1.

Задачи и основные направления развития о механизации и

автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, транспортных
складских работ
1.1. Погрузочно-разгрузочные машины и их классификация

Погрузочно-разгрузочные машины (ПРМ) классифицируются по

характеру движения рабочих (грузонесущих) органов на ПРМ:
 периодического (циклического) или прерывного действия (МПД);
 непрерывного или почти непрерывного действия (МНПД).
Машины периодического действия, в свою очередь, подразделяются на:
 погрузчики – электро-, авто- и тракторные, рабочими органами
которых являются: вилы, ковш, крюк и другие грузозахваты;
 краны – козловой, мостовой, стреловой на железнодорожном ходу,
кабельный, стеллажный, рабочими органами которых являются: 4-хзвенный
строп, грейфер, ковш, автостроп, спредер и др.;
 специальные устройства и установки, которые используются при
разгрузке и загрузке грузов на подвижной состав:
- вагоноопрокидыватели (роторные, боковые, мостороторные,
комбинированные - с использованием люльки, рабочими органами которых
являются ротор, люлька и др.).
К МПД относятся такие машины, грузонесущие органы которых
перемещают груз поштучно, порциями, периодически останавливаясь для
захвата (застропки) или освобождения (отстропки) груза. Время цикла МПД
схематически показана на рис.1.1.

Рис.1.1. Время цикла МПД

Машины непрерывного или почти непрерывного действия (МНПД)

подразделяются на:
 конвейеры (анг.conveyer – конвейер, транспортёр) – ленточные,
скребковые, винтовые (шнековые), инерционные, вибрационные,
гравитационные (рольганги), рабочими органами которых являются лента,
скребок, шнек, дебалансная масса, рольганги. Конвейер это
транспортирующая машина, предназначенная для перемещения груза в
горизонтальном направлении;
 элеваторы – ковшовые, люлечные, полочные, рабочими органами
которых являются ковш, люлька и полка. Элеватор это транспортирующая
машина, предназначенная для перемещения груза в вертикальном или почти
вертикальном направлении;
 специальные устройства и установки, которые используются при
разгрузке и загрузке грузов на подвижной состав:
- самоходные разгрузочные машины непрерывного действия типа
МВС-3м, МВС-4м (машины вагонные самоходные), МГУ (машины
гусеничные универсальные) и КШП (колёсно-шнековые погрузчики);
- ковшово-элеваторный разгрузчик угля – ТР-2 (С-492) конструкции
инж. Ш.С. Хабибулина;
- инерционно-разгружательные машины (ИРМ);
 бункерные установки, используемые для разгрузки насыпных грузов
(угля, руды, инертно-строительных материалов – песка, щебня, гравия и т.д.);
 пневматические установки – напорного и всасывающего действия,
где груз перемещается давлением воздуха;
 гидравлические установки – самотечные , где груз перемещается
водой, и напорного действия.
У МНПД грузонесущие органы перемещают груз непрерывным или
почти непрерывным потоком, т.е. они не останавливаются для захвата груза.
Для примера рассмотрим схему конвейера - ленточного транспортёра
(рис.1.2).

Рис. 1.2 Схема стационарного конвейера - ленточного транспортёра:

1 - бункер; 2 - рабочий орган конвейера; 3 - груз; 4 - приводной барабан;
5 – поддерживающие ролики; 6 - натяжные ролики; 7 - ведомый барабан;
8 - гибкий элемент; 9 - натяжной барабан; 10 - натяжитель (пружина или
груз)

ПРМ по сфере применения подразделяются на:

 универсальные для погрузки и выгрузки широкой номенклатуры
грузов, например, кран козловой КДКК-10 для переработки
среднетоннажных контейнеров и для разгрузки насыпных грузов;
  специальные, которые погружают или разгружают узкой
номенклатуры грузов, например, кран козловой КК-20, КК-32 для
переработки крупнотоннажных контейнеров.
ПРМ по мобильности подразделяются на: передвижные, которые
передвигаются вдоль вагонов (краны, козловые, мостовые и на
железнодорожном ходу);  стационарные (например, бункерные установки),
возле которых передвигаются подвижной состав.
ПРМ по типу ходовой части подразделяются на:  колёсный ход;
рельсовый ход;  гусеничный ход.

1.2. Склады, грузовые пункты, грузовые дворы и транспортно-

складские комплексы

Склады это комплекс производственных зданий, инженерных

сооружений, подъёмно-транспортных машин и оборудовании,
вычислительной техники, средств управления и контроля за выполнением
работ.
Склад, в частности, это помещение, где находится продукция (груз)
перед их использованием.
Склады по сроку хранения делятся на: долгосрочного и краткосрочного
хранения.
Склады по выполняемой функций подразделяются на:
 производственные (на заводах, фабриках), т.е. склады готовой
продукции и склады топливо, сырья, полуфабрикаты, которые требуют
отправки;
 снабженские, которые служат для снабжение потребителей;
 базисные, которые служат для государственных резервов или
долгосрочного хранения продукции;
 перевалочные (прирельсовые) или краткосрочного хранения, к
которым относятся грузовые дворы и грузовые пункты, т.е. то, что мы будем
изучать в последующем.
Склады классифицируются на универсальные, которые строятся по
типовым проектам, и специализированные, которые строятся по
индивидуальным проектам.
Склады по способу хранения и виду груза подразделяются на:
 крытые, где хранятся грузы, требующие защиты от атмосферных
осадков;
 открытые, где хранятся грузы, не боящиеся атмосферных осадков.
 Грузовой пункт (ГП) это часть территории грузовой станции. На нем
сконцентрированы следующие технические средства грузового хозяйства,
используемые для выполнения грузовых и коммерческих операций (схема
грузового пункта на примере контейнерной площадки показана на рис.1.3):
 склад по конкретному роду груза, например, тарно-штучных грузов
(ТШГ), или тяжёловесных грузов, или насыпных грузов или контейнеров;
 погрузочно-разгрузочные машины (ПРМ) и вспомогательные
устройства (грузозахваты, рыхлители, вибраторы, поддоны и т.д.);
 путевое развитие (подъездной путь, погрузочно-разгрузочные пути,
выставочные пути, подкрановые пути, стрелочные переводы);
 проезды для автомобилей; линия электропередачи (ЛЭП);
склад горюче-смазочных материалов (ГСМ), если ПРМ приводится в
движение д.в.с.;
 средства связи (связи, оповещение);
 административно-служебные здания;
 ограждения с воротами и контрольно-пропускным пунктом (КПП).

Рис.1.3. Контейнерная площадка:

1 - подъездной путь; 2 - стрелочный перевод; 3 - выставочный путь; 4
-подвод
электроэнергии (ЛЭП); 5 - погрузочно-разгрузочный путь; 6 -
ограждение; 7- склад
(контейнерная площадка); 8 - подкрановый путь; 9 - автоподъезды; 10 - кран
козловой;
11 - административно-служебные здания; 12 - контрольно-пропускной
пункт (КПП)

Потребная техническая оснащённость ГП означает, что рассчитанные

количества ПРМ, площадь склада, длины погрузочно-разгрузочного фронта
должны обеспечить выполнение заданного объёма работы ГП по погрузке,
выгрузке и сортировке грузопотока.
 Необходимость выполнения таких расчётов возникает в случаях:
 строительства новых грузовых пунктов. Эти расчёты выполняются
проектными организациями, где работают инженеры-эксплуатационники, и
при выполнении курсовой работы в неполном объёме;
 реконструкции существующих объектов или ГП.
Допустим, что возрос объём перевозок, и площадь склада не позволяет
осуществить выполнение заданного объёма работы ГП за требуемое время.
Такие задачи решаются инженерами, например, при выполнении
дипломного проекта.
Грузовой двор (ГД) это часть территории железнодорожной станции,
где производится приём, выгрузка прибывших грузов, хранение груза и
погрузка отправляемых грузов. На территории ГД расположены несколько
грузовых пунктов. Грузовые пункты могут находиться на одной территории.
Грузовой двор, в отличие от грузового пункта, дополнительно оснащён
следующими техническими средствами:
 складами по родам грузов, например, для тарно-штучных грузов
(ТШГ), тяжёловесных и насыпных грузов, контейнеров;
 повышенными путями и разгрузочными эстакадами;
 сортировочными платформами;
 устройствами для обслуживания перевозок скоропортящихся грузов;
 весовым хозяйством.
Транспортно-складской комплекс (ТСК) это современный крупный
грузовой двор или контейнерный терминал со значительным объёмом
работы. ТСК представляют собой хорошо организованные, чётко
функционирующие производственные объекты грузовой станции [4]. ТСК
оснащены высокопроизводительными и совершенными средствами
механизации и автоматизации ПРР и коммерческих операций,
вычислительной техникой. Они располагают путевым развитием, складами,
перегрузочными и сортировочными платформами, весами, автопроездами,
стоянками для автомобилей, служебными и техническими зданиями и др. На
территории ТСК размещают товарные конторы (конторы для выполнения
коммерческих операций), средства приёма и передачи информации,
вычислительные центры. Элементами ТСК являются механизированные и
автоматизированные складские системы.
ТСК в зависимости от схем путевого развития подразделяют на
тупиковые, сквозные и смешанные. Выбор той или иной схемы зависит от
местных условий и обосновывается технико-экономическими расчётами.
Тупиковые ТСК проектируют в крупных административно-промышленных
центрах в черте города, а сквозные – на участковых и промежуточных
станциях. В тупиковом грузовом пункте ближе к городу располагают склады
ТШГ и грузосортировочные платформы, а затем размещают контейнерные
площадки, склады тяжёловесных и легковесных грузов, металлов и т.д.
ТСК и ГП являются местами общего пользования (МОП).
 Места общего пользования (МОП) это крытые и открытые склады, а
также участки, специально выделенные на территории железнодорожной
станции, принадлежащие железной дороге и используемые для выполнения
операции по погрузке, выгрузке, сортировке, хранению груза, багажа и
грузобагажа.
Груз – объект ж.д. перевозки (изделия, предметы, полезные ископаемые,
материалы и другие), принятые железной дорогой в установленном порядке к
перевозке, за своевременную доставку и сохранность которого железная
дорога несет предусмотренную транспортным уставом железных дорог
ответственность. Багаж – вещи, иные материальные ценности, отправляемые
пассажиром для личных бытовых целей за отдельную плату в багажном
вагоне до станции назначения, указанной в проездном документе пассажира.
Грузобагаж – груз, иные материальные ценности, перевозимые в
пассажирских и почтово-багажных поездах.
Места необщего пользования (МНОП) это крытые и открытые
склады, а также участки, специально выделенные на территории
железнодорожной станции, так и за её пределами, не принадлежащие
железной дороге или сданные ей в аренду и используемые для выполнения
операции по погрузке, выгрузке груза.
Места необщего пользования (МНОП) также является грузовым
пунктом.
На грузовом пункте осуществляются следующие операции:
 технические – подача и уборка вагонов на грузовые фронты;
 коммерческие – приём, выдача и взвешивание грузов, оформление
перевозочных документов;
 грузовые - погрузка, выгрузка, сортировка, перегрузка (перевалка
грузов с одного вида транспорта на другой) грузов.
Грузовая станция состоит из ТСК, технического парка с
приемоотправочными, сортировочными и вытяжными путями, иногда горкой
или полугоркой . На грузовой станции также размещены техническая
контора, помещения дежурного по станции и маневрового диспетчера,
пункты технического обслуживания вагонов и др. К грузовым станциям
примыкают подъездные пути.
Наиболее существенными признаками для классификации грузовых
станций служат характер и объём работы, схема путевого развития. По
характеру выполняемых операций грузовые станции разделяются на
погрузочные, выгрузочные, погрузочно-выгрузочные и перегрузочные.
На погрузочных станциях погрузка значительно преобладает над
выгрузкой. Обычно они обслуживают крупные предприятия добывающей
промышленности, специализированные базы и склады, агропромышленные
комплексы, лесоразработки; к ним примыкают подъездные пути шахт,
карьеров, рудников, торфопредприятий, элеваторов, лесопромышленных
комплексов и нефтеперерабатывающих заводов, на которые нефть поступают
нефтепроводами.
 Выгрузочные станции, где выгрузка значительно преобладает над
погрузкой, обслуживают крупные промышленно-административные центры
с развитой обрабатывающей промышленностью: машиностроением, лёгкой,
пищевой и химической, металлургической и др. Сюда в значительном
количестве поступает (преимущественно на промышленные пути) сырьё,
топливо, материалы и отправляется в меньших объёмах готовая продукция.
Погрузочно-выгрузочные станции (объём погрузки и выгрузки
примерно одинаков) обслуживают крупные промышленные центры и районы
с развитой добывающей и обрабатывающей промышленностью, а также
предприятия нефтехимии, если сырьё доставляется в их адрес по железной
дороге.
Перегрузочные станции могут быть портовыми, если располагаются в
пунктах стыка железнодорожного и водного транспорта, или пограничными,
если располагаются в пунктах стыка отечественной и зарубежной колеи. К
перегрузочным станциям можно отнести пункты примыкания широкой и
узкой колеи. Основное назначение перегрузочных станций – перевалка
грузов с одного вида транспорта на другой и координация их работы.
На грузовых станциях выполняют следующие операции:
 технические – расформирование и формирование поездов, подача и
уборка вагонов на грузовых фронтах, обработка составов по прибытию и
отправлению;
 коммерческие – приём, выдача и взвешивание грузов, оформление
перевозочных документов, исчисление провозных плат и расчёты с
отправителями и получателями, розыск грузов, финансовая и кассовая
отчётность;
 грузовые - погрузка, выгрузка, сортировка, перегрузка (перевалка
грузов с одного вида транспорта на другой).
В зависимости от объёма работы грузовые станции, как и все другие
железнодорожные станции, подразделяют на шесть классов: внеклассные, I,
II, III, IV, V класса.
Схема грузовой станции зависит от объёма и характера работы, наличия
свободной территории, географического размещения предприятий и
подъездных путей, автоподъездов и типа грузового двора. Станции могут
быть сквозными и тупиковыми. Станции, обслуживающие крупные
административно-промышленные центры, проектируют преимущественно
тупиковыми, а участковые и промежуточные – сквозными.

1.3. Грузовые операции

Организация выгрузки из вагона грузов и погрузки грузов, а также

сортировка осуществляются на основе типовых схем ТГС для основных
видов массовых грузов на опорных станциях с учётом передовых методов
труда и рационального использования рабочего времени.
Технологический процесс погрузки, выгрузки, сортировки грузов
представляет собой совокупность грузовых технологических операций и
определяет характер и последовательность действий, совершаемых с грузом
и при его перемещении согласно принятому варианту ПРР (вагон-
автомобиль, вагон-склад и т.п.). Технологические операции характеризуют
совершаемые с грузом действия (захват, перемещение, укладка и т.п.) и
оформляются технологическими картами.
Грузовые операции (ГО) это погрузка и выгрузка местных, сортировка
транзитных грузов, перегрузка (перевалка грузов с одного вида транспорта
на другой), налив (погрузка), слив (выгрузка), складские операции, например,
выполняемые с ТШГ.
Грузовые операции делятся на:
 основные, где выполняются самые тяжёлые работы по перемещению
грузов;
 вспомогательные, где осуществляются захват и освобождение груза,
управление механизмами и захватами, укладка груза в штабель без
переноски.
Уровень механизации. Бывают четыре уровня механизации:
 нулевой, где основные операции выполняются вручную, хотя они
тяжёлые и опасные;
 первый, где механизация ПРР считаются механизированными, когда
основные операции выполняются машинами, а остальные вручную,
например, для выполнения ПРР участвуют 1 механизатор и 4 рабочих;
 второй, где основные операции выполняются машинами, например,
для выполнения ПРР участвует только 1 механизатор без привлечения
рабочих. Такой уровень относится к комплексной механизации ПРР;
 третьи, где грузовые операции выполняются без участия человека, а
роль человека сводится только к наладке программ. Такой уровень ПРР
относится к автоматизированному уровню ПРР.

1.4. Задачи и основные направления развития транспортно-грузовой

системы на железнодорожном транспорте

Цель, поставленная перед железнодорожным транспортом, это

достижение максимальной прибыли, повышении доходности
железнодорожного транспорта при полном, своёвременном и качественном
удовлетворении потребности народного хозяйства в сохранной перевозке
грузов и пассажиров.
Задачи железнодорожного транспорта вытекают из поставленной цели,
т.е. обеспечение полного, своёвременного и качественного удовлетворения
потребности железнодорожного транспорта в перевозках грузов и
пассажиров.
Цели, поставленные перед железнодорожниками, это круглосуточное и
круглогодичное обеспечение погрузки и выгрузки грузов на МОП. При этом
должны быть достигнуты следующие показатели:
 себестоимость перевозок должны быть минимальная – C  мин;
  норма выработки (производительность труда) должны быть
максимальная – Hвыр  мах;
 простой транспортных средств должен быть минимальной – tгрмин;
 прибыль должна быть максимальная.
Для решения поставленных перед железнодорожным транспортом задач
имеются следующие направления работы:
1. Развитие транспортно-грузовой системы, которое вытекает из
поставленных задач:
 закрытие малодеятельных и убыточных станций, грузовых пунктов и
подъездных путей с концентрацией работы на крупных опорных станциях.
Опорной считается грузовая станция, обслуживающая экономический
район тяготения, на МОП которой средствами механизированных дистанций
выполняются грузовые операции и которая способна принять
дополнительный грузооборот с одной или нескольких соседних
малодеятельных станций, обеспечить его механизированную переработку,
складирование и своевременный вывоз автомобильным транспортом.
Целесообразность закрытия МОП станций с малым грузооборотом и
переключения в этой связи грузопотока на опорные грузовые станции,
оснащённые средствами механизации, определяется технико-
экономическими расчётами и сопоставлением получаемой суммарной
экономии с дополнительными расходами, возникающими в связи с
увеличением расстояния автоперевозок.
2. Развитие контейнерных и пакетных перевозок с тем, чтобы грузы
перевозились в контейнерах и пакетами. Перевозить грузы в контейнерах и
пакетах экономически выгодно, поскольку укрупняются рабочие места.
3. Внедрение на ПРР автоматических грузозахватов, т.е. замена ручной
операции по застропке и отстропке по захвату груза на автоматические,
поскольку при этом ускоряется процесс погрузки и выгрузки. В этом случае
снижаются расходы ПРР, повышается производительность труда и
обеспечивается безопасность работы. Например, при застропке и отстропке
контейнера в зимнее время механизаторы и рабочие освобождаются из
опасной рабочей зоны.
4. Дальнейшее развитие железнодорожной техники, т.е. выпуск
саморазгружающегося подвижного состава. Имеются универсальный
(крытые вагоны и полувагон) и специализированный подвижной состав –
вагоны типа «хоппер» для перевозки насыпных грузов (зерна, минеральных
удобрений и т.п.). При наклоне думпкаров груз саморазгружаются. При этом
снижается себестоимость выгрузки.
5. Строительство высокомеханизированных и автоматизированных
транспортно-складских комплексов (ТСК), внедрение АСУ этим
комплексами на базе ПЭВМ. Это важное и перспективное направление. В
настоящее время имеются АСУ контейнерными перевозками, где
значительно сокращены штаты, например, на станций Клещиха Западно-
Сибирской железной дороги. Имеются АСУ грузовыми станциями. Это более
высокий уровень автоматизации.
6. Перспективное направление будущего – разработка и внедрение
средств робототехники.
В заключение темы отметим, что транспортно-грузовая система это есть
формулировка задач, стоящих не только перед железнодорожным
транспортом, но и всего народного хозяйства. Здесь больше всего решается
социальная задача по освобождению человека из тяжёлого ручного труда и
опасной зоны работы.
 2. ТЕХНОЛОГИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-
РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ДЛЯ ПЕРЕРАБОТКИ ТАРНО-ШТУЧНЫХ
ГРУЗОВ
2.1. Характеристика тарно-штучных грузов (ТШГ)

Транспортабельность грузов обеспечивается упаковкой. Упаковка

представляет собой совокупность потребительской и транспортной тары, а
также вспомогательных упаковочных средств.
На продукцию в процессе погрузочно-разгрузочных работ,
транспортирования и хранения влияют три основные группы внешних
факторов: механические, климатические и биологические. Упаковка должна
выбираться с учётом влияния этих факторов. Она обеспечивает, наряду со
своими основными функциями, удобство выполнения погрузочно-
разгрузочных и складских работ, возможность многоярусного
штабелирования.
По сети дорог перевозятся широкая номенклатура грузов, одна из
которых штучные грузы. Штучные грузы, в отличие от других грузов, можно
подсчитать поштучно.
Тара это ёмкость, оболочка, в которой размещается готовая продукция,
т.е. сырьё и полуфабрикаты, с целью обеспечения сохранной перевозки
грузов. Вид тары определяет тару по форме. Тип тары определяет тару по
материалу.
Тарно-упаковочный груз это груз, упакованный в виде мешков,
пакетов, коробок и др.
ТШГ это в основном наиболее ценные и наиболее потребительные в
народном хозяйстве грузы, перевозимые на железнодорожном транспорте.
Поэтому при перевозке обеспечивают сохранность ТШГ и хранят их в
крытых складах. Даже в пути следования наиболее ценные ТШГ
сопровождают военизированная охрана.
Средствами перевозок ТШГ являются крытые вагоны, полувагоны и
платформа, где они перевозятся на контейнерах в пакетированном виде – в
транспортных пакетах. В крытых вагонах ТШГ и пакеты чаще всего
укладывают в два яруса, причём допускается размещение тяжёлых грузов в
один, а лёгких – в три яруса.
Грузозахватными приспособлениями являются: вилочные захваты,
зажимы, штыри.
Тара делится на два вида:
потребительская;
транспортная.
Даже имеется НИИ тары, где разрабатываются нормативы, технические
условия и ГОСТы (например, ГОСТ 17527-86).
Потребительская тара служит для удобства в обращении у
потребителя (для ежедневного пользования).
Транспортная тара имеет две функций:
 для укрупнения грузовых мест;
 для защиты груза от повреждений при транспортировке от воздействия
внешних сил.
Укрупнённые грузовые места позволяют увеличить применение
погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ), сокращают простой вагонов,
снижают себестоимость перевозок и т.д.
Транспортными тарами являются – поддоны, контейнеры, крупные
ящики, бочка, барабан, мешок, фляга. Они различаются по массе и по
размерам. Диапазон их широкий.
Ящик – транспортная тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельном дну,
преимущественно форму прямоугольника, с дном, двумя торцовыми и боковыми
стенками, с крышкой и без неё.
Бочка – транспортная тара с корпусом цилиндрической или параболической формы
с обручами или зигзагами катания, с дном.
Барабан – транспортная тара с гладким или гофрированным корпусом
цилиндрической формы без обручей или зигзагов катания, с плоским дном.
Мешок – транспортная многооборотная тара с корпусом в форме рукава, с дном и
горловиной. Горловина мешка открытая или закрытая.
Фляга – транспортная многооборотная тара с корпусом цилиндрической формы и
цилиндрической горловиной, диаметр которой меньше диаметра корпуса, с
приспособлением для переноса, сливной горловиной и крышкой с затвором.
Из всех грузов, которые перевозятся по железной дороге, наибольшие
затраты больше всего приходится на ТШГ. Самые большие массы грузов,
перевозимые по железной дороге, это насыпные грузы (уголь, песок, гравий).
Они составляют примерно 50 % от общего количества перевозимых грузов, в
то время как ТШГ – 10 %. Зато ТШГ это ценные грузы. Для перевозки ТШГ
требуется крытый подвижной состав, для хранения - дорогие склады, для
погрузки и выгрузки – ПРМ. Поэтому при осуществлении ПРР с ТШГ
расходуются большие трудозатраты – примерно 50 % от всех перевозимых
по железной дороге грузов и себестоимость наибольшая. У наливных грузов
затраты по наливу и сливу также большие.

2.2. Способы пакетирования ТШГ

Одним из способов снижения трудозатрат и себестоимости перевозок

является пакетирование.
Транспортный пакет это укрупнённое грузовое место, сформированное
из отдельных мест груза в таре (например, ящиках, мешках, бочках,
специализированных контейнерах) или без тары, скреплённых между собой с
помощью универсальных, специальных разового использования или
многооборотных пакетирующих средств, на поддонах или без них. Такой
пакет в процессе перевозки и хранения обеспечивает:
 возможность механизированной погрузки (выгрузки);
 целостность пакета (состояние, при котором обеспечивается
сохранность перевозимого груза);
 безопасность работников, выполняющих транспортные, складские и
ПРР;
  рациональное использование грузоподъемности, вместимости крытых,
изотермических вагонов и контейнеров, а при перевозке на ОПС – полное
использование габарита погрузки;
 устойчивость, а при необходимых случаях возможность крепления
пакетов от продольных и поперечных смещений в вагонах или контейнерах в
процессе перевозки;
 безопасность движения поездов.
Такие пакеты принимаются к перевозке в местах общего и необщего
пользования. Наиболее важным является вопрос скрепления грузов между
собой. Только тогда эта единица грузов образует транспортный пакет.
Пакетирование осуществляется с поддонами и без них.
Одним из средств пакетирования являются поддоны. Поддон служит для
укрупнения грузовых мест. Поддоны делятся на универсальные и
специализированные.
Универсальный поддон предназначен для транспортировки широкой
номенклатуры грузов.
1-ое отличие поддонов – по назначению. Специализированные поддоны
предназначены для транспортировки одного наименования грузов или групп
однородных (однотипных) по своим свойствам грузов.
2-ое отличие поддонов - по принадлежности. Универсальные поддоны
принадлежат транспортным предприятиям (железнодорожным, речным,
автомобильным, воздушным), а специализированные – чаще всего
грузоотправителям, которые отправляют свои грузы.
3-ое отличие поддонов - по обращению. Универсальные поддоны так же,
как и универсальные вагоны, вообще не имеют порожнего пробега, а
специализированные – имеют 100 % порожний пробег.
В управлении перевозок грузов есть понятие регулировка. Порожние
вагоны или поддоны регулирует МПС, т.е. МПС определяет куда же или в
какую же станцию оперативно необходимо отправлять эти вагоны или
поддоны. Например, на станцию Г из станций В. Это и есть порожний
пробег.
Например, при использовании универсальных поддонов возможно, что
(рис. 2.1):

Рис. 2.1. Пример использования универсального поддона

а при использовании специализированных поддонов (рис. 2.2):

 Рис. 2.2. Пример использования специализированного поддона

Здесь порожний пробег равен грузовому пробегу. Поэтому порожний пробег

требует дополнительные расходы на возврат порожняка.

Универсальные плоские поддоны

Универсальные плоские поддоны (рис. 2.3) конструктивно представляют
из себя верхние и нижние настилы из дерева, скреплённых между собой
крепёжными элементами (гвоздями) через промежуточные бруски,
расположенные по краям настилов так, что между этими брусками
образуются пазы размером не менее 100 мм для захода вилочного захвата
электропогрузчиков (ЭП). Причём, ширина и длина самого
распространённого поддона соответственно равны 800 и 1200 мм. Высота
груза достигает до 2700 мм.

Рис. 2.3. Универсальный плоский поддон:

1 – нижний настил, 2 - верхний настил, 3 - ТШГ,
4 - пазы для захвата ТШГ, 5 - брусок

Многооборотный поддон совершает несколько оборотов.

Оборот это время между одной и следующей погрузками.
Таким образом, поддоны бывают двухнастильными и 4-х заходными
(т.е. вилами ЭП можно захватить поддоны с четырёх сторон).
Грузоподъёмность поддонов G = 1 тс.
Кроме того, имеются универсальные плоские поддоны однонастильные
и двухзаходные. Конструктивно эти поддоны представляют собой плоский
настиль из дерева, по краям которой гвоздями прикреплены два бруска (рис.
2.4). Здесь высота груза достигает до 1800 мм.
 Рис. 2.4. Универсальный плоский поддон:
1 – плоский настил, 2 - ТШГ,4 - пазы для захвата ТШГ, 5 - брусок

Размеры поддонов стандартизованы. Так, например, основные размеры

поддонов по ГОСТ, мм:
Ширина В 800 800 1000
Длина L 1000 1200 1200

Ширина и длина самого распространённого поддона соответственно

равны 800 и 1200 мм. Поддоны с такими размерами лучше размещаются в
кузове автомобиля или вагона, а также в контейнере.
Имеются также плоские поддоны без брусков (рис. 2.5). При
одноярусном расположении грузов их высота не превышает 1800 мм, т.е
высота этих грузов ограничены, чтобы обеспечить их устойчивость при
перевозке.

Рис. 2.5. Универсальный плоский поддон:

1 – плоский настил, 2 - ТШГ

При двух ярусном расположении грузов высота груза достигает 2700

мм, т.е. по 1350 мм между каждыми ярусами (рис. 2.6), а при трех ярусном –
расстояние между ярусами составляет по 900 мм (рис.4.7).
 Рис. 2.6. Универсальный плоский поддон:
1 – нижний плоский настил, 2 - ТШГ, 3 - верхний настил

Рис. 2.7. Универсальный плоский поддон:

1, 2 и 3 – нижний, средний и верхний плоские настилы

Способы закрепления грузов от обвала и перемещения

Грузы закрепляются следующими способами:
1-й способ: с использованием металлических лент; мягких, отожжённых
обвязочных металлических проволок, верёвок и бичёвок, а также
синтетических и капроновых обвязочных лент вручную или
специализированными рычажными механизмами для затяжки крепежных
лент;
2-й способ: использование плёнок – термоусадочных на
специализированной пакетоформирующей машине (ПФМ), растягивающихся
и биоразлагающихся.

Специализированные поддоны
Бывают плоские (с брусками), стоечные и ящичные специализированные
поддоны.
Плоские поддоны с брусками (рис. 2.8) высотой не более 100 мм для захода вил Э
Они многооборотные. Поддоны изготавливаются из металлических и пластмассовых
или из других материалов. Размер поддона в основном – 840х1200мм.
Грузоподъёмность этих поддонов 1 тс.
Также есть и специализированные поддоны разового использования,
например, используемые при перевозке мебели, изготовленные из
прессованных картонов, фанеры и других материалов.

Рис 2.8. Плоские поддоны с брусками:

1 - плоский поддон, 2 - ТШГ, 3 - пазы для захвата,
4 - брусок, 5 - обвязочный материал

С целью предотвращения груза от обвала из поддонов их обвязывают

металлическими или капроновыми лентами.
Стоечные поддоны (рис. 2.9) обычно выполняются 4-хзаходными и
опираются на подставки высотой не более 100 мм. На них имеются четыре
отверстия с резьбой для ввинчивания четырёх стержней, изготовленных из
прутков. Стержни предназначены для предохранения грузов от обвалов и
перемещения. Они многооборотные. Поддоны вместе со стержнями
возвращаются грузоотправителям. Размеры поддонов – 835х1240х1150 мм.
Грузоподъёмность 1 тс. На этих поддонах можно формировать грузы
сложной конфигурации. Поддоны с грузом, возможно, штабелировать в
складах в четыре яруса, в крытых вагонах – в два.

Рис. 2.9. Стоечные поддоны с брусками:

1-плоский поддон, 2-стержни

Ящичные поддоны (рис. 2.10) изготавливаются из металла и опираются

на подставки высотой не более 100 мм. Они снабжены шарнирно
соединёнными боковыми стенками, которые предохраняют размещаемый на
поддон груз от обвалов и перемещения. Стенки бывают решётчатой и
сетчатой формы. Они могут быть изготовлены из дерева. При возврате
стенки укладываются на поддон, причём одна стенка укладывается на
другую. Размеры и грузоподъёмность такие же, как и рассмотренных выше.
На этих поддонах можно формировать мелкоштучные грузы без упаковки
или в лёгкой, например, бумажной упаковке.

Рис. 2.10. Ящичные поддоны с подставками:

1 - металлический поддон, 2 - шарнир, 3 - боковые стенки

2.2 Способы пакетирования ТШГ и их эффективность

Пакетирование грузов осуществляют двумя способами:

1-й способ: с использованием металлических или капроновых лент
вручную или специальными рычажными механизмами для затяжки
крепёжных лент;
2-й способ: с использованием термоусадочных плёнок на специальной
пакетоформирующей машине (ПФМ). Этим способом можно формировать в
пакеты только грузы, у которых не изменяются свойства после нагрева.
Эффективность этого способа перевозки ТШГ состоит в том, что он
позволяет:
организовать укрупнение грузовых мест. При этом повышается
производительность труда, т.е. Hвырmax;
сократить простой транспортных средств под грузовыми операциями,
т.е. tгрmin;
лучше сохранить перевозимый груз.

Схема пакетоформирующей машины

Термоусадочная плёнка (ТУП) получается на основе полиэтиленовой

плёнки толщиной от 25 до 75 мкм. Она обладает свойством сокращаться в
объёме при сравнительно большой температуре: t=90-1800 C. При этом ТУП
по длине сокращается обычно на 60 %, а по ширине – на 10…30 %.
Схематически пакетоформирующая машина представлена на рис. 2.11.
 Рис. 2.11. Схема пакетоформирующей машины:
1 - конвейеры; 2 - коробки, мешки и т.д.;3 - пакетоформирующая установка (ПФУ); 4- конвейер;
5 - промежуточная установка для обвёртывания пакетов (ПУО); 6 - главный конвейер;
7 - нагревательная печь туннельного типа; 8 - готовый продукт; 9 - стол; 10 - вагон.

Технология формирования пакетов ясна из рисунка. Коробки 2, мешки и

т.д., из которых потребуется формировать пакет, перемещается по конвейеру
1, с которого поступает на пакетоформирующую установку (ПФУ) 3.
Готовый пакет по конвейеру 4 поступает на промежуточную установку для
обвёртывания 5. После обвёртывания пакет через главный конвейер 6,
который совершает непрерывное или шаговое движение, поступает на
нагревательную печь туннельного типа 7. Затем готовый продукт 8 до стола 9
и от него до вагона 10 перемещается ЭП или АП с нейтрализацией
выхлопных газов.
Для удобства захвата груза вилами ЭП или АП внизу пакета формируют
специальные выемки высотой не более 100 мм (рис. 2.12).

Рис. 2.12. Формирование специальной выемки на пакете

Эксплуатационная производительность пакетоформирующей машины:

Пэкс=80-100 пакетов/ч.
Недостатки пакетоформирующей машины: большой расход
электроэнергии.
Растягивающаяся плёнка

Растягивающаяся плёнка имеет свойства растягиваться при приложении

нагрузки некоторой величины от 20 до 100%. При этом нагрузки
прикладываются различными способами, например, центробежными силами
на быстровращающемся столе (рис. 2.13,а) или внутри центрифуги (куда и
укладывают пакеты) (рис. 2.13,b). После снятия нагрузки она сжимается.

Рис. 2.13. Схема формирования пакета

на быстровращающемся столе (а) и на центрифуге (b)

Преимущества - уменьшается расход материала и электроэнергии.

Сфера применения растягивающейся плёнки намного шире, чем у ТУП,
так как можно пакетировать грузы, которых не следовало бы нагревать.
Разновидностью растягивающейся плёнки является сетчатое полотно.
Расчёт потребного парка поддонов

Потребный парк поддонов зависит от количества поддонов за сутки

nсут.под., от оборота поддона nоб.под., от количества поддонов, находящихся в
ремонте kрем.:
nпод=nсут.подnоб.под, kрем..
Здесь
nсут.под=Qсут./Pпод, (2.1)

где Qсут – суточный грузопоток, т./сут.;

Pпод - средняя загрузка одного поддона, равная массе единицы груза на
поддоне (Pпод=Gгр.), тс (например, 0.9…1.0 тс);
nоб.под- оборота поддона, сут.(примерно 30 сут.);
kрем – коэффициент, учитывающий нахождение поддонов в ремонте (1.1…
1.15).
Оборот поддонов можно пояснить по следующей схеме (рис. 2.14).
 Рис. 2.14. Схема для пояснения оборота поддона

На схеме обозначены:
t1 - время нахождения поддона на станции погрузки, сут.;
t2 - время нахождения поддона на грузовом рейсе, сут.;
t3 - время нахождения поддона на станции выгрузки ,сут.;
t4 - время нахождения поддона на порожнем рейсе, сут.

