ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА С ИСКУССТВЕННОЙ КАВЕРНОЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО ОГРАНИЧЕННОМУ ФАРВАТЕРУ

Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391.
2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
ТЕОРИЯ КОРАБЛЯ И СТРОИТЕЛЬНАЯ МЕХАНИКА

DOI: 10.24937/2542-2324-2020-1-391-11-28
УДК 629.5.015+532.528
М.В. Галушина1, А.В. Сверчков1, И.А. Чичерин1, Д.В. Фомичёв1,
Л.Г. Щемелинин1, Л. Кок2
1
ФГУП «Крыловский государственный научный центр», Санкт-Петербург, Россия
2
Navalprogetti S.r.l., Триест, Италия
ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

С ИСКУССТВЕННОЙ КАВЕРНОЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ
ПО ОГРАНИЧЕННОМУ ФАРВАТЕРУ
Объект и цель научной работы. Объектом исследования является судно-контейнеровоз внутреннего плавания
с увеличенным коэффициентом общей полноты. Главные размерения корпуса судна удовлетворяют требованиям эксплу-
атации на западноевропейских внутренних водных путях. Цель работы состоит в экспериментальной проверке эффектив-
ности применения искусственной каверны для снижения гидродинамического сопротивления в различных эксплуата-
ционных условиях, а также в определении влияния каверны на характеристики маневренности и управляемости.
Материалы и методы. Численное моделирование по оптимизации корпуса судна. Экспериментальные данные
модельных испытаний, полученные в опытовых бассейнах ФГУП «Крыловский государственный научный центр».
Основные результаты. В результате исследовательских работ получены новые научные данные по эффектив-
ности применения искусственной каверны на транспортном судне смешанного река-море плавания при его движении
на глубокой воде, на открытом мелководье и в мелководном канале. Исследовано влияние каверны на маневренные
характеристики судна как на глубокой воде, так и на мелководье.
Заключение. Показана перспективность применения искусственных каверн на судах смешанного река-море плава-
ния, предназначенных для эксплуатации на западноевропейских внутренних водных путях. Рекомендованная профили-
ровка днища обеспечивает снижение буксировочного сопротивления на 14–20 % по сравнению с базовым судном, имею-
щим гладкие обводы днища. По целому ряду маневренных характеристик судно с каверной превосходит базовое судно.
Ключевые слова: судно смешанного река-море плавания, искусственная каверна, численные методы, модельные
испытания, предельное мелководье, мелководный канал.
Авторы заявляют об отсутствии возможных конфликтов интересов.
NAVAL ARCHITECTURE
DOI: 10.24937/2542-2324-2020-1-391-11-28
UDC 629.5.015+532.528
M. Galushina1, A. Sverchkov1, I. Chicherin1, D. Fomichev1, L. Schemelinin1, L. Cok2
1
Krylov State Research Centre, St. Petersburg, Russia
2
Navalprogetti S.r.l., Trieste, Italy
HYDRODYNAMIC PARAMETERS
OF AIR-CAVITY SHIP IN A NARROW FAIRWAY
Object and purpose of research. This paper discusses an inland-navigation container ship with increased block
coefficient. Main hull dimensions of this ship are compliant with the requirements of Western European inland waterways. The
purpose of this study is to experimentally validate the efficiency of air cavity in hydrodynamic resistance mitigation in different
operational conditions, as well as to determine its effect upon ship maneuvrability.
Для цитирования: Галушина М.В., Сверчков А.В., Чичерин И.А., Фомичёв Д.В., Щемелинин Л.Г., Кок Л. Гидродина-
мические характеристики судна с искусственной каверной при движении по ограниченному фарватеру. Труды Кры-
ловского государственного научного центра. 2020; 1(391): 11–28.
For citations: Galushina M., Sverchkov A., Chicherin I., Fomichev D., Schemelinin L., Cok L. Hydrodynamic parameters of
air-cavity ship in a narrow fairway. Transactions of the Krylov State Research Centre. 2020; 1(391): 11–28 (in Russian).
11
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Materials and methods. Numerical simulation intended to optimize hull lines. Experimental data were obtained
in KSRC test tanks.
Main results. This research yielded new data on air cavity efficiency for a mixed-navigation (river/sea) carrier ship in deep
water, open shallow water and restricted shallow-water channel. This paper also investigates the effect of air cavity upon ship
maneuverability in both deep and shallow water.
Conclusion. The study shows that air cavities are a promising solution for mixed (river/sea) navigation vessels operating in
inland waterways of the Western Europe. Recommended bottom profile reduces towing resistance by 14–20 % as compared to the
basic ship with smooth hull lines. In terms of maneuverability, air-cavity ship is superior to the basic one in a number of aspects.
Keywords: mixed (river/sea) navigation vessel, artificial cavity, numerical methods, model tests, extremely shallow water,
shallow channel.
Authors declare lack of the possible conflicts of interests.
Введение В рамках этой работы была выполнена числен-

Introduction ная оптимизация корпуса судна по CFD, подобрана
профилировка днища для создания искусственной
Анализ современных тенденций в проектировании каверны, проведены обширные сопоставительные
судов внутреннего и смешанного река-море плава- исследования гидродинамического сопротивления
ния показывает устойчивое стремление как россий- моделей судна с каверной и без нее в условиях глу-
ских, так и зарубежных проектантов к увеличению бокой воды, мелководья с различной относительной
общей полноты корпусов судов с целью повышения глубиной, а также в условиях узкого мелководного
их грузовместимости и к упрощению обводов для канала при различных значениях его глубины.
повышения технологичности изготовления. Как Исследования проводились методом модельного
следствие, увеличение полноты корпуса судна при эксперимента в опытовых бассейнах КГНЦ и чис-
сохранении его скорости неизбежно ведет к росту ленного моделирования на ЭВМ. Наряду с исследо-
гидродинамического сопротивления, главным обра- ванием ходовых качеств судна были выполнены
зом за счет волновой составляющей [1], а значит, сопоставительные маневренные испытания, причем
и к возрастанию эксплуатационных расходов. Для не только в условиях глубокой воды, но и на пре-
сохранения экономической привлекательности экс- дельном мелководье.
плуатации таких судов судовладельцы вынуждены Можно отметить, что систематические данные
снижать скорость перевозок до 8,5–10 уз вместо по влиянию мелководья, в особенности мелковод-
11–12 уз, как это было ранее, пока сверхполные ного канала, на эффективность применения воз-
суда не получили широкого распространения. душной каверны в КГНЦ были получены впервые,
В этих условиях каждая новая исследователь- так же как и экспериментальные данные по влия-
ская работа, направленная на получение экспери- нию каверны на маневренные характеристики суд-
ментальных данных о применении на судне внут- на на глубокой воде и на мелководье.
реннего плавания средств энергосбережения, пред- Каждое из проведенных расчетных и экспери-
ставляет большой научный и практический интерес, ментальных исследований, причем судна как с ка-
особенно в связи с тенденцией к существенному верной, так и без каверны, могло бы стать темой
сокращению объема модельных испытаний россий- отдельной публикации. В данной статье основной
ских проектируемых судов, а в ряде случаев – упор сделан на исследование влияния каверны на
к полному отказу от них с целью экономии средств гидродинамические характеристики судна в раз-
на проектные работы. личных условиях его эксплуатации.
В настоящей статье представлены результаты
всесторонних расчетных и модельных исследова- Главные параметры
ний, выполненных в Крыловском государственном исследуемого судна
научном центре (КГНЦ) применительно к судну-
Main parameters of the ship under investigation
контейнеровозу внутреннего плавания с увеличен-
ной полнотой корпуса, на котором эксперимен- В качестве объекта исследований в описываемой
тально проверялась эффективность применения работе была выбрана модель судна, предназна-
искусственной каверны в различных эксплуатаци- ченного для контейнерных перевозок по западно-
онных условиях. Подробно особенности примене- европейским внутренним водным путям. Проект
ния искусственных каверн на транспортных судах судна разрабатывался итальянской компанией
описаны в [2]. Navalprogetti S.r.l. в рамках исследовательского
12
Таблица 1. Главные размерения корпуса судна без каверны и его буксировочной модели
Table 1. Main dimensions of full-scale ship and its model: no cavity
Натурное судно Модель

