Cessna 172S Ульяновск 2014

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)>>
КОНСТРУКЦИЯ И ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
САМОЛЕТА CESSNA 172S NAV ПI
Учебное пособие
Рекомендовано
редакционно-издательским советом института
Ульяновск 2014
УДК 629.735.33.083
ББК O53-082 .02я7
К 65
Конструкция п летная эксплуатация самолета CESSNA l 72S NAV III
: учеб. пособие //
сост. В. М. Корнеев, Л. И. Князева, редаъ.тор М. Т. Любимова, компьютерная верстка
Н. П. КрасилъюП<овой. - Ульяновск: УВАУ ГА(И). 2014. - 69 с. , тираж 100 экз.
ISBN 978-5-7514-0213-6
Рассмотрены конструкция и лешая эксплуатация самолета CESSNA 172S NAV Ш, осо

беююсти эксплуатации системы управления, посадо'"mого шасси, топливной системы, обо
грев и венmля:ция: кабmrы, а таюке назнаqение п комrшектация бьповоrо оборудования.
Оmtсаны общие технические характериС111КИ и геометрические данные сю.юлета
CESSNA l 72S NAV m, особое вшrманне уделено конструкции фюзеляжа, крыла, хвосто
вого оперения, дверей, съемных панелей и материалам, из которых изготовлен планер.
Подготовлено в соответств1ш с рабочей программой учебной дисциплины «Конструк

ция н леrnая эксплуапщпя самолета CESSNA 172S NAV Ш» и предназначено для курсан
тов специализацш1 162001.65.01 - Организация летной работы и профиля подготовки
16 1000.62.01 - Летная эксIDJУатация гражданских воздуrшU,IХ судов, а также для подго
товКII, переподготовки и повышения квалифнкацшr леmого и технического персонала

гражданской авиацrm п слушателей Авиационного учебного центра УВАУ ГА(И) для пе
реподготовки на самолет CESSNA 172S NAV Ш.
УДК 629.735.33.083
ББК O53-О82.02я7
ОГЛАВЛЕНИЕ
Словарь терминов ................................................................................................................... 3

Введение .................................................................................................................................. 3
Глава 1. Общая характеристика и основные данные
самолета CESSNA l 72S NAV Ш ......................................................................... 4
Глава 2. Планер самолета CESSNA l 72S NAV Ш .............................................................. 9
Глава 3. Система управлешu самолетом CESSNA l 72S NAV Ш ................................... 26
Глава 4. Шасси самолета CESSNA l 72S NAV Ш ............................................................. 34
Глава 5. Тошш:вная система самолета CESSNA l 72S NAV m ........................................ 40
Глава 6. Обогрев и вентиляция каб1шы
самолета CESSNA 172S NAV IП ....................................................................... 53

Глава 7. Интерьер и оборудование кабины
самолета CESSNA l 72S NAV Ш ....................................................................... 58

Глава 8. Наземное обслуживашiе самолета CESSNA l 72S NAV Ш ............................... 63
Заключение ........................................................................................................................... 65
Библиографический сппсок ................................................................................................. 66
Приложения .......................................................................................................................... 6 7
ISBN 978-5-7514-0213-6 © ФГБОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное

училище гражданской авиации (иистюуr)», 2014
СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ
Basic Empty \Veight (базовая снаряженная масса) - сrандартная пустая снаряженная

масса плюс масса дополmпе.льного оборудования.
Center of G1·avity (С. G.) (центр тяжести) - точка, в которой будет достигаться цен
тровка самолета иmr оборудования в подвешенном состояюm. Расстояние этой точки от
опорной плоскости определяется делением общего момента на общий вес самолета.
GPH (гашюнов в час) - объем топлива, потребляемый за один час.
Maximum Lan(ling Weight (.максимальная посадочная мае.са) - максимальная масса,
разрешенная для касаШiя при призе!'.шении.
Maximum R.<tmp \Veigl1t (максимальная рулежная мае.са) - макснмальная масса, раз

решенная для маневрирования на земле и включающая вес тошmва, нспользуемого для
запуска двигателя и выруливаншr.
:мaximun1 Takeoff Weight (максимальная взлетная масса) - максимальная масса, раз

решенная д,~:я начала разбега при взлете.
:NMPG (морских ЪПUIЬ на галлон) - предполагаемое расстояние, преодолеваемое само

летом при расходовании одного галлона топлива при заданной мощности двигателя и/или
полетной конфигурации.
Staщlar(l Empty \Veight (сrандартная пустая снаряженная масса) - масса пустого

стандартного самолета, вкточающая невырабатьшаемое тonmmo, полный вес рабочих
жидкостей и полный вес моторного масла.
Station ( станция) - местоположение вдоль фюзеляжа самолета, определяемое в еди

ющах расстояния от опорной шюскостп.
UnusaЫe Fuel (невырабатываемое топливо)-объем топлива, который не может бъпъ

безопасно использован в полете.
UsaЫe Fuel (вырабатываемое roп.mmo) - тошmво, доСiуПНое для Шiанировшшя полета.
UsefuJ Loa(l (полезная нагрузка) - разность между рулежной массой и базовой снаря
женной массой.
ВВЕДЕНИЕ
Учебное пособие «Конструкция и летная экс~шуатация самолета CESSNA l 72S NAV

IП» представляет собой аналитическое обобщение 11 систематизацию специальной шпера
туры по конструкции и зксплуатаwш самолета CESSNA l 72S NAV Ш американской фир
мы Cessna Aircraft Company.
Появлеm-1е данного пособия вызвано тем, чrо УВАУ ГА(И) готовm специа.тrnстов по
эксплуатаwш и обслуживанию самолета CESSNA 172S NAV Ш, используемого в качестве
самолета первоначального обучения.
Основным критерием формирования содержания учебного пособия выбран необходи

мый уровень профессиональной подготовки ~ полетам на самолете CESSNA 172S NAV Ш
в сооТDетств1ш с учебными плана:ми подготовки специалистов.
з
Глава 1. Общая характеристика
и основные данные самолета CESSNA 172S NAV 111
В пос.обии подробно рассмотрены такие те.1.\fЫ, как конструкции фюзеляжа, крыла,

хвостового оперения, дверей, съе.1.\mых панелей, шасси и тормозной системы колес, орга
нов управления, устройство и принципы работы топливной системы и системы обогрева и

вентиляции кабины, а также ош1санне интерьера и оборудования кабины: кресел пилотов
и пассажирских кресел, привязных ремней, багажного отсека.
DIAВA 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ

СМIОЛЕТА CESSNA 172S NAVШ
1.1. Общая характеристика самолета CESSNA 172S NA V ПI
Вошедший в историю как самый массовый самолет за всю историю авиации CESSNA
l 72S Sk.-yhawk впервые поднялся в воздух в 1955 году, а со следующего года началось его
серийное производство. С тех пор было построено более 43 ООО самолетов , и их производ
ство продолжается и по сегодняшний день.
Крупнейшим поставщиком легки:х самолетов в Россию является американская фирма

Cessna Aircraft Company. ПочnI половина легких самолетов авиации общего назначения,
используемых в мире, произведена этой компанией. Самолеты CESSNA 172S используют
ся в авиационных академиях, школах, клубах уже десятки лет и считаются самыми рас
пространенными. Модель зарекомендовала себя как надежный и неприхотливый инстру
мент для обучения. Надежные и экономичные двигатели Lycoшing (на последних моде
лях) и Continental позволили добиться хороших динамических показателей и высокой
дальности полета..
Инженерам-конструкторам удалось с.оздать простой в пшютировании самолет, не тре
бующий от пилота большого опьпа. Наличие трех пассажирских мест существенно рас
ширяет спектр возможных применений этого самолета - он может использоваться для
частных перевозок , в качестве легкого грузового самолета, а также для решения задач
авиащш общего назначения и коммерческих перевозок на всех конпmентах. У него име

ются патрульные модификащш и модель с поплавковым шасси для посадки на воду. Тем
не менее, преимущественным назначением самолета CESSNA 172S считается учебно
тренировочное (именно в этом качестве он состоит в парке многих учебно-тренировочных
заведений в России и за рубежом).
Максимальная взлетная масс.а самолета CESSNA 172S составляет 1157 кг, что позво
ляет отнести его к легким самолетам. CESSNA 172S имеет максимальную скорость на
уровне моря 233 км/ч (126 узлов) , что соответствует 0,19 М. Крейсерская скорость состав
ляет 230 км/ч (124 узла) .
Самолет CESSNA 172S - сухопутный: его посадочным устройством являются колес
ные шасси. Разбег сзм:олета составляет 293 м (960 фугов) , пробег при посадке - 175 м
(575 футов).
Самолет CESSNA 172S оснащен поршневым двигателем, а также имеет двухлопаст
ный тянущий винт фиксированного шага диаметром 1905 мм (76 дюймов). Экипаж само
лета - один шшот .
4
CESSNA l 72S имеет классическую аэродинамическую схему. Он .является мон01ша
ном с хвостовым горизонтальным оперею1ем, а также высокопланом - его фюзеляж рас

положен под крьmом. CESSNA l 72S - подкосный моноrшан: дополнитеm,ной опорой крьшу
служит трубчатый подкос, опирающийся на нижнюю частъ фюзеляжа, Крыло самолета
CESSNA 172S в плане до половины размаха имеет прямоугольную форму, or половины раз
~"00\ до периферии - трапециевидную форму.
Хвостовое оперение самолета стандарrnое: один юшь и горизонт,шьное оперение на

фюзеляже. Таким образом, CESSNA l 72S - это однофюзеляжный. трехопорный самолет с
носовой опорой н колесными шасси.
На самолете CESSNA l 72S установлен один поршневой двигатель, который явля

ется четырехцилиндровым бензиновым двигателем Textron Lycoming IO-360-L2A
мощностью 180 л. с. (135 кВт) при 2700 об/мин, расположенным в носовой части фю
зеляжа. Мотогондола двигателя представляет собой сварную трубчатую конструкцию,
RЫIIолненную из стали 4130. Капот двигателя состоит нз верхней и нижней секций,
вьшолненньLх из штампованного алюмию-1я. Верхняя секция включает дверцу масля
ной систе:мы, нижняя секция включает воздухозаборник с масляным фильтром двига
теля. Обе секции являются съемным.и.
Допусrнм:ые эксплуатацио.нш,1е перегрузю1 самолета при массе в 1006 кг, опmма.,Тhной
для вьшолнеm~я: шшотажа, составляют +4,4 ...- 1,76 (закрылки убраны). Допустимые эксплуа
тационные перегрузки при максимальной массе в 1157 кг составляют +3,8 ...- 1,52 (закрылки
убраны). Высокие допустимые эксплуатационные перегрузки делают самолет пригодным для
обуче1шя ШL'ютов всем фигура..\.[ простого шпютажа. Согласно руководству по летной экс
rшуатацшI [1] конструкция самолета вьщерЖJmает перегрузки на 150 % боm,ше указанных,
тем не менее, следует избегать превышения расчетных перегрузок.
В соответствии со своими аэродинамическими качествами CESSNA 172S обладает хо
рошей обтекаемостью н быстро набирает скорость. Правильное выдерживание скорости
является необходимым требованием к вьшолнению любого маневра, и нужно всегда ста
раться избегать повышенной скорости, которая может привести к превышешпо перегруз
IШ. Намеренньп1 шгопор с nыпущенны~ш зал"J)ылками запрещен, так как повышение ско
рости может привести к чрезвычайному повышению сопротивления воздуха и разруше
нию конструкции. Тот же эффект может произойти и во время продолжнгельного штопо

ра из двух, трех и более в1пков, когда штопор имеет тенденцию превращаться в глубокую
сш1раль. В этом случае следует срочно выйти нз штопора 11 последующего mU<.Ирования,
руководствуясь правилами вьLхода из штопора.
При кратковременной перегрузке +5 и более аь."ГИвюируется автономный двухчастот

ный радиопередатчик, передmощш1 всенаправленный сиmал на международных частотах
бедствия (121,5 и 243,0 МГц). Антенна аварийного передатчика установлена справа на

верхней части хвостовой балки.
1.2. Основные данные самолета CESSNA 172S NAV 111
Скорость, kпots:
- макспма;1ьная, на уровне моря 126

- крейсерская, при 75 % мощности на высоте 8500 feet 124
Пракmческий потолок, feet 14 ООО
5
Взлетные характеристики, feet:

- ДЛШ1а разбега 960
- взлетная дистанция до высоты 50 foot 1630
Посздочные характеристики, feet:
- длина пробега 575
- посадочная дистанция с высоты 50 foot 1335
Максимальные массы, potmds:
-рулежная: 2558
-взлетная 2550
- посадочная 2550
Стандартная пустая масса, poшids 1663
Максимальная полезная нагрузка, pounds 895
Максимальный вес багажа, potmds 120
Емкосrъ топлнвных баков, gallons 56
Три проекции самолета CESSNA 172S NAV Ш

10,97 мм
7·
(У о
2,38
?:9
мм
00
7,89 мм
1,65 мм
-----
Рис. 1.1. Общий вид самолета CESSNA 172S
Примечание.
1. Раз.мах крыла показан при установленных стандартных крьип,ееых стробоскотtческих огнях.
6
2. Длина базы шасси - 65,0 дюй~юв.

3. Расстояние от винта до зе.мли -11,25 дюймов.
4. Площадь крыла - 174, О кв. фута.
5. Мин1.шальный радиус разворота (от ocu поворота до внешней законцовки крыла) - 27, 0
футов, 5,5 дюймов.
6. Нор:м.альное положение на зе.мле показано для передней опоры ш.асси, обжатой до высоты
зеркала а,шртизатора приблизите.пьно на 2 дюi'ша, и при отсутствии крена.
Габаритные размеры самолета CESSNA 172S NAV Ш
Размах, м 10,97
Длина , м 7,89
Высота , м 2,36
Крыло
Размах крыла. м 10,97

Площадь крьша, м2 16
Уд.тпrnение 6,93
Сужею1е 1,5
Средняя а.эродниамическая хорда, м 1,378
Угол установкн крьша, град. +1
Угол попере~шого V крьша, град. +1
Геометрическая 1\-рутка крьша, град. -1
Угол стреловидности (по лишm ¼ хорд), град. о
Площадь элеронов, м2 1,66
Угол отклонения элерона, град.:
-вверх 20
-ВШIЗ 14
Размах закрьшков, м 4,45
Площадь закрылков, м2 1,72
Угол отклонения закрьшков, град.:
-на посадке 0;20;30;40
Горизонтальное оперение
Размах, м 3,35
Площадь горизонтального опереmщ. "t.t 2,64
Угол установки горизонтального оперения, град . -3
Площадь руля высоты, м2 1,06
Угол отклонения руля высоты, град. :
- вверх 23
-ВШIЗ 15
Корневая хорда, мм 1,143
Концевая хорда , мм 0,762
Сужение 1,5
Вертикальное оперение
Площадь. :м2 1,48
7
Площадь руля направлеIШЯ, м2 0,65

Угол отклонения руля направлеmIЯ, град. :
-влево 23
- вправо 23
Фюзеляж
Дmrna, м 7,89
Количество мест (включая места пилотов) 4
Кош1чество проемов для аварийного покндания 2
Шасс11
База, м 1,65
Колея, м 2,38
Размер основных колес 6 : 00х6
Размер носового/хвостового колеса 5 : 00х5

TIOI аморmзаЦЮI рессора
1.3. Эксплуатационные ограничения
Ограничен11я по топливу
Общий запас тошшва 56,0 US gallons

(28,0 galloпs в каждом баке)
Вырабатьmаемое топливо (для любых условий полета) 53,0 US gallons
(26,5 galloпs в каждом баке)
Невырабатьmаемое топливо 3,0 US gallons
(1 ,5 gallons в каждом баке)
Примеца1111е. Дчя обеспечения .макс1шальной ю,tести,~юсти топливных баков 11 AtuHUAtuзm1uu

поперечной перекачки топrшва при заправке сш,tолет всегда паркуете.я так, чтобы обеспечивапось
его нормальное поло:жение на земле и отсутствие крена. При это.м переключатель топливных ба
ков ставшпся в поло:жение LEFT (Левый) 1ши RIGHT (Правый).
Взлет и посадка должны производиться при рукоятке клапана переключателя топшrв
ных. баков в положении ВОТН (Оба) .

