С.Ю .

Развозов

Безопасность
судоходства

Реком ендовано
У ч е б н о -М е то д и ч е с к и м о б ъ е д и н е н и е м
по образованию в области Эксплуатации водного транспортов
качестве учебника для студентов (курсантов)
образовательных организаций высшего образования
С.Ю.Развозов

Безопасность
судоходства

Рекомендовано
Учебно-Методическим объединением
по образованию в области Эксплуатации водного транспорта
в качестве учебника для студентов (курсантов)
образовательных организаций высшего образования

2014
 Библиографические данные

ББК 31.36
УДК 536
О 34

Развозов С.Ю .
Безопасность судоходства: Учебник.

Автор выражает благодарность О О О "Волготранс" за объективное ре­

дактирование учебника и помощь в его издании.

воАго

ISBN 5-7399-0045-Х

Для курсантов и студентов ВУЗов,

обучающихся по специальности «Судовождение».
В учебнике рассмотрены основные положения по безопасности судоходства.
Учебник подготовлен заведующем кафедрой Маневрирования и
управления судном, доктором технических наук, профессором,
академиком РАТ Развозовым Сергеем Юрьевичем. Пункт 1.4.3
и параграф 5 раздела II
подготовлен при участии старшего преподавателя
кафедры ТУС Развозовой Е.В. и к.т.н., доцента Страшко А.Н.- гл.2, гл.5,
гл.6 раздел 1, гл.З раздел 2 и приложения.

ISBN 5-7399-0045-Х

ББК 31.36
 Предисловие.

Целью учебника является приобретение знаний, необходимых для осу­

ществления профессиональной деятельности, обеспечение живучести судна
и охрана человеческой жизни на море в соответствии с требованиями меж­
дународных и национальных нормативных документов.
В учебнике в полном объеме рассмотрена дисциплина «Безопасность су­
доходства», под которой понимают сохранность человеческих жизней и иму­
щества на море, которая обеспечивается системой международных и на­
циональных мер технического, организационного, социального и правового
характера. Обеспечение безопасности судоходства осуществляется путем
установления унифицированных требований в отношении конструкции, снаб­
жения и снаряжения судов, укомплектования их квалифицированными экипа­
жами, организации четкой вахтенной службы, своевременного оповещения о
морских опасностях, выработки рекомендуемых путей следования, разработки
и внедрения правил маневрирования и сигнализации при расхождении судов,
установления систем разделения движения в узкостях и местах интенсивного
судоходства, разработки систем унифицированного ограждения навигацион­
ных опасностей, организации лоцманской и ледокольной проводки, обязатель­
ного расследования морских происшествий с установлением причин и выра­
боткой рекомендаций по их предупреждению, организации надежной службы
поиска и спасания аварийных судов, разработки систем радиосвязи с судами.
С внедрением в практику в полном объеме требований Конвенции по под­
готовке моряков и несению вахты 78 года (ПДМВ-78) и Кодекса ПДМВ-95
возникла необходимость систематизации учебного материала в соответствии
с требованиями по вопросам как начальной подготовки моряков (выжива­
ние на море, основы противопожарной подготовки, действия в аварийной
обстановке), предъявляемыми этими документами, так и по ряду вопросов
относящихся к компетенции офицеров морского судна. При подготовке этого
учебника были использованы нормативные документы, учебные пособия по
актуальным вопросам, специальная техническая литература. Учебник пред­
назначен, прежде всего, для курсантов судоводителей морских высших учеб­
ных заведений, студентов заочного отделения.
Процесс освоения учебника имеет направление обеспечения следу­
ющих компетенций:
- способность нести самостоятельную ходовую вахту на судне в вопросах
безопасности судоходства и охраны жизни на море;
- готовность применить знания международных и национальных требова­
ний в вопросах безопасности судна, экипажа, груза и пассажиров и предот­
вращению загрязнения окружающей среды;
- умение использования методов и средств борьбы с водой и пожаром на
судах, охраны человеческой жизни на море, безопасности судна и защиты
окружающей среды.

3
 Условные обозначения

МК Солас-74 - Международная конвенция по охране человеческой

жизни на море.
МК Марпол - Международная конвенция по предотвращению
загрязнения моря с судов
МК О С П С - Международный кодекс по охране судов и портовых средств.
МК ПДМНВ - Междунродный кодекс по дипломированию моряков и
несению вахты.
НБЖ С - Наставление по борьбе за живучесиь судна.
пен - Плот спасательный надувной.
П РАС-09 - Правила расследования аварийных случаев.
МК LSA - Международный кодекс по судовым спасательным
средствам.
МКУБ - Международный кодекс по управлению безопасной
эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения моря.
СУБ - Система управления безопасностью.
ССС - Судовые спасательные средства.
АС - Аварийный случай.
КТМ - Кодекс торгового мореплавания.

4
 Введение

Под безопасностью судоходства понимают сохранность человеческих жиз­

ней и имущества на море, которая обеспечивается системой международных
и национальных мер технического, организационного, социального и правово­
го характера. Обеспечение безопасности судоходства осуществляется путем
установления унифицированных требований в отношении конструкции, снаб­
жения и снаряжения судов, укомплектования их квалифицированными экипа­
жами, организации четкой вахтенной службы, своевременного оповещения о
морских опасностях, выработки рекомендуемых путей следования, разработки
и внедрения правил маневрирования и сигнализации при расхождении судов,
установления систем разделения движения в узкостях и местах интенсивного
судоходства, разработки систем унифицированного ограждения навигацион­
ных опасностей, организации лоцманской и ледокольной проводки, обязатель­
ного расследования морских происшествий с установлением причин и выра­
боткой рекомендаций по их предупреждению, организации надежной службы
поиска и спасания аварийных судов, разработки систем радиосвязи с судами.
Этот обширный перечень путей обеспечения безопасности мореплавания сви­
детельствует о том, что в процессе подготовки квалифицированного судово­
дителя принимают участие различные кафедры морских учебных заведений.
Предмету "Безопасность судоходства" предшествовал курс «Безопасность
плавания», который был введен в учебные планы морских высших учебных за­
ведений, еще в С С С Р , с целью формирования мировоззрения будущих судо­
водителей с учетом наличия опасностей, постоянно сопутствующих процессу
мореплавания. У истоков этой дисциплины стоял целый ряд работников флота,
высших учебных заведений СС СР. В частности, большой вклад в формирова­
ние данной дисциплины, разработки её учебной программы сделан препода­
вателями кафедры «Управление судном» ГМА имени С .О . Макарова. Там был
подготовлен и издан в 1990 году первый учебник «Охрана жизни на море».
Авторы капитан дальнего плавания Г.И Конопелько, доценты С .С. Кургузов,
В.П. Махин. В 2001 году вышло учебное пособие «Безопасность плавания»
Часть 1 доцента кафедры А.Н.Страшко, позднее Часть 2 д.т.н., профессора
С Ю Развозова и доцента А.Н.Страшко. С внедрением в практику в полном
объеме требований Конвенции по подготовке моряков и несению вахты 78
года (ПДМВ-78) и Кодекса ПДМВ-95 возникла необходимость систематизации
учебного материала в соответствии с требованиями по вопросам как на­
чальной подготовки моряков (выживание на море, основы противопожарной
подготовки, действия в аварийной обстановке), предъявляемыми этими доку­
ментами, так и по ряду вопросов относящихся к компетенции офицеров мор­
ского судна. При подготовке этого учебника были использованы нормативные
документы, учебные пособия по актуальным вопросам, специальная техниче­
ская литература, большой объем информации представленной в Интернете и
более чем 20- летний опыт преподавания этой дисциплины. Учебник предна­
значен, прежде всего, для курсантов судоводителей морских высших учебных
заведений,студентов заочного отделения, может быть полезен для слушателей
курсов подготовки матросов в части начальной подготовки.

5
 Раздел I.

Основы начальной подготовки.

 Глава!.

Выживаемость в море в случае оставления судна.

1.1. Классификация спасательных средств.

Спасательные средства - это устройства, способные обеспечить сохра­

нение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.
Все спасательные средства делятся на два основных вида: коллективного
использования и индивидуальные. Помимо этого, существует еще один вид
спасательных средств, не относящихся к вышеуказанной классификации: ли­
неметательные установки.
Требования, предъявляемые к спасательным средствам, а также нормати­
вы снабжения ими судов регламентируются Конвенцией СО Л АС-74 и Пра­
вилами Регистра. Эти требования в общем случае сводятся к следующему:
• не должны приходить в негодность при хранении их при температуре
воздуха от -3 0 ° до +65°С;
• должны работать при температуре морской воды от - Г до +30°С;
• быть стойкими к гниению, коррозии, морской воде, нефти и грибкам;
• быть хорошо видимого цвета для лучшего их обнаружения (обычно
оранжевого);
• быть снабжены светоотражающим материалом;
• должны работать на волнении.
Коллективные спасательные средства. К ним относятся спасательные и
дежурные шлюпки, спасательные плоты, спасательные приборы, плот-каюты.
Спасательные шлюпки. Изготавливаются из металла (сталь или алюми­
ниевые сплавы) или стеклопластика. Дерево для изготовления спасательных
шлюпок не применяется. Спасательная шлюпка непотопляема за счет на­
личия воздушных ящиков под сиденьями вдоль бортов. Поэтому в переверну­
том, затопленном состояниях она остается на плаву. Конвенция СО Л АС-74
определяет общие требования к шлюпкам и дополнительные к частично за­
крытым и закрытым шлюпкам.
Современные суда оснащены только закрытыми шлюпками. Каждая полно­
стью закрытая спасательная шлюпка должна быть оборудована жестким во­
донепроницаемым закрытием, полностью закрывающим спасательную шлюп­
ку. Оно должно быть устроено так, чтобы отвечать следующим требованиям:
1) защищать находящихся на спасательной шлюпке людей от зноя
и холода;
2) доступ в спасательную шлюпку должен обеспечиваться с помощью лю­
ков, которые могут герметично закрываться;
3) входные люки должны располагаться так, чтобы можно было произво­
дить спуск и подъем спасательной шлюпки, не прибегая при этом к выходу
людей из закрытия;

9
 4) входные люки должны быть способны открываться и закрываться как
снаружи, так и изнутри спасательной шлюпки и быть оборудованы надежны­
ми средствами, позволяющими держать их в открытом положении;
5) обеспечивать возможность грести;
6) должно быть способно при закрытых люках и без значительных проте­
чек поддерживать на плаву общую массу спасательной шлюпки с ее полным
комплектом людей и снабжения, включая механизмы, когда шлюпка находит­
ся в опрокинутом положении;
7) на обоих бортах спасательной шлюпки должно иметь окна или про­
зрачные панели, пропускающие внутрь спасательной шлюпки достаточное
количество дневного света при закрытых люках, с тем, чтобы исключить не­
обходимость искусственного освещения;
8) наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а
внутренняя - такого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся
на спасательной шлюпке людей;
9) должно быть снабжено поручнями, за которые могут надежно держать­
ся люди, передвигающиеся снаружи спасательной шлюпки, и которые могут
быть использованы при посадке и высадке людей;
10) люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам
для сидения, не перелезая через поперечные банки или другие препятствия;
11) находящиеся на спасательной шлюпке люди должны быть защищены
от воздействия разряжения воздуха в опасных для человека пределах, кото­
рое может возникнуть при работе двигателя спасательной шлюпки.
Остойчивость закрытой спасательной шлюпки должна быть такой, чтобы
она сама по себе или автоматически возвращалась в прямое положение,
когда она нагружена ее полным или частичным комплектом людей и снабже­
ния, а также когда все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а
люди пристегнуты привязными ремнями.
После получения пробоины в любом месте ниже ватерлинии спасательная
шлюпка должна поддерживать на плаву полный комплект людей и снабже­
ния, а ее остойчивость должна быть такой, чтобы в случае опрокидывания
она могла автоматически занимать положение, позволяющее находящимся
на спасательной шлюпке людям покинуть ее через выход, расположенный
выше уровня воды.
Все выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия долж­
ны быть устроены так, чтобы при опрокидывании спасательной шлюпки и
возвращении ее в прямое положение исключалась возможность попадания
воды в двигатель.
Управление двигателем и его передачей должно производиться с поста
управления рулем.
Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны ра­
ботать в любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки
и продолжать работать после возвращения ее в прямое положение или

Ю
автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко за­
пускаться после возвращения спасательной шлюпки в прямое положение.
Конструкция топливной системы и системы смазки должна предотвращать
возможность утечки из двигателя топлива и утечки не более 250 мл смазоч­
ного масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.
Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопро­
водов для забора и выброса за пределы спасательной шлюпки охлаждаю­
щего воздуха. Должны быть предусмотрены заслонки с ручным управлением,
позволяющие забирать охлаждающий воздух изнутри спасательной шлюпки
и выбрасывать его также внутрь спасательной шлюпки.
Полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь такую конструк­
цию и наружные привальные брусья, чтобы обеспечить защиту от возникаю­
щих при ударе опасных ускорений, нагруженной полным комплектом людей и
снабжения спасательной шлюпки о борт судна со скоростью не менее 3,5 м/с.

Дежурные шлюпки (rescue boat) являются специальным спасательным

средством, которое должно находиться на судне в постоянной готовности
для немедленного использования, и предназначено для спасения упавших
в воду людей, людей с аварийного судна, а также для сбора и буксиров­
ки спасательных плотов в условиях аварийного случая. Подготовка и спуск
дежурной шлюпки должны быть произведены в течение не более 5 мин. На
грузовых судах валовой вместимостью более 20 000 per. т должен быть пред­
усмотрен спуск всех спасательных, а на остальных судах - дежурных шлюпок
с помощью фалиней на переднем ходу судна, следующего со скоростью до
5 узлов на тихой воде. Все грузовые и пассажирские суда валовой вместимо­
стью менее 500 per. т должны иметь одну дежурную шлюпку, а пассажирские
суда вместимостью более 500 per. т должны иметь дежурную шлюпку на
каждом борту. Дежурные шлюпки могут быть жесткими, надувными и комби­
нированными. Они должны быть оборудованы стационарным или подвесным
мотором. Подвесной мотор может быть бензиновым, в любом случае должна
быть обеспечена скорость 6 уз. в течение 4 ч. В дежурную шлюпку должны
помещаться 5 человек сидя и один лежа. Надувные дежурные шлюпки долж­
ны находиться на судне в надутом состоянии под спусковыми устройствами в
постоянной готовности. Прочность днища должна обеспечивать спрыгивание
в шлюпку людей с высоты Зм. В качестве дежурной может использоваться
спасательная шлюпка, если она отвечает всем предъявляемым к ним тре­
бованиям. Однако для этого существует одно непреодолимое препятствие:
на подавляющем большинстве подъемно-спусковых устройств спасательных
шлюпок произвести отдачу гаков шлюп-талей с одной точки нельзя, а это
весьма важное требование к дежурной шлюпке.

Спасательные плоты (рис. 1.1) - очень эффективное спасательное

средство, а на малых судах - основное. Плоты бывают мягкие и жесткие.

И
Жесткие плоты являются раритетом и остались только на очень старых судах.
Мягкие спасательные плоты различаются по вместимости и по методу спуска.
Вместимость надувных плотов лежит в пределах 6-25 чел. На российских
грузовых судах применяются в основном два типа: ПСН-6 и П СИ -10, т.е.
шести- и десятиместные.
По способу спуска они могут быть сбрасываемые и спускаемые. Конструк­
ция спасательного плота должна быть такой, чтобы он не повреждался при
сбрасывании с высоты 18 м. и выдерживал нахождение на плаву в течение
30 суток при любых морских условиях.
Спасательный плот должен выдерживать многократные прыжки на него с
высоты 4,5 м, как с поднятым тентом, так и без него. Его можно буксировать
со скоростью 3 узла на тихой воде с полным комплектом людей. Плот дол­
жен иметь тент для защиты находящихся в нем людей от воздействия внешней
среды, который устанавливается автоматически при спуске плота на воду.
Общая масса сбрасываемого плота со снабжением и контейнером не пре­
вышает 185 кг.
Плот внутри разделен на отсеки, которые надуваются через отдельные кла­
паны. При повреждении половины отсеков плот должен выдерживать на плаву
всех допускаемых к размещению людей. Надувается он нетоксичным газом за
1 мин при температуре 18е - 20°С и за 3 мин при температуре 30°С.
Спасательные плоты крепятся к корпусу судна при помощи разобщающего
устройства, которое приводится в действие нажатием на педаль либо, когда
судно уйдет под воду, на глубине 4 м срабатывает гидростат и освобождает

Рис. I. /. Спасательный плот П С Н и его снабж ение:

1 - плавучий якорь; 2 - бросательный конец с плавучим кольцом; 3 — меш ок с аварийными
пробками; 4 - полиэтиленовый пакет с таблицей спасательных сигналов и инструкцией по с о ­
хранению жизни на спасательном плоту; 5 - черпак и губка для удаления воды из плота; 6 -
кармаш ек с плавающим ножом; 7 - меш ок со складными веслами и вторым плавучим якорем ;
8 - крест из световозвращающего материала.

12
плот от крепления. Плот, имея положительную плавучесть, всплывает и на­
дувается автоматически. Для обеспечения положительной плавучести количе­
ство снабжения внутри плота уменьшено до минимума и, в частности, запасы
воды меньше в 2 раза, чем на спасательной шлюпке, 1,5 л на человека.
Спускаемые плоты спускаются на воду с полным количеством людей,
посадка в сбрасываемые плоты производится, как правило, из воды, куда
предварительно нужно прыгнуть. Это является очень большим недостат­
ком сбрасываемых плотов, так как для людей в процессе посадки
возникает угроза гипотермии и холодового шока. Все надувные плоты под­
лежат ежегодному переосвидетельствованию вместе с гидростатами разоб­
щающих устройств.

Спасательные приборы - это, по существу, упрощенный вариант жестких

спасательных плотов, на которых отсутствуют снабжение, тенты и днище, они
меньше по размеру. В качестве плавучих приборов применяются также элемен­
ты палубной мебели, не закрепленные к судну и имеющие воздушные ящики:
скамьи, банкетки, столы и т.д. Используются на судах, на которых невозможно
обеспечить установленные нормативы, а именно: на местных паромах и су­
дах, перевозящих пилигримов в районах традиционной миграции мусульман в
Мекку. Это, например, Средиземноморье, Персидский залив, Красное море.

Плот-каюта представляет собой техническую разработку спасательного

отсека, вмещающего весь экипаж судна, сочлененного с судном и отсо­
единяемого изнутри от гибнущего судна. После отсоединения этот отсек на­
чинает автономное существование, обладая определенными мореходными
качествами. Плот-каюта предназначена в основном для крупных судов - су­
пертанкеров, балкеров и для морских буровых платформ.

Индивидуальные спасательные средства. К ним относятся спасатель­

ные круги, спасательные жилеты, гидротермокостюмы, теплозащит­
ные средства.

Спасательные круги должны отвечать определенным требованиям. Так,

их наружный диаметр должен быть не более 800 мм, а внутренний - не ме­
нее 400 мм. Они должны поддерживать в пресной воде груз массой 14,5 кг
в течение 24 ч, сам круг должен иметь массу не менее 2,5 кг, выдерживать
сбрасывание на воду с высоты 30 м, его плавучесть должна обеспечиваться
тростником, пробковой крошкой или надувными воздушными камерами. Спа­
сательный круг должен иметь спасательный леер и спасательный линь длиной
около 30 метров, на каждой стороне иметь не менее 4-х световозвраща­
ющих полос. Иметь маркировку, товарный знак. Количество спасательных
кругов зависит от длины судна, так на пассажирских судах их может быть от
8 до 30, а на грузовых судах от 8 до 14 шт.

В
 Спасательные жилеты должны быть предусмотрены для каждого на­
ходящегося на борту человека. На пассажирском судне должно быть 10%
детских жилетов от общего количества пассажиров. Спасательный жилет для
взрослых должен быть снабжен огнем с источником энергии на 8 ч и свист­
ком. Если спасательный жилет надувной, то он должен иметь не менее двух
камер, надуваться либо автоматически при погружении в воду, либо иметь
устройство для надувания от специального баллончика со сжатым воздухом,
а также может надуваться ртом. В случае потери плавучести одной из камер
жилет не теряет своих качеств. Применение надувных жилетов на танкерах
и пассажирских судах не допускается. Все спасательные жилеты, независимо
от конструкции, должны обеспечивать всплытие лицом вверх упавшего в воду
человека, потерявшего сознание. Поддержание его над водой таким обра­
зом, чтобы рот находился на высоте 12 см, а тело было наклонено назад
от вертикали под углом от 20 до 50°. Также должен обеспечиваться поворот
тела человека в бессознательном состоянии из положения лицом вниз за 5
с. Спасательный жилет должен обеспечивать возможность удобно одеть его
не дольше, чем за 1 мин.

Гидротермокостюм - защитный костюм из водонепроницаемого мате­

риала, предназначенный для предохранения организма человека от переох­
лаждения в холодной воде. Он должен закрывать все тело человека, кроме
лица. Руки также должны быть закрыты. В районе ног он должен иметь при­
способление для стравливания излишков воздуха. В определенных случаях
гидротермокостюм может быть спасательным жилетом (если предусмотрено
его надувание) или использоваться в комплекте со спасательным жилетом.
Гидротермокостюм должен обеспечивать защиту от холода так, чтобы вну­
тренняя температура тела человека не снизилась более чем на 2°С после
пребывания в циркулирующей воде с температурой 0 - 2°С в течение 6 ч. Ги­
дротермокостюм не должен повреждаться при прыжках с высоты 4,5 метра,
обеспечивать возможность действий по спуску спасательной шлюпки, воз­
можность лезть по вертикальной лестнице до 5 метров высотой. Снабжается
огнем поиска, сигнальным свистком, спасательным поясом с карабином и
световозвращающими полосами. Гидротермокостюмы подлежат переосвиде­
тельствованию через 1 2 - 2 4 месяца. Для каждого члена команды дежурной
шлюпки должен быть предусмотрен гидротермокостюм. В открытых спаса­
тельных шлюпках должно быть по три гидротермокостюма.

Теплозащитное средство - это мешок или костюм из водонепроница­

емого материала с низкой теплопроводностью. Оно должно закрывать все
тело человека с надетым спасательным жилетом, за исключением лица. Ра­
ботать в пределах температуры воздуха от +20е до -30°С. Теплозащитное
средство должно позволять надеть его на воздухе и снять в воде не более
чем за 2 мин. Предназначено для обогрева людей в спасательном средстве,

14
а также после поднятия человека из воды для транспортировки к месту ока­
зания медпомощи.

Линеметательное устройство служит для подачи тонкого проводника

с судна на судно или с судна на берег для подачи буксира при устройстве
канатной дороги и в других аварийных случаях. Оно такой конструкции,
что его может использовать 1 чел. В комплект входит пистолет, четыре
ракеты и четыре линя длиной, позволяющей обеспечить дальность мета­
ния 230 м. Линеметательным устройством снабжаются все суда морского
района плавания.

1.2.Нормы снабжения судов спасательными шлюпками и плотами

Требования к вместимости спасательных шлюпок различны для грузовых

и пассажирских судов. Так, общая вместимость всех спасательных шлюпок
на грузовом судне должна составлять 200% численности экипажа, т.е. весь
экипаж должен помещаться в шлюпки одного борта. На пассажирских судах
общая вместимость спасательных шлюпок должна составлять 100% числен­
ности находящихся на борту людей, т.е. все должны поместиться в шлюпки
обоих бортов. Это объясняется конструктивной невозможностью иметь на
пассажирском судне такое количество шлюпок. На грузовых судах шлюпки
располагаются с обоих бортов, в районе жилых надстроек - четными номе­
рами по левому и нечетными по правому борту с возрастанием номеров с
бака в корму.
Грузовые суда имеют плотов общей вместимостью на 100% экипажа. Пас­
сажирские суда должны иметь спускаемые плоты на 25% общей численности
людей, находящихся на борту.

1.3.Расположение индивидуальных спасательных средств

На каждом борту судна должно быть, как минимум, по одному кругу с

линем 30 м, не менее половины кругов должны быть с самозажигающимися
огнями, не менее двух из них должны быть снабжены дымовыми шашками и
расположены на мостике с каждого борта. Круги должны быть легкодоступны
и ничем не закреплены на своих местах. По крайней мере, один круг должен
располагаться на корме судна.
Внутри каждого надувного плота и спасательной шлюпки находится 10%
комплектов теплозащитных средств от количества людей, но не меньше двух.
Спасательные жилеты на каждого члена экипажа хранятся в каютах про­
живания. На местах несения вахты должны быть жилеты на полный ее состав.
Гидротермокостюмы также хранятся, как правило, в каютах проживания чле­
нов экипажа, в случае наличия их у каждого члена экипажа.

15
 1.4.Оборудование спасательных шлюпок и плотов

Спасательные шлюпки должны быть оборудованы согласно правилу 41

Конвенции СО Л АС-74, по меньшей мере, одним спускным клапаном, рас­
положенным вблизи самой низкой точки корпуса, который должен автомати­
чески открываться для спуска воды из спасательной шлюпки, когда она на­
ходится вне воды, и автоматически закрываться, предотвращая попадание в
спасательную шлюпку воды, когда она находится на плаву. Каждый спускной
клапан должен быть снабжен колпачком или пробкой для его закрывания,
которые должны быть прикреплены к спасательной шлюпке штертом, цепоч­
кой или другим соответствующим способом. Спускные клапаны должны быть
легкодоступными изнутри шлюпки, а место их расположения должно быть
четко обозначено.
Все спасательные шлюпки должны иметь руль и румпель. Если предусма­
тривается также штурвал или другое средство дистанционного управления
рулем, то в случае выхода их из строя должна иметься возможность управ­
лять рулем с помощью румпеля. Руль должен быть постоянно прикреплен к
спасательной шлюпке. Румпель должен быть постоянно установлен на бал-
лере руля или соединен с ним, однако если спасательная шлюпка оборудо­
вана средством дистанционного управления рулем, то румпель может быть
съемным и храниться закрепленным вблизи баллера руля. Руль и румпель
должны быть устроены так, чтобы они не могли быть повреждены при работе
разобщающего механизма или гребного винта.
С наружной стороны вокруг спасательной шлюпки, за исключением рай­
она вблизи места расположения руля и гребного винта, должен быть закре­
плен с провесами плавучий спасательный леер.
Спасательные шлюпки, которые не являются самовосстанавливающимися
при опрокидывании, должны быть, оборудованы соответствующими поручня­
ми в нижней части корпуса, с тем, чтобы люди могли держаться за спасатель­
ную шлюпку. Крепление этих поручней к спасательной шлюпке должно быть
таким, чтобы в случае, если под воздействием удара достаточной силы они
будут оторваны от спасательной шлюпки, это не приводило к повреждению
корпуса спасательной шлюпки.
Все спасательные шлюпки должны быть оборудованы достаточным коли­
чеством водонепроницаемых ящиков или отсеков для хранения мелких пред­
метов снабжения, воды и провизии. Должны быть предусмотрены средства
для хранения собранной дождевой воды.

Каждая спасательная шлюпка, предназначенная для спуска с помощью

талей, должна быть оборудована разобщающим механизмом, отвечающим
следующим требованиям:
• механизм должен быть устроен так, чтобы все гаки отдавались одновременно;
• механизм должен обеспечивать разобщение спасательной шлюпки с

16
 талями, следующими двумя способами:
• обычным, при котором разобщение происходит после спуска спасатель­
ной шлюпки на воду или при отсутствии нагрузки на гаках;
• под нагрузкой, при которой разобщение происходит при наличии на­
грузки на гаках. Этот способ должен обеспечивать разобщение спаса­
тельной шлюпки с талями при любых условиях нагрузки: от полного от­
сутствия ее, когда спасательная шлюпка находится на воде, до нагрузки,
в 1,1 раза превышающей общую массу спасательной шлюпки, когда она
нагружена полным комплектом людей и снабжения. Этот способ должен
предусматривать надежную защиту от случайного или преждевременно­
го разобщения;
• органы управления разобщающим механизмом должны быть четко обо­
значены цветом, контрастирующим с цветом окружающих предметов;
• механизм должен быть спроектирован с шестикратным запасом
прочности относительно предела прочности применяемых материалов,
предполагая, что масса спасательной шлюпки равномерно распределена
между талями.
Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована разобщающим
устройством, позволяющим отдавать носовой фалинь, когда он находится
под натяжением.
Каждая спасательная шлюпка, оборудованная стационарно установлен­
ной радиостанцией, должна быть оборудована приспособлениями для уста­
новки и крепления антенны надежно в ее рабочем положении.
Спасательные шлюпки, предназначенные для спуска по борту судна,
должны иметь салазки и наружные привальные брусья, необходимые для об­
легчения спуска и предотвращения повреждения спасательной шлюпки.
Наверху закрытия спасательной шлюпки должна быть установлена лам­
почка с ручным выключателем, видимая темной ночью в ясную погоду на
расстоянии не менее 2 миль в течение не менее 12 ч. Если огонь является
проблесковым, он должен вспыхивать с частотой не менее 50 проблесков в
минуту в течение первых двух часов из 12 ч работы.
Внутри спасательной шлюпки должна быть установлена лампочка или дру­
гой источник света, обеспечивающий освещение в течение не менее 12 ч,
достаточное для чтения инструкции по сохранению жизни и информации,
касающейся снабжения спасательной шлюпки; однако использование для
этих целей керосиновых ламп не должно допускаться.
Если специально не предусмотрено иное, каждая спасательная шлюпка
должна быть оборудована эффективным средством для откачки воды или
быть самоосушающейся.
Каждая спасательная шлюпка должна быть устроена так, чтобы с места
управления спасательной шлюпкой и ее рулем имелся достаточный обзор
по носу, по корме и по обоим ее бортам в целях обеспечения безопасного
спуска и маневрирования спасательной шлюпки.

17
 Спасательные плоты, согласно правилу 38 3 гл. Конвенции СО Л АС-74,
имеют следующее оборудование:
- спасательные леера, обнесенные и надежно закрепленные с провесами
с внутренней и наружной стороны вокруг спасательного плота;
- надежный фалинь длиной, не менее чем в два раза превышающей рас­
стояние от места его установки до ватерлинии при наименьшей эксплуатаци­
онной осадке судна, или 15 м, в зависимости оттого, что больше.

Спасательные плоты, спускаемые с помощью плот-балки.

В дополнение к вышеуказанным требованиям спасательный плот, предна­
значенный для использования с одобренным спусковым устройством, должен:
• быть способен, когда он нагружен полным комплектом людей и снабже­
ния, выдерживать удар о борт судна при скорости спаса-тельного плота
в направлении перпендикулярно борту судна не ме-нее 3,5 м/с, а также
сбрасывание на воду с высоты не менее 3 м, не получая при этом повреж­
дений, которые бы влияли на его работу;
• быть снабжен средствами для подтягивания спасательного плота к борту
судна у посадочной палубы и надежного удержания его во время посадки.
На пассажирских судах каждый спускаемый с помощью плот-балки спаса­
тельный плот должен быть устроен так, чтобы все расписанные на него люди
могли совершить быструю посадку на спасательный плот.
На грузовых судах каждый спускаемый с помощью плот-балки спасатель­
ный плот должен быть устроен так, чтобы все расписанные на него люди
могли совершить посадку на спасательный плот в течение не более 3 мин с
момента подачи команды.

1.5. Снабжение спасательных шлюпок и плотов

Все предметы снабжения спасательной шлюпки, за исключением отпор­

ных крюков, которые должны храниться незакрепленными для отталкивания
спасательной шлюпки от борта судна, должны быть закреплены внутри спа­
сательной шлюпки найтовами, храниться в ящиках или отсеках, устанавли­
ваться на кронштейнах и подобных им крепежных приспособлениях либо
быть закреплены другим соответствующим способом. Снабжение должно
быть закреплено так, чтобы оно не создавало помех при оставлении судна.
Все предметы снабжения спасательной шлюпки должны быть, насколько это
возможно, небольшими по размеру и легкими, а также в удобной и компакт­
ной упаковке. За исключением случаев, когда предусмотрено иное, обычное
снабжение каждой спасательной шлюпки должно включать:
• достаточное количество плавучих весел для обеспечения движения шлюп­
ки на тихой воде. Для каждого весла должна быть предусмотрена уключи­
на типа кочет, поворотная уключина или другое равноценное приспосо­
бление. Уключины должны крепиться к шлюпке штертами или цепочками;

18
• два отпорных крюка;
• плавучий черпак и два ведра;
• инструкция по сохранению жизни;
• нактоуз с надежным компасом, светящимся или снабженным соответ­
ствующим средством освещения. На полностью закрытых спасательных
шлюпках нактоуз должен быть стационарно установлен у поста управ­
ления рулем; на всех других спасательных шлюпках нактоуз должен быть
снабжен соответствующими приспособлениями для его крепления;
• плавучий якорь достаточного размера с дректовом, способным выдер­
живать рывки и ниралом, который обеспечивает возможность крепкого
захвата его руками при намокании. Прочность плавучего якоря, дректова
и нирала должна быть достаточной при любых морских условиях;
• два надежных фалиня длиной, не менее чем в два раза превышающей
расстояние от места установки спасательной шлюпки до ватерлинии при
наименьшей эксплуатационной осадке судна, или 15 м, смотря по тому,
что больше. Один фалинь, прикрепленный к разобщающему устройству,
должен находиться в районе носовой оконечности спасательной шлюпки,
а другой - прочно крепиться к форштевню спасательной шлюпки или
вблизи него и быть готовым к использованию;
• два топора - по одному в каждой оконечности спасательной шлюпки;
• водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной
воды из расчета 3 л на каждого человека из числа людей, допускаемых к
размещению на спасательной шлюпке, из которых 1л на человека может
быть заменен опреснительным аппаратом, способным давать такое же
количество пресной воды за 2 дня;
• нержавеющий ковш со штертом;
• нержавеющий градуированный сосуд для питья;
• пищевой рацион из расчета не менее 10 000 кДж на каждого человека
из числа людей, допускаемых к размещению на спасательной шлюпке;
этот пищевой рацион должен быть в воздухонепроницаемой упаковке и
храниться в водонепроницаемом контейнере;
• четыре парашютные ракеты;
• шесть фальшфейеров;
• две плавучие дымовые шашки;
• один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнали­
зации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной
запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;
• одно сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по его
использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;
• один экземпляр таблицы спасательных сигналов в водонепроницаемой
упаковке;
• один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;
• аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после
употребления может быть снова плотно закрыта;

19
 • шесть доз медикаментов от морской болезни и один гигиенический пакет
на каждого человека;
• складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом;
• три консервовскрывателя;
• два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю
длиной не менее 30 м;
• ручной насос;
• один комплект рыболовных принадлежностей;
• достаточное количество инструментов для выполнения незначительных
регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;
• переносной огнетушитель, пригодный для тушения горящей нефти;
• прожектор, способный обеспечивать эффективное освещение в ночное вре­
мя светлоокрашенного объекта шириной 18 м на расстоянии 180 м в течение
в общей сложности 6 ч и работать непрерывно в течение не менее 3 ч;
• радиолокационный ответчик;
• теплозащитные средства в количестве, достаточном для 10% числа лю­
дей, допускаемых к размещению на спасательной шлюпке или двух, смо­
тря по тому, что больше;
Примечание. Администрация может не требовать наличия указанных пред­
метов для судов, совершающих рейсы такого характера и продолжительно­
сти, при которых, по мнению Администрации, пищевой рацион и комплект
рыболовных принадлежностей являются необязательными,

Снабжение каждого спасательного плота должно включать:

• одно плавучее спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему спаса­
тельному линю длиной не менее 30 м;
• один нескладной нож с плавучей ручкой и штертом, прикрепленный и
хранящийся в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепле­
ния фалиня к спасательному плоту. Кроме того, на спасательном плоту
вместимостью 13 человек или более должен иметься второй нож, который
может быть складным;
• один плавучий черпак для спасательных плотов вместимостью не более
12 человек и два плавучих черпака для спасательных плотов вместимостью
13 человек или более;
• две губки;
• два плавучих якоря, каждый с дректовом, способным выдерживать рыв­
ки, и ниралом, причем один из плавучих якорей должен быть запасным,
а другой - постоянно прикреплен к спасательному плоту так, чтобы при
надувании спасательного плота после спуска его на воду он удерживал
спасательный плот в наиболее устойчивом положении к ветру. Прочность
каждого плавучего якоря, их дректовов и ниралов должна быть доста­
точной при любых морских условиях. Плавучие якоря должны быть обо­
рудованы вертлюгами на обоих концах троса и быть типа, исключающего
возможность того, что они могут вывернуться наизнанку между стропами;

20
 • два плавучих гребка;
• три консервовскрывателя. Для этой цели подходят ножи с консервовскры-
вателями в безопасном исполнении;
• одну аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая
после употребления может быть снова плотно закрыта;
• один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;
• четыре парашютные ракеты;
• шесть фальшфейеров;
• две плавучие дымовые шашки;
• один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнали­
зации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной
запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;
• радиолокационный ответчик;
• одно сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по его
использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;
• один экземпляр таблицы спасательных сигналов в водозащищенном ис­
полнении или в водонепроницаемой упаковке;
• один комплект рыболовных принадлежностей;
• пищевой рацион из расчета не менее 10 000 кДж на каждого человека
из числа людей, допускаемых к размещению на спасательном плоту; этот
пищевой рацион должен быть в воздухонепроницаемой упаковке и хра­
ниться в водонепроницаемом контейнере;
• водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной
воды, из расчета 1,5 л на каждого человека из числа людей, допускаемых
к размещению на спасательном плоту, из которых 0,5 л на человека мо­
жет быть заменено опреснительным аппаратом, способным давать такое
же количество пресной воды за 2 дня;
• один нержавеющий градуированный сосуд для питья;
• шесть доз медикаментов от морской болезни и один гигиенический па­
кет на каждого человека из числа людей, допускаемых к размещению на
спасательном плоту;
• инструкцию по сохранению жизни, инструкцию по первоочередным действиям.

