объект характеризуется качеством. Надежность является составляющим показателем
качества объекта. Чем выше надежность объекта, тем выше его качество.
Работоспособный объект – объект, который может выполнять возложенные на него функции
в условиях эксплуатации, определенных для данного объекта. Работоспособный объект находится
в работоспособном состоянии.
Исправное состояние – состояние объекта, при котором он соответствует всем
требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации.
Неисправное состояние – состояние объекта, при котором он не удовлетворяет хотя бы
одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной)
документации.
Предельное состояние – состояние объекта, при котором его дальнейшее применение по
назначению недопустимо или нецелесообразно, либо восстановление его работоспособного
состояния невозможно или нецелесообразно.
Неисправное изделие может быть работоспособным, однако неработоспособное изделие
всегда неисправно.
Восстановление – возвращение объекту работоспособного состояния. Восстановление
осуществляется путем ремонта объекта.
Дефектом называется каждое отдельное несоответствие объекта
требованиям, установленным нормативной документацией. Этот термин
применяем ко всем видам промышленной и непромышленной продукции.
Полный отказ ведет к полной потере работоспособности.
Частичный отказ ведет к частичной потере работоспособности.
Математическая классификация отказов:
Постепенные отказы развиваются во времени и связаны со старением, износом,
усталостной прочностью и другими факторами изменения свойств материала.
Внезапные отказы – на вероятность их появления не влияет время предыдущей работы.
Совместные отказы – отказы элементов объекта, могущие одновременно появиться в
количестве двух и более.
Несовместные отказы – отказы, из которых никакие два не могут появиться вместе.
По взаимосвязи между собой отказы делятся на:
Независимые отказы – вероятности их появления не зависят друг от друга.
Зависимые отказы – вероятность появления одного отказа связана с вероятностью
появления другого.
С надежностью непосредственно связана диагностика.
Диагностика – учение о методах и принципах распознавания болезней и
постановки диагноза. Техническая диагностика рассматривает вопросы,
связанные с оценкой действительного состояния технических систем.
Задачей диагностики является выявление и предотвращение возникающих
отказов технических средств с целью повышения их общей надежности.
Процесс технической диагностики предусматривает наличие объекта
диагностики, средств диагностики и человека-оператора. В процессе
диагностики выполняются измерительные, контрольные и логические
операции. Эти операции выполняются оператором с использованием средств
диагностики с целью определения действительного состояния технического
средства. Результаты оценки используются для принятия решения о
дальнейшем использовании технического средства.

Лекция №7. Классификация отказов

Отказ – переход объекта из работоспособного состояния в неработоспособное.


По характеру возникновения отказы связаны либо с поломкой отдельных
элементов при функционировании, либо с изменением параметров до
недоступных пределов.
Отказ изделия – явление случайное, но причины, связанные с выявлением
отказов, определяются физическими и физико-химическими процессами,
происходящими в конструкции и материалах элементов в условиях
эксплуатации и вследствие ошибок производства и проектирования.
Для различения отказов их классифицируют на: классификацию отказов
математическую (вероятностную) и классификацию инженерную (физическую).
По причинам отказов можно разделить отказы на случайные и
систематические. Случайные отказы могут быть вызваны перегрузками,
дефектами материалов и изготовления, ошибками персонала, сбоями. Чаще
всего проявляются в неблагоприятных условиях эксплуатации.
Систематические отказы возникают по причинам, вызывающим
постепенное накопление повреждений (время, температура, облучение).
Выражаются в виде износа, старения, коррозии, залипания, утечки и т.д.
Отказы внезапные – поломки.
Отказы постепенные – износ, старение.
По причинам возникновения отказы бывают конструкционные,
технологические, эксплуатационные. Отказы нельзя смешивать с дефектами.
Классификация отказов

Зависимость от отказов Зависимый


других объектов
Независимый

Возможность последующего Полный


использования объектов

Частичный

Наличие внешних Явный (очевидный)


проявлений отказов
Неявный (скрытый)

Возможность устранения Устранимый


отказов
Неустранимый

Характер изменения Внезапный


основного параметра
отказов
Постепенный

Конструкционный

Причины возникновения
отказов по этапам жизни Производственный

Эксплуатационный

Инженерная классификация отказов:


1. По выявлению:
– до выполнения функций;
– во время выполнения функций.
2. По последствиям:
– без последствий;
– приводит к невыполнению функций;
– приводит к происшествиям.
3. По причинам:
– конструктивно-производственные ошибки:
– ошибки оперативного персонала;
– внешние или случайные причины.
4. По способу устранения:
– восстановление работоспособности на месте эксплуатации:
– частичный ремонт в ремонтных службах;
– капитальный ремонт;
– списание объекта.

Лекция №8. Основы обеспечения безопасности движения на


железнодорожном транспорте. Общая характеристика железнодорожного
транспорта

Основным видом транспорта являются железные дороги. Они


связывают в единое целое все области, обеспечивают
потребность населения в перевозках и нормальный оборот
продуктов промышленности и сельского хозяйства.
Железнодорожный транспорт в большей мере способствует
освоению новых районов и их природных богатств,
удовлетворению материальных и культурных потребностей людей и
развитию связей с другими странами. Любая даже
кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки
наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает
договорные основы ведения хозяйства.
Железные дороги располагают различными инженерными
сооружениями, техническими устройствами и средствами,
основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной
состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и
вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации,
связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения,
железнодорожные станции и узлы.
Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта
представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки
тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная
работа которого требует взаимно увязанной слаженной работы
всех его звеньев.
Железнодорожный транспорт – это вид транспорта наиболее
приспособлен к массовым перевозкам, функционирует днём и
ночью независимо от времени года и атмосферных условий.
Железные дороги имеют высокую провозную способность.
На железных дорогах сравнительно небольшая себестоимость
перевозок и высокая скорость доставки грузов.
Железные дороги является универсальным видом транспорта
для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во
внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог
требует больших капитальных вложений, зависящих от
топографических, климатических и экологических условий.
На железнодорожном транспорте высока доля расходов, мало
зависящих от размеров движения (ремонт зданий и других
устройств, содержание административно–технического
персонала); она составляет около половины общих расходов по
эксплуатации. Всё это определяет эффективность применения
железных дорог при значительной концентрации грузовых
потоков.
Перевозка грузов по железной дороге на относительно
большие расстояния экономически более выгодна, чем на малые,
что объясняется высоким удельным весом расходов, не зависящих
от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на
коротких расстояниях. Сюда относятся расходы на
начальные операции, включая подачу вагонов к месту погрузки –
выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.
За последние годы на железнодорожном транспорте произошли
значительные изменения в технике, методах эксплуатации и
экономике. Многое сделано по техническому переоснащению
железных дорог на основе электрификации, автоматики,
телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и
микропроцессорной техники.
Осуществляется поэтапное внедрение автоматизированной
системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). В
крупных железнодорожных узлах действует система « Экспресс–2
» для резервирования мест и продажи билетов пассажирам.
Дальнейшее развитие получили контейнерные перевозки на
основании реализации единой контейнерно – транспортной
системы; построены новые железнодорожные линии.
Внедрение новой техники сопровождается дальнейшим
совершенствованием методов эксплутационной работы. Для
оптимизации оперативного управления перевозками в
Министерстве путей сообщения на дорогах создают
оптимизированные диспетчерские центры управления перевозками
на базе информации, получаемой посредством вычислительной
сети АСУЖТ.
На железнодорожном транспорте назрела необходимость в решении ряда
актуальных проблем. На железной дороге особую остроту приобрели проблемы
безопасности движения и сохранности перевозимых грузов. При проектировании,
строительстве и эксплуатации железнодорожных объектов на первый план
выдвинулись вопросы охраны природы и окружающей среды.
Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта меньшей степени
воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоёмкость перевозочной
работы

Лекция №9. Основные опасности на железнодорожном транспорте.

1. Опасность пожаров на железнодорожном транспорте.


Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте
является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов –
теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические
неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества
пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных
стандартов и правил погрузки ( вызывающие самовозгорание, трение упаковочной
проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь
вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени
убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами
отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие
причины.
Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на
подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на
железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более
эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских
вагонах, а также на локомотивах.
Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное
значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам
грузов, особенно пожаро – и взрывоопасных грузов, а также за выполнением
грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе
при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку
особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на
плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного
осмотра и приёмки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и
легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове
вагона, не плотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности
немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.
В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов
проверить исправность отопительных устройств, осветительных приборов и
электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами правил пожарной
безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещённых к
перевозке в пассажирских вагонах.
При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние
междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров
крышек аккумуляторных ящиков, карданно – редукторного привода, наличие и
исправность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и
других средств защиты. Все обнаруженные при осмотре и приёмке вагонов
неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров.
На локомотивах, дизель- и электропоездах необходимо следить за исправным
состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных
устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных
помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого
огня.
Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны
тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и
других средств защиты, установленных противопожарными нормами.

2. Опасность влияния ядовитых веществ


К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся
при технологических процессах.
Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием
производственных процессов и технологических операций. По выделению
вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых
выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров,
зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи
щебёночных и шпалопропиточных заводов.
При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный
комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание
которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В
процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы
марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды
теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов.
Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и
электрошлаковой сварке.
Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола
наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении
ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и
кузнечно–рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами,
окислами азота, аэрозолю металлов, а в механическом отделении – окисью углерода,
аэрозолю окислов железа и смазачно – охлаждающей жидкости и другие.

3. Опасность влияния тепловых излучений.


На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в
которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека,
относятся литейные и кузнечные участки, баббитозаливочные, пропиточные,
термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и секции
тепловозов.
Инфракрасное облучение при работе в машинном отделении тепловозов во
время их осмотра и ремонта достигает 7,5 – 9,6 кДж / /(м2*ч), что значительно выше
оптимального.
Опасные ситуации возникают при устранении отказов
электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях
дефицита времени и стрессового состояния при поиске и
устранения отказа повышается вероятность ошибочных действий
локомотивных бригад.
На деповском ремонте локомотивов и вагонов определённую
опасность представляет выполнение работ на
металлообрабатывающих станках, с использованием домкратов,
механизированных приспособлений, электроинструмента и д.р.
специфические опасности характерны для сварочных работ.

4. Опасность аварий и травм


Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства,
в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность.
Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены
в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной
состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены
соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что
железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.
Большая часть контингента железнодорожников занята
работой непосредственно на путях перегонов и станций. К
особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с
интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные
пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а
также подвижным составом и сооружениями, большая
протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая
освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Лекция №10 Безопасность труда на железнодорожном


транспорте.

