Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
NAVAL ARCHITECTURE
DOI: 10.24937/2542-2324-2020-1-391-11-28
UDC 629.5.015+532.528
M. Galushina1, A. Sverchkov1, I. Chicherin1, D. Fomichev1, L. Schemelinin1, L. Cok2
1
Krylov State Research Centre, St. Petersburg, Russia
2
Navalprogetti S.r.l., Trieste, Italy
HYDRODYNAMIC PARAMETERS
OF AIR-CAVITY SHIP IN A NARROW FAIRWAY
Object and purpose of research. This paper discusses an inland-navigation container ship with increased block
coefficient. Main hull dimensions of this ship are compliant with the requirements of Western European inland waterways. The
purpose of this study is to experimentally validate the efficiency of air cavity in hydrodynamic resistance mitigation in different
operational conditions, as well as to determine its effect upon ship maneuvrability.
Для цитирования: Галушина М.В., Сверчков А.В., Чичерин И.А., Фомичёв Д.В., Щемелинин Л.Г., Кок Л. Гидродина-
мические характеристики судна с искусственной каверной при движении по ограниченному фарватеру. Труды Кры-
ловского государственного научного центра. 2020; 1(391): 11–28.
For citations: Galushina M., Sverchkov A., Chicherin I., Fomichev D., Schemelinin L., Cok L. Hydrodynamic parameters of
air-cavity ship in a narrow fairway. Transactions of the Krylov State Research Centre. 2020; 1(391): 11–28 (in Russian).
11
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
Materials and methods. Numerical simulation intended to optimize hull lines. Experimental data were obtained
in KSRC test tanks.
Main results. This research yielded new data on air cavity efficiency for a mixed-navigation (river/sea) carrier ship in deep
water, open shallow water and restricted shallow-water channel. This paper also investigates the effect of air cavity upon ship
maneuverability in both deep and shallow water.
Conclusion. The study shows that air cavities are a promising solution for mixed (river/sea) navigation vessels operating in
inland waterways of the Western Europe. Recommended bottom profile reduces towing resistance by 14–20 % as compared to the
basic ship with smooth hull lines. In terms of maneuverability, air-cavity ship is superior to the basic one in a number of aspects.
Keywords: mixed (river/sea) navigation vessel, artificial cavity, numerical methods, model tests, extremely shallow water,
shallow channel.
Authors declare lack of the possible conflicts of interests.
12
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
Таблица 1. Главные размерения корпуса судна без каверны и его буксировочной модели
Table 1. Main dimensions of full-scale ship and its model: no cavity
проекта ACTIVE (Air Cavity Technology for Inland верны требовали всесторонней проверки для дан-
Vessels), финансируемого Европейским фондом ного случая.
регионального развития. Судно разрабатывалось Условия эксплуатации судна предполагают
с учетом ограничений, накладываемых условия- 95 % его ходового времени использовать на
ми эксплуатации на судоходных реках Италии внутренних водных путях, остальное время –
и на западноевропейской водной системе Рейн – в морской прибрежной зоне. Заданные водоизме-
Майн – Дунай: длина судна не более 120 м, щения соответствовали балласту в реке, полной
ширина не более 11,45 м, допускаемая осадка нагрузке в реке и полной нагрузке в море. При
не более 2,80 м. этом осадка в море отличалась от осадки в реке
Основные геометрические характеристики кор- только за счет увеличения плотности морской во-
пуса судна без каверны и его буксировочной моде- ды. При выходе в море осадка судна уменьшалась
ли, изготовленной в масштабе 1:15, представлены с 2,80 до 2,738 м.