Условие загрузки
Балласт в реке В грузу в реке Балласт в реке В грузу в реке
Длина максимальная, L, м 110,0 7,333
Ширина максимальная, B, м 11,4 0,760
Осадка, T, м 2,5 2,8 0,167 0,187
Длина по ватерлинии, LWL, м 109,50 109,80 7,300 7,320
3
Объемное водоизмещение, м 2783,3 3152,2 0,8247 0,9340
2
Площадь смоченной поверхности, м 1692,15 1764,7 7,521 7,843
Коэффициент общей полноты 0,892 0,900 0,892 0,900
Расчетная скорость на глубокой воде (Fn) 10,0 уз (0,157) 1,33 м/с
Расчетная скорость на мелководье
5,0 уз (0,078) 0,66 м/с
и в канале (Fn)
проекта ACTIVE (Air Cavity Technology for Inland верны требовали всесторонней проверки для дан-
Vessels), финансируемого Европейским фондом ного случая.
регионального развития. Судно разрабатывалось Условия эксплуатации судна предполагают
с учетом ограничений, накладываемых условия- 95 % его ходового времени использовать на
ми эксплуатации на судоходных реках Италии внутренних водных путях, остальное время –
и на западноевропейской водной системе Рейн – в морской прибрежной зоне. Заданные водоизме-
Майн – Дунай: длина судна не более 120 м, щения соответствовали балласту в реке, полной
ширина не более 11,45 м, допускаемая осадка нагрузке в реке и полной нагрузке в море. При
не более 2,80 м. этом осадка в море отличалась от осадки в реке
Основные геометрические характеристики кор- только за счет увеличения плотности морской во-
пуса судна без каверны и его буксировочной моде- ды. При выходе в море осадка судна уменьшалась
ли, изготовленной в масштабе 1:15, представлены с 2,80 до 2,738 м.
в табл. 1. Здесь же указаны проектные скорости В качестве движительно-рулевого комплекса
и соответствующие им числа Фруда на судне планировалось установить два крыльча-
тых движителя. Крыльчатый движитель является
Fn = V / gLWL ,
одним из лучших вариантов движителя для судна
рассчитанные по длине корпуса по ватерлинии LWL. с каверной, поскольку не только обеспечивает
Данный корпус судна отличается большим хорошие маневренные качества, но и не боится
удлинением L/B, равным 9,65. Следует отметить, попадания воздуха, уносимого из каверны. Более
что относительное удлинение корпусов россий- того, даже выход из воды верхней части лопастей
ских судов смешанного река-море плавания класса практически не влияет на его пропульсивные ка-
«Волго-Дон макс», у которых довольно хорошо чества. Это особенно важно для судна с кавер-
изучены возможности создания на днище искус- ной, поскольку в балластном переходе исчезает
ственных каверн [3], не превышает 8,3. Относи- необходимость принимать дополнительный бал-
тельная ширина корпуса В/Т у исследуемого суд- ласт, чтобы придавать судну дифферент на кор-
на, напротив, меньше, чем у российских судов: му, как это приходится делать, чтобы обеспечить
4,07 вместо 4,70. Указанные соотношения главных требуемое заглубление гребных винтов. Для по-
размерений приводят к необходимости создания вышения маневренных характеристик судно до-
узкой и длинной каверны, непривычной для отече- полнительно оборудовано носовым подруливаю-
ственной практики проектирования. Поэтому раз- щим устройством туннельного типа с защитными
работанные ранее рекомендации по созданию ка- решетками.
13
Численный анализ сначала проходил расчет потенциального обтекания

волнового сопротивления корпуса судна с учетом волнообразования по про-
исходного корпуса, грамме ShipWave [4–6], а затем – расчет вязкого
обтекания корпуса судна с использованием пакета
оптимизация корпуса по CFD
OpenFOAM [7, 8], позволяющего прогнозировать
Numerical analysis of wave resistance for такие эффекты, как разрушение подпорной волны
the initial hull and CFD optimization of hull lines
и формирование застойной зоны за глубоко погру-
При оптимизации корпуса жесткие ограничения, женным транцем при малой скорости движения.
накладываемые на грузовместимость судна при На исходном варианте корпуса, разработанном
фиксированных габаритных размерах корпуса, поз- компанией Navalprogetti S.r.l., требования гидроди-
воляли вносить только небольшие изменения в гео- намики были принесены в жертву требованиям
метрию оконечностей. Ввиду сложности решаемой технологичности изготовления корпуса. Особенно-
задачи оптимизация выполнялась для судна без стью исходного варианта корпуса являются полные
каверны, в предположении, что разработанные ме- носовые обводы с максимальным углом входа ва-
роприятия будут не менее эффективными и при терлинии, значительное заглубление транца и «ло-
наличии на днище каверны. Расчеты каждого вари- маные» скулы (рис. 1, вар. 1). Все эти особенности
анта проводились в два последовательных этапа: ведут к росту гидродинамического сопротивления.
а)
б)
в)
Рис. 1. Исследованные варианты

корпуса судна. Проекция «Корпус»:
а) вариант 1 (исходный);
б) вариант 2;
в) вариант 3
Fig. 1. Investigated variants
of hull lines. Body plan:
a) Variant 1 (basic hull);
b) Variant 2;
c) Variant 3
14
Таблица 2. Результаты расчетов по CFD

Table 2. CFD calculation results
Вариант 1 Вариант 2 Вариант 3

3
CTV·10 5,02 3,78 4,12
На глубокой воде. CPV·103 2,02 0,82 1,14
Скорость натурного судна 3
10 уз (Fn = 0,159) CF·10 3,00 2,96 2,98
CW·103 2,13 1,74 2,34
3
CTV·10 20,46 20,94 20,22
В канале (H/T = 1,2). CPV·10 3
13,36 14,13 13,45
Скорость натурного судна
5 уз (Fn = 0,0795) CF·103 7,10 6,81 6,77
3
CW·10 4,07 2,38 3,90
Можно утверждать, что исходный вариант корпуса на глубокой воде при скорости VS, соответствую-
не был оптимален с точки зрения гидродинамики. щей 10 уз натурного судна, и в канале при относи-
Без сильных ухудшений технологичности обво- тельной глубине воды H/T = 1,2 (Н – глубина воды,
дов корпуса были внесены изменения, направлен- Т – осадка судна) и скорости, соответствующей 5 уз
ные на снижение сопротивления – заострены носо- натурного судна (табл. 2).
вые ветви ватерлиний, сделана закругленная скула, Как видно из расчетов (табл. 2), предложенные
заглубление транца приведено в соответствие со изменения корпуса (вар. 2) дают на глубокой воде
стандартными рекомендациями [9] (рис. 1, вар. 2). существенное снижение сопротивления. Но следует
С целью оценки влияния этих изменений в про- отметить, что согласно результатам расчетов вари-
грамме ShipWave были выполнены расчеты коэф- ант 2 на скоростях выше 5 уз касается кормой дна
фициента волнового сопротивления (CW) для ново- канала. Это связано со значительным уменьшением
го варианта корпуса на глубокой воде. объемов в кормовой оконечности относительно
Безусловно, внесенные изменения должны бы- исходного варианта. Поэтому в окончательном ва-
ли отразиться не только на волновом сопротивле- рианте корпуса (вар. 3) было реализовано промежу-
нии, но и на вязкостной составляющей, поэтому точное заглубление транца.
были выполнены расчеты вязкого сопротивления Непривычно высокие значения коэффициентов
без учета свободной поверхности. Были определе- сопротивления, полученные при численном мо-
ны значения коэффициента сопротивления трения делировании движения в канале, связаны с уско-
(CF) и коэффициента вязкого сопротивления давле- ренным потоком в зазоре между корпусом судна
ния (CPV), а следовательно, коэффициента полного и стенками канала, а также со сложным вихревым
вязкого сопротивления (CTV). Расчеты выполнялись течением в кормовой оконечности (рис. 2).
а)
Рис. 2. Линии тока

