Вы находитесь на странице: 1из 4

Автоматизация проектирования

Особенности проектирования
самолетов в AIRBUS:
реализация программы A350XWB

П
одход к процессу проектирования, ис- эскизный проект, рабочий проект и т.д.), и с этой
пользуемый компанией AIRBUS, не явля- точки зрения представляет интерес для специ-
ется чем-то уникальным и сходен с про- алистов в области авиастроения. Подобный
цессами, используемыми другими крупными подход используется и для создания новейших
разработчиками авиационной и космической отечественных самолетов, таких как SSJ-100 и
техники. Однако этот процесс (поступатель- МС-21. Часть проектных работ по созданию
ное развитие проекта с прохождением так на- дальнемагистрального широкофюзеляжно-
зываемых “Ворот” (Gates) – этапов развития го авиалайнера A350XWB осуществляет Ин-
проекта) в достаточной степени отличается от женерный центр AIRBUS в России (ИЦ ИКАР),
практики, применявшейся в СССР и регламен- созданный в 2003 году. В статье описаны эта-
тируемой ГОСТами и другими нормативными пы, где инженерами центра получен реальный
документами (с разделением на аван-проект, практический опыт.

30 # 4/2011 Р а ц и о н а л ь н о е Уп р а в л е н и е П р е д п р и я т и е м
Автоматизация проектирования
Первым этапом работ как по соз-

Автоматизация авиакосмической отрасли


данию новой модели самолета, так и
по глубокой модификации существу-
ющей модели является определение
возможности выполнения постав-
ленных задач и достижения задан-
ных характеристик изделия (Feasibility
stage). Если обратиться к отечествен-
ной практике, этот этап представля-
ет собой как бы объединение стадий
формирования и выпуска ТЗ с после-
дующей за ними разработкой аван-
проекта. Естественно, что начальная
фаза формирования ТЗ является аб-
солютной прерогативой AIRBUS, а вот к последующей зультатах научных разработок, новых освоенных тех-
стадии могут привлекаться и другие участники. нологиях производства и являются обязательными к ис-
Одним из результатов данного этапа является пользованию для каждого конструктора.
создание мастер-геометрии самолета: теоретических Отдельно следует остановиться на вопросе методик
обводов, теоретических поверхностей стрингеров, расчетов на прочность. Известно, что для программы
шпангоутов, балок пола и прочее, а также первая про- А350 XWB используется много инноваций: это и широ-
работка основных узлов будущего самолета. ко применяемые новые материалы (композиты, сплавы),
Отдельным важным для последующих работ ре- и технологические подходы, и новые организационные
зультатом данной стадии является выпуск Руководства принципы (партнеры, разделяющие коммерческие рис-
для конструктора (Design Principles). В данном доку- ки), и единые для всей компании AIRBUS основные про-
менте содержится набор правил, которыми должен граммные продукты конструктора (CATIA V5 + ENOVIA
руководствоваться конструктор, как простейшие (на- VPM от компании Dassault Systemes) и т.д. Кроме того
пример, допустимый шаг заклепок, минимальное рас- на А350XWB впервые используется единый новый про-
стояние от заклепки до края листа), так и более слож- граммный продукт для расчета на прочность – ISAMI,
ные (например, необходимая коррозионная защита созданный на платформе компании SAMTECH. Зало-
для различных зон фюзеляжа). Руководство охватывает женные в нем методики расчета основываются на ре-
все основные вопросы, возникающие при конструиро- зультатах многолетних исследований, предшествующих
вании, и состоит из нескольких томов. началу программы, а также испытаний эксперименталь-
В качестве аналога данного документа можно рас- ных образцов (например, для фюзеляжа А350XWB были
сматривать Руководство для конструкторов, выпущен- изготовлены две “бочки”, сходные по конструкции с буду-
ное ЦАГИ (автору в его практике попадалось только щим фюзеляжем) и являются “ноу-хау” AIRBUS. Конечно,
РДК 1933 года, которое использовалось в отечествен- при проектировании наиболее сложных мест создаются
ных ОКБ, как минимум, до середины 90-х годов про- местные конечно-элементные модели, с помощью кото-
шлого века), новые рекомендации ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ рых исследуется данная зона, но в большинстве случаев
и других отечественных институтов, а также опыт, при- разработанные методики и программные продукты су-
обретенный при реализации предыдущих разработок и щественно уменьшают время, необходимое на проведе-
аккумулированный в различных КБ. ние анализа, позволяют намного легче модифицировать
Надо отметить, что AIRBUS выпускает руковод- конструкцию по сравнению с тем, как если бы для этого
ство Design Principles для каждой новой программы. использовалась КЭ-модель. При этом создание и совер-
Во многом, что вполне естественно, документ имеет шенствование программного продукта и заложенных
ТЕМА НОМЕРА
преемственность с предыдущими программами, но в в него методик происходят параллельно с созданием
каждом новом присутствуют все инновации, предпола- самой конструкции, что вносит дополнительные сложно-
гаемые к использованию именно в данной конкретной сти в процесс разработки конструкции, а иногда приво-
программе. Для самолета А380, например, это прави- дит и к движению назад, когда дополнительные факто-
ла конструирования с применением GLARE-материала ры, необходимость учета которых определяется новой
(многослойного материала, состоящего из листов редакцией методики расчета на прочность, приводят к
алюминия и стеклоткани и имеющего уникальные ха- снижению допускаемых напряжений.
рактеристики по усталостной прочности), правила мо- Подключение ИЦ ИКАР к программе А350XWB
делирования панелей с учетом новой технологии – ла- произошло на этапе разработки концепции самоле-
зерной сварки для алюминиевых конструкций и другие. та. Надо сказать, что разработка концепции (Concept
Для А350XWB – работа с композиционными материа- phase) во много раз по объему работ превышает при-
лами, новыми алюминий-литиевыми сплавами и прочее. нятый у нас этап эскизного проектирования. Начина-
Все рекомендации, изложенные в данном доку- ется она с создания “грубого” трехмерного макета и
менте, основаны на имеющемся опыте разработки и сопровождается разработкой нескольких вариантов
эксплуатации предыдущих моделей самолетов, данных конструктивных решений каждого узла, находящегося
натурных испытаний образцов конструкции, новых ре- в зоне ответственности исполнителя.