в табл. 1. Здесь же указаны проектные скорости В качестве движительно-рулевого комплекса
и соответствующие им числа Фруда на судне планировалось установить два крыльча-
тых движителя. Крыльчатый движитель является
Fn = V / gLWL ,
одним из лучших вариантов движителя для судна
рассчитанные по длине корпуса по ватерлинии LWL. с каверной, поскольку не только обеспечивает
Данный корпус судна отличается большим хорошие маневренные качества, но и не боится
удлинением L/B, равным 9,65. Следует отметить, попадания воздуха, уносимого из каверны. Более
что относительное удлинение корпусов россий- того, даже выход из воды верхней части лопастей
ских судов смешанного река-море плавания класса практически не влияет на его пропульсивные ка-
«Волго-Дон макс», у которых довольно хорошо чества. Это особенно важно для судна с кавер-
изучены возможности создания на днище искус- ной, поскольку в балластном переходе исчезает
ственных каверн [3], не превышает 8,3. Относи- необходимость принимать дополнительный бал-
тельная ширина корпуса В/Т у исследуемого суд- ласт, чтобы придавать судну дифферент на кор-
на, напротив, меньше, чем у российских судов: му, как это приходится делать, чтобы обеспечить
4,07 вместо 4,70. Указанные соотношения главных требуемое заглубление гребных винтов. Для по-
размерений приводят к необходимости создания вышения маневренных характеристик судно до-
узкой и длинной каверны, непривычной для отече- полнительно оборудовано носовым подруливаю-
ственной практики проектирования. Поэтому раз- щим устройством туннельного типа с защитными
работанные ранее рекомендации по созданию ка- решетками.
13
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
а)
б)
в)
14
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
Можно утверждать, что исходный вариант корпуса на глубокой воде при скорости VS, соответствую-
не был оптимален с точки зрения гидродинамики. щей 10 уз натурного судна, и в канале при относи-
Без сильных ухудшений технологичности обво- тельной глубине воды H/T = 1,2 (Н – глубина воды,
дов корпуса были внесены изменения, направлен- Т – осадка судна) и скорости, соответствующей 5 уз
ные на снижение сопротивления – заострены носо- натурного судна (табл. 2).
вые ветви ватерлиний, сделана закругленная скула, Как видно из расчетов (табл. 2), предложенные
заглубление транца приведено в соответствие со изменения корпуса (вар. 2) дают на глубокой воде
стандартными рекомендациями [9] (рис. 1, вар. 2). существенное снижение сопротивления. Но следует
С целью оценки влияния этих изменений в про- отметить, что согласно результатам расчетов вари-
грамме ShipWave были выполнены расчеты коэф- ант 2 на скоростях выше 5 уз касается кормой дна
фициента волнового сопротивления (CW) для ново- канала. Это связано со значительным уменьшением
го варианта корпуса на глубокой воде. объемов в кормовой оконечности относительно
Безусловно, внесенные изменения должны бы- исходного варианта. Поэтому в окончательном ва-
ли отразиться не только на волновом сопротивле- рианте корпуса (вар. 3) было реализовано промежу-
нии, но и на вязкостной составляющей, поэтому точное заглубление транца.
были выполнены расчеты вязкого сопротивления Непривычно высокие значения коэффициентов
без учета свободной поверхности. Были определе- сопротивления, полученные при численном мо-
ны значения коэффициента сопротивления трения делировании движения в канале, связаны с уско-
(CF) и коэффициента вязкого сопротивления давле- ренным потоком в зазоре между корпусом судна
ния (CPV), а следовательно, коэффициента полного и стенками канала, а также со сложным вихревым
вязкого сопротивления (CTV). Расчеты выполнялись течением в кормовой оконечности (рис. 2).
а)
15
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
CR .103 Y, град.
4,0 0
эксперимент
расчет по ShipWave –0,02
расчет по OpenFOAM
3,5 –0,04
–0,06
эксперимент
3,0 расчет по ShipWave –0,08
расчет по OpenFOAM
–0,10
0 Fn 0,05 0,10 0,15 0,20
2,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VS, уз
2,0
DT, м
0
1,5 –0,02
–0,04
1,0 –0,06
эксперимент
расчет по ShipWave –0,08
расчет по OpenFOAM
0,5 –0,10
0 Fn 0,05 0,10 0,15 0,20 0 Fn 0,05 0,10 0,15 0,20
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VS, уз 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 VS, уз
Вариант 3 проигрывает варианту 2 по величине числе Фруда Fn = 0,0795 (расчет по программе sim-
волнового и вязкостного сопротивления на глубо- pleFOAM). Здесь же нанесена расчетная точка, по-
кой воде, однако расчеты не прогнозируют для него лученная в программе interDyMFoam из пакета
касания дна канала. С учетом того, что судно долж- OpenFOAM, позволяющей моделировать вязкое
но безопасно эксплуатироваться в канале, причем обтекание корпуса с учетом свободной поверхно-
в условиях экстремально малого просвета под дни- сти. Для учета ходовой посадки был разработан
щем (20 % от осадки) и заполненности сечения ка- программный код, обеспечивающий расчет всплы-
нала (30 % поперечной площади канала занимает тия и дифферента в квазистационарной постановке.