в кормовой оконечности б)
судна в диаметральной
плоскости:
а) вариант 1 (исходный);
б) вариант 2;
в) вариант 3
в)
Fig. 2. Flow profile under
the aft of the ship (at CL):
a) Variant 1 (basic hull);
b) Variant 2;
c) Variant 3
15
CR .103 Y, град.
4,0 0
эксперимент
расчет по ShipWave –0,02
расчет по OpenFOAM
3,5 –0,04
–0,06
3,0 расчет по ShipWave –0,08
–0,10
0 Fn 0,05 0,10 0,15 0,20
2,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VS, уз
2,0
DT, м
0
1,5 –0,02
–0,04
1,0 –0,06
расчет по ShipWave –0,08
0,5 –0,10
0 Fn 0,05 0,10 0,15 0,20 0 Fn 0,05 0,10 0,15 0,20
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VS, уз 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VS, уз
Рис. 3. Сопоставление результатов численного моделирования с экспериментальными данными

Fig. 3. Numerical simulation results vs test data
Вариант 3 проигрывает варианту 2 по величине числе Фруда Fn = 0,0795 (расчет по программе sim-
волнового и вязкостного сопротивления на глубо- pleFOAM). Здесь же нанесена расчетная точка, по-
кой воде, однако расчеты не прогнозируют для него лученная в программе interDyMFoam из пакета
касания дна канала. С учетом того, что судно долж- OpenFOAM, позволяющей моделировать вязкое
но безопасно эксплуатироваться в канале, причем обтекание корпуса с учетом свободной поверхно-
в условиях экстремально малого просвета под дни- сти. Для учета ходовой посадки был разработан
щем (20 % от осадки) и заполненности сечения ка- программный код, обеспечивающий расчет всплы-
нала (30 % поперечной площади канала занимает тия и дифферента в квазистационарной постановке.
корпус), для экспериментальных исследований был На двух других графиках рис. 3 приведены зависи-
выбран вариант 3. мости ходового дифферента ψ (положительное зна-
На рис. 3 приведено сопоставление результатов чение при дифференте на корму) и просадки судна
численного моделирования с экспериментальными ∆Т на миделе от скорости и числа Фруда.
данными, полученными в глубоководном опытовом У судов с полными носовыми обводами в носу
бассейне КГНЦ. Расчетная кривая остаточного со- формируется разрушающаяся волна. Расчет с уче-
противления CR получена обычным путем на осно- том вязкости жидкости позволяет в определенной
ве полного сопротивления, которое в данном расче- степени смоделировать этот процесс (рис. 4), в от-
те найдено как сумма волнового сопротивления личие от потенциальных методов. В целом, для
(расчет в программе ShipWave) и полного вязкост- расчета волнового сопротивления судов с полными
ного сопротивления на «доволновой» скорости при обводами и глубоко погруженным транцем необхо-
16
димо использовать методы, в которых учитывается

вязкость. Но для определения ходовой посадки до- а)
статочно более простых и экономных нелинейных
панельных методов.
В настоящее время имеется очень ограничен-
ный набор данных о характере обтекания корпуса
судна в мелководном канале [9]. Для прояснения
физики процессов, приводящих к качественным б)
изменениям условий обтекания модели в условиях
мелководного канала по сравнению с глубокой во-
дой, было выполнено численное моделирование
вязкого обтекания корпуса в канале с учетом влия-
ния свободной поверхности. Расчеты выполнялись
для случая фиксированной посадки корпуса. Тем не
менее даже в усеченной постановке задачи резуль- в)
таты дают достаточно информации для анализа.
Расчеты выполнялись для числа Фруда Fn = 0,0795
(соответствует скорости 5 уз натурного судна).
В результате была получена величина коэффициен-
та остаточного сопротивления CR = 45,76×10–3, что
значительно лучше согласуется с экспериментом Рис. 4. Моделирование разрушения носовой волны
(CR = 59,6×10–3), чем данные панельного метода, Т = 2,8 м, VS = 10 уз (Fn = 0,159) (надводный борт
хотя и занижает сопротивление в связи с отсутстви- модели увеличен по сравнению с натурным судном):
а) расчет по ShipWave; б) расчет по OpenFOAM;
ем в расчетах учета ходовой посадки. в) эксперимент
Полученные по CFD результаты дают более
Fig. 4. Simulation of bow wave disintegration. Т = 2.8 m,
глубокое понимание физических процессов, проис- VS =10 kts (Fn = 0.159), model freeboardtaller than
ходящих при движении судна в условиях ограни- in full scale: а) calculation in ShipWave;
ченного фарватера. При движении в канале перед b) calculation in OpenFOAM; c) experiment
судном формируется возвышение свободной по-

верхности – носовая подпорная волна, которая рас- давления по днищу корпуса вдоль диаметральной
пространяется далеко вперед (рис. 5, см. вклейку). плоскости на глубокой воде и в канале, полученное
Вниз по потоку вдоль корпуса уровень свободной различными расчетными методами.
поверхности постепенно уменьшается к корме. Как видно из рис. 6, независимо от выбора ме-
Непосредственно в районе подъема кормовых ба- тода расчета распределение коэффициента давле-
токсов образуется крутая кормовая волна. За кор- ния на глубокой воде вдоль большей части корпуса
мой формируются кормовые поперечные волны, получается одинаковым, только в кормовой части
однако средний уровень воды за кормой ниже не- днища и на килевой коробке учет вязкости сглажи-
возмущенного положения, т.е. судно толкает перед вает пики на кривой. На транце в расчетах по па-
собой массу воды, а за кормой наблюдается разря- нельному методу давление не восстанавливается
жение – эффект «поршня». Физически данный про- в той мере, что и в расчетах по RANS-методам,
цесс нестационарный, и периодически перед суд- т.е. завышается сопротивление – это и наблюдалось
ном образуется одинарная волна «солитон», дви- в данных расчетах по панельному методу.
жущаяся быстрее судна и уносящая избыток жид- Распределение давления по днищу на судне,
кости [10]. В стационарной постановке такой эф- движущемуся в канале, сильно различается в зави-
фект не моделируется. В кормовой оконечности симости от метода расчета. В расчетах при движе-
судна формируется сложное вихревое течение, ко- нии судна в канале вдоль всего днища формируется
торое также нестационарное и приводит к форми- зона пониженного давления, что связано с ускоре-
рованию дорожки Кармана за транцем судна. нием потока в зазоре у дна канала. Учет вязкости
При профилировке днища судна с искусствен- позволяет моделировать формирование погранич-
ной каверной в качестве исходных данных исполь- ного слоя на корпусе и дне канала; за счет толщины
зуется распределение давления по днищу корпуса. вытеснения поток вне пограничного слоя ускоряет-
На рис. 6 (см. вклейку) приведено распределение ся и разряжение усиливается. Все это ведет к уве-
17
Рис. 7. Сечение миделя