2.3. Склады, транспортно-грузовые системы для ТШГ

Выбор того или иного типа складов зависят от суточного

вагонопотокаnсут. В соответствии с типовыми складами имеются 6 типовых
технологических схем переработки ТШГ, приведённые в табл.2.1.
Табл.2.1

Размер
Способ
суточного Вид
хранения
№ вагонопот Тип склада (все склады крытые) ПРМ грузовой
грузов на
ока операции
складе
ваг/сут
С внешними расположениями ж.д. ЭП, АП с
Погрузка,
1 20 пути и автопроездов (схема склада Штабельный нейтрализацией
Выгрузка
№1) выхлопных газов
Штабельный, Погрузка,
С внутренним вводом одного ж.д.
а также 3- Выгрузка
2 до 25 пути и с внешним автопроездом ====
хярусный Сортировк
(схема склада №2)
стеллаж а
С внутренним вводом двух ж.д. Погрузка,
путей и с внешними автопрездами Выгрузка
3 до 50 ==== ====
(схема склада №3) с шириной склада Сортировк
В=18,24 м а
С внутренним вводом четырёх ж.д. Погрузка,
Более
путей и с внешними автопроездами Выгрузка
4 до 100 ==== производитель-
(схема склада №4) с шириной склада Сортировк
ные погрузчики
В=30,36 м а
Склад ангарного типа с внутренним Сортировк
Вагонопот
вводом двух ж.д. путей (схема а
5 ок ==== ====
склада №5) с шириной склада В=30 транзитны
любой
м х грузов
ЭП, АП с нейтр.
Автоматизированный крытый
Стеллажный выхлопных Погрузка,
Вагонопот склад с внутренним вводом до
способ с газов, стелажные Выгрузка
6 ок четырёх ж.д. путей и с внешними
высотой до краны и Сортировк
любой автопроездами с шириной склада
16 м различные а
В=20,65 м
конвейеры

Погрузку и выгрузку по возможности следует выполнять по прямому

варианту. Прямой вариант можно осуществить по схеме 2 (высота каретки
ЭП 1.5 м) (рис. 2.15).
 Рис. 2.15. Прямой вариант выгрузки груза из вагона:
1-крытый вагон, 2 - переходный мостик, 3 -ТШГ,
4 - ЭП или АП, 5-склад, 6-автомобиль

В этом варианте грузы из вагона перегружают электропогрузчиками

непосредственно в автомобиль по “прямому” варианту. Здесь себестоимость
C min.
В крытых вагонах ТШГ и пакеты чаще всего укладывают в два яруса,
причём допускается размещение тяжёлых грузов в один, а лёгких – в три
яруса.
Технология работ по погрузке, выгрузке и сортировке следующая:
 подготовительные операции: снятие пломб, и открытие дверей,
коммерчески осмотр вагонов, подноска и установка переходного мостика,
доставка погрузчиком к вагону порожних поддонов;
 выгрузка местных ТШГ – сначала разгружается центральная часть
вагона, а затем торцевые части, после чего производится взвешивание груза
на весах;
 сортировка транзитных ТШГ;
 погрузка (по возможности полная) в вагон ТШГ, предназначенных для
отправки;
заключительные операции – уборка переходных мостиков, закрытие
дверей вагонов и уборка освободившихся поддонов.
2.3.1. Автоматизация погрузочно-разгрузочных работ с ТШГ
Схема стеллажного крана

Способ хранения при автоматизированном складе стеллажный с

высотой до 16 м. Рассмотрим один из типов автоматизированного склада
(рис. 2.16,а,в).
В середине склада могут быть несколько сдвоенных рядов стеллажных
складов, а около стенки только одинарные стеллажные склады. Между
рядами стеллажных складов имеются монорельсы, по которым
передвигаются стеллажные краны.
 Рис. 2.16,а. Автоматизированный склад

Рис. 2.16,б. План автоматизированного склада:

1 - крытый вагон, 2 - проходы для ЭП или АП, 3 - одинарные стеллажные склады,
4 - стеллажный кран, 5 - монорельсы, 6 - сдвоенные стеллажные склады

2.3.1.1. Принципиальное устройство стеллажного крана

Стеллажный кран (рис. 2.17) конструктивно выполнен так, что он

опирается на верхнюю полку стеллажа и на рельсы, имеет вертикальную
раму 4. Вертикальная рама 4 перемещается вдоль стеллажных проходов и
оборудована грузовой кареткой 9 с грузозахватным приспособлением и
кабиной управления 5. Грузовая каретка 9 имеет возможность перемещаться
в поперечном направлении и вместе с грузозахватным приспособлением – в
вертикальном направлении, а также и вращаться вокруг вертикальной оси.
Стеллажные краны рассчитываются на большие грузоподъёмности при
больших высотах подъёма. Они оборудуются грузозахватными
приспособлениями в виде вилочных и боковых захватов, соответствующими
геометрическим и физическим характеристикам перерабатываемых штучных
грузов.
 Рис. 2.17. Схема стеллажного крана:
1 – рельс, по которому передвигается стеллажный кран; 2 – двухребордный каток; 3-
электродвигатель, редуктор; 4 – вертикальная рама; 5 – кабина управления; 6–
поддерживающий ролик; 7 – поддерживающая штанга; 8 - груз; 9 – грузовая каретка; 10 -
стеллажный склад

Стеллажные краны работают в двух режимах:

1-режим: крановщик управляет стеллажным краном (автономный
режим);
2-режим: автоматический режим, когда кран или все краны управляется
оператором. У оператора имеется дистанционный пульт управления, имеется
ЭВМ, в которой заложена Программа. Это и есть автоматизированный
способ переработки ТШГ. Функция стеллажного крана – поиск (нахождение)
нужного груза по заданной программе и перемещение его в зону работы
погрузчиков. Погрузка и выгрузка грузов осуществляется только ЭП и АП с
нейтрализацией выхлопных газов. Имеются также склады, где используются
манипуляторы и роботы.
Недостатки стеллажного крана:
 стеллажи несут нагрузку;
 высота склада используется не полностью.
Естьещё иподвесные стеллажные краны.
Сферы применения автоматизированных складов. В основном
применяется в крупных промышленных предприятиях, выпускающих
большой объём однотипных грузов, а также в крупных базах снабжения и
складах, где имеются большое многообразие различных номенклатур грузов.
В автоматизированных складах ТШГ, как уже отмечалось, в основном
хранятся стеллажным способом, где ячейки имеют свой номер и свой адрес,
по которому легко находится груз.

2.3.2. Способы хранения ТШГ

Существуют два способа хранения ТШГ: штабельный и стеллажный.

Недостатки штабельного способа хранения ТШГ следующие:
 недостаточно используется склад по высоте;
 не обеспечивается или плохо обеспечивается сохранность грузов;
  затруднён доступ к единицам груза комплексно-механизированной
бригадой (КМБ) и погрузочно-разгрузочной машиной (ПРМ).
Стеллажи в основном используются 3-хярусные (рис. 2.18). Они
изготавливаются из металла секциями, их можно перемещать и передвигать.
Ширина каждой ячейки 1600 мм. Высота нижней ячейки 1050 мм. Высота
второго яруса 2650 мм. Максимальная высота третьего яруса 2800 мм, что
соответствует максимальной высоте подъёма каретки грузоподъёмника ЭП
или АП. В каждом ярусе размещается по четыре ячейки. Таким образом, в 3-
хярусном стеллаже размещается 12 ячеек.Вспомним, что размер самого
распространённого поддона 800х1200 мм. В середине и проходах склада
выстраиваются двойные стеллажи.

Рис. 2.18. Трёх ярусные стеллажи: а-вид спереди,

в - одинарный стеллаж, с - двойные стеллажи

Кроме стационарных стеллажей на складе имеются передвижные

стеллажи, которые передвигаются по роликам.
Преимуществамистеллажного способа хранения ТШГ являются:
лучшее использование склада по высоте, т.е. уменьшается потребная
площадь склада Fскл;
меньшее повреждение груза при транспортировке, т.е. улучшается
сохранность груза;
ускорение поиска нужного груза, а следовательно ускорение погрузки и
выгрузки ТШГ, поскольку имеется адрес груза по номерам ячейки.
Поэтому стеллажный способ хранения груза является наиболее
прогрессивным способом.

Перспективные направления развития перевозок ТШГ

При перевозке и при выполнении ПРР с ТШГ имеются определённые

трудности, с которыми встречаются железнодорожники. Эти трудности
следующие:
 большой объём ручных операций и их преобладание, которые
приводят к большим трудозатратам;
 перевозка ТШГ мелкими отправками (МО), т.е. погрузка грузов в
одном вагоне в адрес разных грузополучателей, т.е. вынужденное
формирование сборного вагона;
 большой объём сортировки транзитных ТШГ, поскольку по пути
доставки ТШГ от грузоотправителя до грузополучателя приходится
произвести сортировку в нескольких пунктах (станциях). Если ТШГ
отправлялись бы повагонным способом, то не пришлось бы произвести их
сортировку.
Исходя из этих соображений, можно сформулировать следующие
основные направления развития перевозок ТШГ:
сокращение мелких отправок (МО). Сокращение сортировки в пути
следования;
укрупнение грузовых мест ТШГ, пакетизация ТШГ, применение ПФМ,
применение плёнок;
перевозка ТШГ в контейнерах (даже и с пакетами);
замена аккумуляторных ЭП на малогабаритные дизельные АП с
нейтрализацией выхлопных газов;
строительство складов с внутренним вводом железнодорожных путей,
замена штабельного способа хранения на стеллажный, автоматизация ПРР и
складских операций (СО) за счёт применения стеллажных кранов, роботов и
манипуляторов.
 3-4 лекция ТЕХНОЛОГИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-
РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ДЛЯ ПЕРЕРАБОТКИ КОНТЕЙНЕРОВ

Общие понятия о контейнерах

Грузовым контейнером называется единица транспортного

3
оборудования, внутренний объём которой не менее 1 м .
Контейнер (анг. container – тара, сосуд, ящик) это многооборотная
транспортная тара, предназначенная для:
 укрупнения (увеличения) грузовых мест и обеспечения сохранной
транспортировки грузов всеми видами подвижного состава;
 использования в качестве временного склада для хранения грузов.
Иначе, контейнер это съёмный кузов транспортного средства.
По своему назначению контейнеры делятся на две группы:
 общего назначения – универсальные;
 специального назначения – специализированные.
Есть ещё и специальные контейнеры. Эти контейнеры не имеют выхода
на магистральные транспортные средства и они находятся внутри
предприятия (цеха).
Универсальный контейнер это унифицированная грузовая единица.
Она предназначена для перевозки тарных и штучных грузов. Эта единица
груза стандартизована по массе брутто, габаритным размерам, по форме,
содержанию, месту размещения, надписями и табличками. Она снабжена
кодовыми обозначениями и представляетсобой конструкцию, с
расположенными на ней приспособлениями для закрепления на различных
видах транспортных средств и механизации ПРР, т.е. всего того, что
перевозятся в крытых вагонах. В них перевозят: полиграфические изделия,
галантерейные товары, трикотаж, одежду, обувь, радиотовары и телевизоры,
ткани, запасные части и метизы, домашние вещи отдельных граждан.
Масса грузовых мест, предъявляемых к перевозке в контейнерах, не
должна превышать 120 кг. Домашние вещи граждан принимают без
ограничения массы мест.
Загружают и разгружают контейнеры отправители и получатели грузов.
Погрузка контейнеров в вагоны и автомобили и выгрузка из них на МОП
станций – обязанность железной дороги. На МНОП эти операции выполняют
отправители и получатели грузов.
На каждый гружённый контейнер отправитель составляет отдельную
накладную. Дорога обязана подавать под погрузку контейнеры исправные,
годные для перевозки данного груза, очищенные от остатков ранее
перевозимого груза и мусора. Пригодность контейнеров для данного груза в
коммерческом отношении определяет отправитель. Обнаружив в них какие-
либо неисправности, которые могут повлиять на сохранность грузов при
перевозке, он обязан отказаться от погрузки.
 Груз без тары, в первичной упаковке или облегчённой таре необходимо
предохранить от потёртости, смятия, примерзания или перегрева. Для этого
отправитель обкладывает стены контейнера бумагой, устанавливает в нём
защитные планки, резиновые прокладки, обёртывает груз в мягкие
изоляционные материалы и др. Внутрь каждого контейнера вкладывает
спецификацию или фактуру на груз, заверенную подписью и печатью
отправителя, - точную выписку из счёта поставщика, в которой указаны
количество мест, переченьпредметов в каждом из них и цена каждого
предмета. Отправитель домашних вещей прилагают к накладной их опись.
Контейнеры с сельскохозяйственной продукцией и домашними вещами
пломбируют в присутствии отправителя пломбами дороги или транспортно-
экспедиционной организации.
Грузы укладывают так, чтобы они не могли перемещаться внутри
контейнера при перевозке, а нагрузка на пол и давление на его стены были
равномерными. Чтобы двери контейнера свободно закрывались и
открывались, между ними и грузом необходимо оставлять свободное
пространство (от 30 до 50 мм). Прибивать грузы или приспособления для их
крепления (стойки, клинья, прокладки и др.) гвоздями или скобами к стенам,
полу и потолку контейнера запрещается.
Отправитель обязан загрузить контейнер не ниже установленных
технических норм. При перевозке груза, для которого нет технической
нормы загрузки, или грузов с различными техническими нормами контейнер
загружают до полной вместимости, но не выше грузоподъёмности.
Начальник станции имеет право отказать в приёме контейнеров,
недогружённых до технических норм, полной вместимости или
грузоподъёмности, если это не предусмотрено особыми условиями.
Загруженный контейнер отправитель обязан закрыть, закрепить ручку
замка проволокой и навесить пломбу. Гружённые контейнеры дорога
принимает к перевозке по наружному осмотру контейнеров и пломб, за
пломбами грузоотправителей.
Специализированные контейнеры это унифицированная единица
транспортного оборудования. Она предназначена для многократной
перевозки грузов определенной номенклатуры (жидких, насыпных, опасных,
скоропортящихся и прочих). Она представляет собой конструкцию,
стандартную по размерам и максимальной массе брутто и имеет обозначения
и надписи в соответствии с ГОСТами (крупнотоннажные - ГОСТ 25290-82,
среднетоннажные - ГОСТ 22377-77) или другими нормативными
техническими документами.
Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям и
не имеют 100 % порожнего пробега или имеют небольшие пробеги, а
специализированные – предприятиям (отправителям и получателям) и имеют
100 % порожний пробег, также как и специальные поддоны, что является их
крупным недостатком.
 Характеристика контейнерного парка

Универсальные контейнеры по массе брутто подразделяются:

 контейнеры малотоннажные – АУК (автомобильные универсальные
контейнеры) с массой брутто 0.625…1.25 т;
 контейнеры среднетоннажныес массой брутто более 2.5 т, но менее 10
тонн. Их марки УУК-3 (унифицированные универсальные контейнеры),
УУК-5 и УУКП-6.3. Масса одного места груза, загружаемого в этот
контейнер, не должна быть не более 1000 кг;
 контейнеры крупнотоннажные с массой брутто, равной 10 т и более.
Их марки УУК-10, УУК-20, УУК-24, УУК-40 и УУК-60. Масса одного места
груза, загружаемого в этот контейнер, не должна превышать 1500 кг.
Малотоннажные контейнеры делятся на контейнеры марки АУК-0.65 с
массой брутто 0.625 т и на контейнеры - АУК-1.0 с массой брутто 1.0 т. Эти
контейнеры принадлежат предприятиям и имеют размеры, меньшие, чем
среднетоннажные. Они находятся на колёсах, их можно перемещать, что
является их преимуществом. Их перевозят в крытых и почтовых вагонах.
Они в настоящее время начали использоваться на железной дороге широко.
Эти контейнеры служат для перевозки малотоннажных (мелких) грузов в
связи с развитием малого бизнеса.
Массовые и геометрические характеристики среднетоннажных и
крупнотоннажных контейнеров приведены в таблице 3.1.

Табл.3.1
Тип Длина Ширин Высот Объё Масса Масс Масса
контейнера L, мм а а м груза, а брутт
B, мм H, мм V, м3 т тары о, т
,т
среднетоннаж
ные 2100 1325 2400 5.1 2.4 0.542 2.942
УУК-3
УУК-5 2650 2100 2400 10.3 4.0 1.1 5.1
УУКП-6.3 2650 2100 2591 11.3 5.0 1.3 6.3
крупнотоннаж
ные 2991 2438 2438 14.8 9.0 1.2 10.2
УУК-10
УУК-20 6058 2438 2438 30.0 18.0 2.1 20.1
УУК-24 6058 2438 2591 32.1 21.8 2.2 24.0
УУК-30 12192 2438 2538 61.3 26.4 3.6 24.0

В качестве грузозахватного приспособления для подъёма

среднетоннажных контейнеров в основном используются автоматически
захват - автостроп конструкции ЦНИИ-ХИИТ. Также используются ручной
4-хзвенный захват и тросы. В качестве устройства для захвата и отстропки –
рымы круглой формы 28 мм, закреплённые в специальную выемку корпуса
контейнера сваркой.
В качестве грузозахватного приспособления для подъёма
крупнотоннажных контейнеров в основном используются спередры жёсткой
конструкции с определёнными размерами и спредеры с раздвижными
захватными органами, а в качестве устройства для захвата и отстропки –
верхние и нижние фитинги, закреплённые в вершины прямоугольного
корпуса контейнера сваркой (рис. 3.1). Фитинги имеют с трёх сторон
овальные отверстия, причём для захвата и отстропки контейнера у верхних
фитингов используются верхние овальные отверстия. У нижних фитингов
нижние отверстия используются для установления контейнеров к упорам,
которые жёстко приварены к корпусу специализированной платформы. В
прицепе контейнеровоза нижние отверстия фитингов используются для
закрепления контейнера крепёжными элементами специальной конструкции.
Двери контейнеров расположены в основном на их торцевой стороне.
Средствами перевозок контейнеров являются :
среднетоннажных контейнеров - платформа и полувагоны (в
основном);
 крупнотоннажных контейнеров - платформа, полувагоны и
специализированные длиннобазные платформы.

Рис. 3.1. Схематически вид крупнотоннажного контейнера

Кроме того, есть также и так называемые контрейлеры. Это

крупнотоннажный 20 тонный контейнер на шасси для перевозки грузов на
международном сообщении, которые по существу являются специальными
прицепами автомобилей-тягачей (рис. 3.2). Эти специальные прицепы могут
быть отделены от автомобилей-тягачей посредством выдвижных упоров
(подставок). В настоящее времятакие 20 тонные контрейлеры стали
применяться широко.
Таким образом, перевозят контейнеры на открытом подвижном составе
комплектами, подобранными в соответствии с планом формирования и
являющимся основным документом, определяющим систему управления
контейнеропотоками.

Рис. 3.2. Контрейлеры: 1 - автомобили-тягачи, 2 - упоры,

3 - 20-тонный контейнер

Специализированные контейнеры

Специализированные контейнеры (СК) по роду перевозимого груза

подразделяются на 9 типов. Каждый тип СК предназначен для перевозки
группы однородных грузов более 300 наименований. Так, например:
 СК-1 предназначен для перевозки насыпных грузов в виде порошка
или в зёрнах, требующих защиты от атмосферных осадков и их влияния
(минеральные удобрения, цемент, кальцинированная сода, окись цинка и
др.);
 СК-2 предназначен для перевозки насыпных грузов с повышенной
влажностью, требующих защиты от смерзания (свинцовые, цинковые,
медные рудные концентраты);
 СК-3 предназначен для перевозки штучных грузов правильной
геометрической формы, требующих защиты от атмосферных осадков
(огнеупоры, кафель, плиты глиняные, гипсовые, ферросплавы, магнезитовый
кирпич);
 СК-4 предназначен для перевозки наливных грузов, текучих, не
требующих специальных устройств для подогрева перед наливом и сливом
(кислоты для промышленности, спирт этиловый и метиловый, органические
растворители);
 СК-5 предназначен для перевозки наливных грузов средней вязкости,
требующих применения устройств для подогрева (масла осветительные и
минеральные, некоторые нефтепродукты);
 СК-6 предназначен для перевозки наливных грузов весьма большой
вязкости, заливаемых в горячем состоянии и затвердевающих даже при
температуре 80..1000С с превращением в монолит (парафин, фенол
синтетический, натрий едкий, хлористый кальций, сернистый натрий);
 СК-7 предназначен для перевозки полужидких грузов (масляные лаки,
готовые к употреблению краски, красители сернистые);
 СК-8 предназначен для строительного стекла различных размеров, т.е
хрупких грузов;
 СК-9 предназначен для перевозки скоропортящихся грузов.
 В настоящее время наибольшее применение получили СК для перевозки
сыпучих (СК-1 и СК-2) и штучных (СК-3) грузов. СК имеют свою сферу
применения. Они как бы дополняют универсальные контейнеры. Объём
перевозок в СК чуть меньше, чем в универсальных контейнерах. Эти
контейнера многооборотные. Для погрузки и выгрузки грузов в СК
используются: АП-4048, автокран, стреловой кран на железнодорожном
ходу, козловой и мостовой краны. В качестве грузозахватного
приспособления (ГЗП) используются 4-хзвенный строп. Поэтому
погрузочно-выгрузочная операция осуществляется механизатором (rмех=1) и
двумя рабочими (rраб=2). СК перевозятся на полувагонах, а возвращаются
либо в крытом вагоне, либо в контейнерах.
Рассмотрим особенности СК-2. Они мягкие, герметичные и не боятся
атмосферных осадков, хранятся на открытом складе. Их марка МК (мягкие
контейнеры). Бывают и МКР (мягкие контейнеры разовые). МК является
наиболее перспективным видом контейнеров для перевозки насыпных
грузов, поскольку требуют меньших расходов на возврат.
МК бывают: МК-0.5, МК-1.0, МК-1.5, МК-3.5 с массой брутто
соответственно 1.5, 2.0, 2.0 и 5.0 т. Материал -резинокорд (из резины,
усиленные нитями). Предприятия широко используют именно такие МК.
Конструктивно МК представляют собой большой мешок 2, имеющий по
углам утолщённую резину для усиления 5 и в середине имеет гибкий рукав 4
для заполнения МК грузом (рис.3.3). По углам находятся вставные
(откидные) металлические стержни, применяемые при загрузке и для
застропки и отстропки МК. Для разгрузки имеется нижний рукав 1 с 400
мм, который при загрузке привязывается. МК-0,5 и МК-1,0 имеют 980 мм,
высоту соответственно 800 и 1200 мм. МК-1,5 и МК-3,5 имеют 1450 мм,
высоту соответственно 1200 и 1400 мм. Эти контейнеры после разгрузки
груза легко складываются. При этом стержни вставляются в отверстия
утолщённой резины.
Рассмотрим особенности СК-8-2 (2 означает, что это вторая модель)
конструкции ВНИИПТМаш, предназначенного для перевозки строительного
стекла (хрупкого груза). Конструктивно этот СК имеет двухстворчатую
двери, рымы или фитинги для застропки и отстропки, поддон-пирамиду с
центральной стойкой для установки строительного стекла, прижимную доску
и трос (тягу) для крепления. Центральная стойка имеет трапециодальную
форму. Она опирается на основания треугольной формы с каждой стороны
этой стойки. Основание по краям имеет упоры для удержания груза от
проскальзывания. Такая конструкция СК позволяет перевозить стекло в
наклонённом, близком вертикальному, положении, чтобы оно при перевозке
не разрушался бы от колебаний подвижного состава. Поддон пирамида такой
конструкции вставляется на специализированный контейнер, а затем на
полувагоне отправляется по железной дороге. Такой СК удобен в обращении
и используется при доставке грузов от двери до двери, т.е. от завода
изготовителя строительного стекла до стройки (потребителя) в целом и
сохранном виде. При этом башенным краном может быть поднят на любой
этаж строящегося здания. Схематично такой СК показан на рис. 3.4.

Рис. 3.3. Мягкий контейнер:

1 - нижний рукав для разгрузки, 2 - корпус контейнера, 3 - вставные
стержни, 4 – рукав для загрузки, 5- утолщённые резины для усиления

Рис. 3.4. Специализированный контейнер конструкции

ВНИИПТМаш:
1 - двустворчатые двери, 2 - рымы или фитинги, 3 - поддон пирамида с
центральной стойкой, 4 - прижимная доска, 5 - трос (тяга)

Так же имеется другая разновидность специализированного контейнера

для перевозки стекла (рис. 3.5). Имеются так же ящики для перевозки
витринного или крупногабаритного стекла, например, размерами: шириной
240 мм, длиной 2000 мм и высотой 1600 мм.
 Рис. 3.5. Специализированный контейнер для перевозки стекла

Показатели эффективности контейнерных способов перевозок

Ранее отмечали, что ТШГ можно перевозить пакетами, что при этом
повышается эффективность перевозок. Теперь можно отметить, что ценные
ТШГ следует перевозить в контейнерах. Во всем мире так и поступают.
Только тогда достигается сохранная доставка ТШГ “от двери до двери”.
По сравнению с перевозками ТШГ в крытых вагонах контейнерные
перевозки обладают следующими показателями эффективности:
 значительная экономия на таре. Отправителю нет необходимости
упаковать свои груз в транспортную тару, поскольку контейнер сам является
транспортной тарой. В контейнере можно перевозить грузы в облегчённой
таре или упаковке. Здесь затраты на перевозку значительно меньше, чем на
таре;
 сокращается количество операций с грузом, так как разрознённые
грузовые места объединяются в одно, более крупное;
ускоряется и удешевляется грузовые операции (погрузка, выгрузка и
перегрузка), поскольку для этого используется высокопроизводительные
механизмы;
 снижается себестоимость перевозок мелких и малотоннажных
отправок путём повышения статической нагрузки вагонов и автомобилей;
 обеспечивается сохранность перевозимых грузов. Груз повреждается
меньше и его сохранность больше за счёт незначительных хищений;
 уровень механизации при перевозке грузов значительно меньше, чем в
крытых вагонах. В крытых вагонах груз повреждается, и их разгружают
погрузчиками. Грузовые операции около 50 % ТШГ осуществляются
вручную. Производительность труда (норма выработки) на контейнерной
перевозке выше, а себестоимость меньше;
 срок доставки грузов при перевозке контейнерами значительно
меньше, чем при перевозке грузов на крытых вагонах. Здесь также и время
простоя вагонов меньше. Перевалка при перевозке грузов на крытых вагонах
достигает от 6 до 12 раз, что вовсе отсутствуют при контейнерной перевозке.
Если иметь в виду мелкие отправки в крытых вагонах, то показатели
перевозки ТШГ на крытых вагонах ещё меньше;
 значительно меньше расходы на постройку и содержания складов. При
контейнерной перевозке используются открытая контейнерная площадка.
Открытые склады значительно дешевле, чем крытые. Кроме того, сами
контейнеры являются крытыми складами.
Недостатками контейнерного способа перевозок являются то, что
контейнер имеет собственную массу, тем самым, уменьшая вес груза, на
которую следовало бы увеличить полезную нагрузку вагона.

3.2. Типовые технологические схемы переработки контейнеров

на контейнерных площадках

Типовые технологические схемы переработки контейнеров на

контейнерных площадках такие же, как и Типовые технологические схемы
ТШГ. Типовые склады нами изучены ранее. Вспомним, что они зависят от
рода груза и суточного вагонопотокаnсут. Технологический процесс
разрабатывается с целью снижения расходов ПРР - Cmin, повышения
нормы выработки (производительности труда) - Hmax и снижения времени
простоя вагонов - tгрmin.

Типовые технологические схемы переработки

для среднетоннажных контейнеров

Для среднетоннажных контейнеров имеются 5 типовых схем (табл.3.2).

Табл.3.2
Тип
Суточ
грузоза
-
х-
N ный Грузовы
Состав ватног
п вагон е
ПРМ Разрез склада бригад о
/ о- операци
ы приспо
п поток, и
-
ваг./с
соблен
ут
ия
1 до 5 АП- Склад- открытая 1маши- Погрузк 4-х
4046м площадка, нист, а звен-й
4048 АП-4048 с Г-образной 2-3 Выгрузк стропр
 4028 стрелой стропа а уч-
ль- наязас-
щиков тропка
и
отстро
пка
2 до 10 Стрело Склад двустронний. 1маши- Погрузк 4-х
- Поскольку вылет нист, а звен-й
вой стрелы переменный, 2-3 Выгрузк стропр
кран на то ближе к оси стропа а уч-
ж.д.ход грузят 5 т, а дальше ль- наязас-
у оси – 3 т щиков тропка
и
1маши- отстро
нист, пка
1стро-
пальщи Полуав
к -
томати
-
ческий
захват
3 до 20 КК-6 Склад- открытая 1маши- Погрузк Авто-
площадка нист а строп –
а) с внешними Выгрузк ЦНИИ-
расположениями а ХИИТ
одного ж.д. пути и
автопроезда == ==
Погрузк
в) с внешними а
расположениями Выгрузк
одного ж.д. пути и == а ==
автопроезда и Сортиро
внутренним вводом вка
одного ж.д. пути
с) с внешними Сортиро
расположением и вка
внутренним вводом
одного ж.д. пути без
автопроезда
4 до 30 КДКК- Склад- открытая 1маши- Погрузк Авто-
10 площадка нист а строп –
а) с внешними Выгрузк ЦНИИ-
расположениями а ХИИТ
одного ж.д. пути и
 автопроезда == ==
Погрузк
в) с внешними а
расположениями Выгрузк
одного ж.д. пути и == а ==
автопроезда и Сортиро
внутренним вводом вка
одного ж.д. пути
с) с внешними Сортиро
расположением и вка
внутренним вводом
одного ж.д. пути без
автопроезда

5 от 30 Мостов Склад- открытая 1маши- Погрузк Авто-

до 60 ой площадка нист а строп –
кран а) с внутренним Выгрузк ЦНИИ-
Gгр=10 вводом одного ж.д. а ХИИТ
тс пути с заездом
Lпр= автомобиля == ==
25.5 м Погрузк
в) с внутренним а
вводом двух ж.д. Выгрузк
путей с заездом == а ==
автомобиля Сортиро
вка
с) с внутренним
вводом двух ж.д. Сортиро
путей без заезда вка
автомобиля

Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ с

универсальными среднетоннажными контейнерами

Технология выполнения погрузочно-разгрузочных операций на МОП

станций разрабатывается с учётом требований гл.IX Типового
технологического процесса работы грузовой станции применительно к
основным видам грузов на основе типовых схем комплексной механизации
ПРР с учётом использования имеющихся и перспективных типов ПРМ и
прогрессивных способов работ.
1. Технология выполнения операций по погрузке, выгрузке, сортировке,
складированию контейнеров организуется на основе гл.VIII Типового
технологического процесса работы грузовой станции.
 В качестве типовой рекомендуется схема комплексной механизации,
включающая в себя двухкосольные козловые краны типа КК-6
грузоподъёмностью 6тс, пролётом 16 м, оборудованные автостропом ЦНИИ-
ХИИТ, и площадка с нумерацией контейнеро-мест. При нумерации каждому
месту для установки контейнера присваивается свой номер, состоящий из
номера поперечного и продольного рядов. Номер каждого поперечного ряда
на контейнерной площадке, обслуживаемой козловым краном, указывается
на специальных табличках, расположенных на тросе, натянутом между
опорами контактной сети, а на площадке, обслуживаемой мостовыми
кранами, номер ряда указывается на эстакаде мостового крана. Номер
продольного ряда указывается на ферме крана.
Все погрузочно-разгрузочные операции с контейнерами (погрузку,
выгрузку, сортировку) выполняет крановая бригада под руководством
приёмосдатчика груза и багажа контейнерной площадки.
Приёмосдатчик груза и багажа, который руководит операциями по
погрузке и выгрузке гружённых и порожних контейнеров и размещением их
на площадке, к моменту окончания подачи вагонов на контейнерный пункт
должен иметь план обработки контейнеров в каждой подаче в целом и для
каждого крана в отдельности.
Работа механизмов крана при погрузке, выгрузке и сортировке
контейнеров совмещается. Погрузку-выгрузку контейнеров следует
максимально выполнять по прямому варианту вагон-автомобиль,
автомобиль-вагон. Сокращение холостых пробегов крана достигается
чередованием операций по выгрузке контейнеров из вагонов и автомобилей с
операциями погрузки контейнеров в вагоны и автомобили (сдвоенные
операции).
При поступлении на контейнерный пункт гружённых вагонов с
местными и транзитными контейнерами сначала с каждого вагона
выгружают часть местных или не комплектующихся транзитных
контейнеров данной подачи. Затем переставляют транзитные контейнеры с
вагона на вагон. После этого выгружают оставшиеся местные и не
комплектующиеся транзитные контейнеры данной подачи и погружают в
вагоны до полных комплектов контейнерами, находящимися на площадке.
При недостаточной вместимости площадок контейнеры, подлежащие
передаче из района в район, при первом рейсе перемещают кранами из
района работы одного крана в другой и устанавливают на соответствующие
площадки или вагона. При втором рейсе крана перемещают транзитные
контейнеры в обратном направлении, устанавливая их на площадку или
вагоны. Затем рейсы повторяются до окончания сортировки. При наличии на
контейнерном пункте нескольких площадок транзитные контейнеры
соответствующих назначений с одной площадки на другую перевозятся
автомобилями.
Процесс переработки контейнеров козловым краном, оборудованным
автостропом ЦНИИ-ХИИТ и аппаратурой связи, организуются следующим
образом. Машинист крана (крановщик) по указаниям приёмосдатчика груза и
багажа, передаваемым по радио или индуктивной связи (система “Строп”),
производит застропку контейнеров, перемещение их и установку в указанное
место на площадку или в кузов автомобиля.
При выгрузке контейнеров из вагона на площадку машинист крана
визуально считывает и передаёт голосом по связи приёмосдатчику груза и
багажа инвентарный номер контейнера и координаты места, на которое он
поставлен. В дальнейшем эта информация переносятся в накладную на
соответствующий прибывший контейнер.
При выгрузке контейнеров с автомобиля машинист крана передаёт
приёмосдатчику груза и багажа информацию таким же способом и такого же
содержания, которую последний заносит в накладную на соответствующий
отправляемый контейнер.
При погрузке контейнеров с площадки на автомобиль приёмосдатчик
груза и багажа, пользуясь информацией, имеющейся в накладных, передаёт
машинисту крана координаты места, с которого необходимо взять контейнер,
а также инвентарный номер контейнера. Машинист крана осуществляет
сверку названного приёмосдатчиком груза и багажа номера контейнера с
фактическим.
При погрузке контейнеров в вагоны приёмосдатчик груза и багажа
составляет в двух экземплярах план погрузки, в котором указывает:
порядковый номер вагона в подаче, станцию назначения вагона, инвентарные
номера контейнеров, подлежащих погрузке на каждый вагон, и координаты
мест их нахождения на площадке. Один экземпляр передаётся машинисту
крана, второй остаётся у приёмосдатчика груза и багажа. Пользуясь
координатами мест нахождения контейнеров на площадке, машинист крана
находит требуемый контейнер и осуществляет его погрузку в вагон. Во время
погрузки контейнера он передаёт голосом по связи инвентарный номер
погружаемого контейнера приёмосдатчику груза и багажа, который сверяет
его с номером, указанным в плане.
При оборудовании кранов и площадки устройствами идентификации
положения кранов голосом по связи передаётся только инвентарный номер
контейнера, а координаты места его установки автоматически высвечиваются
на табло в кабине машиниста крана и табло приёмосдатчика груза и багажа.
При работе кранов, не оснащённых автостропами ЦНИИ-ХИИТ, в
состав бригады обязательно включается стропальщик контейнеров.
Стропальщик по переходной площадке электрокозлового крана переходит на
контейнеры, установленные на платформе или в полувагоне. Он даёт
команду подать стропы на очередной по плану обработки контейнер,
производит застропку за все четыре рыма контейнера. После этого
стропальщик отходит в безопасную зону, машинист крана по его сигналу
поднимает контейнер на 0.2…0.3 м и, убедившись в надёжности застропки,
переносит контейнер к заданному месту установки на высоте не менее 0.9 м
над выступающими предметами. Во время выгрузки двух последних
контейнеров стропальщику необходимо каждый раз спускаться с контейнера
или полувагонов по лестнице.
 Допускается двойная передвижка крана с ослабленными подъёмными
тросами, чтобы стропальщик мог перейти на переходную площадку крана, а
также оборудование кранов поворотными площадками и переходными
мостиками для обеспечения техники безопасности работы стропальщиков
при переходе с крана на крышу контейнеров для застропки и отстропки
контейнеров.
2. Совершенствование технологии переработки контейнеров на крупных
контейнерных пунктах предусматривает применение системы связи,
например “Строп”, и автоматизацию производственных операций с
внедрением автоматизированной системы управления (АСУ).
Работа контейнерного пункта в условиях АСУ происходит следующим
образом.
Информация о прибытии вагонов с контейнерами на станцию с
натурных листов поезда передаётся из технической конторы в ЭВМ,
установленную на контейнерном пункте. После поступления перевозочных
документов в товарную контору товарный кассир, используя накладную,
контролирует правильность введённой информации и дополняет её новыми
реквизитами: род и масса груза, наименование (код) получателя и
отправителя, станция отправления, станция назначения (для транзитных
контейнеров). Одновременно по мере накопления вагонов с контейнерами на
пути сортировочного парка происходит их списывание с указанием
последовательности расположения контейнеров в вагонах. Эта информация с
дисплея в технической конторе станции также вводится в ЭВМ,
установленную на контейнерном пункте. После подачи вагонов с
контейнерами на площадку старший приёмосдатчик груза и багажа
списывает номера вагонов с указанием их места расположения на
контейнерной площадке.
На основании предварительной информации из технической конторы о
вагонах и контейнерах с учётом планируемого завоза и вывоза грузов и
контейнеров, находящихся на контейнерных площадках, ЭВМ составляет
план комплектообразования, при котором минимизируются суммарные
пробеги кранов.
Завоз контейнеров на контейнерный пункт планируется на основании
завизированных накладных и планов погрузки. Информация о завезённых
контейнерах вводится оператором в ЭВМ, которая составляет план работы
кранов по перегрузке контейнеров, а также выдаёт для водителя атомобиля-
экспедитора наряд на вывоз очередных контейнеров. Кроме того, водителю
выдаётся план оптимального объезда зон контейнерных площадок, если
автомобиль обрабатывает несколько зон.
При оперативном планировании работы кранов по обработке вагонов и
автомобилей преследуется цель обеспечить максимальный объём перегрузки
по прямому варианту (вагон – автомобиль и автомобиль - вагон), а также
минимизировать время работы крана, а следовательно, и простои вагонов и
автомобилей.
 Выработанные ЭВМ команды передаются на табло машинистам кранов
и для контроля на дисплей приёмосдатчику груза и багажа. Машинист крана
осуществляет перегрузочные операции.
При вывозе контейнеров с контейнерного пункта их номера также
вводятся в ЭВМ с дисплея, установленного на выезде с территории. Работа
всех операторов с ЭВМ ведётся в диалогом режиме.
В память ЭВМ заложена модель контейнерной площадки, где
фиксируются все перемещения контейнеров. Таким образом, автоматически
решается проблема поиска нужного контейнера.