Максимальная длительность скольжешrя иm-1 скольжения на крыло при одном: пустом
баке - 30 с.
Использовашrе одного из баков LEFT или RIGHT ограничивается только горизон
тальным полетом.
При остатке тошmва ¼ бака или меньше продолжительный нескоорд:нШiрованный по
лет запрещается при использовашш только левого или только правого бака.
Топливо, остающееся в баке после того, как указатель количества топлива достигает
положения «О» (красная тmия), не предназначено для безопасного использования в полете.
Одобренные марки топлива (и цвет):
авиационный бензин марки I00LL (голубой) ;
- авиационньп1 бензин марки 100 (зеленый).
8
Глава 2. Планер самолета CESSNA 172S NAV 111
Ограничения по закрылкам
Одобренный диапазон для взлета от положения UP (Убраны) до 10°

Одобренный диапа:зон для посадки от положеюU1 UP (Убраны)
до положения FПLL (Полпосrъю выпущены)
DIAВA 2. ПЛАНЕР САМОЛЕТ А CESSNA 172S NAV Ш
Самолет CESSNA 172S является цельнометаллическим, четырехместным:, однодвига

тельным высокопланом, оборудованным трехопорными пос.адочным:и шасси, и разработан
для использования в авиации общего назначения и для летной подготовки. Высокораспо
ложенное крьшо и большая площадь осте.клею1я обеспеЧimают хороший обзор, а сравни
тельно просторная кабина улучшает комфорт пассажиров. В хвостовой части кабины име
ется окно, обеспечивающее задний обзор.
2.1. Фюзеляж
Фюзеляж самолета CESSNA l 72S представляет собой полумонокок и состоIП ю трех

основных секций : передней , цеmральной и хвостовой секций (рис. 2.1).
Рис. 2.1 . Конструкция планера CESSNA 172S
Фюзеляж деmпся на две части: носовую - от противопожарной перегородки до шпан
гоута на отметке 108 дюймов и хвостовую балку - от отметки 108 дюймов до окончания
хвоста (рис. 2.2). Основны~m элементами конструкции являются переДЮIЙ и задшш несу
щие лонжероны, к которым прикреплено крьшо, шпангоут, кованые детали крепления ос
новных опор шасси в районе задних стоек дверных проемов и шпангоут с прикрепленными
приспособленияьш для присоединения нижнюс концов крьшьевых опор в районе передних
9
стоек дверных проемов. Четыре стрингера для крепления двигателя также присоедm1ены к
перед1шм дверным стойкам и проходят вперед за противопожарную перегородку.
Самолет условно разбивается на зоны в соответствии с положением относительно фю

зеляжа (секций фюзеляжа) (FS) и положением относительно крыла (секции крьша) (WS).
Эти секции обеспечивают фиксированные контрольные точки для всех компонентов,
расположенных на самолете 1ши внутри него . Секции фюзеляжа начинаются от противо
пожарной перегородки (FS 0.00) и продолжаются до зоны хвостового обтекателя (FS
230.18). Секции крыла нач1шаются от корневой части крыла
(WS 23.62) и продолжаются
до законцовки (WS 208.00). Секции фюзеляжа и секции крыла измеряются в дюймах.
Например, FS 185.50 обозначает положение в 185,50 дюймов в сторону хвоста от проти
вопожарной перегородки (FS 0.00).
FS 205. В1
FSЗ.375 FS 65.33 FS 142.00
FS 16.66 FS 108.00
FS 0.00
FS 178.00 FS 228.68
FS8.12 FS 90.00
FS 44.00
FS 80.00 FS 124.00
FS 56.70
Отметки от базы (протигопожарной перегородки) даны г дюймах
Рис . 2.2. Фюзеляж самолета CESSNA 172S: расположение шпангоутов
Сечение носовой части переменное, хвостовой балки - круглое. В носовой части раз
мещена кабина пилота и пассажиров с передним багажным отсеком, который может быть
использован под установку детского кресла. Кабина негерметичная, двери расположены с

обоих бортов и открываются наружу.
Конструкция фюзеляжа состоит нз перегородок , выполненных из ппампованного ме
талла, продольных стрингеров, усншrnающих каналов и обшивки. Элементы рамы секций
выполнены из каналов перегородки из штампованного металла. Перегородки представля
ют собой секцш-r каналов пmа «U>> из штампованного металла. Основным материалом яв
ляется алюминиевый сплав , который после штамповки проходит термообработку и обра
батывается эпоксидным грунтовочным средством. Все перегородки в фюзеляже выполне
ны из шrаь.шованного листового металла или армированного листового металла. При про
изводстве самолета CESSNA 172S применяется потайная клепка, обеспе~швающая глад
кие поверхности с&"\fолета, что придает ему высокие скоросmые характериспIКИ. При этом
прнм:еняются обычные вытяжные заклепки, ~по зна~rnтелъно упрощает технологический
процесс. Сершmое производство самолета позв~ляет обеспечить взаимозаменяемость де
талей и узлов самолета без их подбора и подгонки, что повышает качество сборки н
улучшает ремонтопригодность.
10
2.2. Крыло
Консоли крыла являются цельнометаллическими и имеют под:косную :конструкцию с
двумя лонжеронами. Каждая :консоль состоит из внешней панели крыла со встроенным

тоmшвным отсеком, расположенным между двумя лонжеронами на внуrренней части
:консоли, элерона и закрылка (рис. 2.3). Верхние и нижние пояс.а всех нервюр служат в :ка
честве накладок полки , также обеспечивая жесткость нервюры. Обшивка к пояс.ам нервюр
:крепится заклепками, обеспеЧimая прочность каждой секции нервюр. Сегменты нервюр

передней , центральной и задней :кромки прю..--репляются друг к другу при помощи закле
пок через передний и задний лонжероны, образуя основные аэродинамические профили .
БОЛТ
ЭКСЦЕНТРИКО•
ВЫЕ ВТУЛКИ
ДЕТАЛЬ А
ФОНАРh
ОСВЕЩЕНИЯ
КАБИНЫ
НАВИГАЦИОННЫЕ
СТРОбОСКОПИЧЕСКИЕ ОГНИ
ДЕТАЛЬБ
Рис. 2.3. Конструкция и стыковка крыла
СтрШП"еры из алюминиевого сплава обеспечJmают жесткость обшивки между нервю

рт.ш. Лонжероны образованы из заостренных профилей машинной обработки, закреплен
ных на стенках из листового металла при помощи заклепок.
Каркас крыла образован продольным и поперечным набором (рис. 2.4).
11
23.6 5 WS
205.00 ws
О Т МЕ НИ НЕРВЮР ОТ БАЗЫ ПРЕДСТАВЛЕНЫ В ДЮЙМАХ
Рис. 2.4. Консоль крыла (силовой набор)
Продольный сШiовой набор состоm из лонжерона, стенки и стр1пп-еров .
Поперечный набор крыла состоm из нервюр, въmоJПiенных холодной штамповкой с

отверспmми облегчешm. Вся консrрукция покръпа алю~nnшевой обшивкой . Передние лон
жероны оборудованы крепленням:и крыла к фюзеляжу и подкосам. Подкос крыла пред
ставляет собой профюmрованную балку, шарнирно заделанную на фюзеляже и крыле
(рис. 2.5). Задний лонжерон имеет крепежные элементы для крепления крыла к фюзеляжу
и: имеет длину меньшую , чем полный размах крыла. Стандартные шарнирные элероны и
однощелевые закрылки присоединены к задней кромке крыла.
ВЕРХНИЙ
ОБТЕКАТЕЛЬ
КРЕПЕЖНОЕ
кольцо
нижний
ПРОКЛАДКА
ПОДКОС
"';:&
КРЕПЕЖНОЕ
.
()
~
КРЕПЕЖНОЕ
КОЛЬЦО
КРЕПЕЖНОЕ
СОЕДИНЕНИЕ
к_рь1лд
СОЕДИНЕНИЕ 'U.....___ ДЕТАЛЬ А

ФЮЗЕЛЯЖА БОЛТ
ДЕТАЛЬБ
Рис . 2.5. Установка подкосов крыла
12
Цельнометал.шIЧеские элероны с рояльными петлями состоят из переднего лонжерона
с балансировочными груза~ш, нервюр из штампованного JШстового металла и V-образной

обпmвки из гофрированного алюминия, соеДШIЯющейся на задней кромке (см. рис. 2.3).
Закрылки .имеют практически одннаковую конС1рукцию с элеронами, за исключени
ем отсуrствия балансировочных грузов и наJШЧИЯ передней кромки из шrампованного JШ

стового металла (рис. 2.3 , 2.6).
ОГРАНИ Ч ИТЕЛИ ВЫПУСКА
Рис. 2.6. Конструкция закрылка
2.3. Хвостовое оперение
Цельпо1\,1ета.rш11ческое хвостовое оперение (цельнометашшческая хвостовая rpyrma)

состоит из стабилизатора, руля высоты, киля и руля направлеmш.
Стабилизатор имеет цельную конструкцию и состоит из лонжеронов , нервюр и об
пшвки. СтабИJШЗатор представляет собой цельнометалJШческую конструкцию, состоящую
из переднего и заднего лонжеронов, нервюр, ребер жесткости, центральной , левой и пра
вой панелей обшивки и штт.mованной обшивки передней кромки. В стабилизаторе также
наход~пся привод триммера руля высоты. Нижняя сторона стабилизатора содерЖIП за
ъ.--рьпое отверстие , которое обеспеЧimает доступ к приводному механизму. Шарниры рас
положены на заднем лонжероне и обеспечивают опору для рулей высоты (рис. 2. 7).
13
ЗАКОНЦОВКА
р дБИ/lИЗд lОРд
- -А ПРАВЫЙ ВЕРХНИЙ
_,,<3 л.,__,/~ _,, ОБТЕКАТЕЛЬ
~ ~ .,.- - Б /2/"""7"'..--;>--- ЛЕВЫЙ ВЕРХНИЙ
~ V/ с/,,., ОБТЕКАТЕЛЬ
~~---В
/о ,.?---....
•' / ---......_
✓- . С)/ ~ , СТАБИЛИЗАТОР
,,,,
,;р
~
,- ~ ....____ _,, -
~ ,✓,;,'----- ,, "-......_
ПРАВЫИ ПЕРЕдНИЙ l s- .'--,-....-:::~------- л

ОБТЕКАТЕЛЬ V
\
ЛЕВЫЙ ПЕРЕдНИИ
------~
- --~-J /" "\
' -.._;
,,, ( _ /
,,,..
ЗАКОНЦОВКЛ
СТАБИЛИЗАТОРА
/,,.,- ВНЕШНИЙ
1
' -/v•ШАРНИР
'--./--,(~
\ ВТУЛКА
ДЕТАПЬА
ДЕТАЛЬ В
А -
l ,-~~---
~ -- - ВНУТРЕННИИ
WAPIIИP
''<_;;,-s \
" ВТУЛКА
ДЕТАЛЬБ
Рис . 2.7. Конструкция и установка стабилизатора
Рули высоты состоят из алюминиевых лонжеронов , нервюр и панелей обШimю1.
Штампованные панели 06ШI1вки закреплены заклепками на нервюрах и лонжеронах . Так
же в КОНСЧ)укдИЮ руля высоты входят передний лонжерон, задний элемент, нервюры, по
воротный вал, рычаг, У-образная левая верхняя и нижняя гофрированная обШI1вка, а так
же У-образная правая верхняя и нижняя обШFmка с вырезом на задней кромке для трим
мера. Наплывы передней кромки руля высоты содержат балансировочные грузы (рис. 2.8).
РОГОВОЙ КОМПЕНСАТОР
РУЛ Я ВЫСОТЫ
~ ~/.,,,__ ,/ ТРНММЕР РУЛЯ высоты
БАЛАНСИРОВОЧНЫЙ._-=-<....__-..;;:,,с,
ГРУ :1
Рис . 2.8. Конструкция руля высоты
14
Триммер руля высоты, прикреплеlШЫЙ к правому рулю высоты, состоит из лонже
рона, нервюр и верхней и ннжней V-образной гофрированной обшивки, приклешuшых

друг к другу при помощи заклепок .
Киль состоит из лонжерона, штампованных нервюр, ребер жесткости, алюьпnшевой

штампованной обшивки передней кромки и форкиля. Задняя кромка киля включает три
шарнира, используемых для подсоединения руля направления (рис. 2.9).
ВЕРХНИЙ ШАРНИР РУЛЯ
,.::::::: ""~
НДДФЮЗЕЛЯЖНАЯ ЗОНА
А ~1 1
ДЕТАЛЬ А
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ШАРНИР
РУЛЯ ПОВОРОТА
ПРАВЫЙ В~=~/
ОБШШЛ~
~
ДЕТАЛЬ Б
НИЖНИЙ ШАРНИР
РУЛЯ ПОВОРОТА
ХВОСТОВОЙ
ЛЕВЫЙ ВЕРХНИЙ ДЕТАЛЬ В

ФЮЗЕЛЯЖ ОБТЕКАТЕЛЬ
Рис. 2.9. Конструкция и установка киля
Руль направления состоит из штампованной обшивки передней кромки с петлями
шарниров, лонжерона с прикреплеШП,IМИ поворотньn.m кронштейнами и нервюрами, цен
трального лонжерона, задней обертывающей обшивю1, которая соединена по задней

кромке руля фиксирующей лентой, и триммера у основания задней кромки, регулируемо
го на земле. Верхняя часть руля направления имеет удлинение передней 1чюмки, в кото
ром расположен балансировочный груз .
2.4. Приборная доска
Панель приборов самолета CESSNA l 72S NAV Ш полностью вьшолнена из металла и

разделена на несколько секций, что обеспечивает возможность легко снимать оборудова
ние для технического обслуживания.
Козырек приборной доски, находящийся над ней и выступающий назад от приборной

доски, защищает от нежелательных бликов на лобовом стекле от лшш освещения обору
дования самолета и дисплеев , установленных на приборной доске (рис. 2.1 О).
15
1 2 3 4 А 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
23 22
КНОПКА М~КРОФОНА
КНОПКА
ШТУРВАЛЬНОГО РЕЖИМА
РУЧНОЕ
ЭЛЕКТРОТРИММИРОВАНИЕ ·
ЭЛЕМЕНТА
Рис. 2.10. Приборная доска самолета CESSNA 172S NAV 111:

1- главный переключатель генератора и аккумулятора MASTER (ALТ и ВАТ); 2 - переключатель резервной
аккумуляторной батареи STBY ВАТТ: 3 - сигнализатор проверки резервной аккумуляторной батареи STBY
ВАТТ: 4 - переключатель авионики AVIONICS (BUS 1 и BUS 2 (шина 1 и шина 2)); 5 - основной пилотажный
дисплей; 6 - резервный указатель воздушной скорости: 7 - панель управления аудиосистемой; 8 - резервный
авиагоризонт; 9 - резервный высотомер: 1О - многофункциональный дисплей; 11 - дистанционный переклю
чатель/сигнализатор аварийного радиомаяка ELТ; 12 - счетчик наработки; 1З - автоматический радиокомпас
Bendix/King KR87 (при наличии); 14 - кнопка микрофона; 15- ящик для перчаток; 16 -управление обогревом
кабины: 17 - управление вентиляцией кабины: 18 - рычаг управления закрылками и указатель положения
закрылков ; 19 - ручка управления составом рабочей смеси ; 20 - ручной микрофон; 21 - топливный запорный
клапан; 22 - клапан переключения топливных баков; 23 - штепсельная розетка 128/10А; 24 -дополнительная
розетка подключения аудиосистемы; 25 - колесо управления триммером руля высоты и индикатор положения
триммера руля высоты ; 26 - ручка управления газом (с фрикционным стопором); 27 - кнопка ухода на второй
круг; 28 - управление резервным клапаном статического давления: 29 - лампа освещения маршрутной карты ,
закрепленная на штурвальной колонке ; 30 - ручка стояночного тормоза ; З 1 - панель АЗС; 32 - панель элек
трических выключателей; 33 - переключатель MAGNETOS/START (магнето/запуск); 34 - панель управления
яркостью освещения DIMMING
Приборная доска самолета CESSNA 172S NAV III оборудована дисплеями Gaimin
(GDU), основным пилотажным дисплеем (PFD), :многофункциональным дисплеем (МFD),
а также аудиопанелью Gа111ш1 .
Основной пилотажньп1 дисплей, расположенный на левой стороне приборной доски
перед пилотом, отображает показания основных пилотажных приборов в режиме
16
нормальной работы. При запуске двигателя., при реверсивной работе дисплеев ( отказе
многофункционального дисплея) иш1 при вкточении переключателя DISPLAY ВАСКUР
(Резервный режим дисплея) на экране основного пилотажного дисплея отображаются
показания системы индикации работы двигателя (EIS) (см. рис . 2.10).
Переключатель резервной аккумуляторной батареи (STBY ВАТТ) находится в левом
верхнем углу приборной доски пилота на субпанеm1 с внуrренней подсветкой. Положения
перекточателя (ARМ/OFF/ТEST) позволяют выбрать режим работы резервной аккумуля
торной батареи. Куш1сные перекточатели :MASТER (Главный) и AVIONICS (Авионика)

находятся непосредственно под переключателем резервной аккумуляторной батареи.
Органы регулировки яркости освещения приборной доски , оборудования и подсветю:1

центрального пульта расположены рядом на субпанели под переключателями МASTER и
AVIONICS.
Переключатели электрпчесюrх систем самолета и оборудования находятся на субпа
неm1 с внутренней подсветкой, которая расположена под левым нижним углом основного
пилотажного дисплея. Каждый выключатель имеет марю1ровку с указанием его функции

и нахоДJПся в положешш ON (Включен) , когда его рукоятка переведена в верхнее поло
жение.
Панель АЗС (автоматов защить1 сеп1) расположена вдоль нижнего края приборной
доски пилота под панелью переключателей электрического оборудовашrя и колонкой
шгурвала пилота. Каждый автомат защиты сети имеет маркировку в соответствии с обо
рудованием или функцией , которыми он управляет, и шиной, от которой он получает пи
тание.
Подсветка данной субпанели управляется с помощью регулятора яркости освещения
SW/CB PAl\ЪLS .
Ауди оп ан ель Gaiшin находится в верхней части центральной приборной доски, непо
средствешю справа от основного пилотажного дисплея. Кнопочный переключатель
DISPLAY BACKUP, обеспечивающий ручное переключешiе в реверсивный режим дисплея,
нахоДJПся на m1ЖНей части аудиопанели .
Многофункциональнъп1 дисплей расположен на правой стороне приборной доски

справа от аудиопанели . Многофункциональный дисплей отображает информацию систе
мы индикации работы двигателя на левой стороне экрана, а также навигационные данные,
информацию о поверхности земш1, грозах и воздушном движеюm на движуniейся карте.