1,6. Типы спусковых устройств и их использование

Каждое спусковое устройство со всеми относящимися к нему спуско­

выми и подъемными механизмами должно, согласно Конвенции SOLAS-74,
обеспечивать безопасный спуск обслуживаемых спусковым устройством спа­
сательных средств, либо дежурной шлюпки с их полным снаряжением, пол­
ным количеством людей, или без людей при дифференте до 10° и крене
до 20° на любой борт.
На нефтяных танкерах, танкерах химовозах и газовозах с конечным углом
крена более 20° (рассчитанного согласно Правилам Регистра) спусковые

21
устройства должны обеспечить спуск спасательных шлюпок при этом конеч­
ном угле крена с накрененного борта.
Спусковые устройства спасательных средств и дежурных шлюпок должны
срабатывать от сил гравитации, т.е. сил независимых от судового источ­
ника энергии.
Спусковой механизм должен быть устроен так, чтобы он мог приводиться
в действие одним человеком с места, расположенного на палубе судна, а
также со спасательного средства либо дежурной шлюпки; находящийся на
палубе человек, управляющий спусковым механизмом, должен видеть спуска­
емые спасательные средства либо дежурную шлюпку.
Конструкция каждого спускового устройства должна быть такой, чтобы
оно требовало минимального текущего технического обслуживания. Все
части, требующие регулярного технического обслуживания со стороны
экипажа судна, должны быть легко доступными, а их обслуживание - лег­
ко выполнимым.

Тормоза лебедки спускового устройства должны обладать достаточной

прочностью, чтобы выдерживать:
• статическое испытание нагрузкой, не менее чем в 1,5 раза превышаю­
щей максимальную рабочую нагрузку;
• динамическое испытание нагрузкой, не менее чем в 1,1 раза превыша­
ющей максимальную рабочую нагрузку при наибольшей скорости спуска.
Спусковое устройство и относящиеся к нему приспособления, за исклю­
чением тормозов лебедки, должны обладать достаточной прочностью, чтобы
выдерживать статическое испытание нагрузкой, не менее чем в 2,2 раза
превышающей максимальную рабочую нагрузку.
Конструктивные элементы и все блоки, лопари, обухи, звенья, крепежные
устройства, а также все другие приспособления, используемые совместно со
спусковыми механизмами, должны быть спроектированы, по крайней мере, с
минимальным запасом прочности относительно предполагаемой максималь­
ной рабочей нагрузки и предела прочности применяемых для изготовления
материалов. Все конструктивные элементы шлюпбалок и лебедок должны
иметь минимальный запас прочности 4, 5, а лопари, цепи, подвески, звенья
и блоки - 6, относительно предела прочности материала.
Каждое спусковое устройство должно, насколько это практически возмож­
но, оставаться работоспособным в условиях обледенения.
Спусковое устройство для спасательной шлюпки должно обеспечивать
подъем спасательной шлюпки с ее командой.
Спусковое устройство должно быть таким, чтобы можно было произ­
вести посадку людей в спасательное средство на грузовом судне не более
чем за 3 мин.
Каждая спасательная шлюпка или плот должны быть подготовлены к спу­
ску двумя членами экипажа за период не более 5 минут, а подготовлены и

22
спущены на воду не более чем за 10 минут на грузовых судах и не более чем
за 30 минут на пассажирских судах (Резолюция А 787 (19) ИМО).

С п у ск о в ы е устройства с л оп а р ям и и л е б е д к о й . Каждое спусковое устрой­

ство для дежурных шлюпок должно быть оборудовано лебедками с меха­
ническим приводом мощностью, достаточной для подъема с воды дежурной
шлюпки с ее полным количеством людей и снабжения.
Для подъема каждого спасательного средства и дежурной шлюпки дол­
жен быть предусмотрен эффективный ручной привод. Рукоятки или маховики
ручного привода не должны вращаться под действием движущихся частей
лебедки при спуске спасательного средства либо дежурной шлюпки или при
подъеме их с помощью механического привода.
Если заваливание стрел шлюпбалок обеспечивается механическим при­
водом, то во избежание перенапряжения лопарей или шлюпбалок должны
быть предусмотрены предохранительные устройства, автоматически отклю­
чающие питание приводного двигателя прежде, чем стрелы шлюпбалок дой­
дут до упоров, за исключением случаев, когда двигатель устроен так, чтобы
предотвращать возможность возникновения такого перенапряжения.
Скорость спуска на воду спасательного средства либо дежурной шлюпки
должна быть не менее определяемой по формуле

S=0,4+0,02H, (формула 1)

где S - скорость спуска, м/с;

Н - высота от нока шлюпбалки до ватерлинии при наименьшей эксплуа­
тационной осадке судна.

Каждое спусковое устройство должно быть оборудовано тормозами,

способными останавливать спуск спасательного средства либо дежурной
шлюпки и надежно удерживать их, когда они нагружены полным количеством
людей и снабжения; в необходимых случаях тормозные колодки должны быть
защищены от попадания в них воды и масла.

Спуск методом свободного всплытия. Если для спуска спасатель­

ного средства требуется спусковое устройство и, кроме того, предусма­
тривается их свободное всплытие, разобщение спасательного средства с
судном при свободном всплытии с места его установки должно осуществлять­
ся автоматически.

Спуск методом свободного падения. Каждое спусковое устройство для

спуска спасательного средства методом свободного падения, помимо тре­
бований, изложенных выше, должно соответствовать дополнительным требо­
ваниям, а именно: быть таким, чтобы находящиеся в спасательном средстве

23
люди не подвергались воздействию чрезмерных перегрузок во время спуска;
должно представлять собой конструкцию, имеющую угол наклона и длину,
достаточные для обеспечения надежного спуска спасательного средства при
дифференте на нос 10° и крене 20° на любой борт, т.е. выражение «с на­
клоненного борта судна», характеризующее условие спуска спасательных
средств другими методами, для данного метода не применяется. Кроме того,
оно должно иметь разобщающее устройство, состоящее из двух независи­
мых систем, которые могут быть приведены в действие только изнутри спа­
сательного средства. Разобщающее устройство должно быть защищено от
случайного использования. Должна иметься возможность испытания разоб­
щающего устройства без спуска спасательного средства.

Спуск и посадка с помощью скатов. Скаты должны устанавливаться

одним человеком в месте посадки. Скат должен быть таким, чтобы его можно
было использовать при сильном ветре и волнении.

Спусковые устройства для спасательных плотов. Особенностью таких

устройств является то, что к ним в основном применимы требования, предъ­
являемые к спусковым устройствам для шлюпок за некоторыми исключени­
ями. Например, исключается требование относительно использования силы
тяжести для вываливания устройства, т е . для этой цели используется меха­
нический привод. Также на спусковые устройства для спасательных плотов
не распространяется требование посадки в плоты в месте их установки, как
это требуется для спасательной шлюпки. Исключается требование подъема
нагруженного плота.

Посадочные штормтрапы. Для них должны быть предусмотрены поручни

для безопасного прохода людей с палубы к штормтрапу, и наоборот.
Балясины штормтрапа должны быть изготовлены из древесины твердых по­
род без сучков или, каких либо неровностей, гладко обработаны и не иметь
острых кромок и сколов, либо быть изготовлены из другого подходящего
материала, обладающего равноценными свойствами.
Они должны иметь нескользкую поверхность, эффективность которой обе­
спечивается либо продольными канавками, либо одобренным нескользким
покрытием; быть длиной не менее 480 мм, шириной не менее 115 мм и тол­
щиной не менее 25 мм без учета нескользящей поверхности или покрытия;
быть расположены на равном расстоянии друг от друга, которое должно
быть не менее 300 мм и не более 380 мм, и закреплены так, чтобы сохранять
горизонтальное положение.
Тетивы штормтрапа должны быть изготовлены из двух манильских тро­
сов без покрытия окружностью не менее 65 мм. Каждый трос должен быть
цельным, без каких-либо соединений ниже верхней балясины. Могут быть
использованы другие материалы при условии, что их размеры, разрывное

24
усилие, стойкость к воздействию окружающей среды, растяжение и удобство
захвата руками, по меньшей мере, равноценны размерам, стойкости к воз­
действию окружающей среды, растяжению и удобству для захвата руками,
свойственным манильскому тросу. Все концы тросов должны быть заделаны
с целью предотвращения их раскручивания.

1.7.Основные принципы, касающиеся выживания

Значение подготовки и учений.

Значение подготовки экипажа к оставлению судна трудно переоценить.
Конвенция SOLAS-74 требует проводить учения (шлюпочные и по борьбе
с пожаром) на пассажирских судах еженедельно, а сбор пассажиров не
позднее 24 часов после выхода из порта. На грузовых судах учения прово­
дятся не реже одного раза в месяц, а при смене более 25 % экипажа сбор
делается не позднее 24 ч после выхода из порта. Согласно Наставлению по
борьбе за живучесть судов, при шлюпочных учениях поочередно используют­
ся различные виды шлюпок, причем каждая шлюпка должна быть вывалена
за борт, и, если это практически возможно, спущена на воду, по меньшей
мере, 1 раз в четыре месяца. Контроль готовности экипажа к спасанию дол­
жен осуществляться службой капитана порта, соответствующими службами
судовладельца. Проверка также может быть проведена соответствующими
службами в иностранном порту на основании международных региональных
соглашений (Парижский меморандум, Токийский меморандум и др.)

Действия, предпринимаемые при оставлении судна

Спасание экипажа может происходить одним из двух возможных спосо­
бов: неорганизованное спасание (паника) и организованное спасание. О с ­
новная причина паники - это опасения о нехватке времени и спасательных
средств для спасания.
Посадка в спасательные средства должна происходить организованно.
При этом в первую очередь нужно спасать женщин, раненных, детей, ста­
риков. При посадке в шлюпку один из помощников капитана согласно рас­
писанию по шлюпочной тревоге, берет с собой карты данного района, су­
довой журнал и портфель с судовыми документами, паспортами и дипломами
членов экипажа.
После посадки в шлюпку она спускается на воду с работающим двигате­
лем, и когда коснется воды, быстро и одновременно выкладываются шлюп-
тали, выдергивается клевант фалиня и шлюпка отходит от борта. Капитан в
любом случае покидает судно последним.

Действия, предпринимаемые при нахождении в воде

Находясь в воде, нельзя активно двигаться, кричать, размахивать руками.
Всякие движения увеличивают отдачу тепла из тела человека, уменьшают

25
шансы на выживание. Необходимо сохранять спокойствие и, в случае на­
хождения в воде более одного человека, прижаться друг к другу, образовав
кольцо и сохраняя неподвижность. Появление озноба, болей в конечностях
не рекомендуется уменьшать интенсивным движением. Неподвижность в воде
может сохранить тепло в теле и тем самым увеличить срок выживаемости в
два раза.

Действия, предпринимаемые на спасательных шлюпках и плотах

Коллективное спасение на спасательном средстве имеет свои положи­
тельные и отрицательные аспекты. К положительному аспекту можно отнести
взаимопомощь, поддержание ослабевших, больных. К отрицательным аспек­
там можно отнести вопросы, связанные с психологической совместимостью
членов коллектива. Ответственная обязанность поддержания в коллективе
обстановки доброжелательности, сотрудничества в вопросе спасения жиз­
ней принадлежит командиру спасательного средства.

Обязанности командира формально можно свести к нижеследующему:

• обеспечить порядок и дисциплину, не допуская анархии;
• советоваться, но принимать решение самостоятельно;
• организовать несение вахты и занятость каждого;
• вести журнал с записями всех важных аспектов деятельности;
• проявлять заботу о каждом с учетом возможностей;
• быть компетентным в вопросах выживания на море;
• в случае смерти обеспечить законность всех процедур;
• своим поведением внушать людям уверенность и надежду.
В течение первых двух суток следует ограничивать потребление воды и
пищи. Ограничить курение. Организовать пополнение запасов пресной
воды. Для этого используют чехлы, тенты. Собранную воду разливают в име­
ющиеся емкости.
Большое значение имеет доброжелательность и инициатива по созда­
нию всевозможных конструкций и приспособлений, создающих комфорт и
спокойствие. Особого внимания требуют раненые, женщины, дети, пожилые
люди. Борьба за жизнь человека длится до появления признаков физиологи­
ческой смерти.
Основные опасности, угрожающие терпящим бедствие.
Жажда - естественная реакция организма на нехватку жидкости. Извест­
но, что человеческий организм на 65% состоит из воды.
Потеря 10% воды вызывает глубокие необратимые изменения в организме
и может привести к гибели. Водопотери происходят тремя путями: с дыхани­
ем, потовыделением и экскрецией. Обезвоживание организма вызывает за-
густевание крови, нарушение солевого баланса, накопление используемых
организмом продуктов распада, нарушение обмена веществ, перегрев. В
состоянии обезвоживания организма наиболее опасным является перегрев,
26
так как человек, находящийся на солнцепеке в тропиках, получает огромное
количество тепла. В борьбе с перегревом организм использует потовыде-
лительную систему, которая обеспечивает температурное постоянство вну­
тренней среды за счет водопотери (см. табл. 1.1 ).

Данные о водопотерях человека

Таблица 1.1
Условия Температура, °С Водопотери, мл/ч
Обнаженные на солнцепеке 45 - 50 420
В сухой одежде на солнцепеке 50 - 57 370
В сухой одежде в тени 42 - 45 230
Во влажной одежде на солнцепеке 42 - 49 170

Из табл. 1.1 видно, что влажная одежда снижает водопотери потоотде­

лением в 2,5 раза, а нахождение в тени - в 1,5 раза при прочих равных
условиях. Следовательно, простые способы защиты - смачивание одежды
забортной водой и применение защитных тентов - снижают водопотери по­
тоотделением в 4 раза. Экспериментально установлено, что при температу­
ре наружного воздуха 40-52°С, относительной влажности 80-96% за первые
сутки человек теряет 2300 - 3200 мл жидкости.
С водопотерей связано и другое важное условие жизнедеятельности - по­
стоянство солевого состава жидких сред организма: крови, плазмы, межкле­
точной жидкости.
Осмотическое постоянство обеспечивается почками. Даже в условиях на­
чавшегося обезвоживания почки продолжают работать, хотя и с пониженной
производительностью, чтобы поддержать концентрацию солей в организме
на допороговом уровне. С прекращением работы почек стремительно на­
растает концентрация солей (в условиях продолжающегося обезвоживания),
что приводит к поражению в первую очередь центральной нервной системы,
а затем внутренних органов.
При нахождении на спасательном средстве субъективное ощущение жаж­
ды усиливается за счет дополнительного раздражителя - запаха, вида за­
бортной воды. В связи с этим вопрос о пригодности морской воды для питья
в специальной литературе освещался по-разному. Комитет по безопасности
мореплавания ИМ КО обратился в 1959г к Всемирной организации здраво­
охранения с просьбой дать свое компетентное заключение по этому вопро­
су. Международный совет экспертов единодушно высказался, что морская
вода разрушительно действует на организм человека, вызывая глубокие рас­
стройства многих органов и систем.
Поэтому, согласно памяткам и инструкциям, находящимся на борту спа­
сательного средства запрещается пить морскую воду. Тем не менее, даже
в этих условиях есть возможность пополнять запасы питьевой воды. В эква­
ториальной зоне круглый год и в тропиках возможность запастись пресной
водой существует - в тропиках летом довольно часты тропические ливни.

27
В зоне субтропиков и тропиков обильна ночная роса. В арктических морях
поверхность морского льда сильно опреснена или вообще пресная за счет
слоя снега. В литературе можно встретить рекомендации по использованию
для питья сока, выжатого из пойманной рыбы. Но нужно иметь в виду, что 1 л
рыбьего сока содержит около 26 г солей, для вывода из организма которых
потребуется примерно столько же воды, сколько было и рыбьего сока.
С учетом вышесказанного выработаны рекомендации по водосбереже-
нию в условиях автономного существования на спасательном средстве. С
самого начала следует установить жесткий режим водопотребления; первые
дни после аварии не пить вообще; в последующем употреблять по 500-600
мл воды в день. При такой норме запаса воды хватит на 5-6 дней без особых
последствий для организма.
Необходимо помнить, что вода, выпитая за один раз в большом количе­
стве, вызывает обильное потовыделение и усиленную работу почек и будет
сразу же потеряна для организма. Поэтому пить нужно небольшими дозами
в течение всего дня, чтобы потеря воды организмом была минимальной и
медленной. Следует устроить тент, который будет служить защитой от сол­
нечной радиации и средством для сбора дождевой воды и росы. Нужно сма­
чивать в дневное время одежду забортной водой, высушивая ее, однако, к
заходу Солнца. Ограничить до минимума физическую работу в жаркие часы.
Никогда ни при каких условиях не пить морскую воду.

Голод. Голодание ослабляет организм, снижает его устойчивость к таким

стрессорам, как боль, воздействие холода и др. Человек долгое время может
обходиться без пищи, сохраняя при этом физическую и психическую актив­
ность. В условиях голодания включаются приспособительные реакции, кото­
рые снижают интенсивность обмена веществ. Лишенный источника энергии
извне, организм начинает расходовать свои внутренние резервы. В целом
организм располагает энергетическими резервами около 690 тыс. кДж, если
его вес составляет 70 кг. Можно израсходовать до 45% этих резервов, пре­
жде чем наступит гибель организма. Если суточные энергозатраты человека
в состоянии покоя принять за 7500 кДж, то тканевых запасов должно хватить
на 40 сут. В первую очередь расходуется жировая клетчатка, которая у
нормального человека составляет 20% массы тела, затем мышечная ткань и
ткань внутренних органов. Однако такие органы, как головной мозг, сердце
и легкие организм сохраняет в неприкосновенности. Поэтому в процессе
голодания сердечно-дыхательная и умственная деятельность остаются прак­
тически без изменения. Суточные энергозатраты человека при умеренной
физической нагрузке составляют 12500 - 14500 кДж Конвенция СО Л А С -7 4
требует, чтобы на любом спасательном средстве имелся пищевой рацион
калорийностью не менее 10 тыс. кДж на человека. Исследованиями установ­
лено, что при питании рацион, калорийность которого составляет 2000 кДж
в сутки, у человека в течение двух и более недель сохраняется физическая и
умственная работоспособность на достаточно высоком уровне.

28
 В первую очередь нужно использовать все, что дает внешняя среда - во­
доросли, рыбу, моллюсков, птиц и животных. При этом нужно иметь в виду,
что употребление в пищу рыбы требует повышенного употребления воды,
запасы которой и без того крайне ограничены. «Рыба любит воду» - гово­
рится в народе. А поскольку без пищи можно существовать значительно
дольше, чем без воды, употребление рыбы нужно ограничивать. Не следует
употреблять в пищу печень и икру незнакомых видов рыб и всех морских жи­
вотных, так как у многих из них печень перенасыщена витамином А и после
употребления даже небольшого количества печени этих животных у человека
наступает отравление - гипервитаминоз.

Переутомление - состояние организма, наступающее после длительного

(а иногда кратковременного сильного) физического и психического напря­
жения. Переутомление притупляет волю человека, делает его уступчивым к
собственным слабостям. Во избежание переутомления и связанных с ним по­
следствий необходимо чередовать периоды физической активности с полно­
ценным отдыхом, возложить на каждого человека определенные, но обяза­
тельно выполнимые задачи, требовать их неуклонного выполнения.

Одиночество. Общественная форма существования является нормой.

Поэтому, будучи изолированным, от своего социального окружения силой
обстоятельств, человек испытывает психический дискомфорт, если это явле­
ние временное, и сильный стресс в состоянии неопределенности. Недаром
во все времена одним из самых жестоких наказаний считалась изоляция
наказуемого в одиночном заточении. Только очень сильные духом люди мо­
гут справиться с этим стрессором. Одиночество порождает уныние, страх,
подрывает веру в спасение. Оно является предпосылкой к деформации
личности, так как под влиянием субъективных оценок возникает искаженное
восприятие действительности. Из психологии известно, что статистическому
большинству людей свойственно переоценивать маловероятные события и
недооценивать события, имеющие значительную вероятность. Вероятность
того, что потерпевших спасут, достаточно велика и может быть увеличена
действиями потерпевшего на выживание. В этих обстоятельствах жизненной
установкой должно быть: «Если мне суждено погибнуть, то пусть это случится,
как можно позже, а за это время должна и может прийти помощь».
Характер и сила воздействия всех стрессоров выживания во многом за­
висят от условий внешней среды, в которой они проявляются, в особенности
от температурных условий.

Холод - снижает физическую активность и работоспособность, оказы­

вая тормозящее действие на психику человека. Цепенеют не только мыш­
цы, но и мозг, воля, без которой любая борьба обречена на поражение.
Гипотермия (переохлаждение) начинается тогда, когда тепловой баланс

29
системы организм - внешняя среда становится отрицательным. Другими
словами, если теплопотери, произошедшие в результате теплообмена с
внешней средой, больше внутренней теплопродукция организма. Тепло­
отдача идет тремя путями: теплопроводностью (конвенцией), испарением
воды, излучением. Изменение физических условий среды оказывает боль­
шое влияние на теплоотдачу. Так, при движении воздуха или воды резко
возрастает отток тепла теплопроводностью, испарением - при уменьше­
нии относительной влажности воздуха и излучением - при понижении тем­
пературы окружающей среды.
Особую суровость арктическому климату придает сочетание низких
температур с ветром. Чем выше скорость ветра, тем больше
охлаждающее действие температуры. Например, теплопотери будут при
минус 5°С и ветре 10 м/с такими же, как при минус 23°С при штиле.
Теплоотдача организма особенно интенсивно протекает при нахождении
человека в воде. Теплопроводность воды в 27 раз больше, чем воздуха, и
отрицательный тепловой баланс начинается при температуре воды ниже
33,3°С. Более 77% поверхностных вод Атлантического океана, 62% Индий­
ского и 59% Тихого океана имеют температуру ниже 25°С. Даже в тропи­
ках температура поверхностного слоя воды составляет 29° - 30° С . Таким
образом, происходит постоянная отдача тепла во внешнюю среду, которая
усиливается по мере расходования организмом своих внутренних энерге­
тических запасов, что вызывает понижение температуры тела. Понижение
температуры тела на 2°С вызывает серьезные нарушения жизнедеятель­
ности систем. А уменьшение температуры тела человека на 5°С приво­
дит организм к гибели. Интенсивность и скорость теплоотдачи зависят от
многих причин: физических параметров среды, морфологических особенно­
стей человека, теплозащитных свойств одежды на нем и его потоотделения.
0 влиянии физических параметров среды сказано выше. Что касается
морфологических особенностей человека, то они оказывают влияние на
выживаемость в довольно широком диапазоне. Так, например, иссле­
дованиями установлено, что подкожный слой жировой ткани толщиной
1 см уменьшает скорость теплоотдачи в 2,7 раза. Чем меньше вес
человека, тем больше отдача тепла на единицу веса тела (так называе­
мый закон поверхности). Этим объясняется, что полярные животные круп­
нее своих тропических сородичей. Крупный человек дольше противостоит
переохлаждению, чем человек небольшого веса. Особенности располо­
жения и чувствительность холодовых рецепторов кожи могут вызвать холо­
довой шок в первые минуты пребывания в холодной воде или нарушение
функции дыхания.
На определенной стадии охлаждения при отрицательном тепловом балан­
се организм подключает свое последнее средство сохранения постоянства
температуры - озноб. Озноб является у здорового человека нормальной
реакцией на охлаждение и свидетельствует о том, что наступила последняя

30
стадия охлаждения, с которой организм еще может справляться самостоя­
тельно. Он сопровождается сужением кровеносных сосудов кожи для умень­
шения теплоотдачи излучением, что вызывает ощущение холода, и частыми
сокращениями мышц (дрожью) вначале лица, а затем и скелетных. При этом
повышаются окислительные процессы в организме, что является дополнитель­
ным источником тепла. При длительном ознобе может наступить физическое
истощение организма - переутомление. Нужно помнить, что озноб - это
защитная реакция организма на охлаждение и переутомление наступает
значительно позже, чем переохлаждение.
Вопреки широко распространенному мнению, что спиртное согревает
при приеме внутрь, этого делать не следует, так как алкалоиды воздейству­
ют на центральную нервную систему и защитные механизмы организма
оказываются блокированными - унимается дрожь, расширяются кожные
кровеносные сосуды (что увеличивает теплоотдачу). Наступает кратковре­
менное ощущение тепла, на самом же деле охлаждение идет значительно
быстрее и можно погибнуть, не израсходовав всех внутренних энергетиче­
ских резервов.

Ж ара - не менее вредоносный стрессор, чем холод. При повышении

температуры тела на 2°С отмечаются нарушения сердечно-сосудистой дея­
тельности и заметное снижение работоспособности. Повышение же ее на
4° - 5°С несовместимо с жизнедеятельностью организма. Эта проблема су­
ществует для людей, находящихся в условиях автономного существования в
тропиках. Высокая температура в сочетании с высокой влажностью воздуха
создает для организма человека крайне неблагоприятные условия тепло­
обмена. Количество солнечной радиации в тропиках почти в 2 раза пре­
вышает ее количество в умеренных широтах. При этом спектр солнечных
лучей в тропиках сдвинут в сторону инфракрасной области, что увеличивает
количество радиационного тепла. Переносимость тепловой нагрузки имеет
индивидуальный характер и даже может меняться у одного и того же чело­
века в зависимости от его состояния, нагрузки и т. д. Даже небольшая доза
алкоголя в 2 раза снижает устойчивость организма к теплу. Предельно до­
пустимая температура тела (под языком) равна 39,4°С, после чего наступает
резкое ухудшение самочувствия и повышение температуры тела. Это на­
зывается тепловым ударом. Совершенно очевидно, что все излишнее тепло
требует немедленного удаления. В обычных условиях этот процесс идет сле­
дующим образом: 28% тепла отводится конвекцией, 37% - лучеиспусканием,
10% - испарением воды через легкие, 2% - теплопроводностью, 5% - при
нагревании принимаемой пищи и вдыхаемого воздуха, 4% - с выдыхаемым
воздухом, 14% - испарением пота.
С повышением температуры роль потоотделения резко возрастает. Если
при температуре воздуха 15,5°С на испарение уходит 67% всей потерянной
жидкости, то при 32°С - уже 81%. При температуре воздуха 33°С поддер­
жание теплового баланса осуществляется только за счет потоотделения, по­

эт
 скольку другие пути оказываются закрытыми, а при дальнейшем повышении
температуры воздуха через эти пути начинается приток тепла в организм.
Пот с каждым испарившимся граммом уносит 2,5 кДж тепла. При тяжелой
физической нагрузке в условиях высоких температур организм испаряет че­
рез потовые железы 10 - 1 2 л воды в сутки.
Профилактика гипертермии сводится к защите от прямых лучей солнца,
смачиванию одежды морской водой в дневное время, питьевому режиму, ис­
ключению физических нагрузок в жаркое время суток.

Опасность со стороны животных, рыб и птиц.

К опасным морским животным относятся: белый медведь, касатка, морж,
некоторые виды медуз, морские змеи, некоторые моллюски, некоторые
рыбы и птицы.
Белый медведь - весьма агрессивный, вечно голодный хищник. О бита­
ет в полярных областях северного полушария. Встреча невооруженного
человека с ним не предвещает ничего хорошего. Отпугнуть его можно
выстрелом из ракетницы или другой горящей пиротехникой, при групповой
обороне - резким внезапным шумом. Однако нужно иметь в виду, что
через некоторое время он может вернуться, поэтому необходимо вести
постоянное наблюдение. Мясо белого медведя пригодно в пищу, за ис­
ключением печени.
Касатка - крупное морское хищное китообразное животное. Сведений о
нападении касаток на человека нет, но они могут перевернуть или повредить
спинным плавником надувной плот.
Моржи. Обычно нападает старый самец, будучи ранен или потревожен.
Его можно узнать по большим желтоватым клыкам, которыми он может про­
бить даже металлическую шлюпку. Без необходимости лежащих на льдине
моржей лучше не тревожить. Мясо всех морских млекопитающих пригодно в
пищу, кроме печени.
Весьма опасны некоторые виды медуз. Физалия - медуза южных морей,
называемая в просторечии «португальским корабликом». Розово-фиолето­
вый гребень находится на воздухе и служит парусом. Под водой находятся
щупальца, которые могут достигать длины до 10 м. Яд этой медузы напомина­
ет яд кобры. В южных морях Дальнего Востока, вплоть до Сахалина, обитает
медуза гонионема. Характерной особенностью является наличие на коло­
коле красно-коричневого креста. Ее яд вызывает сильные ожоги, ощущение
удушья, боль в суставах, онемение конечностей. Это состояние длится 4 - 5
дней, затем проходит без каких-либо последствий. Но особенно опасна для
человека маленькая прозрачная медуза Южных морей - морская оса. Она
имеет на своем счету больше жертв, чем акулы. Человек, ужаленный мор­
ской осой, погибает через несколько минут от паралича дыхания. Ядовиты не
все медузы, но во избежание несчастных случаев следует избегать контакта
с любой из них.

32

i
 В тропических водах Индийского и Тихого океанов, у Панамского пере­
шейка, в Персидском заливе, у берегов Индии и Новой Гвинеи встречаются
змеи, ведущие морской образ жизни, - гидрофины. Их насчитывается свыше
50 видов. Морские змеи редко нападают на человека. Тем не менее, не­
которые из них весьма опасны, так как имеют яд в 8-10 раз сильнее яда
кобры. Особенно опасна встреча с ними при высадке на берег, купании,
очистке сетей. Защита от укуса сводится к наложению жгута выше места
укуса, крестообразному разрезу ранки и отсосу ртом яда, если прошло не
более 5 мин.
Моллюски - морские животные, обитающие внутри известковых
раковин. Все двустворчатые съедобны. Следует избегать брать в руки ра­
ковины, имеющие перообразную или конусную форму, так как среди них
имеются весьма ядовитые, которые при прикосновении вонзают в тело
ядовитые шипы.
У мореплавателей всех времен и народов не было злейшего врага, чем
акула. Насчитывается свыше 300 видов акул, но для человека опасны только
около 30 из них. Наиболее распространены и опасны большая белая, мако,
тигровая, песчаная, морская лисица, акула-молот, серо-голубая. По данным
официальной статистики, от акул ежегодно гибнет от 40 до 300 чел. Про­
павшие без вести жертвы кораблекрушений в море могли стать добычей
акул. Вместе с тем, сведения о прожорливости акул преувеличены. Наблю­
дениями установлено, что за год акула съедает немногим более половины
массы своего тела. Зато она всеядна и неразборчива. Ее поведение непред­
сказуемо и плохо поддается изучению. Опасна любая акула длиной более
1 м. При нападении она может сразу нанести удар головой, пустить в ход
челюсти, сжатие которых достигает 18 т, или нанести раны своей усаженной
мелкими шипами шкурой. Акулы практически не встречаются за преде­
лами изотермы воды 2 Г С и ниже. У них очень тонкое обоняние. Одна
капля крови в кубометре воды выводит акулу на источник запаха. Из
того, что известно об акулах на сегодняшний день, можно дать реко­
мендацию по защите от их нападения: не следует привлекать их внима­
ния, издавая шум или производя резкие движения в воде. Установле­
но, что на одетого человека акула нападает значительно реже, чем
на обнаженного. Очень опасно даже небольшое кровотечение в воде.
Нужно остановить кровь и по возможности покинуть это место. О со ­
бенности акульего зрения таковы, что она не различает цвета, но хо­
рошо реагирует на контрастность и игру света. Она равнодушна к
черному и коричневому цветам, а белый и все блестящее ее привле­
кает. Австралийские подводные пловцы всегда снимают часы, кольца,
браслеты и не носят цветных купальных костюмов. Мясо акул съедоб­
но только после обработки (кипячение, вымачивание), так как пахнет аммиа­
ком, что объясняется особенностями физиологии акулы. Врагами акулы явля­
ются дельфины, при появлении которых нападения акул можно не опасаться.

33
 Контрольные вопросы и задания к Главе 1:

1. Классификация судовых спасательных средств.

2. Основные нормативные акты по судовым спасательным средствам.
3. Индивидуальные спасательные средства.
4. Коллективные спасательные средства.
5. Опасности, угрожающие терпящим бедствие.
6. Снабжение спасательных шлюпок и плотов.
7. Технические средства для обнаружения спасательного средства.
8. Количество спасательных кругов на грузовом судне.
9. Количество спасательных кругов на пассажирском судне.
10. Особенности танкерной спасательной шлюпки.

34
 Глава 2.

Борьба экипажей с водой и паром

2.1. Аварийное имущество

Все суда, за исключением судов ограниченного района плавания, дол­

жны иметь аварийное снабжение в соответствии с Правилами классифи­
кации и постройки морских судов Российского Морского Регистра судо­
ходства (РМРС).
Нормы снабжения судов аварийным имуществом приведены в Добавле­
нии 1 к НБЖС-83., в Правилах Регистра. Перечень аварийного имущества
и материалов весьма обширен. К аварийному имуществу относят: пластыри,
наборы такелажного, слесарного инструмента; брусья, пробки деревянные;
и многое другое.