Типовые технологические схемы переработки для

крупнотоннажных контейнеров

Для крупнотоннажных контейнеров в основном имеются две типовые

схемы:
1-я схема. Склад открытый с внешними расположениями двух
железнодорожных путей и автопроезда (рис.3.6). Используются при nсут до 20
ваг./сут. Рекомендуется козловой кран КК-20 с грузоподъёмностью до 20 тс и
пролётом Lпр = 25 м. ГЗП – спредер жёсткой конструкций.
Если nсут больше 20 ваг./сут., то грузовые операции рекомендуется
осуществлять автопогрузчиками типа 7806, “Kalmar” и “Boss”;
2-я схема. Склад открытый, как и у схемы №5 с мостовым краном для
среднетоннажных контейнеров. Используются при nсут более 30 ваг./сут.
ПРМ мостовой кран с грузоподъёмностью 20 тс и пролётом Lпр = 25.5 и 28.5
м. ГЗП – спредер жёсткой конструкций.
Эти схемы опять же типовые, а у не типовых могут быть другие ПРМ и
ГЗП.

Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ с

крупнотоннажными контейнерами

1. Переработка крупнотоннажных контейнеров на станциях

организуется, как правило, на специализированных площадках,
оборудованных козловыми кранами грузоподъёмностью 20 и 32 тс на захвате
пролётом 25 м, оснащённых автоматизированными захватами - спредерами и
построенных в соответствии с Указаниями по проектированию
контейнерных пунктов для грузовых операций с крупнотоннажными
контейнерами.
2. Технология переработки крупнотоннажных контейнеров в основном
такая же, как и со среднетоннажными контейнерами. Особенности
заключаются в следующем.
 Рис. 3.6. Площадка для крупнотоннажных контейнеров:
1 - подъездной путь, 2-стрелочный путь, 3 - погрузочно-
разгрузочные пути,
4 - подвод электроэнергии (ЛЭП), 5 - подкрановый путь,
6 - ограждение,
7 - склад (контейнерная площадка), 8 - автопроезды, 9 -
кран козловой КК-20,
10 - контрольно-пропускной пункт (КПП)

Выгрузка, погрузка и складская переработка крупнотоннажных

контейнеров при отсутствии спредера выполняются бригадой, включающей
машиниста крана и одного или двух рабочих комплексной бригады. Рабочие
наряду с застропкой и отстропкой выполняют операции подготовки места
для установки контейнера, уборки случайных предметов, снятия
дополнительных креплений при выгрузке контейнеров из обычных
платформ. При работе со спредером машинист крана подаёт спредер к
очередному контейнеру, после точной наводки на фитинги опускает его до
плотной посадки и включает механизм поворота цапф с кулачками на 90 0,
осуществляя захват контейнера. получив сигнал о правильном выполнении
операции захвата по сигнальной системе спредера загорается сигнальная
лампочка на пульте в кабине машиниста крана или от рабочих комплексной
бригады крана, машинист крана поднимает контейнер и переносит его к
заданному месту установки, поднимая его на высоту не менее 0.5 м выше
встречающихся на пути предметов. Перед установкой контейнера на место
машинист крана опускает его на расстояние 0.2…0.3 м от покрытия
площадки или крыши контейнера, затем поворачивает его в нужное
положение и опускает. Контейнер должен быть установлен так, чтобы он
опирался на все угловые фитинги.
Площадки складирования контейнеров должны быть размечены
контрастной краской для установки контейнеров. На площадке контейнеры
могут устанавливаться в два яруса по высоте. При установке во второй ярус
должны учитываться условия удобства обозрения контейнеров и исключения
случаев перестановки контейнеров для отправки нижнего контейнера до
того, как будет отправлен верхний.
Машинист крана размещает контейнеры в соответствии с
утверждёнными МПС схемами.
На обычных железнодорожных платформах крупнотоннажные
контейнеры закрепляют работники производственного участка в
соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления грузов.
При производстве операций с крупнотоннажными контейнерами не
допускается переносить их над кабинами автомобилей, а погрузка в
автомобили выполняется при отсутствии людей в кабине.

Контейнерные пункты и технология переработки контейнеров

Контейнерный пункт (КП) это часть территории станции, где

осуществляются погрузка, выгрузка, сортировка, хранение, завоз, вывоз,
комплектование, технический осмотр и текущий ремонт контейнеров. Здесь
также осуществляются оформление грузовых перевозочных и транспортно-
экспедиционных документов, информация грузополучателей о прибытии
контейнеров, а также другие операции с контейнерами.
Контейнерные пункты могут быть грузовыми, грузосортировочными и
сортировочными. На грузовых пунктах грузят и выгружают местные
контейнеры, на грузосортировочных перегружают местные и и транзитные
контейнеры, а на сортировочных сортируют транзитные контейнеры.
Грузовой КП создается на грузовой станции, если погрузка местных
составляет не более 300 контейнеров в сутки. Сортировочный КП создается
на сортировочной станции, если объемы сортировки транзитных контейнеров
составляет 300 и более в сутки. КП могут быть сквозного и тупикового типа.
Если КП имеет сквозной тип, тогда погрузочно-разгрузочные пути
располагают параллельно или последовательно с основными станционными
путями, а если тупикового типа, тогда – параллельно им. КП может иметь
одну или несколько контейнерных площадок, которые включают в себя
погрузочно-разгрузочные и подкрановые пути, площадку для
кратковременного хранения контейнеров, ПРМ и проезды для автомобилей.
Универсальные контейнеры перерабатываются на контейнерных
пунктах и на контейнерных площадках. Контейнерная площадка для
среднетоннажных контейнеров схематично показана на рис. 3.7.
 Рис. 3.7. Контейнерная площадка для среднетоннажных контейнеров

При этом на площадке контейнеры размещают так, что между ними по

длине должен быть зазор не менее 100 мм, а по ширине - 150…160 мм. Через
каждые 12.2 м устраивают поперечный проход шириной 1.0 м, а через
каждые 100 м – пожарный разрыв, равный 4 м. Наружные радиусы
закруглений автопроездов 16 м. Прокладывают их без пересечений с
железнодорожными и подкрановыми путями. Это обеспечивает безопасность
движения автомобилей, сокращает их простой. Въезд и выезд
предусматривают в одном месте, а на противоположном конце площадки
делают полукольцевой поворот. Места установки контейнеров и полосы
движения на автопроездах размечают несмываемой масляной краской.
Покрытие площадки и автопроездов должно быть цементно-бетонным,
поверхность площадки ровной, чтобы при установке контейнеров уровни
углов контейнеров не отличались более чем на 20 мм, что необходимо для
безотказной работы автоматических захватов-спередров.
Контейнерные пункты (КП) классифицируются по типу контейнеров:
 КП для переработки среднетоннажных контейнеров – УУК-3 и УУК-5
с массой брутто 3 и 5 т. У них ПРМ - КК-6 и КДКК-10.
 КП для переработки крупнотоннажных контейнеров – УУК-10, УУК-
20, УУК-24 и УУК-30 с массой брутто соответственно 10, 20, 24 и 30 т. У них
ПРМ другие – КК-20, КК-32 и др. КП для крупнотоннажных контейнеров
устраиваются в крупных промышленных и административных центрах.
Крупнотоннажные контейнеры обращаются между этими центрами, тогда
как среднетоннажные обращаются до населённого пункта, где имеются
автокраны.
Разновидностью высокомеханизированных складов являются
специализированные контейнерные пункты (ППКК – пункты переработки
крупнотоннажных контейнеров). Основным типом ПРМ для них являются
козловые двухконсольные краны пролётом 25 м и грузоподъёмностью 20…
40 тс. При большом объёме работ (особенно в крупных портах) их называют
контейнерными терминалами (terminal – амер. вокзал, terminus – брит.
конечная станция). Раньше терминалом называли морские порты, а сейчас и
железнодорожные станции называют терминалом, хотя они находятся далеко
от морских портов.
КП в зависимости от суточного грузопотока подразделяются по объёму
перевозимых грузов на:
 малые при nсут< 5 ваг./сут.;
 средние при 5<nсут<20 ваг./сут.;
 крупные при nсут> 20 ваг./сут.
КП по роду выполняемых грузовых операции ещё делятся на три типа:
грузовые (погрузка и выгрузка), где перерабатываются только местные
контейнеры (40 % всей производимой операции);
 грузосортировочные (смешанные), где осуществляются погрузка,
выгрузка и сортировка как местных, так и транзитных контейнеров (50 %
всей производимой операции);
 сортировочные, где перерабатываются только сортировка транзитных
контейнеров (10 % всей производимой операции).
КП организуют свою работу в соответствии с имеющимся нормативным
документами согласно Типовой технологической схемы работы КП. Типовые
технологические схемы разрабатываются МПС вместе с ВНИИЖТ, а на
основе типовых с учётом местных условий технологические схемы
разрабатывают линейные предприятия. Технологический процесс для малых
пунктов утверждается начальником станции. Технологический процесс для
пунктов среднего объёма груза утверждается начальником отделения, а
технологический процесс крупного объёма груза – начальником дороги. Эти
схемы являются типовыми рекомендуемыми схемами, а на практике
используются, и другие схемы и ПРМ могут быть другими (ЭП, АП,
автокраны и др.).

Специализация контейнерных площадок и её влияния на

технологию работы

Контейнерные площадки специализируются, если их несколько.

Рассмотрим контейнерную площадку в плане (см. рис. 1.3).
В зависимости от наличие гружённых, порожних, местных и транзитных
контейнеров специализируются контейнеро-места на площадках.
Совокупность контейнеро-мест, предназначенных для размещения
прибывших или подлежащих отправлению контейнеров, называют
участками. В связи с этим, например, контейнерную площадку для
среднетоннажных контейнеров разделим на две участки (зоны): А и В (рис.
3.8).
 Рис. 3.8. Контейнерная площадка для среднетоннажных контейнеров

При этом участок А предназначен для размещения прибывших

(выгружаемых) контейнеров и располагается ближе к железной дороге.
Контейнеры, находящиеся на этом участке, будут отправлены по железной
дороге. Участок В предназначен для размещения подлежащих отправлению
контейнеров и располагается ближе к автодороге. Грузы на этом участке
прибыли по железной дороге, разгружены и будут отправлены по автодороге.
Для чего так поступают? Для того, чтобы чётко разделить какие
контейнеры надо отправлять по железной дороге, а какие – по автодороге. От
этого зависит пробег кранов и, следовательно, простой вагонов, автомобилей
и контейнеров, т.е. так поступают для поиска и ускорения операции по
погрузке и выгрузке контейнеров.
В свою очередь, участок А делится на сектора. Сектором называют два
ряда контейнеро-мест, расположенных поперек площадки. Секторам
присваивают порядковые номера, которые соответствуют определённым
станциям назначения (по отправлении, прибытии, для маршрута и т.п.).
Например, сектор №1 соответствует ст. Екатеринбург, сектор №2 – ст.
Иркутск и т.д. Если контейнеропоток небольшой, тогда эти сектора
объединяются по направлениям или по вагонокомплекту (вагонокомплект
это 10 вагонов).
Участок В делится на участки а, б, в, г, д и т.д. по районам города с
выделением крупных потребителей контейнеров (крупных предприятий).
Если есть сортировка, то ещё отдельно выделяется сектора (обычно в
середине площадки) для транзитных контейнеров для накопления
вагонокомплекта. Ещё выделяются сектора для хранения и постановку
неисправных контейнеров. Обычно их выделяют в конце участка В, чтобы
удобно было подъезжать контейнеру автомобилем и отправить их для
ремонта.
Более подробно специализация делается для удобного нахождения
контейнера, т.е. делается координатная сетка. Схематически контейнерная
площадка показана на рис. 3.9.
 Рис. 3.9. Специализация контейнерной площадки

Ряды нумеруются в продольном и поперечном направлении. При этом

каждая клеточка соответствует одному контейнеро-месту, например, 25, 314,
53, 69 и т.д.

Технология погрузки, выгрузки и сортировки грузов

1. Погрузка контейнера в вагон со склада:

 Перед началом смены приёмосдатчик-планёр или старший
приёмосдатчик планирует план работы на смену и отдаёт крановщику, чтобы
он знал расположения контейнеров на контейнерной площадке в плане:
а) № контейнеро-места;
в) № контейнера;
с) № вагона;
 Номера поперечных контейнеро-мест высвечиваются вдоль складов
на специальных табличках, расположенных на тросе, натянутом между
опорами контактной сети. Крановщик передвигает свой кран около таблички,
где указан № поперечного контейнеро-места. Номера продольных
контейнеро-мест устанавливаются на ферме крана. Схематически
расположение контейнеро-мест показано на рис. 3.9.
Крановщик подъезжает к вагону (номер вагона ему видно хорошо) и
осуществляет погрузку контейнера в вагон.
2. Выгрузка контейнера из вагона в склад:
 для выгрузки контейнера из вагона в склад крановщик должен знать
расположения:
а) № вагона;
в) № контейнера;
с) № контейнеро-места.
Экспедитор (водитель автомобиля) подъезжает к контрольно-
пропускному пункту (КПП) контейнерной площадки и показывает путёвку,
где указаны его контейнеро-место.
 3. Сортировка контейнера из вагона в вагон:
 для сортировки контейнера из вагона в вагон крановщик должен знать:
а) № транзитного контейнера в вагоне;
в) № вагона, в который он должен быть погружён.
При поступлении на контейнерный пункт гружённых вагонов с
местными и транзитными контейнерами сначала с каждого вагона
выгружают часть местных или некомплектующихся транзитных контейнеров
данной подачи. Затем переставляют транзитные контейнеры с вагона на
вагон. После этого выгружают оставшиеся местные и некомплектуюшиеся
транзитные контейнеры данной подачи и погружают в вагоны до полных
комплектов контейнерами, находящимися на площадке.
При недостаточной вместимости площадок контейнеры, подлежащие
передаче из района в район, при первом рейсе перемещают кранами из
района работы одного крана в другой и устанавливают на соответствующие
площадки или вагона. При втором рейсе крана перемещают транзитные
контейнеры в обратном направлении, устанавливая их на площадку или
вагоны. Затем рейсы повторяются до окончания сортировки. При наличии на
контейнерном пункте нескольких площадок транзитные контейнеры
соответствующих назначений с одной площадки на другую перевозятся
автомобилями.
Таким образом, технология работ при погрузке, выгрузке и сортировке
состоит:
 подготовительной операций, которая заключается в коммерческом
осмотре - проверке целостности контейнеров и запорно-пломбировочных
устройств (ЗПУ), проверке замков;
 выгрузке из вагонов местных и не комплектующихся контейнеров;
 перестановке с вагона на вагон транзитных контейнеров;
 погрузке в вагоны контейнеров, оставшихся на контейнерной
площадке до полного комплектования;
 заключительной операций, которая заключается в установке ЗПУ
замков.

Перспективные направления развития ТГС для контейнеров

Нам известно, что контейнеры бывают: малотоннажные,

среднетоннажные и крупнотоннажные. Среди этих типов контейнеров:
 более перспективным является перевозка крупнотоннажных
контейнеров. Они полностью не вытесняют среднетоннажные контейнеры, а
используются параллельно;
 среди среднетоннажных контейнеров с массой брутто 3 и 5 т будут
увеличиваться удельный вес 5 т контейнеров (B=2100 мм, H=2400 мм,
L=2650 мм). При этом будут изменяться высота контейнера до H=2591 мм
без изменения ширины и длины. Такое изменение геометрического размера
контейнера позволит увеличить массу брутто до 1.4 т. Марка такого
контейнера УУКП-6.3. Таким образом, количество вагонов и контейнеров
для перевозки грузов и линейные размеры контейнерной площадки остаются
неизменными, но вместе с тем увеличивается вместимость контейнера;
 среди крупнотоннажных контейнеров с массой брутто 10, 20 и 30 т
будут преобладать удельный вес 20 т контейнеров (B=2438 мм, H=2438 мм,
L=6058 мм) за счёт увеличения высоты контейнера до 2591 мм без изменения
ширины и длины. Такое изменение геометрического размера контейнера
позволит увеличить массу брутто до 4 т. Марка такого контейнера УУК-24.
Кроме того, в перспективе массы брутто контейнеров будут
повышаться до 40, 50 и 60 т, т.е. геометрические размеры контейнеров будут
приближаться до размеров съёмного кузова вагонов. Дальнейшее развитие
контейнеров сдерживается из-за отсутствия соответствующих
грузоподъёмных машин (ПРМ). Отсюда возникает необходимость
параллельного создания новых ПРМ ускоренным путём.
Дальнейшее внедрение и развити яавтостропов конструкции ЦНИИ-
ХИИТ для среднетоннажных и автоматических захватов - спердеров для
крупнотоннажных контейнеров.
Внедрение автоматических систем управления площадками (АСУП).
Надо расширять сеть таких площадок с АСУ.

5-6 ТЕХНОЛОГИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-

РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ

Характеристика тяжеловесных грузов

При выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских

работ стремятся к механизации и автоматизации процессов. К
механизированным относятся работы, при выполнении которых как
минимум одну основную операцию выполняют с помощью машин,
агрегатов, установок и другого механизированного оборудования и
инструмента, имеющих механический, электрический, пневматический или
гидравлический привод.
К комплексно-механизированным относят работы, в процессе
выполнения которых все трудоемкие основные и вспомогательные операции
технологического процесса выполняют с помощью отдельных машин или
комплекта машин, установок и механизированного инструмента, увязанных
между собой по производительности и другим показателям с таким
расчетом, чтобы была достигнута наивысшая для современного уровня
развития техники производительность труда и обеспечивались заданные
темпы строительства при наименьшей стоимости работ и наилучшем
использовании машин.
Автоматизация — высшая степень механизации производственных
процессов. К автоматизированным работам относят работы, при которых все
операции технологического процесса выполняются машинами с
устройствами и приборами автоматического управления, регулирования и
контроля технологического процесса.
Автоматизацию применяют также для контроля качества и
обеспечения безопасности выполнения работ, учёта времени использования
машин и определения выполненных объёмов работ. При автоматизации
человек осуществляет лишь общий контроль за ходом производственного
процесса и работой машины, устройств и приборов.
На современном предприятии для механизации транспортных и
погрузочно-разгрузочных работ применяют системы из нескольких
транспортирующих машин и устройств, работающих совместно с
технологическим оборудованием.
Такие системы наиболее эффективны экономически и наиболее
совершенны по техническому уровню тогда, когда содержат полный
комплекс машин и устройств, обеспечивающих механизированное
перемещение грузов на всем протяжении грузопотока от первой до
последней технологической операции как на основных, так и на
вспомогательных участках производства. При этом труд рабочих сводится к
управлению машинами и контролю их работы, выполнению отдельных
технологических операций и проведению планово-предупредительного
ремонта оборудования. Отсутствие механизации даже на одной какой-
нибудь вспомогательной операции резко снижает общую эффективность
работы всего комплекса машин.
Высшая ступень комплексной механизации — комплексная
автоматизация как отдельных технологических участков, так и всего процесса
в целом. При комплексной автоматизации работа всего комплекса
транспортных и технологических машин на всем протяжении
технологического процесса происходит автоматически с помощью различных
приборов и устройств автоматического управления, контроля и
регулирования, включая в отдельных сложных производствах и
управляющие ЭВМ.
 При этом участие человека проявляется лишь в установлении
программы, работы комплекса машин, настройке машин и приборов
управления, контроле их работы, проведении планово-предупредительного
ремонта оборудования и приборов. Механизацию погрузочно-разгрузочных
и складских работ осуществляют комплексно исходя из того, что эти работы
являются звеньями общего транспортно-складского процесса.
Механизацию и автоматизацию транспортно-складского процесса
следует обеспечивать, начиная с поступления грузов на предприятие и
кончая подачей его на производство, а также от выдачи груза производством
до погрузки на средства внешнего транспорта. При этом учитываются
промежуточные операции по подготовке к разгрузке, хранению, выдаче на
производство, погрузке и отправлению с предприятий (рыхление,
дробление, упаковка, пакетирование, расконсервация, консервация и т. п.).
При механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ
предусматривается унификация размеров и массы пакетов, использование
контейнеров, поддонов и других средств пакетирования для хранения и
транспортировки грузов.
Для более рационального использования складов и подвижного
состава, а также снижения материальных и денежных затрат на хранение и
транспортировку грузов предусматривается максимальное использование
бесподдонных способов пакетирования грузов. Значительный объём и
большая номенклатура поступающих на склады грузов предусматривает их
вертикальное складирование. Для этого нужно применять
полуавтоматические и автоматические краны-штабелеры и специальное
складское оборудование, обеспечивающее:
- высокообъёмное использование складских помещений.
Рекомендуется применять конструкции стеллажей, воспринимающие
нагрузки кровельных покрытий и ограждающие стеновые конструкции.
При механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ для
промышленных предприятий автоматизация учёта и управления
предусматривается в составе автоматизированной системы управления
технологическим процессом производства предприятий. Необходимо шире
внедрять грузовое обслуживание групп промышленных предприятий
средствами межотраслевых предприятий промышленного
железнодорожного транспорта с использованием передвижных бригад и
механизмов.
 К тяжеловесным относят штучные грузы без тары массой одного места
более 0.5 т, т.е. такие как машины, оборудование, запасные части, металлы и
метизы, железобетонные изделия и др. В принципе и контейнеры можно
отнести к тяжёловесным грузам.
Если длина тяжеловесных грузов (ТГ) более 1680 мм, то их относят к
длиномерным грузам: рельсы, металлический прокат, железобетонные
балки, колонны и т.п.
Основную массу этих грузов загружают и выгружают на подъездных
путях промышленных предприятий, базах снабжения строительных
организации и грузовых дворах железнодорожных станций.
Средствами перевозок ТГ являются: открытый подвижной состав (ОПС)
(платформы, полувагоны) и автомобили (прицепы, полуприцепы). Так,
например, железобетонные конструкции перевозят на открытом подвижном
составе (ОПС) и укладывают на две поперечные деревянные прокладки. В
полувагонах подкладки размещают на шкворневых поперечных балках.
Панели и плиты грузят в два-три штабеля по длине и один и более по
ширине. Панели и плиты длиной 5.9…6.4 м грузят в полувагоны с открытыми
торцовыми дверями.
Складами для хранения тяжёловесных и длиномерных грузов являются:
 низкие открытые площадки, аналогичным контейнерным,
 крытые склады (для грузов боящиеся атмосферных осадков).
Способ хранения тяжёловесных и длиномерных грузов - штабельный и
стеллажный (в основном сортовой металл и длиномерный прокат).
Средствами переработки тяжеловесных и длиномерных грузов
являются: козловые (КДКК-10, ККС-10, КК-12.5) и мостовые краны с
грузоподъёмностью 10 тс, стреловые краны на железнодорожном ходу и АП
с “Г”-образной стрелой (4008, 4028) грузоподъёмностью 10 тс. Для выгрузки
ТГ перевозимых в крытых вагонах, в крытые склады или под навесы
применяются вилочные ЭП и АП. Груз должен быть подготовлен к такой
выгрузке ещё при погрузке его в вагоны (поддоны, прокладки, наличие
захватов для вил и т.д.).
При выгрузке ТГ у открытой платформы или площадки используются АП
с безблочной крановой стрелой. Для перегрузки и хранения длиномерного
проката в крытых складах применяются краны-штабелёры мостового типа
и стеллажные. Многие железобетонные изделия имеют значительную
длину и перевозятся на специальных полуприцепах, трейлерах-фермовозах,
панеловозах, длина которых до 30 м.
На подъездных путях промышленных предприятий находят применение
стреловые поворотные краны на железнодорожном, автомобильном и
пневмоколёсном ходу. Они эффективны в тех случаях, когда используются
для погрузки-выгрузки различных грузов и погрузочно-разгрузочные фронты
находятся в разных пунктах.
Для перевозки металлопроката и других длиномерных тяжёлых грузов
длиной от 6 до 11 м рекомендован одноосный полуприцеп-металловоз
грузоподъёмностью 10.5 тс к сидельному тягачу ЗИЛ-ММЗ-130В.
В качестве грузозохватных приспособлений при перегрузке
тяжёловесных и длиномерных грузов козловыми (мостовыми) и стреловыми
кранами на грузовых дворах или пунктах должны применяться различные
типы стропов, автоматические и полуавтоматические захватные устройства,
грейферно-клещевые захваты, электромагниты и траверсы в сочетании со
стропами, рымно-строповые захваты для перегрузки крупногабаритных
грузов и тракторов. Эти приспособления должны соответствовать массе и
форме перегружаемых грузов. На машинах (двигателях) для подъёма их
предусматриваются рамы или крючковые захваты для накладывания крюков
или петель стропов в перегрузке. Время застропки и отстропки ТГ 2..3
мин., а иногда 5..6 мин. При переработке ТГ бригада состоит из одного
крановщика (rмех=1) и двух, четырёх стропальщиков (rраб=2).
Во время разгрузки тяжёловесных и длиномерных грузов особое
внимание следует обращать на то, чтобы не получилось прогибов и
повреждений конструкции. Поэтому застропку производят не менее, чем в
двух точках, чтобы уменьшить длину консолей поднимаемого груза и
исключить остаточный прогиб конструкции. В местах соприкосновения
стропов с острыми кромками груза под стропы подкладывают куски дерева,
мешковины или специальные металлические подкладки. При подъёме и
перемещении ТГ один из его концов удерживают оттяжкой из пенькового
каната, находящегося в руках стропальщика, который обязан следить за тем,
чтобы не произошло удара о ранее уложенный груз и груз опустился на
предусмотренное для него место. Все применяемые стропы должны быть
исправны и иметь бирку с указанием грузоподъёмности. Стропы, как
правило, испытывают два раза в год на двойную грузоподъёмность.
При переработке ТГ часто применяют простейшие приспособления –
стропы, изготовляемые из стальных и пеньковых канатов. Стропы из
стальных канатов изготавливают сплетением их концов в виде отдельных
кусков с устройством на одном конце коуша, а на другом – крюков
(см.рис.11.14).
Для перегрузки профильного проката используют прямоугольные
электромагниты, имеющие в отличие от круглых равномерное силовое
магнитное поле по всей рабочей поверхности. Диаметр пакета
мелкосортовой стали 300…350 мм, а длина 9 м. Размер квадратного пакета
двутавровых балок (№18) с полужёсткими стропами: 810…850 мм, длина 12
м, а сечение прямоугольного пакета - 850х940 мм. При длине балок 12 м его
масса 10 т.
Магнитно-грейферные захваты состоят из двух прямоугольных
электромагнитов, подвешенных на траверсе, и грейферных захватов,
управляемых поддерживающими и замыкающими канатами. При
выключении тока груз от падения удерживается грейферными захватами,
управляемыми канатами.
Для пергрузки труб большого диаметра служит электромагнитный
захват, у которого к траверсе подвешено несколько электромагнитов и к этой
же траверсе при помощи шарнирного четырёхзвенника прикреплены
подхватные лапы, управляемые рычажным механизмом. Рычажный
механизм выполнен самотормозящим и при выключении тока груз
удерживается на лапах.
Листовую сталь грузят траверсами с двумя или тремя магнитными или
обычными захватами. В ряде случаев для погрузки пакетов тонколистовой
стали применяют клещевые захваты. Размеры пакета листовой стали:
670х2000х280 мм. Захват для листовой стали показан на рис.11.16.
Трубы малых диаметров захватывают канатными или ленточными
стропами, прикреплёнными к траверсе (см.рис.11.15).
Для погрузки и щтабелирования труб среднего и большого диаметров
удобно применять многокрюковые захваты, состоящие из продольной
траверсы и подвешенных к ней поперечных траверс, снабжённых крюками
для захвата труб с торца. Каждую трубу зацепляют двумя крюками.
Для перегрузки тяжёлых труб большого диаметра служит захват с
вертикально-поворотными лапами, который состоит из траверсы,
навешиваемой на крюк крана, имеющей горизонтальные опоры. Ими она
опирается на поднимаемую трубу. На торцах траверсы закреплены в
направляющих подвижные ползуны, в которых поворачиваются
вертикальные стойки с лапами.
Для перегрузки немагнитиных материалов (нержавеющей стали,
алюминия и др.) применяют вакуумные захватные устройства. Ими можно
поднимать поштучно листовой стальной металл из штабелей (причём
исключается его намагничивание, как это бывает при использовании
электромагнитов). Вакуумные грузозахватные устройства в зависимости от
способа создания в камере вакуума разделяются на насосные, безнасосные
и эжекторные. Наибольшее распространение получили вакуумные захваты с
насосами.
При перегрузке железобетонных изделий в качестве захватных
приспособлений используют универсальные стропы, траверсы с
многоветвевыми стропами для длиномерных изделий, клещевые, лапчатые,
вакуумные захваты и другие грузозахватные приспособления.

Склады и технология переработки тяжёловесных грузов

Склады.Тяжёловесные и длиномерные грузы хранят, как правило, на

низких открытых площадках с твёрдым асфальтобетонным покрытием.
Грузы, качество которых ухудшается под воздействием атмосферных
осадков, располагают под навесами, в крытых складах, в пролётах заводских
корпусов.
Примерный вид площадки для тяжёловесных грузов показан на рис. 4.1.
Специальные площадки на грузовых дворах для перевозки и хранения
тяжёловесных и длиномерных грузов устраивают аналогично контейнерным
и располагают их рядом с контейнерными площадками для возможного
использования одних и тех же кранов при перегрузке контейнеров и
тяжёловесных грузов. Для перегрузки тяжёловесных грузов массой,
превышающей грузоподъёмность одного крана, и при несистематическом их
поступлении применяют спаренные краны, поднимающие грузы массой не
более их общей грузоподъёмности. Управление спаренными кранами
возможно одним машинистом.
Площадки для ТГ специализируют по роду грузов, прибытии и
отправлению, направлениям перевозки, получателям груза. Тяжёловесные
грузы при выгрузке на площадку должны быть уложены на подкладки
толщиной 15…20 мм, а между грузами должны быть проходы шириной не
менее 1 м для осмотра и застропки при перегрузке.

Рис. 5.1. Примерный вид площадки для тяжёловесных грузов:

1 - вагон с тяжеловесным или длиномерным грузом, 2 - стреловой кран
на железнодорожном ходу, 3 - контейнерная площадка для УУК-3 и УУК-
5,
4 - площадка для длиномерных грузов (угольники, листовые стали с L>6
м),
5 - площадка для оцинкованных и кровельных желез, 6-площадка для
бухт
отожжённых 6 мм проволоки, используемые для крепления грузов,
7 - площадка для металлических труб, 8 - площадка для асбестовых труб,
9 - площадка для угольникоа с различными размерами;
10 - площадка для шестигранника, 11 - площадка
для швеллеров, 12 - площадка для труб 1/2’’, 13 - площадка для труб
3/4’’,
14 - площадка для пиломатериалов и т.д.
 Сборные железобетонные изделия и детали хранят на деревянных
подкладках и прокладках. Толщина прокладок должна быть не меньше
высоты монтажных петель или выступающих частей изделия. При перевозке
деталей, уложенных в несколько ярусов или в штабель, прокладки следует
располагать рядом с местами застропки строго по вертикали (допустимое
отклонение не более 10 мм).
Стеновые панели устанавливают в вертикальном положении в
деревянных или металлических кассетах. Железобетонные изделия во всех
случаях (при транспортировке, хранении и разгрузке) должны занимать
положение, которое они имеют в сооружении.
Склады железобетонных изделий представляют собой площадки с
твёрдым покрытием. Они имеют дренажи и уклоны для отвода атмосферных
осадков, талых и грунтовых вод. Склады оснащают мостовыми, козловыми,
башенными кранами, погрузчиками, передвижными стреловыми кранами.

Технология погрузки-выгрузки тяжёловесных и длиномерных грузов

Типовые технологические схемы КМАПРР для тяжёловесных грузов

такие же, как и для универсальных контейнеров (см.п.5.3, где приведены 5
схем).
1. На станциях с массовым поступлением тяжёловесных и длиномерных
грузов оборудуется специализированные площадки, оснащённые козловыми
кранами со специализированными грузозахватными приспособлениями
(ГЗП) для захвата металла, железобетонных изделий и балок.
В соответствии с информацией о подаче вагонов с тяжёловесными и
длиномерными грузами приёмосдатчик груза и багажа определяет место на
подкрановой площадке для укладки грузов и знакомит рабочих комплексных
бригад с порядком выполнения работ.
На комплексную бригаду возлагается ответственность за исправное
содержание ГЗП (стропов, грейферов, захватных клещей, траверс,
подъёмных электромагнитов и др.), а также другого кранового
оборудования.
 На выгрузке таких грузов из полувагонов и платформ, как правило,
должна быть занята бригада в составе не менее 3 человек (машинист крана и
двое рабочих-стропольщиков). Машинист крана в зависимости от рода груза
подаёт грузовой крюк или траверсу, грузовую раму с грузовыми крюками
или клещевидный захват и т.п. к месту застропки груза. Стропальщики по
приставным лестницам или скоб-трапам полувагона поднимаются на вагон с
двух сторон к штабелю груза и, направляя грузозахватные крюки, производят
застропку груза. Машинисту крана (крановщик) по команде стропальщика
разрешается подъём грузовых захватов после того, как стропальщики
удалятся в безопасную зону. Убедившись в правильности захвата и
устойчивости груза на подъёмном тросе, перед началом операции
крановщик должен подать звуковой сигнал и затем осуществлять подъём и
перемещение груза на заданный участок склада или в кузов автомобиля.
Выгрузка верхней части груза (трубы и т.д.), выложенной по контуру
сужённой части габарита, так называемой “шапки”, возможна в один или
несколько приёмов. При выгрузке в один приём застропка “шапки”
осуществляется за скобы полужёсткого стропа или под неё подводятся в двух
торцах чалочные стропы. В последнем случае проволочную увязку снимают
после выгрузки на земле специальными ножницами. При выгрузке в
несколько приёмов проволочную увязку снимают непосредственно на
полувагоне, но предварительно должны быть установлены
предохранительные стойки. Стойки устанавливают в зазоры между бортом
полувагона и штабелем груза на глубину не менее 0.75 м вплотную к
основным стойкам и закрепляют деревянными клиньями. По высоте
предохранительные стойки должны на 0.3 м превышать верхний уровень
“шапки”. Затем стропальщики подводят с одной стороны вспомогательный
трос под нужное количество единиц и надевают концы троса на крюк крана.
Далее стропальщики отходят в безопасную зону и подают команду
крановщику о подъёме на высоту не более 0.5 м для заведения под пачку
груза основных чалочных стропов. По команде крановщик отпускает груз,
стропальщики снимают вспомогательные тросы и надевают основные
стропы.
Проверив правильность застропки, стропальщики отходят в безопасную
зону и дают команду на подъём груза. Груз поднимается на 0.2…0.3 м и
проверяется равномерность натяжения стропов и надёжность обвязки,
исключая развал груза при перемещении. При обнаружении
неравномерности натяжения стропов и ненадёжной обвязки груз должен
быть опущен.
 Груз перемещается на высоте не менее 0.5 м выше встречающихся на
пути предметов под непосредственным наблюдением стропальщиков. На
площадке пачки груза должны быть увязаны в пакеты и уложены на
специально подготовленные подкладки с соблюдением габарита
приближения строений. При укладке в штабель непакетированных грузов
груз в штабеле должен быть разделён горизонтальными прокладками. Для
ориентировки поднятого груза (поворота его на крюке) при укладке на склад
или в кузов автомобиля стропальщик должен пользоваться багром длиной
не менее 3 м.
В кузове автомобиля груз увязывают по указанию водителя автомобиля
и приёмосдатчика груза и багажа.