Данные управления полетом, а также информация о конфигурации дисплея могут
быть отображены вместо двп:жуп~ейся карты на многофункциональном дисплее .
КомбШiащrя резервных пилотажных приборов находится на центральной приборной

доске под аудиопанелью . Стандартный (механичесюm) указатель воздушной скорости и
высокоточный барометричесюiй высотомер находятся на каждой стороне вакуумного
авиагоризонта.
Приборы, использующие воздупIНЫе сИПiалы, получают сигналы от приемников пол

ного и статического давлеШIЯ совместно с вы~шсшпелем воздушных сигналов. Авиагори
зонт имеет бленкер отказа при низком: уровне вакуума для обеспечения немедленного
предупреждения об отказе ваъ.·уумной системы .
17
Органы управления двигателем находятся на mDКНей центральной приборной доске

под комбинацией резервных приборов. Эrи органы управления представляют собой ре
версные рычаги управления газом и составом рабочей смеси.
Резервный клапан стаnrческого давления находится рядом с рычагом управления газом.
Рычаг управления закрылками и индИКатор положения закрылков расположены на
правой нижней части центральной приборной доски .
Дистанционный переключатель (ON/ARlWТEST RESET) аварийного радиомаяка (ЕLТ)

расположен в верхнем углу правой приборной досю1 рядом с многофункциональным дис
плеем.
Счетчик наработки находится справа от переключателя ELТ и заш1сывает время рабо

ты двигателя при давлеmm масла более 20 psi с целью упрощения планирования техmrче
ского обслуживания.
На центральном пульте, расположенном под центральной приборной доской, находят
ся колесо управления триммером руля высоты, указатель положения триммера, штепсель
ная розетка 12 В , дополнительный разъем для подключения аудиосистемы, топливный за
порный клапан и р)"-шой ~шкрофон. Рукоятка клапана переключения топmmных баков

находится у основания пульта.
2.5. Входные двери и окна кабины
Вход и выход из самолета осуществляется через одну из входных дверей, располо
женных на каждой стороне кабины рядом с передними креслами . Каждая дверь имеет
утопленную наружную дверную ручку, стандартную внутреннюю дверную РУ'-IКУ, двер
ной замок, открываемый кточом (только для левой двери) , механизм блоЮiровки двери и
оТh-рывающееся окно. Каждая дверь име.ет внепшюю листовую обшивку, которая соеди-
иена с внутренней панелью.
Дюймы Метры
Размеры кабины (рис. 2.11 ):
-высота 48 1220
- IIШрина (от двери до двери) 39,5 1000
- дmrna (от прошвопожарной перегородки
142 3610
до заднего багажного отделения)
Размеры двери кабш1ы:
- высота (спереди) 40,5 1030
-высота (сзади) 39 990
-ширина (сверху) 32,5 830
- IШrрина (снизу) 37 940
Размеры багажной двери :
- высота (спереди) 22 560

- высота (сзади) 21 530
- IIШрИНа 12,25 390
18
Про, и1с1011ожаµн ан
перегородка_ /·-:-- ·:у-.
/;_ ~~ ;~7{.r
л · ,
\ ,-· "'-, . _ / /1
\ 1 --+----О
~•
41" 43"
!
48"1
1
/ !
!
.!
- ~-~·--- '
1
от еление
~ - --4-- - - --~---·-
48 75" 42 75" 34"
65,25"
Пр11борная пзнель 1 34"' 34'" 36"• 35"" 33 .5' ...

39 ,5" .. 39 ,5" .. 38,5"' .. 25" .. 28 ....
г .( :;-+-~---.--_l -_-.-.. : -_--_._-

1_- ___
· . . - .~ -✓-~:;:"~-:-:--~------
- ... i · - · - ·- г-
.,
21.5" (
\
~ ----..::,.'- .J-_-_-_-_-_-_......
1•
......:...
о
···:.:.·.:..
· ·:.:.·.:..--:.:.·..:.··:...:•..:.·:...:
· ·..:.·:..:
· ~-~~
--:.:.-_ __ _ _ __
142"
·на уровне пола 11абины
••на уровне нижней кромки окна
Рис. 2.11. Компоновка кабины экипажа
Пр11;1tечан11е. Дизайн дверного запора на данной д.10дели са,10лета требует вы

движения нару:ж11ой дверной ручки на дверях пилота и переднего пасса:ж:ира, ко
гда двери открыты. При закрытии двери следует на:жи.лютъ на дверную ручку,
пока дверь не будет полностью закрыта.
Двери в кабину открываются внуrренней 1ши наружной ручкой, которая подсоединена

к внугренним узлам и деталям.
Защелка двери в кабину в сборе состош из двух оснований, наружной ручки, подпру
жинеmюго болта, тяги, а также стопорного штифта . Пластина. основания внугренней руч
ки напрямую соединена с защелкой двери, реrулнруемой тягой. Данная тяга имеет два за
жима, на 180° подсоединеШIЫХ с разных сторон основного стержня. Эти зажимы управ
ляют тросом, перемещающим штифт троса от верхнего конца двери к заднему верхнему
порогу двери (рис. 2.12).
19
ВЕРХНИЙ
ШАРНИР
'""
ДЕТАЛЬ А
Рис. 2.12. Конструкция входных дверей
Наружная ручка дверной защелки выдвигается, когда дверь в каб1шу открыта. Ручка
удерживается на месrе подпружиненной предохранительной защелкой, соединенной с
болтом защелки через отверстие в болте. Тяга перемещается вперед. Подсоединенный
трос в сборе отводится шгифтом: троса от верхнего порога двери в паз, находящийся в
направляющей шгифта. Внутренняя ручка перемещается приблизительно на 15° назад от

вертикального положения .
Двери в кабину закрываются и запираются внутренней или наружной ручкой, которая

подсоединена к внутренним: узлам и деталям:.
Дверь в кабину перемещает стопорный шгифт над приводным: механизмом, закреп

ленным на обшивочном: лисrе. Обшивочный лисr находится на задней дверной стойке.
Стопорный шrифт отсоединяет предохранительную защелку от боmа защелки при пере
м:ещеmш стопорного шrифта вперед. Ручка защелки втяmвается, и болт защелки переме
щается на ударнике. Ударник защелки находится на задней дверной стойке (рис. 2.13).
20
ТЯГА В СБОРЕ
СОЕДИНИТЕЛЬНАЯ
ТЯГА
КУЛАЧОК
В СБОРЕ
ОСНОВАНИЕ В
СБОРЕ
Рис. 2.1 З . Замок входных дверей
Тяга в сборе перемещается назад и перемещает шruфт троса .

Чтобы открьпь дверь снаружи, следует воспользоваться уrопленной дверной ручкой
рядом с задним краем двери. Необходимо взяться за передний край ручки и потянуrь на
себя. Чтобы закрыrь или открыть дверь из кабины самолета, следует воспользоваться
дверной ручкой и подлокотшIКом. Внуrренняя дверная ручка имеет три положешIЯ и тра
фарет у своего основания с надписями OPEN (Открыта), CLOSE (Закрыта) и LOCK (За
блокирована). Ручка подпружинена в положении CLOSE вверх. Когда дверь закрыта и
зафиксирована, необходимо заблокировать ее, переместив дверную ручку в положение
LOCK (выровнять с подлокоnшком) . Ручка, установленная в положение LOCK, удержи

вается в этом положешш: эксцентриком. Обе двери кабины должны быть заблокированы
до начала полета и не доJDКНЫ намеренно открываться во время полета.
ПриА-tечан ие. Случайное открывание дверu кабины во время полета из-за неправильного за
крывания двери не является 11рu'111ной для выполнения посадки.
В этой ситуации рекомендуется выполнюпь следующие действия: обеспечить горизонталь
ный полет самолета на скорости приблизительно 75 КIAS, быстро отвести дверь не,~1ного 0111
себя, резко закрыть ее и заблокировать.
Чтобы выйти из сам:олета, необходимо повернуrь дверную ручку из положения LОСК

через положеюrе CLOSE в положеm,rе OPEN и толкнуrь дверь от себя. Чтобы закрыть
21
самолет, нужно заблокировать правую дверь кабины с помощью внуrренней ручки, за
крьпь левую дверь в кабину и заблокировать ее с помощью ключа зажигания.
Левая и правая двери кабины оборудованы слкрывающимися окнами, ксrrорые удержи
ваются в закрьпо:м: положении задвижкой с фиксатором на нижнем крае оконной рамы. Что
бы открьпь окно, нужно перемесrиrь задвижку вверх. Каж.,цое окно оборудовано подпружи
ненным держателе:r.1, который помогает открывать окно и удерживать его в нужном положе
нии (рис. 2.14). При необходимости mобое окно можно открывать на скорости до 163 КIAS .
За,дние боковые и задние окна являются неподвюкньn.ш и не мшуr быть открыты.
КРОНШТЕЙН
ФИКСАТОРА
ДЕТАЛЬ Б
ШАРНИРНЫЙ
УЗЕЛ
'
Д::ТАЛЬ А
Рис . 2.14. Конструкция окна входных дверей
Сквозное повреждение лобового стекла в результате столкновеIШЯ с ппщей юm другого
происшествия может привести к значительному ухудшению леmых характерисmк. В неко
торых случаях ухудшение характерисmк можно свести к минимуму (в зависимости от серь
езности повреждения, высоты и т. д.), открыв боковые окна во время маневрирования для по
садки в ближаr1шем аэропорту. Если ухудшение летных харакгериС'IПК самолета ИJШ другие
неблагоприятные условия не позволяют вьmолнить посадку в аэропорту, следует подгото
виться к посадке вне зоны аэропорта в соответствии с перечнем действий «Вынужденная по
садка с работающим двигателем» иm1 «Пос.адка на воду»:
1) аварийная посадка с неработающим· двигателем:
- двери - разблокировать перед приземлением;
22
2) вынужденная посадка с работающим двигателем:

- двери - разблокировать перед приземлением;
3) вынужденная посадка на воду:
- двери кабины - разблокировать .
2.6. Багажный отсек
Багажный отсек состоит из двух отделений. Одно из них находится между задней сто
роной задних пассажнрсюIХ кресел и задним шпангоуrом кабины. Дополнительное багаж
ное отделение находиrся за задним шпангоуrом:. Доступ к обоим багажным отделениям
обеспечивается через запирающуюся дверь в багажный отсек на левой стороне самолета
шm из кабины самолета . Сетка для багажа с крепежными ремнями обеспечивает фикса

цию багажа и закрепляется с помощью ремней к крепежным кольцам в сам:олете .
В комплекте стандартного оборудования самолета поставляется неrшоновая сетка с

четырьмя крепежными ремнями, которая используется для закрепления багажа на полу
кабины за з адним креслом (багажное отделение А) и в заднем багажном отсеке (багажное
отделение В) (рис. 2.15).
Плечо ЦТ (FS)
*37
(34-46)
~ r::l
\d'd
_·· _ _ _ ____~oLYl
~ : · ··· ··········· ...
**95 Багажное
(82- 108) отде11ение А
FS FS FS FS
108 142.00 106.00 82.00 0.00
'\
.. 123 '
(108_ 142) · - - - Багажное
отделение В
142
Рис. 2.15. Компоновка багажного отсека
Трафарет на двери багажного отсека определяет ограничения веса в багажных отделе
ниях (рис. 2.16).
23
МАКС. ВЕС 120 POUNDS

В ОТДЕЛЕНИИ ВПЕРЕД ОТ ЗАМКА ДВЕРИ
БАГАЖНОГО ОТСЕКА
МАКС. ВЕС 50 POUNDS

В ОТДЕЛЕНИИ НАЗАД ОТ ЗАМКА ДВЕРИ
БАГАЖНОГО ОТСЕКА
МАКС. ОБЩИЙ ВЕС 120 POUNDS

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ИНСТРУКЦИИ ПО ЗАГРУЗКЕ
ПРИВЕДЕНЫ В ДАННЫХ ПО ВЕСУ И ЦЕНТРОВКЕ
Рис. 2.16. Трафарет на двери багажного отсека
Когда для багажа используется только багажное отделение А, могут бьпъ использова
ны два передних и два задних закрепленных на полу болга (юm два болта под задним ок
ном) , в зависимосn1 от высоты багажа. При наличии багажа только в багажном отделении
В необходимо использовать задние закрепленные на полу болгы и болты под задним ок
ном . При наличии багажа в обоих отделениях необходимо использовать все шесть болгов
(рис. 2.17).
nilАсrинд .здщt11ки
ДЕТАЛЬ В
БОЛТ ft_ ось

~~Г' шдРНИРд ЗАЩЕЛКА В
СБОРЕ
' ~-...,. -
ЗАМКОВЫЙ УЗЕЛ
САМОЛЕТЬI СО СТАliДАРТНОЙ
ДЕТАЛЬб
бЛОКИРОВi<ОЙ
Рис. 2.17. Крепление груза
24
Крепежные детали закрепляются на панели пола через пластины с резьбой шm

направляющие кресел (рис. 2.18)
КРЕПЕЖНОЕ КОЛЬЦО
ДЛЯ ГРУЗА
СКОЛЬЗЯЩАЯ ЛАПА
ДЛЯ КРЕПЛЕН~1Я ГРУЗА
В СБОРКЕ
НАПРАВЛЯЮЩАЯ
КРЕСЛА
Рис. 2.18. Крепление груза
Габаритные размеры двери в багажный отсек, дюймы:

ширина (верхн.)- 15,25;
ширина (IШЖН.) - 15,25;
высота (передн.) - 22;

высота (задн.)-21.
Дверь багажного отсека установлена на левой стороне самолета, сзади от двери в ка
бину. Дверь багажного отсека обеспе1Швает доступ в багажный отсек и хвостовую часть
фюзеляжа.
Резиновый уплотнитель установлен по периметру кромки двери багажного отсека. Он
обеспечивает гермеп-1ЧНость зоны между дверью и конструкцией фюзеляжа при закрытой
двери.
2.7. Техническое обслуживание самолета CESSNA 172S NAV Ш
Капоты самолета CESSNA l 72S фиксируются в закрытом положении шестью замками

типа <<Дзус», что сокращает время их снятия и усгановки.
Большая часть технологических лючков, а также зализы крыльев и стабюшзаторов не

которых легких отечественных самолетов фиксируются в закрытом положении вшпа:м:и,
вворачиваемыми в гайкоm1стоны, тогда как большая часть технологических лючков само
лета CESSNA 172S фиксируется в закрытом: положении са:м:орезами, вворачиваемыми в
натплейты (гайкопластины). Усилия при вворачивании саморезов в натплейты суще
сгвенно меньше, чем при вворачивании винтов в гай:кош1стоны , ~по экономит труд и вре
мя обслуживающего персонала (рис. 2.19).