Одной из основных причин повышения опасности труда на


железнодорожном транспорте является необходимость работы в
зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного
состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых
дежурными по стрелочным постам, составителями поездов,
осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов,
осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного
состава. При повышении служебных обязанностей работникам
некоторых профессий железнодорожников приходится многократно
пересекать пути.
Воздействие климатических факторов вносит ряд
дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается
состояние производственной территории. Из – за снежных
заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по
междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений.
В холодное время года приходится пользоваться тёплой
спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия
звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в
сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно
на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в
период одной рабочей смены могут измениться в широком
диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность,
скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь
железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны
обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия
работы при резкой перемене погоды.
Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного
состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных
переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в
работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы
увеличивается число механических повреждений из – за снижения прочности
металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва
контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе
стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с
повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от
движущегося подвижного состава или в опасных зонах.
На электрифицированных участках железных дорог большая
группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием
электроустановок.
Непосредственной опасностью поражения электрическим током
при обслуживании контактной сети угрожает работникам при
нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети
производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных
вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния,
которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной
сети, определяются всего лишь размерами изолирующих
элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных
позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть
выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых
передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения
правил безопасности.
Опасность поражения электрическим током имеется на
работах, выполнение которых связано с прикосновением к
элементам цепи обратного тока – к рельсам и соединённым с
ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной
сети СЦБ и связи, монтёры пути.
Для работников ряда профессий представляет опасность
касание контактной подвески, находящейся под рабочим или
наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах
по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения
наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути,
особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет
сотни метров.
Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти
на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания
электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при
обслуживании электроподвижного состава и тепловоза
Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу
Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в
которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность.
Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены
в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной
состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены
соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что
железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.
Большая часть контингента железнодорожников занята работой
непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях
можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением,
протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных
путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость
фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное
время суток.
Одной из основных причин повышения опасности труда на
железнодорожном транспорте является необходимость работы в
зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного
состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых
дежурными по стрелочным постам, составителями поездов,
осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов,
осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного
состава. При повышении служебных обязанностей работникам
некоторых профессий железнодорожников приходится многократно
пересекать пути.
Воздействие климатических факторов вносит ряд
дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается
состояние производственной территории. Из – за снежных
заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по
междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений.
В холодное время года приходится пользоваться тёплой
спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия
звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в
сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно
на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в
период одной рабочей смены могут измениться в широком
диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность,
скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь
железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны
обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия
работы при резкой перемене погоды.
Лекция №11 Основные направления системы профилактических
мер по предупреждению аварийности на железных дорогах.

Безопасность движения на железнодорожном


транспорте обеспечивается путем осуществления комплекса
профилактических мер, которые предусматривают:
1. Укомплектование и расстановку кадров в
соответствии с установленными нормативами численности
и профессиональными требованиями.
2. Профессиональный отбор кандидатов на должности,
связанные с движением поездов.
3. Научно обоснованную организацию труда и
управление производством.
4. Укрепление трудовой и технологической дисциплины,
решение социальных вопросов.
5. Периодическое медицинское обследование работников,
связанных с движением поездов, а также предрейсовый
контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад.
6. Организацию технического обучения кадров и
повышения их квалификации, отработку практических навыков
действий в нестандартных ситуациях.
7. Периодические испытания работников, связанных с
движением поездов, в знании ПТЭ, других нормативных
актов и должностных инструкций.
8. Анализ состояния безопасности движения, выявление
"узких" мест, разработку и осуществление мер по их
устранению.
9. Регулярное проведение внезапных проверок (в т.ч.
ночных) несения службы работниками, связанными с
движением поездов и маневровой работой.
10. Проведение еженедельных дней безопасности движения.
11. Широкое использование материальных и
моральных форм стимулирования обеспечения безопасности
движения, а также применение материальной ответственности
за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения.
12. Расследование каждого случая нарушения безопасности
движения с разбором результатов в установленном порядке.
13. Осуществление постоянной работы по повышению
качества ремонта и содержания пути, искусственных
сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации
и связи, электроснабжения, железнодорожных
переездов и других технических средств транспорта.
14. Содержание в исправном состоянии и эффективное
использование средств дефектоскопии и систем диагностики.
15. Осуществление по утвержденному графику проверок
состояния и использования устройств и приборов безопасности
(АЛСН, ПОНАБ, ДИСК, радиосвязь и других) с принятием
мер по устранению выявленных недостатков.
16. Проведение постоянной работы по созданию и
внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем
диагностики в соответствии с Государственной программой по
повышению безопасности движения и имеющимися разработками
на местах.
17. Сертификацию технических средств железнодорожного
транспорта и лицензирование производственной деятельности
предприятий по их ремонту.
18. Проведение осмотров хозяйства и ревизий
железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с
установленной периодичностью.
19. Рассмотрение результатов весеннего и осеннего
осмотров технических средств, степени готовности
хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.
20. Осуществление комплекса организационно -
технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и
прежде всего:
20.1. проездов запрещающих сигналов;
20.2. несоблюдения порядка закрепления подвижного
состава от самопроизвольного его ухода со станций и
регламента действий при приеме, отправлении и проследовании
поездов, особенно пассажирских и с вагонами, загруженными
опасными грузами;
20.3. отправления поездов с перекрытыми концевыми
кранами тормозной магистрали, а также вагонов,
загруженных свыше установленного норматива;
20.4. несоблюдения правил содержания бесстыкового
пути и ограждения сигналами опасного места для
движения поездов при производстве работ;
20.5. неограничения скорости движения поездов на
участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный
пропуск с установленной скоростью движения;
20.6. изломов шеек осей колесных пар и других
элементов ходовых частей вагонов;
20.7. столкновений с автотранспортом на
железнодорожных переездах.
21. Изыскание и внедрение новых форм организации
обеспечения безопасности движения.
22. Обобщение и распространение опыта безаварийной
работы.

Лекция №12. Классификация нарушений безопасности движения в


поездной и маневровой работе на железных дорогах.

1. Нарушения безопасности движения в поездной и


маневровой работе на железных дорогах классифицируются:
1.1. крушения поездов;
1.2. аварии;
1.3. особые случаи брака в работе;
1.4. случаи брака в работе.
2. К крушениям поездов относятся:
столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими
поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в
пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в
результате которых:
погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или
повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из
инвентаря.
3. К авариям относятся:
3.1. столкновения пассажирских поездов с другими
поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в
пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие
последствий, указанных в п. 2, но в результате которых
повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах
ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов;
3.2. столкновения грузовых поездов с другими грузовыми
поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в
грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие
последствий, указанных в п. 2, но в результате которых
допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме
капитального ремонта;
3.3. столкновения и сходы подвижного состава при
маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате
которых:
погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди,
или повреждены локомотивы или вагоны до степени
исключения их из инвентаря.
4. К особым случаям брака в работе относятся:
столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими
поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава
в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и
станциях, не имеющие последствий, указанных в пунктах 2 и
3;
прием поезда на занятый путь;
отправление поезда на занятый перегон;
прием или отправление поезда по неготовому маршруту;
проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;
перевод стрелки под поездом;
уход подвижного состава на маршрут приема, отправления
поезда или на перегон;
развал груза в пути следования;
излом оси, осевой шейки или колеса;
излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;
обрыв хребтовой балки подвижного состава;
отцепка вагона от пассажирского поезда в пути
следования из-за технических неисправностей;
отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;
порча локомотива с требованием вспомогательного
локомотива в пассажирском поезде;
неограждение сигналами опасного места для движения
поездов при производстве работ;
ложное появление на напольном светофоре разрешающего
показания сигнала вместо запрещающего или появление
более разрешающего показания;
столкновение поезда с автотранспортным средством
или другой самоходной машиной, допущенное по вине
железнодорожников;
перекрытие разрешающего показания сигнала на
запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на
станции).
5. К случаям брака в работе относятся:
отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-
за трения буксы или других технических неисправностей;
саморасцеп автосцепок в поезде;
взрез стрелки;
отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за
нарушения технических условий погрузки, угрожающего
безопасности движения;
неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути
следования, в результате которой затребован вспомогательный
локомотив;
обрыв автосцепки подвижного состава;
падение на путь деталей подвижного состава;
неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ
и связи, контактной сети, электроснабжения и других
технических средств, в результате которых допущена задержка
поезда на перегоне хотя бы по
одному из путей или на станции сверх времени, установленного
графиком движения, на один час и более;
неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным
диспетчером по заявке начальника вагона - путеизмерителя
приказа о закрытии движения на участке или ограничения
скорости движения поездов до 15 км/час;
сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и
других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п.
3.3;
столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке
и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных
в п. 3.3, но при которых повреждены локомотивы в объеме
ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного
ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава).

Лекция №13 Надзор в сфере обеспечения транспортной


безопасности.

Учитывая прогнозируемое в ближайшей перспективе повышение


объемов перевозок и уровня автомобилизации, уже сегодня
возникает острая необходимость в принятии эффективных мер по
предотвращению повышения аварийности на транспорте и
обеспечению безопасности транспортных процессов.
В целях реализации политики транспортной безопасности
государство должно обеспечить, с одной стороны,
либерализацию, упрощение процедур, а с другой стороны,
прозрачность, контроль и профилактику.
Для повышения безопасности транспортных процессов необходимо:
повышение эффективности и системности контроля за
техническим состоянием транспортных средств;
повышение эффективности контроля за соблюдением установленных
правил безопасности дорожного движения;
создание единой системы подготовки кадров, подтверждения
соответствия и лицензирования деятельности по обеспечению
безопасности на всех видах транспорта;
активное внедрение современной, высоконадежной техники
и оборудования, средств диагностики и ремонта;
повышение уровня профессиональной подготовки транспортных
операторов;
обеспечение соответствия технологических процессов
организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов
установленным требованиям;
сбор, обработка и анализ информации о транспортных
происшествиях в целях своевременного выявления причин и
принятия мер по предупреждению и снижению количества подобных
происшествий;
реализация положений международных договоров Республики
Казахстан и ресурсное обеспечение деятельности системы
транспортной безопасности.
      Должна быть создана современная и эффективная система
безопасности на транспорте, способная предотвращать
возможность осуществления террористических актов и иных
противоправных вмешательств в безопасную и бесперебойную
транспортную деятельность. Внедрение такой системы
должно соответствовать оптимальной международной практике,
улучшать качество обслуживания пассажиров и обеспечивать
соблюдение их конституционных прав
Для повышения экологической безопасности транспорта и
снижения негативного воздействия транспортных процессов на
окружающую среду государственная политика в этой сфере будет
включать:
1 ограничение и поэтапное прекращение импорта
автотранспортных средств, не отвечающих экологическим
требованиям, посредством разработки и внедрения
соответствующих систем мониторинга и применения экономических
стимулов;
      2 переход на международные стандарты экологической
безопасности транспортных средств, включая транзитное
движение;
 3 повышение ответственности собственников и операторов
транспортной инфраструктуры за причинение ущерба окружающей
среде в результате эксплуатации инфраструктуры, включая
создание служб экологического контроля и обеспечение их
регулярной отчетности перед центральным уполномоченным
органом;
  4 разработка системы мониторинга и повышение
ответственности подрядных и инженерно-консультационных
структур за нарушение экологических требований и причинение
ущерба окружающей среде в результате выполнения строительных,
ремонтных, эксплуатационных и других работ на объектах
транспортной инфраструктуры с применением соответствующих мер
в рамках законодательства в области охраны окружающей среды.