Склады и складские хозяйства

 
Многообразие и универсальность средств механизации связаны с
разнообразием схем комплексной механизации складов  погрузочно-
разгрузочных работ. Существуют типовые схемы комплексной механизации
складов навалочных грузов открытого хранения: с разгрузочной эстакадой; с
бункерным Приёмным устройством; с портальным разгрузчиком; с
вагоноопрокидывателем. Выгрузку навалочных грузов на эстакадах и
повышенных путях осуществляют через открытые люки и с использованием
грейферного крана на гусеничном ходу. Это, как правило склады небольшой
вместимости. Склады большой вместимости могут быть оборудованы
портальным краном, под порталом которого размещается траншейно-
эстакадное Приёмное устройство. На складах исслеживающихся грузов под
разгрузочной эстакадой размещают ленточный конвейер для
транспортировки груза на производство. Разгрузка вагонов грейферными
кранами малоэффективна, так как объём грейфера ограничен и работа
искусственно замедляется внутри полувагона во избежание повреждения.
Поэтому грейферные краны применяются при небольшом поступлении
грузов и обычно в условиях грузки со склада на другие виды транспорта.
Схемы с применением разгрузки полувагонов их опрокидыванием
имеют высокую производительность разгрузки. Однако высокая стоимость
вагоноопрокидывателей и связанных с ними устройств позволяет применять
их лишь в условиях большого и устойчивого грузопотока.
 Типовые схемы комплексной механизации складов навалочных грузов
закрытого хранения представлены по одинаковому технологическому
процессу выгрузки из крытого вагона в Приёмный бункер. Основные типы
таких складов: закромный; шатрово-полубункерный; бункерный; силосный.
Типовые схемы комплексной механизации складов штучных грузов
можно разделить на склады тяжеловесных, длинномерных грузов и
контейнерные площадки, а также склады тарно-штучных грузов закрытого
хранения. Применение железнодорожных кранов предусматривает
технологический процесс перегрузки тяжеловесных штучных грузов с
железной дороги на склад и со склада на безрельсовый внутризаводской
транспорт. Схема прирельсового склада тарно-штучных грузов
предусматривает применение малогабаритных электропогрузчиков в
условиях перемещения и хранения грузов на поддонах. Склад тарно-штучных
грузов с применением штабелеров и робототележек предусматривает
хранение грузов в несколько ярусов. Такие склады обеспечивают
переработку грузов весьма широкой и разнообразной номенклатуры и
позволяют организовать образцовый учёт, сортировку и комплектацию
грузов. При разработке или выборе того или иного типа склада учитывается
его вместимость, грузооборот, условия прибытия и отправки грузов, режим
работы и технология складской переработки грузов, требования к
оборудованию, к охране окружающей среды, особые условия строительства
и основные технико-экономические показатели; На основании
перечисленных исходных данных разрабатываются принципиальные
технологические решения, выбираются схемы механизации погрузочно-
разгрузочных работ и складских операций.
   В зависимости от выполняемых функций автоматизированная
транспортно-складская система может содержать подсистемы: складскую,
накопительную и транспортную. Каждая из них классифицируется по ряду
признаков. Например, складская подсистема может быть централизованной
и обслуживать несколько гибких участков (линий) или
участковой — обслуживать один участок (линию). Накопительная подсистема
может быть централизованной (единый центральный накопитель),
децентрализованной (специальные накопители у технологических  модулей)
и смешанной   (сочетание централизованных и децентрализованных
накопителей). В свою очередь централизованные накопители допустимо
подразделять на дифференцированные (специализированные накопители
по видам грузов) и интегрированные (единый накопитель для всей
номенклатуры грузов). Аналогично транспортная подсистема может быть
централизованной универсальной (единые транспортные средства для всех
технологических модулей) и децентрализованной специализированной
(транспортные средства специализируются для различных технологических
модулей).
Площадки для тяжеловесных грузов специализируют по роду грузов,
по прибытии и отправлению, направлениям перевозки, по получателям
груза. Тяжеловесные грузы при выгрузке на площадку должны быть уложены
на подкладки толщиной 15 20 мм, а между грузами должны быть проходы
шириной не менее 1 м для осмотра и захвата при перегрузке.
Сборные железобетонные изделия и детали хранят на деревянных
подкладках и прокладках. Толщина прокладок должна быть не меньше
высоты монтажных петель или выступающих частей изделия. При перевозке
деталей, уложенных в несколько ярусов или в штабель, прокладки следует
располагать рядом с местами застропки строго по вертикали (допустимое
отклонение не более 10 мм).
Стеновые панели устанавливают в вертикальном положении в
деревянных или металлических кассетах. Железобетонные изделия во всех
случаях (при транспортировке, хранении и разгрузке) должны занимать
положение, которое они имеют в сооружении.
Листовую сталь грузят траверсами с двумя или тремя магнитными или
обычными захватами. В ряде случаев для погрузки пакетов тонколистовой
стали применяют клещевые захваты.
Открытые и закрытые склады труб, как правило, оснащают мостовыми
и реже козловыми кранами, также снабженными специальными траверсами
с захватами. Трубы малых диаметров захватывают канатными или
ленточными стропами, прикрепленными к траверсе. Для погрузки и
штабелирования труб среднего и большого диаметров удобно применять
многокрюковые захваты, состоящие из продольной траверсы и подвешенных
к ней поперечных траверс, снабженных крюками для захвата труб с торца.
Каждую трубу зацепляют двумя крюками. Для перегрузки тяжелых труб
большого диаметра служит захват с вертикально-поворотными лапами,
который состоит из траверсы, навешиваемой на крюк крана, имеющей
горизонтальные опоры. Ими она опирается на поднимаемую трубу. На
торцах траверсы закреплены в направляющих подвижные ползуны.
Для перегрузки и хранения длинномерного проката в крытых складах
применяются краны-штабелеры мостового типа и стеллажные.
 Мостовой кран-штабелер, управляемый из кабины, можно эксп-
луатировать-в неотапливаемом закрытом помещении при температуре не
ниже -40° С. Для стеллажного крана-штабелера с автоматическим
управлением допускается температура эксплуатации не ниже +5° С, т. е.
необходимо закрытое отапливаемое помещение. Ширина и высота груза
(пакета) для обоих кранов составляет 0,6 х 0,3 м, а длина для мостового
крана — 6 (9) м, стеллажного — 7 м. Ширина секции склада из двух
одинарных стеллажей (по осям стоек) при кранах обоих типов равна 3 м, а
ширина прохода между стеллажами — 1,25 м. Стеллажные краны из-за
отсутствия моста позволяют лучше использовать высоту склада.
Длинномерный сортовой прокат при временном хранении на открытых
площадках укладывают в стоечные стеллажи или в специальные металлические
скобы, которые удобны для захвата груза при перегрузке. Длительное хранение
длинномерного металла на открытых складах нецелесообразно, так как при этом
происходит коррозия металла.
Более эффективны закрытые склады со стеллажными кранами (На
автоматизированных складах прокат обычно хранят в пакетах и поддонах,
дающих возможность улучшить условия хранения и транспортировку грузов,
повысить использование емкости складских помещений и снизить издержки
производства.
Поддоны для длинномерных грузов изготовляют из листовой стали. Их
делают в виде желобов прямоугольного сечения. К днищам поддонов нередко
приваривают продольные швеллеры, служащие для направления поддонов по
рольгангу и обеспечения лучшей вертикальной жесткости, или поперечные
швеллеры, используемые в качестве гнезд для вилочных захватов кранов-
штабелеров.
Для перегрузки немагнитных материалов (нержавеющей стали,
алюминия и др.) применяют вакуумные захватные устройства. Ими можно
поднимать поштучно листовой стальной металл из штабелей (причем
исключается его намагничивание, как это бывает при использовании
электромагнитов).
Вакуумные грузозахватные устройства в зависимости от способа
создания в камере вакуума разделяются на насосные, безнасосные и
эжекторные. Наибольшее распространение получили вакуумные захваты с
насосами. камер (присосов), насоса с электрическим приводом, ресивера и
необходимой аппаратуры распределения и управления. Насос с приводом
может быть расположен на раме захватного устройства совместно с
захватными камерами или непосредственно на грузоподъемной машине
(погрузчике, кране). Размещение насосного и вспомогательного оборудования
на машине позволяет лучше использовать ее грузоподъемность.
Автономным вакуумным захватом управляет стропальщик или
машинист крана. В последнем случае органы управления захватом и
приборы контроля располагают на пульте машины.
Безнасосные вакуумные захваты просты по конструкции ввиду от-
сутствия насосов и распределительной аппаратуры. Вакуум в них создается в
результате одноразового изменения объема вакуумобразующей камеры.
Продолжительность захвата груза ограничена временем сохранения
рабочего вакуума, зависящего от объема вакуумобразующей камеры и от
герметичности уплотнений в самом захвате и в местах его контакта с грузом.
Вакуумные захваты с переменным объемом полости вакуумной камеры
могут быть с ручным, механическим, пневматическим или гидравлическим
приводом.
По конструкции вакуумобразующей камеры эти захваты под-
разделяются на поршневые, диафрагменные, тарельчатые и сильфонные (в
виде складывающегося гофрированного цилиндра).

7-8 лекция. ТЕХНОЛОГИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-

РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ДЛЯ ПЕРЕРАБОТКИ НАСЫПНЫХ
ГРУЗОВ

Характеристика насыпных грузов

Насыпные грузы (НГ) подразделяются на две большие группы:

 открытого хранения, которые не боятся атмосферных осадков (от
дождя, ветров и т.д.);
 крытого хранения, которые требуют защиты от атмосферных осадков.
Самыми массовыми грузами открытого хранения являются уголь,
железная руда, инертно-строительные материалы и др. Самыми массовыми
грузами крытого хранения являются зерно, минеральные удобрения и др.
Насыпные грузы характеризуется:
кусковатостью или гранулометрическим составом грузов, например,
крупнокусковые (более 160 мм), среднекусковые (60…160 мм),
мелкокусковые (10…60 мм), мелкозернистые (0.5…2 мм), порошкообразные
(0.05…0.5 мм) и пылевидные (менее 0.05 мм), определяемым методом
ситового анализа специально отобранных проб груза;
  объёмной массой или плотностью насыпного груза - ,
характеризующей массу единицы объёма насыпного груза в его естественном
состоянии, кг/м3:
m
γ=
V ,
где m – масса груза, кг;
V – общий объём груза (насыпью), м3;
 углом естественного откоса - , градус;
слеживаемостью, т.е. свойством некоторых насыпных грузов терять
сыпучесть или взаимную подвижность частиц при длительном хранении.
Груз может уплотняться при хранении и перевозке, которые влияют на
работу ПРМ. К слеживающимся грузам относят цемент, известь, глину, соду,
окись цинка, окись кремния в порошке, различные минеральные удобрения и
др. Отдельные виды грузов (соль поваренная, сахарный песок и др.)
слеживаются лишь при повышенной влажности. Проявление слеживаемости
возрастает с увеличением высоты слоя засыпки насыпного груза. В нижних
слоях штабеля груза слеживаемость выше из-за повышенного давления на
них;
 влажностью, которая влияет на способы ПРР. Влага может
содержаться в насыпном грузе в виде конституционной влаги, химически
связанной с веществом груза; гигроскопической влаги, впитываемой
грузовыми частицами из окружающего воздуха, а также внешней влаги,
образующей водяную плёнку на поверхности частиц груза (молекулярная
влага) или заполняющей свободные пространства между частицами
(гравитационная влага). При длительном хранении на открытом воздухе
внешняя влага испаряется, и груз называют воздушно-сухим или
находящимся в состоянии естественной влажности. Насыпной груз,
содержащий лишь конституционную влагу, называют сухим;
 истирающей способностью или абразивностью, которая влияет на срок
службы рабочих органов установок для перемещения насыпных грузов. Она
характеризует свойство насыпного груза истирать при движении
соприкасающиеся поверхности (лотки, жёлоба, шнеки, конвейерные ленты и
т.п.). Она зависит от твёрдости составляющих груз частиц. Значительной
истирающей способностью обладают такие грузы, как квасцы, зола, боксит,
бура, цемент, зерно, формовочная земля, пемза, окись кремния, песок,
щебень и др. Иногда истирающими являются примеси к насыпному грузу,
который сам по себе не имеет таких свойств (например, мельчайший песок в
муке, куски породы в каменном угле и т.п.);
острокромчатостью, т.е. наличием острых режущих кромок (граней) у
частей груза. Так, каменный уголь без примеси – не истирающий материал,
но куски угля, падая с высоты на прорезиненную ленту, могут прорезать её
острыми кромками. В этих случаях быстрый износ ленты происходит не из-
за истирающего действия угля, а вследствие его острокромчатости;
 смерзаемостью, т.е. свойством грузов смерзаться при низкой
температуре в крупные глыбы или прочно скреплённые массы, с трудом
поддающиеся разрушению;
 свойством сводообразования, т.е. явлением самопроизвольного
возникновения сводов из частиц груза над выпускным отверстием бункера,
силоса, воронки. Образование сводов зависит от кусковатости груза и формы
кусков, влажности, слеживаемости, смерзаемости, связности, липкости и
других свойств груза, а также от способа формирования массы груза в
грузовместилище;
 липкостью, т.е. свойством насыпного груза прилипать к ограждающей
поверхности. Липкими становятся обычно влажные грузы, однако этим
свойством обладают и сухие груза. Так, сера и тальк липнут к стали, мел к
дереву и др.;
коррозионностью, т.е. способностью вызывать коррозию
соприкасающихся с ними материалов. К ним относятся многие химические
удобрения, особенно калийные и азотные, соль поваренная, селитра
аммиачная, зола влажная и др.;
 самовозгораемостью, т.е. способностью к воспламенению под
действием происходящих в массе химических реакций, сопровождающихся
выделением тепла. Самовозгораться могут зерно влажное, уголь каменный
влажный, фосфор, щепа влажная, сера, карбид кальция и др.;
 взрывоопасностью. Кроме собственно взрывчатых веществ и смесей с
веществами, выделяющими кислород, взрывоопасными являются насыпные
грузы, выделяющие пыль, способную воспламеняться со взрывом (например,
зерно, крахмал, мука, опилки древесные, уголь и др.);
 гигроскопичностью, т.е. склонностью к поглощению влаги из
окружающего воздуха. Гигроскопичны все азотные и калийные удобрения,
суперфосфат, селитра, поваренная соль, опилки сухие древесные и др.;
 хрупкостью, т. е. склонностью к разрушению (дроблению) частиц в
процессе пересыпки и движения по лентам конвейеров, по спускным лоткам,
при хранении в бункерах. К таким грузам относят кокс, антрацит, некоторые
виды зерна, гранулированные удобрения и т.д.;
 вредностью для здоровья. Насыпные грузы, выделяющие едкий запах
или пылящие (известь хлорная, цемент, порошковые минеральные
удобрения, отруби, шроты и др.), способны вызывать заболевания глаз,
органов дыхания и нервной системы. Особенно вредны для здоровья
ядовитые насыпные грузы (мышьяк в порошке и его соли, натрий фтористый,
окись свинца, семена клещевины и др.).
На каждый груз имеется свои ГОСТы и технические условия (ТУ). Груз
должен соответствовать этим ГОСТам и ТУ, например, чтобы груз не
смерзал при перевозке, иначе железная дорога имеет право отказать их
перевозить. Должны быть ГОСТы на перевозку каждого рода груза для
перевозки внутри Казахстана и за рубежом.
 Технология погрузки насыпных грузов в крытые вагоны и ОПС

Технология погрузки насыпных грузов в крытые вагоны

Крытые вагоны (КР, код 20) бывают:

универсальные с объёмами кузовов 90 (в настоящее время прекратили
выпуск таких вагонов), 106 и 120 м3;
 специализированные цельнометаллические вагоны бункерного типа:
- для перевозки грузов, боящихся атмосферных осадков:
- для перевозки минеральных удобрений – вагоны-хопперы-
минераловозы;
- для перевозки цемента, алебастера – вагоны-хопперы-цементовозы
(ЦМВ, код 93);
- для перевозки зерна – вагоны-хопперы-зерновозы (ЗРВ, код 95) и др.
Схематически погрузка грузов в такие вагоны показаны на рис. 5.1.
К загрузочному бункеру прикреплены четыре телескопические
отпускные трубы диаметрами 220 мм и 240 мм. На крыше крытого вагона
имеются четыре верхние люки (колпаки) с отверстиями круглой или
квадратной формы. Погрузка сыпучих грузов в КР осуществляются
посредством отпускных труб путём их заводки в люки вагона. Вместо
отпускных труб можно использовать брезентовые рукава. В нерабочем
состоянии эти трубы подняты.

Рис. 7.1. Погрузка сыпучих грузов в крытый вагон:

1- загрузочный бункер; 2 – телескопические отпускные трубы; 3 -
крытый вагон

Техническая производительность каждой отпускной трубы П тех=100 т/ч.

Техническая производительность всей установки Птех=1004 =400 т/ч.
Технология погрузки насыпных грузов следующая:
 производится подготовительная операция – проверяется плотность
закрытия дверей;
 вручную открываются верхние люки (колпаки) вагона;
  отпускные трубы бункера вручную устанавливаются (заводятся) в
люки вагона;
 открываются люки бункера;
 осуществляется регулирование подачи насыпного груза и
разравнивание груза в вагоне вручную или автоматически ;
 закрываются люки бункера и вагона;
 осуществляется уборка и поднятие верх отпускных труб вручную
грузчиком;
 производятся заключительная операция – установка пломб (ЗПУ).
Такая технология погрузки насыпных грузов является основным.

Технология погрузки насыпных грузов

в открытый подвижной состав

Средствами погрузки насыпных грузов (НГ) на открытый подвижной

состав (ОПС) являются:
полувагоны (ПВ, код 60), которые были разработаны специально для
погрузки НГ;
платформы (ПЛ, код 40);
специализированный подвижной состав - вагоны-думпкары.
Рассмотрим только технологию погрузки насыпных грузов на
полувагоны на примере угля, поскольку уголь является одним из основных
(массовых) грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.
Различают уголь бурый, каменный и антрацит. Бурый уголь имеет
большую влажность (от 10 до 25 %), содержит значительное количество
летучих веществ и меньше углерода по сравнению с другими видами угля,
при сгорании выделяет много золы. Бурый уголь в общей добыче составляет
более 22 %. Каменный уголь является основным по количеству добычи.
Содержит меньше влаги (не более 5…7 %) и летучих веществ, имеет
меньшую зольность и больше углерода по сравнению с бурым углём. По
условиям использования каменный уголь делят на два вида: энергетический,
идущий на отопление, и коксующийся, используемый для производства
кокса в металлургии. В зависимости от гранулометрического состава угли
разделяют на сортированные и рядовые.
Резко отличается от других видов угля антрацит. Он имеет высокую
плотность (1.4…1.7 т/м3), обладает большей твёрдостью и металлическим
блеском, углерода в нём больше, а золы меньше, чем в других видах угля.
Все виды угля добывают двумя способами: подземным в шахтах и
открытым в карьерах. Открытым способом добывают 40 % общей добычи
угля.
Средняя грузоподъёмность вагонов используется при перевозке угля
более, чем на 100 % в связи с допускаемым перегрузом бурые угли и лёгкие
фракции каменных углей загружают в полувагоны с “шапкой”, а затем
уплотняют специальными катками.
Уголь грузят в железнодорожные вагоны исключительно на подъездных
путях шахт и карьеров, а выгружают на подъездных путях электростанций,
заводов, организаций, ведущих снабжением топливом городских небольших
предприятий и населения.
Имеются два способа погрузки насыпных грузов на ОПС – бункерный и
без бункерный.
Бункером называется вместилище для бестарного хранения насыпных и
кусковых грузов, которые разгружаются через нижнюю часть,
оборудованную затворами и питателями. Все разнообразие бункеров можно
разделить на три основные типы: круглый, пирамидально-призматический и
гибкий. Бункер закреплён на опорах. Схематически бункер круглой формы,
закреплённый на опорах, представлен на рис. 7.2.

Технология бункерного способа погрузки угля на ОПС

Порядка 90 % отправляемого угля составляет бункерный способ

погрузки.

Рис.7.2. Схема бункерного устройства

Бункера используются в качестве склада для краткосрочного хранения

насыпных грузов и как погрузочная установка, предназначенная для
дозированной или регулируемой их погрузки на ОПС.
Заполнение бункеров грузами из угольных шахт осуществляются
питателями в виде конвейеров (рис.7.3).
Обогащённый уголь это уголь, очищенный от ненужных пород. К
сожалению, таких грузов мало. Обычно перевозятся необогащённый уголь,
перемещенный с землёй.
В бункерах имеются устройства для контроля их заполнения в виде
фотодиода и устройства для автоматического открывания и закрывания
затворов. В бункерах находятся ещё устройство против сводообразования,
которое исключает образование над выпускным отверстием смёрзшегося
свода примерно сферической формы. Смёрзшийся свод снижает сечение
выпускного отверстия и снижает время выгрузки груза, тем самым,
увеличивая время простоя вагона под грузовыми операциями.
По геометрическим размерам бункера делятся на бункера высотой до 40
м и с диаметром до 24 м. Такие бункера являются крупными по своим
масштабом и величине ёмкостями.

Рис. 7.3. Схема бункерного устройства:

1 - полувагон, 2 - опора, 3 – затвор, т.е. устройство для
автоматического открывания и закрывания бункеров,
4 - устройство против сводообразования смёрзшихся грузов,
5- фотодиод для контроля заполнения бункера

Поскольку бункера могут быть прямоугольной или цилиндрической

формы, то соответственно и выпускные отверстия бывают в виде
прямоугольного и круглого отверстия или квадрата (рис. 7.4).

Рис. 7.4. Формы выпускных отверстий бункеров

Для расчёта технической производительности бункеров – П тех, как

установки непрерывного действия (поскольку здесь груз выгружается
самотёком), необходимо определить площадь струи. Площадь струи
несколько меньше, чем размер выпускного отверстия. Поэтому площадь
струи или поперечного сечения выпускного отверстия:
 прямоугольной формы (см. рис.7.4,а):
Fс = (L - a)( B - a),
где L и B – длина и ширина отверстия, м (принимают L=0.7 и B=0.6 м);
a – размер характерного куска груза, м (принимают 0.1 м);
в виде квадрата (см. рис. 5.4,в):
Fс = (L - a)2 ;
круглой формы (см. рис. 5.4,с):
Fс = (D-a)2/4,
где D – диаметр отверстия, м (принимают для песка - D=0.15 м, гравия -
D=0.16 м, крупнокускового груза - D=0.6 м).
Бункерные установки делятся на одиночные или на погрузочные
комплексы (БПК), состоящие из нескольких бункеров, расположенных в один
ряд или несколько рядов.

Бункерный погрузочный комплекс

Бункерный погрузочный комплекс (БПК) представляет собой

несколько последовательно расположенных бункеров. Схематически такой
комплекс показан на рис. 5.5.

Рис.7.5. Фрагмент погрузочного комплекса:

1 - порожние вагоны, 2 - выгрузочные воронки,
3 - бункерный погрузочный комплекс, 4 - ленточный
под бункерный конвейер, 5 - погрузочный конвейер
стрела, 6 - груженные вагоны, 7 - маневровая лебёдка

Такой комплекс технически оснащён:

  ленточными над бункерными питателями (конвейерами),
обеспечивающими заполнение бункеров грузом непосредственно из
обогатительной фабрики;
 бункерным погрузочным комплексом 3, имеющим выгрузочные
воронки 2;
ленточным под бункерным конвейером 4;
 погрузочным конвейером - стрелой 5, который через лебёдки может
быть поднят или опущен, отсекая при этом перемещение груза на вагон;
 вагонами для загрузки грузов 6;
 маневровой лебёдкой 7, служащей для перемещения вагонов со
скоростью v=5…6 км/ч.
Совместно с погрузочным комплексом имеются:
 вагонные весы;
 маневровые лебёдки, которые тросом передвигают вагоны;
 маневровая тележка – толкатель, которая также передвигает вагоны.
Сами маневровые тележки при этом передвигаются на узкоколейке,
расположенные между железнодорожными рельсами.
Техническая производительность бункерного погрузочного комплекса
Птех=5…50 тыс. т./ч.
Преимущества бункерного погрузочного комплекса заключается в том,
что такой комплекс:
 обладает высокой производительностью - Птехmax;
 обеспечивает минимальный простой вагонов под погрузкой – tгрmin.
Недостаток бункерного погрузочного комплекса это сравнительно
высокая стоимость, если используется как открытый склад.

Технология без бункерного способа погрузки угля на ОПС

Технология без бункерного способа погрузки угля на ОПС занимает

около 10% от общего объёма грузов, погружаемых из открытых карьеров.
Имеются три технологии без бункерного способа погрузки угля:
1-я технология. При этом для погрузки угля используется стреловой
кран на железнодорожном ходу. Грузозахватным приспособлением (ГЗП)
крана является грейфер (ковш). Схематически такая технология погрузки
бурого угля показана на рис.7.6.
 Рис. 7.6. Схема работы стрелового крана на ж.д. ходу
при погрузке бурогоугля:
1 – разрез угольного карьера в плане; 2 – стреловой кран на ж.д. ходу;
3 – железнодорожные пути на временном основании; 4 – полувагоны

По мере выработки карьера железнодорожные пути на временном

основании легко передвигаются в сторону карьера.
Производительность такого способа погрузки бурого угля зависит от
ёмкости ковша.
Преимуществом такого способа погрузки бурого угля является то, что не
требуется склады, поскольку карьер является природным складом.
Недостатками являются малая производительность и необходимость
периодического передвижения железнодорожных путей в сторону карьера по
мере его выработки.
2-я технология. По этой технологии для погрузки бурого угля
используются шагающие (рис. 5.7,а) или гусеничные краны-экскаваторы.
Рассмотрим экскаватор на гусеничном ходу. Схематически работа
экскаватора на гусеничном ходу показана на рис. 5.7.
Ротор экскаватора оборудован ковшами вместимостью 1 т угля.
Имеются 16 ковшей. Экскаватор по ширине занимает 60 м. По мере
выработки карьера железнодорожные пути на временном основании легко
передвигаются в сторону карьера.
Техническая производительность экскаватора на гусеничном ходу Птех=5
тыс.т/ч.
 Рис. 7.7,а.

Рис. 7.7 Схема работы экскаватора на гусеничном ходу:

1 – гусеница; 2 – ротор; 3 – ковш; 4 - основной конвейер; 5 -
вспомогательный конвейер;6 - загрузочный или отвальный конвейер; 7 -
вагоны;
8 - железнодорожные пути на временном основании
Достоинством такой технологии погрузки бурого угля является
отсутствие необходимости постройки промежуточного склада.
Недостатки этой технологии такие же, как и предыдущей технологии,
т.е. периодически требует передвигать железнодорожный путь на временном
основании.
3-я технология. По этой технологии погрузки угля применяются краны
козловые, мостовые и стреловые на железнодорожном ходу, оборудованных
грейферами. Технология используется на местах общего пользования.
Погрузка угля осуществляется непосредственно в вагон. Схемы аналогичны
типовым схемам открытых складов (см. п.9.6.2). Недостаток – небольшая
производительность.

Технология выгрузки насыпных грузов из крытых вагонов и ОПС

Технология выгрузки насыпных грузов из крытых вагонов

В крытых вагонах перевозят грузы, требующие защиты от атмосферных

осадков. Это ценные химические грузы, инертно-строительные материалы
(цемент, алебастр и др.), зерно и др.
Имеются следующие технологии выгрузки насыпных грузов из крытых
вагонов:
1-я технология. С применением ЭП или малогабаритными АП с
нейтрализацией выхлопных газов, оборудованными бульдозерно-
грейферными или ковшовыми захватами. При этом ЭП или малогабаритный
АП с рампы склада через переходной мостик заезжает в вагон, захватывает
груз, высыпает его в приёмный бункер и далее груз конвейером подаётся в
кузов автомобиля или на склад. Эта технология такая же, как и ТШГ.
Техническая производительность в зависимости от рода груза П тех=25…30
тc/ч.
2-я технология. С применением механизированной лопаты (скребка).
Устройство механизированной лопаты довольно простое. Схема работы с
такой лопатой показана на рис. 7.8.

Рис. 7.8. Схема работы с механизированной лопатой:

1 - крытый вагон; 2 - лопата (скребок); 3 - трос; 4 - блок;
5 - электродвигатель; 6 - завальная яма

После открытия двери крытого вагона насыпной груз самотёком

высыпается в завальную яму. При этом в вагоне с каждой стороны дверного
проёма под углом естественного откоса - остается насыпной груз.
Механизированная лопата используется именно для выгрузки этого остатка
груза. Технология выгрузки груза следующая:
  рабочий, который находится внутри вагона, тащит скребок (лопату) на
верхний участок груза и внедряет на него;
 рабочий, который находится внизу, включает электродвигатель;
 рабочий, который находится внутри вагона, перемещаясь в месте со
скребком, способствует высыпанию насыпного груза в приёмное устройство.
Таким образом, механизированная лопата эта установка периодического
действия. Количество рабочих nраб=2.
Иногда груз выгружают спаренной механизированной лопатой, т.е.
третьи рабочий выгружает лопатой и с другой стороны дверного проёма. В
этом случае количество рабочих nраб=3.
Поскольку рабочие находятся в неблагоприятных условиях, то они
должны быть обеспечены защитными средствами (респираторами,
защитными очками и др.).
Техническая производительность такой установки Птех=30 т/ч.
3-я технология. С применением специальных погрузочно-разгрузных
машин непрерывного действия типа МВС - машины вагонные самоходные
(для выгрузки слеживающихся грузов из крытых вагонов) (рис.7.9).
Эти машины имеют гусеничный двигатель 4, шнековые вертикальные
рушители 2 и питатели 3 с левой и правой навивками, которые подгребают
разрыхлённый груз к ковшовому элеватору 1.

Рис.7.9. Схема МВС:

1 - ковшовый элеватор; 2 - шнековый вертикальный рушитель;
3 - питатель; 4 - гусеничный двигатель; 5- отвальный конвейер

Технология работы разгрузчика следующая. После открывания дверей

вагона и снятия ограждения разгрузчик по переходному мостику подъезжает
к грузу, рабочий орган - питатель захватывает груз и передаёт на наклонно
расположенный ковшовый элеватор, после чего груз передаётся отвальному
ленточному конвейеру в автомобиль или на отвал. При освобождении одной
стороны вагона разгрузчик выезжает задним ходом, разворачивается и
выгружает другую половину вагона.
4-я технология. С применением специальных погрузочно-разгрузных
машин – инерционных разгрузочных машин (ИРМ-7), предназначенных для
выгрузки насыпных грузов из 4-хосных крытых вагонов ( рис.5.10).
 Рис. 7.10. Схема ИРМ-7 ВНИИЖТа:
1 - мост-платформа; 2 - рычаг балансир; 3 - дебалансный вибратор;
4 - поворотный “замок” с рельсовой вставкой; 5 - упорный зажим,
6 - щитоотжиматель; 7 - приёмный бункер с тремя выпускными отверстиями

Технология выгрузки вагонов следующая. Вагоны под разгрузку

подаются поочерёдно с расцепкой. Благодаря постепенному возвышению
одного наружного рельса вагоны получают поперечный наклон, причём в 15
м от ИРМ этот наклон уже достигает 100 и первый вагон въезжает на мост, и
устанавливается примерно посередине моста, а остальные вагоны группы
отводятся на 5…10 м назад.
Оператор включает двигатели винтовых механизмов передвижения
упоров, которые выходят из межрельсовых углублений, подходят к вагону и
центрируют его. После этого срабатывают конечные выключатели и
электродвигатели упоров выключаются. В это время на пульте загорается
лампа “Упоры у вагона”. Одновременно включается гидросистема и упоры
поджимаются, выводятся из работы пружинные аппараты автосцепных
приборов вагона и убираются стабилизаторы. Привод насосной станции
выключается.
При выгрузке зерна, открыв дверь вагона со стороны выгрузки, и
закрепив струбцинкой, подводят к дверному проёму щитовыжиматель и
включают автономную насосную станцию его гидроситемы. С помощью
прижимной плиты с щипами и горизонтального цилиндра хлебный шит
отжимается вовнутрь вагона, а посредством вертикального цилиндра
поднимается вверх и удерживается в поднятом состоянии.
Выгрузка лёгкосыпучих грузов вагона вначале осуществляется
самотёком. В течение 70…80 с из вагона выгружается самотёком зерна
примерно 15…19 тc. После этого оператор включает основной двигатель
привода возбудителя колебаний и вагон колеблется с заданной амплитудой и
частотой. Разгон привода до 85…90 об/мин занимает 6…8 с, и зерно
начинает высыпаться через дверной проём в приёмный бункер под действием
сил инерции. По мере высыпания груза и уменьшения общей массы (вагона с
грузом и моста) увеличивается частота и амплитуда колебаний. К концу
выгрузки частота колебаний составляет 118…124 колебаний в минуту, а
амплитуда в центре пол вагона 65…70 мм. Через 4.5…5 мин. работы
дебалансного вибратора вагон освобождается от груза и не требуется
никакой дальнейшей очистки вагона. Продолжительность разгрузки 4-
хосного вагона 10…12 мин.
5-я технология. С применением пневматических установок
непрерывного действия (ПНУ). ПНУ предназначена для перемещения
насыпных грузов из крытых вагонов посредством воздуха. Смесь насыпного
груза с воздухом (аэрированная смесь) перемещается по трубопроводам за
счёт разности давлении вначале и в конце трубопровода: p=pк-pн. Разность
давлений создаётся за счёт отсоса воздуха из трубопровода, т.е. за счёт
создания в нём вакуума. Такие установки называются установками
всасывающего действия. Разность давлений может быть создана за счёт
напора (нагнетания) воздуха. Поэтому эти установки ещё называются
установками нагнетания.
Для примера рассмотрим схему установки всасывающего действия (рис.
7.11).
Установка позволяет одновременную выгрузку насыпного груза из
сухогруза (т.е. судна – плавучего средства, предназначенного для перевозки
грузов) и из крытого вагона с использованием заборных устройств,
имеющихся на концах шлангов. При этом сухогруз, крытый вагон, шланг с
заборными устройствами и часть трубопровода образуют пункт (фронт)
выгрузки. Комплекс устройств, включающий в себя часть трубопровода,
осадительную камеру или разгружатель, где осаждается груз, шлюзевой
затвор, приёмное устройство, фильтр, вакуум-насос, который отсасывает
воздух, и ленточный конвейер, который подаёт груз на склад, образуют
склад. Склад может находиться на некотором расстоянии от пункта (фронта)
погрузки.

Рис. 7.11. Схема установки всасывающего действия:

 1 - заборное устройство; 2 - шланг; 3 - рабочий трубопровод; 4 –
осадительная камера (разгружатель); 5 - шлюзовой затвор; 6 - приёмное
устройство; 7 - фильтр;
8 - вакуум-насос; 9 - патрубок для выпуска воздуха; 10 - ленточный
конвейер

Технология выгрузки насыпных грузов следующая. Рабочий после

открывания дверей крытого вагона вставляет внутрь вагона заборное
устройство и включает вакуум-насос. При этом на конце трубопровода
100…150 мм создаётся разность давлений. При этом аэрированная смесь
перемещается по трубопроводу и насыпной груз попадает в осадительную
камеру, где происходит осаждение груза. Поскольку сечение этой камеры
значительно больше, чем сечение трубопровода, то скорость воздуха резко
снижается согласно формуле Бернулли: p1v1 =p2v2 , где v1>v2 и p1<p2.
Поэтому более тяжёлые частицы аэрированной смеси падают вниз, а лёгкие
частицы вместе с воздухом продолжают перемещаться дальше. Более
тяжёлые частицы смеси через шлюзовой затвор перемещаются вниз.
Устройство шлюзового затвора таково, что он пропускают груз, но не
пропускает воздух, поскольку в нём вначале открывается верхний клапан и
груз поступает в шлюз. Потом этот клапан закрывается. После этого
открывается нижний клапан и груз падает на конвейерную ленту, по которой
он транспортируется в бункеры-силосы или на склад.
Через очистительные фильтры также проходят некоторые частицы. Они,
проходя через шлюзовые затворы, попадают на ленточные конвейеры.
Фильтры загрязняются. Воздух, выпущенный через патрубок, также не чист.
Поэтому загрязняется атмосфера.
Преимущества такой технологии выгрузки насыпных грузов следующая:
 высокий уровень комплексной механизации и автоматизации
перегрузочных работ, т.е. транспортно-грузовой системы;
 герметичность установки, что повышает её экологичность;
 возможность перемещения выгружаемого груза по сложной
конфигурации по пространственной трассе;
 достаточно высокая техническая производительность П тех>100 тc./ч. 
2 ваг./сут.;
 возможность одновременного забора груза из нескольких
транспортных средств;
 возможность перемещения груза по разветвлениям, т.е. в разные
склады.
Недостатки этой технологии:
 невозможность перемещения влажных и налипающих (липких) грузов;
 ограниченность сферы применения из-за того, что размер
перемещаемой частицы груза небольшой (например, в пределах размера
зерна);
  достаточно высокий расход электроэнергии из-за того, что
электродвигатель работает непрерывно.