Иногда при техническом обслуживании самолетов требуется снимать кресла mшотов ,
чтобы обеспечить доступ к каким-либо эле.ментам: самолета. Кресла некоторых легких
отечесгвенных самолетов фиксируются в кабине морскими боmами , доступ к которым
25
Глава З . Система управления самолетом CESSNA 172S NAV 111
чрезвычайно затруднен, чrо увеличивает время на съем и установку крес.ел. В самолете

CESSNA 172S кресла mшотов передвигаются по направляющим рельсам, а их перемещение
огрЗШ1ЧИВается стопорт.ш в виде обычных ботов, ле11<0 доступных ДJIЯ отв~швания

и завинчиваюIЯ. Клапаны для слива отстоя топлива некоторых легких отечественных са
молетов расположены внизу фюзеляжа самолетов , закрыты технологическими лючкам::и
обтекатешn.ш и имеют подпружиненный кран для открытия клапана. Клапаны слива от
стоя самолета CESSNA 172S расположены на нижней части высокого крыла, не закрыты
лючками и открываются путем нажатия на них трубкой штатного стакана для слива от
стоя, что существенно сокращает вре:мя контроля качества топmша.
7
Рис. 2.19. Точки обслуживания самолета:
1- клапан вакуумный; 2 - пробка-щуп маслозаливочного отверстия; З - фильтр томивный; 4 - фильтр воз
душный всасывающий; 5 - амортизатор передней стойки шасси; 6 - кронштейн передней стойки шасси ;
7 - аккумулятор; 8 - цилиндры главные тормозные ; 9 - топливораэделитель и отстойники томива дополни
тельные ; 1О - коробка распределения питания и подключения к наземному источнику; 11 - приемник статиче
ского давления ; 12 - приемник воздушного давления;1З - отстойники томива подкрыльные; 14 - отверстия
заливочные топливных баков
D1АвА 3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СМ\110ЛЕТО1"1 CESSNA 172S NAV ПI
Система управления самолетом CESSNA l 72S состо:~п из стандарnпillС элеронов, руля

направления и руля высоты. Рулевые поверхности управляются вручную через тросы и
механические тяги с помощью штурвала для элеронов и руля высоты , а также педалей для
руля направления. Самолет оборудован ручной системой трим~шрования руля высоты,
вьшолняющейся с помощью триммера, котор~ управляется вертикально закрепленным
колесом триммера на центральном пульте.
26
Рабочий ход поверхностей управления

Элероны:
- ход элерона вверх, град . 20±1
- ход элерона вшп , град . 15±1
Руль направления :
- рабочий ход руля направления вправо (измеряется параллельно

стропгельной горизонтали фюзеляжа) 16°10'±1о
- рабочий ход руля направлеIШЯ влево 16°10'±1 о
Руль высоты :
- рабочий ход вверх (относшельно стабюшзатора), град. 26+1/- 0
- рабочий ход вшп (относительно стабшшзатора), град. 23+1/-0
Триммер руля высоты:
- рабочий ход вверх, град. 22+1/-0
- рабочий ХОД ВШD, град. 19+1/--0
Закрылки
Регулировка закрылков, град.:
- О (убраны) о
- 10 10+0/- 2
-20 20+0/-2
- 30 (полностью выпущены) 30+0/-2
3.1. Система управления элеронами
Элероны связаны со шrурвалом управлеIПIЯ muюта или второго mmoтa через сершо цепей,
звездочек, шкивов, поворотных качалок и тяг (рис. 3.1, 3.2).
Рис. 3.1. Конструкция штурвала
27
Глава З. Система управления самолетом CESSNA 172S NAV 111
Общие данные штурвала

Ход ручки (шrурвал:а) по танrажу, мм :
- на себя от нейтрали 100
- от себя от нейтрали 100
Ход ручки (шrурвала) по крену от нейтрали, мм 100
Ход педаrш от нейтрали. мм 120
Примечание. Хода ручки (иттурвала) и:змеряются 0111 середины места захвата кистью и
должны соответствовать указанны.~, угла,,1 отклонения управляющих поверхностей .
Рис. 3.2. Управление элеронами
3.2. Система управления рулем высоты
PyШThm высоты управляют посредством перемещения вперед и назад шrурвалъной ко
лонки. Движение передается pyШTht высоты через систему, включающую в себя тяги, тро
сы и поворотные качалки. Тросы управлением рулем высоты своими концами подсоеди
нены напрямую к поворотной качалке, установленной между рулями высоты. А поворот
ная качалка является упором для болтов ограшrчения рабочего хода (рис. 3.3). Триммер
установлен на правой половине руля высоты .
Рис. 3.3. Управление рулем высоты
28
3.3. Система управления триммером руля высоты
Вращение колеса управления триммером вперед приведет к триммированию носовой
части фюзеляжа вниз , вращение назад - к триммированию носовой части фюзеляжа вверх.
Система триммирования руля высоты (рис. 3.4) управляется вручнуюТакже может быть
установлена система триммирования руля направления.
Рис. 3.4. Управление триммером руля высоты
Триммирование руля направления производится при помощи трим:мерной поверхно

сти, управляемой от расположенного вертикально колесика. Вращение тр:иммерного коле
сика вперед переводит самолет в пикирование, назад - в кабрированне. Триммированне
руля направления выполняется при помощи пружинного устройства, соединенного с си
стемой управления рулем направления , и трим:мерного рычага, смонтированного на пуль
те управления. Триммирование руля направления выполняется подъемом триммерного

рычага вверх до выхода из стопора, а затем: перемещением его вправо или влево до вы
бранной поз1щии триммирования. Перемещение рычага вправо приводит к повороту са

молета вправо, перемещение рычага влево поворачивает самолет влево.
3.4. Система управления рулем направления
Руль направления соединен с педалями тросовой проводкой и управляется из кабины
пилота педалями (рис . 3.5), которые крепятся к полу в кабине экипажа на рабочем месте
каждого пилота (рис. 3.6).
Передача управляющих сигналов от педалей к поверхности руля направления осу
ществляется через гибкую тросовую проводку . Тросы покрыты защитой , имеют тендеры
натяжения и проходят от проnmопожарной перегородки по подшипниковым узлам:, шки
вам , втулкам шарниров и направляющим к качалке поворота поверхности .
29
Глава З. Система управления самолетом CESSNA 172S NAV 111
Рис. 3.5. Управление рулем направления
Рис. 3.6. Органы управления рулем направления
3.5. Стопорение рулей и элеронов
Механнзм стопорения рулей обеспечивает блокировку элеронов и поверхностей руля

высоты с целью предотвращеш-IЯ повреждения этих систем от вибращm:, вызванной вет
ром, при нахождении самолета на стоянке (рис. 3.7).
Стопор состоит из стержня, выполненного из профильной стали, и сигнального флаж
ка. Флажок показывает наличие мехаmnма стопореmrя рулей и предупреждает о необхо
димости его сняrия перед запуском двигателя. Чтобы установить мехаIШзм стопорення
рулей, необходимо совместить отверстие в верхней части оси шrурвала пилота с отвер
спrем в верхней части втулки оси па приборной доске и вставить стержень в совмещенные
отверстия . Установка механизма стопорення позволяет закрепить элероны в нейтральном
положеmш, а руль высоты в положешш с задней кромкой, опущенной немного вниз. При
правильной установке механизма флажок будет находиться над переключателем зажига
ния. При эксплуатации сам:олета в зонах с си~НЬТhm и порьmистыми ветрами, механизм
стопореЮIЯ поверхностей руля необходимо устанавливать над :юmем и рулем направления.
30
Глава 3. Система управления самолетом CESSNA 172S NAV 111
Механизм стопорения рулей и mобые другие стопорные приспос.обления необходимо

снимать перед з апуском двигателя.
Пt'MC.:IIOC.:01:iЛlaHl'II: Д/1)4
УСТАНОВКИ В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
•' ~РИБОРНАЯ ДОСКА

L
ШТУРВАЛА
,.....пилотд
ОПОРА,,,..
0 ,46" 0,62"
1 1--
-Lt:;:11 ]===
111
11.1
Рис. 3.7. Стопорение руля высоты и элеронов
3.6. Система управления закрылками
Закрылки самолета CESSNA l 72S установлены на задней внутренней кромке Ъ..l)Ы:Ла и
предназначены для повЬШiения несущей способности крьша самолета на взлетно
посадочных режимах (рис . 3.8).
31
Рис . 3.8. Управление закрылками
Система управления закрьшками состоит из электродвигателя, редуктора , приводных

шкивов, тяг, тросов и следящей системы. Электрический сигнал от электродвигателя и
редуктора, которые расположены в правом крыле , передается на закрылки через систе:му
шкивов, тросов и тяг (рис. 3.9).

ЭЛЕПР ОП Р И В ОД
А И РЕЛУl\'Т ОР
KltOCY
\
ПРИВОДНОИ ПРИВОДНОЙ ,
шкив ШК!1В
,!!_
/
7/,, .
1 / • /
l-~ / 0,/
---
УПРАВЛЯЮЩАЯ ТРУьКА
-►
,, ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ
"· " · ЛЕВАЯ ТЯГА ТЕН ДЕРЫ "- пrдВАЯ ТЯГА
К ЗАКРЫЛКУ КЗА.КРЫЛКУ
Л Е ВОГО КР ЫЛА ПРАВОГО КРЫЛА
ВИД СВЕРХУ
Рис. 3.9. Схема системы управления закрылками
Подача электрошпашIЯ на двигатель управляется двумя :микровыключателями, уста
новленными на «плавающем» рычаге, кулачковым рычагом и следящей системой. Поло
жение закрьшков регуm1руется переключателем ЗАКРЫЛКИ (WING FLAPS), располо

женным в центре нижней части приборной досю1. Положение закрылков отображается
стрелкой мехшшческого указателя, расположенной возле передней кроМЮ1 левой двери .
Рычаг управления закрьшка:м переl\-tещается вверх или вниз по панеШI с пазом, обеспеrш
вающим механическую фиксацию рычага в положениях 10°, 20° и FULL (Полностью

выпущены).
32
По мере перемещеIШЯ рычага управлешIЯ к точке установки закрылков в требуемое

положение, подсоединенный кулачок включает один :ю микровыключателей, который
включает электродвигатель привода закрьшков . При перемещении зак-рылков в требуемое

положение «плавающий» рычаг поворачивается следящей системой , пока активный мик
ровыключатель не вьпщет из контшсrа с кулачком . Цепь размыкается, и двигатель оста
навшшается. Для перемещения закрылков обратно рычаг управления перемещают обрат
но. Это пр:ивощrr к тому, что кулачок включает второй микровыключатель , который :из
меняет направление вращения привода закрылков (рис. 3 .1 О) .
Рис. 3.10. Привод выпуска закрылков (фрагмент)
Следящая система перемещает кулачок, пока он не выйдет :из кошакта со вторым вы
ключателем, который останавmmает двигатель закрылков. Кшщевые выключатели на узле
проводного механизма закръшков управляют перемещением закрылков до крайних поло
жений UP (Убраны) или DOWN (Выпущены).

Для выпуска закрылков необходимо удерживать переключатель управлеШIЯ закрьтков
в положеюш: ВIПIЗ (DO\VN) до досmжеШIЯ необходимого угла отклонения, контролируемо

го пилотом по указателю . При отпускании переключателя по достижешш нужного угла
отклонения он автоматичесю1 возвращается в среднее положение. Для уборки закрьшков

переключатель переводится в положешrе ВВЕРХ (UP). Автоматического возврата пере
ключателя в среднее положение из положеюrя ВВЕРХ не предусмотрено.
При выпущенных в полете закрьшках перевод переключателя в положение ВВЕРХ вы
зывает уборку закрьшков в течение примерно 6 с. Постепенная уборка закрылков произ

водится переводом переключателя в положение ВВЕРХ с последующим ручным возвра
щением его в среднее положение. Полный вьmуск закрылков в нормальных: условиях по
лета занимает около 9 с.
При отклонешш закрылков до нижнего ИЛl[ верхнего упора электродвигатель привода
закрылков автоматически откmочается концевым:и выключателями. Тем не менее, после
полной уборки закръшков следует вр~rnую перевести переключатель управления закрыл

кт.rn в среднее положение .
33
Глава 4. Шасси самолета CESSNA 172S NAV 111
Шкала и стрелка слева от рычага управления закрылками показывают положение за
крылков в градусах. Защита cen1 системы управления закрылками обеспечивается автома

том защ1пы сети 10 А с меткой FLAP (Закрылки), который находится на левой стороне
панели АЗС.
Следящая система управления закрылками 11 индикации
Следящая система управления закрылка.1.1,ш и индикации состо1п из узла экранирован
ных проводов, указателей и .1.\,Шl\.lЮВЫКЛ:ЮЧателей. Один конец троса присоединен к рычагу

управления переключателя положения закрылков. Другой конец прикреплен к прямому
тросу управления закрылкm.rn над обшивкой потолка кабнны в задней часm кабины. Пе
ремещение троса передается через следящую систему управления на указатель , присоеди
ненный к рычагу креплеm~я переключателя. Указатель перемещается вдоль шкалы по ме
ре убирания Iши выпуска закрылков. Когда движенне рычага с присоединенньп.rn пере
ключателями помещает «акmвный» переключатель в положение установки кулачка на ры
чаге управления закрылками в исходную поз1щию , цепь эле:кrродвигателя размыкается, и
закрылки останавливаются в выбранном положешш.
Посадка без управ.11ения рулем высоты
Чтобы соверIШпь посадку без управлеш~я рулем высоты, следует оттримировать са
молет для горизонтального полета с воздушной скоростью около 65 KIAS и закрылками,
установленными в положение 20°, используя управление газом и триммирование руля вы
соты. Затем, не меняя установЮI управления триммироваm1ем руля высоты, необходимо

управлять углом планирования, регулируя мощность.
Во время выравниванr~я при посадке носовая часть самолета будет опускаться при
уменьшении мощносm, и ст.шлет может коснуться поверхности передним колесом рань
ше, чем основньn.ш колесами. Во время выравнивания управление триммированием руля
высоты должно бьпь переведено в положение максимального поднятия носовой части

фюзеляжа, одновременно необходимо провести регулировку мощности, чтобы самолет
принял горизонтальное положение перед приземлением. При приземлении следует за
крыть дроссель .
DIAВA 4. ШАССИ СА.J.'1OЛЕТ А CESSNA 172S NAV ПI
Посадочные шасси являются трехколесными, с управляемым передним колесом и
двумя основНЬТhш колес-ю1,ш (рис . 4.1 ). Колесные обтекатеm1 поставляются в стандартной

ко:м1шектацш1 для обоих основных колес и переднего колеса. АморПIЗация обеспечивает
ся трубчатыми стальными стойк3.1.1,ш основных шасси и пневмопщравлическим аморmза
тором переднего шасси. Каждое колесо основных шасси оборудовано дисковым тормозом
с гидравлическим приводом на внуrренней стороне колеса.
Шасси не убираются в полете .
34
На самолете установлены стальные стойки основных шасси с трубчатым ам:орmзато

ром, которые крепятся к кронштейну болтами в средней и нижней часm фюзеляжа.
Рис. 4.1. Посадочные шасси
Основные опоры посадочных шасси состоят из трубки, вьшолненной из сплава пру

жинной стюш , и присоединенных высокопрочных шгю.шовок из алюминиевого сплава
(рис. 4.2).
ОБТЕКА тель
~:....,,.-3".._.:,,....::.;~;,;;_,.....,..Jc-,,.~vt.'r..,;'l:1..,~,;.,Ь>;~EHH
'-;:l"'
l И;-a..,...,;--.,_;:,"?"-"
ШПАНГОУТ
ПОСРу]ОЧНЬl)( ШАССИ
_ _ _ ___._т"--ру,..._Б__ЧАJ~~Ъ~~
· ,..=--'--- - . .-
АМОРТИЗАТОР
ЭЛЁМЕНТ,-е----------...,---...~-т--'-
~~""-'""'--;,,,.
ЖЕСТ КОСПI
Рис. 4.2. Крепление основных опор шасси
35
Стыкуются основные опоры к нижней части фюзеляжа, между переДIШМ и задшrм

лонжеронами, и к внуrреннему шпангоуrу крепления посадочных шасси. На трубчатую
стойку крепится подножка .
На внешнем краю каждой основной стойки закреплена полуось из отШIТого под дав
лением алюl\ШНИЯ и дисковый тормоз в сборе.

Поглощение ударов обеспечивается ц~ши~щрическшш пружиннЬll\Ш амортизаторами
основных опор шасси и газово-жидкостным амортизатором передней стойки. Каждое ко
лесо основной стойки оборудовано однодисковым тормозом с mдравmrческим приводом
с внутренней стороны колеса и аэродинамl!Ческим обтекателем вокруг каждого тормоза.
Передняя опора шасси (рис. 4.3) установлена в носовой части фюзеляжа по оси сим
метрии самолета. Детали переднего шасси представляют собой ппамповки из сплава и
ашом:иниевого сплава. Шток амортизационной стойки полый. К проупшне в нижней часn1
штока крепится вилка для установки колеса. Передняя стойка крепится в узлах фюзеляжа
цапфами и удерживается :креплением проушины средней часn-1 амортизатора к кроншrей
ну в нижней части фюзеляжа. Амортизатор состоит из верхнего и нижнего обработанных
цилиндров , содержащих смесь масла и воздуха, и обеспечивает поглощение нагрузок при
движеmш самолета.
'ВЕРХНИЙ ФИТ,ИНГ
ПЕ РЕДt{ЕГО WАС,СИ
ШИММИ-ДЕМПФЕР
РЬIЧАГ
ШИММИ-ДЕМПФЕРА
· ·,
""' НдНОНЕЧНИК
тяги
.
РУ/1ЕВОЙ РЫЧАГ
f! С60РЕ
ДЕТАЛЬ А
Рис. 4.3. Конструкция передней опоры шасси
36
Шmщ-шарнир обеспеЧIШает механическую связь между верхней и нижней частями
амортизатора и помогает сохранять вибрацию переднего колеса и корпуса самолета. Руле

вой механизм переднего колеса осуществляет поворот носовой опоры от педалей управ
лешrя руля направлеmiЯ. Узлы подпружиненных рулевых тяг соединяют рычаг управле
ния передней опорой с рычагаl\ш на педалях руля направления . Рулевой механизм обеспе
чивает возможность поворота на 10° от нейтрального положения в обе стороны, после че
го могут бьпь использованы тормоза для получения максимального отклонеmIЯ в 30°

вправо или влево от центрального положения.
Шимми-деl\mфер (для самолетов с пшмми-демпфером Lшd) использует резину со

смазкой для нейтрализации вибрад1ш переднего колеса. Деr.mфер установлен между амор
тизатором и узлом рычага управления .
Шимми-деl\Шфер (для самолетов, не имеющих пшмми-демпфер Lord) обеспечивает

сопротивление колебанию колеса перетеканием гидравлической жидкости через малень
кие отверстия в поршне. Деr.mфер установлен между аморп13атором и узлом рычага
управления .
Шасси самолета CESSNA 172S оснащены по одно:му на каждой стойке камерными ко
л есами .
В табл. 4.1 приведена информация по накачке и обслуживанию колес шасси.
Таблица 4.1
Информация по накачке и обслуживанию колес шасси
Элемент Критерии обслуживания

Переднее колесо (5.00-5, шестислойный пневматик) 45,О psi
Основное колесо (6.00-6, шестислойный пневматик) 42,0 psi
Тормоза MIL-H-5606
Амортизатор переднего шасси MIL-H-5606; 45,0 psi
Амортизатор должен быть запоШiен гидравлической жидкостью МП.,-Н-5606 согласно