Лекция №14 Нормативная база по обеспечению транспортной


безопасности Основные принципы:
- приоритет жизни и здоровья граждан в сравнении с
результатами хозяйственной деятельности;
- приоритет ответственности государства в сравнении с
ответственностью граждан;
- производимые как внутри страны, так и импортируемые
транспортные средства должны соответствовать требованиям
стандартов в области экологической безопасности и
безопасности транспортных процессов.

Стратегические акценты:
совершенствование системы контроля обеспечения безопасности
технико-технологических процессов, воздушного, наземного и
водного видов транспорта;
повышение уровня надежности и безопасности
транспортной инфраструктуры и процессов технического
обслуживания;
ужесточение экологических требований к передвижным источникам
загрязнения окружающей среды, совершенствование системы
мониторинга, и правоприменения, повышение ответственности.

Безопасность полетов и авиационная безопасность


Повышение уровня безопасности полетов и снижение количества
авиационных событий и инцидентов на воздушном транспорте
должны являться главными приоритетами государственной
политики в области гражданской авиации.
      Приоритетные направления государственной деятельности в
области обеспечения безопасности полетов будут:
   обеспечивать своевременное внедрение положений ИКАО
путем постоянного контроля со стороны уполномоченных органов;
   выявлять и отслеживать существующие факторы риска в
сфере обеспечения безопасности полетов;
 разрабатывать и внедрять в глобальном масштабе эффективные и
адекватные меры по устранению возникающих рисков;
 совершенствовать государственную систему управления
безопасностью полетов,охватывающую все разделы.
За счет полного обновления парка воздушных судов и выведения
из эксплуатации устаревших воздушных судов должно быть
обеспечено снижение количества авиационных событий и
инцидентов, обусловленных их техническим состоянием.
В значительной степени на безопасность полетов будет влиять
и ужесточение уполномоченным государственным органом
сертификационных и лицензионных требований к эксплуатантам
воздушных судов и к авиационному персоналу.
В связи с повышением террористической угрозы в мировом
сообществе и уязвимостью гражданской авиации от актов
незаконного вмешательства приоритетные направления
деятельности уполномоченного органа в области повышения
авиационной безопасности будут включать в себя:
 усиление контроля и координацию вопросов безопасности со
стороны уполномоченного государственного органа на
транспорте;
оснащение пунктов досмотра пассажиров и багажа
высокотехнологичным оборудованием для повышения качества
досмотров и предотвращения попадания на борт воздушных судов
и объекты гражданской авиации запрещенных категорий
предметов;
проведение специального обучения лиц, осуществляющих
досмотры, а также членов экипажа и отдельных специалистов
авиационных служб методам противодействия актам незаконного
вмешательства в деятельность гражданской авиации;
переход на международные стандарты Международной организации
гражданской авиации (ИКАО) в сфере метеорологического
обеспечения безопасности полетов в Республике Казахстан.
  Нормативное правовое обеспечение и сертификация
  Существующая нормативная правовая база гражданской
авиации, особенно нормативно-технические акты,
регламентирующие порядок технического обслуживания воздушных
судов, на первом этапе должна быть приведена в соответствие с
международными стандартами ИКАО и, по мере необходимости,
требованиями JAR.
      В связи с большим количеством воздушных судов
советского производства такой переход должен осуществляться
поэтапно в условиях сохранения существующей системы
стандартов по разработанной программе, охватывающей
деятельность различных субъектов гражданской авиации.

Лекция №15 Обеспечение безопасности на авиационном транспорте:


проблемы стандартизации и реализации

На сегодняшний день в современном мире существует общепринятое мнение о


том, что авиационная безопасность имеет жизненно важную значимость. Однако, до
сих пор практическая реализация безопасности на авиационном транспорте
представляет собой смесь предлагаемых законодательных норм и правил и
сложившихся традиционных мер обеспечения безопасности в данной области.
Отсутствие единого универсального подхода к мерам обеспечения авиационной
безопасности негативно влияет на практический результат в целом, так как сфера
гражданской авиации далеко выходит за рамки отдельных государств. Гражданская
авиация превратилась из жестко регулируемой системы национальных авиакомпаний
и аэропортов, управляемых государством, в индустрию с гораздо более высокой
долей конкуренции, в которой частные авиакомпании и аэропорты соревнуются с
государственными контрагентами и различными организациями. Зачастую погоня за
выгодой, становится во главу угла, а вопросам безопасности не уделяется должное
внимание. В начале 1990-х гг. при формировании системы авиационной
безопасности начали учитывать ответные меры, направленные на предотвращение
террористических атак, превратив ее в сложный и дорогостоящий комплекс
защитных элементов, таких как - разведывательные службы, специализированный
персонал безопасности аэропорта, сканирующее оборудование, средства
обнаружения взрывчатых устройств, оружия и запрещенных предметов. По данным
статистики, принятые меры позволили сократить на тот момент, общее число жертв
террористических атак внутри самолета. События, произошедшие в Нью-Йорке 11
сентября 2001 года потрясли все мировое сообщество и оказали огромное влияние на
систему безопасности гражданской авиации как в США, так и в остальном мире.
Этот террористический акт продемонстрировал уязвимость гражданской авиации, и
в свою очередь повлек новые значительные изменения в формировании,
регулировании, финансировании авиационной безопасности по всему миру. Начиная
с 2001 года, правительства разных стран создавали новые организации,
направленные на рекрутинг и обучение персонала, появились крупные инвестиции в
технологии безопасности. На сегодняшний момент, сопоставляя усилия, вложения,
реализованные новшества и уровень безопасности авиационного транспорта, нельзя
сказать, что пассажиры гражданской авиации находятся под гарантией полной
безопасности, реализуемой международной организацией гражданской авиации,
национальными правительствами, руководством авиакомпаний или службами
аэропорта. С одной стороны, достаточно просмотреть статистику об авиакатастрофах
за 2015 год, причины которых варьируются от внешних атак (Лайнер Airbus-321) до
грубой халатности руководства авиакомпаний в области предполетных проверок
экипажа (Airbus A320). С другой стороны, достаточно ярко прослеживается
коммерческая выгода авиакомпаний при ужесточении требований перелета,
проверок и перевозки багажа. На личном опыте легко убедиться, что элементарные
требования, предъявляемые к предполетному досмотру, такие как сверки номерных
знаков посадочных талонов и зарегистрированного багажа, сканирование ручной
клади, сопровождаются увеличением взимаемых плат за лишние габариты и
килограммы перевозимых вещей и образованием больших очередей, что в итоге
приводит к поспешной посадке и взлету. Согласно различным прогнозам, в
ближайшие 25 лет общий объем международных гражданских перелетов увеличится
от двух до трех раз, все более тесно связывая различные регионы и страны с
неодинаковым уровнем развития экономики, технологий. Увеличение гражданских
авиационных перевозок требует отказа от устоявшейся системы, при которой
управление авиационной безопасностью формируется на основе отдельных
государственных регулирований. Для обеспечения безопасности необходим
глобальный подход, сочетающий в себе наиболее эффективные меры безопасности,
независимо от их происхождения. Стоит отметить, что безопасность на авиационном
транспорте не сводится исключительно к антитеррористическим мерам. Причины
современных авиакатастроф представляют собой достаточно широкий спектр:
террористические акты на борту и в зонах аэропортов, техногенные причины,
человеческий фактор, халатность, несоблюдение правил безопасности самими
пассажирами, опасные природные явления. Чрезмерное акцентирование внимания на
одной из причин авиакатастроф неизменно приведет к снижению эффективности мер
безопасности в целом. Международная организация гражданской авиации - ИКАО,
созданная в 1944 году в качестве специализированного учреждения ООН, является
высшей международной инстанцией в области международной гражданской
авиации. Главным приоритетом ИКАО является достижение международного
консенсуса по вопросу стандартов и практических рекомендаций (SARPs), с целью
создания безопасного, эффективного, надежного и устойчивого с экономической и
экологической точки зрения сектора гражданской авиации. Нормативная база
именно этой организации выступает универсальным регламентом, соответствовать
которому обязаны нормы и регулирования местной гражданской авиации
государств-членов ИКАО. В течение всего последнего десятилетия ИКАО
вырабатывала новые походы к решению проблем обеспечения безопасности полетов.
Решающую роль в их выработке сыграла Конференция Высокого уровня,
проведенная ИКАО с 29 марта по 1 апреля 2010. Соблюдение стандартов ИКАО –
краеугольный камень программы. В отличие от старого подхода, когда главный
акцент делался на соблюдении нормативных положений Приложений к Чикагской
конвенции, новый подход основан на эффективности – внедрении систем управления
безопасности полетов, что должно стать основным в Государственной программе
обеспечения безопасности полетов. В основе системы управления безопасностью
положены два принципа – управление факторами риска для безопасности полетов и
гарантия безопасности полетов.
Лекция № 16 Обеспечение безопасности на авиационном транспорте:
проблемы стандартизации и реализации