Rational Enterprise Management # 4/2011 31


Автоматизация проектирования
пор, пока минимально
допустимые параметры
прочности, а еще лучше
равнопрочность конструк-
ции, не будут достигнуты.
Основное внимание
специалистов ИЦ ИКАР
в программе А350XWB
всегда было приковано
к проектированию угле-
пластиковых шпангоутов
и достигающих по длине
После выбора концепции процесс плавно перехо- почти 14 метров панелей обшивки секции фюзеляжа,
дит в следующую фазу – фазу определения конструкции интегрированных с омегообразными и Т-образными
(Definition phase), где концепция уточняется, детализиру- стрингерами. Сами панели не входят в зону ответ-
ется, сопровождается большим объемом прочностных ственности ИЦ ИКАР, но на начальном этапе инжене-
расчетов, подтверждающих рассматриваемые вариан- рами центра было рассмотрено и предложено мно-
ты. Эта фаза сопровождается плотной работой с буду- жество различных выкладок слоев композита, толщин,
щими производителями компонентов, сборочным про- схем организации зон перехода для мест стыка как
изводством и заканчивается созданием подробного, шпангоутов, так и обшивок.
детализированного трехмерного макета, где геометрия, Надо сказать, что переход от металлических обши-
толщины, способы обработки и изготовления деталей, вок к углепластиковым, изготавливаемым с помощью
количество и тип крепежа, порядок выкладки слоев в ком- специальных машин (ручная выкладка на AIRBUS прак-
позиционном материале и прочее подтверждены полно- тически не применяется, так как не гарантирует ста-
ценным анализом прочности конструкции. бильного качества изделия), где с помощью програм-
Этап разработки концепции и последующая фаза мы определяется каждый единичный слой композита,
определения конструкции для программы А350XWB породил дополнительную проблему. Так, например,
были сложными и длительными и подразделялись на не- такие работы, как модификация трехмерной модели
сколько подэтапов, в конце каждого из которых проис- металлической панели или силового фрезерованного
ходило рассмотрение и утверждение конструкции все- шпангоута для изменения величин углублений, толщи-
ми вовлеченными в процесс сторонами. Кроме того, ны кармана или стенок или организация локальных
ИЦ ИКАР, в ответственность которого попали стыки утолщений для обеспечения прочности, никогда не
(панелей секции фюзеляжа, балок пассажирского и представляли для конструкторов уж очень сложную
грузового пола с панелями фюзеляжа, соединение за- задачу. В случае же с композиционной панелью воз-
центропланной секции фюзеляжа с гермоднищем и можности модификации существенно ограничены.
хвостовой секцией), для каждого подэтапа выпускал так Часто появляется необходимость разрабатывать со-
называемые интерфейс-чертежи, “замораживая” зону вершенно новый порядок выкладки слоев и толщин
стыка (толщины, геометрию и т.д.) для всех соединяемых в композите, а с учетом разнородных требований,
элементов конструкции и систем. определяемых разными нагрузками, действующими
Каждый подэтап начинался с выпуска AIRBUS новой на элементы конструкции, приходится и просто заново
“глобальной” КЭ-модели (то есть достаточно грубой создавать трехмерную модель, что существенно уве-
модели всего самолета, которая предназначе-
на исключительно для определения внутренних
усилий в конструкции), где учтены все уже выпол-
ненные изменения в конструкции. Даже без из-
менения внешних нагрузок, что тоже случается
и нередко, а только за счет изменения соотно-
шения жесткостей в модели это приводит к пере-
распределению внутренних силовых факторов
и, как результат, к перераспределению нагрузок
на элементы конструкции. В дополнение к этому
AIRBUS определяет зоны, где запасы прочно-
сти должны быть выше, чем в остальных частях,
и уточняет их на каждом подэтапе (RF Mapping).
Затем следует прочностной расчет обнов-
ленной конструкции с учетом тех изменений,
которые внесли конструкторы. Далее прочнист
и конструктор совместно определяют, что и как
надо изменить, чтобы обеспечить требуемую
прочность. Эта процедура повторяется до тех Станок для изготовления листов из композиционного материала