трафарету с инструкциями, без нагрузки на опору шасси, и накачан воздухом до 45,0 psi.
4.1. Тормозная система
Самолет CESSNA 172S оборудован однодисковым тормозом с гидравлическим приво
дом на каждом колесе основных посадочных шасси. Каждый тормоз соединен гидравличе
ской линиейс главным

с цшшндром, прикреrшенным к каждой из педалей руля направления
пилотов. Гидравлическая тормозная система состоит из двух главных цилиндров, распо
ложенных непосредственно перед педалями пилота, шлангов , одшючного диска , а также
тормозных узлов с поршнями и цилиндрами, расположенными на каждом колесе основ-
ных посадочных шасси .
Тормоза управляются за счет надавливания на верхнюю часть левых (пилота) или пра
вых (второго mшота) педалей руля направления, соединенных между собой . Когда само-
лет находится на стоянке, оба тормоза основных колес могут быть включены с помощью
стояночного тормоза. Система стояночного тормоза состоит из ручки и механических
37
соединений, связанных с узлом: педалей руля направления (рис. 4.4). Перемещение ручки
тормоза назад создает механическое давление на педали, активируя тормоза, и фиксирует
ручку. Ручка находится под левой частью приборной доски. Поворот ручки на 90° отклю
чает стояночный тормоз и обеспечивает нормальную работу педалей руля направления.
СБОРЕ
IJИIIT
стояночный
тормоз
ТРОС
iОSОЧНЫЙ
\
t
,
Рис. 4.4. Установка тормозной системы шасси
Работа тормоза осуществляется через давление, оказываемое на верхнюю часть каж

дой педали. Дашюе движение передается на соответствующий главный тормозной цилиндр
и через жидкостные магистрали на узел тормоза , где давление жидкости создает трение
(через тормозные колодки) о тормозные диски. Давление, подаваемое к тормозам колес,

составляет 1,7 ... 2,4 кг/сl\С (25 ... 35 фунтов/кв.дюйм).
Для обеспечения максимального срока службы тормозов необходимо проводить регу
лярное техническое обслуживания тормозной системы и снизить до минимума использо
вание тормоза при выруливании и посадке.
Некоторыми признаками скорого отказа тормозов являются: посrепешюе снижение

тормозного действия после применения тормоза, шум и трение при работе тормозов, эф
фект «мягкой» педали, слишком большой тормозной путь,и слабое тормозное действие.
38
Прп появлениишобого из перечисленных признаков необходимо провести немедленную

инспекцию тормозной системы.
При снижении тормозного действия во время выруливания или пробега при призем
лении следует уменьшить давление на педали, затем снова использовать тормоза , приме
нив большее давление. Если тормоза становятся «мягкими», или увеличивается ход педа
ли, быстрое ритмическое нажатие на педали должно создать необходимое тормозное дав
ление. Если один из тормозов ослабевает 1ШИ отказывает, следует осторожно применять
другой тормоз с отклонением руля направления в противоположную сторону, чтобы ком
пенсировать действие исправного тормоза.
Небольшая потребная длиа разбега и пробега при взлете и посадке , трубчатые стойки
шасси с применением пневматиков низкого давления позволяют эксплуатировать самолет
CESSNA 172S с минимально подготовленных грунтовых взлетно-посадочных полос и

аэродромов ограниченных размеров.
4.2. Поворот колеса передней опоры
Эффективное наземное управление при рулении осуществляется с помощью управле

ния передним колесом с использованием педалей руля направления; левая педаль руля
поворота - для поворота влево, правая педаль - для поворота вправо. Когда педаль руля
поворота нажата, подпружиненное рулевое устройство , которое присоединено к передне
му шасси и тягам руля направлешIЯ , поворачивает переднее колесо с отклонением при
близительно 10° от центрального положения в каждую сторону. Применение левого или
правого тормоза позволяет увеличить угол поворота до 30° от центрального положеm1я в
каждую сторону.
Минимальный радиус разворота самолета при использованш1 дифференциального

торможения и управления передним колесом при рулении с.оставляет приблизительно
27 футов (8 м 37 см). Для обеспечения миним:альноrо радиуса разворота при перемещении

по земле сам:олет можно вращать вокруг шобого из основных посадочныхшасси, нажимая
на хвостовую балку немного впереди от горизонгального стабилизатора, чтобы оторвать
переднее колесо от зе:мли . Необходимо соблюдать осторожность при приложеmm силы и
помнить, что сила должна прилагаться только в зоне шпангоута, а не к обшивке между
шпангоутами. Нажимать на горизонтальныйстабилизатор для отрыва переднего колеса от
земли не рекомендуется .
4.3. Посадка со спущенным пневматиком основного колеса
1. Заход на посадку- обычный
2. Закрылки - FULL (Полностью выпущены).
3. þÿ0A0=85 поверхносп1 - сначала исправны.м пневматиком основного колеса (сле
дует удерживать самолет от касания поверхнос111 спущенным пневматиком как можно
дольше, используя управление элеронами).
39
Глава 5. Томивная система самолета CESSNA 172S NAV 111
4. Направление при посадке - удерживать са.~tолет 110 курсу (с помощью тормоза на

исправном колесе в соответствии с ситуацией) .
4.4. Посадка со спущенным пневмати.ком переднего колеса
1. Заход на посадку - обычный.

2. Закрылки - по необход11.мос111и
85-110 ldas - закрылки в положеЮIИ UP (Убраны) -
10°. .~епее 85 kiаs-закрылки в положешm 10° -FULL (Полностью выпущены).
3. Кас.ание поверхносп1 - пнев,.,.,ат11кши1 основных колес (необходимо удерживать
переднее колесо от касаюU1 поверхности как можно дольше).
4. Когда переднее колесо касается поверхности , следует удерживать руль высоты в
положении на себя до упора при торможеюm до полной остановки самолета.
DIAВA 5. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА САl\10ЛЕТ А CESSNA 172S NAV ПI
5.1. Общие характеристики топливной системы
Самолет CESSNA 172S оборудован системой хранения тошшва в жидком состоянин в

отсеках крыла и системой пода•п1 топлива к двигателю . Тошшвная система самолета со
стшп из двух встроенных, вентшшруемых, сообщающихся топливных баков (по одному в
каждом полукрыле), трехпозициоmюго селекторного крана, расходного отсека, резервно
го топmrnного насоса с электрическим приводом, перекрывного крана, топливного сетча
того фильтра, топливовоздушного регулятора и форсунок (рис. 5.1).

Агрегаты, находящиеся перед топшmным фильтром , включающие топливный насос с
приводом от двигателя, блок управления топливно-воздушной смесью , датчик расхода
топлива, распределительный клапан (деmпель потока) и форсунки впрыска тоnлива, топ

ливовоздушный регулятор, форсунки и распределительный клапан, являются частью си
ловой установки.
Галлоны ЛИтры
КоJПIЧество топшmа в каждом из двух баков при полном баке 28,0 106
Общее коm~чество топлпва в двух баках 56,0 212
Общий невырабаn,mаемый остаток тoпmrna в двух баках 3,0 11 ,4
Общее кошrчество вырабатываемого топлива
53,0 200,6
для всех полетных условий
Невырабатываемый остаток топшша для данного самолета определен в соответствии с
Федеральными авиационными правилами. Эксплуатация самолета с несоблюдениями

ограничений по тоnливу может в дальнейшем привести к сНJIЖеШ,JЮ коilliЧества топлива,
доступного в полете .
40
Глава 5. Топливная система самолета CESSNA 172S NAV 111
БЛОК ИНДИКАТОР КОЛИЧЕСТВА

ДВИГАТЕЛЫСАМОЛЕТ ТОПЛИВА
КОНТРОJ)ЬНАЯ ТРУБКА ДЛЯ ЗАПРАВКИ

УМЕНЬШЕННОГО
КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА
КОНТРОЛЬНАЯ ТРУБКА ДЛЯ ЗАПРАВКИ
УМЕНЬШЕННОГО
ДДТЧИК УРОВНЯ ТОПЛИВА
КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА
ДДТЧИК УРОВНЯ ТОПЛИВА

ЛЕВЫЙ ТОПЛИВНЫЙ БАК
ВЕНТИЛЯЦИОННОЕ ОТВЕРСТИЕ - ПРАВЫЙ ТОПЛИВНЫЙ БАК
СЕТКА
r
ДРЕНАЖНЫЙ КЛАП'АН
ДРЕНАЖНЫЙ КЛАПАН _ ТОПЛИВНОГО БАКА
ТОПЛИВНОГО БАКА
КЛАПАН ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ
МАГИСТРА.ЛЬ ВОЗВРАТА
ТОПЛИВНЫХ БАКОВ
ТОП,_ВА ОТ ДВИГАТЕЛЯ
Р~ЕРВНЫЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС t/ОБРАТНЫЙ КЛАПАН
ВЫКЛЮЧАТЕЛj
РЕЗЕРВНОГО . .·
топливного
АСОСА '
ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР
/ / ,,,...,.._,,_,,
БЛОК УПРАВЛЕНИЯ
ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНОЙ
ДРЕНАЖНЫЙ КЛАПАН СМЕСЬЮ
ТОПЛИВНОГО ФИЛЬТРА
БЛОК РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ТОПЛИВА
УСЛ . ОБОЗНАЧЕНИЯ
ИНДИКАТОР РАСХОДА ТОПЛИВА

ВОЗВРАТ ТОПЛИВА
поддчА топnивд
ВЫХ. ОТВЕРСТИЕ
БЛОК
МЕХАНИЧЕСКОЕ двиrдТЕ/1Ъ/САМОЛЕТ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ
Рис. 5.1. Схема топливной системы
Допускается использование следующих сортов топлива:
80/87 Мinimum Aviation Gi·ade Fнel (цвет красный) ;

100/130 AVGAZ с низким содержанием свинца (:максимум 2 с:м3 /галл) (цвет
бледно-зеленый) ;
- 100/ 130 AVGAZ с повьппенным содержанием свинца (максимум 4,6 с:м 3 /галл)
(цвет ярко-зеленый).
ВШ1l\1АНИЕ! Исполъзовmrnе неодобренного вида тorunrna может привести к повре
жденшо двигателя п элементов топmmной систеl'wш, что может вьпватъ отказ двигателя .
Одобренные марки топmmа (п цвет):

авиационньn1 бензин :марки l00LL (голубой) ;
авиационный бензин марки 100 (зеленый).
41
Пр1и,1ечан11е 1. При заправке mo1V1uвa разреиtается добавление пз опропилового спирта 1ти

моноэтилового эфира дизтиленгликоля. Концентрация добавочных веществ не должна превы
шать 1 % для изопропилового спирта иш1. О, 10-0, 15 % для .«оноэтттового эфира диэтпиленглuколя.
Пр11мечан11е 2. Дrzя обеспечения максил1а;~ьной емкости mошшвных баков и минtL\Шза11ии
попереч.ной перекачки топлива при заправке всегда необходи.мо парковать сшюлет так, чтобы
обеспечить его норлюльное положение на земле и отсутствие крена. При этом переключатель
mо1V1uвных баков должен стоять в положении LEFT (Левый) шm RIGHT (Правый).
5.2. Распределение топлива
Т orun1вo самотеком поступает из двух крыльевых баков в трехпозmщонный селектор
ный клапан с надписями ВОТН (Оба) , RIGHT (Правый) и LEFT (Левый) и далее в рас
ходный отсек топливного бака. Из расходного отсека топливного бака тoruпmo поступает
в топливный насос с приводом: от двшателя, через резервный топливный насос с электро
приводом:, запорньп1: клапан преъ.-ращения подачи топшmа и тоШПiвный фильтр. Or топ

ливного насоса с приводом: от двигателя топливо подается в блок управления топливно
воздушной смесью па нижней части двшателя. Блок управления (сервопривод подачп

тошmва) обеспечивает правильное сооnюшепие топлива и воздуха в рабочей смеси. По
сле блока управления отмеренное топmmо поступает на распределительный клапан (деm~
телъ потока}, расположенный в верхней части двигателя . Or распределительного клапана
отходят отдельные топливные магистрали к форсункам инжектора, расположенным во
входной камере каждого цишrnдра (рис. 5.2).
ТРУ&ОПРОВОД
ПОДДЧИ ТОПЛИВА
ЭПЕКТРИЧЕСКИЙ
топливныи
nодкдЧИВАЮЩИЙ
НАСОС
СТЕНКА
ТРУБОПРОВОД
топливный ПОДАЧИ ТОМИВА
ПЕРЕКРЬIВНОЙ КРАН
ТРУБОПРОВОД
ВОЗВРАТА ТОПЛИВА
Рис. 5.2. Топливная система
42
Уменьшенное количество топлива в баках
Самолет может бьпъ заправлен уменьшенным количеством тошmва для обеспечения

возможносп1 увеличения полезной загруз·ки в кабине. Эго достигается запшrnеIШем каж
дого бака до нижнего края контрольной трубки заправочной горловины, что обеспечивает
заправку 17 ,5 галлонов вырабатываемого топшmа в каждый бак.
5.3. Избыточные пары топлива
Пары топлива в системе впрыска топшmа чаще всего образуются при нахождеmm са
молета на земле, как правило, при дmпельном рулении на аэродроме с большой высотой
и/mrn при нетипично высоких температурах.

Образование чрезмерного количества паров топлива определяется по колеба~шям по
казаний индикатора подачи топлива (FFLOW GPH) более чем на 1 gaIЛu- (галл/ч). Данное
состояние при обедненной рабочей смеси или при больших колебаниях показаний инди
катора может привести к скачкам мощности и , если не принять мер , к потере мощности.
Чтобы замедлить образование паров и стабилизировать подачу топлива на земле или в

воздухе, необходимо установ1пь переключатель FUEL PUMP (Топливный насос) в поло
жение ON (Включен) и отрегулировать рабочую смесь так, чтобы обеспеЧirrь нормаль
ную работу двигателя. При сохранешп1 признаков образования паров тоПЛimа следует вы
брать противоположный топmmный бак. При стабилизащm расхода топлива необходимо
установить переключатель FUEL PUMP (Топливный насос) в положеm1е OFF (Вык.11ю

чен) и отрегулировать рабочую смесь по необходимости.
5.4. Эксплуатация резервного топливного насоса
Резервный топливный насос используется, в основном, для заполнения двигателя топ
шmом перед запуском. Заливка топлива выполняется через систему впрыска топшmа.
Может произойти переполнеm1е двигателя топmmом, если выключатель резервного топ
шmного насоса FUEL РUМР случайно переведен в положеш1е ON (Включен) на дшrrель

ное время при остановленном двигателе, включенном (ON) главном переключателе
МASTER и обогащенной рабочей смеси.
Резервный тоIIШiвный насос также используется для подавления паров топшmа в жар
кую погоду. Обычно кратковременного :использования достаточно для подавления паров,

но в некоторых случаях может потребоваться дmпельное использование насоса. Включе
miе резервного топливного насоса при нормально работаIОщем двигательном топливном
насосе приведет шппь к очень незнаЧJТТельному обогащеШIЮ рабочей смеси.
Резервный топливный насос необязательно использовать при нормальном взлете и по
садке, так как сила тяжести и тошпmный насос с приводом от двигателя обеспечат подачу
необходимого кошrчества топmmа. В случае отказа топmmного насоса с прfmодом от дви
гателя , использование резервного насоса обеспечит подачу необходимого топm~:ва для
продолжения полета на максимальной продолжительной мощности.
43
В жаркую погоду, на высотных аэродромах ИJШ в условиях набора высоты, благопри

ятных для образования паров топлива, может понадобиться использование резервного
топш1вного насоса для обеспечения иm1: стабrшизации подачи топшrnа на уровне, необхо
димом для выполняемого на.бора высоты. В этом случае следует вкmочить резервный топ
mшный насос и ОЧ)еrуmrровать состав рабочей смеси для обеспечения необходимого

уровня расхода. топлива . При колебаниях расхода топлива (колебания показаний более
1 GРН) во время набора высоты или крейсерского полета на большой высоте в жарь.-ую
погоду необходимо перевести перекmочатель резервного топливного насоса в положение
ON (Включен), чтобы очисппь тошшвную систему от паров . Резервный тоruшвный насос

может работать непрерывно при крейсерском полете.
5.5. Система возврата топлива
Система возврата тоШiива используется для улучшения работы двигателя при дли
тельной эксплуатации на холостом ходу в условиях жаркой погоды. Главными элемента
ми системы являются ограничительный фитинг, расположенный в верхней части блока
управления топливно-воздушной смесью (сервопривод подачи топлива) , машстраль воз

врата топлива с обратным клапаном и расходный отсек тоПШiвного бака. Система возвра
та топлива предназначена для. возврата отмеренного коШIЧества тоШiива/паров топmmа в
расходный отсек топливного бака. УвеШIЧенный расход топmmа, получаемый благодаря
системе возврата топшmа, выражается в более mвких рабочих температурах топлива на

входе в двшатель , что }.fiПIИ}.mзирует коШiЧество паров топшmа, образующихся в топлив
ных магистралях при эксплуатащш в жаркую погоду.
5.6. Дренаж топливных баков
Венnшяция тоПШiвной системы необходима для ее нормального функцишшрования.