корпус), для экспериментальных исследований был На двух других графиках рис. 3 приведены зависи-
выбран вариант 3. мости ходового дифферента ψ (положительное зна-
На рис. 3 приведено сопоставление результатов чение при дифференте на корму) и просадки судна
численного моделирования с экспериментальными ∆Т на миделе от скорости и числа Фруда.
данными, полученными в глубоководном опытовом У судов с полными носовыми обводами в носу
бассейне КГНЦ. Расчетная кривая остаточного со- формируется разрушающаяся волна. Расчет с уче-
противления CR получена обычным путем на осно- том вязкости жидкости позволяет в определенной
ве полного сопротивления, которое в данном расче- степени смоделировать этот процесс (рис. 4), в от-
те найдено как сумма волнового сопротивления личие от потенциальных методов. В целом, для
(расчет в программе ShipWave) и полного вязкост- расчета волнового сопротивления судов с полными
ного сопротивления на «доволновой» скорости при обводами и глубоко погруженным транцем необхо-
16
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
17
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
личению просадки судна в канале по сравнению ющего гладкие обводы днища. Модель прошла ис-
с условиями глубокой воды. Совместный учет вяз- пытания при трех водоизмещениях, соответствую-
кости и влияния свободной поверхности дает щих полной нагрузке в море, полной нагрузке
большее разряжение на днище, повторяя особенно- в реке и балласту в статическом положении на ров-
сти свободной поверхности вдоль корпуса. Сильное ный киль в диапазоне скоростей, соответствующих
разряжение в кормовой оконечности приводит скоростям натурного судна от 2,3 до 12,4 уз (числа
к дифференту на корму. Фруда от 0,036 до 0,195). Испытания проводились
в глубоководном опытовом бассейне КГНЦ.
Буксировочные испытания После завершения программы испытаний моде-
на глубокой воде ли базового судна в соответствии с численным ис-
Towing tests in deep water
следованием распределения давления по днищу
судна были разработаны теоретические чертежи
Для проведения буксировочных испытаний была корпуса судна с днищевым рецессом. Сечение ми-
изготовлена модель корпуса судна, основные ха- деля судна с рецессом и загруженными контейне-
рактеристики которой приведены в табл. 1. При рами схематично изображено на рис. 7.
выборе носовых и кормовых обводов корпуса мо- Воздух в каверну подавался в равных объемах
дели были учтены все рекомендации, полученные в носовой части каждой продольной секции ре-
в результате выполненных расчетов. цесса. Величина расхода была назначена по опыту
Для получения исходной информации о вели- проведения подобных испытаний и составила 1 л/с
чине буксировочного сопротивления вначале были (по 0,5 л/с в каждую продольную секцию).
проведены испытания модели базового судна, име- Как показали предварительные испытания,
существенным фактором для снижения сопротив-
Таблица 3. Основные размерения рецесса в днище ления является корректный выбор длины рецесса
Table 3. Bottom recess: main dimensions
и его расположения на корпусе. Каверна должна
располагаться в более равномерном поле гидроди-
Натурное судно Модель
намических давлений, даже если для этого необ-
ходимо сократить длину рецесса, как в носовой,
Длина, м 72,68 4,845 так и в кормовой частях. Это позволяет уменьшить
амплитуду волнового профиля каверны и расши-
Ширина, м 9,75 0,650
рить диапазон скоростей, при которых она сохра-
Глубина, м 0,40 0,027 няет устойчивость.
Площадь, м 2
708,6 (40,2 %) 3,149 Основные размерения принятого варианта ре-
цесса приведены в табл. 3. В случае полного отсут-
18
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 № шпангоута
ствия воздуха в днищевом рецессе при сохранении натурного контейнеровоза, что и для базового суд-
водоизмещения статическая осадка судна увеличи- на, от 2,3 до 12,5 уз. Днище модели, сфотографиро-
валась на 0,260 м. ванное из-под воды на скорости, соответствующей
Профиль волны, измеренный электромеханиче- 5 уз, показано на рис. 10, где отчетливо видны вол-
ским датчиком на скорости, соответствующей ны на поверхности каверны.