Технология выгрузки насыпных грузов из специализированных

вагонов-хопперов

Выгрузка насыпных грузов из специализированных вагонов-хопперов

осуществляется самотёком, т.е. без механизации. Поэтому себестоимость
такой технологии выгрузки насыпных грузов меньше.

Технология выгрузки насыпных грузов из открытого подвижного

состава

Технологию выгрузки насыпных грузов из ОПС рассмотрим на примере

полувагонов.
Существуют шесть технологии выгрузки насыпных грузов из
полувагонов:
1-я технология. Эта технология реализуется с использованием кранов
козловых, мостовых и стреловых на железнодорожном ходу с грейферными
захватными органами. Механизированный способ выгрузки осуществляется
при nсут=10 ваг./сут. Такой способ выгрузки разрешается только по указанию
МПС, т.е. он является способом ограниченного применения, используемых в
исключительных случаях. Например, вынужденная выгрузка насыпных
грузов при стеснённых условиях и при этом нет других решений. По этой
причине для широкого применения не рекомендуется.
Преимуществами такой технологии выгрузки грузов являются
возможности:
 применения прямого варианта из вагона грейфером прямо в
автомобиль;
 выгрузки с глуходонного вагона или с нижними люками.
Недостатками являются:
 вероятность повреждения обшивок вагонов грейфером;
 необходимость зачистки вагонов от остатков грузов (примерно
остаются до 3 т груза) или вручную или с применением специальных
способов;
 низкая производительность;
 трудности при выгрузке смерзающихся насыпных грузов в зимнее
время, поскольку в этом случае требуется применять рыхлителей.
2-я технология. По этой технологии применяется “повышенный путь” в
комплексе с тракторным погрузчиком с ковшом, например, ТО-18А, т.е.
вагоны подаются на “повышенный путь” и груз выгружается через нижние
люки. При этом рабочие открывают крышки нижних люков вручную,
используя вспомогательные мостики. Схематически выгрузка сыпучего груза
из полувагона показана на рис. 7.12.
 Ширина от оси “повышенной пути” до крайней точки штабеля груза
равна 16 м.
Технология выгрузки насыпных грузов следующая. Вагоны подают
маневровым локомотивом группами на “повышенный путь”. Затем их
закрепляют башмаками. Вначале поворачивают сектора, освобождают
люковые закидки, а затем вручную открывают крышки разгрузочных люков.
Четырёхосный полувагон имеет 14 крышек разгрузочных люков, по 7
крышек с каждой стороны. На каждой крышке по 2 сектора и по 2 люковых
закидек. Значит надо поворачивать 28 секторов и освобождать в общем
случае 28 люковых закидек. Высыпание насыпных грузов в отвал происходит
самотёком, затем тракторным погрузчиком, оборудованным ковшом, груз
загружается в автомобили или перемещается в штабель. Очистка полувагона
производится вручную с применением лопаты со скребком посредством
ломов. Крышки люков весит 0.1 тс. Как видно, работа носит тяжёлый
характер. После закрытия крышки разгрузочных люков фиксируются
люковыми закидками, а последние, в свою очередь, секторами. Помимо
этого, крышки разгрузочных люков ещё и закрепляются к раме вагона
отожжёнными проволоками, чтобы на пути передвижения поезда исключить
самопроизвольное их открывания.

Рис. 7.12. “Повышенный путь” для выгрузки сыпучих грузов:

1 - “повышенный путь”; 2 - вспомогательный мостик; 3 - полувагон ; 4-
тракторный погрузчик; 5 - автомобиль; 6 - склад (штабель) оперативного
хранения груза

Преимущества технологии выгрузки насыпных грузов следующие:

 выгрузка грузов происходит самотёком, отсутствуют расходы на
топливо или электроэнергии;
 высыпание грузов происходит за несколько минут.
Недостатки технологии выгрузки насыпных грузов:
 нерационально используются складские площади, поскольку с каждой
стороны склада имеются места для работы тракторных погрузчиков;
 присутствует тяжёлый ручной труд при открывании и закрывании
люков;
 в каждом вагоне остатки насыпных грузов очищаются вручную;
 затруднена выгрузка смёрзшихся грузов;
 отсутствует прямой вариант;
  нельзя выгружать вагоны с глухим дном, т.е. глуходонные вагоны.
3-я основная технология. По этой технологии применяется
“повышенный путь” высотой 2.4 м, перекрытый козловым краном КДКК-10,
оснащённым люкоподъёмниками для закрывания крышек разгрузочных
люков полувагонов и сменным рабочим оборудованием (грейфером для
загрузки автомобилей и промежуточных бункеров, накладным вибратором
для очистки кузовов полувагонов, навешиваемым на кран посредством
быстросъёмного устройства и поворотной головки). Кран КДКК-10
оборудован дополнительной фермой-мостом с площадками для перемещения
рабочих. Такая технология используется при nсут=30 ваг/сут. Схема
комплексной механизации приведена в п.9.6.2.
При применении этой схемы рекомендуется следующая технология
выполнения операций выгрузки. После подачи вагонов на “повышенный
путь” локомотивом двое рабочих с мостиков, укреплённых на
вспомогательной ферме крана, с обоих сторон вагонов освобождают крышки
разгрузочных люков от проволоки путём их среза. Затем поворачивают
последовательно сектора и люковые закидки. После этого рабочие вручную с
помощью лома открывают крышки разгрузочных люков полувагона. При
этом рабочие совместно с дополнительной фермой крана передвигаются
вдоль повышенного пути по мере открывания люков полувагона.
Процесс выгрузки грузов по этой технологии предусматривает участие
машиниста крана и двух грузчиков, одновременно открывающих или
закрывающих крышки люков полувагонов. Машинист крана включает
механизмы передвижения крана по сигналам каждого из грузчиков с нижней
площадки дополнительной фермы крана для обеспечения согласованной
работы и исключения пропуска люков, открывание которых требует
значительного времени ввиду неисправности крючьев и секторов.
Аналогично подаются сигналы при заключительном проходе крана для
выполнения операций закрывания крышек разгрузочных люков с
использованием люкозакрывателей. Повышение производительности труда
при выгрузке достигается, если пульт управления передвижение крана
расположен на одной из нижних площадок. Тогда на выгрузке заняты только
два работника комплексной бригады, а сигнал о возможности дальнейшего
продвижения крана подаёт рабочий с площадки, не имеющей пульта
управления.
При обратном движении крана для очистки полувагона от остатка груза
на верхний обвязочный пояс полувагона опускают накладной вибратор,
навешанного тросами на козловой кран, т.е. очистка вагона осуществляется
механизированным способом. Во время очистки кузовов от остатков груза
один из рабочих находится в кабине крановщика. Процесс очистки включает
постановку вибраторов на борт полувагона, обычно в средней части кузова, а
при значительном остатке груза (влажный уголь, песок и т.д.) –
последовательно в два или три приёма над тележками вагона и в средней
части. Электродвигатель вибратора включается только после того, как
полностью ослаблены подъёмные тросы.
 При следующем передвижении крана производится закрывание крышек
разгрузочных люков полувагонов люкоподъёмниками, установленными на
мостиках, т.е. механизированным способом. Схема работы люкоподъёмника
показана на рис. 7.13.

Рис. 7.13. Схема работы люкоподъёмника:

1- полувагон; 2 - трос с крюком для подъёма крышек люков полувагона,
3 - лебёдка, установленная на монорельсе 4, укреплённого на стойки 5;

Принцип работы люкоподъёмника следующий. Рабочий зацепляет

крюком крышку разгрузочного люка вагона и включает электродвигатель
лебёдки. При этом крюк поднимет крышку разгрузочного люка вагона, после
чего рабочие фиксируют её люковыми закидками.
После окончания операций по выгрузке и очистке полувагонов вибратор
заменяется на грейфер для погрузки грузов в автомобили, в промежуточные
бункера или отвалки в штабеля оперативного хранения.
Режим работы кранов при выгрузке сыпучих грузов из полувагонов
должен обеспечивать сохранность конструкции вагонов. В частности, не
допускается свободное “бросание” грейфера с высоты на груз без
подтормаживания.
Преимущества такой технологии:
 высокая производительность выгрузочных операций;
 механизированный способ закрывания крышек разгрузочных люков;
 механизация процесса зачистки полувагона;
 возможность рыхления затвердевших насыпных грузов рыхлителями.
Недостатки - отсутствует прямой вариант выгрузки груза из вагона в
автомобиль.
4-я технология. По этой технологии применяется “повышенный путь”,
перекрытый мостовым краном грузоподъёмностью 10 тс, оснащённым
грейфером, накладным вибратором и люкоподъёмником. Мостовой кран
более производительный, чем козловой. Такая технология используется при
nсут=40 ваг./сут. Схема комплексной механизации, технология выгрузки
груза, преимущества и недостатки такие же, как и у 3-ей технологии.
 5-я технология. Эта технология применяется при nсут=50 ваг./сут. Для
выгрузки насыпного груза используется ковшово-элеваторный разгрузчик
конструкции инж. Ш.С. Хабибулина ТР-2 (С-492) (рис.5.14) .

Рис. 7.14 Разгрузочно-штабелевочные стационарные машины ТР-2(С-

492)
1 - портал, 2 - подъёмный клеть, 3 - ковшовый элеватор; 4 - ленточный
конвейер;
5 - стрела отвального ленточного конвейера, 6 - отвальный конвейер, 7
-полиспасты

Технология выгрузки насыпных грузов следующая. Элеватор

устанавливают над грузом рядом с торцовой стенкой разгружаемого вагона.
После этого последовательно включают отвальный и поперечный конвейеры,
а затем и ковшовый элеватор. Постепенно ковшовый элеватор опускается в
вагон, ковши зачёрпывают груз и, освобождаясь от него вверху, передают
груз на поперечный ленточный конвейер. Затем груз следует на отвальный
конвейер и далее в штабель.
После того как ковшовый элеватор опустится в нижнее предельное
положение, включают механизм передвижение портала. Перемещаясь вместе
с порталом относительно вагона, этот элеватор своими ковшами продолжает
черпать груз, осуществляя разгрузку вагона.
Преимущества технологии: возможность зачерпывания груза
одновременно по всей ширине вагона, благодаря значительной ширине
ковшей элеватора. Поэтому разгрузчик ТР-2 (С-492) отличается высокой
производительностью – 180…200 тc/ч.
Недостатки технологии:
 значительные остатки груза в вагоне – до 3.5 тc и более, что вынуждает
выполнять целый ряд вспомогательных операций;
 не приспособлена для выгрузки груза размером кусков более 80 мм и
смёрзшихся в вагоне;
  необходимость установки с противоположной стороны на опорной
балке портала противовеса с массой 3.6 т при одностореннем навешивании
отвального конвейера.
6-я технология. Эта технология применяется при nсут=100 ваг./сут. и
выше. Для выгрузки насыпного груза используются вагоноопрокидыватели,
конструкция (см. рис.3.28) Вагоноопрокидыватели являются самыми
высокопроизводительными машинами (у ВРС-2 - 1800 тc/ч., а у ВРС-125 -
1700 тc/ч.).

Профилактические меры против смерзаемости насыпных грузов

Насыпные грузы обладают свойством смерзаемости. К смерзающимся

грузам относятся: агломерат влажный, балласт, барит кусковый, бокситы,
глина каолиновая, огнеупорная, простая, гравий, жом свекличный сырой,
земля разная, известняк мытый, камень гипсовый, известковый,
строительный (бутовый, ракушешник, туфовый), кварциты, кеки, клинкер
цинковый, колчеданы железные, медные и серные, кокс (орешек), коксик,
концентрат вермикулитовый, концентраты и штейны апатитовые, баритовые,
вольфрамовые, железные, кобальтовые, медные, молибденовые, пиритные,
свинцовые и цинковые, мелочь коксовая (размерамичастиц до 10 мм),
мергель, мука доломитовая, огарки пиритные, песок кварцевый,
обыкновенный, формовочный, раймовка, руда железная, золотосодержащая,
марганцевая, никелевая, свинцовая, хромитная, цинковая, сланцы горючие,
соль поваренная, уголь бурый и каменный, флюсы, шлаки гранулированные,
шлам угольный, шпат плавиковый, щебень мытый.
Если насыпные грузы имеют влажность больше нормы, т.е.
повышенную влажность (она стандартизована), то груз смерзается. И тем
более, если груз перевозятся в зимних условиях на дальние расстояния,
например, на 2…3 тыс. км, то естественно происходит смерзания насыпных
грузов. Возможно, что даже нельзя будет открывать нижние люки
полувагонов. Поэтому выгрузка насыпных грузов в зимних условиях
является проблемой в отрасли железнодорожного транспорта. Нормы
безопасной влажности должны устанавливаться грузоотправителями
совместно с грузополучателями в соответствии с ГОСТами, Техническими
условиями и практикой перевозки. Если уменьшить влажность до
безопасных пределов не представляется возможным, грузоотправитель
должен принять меры по предотвращению или уменьшению степени
смерзания груза применением соответствующих профилактических средств.
В тех случаях, когда средства профилактики оказались неэффективными,
получатель обязан принять меры по восстановлению сыпучести груза в
пунктах выгрузки.
В холодный период года груз не должен смерзаться в пути следования.
Для этого на станции отправления при погрузке в вагоны смерзающихся
грузов, влажность которых больше нормы, сами грузоотправители, а не
железнодорожники, обязаны применить средства профилактики для
предохранения груза от смерзания и примерзания к стенкам полувагона
согласно положению 30 Правил перевозок грузов.
О том, что выполнены профилактические меры грузоотправитель обязан
указать в накладной в графе “Особые заявления и отметки отправителя”
процент влажности груза и меры, принятые для предохранения от смерзания,
например, “груз переморожен”, “пересыпано известью в количестве …%”,
“переложено послойно соломенной сечкой”.
Указание в накладной данных о влажности при погрузке земли, глины,
песка, гравия не обязательно.
Кроме того, грузоотправитель обязан наложить в верхней части
накладной штемпель “Смерзающийся”.
Станция может принять к перевозке смерзающийся груз без применения
профилактических средств при наличии у грузоотправителя согласия
грузополучателя на такую перевозку. В этом случае в накладной в графе
“Особые заявления и отметки отправителя” грузоотправитель должен
сделать отметку “С согласия получателя – без профилактики ”.
В случае прибытии смерзающегося груза с просрочкой в доставке по
вине железной дороги грузополучателю предоставляется дополнительное
время для выгрузки такого груза. Дополнительное время не должно
превышать полуторного срока, установленного для выгрузки данного груза
механизированным способом.

Профилактические меры при подготовке

насыпного груза к отправке

Перечислим только основные профилактические меры при подготовке

насыпного груза к отправке.
1-я профилактическая мера. Понижение влажности до нормы, т.е.
обезвоживание груза, посредством различных фильтров, отжимом на
центрифугах, термической сушкой под воздействием температуры.
Стоимость переработки такой технологии довольно большая, поэтому они
применяются для наиболее ценных грузов, например, таких, как ценные
химические грузы, перевозимые в небольших тарах.
2-я профилактическая мера. Предварительное промораживание
насыпных грузов до погрузки путём перелопачивания его экскаватором,
скрепером, грейдерным краном и другими механизмами, т.е. необходимо
приять определённые меры, чтобы груз не превратился в монолит (на
небольшие куски). Такая технология предохранения груза от смерзания в
вагонах применяется при погрузке массовых грузов в условиях устойчивых
морозов. Себестоимость такой технологии значительная.
3-я профилактическая мера. Послойная пересыпка груза в вагоне
различными веществами, которые не вызывают заметного изменения
качества груза. К ним относятся древесные опилки, измельчённая солома,
торфяная крошка, измельчённый каменный уголь и т.д., а также подстилку на
пол вагона указанных средств и послойная перекладка ими груза в вагоне
при погрузке. Это самый дешёвый и технологичный способ.
4-я профилактическая мера. Пересыпка груза в вагоне различными
химическими веществами минерального происхождения, которые вызывают
изменение состояние массы груза: образование незамерзающих растворов,
кристаллов льда с пониженной прочностью, испарение влаги. Груз послойно
пересыпаются негашённой известью, хлористым кальцием, хлористым
калием, хлористым магнием.
 5-я профилактическая мера. Перед погрузкой выполняют
обмасливание пола и стен полувагона и платформы минеральными и
каменноугольными маслами и другими реагентами органического
происхождения типа северин, ниогрин. Кроме того, производят
обрызгивание груза каменноугольными и другими маслами. Каменные угли
различных марок, профилактированныениогрином, не смерзаются даже при
температуре до –250С, а северином – до –500С.
6-я профилактическая мера. Брикетирование это небольшие
кирпичики. Больше всего применяются за рубежом. При этом происходит
агломерация (гранулирование) насыпных грузов, т.е. грузу придаётся форма
шарика. Тогда груз меньше смерзает.
7-я профилактическая мера. Организационные меры.
Грузоотправители, грузополучатели и железные дороги обязаны принимать
необходимые организационные меры по увеличению объёма перевозок
смерзающихся грузов преимущественно в тёплый период года для создания у
потребителей необходимых запасов таких грузов. Однако при этом
потребуется большие запасы складов.
Среди перечисленных мер больше всего применяются 3-я и 4-я (способы
различных добавок в сыпучие грузы) и 7-я (организационные меры) меры.
Применяемые грузоотправителями такие профилактические меры не
гарантируют полного сохранения сыпучести насыпных грузов и они при
перевозке всё равно смерзаются. Поэтому грузополучатели обязаны
оснащать пункты выгрузки таких грузов средствами разогрева или
механического рыхления для восстановления сыпучести смёрзшихся грузов.

Технология восстановления сыпучести

смёрзшихся грузов при выгрузке

Для восстановления сыпучести смёрзшихся грузов пункты выгрузки

оснащаются средствами разогрева или механического рыхления.

Технология восстановления сыпучести смёрзшихся грузов

средствами разогрева

Сыпучести смёрзшихся грузов можно восстановить по следующим

технологиям:
 1-я технология. Разогрев в “тепляках”, т.е. в размораживающихся
устройствах. Они бывают конвективного типа (конвекция это теплообмен).
Рассмотрим эту технологию, который представляет из себя помещение
типа гаражей-размораживателей или “тепляки”, куда могут входить до 30
вагонов. Схематически “тепляк” показан на рис. 7.11.
В “тепляках” из теплоносителей выдуваются горячий воздух с
температурой tвозд=100…2000С или отработанная смесь газа с воздухом
подаётся в эти трубы. При этом разогрев вагонов с грузом происходит за 1…
5 часов. Здесь водопроводные трубы необходимы для того, чтобы у вагона
не потрескались краски и не деформировались особо ответственные детали
вагона (тормозные цилиндры, колёсные пары и др.).

Рис. 7.11. Гараж-размораживатель смёрзшихся грузов:

1 - нижние теплопроводы с форсунками; 2 - верхние теплопроводы с
форсунками;
3 - нижние водопроводные трубы; 4 - верхние водопроводные трубы

2-я технология. При этом используются “тепляки”, где разогрев

вагонов со смёрзшимся грузом осуществляется посредством инфракрасных
лучей, т.е. здесь получается направленный разогрев. Схематически
направленный разогрев показан на рис. 5.12.
Здесь разогрев вагонов со смёрзшимся грузом осуществляется тепло-
электронагревателями (ТЭНами), тепло которых рассеиваются внутри
“тепляка” рефлекторами (алюминиевыми отражателями). В полувагоне груз
выступает на 20 см выше уровня кузова. Поверхность груза нагревается до
глубины 300 мм. Такая технология используется при небольшой степени
смерзаемости грузов.

Рис.7.12. “Тепляк” с направленным разогревом:

 1 - гараж; 2 - вагон со смёрзшимся грузом; 3 –
теплоэлектронагреватель;
4 - рефлектор (алюминиевый отражатель)

Технология восстановления сыпучести смёрзшихся грузов

при выгрузке механическими рыхлителями

По этой технологии сыпучести смёрзшихся грузов восстанавливаются с

использованием следующих типов установок:
1-й тип установок. С использованием бурорыхлительной машины
(БРМ), где бурение совмещается с разгрузкой. Схематически
бурорыхлительная машина показана на рис. 5.13.

Рис.7.13. Схема бурорыхлительной установки:

1 - полувагон; 2 - траншея; 3 - портал самоходный; 4 - лебёдка; 5 - тросы;
6 - электродвигатели шнеков; 7 - рама; 8 - буры (шнеки)

Установка начинает работать после открытия люков полувагонов.

Портал перемещается по рельсам. Под портал подают полувагоны.
Машинист включает электродвигатель лебёдки, установленный на портале,
после чего рама машины, закреплённая на тросах, опускается вниз так, чтобы
буры касались верхней части смёрзшегося груза. Затем машинист включает
электродвигатели, которые приводят во вращение буры. При этом буры
(шнеки), вращаясь, разрушают сыпучие смёрзшиеся грузы. Груз, сыпучесть
которого восстановлена таким способом, падает в траншею, а дальше можно
перемещать его краном с грейфером или ковшом.
Техническая производительность БРМ Птех=120 тc./ч. 2 ваг./ч. вместе с
выгрузкой.
2-й тип установок. Виброрыхлитель (виброразгрузчик), который
рыхлит груз посредством вибрации. Этот виброрыхлитель бывает двух типов
– навесной (на кранах козловом, мостовом и стреловом на железнодорожном
ходу) и портальный.
Рассмотрим виброрыхлитель, навешенного на раму козлового крана
КДКК-10. Схема виброрыхлителя показана на рис. 5.14.
 Рис.7.14. Схема навесноговиброрыхлителя:
1 - повышенный путь; 2 - полувагон; 3 - кран КДКК-10 с площадками
для рабочих; 4 - вибратор, 5 - плита, 6 - виброрыхлители (штыри)

Вагоны устанавливаются на повышенных путях. Виброрыхлитель

навешивается на тросах козлового крана КДКК-10. Вначале крановщик на
тросах крана опускает плиту виброрыхлителя на обвязочный пояс
полувагона. После этого включается электродвигатель вибратора. Вибратор,
разрушая смёрзшийся насыпной груз, восстанавливает его сыпучесть. Кроме
того, виброрыхлитель ещё используется как очиститель вагона от остатков
насыпных грузов.
Техническая производительность виброрыхлителяПтех=100…120 тc./ч.
2 ваг./ч. вместе с выгрузкой.
3-й тип установок. Виброударные установки конструкции ВНИИЖТа
или вибромолот (рис.7.15). Эта навесная установка может применяться на
повышенном пути с использованием козлового крана КДКК-10.

Рис. 7.15. Схема виброударной установки:

1 - повышенный путь; 2 - полувагон; 3 - кран КДКК-10 с площадками
для рабочих; 4 - вибратор, 5 - плита, 6 - виброрыхлители (штыри)

Вибромолот применяется для рыхления насыпных грузов любой степени

смерзаемости. У вибромолота рабочим органом являются штыри с более
острыми концами, которые воздействуют на смёрзшийся груз виброударом.
Здесь груз раскалывается на куски. Продолжительность очистки одного 4-
хосного полувагона 3…4 мин.
Такая установка наиболее часто применяется на МОП для разгрузки
насыпных смёрзшихся грузов.
 Техническая производительность такой установки Птех=100 тc./ч.  2
ваг./ч. вместе с выгрузкой.
4-й тип установок. Термобурорыхлители, сочетающие высокую
температуру с бурорыхлением. Здесь значительный расход электроэнергии.
Такой тип установок пока на практике не нашли применения.

Технология очистки вагонов от остатков

насыпных грузов на железнодорожном транспорте

Механизированный способ очистки вагонов от остатков сыпучих грузов

является проблемным на железнодорожном транспорте. Такой проблемой
занимается грузополучатель, а следят за очисткой вагонов
железнодорожники. Если вагоны не очищены или плохо очищены, то даже
можно вернуть эти вагоны для очистки грузополучателям согласно Устава
железных дорог.
Очистка вагонов от остатков производится в механизированных пунктах
подготовки вагонов (МППВ). Обязательно надо подготовить вагон для
погрузки очерёдного груза. Процесс очистки вагонов является процессом
выгрузки.
При выгрузке насыпных грузов в каждом вагоне:
при использовании ковшово-элеваторной установки ТР-2 (С-492) инж.
Ш.С. Хабибулина остаётся до 3.5 тc и более груза;
при грейферном способе выгрузки груза остаётся до 6 тc. груза;
при выгрузке на повышенном пути самотёком остаётся до 15 тc. груза.
На повышенном пути выгрузка грузов производится самотёком.
Порядка 80 % остатков грузов в вагоне остаются над тележками, а остальные
20 % -над хребтовыми балками и промежуточных креплениях. Это
происходит потому, что одни нижние люки вагонов открываются до 23 0, а
другие – до 450 (рис. 7.16).
Из 14 нижних люков 8 люков, которые находятся над тележкой,
открываются до 230. Остальные 6 люков находятся между тележками и они
открываются до 450. Этот угол равен углу естественного откоса угля -.
Существуют следующие механизированные способы очистки кузовов
вагонов от остатков грузов:

Рис. 7.16. Схема, иллюстрирующая угол наклона люков вагона:

1 - повышенный путь, 2 - люки, которые находятся над тележками,
 3 - полувагон, 5 - люки, расположенные между
тележками

1-й способ. Использование вибрационного способа. Здесь применяется

накладной вибратор, навешиваемый по тросу на козловой кран КДКК-10, и
повышенный путь (см.п.5.5, 3-ю технологию). Схематически работа
вибратора показана на рис. 5.17.
Для очистки кузовов вагонов от остатков грузов вибратор
устанавливается на верхний обвязочный пояс вагона. При этом вначале
вибратор устанавливается над первой тележкой, а потом над второй
тележкой. Если и тогда остаются остатки груза, то вибратор устанавливается
между тележками. В основном достаточны одна или две установки
вибратора. Время установки вибратора и очистки вагона 5 мин.

Рис. 7.17. Схема работы вибрационного способа очистки вагона:

1 - повышенный путь; 2 - полувагон; 3 - козловой кран КДКК-10;
4 - лебёдка; 5 - трос; 6 - вибратор; 7 - плита, 8 - обвязочный пояс
полувагона

Для очистки кузовов вагонов от остатков грузов вибратор

устанавливается на верхний обвязочный пояс вагона. При этом вначале
вибратор устанавливается над первой тележкой, а потом над второй
тележкой. Если и тогда остаются остатки груза, то вибратор устанавливается
между тележками. В основном достаточны одна или две установки
вибратора. Время установки вибратора и очистки вагона 5 мин.
2-й способ. Использование вибратора продольного действия с массой
5.3 т конструкции Уральского отделения ВНИИЖТа (рис7.18).
Вибратор с помощью автопогрузчика или крана устанавливается в
промежутке между сцеплёнными полувагонами и очищает одновременно их
кузова без отцепки от состава. Корпус вибратора вклинивается между
упорами-скользунами, опирающимися на элементы рамы каждого из
вагонов. При этом способе не только очищаются вагоны от остатков груза, но
и ускоряется процесс выгрузки. По этой технологии можно разгрузить не
только полувагоны, но и универсальные крытые и специализированные
вагоны. Время зачистки вагонов 1…3 мин.
 Рис. 7.18. Вибратор продольного действия:
1 - полувагон, 2 - вибратор

3-й способ. Использование щёточного способа очистки вагонов

конструкции ЛИИЖТа. Схематически работа этой установки показана на
рис.5.19.
Щётки прикреплены на вертикально расположенные валики, которые
вращаются от электродвигателей, установленные на раме самоходного
портала. Рама портала тросами навешана к рабочему барабану лебёдки,
установленной на портале. Крайние щётки установки предназначены для
очистки боковых сторон полувагона, а средняя щётка – его днище. Время
зачистки вагона 5 мин.

Рис. 5.19. Схема работы щёточной установки:

1 - траншея; 2 - полувагон; 3 - самоходный портал; 4 - лебёдка; 5 - тросы;
6 - электродвигатель; 7 - рама; 8 и 9 - крайние и средний металлические
щётки

4-й способ. Использование газодинамического способа или

турбореактивной установки (ТРУ) конструкции НИИЖТа. При этом очистка
вагонов производится в массовом порядке в закрытом помещении (сарае).
Схематически этот способ показан на рис. 7.20.
Списанный с самолёта ТРУ работает на дешёвом топливе (керосине).
Сжигаемый газ по насадке, прикрепленной на сопло двигателя, со
сверхзвуковой скоростью направляется на вагоны, требующие очистки от
остатков грузов. Поэтому вагон полностью очищается от остатков груза за
счёт воздействия на них большого напора и большой температуры
сжигаемого газа, которая достигает до 400…7000С. Вагоны перемещаются со
скоростью 4…5 км/ч.
Техническая производительность ТРУ Птех=200…250 тс/ч., т.е. 3 или 4
вагона в час.
 Рис. 7.20. Схема работы ТРУ:
1 - вагоны, требующие очистки от остатков грузов; 2 - склад;
3 - ТРУ; 6 - насадка на сопло двигателя, 5 - сжигаемый газ;
6 - вагоны, очищенные от остатков грузов; 7 - маневровая лебёдка

Преимущества этого способа:

 самая высокая производительность из всех известных способов;
 применяется при очистке вагонов как с нижними люками, так и
глуходонных, поскольку остатки грузов вылетают через борт вагонов.
Недостатки:
 большой шум, поэтому ТРУ надо устраивать вдалеке от жилых
массивов;
 большое пылеобразование. Поэтому установка работает в закрытом
помещении и она подвергается увлажнению для осадки грязных остатков
грузов;
 большие затраты на использование других ПРМ для уборки склада от
остатков насыпных грузов.
 9-10 ЛЕКЦИЯ ТЕХНОЛОГИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ
ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ДЛЯ ПЕРЕРАБОТКИ
ЗЕРНОВЫХ ГРУЗОВ
Характеристика зерновых грузов, особенности их хранения и
перевозки

К основным видам зерновых грузов относятся:

хлебные (пшеница, рожь, кукуруза, ячмень, овёс, рис, просо, гречиха);
бобобые(горох, чечевица, фасоль, соя);
масленичные (подсолнечное, льняное, конопляное, хлопковое,
горчичное семя и др.).
Качество зерна каждой культуры и наименования стандартизованы. Эти
культуры разделяются на виды в зависимости от ботанических и других
признаков. Например, пшеница – яровая и озимая, белозёрная и краснозёрная
и др., рожь – озимая, северная, озимая южная и т.д. По некоторым культурам
виды подразделяются на подвиды, классы и сорта в зависимости от их
свойств и качественных показателей.
Качественными показателями зерна являются его натура, влажность и
степень чистоты.
Натурой зерна называется вес известного объёма зерна.
Степень чистоты зерна характеризует наличие в нём посторонних
примесей.
Влажность определяется высушиванием зерна в специальных
сушильных шкафах. Смешивание зерна различных видов и сортов не
допускается. Перевозки и хранение осуществляется раздельно.
Физиологические свойства зерна определяют особые условия их
хранения. Зерно следует предохранять от атмосферных влияний, т.к. оно
обладает гигроскопичностью. При повышенной влажности в зерновой массе
возможен процесс самовозгарания, который вызывает порчу зерна. Большие
потери зерна создаются также при заражении его хлебными вредителями.
Исходя из этого, к складам, хранению и перевозке предъявляют особые
требования.
Зерно хлебных и бобобых культур при содержании влажности до 14 % и
масленичных культур до 11 % считаются сухим. При более высоком
проценте влажности состояние зерновых культур считаются влажным и
сырым и не подлежат ни хранению, ни перевозке. Зерно поступает в склады
иногда с влажностью до 30 % и более при дождливой погоде в период уборки
урожая. В этих случаях зерно подлежит сушке в специальных передвижных
или стационарных сушилках с доведением влажности до нормы,
позволяющей обеспечить сохранность при перевозке и длительном хранении.
Такие зерновые культуры, как кукуруза, большинство бобобых, рис и
др., требуют особых условий хранения и перевозки. Для них нужны
специально оборудованные складские помещения. Влажную кукурузу в
початках хранят, как правило, в крытых складах, устраивают закрома со
стенами реечной конструкции с просветами шириной 30 мм и устанавливают
реечные вентиляционные трубы сечением 0.5x0.5 м и высотой 2 м. При
засыпке в закрома на высоту 4 м устанавливают одну на другую две
вентиляционные трубы. Пол склада делают решётчатым.
По своему назначению зерновые склады подразделяют на:
заготовительные (линейные), перевалочные, производственные
(мельничные) и базисные (государственных запасов).
Часто зерновые склады имеют несколько из указанных назначений.
Например, они могут быть перевалочными и базисными или перевалочными
и производственными и т. д.

Склады для зерновых грузов

Механизированные склады напольного хранения. Элеваторы для

зерновых грузов

Механизированные склады для хранения зерновых грузов

подразделяются на две группы в зависимости от способа хранения и степени
механизации погрузочно-разгрузочных работ (ПРР):
напольного хранения (хранения на полу) насыпью;
элеваторы, где хранятся грузы в больших ёмкостях или в силосах.

Механизированные склады напольного хранения

Рассмотрим технологическую схему движения зерна при загрузке в

склад и выдаче со склада напольного хранения (рис. 6.1).
Зерно, поступающее из транспортного средства в приёмные бункера
(лари) 1, поднимается с ковшовым элеватором (норией) 2 на приёмно-
очистительные устройства 3. После этого зерно ковшовым элеватором 4
подаётся на верхний загрузочный конвейер 5 для заполнения склада 6, где
оно хранится.
Со склада 6 зерно выдаётся через отверстия или питатели 7 на нижний
разгрузочный конвейер 8. С этого конвейера зерно поступает в норию 4 и
далее может опять поступать в приёмно-очистительное устройство 3, где
производятся проветривание, охлаждение, сушка, взвешивание и т.п., или на
транспортные средства, например, в крытые вагоны.
Для выдачи зерна из склада напольного хранения служит нижний
конвейер, размещённый в подземной траншее. Конвейер связан с рабочей
башней, которая расположена у торца склада и служит для приёма зерна с
автотранспорта и погрузки в железнодорожные вагоны. Нижний траншейный
конвейер может быть как ленточным, так и скребковым (с погруженными
скребками).
Зерно поступает на нижний конвейер через затворы с отверстиями
300х200 мм, размещёнными с шагом 5 мм. Нижний конвейер доставляет
зерно в башню для отгрузки в вагоны.
 Рис.9.1. Технологическая схема перемещения зерна в механизированном
складе напольного хранения:
1 - приёмный бункер (лария); 2 - ковшовый элеватор (нория) для загрузки зерна в склад; 3
- приёмно-очистительное устройство, состоящее из сепаратора и сушилки; 4-
ковшовый элеватор (нория) для выдачи зерна со склада; 5 – верхний конвейер
(загрузочный); 6-склад напольного хранения; 7-отверстия или питатели; 8-
нижний конвейер (разгрузочный), 9 - отпускные трубы, 10 - крытый вагон

Оборудование башни механизированных складов технически оснащены:

двумя ковшовыми элеваторами (нориями), сепаратором с
эксплуатационной производительностью Пэкс=100 тс/ч.;
двумя весами с нагрузкой 10 тс;
автомомобилеподъёмником для выгрузки зерна, автомашиной и
прицепом;
отгрузочным ленточным конвейером с вагоноразгрузчиком;
сушильным агрегатом с Пэкс=50 тс/ч.
Склады крытого напольного хранения зерна насыпью бывают двух
типов:
1-й тип склада. Схематически склад в разрезе показан на рис. 9.2.
Зерно, поступающее из верхнего конвейера 1, высыпается в склад
штабелями. Люковое отверстие закрывается крышкой 4, ниже которого
расположены затворы 3 с отверстиями 300х200 мм, размещёнными с шагом
5 мм. Ширина склада 24 м.
2-й тип склада. Схематически склад в разрезе показан на рис. 9.3.
Склад представляет собой железобетонную полуцилиндрическую арку
шириной 20 м. Засыпка зерна в склад аналогична складу 1-ого типа.
В ряде случаев может возникнуть срочная необходимость в складском помещении
для хранения зерна. Тогда целесообразно использовать склад в виде пневмонадувных
оболочек. Положительные качества этих складов: предельная лёгкость, компактность,
хорошая транспортабельность в свёрнутом виде, возможность быстрого возведения и
разборки без специальных приспособлений.
 Рис. 9.2. Склад в разрезе:
1 и 2 – верхний и нижний конвейеры; 3 - затворы;
4 - крышка для закрытия люкового отверстия,
5 - промежуточные опоры; 6 - подземная траншея

В условиях интенсивной уборки урожая зерна, кроме складов со стационарной

механизацией, используют павильонные склады с передвижными средствами
механизаций, хотя они менее эффективны, чем первые.