Полная блою1ровка венn1ляционной системы приведет к ум:еньшеншо расхода топлива и
возможной остановке двигателя . Венпшяционная система состоит из соедиmпельной
вентиляционной лиюш между топливньп.ш баками и забортного вешиляционного отвер

стю1 с обратным клапаном в левом топливном баке. Забортное вентиляционное отверстие
выступает из нижней поверхности левого крыла рядом с верхним узлом крепления подко
са крыла (рис . 5.3). Крышки заправочных горловин оборудованы вакуумнь1ми клапанами,

а клапаны крышек открываются и впус.кают воздух в тоПШiвные баки, есШI забортное
дренажное отверстие заблокировано.
44
ПРОКЛАДОЧНОЕ
кольцо кольцо
/ __ . --. I/
.---
/
ОБТЕКАТЕЛЬ · -\ ( '- ·дРЕНАЖНАЯ
-□
ТРУБКА
КРЫЛО
1.19" Б·
ВИД А-А
ДРЕНАЖНАЯ
КРЫЛО
ТРУБКА
\
. _..--_ . --.............. ~ _,,,..- --\ ~
,J J \ - - "-, ПРОКЛАДОЧНОЕ
' \" кольцо
06ТЕК.__А_Т_ЕЛ_Ь_-,__ =-~_==
-= ==~=-;---'"\ ="·,_
,,, -:::
-~о---)~
- ~
РЫМ-БОЛТ ПОДКОС _,..
КРЫЛА
ВИД Б-Б
Рис. 5.3. Дренаж топливной системы
5.7. Переключатель топливных баков
Переключатель топливных баков представляет собой трехпоз1щионный селекторный

клапан с надIШсяr.ш ВОТН , RIGHT и LEFT (Оба, Правый и Левый). Селекторный клапан
переключения топливных баков должен находиться в положении ВОТН при взлете , набо
ре высоты, посадке и маневрах, требующих продоЛЖiпельного скольжения на крыло в те

чение более 30 с. Работа только на левом или правом баке используется исключительно
при горизонтальном крейсерском полете (рис. 5.4).
45
ВАЛ ПЕРЕl{ЛIQЧАТЕЛЯ
ТОПЛИВНЫХ. БАКОВ
ЩТ'1ФТ
СЕЛЕКТОР
топливных
БАКОВ
ДЕТАЛЬ А
Рис. 5.4. Переключатель топливных баков
Когда селекrорный клашш помещен в положею~:е ВОТН, во время крейсерского полета
может иметь месго неравномерньп1 расход тошшва из каждого бака, еСШI крьшья не выдер
живаются в горизонгально:м: положеmш. Неравномерный расход топлива можно обнаружить
по показаниям индикаторов коШIЧества тошшва в баках L FUEL и R FUEL, eCJПI один из них
показывает большее значение. Неравномерное распределение тorurnвa можно исправнrь, по
ворачивая селекторный клапан переюпочения топливных баков в сторону топливного бака с

наиболыrшм показанием количества топтmа. При выравнивании показаний шщикаторов
L FUEL и R FUEL нужно перевесm селекторный клапан в положение ВОТН.

Неверно считать , что время, необходимое для выработки всего топлива в одном баке,
будет равно времени выработки тошшва из другого бака при переключении на него. Воз
душное пространство в обоих топливных баках взаимосвязано вентиляционной линией ,
таким образом, мш1пю ожидать переливания некоторого количества тoПJUma между бака
ми, когда баки заполнены практически полностью, а крыло не нахоДJпся в горизонталь
ном положении .
46
Когда баки запоШiены на ¼ ил:и: менее продолжительный нес.коордшmрованный по
лет , такой как при скольжешm на крьшо , может привести к отливу топлива от вхоДШ,IХ
отверстий топливной системы в баке, недостатку топлива и остановке двигателя. Таким

образом, при полете с одшrм пустым баком или на одном баке, заполнениом на ¼ или ме
нее, не следует допускать нескоординированного полета самолета в течение более 30 с.
Пр11..меча11 ие. Необходu.мо проводшпь ос.нотр топл ивной с11сте.:v1ы после каждого полетпа "
оставлять топrшвные баки полными, чтобы снизить до миюL\1УАЮ конденсацию в бака~.
5.8. Индикация топлива
Количество топлива измеряется двумя датчиками уровня топлива, по одно1:rу в каж

дом топmшном баке, и отображается на экранах системы индикации работы двигателя.
:индикаторы имеют маркировку в галлонах топmша (GAL). Пустой бак отображается на
индикаторе количества топлива (FUEL QТУ GAL) как красная л:и:ния на левом крае шкалы
индикатора и число О. Когда индикатор показывает пустой бак, в баке остается около
1,5 галлона невырабатываемого количества топлива . Нельзя рассtШТЬmать на точные по
казания индикаторов во вре:мя выполнеm1я скольжешIЯ или других акробатических фигур
(прил. 2).
Индикатор количества топлива показывает топливо, доступное в баке, в пределах диа
пазона измерения датчика . Верхний уровень показаний может быгь превышен при заливке
дополнительного топлива для полного заполнеш-rя бака, но при этом показания индикато
ра не изменятся. Пределом измерения датчика являются 24 галлона, что соответствует
верхне1:rу пределу «зеленого» диапазона. При уменьшенш-r кол:и:чества топmша ниже
уровня верхнего предела датчика топлива индикатор запас.а топлива будет показьmать
даШIЫе измерения количества топлива в каждом баке. Визуальная проверка уровня топш1-
ва в каждом крыльевом баке должна выполняться перед каждым вылетом. Чтобы точно
оценить коmIЧество вырабатываемого тошшва, необходимо сравшпь уровень топmmа при
визуальной проверке и показашm датсmка.
Индикаторы коmIЧества топлива сообщают о юrзком уровне топлива и неправильных

показаниях датчика. Когда количество тоrшива по показаниям индикатора становится менее
5 галлонов (и остается ЮIЖе этого уровня в течение более 60 с), желтые надписи LOW
FUEL L (Низкий уровень топлива в левом баке) и/иm-r LO\V FUEL R (Низкий уровень
топлива в правом баке) появятся на основном пилотажном дисплее и включится звуковой
сигнал.
Стрелка шщикатора количества топлива и маркировка индикатора поменяют цвет с

белого на ярко-желтый. Когда показания уровня топmmа на индикаторе достигнут шnше
го уровня, надписи LO\V FUEL L и/или LO\V FUEL R остануrся желть1ми, а стрелка и
маркировка индикатора станут красными и начнут мигать.
Пр1и~ечап11е. Не рекомендуется выполнение взлета, если обе стрелки индикатора количе

ства monлllвa находятся в «же.ппю,,m диапазоне, и/11л11 на основном 1111лотажном дисплее ш,,,еют
ся желтые пр едупреждения LOfV FUEL L Шlll LO.fV FUEL R.
47
Кроме предупреждешrя о ШIЗком кшшчестве топmmа система сигнализации сообщает

о неисправностях каждого датчика. Если система обнаруживает неисправность, на соот
ветствующем индикаторе количества тоIШИва появится красный символ «Х>>. Символ «Х»
в верхней часrи индикатора означает неисправность , связанную с левым ТОIIJШВНЫМ ба
ком, в IШЖНей части индикатора он означает неисправность, связанную с правым топшm
ным баком .
Расход тorurnвa измеряется с помощью турбшrnого датчика, установлешюго на верх

ней части двигателя между блоком управления тошпmно-воздушной смесью и блоком рас
пределения топлива. Датчик расхода посьmает сигнал, который отображается в виде показа
ний расхода тoruпma на индикаторе FFLO\V GPH на экранах системы инди::кацш-1 работы
двигателя. Показания расхода тошшва FFLOW GPH отображаются либо в виде горизон
тальной аналоговой шкалы, либо в виде цифрового значения, в зависимости от активной

страницы системы индикации работы двигателя.
Диапазон показаний индикатора составляет 0 ... 20 галл/ч (GPH) с делением шкалы,
равным 2 GPH, «зеленый» диапазон составляет О ... 12 GPH. Белая стрелка указывает из-
меренный расход топлива. Красный символ Хна 1шдикаторе показывает, что система ин
дикации не работает.
Цифровое значение FFLOW GPH имеется на страIШЦах системы индикации работы
двигателя LEAN и SYSTEM.
Пр11.,~1ечан11е. При расчетах топлива не используются показания самолетных индикаторов

коли чества топлива, расчеты вьтолняются с ,,юмента последнего обнуления показаний тоштва.
:ИнформаЦirя о расходе тошmва обеспечивается функщrей сумматора израсходовашю

го топлива GAL ПSED, имеющейся на странице SYSТEM сисrемы индикации работы дви
гателя. Этот цифровой индикатор показывает общий объем использованного топлива с

~омента последнего обнуления показаний сумматора. Чтобы обнуmпъ значение GAL
USED, необходимо открьrrь страницу SYSTEM и нажать сенсорную клавишу RST USED.
Значение GAL USED рассчитывается после обнуления на основе информации сигнала дат
чика расхода топтrnа.
Информация об оставшемся топливе обеспечивается функцией обратного отсчета

топлива GAL REM, им:еющейся на страmще SYSТEM системы индикации работы двига
теля. Этот цифровой индикатор показывает рассчитанное значение оставшегося количе
ства топлива с момента последней настройки значения GAL REM шmотом. Чтобы отрегу
лировать значение GAL REM, необходимо открьrrь страющу SYSTEM и нажать сенсор
ную клавишу GAL REM, затем, используя соответствующие сенсорные клавипrn, устано
вить необходимое значеш1е количества топлива. Значение GAL REJ\i рассчитывается по
сле настройки mшотом начального значения на основе информации сигнала датчика рас
хода топлива.
Пpu,tte'la1t11e. Значения GAL USED и GAL REM не предоставляют 11нфор,,1т11ш о дei'icmвume.ilь

нo,н количестве 111011i111ва в каждом баке и должны использоваться только в.;несте с други.1wи дей
ств11я.щ1 по управлению расходол1 топлива для 011еню.1 общего количества оставщегося топпива.
48
5.9. Присадки к топливу
Строгое собmоденне 1шструкций по предполетному сливу отстоя из топливных баков

позвоmп удаmпь любые скопления свободной воды из топлива. Несмотря на то, что не
большие кшшчества воды могут оставаться в бензине в растворенном виде, они обычно
испаряются при нормальной работе двигателя без каких-либо вредных последствий.
Искmоченнем для данного случая является работа двигателя при одновремениом вли
янии нескольких факторов : использования определенных марок тошшва при условиях вы
сокой влажности на земле с последующим полетом на большой высоте и при mвкой тем
пературе . При редком сочетании этих условий небольшие количества растворенной воды
могут конденсироваться в свободную воду в потоке топлива и замерзнугь в количествах,
достаточных для того , чтобы вызвать частичное обледенение тоIШивной системы двигате
ля.
Хотя эти условия являются достаточно редки.ми и обычно не представляют опасности

для владельцев и эксплуатантов самолета , они , тем не менее , встречаются в некоторых ре
гионах ~шра , поэтому необходимо применять определенные меры при возникновении ука
занных условий .
Таким образом, чтобы уменьшить возможность образования льда в топливе при ука
занных необычных усл овиях, разрешается добавлять изопроmшовый спирт 1urn DiEGМE
к топливу.
Добавление спирта иmr DiEGME в топливную смесь обеспе-.:швает наличие двух ярко вы
ражеШIЫХ эффектов : присадка поглощает раствореШI}'Ю воду в бензние, а спирr обладает эф
фектом уменьmеюrя температуры замерзания.
Пр11.Аtечан11е. При использовании присадок к топливу необходи.,10 по1>1н11111ь, ч.то конечной це
лью являете.я установление правшzьного соотнощения топлива и присадок в баке, а не только в
топливе, выходящем из umанга заправки топлива. Напри.мер, добавление 15 га.планов правшzьного
состава топливной с.меси в бак, содержащий 20 галлонов топлива без присадки, приведет куров
ню концентраtJИU присадки в 35 галлонов топлива ниже допустимого.
Спирт, если он применяется, необходимо смешать с топшmом в концентрации 1 о/о к
общему объему. Концентрацни более 1% не рекомендовань1, так как могут являться вред
ными для материалов топл1mного бака.
Важным является способ добавлеюIЯ cmi:pтa к тошшву (рис. 5.5) так как спирт является
более эффекпmным, когда он полностью растворен в тошшве.
Для получения лучших результатов сшqл следует добавлять во вре.мя операции заправ
ки, заливая сшqл непосредствеmю в поток топлива, выходящий из заправочного сопла.
Альтернативный способ смешивания, который также можно использовать , предпола

гает предварительное смешивание всей порции спирта с некоторым количеством тоIШИВа
в отдельном чистом контейнере (объемом приблизительно 23 гаmюна) и последующее пе

решmание этой смеси в бак перед операцией заправки.
Присадка DiEG:ME должна быть тщательно смешана с топливом в концентрации от
0,10 % (мшшмум) до 0,15 % (максимум) от общего объема топлива.
ОСТОРОЖНО! Антиобледенительная присадка опасна для здоровья при ее вдыхании
и/ишr попадании на кожу.
49
70
60
50 /
I
40
30
20 I
10 // ~
/ ~
о IL-~:t::==--+----+---+----+
о 10 20 30 40 50
Бензин, галлоны
Рис . 5.5. Пропорции присадок к топливу
ВНИl\!IАНИЕ! Смешивание DiEGМE с тошшвом имеет очень важное значение. Кон

центрация, превышающая рекомендованную (0,15 о/о максимум от общего объема топли
ва) , может привести к повреждению тошшвного бака и уплотнительного материала, а
также повреждению уплотнительных колец и уплотюпелей, используемых в топливной
системе и компонентах двшателя. Концентрация менее рекомендованной (0,10 о/о мшm

мум от общего объема топлива) приведет к неэффективной работе смеси. Следует пользо
ваться только тем оборудованием для смешивания, которое рекомендовано производите
лем для получеюIЯ точных результатов .
Дmпельное хранение самолета приводит к образованию воды в топливе, которая вы

тесняет присадку. Признаком этого является скопление чрезмерного коmrчества воды в
топливном баке. Концентрацию можно проверить с помощью дифференциального
рефрактометра. При проверке концентрации прис.адки необходимо строго следовать тех
ническому руководству для дифференциального рефрактометра.
5.10. Загрязнение топлива
Загрязнение топлива обычно является результатом наличия посторонне.го материала в

топливной системе, который может включать в себя воду, ржавчину, песок, грязь, микробы
иш1 размножение бакrерий. Кроме того, присадки , которые не сочетаются с топливом или
элемешю.-ш топливной системы, могут вызвать ~агрязнение топлива.
50
После каждого полета и каждой заправки топлива рекомендуется сливать одну чашку
тошшва, чтобы определить наличие загрязнений и убедиться, что самолет заправлен топ
ливом соответствующей марки.
При обнаружении загрязнения следует провести слив из всех сливных точек еще раз ,
включая расходный отсек тоIШИВного бака и дренажные клапаны тоШIИВной системы, за
тем аккуратно покачать крыло и опустить хвост к земле, чтобы оставшиеся загрязнения
переместились к точкю.1 слива отстоя . Необходимо продолжать отбор проб из всех точек
слива топmmа до тех пор, пока все загрязнители не будут удалены. ЕСJШ после нескольких
заборов проб топлива признаки загря_знения все равно остаются, выполнеIШе полета за
прещается . Осушение баков и очистка топливной системы должны проводиться квали
фицированным техническим персоналом. Все признаки загрязнения должны быть удале
ны до следующего полета. Если самолет был заправлен неподходящей маркой топлива ,
следует полностью слить топливо и заправить самолет топливом соответствующей марки .
ВыполнеШiе полета на самолете с загрязненным или неодобренным топливом

запрещается.
Кроме того, владельцыfэксплуатанты, которые выполняют заправку самолета из неиз
вестного источника, должны убедиться, что подаваемое топливо проверено на загрязнение

и отфильтровано надлежащим образом перед тем, как разрешать заправку самолета. Меж
ду полетш.ш топmшные баки должны быть поJIНЬТhп1, если позволяют ограничения по мас
се и центровке, чтобы сниз1-rrъ возможность конденсации воды на стенках частиIШО за
полненных баков .
Чтобы еще более снизить вероятность загрязнения топлива, необходимо проводить
плановое техническое обслу21п1ва1ше топш1вной системы в соответствии с руководством
по техническо:му обслуживанию сш.юлета. Должны использоваться только рекомендован
ные марки топшша.
Топливная система оборудована сливнъn.m клапанами, являющимися средством про
верки топmша в системе на наличие загрязнеш1й и на качество топлива. Топmшную си

стему необходимо проверять перед каждым вылетом и после каждой дозаправки топлива
с помощью чашки для отбора проб, необходимой для слива топлива из каждого топmшно
го бака, расходного отсека тошшвного бака, селекторного клапана и топливного фильтра
(рис. 5.6).
51
Рис . 5.6. Прозрачная емкость для контроля качества топлива
При обнаружении любых признаков загрязнения тошшва их необходимо устранить в

соответствии с порядком действий при предполетной проверке.
Тошпmные горловины самолета CESSNA 172S имеют крьппки, За!\l)ЫВаемые вручную
без помощи какого-либо инструмента и не прикрьпые какими-либо лючками, что сокра