10 уз, приведен на рис. 8. Как показали испытания на глубокой тихой во-
По результатам замеров было выбрано количе- де, подобранные размеры рецесса при любом вари-
ство и расположение козырьков по длине рецесса. анте загрузки судна обеспечивают создание и со-
На рис. 8 козырьки изображены в виде черных тре- хранение каверны во всем расчетном диапазоне
угольников. Абсцисса задних кромок и длина ко-
зырьков определялись из условия их размещения по
касательной к обратным склонам волнового профи-
ля каверны при заданном значении высоты козырь-
ков (отстоянии задней кромки от днища рецесса).
Параметры поперечных козырьков в масштабе
натурного судна приведены в табл. 4. Все козырьки
имеют прямоугольную форму в плане и размеща-
ются перпендикулярно диаметральной плоскости
судна. Модель с установленными козырьками пока-
зана на рис. 9.
Модель с днищевым рецессом испытывалась
при тех же трех водоизмещениях, что и модель ба-
зового судна. Дополнительно при полной нагрузке
в реке были проведены буксировочные испытания
при четырех значениях статического угла диф-
ферента, соответствующих разнице осадок носом
и кормой ±0,20 и ±0,40 м (в масштабе натурного
судна), а также при значениях статического угла
крена 1 и 2 градуса. Скорости буксировки модели Рис. 9. Модель с днищевым рецессом
были выбраны в том же диапазоне скоростей хода Fig. 9. Photo of the model with bottom recess
19
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
20
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
воздуха был принят таким же, как при испытаниях Таблица 6. Снижение сопротивления судна ∆RT от
модели на глубокой воде 1 л/с (по 0,5 л/с в каждую применения каверны при движении на мелководье
продольную секцию каверны). Table 6. Resistance gain ∆RT offered by the air cavity:
Результаты буксировочных испытаний моделей shallow water
21
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
Ввиду особенностей измерения ходового диф- для мелководного канала, представлены на рис. 14
ферента и изменения осадки модели на ходу, в про- (см. вклейку); здесь же для сравнения приведены
цессе которых показания датчиков усредняются за результаты пересчета сопротивления натурного
заданный промежуток времени, критичной с точки судна на глубокой воде. Из графика видно, что
зрения опасности контакта корпуса с дном водоема буксировочное сопротивление моделей в мелко-
следует считать величину относительного зазора водном канале существенно возросло по сравне-
kV < 0,05. В масштабе натурного судна эта величина нию с аналогичными зависимостями, полученны-
соответствует 0,14 м. ми при испытаниях на открытом мелководье. Диа-
пазон скоростей эффективного применения кавер-
Испытания ны значительно сузился. Справедливости ради
в мелководном канале следует отметить, что верхний предел достижимой
скорости также стал значительно ниже. Кроме то-
Tests in shallow channel
го, качественно изменился ходовой дифферент
Для проведения буксировочных испытаний мо- моделей, которые в условиях канала стали диффе-
делей в мелководном канале на дне мелководного рентоваться на корму, в то время как на открытом
опытового бассейна КГНЦ был установлен макет мелководье они дифферентовались на нос. Изме-
канала с наклонными стенками. Ширина макета нился и характер зависимостей для относительно-
у основания составляла 1,67 м (25 м в масштабе го увеличения осадки на миделе: в условиях кана-
натуры), наклон стенок канала – 53°, общая длина – ла влияние относительной глубины воды выраже-
100 м (1500 м в масштабе натуры). На рис. 13 пока- но сильнее. Такой эффект прогнозировался при
зан макет канала перед испытаниями при отсут- численном моделировании по анализу распреде-
ствии воды в чаше бассейна. ления давления по днищу судна в условиях мелко-
Буксировочные испытания моделей в мелко- водного канала (рис. 6)
водном канале проводились при тех же значениях В табл. 7 сведены основные результаты по эф-
осадок и относительной глубины воды, что и в опи- фективности применения каверны на контейнеро-
санных выше испытаниях моделей в условиях от- возе в мелководном канале. Снижение сопротивле-
крытого мелководья: H/T = 1,2; 1,4; 1,6; 1,8. В слу- ния судна ∆RT с каверной дается в процентах отно-
чае модели с каверной расход подаваемого воздуха сительно сопротивления базового судна в диапа-
составлял 1 л/с. Измерялись буксировочное сопро- зоне скоростей 3–6 уз. В нижней строке таблицы
тивление, угол ходового дифферента и относитель- указана скорость судна VS0, при которой каверна
ное изменение осадки на миделе. перестает снижать буксировочное сопротивление.