Пластыри. Пластыри предназначаются для заделки пробоин в корпусе

судна. Пробоины, согласно НБЖС-83 подразделяются по размерам следу­
ющим образом:
• малые - до 0,05 м 2
• средние - до 0,2 м 2
• большие - до 2 м 2
• очень большие - более 2 м2
Пластыри бывают мягкие, жесткие, пневматические. К мягким пласты­
рям относятся: пластырь кольчужный (пластырь Баранова), пластырь облег­
ченный (пластырь Макарова), пластырь шпигованный. На суда поставляются
также парусиновые пластыри для учебных целей и для заделки небольших
пробоин (трехслойные).

Кольчужный пластырь (пластырь Баранова) - наиболее прочный из

всех мягких типов пластырей (рис. 2.1). Его изготовляют размером 3,0 х 3,0
или 4,5 х 4,5 м. Основанием пластыря является сетка, состоящая из колец
диаметром около 300 мм, свитых из прядей гибкого оцинкованного стального
троса диаметром 7 - 9 мм без органического сердечника. С каждой стороны
сетки накладывают два слоя парусины, пропитанной водоупорным средством
(покрышки). Основы покрышек взаимно перпендикулярны.
Сетка кольчужного пластыря имеет окантовку-ликтрос из стального
каната диаметром 7 - 9 мм. Полотно пластыря (покрышки вместе с
сеткой) окантовывается ликтросом из смольного пенькового каната
толщиной 75 - 90 мм по окружности. Ликтросы пластыря и сетки скрепляют
между собой бензелями, пропущенными через люверсы в шкаторинах по­
крышек пластыря.

35
 В середину колец сетки между покрышками закладывают парусиновые
шайбы диаметром 110 - 125 мм в три слоя, после чего шайбы и покрышки
прошивают насквозь.

Рис. 2 .. 1 Пластырь кольчуж ны й:

1 - к о у ш ; 2 - б ен зел ь к о у ш а ; 3 - л ю в е р с выметанный; 4 - б ен зел ь ликт роса; 5 - л и к
трос пластыря; 6 - ликтрос сетки-кольчуги; 7 - покр ы ш ка н а р у ж н а я ; 8 ~ п окр ы ш ка внутренняя
9 - ш а йбы п а р у с и н о в ы е ; 10 - кольцо сетки.

На всех четырех углах и в середине каждой шкаторины в трос пластыря

бензелями закладывают коуши, служащие для закладывания в них шкотов
оттяжек, подкильных концов. Средний шкот является одновременно контроль
ным штертом.

Облегченный пластырь (пластырь Макарова) - изготавливают разме

ром 3,0 х 3,0 или 3,5 х 3,5 м (рис. 2.2) из двух слоев парусины (покрышек)
между которыми закладывают грубошерстный войлок толщиной около 10 мм

Рис. 2. 2. Пластырь облегч ен н ы й :

1 - к р е н ге л ь с ; 2 - коуш круглы й; 3 - к о уш ; 4 - б ен зел ь к о уш а ; 5 - л ю в е р с вымета
6 - б ен зел ь ликт роса; 7 - ликтрос пластыря; 8 ~ покр ы ш ка; 9 - вой ло ч н а я п р о с л о й к а толщино
10 м м ; 10 - к а р м а н для р а с п о р н ы х р е е к ; 11 - р а с п о р н а я р е й к а .

Основы покрышек должны быть взаимно перпендикулярны. Два слоя пару

сины и войлок простегивают по диагонали через каждые 200 мм. Пластырь

36
по периметру окантовывают ликтросом из пенькового смольного каната тол­
щиной 70-90 мм по окружности.
С наружной стороны пластыря нашивают поперечные парусиновые кар­
маны. При установке пластыря на цилиндрических или прямостенных местах
корпуса судна в эти карманы вставляют распорные рейки для увеличения
прочности пластыря.
При постановке пластыря на пробоину распорные рейки должны рас­
полагаться с наружной стороны. При заводке пластыря на двояковыпуклую
поверхность корпуса судна их не вставляют.
На всех четырех углах пластыря и на середине каждой шкаторины бен­
зелями заделывают коуши, служащие для закладки в них подкильных концов,
оттяжек, шкотов и контрольного штерта.

Пластырь шпигованный. Пластырь изготавливают размером 2 х 2 м из двух

слоев толстой парусины и шпигованного мата, прошитых насквозь (рис. 2.3).

Рис. 2 .3 . Пластырь шпитов анный:

1 - к р ен ге ль с; 2 - коуш круглы й; 3 - к оуш ; 4 - б ен зел ь к о уш а ; 5 - л ю в е р с выметанный;
6 - б ен зел ь ликт роса; 7 - ликтрос пластыря; 8 ~ мат ш пигованн ы й; 9 - покрыш ка.

Трос толщиной 75-90 мм по окружности. К пробоине пластырь прикла­

дывают ворсом, который должен быть коротким и густым. В углах пластыря
бензелями заделывают четыре коуша для закладывания подкильных концов и
шкотов, а посередине одной из шкаторин пластыря - круглый коуш, обычный
люверс или кренгельс для крепления контрольного штерта.

Пластырь учебный изготавливают из двух, а для заделки пробоин из

трех слоев парусины размером 2,0 х 2,0; 1,5 х 1,5 и 1,0 х 1,0 м (рис. 24).
По сторонам пластырь размером х 2,0 м обшивают смольным тросом тол­
щиной 65-75 мм по окружности, а пластырь размером 1,5 х 1,5 или 1,0 х
1,0 м - тросом толщиной 50 мм. В углах и по середине верхней шкаторины
заделывают коуши.

37
»
Такой пластырь легок и удобен в обращении, но недостаточно прочен. С
его помощью заделывают небольшие пробоины, не имеющие выступающих
наружу краев. Пластырь может выдержать давление не свыше 600x9,8 кПа
В связи с этим его нельзя использовать для заделки отверстий площадью
более 0,1 м2 на глубине свыше 6 м.

Р ис. 2 .4 . П а р уси н о вы й (п ар уси н о вы й учебны й пластырь):

1 - к р е н ге л ь с; 2 - коуш круглы й; 3 - к о уш ; 4 - б ен зел ь к о у ш а ; 5 - ликт рос пластыря
6 - покры ш ка.

Жесткий деревянный пластырь с мягкими бортами состоит из двух

слоев досок с прокладкой из парусины и мягким бортом (рис. 2.5). Доски на
ружного и внутреннего слоев расположены взаимно перпендикулярно. Слои
досок скрепляют гвоздями. Шаг гвоздей вдоль волокон около 60 мм. Размеры
заготовки из парусиновой прослойки берут с припуском на каждую сторону
по 250 - 275 мм. С помощью этих припусков образуют мягкие борта, кото
рые изготавливают из промасленной кудели. Свободные кромки парусины
после обтягивания ими валиков кудели закрепляют на внутренней поверхно
сти пластыря гвоздями. Парусину для прокладки желательно применять спе

Рис. 2 .5 . Д е р е в я н н ы й пла
стырь с мягкими борт ами:

1 - внутренний с л о й д о с о к ;

2 - парусиновая п р осло йка ;

3 - на руж н ы й с л о й д о с о к ;

4 - мягкий борт.

38
циальную морскую с водоупорной пропиткой. В углах пластыря закрепляют
рымы для такелажа.
Деревянные пластыри с мягкими бортами предназначаются для заделки не­
больших, не превышающих одной шпации пробоин и трещин в корпусе судна.

Металлический клапанный пластырь (рис. 2.6) представляет собой ме­

таллическую коробку 1 , днище которой снаружи имеет ребра жесткости 2
и специальное гнездо 3 со стопорной пружиной 4 закрепления подпятника
внутренней трубы металлического раздвижного упора или подпятника при­
жимного винта аварийной струбцины. Уплотняющее устройство пластыря вы­
полнено в виде парусинового клапана 6, кромки которого простираются как
внутри, так и снаружи по периметру корпуса коробки пластыря. Парусино­
вый клапан крепится к корпусу коробки металлическими планками на винтах,
что позволяет легко его менять. Для крепления пластыря в его коробке име­
ются патрубки с заглушками 5 для стержней крюковых болтов и специальной
скобы 7 для крепления подкильных концов и шкотов.

Р ис. 2 .6 . Пластырь мет аллический

клапан ны й:
1 -коробчат ы й к о р п у с ;
2 - р е б р а жесткости к о р п у с а ;
3 - гн езд о для у п о р а ;
4 - ст опорная п р уж и н а ;
5 - патрубок с за глуш кой ;
6 - п а р уси н о в ы й к л а п а н ;
7 - скобы .

Металлические клапанные пластыри имеют три типоразмера:

• ПК-1 с размером коробки 250 х 250мм и массой 4,5 кг;
• ПК-2 с размером коробки 300 х 300мм и массой 5,7 кг;
• ПК-3 с размером коробки 500 х 500мм и массой 15,3 кг.
Металлические клапанные пластыри могут изготовляться и других разме­
ров, например, имеются пластыри 75 х 250 х 350 мм и 100 х 400 х 600 мм.

Металлический пластырь с прижимным болтом (рис. 2.7) используется

для заделки мелких пробоин диаметром до 120 мм. В нем сочетаются кон­
струкции металлического клапанного пластыря и болта с откидной скобой.
На прижимной приводит болт с откидной скобой 1, которую в перпендику­
лярное относительно прижимного болта положение спиральная пружина 6,
насажен круглый металлический диск диаметром 150 мм с резиновым уплот­
нением («юбкой») 4. М асса такого пластыря около 1,5 кг.
Для установки пластыря на пробоину его откидную скобу 5 вставляют в
пробоину так, чтобы она, выйдя за наружную обшивку, повернулась под дей­
39
ствием спиральной пружины 6 перпендикулярно стержню прижимного болт
1. Затем завинчивают гайку с помощью рукояток 2, которая передвигае
металлический диск 3 и прижимает резиновое уплотнение (юбку) к корпусу

Рис. 2 .7 . Пластырь мет аллический с при

жимным болтом:
1 - пр иж им н ой болт с откидной
го л о в к о й (ск о б о й );
2 - приж им ная гай ка с рукоят ками;
3 - пр иж им н ой мет аллический д и с к ;
4 - р е з и н о в о е уплот нение (1 0 5 К а );
5 - откидная го л о в к а (ск о б а );

6 - сп и р а л ьн а я пр уж и на.

Помимо приведенных мягких и жестких пластырей существуют пневмати

ческие пластыри, которые не входят в обязательное аварийное снабжение.
Из другого аварийного снабжения, обязательного для всех судов, приве
дем универсальную струбцину и раздвижной металлический упор.

Универсальная струбцина (рис. 2.8) служит для крепления на пробои

не деревянных пластырей с мягкими бортами. Струбцина состоит из балки
съемных захватов и прижимного винта. Балка струбцины изготовлена из дву
швеллеров, соединенных между собой планками. На балке установлены дв
съемных захвата со стопорными винтами и гайка-ползун с прижимным винтом
Захваты для шпангоутов бульбовых профилей изготовлены в виде цельнос
варных изделий крючкообразной формы, соединенных осью в средней части

Р ис. 2 .8 . И сп о л ь зо в а н и е ав а ри й н ы х струбцин для креп лен ия пластыря н а п р о б о и н у :

1 ~ струбцины (две б алки ш в ел л ер а ; со е д и н е н н ы е п о кон ца м болтами н а п л а н к а х); 2 - при

ж и м н ой винт с рукоят ками; 3 - гай ка -п ол зун ; 4 - стопорный винт захват а; 5 - болты к р еп лен и
п л а н о к ш в е л л е р о в ; 6 - захват для шпангоутов угловы х п р о ф и л ей ; 7 - деревянная прокладк
по д подпятником приж им н ого винта; 8 ~ д ер е в я н н ы й пластырь с мягкими борт ами; 9 - шпангоут
10 - н а р у ж н а я о б ш и в к а ; 11 - п р о б о и н а ; 12 ~ захват для шпангоутов б уль б о вы х пр оф илей .

40
 Струбцины выпускаются двух размеров в зависимости от размеров шпа­
ции. Основные данные струбцин приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1
Основные данные аварийных струбцин
Наименование Для шпации Для шпации до
до 500 мм 800 мм
Длина струбцины, мм 720 950
Длина прижимного винта, мм 360 360
Ширина струбцины, мм 100 100
Масса струбцины, кг 15,9 18,2

Использование универсальной струбцины для крепления деревянного пла­

стыря с мягкими бортами или деревянного щита на пробоину включает сле­
дующие операции:
• отдают стопорные винты 4 захватов 6;
• раздвигают захваты 6 на необходимую ширину, укрепляют их за шпан­
гоуты 9 и стопорят винты захватов 4;
• под подпятник прижимного винта 2 заводят пластырь 8, между ними
устанавливают деревянную прокладку 7 и передвигают вместе пластырь
и струбцину на пробоину 11.
Раздвижной металлический упор (рис. 2.9) используется для крепления де­
ревянного пластыря с мягкими бортами или деревянного щита на пробоине.
Он сможет быть использован также для подкрепления переборок или других
водонепроницаемых закрытий.

Рис. 2 .9 . У п о р р а з д в и ж н о й мет аллический:

7- подпятник н а р у ж н о й трубы; 2 - круглая наж им ная га й к а ; 3 ~ рукоят ка; 4 - штырь;

5 - н а р уж н а я труба; 6 - внутренняя труба; 7 - ш а р н и р ; 8 ~ подпятник внутренней трубы.

2.2. Постановка мягких и жестких пластырей

Общий порядок работ при постановке мягких пластырей

Подкильные концы всегда, за исключением случая, когда судно стоит на
якоре, заводятся с носа. Для этого их опускают в воду средней частью с носа

41
судна, чтобы получившаяся петля несколько превышала осадку судна. Вокруг
надстроек подкильные концы проводятся вдоль бортов к пробоине и рас­
полагаются по обеим сторонам от нее (рис. 2.10).

Рис. 2 .1 0 . З а в о д к а подкильны х кон цов с н о с а с у д н а :

1 - подкильны е кон цы ; 2 - пластырь.

При стоянке судна на якоре подкильные концы заводятся с кормы. В этом

случае, чтобы уменьшить вероятность попадания подкильных концов на винт,
рекомендуется закрепить в их средней части два груза (например, большие
такелажные скобы) на расстоянии друг от друга, несколько превышающем
ширину судна (рис. 2.11).

Рис. 2 .1 1 . З а в о д к а подкильны х кон ц ов с кор м ы су д н а :

1 ~ подкильны е кон цы ; 2 - такелажные ско б ы

Одновременно с заводкой подкильных концов к месту пробоины подно­

сится пластырь со всем его снаряжением. Подкильные концы с помощью

42
скоб присоединяются к коушам в нижних углах пластыря. Пластырь разво­
рачивают и постепенно спускают за борт, присоединив предварительно к
его верхним углам шкоты, если они хранились отдельно. По мере опускания
пластыря обтягивают с противоположного борта подкильные концы. Когда
контрольный шкот покажет, что пластырь спущен на пробоину, закрепляют
шкоты и обтягивают втугую подкильные концы, плотно прижимая, таким об­
разом, пластырь к борту судна. Обтяжка подкильных концов производится
либо при помощи хват-талей, входящих в комплект пластыря, либо путем
проводки подкильных концов через канифас-блоки на барабаны лебедок,
если последние есть поблизости. Канифас-блоки должны быть установлены
таким образом, чтобы имелась возможность переноса подкильных концов
после их обтяжки на кнехты или другие приспособления для крепления. Чтобы
предохранить подкильные концы от повреждения при обтяжке, рекомендует­
ся подкладывать под них на острые углы планширя, фальшборта и в других
местах бревна или доски.
На кольчужном и облегченном пластырях в коуши на боковых шкатори­
нах заводятся оттяжки, которые помогают установке и креплению пласты­
ря на пробоине.

Постановка жестких пластырей.

Суда морского флота по Правилам Регистра не снабжаются жестки­
ми пластырями. В случае необходимости в судовых условиях наиболее
просто и быстро можно изготовить жесткий пластырь в виде одно- или
многослойного деревянного щита с мягкими подушками из пакли или во­
йлока по периметру.
Расположение досок в пластыре зависит от формы и размеров пробо­
ины. Пластырь с соотношением сторон меньше двух целесообразно изго­
тавливать двухслойным, с взаимно перпендикулярным расположением досок
в слоях. Для закрытия узких и длинных пробоин целесообразнее применять
одно- или двухслойные пластыри с параллельным расположением досок в
слоях. Доски должны располагаться поперек пробоин.
Жесткие пластыри наиболее целесообразно использовать для закрытия
пробоин, расположенных выше ватерлинии или вблизи нее, а также в случа­
ях, когда возможно обнажение пробоин путем кренования и дифферентова-
ния судна. Это создает наиболее удобные условия при постановке пластыря
и позволяет обойтись без помощи водолазов.
При узких пробоинах крепление пластыря осуществляется при помощи
обыкновенных прямых болтов, пропущенных через доски пластыря и металли­
ческие планки, поставленные изнутри судна поперек пробоины через ее края.
При широких пробоинах пластырь закрепляется на пробоине при помощи
крючковых болтов, взятых изнутри за края пробоины и пропущенных также
через пластырь. Дополнительно в центре пластыря (по оси пробоины) может
быть установлено несколько обухов или рымов для крепления изнутри судна
растяжек с талрепами.

43
 2.3 Заделка пробоин бетонированием

Бетонирование является наиболее надежным способом заделки повреж­

дений в корпусе судна. С помощью бетонирования представляется возмож­
ным не только устранить водонепроницаемость корпуса, но и частично вос­
становить его местную прочность в районе повреждения. Бетонирование
может производится как в осушенном, так и в затопленном отсеках. По­
следнее представляет собой более трудную операцию и менее надежно. В
связи с этим подводное бетонирование применяется только в случаях, когда
не представляется возможным осушить отсек.
Составными частями раствора бетона являются: вяжущее вещество
(цемент), заполнитель (песок), пресная или морская вода. При бетони­
ровании повреждений в надводной части корпуса в дополнение к песку
в качестве инертного заполнителя может добавляться при наличии гравий,
щебень и т. п. (табл. 2.2).

Таблица 2.2.
Состав бетона для заделки повреждений в корпусе судна
(объемные пропорции
Тип и состав бетона Инертные за-
полнители (гра­ Объемные
Примечания
Цемент Песок вий, щебень и пропорции
т. п.)
Жирный бетон.
Для бетонирования
1 1 - 1:1 в подводной части
корпуса
Для бетонирования в
1 1 1 1:1:1 подводной и надводной
частях корпуса
Для бетонирования
1 2 1 1:2:1 в надводной части
корпуса
Тощий бетон.
Для верхних слоев
1 2 2 1:2:2
бетонирования

Для приготовления раствора бетона могут применяться обычный порт­

лендский цемент, пуццолановый портландцемент, глиноземистый (боксито­
вый) цемент, цемент Байдалина и цемент ВБЦ марок 400, 500, 600. Марка
цемента показывает предел прочности бетона, приготовленного из раствора
1:3 через 28 суток после затвердевания.

44
 Наибольшее применение получил портландцемент, как наиболее распро­
страненный. Однако в ряде случаев целесообразно использовать другие
цементы. Так, при подводном бетонировании лучше применять пуццолановый
портландцемент, стойкий в водной среде. Для выполнения бетонирования
при низких температурах наилучшим является глиноземистый цемент, так как,
во-первых, отвердевание приготовленного из него бетона сопровождается
повышением температуры, во-вторых, в бетоне происходит быстрое возрас­
тание прочности сразу же после схватывания раствора. Таким быстросхва-
гывающимся является цемент ВВЦ (водостойкий, быстросхватывающийся), бе­
тон из которого примерно через 6 ч приобретает половину своей прочности.
Еще более быстросхватывающимся цементом является цемент Байдалина.
Однако приготовленный из него бетон через 2-3 месяца начинает растре­
скиваться. Этот вид цемента выгодно применять при выполнении бетониро­
вания на короткий срок*'.
Физико-механические свойства некоторых видов бетона, приготовленного
из цементов марки 400 при соотношении с наполнителем 1:3, приведены в
таблице 2.3.

Таблица 2.3

Механическая прочность (1 х
Время схватывания, ч
98066,6 Па)
Наименование цемента
Начало, не Конец, не Через 1 Через 7 Через 28
ранее позднее день дней дней
1. Портландцемент -
0,5 12 до 150 до 300 до 400
400
2. Пуццолановый порт­
0,5 20 до 120 до 350 до 400
ландцемент - 400
3. Глиноземистый цемент
1 8 350 400 400
- 400
220 290 300
4.Цемент Байдалина 0,05 1,25
130 260 270

Примечание: В числителе - при затвердевании на воздухе, в знаме­

нателе - в воде.

Ускорение процесса отвердевания бетона может быть достигнуто путем

добавления в него специальных ускорителей твердения, в качестве которых
могут использоваться:
• жидкое стекло, которое добавляется в воду в процессе приготовления
бетона в количестве 10 - 12% от ее объема;

Р осси й ски м М о р с к и м Регистром судоходст во реком ендует ся глиноземистый цемент

 • хлористый кальций вводится непосредственно в цемент в количестве 2 -
10% от массы цемента и тщательно с ним перемешивается;
• сода техническая в количестве 5 - 6% от массы цемента, которая рас­
творяется в воде в процессе приготовления бетона;
• техническая соляная кислота, добавляемая в количестве 1,0 - 1,5% от
массы цемента в воду.

Указанные ускорители твердения ускоряют процесс схватывания бетона

примерно в два раза, однако в то же время и уменьшают его прочность.
Лучшими из приведенных ускорителей являются техническая сода и техниче­
ская соляная кислота.

Для заделки небольших повреждений в качестве заполнителя лучше при­

менять один мелкий песок. При больших объемах бетонирования помимо
песка в качестве наполнителей используются гравий и щебень. При их от­
сутствии можно использовать мелкобитый кирпич и, в крайнем случае, шлак,
но не более 25 - 30% от общего объема наполнителя.

Все употребляемые для приготовления бетона наполнители должны быть

по возможности промыты в чистой воде и не иметь жирных примесей, ко­
торые нарушают прочность бетона. Для приготовления бетона можно ис­
пользовать как пресную, так и морскую воду. Применение морской воды
снижает прочность бетона примерно на 10%. Вода должна быть чистая, не
загрязненная нефтью, маслами и жирами.

Приготовление раствора бетона производится на чистой палубе или в

специальном ящике по возможности ближе к месту его использования и
включает следующую последовательность операций:•

• на палубе или по всей площадке ящика равномерным слоем насы­

пается заполнитель;
• поверх слоя заполнителя насыпается равномерный слой цемента;
• поверх слоя цемента насыпается второй слой заполнителя;
• все три слоя тщательно перемешиваются, а затем разгребаются по сто­
ронам, образуя чашу;
• в чашу наливается пресная или морская вода в количестве, равном
примерно половине или немного меньше объема цемента; практически в
смесь цемента и песка воду добавляют небольшими порциями по мере их
перемешивания;
• полученный раствор бетона перемешивается лопатами до тех пор, пока
не получится совершенно однородная масса и раствор не примет вид
густого теста.

46
I

В намеченном для бетонирования месте устанавливается опалубка, так

называемый цементный ящик, с двумя открытыми сторонами .
Одной открытой стороной он прилегает по периметру к месту поврежде­
ния, через вторую производится заполнение его бетоном. Для обеспечения
плотности прилегания могут быть использованы прокладки, сделанные из во­
йлока или смольной пакли. При небольших размерах повреждения (трещинах
и т.д.) ящик может прямо заполняться бетоном. При значительных размерах
пробоины ее необходимо предварительно перекрыть арматурой, изготов­
ленной из стальных трубок или прутков, расположенных в виде сетки с ячей­
ками от 10 до 25 см и перевязанных в перекрестьях проволокой. Арматура
прикрепляется к корпусу и после этого ящик заполняется бетоном (рис. 2.12).

Р ис. 2 .1 2 . П ринц ипиальн ая с х е м а б е ­

тонирования п р о б о и н ы :
J - бетон;
2 - цементный ящ ик и з м еш ков с п еск о м ;
3 - песок;
4 - м еш ки с п е с к о м ;
5 - армат урная стальная сетка;
6 - реш ет ка

Для плотного соединения бетона с корпусом необходимо, чтобы послед­

ний в месте бетонирования был тщательно зачищен от ржавчины и грязи
и промыт мылом и каустической содой. Бетон к месту укладки должен по­
даваться непрерывно, чтобы каждый последующий слой раствора наклады­
вался на еще не затвердевший слой. Если по каким-либо причинам в подаче
бетона произойдет перерыв и раствор в цементном ящике затвердеет, то
перед дальнейшей подачей свежего бетона поверх затвердевшего слоя не­
обходимо положить металлическую сетку либо стальной лист или полоски.

Для предохранения свежего бетона от размыва водой, которая может

просачиваться через пробоину, в цементном ящике устанавливают специаль­
ные отводные трубки. Сечение отводной трубки должно обеспечивать проте­
кание фильтрационном воды без создания напора. Способ установки трубки
зависит от характера и места расположения пробоины (рис. 2.13). Однако
во всех случаях она должна идти от нижней точки пробоины, а ее наружный
конец (поверхность отводимой воды) должен быть ниже уровня бетона. По­
сле затвердения бетона трубка глушится пробкой. Закрепление деревянного

47

■
 Р ис. 2 .1 3 . П ост ановка цементного ящ ика
н а борту су д н а :
1 - мягкий пластырь;
2 - внутренняя о п а л у б к а ;
3 - бетон;
4 - н а р уж н а я о п а л у б к а ;
5 - распорки;
6 - р а с п о р к и внутренней о п а л уб к и ;
7 - щит;
8 ~ отводная трубка;
9 - подпорки;
10 - у п о р н ы е брусья.

щита или жесткого деревянного пластыря с мягкими бортами на пробоине

осуществляется при помощи крючковых болтов, для чего в пластыре (щите)
просверливаются специальные отверстия.

2.4. Действия экипажа при нарушении водонепроницаемости корпуса

Своевременное обнаружение поступления забортной воды в отсеки и ее

распространения по судну возможно:
• ходовыми вахтами, если они несутся в отсеке;
• автоматическими указателями уровней жидкости, если они установлены в
отсеках и не вышли из строя в результате повреждений корпуса;
• регулярностью замеров воды в льялах;
• членами экипажа, находящимися в районе повреждения корпуса, судо­
вых систем или забортных закрытий.

Ходовыми вахтами или отдельными членами экипажа поступление за­

бортной воды в соседние отсеки может быть установлено по следую­
щим признакам:
• шуму поступающей воды в отсек;
• фильтрации воды из отсеков через имеющиеся неплотности в перебор­
ках, палубах, платформах, втором дне и в местах проходов через них
трубопроводов и кабелей (через сальники и коробки);
• шуму воздуха, выходящего через воздушные и измерительные трубы,
горловины и различные неплотности;
• глухому звуку, издаваемому полотном переборки, палубы, платформы,
второго дна при ударе по нему металлическим предметом;
• отпотеванию переборок, палуб, платформ, второго дна.

48
 При обнаружении поступления забортной воды в отсеки или распростра­
нения ее по судну каждый член экипажа, независимо, находится ли он в со­
ставе ходовой вахты или нет, обязан:
• немедленно доложить об этом вахтенному помощнику капитана или вах­
тенному механику с помощью ближайшего телефона или через посыльного;
• не ожидая дальнейших приказаний, вести энергичную борьбу за живу­
честь судна до прибытия членов экипажа по общесудовой тревоге (уточ­
нить место, размеры и характер повреждений корпуса, приступить к за ­
делке обнаруженной пробоины, если это возможно, всеми имеющимися в
данном районе средствами, принять все возможные меры по ограничению
распространения воды по судну, приступить при необходимости к подго­
товке распорных брусьев на водонепроницаемые переборки и закрытия).

2.5. Борьба экипажа с паром

Наиболее опасными являются повреждения паропроводов главных маги­

стралей системы свежего пара и коллекторов котлов, сопровождающиеся
обильным выделением пара. В этом случае пар может заполнить отсек и
тем самым стеснить или сделать невозможным несение в нем ходовой вахты
членами экипажа. Поэтому борьба с паром и исправление повреждений па­
ропроводов является составной частью борьбы экипажа за живучесть судна.

При борьбе с паром необходимо учитывать сл ед у ю щ и е особен ност и :

1. Пар при обильном выделении из поврежденных паропроводов в

первую очередь заполняет верхнюю часть отсека и уходит наружу через
вентиляционные шахты, дымовые трубы, световые люки и другие отверс­
тия в палубах и переборках. Поэтому к наиболее безопасным местам на­
хождения людей в случае аварийной ситуации относятся самые нижние яру­
сы отсека.
2. Форсирование как вдувной, так и выдувной вентиляции в первый мо­
мент после аварии является важнейшим условием, так как:
• при остановке вентиляции в котельном отделении, без выключения
подачи топлива к форсункам, произойдет выбрасывание пламени из
топки котла, что может явиться причиной пожара;
• остановка вентиляции приведет к выводу из действия котла;
• при повреждении котельных трубок вентиляция исключает возмож­
ность выбрасывания пара и огня из топки котла в котельной отделение;
• при повреждении паропровода, расположенного в верхней части от­
делений, усиленная вентиляция не позволит пару быстро прорваться
вниз. Поэтому вентиляция должна обеспечивать эффективную подачу
воздуха по возможности в нижнюю часть отсеков.

49
 3. Исправление повреждений трубопроводов, особенно паропроводов
высокого давления при обильном выделении пара, представляет особые
трудности. Повреждения паропроводов высокого давления сопровождается
обильным выделением пара. Поэтому требуется отключать поврежденный
участок паропровода и переходить на резервный.

Борьба с паром, с учетом указанных особенностей, включает следующие

действия экипажа:
1. Каждый член экипажа во всех случаях обнаружения повреждений паро­
проводов и механизмов при поступлении в отсек пара обязан немедленно
с помощью ближайшего телефона или направления посыльного доложить
об этом вахтенному помощнику капитана или вахтенному механику. Затем,
не ожидая дальнейших приказаний и прибытия членов экипажа по обще­
судовой тревоге, если позволяет обстановка с точки зрения личной безопас­
ности, вести энергичную борьбу с паром:
• уточнить место, размеры и характер повреждений паропроводов или
механизмов;
• принять все возможные меры по ограничению распространения пара
в смежные отсеки (помещения).
2. Вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить обще­
судовую тревогу, затем по прибытии на ГКП капитана судна, доложить о
случившемся и с его разрешения действовать в соответствии с Расписанием
по общесудовой тревоге.
3. Вахтенный механик для предохранения людей от ожогов при поступле­
нии в отсек пара обязан:
• немедленно, с последующим докладом на ГКП отключить поврежден­
ный участок паропровода или вывести из действия механизм, одно­
временно включить в действие резервные участки магистралей и ме­
ханизмов;
• принять меры для защиты людей, находящихся в отсеке, от струй пара
с использованием всех имеющихся под рукой средств (асбестовых ли­
стов, аварийных досок и т.п.);
• если поступление пара в отсек угрожает пребыванию в нем людей,
то должны быть приняты меры по выводу людей из отсека или в нижние
трюмные ярусы отсека; при этом не разрешается вывод людей из от­
сека через выходы, не огражденные щитами, для исключения тяжелых
ожогов;
• форсировать работу стационарной и переносной вытяжной и вдувной
вентиляции, особенно в верхней части отсека;
• открыть все шахты, световые люки, раструбы, двери, ведущие на от­
крытые части палуб;
• использовать орошение сходов, а также обливание людей водой из
пожарных шлангов;

50
 • принять меры по исправлению повреждений паропроводов и меха­
низмов.
При разрыве паропроводов и быстром заполнении отсека паром необходимо:
• отключить котлы от всех паропроводов, проходящих через аварий­
ный отсек, и вывести из действия все технические средства аварийно­
го отсека, кроме вытяжной и вдувной вентиляции, используя для этого
дистанционное или ручное управление разобщительными клапанами,
выведенное на вышележащие палубы;
• дать команду «Покинуть аварийный отсек»;
• открыть вентиляционные закрытия шахт, световые люки, раструбы,
двери, ведущие на открытые палубы;
• включить орошение сходов и шахт, а также нижние ярусы водорас-
пыления при наличии в отсеке;
• изменить режим работы других технических средств в связи с отклю­
чением технических средств аварийного отсека.

Контрольные вопросы и задания к Главе 2:

1. Аварийное имущество судна.

2. Типы пластырей.
3. Общий порядок работ при постановке пластырей.
4. Заделка пробоин бетонированием.
5. Действия экипажа при нарушении водонепроницаемости корпуса.
6. Особенности борьбы с паром.
7. Действия экипажа при борьбе с паром.
8. Что называется подкильным концом и для чего он используется?
9. Из чего состоит и для чего служит универсальная струбцина?
10. Действия экипажа при нарушении водонепроницаемости корпуса?

51
 Глава 3.

Борьба экипажа с пожаром.

3 .1 . Составляющие пожара и взрыва.

Для горения необходимы три элемента: горючее вещество, которое бу­

дет испаряться и гореть, кислород для соединения с горючим веществом и
теплота для повышения температуры паров горючего вещества до момента
их воспламенения. Символический пожарный треугольник иллюстрирует это
положение и дает представление о двух важных факторах, необходимых для
предотвращения и тушения пожаров:
1) если одна из сторон треугольника отсутствует, пожар не может начаться;
2) если одну из сторон треугольника исключить, пожар погаснет.

Пожарный треугольник - простейшее представление трех факторов, не­

обходимых для существования пожара, но он не поясняет природу пожара.
В частности, он не включает цепную реакцию, возникающую между горючим
веществом, кислородом и теплотой в результате химической реакции.

Пожарный тетраэдр - более наглядная иллюстрация процесса сгорания

(тетраэдр - это многогранник с четырьмя треугольными гранями). Он очень
полезен для понимания процесса сгорания, т.к. на нем имеется место для
цепной реакции, и каждая грань касается трех других. Основная разница
между пожарным треугольником и пожарным тетраэдром заключается в том,
что тетраэдр показывает, каким образом за счет цепной реакции поддержи­
вается пламенное горение: грань цепной реакции удерживает остальные три
грани от падения.

Цепная реакция. Цепная реакция начинается следующим образом: об­

разующаяся при горении паров теплота воспламеняет все большее коли­
чество паров, при горении которых выделяется все большее и большее
количество теплоты, воспламеняющей еще большее количество паров, - в
результате постоянного увеличения количества теплоты и паров горение
усиливается. Пока горючего вещества много, пожар продолжает развивать­
ся, пламя разрастается.
Через какое-то время количество паров, выделяющихся из горючего веще­
ства, достигает максимума и начинает стабилизироваться, в результате чего
горение протекает с устойчивой скоростью. Это продолжается до тех пор,
пока не израсходуется основная часть горючего вещества. Затем окисляется

53
меньшее количество поров и меньше образуется теплоты. Процесс начинает
затухать. Происходит выделение все меньшего количества паров, меньше
становится теплоты и огня, пожар начинает гаснуть. При сгорании твердых
горючих веществ может остаться зола, и еще какое-то время будет продол­
жаться тление. Жидкие горючие вещества выгорают полностью.

3.2. Воспламеняющиеся материалы.