щает время заправки и упрощает ее (рис. 5.7).
rоинт
КОРПУС
1 ТОПЛltВНОЙ
KPblWKИ
ПPOIUlAДKA
ПРОКЛАДКА
ДЕРЖАТЕЛЬ
ПРУЖИНЫ
ф
1 ЗОНТОО6РАЗНЫЙ
~ КЛАПАН
ДЕТАЛЬ А
Рис . 5.7. Заливная горловина
52
Г.ЛАВА 6. ОБОГРЕВ И ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ
САМОЛЕТА CESSNA 172S NAV Ш
Обогрев и вентиляция кабины состоит из двух независимых друг от друга подсистем

(рис. 6.1).
Воздух для обогрева и вентилящш передней части кабины подается через вентиляци
онные отверсп1я, расположенные вдоль воздушного коллектора кабины, находящегося
впереди ног mшота и переднего пассажира. Воздух для обогрева и вентиляции задней ча
сти кабины подается через два воздуховода, которые отходят от воздуппюго коллектора и
идуг в1шз с каждой стороны кабины к вентш1яционному отверстIIЮ неl\mого позади педа
лей руля направления на уровне пола. Воздух для оттаивания лобового стекла также пода
ется двумя воздуховодами от воздушного коллектора кабины к отверстиям оттаивателя
рядом с нижним краем лобового стекла. Две ручки управляют задвижками в каждом от
верстю-1 оттаи:вателя , позволяя реrуJШровать поток воздуха на лобовое стекло.
PH YJIMP,YEMOIL
UЫХ, ОТВЕРСТИЕ
OTTAИB·ATEIVI (21
-,__ Вi!ДА.,<\
' ВЕtnWIЯЦИОННАЯ Ц8ЕРЬ
nt,tт , отsерстмя ВЕНТ, ОТВЕРСТ-..Я

У f1Qj1,/, l(A6ИjiЬI , _,. у 11О11А 1(,1,&~ны
с:нмеоn1а
-
-0, CkOPOCПtOlfНAlloP 803~•х"
l), ХОnQдны~. возnvх

roP11ЧИJi всзд»
С:МЕWАЖЫ~ во зд;х
Рис . 6.1 . Обогрев и вентиляция кабины
53
Глава 6. Обогрев и вентиляция
кабины самолета CESSNA 172S NAV 111
6.1. Система вентиляции кабины
Вентиляция кабшrы экипажа забортным воздухом осуществляется через внешние вен
тиляциоmrые отверсmя в корневой части крьша, регулируемый воздухозаборник и внут

реннюю систему трубопроводов (рис. 6.2).
Забортный воздух поступает в кабину от одного из пяти воздухозаборников . Четыре
из них расположены в зоне передней крш.n<и крыла (два на левом и два на правом) , а пя
тый расположен на правой стороне фюзеляжа между противопожарной перегородкой и

передней дверной стойкой.
ДЕТАЛЬ А
СЕДЛО КЛАПАНА
УПРАВЛЕНИЕ
ОБОГРЕВО.М КАБИНЫ
РЫЧАГ
УПРАВЛЕНИЯ
КОРПУС
КЛАПАНА
ДЕТАЛЬ В ФОРСУНКА
ШЛАНГ ОбОГРfВА ТfЛЯ
ДЕТАЛЬБ
Рис. 6.2. Агрегаты обогрева и вентиляции кабины
Огдельные регулируемые вентиляторы подают дополниrельный воздух; по одному вен
тилятору находится рядом с каждым верх1шм углом лобового стекла. Они: подают воздух
ДJIЯ пилота и переднего пассажира. Два веmтшятора в задней части кабины подают воздух
ДJIЯ пассажиров на задних креслах. Также в кабине имеются несколько дополнительных
вентиляторов .
54
На каждой стороне крьша имеется два заборmrка. ОДШI подает воздух на воздушный
клапан, расположеШIЫЙ на передней Ь..")ЮМ:Ке крыла возле лобового стекла, другой (располо
жеIПIЫЙ в обтекателе стыка крыла с фюзеляжем) подает воздух на пару клапанов под
креслом пилота и в потолочной зоне пассажирского кресла.
Забортный воздух также может поступать через регулируемую створку на фюзеляже.

Этот воздух направляется прямо в обогреваемую распределительную камеру, откуда рас
пространяется через систему распределения подогретого воздуха (рис . 6.3).
ВЫХОД ТЕПЛОГО ВОЗДУХА

ДЛЯ ОБОГРЕВА КАБИНЫ
Рис . 6.3. Забор воздуха
Количеством воздуха, поступающего в кабину, можно управлять любым из шесm

воздушных сопел. Вращение воздушного сопла изменяет поток воздуха от поJШостью пе
рекрыгого до пошюстью открытого. Поток воздуха в кабину также можно регулировать
тросом управлешIЯ CAВIN АШ (Воздух в кабине) . Отвод рычага назад позволяет макси
мальному количеству забортного воздуха проходить через систему распределения подо
гретого воздуха. Перевод рычага вперед закрывает створку и не позволяет забортному
воздуху поступать через систему распределения подогретого воздуха.
Температура воздуха в системе распределения подогретого воздуха может регулиро
ваться ручкой CAВIN НТ (Обогрев кабины) в сочетании с ручкой CAВIN АШ (Вентиля

ция кабины) . При отведенной назад до упора ручки CAВIN АШ и переведенной вперед
до упора ручки CABIN НТ только воздух с температурой окружающей среды будет посту
пать через систему распределеmrn подогретого воздуха. При постепенном отведеmш
назад ручки CAВIN НТ вс,е больший объем подогретого воздуха будет смешиваться с воз
духом, имеющим те1-,шературу окружающей среды, и распределяться через систему рас
пределеШIЯ подогретого воздуха, Каждая из ручек управления или обе ручки сразу могут
быть установлены в любое положение от полностью оть..-рытого до полностью закрытого.
55
6.2. Система обогрева 11 оттаивания
Система обогрева и опаившшя состоит из тешюобмеmшка выхлошюго глупштеля, впуск
ного клапана, усгановлеIШого на противопожарной перегородке, рычага управления реверсом
на приборной доске выходных отверсrий и гибких воздуховодов, обеспечивающих соеДШiение

элементов системы (рис. 6.4).
ЗУБЧАТЫИ ВЕНЕЦ ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЕ

КОЛЕСА ЗАПУСКА РАСХОДД ТОПЛИВА ДВИГАТЕЛЯ
ВОЗДУХОПРОВОД
теплого воздУХА
В КАБИНУ
ГЛУШИТЕЛЬ
ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР
ДРЕНАЖНЫЕ ЛИНИИ
Рис . 6.4. Установка воздухозаборника
Скороспюй напор воздуха поступает в двигатель через впускные отверстия обтекате
ля , расположенные сзади от винга (рис. 6.5). Часть воздуха направляется под капотное
пространство двигателя, а часть поступает через воздуховоды к теплообмешшку в зону
глушителя ( см. рис. 6.3). Во время работы двигателя воздух возле глушителя нагревается
и направляется через воздуховод к отсечному клапану на противопожарной перегородке.
Отсечной клапан управляется из кабины шшота через тросовую проводку и отвечает за

регулирование количества подогретого воздуха, поступающего в распределитель кабины
пилотов. По воздуховодам подогретый воздух распределяется на выходные отверстия па
нелей пола и опаивание.
56
КОРОБ ФИЛЬТРА ВПУСКНОЙ КАН

А
ДРЕНАЖНАЯ ЛИНИЯ
Рис. 6.5. Воздухозаборник
Пршнечапие. Распреде.J111111е.r1ь воздуха в кабине пилота также ш,1еет соединение для. полу
чения забортного свежего воздуха от правого внеишего воздухозаборника (дверцы). Такая кон
струкция позволяет с.меи111вать 11 распределюпь в системе свежий и подогретый возд_ух.
6.3. Система обнаружения угарного газа
Система обнаружения угарного газа (СО) состоит из одиночного детектора, располо

женного за приборной доской. Тhпание на детектор подается от бортовой электрической
сети постоянного тока. Детектор интегрирован с системой Gaпnin G 1ООО и обеспечивает
подачу сигналов тревоги и отображение сообщений предупреждеш~я на основном пило
тажном дисШiее.
Когда система. обнаружения СО фиксирует уровень СО 50 РРМ или более, система

сигнализации включает .мигающее аварийное предупреждение «СО LVL ШGП» в окне
предупреждений на основном пилотажном дисплее с непрерывным звуковым сигналом до
тех пор , пока не будет нажата сенсорная клавиша основного пилотажного дисШiея под
надписью «WARNING» (предупреждение). После этого сигнализация будет гореть посто

янно, пока. уровень СО не упадет ниже 50 РРМ, при этом сигнализация автоматически от
ключается.
Если система обнаружения СО обнаруживает внутреннюю неисправность системы,

которая требует технического вмешательства, сообщение «СО DET SRVC>> отображается в
окне сигнаmrзации основного шшотажного дисплея. При НаличIШ проблемы в интерфейсе
между системой Gaпnin G 1ООО и системой обнаружения СО, сообщеmiе «со DET F AIL»
появляется в окне сигнализащш основного пилотажного дисШiея.
Угарный газ является бесцветным, не имеющим запаха и вкуса продуктом процесса
внутреннего сгорашiЯ и постоянно присутствует в выхлопных газах. Вдыхание даже ма
лого котrчества угарного газа в течение дmпельного периода времени может привести к
летальному исходу. Симптоl\ru отравления угарным газом нелегко определить сам:ому по-
страдавшему; эти симптомы могут включать неясное сознание, чувство беспокойства, го
ловокружение, головную боль и потерю сознаю1я.
При работе системы обогрева кабины nоток атмосферного воздуха проход~п через
кожух выхлопной трубы, где он нагревается перед тем, как попасть в кабину. Если утечка
57
Глава 7. Интерьер и оборудование
в выхлопной системе, вызванная треЩiшой в выхлопной трубе, происходm в зоне, окру

женной этим кожухом, выхлопные газы будут смеппmаться с подогретым атмосферным
воздухом, подаваемым в кабину. Таким образом, если кто-либо в кабине чувствует запах
выхлопных газов , ощущает описанные вЬШiе симптомы, ИJП1 если включается сигнализа
ция высокого уровня угарного газа «СО LVL HIGH» при использовании обогревателя ка
бины, необходимо немедленно отклюЧiпъ обогреватель кабины и выполmпь действия,

предусмотренные для аварийной с1пуации, связанной с высою1м уровнем угарного газа.
DlAВA 7. ИНТЕРЬЕР И ОБОРУДОВАНИЕ КАБИНЫ

К интерьеру и оборудованию с.амолета CESSNA 172S оnюсятся: кресла пилотов , пас

сажирское сидение, ремни безопасности, плечевые ремни, оrnетупппель , ящик для перча
ток :идр.
7.1. Кресла
В кабине находятся два кресла для шшота и переднего пассажира, а также нераздель
ное сиденье с регулируемой спинкой для задmrх пассажиров .
Кресла, предназначенные для пшюта и переднего пассажира, :имеют регулировку по
ложения «вперед-назад» и «вверх-вниз». Кроме того, спинку сиденья можно отклонять на
любой угол. Регулировка положения кресла «вперед-назад» выполняется с помощью руч

ки, расположенной под цеmром каркас.а сиденья (рис. 7.1).
Чтобы измешпь положение кресла «вперед-назад», необходимо подняn, ручку, пере
двинуть кресло в нужное положение по направляющим, отпустить ручk--у и убеДiпься, т.по

кресло зафиксировано .
Чтобы :изменить положение кресла по высоте, необхоДIIМО вращать ручку под правьIМ
углом кресла, пока не будет достигнуто нужное положение кресла по высоте.
58
СТАНДАРТНЫЙ ВСТРОЕННЫЙ
РЕМЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ И
МЕЧЕВОЙ РЕМЕНЬ С
ИНЕРЦИОННОЙ КАТУШКОЙ
язычок
ПРЯJККА
«ВПЕРЕД-НАЗАД•
КРЕСЛА т,тотА н ПЕРЕДНЕГО ПАССАЖНРА
НАЖАТЬ, ЧТОБЫ РАССТЕГНУТЬ

РЕМЕНЬ (КНОПКА)
ЗАДНЕЕ СИДЕНЬЕ
Рис. 7 .1. Кресла пилота и пассажиров
Чтобы отреrулировать угол наклона спинки кресла, необходимо нажать и удерживать

кнопку, расположенную под креслом в передней части по цекrру, отвести cmrnкy кресла
на необходимый угол :и опrусппь кнопку. Если кресло свободно, его cmrnкa автоматиче
ски вернется в переднее положение при нажатии кнопки (рис. 7 .2).
59
подголовник
НАПРАВЛЯЮЩАЯ
ПЛЕЧЕВОГО РЕМНЯ
/
ОСНОВАНИЕ
РЫЧАГ
РЕГУЛИРОВКИ
в ысоты
КОЛЕНЧАТЫЕ РЫЧАГИ
ОСНОВАНИЕ РЕГУЛИРОВКИ ВЫСОТЫ

КРЕСЛА д КРЕСЛА
ДЕТАЛЬ А
Рис. 7.2. Установка пилотского кресла
Кресло задних пассажиров состоm из неподвижного нераздельного с~щенья и трехпо
зиционной откидной спинки .
Положение оmщной сmmки регулируется с помощью рычага, расположенного под

каркасом кресла по центру. Чтобы отрегулировать положеm1е сmшки кресла, необходимо
поднять рычаг, отвести спинку на желае.мый угол, оmустить рычаг и убедиться в надеж
ной фиксации спинки.
Подголовники установлены как на передmIХ, так н на задних креслах. Чтобы отрегу
лировать положение подголовника, необходимо надавmь на него вверх или вниз, чrобы
поднять или опустить до желаемого уровня .
Все кресла оборудованы встроенными ремнями безопасноСПI и плечевьn.m ремнями:

(рис. 7.3). Конструкция вкТIЮчает верхmою инерционную катушку для плечевой части
ремня безопасноСПI и натяжитель для поясной части ремня. Конструкция ре1mя безопас
ности обеспечивает свободу движения верхней части туловища, ограничивая движею1е в
области поясного ремня. В случае резкого торможения происходит блокировка катушек,
предотвращая перемещение шшота или пассажиров .
60
HAПPABnЯIOЩAJI
П/1ЕЧЕ&ОГО РЕМНЯ
ОСНОВАНИЕ
КРЕСЛ!,
БОЛТ
РУЧКА РЕГУЛИРОВКИ
положения сnинкм КРесnд
ДЕТАЛЬ/>
ДЕТАЛЬД
ПРОКЛАДКА
150/IT
ДЕТАЛЬГ'
1>~/ТТ
,ДЕТАhБВ
Рис. 7.3. Установка привязных ремней на заднем пассажирском кресле
Инерциош1ые катушки передних кресел расположены на средней 1шнин верхней части

кабины. Инерционные катушю,1 задних кресел расположены в верхней части кабины по
направлению к борту от каждого пассажира.

Чтобы воспользоваться встроенным ремнем безопасности и плечевым ремнем, необ
ходимо взять язычок ремня одной рукой, одним движением потянуrь за него и вставить
язычок в пряжку ремня безопасности . О правильной фиксацш,~ pel\rnя свидетельствует ха

рактерный щелчок . Следует убедиться в надлежащей фиксации поясного ремня, удосто
верившись , t:по pel\rnи втяmваются в натяжители, а поясной ремень располагается плотно
и ю1зко на талш,~ в своем нормальном положеmm во время полета. Необходимо , чтобы по
сле закреплеш,~я поясного pel\rnя безопасности нельзя было выдвинуть из патяж1пеля бо
лее одного допоmmтельного дюйма длины ремня . Если из натяжителя можно выдвинуть
более одного допоmппельного дюйма длины pel\rnя, габариты пассажира, находящегося в

этом кресле, слишком малы для установле,uной систе:мы ремней безопасности . В этом
61
случае необходимо обеспечкrь закрепление ремней безопасности на данном пассажире, в
противном случае кресло занимать запрещается.
Чтобы расстегнуrь ремни безопасности, необходимо нажать кнопку на пряжке и потя
нуrь ремень от себя и вверх. Натяжение пружины инерционной катушки автоматичесю1
убирает ремень в исходное положение.
В интерьер кабины входит вспомогательное оборудоваmrе : карманы на внуrренних
облицовочных панелях входных дверей и ящик для перчаток с правой стороны приборной
доски (рис. 7.4). Боковые панели, ковер, резиновый коврик в кабине крепятся при помощи
Velcro (липучек) .
винт
УДВОИТЕЛЬ
Рис. 7.4. Ящик для перчаток
7.2. Оrнетуш1пель в кабине
Портативный огнетушитель Halon 1211 (бромхлордифторметан) установлен в держа

теле с зажимом, обеспечивающим бысчюе разблокирование, на панели пола между mr-
лотск:ими креслт.ш, чтобы обеспечивался свободный доступ к нему в случае пожара. Ве
щество (Наlоп 1211) можно применять при воспламенении твердых горючих веществ , воз
горании электропроводки или жидкостей (рис. 7.5).