Рис. 6.3. Склад в разрезе:

1 и 2 – верхний и нижний конвейеры; 3 - затворы,
4 - крышка для закрытия люкового отверстие; 5 - подземная траншея

Механизированные склады - элеваторы для зерновых грузов

Основным типом зерновых складов являются элеваторы.

Элеваторы подразделяются:
заготовительные (линейные), которые служат для приёма зерна
непосредственно от производителей и отгрузки его потребителям;
 мельничные (производственные);
перевалочные (портовые, базисные) для перевалки зерна с одного вида
транспорта на другой или для длительного хранения.
Рассмотрим план башни заготовительного элеватора (рис. 9.4).

Рис. 9.4. Башня заготовительного элеватора в плане:

1 - помещение для приёма зерна; 2 - ленточные конвейеры; 3 - башня элеватора;
4 - надсилосные конвейеры; 5 - силосы; 6 - ось железнодорожной пути

Помещение для приёма зерна технически оснащено: автомобильными

весами, автомобилеопрокидывателем и приёмными лариями (бункерами) с
вместимостью 50 т., расположенные на уровне пола. Из бункеров зерно
попадает на ленточные конвейеры 2. Затем по загрузочному ковшовому
элеватору (норию) зерно поднимается вверх башни 3, а затем попадает на
надсилосные конвейеры 4. Оттуда оно попадает в силосы 5, расположенные
параллельно оси железнодорожного пути 6.
Силосные корпуса элеваторов изготовляют из монолитного или сборного и
предварительно напряжённого железобетона (пространственные элементы в виде коробов,
плит, колец). В плане силосы имеют прямоугольную или круглую форму. Высота силоса
30 м. Ширина прямоугольного силоса 4 м, а длина – 3 м. Толщина стенок силоса 250 мм.
Силосы с квадратными сечениями с размерами в плане 3х3 и 4х4 м и высотой 30 м обычно
строят на заготовительных элеваторах. Собирают их из объёмных блоков или плит
толщиной 250 мм. Диаметр силоса круглого сечения 6 м. Толщина стен 200…250 мм.
Вместимость типовых сдвоенных круглых силосных корпусов: 2х11 тыс. тс.=22 тыс. тс.,
2х25 тыс. тс.=50 тыс. тс., 2х50 тыс. тс.=100 тыс. тс. Вместимость, образующаяся при
соединении круглых силосов в виде звёздочки в плане, также используют для хранения
зерна (рис.8.5).
Условные обозначения линейных (заготовительных) элеваторов: Л2х100, Л3х175.
Здесь буква Л означает, что элеватор линейный, первая цифра после буквы соответствует
числу норий, а вторая – часовой производительности каждой из них.
Среднесуточная перерабатывающая способность линейных элеваторов составляет по
приёму с автомобильного транспорта от 1.5 до 5.0 тыс. тс., по погрузке в вагоны – от 1.5
до 2.5 тыс. тс., по очистке – от 1.5 до 5 тыс. тс.и сушке - от 175 до 200 тс.
Производительность конвейеров соответствует производительности норий,
расположенных на башне элеватора.
 Для обработки влажного и сырого зерна склады оснащают сушилками и
установками активного вентилирования. Их строят в городах.

Рис. 6.5. Силосы круглой формы

Производственные (мельничные) элеваторы получают зерно, как

правило, железнодорожными маршрутами. Имеются несколько типов таких
элеваторов. Башни мельничных элеваторов М2х100, М3х100, М2х75,
М3х175 оборудованы двумя или тремя ковшовыми элеваторами
производительностью 100 или 175 тс./ч., одним или двумя сепараторами
производительностью 100 тс./ч.; двумя или тремя ковшовыми 20-тонными
весами. Силосные корпуса элеваторов М2х100 и М3х100 вмещают 8…16
тыс. тс.зерна, М2х75 – 16 тыс. тс. и М3х175 – 33.4 тыс. тс. Суточная
приёмная способность по выгрузке зерна из вагонов составляет для
указанных четырёх типов элеваторов соответственно 1.5, 2 и 3 тыс. тс.

Технология приёма, хранения и отпуска зерна

Технология приёма зерна на заготовительных складах

Для приёма зерна из автомобилей, предварительно взвешанных на автомобильных

весах, предназначены бункера, расположенные на уровне пола в здании 1 (см. рис. 6.4).
Каждый из этих бункеров вмещает 50 тс зерна. Зерно высыпается в бункер через
открытый задний борт автомобиля, стоящего на наклонной платформе
автомобилеподъёмника. Под бункерами смонтированы ленточные конвейеры 2,
перемещающие зерно к элеваторной башне 3. Здесь при необходимости зерно подвергают
очистке, сушке или сразу же поднимают его нориями на верх башни, взвешивают на
автоматических ковшовых весах и передают непосредственно на над силосные конвейеры
4.
Для приёма зерна из крытых вагонов на элеваторах служат приёмные лари (бункера).
Ковшовые элеваторы производительностью 100 тс./ч. имеют два поперечно
расположенных ларя по отношению к железнодорожным путям, производительностью
175 тс./ч. – четыре ларя с продольным расположением.
Под приёмными ларями находятся ленточные конвейеры, подающие зерно в
башмаки ковшовых элеваторов. Вагоны следующей постановки могут быть разгружены в
те же лари только после полного освобождения их от ранее выгруженного зерна.
Если ленточные конвейеры под бункерами расположены вдоль железнодорожных
путей, то число путей над ларями должно быть равно числу ковшовых элеваторов. При
поперечном расположении приёмных конвейеров число путей должно соответствовать
числу ларей, обслуживаемых одним ковшовым элеватором.
 .

Технология отпуска зерна на заготовительных складах

Технологическая схема движения зерна при его отпуске через силосы и башню
элеватора показана на рис. 9.6 (т.е. разрез башни 3).
Из силосов зерно ссыпают на подсилосные конвейеры 8, которые и доставляют его к
нории (ковшам) 3. Затем его поднимают наверх башни и взвешивают. Зерно в вагоны 10
поступают из отпускных труб 9, присоединённые к сбрасывающим тележкам 6
надсилосных ленточных конвейеров 5. Вдоль отпускных устройств элеватора укладывают
один или две железнодорожные пути. Вагоны в них передвигают маневровыми лебёдками
или локомотивами.
Выгрузку вагонов можно организовать так, чтобы они не простаивали в ожидании
ларей, а приёмные конвейеры и ковшовые элеваторы не работали вхолостую во время
заполнения ларей. Для этого период освобождения ларей должен быть равен периоду
разгрузки и перестановки вагонов, ч.:
Tл = tгр + tпер = tгр + (0.4…0.7)tпод, (9.1)
где tгр – простой вагонов под грузовой операций, ч.;
tпер – время на перестановку вагонов одной подачи, ч.;
tпод – время одной подачи вагонов, ч (задаваемая величина).

Рис. 9.6. Технологическая схема движения зерна при его отпуске через
силосы и башню элеватора:
1 - помещение для приёма зерна; 2 - ленточные конвейеры; 3 - нории; 4 – башня; 5-
надсилосные конвейеры; 6 - сбрасывающие тележки, 7 - силосы; 8-
подсилосные конвейеры; 9 - отпускные трубы; 10 - крытый вагон

Продолжительность освобождения ларей от зерна, ч.:

Tл =nлtл, (9.2)
где nл – число ларей приёма зерна, шт.;
tл – время освобождения от зерна одного ларя, ч.:
tл = (t1 + t2 + t3)/60, (9.3)
t1 – чистое время освобождения от зерна ларя, мин., которое зависит от часовой
эксплуатационной производительности ковшового элеватора Пэ и количества груза в ларе
qв (нагрузка вагона):
60 q в
t1=
Пэ ; (9.4)
t2 –время истечения остатков зерна до полного освобождения ларя, мин. (принимают
1 мин.);
t3 –период между концом выпуска зерна из одного ларя и началом впуска зерна из
другого ларя, мин. (принимают 0.5…1 мин.).
Зная продолжительность разгрузки одного вагона tгр, а также уборки и постановки
вагонов под погрузку tуб = tпод, получим необходимое число ларей.шт.:
Tл
n л=
tл . (9.5)
Количество вагонов, разгружаемых одним приёмным конвейером и ковшовым
элеватором, шт.:
t гр
nв =
tл . (9.6)
Следовательно, число линий приёмных устройств (ларей, конвейеров и ковшовых
элеваторов) для разгрузки вагонов всей подачи (маршрута) - nпод должно быть, шт.:
nпод
z=
nл . (9.9)

Технология погрузки зерновых грузов в крытые и

специализированные вагоны – зерновозы

Имеются следующие технология погрузки зерновых грузов в крытые и

специализированные вагоны – зерновозы:
1-я технология. С применением скребкового самоподавателя и
передвижных ленточных транспортёров без взвешивания. Здесь при погрузке
груза в крытые вагоны (или автомобили) скребковым самоподавателем с
транспортёрами - загрузка приёмной воронки транспортёра к
самоподавателю в радиусе до 3 м, перемещение и разравнивание в вагоне
(автомобиле) осуществляются вручную. При погрузке транспортёрами -
загрузка приёмной воронки транспортёра с перемещением груза к
транспортёру в радиусе до 3 м, перемещение и разравнивание в вагоне
(автомобиле) осуществляются вручную. Устройство и принцип работы
самоподавателя изучены на практических занятиях. Количество рабочих в
бригаде nраб=2.
2-я технология. С применением отпускных труб элеватора через
верхние люки крытого вагона. Данная технология аналогична с технологией
погрузки насыпных грузов в крытые вагоны (см. рис. 5.1).
3-я технология. С применением отпускных труб элеватора через
верхние люки специализированного крытого вагона–хоппера модели 19-752,
предназначенного для транспортировки зерна (рис. 6.7). Данная технология
также аналогична с технологией погрузки насыпных грузов в крытые вагоны
(см. рис. 5.1). Перевозка зерна в специализированных вагонах – зерновозах
(ЗРВ, код 95) является наиболее эффективным способом.
Кузов данного вагона имеет шесть бункеров 4 (по три с каждой стороны)
с механизмами для открывания и закрывания их крышек при производстве
погрузочно-разгрузочных операций. В целях обеспечения механизированной
погрузки зерна в крыше предусмотрены четыре щелевых загрузочных люка
3, закрываемых крышками (1690х660 мм) с резиновыми уплотнениями.
Каждая крышка оборудована упругими закидками, которые совместно с
механизмом запирания (вала и привода) прижимает крышку к горловине
люка и предупреждает самопроизвольное ее открывание.

Рис. .9.7. Погрузка зерна через верхние люки вагона-хоппера для зерновоза:
1 - бункер, 2 - отпускные трубы, 3 – горловина люка,
4 – бункер, 5 – приводной штурвал

Бункера 4 снабжены разгрузочными крышками люков с резиновыми

уплотнениями. Каждые два противоположных бункера оборудованы одним
рычажным механизмом с приводным штурвалом 5, что обеспечивает
попарное открывание и закрывание крышек люков и дозированное
высыпание зерна.
4-я технология. С применением шнековых погрузчиков КШП-3 и
КШП-5 (колёсно-шнековый погрузчик) в автомобиль. Здесь управление
погрузчиком КШП, регулирование количества подаваемого зерна в кузов
автомобиля и подборка остатков зерна вокруг автомобиля производится
машинистом зернопогрузочных машин.

Технология выгрузки зерновых грузов из крытых и

специализированных вагонов – зерновозов

Существуют следующие технологии выгрузки зерновых грузов из

крытых вагонов.
1-я технология. С применением вагоноразгрузчиков и механических
лопат. Технология аналогична со второй технологией выгрузки насыпных
грузов из крытого вагона (см. рис. 5.7). Отличием является то, что, во-
первых, перемещение груза механическими лопатами в вагоне (автомобиле)
к вагоноразгрузчику, разравнивание груза на складе в радиусе до 3 м
осуществляется вручную грузчиками, а, во-вторых, перемещение груза
механическими лопатами в приёмную воронку передвижного транспортёра,
разравнивание груза на складе в радиусе до
3 м так же осуществляется вручную грузчиками.
2-я технология. С применением инерционно-разгружательной машины
(ИРМ) конструкции ВНИИЖТа. Здесь закрепление зажимами вагона к
платформе ИРМ, открывание дверного проёма вагона, выгрузка зерна до 30
% самотёком, включение механизма качения ИРМ, наблюдение за выгрузкой
зерна, выключение механизма качения, раскрепления вагона от платформы
ИРМ, закрывание дверного проёма осуществляет машинист
зерновыгрузочных машин. Продолжительность выгрузки зерна из 4-хосного
крытого вагона составляет 10…12 мин. Её выгодно применять при суточном
объёме выгрузки nсут 20 вагонов.
3-я технология. С применением погрузчиков МВС-3м, МВС-4м
(машины вагонные самоходные), МГУ (машины гусеничные универсальные)
и КШП (колёсно-шнековый погрузчик). Здесь выгрузку зерновых грузов
самотёком и перемещение его по транспортёру погрузчика в завальную яму
или в бункер осуществляет машинист зернопогрузочных машин и грузчик.
4-я технология. Технология выгрузки зерновых грузов из
специализированных вагонов-хопперов для зерновоза (рис. 9.8). По этой
технологии открывание люков бункера 1 (по три с каждой стороны) вагон-
хоппера, наблюдение за выгрузкой зерна самотёком, закрывание люков
бункера производится поворотом штурвала 2 вручную грузчиком.

Рис. 9.8. Выгрузка зерна из вагона-хоппера для зерновоза:

1 - бункер, 2 - штурвал, 3 - автомобиль, 4 - подземная траншея

.
 11-12 лекция ТЕХНОЛОГИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-
РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ДЛЯ ПЕРЕРАБОТКИ ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ

Характеристика лесных грузов

Главными потребителями лесных грузов являются строительная,

горнорудная, деревообрабатывающая и бумажно-целюлозная
промышленность, а также транспортное машиностроение.
Лесные грузы различают по породам – хвойные (сосна, ель,
лиственница, кедр, пихта, можжевельник) и лиственные (дуб, бук, берёза,
осина, липа, ясень, граб, орех, ивовые, вяз, тополь, ольха).
Лесные грузы подразделяются на круглый лес, пиломатериалы, шпалы,
заготовки и изделия из дерева.
К круглому лесу относятся: брёвна, кряжи, столбы и др., получаемые в
результате обрезки стволов деревьев, правильной обработки торцов и
очистки от сучьев.
Номенклатура и сортаменты лесных грузов стандартизованы.
Круглый длиномерный лес имеет диаметр от 220 до 360 мм и длину от 6
до 18 м. Круглый лес средних размеров имеет диаметр от 140 до 220 мм и
длину от 4 до 6.5 м. Круглый короткомерный лес имеет диаметр от 200 до
260 мм и длину от 1.5 до 5.5 м. Верхние торцы круглых лесоматериалов,
поступающих на хранение, должны иметь маркировку с условными
обозначениями по ГОСТу.
Пиломатериалы разделяются на доски и брусья. У досок B3, а у
брусков B2 (B – ширина, мм;  - толщина, мм). Доски имеют толщину
=13…22 мм с шагом =3 мм при ширине B=80…200 мм. При толщине 32 и
40 мм они имеют ширину соответственно 80…250 и 100…250 мм. Бруски
имеют толщину 40, 50, 60 мм при ширине 80…100 мм, толщину от 130 до
250 мм при ширине от 130 до 250 мм. Длина досок и брусьев L=1…6.5 м.
Длина круглого и пилёного лесоматериала увеличивается с градацией
соответственно 0.5 и 0.25 м в пределах указанных выше размеров длины.
Пиломатериалы по способу обработки различают: обрезные и
необрезные.
По качеству лесоматериалы разделяются на 4 сорта и бессортные. К
пиломатериалам также относят клепку, дранку, тарную дощечку и другие
материалы.
Основные свойства древесины, влияющие на условия её хранения и
транспортировки, - влажность, плотность, форма и линейные размеры.
Лесоматериалы в зависимости от влажности могут быть сухими
(влажность 10…18 %), полусухими (18…25 %) и свежесрублёнными сырыми
(>25 %). Степень влажности груза зависит от породы дерева, характеристики
места заготовки, времени года. Плотность древесины отдельных пород
дерева разная. Она зависит от времени заготовки и влажности груза.
Плотность колеблется для сухих лесоматериалов от 0.35 (пихта) до 0.76
(граб) т/м3, полусухих от 0.55 (кедр) до 0.97 (граб) т/м 3, свежесрублённых от
0.71 (липа) до 1.02 (дуб) т/м3. Масса 1 м3 древесины в зависимости от
влажности изменяется для хвойных пород от 0.45 до 0.86 т (свеже
срубленный).
Коэффициент заполнения габарита штабеля, или коэффициент
плотности укладки (отношение объёма древесины к объёму штабеля),
зависит от толщины брёвен и способа их укладки (без прокладок, пакетами,
на прокладках) и колеблется от 0.47 (на прокладках при толщине в верхнем
срубе 18…22 см) до 0.72 (без прокладок при толщине 30…40 см).
Отрезки стволов хвойных деревьев длиной до 9 м и толщиной в верхнем
отрубе (торце) от 80 до 150 мм называется подтоварником. Такие же отрезки
толщиной от 3 до 70 мм называется жердями.
Заготовки и детали погонажные (наличники, плинтусы, поручни, доски
для настилки пола и т.п.) должны поступать в пакетах длиной,
соответствующей размерам помещений. Оконные и дверные блоки должны
поступать на склад в собранном виде и подготовленными под окраску.
Удельный вес лесных грузов в грузообороте железных дорог составляет
более 7%. Около 50 % перевозимых лесных грузов – круглый лес, 23 % -
пиломатериалы, 5 % - шпалы и брусья и 22 % - остальные материалы и
изделия из леса. Железные дороги перевозят около половины всех
транспортируемых лесных грузов.

Грузозахватные приспособления для лесных грузов

Лес навалом (брёвны, перевозимые в штабелях пачками)

перерабатывается козловыми, мостовыми и стреловыми на
железнодорожном ходу кранами и автопогрузчиками 4008 и 4028,
оснащёнными:
грейферным захватом (для круглого леса изготовляются в виде
одинарных, сдвоенных или трёхлапных захватов, пластинчатых или
вильчатых), подвешиваемым к специальной поворотной головке;
виброгрейфером, т.е. грейфером, на который накладывается вибратор.
Для ручной застропки леса навалом используется петлевой или
тросовый захват в сочетании с траверсой.
Круглый лес в пакетах с полужёсткими стропами типа ПС-04 и ПС-05
можно захватить за проушины перегрузочных устройств:
полуавтоматическими захватами с V=4.5 м3 с длиной круглого леса от
1.5 до 6.5 м с одинарным или сдвоенными лапами; с V=8 м3 с длиной
круглого леса 8 м с трёхлапным вильчатым захватом; с V=10 м3 с длиной
круглого леса от 4 до 6.5 м; с V=12 м3 с длиной круглого леса от 6 до 18 м с
трёхлапными или четырёхлапными вильчатыми захватами;
четырёхзвенным стропом для ручнойзастропки.
Пиломатериалы в основном перевозятся пакетами с многооборотными
полужёсткими стропами типа ПС-01,…, ПС-03 и перерабатываются:
автоматическими захватами с поворотными лапами;
 полуавтоматическими захватами;
пространственными траверсами;
трёх- и четырёхзвенными стропами для ручнойзастропки.
Пиломатериалы, пакетированные с применением брусково-проволочной
обвязки или обвязкой стальной лентой, перегружают специальными
шарнирными и автоматическими крановыми манипуляторами-захватами.

Подвижной состав и типы ПРМ для перевозки лесных грузов

Круглый лес и пиломатериалы по железной дороге перевозят в

открытом подвижном составе (в 4-хосных полувагонах 55 %, на платформах
25 %) и довольно значительную часть короткомерной деловой древесины и
дров в крытых вагонах. При погрузке двух штабелей круглого леса по длине
вагона прокладки делаются разной толщины так, чтобы брёвна лежали с
наклоном к середине платформы. Короткомерные круглые лесоматериалы
перевозят обычно в полувагонах с закрытыми торцовыми дверями. Для
максимального использования объёма кузова вагона предварительно
наращивают по высоте его борта.
Лесоматериалы грузят в подвижной состав штабелями, между которыми
укладываются прокладки. Штабеля крепят с помощью затёсанных стоек,
забиваемых в скобы, имеющиеся на платформе, и увязывают проволокой.
При погрузке лесных материалов в полувагоны деревянные стойки по 6…10
шт. устанавливают у каждого борта вагона и прикрепляют их к внутренним
скобам кузова проволокой. Нормальная длина стоек 2.8 м, диаметр в верхнем
торце (отрубе) не менее 100 мм. До высоты 2400…2500 мм лес укладывается
обычным способом, т.е. штабелями с установкой стоек. Эти стойки
соединяются попарно средними и верхними проволочными стяжками.
Верхняя часть сужённой части габарита подвижного состава нагружается
специально подготовленными и заблаговременно увязанными штабелями
“шапкой” трапециодальной формы, что позволяет грузить в каждый вагон до
15 м3 лесных грузов.

Схема кабельного крана

Схема кабельного крана показана на рис. 11.1.

Кран кабельный может быть передвижным и стационарным. Например,
передвижной кран КК-20 длиной пролёта 100 м и грузоподъёмностью 20 тс.
Конструктивно правая качающаяся опора 10 соединена с левой опорой 4
посредством несущего гибкого каната 8. Этот канат перекинут через
неподвижный блок, закреплённый в опоре 10, и соединён с противовесом 11.
Меняя длину этого несущего гибкого каната 8 и вес противовеса 11, можно
изменит пролёт крана. Здесь после включения лебёдки 5 тяговый трос
передвигает грузовую тележку 9 по несущему гибкому канату 8. На грузовой
тележке установлена лебёдка, состоящая из электродвигателя, редуктора и
рабочего барабана. На рабочий барабан намотан трос, соединённый
подвижным блоком, связанным с крюком. Одновременно этот кран может
перемещать пачку деревьев или хлыстов массой до 20 тс.

Рис.11.1. Схема кабельного крана:

1 - рельсы, 2 - ребордные катки, 3 - привод крана, 4 - опоры крана в виде
буквы Л,
5 - лебёдка, 6 - тяговый трос, 7 - блок, 8 - несущий трос или гибкий
канат,
9 - грузовая тележка, 10 - качающаяся опора, 11 - противовес,
12 - кабина крановщика

Склады для лесных грузов

Склады для лесных грузов подразделяются :

 производственные склады;
снабженские склады;
 лесные склады на МОП.
При складировании лесоматериалов должны обеспечиваться их
сохранность, качество и комплексная механизация перегрузочных операций.
Лесные материалы хранят на открытых складских площадках
рассортированными по сортиментам (типоразмерам), породам дерева и
размерам. Складская площадка должна иметь утрамбованный грунт или
различного рода покрытия. Грунтовые и ливневые воды отводят закрытыми
дренажами. Лесные склады оборудуют противопожарным водопроводом и
инвентарём в соответствии с действующими нормативами. При
неправильном длительном хранении в досках и круглом лесе появляются
трещины, пиломатериалы коробятся.
Круглый лес, который не теряет своего свойства длительное время в
любых погодных условиях, складируют на открытых площадках.
Пиломатериалы размещают на открытых складах и защищают от
воздействия атмосферных осадков и солнечных лучей. Заготовки и изделия
из древесины, а также сухие материалы твёрдых лиственных пород первого
сорта хранят в сухих вентилируемых закрытых складах.
 Существуют два способа хранения лесных грузов: штабелями и
пакетами.
1-й способ. Хранения круглого леса штабелями. Схематически оно
показано на рис. 11.2.

Рис. 11.2. Хранения круглого леса штабелями:

1 - подштабельное основание, 2 - второй, третьи и т.д.
седлообразно расположенные ряды штабелей

Подштабельное основание подготавливается из некондиционного

материала (железобетонные плитки или использованный круглый лес). Оно
имеет высоту 250 мм. Начиная со второго ряда, штабель имеет
седлообразный вид. Высота штабеля достигает 12 м.
2-й способ. Хранения круглого леса пакетами. Схематически оно
показано на рис. 11.3.

Рис. 11.3. Хранения круглого леса пакетами:

1 - подштабельное основание, 2 - обвязка

Подштабельное основание так же подготавливается из некондиционного

материала с высотой 250 мм. Здесь для придания устойчивости пакеты
круглого леса обвязывают. Высота штабеля достигает 12 м.
Поскольку лес круглый пожароопасный, то между отдельными
штабелями груза оставляется расстояние до 1 м для прохода рабочих, а
между группами штабелей оставляется пожарный проезд шириной 5 м для
проезда пожарных машин. Через 150 м по длине делается противопожарные
разрывы шириной 25…30 м, которые используются так же, как и автодорога.
Имеется два способа хранения пиломатериалов:
 1-й способ. Хранения пиломатериала (досок, шпал и др.) штабелями.
Схематически оно показано на рис. 11.4.

Рис. 11.4. Хранения пиломатериала штабелями:

1 - подштабельное основание, 2 - слой досок,
3 - две или три подкладки, 4 - настил (крыша)

Подштабельное основание подготавливается из некондиционного

материала. Оно имеет высоту до 650 мм, равную высоте толщины снежного
покрова. Между каждыми слоями досок устанавливается 2 или 3 подкладки.
Высота штабеля достигает 10 м. Сверху штабеля досок делают навесы
(крышу) 4, чтобы на пиломатериалы не попадали дождь или снег.
2-й способ. Хранения пиломатериала пакетами. Схематически оно
показано на рис. 7.5.
Подштабельное основание также подготавливается из некондиционного
материала с высотой 650 мм. Высота штабеля достигает 10 м.

Рис. 11.5. Хранения пиломатериала пакетами:

1 - подштабельное основание, 2 - пиломатериалы в пакетах

При хранении лесоматериалов должны приниматься меры,

предохраняющие их от механических повреждений и растрескивания,
заражения грибками и насекомыми, излишнего увлажнения атмосферными
осадками. Не реже одного раза в месяц лесоматериалы должны
осматриваться лицом, ответственным за их хранение.
Поражённые плесенью или дереворазрущающими грибками
лесоматериалы перебираются и в зависимости от их качества помещаются в
разные штабеля или реализуются.

Типовые схемы транспортно-грузовых систем

и складские операции на лесозаготовительных складах

Лесозаготовительные склады устраиваются поближе к лесоповальным

местам. На лесозаготовительном складе хранятся лес и там же производятся
пакетирование.
Средствами погрузки деревьев в виде стволов с кронами и хлыстов на
подвижной состав лесовозного транспорта (в вагоны-хлыстовозы) от места
их заготовки до лесоперерабатывающих предприятий (складов) являются:
тракторные погрузчики на базе гусеничных тракторов с челлюстными
захватами с грузоподъёмностью 6.5 тс и лесными трёхлапными грейферами.
Лес, выгруженный из лесовозного подвижного состава, укладывают в
запас. Затем деревья с кроной очищают от сучьев, ведут раскряжёвку
хлыстов на круглые сортаменты, сортировку и штабелирование
лесоматериалов, их перемещение к местам переработки.
Для переработки древесины лесоперерабатывающие предприятия имеют
специальные машины, оборудование и необходимые сооружения, в т.ч.
электрическую станцию или понизительную подстанцию, ремонтно-
механические мастерские, служебные и подсобные помещения,
противопожарное оборудование.
Рассмотрим схему лесозаготовительного автоматизированного склада в
плане (рис. 11.6).
Грузооборот автоматизированного склада составляет 300 тыс.м3. Склад
оборудован мостовым краном 9 пролётом 31.5 м с двумя тележками
грузоподъёмностью 30 тс для выгрузки деревьев с кроной из автомобилей и
прицепов. Эксплуатационная производительность крана Пэкс=1500 м3/смен.
Для обрувки сучьев применена машина 8 типа 2МСГ производительностью
более 1 м3/мин.
На складе применяется также сучкорезная машина, обрабатывающая
пачку деревьев в объёме полного воза.
После одновременной обработки пачки хлысты из машины передают
краном к механизму роспуски пачки 7 для поштучной их подачи на
многопильный раскряжёвочный агрегат 5 типа МР-8. Поперечный конвейер
6, примыкающий к раскряжёвочному агрегату, служит его питателем.
 Рис. 11.6. Схема лесозаготовительногоавтоматизированногосклада в
плане:
1 - ж.д. путь, 2 - двухконсольный козловой кран, 3 - штабеля, 4 -
сортировочный конвейер, 5 - многопильный раскряжёвочный агрегат тип
МР-8, 6 - конвейер питатель, 7 - механизм роспуска пачки, 8 - машины
типа 2МСГ для обрубки сучьев, 9 –мостовой кран, 10 - пожарное депо, 11
- цех карболитовых плит, 12 - склад ГСМ, 13 - площадка, 14 -
технологический цех, 15 - ремонтно-механические мастерские, 16 -
автоподъезды

Хлыст, лежащий в гнезде у раскряжёвочных пил, отключает поперечный

конвейер-питатель 6.
Оператор агрегата задаёт программу раскряжёвки хлыста. После
раскряжёвки и передачи сортимента (лесоматериала с определёнными
типоразмерами) на сортировочный конвейер 4 автоматически включается
конвейер-питатель 6, который подаёт новый хлыст в раскряжёвочный агрегат
5. Производительность раскряжёвочного агрегата Пэкс=500 м3/смен.
Сортировочный конвейер 4 оборудован сбрасывателями. По нему
сортименты доставляют в карманы-накопители, откуда козловым
двухконсольным краном 2 укладываются в штабеля с последующей
погрузкой на полувагоны, отправляемые по железной дороге 1.
Из технологического цеха 14 материалы и дрова отгружаются с
площадки 13 электропогрузчиками ЭП-4004 или ЭП-103.
Погрузочно-разгрузочными машинами (ПРМ) являются: кран кабельный
КК-20 длиной пролёта 100 м и грузоподъёмностью 20 тс.
Типы ПРМ для укладки древесины в штабеля и погрузки в полувагоны:
ККУ-10м, ККУ-12.5, ККС-10 и К-305Н (длиной пролёта 32 м,
грузоподъёмностью 30 тс и высотой подъёма 10 м).
 Выгрузка длиномерного круглого леса из полувагонов осуществляются:
со стреловыми кранами с грейфером КДВ-15П, КЖДЭ-4-25м, КДЭ-151,
КДЭ-161, КДЭ -261 и т.д. и автопогрузчиками 4008 и 4028 с
эксплуатационной производительностью Пэкс=100 тс./ч при перемещении на
расстояние 20 м.

Способы пакетирования лесных грузов

Транспортный пакет это укрупнённое грузовое место, скреплённое

между собой (см. тему№5 –ТШГ). Преимущества пакетирования ТШГ
относятся и и к лесоматериалам. Наиболее эффективными являются
перевозки лесоматериалов различных сортиментов (типоразмеров) в единых
стандартных пакетах пиломатериалов и круглого леса.

Способы пакетирования пиломатериалов

Пакеты пиломатериалов в основном формируют в многооборотных

полужёстких стропах типов ПС-01,…,ПС-05. Многооборотные полужёсткие
стропы типов ПС являются основными средствами пакетирования
лесоматериалов. Стропы принадлежат железной дороге, поэтому они
хранятся на складах железной дороги и выдаются в аренду предприятиям. В
стропах перевозится 58 % всех пакетированных лесоматериалов на
железнодорожном транспорте.
Система пакетных перевозок лесоматериалов с применением
полужёстких стропов предусматривает оптимальные параметры пакетов и
блок-пакетов. Блок-пакеты состоит из пакетов, уложенных в два ряда по
ширине (2700 мм) и высоте (3100 мм) и в несколько рядов по длине (от 3600
до 6600 мм). Горизонтальные ряды разделяются прокладками сечением
75х125 мм. Пакеты грузят в полувагоны без стоек, прокладок и
дополнительной обрешётки и увязки.
Пакетирование лесоматериалов в многооборотных полужёстких стропах
даёт возможность увеличить нагрузку подвижного состава на 15 %, повысить
производительность труда в 2…3 раза. Время загрузки полувагонов
сокращается с 2…3 ч. до 40…50 мин. Как правило, масса и длина пакета при
перевозке на речных и морских портах больше. Пакеты ещё укрупняют,
чтобы рационально использовать ёмкость судна
Существуют два способа пакетирования пиломатериалов:
1-й способ. С применением многооборотных полужёстких стропов ПС-
01,…, ПС-03.
ПС-01 используется для формирования пакетов длиномерных
пиломатериалов (досок, брусьев и др.) длиной более 3 м (рис. 11.7,а). Размер
пакета ПС-01 1350х1300 мм.
 Рис.11.7. Полужёсткие стропы ПС-01 и ПС-02:
1 - нижняя стяжка, 2 - гибкие цепные вставки, 3 - стальные боковые тяги
(стяжки),
4 - глухие петли (захватные проушины), 5 - замок соединительный,
6 - верхнее звено (стяжка)

ПС-02 используется для формирования пакетов пиломатериалов

трапециодального сечения “шапок” длиной более 3 м (рис. 7.7,в). Размер
пакетов ПС-02 2700 (внизу)х1250 (вверху)х1200 (по высоте) мм.
ПС-03 используется для формирования пакетов из короткомерных
пиломатериалов: горбыли, шпалы, тарные доски и др. длиной не менее 1 м.
Размер пакета ПС - 03 2800х1350 мм.
Полужёсткие стропы имеют стальные боковые тяги 3. Верхние глухие
петли 4 на концах тяг играют роль захватных проушин, а за нижние
закреплено несущее звено из гибких цепных вставок 2 и нижней стяжки 1.
Соединительное верхнее звено 6 также изготовлено из цепи и стали круглого
профиля. Его крепят к захватным проушинам. С помощью замка 5 и закрутки
пакет закрепляется в стропах. Грузоподъёмность ПС-01,…, ПС-03 3 тс.
Диаметр прутка 16 мм.
Размещение пиломатериалов в полувагоне показано на рис. 7.8.
Количество груза, перерабатываемого за один цикл (период),
определяется по формуле (1.49).

Рис. 11.8. Размещение пиломатериалов в полувагоне

2-й способ. С применением брусково-проволочной обвязки (рис.11.9).

Здесь может быть 4 или 6 брусков, которые стягиваются отожжённой
стальной проволоки 6 мм. Чтобы обвязка 3 не соскочила, на брусках
делают вырези или на их концы забивают гвозди 4.
 Этот способ является способом разового использования и самым
массовым, применяемым в морских портах. Брусково-проволочная обвязка
относится к средствам пакетирования. Длина пакета Lпак=1.5…6.5 м. На
полувагоне размещается 5 пакетов (рис. 11.10).

Рис. 11.9. Брусково-проволочная обвязка:

1 и 2 – верхние и нижние бруски, 3 – отожжённые стальные проволоки,
4 – гвозди

Рис. 11.10. Размещение пиломатериалов в полувагоне

Грузозахватными приспособлениями для грузовых операций являются

4-хзвенные стропы и другие специальные приспособления.
3-й способ. С применением металлических обвязочных лент.
4-й способ. С применением термоусадочных плёнок (ТУП) при
отправлении пиломатериала на экспорт для исключения случаев их
повреждений.При этом машины (автоматические обвязочные станции)
обеспечивают не только обвязку, скрепление и обрезку ленты, но и укладку
защитных угольников под ленту на кромки пакета, который уплотняется в
горизонтальном и вертикальном направлениях.
Автоматическая машина МОП-1 уплотняет пакет силой до 80 кН,
натягивает пакет усилием до 4 кН и выполняет до 200 обвязок за час.
Машины скрепляют концы обвязок проштамповкой фигурных замыкающих
вырезок. Для образования транспортных пакетов из досок применяют
пакетоформирующие машины.
Пакеты древесины высоких сортов упаковывают в плотную
битуминированную водонепроницаемую бумагу. Она защищает
пиломатериалы от сырости во время перевозки с обоих сторон и торцов,
кроме низа пакета, чтобы обеспечить доступ воздуха к древесине и
предупредить конденсацию паров.

Способы пакетирования круглого леса

Имеются два способа пакетирования круглого леса:

1-й способ. Круглый лес пакетируется многооборотными
полужёсткими стропами типов ПС-04 и ПС-05. При этом ПС-04
изготавливается для формирования пакетов короткомерного круглого леса
длиной до 4 м, а ПС-05 - для формирования пакетов брёвен длиной более 4 м.
Размер пакетов ПС-04 и ПС-05 2800х1400 мм и имеют почти прямоугольную
форму (рис. 11.11).