Существуют твердые, жидкие и газообразные горючие вещества.:

Твердые горючие вещества. Наиболее типичные твердые горючие ве­

щества - дерево, бумага и ткани. Они находятся на судне в виде раститель­
ных тросов, брезента, подстилочного и сепарационного материала, мебели,
фанеры, обтирочных материалов и матрацев. Краска на переборках также
представляет собой твердое горючее вещество. Суда перевозят разноо­
бразные твердые горючие вещества в виде груза - от материалов в кипах
до товаров в картонной упаковке, а также свободные материалы, например
зерно. Металлы, такие как магний, натрий и титан, - это также твердые го­
рючие вещества, которые могут перевозиться в качестве груза.
До того как твердое горючее вещество начнет гореть, оно должно перейти
в парообразное состояние. Во время пожара такое изменение обычно про­
исходит при начальном воздействии тепла. Этот процесс называется пироли­
зом и представляет собой химическое разложение вещества под воздействием
тепла. В этом случае в результате разложения происходит переход из твер­
дого состояния в парообразное. Если пары смешиваются с воздухом в доста­
точном количестве и при этом подогреваются до определенной температуры
(пламенем, искрой, горячим двигателем и т.д.), происходит их воспламенение.

Жидкие горючие вещества. Воспламеняющиеся жидкости присутствуют

на судне в основном в виде мазута, смазочного масла, дизельного топлива,
керосина, масляных красок и их растворителей. Воспламеняющиеся жидкости
и сжиженные воспламеняющиеся газы могут перевозиться в качестве груза.
Испарение. Воспламеняющиеся жидкости выделяют пары практически так
же, как твердые горючие вещества. Скорость выделения паров из жидкостей
выше, чем у твердых веществ, т.к. молекулы жидкости связаны между собой
менее тесно. При нагревании жидкости скорость выделения паров возрастает.
Жидкости могут выделять пары в широком диапазоне температур. Н а­
пример, бензин начинает выделять пары при - 43°С, поэтому бензин - это
постоянная опасность пожара. Особенно опасен бензин, хранящийся в от­
крытой емкости, т.к., выделяя пары при нормальной температуре он может
легко воспламениться.

54
 Чтобы более тяжелые воспламеняющиеся жидкости, например мазут и
смазочное масло, выделяли пары в количестве, достаточном для сгорания,
их необходимо подогреть. Смазочные масла могут воспламениться при тем­
пературе 204°С. При пожаре эта температура достигается быстро, поэтому
нефтепродукты, находящиеся вблизи огня, быстро загораются. Когда горит
воспламеняющаяся жидкость, обратное излучение и цепная реакция способ­
ствуют быстрому развитию пожара.
Пары, образующиеся при испарении воспламеняющейся жидкости, тяже­
лее воздуха, что делает их очень опасными, т.к. они, распространившись по
палубе и опустившись через палубные отверстия, могут соприкоснуться с
каким-либо источником воспламенения, например с искрой от электродвига­
теля, и если кислорода достаточно, то пары могут воспламеняться, и огонь
распространится в сторону емкости, имеющей утечку. В результате могут
произойти сильный взрыв и пожар.
Горение. Воспламеняющиеся жидкости выделяют теплоту в 3-10 раз
быстрее, чем дерево, и ее количество примерно в 2,5 раза больше.
Эти соотношения достаточно наглядно показывают, почему пары жид­
кости горят с большей интенсивностью. При растекании воспламеняю­
щиеся жидкости распространяются по очень большой площади, выде­
ляют значительное количество паров, при воспламенении которых об­
разуется большое количество теплоты. Это одна из причин того, поче­
му пожары в открытых грузовых танках большой вместимости и пожары,
возникшие в результате воспламенения растекшейся жидкости, горят
столь интенсивно.

Газообразные горючие вещества. Существуют природные и искусствен­

ные воспламеняющиеся газы. Они могут находиться на судне.
Горение. Газообразные горючие вещества уже находятся в необходи­
мом для горения состоянии. Для загорания требуется только перемешивание
в соответствующих пропорциях с кислородом и достаточное количество те­
плоты. Газы, как и воспламеняющиеся жидкости, всегда образуют видимое
пламя и не тлеют.

3 .3 . Распространение пожара

Если пожар будет атакован на раннем этапе с использованием эффектив­

ных огнетушащих средств, можно не допустить его выхода за пределы того
помещения, в котором он возник. Если пожар не удастся взять под контроль,
может образоваться большое количество теплоты, которая распространиться
далеко за пределы площади пожара, образуя новые очаги, при условии, что
на ее пути встретятся горючие вещества и кислород (на большинстве судов то
и другое имеется в избытке). Стальные переборки и палубы, а также другие
преграды могут лишь приостановить или задержать распространение теплоты.

55
 Процесс переноса энергии в форме теплоты называется теплообменом.
Различают теплопроводность, конвективный и лучистый теплообмен.

Теплопроводность. Явление теплопроводности - это передача теплоты

через твердое тело. Например, теплота горячей плиты передается через
кастрюлю ее содержимому. Дерево является плохим проводником теплоты,
а металлы хорошо ее проводят. Поскольку большинство судов построено из
металла, передача теплоты вследствие теплопроводности создает опасность
перемещения пожара из одного трюма в другой, с одной палубы на другую,
из одного отсека в другой. В результате теплопроводности металлических
палуб и переборок теплота от пожара передается в смежные помещения, в
результате чего краска на переборках начинает вспучиваться.
В большинстве случаев умелая подача воды, особенно в виде распылен­
ной струи, может замедлить или прекратить теплопередачу за счет прово­
димости. Вода охлаждает элементы конструкции, переборки и палубы, ока­
завшиеся под воздействием пожара. Распыленная струя более эффективно
поглощает теплоту, чем компактная, поскольку более мелкие частицы воды
воздействуют на большую поверхность источника теплоты. При этом расхо­
дуется меньшее количество воды, что упрощает ее уборку и снижает опас­
ность ухудшения остойчивости судна.

Лучистый теплообмен. Это передача теплоты от источника через про­

странство. Теплота от пожара выделяется наружу и передается аналогично
свету, т.е. по прямым линиям. При соприкосновении с каким-либо телом она
поглощается, отражается или передается дальше. При поглощении теплоты
температура поглощающего ее тела увеличивается. Например, теплота из­
лучения, поглощенная подволоком, настолько повышает его температуру,
что может произойти воспламенение краски.
Теплота излучается во всех направлениях, пока ее выделение не будет
приостановлено. Теплота излучения способствует распространению пожа­
ра вследствие нагревания горючих материалов, находящихся на ее пути, в
результате чего начинается выделение паров, которые могут воспламениться.
Внутри судна теплота излучения вызывает повышение температуры горю­
чих материалов вблизи пожара или, в зависимости от конструктивных осо­
бенностей судна, даже на значительном расстоянии от него. Сильное тепло­
вое излучение может затруднить приближение к пожару, поэтому пожарные
должны работать в защитной одежде, а воздействие теплоты необходимо
снижать, пользуясь защитным экраном, который можно создать подачей рас­
пыленной струи воды или огнетушащего порошка.

Конвективный теплообмен. Это процесс переноса теплоты при движе­

нии нагретого вещества, т.е. за счет перемещения дыма, горячего воздуха и
нагретых газов, образующихся при пожаре, а также летящих угольков.

56
 Если такое движение ограничено в пределах судна, схему перемеще­
ния теплоты можно предсказать. При пожаре образуются газы, которые
легче воздуха, они поднимаются вверх. Нагретый воздух легче холод­
ного, поэтому также поднимается вверх. То же самое происходит с выделя­
ющимся при пожаре дымом. Когда нагретые воздухом продукты сгорания
поднимаются вверх, их место занимает холодный воздух, который, в свою
очередь, нагревается и также поднимается вверх. Горячий воздух и газы, под­
нимаясь от пожара вверх, начинают охлаждаться, опускаются, вновь нагре­
ваются и опять поднимаются. Такой процесс называется конвекционным ци­
клом (рис. 3.1). Если вертикальный путь закрыт, они движутся горизонтально

Рис. 3 .1 . Конвект ивное д в и ж е н и е нагретого в о зд уха , га зо в и ды м а в в е р х п о судну.

Теплота, образующаяся при пожаре на нижней палубе, распространя­

ется горизонтально по коридорам, вверх через трапы и люковые вырезы
и вызывает воспламенение горючих материалов, находящихся на ее пути.
Для предотвращения распространения пожара теплоту, дым и газы необ­
ходимо вывести в атмосферу, однако, ввиду конструктивных особенностей
судов практически исключается возможность быстрого манипулирования
устройствами закрытия вырезов в палубах, переборках и корпусе судна для
обеспечения вентиляции. Тем не менее площадь пожара должна быть мак­
симально ограничена в минимально короткий срок. Поэтому двери и люки,
когда они не используются, держат закрытыми. При обнаружении пожара
надо сделать все возможное, чтобы как можно быстрее закрыть все отвер­
стия, ведущие в район пожара.

57
 3.4, Опасные факторы пожара.

При пожаре появляется пламя, выделяется теплота, образуются газы и

дым. Все это может стать причиной серьезных травм и даже гибели людей.

Пламя. При непосредственном воздействии пламени возможно получение

общего или местных ожогов и поражение дыхательных путей. Для предупреж­
дения ожогов при борьбе с пожаром члены экипажа, если не предусмотрены
соответствующая защита и снаряжение, должны держаться на безопасном
расстоянии от огня. При борьбе с серьезным пожаром необходимо пользо­
ваться защитной одеждой. Дыхательные аппараты предотвращают пораже­
ние органов дыхания, но они не защищают тело от высокой температуры,
сопутствующей пожару.

Теплота. При пожаре температура очень быстро поднимается выше

90СГС, а в закрытых помещениях она может достигать 430СГС. Темпера­
тура выше 500°С опасна для человека, даже если он пользуется защитной
одеждой и дыхательным аппаратом. Выделяющаяся при пожаре теплота мо­
жет стать причиной, как небольших травм, так и гибели людей. Непосред­
ственное воздействие горячего воздуха может привести к обезвоживанию
организма, тепловому истощению, ожогам, поражению дыхательных путей.
Высокая температура вызывает сильное сердцебиение. У человека, кото­
рый при борьбе с пожаром долгое время подвергался воздействию высокой
температуры, может развиться гипотермия - сильное нервное возбуждение,
которое приводит к поражению нервных центров.

Газы. Химический состав образующихся при пожаре газов зависит в ос­

новном от горючего вещества. Наиболее опасным являются двуокись угле­
рода С 0 2 - продукт полного сгорания и окись углерода С О - продукт
неполного сгорания.
Из этих двух газов более опасна для человека окись углерода. При вды­
хании смеси С О с воздухом эритроциты крови захватывают окись углерода
и уже не могут переносить кислород, в результате чего организм испытывает
кислородное голодание. Два-три вдоха воздуха с 1,3%-ным содержанием
С О приводят к потере сознания, а если человек дышит таким воздухом не­
сколько минут, он погибает.
Двуокись углерода отрицательно воздействует на органы дыхания. Из­
быточная концентрация С 0 2 в воздухе уменьшает поступление кислорода
в легкие. Ответная реакция организма выражается в учащенном дыхании -
сигнале, что легкие не получают достаточного количества кислорода.
Когда содержание кислорода в воздухе падает от нормального уровня
(21%) до 15%, нарушается мышечная деятельность. При 10 - 14%-ной кон­
центрации кислорода начинает теряться ясность сознания и появляется ощу­

58
щение усталости. При концентрации ниже 10% происходит потеря сознания.
В периоды сильного напряжения, каким и является борьба с пожаром, орга­
низм нуждается в поступлении дополнительного количества кислорода.
Во время пожара образуются и другие вредные для организма газы, поэто­
му при приближении к району пожара следует надевать дыхательный аппарат.

Дым. Этот видимый фактор пожара затрудняет дыхание человека. Дым

состоит из углерода и других несгоревших веществ, находящихся в виде взве­
шенных частиц. В нем присутствуют также пары воды, кислоты и других хими­
ческих соединений, которые при вдыхании могут оказать отравляющее или
раздражающее действие.
Дым значительно ухудшает видимость в районе пожара и над ним. Он
раздражает глаза, нос, горло и легкие. Вдыхание дыма слабой концентрации
в течение длительного времени или сильной концентрации за короткое время
может вызывать ухудшение самочувствия у людей, ведущих борьбу с пожа­
ром. Поэтому, находясь в районе пожара, обязательно следует пользоваться
дыхательными аппаратами.

3.5. Показатели пожарной опасности веществ

Для полной оценки пожарной опасности твердых веществ и материалов, а

также жидкостей и газов необходимы определенные показатели.

Температурой воспламенения называется наименьшая температура го­

рючего вещества, при которой оно выделяет горючие пары или газы с такой
скоростью, что после воспламенения их от внешнего источника зажигания
вещество устойчиво горит. Температура воспламенения - показатель пожа­
роопасности только горючих веществ и материалов, так как она характери­
зует способность их к самостоятельному горению.

Температурой самовоспламенения называется наименьшая температу­

ра вещества (или его смеси с воздухом), при которой происходит резкое
увеличение скорости экзотермических реакций приводящее к возникновению
пламенного горения.

Температуру воспламенения газов и паров учитывают в случаях:

-классификации газов и паров легковоспламеняющихся жидкостей по
группам взрывоопасности для выбора типа электрооборудования (при этом
имеют ввиду стандартную температуру самовоспламенения);
-выбора температурных условий безопасного применения вещества при
нагреве его до высоких температур (при этом используют минимальную тем­
пературу самовоспламенения);

59
 - вычисления максимально допустимой температуры нагрева не теплоизоли­
рованных поверхностей технологического, электрического и иного оборудования;
-расследования причин пожара, если необходимо определить могло ли
самовоспламениться вещество от нагретой поверхности.

Склонность к самовозгоранию характеризует способность ряда ве­

ществ и материалов самовозгораться при нагревании до сравнительно
небольших температур или контакте с другими веществами, а также при
воздействии тепла, выделяемого микроорганизмами в процессе их жизнеде­
ятельности. В соответствии с этим различают тепловое, химическое и микро­
биологическое самовозгорание.
Склонность к самовозгоранию характеризуется температурами самонагре­
вания и тления, а также зависимостью температуры среды, при которой наблю­
дается самовозгорание, от размеров и формы образца. Склонность к самовоз­
горанию учитывают при разработке пожарно-профилактических мероприятий.

Температурой самонагревания называется наименьшая температура,

при которой в веществе или материале возникают практически различимые
экзотермические процессы окисления, разложения и тому подобные, могу­
щие привести к самовозгоранию.
Нагревание до температуры самонагревания - наименьшей температуры ве­
щества, при которой начинается интенсивный разогрев его представляет собой
пожарную опасность. Температуру самонагревания учитывают при определе­
нии условий безопасного длительного (или постоянного) нагрева вещества.
Безопасной температурой нагревания данного вещества или материала
(независимо от размеров образца) следует считать температуру, не превы­
шающую 90% величины температуры самонагревания.

Температурой тления называется критическая температура твердого ве­

щества, при которой резко увеличивается скорость процесса самонагрева­
ния, что приводит к возникновению очага тления. Температуру тления учиты­
вают при расследовании причин пожаров, определении безопасных условий
нагревания твердых материалов и т.д.
Рассмотрим особенности протекания процесса окисления самовозгора­
ющихся веществ растительного происхождения, ископаемых углей, масла и
жира, химических веществ и смесей.
К числу самовозгорающихся веществ растительного происхождения
относят шрот, рыбную муку, сено, жмыхи и др. Особенно подвержены
самовозгоранию влажные растительные продукты, в которых продолжа­
ется жизнедеятельность микроорганизмов. Наличие влаги в растительных
продуктах при определенных температурах сопровождается размноже­
нием микроорганизмов, интенсификация жизнедеятельности которых вызы­
вает повышение температуры. Растительные продукты - плохие проводники

60
тепла, поэтому в них происходит дальнейшее повышение температуры. При
благоприятных для аккумуляции тепла условиях (значительная масса расти­
тельного продукта, например, сено или жмых в трюме) температура может
достигнуть 70°С.
При этой температуре микроорганизмы гибнут, а их разложение сопро­
вождается дальнейшим повышением температуры с образованием порис­
того угля, который способен поглощать пары и газы в большом объеме.
Этот процесс также сопровождается выделением тепла и постепенным
повышением температуры до 100°-130°, при котором происходит распад
новых соединений с образованием пористого угля. При температуре 200°
разлагается клетчатка, входящая в состав растительных продуктов, и обра­
зуется новый вид угля, способный интенсивно окисляться. Процесс окисле­
ния угля приводит к дальнейшему повышению температуры вплоть до воз­
никновения горения.
Самовозгораться способен и уголь, получаемый при термическом разло­
жении целлюлозных материалов, например древесный уголь. Этот уголь спо­
собен самовозгораться тогда, когда он только что изготовлен. С течением
времени способность поглощать пары и газы уменьшается, вследствие чего
древесный уголь, длительное время находившийся на воздухе, теряет склон­
ность к самовозгоранию.
Ископаемый уголь некоторых видов способен окисляться при низких тем­
пературах и поглощать кислород воздуха и другие газы или пары. Но глав­
ной причиной самовозгорания является окисление угля. Поглощение углем
паров и газов также сопровождается повышением температуры. Наиболь­
шей поглотительной способностью обладает молодой уголь, содержащий
влагу. Так, свежедобытый бурый уголь содержит 10°-20 % гигроскопической
влаги, а тощий - примерно 1%, поэтому последний более устойчив к само­
возгоранию. Повышение влаги вызывает повышение температуры угля до
60°-75°С, дальнейшее выделение тепла происходит за счет окисления орга­
нической массы.
Развитие процесса самовозгорания ископаемого угля зависит от степени
его измельченности: чем мельче уголь, тем больше поверхность поглощения
и окисления, больше скорость их протекания, тем больше выделяется тепла.
Нередко причиной пожара является самовозгорание жиров и масел ми­
нерального, растительного или животного происхождения, которыми пропи­
таны волокнистые материалы и ткани.
Минеральные масла (машинное, соляровое, трансформаторное) пред­
ставляет собой смесь предельных углеводородов и в чистом виде самовоз­
гораться не могут. Самовозгорание их возможно при наличии примесей рас­
тительных масел. Растительные масла (конопляное, льняное, подсолнечное,
хлопковое) и масла животного происхождения (сливочное) представляют со­
бой смесь глицеридов жирных кислот.
Многие химические вещества и их смеси при соприкосновении с воздухом
или влагой способны самонагреваться. Эти процессы нередко заканчивают­

ся
ся самовозгоранием. По способности к самовозгоранию химические веще­
ства подразделяются на три группы.
1- я группа. Вещества, с а м о в о з го р а ю щ и е с я п р и со п р и к о с н о в е н и и с
духом (активированный уголь, фосфор белый, растительные масла и жиры,
сернистые металлы, алюминиевый порошок, карбид щелочных металлов, по­
рошкообразные железо, цинк и др.)
Окисление некоторых веществ этой группы вызывается их взаимодействи­
ем с водяными парами воздуха. Окисление сопровождается выделением
большого количества теплоты. Окисление некоторых веществ протекает
настолько быстро, что вскоре переходит в горение или взрыв. Для других
веществ процессы самонагревания продолжаются длительное время (на­
пример, процесс самовозгорания белого фосфора заканчивается горением
через несколько секунд, а процесс самовозгорания свежеприготовленного
активированного угля продолжается несколько дней).
2- я группа. Вещ ест ва,вы зы ваю щ ие го р е н и е п р и взаим одейст вии их с в о
(щелочные металлы и их карбиды, окись кальция (негашеная известь), пере­
кись натрия, фосфористый кальций, фосфористый натрий и др.)
Взаимодействие щелочных металлов с водой или влагой воздуха сопрово­
ждается выделением водорода, который воспламеняется за счет теплоты ре­
акции. Попадание на негашеную известь небольшого количества воды вызы­
вает самонагревание, заканчивающееся сильным разогревом (до свечения),
поэтому находящиеся поблизости горючие материалы могут воспламениться.
3- я группа .В е щ е ст в а ,са м о в о зго р а ю щ и е ся п ри см еш ен и и о д н о го с дру
Так, воздействие азотной кислоты на древесину, бумагу, ткани, скипидар и
эфирные масла вызывает воспламенение последних. Хромовый ангидрид вос­
пламеняет спирты, эфиры и органические кислоты. Ацетилен, водород, метан
и этилен самовозгораются в атмосфере хлора на дневном свету; измельчен­
ное железо (опилки) самовозгорается в атмосфере хлора; карбиды щелоч­
ных металлов воспламеняются в атмосфере хлора и двуокиси углерода.

Температурой вспышки называется наименьшая температура горючего

вещества, при которой в условиях специальных испытаний над его поверхно­
стью образуются пары или газы, способные вспыхивать в воздухе от внешне­
го источника зажигания.
Температура вспышки является параметром, ориентировочно показыва­
ющим температурные условия, при которых горючее вещество становится
огнеопасным. Температура вспышки горючих жидкостей при данной класси­
фикации определяется только в закрытом тигле.

Областью воспламенения газов (паров) в воздухе называется область

концентрации данного газа в воздухе при атмосферном давлении, внутри
которой смеси газа с воздухом способны воспламеняться от внешнего ис­
точника зажигания с последующим распространением пламени по смеси.

62
 Граничные концентрации области воспламенения называют соответственно
нижним и верхним пределами воспламенения газов (паров) в воздухе. Величи­
ны пределов воспламенения используют при расчете допустимых концентраций
газов внутри взрывоопасных технологических аппаратов, систем вентиляции,
также при определении предельно допустимой взрывоопасной концентрации
паров и газов при работах с применением огня, искрящего инструмента.
Величину концентрации газа или пара в воздухе внутри техноло­
гического аппарата, не превышающую 50% величины нижнего предела
воспламенения, можно принимать как взрывобезопасную концентрацию.
Обеспечение взрывобезопасности среды внутри аппаратуры при нор­
мальном технологическом режиме не дает основания считать данное обо­
рудование невзрывоопасным.
За величину предельно допустимой взрывобезопасной концентрации
(ПДВК) паров и газов при работе с применением огня, искрящего инстру­
мента следует принимать концентрацию, которая не превышает 5% величи­
ны нижнего предела воспламенения данного пара или газа в воздухе при
отсутствии в рассматриваемом аппарате конденсированной фазы.

Температурными пределами воспламенения паров в воздухе назы­

ваются такие температурные границы вещества, при которых насыщенные
пары образуют концентрации, равные соответственно нижнему или верхне­
му концентрационным пределам воспламенения.
Температурные пределы воспламенения учитывают при расчете безопасных
температурных режимов в закрытых технологических объемах с жидкостями
(топливные грузовые танки и т.п.) работающими при атмосферном давлении.
Безопасной, в отношении возможности образования взрывоопасных па­
ро-воздушных смесей, следует считать температуру и максимальное давле­
ние взрыва.
Максимальное давление взрыва - это наибольшее давление, которое воз­
никает при взрыве. Его учитывают при расчете взрывоустойчивое™ аппара­
туры с горючим газом, жидкостями и порошкообразными веществами; при
расчете предохранительных клапанов и взрывных мембран, оболочек взры­
вонепроницаемого электрооборудования.

Показатель возгораемости (коэффициент К) - безразмерная величина,

выражающая отношение количества тепла, выделяемого образцом в про­
цессе испытаний, к количеству тепла, выделяемому источником зажигания,

K=q/qM (формула 2)

где: q - тепло, выделенное образцом в процессе горения, ккал;

qw - тепловой импульс, т.е. тепло, подведенное к образцу от постоянного
источника поджигания, ккал.

63
 По результатам испытаний степень возгораемости оценивается следую­
щим образом:
М ат ериалы н е сго р а е м ы е - материалы, которые при нагревании до 750°не
горят и не выделяют горючих газов в количестве, достаточном для их воспла­
менения от поднесенного пламени. Определенный по методу калориметрии
коэффициент К< 0,1, т.е. такие материалы не способны гореть на воздухе.
М ат ериалы т рудносгораемы е - материалы, температура воспламенения
которых ниже 750°, причем материал горит, тлеет или обугливается только
под воздействием поднесенного пламени и перестает гореть или тлеть после
его удаления (0,1 < К < 0,5).
М ат ериалы т рудновоспламеняемы е (или самозатухающие) - материалы,
температура воспламенения которых ниже 750°С, причем материал горит,
тлеет или обугливается под воздействием поднесенного пламени. После его
удаления материал продолжает гореть затухающим пламенем, не распро­
страняющимся по образцу (0,5 < К < 2,1). Такие материалы не способны
возгораться в воздушной среде даже при длительном воздействии источника
зажигания незначительной энергии (пламени спички 750° - 800°С, тления
папиросы 700° - 750°С и т.д.).
М ат ериалы сго р а е м ы е - материалы, температура воспламенения кото­
рых ниже 750°С, причем материал, воспламенившись от поднесенного пла­
мени, продолжает гореть или тлеть после удаления этого пламени (К > 2,1).

Скорость горения твердого вещества зависит от его формы. Измель­

ченные твердые вещества в виде опилок или стружек будут гореть быстрее,
чем монолитные. У измельченного горючего вещества большая поверхность
горения подвергается воздействию тепла, поэтому теплота поглощается на­
много быстрее, испарение происходит значительно активнее, выделяется
большее количество паров. Горение протекает очень интенсивно, вследствие
чего горючее вещество расходуется быстро. С другой стороны, монолитное
горючее вещество будет гореть дольше, чем измельченное.
Облака пыли состоят из очень мелких частиц. Когда облако воспламеня­
ющейся пыли (например, зерновой) хорошо перемешивается с воздухом и
воспламеняется, горение происходит очень быстро и часто сопровождается
взрывом. Такие взрывы наблюдались при погрузке и выгрузке зерна и других
измельченных горючих веществ.
Различают две скорости горения: массовую и линейную. М а с с о в о й с к о ­
ростью го р ен и я называется масса (в т, кг) вещества, выгоревшего в единицу
времени (в мин, ч). Л и н е й н о й скорост ью го р ен и я твердых горю чи х веществ
называется скорость распространения огня (в м/мин) и скорость роста пло­
щади очага пожара (в м2/мин). Скорость горения твердых веществ зависит
от степени их измельчения, влажности, объемного веса, доступа воздуха и
ряда других факторов.

64
 Изучение случаев пожара на судах дает возможность принять среднюю
линейную скорость горения (м/мин):

Посты управления 0,5

Жилые помещения 1,0-1,2
Хозяйственные помещения, кладовые сгораемых материалов 0,6-1,0
Грузовые помещения 0,5-0,7
Палубы автомобильных паромов 1,5
Машинное отделение с ДВС при горении дизельного
топлива под плитами 10
Отделения вспомогательных механизмов 1,2
Помещения электрооборудования 0,8
Котельные отделения при горении мазута под плитами 8,0

Примерно в течение первых 2 - 3 минут пожара быстро увеличивается

площадь его очага - на пассажирских судах до 20 м2/мин. Это время уходит
обычно на сбор по тревоге экипажа судна, и активной борьбы с пожаром
еще не ведется. В последующие 10 мин, когда вводятся в действие стационар­
ные средства водо- и пенотушения, рост площади очага пожара замедляется.
Линейная скорость распространения огня определяет площадь очага по­
жара, а степень выгорания всего, что может гореть на этой площади, - про­
должительность пожара.
Линейная скорость горения жидкости характеризуется высотой ее слоя
(мм, см), выгоревшего в единицу времени (мин, ч). Скорость распространения
пламени при воспламенении горючих газов составляет от 0,35 до 1,0 м/сек.
Скорость выгорания характеризуется количеством горючего, сгорающего
в единицу времени с единицы площади горения. Она определяет интенсив­
ность сгорания материалов при пожаре. Ее необходимо знать для расчета
продолжительности пожара в любых жидкостях. Скорость выгорания жидко­
сти, разлитой на поверхности морской воды, примерно такая же, как и при
выгорании ее с открытых поверхностей емкостей.

Температура. Важнейшим параметром судового пожара, в значительной

мере определяющим не только инженерно-профилактические мероприятия, но и
тактические действия аварийных партий и групп судов является температура. Осо­
бенно большое значение имеет температура при внутренних судовых пожарах.
От температуры пожара зависит интенсивность теплопередач от зоны по­
жара в окружающую среду, скорость движения газовых потоков, а также воз­
можность взрывов, представляющих крайнюю опасность при тушении пожара.
Температурное поле пожара весьма неоднородно. Чем ближе к зоне по­
жара, тем температура, как правило, выше. В верхней части помещений
воздух обычно более нагрет, чем у палуб. С учетом поведения судовых кон­

65
струкций и материалов, и с пожарно-тактической точки зрения удобнее всего
за температуру пожара принять среднюю температуру дымовых газов, за­
полняющих зону пожара. Существенное значение имеют также температуры
на поверхностях судовых конструкций, ограждающих зону пожара: темпе­
ратура на поверхности, обращенной к огню, и температура на противопо­
ложной огню поверхности.
Ориентировочно температуру в некоторых точках зоны пожара можно
определить косвенным путем по оплавлению несгоревших материалов, на­
ходившихся в зоне пожара, или по цвету каления нагретых тел (табл. 3.1):

Определение температуры по цвету каления нагретых тел

Таблица 3.1
Темпера­ Темпера­
Цвет каления Цвет каления
тура, °С тура, °С
Начало темно-красного 525 Темно-оранжевый 1100
Темно-красный 700 Светло-оранжевый 1200
Начало вишневого 800 Белый 1300
Вишневый 900 Ярко-белый 1400
Светло-вишневый 1000 Ослепительно-белый 1500

При горении твердых материалов температура пожара зависит главным

образом от рода материалов, величины пожарной нагрузки, условий при­
тока воздуха и удаления продуктов сгорания и продолжительности горения.
Зависимость температуры пожара от продолжительности горения для всех
твердых веществ имеет приблизительно одинаковый характер. Вначале тем­
пература резко возрастает до максимума, а по мере выгорания материала
происходит постепенный спад. При повышении пожарной нагрузки увеличи­
вается общая продолжительность горения, возрастает максимальная тем­
пература пожара, спад температуры происходит медленнее, но характер
зависимости остается неизменным.
В условиях ограниченного газообмена, например при закрытых проемах в
жилом помещении, увеличение температур происходит значительно медлен­
нее. Максимальная температура достигает 800-90СГС.
Температурный режим в помещениях при горении жидкостей имеет свои
особенности. Жидкости обычно находятся в каких-либо сосудах (в поддонах,
цистернах и т.д.), поэтому их горение зачастую носит локальный характер. В
этих условиях, если отношение площади горения к площади палубы близко
к единице, температура пожара составляет приблизительно 110СГС. Если же
площадь горения составляет лишь небольшую часть площади палубы, темпе­
ратура значительно ниже.
Температурный режим пожара при одновременном горении жид­
костей и твердых материалов зависит от того, какие горючие материалы

66
преобладают: если жидкости составляют лишь небольшую часть пожар­
ной нагрузки, то температурный режим мало отличается от режима твер­
дых материалов.
При внутренних пожарах в зоне агрессивного воздействия тепла могут
быть внезапные конвективные потоки раскаленных газов, которые возника­
ют при изменении условий газообмена, вызываемых открыванием дверей и
других проемов.
Поскольку зона агрессивного воздействия тепла является частью зоны за­
дымления, в этой зоне возможны опасные для человека температуры, учиты­
вая, что человек способен очень короткое время находиться в сухом воздухе,
имеющем температуру 80°-100°С. Длительное пребывание при температуре
50°-60°С вызывает тягчайшие последствия от перегревания. Влажный воздух
при температуре 50°-60°С для многих людей становится непереносимым че­
рез несколько минут.
При оценке пожарной опасности газов определяют область воспламене­
ния в воздухе, максимальное давление взрыва, температуру самовоспламе­
нения, категорию взрывоопасной смеси, минимальную энергию зажигания,
минимальное взрывоопасное содержание кислорода, номинальную ско­
рость горения.
При оценке пожарной опасности жидкостей определяют группу горючести,
температуру вспышки, температуру воспламенения, температурные пределы
воспламенения, скорость выгорания. Для легковоспламеняющихся жидкостей
дополнительно определяют: область воспламенения в воздухе, максимальное
давление взрыва, категорию взрывоопасной смеси, минимальную энергию
зажигания, минимальное взрывоопасное содержание кислорода, нормаль­
ную скорость горения.
При оценке пожарной опасности всех твердых веществ и материалов
определяют: группу возгораемости, температуру воспламенения. Для твер­
дых веществ с температурой плавления ниже ЗОСГС дополнительно опреде­
ляют: температуру вспышки, температурные пределы воспламенения паров в
воздухе. Для пористых, волокнистых и сыпучих материалов при необходимо­
сти дополнительно определяют: температуру самонагревания, температуру
тления при самовозгорании, температурные условия теплового самовозго­
рания. Для веществ порошкообразных или способных образовать пыль до­
полнительно определяют: нижний предел воспламенения аэровзвеси, мак­
симальное давление взрыва аэровзвеси, минимальную энергию зажигания
аэровзвеси, минимальное взрывоопасное содержание кислорода.
При оценке пожарной опасности вещества необходимо изучить его свой­
ства, выявить возможность их изменения с течением времени и при исполь­
зовании в определенных условиях. В особенности это важно учитывать при
контакте вещества с другими активными веществами, при длительном на­
греве, облучении и при других внешних воздействиях, в результате которых
могут измениться его физико-химические свойства.

67
 При испытании судостроительных, а также других твердых материалов на
возгораемость первоначально выявляется группа сгораемых материалов ме­
тодом «огневой трубы».
Материал считается сгораемым, если при испытании методом «огневой
трубы» время самостоятельного горения или тления превышает 1 мин., а
потеря веса образца - 20%. К сгораемым материалам относятся также ма­
териалы, самостоятельно горящие пламенем по всей поверхности образца,
независимо от потери веса и времени его горения. Такие материалы даль­
нейшим испытаниям не подвергаются.
Материалы, имеющие потерю веса менее 20%, а также материалы, те­
ряющие 20% веса и более, но самостоятельно горящие или тлеющие менее
1 мин. для окончательной оценки степени их возгораемости подвергаются
дополнительным испытаниям по методу «калориметрии».

Контрольные вопросы и задания к Главе 3:

1. Составляющие пожара и взрыва.

2. Пожарный треугольник.
3. Пожарный тетраэдр.
4. Классификация горючих материалов.
5. Скорость распространения пожара.
6. Основные опасные факторы пожара.
7. В чем отличие пожарного треугольника от пожарного тетраэдра?
8. Что называется температурой самонагревания?
9. Что называется температурой тления?
10. Что называется температурой вспышки?

68
 Глава 4.

Классификация пожаров.

Для успешного тушения пожара необходимо применение наиболее под­

ходящего огнетушащего вещества, вопрос, о выборе которого, должен быть
решен практически мгновенно. Правильный выбор огнетушащего вещества
позволит снизить повреждения судна и опасность для его экипажа. Э та зада­
ча значительно облегчается введением классификации пожаров и подразде­
ления их на четыре типа, или класса, обозначаемых латинскими буквами А,
В, С , D. В каждый класс включены пожары, связанные с загоранием матери­
алов, имеющих одинаковые свойства при горении и требующих применения
одних и тех же огнетушащих веществ. Поэтому для успешной борьбы с по­
жаром совершенно необходимо знание этих классов, а также характеристик
горючести материалов, имеющихся на судне.

Классификация пожаров имеет несколько стандартов, например: ISO 3941

(стандарт международной организации стандартов) и стандарт NFPA10 (National
Fire Protection Association). Здесь, по ряду причин, приводится последний.
Пожары класса А - это пожары, связанные с горением твердых (образу­
ющих золу) горючих материалов и которые могут быть потушены с помощью
воды и водных растворов. К таким материалам относятся древесина и дре­
весные материалы, ткани, бумага, резина и некоторые пластмассы.
Пожары класса В - это пожары, вызванные горением воспламеняющихся
или горючих жидкостей, воспламеняющихся газов, жиров и других подобных
веществ. Тушение этих пожаров осуществляют прекращением поступления
кислорода к огню или предотвращением выделения горючих паров.
Пожары класса С - это пожары, возникающие при воспламенении нахо­
дящегося под напряжением электрооборудования, проводников или электро­
устройств. Для борьбы с такими пожарами используют огнетушащие веще­
ства, не являющиеся проводником электричества.
Пожары класса D - это пожары, связанные с возгоранием горючих ме­
таллов: натрия, калия, магния, титана или алюминия и др. Для тушения таких
пожаров используют теплопоглощающие огнетушащие вещества, например
некоторые порошки, не вступающие в реакцию с горящими металлами.