судна с рецессом при
его стоянке в доке
Fig. 7. Midship section
of the ship with bottom cavity
installed on docking blocks
личению просадки судна в канале по сравнению ющего гладкие обводы днища. Модель прошла ис-
с условиями глубокой воды. Совместный учет вяз- пытания при трех водоизмещениях, соответствую-
кости и влияния свободной поверхности дает щих полной нагрузке в море, полной нагрузке
большее разряжение на днище, повторяя особенно- в реке и балласту в статическом положении на ров-
сти свободной поверхности вдоль корпуса. Сильное ный киль в диапазоне скоростей, соответствующих
разряжение в кормовой оконечности приводит скоростям натурного судна от 2,3 до 12,4 уз (числа
к дифференту на корму. Фруда от 0,036 до 0,195). Испытания проводились
в глубоководном опытовом бассейне КГНЦ.
Буксировочные испытания После завершения программы испытаний моде-
на глубокой воде ли базового судна в соответствии с численным ис-
Towing tests in deep water
следованием распределения давления по днищу
судна были разработаны теоретические чертежи
Для проведения буксировочных испытаний была корпуса судна с днищевым рецессом. Сечение ми-
изготовлена модель корпуса судна, основные ха- деля судна с рецессом и загруженными контейне-
рактеристики которой приведены в табл. 1. При рами схематично изображено на рис. 7.
выборе носовых и кормовых обводов корпуса мо- Воздух в каверну подавался в равных объемах
дели были учтены все рекомендации, полученные в носовой части каждой продольной секции ре-
в результате выполненных расчетов. цесса. Величина расхода была назначена по опыту
Для получения исходной информации о вели- проведения подобных испытаний и составила 1 л/с
чине буксировочного сопротивления вначале были (по 0,5 л/с в каждую продольную секцию).
проведены испытания модели базового судна, име- Как показали предварительные испытания,
существенным фактором для снижения сопротив-
Таблица 3. Основные размерения рецесса в днище ления является корректный выбор длины рецесса
Table 3. Bottom recess: main dimensions
и его расположения на корпусе. Каверна должна
располагаться в более равномерном поле гидроди-
Натурное судно Модель
намических давлений, даже если для этого необ-
ходимо сократить длину рецесса, как в носовой,
Длина, м 72,68 4,845 так и в кормовой частях. Это позволяет уменьшить
амплитуду волнового профиля каверны и расши-
Ширина, м 9,75 0,650
рить диапазон скоростей, при которых она сохра-
Глубина, м 0,40 0,027 няет устойчивость.
Площадь, м 2
708,6 (40,2 %) 3,149 Основные размерения принятого варианта ре-
цесса приведены в табл. 3. В случае полного отсут-
18
Рис. 8. Профиль волны м

в днищевом рецессе
0,02
(нос расположен справа)
Fig. 8. Wave profile
in bottom recess (looking aft)
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 № шпангоута
Таблица 4. Параметры поперечных козырьков для днищевого рецесса

Table 4. Parameters of bottom recess vizors
№ поперечного Отстояние задней кромки Расстояние между задними Длина Высота

козырька козырька от редана, м кромками соседних козырьков, м козырька, м козырька, м
1 4,96 – 1,2 0,12
2 18,46 13,50 1,2 0,12
3 33,76 15,30 1,2 0,12
4 49,06 15,30 1,2 0,12
5 61,51 12,45 1,2 0,12
ствия воздуха в днищевом рецессе при сохранении натурного контейнеровоза, что и для базового суд-
водоизмещения статическая осадка судна увеличи- на, от 2,3 до 12,5 уз. Днище модели, сфотографиро-
валась на 0,260 м. ванное из-под воды на скорости, соответствующей
Профиль волны, измеренный электромеханиче- 5 уз, показано на рис. 10, где отчетливо видны вол-
ским датчиком на скорости, соответствующей ны на поверхности каверны.
10 уз, приведен на рис. 8. Как показали испытания на глубокой тихой во-
По результатам замеров было выбрано количе- де, подобранные размеры рецесса при любом вари-
ство и расположение козырьков по длине рецесса. анте загрузки судна обеспечивают создание и со-
На рис. 8 козырьки изображены в виде черных тре- хранение каверны во всем расчетном диапазоне
угольников. Абсцисса задних кромок и длина ко-
зырьков определялись из условия их размещения по
касательной к обратным склонам волнового профи-
ля каверны при заданном значении высоты козырь-
ков (отстоянии задней кромки от днища рецесса).
Параметры поперечных козырьков в масштабе
натурного судна приведены в табл. 4. Все козырьки
имеют прямоугольную форму в плане и размеща-
ются перпендикулярно диаметральной плоскости
судна. Модель с установленными козырьками пока-
зана на рис. 9.
Модель с днищевым рецессом испытывалась
при тех же трех водоизмещениях, что и модель ба-
зового судна. Дополнительно при полной нагрузке
в реке были проведены буксировочные испытания
при четырех значениях статического угла диф-
ферента, соответствующих разнице осадок носом
и кормой ±0,20 и ±0,40 м (в масштабе натурного
судна), а также при значениях статического угла
крена 1 и 2 градуса. Скорости буксировки модели Рис. 9. Модель с днищевым рецессом
были выбраны в том же диапазоне скоростей хода Fig. 9. Photo of the model with bottom recess
19
каверны, но является причиной некоторого роста

сопротивления.
Также по результатам буксировочных испытаний
модели с воздушной каверной на глубокой воде
можно сделать вывод о том, что использование
устройства без подачи воздуха приводит к значи-
тельному увеличению буксировочного сопротивле-
ния – это говорит о недопустимости эксплуатации
судна в таком режиме. На случай выхода из строя
воздуходувки для подачи воздуха в каверну необхо-
Рис. 10. Днище модели на скорости 5 уз. димо иметь на борту резервную воздуходувку. С дру-
Нос модели расположен справа вверху гой стороны, рост сопротивления позволяет умень-
Fig. 10. Underwater photo of model bottom (looking aft). шить выбег судна в случае экстренного торможения,
Speed 5 knots full-scale для чего нужно предусмотреть возможность быстро-
го стравливания воздуха из-под днища.
скоростей движения при допустимых значениях
начального крена и дифферента. При этом каверна Испытания на мелководье
покрывает практически всю площадь рецесса. Shallow-water tests
Величина снижения буксировочного сопро-
тивления, пересчитанная на натурное судно с по- Движение исследуемого судна в условиях мелково-
мощью методики, изложенной в [11], для трех дья является одним из основных режимов его экс-
значений нагрузки при статическом положении плуатации. Для определения влияния относитель-
корпуса на ровный киль без крена приведена ной глубины воды H/T на величину сопротивления
в табл. 5. и ходовую посадку модели в мелководном опыто-
Отсутствие статического крена и дифферента вом бассейне КГНЦ был выполнен комплекс бук-
является оптимальной посадкой судна с каверной. сировочных испытаний в условиях мелководья при
Наличие статического крена до 2 градусов на ско- четырех выбранных значениях относительной глу-
рости 5 уз не приводит к изменению сопротивления бины воды: H/T = 1,2; 1,4; 1,6; 1,8. По их результа-
судна, но на скорости 10 уз крен начинает оказы- там найдены зависимости для величин буксировоч-
вать негативное воздействие на величину эффекта ного сопротивления RТ, угла ходового дифферента
от применения каверны. Статический дифферент и относительного изменения осадки на миделе.
в пределах разницы осадок носом и кормой до Если при испытаниях модели на глубокой воде
±0,40 м хотя и не приводит к разрушению единой определяющим является измерение буксировочного
сопротивления, а всплытие и дифферент играют
Таблица 5. Снижение буксировочного второстепенную роль, то при испытаниях на мелко-
сопротивления судна с каверной в процентах водье и тем более в мелководном канале просадка
по отношению к сопротивлению базового судна модели и ее ходовой дифферент являются не менее
Table 5. Towing resistance gain offered by the air cavity важными параметрами, поскольку от них зависит
as percentage of basic ship resistance величина зазора kV между корпусом и дном водое-
ма. Именно величина зазора определяет безопасные
Ско- ΔRT, % режимы плавания судна и ограничивает макси-
рость,
уз Балласт В грузу в реке В грузу в море мальную безопасную скорость его движения.
Испытания модели на мелководье проводились
5 20,1 17,0 18,5 при одном водоизмещении – в грузу в реке. Мини-
6 20,5 17,0 18,1 мальная скорость буксировки соответствовала
7 20,6 18,1 18,8 2,25 уз (Fn = 0,036). Максимальная скорость опре-
делялась в ходе испытаний для каждого значения
8 18,7 17,4 17,9 Н/Т и ограничивалась либо условиями безопасно-
9 16,6 15,0 15,9 сти проведения испытаний (наличием контакта мо-
10 15,2 14,1 15,1 дели с дном бассейна), либо исходя из предельной
величины буксировочного сопротивления. При ис-
11 14,4 12,4 13,3 пытаниях модели с каверной расход подаваемого
20
воздуха был принят таким же, как при испытаниях Таблица 6. Снижение сопротивления судна ∆RT от
модели на глубокой воде 1 л/с (по 0,5 л/с в каждую применения каверны при движении на мелководье
продольную секцию каверны). Table 6. Resistance gain ∆RT offered by the air cavity:
Результаты буксировочных испытаний моделей shallow water
в условиях мелководья, пересчитанные на натурные