Зависимости величины буксировочного сопро- Как видно из представленных результатов, при
тивления RT базового судна и судна с каверной от движении в мелководном канале эффект снижения
скорости VS, пересчитанные на натурные условия буксировочного сопротивления модели в результа-
те применения каверны хотя и значительно выше,
чем на открытом мелководье и на глубокой воде, но
проявляется в более узком диапазоне скоростей
буксировки модели. Причем с уменьшением глуби-
ны воды величина эффекта падает, а верхняя гра-
ница этого диапазона перемещается в сторону
меньших скоростей.
Результаты модельных испытаний подтвердили
прогнозы численного моделирования о качествен-
ном изменении характера обтекания судна в усло-
виях мелководного канала по сравнению с глубокой
водой и условиями открытого мелководья. В про-
цессе буксировочных испытаний в мелководном
канале наблюдались следующие эффекты.
При увеличении скорости движения моделей
Рис. 13. Общий вид макета канала
перед испытаниями
до значений, соответствующих числу Фруда
Fig. 13. General view of the channel prior to tests по глубине Fn Н = V / gН = 0,5 и выше, вбли-
22
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
23
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
24
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
а) б)
Рис. 20. Испытания на поворотливость на скорости хода 10 уз, при перекладке движителей
на 35° правого борта: а) базовое судно; б) судно с каверной
Fig. 20. Turning circle diagrams: speed 10 kts, propulsor turning angle 35° starboard: a) basic ship; b) air-cavity ship
тяги δ = 35° составляет 1,60 длины корпуса, только перекладкой движителей на 35° проти-
у судна с каверной диаметр установившейся воположного борта без помощи НПУ.
циркуляции уменьшается до 1,06 длины корпуса. 3. Результаты испытаний маневра «зигзаг» 10°/10°
Крен на установившейся циркуляции у базового и 20°/20° на глубокой воде для базового судна
судна не превышает 1,5°, у судна с каверной не и судна с каверной показывают, что углы за-
превышает 2°. Увеличение крена у судна с ка- рыскивания с большим запасом удовлетворяют
верной обусловлено не наличием каверны, а зна- нормам IMO.
чительно меньшим радиусом циркуляции. При 4. Скорость движения лагом и скорость поворота
углах поворота вектора тяги меньше 35° диаметр на месте базового судна и судна с каверной на
установившейся циркуляции у судна с каверной глубокой воде одинаковы. Скорость движения
также значительно меньше, чем у базового суд- лагом составляет для модели VM = 0,152 м/с
на. Траектории движения судна при выполнении и VS = 1,32 уз для натурного судна. Скорость
маневра приведены на рис. 20. поворота на месте равняется 6,5° в секунду для
2. При движении задним ходом со скоростью 6 уз модели и 1,4° в секунду для натурного судна.
на глубокой воде у обоих судов диаметр уста- 5. Диаметр установившейся циркуляции при дви-
новившейся циркуляции при угле поворота век- жении передним ходом со скоростью 5 уз на
тора тяги δ = 35° примерно одинаков и состав- мелкой воде (Н/Т = 1,4) при δ = 35° составляет
ляет около 1,6 длины корпуса, а крен не пре- около 1,75 длины корпуса для базового судна
вышает 1,0°. Однако базовое судно при входе и 1,78 для судна с днищевой каверной. Крен
в циркуляцию одного борта не может быть вы- судна на установившейся циркуляции не пре-
ведено из нее перекладкой движителей на 35° вышает 1°. Судно устойчиво при прямолиней-
противоположного борта. Для выхода из цир- ном движении. При δ < 35° диаметр установив-
куляции ему необходима помощь НПУ. Судно шейся циркуляции у судна с каверной суще-
с каверной, напротив, выводится из циркуляции ственно меньше, чем у базового судна.