Ежегодно ИКАО выпускает доклад «О состоянии безопасности полетов в


мире», содержащий стратегию развития безопасности полетов, основанной на оценке
рисков. В 2014 году был издан Глобальный план по обеспечению безопасности
полётов 2014-2016, содержащий основные принципы обеспечения безопасности
полетов, цели, инструменты, рамки планирования и реализации. Глобальный план
обеспечения безопасности полетов определил на ближайшие 15 лет стратегию
постоянного совершенствования для реализации государствами путем создания
базовой, а затем и более совершенной системы обеспечения безопасности полетов
ИКАО продолжает устанавливать приоритеты в трех сферах обеспечения
безопасности полетов: повышение безопасности операций на ВПП, сокращение
количества авиационных происшествий по причине столкновения исправного
воздушного судна с землей (CFIT) и сокращение количества авиационных
происшествий и инцидентов, связанных с потерей управления в полете. Основными
инструментами эффективного обеспечения безопасности полетов на данный момент
являются: стандартизация, взаимодействие, ресурсы, обмен информации о
безопасности полетов. Несмотря на то, что деятельность ИКАО оказывает влияние
на объединение политического и авиационного мирового сообщества, существует
ряд проблем в реализации установленных стандартов и рекомендаций, надлежащем
соблюдении их национальными системами, причинами которых являются
международно-правовой статус организации, различия в юридическом характере
нормотворчества, проблемы системы международного права в целом. Полученные в
результате проверки комментарии специалистов ИКАО послужили основанием для
выработки корректирующих мероприятий и для дальнейшей работы по
совершенствованию нормативно-правового регулирования отрасли.
Основополагающий документ в области обеспечения авиационной безопасности
Европейского союза - Регламент ACC3. Основанием для разработки данного
документа, послужило то, что до 2005 года в некоторых государствах ЕС
отсутствовала система обязательных проверок пассажиров. Европейская Комиссия
постановила законодательно закрепить систему норм и правил на уровне
авиаперевозчиков, так как посредством цепочки авиаперевозок, осуществляется
прямая связь между Европой и остальным миром. Данный документ определил, что с
1 июля 2014 года согласно законодательству ЕС от всех перевозчиков воздушных
грузов и почтовых отправлений из любого аэропорта третьей страны (с
обозначением ACC3) будет требоваться подтверждение соблюдения норм
авиационной безопасности ЕС со стороны утвержденного ЕС инспектора для
проведения сертификации по авиационной безопасности. Аэропортам с
обозначением ACC3 необходимо удостовериться, что все грузы и почтовые
отправления, направляемые в ЕС, физически экранированы либо имеют
происхождение из безопасной цепочки поставок, утвержденной нормами
авиационной безопасности ЕС. Кроме того, с 1 июля 2014 года досмотр воздушных
грузов должен осуществляться с применением оборудования, отвечающего
стандартам ЕС. Все авиаперевозчики, доставляющие воздушные грузы и почтовые
отправления в ЕС из аэропортов стран, не входящих в ЕС, должны соблюдать
правила программы «EU ACC3 programme», касающиеся ввозимых грузов и
почтовых отправлений. Ввоз в ЕС грузов и почтовых отправлений будет допускаться
только для авиаперевозчиков, соблюдающих условия данной программы. Для
каждого аэропорта стран, не входящих в ЕС, из которого авиаперевозчик доставляет
воздушный груз или почтовое отправление в ЕС, требуется специальное обозначение
ACC3. Стоит отметить, что в Регламенте акцент делается на безопасности входящих
рейсов и грузов извне ЕС в аэропорты сообщества. Что касается внутренних рейсов,
то данный Регламент отражает подход Европейского Союза в целом к системе
безопасности на авиационном транспорте, формируя одним из главных приоритетов
– стандартизация и унификация регулирования авиаперевозок, как для членов ЕС,
так и для третьих участников. Среди мер и инструментов контроля за безопасностью
Регламент АСС3 включает следующие элементы: установленный порядок приемки,
сканирование грузов, физический досмотр грузов, технологические требования
валидаторов. Однако вследствие возможных различий между возможностями
валидаторов авиационной безопасности ЕС, аккредитованных разными
государствами, взаимного признания и внедрения программы в разных юридических
системах усложняется, препятствуя тем самым созданию действительно
гармонизированного подхода. Если, как и предполагается, количество авиаперевозок
в ближайшие годы увеличится, то текущие и новые угрозы безопасности должны
быть заранее и подробно изучены, чтобы с помощью развития стратегической
нормативной системы и инфраструктуры иметь возможность поддержать уровень
безопасности на должном уровне. Ввиду этого необходимо, чтобы страны и регионы
по-прежнему акцентировали свое внимание на установлении, обновлении и указании
приоритетов безопасности, при этом продолжая расширение авиатранспортного
сектора. Для заблаговременного обеспечения взаимосвязанного и непрерывного
повышения безопасности и согласованной глобальной модернизации аэронавигации
необходимо планирование глобальной, региональной и государственной
авиационной безопасности.
Лекция №17 Правовые основы обеспечения безопасности на воздушном
транспорте. Основные понятия.

Правовыми основами обеспечения безопасности на воздушном


транспорте являются конституция государства, национальное
законодательство в сфере безопасности транспорта и авиации, законы и
иные нормативные правовые акты государства, международные договоры,
признанные государством, нормативно-правовые акты президента и
правительства государства.
В настоящей дисциплине применяются следующие основные понятия:
авиационная безопасность – состояние защищенности воздушного
транспорта от актов незаконного вмешательства в деятельность, связанную
с функционированием воздушного транспорта;
авиационная техника – воздушные суда, их оборудование, комплектующие
изделия, двигатели, тренажеры и средства наземного обслуживания воздушных
судов;
авиационный персонал – физические лица, имеющие профессиональную
подготовку авиационного профиля, осуществляющие деятельность по организации
полетов, управлению движением воздушных судов, обслуживанию воздушных
судов, выполнению авиационных работ, а также по обеспечению перевозок,
безопасности полетов или авиационной безопасности;
авиационная деятельность – организационная, производственная,
научная и иная деятельность юридических и физических лиц, направленная
на поддержку и развитие авиации, удовлетворение нужд граждан, общества
и государства в воздушных перевозках и авиационных работах;
авиационное событие – авиационное происшествие или инцидент;
авиационное происшествие – событие, произошедшее при выполнении
полета воздушного судна, которое повлекло полное или частичное
разрушение воздушного судна с гибелью или без гибели находившихся на
его борту членов экипажа и пассажиров;
безопасность на воздушном транспорте – состояние (совокупность
свойств) воздушного транспорта, позволяющее обеспечивать его
устойчивое функционирование, защиту от угроз различного характера,
предотвращение возникновения авиационных и чрезвычайных происшествий,
минимизировать риск нанесения ущерба жизни и здоровью людей, имуществу
и окружающей среде в процессе авиационной деятельности;
безопасность полетов – состояние воздушного транспорта,
позволяющее обеспечивать возможность выполнения полетов с вероятностью
возникновения авиационных происшествий не выше заданного (приемлемого
обществом) уровня;
воздушный транспорт – вид транспорта, основанный на использовании
воздушных судов и объектов авиационной инфраструктуры для
удовлетворения потребностей граждан, общества и государства в воздушных
перевозках и авиационных работах;
государственное регулирование обеспечения безопасности на
воздушном транспорте – установление государством общих правил
обеспечения безопасности на воздушном транспорте, осуществление надзора
за их выполнением и определение ответственности за их несоблюдение;
зона кризисной (чрезвычайной) ситуации – территория, на которой
сложилась кризисная (чрезвычайная) ситуация;
инцидент – событие, произошедшее в процессе функционирования
воздушного транспорта, которое могло привести, но не привело к
авиационному или чрезвычайному происшествию;
кризисная ситуация – обстоятельства (обстановка), возникшие на
воздушном транспорте из-за нарушения его нормального функционирования
или воздействия внешней среды, создающие непосредственную угрозу жизни
и безопасности людей, устранение которых требует применения нештатных
(антикризисных) мер;
ликвидация кризисных (чрезвычайных) ситуаций – аварийно-
спасательные и другие неотложные работы, проводимые при возникновении
кризисных (чрезвычайных) ситуаций и направленные на спасение жизни и
сохранение здоровья людей, снижение размеров ущерба природной среде и
материальных потерь;

Лекция № 18 Основные понятия (продолжение)


обеспечение безопасности на воздушном транспорте – деятельность
(система мер), осуществляемая органами государственной власти,
авиационными организациями и персоналом, другими юридическими и
физическими лицами, направленная на предотвращение авиационных и
чрезвычайных происшествий в процессе авиационной деятельности и
снижение тяжести их последствий;
обеспечение безопасности полетов – деятельность (система мер),
направленная на предотвращение авиационных событий;
обеспечение авиационной безопасности – деятельность (система мер),
осуществляемая специально уполномоченными органами, службами,
подразделениями и авиационным персоналом, направленная на
предотвращение террористических акций, захвата и/или угона воздушного
судна и иных незаконных вмешательств в авиационную деятельность;
обеспечение безопасности эксплуатации объектов воздушного
транспорта – деятельность (система мер), направленная на предотвращение
гибели и травматизма авиационного персонала и других лиц, ущерба их
имуществу и окружающей среде в процессе эксплуатации объектов
воздушного транспорта;
обеспечение безопасности населения в районах полетов –
деятельность (система мер), направленная на предотвращение случаев
гибели граждан, нанесения ущерба их здоровью и имуществу, которые могут
возникнуть при падении летательных аппаратов и их фрагментов,
перевозимых грузов в результате авиационных и чрезвычайных
происшествий, а также других видов негативного воздействия полетов
воздушных судов на человека;
обеспечение экологической безопасности авиационной деятельности –
деятельность (система мер), направленная на нейтрализацию (снижение)
негативного влияния авиационной деятельности на состояние окружающей
среды и условия жизнедеятельности человека;
особая ситуация – ситуация на борту воздушного судна, которая возникла в
полете из-за влияния (проявления) опасных факторов и привела к снижению
безопасности полета (возрастанию возможности возникновения авиационного
происшествия).
план готовности – инструктивный документ, содержащий перечень мер
и мероприятий по предупреждению кризисных (чрезвычайных) ситуаций на
воздушном транспорте, функциональных обязанностей персонала, порядок
действий органов и должностных лиц при предупреждении, возникновении и
ликвидации последствий кризисных (чрезвычайных) ситуаций на воздушном
транспорте;
предупреждение кризисных (чрезвычайных) ситуаций – комплекс
мероприятий, проводимых заблаговременно и направленных на максимально
возможное уменьшение риска возникновения кризисных (чрезвычайных)
ситуаций, а также на сохранение здоровья людей, снижение размеров
ущерба природной среде и материальных потерь;
полномочный орган в области обеспечения безопасности воздушного
транспорта – орган исполнительной власти или другой орган,
уполномоченный государством на осуществление функций в области
обеспечения безопасности воздушного транспорта;
чрезвычайное происшествие – событие, произошедшее в процессе
авиационной деятельности, не относящееся к авиационному происшествию и
несвязанное с незаконным вмешательством в авиационную деятельность или
иными причинами, которое повлекло или могло повлечь человеческие
жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей среде, значительные
материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей;
чрезвычайная ситуация – обстоятельства (обстановка) на
определенной территории, сложившиеся в результате авиационного или
чрезвычайного происшествия, стихийного или иного бедствия, которые
повлекли или могут повлечь за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью
людей или окружающей среде, значительные материальные потери, нарушение
функционирования воздушного транспорта, ухудшение условий
жизнедеятельности населения и требующие проведения масштабных аварийно-
спасательных и других чрезвычайных работ;
угроза безопасности на воздушном транспорте – условия,
обстоятельства и причины, способные привести к нарушению
функционирования воздушного транспорта, нанесению вреда здоровью и
жизни людей, ущерба имуществу физических и юридических лиц, окружающей
среде, а также экономике, обороноспособности и национальной
безопасности государства;
система обеспечения безопасности на воздушном транспорте –
совокупность взаимодействующих сил и средств, а также мер правового,
организационного, экономического, социального и научно-технического
характера по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

Лекция №21 Основы обеспечения безопасности движения на


воздушном транспорте.