ΔRT, %
условия, представлены на рис. 11 (см. вклейку) VS, уз
в виде зависимости величины буксировочного со- H/T = 1,8 H/T = 1,6 H/T = 1,4
противления RT от скорости судна VS. Для сравнения 3 16,1 7,4 4,2
на этом графике приведены результаты пересчета 4 16,6 9,6 6,0
сопротивления на глубокой воде. Видно, что каверна
снижает буксировочное сопротивление в диапазоне 5 16,8 10,9 7,0
от минимальной до некоторой скорости (обозначим 6 16,0 9,8 5,9
ее VS0 – скорость равного сопротивления или ско- 7 14,7 8,3 3,3
рость нулевого эффекта), значение которой зависит 8 13,0 4,9 –1,5
от глубины воды. При увеличении скорости выше
9 7,6 –6,2 –
VS0 сопротивление судна с каверной становится
больше, чем сопротивление базового судна. 10 –9,2 – –
Основные результаты по эффективности при- VS0, уз 9,7 8,7 8,0
менения каверны на контейнеровозе в условиях
открытого мелководья приведены в табл. 6, где
снижение сопротивления судна ∆RT дается в про- стей kV = f(Fn) для базового судна и судна с воз-
центах относительно сопротивления базового судна душной каверной в условиях мелководья. Как вид-
с исходным корпусом в диапазоне скоростей 3– но из рисунка, на мелководье при всех рассмотрен-
10 уз. Знак «минус» означает увеличение сопротив- ных значениях H/T ходовой зазор судна с воздуш-
ления. В нижней строке таблицы указана скорость ной каверной при малых скоростях несколько
судна VS0, при которой каверна перестает снижать больше, чем у базового, и только когда скорость
буксировочное сопротивление. начинает значительно превышать спецификацион-
При относительной глубине Н/Т = 1,2 эффект от ную, он становится меньше.
применения каверны практически отсутствует, при
скорости выше 5,5 уз сопротивление судна с кавер- kV
ной больше сопротивления базового судна. Следует
отметить, что согласно спецификации расчетная 0,8
эксплуатационная скорость судна в условиях пре-
дельного мелководья не должна превышать 5 уз.
0,6
По итогам испытаний на мелководье можно за-
ключить, что и для судна с каверной, и для судна
без нее характерен рост сопротивления с уменьше- 0,4
нием глубины воды. Кроме того, уменьшение глу-
бины приводит к увеличению дифферента на нос 0,2
и увеличению осадки на миделе, которые возраста-
ют вместе со скоростью. Наличие каверны не ока-
зывает существенного влияния на величину ходо- 0 2 4 6 8 10 VS , уз
вого дифферента и просадку судна. Контакт корпу-
са с дном водоема возможен в носовой оконечности Базовое судно Судно с каверной
H/T = 1,8
судна. В условиях предельного мелководья эффект H/T = 1,6
снижения буксировочного сопротивления судна H/T = 1,4
в результате применения каверны с уменьшением H/T = 1,2
глубины воды постепенно падает.
Рис. 12. Зависимости относительного ходового
Для сравнения величин минимального относи- зазора базового судна и судна с воздушной
тельного ходового зазора между корпусом и дном каверной от скорости в условиях мелководья
бассейна, полученных в процессе модельных испы- Fig. 12. Relative running bottom clearance of the basic
таний, на рис. 12 представлены графики зависимо- ship and the air-cavity ship versus speed. Shallow water
21
Ввиду особенностей измерения ходового диф- для мелководного канала, представлены на рис. 14
ферента и изменения осадки модели на ходу, в про- (см. вклейку); здесь же для сравнения приведены
цессе которых показания датчиков усредняются за результаты пересчета сопротивления натурного
заданный промежуток времени, критичной с точки судна на глубокой воде. Из графика видно, что
зрения опасности контакта корпуса с дном водоема буксировочное сопротивление моделей в мелко-
следует считать величину относительного зазора водном канале существенно возросло по сравне-
kV < 0,05. В масштабе натурного судна эта величина нию с аналогичными зависимостями, полученны-
соответствует 0,14 м. ми при испытаниях на открытом мелководье. Диа-
пазон скоростей эффективного применения кавер-
Испытания ны значительно сузился. Справедливости ради
в мелководном канале следует отметить, что верхний предел достижимой
скорости также стал значительно ниже. Кроме то-
Tests in shallow channel
го, качественно изменился ходовой дифферент
Для проведения буксировочных испытаний мо- моделей, которые в условиях канала стали диффе-
делей в мелководном канале на дне мелководного рентоваться на корму, в то время как на открытом
опытового бассейна КГНЦ был установлен макет мелководье они дифферентовались на нос. Изме-
канала с наклонными стенками. Ширина макета нился и характер зависимостей для относительно-
у основания составляла 1,67 м (25 м в масштабе го увеличения осадки на миделе: в условиях кана-
натуры), наклон стенок канала – 53°, общая длина – ла влияние относительной глубины воды выраже-
100 м (1500 м в масштабе натуры). На рис. 13 пока- но сильнее. Такой эффект прогнозировался при
зан макет канала перед испытаниями при отсут- численном моделировании по анализу распреде-
ствии воды в чаше бассейна. ления давления по днищу судна в условиях мелко-
Буксировочные испытания моделей в мелко- водного канала (рис. 6)
водном канале проводились при тех же значениях В табл. 7 сведены основные результаты по эф-
осадок и относительной глубины воды, что и в опи- фективности применения каверны на контейнеро-
санных выше испытаниях моделей в условиях от- возе в мелководном канале. Снижение сопротивле-
крытого мелководья: H/T = 1,2; 1,4; 1,6; 1,8. В слу- ния судна ∆RT с каверной дается в процентах отно-
чае модели с каверной расход подаваемого воздуха сительно сопротивления базового судна в диапа-
составлял 1 л/с. Измерялись буксировочное сопро- зоне скоростей 3–6 уз. В нижней строке таблицы
тивление, угол ходового дифферента и относитель- указана скорость судна VS0, при которой каверна
ное изменение осадки на миделе. перестает снижать буксировочное сопротивление.
Зависимости величины буксировочного сопро- Как видно из представленных результатов, при
тивления RT базового судна и судна с каверной от движении в мелководном канале эффект снижения
скорости VS, пересчитанные на натурные условия буксировочного сопротивления модели в результа-
те применения каверны хотя и значительно выше,
чем на открытом мелководье и на глубокой воде, но
проявляется в более узком диапазоне скоростей
буксировки модели. Причем с уменьшением глуби-
ны воды величина эффекта падает, а верхняя гра-
ница этого диапазона перемещается в сторону
меньших скоростей.
Результаты модельных испытаний подтвердили
прогнозы численного моделирования о качествен-
ном изменении характера обтекания судна в усло-
виях мелководного канала по сравнению с глубокой
водой и условиями открытого мелководья. В про-
цессе буксировочных испытаний в мелководном
канале наблюдались следующие эффекты.
 При увеличении скорости движения моделей
Рис. 13. Общий вид макета канала
перед испытаниями
до значений, соответствующих числу Фруда
Fig. 13. General view of the channel prior to tests по глубине Fn Н = V / gН = 0,5 и выше, вбли-
22
зи кормового транца формируется поперечная Таблица 7. Снижение сопротивления судна ∆RT