25
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
6. При движении задним ходом со скоростью 3 уз воды эффективность воздушной каверны падает
на мелкой воде оба судна обладают устойчиво- и практически отсутствует в условиях предельного
стью прямолинейного движения. Диаметр уста- мелководья при Н/Т = 1,2. При движении в мелко-
новившейся циркуляции при угле поворота век- водном канале данный эффект наблюдается в суще-
тора тяги δ = 35° составляет около 6,9 длины ственно более узком диапазоне скоростей букси-
корпуса для базового судна и 4,7 для судна ровки модели, но этот диапазон практически соот-
с каверной. Крен судна на установившейся ветствует эксплуатационным скоростям хода.
циркуляции не превышает 1°. Все определенные в результате испытаний ма-
Сопоставление результатов испытаний судна невренные характеристики базового судна и судна
с каверной и без нее на переднем ходу при движе- с каверной удовлетворяют требованиям IМО. При
нии на глубокой воде и на мелководье представле- этом по целому ряду наиболее важных характери-
но на рис. 21 (см. вклейку) в виде зависимости стик судно с каверной превосходит базовое судно.
относительного диаметра установившейся цирку-
ляции D̅ базового судна и судна с каверной от угла Библиографический список
перекладки движителей δ. 1. Сверчков А.В., Щемелинин Л.Г. Гидродинамичес-
По результатам выполненных исследований кие аспекты повышения полноты обводов судов
можно утверждать, что все определенные в ре- смешанного река-море плавания // Труды Крылов-
зультате испытаний маневренные характеристики ского государственного научного центра. 2017.
базового судна и судна с каверной удовлетворяют Вып. 1(379). С. 26–35.
требованиям IMO. При этом по целому ряду ха- 2. Сверчков А.В. Исследования в области применения
рактеристик судно с каверной превосходит базо- искусственных каверн для снижения гидродинами-
вое судно. ческого сопротивления судов // Академик А.Н. Кры-
лов. К 150-летию со дня рождения: сборник статей.
Заключение Санкт-Петербург: Крыловский гос. научный центр,
2013. С. 65–82.
Conclusion
3. Горбачев Ю.Н., Буянов А.С., Сверчков А.В. Перспек-
На основании результатов расчетов, выполненных тивный способ совершенствования конструкции су-
с использованием программных комплексов Ship- дов внутреннего и смешанного река–море плавания //
Wave и OpenFOAM, выбран вариант формы обво- Речной транспорт (XXI век). 2014. № 6. С. 28–34.
дов корпуса, оптимальный с точки зрения движения 4. Клубничкин А.М., Тимошин Ю.С., Чичерин И.А. Расчет
судна на глубокой воде и в мелководном канале, нелинейных корабельных волн панельным методом //
а также спроектирована оптимальная геометрия Проблемы практического прогнозирования сопротив-
днищевой выемки. Согласно результатам расчетов ления воды движению судов. Сборник статей к 100-
оптимизация обводов корпуса позволит снизить летию со дня рождения И.В. Гирса. Санкт-Петербург:
сопротивление судна при движении на глубокой ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, 2002. С. 32–59.
воде со скоростью 10 уз на 18 %. 5. Chicherin I., Galushina M. The abilities of SHIPWAVE
В результате всесторонних экспериментальных software for investigation of wave tasks of hydro-
исследований рассмотрено влияние искусственной dynamics // Proc. of 10th International Conference on
каверны на ходовые и маневренные характеристики Hydrodynamics (ICHD 2012). St. Petersburg: Krylov
судна, предназначенного для осуществления кон- Shipbuilding Research Institute, 2012. P. 32–33.
тейнерных перевозок по внутренним водным путям 6. Chicherin I., Pustoshny A. A Study on the estimation of
Западной Европы. Рекомендованная профилировка ship wave interaction with the sloping banks of the
днища обеспечивает в диапазоне эксплуатационных channel // Journal of Shipping and Ocean Engineering.
скоростей снижение буксировочного сопротивле- 2012. Vol. 2, № 3. P. 165–174.
ния при движении судна на глубокой воде на 14– 7. The Open Source CFD Toolbox [Electronic re-
20 % по сравнению с базовым судном, имеющим source]: User Guide / OpenCFD, Ltd. // Open-FOAM:
гладкие обводы корпуса после оптимизации. [official website]. URL: https://www.openfoam.com/
В ограниченном диапазоне скоростей эффект documentation/user-guide/ (ac-cessed 20.12.2019).