Основная цель разработки такой классификации - помочь экипажам су­

дов при выборе соответствующего огнетушащего вещества. Но знать, что
вода - наилучшее средство борьбы с пожарами класса А, поскольку она
обеспечивает охлаждение, или что порошок хорошо использовать для сби­

69
вания пламени при горении жидкости, недостаточно. Огнетушащее вещество
нужно уметь правильно подавать, пользуясь при этом точными техническими
приемами борьбы с огнем.

4 .1 . Пожары класса А

Древесина и древесные материалы. В связи с широким применением дре­

весины она очень часто является основным горючим материалом. На судах
древесину используют в качестве палубного настила и внутренней отделки
переборок (только на небольших судах), подстилочного и сепарационного
материала и т.п. Древесные материалы - это материалы, которые содержат
переработанную древесину или древесное волокно. К ним относятся не­
которые виды изоляции, отделочные плиты подволоков, фанера и обшивка,
бумага, картон и оргалит.
Свойства древесины и древесных материалов зависят от конкретного типа
материала. Однако все эти материалы горючи, при определенных условиях
они обугливаются, тлеют, воспламеняются и горят. Их самовоспламенения,
как правило, не происходит. Для загорания обычно требуется источник вос­
пламенения, такой как искра, открытое пламя, горячая поверхность, тепло­
вое излучение. Но в результате пиролиза древесина может превращаться в
древесный уголь, температура воспламенения которого ниже температуры
воспламенения самой древесины.
Древесина состоит в основном из углерода, водорода и кислорода, а
также небольших количеств азота и других элементов. В сухом состоянии
основную ее массу составляет целлюлоза. Среди других составляющих су­
хой древесины следует отметить сахар, смолы, минеральные вещества ( из
которых при горении древесины образуется зола).

Характеристики горючести. Температура воспламенения древесины за­

висит от многих факторов, таких как размер, форма, содержание влаги и
сорт. Как правило, температура самовоспламенения древесины около 2000
С , но принято считать, что 1000 С - это максимальная температура, воздей­
ствию которой можно подвергать древесину в течение длительного времени,
не опасаясь ее самовоспламенения.
Скорость сгорания древесины и древесных материалов в значительной
степени зависят от конфигурации изделий из них, количества окружающего
ее воздуха, содержания влаги и других факторов. Но для полного сгорания
древесины под воздействием теплоты должны выделиться пары.
Медленно развивающийся пожар или источник теплового излучения может
постепенно передать достаточное количество энергии для начала пиролиза
изделий из древесины на переборках и подволоках. Выделяющиеся при этом
горючие пары будут смешиваться с окружающим воздухом. Когда эта смесь

70
окажется в диапазоне воспламеняемости, от любого источника воспламене­
ния почти мгновенно может произойти возгорание всей массы. Это состояние
называется общей вспышкой. При тушении пожаров, связанных с горением
таких горючих материалов, как отделанные деревянными панелями перебор­
ки и мебель в небольших помещениях старых судов, экипаж должен принимать
меры против общей вспышки. На современных судах в каютах, коридорах и
других ограниченных помещениях используют негорючие материалы.
По большинству твердых горючих материалов пламя продвигается мед­
ленно. Прежде чем пламя может распространиться, из твердого горючего
материала должны выделиться горючие пары. Затем эти пары должны пере­
мешаться с воздухом в определенной пропорции.
Громоздкие твердые материалы с небольшой площадью поверхности (на­
пример, толстые бревна) горят медленнее, чем твердые материалы, имею­
щие меньшую толщину, но большую площадь поверхности (например, листы
фанеры). Твердые материалы в виде стружек, опилок и в пылевидной форме
горят быстрее, поскольку суммарная площадь поверхности отдельных частиц
очень велика. Как правило, чем больше толщина горючего материала, тем
больше нужно времени для выхода паров в воздух и тем дольше он будет
гореть. Чем больше площадь поверхности, тем быстрее горит твердый мате­
риал, так как большая площадь позволяет горючим веществам выделяться с
большей скоростью и быстро перемешиваться с воздухом.

Продукты сгорания. При горении древесины и древесных материалов

образуется водяной пар, теплота, двуокись углерода и окись углерода. О с ­
новную опасность для экипажа представляют недостаток кислорода и присут­
ствие окиси углерода. Кроме того, при горении древесины образуются альде­
гиды, кислоты и различные газы. Эти вещества сами по себе или в сочетании
с водяным паром могут, как минимум, оказывать сильное раздражающее воз­
действие. Вследствие токсичности большинства этих газов при работе в зоне
пожара или вблизи нее обязательно применение дыхательных аппаратов.
При непосредственном соприкосновении с пламенем или от теплоты, из­
лучаемой пожаром, люди могут получать ожоги. Пламя редко отрывается от
горящего материала на значительное расстояние. Однако при некоторых
видах тлеющих пожаров возможно образование теплоты, дыма и газа без
видимого огня, а воздушные потоки могут относить их далеко от пожара.
Как большинство органических веществ, древесина и древесные матери­
алы могут выделять в начальной стадии пожара большое количество дыма.
В некоторых случаях горение может не сопровождаться образованием види­
мых продуктов сгорания, но обычно при пожаре происходит выделение дыма,
который, как и пламя, служит видимым признаком пожара. Дым часто являет­
ся первым предупреждением о возникшем пожаре. В то же время дымообра-
зование, значительно ухудшающее видимость и вызывающее раздражение
органов дыхания, может способствовать возникновению паники.

71
 Текстильные и волокнистые материалы. Текстильные материалы в виде
одежды, мебельной обивки, ковров, брезента, парусины, тросов и постельных
принадлежностей находят широкое применение на судах. Кроме того, они
могут перевозиться в качестве груза. Почти все текстильные материалы горю­
чи. Этим объясняется большое количество пожаров, связанных с загоранием
текстильных материалов и сопровождающихся травмами и гибелью людей.
Растительные (натуральные) волокна, к которым относятся хлопок, джут,
пенька, лен и сизаль, состоят главным образом из целлюлозы. Хлопок и
другие волокна горючи (температура самовоспламенения волокон хлопка
400 0 С). Их горение сопровождается выделением дыма и теплоты, двуо­
киси углерода, окиси углерода и воды. Растительные волокна не плавятся.
Легкость воспламенения, скорость распространения пламени и количество
образующейся теплоты зависят от структуры и отделки материала, а также
от конструкции готового изделия.
Волокна животного происхождения, такие как шерсть и шелк, отличаются
от растительных по химическому составу и не горят так легко, как эти волок­
на, скорее, они склонны к тлению. Например, шерсть, состоящая в основном
из протеина, воспламеняется труднее, чем хлопок (температура самовоспла­
менения волокон шерсти 6000 С), горит медленнее, ее легче тушить.
Синтетические текстильные материалы - это ткани, изготовленные полно­
стью или в основном из синтетических волокон. К ним относятся вискоза,
ацетат, нейлон, полиэстер, акрил и пластмассовая обертка. Пожарную опас­
ность, связанную с синтетическими волокнами, часто трудно оценить, так как
некоторые из них при нагревании дают усадку, плавятся и стекают. Большин­
ство синтетических текстильных материалов в разной степени горючи, а тем­
пература воспламенения, скорость горения и другие свойства при горении
существенно отличаются друг от друга.

Характеристики горючести. Горение текстильных материалов зависит от

многих факторов, наиболее важным из которых являются химический состав
волокон, отделка ткани, ее масса, плотность переплетения нитей и огнеза­
щитная пропитка.
Растительные волокна легко воспламеняются и хорошо горят, выделяя
значительное количество густого дыма. Частично сгоревшие растительные
волокна могут представлять опасность пожара даже после того, как он был
потушен. Полусгоревшие волокна всегда следует убирать из района пожа­
ра в те места, где повторное их воспламенение не создаст дополнительных
сложностей. Большинство уложенных в кипы растительных волокон быстро
впитывает воду. Кипы разбухают и увеличиваются в весе при подаче на них
большого количества воды в процессе тушения пожара.
Шерсть плохо воспламеняется до тех пор, пока не окажется под сильным
воздействием теплоты; она тлеет и обугливается, а не свободно горит. Тем не
менее, шерсть способствует усилению пожара и поглощает большое количе­
ство воды. Этот фактор следует учитывать при длительной борьбе с пожаром.

72
 Шелк - наиболее опасное волокно. Он плохо воспламеняется и плохо
горит. Для его горения обычно требуется наличие внешнего источника те­
плоты. При загорании шелк сохраняет тепло дольше других волокон. Кроме
того, он поглощает большое количество воды. Влажный шелк может само­
воспламениться. При воспламенении кипы шелка внешние признаки пожара
появляются лишь при прогорании кипы до наружной поверхности.
Характеристики горючести синтетических волокон зависят от материа­
лов, использованных при их изготовлении. В таблице 4-2 приведены харак­
теристики горючести некоторых наиболее распространенных синтетических
материалов. Эти характеристики получены при проведении лабораторных
испытаний, поэтому они могут быть неточными. Некоторые синтетические
материалы при испытании небольшим источником пламени, например, спич­
кой, могут показаться огнестойкими. Но если испытание этих же материалов
проводят с помощью более сильного источника пламени, они сильно горят
и полностью сгорают, образуя большое количество черного дыма. Те же
результаты дают и натурные испытания.

Характеристики горючести некоторых синтетических материалов

Таблица 4.1
Материал Характеристики горючести
Воспламеняется примерно так же, как хлопок; горит и
Ацетат
плавится, опережая пламя.
Горит и плавится; размягчается при 235°-330°С; темпера­
Акрил
тура воспламенения 560°С
С трудом поддерживает горение; плавится и стекает; тем­
Нейлон пература плавления 160°-260°С; температура воспламе­
нения 425°С и выше.
Горит быстро; размягчается при 256°-292°С и стекает;
Полиэстер
температура воспламенения 450°-485'С.
Пластмассовая
Не поддерживает горения; плавится.
обертка
Вискоза Горит примерно так же, как хлопок.

Продукты сгорания. Как было указано ранее, все горящие материалы

выделяют горячие газы, пламя, теплоту и дым, что ведет к снижению уровня
содержания кислорода. Основные газы, образующиеся при горении, это дву­
окись углерода, окись углерода и водяной пар.
Растительные волокна, например джут, выделяют при горении большое
количество едкого плотного дыма.
При горении шерсти появляется густой серовато-коричневый дым. Кро­
ме того, при этом образуется цианистый водород, который является весьма
токсичным газом. При обугливании шерсти получается липкое черное напо­
минающее деготь вещество.

73
 Продуктом сгорания шелка является пористый уголь, смешанный с золой,
который продолжает тлеть или гореть только в условиях сильной тяги. Тление
сопровождается выделением светло-серого дыма, вызывающего раздраже­
ние дыхательных путей. В определенных условиях при горении шелка может
выделяться цианистый водород.

Пластмассы и резина. При изготовлении пластмасс используется огромное

количество органических веществ, в том числе фенол, крезол, бензол, ме­
тиловый спирт, аммиак, формальдегиды, мочевина и ацетилен. Пластмассы
на основе производных целлюлозы состоят главным образом из хлопчатобу­
мажных компонентов; для изготовления многих типов пластмасс применяется
древесная мука, древесная масса, бумага и ткани.
Исходными материалами при производстве резины являются натуральный
и синтетический каучуки.
Натуральный каучук получают из каучукового латекса (сока каучукового
дерева), соединяя его с такими веществами, как углеродная сажа, масла и
сера. Синтетический каучук по некоторым характеристикам аналогичен при­
родному каучуку. Примерами синтетических каучуков являются акриловый,
бутадиеновый и ноопреновый каучуки.

Характеристики горючести. Характеристики горючести пластмасс раз­

личны. В значительной степени они зависят от формы изделий, которые мо­
гут быть в виде твердых профилей, пленок и листов, формованных изделий,
синтетических волокон, гранул или порошков. Поведение пластмасс в про­
цессе пожара также зависит от их химического состава, назначения, а также
причины загорания. Многие пластмассы горючи и в случае сильного пожара
способствуют его интенсификации.

В зависимости от скорости горения пластмассы можно разделить на

три группы:
1- я группа. Материалы, которые вообще не горят или прекращают го
при удалении источника воспламенения; в эту группу входят асбонаполнен-
ные фенолальдегидные смолы, некоторые поливинилхлориды, нейлон и фто­
рированные углеводороды.
2- я группа. Материалы, которые являются горючими, горят сравнител
медленно; при удалении источника воспламенения горение их может прекра­
титься, а может и продолжаться; эта группа пластмасс включает формальде­
гиды с древесными заполнителями и некоторые производные винила.
3- я группа. Материалы, которые легко горят и продолжают гореть п
удаления источника воспламенения; в состав этой группы входят полистирол,
акрилы, некоторые ацетилцеллюлозы и полиэтилен.

Отдельный класс образует старейшая, хорошо известная разновидность

пластмасс - целлулоид, или нитроцеллюлоза, которая является самой опас­

74
ной из пластмасс. При температурах 12 Г С и выше целлулоид очень быстро
разлагается, не нуждаясь в поступлении дополнительного кислорода и воз­
духа. При разложении выделяются воспламеняющиеся пары. Если эти пары
будут скапливаться, может произойти сильный взрыв. Горение целлулоида
протекает очень бурно, тушить такой пожар трудно.
Теплотворная способность резины примерно в два раза выше, чем других
твердых горючих материалов. Так, например, теплотворная способность ре­
зины составляет 17,9-106 кДж, а древесины сосны 8,6-106 кДж. Многие виды
резины при горении размягчаются и текут, способствуя тем самым быстро­
му распространению пожара. Резина из натурального каучука при первона­
чальном нагревании разлагается медленно, но затем, примерно при 232°С и
выше, она начинает быстро разлагаться, выделяя газообразные вещества, что
может привести к взрыву. Температура самовоспламенения этих газов при­
мерно 26СГС. Резина из синтетического каучука ведет себя аналогично, но
температура, при которой она начинает быстро разлагаться, несколько выше.
Для большей части пластмасс в зависимости от компонентов температура
разложения составляет 350°С и выше.

Продукты сгорания. Горящие пластмассы и резины выделяют газы, те­

плоту, пламя и дым, при этом образуются продукты сгорания, воздействие
которых может привести к интоксикации или смерти.
Вид и количество дыма, выделяемого горящей пластмассой, зависят от
характера пластмассы, имеющихся добавок, вентиляции, а также от того,
сопровождается горение пламенем или тлением. Большинство пластмасс при
нагревании разлагается с появлением густого дыма. Вентиляция способству­
ет рассеиванию дыма, но не может обеспечить хорошую видимость Те пласт­
массы, которые горят чистым пламенем, под воздействием огня и высокой
температуры образуют менее густой дым.
При горении пластмасс, содержащих хлор, например поливинилхлорид,
который является изоляционным материалом кабелей, основным продуктом
сгорания является хлористый водород. Он имеет едкий раздражающий за ­
пах. Вдыхание хлористого водорода может вызвать смерть.
Горящая резина выделяет плотный черный жирный дым, содержащий два
токсичных газа - сероводород и двуокись серы. О ба газа опасны; в опреде­
ленных условиях вдыхание их может привести к смерти.

Обычные места расположения горючих материалов на судне. Хотя

суда строят из металла и они кажутся негорючими, на них всегда большое
количество воспламеняющихся материалов. Практически все такие матери­
алы перевозят в качестве груза, размещая в грузовых трюмах или на палу­
бе, в контейнерах или навалом. Кроме того, твердые материалы, загорание
которых может вызвать пожары класса А, находят широкое применение на
судне. Обстройка в жилых помещениях пассажиров, рядового и командного
75
составов выполняется обычно из материалов, воспламенение которых при­
водит к пожарам класса А. В салонах и помещениях для отдыха могут на­
ходиться диваны, кресла, столы, телевизоры, книги и другие предметы, полно­
стью или частично изготовленные из этих материалов.

Среди мест нахождения таких материалов следующие:

- ходовой мостик, где установлены деревянные столы, сосредоточены кар­
ты, астрономические ежегодники и другие предметы, изготовленные из
горючих материалов;
- плотницкая, так как здесь могут находиться различные виды древесины;
- боцманская кладовая, в которой хранятся различные виды растительных
тросов;
- аварийный ящик с пиротехникой на крыльях мостика;
- металлические грузовые контейнеры, которые снизу обычно обшиты де­
ревом или древесными материалами;
- трюм, где могут храниться лесоматериалы для подтоварника, лесов и т. п.;
- коридоры, здесь часто оставляют большое количество мешков с бельем
для переноски их в прачечную и обратно.

Тушение пожаров класса А. Материалы, наиболее часто склонные к

загоранию, лучше всего тушить водой - самым распространенным огнету­
шащим веществом.

4 ,2 , Пожары класса В

Материалы, загорание которых может привести к пожарам клас­

са В, можно подразделить на три группы: воспламеняющиеся и горючие
жидкости, краски и лаки, воспламеняющиеся газы. Рассмотрим каждую
группу отдельно.

Легковоспламеняющиеся и горючие жидкости. Легковоспламеняющиеся

жидкости - это жидкости, выделяющие пары при температуре 23°С и ниже,
например этиловый эфир, бензин, ацетон, спирт. Горючие жидкости - жид­
кости, температура вспышки которых превышает 23°С. Тяжелые нефтепро­
дукты, такие как керосин, дизельное топливо и мазут, считаются горючими
жидкостями. Диапазон температур вспышки этих жидкостей 23° - 60°С. К
горючим жидкостям относятся также кислоты, растительные и смазочные мас­
ла, температура вспышки которых превышает 60°С.

Характеристики горючести. Горят и взрываются при смешивании с воз­

духом и воспламенении не сами легковоспламеняющиеся и горючие жидко­
сти, а их пары. При соприкосновении с воздухом начинается испарение этих
жидкостей, скорость которого увеличивается при нагревании жидкостей. Для

76
снижения опасности пожара их следует хранить в закрытых емкостях. При
использовании жидкостей надо следить, чтобы воздействие воздуха на них
было по возможности минимальным.
Взрывы воспламеняющихся паров наиболее часто происходят в отгра­
ниченном пространстве, таком как контейнер, танк. Сила взрыва зависит
от концентрации и природы пара, количества паровоздушной смеси и типа
емкости, в которой находится смесь.
Температура вспышки - это общепринятый и наиболее важный фактор,
определяющий опасность, которую представляет легковоспламеняющаяся
или горючая жидкость. Однако это не единственный фактор. Степень опас­
ности жидкости определяется также температурой воспламенения, диапазо­
ном воспламеняемости, скоростью испарения, химической активностью при
загрязнении или под воздействием теплоты, плотностью и скоростью диффу­
зии паров. Однако при горении легковоспламеняющейся или горючей жид­
кости в течение небольшого промежутка времени эти факторы оказывают
незначительное влияние на характеристики горючести.
Скорости горения и распространения пламени различных легковоспламе­
няющихся жидкостей несколько отличаются друг от друга. Скорость выгора­
ния бензина составляет 15,2 - 30,5, керосина 12,7 - 20,3 см толщины слоя в
час. Например, слой бензина толщиной 1,27 см выгорит через 2,5 - 5 мин.

Продукты сгорания. При сгорании легковоспламеняющихся и горючих

жидкостей кроме обычных продуктов сгорания образуются некоторые спец­
ифические, свойственные именно этим жидкостям продукты сгорания. Жид­
кие углеводороды горят обычно оранжевым пламенем и выделяют густые
облака черного дыма. Спирты горят чистым голубым пламенем, выделяя
небольшое количество дыма. Горение некоторых терпенов и эфиров сопро­
вождается бурным кипением на поверхности жидкости, тушение их пред­
ставляет значительную трудность. При горении нефтепродуктов, жиров, ма­
сел и многих других веществ образуется акролеин - сильно раздражающий
токсичный газ.

Обычное местонахождение на судне. Легковоспламеняющиеся и горю­

чие жидкости всех типов перевозятся танкерами в качестве наливного груза.
Кроме того, эти жидкости перевозятся в переносных емкостях, в том числе с
размещением их в контейнерах.
На каждом судне имеется большое количество горючих жидкостей в виде
мазута и дизельного топлива, которые используются для обеспечения движе­
ния судна и выработки электроэнергии. Мазут и дизельное топливо стано­
вятся особенно опасными, если перед подачей к форсункам производится
их подогрев. При наличии в трубопроводах трещин эти жидкости вытекают
и оказываются под воздействием источников воспламенения. Значительное
растекание такой жидкости приводит к очень сильному пожару.

77
 К числу других мест, где имеются легковоспламеняющиеся жидкости, от­
носятся камбузы (разогретые пищевые жиры) и различные мастерские и по­
мещения, в которых используются или хранятся смазочные масла. В машин­
ном отделении мазут и дизельное топливо в виде остатков и пленок могут
находиться на оборудовании и под ним.

Тушение. При возникновении пожара следует быстро перекрыть источник

легковоспламеняющейся или горючей жидкости. Тем самым будет приоста­
новлено поступление горючего вещества к огню, а люди, занятые борьбой
с огнем, смогут воспользоваться одним из нижеперечисленных способов ту­
шения пожара.
Охлаждение. Необходимо охлаждать емкости и районы, находящиеся под
воздействием пожара, с помощью распыленной или компактной струи воды
из водопожарной магистрали.
Замедление распространения пламени. Для этого на поверхность горения
нужно подавать огнетушащий порошок.

В связи с тем, что не бывает двух одинаковых пожаров, трудно уста­

новить единую методику их тушения. Однако при тушении пожаров, свя­
занных с горением легковоспламеняющихся жидкостей, следует руководство­
ваться следующим.
1. При небольшом растекании горящей жидкости необходимо использо­
вать порошковые или пенные огнетушители либо распыленную струю воды.
2. При значительном растекании горящей жидкости надо применять по­
рошковые огнетушители при поддержке пожарных рукавов для подачи
пены или распыленной струи. Защиту оборудования, находящегося под
воздействием огня, следует осуществлять с помощью струи воды.
3. При растекании горящей жидкости по поверхности воды необходимо
прежде всего растекание ограничить. Если это сделать удалось, нужно
создать слой пены, покрывающий огонь. Кроме того, можно пользоваться
распыленной струей воды большого объема.
4. Для предотвращения выхода продуктов сгорания из смотровых и мери­
тельных лючков необходимо использовать пену, порошок, высокоскорост­
ную или низкоскоростную распыленную струю воды, подаваемую горизон­
тально поперек отверстия, пока его нельзя будет закрыть.
5. Для борьбы с пожарами в грузовых танках следует применять палубную
систему пенотушения и (или) систему углекислотного тушения или систему
паротушения, если они имеются. Для тяжелых масел можно использовать
водяной туман.
6. Для тушения пожара на камбузе надо употреблять углекислотные или
порошковые огнетушители.
7. Если горит оборудование, работающее на, жидком топливе, необходи­
мо применять пену или распыленную воду.

78
 Краски и лаки. Хранение и использование большинства красок, лаков и
эмалей, кроме тех, которые имеют водяную основу, связано с высокой по­
жарной опасностью. Масла, содержащиеся в масляных красках, сами по
себе не являются легковоспламеняющимися жидкостями (льняное масло, на­
пример, имеет температуру вспышки выше 204°С). Но в состав красок обыч­
но входят воспламеняющиеся растворители, температура вспышки которых
может составлять всего 32°С. Все остальные компоненты многих красок так­
же являются горючими. То же относится к эмалям и масляным лакам.
Даже после высыхания большинство красок и лаков продолжает оставать­
ся горючими, хотя воспламеняемость их значительно снижается при испаре­
нии растворителей. Воспламеняемость сухой краски фактически зависит от
воспламеняемости ее основы.

Характеристики горючести и продукты сгорания. Жидкая краска горит

очень интенсивно, при этом выделяется много густого черного дыма. Горящая
краска может растекаться, так что пожар, связанный с горением красок, на­
поминает горение масел. В связи с образованием плотного дыма и выделе­
нием токсичных паров при тушении горящей краски в закрытом помещении
следует пользоваться дыхательными аппаратами.
Пожары красок часто сопровождаются взрывами. Поскольку краски обыч­
но хранятся в плотно закрытых банках или барабанах вместимостью до 150
- 190 л, пожар в районе их хранения может легко вызвать нагревание
барабанов, в результате чего эти емкости могут разорваться. Краски, со­
держащиеся в барабанах, мгновенно воспламеняются и при воздействии
воздуха взрываются.

Обычные места нахождения на судне. Краски, лаки и эмали хранятся в

малярных, расположенных в носовой или кормовой части судна под главной
палубой. Малярные должны быть изготовлены из стали или полностью обши­
ты металлом. Эти помещения могут обслуживаться стационарной системой
углекислого тушения или другой одобренной системой.

Тушение. Поскольку жидкие краски содержат растворители с низкой тем­

пературой вспышки, для тушения горящих красок вода непригодна. Для туше­
ния пожара, связанного с горением большого количества краски, необходи­
мо применять пену. Воду можно использовать, чтобы охладить окружающие
поверхности. При загорании небольших количеств краски или лака можно
употреблять углекислотные или порошковые огнетушители. Для тушения су­
хой краски можно пользоваться водой.

Воспламеняющиеся газы. В газах молекулы не связаны друг с другом, а на­

ходятся в свободном движении. Вследствие этого газообразное вещество не
имеет собственной формы, а принимает форму той емкости, в которую оно
заключено. Большинство твердых веществ и жидкостей, если температура

79
их достаточно повысится может быть превращено в газ. Этот термин «газ»
означает газообразное состояние вещества в условиях так называемых нор­
мальных температур (2Г С ) и давления (101,4 кПа).
Любой газ, который горит при нормальном содержании кислорода в воз­
духе, называется воспламеняющимся газом. Как и другие газы и пары, вос­
пламеняющиеся газы горят только тогда, когда их концентрация в воздухе
находится в пределах диапазона горючести и смесь подогревается до темпе­
ратуры воспламенения. Как правило, воспламеняющиеся газы хранят и пере­
возят на судах в одном из следующих трех состояний: сжатом, сжиженном
и криогенном. Сжатый газ - это газ, который при нормальной температуре
полностью находится в газообразном состоянии в емкости под давлением.
Сжиженный газ - это газ, который при нормальных температурах частично
находится в жидком, а частично в газообразном состоянии в емкости под
давлением. Криогенный газ - это газ, который сжижен в емкости при тем­
пературе значительно ниже нормальной и при низких и средних давлениях.

Основные опасности. Опасности, которые представляет газ, находя­

щийся в емкости, отличаются от тех, которые возникают при выходе газа
из емкости. Остановимся на каждой из них в отдельности, хотя они могут
существовать одновременно.

Опасности ограниченного объема. При нагревании газа в ограниченном

объеме его давление возрастает. При наличии большого количества теплоты
давление может повыситься настолько, что станет причиной утечки газа или
разрыва емкости. Кроме того, при соприкосновении с огнем может уменьшить­
ся прочность материала емкости, что также может привести к разрыву емкости.
Для предотвращения взрывов сжатых газов на танках и баллонах уста­
навливают предохранительные клапаны и плавкие вставки. При расширении
в емкости газ вызывает открывание предохранительного клапана, в резуль­
тате чего снижается внутреннее давление. Нагруженное пружиной, устрой­
ство вновь закроет клапан, когда давление снизится до безопасного уровня.
Может использоваться также вставка из плавящегося металла, которая при
определенной температуре будет расплавляться. Вставка заглушает отвер­
стие, обычно находящееся в верхней части корпуса емкости. Теплота, об­
разующаяся при пожаре, угрожающем емкости со сжатым газом, вызывает
расплавление вставки и дает возможность газу выходить через отверстие,
тем самым, предупреждая образование в емкости давления, которое при­
водит к взрыву. Но поскольку такое отверстие нельзя закрыть, газ будет вы­
ходить до тех пор, пока емкость не окажется пустой.
Взрыв может произойти при отсутствии предохранительных устройств
или в случае, если они не сработают. Причиной взрыва также может быть
быстрое повышение давления в емкости, когда предохранительный клапан
не в состоянии обеспечить снижение давления с такой скоростью, которая

80
предотвратила бы создание давления, способного вызвать взрыв. Танки и
баллоны могут, кроме того, взрываться при снижении их прочности в резуль­
тате соприкосновения пламени с их поверхностью. Воздействие пламени на
стенки емкости, находящиеся выше уровня жидкости, опаснее, чем соприкос­
новение с той поверхностью, которая контактирует с жидкостью. В первом
случае теплота, излучаемая пламенем, поглощается самим металлом. Во
втором случае большая часть теплоты поглощается жидкостью, но при этом
также создается опасное положение, так как поглощение теплоты жидко­
стью может вызвать опасное, хотя и не столь быстрое повышение давления.
Орошение поверхности емкости водой позволяет предупредить бурный рост
давления, но не гарантирует предотвращения взрыва, особенно если пламя
воздействует и на стенки емкости.

Разры в емкости. Сжатый или сжиженный газ обладает большим запасом

энергии, сдерживаемой емкостью, в которой он находится. При разрыве ем­
кости эта энергия освобождается обычно очень быстро и бурно. Газ выходит,
а емкость или ее элементы разлетаются.
Разрывы емкостей, содержащих сжиженные воспламеняющиеся газы, под
воздействием пожаров нередки. Этот тип разрушения называется взрывом
расширяющихся паров кипящей жидкости. При этом, как правило, разруша­
ется верхняя часть емкости, где она соприкасается с газом. Металл растяги­
вается, истончается и рвется по длине.
Сила взрыва зависит главным образом от количества испаряющейся жид­
кости при разрушении емкости и массы ее элементов. Большинство взрывов
происходит, когда емкость заполнена жидкостью от половины до примерно
трех четвертей высоты. Небольшая емкость, не имеющая изоляции, может
взорваться через несколько минут, а очень большая емкость, даже если
она не охлаждается водой, лишь через несколько часов. Неизолированные
емкости, в которых находится сжиженный газ, можно защитить от взрыва, по­
давая на них воду. На верхней части емкости, где находятся пары, должна
поддерживаться водяная пленка.

О п асно ст и, свя за н н ы е с вы ходом га з а и з о гр а н и ч е н н о го объ ем а. Эти

опасности зависят от свойств газа и места их выхода из емкости. Все газы,
кроме кислорода и воздуха, представляют опасность, если они вытесня­
ют требуемый для дыхания воздух. Особенно опасны газы, не имеющие
запаха и цвета, такие как азот и гелий, поскольку нет никаких признаков
их появления.
Токсичные или ядовитые газы опасны для жизни. Если они выходят нару­
жу вблизи пожара, они преграждают доступ к огню людям, которые ведут
борьбу с огнем, или вынуждают их пользоваться дыхательными аппаратами.
Кислород и другие газы окислители являются невоспламеняющимися,
но они могут вызывать воспламенение горючих веществ при температуре
ниже обычных.

81
 Попадание газа на кожу вызывает обморожение, которое может иметь
серьезные последствия при длительном воздействии. Кроме того, при воздей­
ствии низких температур многие материалы, такие как углеродистая сталь и
пластмассы, становятся хрупкими и разрушаются.
Выходящие из емкости воспламеняющиеся газы представляют опасность
взрыва и пожара или того и другого одновременно. Выходящий газ при
скоплении и смешивании с воздухом в ограниченном пространстве взрыва­
ется. Газ будет гореть, не взрываясь, при скоплении газовоздушной смеси
в количестве, недостаточном для взрыва, или при очень быстром воспла­
менении, или если он находится в неограниченном пространстве и может
рассеиваться. Таким образом, при вытекании воспламеняющегося газа на
открытой палубе, как правило, происходит пожар. Но при вытекании очень
большого количества газа окружающий воздух или судовая надстройка мо­
гут настолько ограничить его рассеивание, что произойдет взрыв. Этот тип
взрыва называется взрывом на открытом воздухе. Так взрываются сжижен­
ные некриогенные газы, водород и этилен.

Свойства некоторых газов. Ниже рассмотрены наиболее важные свой­

ства некоторых воспламеняющихся газов. Этими свойствами объясняется
различная степень опасности и сочетание тех опасностей, которые возника­
ют в случае скопления газов в ограниченном объеме или при их растекании.
Ацетилен. Этот газ перевозится и хранится, как правило, в баллонах. В
целях безопасности внутри баллонов с ацетиленом помещают пористый за­
полнитель - обычно диатомовую землю, имеющую очень небольшие поры
или ячейки. Кроме того, заполнитель пропитывается ацетоном - воспламе­
няющимся материалом, который ацетилен легко растворяет. Таким образом,
баллоны с ацетиленом содержат значительно меньше газа, чем это кажется.
В верхней и нижней частях баллонов установлено по несколько плавких
вставок, через которые газ выходит в атмосферу в случае, если в баллоне
температура или давление повышаются до опасного уровня.
Выход ацетилена из баллона может сопровождаться взрывом или пожа­
ром. Он возгорается легче, чем большинство воспламеняющихся газов, и го­
рит более быстро. Это способствует усилению взрывов и создает трудности
для вентиляции, которая позволила бы предотвратить взрыв. Ацетилен лишь
немного легче воздуха, поэтому при выходе из баллона он легко перемеши­
вается с воздухом.
Безводный аммиак. Он состоит из азота и водорода и используется в
основном для производства удобрений, в качестве холодильного агента и ис­
точника водорода, необходимого при термической обработке металлов. Это
довольно токсичный газ, но присущий ему резкий запах и раздражающее
действие служат хорошим предупреждением о его появлении. Сильные утеч­
ки этого газа стали причиной гибели многих людей до того, как они смогли
покинуть район его появления.