волна с разрушающейся вершиной (рис. 15, в мелководном канале
см. вклейку). Table 7. Resistance gain ∆RT of air-cavity ship
in shallow channel
 В следе за моделью наблюдается вихревая
дорожка Кармана. При уменьшении глубины
ΔRT, %
канала интенсивность вихрей увеличивается VS, уз
(рис. 16, см. вклейку), и в условиях предельно- H/T = 1,8 H/T = 1,6 H/T = 1,4 H/T = 1,2
го мелководья с относительной глубиной 3,0 27,6 22,3 18,1 18,9
H/T = 1,2 вихри вызывают рывки кормы моде-
3,5 30,2 25,3 21,9 18,1
ли в поперечном направлении и бортовую рас-
качку модели. 4,0 33,9 28,2 13,4 6,4
 При увеличении скорости движения моделей 4,5 34,6 27,6 –7,0 –21,7
в условиях канала с предельным мелководьем
5,0 29,6 21,2 –17,6 –
был отмечен контакт кормовой оконечности
корпуса модели с дном бассейна. На модели 5,5 13,4 0,1 – –
базового судна это произошло при относитель- 6,0 –4,0 –11,9 – –
ной глубине H/T = 1,2 и скорости движения VS0, уз 5,9 5,5 4,4 4,1
VM ≥ 0,65 м/с, соответствующей скорости
натурного судна VS ≥ 4,9 уз. На модели с воз-
душной каверной контакт с дном был зафикси- испытаний судна с каверной, было то, как изменя-
рован при H/T = 1,2 и VM ≥ 0,6 м/с (скорость ется поведение модели в случае прекращения пода-
натурного судна VS ≥ 4,5 уз), а также при чи воздуха [13].
H/T = 1,4 и VM ≥ 0,85 м/с (скорость натурного В отличие от всех предыдущих исследований
судна VS ≥ 6,4 уз). главной целью модельных испытаний исследуемого
 В канале достижимая скорость снижается как контейнеровоза в маневренно-мореходном бассейне
минимум в 1,5 раза по сравнению с движением стало сопоставление характеристик управляемости
на открытом мелководье. и маневренности базового судна и судна с искус-
На рис. 17 для условий мелководного канала
представлен график зависимостей величин мини- kV
мального относительного ходового зазора между
корпусом и дном бассейна kV = f(Fn) для базового 0,8
судна и судна с воздушной каверной. В условиях
движения в мелководном канале клиренсы базового 0,6
судна и судна с воздушной каверной практически
совпадают.
0,4
Маневренные испытания
Maneuvrability tests 0,2
Все маневренные испытания транспортных судов

с каверной, которые были выполнены в КГНЦ 0 2 4 6 VS , уз
к моменту начала настоящей работы, не ставили
Базовое судно Судно с каверной
своей задачей получение сопоставительных экспе- H/T = 1,8
риментальных данных по влиянию искусственной H/T = 1,6
каверны на характеристики управляемости и ма- H/T = 1,4
невренности. Их основной целью являлась фор- H/T = 1,2
мальная проверка того, удовлетворяют ли эти ха-
Рис. 17. Зависимости относительного клиренса
рактеристики требованиям IMO (Международной базового судна и судна с воздушной каверной
морской организации) [12]. Поскольку испытания от скорости при движении в условиях
базовых судов (с гладким днищем) не проводились, мелководного канала
то единственной дополнительной информацией, Fig. 17. Relative clearance of the basic ship and air-cavity
которую можно было получить в ходе маневренных ship versus speed. Shallow-water channel
23
трическая высота и момент инерции массы модели