Несмотря на то, что вопросам обеспечения безопасности на


авиационном транспорте уделяется первостепенное внимание, ЧС
все же происходят. ЧС на авиационном транспорте имеют ряд
специфических особенностей. Это связано с высокой скоростью
передвижения летательных аппаратов, наличием на их борту
большого количества топлива, способного воспламениться или
взорваться, нахождением людей в замкнутом пространстве
салона, большой высотой полетов, отсутствием эффективных и
надежных мер воздействия и помощи людям, которые терпят
бедствие в воздухе, внезапностью и быстротечностью развития
событий. Основными факторами травмирования и гибели людей при
ЧС на авиатранспорте являются силы, возникающие при ударе
воздушного судна, пожар, взрыв, отравляющие газы, де-
компрессия. Число жертв авиакатастроф находится в прямой
зависимости от степени разрушения воздушного судна, теплового
поражения, удушья при пожаре и декомпрессии, от травмирования
людей, покидающих борт через высоко расположенные люки, от
слаженности действий экипажа, спасателей, пассажиров.
Отсутствие паники, оправданные и целенаправленные действия
всех участников ЧС – это залог успеха.
Безопасность в авиации обеспечивается проведением
комплекса мероприятий, в том числе:
- строгой регламентацией процессов проектирования,
постройки, испытания и сертификации воздушных судов,
авиационных двигателей и оборудования;
- полным перечнем технических требований безопасности и
нормативов к характеристикам воздушных судов, их элементам,
системам, агрегатам и оборудованию;
- системой технической эксплуатации воздушных судов с
перечнем обязательных правил по их подготовке и обслуживанию;
- техническими требованиями и нормативами к аэропортам,
аэродромам, воздушным трассам;
- правилами организации управления воздушным движением;
- порядком работы метеослужб, обеспечивающих
авиадвижение;
- проведением досмотра пассажиров и багажа, осмотра
воздушных судов;
- системой расследования и учета авиапроисшествий.
ЧС на авиатранспорте может возникнуть на любом этапе:
взлет, крейсерский полет, посадка. Поэтому очень важно знать
особенности авиационных катастроф, уметь себя вести в случае
их возникновения, умело пользоваться аварийно-спасательным
оборудованием, которое находится на борту воздушного
средства. Безопасной позой в самолете является следующая:
сгруппироваться, сцепить руки под коленями, голову положить
на колени. Эту позу нужно быстро принять в случае
возникновения аварийной ситуации. Нельзя выпрямлять ноги и
располагать их под впередистоящим креслом. В момент удара они
могут быть травмированы. Оставайтесь в кресле до полной
остановки самолета, не поднимайте панику, действуйте быстро,
четко, умело.
Чтобы уменьшить степень риска возникновения ЧС на
авиатранспорте, пассажирам необходимо выполнять установленные
требования безопасности:
- нельзя выходить к месту стоянки воздушных судов без
сопровождения работников аэропорта, без разрешения
подниматься в салон самолета, заходить в кабину пилотов,
трогать и открывать замки и ручки выходов, открывать двери и
люки;
- категорически запрещается перевозить
легковоспламеняющиеся и взрывоопасные материалы,
самовозгорающиеся предметы, баллоны со сжатым и сжиженным
газом, ядовитые, отравляющие, едкие вещества;
- запрещается иметь при себе холодное и огнестрельное
оружие;
- запрещается пользоваться авиатранспортом людям, имеющим
противопоказания по здоровью или болезням;
- запрещается вставать со своих мест, ходить по салону
при движении авиалайнера по земле, при взлете и посадке.
После посадки в самолет необходимо занять свое место,
пристегнуться ремнем безопасности, приготовиться к полету.
Прослушать правила поведения в салоне, неукоснительно их
выполнять. Особое внимание следует уделить изучению
инструкций по порядку приведения в действие аварийных
спасательных средств. Проверьте, чтобы на полке над головой
не было тяжелых вещей: кейса, чемодана, картины. Они могут
упасть и нанести травму. В случае возникновения ЧС на борту
воздушного средства первоочередная задача по спасению людей
заключается в быстрой эвакуации. Она должна осуществляться
как можно быстрее и организованнее через все основные,
запасные, служебные выходы, форточки в кабине экипажа,
грузовые люки, отверстия, проделанные спасателями, разломы в
фюзеляже.

Лекция №22 Основы обеспечения безопасности движения на


воздушном транспорте. (продолжение)
Конструкции замков всех дверей самолета обеспечивают их
быстрое открывание как изнутри салона, так и снаружи. Для
выполнения этой операции не требуется больших физических
усилий. Изнутри замки открывают члены экипажа или пассажиры,
снаружи – спасатели. Места расположения аварийных выходов
указаны трафаретами, ручки замков покрашены яркими красками.
Согласно международным требованиям, все пассажиры должны
эвакуироваться через основные и запасные двери, расположенные
на одной стороне фюзеляжа, за 90 секунд. Для аварийной
эвакуации пассажиров и членов экипажа с воздушных
транспортных средств должны быть использованы все имеющиеся
средства: передвижные трапы, пожарные, приставные и
веревочные лестницы, крупные автомобили, веревочные системы,
канаты, матерчатые желоба, надувные трапы, воздушные
спасательные подушки. Аварийной эвакуацией руководят члены
экипажа или спасатели, они обеспечивают страховку пассажиров.
Во время эвакуации необходимо соблюдать следующую
очередность: дети, женщины, старики, травмированные, больные,
остальные пассажиры. Эвакуировать травмированных должны
спасатели с помощью специальных средств. После покидания
транспортного средства необходимо отойти от него на
безопасное расстояние. Безопасным считается расстояние не
менее 100 метров от терпящего бедствие воздушного судна.
Каждое воздушное судно оборудовано собственными аварийными
средствами для эвакуации людей, к ним относятся: надувные
трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Места их
расположения, порядок приведения в действие и приемы
эксплуатации указаны на трафаретах. Подробную информацию об
аварийных спасательных средствах дает стюардесса во время
полета. Все пассажиры должны внимательно изучить и запомнить
правила использования спасательных средств, приемы их
эксплуатации, правила эвакуации. Они могут оказаться
полезными в чрезвычайной ситуации.
Необходимость оперативного проведения эвакуации с
терпящего аварию воздушного средства связана с возможностью
взрыва или пожара. Пожар на борту авиасредств относится к
числу наиболее распространенных и чрезвычайно опасных
ситуаций. Возможность его возникновения обусловлена наличием
на борту большого количества авиационного топлива и других
горючих жидкостей, применением для декоративной отделки
пассажирских салонов легковоспламеняющихся и горючих
материалов, наличием собственных источников электроснабжения
и большим количеством электропроводов. Эти материалы в
процессе горения выделяют много дыма и отравляющих веществ.
Одной из основных причин поражения людей внутри салона
при пожаре является быстрое отравление продуктами горения и в
первую очередь двуокисью углерода. Через несколько минут
после начала горения ее концентрация достигает смертельного
уровня. Не менее опасна высокая температура в салоне. В
подобных условиях самым эффективным способом для сохранения
здоровья и жизни является экстренная эвакуация. Во время
пожара не следует снимать верхнюю одежду и обувь, они защитят
от ожогов и битого стекла. Аварийная посадка может быть
осуществлена на водную поверхность. В этой ситуации для
спасения людей используются надувные лодки с аварийным
запасом питания, питьевой воды, медикаментов, средств
сигнализации. Основным индивидуальным средством спасения на
воде является спасательный жилет.
Правила использования спасательного жилета:
- предварительно наденьте на себя головной убор и как
можно больше одежды, чтобы защититься от переохлаждения;
- наденьте жилет через голову, так чтобы баллончик с
углекислотой был снаружи;
- завяжите тесьму жилета на талии;
- перед прыжком в воду следует глубоко вздохнуть и
задержать дыхание;
- во время прыжка за борт следует одной рукой зажать рот
и нос, а другой рукой оттянуть спасательный жилет за верхний
край вниз, чтобы его не сорвало;
- попав в воду, выдохнуть надо тогда, когда вы
перевернетесь головой вверх (через 5-10 с после касания
воды);
- оказавшись в воде, надуйте жилет и быстро отплывите от
судна на расстояние не менее 100 метров, а затем держитесь на
воде, делая как можно меньше движений для сохранения тепла;
- для надувания жилета резко потяните за колпачок
спусковой головки баллончика с углекислотой, а для поддува
жилета используйте специальный клапан поддува;
- если поблизости находятся спасательные плоты или
катера, постарайтесь подплыть к ним, посигнальте свистком,
который находится в кармашке жилета, чтобы вас заметили;
- в условиях плохой видимости включите сигнальную
лампочку путем выдергивания шнура и пробки из
электробатарейки;
Знание основ безопасного поведения и умение действовать
четко, быстро, без паники в критической ситуации поможет вам
уменьшить или совсем ликвидировать риск травмирования в
случае возникновения ЧС на авиатранспорте.
Помните! В случае ЧС на авиатранспорте спасательные
службы незамедлительно приступают к поиску и оказанию помощи
терпящим бедствие.