82
 Безводный аммиак перевозится в грузовых автомобилях, железнодорож­
ных вагонах-цистернах и баржах. Он хранится в баллонах, цистернах и в
криогенном состоянии в изолированных емкостях. Взрывы расширяющихся
паров кипящей жидкости в неизолированных баллонах, содержащих без­
водный аммиак, редки, что объясняется ограниченной воспламеняемостью
газа. Если такие взрывы все же происходят, то обычно они бывают связаны
с пожарами других горючих веществ.
При выходе из баллона безводный аммиак может взрываться и гореть,
но его высокий нижний предел взрываемости и низкая теплота сгорания
значительно снижают эти опасности. Выход большого количества газа при
использовании его в системах охлаждения или хранение при необычайно
высоком давлении может привести к взрыву.
Этилен. Это газ, состоящий из углерода и водорода. Обычно он при­
меняется в химической промышленности, например, при изготовлении по­
лиэтилена; в меньших количествах он используется для дозревания фруктов.
Этилен имеет широкий диапазон воспламеняемости и быстро горит. Будучи
нетоксичным, он является анестезирующим и удушающим средством.
Этилен перевозится в сжатом виде в баллонах и в криогенном состоянии в
теплоизолированных грузовых автомобилях и железнодорожных вагонах-ци­
стернах. Большинство баллонов с этиленом защищено от избыточного дав­
ления разрывными диафрагмами. Баллоны с этиленом, применяемые в меди­
цине, могут иметь плавкие вставки или комбинированные предохранительные
устройства. Для защиты цистерн применяют предохранительные клапаны.
Баллоны могут разрушаться под воздействием пожара, но не расширяющих­
ся паров кипящей жидкости, поскольку жидкости в них нет.
При выходе этилена из баллона возможны взрыв и пожар. Широкий диа­
пазон воспламеняемости и высокая скорость горения этилена способствуют
этому. В ряде случаев, связанных с выходом в атмосферу большого количе­
ства газа, происходили взрывы.
Сжиженный природный газ. Это смесь веществ, состоящих из углерода
и водорода. Основным компонентом является метан. Кроме того, в нем со­
держатся этан, пропан и бутан. Сжиженный природный газ нетоксичен, но
является удушающим веществом. Он используется в качестве топлива.
Сжиженный природный газ перевозится в криогенном состоянии на судах-
газовозах. Он хранится в изолированных емкостях, защищенных от избыточ­
ного давления предохранительными клапанами.
Выход сжиженного природного газа из баллона в закрытое помещение
может сопровождаться взрывом и пожаром. Данные испытаний и опыт по­
казывают, что взрывов сжиженного природного газа на открытом воздухе
не происходит.
Сжиженный нефтяной газ. Данный газ является смесью веществ, состоя­
щих из углерода и водорода. Промышленный сжиженный нефтяной газ - это,
как правило, пропан или нормальный бутан либо их смесь с небольшими ко­

83
личествами других газов. Он нетоксичен, но является удушающим веществом.
Используется в основном в качестве топлива в баллонах для бытовых нужд.
Сжиженный нефтяной газ перевозится в виде сжиженного газа в неизо­
лированных баллонах и цистернах на грузовых автомобилях, в железнодо­
рожных вагонах-цистернах и на судах-газовозах. Кроме того, он может пере­
возиться морем в криогенном состоянии в теплоизолированных емкостях. Он
храниться в баллонах и теплоизолированных цистернах. Для защиты емко­
стей сжиженного нефтяного газа от избыточного давления обычно использу­
ют предохранительные клапаны. В некоторых баллонах устанавливают плав­
кие вставки, и иногда предохранительные клапаны и плавкие вставки вместе.
Большая часть емкостей может разрушаться при взрывах расширяющихся
паров кипящей жидкости.
Выход сжиженного нефтяного газа из емкости может сопровождаться взры­
вом и пожаром. Поскольку этот газ используется в основном в помещениях,
взрывы происходят чаще, чем пожары. Опасность взрыва усиливается тем
фактом, что из 3,8 л жидкого пропана или бутана получается 75 - 84 м3 газа.
При выходе большого количества сжиженного нефтяного газа в атмосферу
может произойти взрыв.

Обычное местонахождение на судне. Сжиженные воспламеняющиеся

газы, такие как сжиженные нефтяной и природный газы, перевозят наливом
на танкерах. На грузовых судах баллоны с воспламеняющимся газом пере­
возят только на палубе.

Тушение. Пожары, связанные с загоранием воспламеняющихся газов,

можно тушить с помощью огнетушащих порошков. Для некоторых видов
газов следует применять углекислый газ и хладоны. При пожарах, вызван­
ных возгоранием воспламеняющихся газов, большую опасность для людей,
ведущих борьбу с огнем, представляет высокая температура. Кроме того,
существует опасность, что газ будет продолжать выходить и после тушения
пожара, что может вызвать возобновление пожара и взрыв. Порошок и
распыленная струя воды создают надежный тепловой экран, в то время как
углекислый газ и хладоны не могут создать барьера для теплового излучения,
образующегося при горении газа.
Рекомендуется дать газу возможность гореть до тех пор, пока его поток
нельзя будет перекрыть у источника. Не следует делать попыток потушить
пожар, если это не приведет к прекращению потока газа. До тех пор, пока
поток газа к пожару нельзя остановить, усилия людей, ведущих борьбу с
пожаром, следует направить на защиту окружающих горючих материалов,
которые могут воспламениться под воздействием пламени или высокой тем­
пературы, развивающейся во время пожара. В этих целях обычно используют
компактные или распыленные струи воды. Как только прекратится поступле­
ние газа из емкости, пламя должно погаснуть. Но если пожар был потушен

84
до окончания истечения газа, необходимо следить за предупреждением воз­
горания выходящего газа.
Пожар, связанный с горением сжиженных воспламеняющихся газов, таких
как сжиженные нефтяной и природный газы, может быть взят под контроль
и потушен посредством создания плотного слоя пены на поверхности рас­
текшегося горючего вещества.

4 ,3 . Пожары класса С.

Электрооборудование, находящееся в зоне пожара или вблизи него,

может стать причиной поражения электрическим током или ожогов людей,
ведущих борьбу с пожаром. В данном разделе будут рассмотрены электро­
оборудование, имеющееся на судах, опасности, которые оно представляет,
и способы тушения пожаров, связанных с его загоранием.

Генераторы - машины, вырабатывающие электрическую энергию. Обычно

их приводят в действие машины, использующие пар, вырабатываемый в кот­
лах, работающих на жидком топливе, или двигатели внутреннего сгорания,
в цилиндрах которых сгорает жидкое топливо. Электрические кабели в гене­
раторах изолированы горючим материалом. Любой пожар, связанный с за­
горанием генератора или его первичного двигателя, представляет большую
опасность поражения электрическим током людей, ведущих борьбу с огнем.

Электрические щиты. На каждом щите установлены предохранители и ав­

томатические устройства для контроля и защиты осветительных и силовых це­
пей. Выключатели, предохранители, автоматические выключатели и клеммы,
установленные на щите имеют электрические контакты. Эти контакты, если
они не содержатся в исправном состоянии, могут сильно нагреваться, что вы­
зывает опасное повышение температуры и срабатывание устройств защиты
кабелей и электрооборудования. Они размыкают цепь, если в ней возникает
очень высокая температура.

Выключатели. Они требуются для включения и выключения света и раз­

личных устройств, а также для отключения электродвигателей и их контрол­
леров. Кроме того, выключатели служат для отключения автоматов высокого
напряжения при работах, связанных с их обслуживанием. Выключатели могут
быть воздушными или масляными. В масляных выключателях устройство, раз­
рывающее цепь, погружено в масло.
Основная опасность, связанная с выключателями, - это образование в
них электрической дуги при срабатывании. В этом отношении масляные вы­
ключатели более опасны, чем воздушные. Опасность увеличивается при пло­
хом состоянии выключателя, превышении его мощности или низком уровне

85
1 масла. В последнем случае, если появится дуга, остатки масла испарятся,
произойдет разрыв корпуса, в результате чего может возникнуть пожар. Но
при правильном использовании и обслуживании масляные выключатели не
представляют никакой опасности.

Электродвигатели. Причиной возникновения многих пожаров являются

электродвигатели. Искры или электрические дуги в результате короткого за­
мыкания обмоток электродвигателей или неправильно работающих щеток
могут вызвать воспламенение изоляции электродвигателя или находящихся
вблизи горючих материалов. Кроме того, пожар в электродвигателях может
быть вызван перегревом подшипников из-за плохой смазки или загрязненной
изоляции на проводниках, что мешает нормальному рассеиванию теплоты.

Неисправности электрооборудования, которые могут стать причи­

ной пожара.
Короткое замыкание. Когда повреждается изоляция, разъединяющая два
проводника, происходит короткое замыкание, при котором сила тока вели­
ка. В сети возникает электрическая перегрузка и опасный перегрев, если не
срабатывает плавкий предохранитель или автоматический выключатель либо
срабатывание происходит с опозданием. При этом возможен пожар.
Перегрузка проводников. Если электрическая нагрузка в цепи очень вели­
ка, через нее течет слишком большой ток, и проводка перегревается. Тем­
пература поднимается настолько, что может воспламениться изоляция. Это
предотвращается плавкими предохранителями и автоматическими выключа­
телями, устанавливаемыми в электрических цепях. При отсутствии надлежа­
щего технического обслуживания этих устройств они могут выйти из строя и
вызвать пожар.
Дуга. Это пробой электрическим током воздушного зазора в цепи. Такой
зазор может быть создан умышленно включением (включением выключате­
ля) или случайно (например, при ослаблении контакта на клемме). В обоих
случаях при возникновении дуги происходит интенсивный нагрев. Количество
образующейся теплоты зависит от силы тока и напряжения в цепи. Тем­
пература может оказаться достаточно высокой для воспламенения любого
горючего материала, находящегося вблизи дуги, включая изоляцию, а также
для расплавления металла, из которого изготовлен проводник. В последнем
случае возможно разбрасывание горячих искр и раскаленного металла, при
попадании которых на горючие вещества возникает пожар.

Опасности, связанные с пожарами электрооборудования.

Электрошок. Электрошок может наступить в результате соприкосновения
с предметом который находится под напряжением. Для этого совершенно
необязательно касаться одного из проводников цепи - достаточно контакта
с любым электропроводным материалом, соприкасающимся с элементами
цепи под напряжением. Таким образом, людям, ведущим борьбу с пожаром,

86
угрожают две опасности: во-первых, передвигаясь в темноте или в дыму,
они могут дотронуться до проводника, находящегося под напряжением; во-
вторых, струя воды или пена может стать проводником электрического тока
от находящегося под напряжением оборудования к людям, подающим воду
или пену. Кроме того, опасность и сила электрошока возрастают, когда
люди, тушащие пожар, стоят в воде.
О ж оги. Во время пожара электрооборудования значительная часть травм
приходится на ожоги. Ожоги могут быть следствием непосредственного контак­
та с горячими проводниками или электрооборудованием, либо попадания на
кожу искр, разлетающихся от них, либо воздействия электрической дуги. Даже
находясь на значительном расстоянии от дуги, можно получить ожог глаз.
Токсичные пары , вы деляю щ иеся п р и го р е н и и изоляции. Изоляция электри­
ческих кабелей обычно изготовляется из резины или пластмассы. Токсичные
пары, выделяющиеся при горении резины и пластмасс, были рассмотрены
выше. Одна из пластмасс заслуживает особого внимания ввиду ее широкого
использования в качестве электрической изоляции и токсичности ее продук­
тов сгорания - это поливинилхлорид, известный также под названием ПВХ.
Он выделяет хлористый водород, воздействие которого на легкие может
иметь очень серьезные последствия. Кроме того, считается, что ПВХ способ­
ствует интенсификации пожаров и увеличивает опасности, связанные с ними.

Обычное место нахождение на судне электрооборудования, заго­

рание которого приводит к пожарам класса С Электроэнергия необходи­
ма для работы любого современного судна. Оборудование, которое
вырабатывает, регулирует и обеспечивает подачу электроэнергии, можно
найти в любой части судна. Часть этого оборудования, например освети­
тельные устройства, выключатели и кабели, общеизвестны и легко узнава­
емы. Ниже мы укажем места расположения менее известного и наиболее
опасного электрооборудования.
М а ш и н н о е отделение. Источниками электроэнергии на судне являются ге­
нераторы. Обычно два из них размещаются в машинном отделении. Один
всегда работает, второй включается при остановке первого. Электроэнергия
поступает от генераторов на главный распределительный щит (ГРЩ), вклю­
чающий щит управления генераторами и распределительные щиты и нахо­
дящийся в том же районе машинного отделения, в котором располагаются
генераторы. Если пожар возникнет вблизи выключателей генераторов или
ГРЩ , вахтенный механик сможет быстро остановить генератор механически­
ми средствами, обесточив ГРЩ и выключатели. В этом же районе находится
пульт управления машинного отделения, на котором сосредоточены органы
управления пожарными насосами, вентиляторами, панель сигнализации в по­
мещениях механиков и другое оборудование машинного отделения.
П о м е щ е н и е а в а р и й н о г о генерат ора. На большинстве судов на случай вы­
хода из строя главного генератора предусмотрен аварийный генератор со

87
 своим распределительным щитом. Он вырабатывает электроэнергию только
для аварийного оборудования и освещения. Аварийный генератор и щит
устанавливаются в специальном помещении, находящемся на определенном
расстоянии от машинного отделения. В случае пожара при заполнении по­
мещения аварийного генератора углекислым газом, подаваемым из стаци­
онарной судовой системы, этот генератор автоматически останавливается.
Коридоры. По концам некоторых коридоров располагаются шкафы, в ко­
торых находятся органы управления электрооборудованием. В шкафах обыч­
но размещают электрические распределительные щиты лебедок для спуска
шлюпок и трапов. На переборках коридоров установлены щиты освещения.
За подволоками коридоров проходит основная часть кабелей, для доступа
к которым имеются специальные съемные панели. При необходимости про­
верки распространения пожара эти панели можно снять.
Другие места установки электрооборудования. Большое количество элек­
трооборудования находится на ходовом мостике, в том числе радиолока­
ционная станция, пульт централизованного управления судном, приемная
панель системы обнаружения пожара по дыму, щиты освещения. В нижней
части судна, в носу и корме, находятся электрощиты для двигателей шпи­
ля и лебедок. Силовой щит в механической мастерской предназначен для
контроля работы электросварочного аппарата, шлифовального и токарного
станков и т. п. Кроме того, по всему судну размещено еще значительное
количество электрооборудования. Необходимо помнить, что при борьбе с
пожаром на судне всегда следует не забывать об опасностях, связанных с
электрооборудованием, находящимся под напряжением.

Тушение пожаров класса С. Если пожар распространился на какое-либо

электрооборудование, необходимо обесточить соответствующую цепь. Но
независимо от того, обесточена цепь или нет, при тушении пожара нужно
использовать только вещества, не проводящие электрического тока, такие как
огнетушащий порошок, углекислый газ или хладон. Люди, ведущие борьбу с
пожаром класса С , должны всегда считать, что электрическая цепь находится
под напряжением. Применение воды ни в какой форме не допускается. В по­
мещении, где горит электрооборудование, следует пользоваться дыхательны­
ми аппаратами, поскольку горящая изоляция выделяет токсичные пары.

4 .4 , Пожары класса D.

Принято считать, что металлы не воспламеняются. Но в ряде случаев они

могут способствовать усилению пожара и пожарной опасности. Искры от
чугуна и стали могут воспламенить находящиеся вблизи горючие материалы.
Размельченные металлы могут легко воспламениться при высоких температу­
рах. Некоторые металлы, особенно в размельченном виде, при определен­
ных условиях склонны к самовоспламенению. Щелочные металлы, такие как

88

Л
натрий, калий и литий, бурно реагируют с водой, выделяя водород; при этом
образуется теплота, достаточная для воспламенения водорода. Большинство
металлов в форме порошка могут воспламениться подобно облаку пыли; при
этом возможен сильный взрыв. Кроме того, металлы могут стать причиной
травм людей, ведущих борьбу с пожаром, в виде ожогов, увечий и отравле­
ний токсичными парами.
Многие металлы, например кадмий, под воздействием высокой температуры,
возникающей во время пожара, выделяют ядовитые пары. Пары одних металлов
более токсичны, чем пары других, но при тушении любых пожаров, связанных
с горением металлов, всегда следует пользоваться дыхательными аппаратами.

Характеристики некоторых металлов.

Алюминий. Алюминий - легкий металл, хорошо проводящий электричество.
В обычной форме он не представляет никакой опасности в случае возникно­
вения пожара. Его температура плавления 660°С. Это достаточно низкая тем­
пература, так что при пожаре может произойти разрушение незащищенных
элементов конструкций, изготовленных из алюминия. Алюминиевые стружки и
опилки горят, а с алюминиевым порошком связана опасность сильного взры­
ва. Алюминий не может самовоспламеняться и считается нетоксичным.
Чугун и сталь. Эти металлы не считаются горючими. В составе крупных
изделий они не горят. Но стальная «шерсть» или порошок могут воспламе­
ниться, а порошкообразный чугун под воздействием высокой температуры
или пламени - взорваться. Чугун плавится при 1535°С, а обычная конструк­
ционная сталь при 143СГС.
Магний. Магний - блестящий белый металл, мягкий, тягучий, способный
деформироваться в холодном состоянии. Он используется как основа в лег­
ких сплавах для придания им прочности и пластичности. Температура плав­
ления магния 650°С. Порошок и хлопья магния легко воспламеняются, но
в твердом состоянии его надо нагреть до температуры, превышающей его
температуру плавления, прежде чем он воспламенится. Затем он горит очень
сильно, сверкающим белым пламенем. При нагревании магний бурно реаги­
рует с водой и всеми видами влаги.
Титан. Титан - прочный белый металл, легче стали. Температура плавле­
ния титана 2000°С. Он входит в состав стальных сплавов, обеспечивая воз­
можность применения их при высоких рабочих температурах. В небольших
изделиях он легко воспламеняется, а его порошок - сильное взрывчатое
вещество. Однако большие куски представляют малую пожарную опасность.
Титан не считается токсичным.

Обычное местонахождение на судне. Основным материалом, из ко­

торого изготовлен корпус судна, является сталь. Для надстроек некоторых
судов используется алюминий, его сплавы и другие, более легкие металлы.
Преимущество алюминия заключается в том, что он позволяет уменьшить вес

89
конструкций. Недостатком алюминия с точки зрения борьбы с пожаром явля­
ется сравнительно низкая температура плавления по сравнению со сталью.
Кроме материалов, используемых при постройке самого судна, металлы
в различных формах перевозятся на судне в качестве груза. Обычно в от­
ношении размещения металлов в твердой форме никаких ограничений не
существует. Что касается порошков металлов, таких как титан, алюминий и
магний, то их следует размещать в сухих изолированных районах. То же от­
носится и к таким металлам, как калий и натрий.
Необходимо отметить, что крупногабаритные контейнеры, используемые
для перевозки грузов, обычно изготовляются из алюминия. Стенки этих кон­
тейнеров расплавляются и трескаются в условиях пожара.

Тушение пожаров класса D. Тушение пожаров, связанных с горени­

ем большинства металлов, представляет значительные трудности. Часто эти
металлы бурно реагируют с водой, что приводит к распространению пожа­
ра и даже взрыву. Если горит небольшое количество металла в ограничен­
ном пространстве, рекомендуется дать возможность ему выгореть до конца.
Окружающие поверхности следует защитить, используя воду или другое под­
ходящее огнетушащее вещество.
Для тушения пожаров металлов используют некоторые синтетические жид­
кости, но на судне они, как правило, не имеются. Определенного успеха при
борьбе с такими пожарами позволяет добиться применение огнетушителей
с универсальным огнетушащим порошком. Такие огнетушители обычно име­
ются на судах.
С разным успехом для тушения пожаров металлов употребляют песок,
графит, различные порошки и соли. Но ни один из способов тушения нельзя
считать эффективным для пожаров, связанных с горением любого металла.
Вода и огнетушащие вещества на водяной основе, такие как пена, не
должны применяться для тушения пожаров горючих металлов. Вода может
вызывать химическую реакцию, сопровождающуюся взрывом. Даже если хи­
мической реакции не происходит, капли воды, попадающие на поверхность
расплавленного металла, будут расширяться и разбрызгивать расплавлен­
ный металл. Но в некоторых случаях можно осторожно применять воду: на­
пример, при горении больших кусков магния можно подавать воду на те
участки, которые еще не охвачены огнем, для их охлаждения и предупреж­
дения распространения пожара. Воду никогда не следует подавать на сами
расплавленные металлы, ее нужно направлять на районы, находящиеся под
угрозой распространения пожара. В ряде стран издаются перечни, содер­
жащие технические характеристики горючих металлов. В этих перечнях ука­
зываются способы тушения пожаров и необходимые огнетушащие вещества.
Владельцам, суда которых могут быть использованы для перевозки горючих
металлов, рекомендуется иметь такие перечни с указанием физико-химиче­
ских характеристик этих металлов.

90
I

Контрольные вопросы и задания к Главе 4.:

1. Классификация пожаров на морских судах.

2. Основные нормативные акты по борьбе с пожарами на
морских судах.
3. Пожары класса А.
4. Пожары класса В.
5. Пожары класса С.
6. Пожары класса D.
7. Какие неисправности в электрооборудовании, могут стать
причинной пожара?
8. В чем отличие пожара класса А от пожара класса В?
9. В чем отличие пожара класса С от пожара класса D?
10. Можно (если можно то в каком случае) или нет применять воду
для тушения пожара класса D?

91
■
 Глава 5.

Основные причины пожаров на судах.

Некоторые пожары могут возникнуть случайно, их причиной могут стать

обстоятельства, которые невозможно контролировать. Но большинство по­
жаров является результатом ошибочных действий или промахов членов эки­
пажа. Небрежность, безответственность, непродуманные действия, а также
упущения, когда при выявлении опасных ситуаций не принимались необхо­
димые профилактические меры, создавали условия для возникновения пожа­
ров, приводивших к гибели людей и судов.
Независимо от того, как пожар начинается, он может привести к гибели
судна, а возможно, и людей. Поэтому очень важно, чтобы члены экипажа
каждого судна проявляли особую осторожность в таких ситуациях, которые
могут привести к пожару.

5.1. Меры безопасности, предусмотренные проектом судна.

Прежде чем перейти к рассмотрению причин пожаров на судах, необхо­

димо отметить, что все суда спроектированы и построены в соответствии с
подробно разработанными правилами, которые базируются на опыте мо­
реплавания, иногда трагическом, связанном с гибелью людей и имущества.
Правила, содержащие единые минимальные требования к постройке судов,
а также заложенные в них нормы безопасности, постоянно совершенствуют­
ся в свете накапливаемого опыта. Стремление обеспечить абсолютную без­
опасность должно, естественно, согласовываться с теми затратами, которые
необходимы для достижения этой цели.

Для обеспечения пожарной безопасности на судне проект должен предус­

матривать следующие противопожарные меры и наличие защитных устройств
и приспособлений:
1. конструктивной противопожарной защиты (корпуса, надстройки, пере­
борок и палуб);
2. ограничений по использованию горючих материалов;
3. изоляции систем газовыхлопа;
4. вентиляции грузовых помещений, топливных танков и насосных
отделений;
5 средств эвакуации;
6. трапов оптимальных размеров;
7. систем обнаружения пожара и пожарной сигнализации;

93
 8. стационарных систем пожаротушения;
9. переносных и стационарных огнетушителей;
10. одобренных механизмов, оборудования и установок.

При проектировании каждой переборки, палубы, люка, трапа, механизма

не следует забывать о пожарной безопасности судна в целом. Но хороший
проект - это только начало. Чтобы получилось надежное судно, необходимо
высокое качество работ при постройке. В дальнейшем безопасность судна
обеспечивается экипажем. Таким образом, обеспечение пожарной безопас­
ности начинается при проектировании и конструировании и заканчивается
только по списании судна.

5 .2 . Небрежность при курении.

Самая распространенная причина судовых и береговых пожаров - не­

брежность при курении и обращении с горящими сигаретами, сигарами,
трубочным табаком и спичками. Поэтому курящим людям следует разъяснять
все опасности, связанные с небрежностью при курении.

Обращение с окурками и спичками. В горячем пепле и табаке содер­

жится количество тепловой энергии, достаточное для того, чтобы вызвать
возгорание таких веществ, как подстилочный и сепарационный материал,
бумага, картон, упаковочная стружка, тросы, постельное белье и др. По­
этому спички, пепел с сигарет, сигар и трубок, окурки и горящий трубочный
табак следует бросать в урны из негорючего материала. Такие урны должны
устанавливаться в местах, где курение разрешено. Перед тем как бросить
окурок сигареты или сигары, рекомендуется смочить его водой, так как этим
обеспечивается дополнительная защита от пожара.
Пепельницы следует вытряхивать в негорючие емкости с крышками
только тогда, когда в них нет горящих окурков (смачивание под краном
гарантирует это).

Курение в постели. Курение в постели всегда опасно. После напряженно­

го дня, когда человек устал, это может привести к несчастью. Тлеющий по­
жар может возникнуть при попадании горящего табака на постельное белье.
Образующийся при этом дым способствует дремоте и может вызвать удушье
прежде, чем пожар будет обнаружен.
Такие пожары легко предотвратить, соблюдая простое, но очень важное
правило: ни при каких обстоятельствах не курить в постели.

Курение и алкоголь. Алкоголь делает человека беззаботным. Если такой

человек закуривает, опасность возникновения пожара увеличивается. Выпив

94
одну-две рюмки, человек может не заметить выпавшего из трубки горячего
пепла, непогашенного окурка сигары, оставленной в пепельнице горящей си­
гареты. А это уже грозит небольшим судовым пожаром, который при сопри­
косновении с находящимися поблизости воспламеняющимися материалами
может быстро разрастись.
За выпившим курильщиком необходимо внимательно наблюдать и следить,
чтобы его действия не создали угрозы пожара.

Места, где курение запрещено. Открытое пламя и горячий пепел пред­

ставляют большую опасность в некоторых частях судна. Курение в этих ме­
стах должно быть строго запрещено, в них должны быть вывешены четкие
надписи «Не курить!». Каждый член экипажа должен знать, где курение за ­
прещено и почему оно там запрещено.
Посетителей, грузчиков и других береговых рабочих, поднявшихся на борт
судна, следует знакомить с правилами курения на борту или напоминать
их. Эти люди не придают особого значения пожарной безопасности. Члены
экипажа должны следить за строгим соблюдением правил курения любым
человеком, находящимся на борту судна. Большинство людей выполняют эти
правила и не курят в запрещенных местах. К тем же, кто продолжает курить,
несмотря на полученные разъяснения и предупреждения, должны принимать­
ся соответствующие меры.

Грузовые трюмы и открытая палуба. Курение в трюмах грузовых судов

или на открытой палубе, когда люки трюмов открыты, - прямой путь к не­
счастью. Курение в этих местах строго запрещается.
На судах, перевозящих генеральные грузы, во время погрузки существует
повышенная пожароопасность в грузовых трюмах. Такой пожар может оста­
ваться невыявленным в течение нескольких дней после выхода судна в море.
К этому времени пожар может охватить значительное количество груза, и
потушить его или взять под контроль будет очень трудно. При этом следует
помнить, что некоторые портовые города весьма неохотно предоставляют
убежище горящему судну, и это понятно - они не имеют либо возможности,
либо опыта борьбы с пожаром на судне.
Следовательно, курение в трюмах должно быть категорически запреще­
но, у грузовых трюмов должны быть вывешены предупреждающие надписи
«Не курить!», а во время погрузо-разгрузочных работ за трюмами нужно
вести наблюдение.

Машинные и котельные отделения. В машинных и котельных отделе­

ниях содержится большое количество нефтепродуктов, таких как топливо,
смазочные масла и консистентные смазки. Даже самые высоковязкие не­
фтепродукты имеют тенденцию испаряться и смешиваться с теплым воздухом
машинного или котельного отделения. О т зажженной спички или горячего

95
табака может произойти возгорание этой паровоздушной смеси. Небрежно
брошенный окурок может стать причиной пожара промасленной ветоши или
других воспламеняющихся материалов.
Пожар, возникший в машинном отделении, очень трудно потушить. Борь­
ба с ним связана с большими опасностями для машинной команды. Если по­
жар достаточно силен, возникает крайне опасная ситуация для судна - по­
теря хода и управления. Поэтому правила курения в машинных и котельных
отделениях должны строго выполняться.

Кладовые. В кладовых курение запрещается, и этот запрет должен строго

выполняться. В таких помещениях, например в малярной, тросовой кладовой
и плотницкой, хранится большое количество воспламеняющихся материалов,
которые могут вспыхнуть от брошенного окурка или спички.

5 .3 . Самовозгорание.

Самовозгорание, как правило, не учитывается как возможная причина

возникновения пожара на судне, хотя многие применяющиеся материалы
подвержены этому опасному химическому явлению. Самовозгорающимся
может быть материал, перевозимый в качестве груза, и материал, использу­
емый в повседневной работе судна.
Примером последнего сможет служить ветошь, пропитанная растительным
маслом или краской и брошенная в углу мастерской, кладовой, или машин­
ного отделения. В таком помещении обычно тепло, вентиляция отсутствует.
Масло, которым пропитана ветошь, начинает окисляться, т. е. вступать в
химическую реакцию с кислородом, содержащимся в окружающем теплом
воздухе. Окисление - естественный процесс, сопровождающийся выделени­
ем тепла. Нагрев ускоряет окисление остального масла, в результате чего
выделяется дополнительное количество тепла. Поскольку тепло не удаляется
за счет вентиляции, оно скапливается вокруг ветоши. Через некоторое время
сильно разогретая ветошь вспыхивает, что приводит к воспламенению на­
ходящихся поблизости горючих веществ. В результате возникает большой
пожар. Все это может произойти и без внешнего источника воспламенения.

Материалы, подверженные самовозгоранию.

Судовые материалы. Как было указано выше, пропитанная маслом или
красками ветошь склонна к самовоспламенению. В этом случае предотвра­
щение пожара - вопрос аккуратного обращения с ней. Но и те материалы,
которые обычно не склонны к самовоспламенению, могут самовозгораться
при некоторых условиях. Одним из таких материалов является дерево. Де­
рево, как и любое другое вещество, до того как оно воспламенится и будет
гореть, должно нагреться до определенной температуры. Температура боль­

96
 шинства паровых труб недостаточна для воспламенения дерева. Но если де­
рево находится в постоянном соприкосновении с паровой трубой или другим
«низкотемпературным» источником теплоты, оно может самовоспламениться.
Сначала под воздействием теплоты дерево обугливается, затем воспламеня­
ется уголь, который горит при более низкой температуре, чем дерево. Хотя
этот процесс длится несколько дней, он может остаться незамеченным. Пер­
вый явный признак - это дым или пламя, исходящие от дерева.
Для предотвращения таких пожаров судовые материалы, склонные к с а ­
мовоспламенению, не следует располагать вблизи источников тепла. Если
это невозможно, то нужно защитить их тепловой изоляцией.
Груз. Многие материалы, перевозимые на судах в качестве груза, могут
самовозгораться. Воспламенение происходит за счет химического взаимо­
действия двух или нескольких веществ, одним из которых, как правило, явля­
ется воздух или вода. Приведем характеристики некоторых из них.
Хлор вступает в активную реакцию при соединении с размельчен­
ными металлами и некоторыми органическими материалами, особенно
ацетиленом, скипидаром или газообразным аммиаком. Хлор необходимо
хранить в хорошо вентилируемом помещении. Размещать вдали от органи­
ческих материалов.
Металлы натрий и калий реагируют с водой, поэтому необходимо их раз­
деление с другими грузами аналогичное разделению с другими грузами, ко­
торые становятся опасными при смачивании. Необходимые рекомендации
можно найти в Правилах перевозки опасных грузов (МОПОГ).
Металлические порошки, такие как магний, титан, кальций и цирконий,
быстро окисляются с выделением тепла в присутствии воздуха и влаги.
В определенных условиях выделяемого тепла может оказаться достаточным
для воспламенения.
В справочнике NFPA (Национальная ассоциация по противопожарной за ­
щиты), С Ш А , например, сказано: «Влага ускоряет окисление большинства
металлических порошков». В Правилах министерства транспорта С Ш А к по­
рошкообразному алюминию предъявляются следующие требования: «Хра­
нить сухим. Разделение с другими грузами аналогично разделению с другими
грузами воспламеняющихся твердых веществ, которые становятся опасными
при смачивании» [19]
Сухая металлическая стружка не имеет тенденции к самовозгоранию. О д­
нако груды промасленных металлических опилок, стружек, обрезков могут
стать причиной пожара в результате самовозгорания. Как и у промасленной
ветоши, теплота выделяется здесь за счет окисления масла, находящегося
внутри груды металлических отходов. В конце концов выделившаяся тепло­
та оказывается достаточной для воспламенения наиболее размельченных
металлов. Затем воспламеняются более крупные стружки и другие горючие
материалы, оказавшиеся внутри груды, и таким образом возникает пожар.

97
 Размельченный уголь может самовоспламеняться в зависимости от не­
скольких факторов:
1. географического расположения его месторождения;
2. содержания влаги;
3. размера дробления и соотношения мелкодробленых частиц и кусков;
4. химической структуры, включая примеси;
5. времени дробления.
Уголь и металлическая стружка являются опасными грузами, поэтому их
погрузка, выгрузка и транспортировка должны производиться в соответствии
с установленными правилами.
Кроме того, представляют опасность пожара в результате самовоспла­
менения следующие грузы: древесный уголь, рыбий жир, масляные краски,
кормовая кукурузная мука, рыбная мука, рыбные отжимки, льняное масло,
ткани всех видов, пропитанные маслом или лаком, арахис и тунговая мука.
Основное правило предотвращения самовозгорания груза - отделение
волокнистых материалов от масел

5 .4 . Поврежденные электрические цепи и оборудование

При использовании оборудования с хорошей изоляцией и правильно вы­

полненными кабельными трассами электричество является безопасным ис­
точником энергии. Но если электрооборудование изношено, неправильно
эксплуатируется или кабельные трассы выполнены неверно, оно может спо­
собствовать превращению электрической энергии в теплоту. Тогда оборудо­
вание становится источником воспламенения, т. е. пожарной опасности. По­
этому электрооборудование следует устанавливать, обслуживать, испытывать
и ремонтировать в соответствии с существующими нормами и правилами и
только квалифицированными специалистами.

Электрооборудование. Обычное электрооборудование, предназначен­

ное для установки в жилых домах и на промышленных предприятиях, не может
долго работать в море. Соленый воздух вызывает коррозию, вибрация судна
разрушает электрооборудование, стальной корпус может вызвать блужда­
ющие токи или, короткое замыкание. В результате электрооборудование
или кабели могут перегреться или может возникнуть электрическая дуга, что,
в свою очередь, может стать причиной пожара, если вблизи находятся вос­
пламеняющиеся материалы.
Одобренное электрооборудование, как правило, специально спроектиро­
вано и изготовлено для установки на судах. При надлежащем обслуживании
оно будет работать в достаточно тяжелых судовых условиях, поэтому на
судне следует устанавливать только одобренные запчасти и оборудование, и
только для использования по прямому назначению. Во всех случаях установ­

98
ки, ремонта, эксплуатации и обслуживания этого оборудования необходимо
получить консультацию старшего механика.

Кабели и предохранители. Изоляция электрических кабелей, особен­

но для нагревательных приборов, электрического переносного инструмента,
рефлекторов для освещения при погрузо-разгрузочных работах, перенос­
ных ламп, повреждается быстрее. Со временем и от частого использования
она становится хрупкой и растрескивается. Изоляция может протираться
насквозь и разрываться в результате небрежного обращения или под воз­
действием вибрации судна. Неважно, по какой причине произошел разрыв
изоляции, но если это случилось, оголенный провод становится источником
опасности. Один оголенный провод может вызвать явление электрической
дуги с любым металлическим предметом. При оголении обоих проводов они
могут соприкоснуться и вызвать короткое замыкание или выделение такого
количества тепла, от которого может воспламениться изоляция кабелей и
другие находящиеся вблизи горючие материалы.
Если в цепи установлен слишком мощный предохранитель или автоматиче­
ский выключатель, ее разрыва при коротком замыкании может не произойти;
возникнет большой ток, и вся цепь перегреется. В конечном итоге изоляция
загорится и вызовет воспламенение находящихся вблизи горючих материалов.
Такой пожар можно предотвратить заменой проводов с поврежденной
изоляцией и установкой предохранителей и автоматических выключателей
только того типоразмера, который подходит для данной цепи.

Временные электрические выводы («времянки»). Временные электри­

ческие выводы для подключения дополнительных потребителей (особенно в
жилых помещениях экипажа) - опасная практика. Кабели любой электриче­
ской цепи рассчитаны на определенную максимальную нагрузку. Когда эти
кабели перегружены вследствие подключения слишком большого количества
потребителей, они могут перегреться и вызвать воспламенение изоляции.
Перегретые кабели могут способствовать воспламенению находящихся по­
близости горючих материалов. «Времянок» легко можно избежать путем раз­
умного использования потребителей.