Рис.11.11. Полужёсткий строп ПС-04:

1 - нижняя стяжка, 2 - гибкие цепные вставки, 3 - стальные боковые тяги
(стяжки),
4 - глухие петли (захватные проушины), 5 - замок соединительный,
6 - верхнее звено (стяжка)
Полужёсткий строп ПС-04 изготавливается из стального прутка 16 мм,
а ПС-05 - 20 мм, т.е. эти стропы отличаются только диаметрами прутков.
Для компенсации распорных усилий при перевозке круглого леса
предусмотрены фиксирующие стяжки.
В полувагоне укладываются два пакета круглого леса штабелями
(высота боковых сторон полувагона 1880 мм), а по длине – в зависимости от
длины пакета (внутренний размер полувагона 12050 мм). Масса пакета у ПС-
04 до 3 тс в зависимости от длины пакета короткомерного круглого леса
(Lпак<4 м). Масса пакета у ПС-05 7.5 тс при длине пакета брёвен Lпак>4 м.
2-й способ. Круглый лес пакетируется с помощью синтетических
капроновых лент.
Размещение пакетов круглого леса в полувагоне показано на рис. 11.12.
 Рис. 11.12. Размещение пакетов круглого леса в полувагоне

Технологии погрузки и выгрузки лесных грузов

Лесные грузы в основной своей массе поступают на лесные склады

деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности, баз
снабжения и грузовые дворы железнодорожной станций.
Площадки для выгрузки лесоматериалов на грузовых дворах
железнодорожных станций располагают в районе переработки
тяжёловесных грузов. Это позволяет использовать для грузовых операций с
лесоматериалами те же средства механизации, что и для операции с
тяжёловесными грузами. Но чаще площадку лесоматериалов располагают в
районе выгрузки навалочных грузов и используют краны, применяемые на
этой площадке для переработки навалочных грузов. В этом случае краны
оснащают сменнымигрузозахватами, например, грейфером для перегрузки
леса.
Имеются следующие технологии транспортно-грузовых систем для
лесных грузов:
1-я технология. С использованием стреловых кранов на
железнодорожном ходу, автопогрузчиков 4008 и 4028 при суточном
вагонопотокеnсут>10 ваг./сут. Эксплуатационная производительность при
данной технологии достигает Пэкс=230…350 тс./смен.
2-я технология. С использованием козлового крана КДКК-10 при
суточном вагонопотокеnсут>20 ваг./сут. Эксплуатационная
производительность при данной технологии достигает Пэкс=230…350
тс./смен.
3-я технология. С использованием козловых кранов на сушильных
базах ККС-10 с пролётом 20…30 м, где лес проходит без разворота на
пролётах. Также можно использовать козловые краны ККУ-7.5, ККУ-10 и
ККУ-12.5. Данная технология применяется при суточном
вагонопотокеnсут<40 ваг./сут.
4-я технология. С использованием мостовых кранов
грузоподъёмностями 5…10 тс и пролётами 22.5 и 25.5 м. Данная технология
применяется при суточном вагонопотокеnсут>40 ваг./сут.
 Дальнейшее развитие и совершенствование
пакетных перевозок лесных грузов

Путями дальнейшего развитие и совершенствование пакетных перевозок

лесных грузов являются:
 внедрение и распространение способов погрузки пакетированных
лесоматериалов всех видов с использованием сужённой части габарита –
“шапки” (позволяет грузить в каждый вагон дополнительно 15 м3 лесных
грузов, для перевозки пиломатериалов требуется на 40 % вагонов меньше,
чем для круглого леса);
 совершенствование существующих и разработка новых средств
пакетирования. Нет стропов для загрузки пакетов круглых лесоматериалов в
сужённой части габарита, что вызывает усовершенствования стропов типа
ПС с повышением их прочности и надёжности и пополнения парка новыми
видами. Будут использованы наряду с обычными стропами и другие средства
пакетирования, в том числе гибкие стропы СК, СГ, С, ЛТ и др. Гибкие
стропы, изготовленные из синтетических материалов, более удобны в
эксплуатации и не подвержены коррозии. Это позволит приблизить
формирование пакетов к местам лесоразработок и транспортировать или
сплавлять их по рекам до места погрузки на железнодорожный транспорт;
 увеличение массы пакета от 15 до 20 т и более (большегрузные пакеты
в виде крупной грузовой единицы – блок-пакеты) и внедрение для их
переработки кранов грузоподъёмностью не менее 20 тс с разработкой
технологии формирования блок-пакетов механизированным способом;
 разработка и внедрение более эффективных технологических
процессов лесопильно-деревообрабатывающих и лесоперевалочных
предприятий, предусматривающих формирование и обвязку пакетов
механизированным способом;
 внедрение совершенных полуавтоматических и автоматических
захватов для перемещения пакетов и выполнения погрузочно-разгрузочных
операций с ними;
 создание специализированных транспортных средств для перевозки
пакетированных лесоматериалов.

Технология погрузки-выгрузки лесных грузов

Типовые технологические схемы ТГС для лесных грузов такие же, как и
для универсальных контейнеров (см.п.5.3, где приведены 5 схем).
1. На станциях с массовым поступлением лесных грузов оборудуется
специализированные площадки, оснащённые козловыми кранами со
специализированными грузозахватными приспособлениями (ГЗП) для
захвата круглого лес и пиломатериалов (см. рис.11.7).
В соответствии с информацией о подаче вагонов с лесными грузами
приёмосдатчик груза и багажа определяет место на подкрановой площадке
для укладки грузов и знакомит рабочих комплексных бригад с порядком
выполнения работ.
На комплексную бригаду возлагается ответственность за исправное
содержание ГЗП (стропов, грейферов, захватных клещей, траверс,
подъёмных электромагнитов и др.), а также другого кранового оборудования.
Под руководством и указанию приёмосдатчик груза и багажа рабочие
комплексной бригады упаковывают освободившиеся стяжи для увязки
лесоматериалов, полужёсткие стропы для пакетирования лесных грузов и
стропы для пакетирования других длиномерных грузов для их последующей
отправки вагонами или автомобилями в соответствии с указаниями
начальника станции.
На выгрузке таких грузов из полувагонов и платформ, как правило,
должна быть занята бригада в составе не менее 3 человек (машинист крана и
двое рабочих-стропольщиков). Машинист крана в зависимости от рода груза
подаёт грузовой крюк или траверсу, грузовую раму с грузовыми крюками
или клещевидный захват и т.п. к месту застропки груза. Стропальщики по
приставным лестницам или скоб-трапам полувагона поднимаются на вагон с
двух сторон к штабелю груза и, направляя грузозахватные крюки, производят
застропку груза. Машинисту крана (крановщик) по команде стропальщика
разрешается подъём грузовых захватов после того, как стропальщики
удалятся в безопасную зону. Убедившись в правильности захвата и
устойчивости груза на подъёмном тросе, перед началом операции крановщик
должен подать звуковой сигнал и затем осуществлять подъём и перемещение
груза на заданный участок склада или в кузов автомобиля.
Выгрузка верхней части груза (круглый лес, пиломатериалы и т.д.),
выложенной по контуру сужённой части габарита, так называемой “шапки”,
возможна в один или несколько приёмов. При выгрузке в один приём
застропка “шапки” осуществляется за скобы полужёсткого стропа или под
неё подводятся в двух торцах чалочные стропы. В последнем случае
проволочную увязку снимают после выгрузки на земле специальными
ножницами. При выгрузке в несколько приёмов проволочную увязку
снимают непосредственно на полувагоне, но предварительно должны быть
установлены предохранительные стойки. Стойки устанавливают в зазоры
между бортом полувагона и штабелем груза на глубину не менее 0.75 м
вплотную к основным стойкам и закрепляют деревянными клиньями. По
высоте предохранительные стойки должны на 0.3 м превышать верхний
уровень “шапки”. Затем стропальщики подводят с одной стороны
вспомогательный трос под нужное количество единиц и надевают концы
троса на крюк крана. Далее стропальщики отходят в безопасную зону и
подают команду крановщику о подъёме на высоту не более 0.5 м для
заведения под пачку груза основных чалочных стропов. По команде
крановщик отпускает груз, стропальщики снимают вспомогательные тросы и
надевают основные стропы.
Проверив правильность застропки, стропальщики отходят в безопасную
зону и дают команду на подъём груза. Груз поднимается на 0.2…0.3 м и
проверяется равномерность натяжения стропов и надёжность обвязки,
исключая развал груза при перемещении. При обнаружении
неравномерности натяжения стропов и ненадёжной обвязки груз должен
быть опущен.
Груз перемещается на высоте не менее 0.5 м выше встречающихся на
пути предметов под непосредственным наблюдением стропальщиков.
На площадке пачки груза должны быть увязаны в пакеты и уложены на
специально подготовленные подкладки с соблюдением габарита
приближения строений. При укладке в штабель непакетированных грузов
груз в штабеле должен быть разделён горизонтальными прокладками. Для
ориентировки поднятого груза
(поворота его на крюке) при укладке на склад или в кузов автомобиля
стропальщик должен пользоваться багром длиной не менее 3 м.
В кузове автомобиля груз увязывают по указанию водителя автомобиля
и приёмосдатчика груза и багажа.
13-14 лекция ТЕХНОЛОГИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-
РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ДЛЯ ПЕРЕРАБОТКИ НАЛИВНЫХ ГРУЗОВ
Характеристики наливных грузов

Наливными грузами называются жидкие грузы, перевозимые

железнодорожным транспортом наливом в цистерны, специальную тару или
контейнеры и полувагоны-бункеры.
К наливным грузам относятся:
сырая нефть, которая транспортируется главным образом по
трубопроводам;
нефтепродукты (керосин, бензин, дизельное топливо, лигроин, мазуты,
минеральные масла и др.), которые перевозятся железнодорожным транспортом;
продукты пищевой промышленности (спирт, растительные масла, патока,
животный жир и др.);
химические грузы (кислоты, щёлочи, красители, лаки, сжиженные газы и др.).
Самый большой объем наливных грузов (>90 %) представляют
нефтепродукты.
Все нефтепродукты разделяются на пять групп:
сырая нефть;
светлые нефтепродукты (дизельное топливо, керосин и топливо для
реактивных двигателей);
темные нефтепродукты (битум, мазут и др.);
бензин (автомобильный и авиационный);
масла (от консистентных смазок до трансформаторных масел).
Поэтому все вопросы будем рассматривать на примере нефтепродуктов.
Нефть и нефтепродукты наиболее эффективно транспортировать перекачкой по
трубопроводам насосными станциями от места добычи к месту переработки и
потребления. Стоимость сооружения 1 км нефтепровода почти в 2 раза ниже стоимости
сооружения 1 км железнодорожной линии той же пропускной способности, не считая
затрат на подвижной состав. Себестоимость транспортировки нефтепродуктов по
трубопроводам в 2…3 раза ниже, чем по железной дороге.
Нефтяные грузы обладают специфическими свойствами,
определяющими характер их налива, транспортирования и хранения.
К таким свойствам относятся: плотность; вязкость; способность
застывать не только при отрицательных, но и плюсовых температурах;
лёгкая воспламеняемость; испаряемость; взрывоопасность; электризация
(накапливание опасных зарядов статического электричества); ядовитость.
От плотности зависит использование грузоподъёмности цистерн. Наибольшую
плотность имеют мазут (935 кг/м3) и масло автотракторное (930 кг/м3).
Вязкостью называют свойство жидкости оказывать сопротивление перемещению её
частиц под влиянием действующих на них сил. Наибольшая вязкость присуща
большинству тёмных нефтепродуктов.
Температура застывания это температура, при которой нефтепродукт теряет
подвижность (густеет) и не меняет своей поверхности при наклоне сосуда.
Плотность, вязкость и способность наливных грузов застывать при низких
температурах влияют на процессы налива и слива. Некоторые жидкие грузы застывают
даже при температуре выше 200С (например, гудрон + 450С, нефтяная смола + 400С,
нефтяные битумы + 280С). В обычных условиях, чтобы слить, их необходимо
предварительно разогреть или перевозить в специализированных цистернах или
полувагонах-бункерах.
Испаряемость нефтегрузов объясняется наличием в них значительного количества
летучих веществ; интенсивность испарения зависит от температуры груза и воздуха,
поверхности испарения, атмосферного давления и времени года.
Температура вспышки это наименьшая температура, при которой пары
нефтепродуктов образуют с окружающим воздухом смесь, способную воспламеняться при
поднесении к ней открытого пламени. По температуре вспышки все нефтегрузы делят на
четыре класса. Первый – температуры вспышки ниже + 28 0С (бензин, лигроин, сырая
нефть); второй – от 28 до + 45 0С (керосин, некоторые сорта дизельного топлива и т. п.);
третий – от 45 до 1200С (некоторые сорта дизельного топлива, моторное масло, флотский
мазут и т. п.); четвёртый – свыше 1200С (мазут, масла, смазки и т.п.).
Нефтепродукты, у которых температура вспышки паров до + 60 0С, называют
легковоспламеняющимися или летучими, а свыше + 600С – горючими или нелетучими.
Авиационный и автомобильный бензины имеют отрицательную температуру вспышки (-
34 и -360С).
При наливе температура нефтепродукта должна быть ниже температуры вспышки не
менее, чем на 50С.
Температура воспламенения это самая низкая температура, до которой при
нагревании жидкости, газа или твёрдого тела возникает самовозгорание без
использования искры или пламени.
Пределом взрываемости (воспламеняемости) называется минимальное или
максимальное содержание паров нефтепродуктов в воздухе, способных при воздействии
искры, пламени, раскалённых металлических предметов взрываться (воспламеняться).
Заряды статического электричества накапливаются в процессе перекачки
нефтепродуктов по трубопроводам, при этом на поверхности трубопровода возникает
заряд противоположного знака. Чтобы избежать возникновение электрического разряда,
скорость движения нефтепродуктов по трубопроводу не должна превышать 12 м/с, а
также должно быть устроено соответствующее заземление.
Все грузы, перевозимые наливом, подразделяют:
опасные, перевозимые кроме общих правил и специальными
правилами;
 неопасные, перевозимые на общих основаниях.
К опасным относят грузы, которые в условиях перевозки или хранения
могут стать причиной заболевания, отравления, ожогов людей и животных,
взрыва, пожара, а также вызвать порчу других грузов, подвижного состава,
сооружений и устройств, загрязнение окружающей среды. Такие грузы
требуют соблюдения мер предосторожности при перевозке по особым
правилам, которые устанавливает МПС, и хранении.
Опасные грузы классифицируются согласно ГОСТу 19433-88 “Опасные
грузы. Классификация и маркировка” на следующие классы:
 класс 1 –взрывчатые материалы (ВМ);
 класс 2 - газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;
 класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ), т.е. те, которые имеют
температуру вспышки до 600С;
 класс 4 - легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ), самовозгорающиеся
вещества (СВ), вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с
водой;
 класс 5 - окисляющие вещества (ОК) и органические переоксиды (ОП);
 класс 6 – ядовитые (токсичные) вещества (ЯВ);
 класс 7 - радиоактивные материалы (РМ) и инфекционные вещества (ИВ);
 класс 8 - едкие или коррозионные вещества (ЕК);
 класс 9 - прочие опасные вещества.
Опасные грузы каждого класса в соответствии с их физико-химическими
свойствами, видами и степенью опасности при транспортировке
разделяются на подклассы, категории и группы. Так, например, в отношении
огнеопасности и опасности взрыва ЛВЖ группируют на классы по
температуре вспышкиих паров при давлении 760 мм рт. ст. жидкости. При
этом ЛВЖ, имеющие температуру вспышки до 600С, относятся к
легковоспламеняющимся и свыше 600С – к горючим продуктам, которые
являются пожароопасными. У некоторых жидкостей температура вспышки ниже
нуля. Это бензин, бензол, ацетон, нефть, спирт, сероуглерод. Даже при минусовой
температуре доступ открытого огня к сосудам с этими жидкостями неизбежно приведёт к
взрыву и пожару.
К легковоспламеняющимся нефтепродуктам относятся: бензин, лигроин,
сырая нефть, керосин, некоторые сорта дизельного топлива и т.п.
К горючим нефтепродуктам с температурой вспышки от 610С и выше
относятся: некоторые сорта дизельного топлива, моторное топливо, флотский
мазут, мазут, масла, смазки и т.п.
При перевозках легко воспламеняющихся грузов (бензина и др.), их
наливе в цистерны и сливе необходимо соблюдать особые меры пожарной
безопасности. Взрыв нефтепродуктов возможен при определенном
процентном содержании паров нефтепродуктов в воздухе и поднесении к
нему открытого пламени (бензин при содержании паров от 1.1 до 6.0 %,
лигроин - от 1.5 до 4.5 %, керосин - от 2 до 3 %, бензолы - от 1,4 до7.4 %).
Необходимо помнить, что испарение жидкостей происходит тем
интенсивнее, чем выше их температура. При температуре t=40…500С
начинается кипение бензина.
 Взрыв или загорание паров нефтепродуктов возможны вследствие
разрядов статического электричества, возникающего при трении
нефтепродуктов о трубы и стенки ёмкости. При этом возникает напряжение в
несколько тысяч вольт!Если это напряжение не отводить и не создавать условия для
разряда, например, на землю, образуется искровой промежуток, который и воспламенит
пары жидкости. Именно поэтому бензовоз имеет металлическую цепь, которая, волочась
по земле, отводит статическое электричество, образующееся при трении бензина о стенки
цистерны во время движения. Об опасности статического электричества нужно помнить и
в быту. Во время очистки одежды от краски, масел и т.п. возникает статическое
электричество, в результате может произойти воспламенение, что приведёт к пожару и
получению ожогов. Для предупреждения скопления статического электричества
необходимо, чтобы трубопроводы и все устройства, служащие для
перемещения нефтепродуктов, представляли собой непрерывную
заземляющую цепь.
Пары многих жидкостей обладают отравляющими свойствами и вредны
для организма человека. Особую осторожность следует соблюдать при
обращении с этилированным бензином, являющимся сильным ядом.
Сами жидкости не горят, горят их пары, например, если машинное масло
подогревать на специальном приборе-бане и при этом время от времени подносить к
поверхности масла спичку, то когда температура масла достигнет 180 0С, то вспыхнет не
само масло, а его пары. Пары горючих и легковоспламеняющихся жидкостей в смеси с
воздухом образуют взрывоопасные концентрации. Так, например, могут взорваться пары
бензина при концентрации в воздухе от 0.8 до 5.4 % (по объёму). Уточним, какая бочка
опаснее – с бензином или из-под бензина? Допустим, что в бочке вспыхнул бензин.
Достаточно горловину бочки покрыть мокрой тряпкой, кошмой или брезентом, и горение
прекратится. Если же в бочке бензина мало или остались на стенках лишь его следы, то
внутренний объём бочки будет заполнен парами бензина, смешанными с воздухом. При
малейшей искре произойдёт взрыв. Вот почему бочка из-под бензина опаснее, чем с
бензином.
Легковоспламеняющиеся и горючие жидкости надо хранить в металлической таре в
специальных складах и кладовых.
Вязкость нефтепродуктов влияет на выбор способа их перевозки и
выполнения грузовых операций. Наливные грузы, перевозимые в цистернах,
подразделяют: невязкие, слабовязкие и высоковязкие.
Высоковязкие нефтепродукты – различные сорта мазутов (кроме
смазочного), гудрон, полугудрон, патока, автолы, компрессорное, судовое,
авиационное, льняное, подсолнечное, горчичное и др. масла - при наливе и
сливе требуют подогрева даже летом.Слабовязкие (легкое и тяжелое
моторное топливо, мазут флотский и др.) сливаются в теплое время года без
подогрева.
Парафинистые нефтепродукты подогревают обычно на 100С выше
температуры их застывания. Чем выше температура жидкости, тем ниже ее
вязкость. Плотность жидких грузов также влияет на скорость истечения
жидкости по трубам и как следствие - на продолжительность налива и слива.
В отношении разъедания металла, жидкие грузы делят на три группы:
слаборазъедающие, сильноразъедающие и неразъедающие. К группе
слаборазъедающих отнесены – каменноугольная смола, карболовая, серная
кислоты; к сильноразъедающим – азотная, хлорсульфиновая кислоты и др.; к
неразъедающим отнесены все остальные жидкие грузы.
Цистерны, подаваемые под налив жидких грузов, должны быть
тщательно очищены и полностью подготовлены к перевозке данного груза.
Все специальные и специализированные цистерны имеют соответствующую окраску
котлов или цветные полосы и трафареты о характере опасности груза (“Огнеопасно”,
“Ядовито”, “Едкая жидкость”).

Подвижной состав и подготовка его под налив.

Характеристика цистерн
Цистерны по роду перевозимых наливных грузов (класс 3)
подразделяются на следующие специальные типы:
 цистерны для перевозки бензина с надписью ”Бензин”;
 цистерны для перевозки нефти с надписью “Нефть”;
 цистерны для перевозки нефти и бензина. При подаче под налив цистерн
для перевозки нефти и бензина на бензин, они должны пройти
подготовительную операцию по очистке, что является длительным
процессом. На языке железнодорожников о перевозке нефти говорят темный
налив, о перевозке бензина– светлый налив. Следовательно, цистерны
должны пройти очистку для перевозки светлого налива, а для темного налива
не требуется;
 цистерны для перевозки мазутов с надписью “Мазут”;
 специальные бункерные- полувагоны (БПВ) для перевозки битумов;
специализированные для перевозки химических грузов (кислот, сжиженных
газов и др.).Например, цистерны для перевозки кислот с маркировкой
“Кислоты” (класса 5). При этом состав наливаемого продукта строго должен
соответствовать требованиям технических условий на перевозку кислоты.
Цистерны для перевозки грузов класса 2 – сжатых газов, сжиженных и
растворенных под давлением имеют глубокую специализацию по роду этих
грузов. Эти грузы являются самыми опасными для перевозки и требуют
особых мер предосторожности. Грузы класса 2 на цистернах имеют надписи:
“Пропан”, “Бутан”, “Сжиженный газ” и т.п.;
 специализированные для перевозки неопасных грузов – пищевых
продуктов (спирта, вина, молока). Такие пищевые продукты, как патока,
растительное масло и некоторые другие, перевозят в специализированных
цистернах обычной конструкции.
Наливные грузы перевозят также в специальных контейнерах. В зависимости от рода
перевозимого груза их подразделяют на следующие группы:
 для грузов текучих, не требующих специальных устройств для подогрева перед
наливом и сливом (кислоты, спирт этиловый и метиловый, органические растворители и
др.);
 для грузов средней вязкости, требующих устройств для подогрева перед наливом и
сливом (масла осветительные и минеральные, некоторые нефтепродукты);
  для грузов весьма большой вязкости, заливаемых в горячем состоянии и
затвердевающих даже при температуре выше 00С с превращением в монолит (парафин,
фенол синтетический и др.).
Эти специальные контейнеры принадлежат отправителям и получателям грузов,
погрузка их на железнодорожный состав и выгрузка с него производится, как правило, на
подъездных путях предприятий.
Контейнеры на платформах или полувагонах перевозят комплектами и на весь
комплект отправитель составляет одну накладную.
Недостатком этого способа является порожний пробег в обратном направлении.

Устройство и конструкции подвижного состава

с точки зрения налива и слива

Котёл цистерны располагается на 4-х или 8-миосных тележках (рис.

13.1).

Рис. 13.1. Цистерн ы на 4-х или 8-миосных тележках:

1-котёл, 2-крышка, 3- универсальный нижний сливной прибор

Цистерна на 8-миосных тележках имеет небольшой уклон для

обеспечения полного слива. Крышки цистерн 2 имеют резиновые
уплотнения. На крышки как гружёных, так и порожних цистерн
устанавливают ЗПУ. Есть цистерны только с верхним загрузочным люком.
Они предназначены только для бензина.
Для перевозок наливных грузов используют цистерны:
 снабжённые универсальным нижним сливным прибором (УНСП)
конструкции профессора Л.А. Шадура, О.Г. Бойчевского и Л.С. Сигина,
позволяющим сливать все нефтепродукты. Особенность этого устройства в
том, что клапан открывается сверху под самой крышей рукояткой. Рукоятка,
открывающая УНСП, сделана для того, чтобы исключить его открывание, т.е.
ограничить доступ людей, и для обеспечения сохранности груза. Через
УНСП сливают бензин, поскольку он имеет низкую вязкость. Все новые
цистерны для перевозки нефти и нефтепродуктов имеют универсальные
приборы;
 без нижнего сливного прибора. Груз вливают через верхний люк
колпака насосными установками (светлые нефтепродукты – бензин, лигроин
и др.).

Пункты налива, слива и их техническая оснащенность

Пункты налива (слива)

 Пункты налива (слива) располагаются на местахне общегопользования
(МНОП) – на подъездных путях нефтеперерабатывающих заводов, на
нефтебазах и складах.
Грузовые пункты налива и слива делятся на нефтебазы и нефтесклады.
Нефтебазы это комплекс сооружений, служащие для приёма, хранения
и отпуска значительного количества наименований и сортов нефтепродуктов.
Нефтебазы принадлежат к снабженческим организациям. Они делятся
наперевалочные и распределительные.
Нефтесклады это склады или хранилище, входящие в состав
предприятий и транспортных организаций. Например: в локомотивном депо
также имеются склады.

Техническая оснащенность нефтебаз

На территории нефтебазы имеются зоны:

 слива и налива нефтепродуктов с устройством железнодорожных
путей (подъездных, погрузочно-разгрузочных, соединительных и др .),
автотранспортных подъездов и проездов, сливно-наливных стояков и эстакад
и насосных установок;
 хранения, где размещаются резервуарный парк для нефтепродуктов,
пеноаккумуляторные и пенореактивные станции, вырабатывающие пену,
необходимую для тушения пожаров в резервуарах, в случае их возникновения;
оперативную, в которой отпускают нефтепродукты мелкими партиями
в автоцистерны, контейнеры, бочки и бидоны;
 вспомогательных технических сооружений, куда входят
электростанция или трансформаторная подстанция, котельная, водонасосная,
механические мастерские, материальный склад и т.п.;
 административно-хозяйственных сооружений;
 очистных сооружений для ливневых вод и сбора пролитых
нефтепродуктов.
Нефтесклады в виде ёмкости могут быть:
 наземными, у которых днище резервуара или пол здания склада
находится на одном уровне или выше планировочной отметки прилегающей
площадки. Площадкой, прилегающей к резервуару или зданию хранилища
нефтепродуктов, считается территория в пределах 3 м от его стен;
 подземными, когда наивысший уровень жидкости в резервуаре
находится ниже планировочной отметки прилегающей площадки не менее
чем на 0.2 м. К ним также относятся резервуары, имеющие отсыпку не менее чем на 0.2
м выше допускаемого наибольшего уровня жидкости в резервуаре;
 комбинированными.
 При перевозках нефти и нефтепродуктов в цистернах для хранения
применяют железобетонные и металлические вертикальные резервуары.
Светлые нефтепродукты (бензин, лигроин и керосин) хранят на
железобетонных резервуарах, а масла – в металлических. Самый простой склад
это наземный бак (резервуар) в виде цистерны (рис. 13.2), защищенной солнцезащитной
краской с тем, чтобы он не нагревался.
Плавающая крыша 2 выполнена из лёгкого материала для того, чтобы по
возможности исключить испарения светлых нефтепродуктов с целью обеспечения
безопасности при их хранении. К сливному или наливному патрубку (вентилю) 5
присоединяется трубопровод 6. Смотровое окно 3 предназначено для контроля высоты
налива.

Рис. 13.2. Наземный бак (резервуар):

1 - бак (резервуар), 2 - плавающая крыша из лёгкого материала, 3 - смотровое окно,
4 - смотровое окно для контроля высоты налива, 5 - сливной или наливной патрубок
(вентиль), 6 - трубопровод

Стояк (колонка) это устройство для налива и слива (рис. 13.3).

Нефтепродукт через систему разводящих трубопроводов (коллекторов
(collector - англ. сборщик)) 1 поступает на склад (хранилище).
К стояку 2 прикрепляется всасывающие трубопровод 3, соединённый
гибким шлангом 5. Через этот шланг нефть поступает к котлу цистерны 6.
Стояк также снабжён устройством для слива (патрубком) 7, которое подс К
стояку 2 прикрепляется всасывающие трубопровод 3, соединённый гибким
шлангом 5. Через этот шланг нефть поступает к котлу цистерны 6.
Налив цистерн через отдельные стояки или из специальных резервуаров производят
на станциях с незначительными размерами грузооборота.
 Рис. 13.3. Устройство для налива и слива (стояк):
1 - система разводящих трубопроводов (коллекторов);
2 - стояк; 3 - всасывающий трубопровод; 4 - поворотная часть трубопровода;
5 – наливные рукава; 6 – котёл цистерны, 7 -устройство для слива (патрубок)

Эстакада сливная или наливная

Эстакады служат для самотечного и принудительного налива и слива

большого количества нефтепродуктов.Эстакада сливная или наливная
состоит из ряда стояков (рис. 8.4), от которых с обоих сторон расположены
железнодорожные пути и цистерны.
На эстакаде количество стояков (колонок) равно количеству цистерн.
Откидные мостики 8 служат для прохода рабочих. По настилу
(мостикам) 9 рабочие могут перейти с эстакады на цистерны.

Рис. 13.4. Эстакада:

1 - система разводящих трубопроводов (коллекторов);
2 - стояк; 3 - подводящий трубопровод; 4 - поворотная часть трубопровода;
5 - шланг гибкий; 6 – котёл цистерны, 7 - устройство для слива (патрубок),
8 - откидные мостики, 9 - настил (мостик)
 Эстакады бывают односторонними и двусторонними, а также с одним
или несколькими коллекторами, что определяет их перерабатывающую
способность.
Эстакады с различным фронтом налива (от нескольких цистерн до целого маршрута)
применяют на станциях с большим объёмом работы (100 и более цистерн в сутки). На
эстакады нефтепродукты подаются насосами. Для ускорения процесса налива
нефтепродуктов на эстакадах применяют различные автоматические и
полуавтоматические устройства. Этими устройствами контролируется налив. К таким
устройствам относятся автостопы или пневматические ограничители налива светлых
продуктов, которые автоматически прекращают работу насоса при заполнении котла
цистерны до определённого уровня.

Технология налива и слива наливных грузов

Технологический процесс с момента подачи вагонов на нефтебазу

(склад) до заключительной операции описаны в Типовом технологическом
процессе работы железнодорожной станций по наливу и сливу
нефтепродуктов.

Технология налива наливных грузов

Существуют две технологии налива наливных грузов:

самотечный (самотеком);
напорный с помощью погруженных насосов.
Расположение складов относительно уровня площадок зависит от
технологии налива (см. Гриневич Г.П. Комплексно-механизированные и
автоматизированные склады на транспорте.М.: Транспорт, 1987. 295 с.).
При напорном способе налива используются центробежные насосы с
технической производительностью Птех =320…700 м3/ч.
Подготовительные операции перед наливом. Работники отправителя
осматривают поданные цистерны (проверяют ярлыки). Затем рабочий
снимает ЗПУ на крышке горловины люка (колпака) цистерны, открывает
колпак, заправляет наливные рукава до дна котла, чтобы не допустить
пенообразования после налива до отметки, которую знает рабочий,
открывает задвижки, после чего начинается налив.
Время на подготовительную операцию составляет tподг=2 мин./цист.
Заключительные операции это замер уровня налива на самой высокой
точке котла мерной линейкой – метрштоком (немец.палкой) после осадки
пены (рис. 13.5) или при наличии пены с использованием пеноизолятора,
опуская метршток в жидкость через него. Метршток представляет собой
трубу 20…25 мм с длиной шкалы до 340 см. Цена наименьшего деления
шкалы 1 мм. Нижний конец имеет медный наконечник 1, а верхний – серьгу
2.
 Рис. 13.5. Цистерна, заполненная наливным грузом, и метршток

Высота налива замеряется метрштоком в двух противоположных точках люка

(колпака) по продольной осевой линии цистерны не менее двух раз в каждой точке.
Расхождение между двумя отсчетами замера не должна превышать 0.5 см. В случае
расхождения, превышающего 0.5 см, измерение повторяется. За действительную высоту
налива принимается средне арифметическое результатов замеров, произведенных в двух
противоположных точках. Полученный результат округляется до целого сантиметра в
сторону увеличения, начиная с 0.5 см. По величине высоты замера Н нал по
специальным таблицам калибровки железнодорожных цистерндля каждого
типа цистерн определяют объём наливаемого груза (нефти) V, дм3 (литр). По
калибровочной таблице, зная объём наливаемого груза V и плотность
наливного груза , т/дм3, определяют вес груза, тс:

Q = V.

Плотностью жидкости называется ее масса, заключенная в единице объема, 103

кгс/дм3 (тс/дм3). Нормальной принято считать плотность нефтепродукта при температуре
200С, определяемой специальным прибором – денсиметром. Эта плотность численно
равна удельному весу жидкости, отнесенному к удельному весу воды при 4 0С. Численное
значение плотности при любой температуре продукта одновременно равно весу 1 дм 3
(литра) этого продукта (в кгс) при температуре измерения. Плотность нефтепродукта
можно определить без денсиметра – при помощи таблицы средних температурных
поправок, приведенной в таблице калибровки железнодорожных цистерн, например,
плотность при 200С – 0.7500-0.7599, то температурная поправка на 10С составляет
0.000831. Для этого; а) по паспорту находит плотность нефтепродукта при +20 0С; в)
измеряют среднюю температуру груза в цистерне; с) определяют разность между +20 0С и
средней температурой груза; д) по графе температурной поправки находит поправку на
10С, соответствующую плотности данного продукта при +20 0С; е) умножают
температурную поправку плотности на разности температур; ж) полученное в пункте д)
произведение вычитают из значения плотности при 20 0С, если средняя температура
нефтепродукта в цистерне выше 200С, или прибавить это произведение, если температура
продукта ниже 200С.
После определения веса налитого продукта рабочий убирает наливные
рукава, закрывает крышку колпака, ставя уплотняющие прокладки, и
устанавливает ЗПУ (часть нефтегрузов разрешается перевозить в цистернах
без установки ЗПУ: сырая нефть, смазочные масла, мазут и др.).
Время на заключительную операцию составляет tзакл=12 мин./цист.
 Время подготовительно-заключительную операцию составляет tп-з=14
мин./цис. Время на подачу (уборку) цистерны сюда не входит.
Для улучшения использования вместимости и грузоподъёмности цистерн
нефтепродукты целесообразно загружать в охлаждённом состоянии, так как при
охлаждении нагретых нефтепродуктов в котле цистерны образуется значительное
пространство.
Изменение объёма нефтепродукта вследствие теплового расширения

V=V0(Tmax - Tн ),
где V0 – объём нефтепродукта при температуре налива Tн, м3;
 - коэффициент объёмного расширения, 0С-1;
Tmax – возможная максимальная температура, 0С;
Tн –температура начальная (при наливе), 0С.

Технология слива наливных грузов

Имеются два способа слива наливных грузов: самотечный и

принудительный (насосом).
Слив можно осуществить через универсальный нижний сливной прибор
(УНСП), предложенный Л.А. Шадуром, О.Г. Бойчевским и Л.С. Сигиным,
или через верхний люк колпака с помощью погруженного насоса
(всасыванием), т.е. выкачиванием.
Самотечный слив, в свою очередь, бывает: открытый и закрытый.
Открытый слив осуществляется только через УНСП в межрельсовые
приёмные железобетонные лотки или в боковые лотки, которые потребует
ещё иметь дополнительный трубопровод.
Недостатки открытого способа нижнего слива: теряются наливные
грузы и происходит загрязнение самого нефтепродукта и окружающей
среды. По этим причинам открытый способ нижнего слива для массового
применения не рекомендован.
Самотечный слив через УНСП по трубопроводу показан на рис. 13.6.

Рис. 13.6. Самотечный слив через УНСП:

1 – котёл; 2 – УНСП; 3 - трубопровод

Принудительный слив осуществляется сверху только при закрытой

крышке через трубопроводы и погруженный насос с обеспечением
уплотнения крышки колпаков.
Технология слива с помощью насосов (не погруженных) через УНСП:
 отворачивают нижнюю крышку УНСП и к нему подсоединяется
нижний патрубок;
 вначале рабочий снимает ЗПУ и открывает крышку горловины люка
(колпака) с резиновыми уплотнениями, затем поворотом верхнего конца
штанги УНСП на 7 оборотов открывает клапан, имеющий уплотнительное
кольцо из резины. После этого подключается насос ( при сливе светлых
нефтепродуктов – бензина, лигроина, керосина) и начинается слив наливного груза
через отверстия УНСП 200 мм.
после завершения слива рабочий поворотом верхнего конца штанги
прибора закрывает клапаны, закрывает крышку колпака цистерны,
устанавливает ЗПУ, забирает патрубок и закрывает нижнюю крышку УНСП.