Лекция №19 Ответственность перевозчика перед пассажиром


при отмене или задержке рейса.
1. При отмене или задержке рейса по вине перевозчика
или задержке, отмене рейса вследствие позднего прибытия
воздушного судна, изменении маршрута перевозки перевозчик
обязан организовать для пассажиров в пунктах отправления и
промежуточных пунктах следующие услуги:
1) предоставление (при наличии) комнаты матери и ребенка
пассажиру с ребенком в возрасте до семи лет;
2) два телефонных звонка, в том числе по международным
линиям связи, продолжительностью не более пяти минут или два
сообщения по электронной почте при ожидании отправления рейса
более двух часов;
3) обеспечение прохладительными напитками при ожидании
отправления рейса более двух часов;
4) обеспечение горячим питанием при ожидании отправления
рейса более четырех часов и далее:
через каждые шесть часов - в дневное время;
через каждые восемь часов - в ночное время;
5) размещение в гостинице, предоставляемой перевозчиком,
при ожидании вылета рейса более восьми часов - в дневное
время и более шести часов - в ночное время;
6) доставку транспортом, предоставляемым перевозчиком от
аэропорта до гостиницы и обратно в тех случаях, когда
гостиница предоставляется без взимания дополнительной платы.
2. При отмене или задержке рейса по вине перевозчика на
срок свыше десяти часов перевозчик обязан по выбору
пассажира:
1) обеспечить перевозку пассажира ближайшим рейсом до
пункта назначения, указанного в билете, с предоставлением
услуг в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи;
2) возвратить пассажиру полную стоимость билета.
3. Перевозчики, допустившие нарушения требований,
предусмотренных пунктами 1 и 2 настоящей статьи, несут
ответственность в соответствии с Кодексом Республики
Казахстан об административных правонарушениях.
Командир воздушного судна несет ответственность за:
1) безопасность всех членов экипажа, пассажиров и груза,
находящихся на борту воздушного судна после закрытия дверей;
2) управление воздушным судном и его безопасность с
момента готовности самолета к движению с целью взлета до
момента его полной остановки по окончании полета или
выключения двигателя (двигателей), который (которые)
использовался (использовались) в качестве основной
двигательной установки;
3) соблюдение системы контрольных карт, применяемых
летными экипажами до, во время и после всех этапов полета, а
также в аварийной ситуации;
4) сообщение эксплуатанту после завершения полета о всех
известных или подозреваемых дефектах на воздушном судне;
5) ведение бортового журнала или составление генеральной
декларации.
Командир воздушного судна имеет право:
1) принимать окончательные решения о взлете, полете и
посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и
возвращении на аэродром или вынужденной посадке в случае
явной угрозы безопасности полета воздушного судна в целях
предотвращения авиационного происшествия. Такие решения могут
быть приняты с отступлением от плана полета, указаний
соответствующего органа обслуживания воздушного движения
(управления воздушным движением) и по возможности в
соответствии с установленными правилами полетов;
2) в целях обеспечения безопасности полета воздушного
судна отдавать распоряжения лицам, находящимся на борту
воздушного судна, и требовать их исполнения;
3) применять все необходимые меры, в том числе меры
принуждения, в отношении лиц:
создающих своими действиями непосредственную угрозу
безопасности полета;
нарушающих правила поведения на борту воздушного судна,
утверждаемые уполномоченным органом в сфере гражданской
авиации, отказывающихся подчиняться его распоряжениям;
4) оформлять соответствующий акт о создании угрозы
безопасности и (или) нарушении правил поведения на борту
воздушного судна при выполнении полетов;
5) по прибытии воздушного судна на ближайший аэродром
высадить из воздушного судна любого члена экипажа или
пассажира по причинам, влияющим на безопасность полетов и
поддержание порядка поведения на борту воздушного судна, и
передать его правоохранительным органам;
6) принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе
багажа, груза и почтовых отправлений, если это необходимо для
обеспечения безопасности полета воздушного судна и его
посадки;
7) при отсутствии соответствующих служб авиационной
безопасности обеспечить проведение предполетного досмотра
пассажиров, ручной клади, багажа и груза;
8) принимать иные необходимые меры по обеспечению
безопасного завершения полета воздушного судна.
Лекция №20 Виды нарушений безопасности движения на
воздушном транспорте.
К ситуациям, создаваемым лицами на борту воздушного
судна, угрожающим безопасности полета относятся:
- совершение акта насилия на борту воздушного судна с
созданием угрозы жизни или здоровью людей и безопасности
воздушного судна, находящегося в полете;
- нанесение повреждения воздушному судну и его
оборудованию, которое обеспечивает безопасное выполнение
полета;
- сообщение заведомо ложных сведений, создающих угрозу
безопасности воздушного судна в полете;
-совершение действия, приводящего к помещению на
воздушное судно устройства или вещества, которое может
разрушить воздушное судно или причинить ему повреждение,
угрожающее его безопасности в полете;
-попытки открытия дверей и (или) аварийных выходов
воздушного судна, за исключением случаев возникновения на
борту воздушного судна аварийной ситуации;
-потребление табачных изделий.
Обязанности и действия лиц, находящихся на борту
воздушного судна по обеспечению безопасности полетов
1. Лица, находящиеся на воздушном судне в качестве
пассажиров, обязаны:
1) безоговорочно выполнять требования командира
воздушного судна и других членов экипажа, а также действия,
указанные на включенных информационных табло;
2) размещать ручную кладь и личные вещи на специально
отведенных для этого местах;
3) застегнуть привязные ремни пассажирского кресла по
распоряжению командира воздушного судна или при включении
информационных знаков, обязывающих выполнить указанные
действия;
4) соблюдать дисциплину и порядок на борту воздушного
судна в течение всего полета.
2. Лицам, находящимся на борту воздушного судна, в том
числе лицам, которым оно принадлежит, запрещается вмешиваться
в действия экипажа, требовать от него изменения плана и
порядка выполнения полета или невыполнения указаний органов
обслуживания воздушного движения либо управления воздушным
движением.
3. Лицам, находящимся на воздушном судне в качестве
пассажиров, запрещается:
1) создавать ситуации, угрожающие безопасности полета;
2) угрожать членам экипажа;
3) пользоваться услугами сотовой, транкинговой связи на
всех этапах полета, радиоэлектронными средствами и
высокочастотными устройствами бытового назначения на этапах
руления, набора высоты, захода на посадку воздушного судна,
за исключением использования сотовой связи и радиоэлектронных
средств на борту воздушного судна в автономном режиме «в
полете».

Лекция №23 Цели и задачи обеспечения безопасности на воздушном


транспорте

Целями обеспечения безопасности на воздушном транспорте являются:


– защита жизни и здоровья граждан от угроз на воздушном
транспорте;
– функционирование воздушного транспорта без авиационных и
чрезвычайных событий;
– снижение негативного влияния авиационных и чрезвычайных
происшествий на воздушном транспорте на экономическую и национальную
безопасность государства;
– повышение ответственности всех участников авиационной
деятельности за состояние безопасности и обеспечение их
заинтересованности в достижении высокого уровня безопасности воздушного
транспорта.
Задачами обеспечения безопасности на воздушном транспорте
являются:
– совершенствование правовых основ обеспечения безопасности на
воздушном транспорте;
– определение угроз безопасности на воздушном транспорте;
– защита объектов воздушного транспорта от угроз различного
характера (техногенного, социогенного и природного);
– предотвращение авиационных и чрезвычайных происшествий;
– снижение тяжести последствий авиационных и чрезвычайных
происшествий;
– предупреждение кризисных (чрезвычайных ситуаций), связанных с
нарушением функционирования воздушного транспорта и ликвидация
последствий их возникновения;
– снижение негативного влияния воздушного транспорта на окружающую
среду и условия жизнедеятельности человека;
– разработка и реализация требований и мер по обеспечению
безопасности на воздушном транспорте;
– подготовка специалистов в области обеспечения безопасности на
воздушном транспорте;
– осуществление контроля и надзора в области обеспечения
безопасности на воздушном транспорте;
– информационное, материально-техническое и научно-техническое
обеспечение безопасности на воздушном транспорте;
– организация международного сотрудничества в области обеспечения
безопасности на воздушном транспорте.

Основные принципы обеспечения безопасности на воздушном транспорте


Основными принципами обеспечения безопасности на воздушном
транспорте являются:
– соблюдение законности, прав и свобод человека и гражданина при
обеспечении безопасности на воздушном транспорте;
– сохранение жизни и здоровья людей, минимизация ущерба и вреда их
жизни и здоровью, имуществу и окружающей среде;
– сочетание интересов государства, общества и личности и их
взаимная ответственность за обеспечение безопасности на воздушном
транспорте;
– системный подход к обеспечению безопасности на воздушном
транспорте с учетом угроз различного характера;
– упреждающий характер мер по обеспечению безопасности на
воздушном транспорте;
– финансирование мероприятий по обеспечению безопасности на
воздушном транспорте;
– разумное вмешательство государства в хозяйственную деятельность
субъектов авиационной деятельности при обеспечении безопасности на
воздушном транспорте;
– гармонизация законодательства государств – участников СНГ в
сфере обеспечения безопасности на воздушном транспорте.
Лекция №24 Угрозы безопасности на воздушном транспорте

Угрозами безопасности на воздушном транспорте являются угрозы


техногенного, социогенного и природного характера.
К угрозам техногенного характера относятся:
– высокая степень износа и моральная устарелость авиационной
техники, технических средств и объектов авиационной инфраструктуры;
– неудовлетворительный ремонт авиационной техники на авиаремонтных
предприятиях;
– отказы авиационной техники, не связанные с действиями
авиационного персонала, участвующего в осуществлении полетов.
К угрозам социогенного характера относятся:
– проявления терроризма на воздушном транспорте и других видов
незаконного вмешательства в авиационную деятельность;
– недостаточная профессиональная подготовка авиационного
персонала;
– негативное влияние человеческого фактора, обусловленного
природными и личностными ограничениями психофизиологических
возможностей человека;
– недостаточный государственный контроль и надзор;
– низкий уровень развития и применения методов и средств
мониторинга и прогнозирования угроз, предупреждения авиационных и
чрезвычайных происшествий.
К угрозам природного характера относятся:
– неблагоприятные климатические и погодные условия;
– воздействие внешних непрогнозируемых факторов (столкновение с
инородными телами в атмосфере, столкновение с птицами, воздействие
атмосферного электричества, турбулентность, сдвиг ветра, воздействие
различного вида помех);
– стихийные бедствия и катастрофы.
Перечень потенциальных угроз безопасности на воздушном транспорте
определяется уполномоченными органами государственной власти в области
воздушного транспорта.