снижения буксировочного сопротивления в резуль- 8. Jasak H. Error analysis and estimation for the finite vol-
тате применения воздушной каверны сохраняется ume method with applications to fluid flows: Thesis …
при движении как на мелководье, так и в условиях Doctor of Philosophy / H. Jasak; [Imperial College,
мелководного канала. С уменьшением глубины Univ. of London]. London, 1996. 394 p.
26
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
9. Справочник по теории корабля: В 3 т. Т. 1. Гидроме- 7. The Open Source CFD Toolbox [Electronic re-
ханика. Сопротивление движению судов. Судовые source]: User Guide / OpenCFD, Ltd. // Open-FOAM:
движители / [Я.И. Войткунский и др.]. Ленинград: [official website]. URL: https://www.openfoam.com/
Судостроение, 1985. 764 с. documentation/user-guide/ (ac-cessed 20.12.2019).
10. Alam M.-R., Mei C.C. Ships advancing near the critical 8. H. Jasak. Error analysis and estimation for the finite
speed in shallow channel with a ran-domly uneven bed // volume method with applications to fluid flows:
Journal of Fluid Mechanics. 2008. Vol. 616. P. 397–417. Thesis … Doctor of Philosophy / H. Jasak; [Imperial
DOI: https://doi.org/10.1017/S0022112008004035/. College, Univ. of London]. London, 1996. 394 p.
11. Сверчков А.В., Горбачев Ю.Н. Пересчет с модели 9. Ship Theory. Reference book. In 3 vol. Under editorship
на натуру результатов испытаний водоизмещающих of Ya. Voitkunsky. Vol. 1. Hydromechanics. Ship re-
судов с единой воздушной каверной на днище // sistance. Marine propulsors. Leningrad: Sudostroyeniye,
Труды Крыловского государственного научного цен- 1985. 764 p. (in Russian).
тра. 2015. Вып. 90(374). С. 87–102. 10. M.-R. Alam, C.C. Mei. Ships advancing near the critical
12. Стандарты маневренных качеств судов: резолюция speed in shallow channel with a ran-domly uneven bed //
MSC.137(76): [утв. 5 дек. 2002 г.] // Сборник № 21 Journal of Fluid Mechanics. 2008. Vol. 616. P. 397–417.
резолюций ИМО. Санкт-Петербург: ЦНИИМФ, DOI: https://doi.org/10.1017/S0022112008004035/.
2003. С. 32–47. 11. A. Sverchkov, Yu. Gorbachev. Extrapolation of model
13. Афанасов Е.Н. Экспериментальное исследование test data for displacement ship with single air cavity
управляемости крупнотоннажного танкера с дни- at the bottom. // Transactions of the Krylov State
щевой воздушной каверной // Конференция мо- Research Centre. 2015. Issue 90(374). P. 87–102
лодых ученых и специали-стов: тезисы докла- (in Russian).
дов. Санкт-Петербург: Крыловский гос. научный 12. Resolution MSC.137(76). Standards for Ship Maneu-
центр, 2015. vrability. Compendium of IMO Resolutions No. 21.
St. Petersburg: TsNIIMF, 2003. P. 32–47. (Russian
References translation).
1. А. Sverchkov, L. Shchemelinin. Hydrodynamic aspects 13. Ye. Afanasov. Experimental maneuverability study
of hull fullness for sea/river vessels // Transactions of a large tanker with bottom air cavity // Conference
of the Krylov State Research Centre. 2017. Issue 1(379). of young scientists and experts. Theses of papers.