Открытые электрические лампочки. Открытая горящая электрическая

лампочка может при непосредственном соприкосновении с горючим мате­
риалом вызвать его воспламенение. Известны случаи пожаров на судах,
причиной которых была зажженная электрическая лампочка, оставленная в
каюте, где никого не было. При качке судна занавеси или другой горючий
материал касались раскаленной лампочки и воспламенялись. Результатом в
большинстве случаев было разрушение жилых помещений экипажа.
На открытых палубах мощные рефлекторы обычно защищены парусино­
выми или пластмассовыми чехлами. Чехлы следует применять лишь тогда,

99
когда рефлекторы не работают, так как чехол, оставленный на месте при
включенном рефлекторе, под влиянием тепла, исходящего от лампы, может
воспламениться.
Переносные лампы и рефлекторы для освещения при погрузо-разгрузоч-
ных работах, имеющие неправильно выбранную защиту, также могут вызвать
воспламенение горючих материалов при непосредственном соприкоснове­
нии с ними, при механическом повреждении или возникновении электриче­
ской дуги. Их никогда не следует оставлять включенными без наблюдения. То,
что безопасно при спокойном море, может быстро превратиться в серьез­
ную опасность при волнении.

Аппаратура во влагозащищенном исполнении. Влагозащищенное ис­

полнение обеспечивает защиту от воздействия морского воздуха. Оно рас­
считано на предупреждение попадания влаги внутрь аппаратуры и не дает
выхода тепла наружу, что может вызвать быстрое высыхание и растрески­
вание изоляции. Поэтому аппаратуру, имеющую такое исполнение, следует
часто осматривать и заменять по мере необходимости для предотвращения
короткого замыкания и возможного воспламенения.

Электродвигатели. Неисправности электродвигателей, которые возника­

ют при плохом техническом обслуживании или в результате старения, явля­
ются одной из основных причин пожара.
Электродвигатели требуют регулярных осмотров, испытаний, смазки и
чистки. При коротком замыкании обмотки или ее заземлении либо ненор­
мальной работе щеток могут появиться искры или дуга, от которых возможно
воспламенение находящихся поблизости горючих материалов. Отсутствие
смазки может вызывать перегрев подшипников электродвигателя с теми же
последствиями.

Электрооборудование машинных отделений. В машинных отделени­

ях существует повышенная электрическая опасность. Вода из поврежденных
трубопроводов забортной воды может вызвать мощное короткое замыкание
и дугу в электродвигателе, распределительных щитах и другом электрообо­
рудовании. Это, в свою очередь, может вызвать воспламенение изоляции
и находящихся поблизости горючих материалов. Еще большую опасность
представляют топливные и масляные трубопроводы, проходящие над элек­
трооборудованием и вблизи него. Машинная команда должна постоянно
осматривать эти трубопроводы для обнаружения возможных утечек.

Аккумуляторные батареи. В процессе зарядки аккумуляторных батарей

происходит выделение водорода, который является легковоспламеняющимся
газом. Смесь воздуха и 4,1 - 74,2% водорода по объему потенциально
взрывоопасна. Водород легче воздуха и, следовательно, по мере выделения

ЛОО
он поднимается наверх. Если в самой высокой точке аккумуляторной не
предусмотрена вентиляция, водород скапливается под подволоком, и любой
источник воспламенения может вызвать взрыв и пожар.
Для предотвращения пожаров, возникающих в результате взрыва водо­
рода, аккумуляторные батареи следует заряжать в хорошо вентилируемых
помещениях, где не должно быть механизмов, у которых возможно искре­
ние, и других источников воспламенения. Курение в этих помещениях стро­
го воспрещается.

5 .5 . Добавочные самодельные конструкции.

Соблюдение правила «Для всего должно быть место и все должно быть на
месте» уже само по себе является мерой пожарной безопасности. Извест­
ны случаи, когда пожары возникали при волнении в результате ослабления
креплений оборудования, материалов и других грузов, которые, освободив­
шись, падали, скользили по палубе и вызывали разрывы в топливных тру­
бопроводах, повреждали механизмы ответственного назначения, разбивали
электрооборудование. На сильном волнении зафиксировать оборудование,
крепление которого ослабело, весьма трудно и опасно.
Попытка неквалифицированно устроить приспособление для хране­
ния оканчивается обычно самым плачевным образом. Большую опасность
представляют временные полки. Как правило, они слишком слабы, чтобы
выдержать те материалы, для хранения которых они предназначены, или
плохо продуманы, в результате чего уложенный груз падает или соскальзы­
вает. Место для установки таких конструкций нередко выбирается без учета
требований безопасности. Так, например, нет более неудачного места для
хранения стальных угольников, чем непосредственно над крупногабаритным
электрооборудованием, таким как генератор. Практика показывает, что при
падении материалов, размещенных именно таким образом, возникают се­
рьезные пожары.

5 .6 . Перевозка груза

Даже самый опасный груз может перевозиться вполне безопасно, если он

правильно размещен. В то же время считающийся безопасным груз может
стать причиной пожара, если при его размещении проявлена небрежность.
Как уже было указано, после окончания загрузки трюмов береговой пер­
сонал уходит с судна. И если после выхода судна в море окажется, что на
нем возник пожар, бороться с ним будут только члены экипажа. Поэтому
капитан или его представитель должен постоянно наблюдать за погрузкой,
даже в том случае, когда на берегу заранее, до прихода судна, был под­
готовлен грузовой план. Груз с протечками ни в коем случае нельзя прини­

Ю1
мать на борт. Если в трюм в результате протечки тары попала жидкость, ее
необходимо удалить. Следует помнить, что растительное масло, попавшее
на кипы хлопка, ветоши и подобных материалов, может вызвать их самовоз­
горание. При погрузо-разгрузочных работах необходимо избегать ударов
грузов о комингсы люков или о другие предметы, а также повреждения тары
в результате удара при опускании груза в трюм. Такое повреждение может
остаться незамеченным и иметь самые серьезные последствия после выхода
судна в море.
За погрузо-разгрузочными операциями надо внимательно наблюдать
даже в порту приписки судна.. Особое значение приобретают бдительность
и контроль в других портах, особенно иностранных.

Закрепление груза. Судно на ходу может перемещаться в разных пло­

скостях. Правильное закрепление груза для предупреждения его смещения
на волнении имеет большое значение с точки зрения остойчивости судна.
Кроме того, это не менее важно и для пожарной безопасности судна. При
смещении груза опасные вещества, несовместимые друг с другом, могут со­
прикоснуться, в результате чего возможно самовозгорание или выделение
воспламеняющихся паров. Металлические полосы, скрепляющие груз в кипы,
в результате трения друг о друга могут вызвать образование искры, а одной
искры достаточно для воспламенения некоторых паров. Тяжелые механизмы,
не закрепленные должным образом, также могут вызвать образование искр.
Кроме того, они могут повредить тару других грузов, вследствие чего опас­
ные материалы окажутся незащищенными. Одной из мер предосторожности
считается систематический осмотр опасных грузов во время движения для
обнаружения возможного смещения, протечек и контакта с другими грузами.

Перевозка навалочных грузов. Перевозка горючих навалочных грузов,

например зерна, сопряжена с большой опасностью, если не выполняются
все необходимые меры предосторожности. \
Перед погрузкой освещение в грузовых помещениях, подлежащих загруз­
ке, должно быть отключено, а на распределительном щите должна быть вы­
вешена предупреждающая надпись, запрещающая их включение.

Перевозка контейнеров. В настоящее время погрузке контейнеров

уделяется все большее внимание. Экипаж имеет лишь незначительную
возможность контролировать их содержимое, так как загрузка контейне
ров производится не на судне. В связи с отсутствием контроля вопросы
безопасности контейнеров приобретают особое значение. Для снижения
пожароопасности контейнеров и грузов должны приниматься следующие
меры предосторожности:
1) контейнеры, в которых перевозятся опасные грузы, должны размещать
ся на судне в соответствии с установленными правилами;

102
 2) погрузка на судно контейнеров с протечкой или со смещением груза
не допускается;
3) если при наличии пожарной опасности внутри контейнера возникает не­
обходимость вскрыть его, делать это нужно с максимальной осторожностью.

5 .7 . Работа на камбузе

И на маленьком портовом буксире, и на крупном пассажирском лайнере

камбуз - очень беспокойное и опасное место. Напряженная работа, дли­
тельное пребывание большого количества людей, наличие всех основных
видов пожарной опасности (открытого пламени, топливных трубопроводов,
скопления мусора и жиров) - все это увеличивает опасность возникновения
пожара на камбузе. Поэтому очень важно, чтобы в часы работы камбуз
никогда не оставался без надзора.

Источники энергии. Основным видом энергии для приготовления пищи

является электроэнергия. В значительно меньшей степени используется ди­
зельное топливо. На малых судах, например портовых буксирах, применяет­
ся сжиженный природный газ.
Электрические плиты подвержены тем же опасностям, что и любое элек­
трооборудование: короткому замыканию, растрескиванию изоляции на про­
водах, перегрузке электрических цепей.
При использовании жидкого топлива для приготовления пищи особое
внимание нужно обращать на предупреждение случайного повреждения то­
пливных трубопроводов. Весь персонал должен следить за появлением воз­
можных протечек в топливных трубопроводах и арматуре. При обнаружении
протечек следует немедленно закрыть соответствующие клапаны; ремонт­
ные работы должны выполняться специалистами. Работники камбуза должны
знать расположение отсечных топливных клапанов, к которым должен быть
обеспечен свободный доступ.

Плиты. Плиты представляют собой двойную опасность - теплота, исходя­

щая от них, может стать причиной пожара на камбузе, а топливо, используе­
мое для их работы, может способствовать его развитию. Работники камбуза,
находясь вблизи горячей плиты, должны проявлять большую осторожность.
При небрежном обращении может произойти воспламенение одежды, поло­
тенец, ветоши, других тканей и бумаги, используемых на камбузе. Над плитой
нельзя ничего развешивать и хранить. При нахождении судна в море следует
постоянно пользоваться штормовыми ограждениями.
При включении плиты, прежде всего, зажигаются запальные горелки, а
главные горелки зажигаются от поворота рукоятки крана управления. В про­
тивном случае возможна утечка паров, и любой источник воспламенения

ЮЗ
может вызвать пожар на камбузе. При обнаружении утечки газа все главные
и запальные горелки, а также другие источники воспламенения должны быть
немедленно отключены, а затем закрыты отсечные клапаны.

Глубокие жаровни. Глубокие жаровни также могут стать причиной пожа­

ра на камбузе. Жаровнями надо пользоваться очень осторожно и вниматель­
но следить за их работой. Жаровня должна быть закреплена таким образом,
чтобы при качке судна она не смещалась. В жаровню не следует загружать
очень влажные продукты. Нельзя заполнять жаровню так, чтобы жир мог рас­
плескаться или вытечь. Над ней ничего нельзя развешивать или хранить. И
основное: во время работы жаровня не должна оставаться без надзора.

Порядок на камбузе. Работа на камбузе связана с использованием

большого количества горючих материалов, которые при небрежном обра­
щении могут загореться. Поэтому огромное значение имеет поддержание по­
рядка на камбузе. Использованные коробки, мешки, бумага и даже пищевые
отходы должны складываться в закрытые негорючие контейнеры, в которых
они не смогут воспламениться от небрежно брошенного окурка или спички.
Скопление жира на плите и вокруг нее и особенно в вытяжных колпаках,
фильтрах и вентиляционных каналах может стать причиной пожара на кам­
бузе. Если пожар перекинется в вентиляционные каналы, где имеется значи­
тельное скопление жира, огонь может охватить и другие районы и палубы.
Поэтому вытяжные колпаки, фильтры и вентиляционные каналы должны пери­
одически подвергаться тщательной очистке. Для тушения пожаров, связанных
с воспламенением скопившегося жира, и защиты вентиляционных каналов
целесообразно предусматривать стационарные автоматические системы по­
жаротушения. Для предупреждения пожара в камбузных вентиляционных ка­
налах служат автоматизированные системы очистки.

5 .8 . Перекачка топлива и техническое обслуживание

топливных систем.

Запас топлива, необходимый для движения судна, хранится в цистернах

двойного дна, диптанках и цистернах, расположенных вблизи машинного
отделения. В зависимости от размера судна цистерны могут вмещать тысячи
тонн топлива

Перекачка топлива. Топливо, хранящееся в цистернах двойного дна или

диптанках, при необходимости подогревается и перекачивается в расходные
или отстойные цистерны. Из этих цистерн оно подается в напорную цистерну
или в цистерну суточного запаса либо к топливному насосу, который питает
форсунки котлов и дизелей.

104
 При соблюдении соответствующих правил, во время перекачки под дав­
лением, само жидкое топливо не представляет пожарной опасности, но пары
топлива, которые могут при этом выделяться, очень опасны. Переполнение
топливных цистерн и утечки в системе перекачки могут также повысить опас­
ность возникновения пожара.
При переполнении цистерны топливо поднимается по переливной трубе,
а затем по газоотводной трубе, которая выводится в атмосферу. Машинная
команда должна постоянно следить за процессом перекачки топлива, чтобы
не допустить перелива. Но, если цистерна переполнилась, особое внимание
следует обратить на потенциальную возможность возникновения пожара от
пламени, искрообразования или курения.
При утечке топливо под давлением будет разбрызгиваться через образо­
вавшийся разрыв в системе перекачки. При разбрызгивании топливо быстро
испаряется, его пары могут легко воспламениться, поэтому, если вблизи рас­
положены паровые трубы, электродвигатели, электрические щиты и подоб­
ное оборудование, разрывы трубопроводов могут стать очень опасными.
Известен случай, когда разрыв трубопровода дизельного топлива привел к
серьезному пожару в машинном отделении пассажирского лайнера (судно
«Ганзеатик» в Нью-Йорке). Все сказанное в равной мере относится и к утеч­
кам смазочного масла вблизи паровых труб.
До начала перекачки систему следует проверить и убедиться в том, что
фильтрующие элементы стоят на месте и все фланцевые соединения доста­
точно хорошо затянуты. Во время работы система перекачки должна посто­
янно проверяться.

Техническое обслуживание топливных форсунок. Для обеспечения хо­

рошего распыла и правильной работы форсунок их распылители должны
подвергаться регулярной чистке и другому техническому обслуживанию. Пло­
хо работающий распылитель форсунки может вызвать неполное сгорание и
скопление несгоревшего топлива в дымоходе. Такое топливо может воспла­
мениться, а при большом его скоплении пламя может вырваться из котла и
охватить другие материалы и оборудование.
Устанавливать форсунки следует очень аккуратно, так как неправильная
установка также может вызвать скопление топлива и его воспламенение.

Наблюдение за льялами. Скопление большого количества нефтепродук­

тов в льялах может стать причиной пожара. Очень часто в льялах скаплива­
ются нефтепродукты в результате утечек из необнаруженных разрывов в то­
пливных и масляных трубопроводах. При испарении нефтепродуктов в льялах
образуются воспламеняющиеся пары. При соответствующем перемешивании
паров с воздухом может произойти их воспламенение - для этого достаточ­
но небрежно брошенного окурка, спички или искры. Пожары в льялах могут
быстро распространяться и охватывать механизмы и трубопроводы, в связи

105
с чем их очень сложно брать под контроль. Тушить такие пожары намного
труднее, чем пожары, возникающие в машинных и котельных отделениях.
Льяла требуют постоянного наблюдения. Скопление нефтепродуктов всег­
да является признаком утечки, поэтому при его обнаружении необходимо
найти разрыв в топливном или масляном трубопроводе. Кроме того, следует
регулярно проверять сепараторы трюмных вод, чтобы избежать перелива,
который также может стать причиной скопления большого количества не­
фтепродуктов в льялах.

5 .9 . Сварка и резка.

Сварка и резка по самой своей природе очень пожароопасны. Доста­

точно сказать, что температура факела кислородно-ацетиленовой горелки
достигает 3315°С. Температуру, необходимую для сварки, получают при сжи­
гании смеси газа и кислорода или при использовании электричества. Для
сварочных работ наиболее широко применяют ацетилен. Кроме того, ис­
пользуют водород, сжиженный нефтяной газ и природный газ. При электро­
сварке, которая обычно называется электродуговой сваркой между металлом
и электродом образуется электрическая дуга, в результате чего выделяется
большое количество теплоты. При обоих видах сварки разлетаются искры,
имеющие высокую температуру, и шлак, что создает высокую пожарную
опасность сварочных работ.
Резка - еще более опасная операция, чем сварка. При газовой резке
температура металла повышается до температуры его воспламенения, при
этом в металл вводится струя кислорода. Образующаяся в результате окись
металла расплавляется и удаляется струей кислорода.

Меры безопасности. При производстве резки и сварки должны соблю

даться следующие меры предосторожности.
1. Для наблюдения за районом, где производятся эти работы, примыкающим
к нему снизу, и районом с обратной стороны переборки, на которой вы
полняется сварка или резка, необходимо предусмотреть пожарный пост
Специально выделенный на этот пост вахтенный должен постоянно про
верять указанные районы, никаких других обязанностей при этом у него
не должно быть. Последняя проверка должна проводиться в течение по
лучаса после окончания работ. Этот осмотр является особо важным, так
как горячий металл и шлак сохраняют тепло длительное время.
2. Горючие материалы вблизи места производства работ должны быть убра
ны, а если это невозможно, защищены. Остальные материалы в этом рай
оне, а также под палубой и с обратной стороны переборки должны быть
полностью защищены, так как горячие искры и шлак могут разлетаться
на большие расстояния, а тепло быстро передается через металлические
палубы и переборки.

106
3. Резка не должна производиться вблизи мест скопления большого количе­
ства пыли или горючих паров, выделяемых топливом, смазочными масла­
ми и другими воспламеняющимися жидкостями.
4. Все воспламеняющиеся пары, жидкости и твердые материалы должны быть
удалены из емкости, трубопровода или иного свариваемого изделия.
Должно быть получено разрешение официально уполномоченного лица
на производство работ.
5. На месте производства работ должен быть предусмотрен огнетушитель
соответствующего типа, а также пожарный рукав со стволом, готовый к
немедленному использованию.
6. Кислородные и ацетиленовые баллоны должны быть закреплены в верти­
кальном положении.
7. Газовые и кислородные шланги должны быть защищены от механических
повреждений, а также от разлетающихся искр, шлака и горячего метал­
ла, образующихся в процессе производства работ.
8. За пределами помещения, в котором ведутся работы, должен быть пред­
усмотрен запорный клапан для прекращения подачи газа.
9. После отсоединения горелок шланги должны быть убраны из помещения,
где велись работы.

Требования, предъявляемые к оборудованию и персоналу. Аппарату­

ра и оборудование, применяемые при сварке и резке, должны быть одобрен­
ного типа и находиться в исправном состоянии. Кислородные и газовые бал­
лоны должны быть снабжены регуляторами для предупреждения избыточного
давления и для хорошего перемешивания кислорода и газа. С регуляторами
следует обращаться с максимальной осторожностью. Можно использовать
только стандартные шланги (зеленые для кислорода, красные для ацетилена)
и арматуру. Ремонтные работы должны выполняться качественно. Все соеди­
нения газовых труб должны быть плотными.
Поскольку сварка и резка являются опасными операциями, к работе долж­
ны допускаться только хорошо обученные и квалифицированные сварщики.
До начала работ капитан или его представитель должен убедиться в том, что
член экипажа или береговой рабочий, приступающий к ним, обладает не­
обходимыми знаниями и опытом. Всегда следует помнить, что безопасность
при производстве сварки и резки обеспечивается высокой квалификацией
рабочего и исправным оборудованием. Производство этих работ возможно
только при наличии соответствующего распоряжения портовых властей.

5 .1 0 . Присутствие береговых рабочих на борту судна.

Как правило, у береговых рабочих, в отличие от членов экипажа, от­

сутствует заинтересованность в соблюдении мер пожарной безопасности
при производстве работ на борту судна. Это объясняется тем, что большая

107
часть берегового персонала не может в полной мере оценить ту опасность,
которая угрожает находящемуся в море судну, если на нем возникает пожар.
Безразличие к дальнейшей судьбе судна и его экипажа может стать причи­
ной пожара на борту, поэтому экипаж должен осуществлять самый строгий
контроль и проявлять максимальную бдительность при проведении работ на
судне береговыми рабочими.
Меры предосторожности, которые должны соблюдаться при погрузо-раз-
грузочных работах, были описаны выше.
При проведении на судне береговыми рабочими ремонтных работ, осо­
бенно сварки и резки, также требуется тщательный контроль. Должны со­
блюдаться все меры предосторожности, описанные в предыдущем разделе.
К каждой рабочей бригаде прикрепляется один из членов экипажа. Среди
основных мер предосторожности, которые должны соблюдаться членами эки­
пажа, необходимо упомянуть следующие:
1. контроль выполнения правил курения;
2. тщательная проверка механизмов и оборудования, ремонт которых про­
водили береговые рабочие, так как плохо отремонтированное оборудо­
вание, особенно электрическое, в дальнейшем может причинить серьез­
ные неприятности;
3. проверка ручных механических инструментов на правильность заземления
и исправность кабелей;
4. удаление горючего мусора и отходов из района производства работ по­
сле их окончания;
5. проверка качества выполненного ремонта стационарной системы пожа­
ротушения.
Береговые рабочие, находящиеся на судне, никогда не должны оставаться
без надзора.

5 .1 1 . Работы на судоремонтном заводе.

Опасности, связанные с работами, которые ведутся на судне на судоре­

монтном заводе, можно сравнить с теми опасностями, которые существуют
во время проведения на судне ремонтных работ береговыми рабочими, но в
более широком масштабе. Как правило, судно становится на завод для про­
ведения крупного ремонта, переоборудования и переоснащения, которые не
могут быть выполнены силами экипажа. При этом на судне находится огром­
ное количество людей, недисциплинированность и безразличие которых мо­
гут способствовать развитию пожарной опасности. Кроме того, работы на
судоремонтном заводе характеризуются следующими факторами:
- огневые работы ведутся по всей длине судна;
- системы обнаружения и тушения пожара могут быть временно отключе­
ны для модернизации или ремонта;
 - для контроля соблюдения рабочими мер безопасности на судне
остаются лишь немногие члены экипажа.

Существование правил еще не гарантия их выполнения. Вследствие не­

брежности, равнодушия, отсутствия знаний, недосмотра или явного наруше­
ния правил на судоремонтных заводах могут возникать опасные ситуации,
причинами которых являются следующие:
1. установка оборудования, не имеющего разрешения на нее или не от­
вечающего существующими требованиями, а также не предназначенного
для использования на судах;
2. низкое качество работ на переборках и палубах, в результате чего на­
рушается их огнестойкость;
3. неудовлетворительное проведение испытаний давлением, чтобы скрыть
плохо выполненный ремонт цистерн, переборок и т.п.;
4. незавершенность ремонта водяной или углекислотной системы пожароту­
шения до ухода судна с завода;
5. нарушение норм пожарной безопасности, например, после окончания
ремонта водонепроницаемые двери не были установлены на место, а в
переборках остались отверстия;
6. отсутствие необходимых мер предосторожности перед началом сварки
или резки (например, из цистерн и трубопроводов не удален воспламе­
няющийся газ);
7. разборка труб, находящихся под давлением;
8. недопустимое обращение с электрическими кабелями, а именно:
а) использование кабелей, площадь сечения которых недостаточна для
того, чтобы выдержать необходимую нагрузку;
б) отключение защиты от перегрузки;
в) прокладка кабелей через льяла или другие районы вблизи водных
трубопроводов.
Только бдительность экипажа в период проведения судоремонтных работ и
непосредственно после их окончания может предупредить подобные ситуации.

5 .1 2 , Погрузка и разгрузка танкеров.

Ответственность за безопасность погрузо-разгрузочных работ на танке­

рах несет специально назначенный член экипажа. Он отвечает также за
безопасность прилегающих к судну районов, а также береговых установок
и других судов. В его обязанности входят подъем специальных знаков, ука­
зывающих на возможность возникновения пожара от работы радиообору­
дования, камбуза и котла, контроль и разрешение на производство огневых
и других ремонтных работ, закрытие приемных отверстий систем вентиляции
и кондиционирования воздуха, закрытие дверей и отверстий на грузовой

109
палубе и обращенных в сторону этой палубы. Все члены экипажа во время
погрузо-разгрузочных работ должны согласовывать свои действия с лицом,
ответственным за их проведение.

Причины пожаров на танкерах. Ниже рассмотрены ошибки и упущения,

которые могут привести к пожару и взрыву при транспортировке горючих и
легковоспламеняющихся жидкостей.

Неисправность системы кранцев. Такая неисправность может вызвать

образование искр, особенно при швартовке одного судна к другому. По­
скольку пары, выделяемые нефтепродуктами, тяжелее воздуха, они опуска­
ются к воде и там могут воспламениться от искр, образующихся при трении
металла о металл.

Отсутствие координации действий во время погрузо-разгрузочных

работ. Каждая перекачка нефтепродуктов должна тщательно планировать­
ся; весь ее процесс должен вестись под постоянным контролем. Перекачку
можно начинать только после того, как ответственные лица займут свои
посты на обоих концах линии перекачки. Перед началом работы необхо­
димо убедиться в исправности устройств для аварийного предотвращения
подачи перекачиваемого нефтепродукта и средств связи между ответствен­
ными лицами. Должна быть предусмотрена возможность перекрытия потока
или передачи указания о перекрытии ответственным лицом, находящимся на
судне, с помощью системы связи, которая должна использоваться только для
этой цели. На судне должны быть предусмотрены средства аварийного от­
ключения подачи груза.
Эффективность и надежность систем перекачки зависят от степени ответ­
ственности людей, которым поручено проведение этих работ. Даже малейшая
оплошность может привести к переливу и растеканию нефтепродуктов по судну,
терминалу или по поверхности воды либо по всем трем районам одновременно.

Расширение грузов. Еще одной причиной перелива груза может быть

его расширение вследствие повышения температуры. Для контроля за пра­
вильным уровнем наполнения цистерн суда, следующего в районы с более
теплым климатом, существуют специальные таблицы.

Опасности в насосном отделении. Насосное отделение, где возможно

скопление паров нефтепродуктов - один из самых взрывоопасных районов
на танкере. Для эффективного удаления этих паров во время погрузки и
выгрузки в насосных отделениях должны постоянно работать системы венти­
ляции. Необходимо помнить о такой мере предосторожности при входе в на­
сосное отделение, как обязательная проверка работы системы вентиляции.
Ремонтные работы в насосных отделениях допускаются только в исключи­

ло
тельных случаях. Не следует забывать, что правильное и своевременное тех­
ническое обслуживание исключает необходимость ремонта и предупреждает
скопление паров в результате утечек в трубопроводах и сальниках насосов.
Использование оборудования, при работе которого возможно искрообра-
зование, не допускается, так как возможно воспламенение скопившихся па­
ров. К этому оборудованию относятся искрообразующие инструменты, не
одобренные для применения на судах, электрооборудование и прожекторы.
В льялах недопустимо скопление воспламеняющихся веществ. Причиной не­
счастья может стать курение в насосных отделениях.

Статическое электричество. Статическое электричество может и не

стать причиной пожара, однако оно очень опасно, поэтому следует принять
необходимые меры предосторожности против его образования. Во время
погрузо-разгрузочных работ между судном и береговой емкостью обычно
предусматривается электрическое соединение, обеспечивающее надежное
заземление (существует несколько способов такого соединения). Перед со­
единением грузовых шлангов ответственные лица должны убедиться в его
наличии, а также проверить правильность его выполнения.
При движении некоторых грузов, таких как керосиновые топлива для
реактивных двигателей и дистилляты, возможно образование статического
электричества, а вода, находящаяся в суспензии в этих нефтепродуктах, по­
вышает возможность его образования. Для уменьшения этой опасности гру­
зовые операции надо начинать с очень низкой скоростью, при которой вода
оседает на дно грузового танка.
Во время грузовых операций с грузами, склонными к образованию ста­
тического электричества, не следует пользоваться стальными футштоками и
металлическими пробоотборниками. Применять только неэлектропроводные
устройства нужно до тех пор, пока не пройдет 30 мин после заполнения
танка доверху. Этого времени достаточно для оседания воды и рассеивания
статического электричества.
При разбрызгивании или распылении нефтепродукты получают заряд стати­
ческого электричества, поэтому не допускается их подача открытым шлангом.

Открытое пламя и искры. Возгорание воспламеняющихся паров от от­

крытого пламени или искры - ярко выраженная опасность возникновения
пожара во время погрузо-разгрузочных работ. Источниками пламени и искр
могут быть: курение и спички, пожары в котлах и на камбузах, судовое ра­
диооборудование, сварка и резка, работающие механизмы, электрообору­
дование в жилых помещениях, не одобренные прожекторы и другое пере­
носное оборудование, абразивная обработка черных металлов.

Неверное пользование грузовыми шлангами. Груз может перекачи­

ваться судовыми или береговыми шлангами. О ба ответственных лица должны

111
проверить исправность и надежность этих шлангов. Важность такой проверки
очевидна. Если шланг в порядке, для предотвращения его разрыва во время
грузовых операций необходимо принять следующие меры предосторожности:
-по всей длине шланга от берега до судна на нем не должно быть
колышков;
-должна быть предусмотрена достаточная слабина с учетом перелива и
всплытия судна по мере выкачки груза;
-шланг не должен проходить вблизи горячих поверхностей;
-для предупреждения истирания шланга должны быть предусмотрены над­
лежащие опоры;
-необходимо проводить частые проверки шланга на утечки и быть готовым
перекрыть поток в случае необходимости.

Меры безопасности при перекачке нефтепродуктов с судна на суд­

но. В процессе перекачки нефтепродуктов с судна на судно должны быть
приняты определенные меры предосторожности:
-надо обеспечить надлежащую систему кранцев;
-необходимо подготовиться к возможным изменениям погоды, состояния
моря и течения;
-должно быть четко определено, какое из двух судов несет ответствен­
ность за грузовые операции;
-следует учитывать перемещения паров на оба судна.

Меры безопасности при подогреве груза. Высоковязкие грузы при низ­

ких температурах становятся настолько плотными, что перед перекачкой их
необходимо подогревать. Подогрев жидкостей осуществляется с помощью
паровых труб или змеевиков, проложенных в нижней части грузовых танков.
Перегревать нефтепродукты опасно, так как при этом может произойти об­
разование и выделение воспламеняющихся паров.
Систему обогрева танков следует содержать в порядке. Утечка пара в
нижней части грузового танка может привести к тем же результатам, что и
перегрев - возникновению химических реакций и образованию воспламеня­
ющихся паров. При этом груз может просочиться в паровые змеевики, что
не менее опасно.

5 .1 3 . Столкновения

Пожары в результате столкновений, особенно пожары на танкерах, при­

водят к крупным повреждениям судна, потере имущества и гибели людей.
Некоторые аварии экипажи были не в силах предотвратить, но из каждого
такого происшествия необходимо извлечь соответствующие выводы, чтобы в
будущем число таких аварий уменьшилось.

112
 При столкновениях, сопровождающихся пожарами, особенно важны тре­
нированность и организованность экипажа, так как перед ним в этом слу­
чае встают многочисленные проблемы: управление горящим судном, огра­
ничение распространения пожара и, после установления непосредственной
опасности для судна, обеспечение его живучести.
Командный состав должен следить за тем, чтобы все члены экипажа зна­
ли свои обязанности в соответствии с расписанием по тревогам и умели
их выполнять.
Если взять пожар под контроль невозможно, но остойчивость судна не
ухудшается, можно укрыться от пожара на борту судна, особенно если по­
мощь на подходе. Предварительные учения и тренировки уменьшают опас­
ность при оставлении судна, если это окажется необходимым.

Контрольные вопросы и задания к Главе 5:

1. Основные причины пожаров на судах.

2. Меры безопасности, предусмотренные проектом судна.
3. Причины самовозгорания.
4. Меры безопасности при выполнении сварочных работ.
5. Причины пожаров на танкерах.
6. Меры пожарной безопасности при перекачке топлива.
7. Может ли статическое электричество стать причиной пожара?
8. Какие меры безопасности применяются при перекачке
нефтепродуктов с судна на судно?
9. Какие меры безопасности применяются при подогреве груза?
10. Меры предосторожности соблюдаемые при производстве
резки и сварки?

113
 ГЛАВА 6.

Классификация огнетушащих веществ

Огнетушащее вещество - это вещество, с помощью которого можно по­

тушить пожар. Каждое огнетушащее вещество воздействует на одну или
несколько граней пожарного тетраэдра.
Ниже рассматриваются способы воздействия на пожар (рис.6-1).
О х л а ж д е н и е - снижение температуры горючего вещества до значения
ниже температуры его воспламенения. Это прямая атака на грань теплоты
в пожарном тетраэдре.
Туш ение - отделение горючего вещества от кислорода. Это действие мо­
жет рассматриваться как атака на ребро пожарного тетраэдра, образован­
ное гранями горючего вещества и кислорода.
С н и ж е н и е концент рации к и с л о р о д а - снижение количества имеющегося
кислорода ниже уровня, необходимого для поддержания горения. Это атака
на грань кислорода в пожарном тетраэдре.
П р е р ы в а н и е ц еп ко й р е а к ц и и - прерывание химического процесса, проис­
ходящего во время пожара (грань цепной реакции в пожарном тетраэдре.)

Рис. 6 .1 . С п о с о б ы воздействия н о п о ж а р : а - о х л а ж д е н и е ; б - тушение; в - сн и ж ен и е к о н ­

центрации к и с л о р о д а ; г - п р е р ы в а н и е ц е п н о й р е а к ц и и .

115
 При тушении пожара обычно используют следующие огнетушащие ве­
щества:
Жидкости Газы Огнетушащие порошки
I. Распыленная вода 3. Углекислый газ 6. Фосфат аммония
7. Бикарбонат натрия
2. Пена 4. Талоны I2 l I, 1301 8. Бикарбонат калия
5. Аэрозоли 9. Хлорид калия

Одни из этих веществ могут использоваться при тушении нескольких типов

пожаров, применение других более ограничено.

Пожары класса А. Пожары, связанные с горением обычных твердых го­

рючих веществ, таких как древесина, бумага, ткани и пластмассы, наиболее
эффективно тушатся водой, которая является средством охлаждения. Можно
использовать также пену или огнетушащие порошки, обеспечивающие в ос­
новном поверхностное тушение.

Пожары класса В. Для пожаров, связанных с горением масел, смазок,

газов и других веществ, выделяющих значительное количество воспламеня­
ющихся паров, эффективно поверхностное и объемное тушение. Можно
использовать мелкораспыленную воду, огнетушащие порошки, пену, углекис­
лый газ С 0 2 . Но если горючее вещество поступает к пожару от открытого
клапана или из разрыва трубопровода, следует перекрыть клапан со сто­
роны поступления горючего вещества. Этим можно прекратить пожар или
в значительной степени облегчить его тушение, сильно сократив при этом
расход огнетушащего вещества.
При горении газа, прежде всего, следует обязательно закрыть соответ­
ствующий клапан. Если тушение пожара производится без предварительно­
го закрытия клапана, воспламеняющийся газ будет продолжать поступать к
огню, т. е. будет существовать потенциальная возможность взрыва, что еще
более опасно, чем пожар.

Сочетание пожаров классов А и В. Для тушения пожаров, связанных

с одновременным горением твердых горючих веществ и воспламеняющихся
жидкостей или газов, можно использовать мелкораспыленную воду и пену.
Эти вещества, имеют также и определенный охлаждающий эффект. Для ту­
шения таких пожаров в закрытых помещениях можно использовать также
углекислый газ.