Субъекты и объекты обеспечения безопасности на воздушном


транспорте
1. Основным субъектом обеспечения безопасности на воздушном
транспорте является государство, осуществляющее функции в этой области
через законодательные, исполнительные и судебные органы власти.
Государство обеспечивает правовую и социальную защиту гражданам,
общественным и иным организациям и объединениям, оказывающим содействие
в обеспечении безопасности на воздушном транспорте в соответствии с
законом.
Граждане, общественные и иные организации и объединения являются
субъектами безопасности воздушного транспорта, обладают правами и
обязанностями по участию в обеспечении безопасности воздушного
транспорта в соответствии с законодательством государства, субъектов
государства, нормативными актами органов государственной власти и
управления, принятыми в пределах их компетенции в данной сфере.
2. Объектами обеспечения безопасности являются:
– жизнь и здоровье граждан;
– объекты воздушного транспорта, в том числе воздушные суда,
объекты инфраструктуры и другие материальные ценности;
– интересы государства в сфере воздушного транспорта.
Лекция №25 Основы обеспечения безопасности на воздушном транспорте
Направления обеспечения безопасности на воздушном транспорте

В соответствии со спецификой угроз и организации противодействия


им деятельность по обеспечению безопасности на воздушном транспорте
осуществляется по следующим направлениям:
– безопасность полетов;
– авиационная безопасность;
– безопасность эксплуатации объектов воздушного транспорта;
– безопасность населения в районах полетов;
– экологическая безопасность авиационной деятельности.

Обеспечение безопасности полетов


Правовые и организационные основы обеспечения безопасности
полетов, а также полномочия органов исполнительной власти,
осуществляющих государственное регулирование в области обеспечения
безопасности полетов, определяются законами и иными нормативными актами
государства.

Обеспечение авиационной безопасности


Правовые и организационные основы обеспечения авиационной безопасности
определяются действующим законодательством государства в области авиации и
правоохранительной деятельности.
Обеспечение безопасности эксплуатации объектов воздушного
транспорта
Правовые и организационные основы обеспечения безопасности
эксплуатации объектов воздушного транспорта, а также полномочия органов
исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование в
данной области, определяются законодательством государства в области
безопасности жизнедеятельности, охраны труда, пожарной и санитарно-
эпидемиологической безопасности.

Обеспечение безопасности населения в районах полетов


Обеспечение безопасности населения в районах полетов
осуществляется путем:
– предотвращения прохождения траекторий (трасс) полетов воздушных
судов и других летательных аппаратов над густонаселенными районами,
атомными электростанциями и другими потенциально опасными промышленными
предприятиями;
– запрещения городского и сельского строительства в зонах
воздушных подходов аэродромов и в районах полигонов;
– введения ограничений на осуществление полетов;
– оповещения населения района об осуществлении полетов и другой
авиационной деятельности, представляющей угрозу жизни и здоровью
граждан при нахождении в этих районах.
Меры по обеспечению безопасности населения в районах полетов
разрабатываются и реализуются специально уполномоченными органами
исполнительной власти, органами исполнительной власти, хозяйствующими
субъектами, авиационными и другими организациями, участвующими в
авиационной деятельности.

Обеспечение экологической безопасности авиационной деятельности


При планировании видов авиационной деятельности, отнесенных
законодательством государства к числу потенциально опасных видов
деятельности (строительство аэродромов и аэропортов, производство и
утилизация авиационной и другой техники, материалов и веществ),
проводятся государственная экологическая и санитарно-эпидемиологическая
экспертизы при обязательном наличии документации, содержащей материалы
об оценке воздействия данной деятельности на окружающую среду и
здоровье населения.
Меры по обеспечению экологической и санитарно-эпидемиологической
безопасности авиационной деятельности осуществляются в соответствии с
национальным и международным законодательством в области экологической
и санитарно-эпидемиологической безопасности, разрабатываются и
реализуются специально уполномоченными органами исполнительной власти,
органами исполнительной власти, хозяйствующими субъектами, авиационными
и другими организациями, участвующими в авиационной деятельности.

Лекция №26 Система обеспечения безопасности на воздушном


транспорте
Система обеспечения безопасности на воздушном транспорте является
частью государственной системы обеспечения безопасности на транспорте,
которая входит в общегосударственную систему национальной безопасности.
Основными элементами системы обеспечения безопасности на воздушном
транспорте являются органы государственной власти, органы местного
самоуправления, организации и граждане, принимающие участие в
авиационной деятельности в соответствии с законодательством
государства.
Государство обеспечивает наличие системы безопасности на воздушном
транспорте, формирует (определяет) орган (организацию), отвечающую за
безопасность на воздушном транспорте, и определяет полномочия органов
государственной власти и местного самоуправления.
Компетенция каждого элемента, входящего в состав системы
обеспечения безопасности на воздушном транспорте и ее подсистем,
определяется национальным законодательством.
На всех стадиях процесса обеспечения безопасности на воздушном
транспорте осуществляется контроль и надзор со стороны уполномоченных
органов государственной власти за надлежащей реализацией мер по
обеспечению безопасности на воздушном транспорте.
Функции органов, координирующих деятельность системы обеспечения
безопасности на воздушном транспорте и ее подсистем, а также
осуществляющих контроль и надзор в сфере обеспечения безопасности на
воздушном транспорте определяются отдельными нормативно-правовыми
актами государства.

Функции системы обеспечения безопасности на воздушном транспорте


Основными функциями системы обеспечения безопасности на воздушном
транспорте являются:
– нормативно-правовое регулирование и осуществление
государственных мер в сфере обеспечения безопасности на воздушном
транспорте;
– мониторинг, оценка и прогнозирование угроз безопасности на
воздушном транспорте;
– научно-техническое обеспечение;
– информационное обеспечение;
– осуществление государственного контроля, надзора и других
функций по обеспечению безопасности;
– производство необходимой авиационно-технической продукции в
интересах обеспечения безопасности;
– выполнение работ и оказание услуг в области обеспечения
безопасности;
– сертификация авиационной техники и других объектов воздушного
транспорта;
– сертифицирование и лицензирование авиационной деятельности и
деятельности в сфере безопасности на воздушном транспорте;
– учет и анализ авиационных и чрезвычайных событий и их
последствий;
– разработка технических и других регламентов, осуществление
контроля их исполнения;
– разработка и реализация мероприятий по устранению причин
авиационных происшествий и инцидентов;
– расследование авиационных инцидентов, авиационных и чрезвычайных
происшествий;
– планирование, подготовка и реализация мероприятий по обеспечению
безопасности на воздушном транспорте в условиях штатного
функционирования воздушного транспорта, а также в условиях
возникновения кризисных (чрезвычайных) ситуаций, разработка и
реализация планов готовности;
– координация деятельности органов управления и сил специально
уполномоченного органа в области воздушного транспорта в ходе
урегулирования кризисных ситуаций и ликвидации последствий чрезвычайных
ситуаций, связанных с проявлениями терроризма на воздушном транспорте;
– координация деятельности сил и средств специально
уполномоченного органа в области воздушного транспорта, подразделений
других органов исполнительной власти в ходе кризисных (чрезвычайных)
ситуаций, связанных с нарушением функционирования воздушного
транспорта, но не связанных с проявлениями терроризма;
– ликвидация последствий возникновения кризисных (чрезвычайных)
ситуаций, связанных с нарушением функционирования воздушного
транспорта;
– сертификация специальных технических средств обеспечения
авиационной безопасности и обеспечения безопасности полетов.

Лекция №27 Нормативно-техническое, научное и методическое


обеспечение безопасности на воздушном транспорте
Нормативно-техническое обеспечение включает разработку и
утверждение технических стандартов (регламентов), рекомендаций, правил
обеспечения безопасности объектов воздушного транспорта на всех этапах
их жизненного цикла (разработка, производство, эксплуатация и
утилизация), а также требований по подготовке авиационного персонала.
Требования к объектам воздушного транспорта по обеспечению
безопасности основываются на нормах и принципах, закрепленных в
национальных законодательствах и международных документах,
устанавливающих состав и нормативные значения основных показателей и
характеристик, которые должны иметь объекты воздушного транспорта, и
выполнение которых является необходимым условием обеспечения
безопасности на воздушном транспорте.
Соответствие технических объектов воздушного транспорта
требованиям по обеспечению безопасности полетов оценивается на основе
правовых и нормативных документов, определяющих порядок разработки,
производства, испытаний, сертификации и эксплуатации авиационной
техники, аэродромов, аэропортов и других объектов авиационной
инфраструктуры органами власти, осуществляющими государственное
регулирование в области обеспечения безопасности на воздушном
транспорте в рамках их полномочий и компетенции.
Научное и методическое обеспечение включает организацию,
проведение и реализацию специальных научно-исследовательских и
экспериментальных работ, а также разработку методических документов по
организации обеспечения безопасности на воздушном транспорте.
Информационное обеспечение безопасности на воздушном транспорте
Информационное обеспечение безопасности на воздушном транспорте
организуется специально уполномоченными органами в области обеспечения
безопасности транспорта, в области воздушного транспорта, других
органов исполнительной власти, хозяйствующих и других субъектов в
рамках их полномочий и компетенции.
Информационное обеспечение проводится в целях контроля, анализа и
прогнозирования состояния безопасности на воздушном транспорте,
исследования причин авиационных и чрезвычайных происшествий и
инцидентов, информирования пользователей воздушного транспорта и
населения, а также в целях разработки и оценки эффективности
мероприятий по их предотвращению.
Основными потребителями информации об авиационных происшествиях и
инцидентах являются разработчики и изготовители авиационной техники.
Информационное обеспечение включает сбор, обработку, хранение,
анализ информации об авиационных и чрезвычайных происшествиях и
инцидентах, других данных, касающихся безопасности на воздушном
транспорте и доведение ее до населения, авиационного персонала и других
потребителей в соответствии с законодательством государства. Взаимный
обмен этой информацией между субъектами авиационной деятельности
координируется государством и осуществляется на безвозмездной основе.
Для своевременного осуществления мер по предотвращению кризисных
(чрезвычайных) ситуаций, повышения эффективности взаимодействия органов
исполнительной власти и хозяйствующих субъектов в государстве должен
быть создан единый информационный банк данных о пассажирах и
грузоотправителях (далее – банк данных). Банк данных формируется и
поддерживается специально уполномоченным органом исполнительной власти
в области обеспечения безопасности на воздушном транспорте
(транспортной безопасности).
Доступ к информационным ресурсам в банке данных должен быть
разграничен по категориям пользователей, а круг самих пользователей –
ограничен. На основании информации, содержащейся в банке данных, может
формироваться транспортный паспорт пассажира и грузоотправителя,
который в определенных случаях может служить основанием для снижения
требований к процедуре досмотра.
Порядок формирования, использования и защиты информационных
ресурсов банка данных устанавливается правительством.