Огнетуnппель необходимо проверять перед каждым вылетом, чтобы убедиться, что
давлеш1е в огнетушителе по шкале в верхней его части нах.однтся в пределах зеленой дуги
(приблизительно 125 psi), и стопорный штифт рабочего рычага надежно закреплен на сво
ем месте.
Чтобы использовать огнетушитель , необходимо:

1. Ослабить зажим(-ы) и снять огнетуrшпель с кронштейна.
2. Удерживать огнетушитель вертикально, потянуrь за стопорный штифт рабочего
рычага и нажать на рычаг. Сначала направнrь жидкость к основаншо передней грашщы
огня. Далее перемещать струю жидкости по направлеmпо к задней границе огня, быстро
перемещая сопло огнетушителя поворотш.m из стороны в сторону.
62
Глава 8. Наземное обслуживание самолета CESSNA 172S NAV 111
КРЕСЛО ПИЛОТА
О Г НЕТУШИ ТЕЛЬ
, ./<--' ,,,,,,.J
·~
ДЕТАЛЬ А
~~~-/
~ ' { ! ) ~-~
\ ~ -'-.. КРЕПЕЖНЫЙ
-~ , КРОНШТЕ Й Н
ДЕТАЛЬ Б
Рис , 7.5. Установка огнетушителя
ВНИМАНИЕ! Необходимо быстро провентилировать каб:~mу после успе1шюго туше
ния огня, чтобы снизить количество газов, образующихся из-за термического распада.
Заправку огнету~шттеля должен провощпь квалифицироваШIЫЙ предстаВJпель орга

нов пожарной безопасности после каждого применения огнетушителя. После заправки
следует надежно закрепить огнетушитель на крепежном кроmптейне.
DIAВA 8. НAЗEl\ffiOE ОБСЛУЖИВАНИЕ

8.1. Буксировка самолета CESSNA 172S NAV Ш
Самолет CESSNA l 72S легко и безопасно буксируется вручную при наличии водила,
прикрепленного к переднему колесу (водило хранится на боковой части багажного отсека
в сложенном состоянии) (рис. 8.1). В качестве точек толкания используются подкосы
крыла и опоры посадочных шасси .
63
Глава 8. Наземное обслуживание самолета CESSNA 1725 NAV 111
Рис . 8.1. Хранение буксировочного водила
Буксировочное водило, присоедIШенное к переднему шасси, должно использоваться
для управления поворотаl'.m и маневрированием самолета на земле .
Если при отсуrствии буксировочного водШiа надавить на хвостовую часть фюзеляжа в

обласm пшанrоуrа для отрыва переднего колеса от земли, то можно повернуrъ самолет на
основных колесах.
ВНИ1\fАНИЕ! Снимите любой установленный механизм стопорения руля перед бук
сировкой .
При буксировке с помощью автомобиля нельзя превышать угол поворота переднего

шасси на 30° в любую сторону во избежание повреждения посадочных шасси .
При буксировке самолета в ашар или из ангара по неровной поверхности следует сле
дить за тем, чтобы нормальная амортизация передн ей опоры шасси не вызвала чрезмерно
го вертикального движения хвоста и не привела к контакту хвоста с низкими дверными
проемами анrара или его конструкцией. Спущенный пневматик переднего колеса или
амортизатор увеличивает высоту хвоста.
ВНИ1\fАНИЕ! При буксировке самолета запрещается поворачивать переднее колесо
более чем на 30° от центрального положения в любую из сторон , так как это приведет к
повреждешпо шасси . Запрещается толкать самолет за рулевые поверхности или любые
64
часm стабилизатора. При вьпюШiении толкания со стороны хвостового обтекателя всегда
нужно оказывать давление на шпангоуr, чтобы не повредить обшивку.
8.2. Парковка самолета CESSNA 172S NAV Ш
При парковке самолета CESSNA l 72S следует по возможности размещать его против
ветра, включить стояночньп1 тормоз , установ1пь стопор штурвала и стояночные колодки
для колес . При суровых погодных условиях и при наличии сильного ветра необходимо
пришвартовать с.амолет.
ВНИМАНИЕ! Самолет своим весом оказывает давление на опорную поверхность

(давление колес самолета на поверхность зоны парковю-r иш1 взлетно-пос.адочной полосы),
и оно может иметь достато~шо большое значешrе. Таю-rе поверхносrn, как горячий асфальт
или влажный дерн , не могуr обеспечить необходимую опору. В целях предосторожности
следует избегать парковю-r самолета или: его движение на подобных поверхностях.
ВНИМАIПIЕ! Нельзя использовать стояночный тормоз в холодную погоду И.JШ когда
тормозные колодки и дисю-r находятся в горячем состоянии. В холодную погоду накоп
ленная тормозными колодками влага может привесn1 к их примерзанию к тормозным
дискам .
8.3. Швартовка самолета CESSNA 172S NAV ПI
Выполнение надлежащей швартовки призвано предотвратить повреждешm припарко

ванного самолета , вызванные порывистым или сильным ветром. По возможности необхо
димо устанавливать самолет против ве'Iра .
Чтобы выполШiТЬ швартовку, необходимо поставить самолет на стояночный тормоз и

застопорить штурвал . Затем следует установить механизм стопорения руля направлешrя,
привязать достаточно прочные веревки или цепи: к швартовочным узлам крыла , хвоста и
носа и прикрепить каждую веревку или цепь к назе1mому крепежному ус'Iройству (швар
товочным якорям). Необходимо прикрепить веревку (не цепи или кабели) к переднему
швартовочному кольцу, ее проmвоположный конец - к швартовочному якорю, а среднюю
часть - к хвостовому крепежному кольцу. Затем нужно потянуrь каждый конец веревки
под углом 45°, прикрепить его к швартовочному якорю и установить чехол на приемник
воздушного давления .
ЗАКЛЮЧЕШIЕ
Учебное пособие «КонС'Iрукция и летная эксплуатация самолета CESSNA l 72S NAV Ш»

систематизирует необходимые знания по конструкцю-r воздушного судна и его систем, а
также рассматривает летную эксплуатацию самолета CESSNA l 72S NAV Ш.
65
Особую ценность в учебном пособШI представляет подробное описание материалов
изготовле1шя аrрегатов и конструкции самолета. Также приводятся названия органов
управлення, режимов работы оборудования систем, сообщения предупреДIПелъной и ава
рийной сш-нализации на русском и английском языках дЛЯ адаптации обучающихся к ан
глоязычной кабине и иностранному воздушному судну.
Авторы надеются, что разработанное учебное пособие окажется полезным в подготов

ке летных кадров по программе обучения «Воздуппюе судно CESSNA 172S и его моди
фикации».
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. CESSNA Model 172S NAV III : Infoпnation Manual CESSNA l 72S SkyHawk. - Cessna
Aircraft Соmрапу, 2007. - 352 р.
2. CESSNA Model 172S NAV Ш GFC 700 AFCS : Mainteшшce Маnп.а1 CESSNA 172S
SkyHawk SP. -Part 1. - Cessпa Aiiciaft Company, 2008. -454 р.
3. CESSNA Model 172S NAV Ш GFC 700 AFCS : Maiпtenance Maiшal CESSNA 172S
SkyHa,чk SP. - Рмt 2. -Cessпa Aircraft Сошраnу, 2008. -444 р.
4. CESSNA 172S NAV Ш Model 172S Skyhawk SP NAV Ш : Pilot's Operating Handbook.
- Cessпa A.iI·cI"aft Company, 2005. -422 р.
5. CESSNA Model 172S NAV Ш : Infonnatioп Маnп.а1 Gannin GlOO0 CESSNA 172S. -
Cessna Aircraft Сошраnу, 2007. - 187 р.
66
Прш1ожен11е 1
Быстрые преобразования
(метрические/британские/американские систе:мы единиц)
us
GALLON
УДЕЛЬНЫЙ ВЕС
0,72
IMPERIAL
3,27 КИЛОГРАММЫ
GALLONS
~/
67
Пр11ложен11е 2
c.?l
" 2170 0
с~ 2180 и
(2\ 2340
3UUU
J
FFLOW GPH
OIL PRES
-===
======
------
---==
========
~
OIL PSI
OIL °F
59.6
210
----
======-
1 2 3 4
-FUEL CALC-
FFLOW GPH 0.0

GAL USED 0.0
FUEL QTV GAL

t ~ FUEL QTV GAL
О 10 20 F 1-.z::~ д
0 10 20 F
ENG 0000.0 HRS
-ELECTRICAL- -ELECТRICAL
FFLOW GPH 0.0
M ВUS Е H BUS Е
$ 1! ~OtlS Ш;0] ~"'9' . . " r:it:i·•
tiU; ' WLTS ii g:.i,JJl.J
FUEL QТV GAL
t1 ВАТТ S ,~~~ Н ВАТТ S
0.0 AMPS 0.0 О 10 20 F 0.0 Al1PS 0.0
а б в
Индикация параметров двигателя и систем самолета CESSNA 172S NAV 111:

а - Engine Display (дисплей двигателя): б - Lean Display (дисмей бедной смеси): в - System Display
(системный дисмей)
68
Электронное издюше подготовлено редакционно-издательским отделом и отделом ди
станциошюго обучения УВАУ ГА (И) на основе орипшал-макета: учебного пособия.
Текст печаmого орш1шала оставлен без изменения .
Электронное издаIШе разработано в формате PDF, для просмотра формата необходима

бесплаmая программа Adobe ReadeI".
Оглавление дополнено предметным указателем, выполненным в виде гиперссылки ,
что позволяет свободно перехоДJпь в нужный раздел .
На панели (области) навшащш Adobe Reade1· в Закладках есть IШТерактивное оглавле

ние, с помощью которого удобно перейти в нужный раздел.
Разработка электронной версии Н В. Цысс
РИО и ОДОТ УБАУ ГА(И) . 432071 , г. Ульяновск, ул. Можайского, 8/8. 2015г.

Язык

Cessna 172S Ульяновск 2014

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Cessna 172S Ульяновск 2014

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

КОНСТРУКЦИЯ И ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

САМОЛЕТА CESSNA 172S NAV ПI

Н. П. КрасилъюП<овой. - Ульяновск: УВАУ ГА(И). 2014. - 69 с. , тираж 100 экз.

Рассмотрены конструкция и лешая эксплуатация самолета CESSNA 172S NAV Ш, осо­

Подготовлено в соответств1ш с рабочей программой учебной дисциплины «Конструк­

товКII, переподготовки и повышения квалифнкацшr леmого и технического персонала

Словарь терминов ................................................................................................................... 3

самолета CESSNA 172S NAV IП ....................................................................... 53

самолета CESSNA l 72S NAV Ш ....................................................................... 58

ISBN 978-5-7514-0213-6 © ФГБОУ ВПО «Ульяновское высшее авиационное

Basic Empty \Veight (базовая снаряженная масса) - сrандартная пустая снаряженная

Maximum R.<tmp \Veigl1t (максимальная рулежная мае.са) - макснмальная масса, раз­

запуска двигателя и выруливаншr.

:мaximun1 Takeoff Weight (максимальная взлетная масса) - максимальная масса, раз­

:NMPG (морских ЪПUIЬ на галлон) - предполагаемое расстояние, преодолеваемое само­

Staщlar(l Empty \Veight (сrандартная пустая снаряженная масса) - масса пустого

Station ( станция) - местоположение вдоль фюзеляжа самолета, определяемое в еди­

UnusaЫe Fuel (невырабатываемое топливо)-объем топлива, который не может бъпъ

Учебное пособие «Конструкция и летная экс~шуатация самолета CESSNA l 72S NAV

Основным критерием формирования содержания учебного пособия выбран необходи­

В пос.обии подробно рассмотрены такие те.1.\fЫ, как конструкции фюзеляжа, крыла,

нов управления, устройство и принципы работы топливной системы и системы обогрева и

DIAВA 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ

1.1. Общая характеристика самолета CESSNA 172S NA V ПI

Крупнейшим поставщиком легки:х самолетов в Россию является американская фирма

Инженерам-конструкторам удалось с.оздать простой в пшютировании самолет, не тре­

авиащш общего назначения и коммерческих перевозок на всех конпmентах. У него име­

CESSNA l 72S имеет классическую аэродинамическую схему. Он .является мон01ша­

ном с хвостовым горизонтальным оперею1ем, а также высокопланом - его фюзеляж рас­

Хвостовое оперение самолета стандарrnое: один юшь и горизонт,шьное оперение на

На самолете CESSNA l 72S установлен один поршневой двигатель, который явля­

нию конструкции. Тот же эффект может произойти и во время продолжнгельного штопо­

При кратковременной перегрузке +5 и более аь."ГИвюируется автономный двухчастот­

бедствия (121,5 и 243,0 МГц). Антенна аварийного передатчика установлена справа на

1.2. Основные данные самолета CESSNA 172S NAV 111

- макспма;1ьная, на уровне моря 126

Взлетные характеристики, feet:

Три проекции самолета CESSNA 172S NAV Ш

2. Длина базы шасси - 65,0 дюй~юв.

Габаритные размеры самолета CESSNA 172S NAV Ш

Размах крыла. м 10,97

Площадь. :м2 1,48

Площадь руля направлеIШЯ, м2 0,65

Размер носового/хвостового колеса 5 : 00х5

1.3. Эксплуатационные ограничения

Общий запас тошшва 56,0 US gallons

Примеца1111е. Дчя обеспечения .макс1шальной ю,tести,~юсти топливных баков 11 AtuHUAtuзm1uu

Взлет и посадка должны производиться при рукоятке клапана переключателя топшrв­

ных. баков в положении ВОТН (Оба) .

При остатке тошmва ¼ бака или меньше продолжительный нескоорд:нШiрованный по­

Одобренный диапазон для взлета от положения UP (Убраны) до 10°

DIAВA 2. ПЛАНЕР САМОЛЕТ А CESSNA 172S NAV Ш

Самолет CESSNA 172S является цельнометаллическим, четырехместным:, однодвига­

Фюзеляж самолета CESSNA l 72S представляет собой полумонокок и состоIП ю трех

Рис. 2.1 . Конструкция планера CESSNA 172S

Фюзеляж деmпся на две части: носовую - от противопожарной перегородки до шпан­

приспособленияьш для присоединения нижнюс концов крьшьевых опор в районе передних

перед1шм дверным стойкам и проходят вперед за противопожарную перегородку.

Самолет условно разбивается на зоны в соответствии с положением относительно фю­

Рассмотрены конструкция и лешая эксплуатация самолета CESSNA 172S NAV Ш, осо

Подготовлено в соответств1ш с рабочей программой учебной дисциплины «Конструк

Maximum R.<tmp \Veigl1t (максимальная рулежная мае.са) - макснмальная масса, раз

:мaximun1 Takeoff Weight (максимальная взлетная масса) - максимальная масса, раз

:NMPG (морских ЪПUIЬ на галлон) - предполагаемое расстояние, преодолеваемое само

Station ( станция) - местоположение вдоль фюзеляжа самолета, определяемое в еди

Основным критерием формирования содержания учебного пособия выбран необходи

Инженерам-конструкторам удалось с.оздать простой в пшютировании самолет, не тре

авиащш общего назначения и коммерческих перевозок на всех конпmентах. У него име

CESSNA l 72S имеет классическую аэродинамическую схему. Он .является мон01ша

ном с хвостовым горизонтальным оперею1ем, а также высокопланом - его фюзеляж рас

На самолете CESSNA l 72S установлен один поршневой двигатель, который явля

нию конструкции. Тот же эффект может произойти и во время продолжнгельного штопо

При кратковременной перегрузке +5 и более аь."ГИвюируется автономный двухчастот

Взлет и посадка должны производиться при рукоятке клапана переключателя топшrв

При остатке тошmва ¼ бака или меньше продолжительный нескоорд:нШiрованный по

Самолет CESSNA 172S является цельнометаллическим, четырехместным:, однодвига

Фюзеляж деmпся на две части: носовую - от противопожарной перегородки до шпан

Самолет условно разбивается на зоны в соответствии с положением относительно фю

Конструкция фюзеляжа состоит нз перегородок , выполненных из ппампованного ме

выполнены из каналов перегородки из штампованного металла. Перегородки представля

ляется алюминиевый сплав , который после штамповки проходит термообработку и обра

батывается эпоксидным грунтовочным средством. Все перегородки в фюзеляже выполне

ны из шrаь.шованного листового металла или армированного листового металла. При про

изводстве самолета CESSNA 172S применяется потайная клепка, обеспе~швающая глад

процесс. Сершmое производство самолета позв~ляет обеспечить взаимозаменяемость де

СтрШП"еры из алюминиевого сплава обеспечJmают жесткость обшивки между нервю

ем отсуrствия балансировочных грузов и наJШЧИЯ передней кромки из шrампованного JШ

Штампованные панели 06ШI1вки закреплены заклепками на нервюрах и лонжеронах . Так

Триммер руля высоты, прикреплеlШЫЙ к правому рулю высоты, состоит из лонже

шарниров, лонжерона с прикреплеШП,IМИ поворотньn.m кронштейнами и нервюрами, цен

перекточателя (ARМ/OFF/ТEST) позволяют выбрать режим работы резервной аккумуля

Приборы, использующие воздупIНЫе сИПiалы, получают сигналы от приемников пол

Счетчик наработки находится справа от переключателя ELТ и заш1сывает время рабо

На центральном пульте, расположенном под центральной приборной доской, находят

ся колесо управления триммером руля высоты, указатель положения триммера, штепсель

ная розетка 12 В , дополнительный разъем для подключения аудиосистемы, топливный за

Вход и выход из самолета осуществляется через одну из входных дверей, располо