Расчёт времени простоя цистерн при наливе (сливе) нефтепродуктов

Простой цистерн одной подачи при нижнем сливе нефтепродуктов самотёком,

ч./под.:
nц Q ц
t гр= +t п−з
nк 3600 F трγv ср
, (13.1)
где nц – количество цистерн, шт.;
Qц – масса сливаемого нефтепродукта, т;
nk– количество одновременно подключённых трубопроводов, шт.;
 - объемная масса нефтепродуктов, т/м3;
Fтр – площадь поперечного сечения коллектора, м2 (диаметр коллектора 200 мм);
vср – средняя скорость движения по коллектору, м/с. Скорость движения зависит от рода
продукта и типа насосов и колеблется от 1 до 2.65 м/с. Меньшая скорость у мазута и
некоторых масел, а максимальная у керосина и бензина.
Простой цистерн при нижнем сливе тёмных нефтепродуктов без предварительного
разогрева самотёком, ч./под.:
Eц
t гр = + t п−з
3600 ψFтр γv ср , (13.2)
где Eц – вместимость (ёмкость) цистерн, т/цис;
 - коэффициент сжатия струи по Вейсбаху ( 0.6);
vср – средняя скорость истечения нефтепродукта, м/с,:
ϕ
v ср = √2 gh
2 .
где  = 0.97 – средний скоростной коэффициент (для разогретых вязких нефтепродуктов 
= 0.95);
h – высота столба нефтепродуктов в цистерне, м;
g – ускорениясбоводного падения, м/с2.
Время на установку каждой очередной цистерны под налив (слив) к стояку: tподг=2
мин./цист., tзакл=12 мин./цист. Поэтому подготовительно-заключительное время, ч./под.:
t подг +t закл
t п− з=nпод
60 , (13.3)
где nпод – количество вагонов в одной подаче, ваг./под.

Способы ускорения слива высоковязких и застывающих

 наливных грузов

Средства перевозки высоко вязких и застывающих

наливныхгрузов

К высоковязким и застывающим грузам, т.е. грузам, которые плохо

сливаются, относятся мазуты, смазочные масла, битумы, твёрдые
нефтебитумы, нефтяные кокс и воск, пек нефтяной и другие грузы с
аналогичными физико-химическими свойствами.
Твёрдые нефтебитумы, нефтяные кокс и воск, пек нефтяной, т.е. продукты нефти с
высоким содержанием парафина, перевозят в крытых вагонах, полувагонах и на
платформах.
Для облегчения слива мазутов, смазочных масел и других высоковязких грузов
созданы цистерны с наружной подогревательной рубашкой (кожухом). Рубашка
расположена в нижней части котла. Она образуется стенками котла и наружным листом,
которые связаны между собой каркасом из углового проката. Поверхность обогрева
цистерны грузоподъемностью 67 тс составляет 40 м2, а тара вагона – 24,47 тс. Сливной
прибор этой цистерны вместо резинового уплотнительного кольца клапана имеет медное
кольцо, что обусловлено высокой температурой наливаемого в котел груза и большой его
вязкостью. Достоинства таких цистерн - в значительном сокращении времени слива;
устранении обводнении груза, происходящего при его разогреве острым паром,
подводимым непосредственно к грузу; уменьшении расхода пара. К недостаткам можно
отнести увеличение тары на 1 тс, вызванные устройством рубашки, используемой только
при сливе высоковязких грузов.
Установлено, что в тёплый период года мазут должен иметь температуру +25 0С, а в
холодный - +50С.
Битумы перевозятся в бункерных полувагонах (БПВ) с паровой рубашкой
(конструкций инж.А. А. Скорбященского), цистернах-термосах и
специализированных контейнерах.
БВП представляют собой 4-хосную платформу, на которой расположены
3 или 4 бункера (котлы – цистерны - бочки) (рис. 13.7).

Рис. 13.7. Бункерные полувагоны:

1 - бункер с двойной стенкой (паровой рубашкой) для подвода пара,
2 - опора с механизмами поворота котла, 3 - балка или ось,
на которой закреплены котлы, 4 - крышка бункера

Размеры, показанные на рис. 8.7, относятся котлу типа 35а объёмом

13.370 дм3 одного котла.Раньше выпускали БПВ с 4-я котлами объёмом 11.3
м3 одного котла.В настоящее время БПВ состоят из 3-х котлов объёмом 18.3
м3 одного котла. Вид с торца БПВ показан на рис. 8.8.
Бункерные полувагоны в основном предназначены для перевозки
битума, т.е. нефтепродукта с большим процентом парафина.
Бункерные полувагонызаполняют с недоливом на 250 мм до верхних
кромок бортов. Температура наливаемого груза не должна превышать 150˚С
при наливе. Битум застывает (загустевает) при t=+80˚С и превращается в
монолит за исключением жидкого “ядра” внутри жидкой массы (рис. 8.9).

Рис. 13.8. Вид с торца БПВ:

1 - ось вращения бункера, 2 - бункер,
3 - двойная стенка (паровая рубашка), 4 – крышка

Рис. 13.9. Вид с торца ПВБ:

1 - ось вращения бункера, 2 - жидкое “ядро”

После налива отправитель обязан закрыть крышки бункера. Грузоотправитель,

производящий налив нефтебитума в БПВ, должен оборудовать фронты налива
устройствами, защищающими от попадания атмосферных осадков в бункера.

Технология слива высоковязких и застывающих

наливных грузов

Бункерные полувагоны имеют двойные стенки, которые образуют

паровую “рубашку”. Эти стенки поворачиваются на полуосях и
удерживаются в вертикальном положении крючками. На внешней стене
каждого бункера имеется закрепленный в “рубашку” патрубок для впуска
пара. Верхняя часть бункера закрывается двустворчатыми крышками. В
пунктах слива к патрубкам бункера присоединяют шланги. Для подогрева
бункера в пространство между стенками по шлангам подаётся пар. Пар
вводят осторожно, медленно открывая впускной вентиль. Время разогрева
30…40 мин. При этом пар подплавляет тонкий слой битума, прилегающий к
нагретым стенкам бункера. Затем бункер поворачивается на 90 0 направо или
налево. При опрокидывании бункера этот груз отдельными глыбами
вываливается в приёмную яму или на площадку. Так происходит процесс
ускоренного слива нефтепродукта.
Существенный недостаток бункерного полувагона – тяжёлая тара.
В случае повреждение внутренней обшивки и заполнения паровой рубашки битумом
удаление последнего производится следующим образом:
до установки полувагона бункера под разогрев битума необходимо в боковой
наружной обшивке каждого бункера в верхней его части вырезать посередине с одной
стороны прямоугольное отверстие размером 100х150 мм, а с другой стороны круглое
отверстие для приварки штуцера, аналогичного имеющемуся на бункере. Прямоугольное
отверстие необходимо вырезать с той стороны бункера, на которую он будет наклоняться
для слива разогретого битума;
после подачи полувагона бункера под очистку заклинить колёсные пары, наклонить
бункер до крайнего упора в сторону котлована, закрепить его, присоединить паровой
рукав к штуцеру, впустить пар и разогреть битум в паровой рубашке до полного его
удаления

Особенности налива и слива высоковязких

и застывающих наливных грузов

Высоковязкие и застывающие наливные грузы имеют следующие

особенности:
1-я особенность: разгружают бункерные полувагоны последовательно,
т.е. вначале первый бункер, потом второй и в конце третьи. Одновременная
разгрузка двух или более вагонов запрещается, так как при этом они могут
опрокинуться. Бункерные полувагоны разогреваются вместе, а слив
происходит поочередно.
2-я особенность: центр масс гружёного бункера расположен выше оси
вращения, а порожнего – ниже его оси вращения (рис. 13.10).

Рис. 13.10. Расположение центра масс гружённого и порожнего бункера:

1 - центр масс гружёного бункера, 2 - ось вращения бункера,
3 - центр масс порожнего бункера
 Такое расположение центра масс облегчает опрокидывание
загруженного и способствует возвращению порожнего бункера в исходное
положение.
После разгрузки бункеров-полувагонов получатель должен принять меры к
удалению остатков груза, закрыть крышки клапанов и запломбировать их.
 15. РАСЧЁТ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
МЕХАНИЗАЦИИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

Постановка задачи

К технической оснащённости ГП относятся:

 ПРМ;
 строительные сооружения (путевое развитие, склады, подкрановые
пути, склады ГСМ, если ПРМ приводится от д.в.с.), автопроезды, линии
освещения и ЛЭП;
 вспомогательные оборудования – грузозахваты, рыхлители для
сыпучих грузов, вибраторы для очистки вагонов от остатков грузов; поддоны
для перевозки ТШГ.
Потребная техническая оснащённость означает, что рассчитанные
количества ПРМ, площадь склада, длины погрузочно-разгрузочного фронта
должны обеспечить выполнение заданного объёма работы ГП по погрузке,
выгрузке и сортировке грузопотока.
Необходимость выполнения таких расчётов возникает в случаях:
 необходимости строительства новых грузовых пунктов. Эти расчёты
выполняются проектными организациями, где работают инженеры-
эксплуатационники, и при выполнении курсовой работы в неполном объёме;
 выполнения реконструкции существующих объектов или ГП.
Допустим, что возрос объём перевозок и площадь склада не позволяет
осуществить выполнение заданного объёма работы ГП за требуемое время.
Такие задачи решаются инженерами, например, при выполнении дипломного проекта.

Расчёт суточных грузопотоков, вагонопотоков и

контейнеропотоков, перерабатываемых на грузовом пункте (ГП).
Расчёт массы груза и количества вагонов в подаче

Грузопоток это количество грузов, перевезённых отдельными видами

транспорта в определённом направлении от пункта отправления до пункта
назначения за определённый период, – Qсут, т/сут.
Контейнеропотокиэто перевозка грузов в контейнерах отдельными
видами транспорта в определённом направлении от пункта отправления до
пункта назначения за определённый период – uсут, конт./сут.
Вагонопотоки это перевозка грузов в вагонах отдельными видами
транспорта в определённом направлении от пункта отправления до пункта
назначения за определённый период– nсут, ваг/сут.

Расчёт грузопотоков
 Суточный грузопоток зависит от годового грузопотока – Qгод, т/год, и
неритмичности работы транспортных организаций и неравномерности
работы предприятий:
Q год K н
Qсут =
, 365 (1)
где Qгод – годовой объём грузопотока по прибытии, отправлении и
сортировке транзитных грузов (задаваемая величина), т/год;
Kн – коэффициент неравномерности поступления грузов на склад,
принимаемый в зависимости от рода груза, по табл. 1.

Табл. 9.1
Наименование грузов Kн в
Pст ,
т/ваг.
Тарно-штучные грузы 1.05…1.08 20…25
Универсальные контейнеры 1.05…1.08 u, конт./ваг.
Тяжёловесные 1.05…1.010 40…50
Уголь 1.10…1.20 60…66
Лесоматериалы 1.10…1.20 40…55
Инертно-строительные 1.10…1.50 63…68
Железобетонные трубы 1.10…1.30 40…46
Железобетонные плиты 1.10…1.30 45…66
Нефтепродукты 1.10…1.30 48…60
Металлопродукция 1.05…1.20 55…68
Кирпич на поддонах 1.10…1.30 50…55
Стекло строительное в СК 1.10…1.25 40…45
Насыпные грузы в МК 1.10…1.20 50…64
Зерновые грузы насыпью 2.00…3.00 40…68

Коэффициент Kн учитывает неритмичность работы транспортных

организаций и неравномерность работы предприятий. Например, за четыре
сутки пусть Qсут равны 180, 240, 320 и 360 т/сут. Тогда среднее значение
суточного грузопотока равно 275 т/сут. Если за это время прибудет 350
т/сут., то все расчёты будут неверными. Поэтому суточный грузопоток
следует рассчитывать с учётом коэффициента неравномерности:
350
K н= =1. 27
275 .
Прибытие означает, что поступивший груз выгружается на склад -
Qпрсут
. Отправление означает, что груз со склада погружается для
от
отправления - Qсут . Сортировка транзитных грузов означает, что
с
производится сортировка грузов из вагона в вагон, минуя склад, - Qсут .
Погрузка, выгрузка и сортировка осуществляется в местах общего
пользования (МОП). Погрузка и выгрузка осуществляется в местах необщего
пользования (МНОП). В МОП производится сортировка только
универсальных контейнеров, ТШГ и тяжёловесных грузов. В контейнерах
прибывает грузы одного наименования и в них отправляются грузы другого
наименования. Точно также происходит и с ТШГ и тяжёловесными грузами,
где груз прибывает одного наименования, а отправляются другого
наименования.

Расчёт суточногоконтейнеропотока

Рассмотрим только ПРР с универсальными контейнерами, хотя есть и

специализированные контейнеры. Универсальные контейнеры
предназначены для перевозки грузов широкой номенклатуры. Они делятся на
среднетоннажные и крупнотоннажные. Среднетоннажные контейнеры это
контейнеры с массой брутто 3 и 5 т. Крупнотоннажные контейнеры это
контейнеры с массой брутто 10, 20, 24, 30 т. и более.
Суточный контейнеропоток (uсут) зависит от суточного грузопотока -
Qсут и типа контейнеров (среднетоннажный или крупнотоннажный):
Q сут
uсут =
Pкст , (2)
где Pкст
- средняя статическая нагрузка одного контейнера, т., принимаемая
для длясреднетоннажных контейнеров равной 2.3 т./условн.конт.
к
Для крупнотоннажных контейнеров Pст определяется в зависимости
от доли контейнеров α 10t , α20 t , α 24 t , α 30 t с массой брутто соответственно 10, 20,
24 и 30 т. и типа подвижного состава – открытый, длиннобазный или
к
специализированный (вернее, от размера вагона), равной Pст 10т =7
к
т./физ.конт. - для контейнера с массой брутто 10 т., Pст 20т =15 т./физ.конт. -
к
для контейнера с массой брутто 20 т. и Pст 24т =19 т./физ.конт. для контейнера
с массой брутто 24 т.
Например, для контейнеров с массой брутто соответственно 10 т. и 24 т.:

Pкст =α 10 т Pкст 10 т+α 24 т Pкст 24 т , (3)

где 10т и 24т – доли соответственно 10 и 24 тонных контейнеров (задаваемые

величины).
Единица измерения uсут – услов.конт./сут. для среднетоннажных
контейнеров и физ.конт./сут. для крупнотоннажных контейнеров. За
«условный» принят контейнер с массой брутто 3 т., а контейнер с массой
брутто 5 т. принят равным за 2 условных контейнера.

Расчёт суточных порожних контейнеров

пр от
Если Qгод >Qгод , то рассчитывают количество отправленных после
выгрузки порожних контейнеров (избыток порожних):
 uот пр от
пор =uсут −uсут . (4)
Если Q пр от
год <Q год
, то рассчитывают количество прибывших под погрузку
порожних контейнеров (недостаток порожних):
uпр от пр
пор =uсут −uсут . (5)
Общее количество контейнеров, перерабатываемых в течение суток
пр от с пр , от
uсут =uсут +u сут +uсут +u пор , 6)
где uпрсут - суточныйконтейнеропоток по прибытии;
uот
сут - суточныйконтейнеропоток по отправлении;
uссут - суточныйконтейнеропоток по сортировке транзитных грузов,
uпор
сут- количество суточных порожних контейнеров.
Годовойконтейнеропоток с учётом порожних:
uгод =365u сут . (7)

Расчёт суточноговагонопотока

Суточный вагонопотокnсут, ваг/сут, это количество вагонов, прибывших

на станцию назначения и которых необходимо подавать на ГП для
дальнейшего выполнения грузовых операций в течение суток.
Суточныйвагонопоток для контейнеров определяют отдельно по
прибытии (погрузка), отправлении (погрузка) и сортировке транзитных
контейнеров, ваг/сут.:
пр пр
пр u сут +uпор
nсут =
u ; (8)
u от
от
от сут +uпор
nсут =
u ; (9)
u ссут
nссут =
, u (10)
где u – количество контейнеров в вагоне, усл.конт./ваг. или физ.конт./ваг.
Для среднетоннажных контейнеров u принимается равным 10
усл . конт .
ваг . .
Среднетоннажные контейнеры в основном перевозятся на полувагонах (с
грузоподъёмностью 62 т., длина и ширина внутренних размеров, а также высота боковых
сторон которых соответственно равны L=12050, B=2850 и H=1880 мм; расстояние между
осями автосцепок 13920 мм), а также на платформах с металлическими бортами (с
грузоподъёмностью 62 т., длина и ширина внутренних размеров которых соответственно
равны L=13300, B=27700 мм; расстояние между осями автосцепок 14620 мм).
Параметры среднетоннажныхконтейнеров приведены в табл. 2:

Табл. 2
Тип Длина Ширина Высота Объём Масса Масса Масса
 контейнера L, мм B, мм H, мм V, м3 груза, т тары, т брутто, т
УУК-3 2100 1325 2400 5.4 2.4 0.542 2.942
УУК-5 2650 2100 2400 10.3 4.0 1.1 5.1
УУКП-6.3 2650 2100 2591 14.41 5.0 1.3 6.3

Исходя из этих данных на один полувагон или на одну платформу будут размещены
по 5 контейнеров трёхтонных в два ряда, т.е. u=52=10 усл.конт./ваг. На один полувагон
или на одну платформу будут размещены по 4 контейнера пятитонных в два ряда и один
поперёк, т.е. 5 контейнеров в вагон. Поскольку один 5 тонный контейнер принят за два
«условных» контейнера по 3 т., то и в этом случае количество размещаемых контейнеров
в вагоне также равно u=52=10 усл.конт./ваг.
Для крупнотоннажных контейнеров u принимается равным 1, 2, 3, 4 или 6
физ.конт./ваг. в зависимости от тоннажности контейнера и типа подвижного состава.
Крупнотоннажные контейнеры перевозятся на платформах, полувагонах и
специализированных платформах (с грузоподъёмностью 60 т., длина и ширина
внутренних размеров которых соответственно равны L=18400, B=2870 мм; расстояние
между осями автосцепок 19620 мм).
Параметры крупнотоннажных контейнеров приведены в табл. 3:

Табл. 3
Тип Длина Ширина Высота Объём Масса Масса Масса
контейнера L, мм B, мм H, мм V, м3 груза, т тары, т брутто, т
УУК-10 2991 2438 2438 14.6 9.0 1.2 10.2
УУК-20 6058 2438 2438 30.3 18.0 2.1 20.1
УУК-24 6058 2438 2591 38.2 21.8 2.2 24.0
УУК-30 12192 2438 2538 61.5 26.4 3.6 24.0

Исходя из этих данных на полувагоне будут размещены 3 десяти тонных контейнера

u=3физ.конт./ваг. На платформах будут размещены 3 десяти тонных контейнера; 2
двадцати тонных контейнера или 2 десяти и 1 двадцати тонных контейнеров; 1 тридцати
тонных контейнера. На специализированных платформах будут размещены 2 десяти и 2
двадцати (или двадцати четырёх) тонных контейнеров, т.е. u=4 физ.конт./ваг.
Суточныйвагонопоток для всех грузов, кроме контейнеров, определяют
по видам грузовых операции, ваг/сут.:
пр , от ,с
u сут
nпр
сут
, от , с
=
u . (11)
Количество перерабатываемых в течение суток вагонов
(суточныйвагонопоток):
для контейнеров -
nсут =nпр
сут
( от )
+n ссут ; (.12)
для ТШГ и тяжеловесных грузов -
nсут =nпр с
сут +nсут ;
пр от
Qгод >Qгод (12,а)
от
nсут =nсут + nссут , Q пр
год <Q от
год (12,б)

Расчёт массы груза и количества контейнеров

 и вагонов в подаче

Подача вагонов это маневровая операция (вагоны со станции назначения

подаются по подъездной пути на ГП).
Масса груза в подачеQпод, т/под., это масса всех подаваемых под
погрузку (выгрузку) на ГП грузов, которая определяется в зависимости от
суточного грузопотока Qсут и количество подач вагонов в сутки m:
Qсут
Qпод=
m . (13)
Здесь m количество подач вагонов в сутки. Количество подач вагонов в
сутки это число, показывающее во сколько раз в течение суток будет
осуществлена подача и уборка вагонов под погрузку (выгрузку) на ГП. Оно
выбирается в зависимости от суточноговагонопотока:
m=1 или 2 при 5nсут15;
m=3 при 15nсут25; (14)
m=4 при nсут>25.
Количество контейнеров в подачеuпод, усл.конт./под или физ.конт./под.,
это число подаваемых под погрузку (выгрузку) на ГП контейнеров в одной
подаче с учётом порожних. Оно определяется в зависимости от суточного
контейнеропотокаuпод и количество подач вагонов в сутки m по видам
грузовых операции:
пр u пр пр
сут +uпор
uпод = от пр
m , если Q
пр
год <Q
от
год , принимая
uпод =u под ; (15)
от от
u сут +uпор пр от
uот = пр от
u =u
под
m ; если Q год >Q год , принимая под под ; (16)
с
u
uспод = сут
m . (17)
Количество вагонов в подачеnпод, ваг./ под., это число одновременно
подаваемых маневровым локомотивом вагонов под погрузку (выгрузку) на
ГП. Оно определяется в зависимости от суточного вагонопотокаnсут и
количество подач вагонов в сутки m по видам грузовых операции:
nсут
nпод =
m . (18)
Расчёт суточных объёмов работы ПРМ на ГП.
Учёт прямого варианта.
Показатели эффективности прямого варианта

Суточный объём работы ПРМ, т/сут, складывается из объёмов работы

по вагонам и автомобилям:
р
=Qваг
авт
Qсут сут +Q сут . (19)
 Прямой вариант переработки грузов это такой вариант, когда грузы
перемещают из одного вида транспорта в другой, минуя склад. Прямой
вариант учитывается коэффициентом прямого варианта Kпр. Коэффициент
прямого варианта это доля груза, который перерабатывается по прямому
варианту. Этот коэффициент изменяется в пределах 0<Kпр<1.
Рассмотрим следующие случаи:
1-случай, когда Kпр=0. Здесь весь груз погрузочно-разгрузочными
машинами перемещается на склад, а затем теми же ПРМ этот груз погружают
в автомобиль. Схематически этот случай показан на рис. 15.1 и 15.2.

Рис. 15.1.

В этом случае объём работы ПРМ, т/сут:

р
Qсут =2Qпр
сут Kд, если груз прибыл по железной дороге (см. рис. 15.2,а) и
отправляется автомобилем (см. рис. 15.1,в). Здесь Kд - коэффициент,
учитывающий дополнительные операции (перевалка и др.), выполняемые на
складе, и принимаемый равным 1.10…1.15.;

Рис. 15.2
р
Qсут =2Qот
сутKд, если груз отправляется по железной дороге (см.рис.
15.2,а) после прибытия автомобилем (см. рис15.. 2,в).
2-случай, когда Kпр=1. Здесь весь груз, минуя склад, из вагона
погрузочно-разгрузочными машинами перемещается в автомобиль.
Схематически этот случай показан на рис. 15.3.

Рис. 15.3.

В этом случае объём работы ПРМ, т/сут:

 р пр
Qсут =Qсут Kд, если груз прибыл по железной дороге и перегружается
в автомобиль;
р
Qсут =Qот
сут Kд, если груз отправляется по железной дороге после
прибытия автомобилем.
3-случай, когда 0<Kпр<1. Здесь часть прибывшего по железной дороге
груз погрузочно-разгрузочными машинами перемещается в автомобиль,
пр пр
минуя склад, Qсут K пр , где Kпр<1, а оставшийся в вагоне груз Qсут (1−K пр )
вначале выгружается в склад, а затем перемещается в автомобиль в том же
объёме. Схематически этот случай показан на рис. 15.4.

Рис. 15.4

В этом случае суточный объём работы ПРМ, т/сут:

р пр пр пр
Qсут =[ Q сут K пр +2Q сут (1−K пр )] K доп =Qсут (2−K пр ) K д , (.20)

где 2 – коэффициент, учитывающий двойную работу (погрузка и выгрузка)

ПРМ с грузом - из вагона в склад и со склада в автомобиль.

Расчёт суточного объёма работы ПРМ

на грузосортировочной платформе

1. Если на МОП с грузами осуществляются все грузовые операции, то

объём работы ПРМ на ГСП на местах общего пользования определяется для
каждого ГП с учётом работы автотранспорта, в том числе по «прямому»
варианту:
для ТШГ и тяжёловесных грузов, т/сут:
р
=(Q пр
пр от от с
Qсут сут (2−K пр )+Q сут (2−K пр )+ Q сут (2−K с ))K д , (21)
где K прпр
и K от
- коэффициентыпрямого варианта переработки груза, минуя
пр
склад, соответственно по прибытии и отправлении (задаваемые величины);
Kс – коэффициент сортировки, учитывающий долю груза, остающегося в
вагоне («ядро») и сортируемого с перестановкой из вагона в вагон, минуя
склад (задаваемая величина) (рис. 15.5).
 Рис. 15.5

для универсальных контейнеров, усл.конт./сут или физ.конт./сут:

р
uсут =(uпр пр от от с пор
сут (2−K пр )+u сут (2−K пр )+u сут (2−K с )+uпор (2−K пр )) K д , (22)
где K пор
- коэффициент прямого варианта для порожних контейнеров
пр

(принимаемый при недостатке контейнеров K пор пр

пр =K пр , при избытке-
K пор от
пр =K пр ).
2. Если на МОП с грузами осуществляются только погрузочно-
выгрузочные операции, то:
для всех грузов, кроме контейнеров, т/сут:
р
Qсут =(Qпр пр от от
сут (2−K пр )+Q сут (2−K пр )) K д ; (23)
для универсальных контейнеров, усл.конт./сут или физ.конт./сут:
р
uсут =(uпр пр от от пор
сут (2−K пр )+u сут (2−K пр )+u пор (2−K пр )) K д . (24)
Схематически этот случай показан на рис.15.6.

Рис. 15..6
3. Если на МНОП с грузами осуществляются только погрузочные или
выгрузочные операции и не работают с автомобилем, то:
для всех грузов, кроме контейнеров, т/сут.:
р
Qсут =Qпр,от
сут K д ; (25)
для универсальных контейнеров, усл.конт./сут. или физ.конт./сут:
р
uсут =uпр,от
сут K д . (26)

Схематически этот случай показан на рис. 15.7.

 Рис. 15.7

4. Есть случаи, когда прямой вариант отсутствуют. Это не означает, что

Kпр=0. Например,
при наливе и сливе нефтепродуктов из цистерн (рис15.8). Здесь прямой
вариант отсутствуют по смыслу того, что ПРМ не выполняет работу по
перемещению грузов, однако нефтепродукты сливаются и наливаются;

Рис.15.8

при погрузке полувагонов из бункерных устройств (рис. 15.9).

Рис. 15.9

Преимущества и эффективность прямого варианта

Преимущества и эффективность прямого варианта следующие:

позволяет ускорить доставку груза от грузоотправителя до
грузополучателя. Это даёт существенную выгоду. При этом всегда следует
стремиться уменьшить срок хранения груза;
позволяет сократить инвестиций (капитальные вложения) на
строительные сооружения и вспомогательное оборудование, а также
эксплуатационные затраты на складе;
позволяет сократить объём работы ПРМ, что даёт экономию в
зарплатах механизаторов, топливе, электроэнергии, амортизационных
расходах.
Выбор типа склада

Тип склада выбирается в зависимости от рода перерабатываемого груза.

При этом выбранный тип склада должен быть наиболее экономичным,
обеспечивающим хранение и переработку груза с наименьшими
строительными и эксплуатационными затратами.
Для ТШГ в зависимости от грузопотока и вида грузовых операций
рекомендуются выбирать крытые склады с внешним расположением путей,
склады ангарного типа с внутренним вводом одного, двух, четырёх
железнодорожных путей и внешнимиавтопроездами, а также
автоматизированные склады.
Для сортировки мелких отправок проектируются крытые ГСП
ангарного типа с внутренним вводом двух железнодорожных путей.
Для среднетоннажных контейнеров и тяжёловесных грузов
проектируют типовые открытые площадки: грузовые (погрузка и выгрузка),
грузосортировочные (погрузка, выгрузка и сортировка) и сортировочные
(для сортировки транзитных грузов). Крупнотоннажные контейнеры
перерабатываются на специализированных терминалах.
В зависимости от объёма грузопереработки и вида грузовых операций
контейнерные склады проектируются с одним, двумя и более
железнодорожными путями.
Насыпные грузы, не боящиеся атмосферных осадков (уголь, инертно-
строительные материалы – песок, щебень, гравий и др.), хранятся на
открытых площадках, оборудованных в зависимости от вида грузовых
операций бункерными установками, повышенными путями, приёмными
устройствами траншейного типа и др.
Насыпные грузы, перевозимые насыпью в крытых вагонах и требующие
защиты от атмосферных осадков (цемент, минеральные удобрения, зерно и
др.), перерабатываются, как правило, на открытых складах.
Лесоматериалы (пиломатериалы, круглый лес в пакетах и навалом),
железобетонные изделия (железобетонные плиты, трубы и др.),
металлопродукция (труб металлических, металла сортового в связках, металла
листового, рельсов, балок, швеллеров, металлов в чушках, металлолома прессованного
(пакетами), металлолома непрессованного .),кирпич на поддонах и грузы в
специализированных контейнерах перерабатываются, как правило, на
открытых площадках.
Нефть и нефтепродукты, перевозимые наливом в цистернах и
бункерных полувагонах, хранятся в резервуарах, баках подземного,
наземного и комбинированного типов.

Расчёт потребной площади

Потребные площади складов в зависимости от рода груза

рассчитываются двумя методами:
методом допустимых давлений;
методом элементарных площадок.

Метод расчёта площади склада по удельным

 допускаемым давлениям

Потребная площадь склада для всех грузов, кроме универсальных

контейнеров, нефтепродуктов и зерновых грузов, хранящихся в складах-
элеваторах, ориентировочно рассчитывается в зависимости от их рода, м2:
пр, от ,с пр,от, с пр,от ,с
пр ,от, с Q сут t хр (1−K пр ) K доп g
F скл =
q , (27)
пр от с
где t хр , t хр и t хр – нормативный срок хранения груза на складе
соответственно по прибытии, отправлении и сортировке, сут.;
Kдоп – коэффициент, учитывающий дополнительную площадь для проходов и
проездов (например, для ТШГ –1.7, универсальных контейнеров – 1.9, тяжёловесных
грузов, лесоматериалов, ж.б. изделий, металлопродукции, кирпича на поддонах 1.6, угля
каменного, инертно-строительных материалов и специализированных контейнеров – 1.5);
q – допустимое удельное давление на основание склада, Н/м 2 (например, для
ТШГ –8.5, тяжёловесных грузов – 9.0, угля каменного и инертно-строительных
материалов – 11..13, лесоматериалов – 10…20, ж.б. изделий, металлопродукции, кирпича
на поддонах – 15…30, специализированных контейнеров – 9…10, зерновых грузов– 15…
20);
g – ускорение свободного падения, м/с2.
пр
Время хранения прибывшего груза - t хр фиксируется с момента подачи
вагонов на площадку, времени на выполнение ПРР на складе, времени
хранения груза на складе до момента отправления груза автотранспортом,
сут. Нормативный срок хранения прибывшего груза - для ТШГ и универсальных
контейнеров – 2.0, тяжёловесных грузов – 2.5, угля каменного и инертно-строительных
материалов – 3...3.5, лесоматериалов – 10-20, ж.б. изделий, металлопродукции, кирпича на
поддонах – 3...3.5, лесоматериалов – 5…10, специализированных контейнеров – 5…10,
зерновых грузов– 2…3, нефтепродуктов –10.
Время хранения отправляемого груза - фиксируется с моментаt от
хр
прибытия груза автомобилем на площадку, времени переработки груза на
складе, времени погрузки в вагон до момента отправления, сут. Нормативный
срок хранения отправляемого груза - для ТШГ - 1.5, универсальных контейнеров и
тяжёловесных грузов – 1.0, угля каменного – 20 …30, инертно-строительных материалов,
ж.б. изделий, металлопродукции, кирпича на поддонах, специализированных контейнеров
и зерновых грузов – 10…20, лесоматериалов и нефтепродуктов – 10…30.
с
Время хранения груза под сортировкой - t хр это время нахождения
груза на складе с момента подачи до момента отправления, сут. Нормативный
срок хранения груза под сортировкой - для ТШГ – 1…2, универсальных контейнеров и
тяжёловесных грузов – 1…5.
Конкретно площадь склада рассчитывается:
для ГСП
F скл =Fпр от с
скл + F скл + F скл ; (28)
 для погрузочно-выгрузочного склада
 F скл=Fпр от
скл + F скл ; (29)
для сортировочного склада
F скл=Fcскл ; (30)

для склада МНОП

F скл=Fпр от
скл или F скл =Fскл . (9.31)

Потребная площадь (вместимость) склада, м2, для нефтепродуктов и

зерновых грузов, хранящихся в складах-элеваторах, рассчитывается по
формуле:
Eскл = Qсутtхр. (32)
Расчёт склада для универсальных контейнеров методом элементарных
площадок

Элементарная площадка - Fк это площадка, занимаемая одним

конкретным контейнером:
Fк= BкLк, (33)
где Bк и Lк – ширина и длина конкретного контейнера (рис. 15.10), м.

Рис. 15.10. Контейнерная площадка

При переработке среднетоннажных контейнеров УУК-3 и УУК-5: Fк =2.835 м2, а

крупнотоннажных - Fк =7.3 м2 для УУК-10, Fк =14.77 м2 для УУК-20 и УУК-24 и Fк
=29.72 м2 для УУК-30. Однако все крупнотоннажные контейнеры УУК-10, УУК-20 и
УУК-24 перерабатываются на одной площадке. Поэтому элементарную площадку
рассчитывают по формуле:

Fк= 10tFк10t + 20t,24tFк10t,24t, (34)

где 10t и 20t,24t – доли 10, 20 или 24 тонных контейнеров в общем объёме грузопотока,
доли.
Площадь контейнерного склада – Fскл, м2, вполне фиксированная
величина. Она определяется как произведение вместимости контейнерной
площадки - Eк на элементарную площадку - Fк с учётом коэффициента,
учитывающего дополнительную площадь для проходов и проездов – Kдоп:
 Fскл= EкFкKдоп. (35)

Вместимость контейнерной площадки равнозначна понятию

количество контейнеро-мест. Единица измерения вместимости
контейнерной площадки - контейнеро-мест или условный
контейнер(усл.конт.) для среднетоннажных контейнеров и физический
контейнер (физ.конт.) для крупнотоннажных контейнеров.
Вместимость контейнерной площадки определяется в зависимости от
«сгущение» подач вагонов – a (которое, в свою очередь, зависит от суточного
вагонопотока – nсут), суточного контейнеропотока – uсут, срока его хранения –
tхр и прямого варианта – Kпрприбываемых и отправляемых контейнеров и
если есть грузы, подлежащие сортировке, то сортируемых грузов, порожних
контейнеров и необходимости выделения мест для хранения неисправных
контейнеров, которые занимают 3 % от общего числа контейнеров:
Eк=f(a, uсут, tхр, Kпр).

Аналитически вместимость контейнерной площадки определяется по

формуле:
Eк =a(uпр пр пр от от от с с
сут t хр (1−K пв )+u сут t хр (1−K пв )+uсут t хр (1−K с )+
+uпор пор пор пр от с рем
сут t хр (1−K пв )+0 . 03(uсут +uсут +u сут )t хр ), (36)
где a – коэффициент, учитывающий сгущение подач вагонов с учётом
неравномерности работы, т.е. увеличение количества подачи в связи с
увеличением грузопотока, чтобы успеть подать все контейнеры на
контейнерную площадку и успеть их переработать. Значения этого
коэффициента принимают равным 1.5 при nсут>10 ваг/сут, т.е. увеличивают
1.5 раза потребную площадь склада. Если nсут<10 ваг/сут, то значения a
принимают равным 2. Здесь неравномерность поступления грузопотока
большая, поэтому площадь склада увеличивают в 2 раза;
t пор
хр
пор пр
- время хранения порожних контейнеров, сут, причём t хр =t хр , если
порожний контейнерприбывает из-за недостатка контейнеров по
пр от пор от
отправлении (при условии Qсут <Qсут ), или t хр =t хр , если порожний
контейнер отправляется из-за избытка контейнеров по прибытии (при
пр от
условии Q сут >Q сут );

K пор
пр - коэффициент прямого варианта порожних контейнеров.
Значение этого коэффициента принимается по аналогии со временем
хранения контейнеров. Так, например, если порожний контейнер прибывает,
пор пр пор от
то K пр =K пр , если порожний контейнер отправляется, то K пр =K пр ;
0.03 – доля неисправных контейнеров;
 t хррем
- время хранения неисправных контейнеров до отправления их в
ремонт (в мастерскую, если небольшие неисправности, или на завод, если
требуется капитальный ремонт или списывают, если они находятся в
рем
неремонтопригодном состоянии), сут. Принимают t хр = 2…2.5 сут.