Лекция №28 Кадровое обеспечение безопасности на воздушном


транспорте
В целях подготовки персонала, обеспечивающего безопасность на
воздушном транспорте, специально уполномоченный орган исполнительной
власти должен сформировать перечень специальностей, требования к
специалистам, обеспечивающим безопасность на воздушном транспорте,
определить образовательные стандарты по этим специальностям и
разработать предложения по обеспечению государственного заказа и
стимулирования целевого заказа хозяйствующих субъектов на подготовку
соответствующих специалистов.
Весь авиационный персонал проходит специальную подготовку по
обеспечению безопасности на воздушном транспорте в соответствии с
должностными обязанностями.
Подготовка осуществляется на базе авиационных и специализированных
учебных заведений или организаций по программам, согласованным с
органами исполнительной власти, уполномоченными в области обеспечения
безопасности на воздушном транспорте (безопасности на транспорте) и в
области внутренних дел.
Авиационный персонал, деятельность которого связана с обеспечением
безопасности на воздушном транспорте, проходит обязательную аттестацию
и допускается к выполнению функциональных обязанностей при наличии
соответствующего сертификата (свидетельства). При их трудоустройстве
могут быть введены определенные ограничения.
Авиационный персонал, деятельность которого связана с обеспечением
безопасности воздушного транспорта, проходит обязательные
предварительный и периодические медицинские осмотры, предсменные
медицинские освидетельствования в соответствии с нормативно-правовыми
актами, утвержденными уполномоченным органом в области здравоохранения.
Авиационный персонал, в профессиональные обязанности которого
входит обеспечение безопасности на воздушном транспорте, должен
подлежать обязательному страхованию за счет средств работодателей на
случай гибели, получения увечья или иного повреждения здоровья,
связанного с исполнением служебных обязанностей.

Финансовое обеспечение безопасности на воздушном транспорте


Источниками финансирования обеспечения безопасности на воздушном
транспорте являются:
– средства, выделяемые из бюджетов всех уровней на разработку и
реализацию государственных целевых программ обеспечения безопасности на
воздушном транспорте;
– средства хозяйствующих субъектов, авиационных и других
организаций, участвующих в авиационной деятельности, направляемые для
решения этими организациями задач по обеспечению безопасности на
воздушном транспорте;
– средства резерва предупредительных мероприятий, формируемые
страховыми компаниями.
– иные источники, не запрещенные законодательством государства.
Координацию финансирования мероприятий по обеспечению безопасности
на воздушном транспорте должен осуществлять уполномоченный орган в
области обеспечения безопасности на воздушном транспорте.
Средства, получаемые из источников определяемых настоящей статьей
и направляемые на обеспечение безопасности на воздушном транспорте,
имеют специальное назначение, не подлежат изъятию или расходованию на
нужды, не связанные с реализацией государственных целевых программ,
мероприятий и конкретных работ по обеспечению безопасности на воздушном
транспорте.

Разработка и реализация мероприятий по обеспечению безопасности на


воздушном транспорте
Органы исполнительной власти, уполномоченные в области воздушного
транспорта, хозяйствующие субъекты, авиационные и другие организации,
участвующие в авиационной деятельности, обязаны планировать и проводить
мероприятия по обеспечению безопасности на воздушном транспорте в
пределах своих полномочий и компетенции.
Государственные целевые программы обеспечения безопасности на
воздушном транспорте разрабатываются и реализуются на основе концепций
обеспечения безопасности на транспорте и обеспечения безопасности на
воздушном транспорте органами исполнительной власти в области
воздушного транспорта и уполномоченными органами в области обеспечения
безопасности на воздушном транспорте.
Мероприятия по обеспечению безопасности на воздушном транспорте и
предотвращению авиационных и чрезвычайных происшествий разрабатываются
и реализуются на основании государственных целевых программ обеспечения
безопасности на воздушном транспорте, а также результатов анализа
состояния безопасности на воздушном транспорте, результатов
расследования авиационных и чрезвычайных происшествий и инцидентов.

Лекция №29 Обеспечение безопасности на воздушном транспорте в


кризисных (чрезвычайных) ситуациях

1. Кризисные (чрезвычайные) ситуации на воздушном транспорте могут


быть вызваны:
– авиационным происшествием (аварией или катастрофой);
– пожаром, разливом нефтепродуктов и химически опасных веществ;
– взрывом (угрозой взрыва);
– террористическим актом (угрозой их совершения);
– незаконным вмешательством в деятельность воздушного транспорта;
– наводнением или затоплением территорий авиапредприятий;
– радиоактивным загрязнением территорий и воздушных судов;
– аварией на объектах обслуживания воздушного движения;
– аварией на объектах инфраструктуры воздушного транспорта;
– стихийным бедствием природного характера;
– остановкой деятельности авиапредприятий или организаций,
непосредственно влияющих на безопасность полетов, авиационную
безопасность, поиск и спасание на воздушном транспорте;
– другими происшествиями и инцидентами.
2. В целях обеспечения безопасности на воздушном транспорте в
кризисных (чрезвычайных) ситуациях создается система предупреждения и
ликвидации кризисных (чрезвычайных) ситуаций на воздушном транспорте.
Основными органами такой системы являются органы исполнительной
власти, а также специальные постоянно и временно действующие органы, в
том числе:
– координирующие органы (комиссии);
– оперативные органы (оперативные штабы);
– постоянно действующие органы управления (дежурные смены);
– силы и средства постоянной готовности (службы, базы,
подразделения).
Специальные органы создаются постановлениями правительства,
решениями органов исполнительной власти (министерств и ведомств),
территориальных субъектов государства и органов местного
самоуправления.
3. Основными задачами координирующих органов (комиссий) по
предупреждению и ликвидации кризисных (чрезвычайных) ситуаций на
воздушном транспорте являются:
а) разработка предложений по реализации единой государственной
политики в области предупреждения и ликвидации кризисных (чрезвычайных)
ситуаций на воздушном транспорте;
б) планирование, подготовка и реализация мероприятий по
обеспечению безопасности на воздушном транспорте в условиях штатного
функционирования, а также в условиях возникновения кризисных
(чрезвычайных) ситуаций, разработка и руководство реализацией планов
готовности;
в) координация деятельности органов управления и сил специально
уполномоченного органа в области воздушного транспорта, в процессе
ликвидации последствий кризисных (чрезвычайных) ситуаций;
г) обеспечение согласованных действий сил и средств специально
уполномоченного органа в области воздушного транспорта и подразделений
других органов исполнительной власти в процессе урегулирования и
ликвидации последствий кризисных (чрезвычайных) ситуаций, связанных с
проявлениями терроризма и другими актами незаконного вмешательства.
4. Основными задачами оперативных органов (штабов) по
предупреждению и ликвидации последствий кризисных (чрезвычайных)
ситуаций на воздушном транспорте являются:
а) оперативное планирование и руководство проведением мероприятий
по ликвидации кризисных (чрезвычайных) ситуаций на воздушном
транспорте;
в) руководство деятельностью органов управления и сил специально
уполномоченного органа в области воздушного транспорта в процессе
ликвидации последствий кризисных (чрезвычайных) ситуаций, не связанных
с проявлением терроризма;
б) согласование действий сил и средств специально уполномоченного
органа в области воздушного транспорта и подразделений других органов
исполнительной власти при ликвидации последствий кризисных
(чрезвычайных) ситуаций, связанных с проявлениями терроризма на
воздушном транспорте и иными актами незаконного вмешательства.
5. Мероприятия по предупреждению и ликвидации последствий
кризисных (чрезвычайных) ситуаций на воздушном транспорте
осуществляются в соответствии с планами готовности (планами действий в
кризисных ситуациях), которые разрабатываются правительством,
специально уполномоченными органами государства в области транспорта и
в области воздушного транспорта, а также подведомственными учреждениями
и организациями, осуществляющими авиационную деятельность.
6. Для ликвидации кризисных (чрезвычайных) ситуаций формируются
резервы финансовых и материальных ресурсов. Создание, использование и
восполнение указанных резервов финансовых и материальных ресурсов
осуществляются в порядке, предусмотренном нормативно-правовыми актами
государства, субъектов государства и органов местного самоуправления.

Лекция №30. Международное сотрудничество

Международное сотрудничество государства в области обеспечения


безопасности на воздушном транспорте осуществляется в целях:
– координации усилий и взаимодействия с иностранными государствами
по обеспечению безопасности на воздушном транспорте, включая
деятельность по предупреждению кризисных (чрезвычайных) ситуаций, а
также ликвидации их последствий как на территории государства, так и за
его пределами;
– формирования стабильной и безопасной системы международных
отношений в сфере авиационной деятельности;
– создания благоприятных экономических условий и обеспечения
безопасности деятельности хозяйствующих субъектов государства при
осуществлении международных перевозок;
– совершенствования международных и внутригосударственных
механизмов обеспечения безопасности на воздушном транспорте, выявления
фактов нарушений законодательства государства в данной области и
совершивших их лиц;
– гармонизации и унификации законодательства государства в области
безопасности на транспорте с нормами международного права и
общепринятой международной практикой.
Международное сотрудничество государства в области обеспечения
безопасности на воздушном транспорте осуществляется посредством:
– участия государства в международных мероприятиях по обеспечению
безопасности на воздушном транспорте;
– проведения переговоров и консультаций с иностранными
государствами;
– организации и обеспечения в пределах практических возможностей и
с учетом национальных интересов государства взаимного обмена
информацией с иностранными государствами, оказания помощи иностранным
государствам в области обеспечения безопасности на воздушном
транспорте, а также реализации совместных программ и иных мероприятий в
указанной области на двусторонней и многосторонней основе;
– взаимодействия с иностранными государствами, их
правоохранительными органами и специальными службами, а также
международными организациями по вопросам расследования причин и
обстоятельств авиационных и чрезвычайных происшествий, по обмену опытом
предупреждения кризисных (чрезвычайных) ситуаций, а также ликвидации
последствий их возникновения.
Представительство интересов государства в области обеспечения
безопасности на воздушном транспорте осуществляется специально
уполномоченным органом исполнительной власти, а также органами
исполнительной власти и организациями, которым в соответствии с
законодательством государства предоставлены указанные полномочия.
По представлению указанных органов государством могут создаваться
региональные органы, осуществляющие сотрудничество государств в области
обеспечения безопасности на воздушном транспорте на региональной
основе.

Контроль и надзор в сфере обеспечения безопасности на воздушном


транспорте
Контроль и надзор
Контроль за обеспечением безопасности на воздушном транспорте
осуществляется специально уполномоченными органами государства в
области транспорта и обеспечения безопасности на транспорте, в области
воздушного транспорта и обеспечения безопасности на воздушном
транспорте в целях оценки ее соответствия действующим законам,
правилам, требованиям по обеспечению безопасности на воздушном
транспорте и выработки предложений и рекомендаций по предотвращению
авиационных событий, предупреждению критических и чрезвычайных
ситуаций, связанных с функционированием воздушного транспорта, а также
с ликвидацией последствий их возникновения.
В целях осуществления надзора за обеспечением безопасности на
воздушном транспорте государством может создаваться специально
уполномоченный орган по надзору в области обеспечения безопасности на
воздушном транспорте (или безопасности на транспорте).

Оценить