32 # 4/2011 Р а ц и о н а л ь н о е Уп р а в л е н и е П р е д п р и я т и е м
Автоматизация проектирования
личивает цикл разработ-

Автоматизация авиакосмической отрасли


ки. Поэтому даже на этапе
концепции и особенно на
ее завершающих стадиях
внесение изменений в ука-
занные элементы являет-
ся очень болезненным. А
даже небольшая модифи-
кация на поздних этапах
может привести к колос-
сальным затратам, свя-
занным с переделкой не
только самой панели, но
и оснастки (пресс-формы)
для ее изготовления.
Другим фактором, ус-
ложняющим работу кон-
структора, является фор-
мирование требований
производства. Переход
на новые материалы – это
еще и в определенном
смысле “отбрасывание”
положительного промыш- Кабинет виртуальной реальности на заводе Airbus в Гамбурге
ленного опыта, накопленного на предыдущих про- Наиболее ответственным для конструкторского
граммах и позволившего достичь производительности центра является этап выпуска конструкторской до-
по дальнемагистральным самолетам размерности кументации. Этот этап сопряжен с определенными
А350XWB, изготавливаемым в количестве 5-7 самоле- трудностями, связанными с внедрением на AIRBUS
тов в месяц. В результате требования появляются тоже идеи параллельного проектирования (Concurrent
параллельно с разработкой конструкции, а иногда и engineering). В его основе лежит принцип, согласно
запаздывают. Окончательно все вопросы будут реше- которому активность по одной фазе проекта начина-
ны, наверное, только после получения практического ется не после завершения предыдущей, а до нее – как
опыта, приобретенного в ходе строительства несколь- бы с “перехлестом”. Цель очевидна – сокращение
ких первых самолетов. сроков разработки, а основная трудность заключа-
ется в том, что еще до завершения отдельных этапов
партнер-соисполнитель (например, производство
или конструкторы самолетных систем) начинает свою
работу, основываясь на полученной конструкции, ко-
торая, по его мнению, уже не должна меняться. А это
бывает трудно обеспечить при еще незавершенном
собственном этапе разработки.
Конечно, только в теории работы по всем про-
ектам (например, в рамках одной секции фюзеляжа)
идут параллельно. На практике кто-то обязательно
ТЕМА НОМЕРА
опаздывает, где-то не могут вовремя выбрать по-
ставщика и т.п. Тот, кто опаздывает, часто заставля-
ет вносить изменения в уже всеми одобренные тех-
нические решения.
Со второй частью фазы определения конструкции Несмотря на все существующие сложности проде-
(Definition phase, раньше ее называли Development лана огромная работа по первой модификации само-
phase) начинается этап окончательного определения лета А350-900 и начата работа по следующим моде-
конструкции, который включает в себя на начальном лям – А350-800 и А350-1000. Впереди у AIRBUS и его
отрезке окончательное определение трехмерного ма- российского подразделения – Инженерного центра
кета, а затем выпуск всей конструкторской докумен- ИКАР наиболее ответственные этапы: производство
тации. Далее следуют этапы производства деталей, первых самолетов, первый полет и сертификация.
сборки секций и окончательной сборки самолета и лет-
ных испытаний. От ИЦ ИКАР эти фазы потребуют под- С. Ю. Виноградов,
держки производства первых экземпляров, выполнения руководитель проекта по разработке элементов
работ по сертификации и сопровождения вплоть до на- конструкции планера самолета A350XWB,
чала эксплуатации самолетов в авиакомпаниях. Инженерный центр ИКАР

Rational Enterprise Management # 4/2011 33