относительно вертикальной оси.
Движительно-рулевой комплекс судна включал
два крыльчатых движителя и одно носовое под-
руливающее устройство (НПУ), обеспечивающее
максимальный упор 2,69 Н, соответствующий
21,5 кН в масштабе натуры. Кормовая часть модели
с установленными крыльчатыми движителями по-
казана на рис. 18.
Скорость полного переднего хода на глубокой
воде была назначена VM = 1,15, на мелководье
VM = 0,57 м/с (10 и 5 уз соответственно, в масштабе
Рис. 18. Кормовая часть модели с установленными натурного судна). Скорость заднего хода на глубо-
крыльчатыми движителями
кой воде – VM = 0,7, на мелководье – VM = 0,35 м/с
Fig. 18. Model stern with installed cyclorotors
(6 и 3 уз соответственно, в масштабе натурного
судна). Воздух в каверну накачивался компрессо-
ственной каверной на переднем и заднем ходу как ром, расположенным внутри модели. Места подачи
на глубокой воде, так и на мелководье при относи- воздуха были размещены в обеих продольных сек-
тельной глубине воды Н/Т = 1,4. циях вблизи поперечного редана. Из-за уменьшения
Для проведения маневренных испытаний была размеров модели расход воздуха был снижен до
специально изготовлена автономная радиоуправляе- 0,4 л/с (по 0,2 л/с в каждую продольную секцию).
мая модель судна в масштабе 1:20. Длина модели Программа исследований была одинаковой для
составляла 5,5 м, ширина – 0,57 м, осадка в варианте базового судна и судна с каверной и включала сле-
базового судна – 0,14 м, водоизмещение – 0,394 м3. дующие модельные испытания:
В днище модели был сделан рецесс, идентичный по  испытания по определению параметров устано-
своей компоновке и расположению рецессу на моде- вившейся циркуляции на переднем и заднем
ли, использовавшейся при буксировочных испыта- ходу на глубокой воде (при одной посадке, од-
ниях. Для испытаний модели в варианте базового ной скорости переднего и одной скорости зад-
судна рецесс закрывался плоским пенопластовым него хода);
вкладышем. При подготовке модели к испытаниям  испытания в соответствии с правилами IMO на
были обеспечены соответствующие натурному суд- глубокой воде по определению поворотливо-
ну посадка модели, начальная поперечная метацен- сти, начальной поворотливости, маневра «зиг-
заг» 10°/10° и 20°/20°;
 оценка управляемости судна на глубокой воде
с использованием НПУ и крыльчатых дви-
жителей при швартовке: определение скорости
разворота судна на месте и скорости движе-
ния лагом;
 испытания по определению параметров устано-
вившейся циркуляции на мелководье, на перед-
нем и заднем ходу (при одной посадке, одной
скорости переднего и заднего хода).
Модель с каверной, сфотографированная во
время маневренных испытаний при движении пе-
редним ходом на мелководье, показана на рис. 19.
Результаты маневренных испытаний позволили
сделать следующие основные выводы.
1. При движении передним ходом со скоростью
Рис. 19. Маневренные испытания модели 10 уз на глубокой воде базовое судно и судно
с каверной на мелководье с каверной устойчивы при прямолинейном
Fig. 19. Shallow-water maneuvrability tests движении. Диаметр установившейся циркуля-
of the model with air cavity ции базового судна при угле поворота вектора
24
а) б)
Рис. 20. Испытания на поворотливость на скорости хода 10 уз, при перекладке движителей
на 35° правого борта: а) базовое судно; б) судно с каверной
Fig. 20. Turning circle diagrams: speed 10 kts, propulsor turning angle 35° starboard: a) basic ship; b) air-cavity ship
тяги δ = 35° составляет 1,60 длины корпуса, только перекладкой движителей на 35° проти-
у судна с каверной диаметр установившейся воположного борта без помощи НПУ.
циркуляции уменьшается до 1,06 длины корпуса. 3. Результаты испытаний маневра «зигзаг» 10°/10°
Крен на установившейся циркуляции у базового и 20°/20° на глубокой воде для базового судна
судна не превышает 1,5°, у судна с каверной не и судна с каверной показывают, что углы за-
превышает 2°. Увеличение крена у судна с ка- рыскивания с большим запасом удовлетворяют
верной обусловлено не наличием каверны, а зна- нормам IMO.
чительно меньшим радиусом циркуляции. При 4. Скорость движения лагом и скорость поворота
углах поворота вектора тяги меньше 35° диаметр на месте базового судна и судна с каверной на
установившейся циркуляции у судна с каверной глубокой воде одинаковы. Скорость движения
также значительно меньше, чем у базового суд- лагом составляет для модели VM = 0,152 м/с
на. Траектории движения судна при выполнении и VS = 1,32 уз для натурного судна. Скорость
маневра приведены на рис. 20. поворота на месте равняется 6,5° в секунду для
2. При движении задним ходом со скоростью 6 уз модели и 1,4° в секунду для натурного судна.
на глубокой воде у обоих судов диаметр уста- 5. Диаметр установившейся циркуляции при дви-
новившейся циркуляции при угле поворота век- жении передним ходом со скоростью 5 уз на
тора тяги δ = 35° примерно одинаков и состав- мелкой воде (Н/Т = 1,4) при δ = 35° составляет
ляет около 1,6 длины корпуса, а крен не пре- около 1,75 длины корпуса для базового судна
вышает 1,0°. Однако базовое судно при входе и 1,78 для судна с днищевой каверной. Крен
в циркуляцию одного борта не может быть вы- судна на установившейся циркуляции не пре-
ведено из нее перекладкой движителей на 35° вышает 1°. Судно устойчиво при прямолиней-
противоположного борта. Для выхода из цир- ном движении. При δ < 35° диаметр установив-
куляции ему необходима помощь НПУ. Судно шейся циркуляции у судна с каверной суще-
с каверной, напротив, выводится из циркуляции ственно меньше, чем у базового судна.
25
6. При движении задним ходом со скоростью 3 уз воды эффективность воздушной каверны падает
на мелкой воде оба судна обладают устойчиво- и практически отсутствует в условиях предельного
стью прямолинейного движения. Диаметр уста- мелководья при Н/Т = 1,2. При движении в мелко-
новившейся циркуляции при угле поворота век- водном канале данный эффект наблюдается в суще-
тора тяги δ = 35° составляет около 6,9 длины ственно более узком диапазоне скоростей букси-
корпуса для базового судна и 4,7 для судна ровки модели, но этот диапазон практически соот-
с каверной. Крен судна на установившейся ветствует эксплуатационным скоростям хода.
циркуляции не превышает 1°. Все определенные в результате испытаний ма-
Сопоставление результатов испытаний судна невренные характеристики базового судна и судна
с каверной и без нее на переднем ходу при движе- с каверной удовлетворяют требованиям IМО. При
нии на глубокой воде и на мелководье представле- этом по целому ряду наиболее важных характери-
но на рис. 21 (см. вклейку) в виде зависимости стик судно с каверной превосходит базовое судно.
относительного диаметра установившейся цирку-
ляции D̅ базового судна и судна с каверной от угла Библиографический список
перекладки движителей δ. 1. Сверчков А.В., Щемелинин Л.Г. Гидродинамичес-
По результатам выполненных исследований кие аспекты повышения полноты обводов судов
можно утверждать, что все определенные в ре- смешанного река-море плавания // Труды Крылов-
зультате испытаний маневренные характеристики ского государственного научного центра. 2017.
базового судна и судна с каверной удовлетворяют Вып. 1(379). С. 26–35.
требованиям IMO. При этом по целому ряду ха- 2. Сверчков А.В. Исследования в области применения
рактеристик судно с каверной превосходит базо- искусственных каверн для снижения гидродинами-
вое судно. ческого сопротивления судов // Академик А.Н. Кры-
лов. К 150-летию со дня рождения: сборник статей.
Заключение Санкт-Петербург: Крыловский гос. научный центр,
2013. С. 65–82.
Conclusion
3. Горбачев Ю.Н., Буянов А.С., Сверчков А.В. Перспек-
На основании результатов расчетов, выполненных тивный способ совершенствования конструкции су-
с использованием программных комплексов Ship- дов внутреннего и смешанного река–море плавания //
Wave и OpenFOAM, выбран вариант формы обво- Речной транспорт (XXI век). 2014. № 6. С. 28–34.
дов корпуса, оптимальный с точки зрения движения 4. Клубничкин А.М., Тимошин Ю.С., Чичерин И.А. Расчет
судна на глубокой воде и в мелководном канале, нелинейных корабельных волн панельным методом //
а также спроектирована оптимальная геометрия Проблемы практического прогнозирования сопротив-
днищевой выемки. Согласно результатам расчетов ления воды движению судов. Сборник статей к 100-
оптимизация обводов корпуса позволит снизить летию со дня рождения И.В. Гирса. Санкт-Петербург:
сопротивление судна при движении на глубокой ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, 2002. С. 32–59.
воде со скоростью 10 уз на 18 %. 5. Chicherin I., Galushina M. The abilities of SHIPWAVE
В результате всесторонних экспериментальных software for investigation of wave tasks of hydro-
исследований рассмотрено влияние искусственной dynamics // Proc. of 10th International Conference on
каверны на ходовые и маневренные характеристики Hydrodynamics (ICHD 2012). St. Petersburg: Krylov
судна, предназначенного для осуществления кон- Shipbuilding Research Institute, 2012. P. 32–33.
тейнерных перевозок по внутренним водным путям 6. Chicherin I., Pustoshny A. A Study on the estimation of
Западной Европы. Рекомендованная профилировка ship wave interaction with the sloping banks of the
днища обеспечивает в диапазоне эксплуатационных channel // Journal of Shipping and Ocean Engineering.
скоростей снижение буксировочного сопротивле- 2012. Vol. 2, № 3. P. 165–174.
ния при движении судна на глубокой воде на 14– 7. The Open Source CFD Toolbox [Electronic re-
20 % по сравнению с базовым судном, имеющим source]: User Guide / OpenCFD, Ltd. // Open-FOAM:
гладкие обводы корпуса после оптимизации. [official website]. URL: https://www.openfoam.com/
В ограниченном диапазоне скоростей эффект documentation/user-guide/ (ac-cessed 20.12.2019).
снижения буксировочного сопротивления в резуль- 8. Jasak H. Error analysis and estimation for the finite vol-
тате применения воздушной каверны сохраняется ume method with applications to fluid flows: Thesis …
при движении как на мелководье, так и в условиях Doctor of Philosophy / H. Jasak; [Imperial College,
мелководного канала. С уменьшением глубины Univ. of London]. London, 1996. 394 p.
26
9. Справочник по теории корабля: В 3 т. Т. 1. Гидроме- 7. The Open Source CFD Toolbox [Electronic re-
ханика. Сопротивление движению судов. Судовые source]: User Guide / OpenCFD, Ltd. // Open-FOAM:
движители / [Я.И. Войткунский и др.]. Ленинград: [official website]. URL: https://www.openfoam.com/
Судостроение, 1985. 764 с. documentation/user-guide/ (ac-cessed 20.12.2019).
10. Alam M.-R., Mei C.C. Ships advancing near the critical 8. H. Jasak. Error analysis and estimation for the finite
speed in shallow channel with a ran-domly uneven bed // volume method with applications to fluid flows:
Journal of Fluid Mechanics. 2008. Vol. 616. P. 397–417. Thesis … Doctor of Philosophy / H. Jasak; [Imperial
DOI: https://doi.org/10.1017/S0022112008004035/. College, Univ. of London]. London, 1996. 394 p.
11. Сверчков А.В., Горбачев Ю.Н. Пересчет с модели 9. Ship Theory. Reference book. In 3 vol. Under editorship
на натуру результатов испытаний водоизмещающих of Ya. Voitkunsky. Vol. 1. Hydromechanics. Ship re-
судов с единой воздушной каверной на днище // sistance. Marine propulsors. Leningrad: Sudostroyeniye,
Труды Крыловского государственного научного цен- 1985. 764 p. (in Russian).
тра. 2015. Вып. 90(374). С. 87–102. 10. M.-R. Alam, C.C. Mei. Ships advancing near the critical
12. Стандарты маневренных качеств судов: резолюция speed in shallow channel with a ran-domly uneven bed //
MSC.137(76): [утв. 5 дек. 2002 г.] // Сборник № 21 Journal of Fluid Mechanics. 2008. Vol. 616. P. 397–417.
резолюций ИМО. Санкт-Петербург: ЦНИИМФ, DOI: https://doi.org/10.1017/S0022112008004035/.
2003. С. 32–47. 11. A. Sverchkov, Yu. Gorbachev. Extrapolation of model
13. Афанасов Е.Н. Экспериментальное исследование test data for displacement ship with single air cavity
управляемости крупнотоннажного танкера с дни- at the bottom. // Transactions of the Krylov State
щевой воздушной каверной // Конференция мо- Research Centre. 2015. Issue 90(374). P. 87–102
лодых ученых и специали-стов: тезисы докла- (in Russian).
дов. Санкт-Петербург: Крыловский гос. научный 12. Resolution MSC.137(76). Standards for Ship Maneu-
центр, 2015. vrability. Compendium of IMO Resolutions No. 21.
St. Petersburg: TsNIIMF, 2003. P. 32–47. (Russian
References translation).
1. А. Sverchkov, L. Shchemelinin. Hydrodynamic aspects 13. Ye. Afanasov. Experimental maneuverability study
of hull fullness for sea/river vessels // Transactions of a large tanker with bottom air cavity // Conference
of the Krylov State Research Centre. 2017. Issue 1(379). of young scientists and experts. Theses of papers.
P. 26–35 (in Russian). St. Petersburg: Krylov State Research Centre, 2015
2. A. Sverchkov. Application of artificial cavities for hydrody- (in Russian).
namic resistance mitigation of ships // To the 150th Anniver-
sary of Academician A. Krylov. St. Petersburg: Krylov State
Research Centre, 2013. P. 65–82 (in Russian). Сведения об авторах
3. Yu. Gorbachev, A. Buyanov, A. Sverchkov. A promising Галушина Маргарита Валерьевна, старший научный
way of improving designs of inland and mixed (river- сотрудник ФГУП «Крыловский государственный науч-
sea) navigation vessels // River transport (XXIst century). ный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург,
2014. No. 6. P. 28–34 (in Russian). Московское шоссе, 44. Тел.: +7 (921) 742-17-92. E-mail:
4. A. Klubnichkin, Yu. Timoshin, I. Chicherin. Panel-based margo@smtu.ru.
calculation of non-linear ship waves // In: Challenges in Сверчков Андрей Владимирович, к.т.н., начальник сектора
practical resistance predictions for ships. Compendium ФГУП «Крыловский государственный научный центр».
of papers to commemorate the 100th anniversary Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Московское
of I. Girs. St. Petersburg: Krylov State Research Centre, шоссе, 44. Тел.: +7 (812) 748-63-26. E-mail: ksri@mail.ru.
2002. P. 32–59 (in Russian). Чичерин Игорь Африканович, к.т.н., начальник сек-
5. I. Chicherin, M. Galushina. The abilities of SHIPWAVE тора ФГУП «Крыловский государственный научный
software for investigation of wave tasks of hydrodynam- центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Мос-
ics // Proc. of 10th International Conference on Hydro- ковское шоссе, 44. Тел.: +7 (911) 211-86-48. E-mail:
dynamics (ICHD 2012). St. Petersburg: Krylov Ship- ig_chi59@mail.ru.
building Research Institute, 2012. P. 32–33. Фомичёв Дмитрий Владимирович, заместитель началь-
6. I. Chicherin, A. Pustoshny. A Study on the estimation of ника лаборатории – начальник сектора ФГУП «Крылов-
ship wave interaction with the sloping banks of the ский государственный научный центр». Адрес: 196158,
channel // Journal of Shipping and Ocean Engineering. Россия, Санкт-Петербург, Московское шоссе, 44. Тел.:
2012. Vol. 2, № 3. P. 165–174. +7 (812) 415-45-27. E-mail: fommi@inbox.ru.
27
Щемелинин Леонид Георгиевич, старший научный со- sh., St. Petersburg, Russia, post code 196158. Tel.:
трудник ФГУП «Крыловский государственный науч- +7 (812) 748-63-26. E-mail: ksri@mail.ru.
ный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Igor A. Chicherin, Cand. Sci. (Tech.), Head of Sector, Krylov
Московское шоссе, 44. Тел.: +7 (921) 415-49-52. E-mail: State Research Centre. Address: 44, Moskovskoye sh., St. Pe-
L_Scheimelinin@ksrc.ru. tersburg, Russia, post code 196158. Tel.: +7 (911) 211-86-48.
Лорис Кок, президент компании Navalprogetti S.r.l. E-mail: ig_chi59@mail.ru.
Aдрес: 21, Via dei Papaveri, Trieste, Italy, 34151. Тел.: Dmitry V. Fomichev, Deputy Head of Laboratory – Head
+39 040-21-29-18. E-mail: loris.cok@navalprogetti.net. of Sector, Krylov State Research Centre. Address: 44,
Moskovskoye sh., St. Petersburg, Russia, post code 196158.
Tel.: +7 (812) 415-45-27. E-mail: fommi@inbox.ru.
About the authors Leonid G. Shemelinin, Senior Researcher, Krylov State Re-
Margarita V. Galushina, Senior Researcher, Krylov State search Centre. Address: 44, Moskovskoye sh., St. Petersburg,
Research Centre. Address: 44, Moskovskoye sh., St. Peters- Russia, post code 196158. Tel.: +7 (921) 415-49-52. E-mail:
burg, Russia, post code 196158. Tel.: +7 (921) 742-17-92. L_Scheimelinin@ksrc.ru.
E-mail: margo@smtu.ru. Loris Cok, President of Navalprogetti S.r.l. Address:
Andrey V. Sverchkov, Cand. Sci. (Tech.), Head of Sector, 21, Via dei Papaveri, Trieste, Italy, poste code 34151. Tel.:
Krylov State Research Centre. Address: 44, Moskovskoye +39 040-21-29-18. E-mail: loris.cok@navalprogetti.net.
Поступила / Received: 23.10.19