P. 26–35 (in Russian). St. Petersburg: Krylov State Research Centre, 2015
2. A. Sverchkov. Application of artificial cavities for hydrody- (in Russian).
namic resistance mitigation of ships // To the 150th Anniver-
sary of Academician A. Krylov. St. Petersburg: Krylov State
Research Centre, 2013. P. 65–82 (in Russian). Сведения об авторах
3. Yu. Gorbachev, A. Buyanov, A. Sverchkov. A promising Галушина Маргарита Валерьевна, старший научный
way of improving designs of inland and mixed (river- сотрудник ФГУП «Крыловский государственный науч-
sea) navigation vessels // River transport (XXIst century). ный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург,
2014. No. 6. P. 28–34 (in Russian). Московское шоссе, 44. Тел.: +7 (921) 742-17-92. E-mail:
4. A. Klubnichkin, Yu. Timoshin, I. Chicherin. Panel-based margo@smtu.ru.
calculation of non-linear ship waves // In: Challenges in Сверчков Андрей Владимирович, к.т.н., начальник сектора
practical resistance predictions for ships. Compendium ФГУП «Крыловский государственный научный центр».
of papers to commemorate the 100th anniversary Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Московское
of I. Girs. St. Petersburg: Krylov State Research Centre, шоссе, 44. Тел.: +7 (812) 748-63-26. E-mail: ksri@mail.ru.
2002. P. 32–59 (in Russian). Чичерин Игорь Африканович, к.т.н., начальник сек-
5. I. Chicherin, M. Galushina. The abilities of SHIPWAVE тора ФГУП «Крыловский государственный научный
software for investigation of wave tasks of hydrodynam- центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Мос-
ics // Proc. of 10th International Conference on Hydro- ковское шоссе, 44. Тел.: +7 (911) 211-86-48. E-mail:
dynamics (ICHD 2012). St. Petersburg: Krylov Ship- ig_chi59@mail.ru.
building Research Institute, 2012. P. 32–33. Фомичёв Дмитрий Владимирович, заместитель началь-
6. I. Chicherin, A. Pustoshny. A Study on the estimation of ника лаборатории – начальник сектора ФГУП «Крылов-
ship wave interaction with the sloping banks of the ский государственный научный центр». Адрес: 196158,
channel // Journal of Shipping and Ocean Engineering. Россия, Санкт-Петербург, Московское шоссе, 44. Тел.:
2012. Vol. 2, № 3. P. 165–174. +7 (812) 415-45-27. E-mail: fommi@inbox.ru.
27
Труды Крыловского государственного научного центра. Т. 1, № 391. 2020
Transactions of the Krylov State Research Centre. Vol. 1, no. 391. 2020
Щемелинин Леонид Георгиевич, старший научный со- sh., St. Petersburg, Russia, post code 196158. Tel.:
трудник ФГУП «Крыловский государственный науч- +7 (812) 748-63-26. E-mail: ksri@mail.ru.
ный центр». Адрес: 196158, Россия, Санкт-Петербург, Igor A. Chicherin, Cand. Sci. (Tech.), Head of Sector, Krylov
Московское шоссе, 44. Тел.: +7 (921) 415-49-52. E-mail: State Research Centre. Address: 44, Moskovskoye sh., St. Pe-
L_Scheimelinin@ksrc.ru. tersburg, Russia, post code 196158. Tel.: +7 (911) 211-86-48.
Лорис Кок, президент компании Navalprogetti S.r.l. E-mail: ig_chi59@mail.ru.
Aдрес: 21, Via dei Papaveri, Trieste, Italy, 34151. Тел.: Dmitry V. Fomichev, Deputy Head of Laboratory – Head
+39 040-21-29-18. E-mail: loris.cok@navalprogetti.net. of Sector, Krylov State Research Centre. Address: 44,
Moskovskoye sh., St. Petersburg, Russia, post code 196158.
Tel.: +7 (812) 415-45-27. E-mail: fommi@inbox.ru.
About the authors Leonid G. Shemelinin, Senior Researcher, Krylov State Re-
Margarita V. Galushina, Senior Researcher, Krylov State search Centre. Address: 44, Moskovskoye sh., St. Petersburg,
Research Centre. Address: 44, Moskovskoye sh., St. Peters- Russia, post code 196158. Tel.: +7 (921) 415-49-52. E-mail:
burg, Russia, post code 196158. Tel.: +7 (921) 742-17-92. L_Scheimelinin@ksrc.ru.
E-mail: margo@smtu.ru. Loris Cok, President of Navalprogetti S.r.l. Address:
Andrey V. Sverchkov, Cand. Sci. (Tech.), Head of Sector, 21, Via dei Papaveri, Trieste, Italy, poste code 34151. Tel.:
Krylov State Research Centre. Address: 44, Moskovskoye +39 040-21-29-18. E-mail: loris.cok@navalprogetti.net.
28