Принята в печать / Accepted: 12.03.20
© Коллектив авторов, 2020
28

Язык

ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА С ИСКУССТВЕННОЙ КАВЕРНОЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО ОГРАНИЧЕННОМУ ФАРВАТЕРУ

Загружено:

Сведения о документе

Описание:

Оригинальное название

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА С ИСКУССТВЕННОЙ КАВЕРНОЙ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО ОГРАНИЧЕННОМУ ФАРВАТЕРУ

Оригинальное название:

Загружено:

Описание:

Авторское право:

Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391.

ТЕОРИЯ КОРАБЛЯ И СТРОИТЕЛЬНАЯ МЕХАНИКА

ГИДРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

Введение В рамках этой работы была выполнена числен-

Натурное судно Модель

Численный анализ сначала проходил расчет потенциального обтекания

Рис. 1. Исследованные варианты

Таблица 2. Результаты расчетов по CFD

Вариант 1 Вариант 2 Вариант 3

Рис. 2. Линии тока

Рис. 3. Сопоставление результатов численного моделирования с экспериментальными данными

димо использовать методы, в которых учитывается

судном формируется возвышение свободной по-

Рис. 7. Сечение миделя

Рис. 8. Профиль волны м

Таблица 4. Параметры поперечных козырьков для днищевого рецесса

№ поперечного Отстояние задней кромки Расстояние между задними Длина Высота

каверны, но является причиной некоторого роста

в условиях мелководья, пересчитанные на натурные

зи кормового транца формируется поперечная Таблица 7. Снижение сопротивления судна ∆RT

Все маневренные испытания транспортных судов

трическая высота и момент инерции массы модели

Поступила / Received: 23.10.19

Похожие интересы

Вам также может понравиться