Сочетание пожаров классов А и С. Поскольку эти пожары связаны с го­

рением электрооборудования, следует использовать огнетушащее вещество,
которое не является проводником электричества. Наиболее эффективными

116
веществами считаются углекислый газ, хладоны и огнетушащие порошки.
Углекислый газ снижает содержание кислорода, остальные вещества пере­
рывают цепную реакцию горения.

Сочетание пожаров классов В и С. В этом случае также требуется

огнетушащее вещество, которое не является проводником электричества.
Пожары, связанные с горением воспламеняющихся жидкостей или газов и
электрооборудования, могут быть потушены с помощью хладонов или огне­
тушащих порошков, прерывающих цепную реакцию горения. Для тушения
таких пожаров в закрытых помещениях может также использоваться угле­
кислый газ.

Пожары класса D. Эти пожары связаны с загоранием горючих метал­

лов, таких как калий, натрий и их сплавы, а также магнии, цинк, цирконий,
титан и порошкообразный алюминий. Они происходят на поверхности ме­
талла при очень высокой температуре, часто искрящимся пламенем. При
тушении пожаров класса D нельзя использовать воду, так как она может
способствовать усилению пожара или разбрызгиванию расплавленного ме­
талла, что в свою очередь может вызвать распространение пожара и стать
причиной вызывающих сильную боль серьезных ожогов людей, находящихся
вблизи пожара.
Для тушения и взятия под контроль пожаров горючих металлов обычно
используются огнетушащие порошки специального назначения, которые от­
личаются от огнетушащих порошков общего назначения тем, что приме­
няются для тушения только пожаров горючих металлов. Порошки общего
назначения используются для тушения пожаров других типов, кроме пожаров
класса D.
Далее приводится краткая характеристика различных огнегасящих ве­
ществ и способы их применения.

6 . 1 . Вода

Вода является жидкостью при температуре от 0 до 100°С; при 100°С;

она кипит и превращается в пар. Плотность воды примерно 1 кг/л. Вода,
находясь под давлением, легко проходит по пожарным магистралям и ру­
кавам. При выходе из ствола с ограниченным диаметром, установленного
на рабочем конце рукава, скорость движения воды увеличивается. При
наличии достаточного давления струя воды может быть подана на значи­
тельное расстояние.
Огнетушащая эффективность воды. Вода - это главным образом ох­
лаждающее вещество. Она поглощает теплоту и охлаждает горящие мате­
риалы эффективнее любого другого из обычно применяющихся огнетушащих
веществ. Вода наиболее эффективна для поглощения теплоты при темпера­

117
туре до 100°С. При температуре 100'С вода продолжает поглощать теплоту,
превращаясь в пар, и отводит поглощенную теплоту от горящего материала.
Это быстро снижает его температуру до значения ниже температуры его
воспламенения, в результате чего пожар прекращается.
Вода имеет важный вторичный эффект: превращаясь в пар, она переходит
из жидкого состояния в газообразное и расширяется при этом в 1700 раз.
Возникшее большое облако пара окружает пожар, вытесняя воздух, в кото­
ром содержится кислород, необходимый для поддержания процесса горения.
Таким образом, кроме охлаждающей способности вода обладает эффектом
объемного тушения.
Морская вода при тушении пожаров столь же эффективна, как и пресная.
Практически при тушении пожаров класса А в равной мере эффективна
жесткая, мягкая, морская и дистиллированная вода.

Подача воды на пожар. В море запас воды неограничен. Количество

воды, которое может быть подано для тушения возникшего на судне пожара,
зависит от числа имеющихся пожарных насосов и их производительности.
Суммарная производительность насосов является максимальным расходом
через судовую водопожарную магистраль. Это одна из причин необходи­
мости разумно использовать воду при тушении пожара. Но даже если вода
имеется в неограниченном количестве, она, тем не менее, должна применять­
ся экономно и расчетливо, в противном случае остойчивость судна может
ухудшиться. Особенно это важно в тех случаях, когда большое количество
воды подается в высокорасположенные места судна и остается там: вес воды
поднимает центр тяжести судна, ухудшая его остойчивость; при этом судно
может получить крен и даже опрокинуться. Вода, которая не остается в верх­
ней части судна, а стекает в нижнюю его часть, может ухудшить плавучесть
судна. Известны случаи, когда суда опрокидывались и тонули вследствие
того, что при тушении пожара было использовано слишком много воды.
На судне вода подается к пожару двумя способами: через водопожарную
систему по рукавам, перемещаемым членами экипажа, и по трубам, по ко­
торым она поступает при срабатывании ручной или автоматической сприн­
клерной системы либо системы водораспыления. О ба способа обеспечива­
ют надежную подачу воды к пожару при условии надлежащего содержания
насосов, трубопроводов и всех элементов системы.
Автоматические системы тушения пожара очень важны для сохранения
безопасности каждого судна. Члены экипажа должны знать принцип работы
этих систем и уметь их обслуживать. Не менее важный аспект борьбы с по­
жаром - мобильность пожарных рукавов. Рукав и ствол обеспечивают по­
дачу воды к пожару в нужной форме. Работа с рукавами отражает умение
экипажа вести борьбу с пожаром.
Для успешной борьбы с пожаром огромное значение уделяется пожар­
ным учениям, в результате которых члены экипажа приобретают навыки ис­

118
пользования и технического обслуживания оборудования, предназначенного
для подачи воды к пожару. На каждом пожарном посту должен быть пред­
усмотрен рукав с присоединенным к нему стволом. Рукав должен находиться
на специально предусмотренном для него месте и содержаться в рабочем
состоянии. Значительное число небольших пожаров превратились в крупные
из-за плохого содержания оборудования.

Компактная струя. Компактная струя - это старейшая и наиболее ши­

роко распространенная форма использования воды в борьбе с пожаром.
Компактная струя формируется стволом, специально спроектированным для
этой цели. Конец, от которого подается вода, имеет конусное отверстие,
уменьшающее диаметр рукава или входного отверстия ствола более чем в
два аза. Такая конусность увеличивает скорость воды на выходе и дальность
полета струи.

Эффективность компактной струи. Расстояние, которое проходит компакт­

ная струя перед разрушением или падением, называется дальностью полета.
Дальность полета струи имеет большое значение в случаях, когда подступы
к пожару затруднены. Фактически компактная струя не является прямой, на
нее действуют две силы. Скорость, сообщаемая стволом, обеспечивает даль­
ность полета по горизонтали либо вверх под углом, в зависимости от того,
как ствольщик направляет ствол. Вторая сила, т.е. сила тяжести, стремится
отклонить струю вниз, так что полет ее заканчивается в месте соприкосно­
вения с палубой. На судне давление в стволе обычно ниже 690 кПа. Макси­
мальная дальность полета по горизонтали достигается, если ствол направлен
вверх под углом 35 - 40° к палубе. Максимальная дальность полета по
вертикали обеспечивается при угле 75°.
Обычно менее 10% воды, подаваемой в виде компактной струи, поглоща­
ет теплоту, излучаемую пожаром. Это объясняется тем, что лишь очень не­
значительная часть поверхности воды фактически соприкасается с пожаром,
а теплота поглощается только той водой, которая имеет непосредственный
контакт с огнем. Остальная вода не дает этого эффекта, она распыляется,
иногда стекает за борт, но обычно создает свободную поверхность, в связи
с чем возникает проблема ее удаления с судна.
Использование компактных струй. Компактную струю следует направлять
в очаг пожара. Это очень важно: для максимального охлаждения горящего
материала вода должна соприкасаться с ним. Компактная струя, направлен­
ная на пламя, не дает эффекта. Основное назначение компактных струй со­
стоит в том, чтобы разбивать горящий материал и проникать в очаг пожара
класса А.
Попасть в очаг пожара часто бывает очень трудно, несмотря на большую
дальность полета компактной струи. На судне переборки с небольшими про­
емами могут мешать пожарным занять нужную позицию для направления

119
струи в очаг пожара. Если подача струи начинается раньше правильной
установки ствола, вода может ударяться о переборку и стекать на палубу,
не достигнув пожара. Ствольщик не должен открывать кран на стволе до тех
пор, пока не будет уверен, что струя достигнет пожара.
Иногда между пожаром и ствольщиком может оказаться препятствие. В
этом случае струю надо направить на переборку или подволок, чтобы, от­
разившись от них, струя попала в очаг пожара, минуя препятствие. Этот
способ может также применяться для превращения компактной струи в рас­
пыленную, которая поглощает больше теплоты. Использование этого спо­
соба особенно целесообразно при охлаждении раскаленных поверхностей
коридоров, когда затруднено продвижение к очагу пожара людей, ведущих
борьбу с огнем (для получения тех же результатов комбинированный ствол,
предназначенный для подачи компактной и распыленной струй, может быть
установлен в положение распыленной струи).

Распыленная струя. Ствол для подачи распыленной струи разбивает

струю воды на мелкие капли, которые имеют большую общую площадь
поверхности, чем компактная струя. Таким образом, заданный объем воды
в форме распыленной струи поглотит гораздо больше теплоты, чем тот же
объем в форме компактной струи.
Способность распыленных струй поглощать большее количество теплоты
очень важна в тех случаях, когда использование воды ограничено. Для по­
глощения того же количества теплоты потребуется меньше воды. Кроме того,
при соприкосновении распыленной струи с пожаром большее количество
воды превращается в пар. Следовательно, меньше остается неэффективно
использованной воды, задерживающейся на судне, уменьшается опасность
ухудшения остойчивости судна.

Высокоскоростная распыленная струя. Такая струя может эффективно ис­

пользоваться для снижения температуры в отсеках, каютах и грузовых по­
мещениях. Там, где имеется подволок, струю следует направлять вверх под
углом 20° - 30° к плоскости палубы. При этом струя идет к подволоку, где
скапливается наибольшее количество теплоты. Распыленная струя быстро
поглощает теплоту, давая возможность людям, ведущим борьбу с огнем, про­
двигаться в направлении пожара.
Высокоскоростная распыленная струя может также использоваться для
создания движения воздуха в коридорах и отвода тепла и дыма от про­
двигающихся в направлении пожара людей, а также при спасении людей,
отрезанных пожаром и находящихся в салонах, каютах и других помеще­
ниях. Если есть возможность, дальний конец коридора должен быть открыт
и свободен от людей. Но если в коридоре нет другого выхода, кроме того,
откуда в него введен пожарный ствол, теплу и дыму некуда выходить, поэто­
му они могут прорваться через распыленную струю и обойти ее (обратный

120
удар пламени), что создает большую опасность для людей, ведущих борьбу
с огнем. Поэтому в таких коридорах распыленную струю следует направлять
на подволок и подавать ее короткими порциями, чтобы сбить пламя, снижая
тем самым опасность обратного удара его; иногда в этом случае лучше ис­
пользовать компактную струю.

Н изкоскорост н ая р а сп ы л ен н а я струя. Низкоскоростная распыленная струя

получается с помощью насадки к комбинированному стволу. Насадки пред­
ставляют собой трубки или трубы, на выходном конце согнутые под углом
60° или 90°. Они используются с низкоскоростной головкой, установленной
на трубе. Некоторые головки имеют форму ананаса с маленькими отвер­
стиями: мелкие струи воды, выходя из них и ударяясь друг о друга, создают
водяной туман. Некоторые головки напоминают клетку с желобообразным
отражателем внутри. Конец отражателя обращен к отверстию в трубке на­
садки. Вода ударяется об отражатель и затем распыляется во все стороны,
создавая мелкий туман.

О гр а н и ч е н и я п р и м ен ен и я р а сп ы л е н н о й струи. Распыленная струя не обе­

спечивает такой точности и дальности полета, как прямая струя. При не­
верном использовании она может стать причиной травмы, например, при
обратном ударе пламени. Она может успешно применяться при подаче на
поверхность пожара, очаг которого находится глубоко внизу, но не дает
того эффекта, какой возможен при подаче компактной струи, в отношении
пропитывания горящего материала и достижения очага пожара.

Компактная и распыленная струи, создаваемые комбинированными

стволами. С помощью комбинированного ствола в зависимости от поло­
жения его рукоятки можно подавать компактную или распыленную струю.
Для крепления ствола одного диаметра к рукаву другого диаметра можно
использовать переходники.
Компактная струя получается при полном оттягивании рукоятки ствола в
направлении оператора.
Для получения распыленной струи рукоятка должна быть повернута напо­
ловину, т. е. перпендикулярно плоскости ствола.
Для прекращения подачи воды при любом открытом положении рукоятки
необходимо продвинуть ее вперед до упора.
При креплении низкоскоростной насадки для создания водяного тумана
ствол должен быть отключен. Прежде всего, следует снять высокоскоростной
наконечник. Затем прямой конец насадки нужно вставить до щелчка в вы­
ходное отверстие ствола и повернуть на четверть оборота. Низкоскорост­
ная распыленная струя получается при установке рукоятки перпендикулярно
плоскости ствола.

121
 Когда возникает необходимость использования ствола, рукоятку следует
держать в положении «Закрыто» до тех пор, пока вода не достигнет ствола.
Когда рукав наполнится, ствольщик ощутит тяжесть воды. Перед тем как
перевести рукоятку в открытое положение, нужно выпустить из ствола воздух
небольшим поворотом ствола в сторону и медленным его открытием до по­
явления брызг воды. Теперь ствол нужно направить на цель. Помощник при­
ближается к ствольщику и берет на себя часть веса рукава и реакции ствола.
Ствол открывают до нужного положения и производят атаку на пожар.
При правильном обращении компактные и распыленные струи воды мо­
гут оказаться очень эффективным средством борьбы с пожарами класса А.
Распыленные струи могут также успешно применяться при тушении пожаров
класса В. Но при этом очень важно, чтобы члены экипажа приобрели прак­
тический опыт работы с такими струями во время учений.

Специальная, обработка воды, используемой при тушении пожаров

«Мокрая» вода - вода, обработанная химическим веществом в целях сни­
жения поверхностного натяжения. Обработанная таким образом вода про­
никает в пористые материалы (например, в перевозимый в кипах хлопок и
рулоны ткани) гораздо лучше, чем обычная вода, и может потушить пожар,
который распространился в глубину.
«Вязкая» вода. Такая вода, обработанная в целях снижения способности
течь, образует пленку, которая прилипает к горящему материалу, и удержи­
вается дольше, чем обычная вода. Но вязкая вода не проникает вглубь так
же легко, как «мокрая» или обычная, необработанная вода. О на образует
скользкую поверхность и затрудняет хождение по мокрым палубам.
«Скользкая» вода. Это вода, к которой добавлено небольшое количество
окиси полиэтилена для уменьшения вязкости воды и потери на трение в ру­
кавах, в результате чего увеличивается дальность полета струи.

6.2. Пена

Пена - это скопление пузырьков, которое способствует ликвидации по­

жара главным образом за счет эффекта поверхностного тушения. Пузырьки
возникают при смешивании воды с пенообразователем пена легче самого
легкого воспламеняющегося нефтепродукта, поэтому при подаче на горящий
нефтепродукт она остается на его поверхности.

Огнетушащий эффект пены. Пена используется для создания слоя на

поверхности воспламеняющихся жидкостей, включая нефтепродукты. Этот
слой не дает возможности воспламеняющимся парам выходить за пределы
поверхности, а кислороду проникать к горючему веществу. Вода, которая
содержится в пенном растворе, имеет также и охлаждающий эффект, что
позволяет успешно применять пену для тушения пожаров класса А.

122
 Идеальная пена должна течь достаточно свободно и быстро покрывать
поверхность, прочно соединяясь с ней для создания и поддержания пароне­
проницаемого слоя, и должна сохранять количество воды, необходимое для
обеспечения прочного слоя в течение продолжительного времени. При бы­
строй потере воды пена высыхает и разрушается под воздействием высокой
температуры, образующейся при пожаре. Пена должна быть достаточно лег­
кой, чтобы плавать на поверхности воспламеняющихся жидкостей, и вместе
с тем достаточно тяжелой, чтобы ее не сносило ветром.
Качество пены обычно определяется временем разрушения 25% ее объе­
ма, относительным расширением и способностью выдерживать тепло (сопро­
тивлением обратному удару пламени). На эти качества влияют химический
состав пенообразователя, температура и давление воды, эффективность пе­
нообразующего устройства.
Пена, быстро теряющая воду, практически представляет собой жидкость.
Она свободно обтекает препятствия и быстро распространяется. Такая пена
используется для тушения пожаров в машинном отделении и других машин­
ных помещениях, так как она может затекать под механизмы, настил и другие
препятствия или обтекать их.
Существует два основных типа пены: химическая и воздушно-механическая.

Химическая пена. Такая пена образуется смешиванием щелочи (обыч­

но бикарбоната натрия) с кислотой (как правило, сульфата алюминия)
в воде. Эти вещества содержатся в одном герметичном контейнере. Что­
бы сделать пену более прочной и продлить срок ее службы, к ней добав­
ляется стабилизатор.
При взаимодействии указанных химических веществ образуются пузырьки,
наполненные углекислым газом, который в данном случае практически не
обладает никакой огнетушащей способностью; его назначение - заставить
пузырьки всплывать. На один объем воды образуется 7 - 1 6 объемов пены.
Порошок может храниться в емкостях и вводится в воду в процессе борь­
бы с пожаром через специальную воронку, или каждое из двух химических
веществ может быть предварительно перемешано с водой, в результате чего
образуется раствор сульфата алюминия и раствор бикарбоната натрия. В
последнем случае растворы хранятся в разных емкостях, пока не возникнет
необходимость в пене. Тогда растворы перемешивают и получают пену.
В настоящее время на судах и на берегу могут использоваться системы
с химической пеной, но постепенно они заменяются системами с воздушно­
механической пеной.

Воздушно-механическая пена. Эта пена образуется из пенного раствора,

получаемого при смешивании пенообразователя с водой. Пузырьки возни­
кают при турбулентном перемешивании воздуха с пенным раствором. Как
указывает само название пены, ее пузырьки заполнены воздухом. Качество

123
пены зависит от степени перемешивания, а также от исполнения и эффектив­
ности используемого оборудования и ее количество - от конструкции этого
оборудования.
Существует несколько типов воздушно-механической пены, одинаковых по
природе, но с различной огнетушащей эффективностью. Ее пенообразова­
тели производят на основе протеина и поверхностно-активных веществ. По­
верхностно-активные вещества - это большая группа веществ, включающая
моющие средства, смачиватели и жидкие мыла.

Пена на протеиновой основе. Пена на протеиновой основе была

разработана еще во время второй мировой войны. О на получается из
животных и растительных отходов, богатых белками. Эти отходы подверга­
ются гидролизу - химической реакции с водой, в результате которой об­
разуется слабая кислота. Для увеличения сопротивления разрушению, т. е.
для предупреждения обратного удара пламени, добавляют минеральные
соли. Пена образуется при добавлении пенообразователя к воде любого ,
типа, кроме загрязненной нефтепродуктами. При добавлении специальных
присадок пена может образовываться при температурах ниже температуры
замерзания (до - 23°С). Пена на протеиновой основе несовместима с огне- J
тушащими порошками.

Пена на фторпротеиновой основе. Такая пена аналогична пене на

протеиновой основе, но отличается тем, что в нее добавлено фторирован- j
ное вещество. Э та пена может вводиться в цистерну под поверхность жид­
кости. О на может успешно применяться с огнетушащими порошками. Фтор-
протеин выпускается в 3-х и 6-ти % - ной концентрации. Со специальными
присадками пена может использоваться при температурах ниже температу­
ры замерзания.

Пена для тушения спиртов. Пена на протеиновой основе, стойкая к I

спиртам, аналогична пене на протеиновой основе, но она смешивается с ]
нерастворимым мылом, чтобы ее можно было использовать для тушения рас- j
творимых в воде органических воспламеняющихся жидкостей (спиртов, кето­
нов, эфиров и альдегидов), которые разрушают обычную пену. На танкерах, j
перевозящих эти жидкости, следует предусматривать использование такой
пены. Интенсивность ее подачи зависит от конструктивных особенностей суд­
на, перевозимых грузов и установленной системы пенотушения.

Синтетическая пена. Синтетическая пена на основе моющих средств

получается из солей алкилсульфокислоты. Э та пена менее устойчива к об­
ратному удару пламени, чем любая пена на протеиновой основе. О на об­
разуется быстрее протеиновой и требует меньше воды, что очень важно в
условиях, когда запас воды ограничен.

124
 Пена «легкая вода». Данная пена препятствует испарению воспламе­
няющейся жидкости, образуя пленку воды. Подобно пене других типов, она
обладает охлаждающим эффектом и эффектом поверхностного тушения. Это
двойное действие обеспечивает высокоэффективное быстродействующее по­
крытие слоем пены растекающейся горючей жидкости. Такая пена изготов­
ляется из поверхностно-активных веществ с помощью сложного химического
процесса, в результате которого получается огнетушащее вещество, об­
ладающее высокой эффективностью. Молекула поверхностно-активного ве­
щества на одном конце полярно (растворима в воде), а на другом нет (рас­
творима в масле и нерастворима в воде). Именно вследствие этого моющие
средства обладают способностью смывать жиры и масла, нерастворимые
в воде. В процессе применения поверхностно-активные вещества смешива­
ются с водой до того, как они достигнут ствола. При смешивании с водой
полярный конец молекулы растворяется, а неполярный остается незадей-
ствованным. Когда поверхностно-активное вещество достигает поверхности
воспламеняющейся жидкости, неполярный конец молекулы растворяется в
горючем веществе. Полярный конец увлекает за собой воду. Таким образом,
на поверхности нерастворимой в воде жидкости, такой как бензин, керосин
или реактивное топливо, плавает тонкая водяная пленка. О на удерживается
на поверхности горящего топлива, хотя она тяжелее его, так как поверхност­
ное натяжение, удерживающее неполярный конец, превышает силу тяжести.
Пленка очень тонкая - ее толщина менее 0,003 см. Остальная вода уходит
под поверхность топлива на дно емкости.
Поскольку механизм действия «легкой воды» основан на поверхностном
натяжении, она распространяется тонким слоем по значительно большей
поверхности, чем может покрыть обыкновенная вода. Тонкая пленка воды,
распространяясь по воспламеняющейся жидкости, удерживает ее пары под
своей поверхностью. Если пары не доходят до пламени, горение прекраща­
ется. При перемешивании пленка может разрушиться. Кроме того, она мо­
жет разрушиться на ходу судна при качке, особенно на сильном волнении.
В некоторых отношениях пена «легкая вода» аналогична «мокрой»
воде. О на имеет низкую вязкость и быстро распространяется по горящему
материалу. Вода, выделяющаяся из пены этого типа, имеет низкое поверх­
ностное натяжение, поэтому «легкую воду» можно применять для одновре­
менного тушения пожаров классов А и В. Отделяющаяся вода проникает
внутрь горящего материала и охлаждает его, а пленка создает эффект объ­
емного тушения.
Для получения «легкой воды» может быть использована пресная или
забортная вода. Как было указана выше, «легкая вода» может применять­
ся до огнетушащих порошков или после них. Пенообразователи «легкой
воды» не должны смешиваться с пенообразователями пены других типов,
хотя в виде пены они могут успешно использоваться для тушения одного и
того же пожара.

125
 Низкотемпературная пена. Большинство пенообразователей может быть
снабжено добавками, обеспечивающими их защиту до температуры - 6,7°С
во время хранения и использования. Но температура воды, которая смеши­
вается с пенообразователем, должна быть выше 0°С.
Все пены характеризуются кратностью, под которой понимается отноше­
ние объема пены к объему воды и пенообразователя. Согласно Правилам
Регистра пены имеют низкую, среднюю и высокую кратность с отношением
10:1, 50:1 — 150:1, 1000:1 соответственно.

Высокократная пена. Это пена с кратностью больше 1000:1. В отличие от

обычной пены, которая обеспечивает покрытие горящей поверхности слоем
толщиной несколько сантиметров, высокократная пена является объемной.
Высокократная пена предназначена для тушения пожаров в ограниченных
помещениях. Будучи тяжелее воздуха, но легче воды или нефтепродуктов,
она будет стекать через отверстия и заполнять отсеки, помещения и щели,
вытесняя из них воздух. Таким образом, к пожару прекращается доступ кис­
лорода. Поскольку пена содержит воду, она поглощает теплоту и охлаждает
горящий материал. Если высокократная пена поглотила достаточное коли­
чество теплоты для того, чтобы содержащаяся в этой пене вода при 100°С
превратилась в пар, то значит она поглотила максимально возможное коли­
чество теплоты. Выделяющийся пар продолжает вытеснять кислород и таким
образом способствует ликвидации пожара.

Применение высокократной пены. Высокократная пена может успешно

использоваться для тушения пожаров классов А и В. При тушении пожаров
класса А эффективность высокократной пены обеспечивается ее охлажда­
ющей способностью, а при тушении пожаров класса В - возможностью
создания эффекта объемного тушения. Пожар класса А может считаться
взятым под контроль, когда пена покрывает горящий материал. Для полной
ликвидации пожара подача пены должна продолжаться для пополнения воды,
израсходованной на парообразование при поглощении выделяющейся те­
плоты. Здесь большое значение имеет содержащаяся в пене вода.
Охлаждение происходит также и при тушении пожаров класса В, связан­
ных с горением нефтепродуктов и жидкостей с высокой температурой вспыш­
ки, таких как смазочные и пищевые масла. Пожары класса В связанные с
горением жидкостей с низкой температурой вспышки, таких как бензин и ли­
гроин, тушатся высокократной пеной так же, как с помощью обычной пены. К
пожару преграждается доступ кислорода (эффект объемного тушения) и тем
самым предупреждается возможность соединения воспламеняющихся паров
с кислородом, содержащимся в воздухе.

Получение высокократной пены. Для получения высокократной пены ис­

пользуется эжекторный ствол, в котором пенообразователь и вода распыля­

126
ются на сетчатый экран. Воздух с большой скоростью засасывается в ствол и
проходит через экран. На этом экране воздух перемешивается с раствором.
На экране образуются пузырьки, и из ствола выходит высокократная пена.
Если для получения пены берется нагревшийся или загрязнившийся при по­
жаре воздух, то, получается пена плохого качества. Кроме того, при этом
возможно засорение сажей отверстий в экране, что отрицательно скажется
на количестве и качестве получаемой пены. Воздух должен быть по возмож­
ности чистым и свежим. Высокократную пену получают так же в генераторах
с принудительной подачей воздуха на пенообразующую сетку, смачиваемую
раствором пенообразователя. Источником воздуха служат, как правило,
вентиляторы. Такие пеногенераторы называют генераторами вентиляторно­
го типа. Отечественная промышленность выпускает пеногенераторы высоко­
кратной пены вентиляторного типа - ГВПВ-100, ГВПВ-160, ГВПВ-250, ГВПВ-
400. Цифра означает производительность генератора в мЗ/минуту.
Переносные генераторы высокократной пены. На судне можно исполь­
зовать переносные генераторы высокократной пены. Для заполнения поме­
щения по вышележащей палубе раскатывается рукав, к нему присоединяется
генератор, к приемной трубе которого подводится пенообразователь. Люди,
находящиеся в помещении, в которое будет подана пена, должны покинуть
его, если пожар уже не заставил их сделать это раньше.
В палубе вырезается отверстие для подачи пены. Должен быть приготовлен
вооруженный пожарный рукав. Если отверстие вырезается непосредственно
в зону пожара, то на случай, если пламя вырвется через это отверстие,
должен быть приготовлен второй пожарный рукав, в который подана вода.
Прежде чем в вырезанное отверстие будет подана пена, нужно сделать еще
одно отверстие. Это второе отверстие, расположенное на некотором рас­
стоянии от первого, но над тем же помещением, предназначено для выхода
пара, образующегося при соприкосновении высокократной пены с пожаром.
Лучше второе отверстие делать на открытой палубе, тогда пар и теплота
будут рассеиваться в атмосферу. Если это невозможно, то отверстие надо
вырезать в коридоре, выходящем на открытую палубу. На пути выхода пара
никого не должно быть, так как он может вызвать ожоги.

Ограничения в применении пены. При правильном использовании пена

- эффективное огнетушащее вещество. Тем не менее существуют опреде­
ленные ограничения в ее применении, которые перечислены далее.
1. Поскольку пена представляет собой водный раствор, она проводит
электричество, поэтому ее нельзя подавать на электрооборудование,
находящееся под напряжением.
2. Пену, так же как и воду, нельзя применять для тушения горючих металлов.
3. Многие типы пены нельзя употреблять с огнетушащими порошками. Ис­
ключение из этого правила составляет «легкая вода», которая может
использоваться с огнетушащим порошком.

127
 4. Пена не годится для тушения пожаров, связанных с горением газов и
криогенных жидкостей. Но высокократная пена применяется при ту­
шении растекающихся криогенных жидкостей для быстрого подогрева
паров и уменьшения опасностей, сопутствующих такому растеканию.
5. Если пена подается на горящие жидкости, температура которых пре­
вышает 100°С (например, асфальты), то вода, содержащаяся в пене,
может вызвать их вспучивание, разбрызгивание и вскипание.
6. Запаса пенообразователя должно хватать для покрытия пеной всей
поверхности горящего материала. Кроме того, его должно быть доста­
точно для замены той пены, которая выгорает, и заполнения разрывов,
образующихся на ее поверхности.

Положительные качества пены. Несмотря на существующие огра­

ничения в применении, пена очень эффективна при борьбе с пожарами
классов А и В.
1. Пена - очень эффективное огнетушащее вещество, которое, кроме
того, обладает и охлаждающим эффектом.
2. Пена создает паровой барьер, препятствующий выходу воспламеняю­
щихся паров наружу. Поверхность цистерны может быть покрыта пеной
для защиты ее от пожара в соседней цистерне.
3. Пена может быть использована для тушения пожаров класса А в связи с ,
наличием в ней воды. Особенно эффективна «легкая вода».
4. Пена - эффективное огнетушащее вещество для покрытия рас­
текающихся нефтепродуктов. Если нефтепродукт вытекает, нужно
по-пытаться закрыть клапан и таким образом прервать поток. Если
это невозможно сделать, надо преградить путь потоку при помощи
пены, которую следует подавать в район пожара для его тушения
и за ним для создания защитного слоя, покрывающего просачиваю­
щуюся жидкость.
5. Пена - наиболее эффективное огнетушащее вещество для тушения по­
жаров в больших емкостях с воспламеняющимися жидкостями.
6. Для получения пены может использоваться пресная или забортная, жест­
кая или мягкая вода.
7. Пена не склонна к быстрому разрушению, при правильной подаче она
тушит пожар постепенно.
8. Пена удерживается на месте, покрывает горящую поверхность и погло­
щает теплоту, содержащуюся в тех материалах, которые могут вызвать
повторное возгорание.
9. Пена обеспечивает экономный расход воды и не вызывает перегрузки
судовых пожарных насосов.
10. Пенообразователи имеют небольшой вес, системы пенотушения не
требуют много места.

128
 6 .3 .Углекислый газ

Углекислотные системы пожаротушения для установки на судах и бере­

говых промышленных объектах были одобрены достаточно давно. На судах
углекислый газ С 0 2 используется для защиты грузовых танков и отсеков, по­
мещений главных механизмов, в которых установлены двигатели внутреннего
сгорания или газовые турбины, и других помещений.

Свойства углекислого газа. Углекислый газ под давлением может быть

превращен, в жидкость или твердое вещество. При - 43°С углекислый газ
представляет собой твердое вещество, называемое «сухим льдом». При тем­
пературе выше критической (З Г С ) углекислый газ всегда находится в газо­
образной форме независимо от давления. Углекислый газ не поддерживает
горения обычных материалов, но существует несколько исключений, напри­
мер, он вступает в химическую реакцию с магнием и другими металлами.
Углекислый газ примерно в 1,5 раза тяжелее воздуха, что улучшает его
огнетушащие свойства, поскольку он опускается вниз и покрывает пожар. За
счет своего веса он не очень быстро рассеивается. Кроме того, углекислый
газ неэлектропроводен, в связи, с чем он применяется для тушения пожаров
электрооборудования.

Огнетушащие свойства углекислого газа. Углекислый газ способствует

ликвидации пожаров главным образом за счет эффекта объемного тушения.
Он разбавляет воздух вокруг пожара, пока содержание кислорода в нем
не снизится настолько, что станет недостаточным для поддержания горе­
ния. Поэтому его можно успешно применять для тушения пожаров класса
В, при которых основная задача состоит в отделении воспламеняющихся
паров от кислорода, содержащегося в воздухе. Углекислый газ имеет очень
ограниченный охлаждающий эффект. Он может использоваться при тушении
пожаров класса А в ограниченных помещениях, в которых содержание кис­
лорода может быть снижено настолько, что пожар прекратится. Но тушение
углекислым газом требует времени. Нужная концентрация углекислого газа
должна поддерживаться до тех пор, пока пожар не прекратится полностью.
Здесь требуются выдержка и терпение.
Углекислый газ может использоваться для защиты районов, в которых
находится ценное оборудование, так как в отличие от воды и некоторых
других огнетушащих веществ углекислый газ рассеивается, не оставляя ни­
каких следов. Как было указано выше, он не проводит электричества и
может применяться для тушения пожаров электрооборудования, находя­
щегося под напряжением. Тем не менее, члены пожарной партии, пользу­
ясь переносным углекислотным огнетушителем или рукавом стационарного
огнетушителя, должны держаться на достаточно большом расстоянии от
высоковольтных устройств.

129
 Применение углекислого газа. Углекислый газ используется в основном
для тушения пожаров классов В и С , а также для того, чтобы сбить пламя
при пожарах класса А. Применение углекислого газа особенно эффективно
при тушении пожаров:
• вызванных горением воспламеняющихся масел и жиров;
• связанных с загоранием электрического и электронного оборудования,
такого как электродвигатели, генераторы и навигационное оборудование;
возникших при воспламенении опасных твердых веществ, таких как не­
которые пластмассы, кроме тех, которые сами содержат кислород напри­
мер, нитроцеллюлозы;
• в машинных помещениях, машинных отделениях, малярных и инструмен­
тальных кладовых;
• в грузовых помещениях, которые могут быть заполнены углекислым газом;
• на камбузах и в других помещениях, связанных с приготовлением пищи
(например, диетических кухнях);
• в отсеках, где находятся ценные грузы (например, произведения искусства,
точные механизмы и т. д.), которые могут быть испорчены водой или огне­
тушащими веществами на водяной основе;
• в помещениях, где трудно производить уборку, необходимую после пожара.

Ограничения в применении углекислого газа.

Недостаточная эффективность. Углекислый газ не может эффективно ис­
пользоваться е веществами, содержащими кислород (окислителями). Он не
производит желаемого действия при тушении горючих металлов, таких как
натрий, калий, магний и цирконий. Например, при использовании углекисло­
го газа для тушения горящего магния он вступает с магнием в химическую ре­
акцию, образуя углерод, кислород и окись магния, в результате чего пожар
усиливается вследствие поступления дополнительного количества кислорода
и горючего углерода.

П р и м е н е н и е н а открытом воздухе. Для обеспечения максимальной эффек­

тивности, углекислый газ должен меняться в ограниченном объеме. Поэтому
при использовании на открытом воздухе он не дает того эффекта, как в
ограниченном объеме. Тем не менее с помощью углекислотных огнетушите­
лей и рукавов стационарных огнетушителей было потушено большое коли­
чество пожаров на открытом воздухе. Атаку на пожар следует производить
с наветренной стороны. При тушении растекающейся жидкости углекислый
газ надо подавать по возможности низко, раскачивающими движениями, а
при пожаре в ограниченном объеме - в очаг пожара. Переносной углекис­
лотный огнетушитель имеет радиус действия около 1,5 м.

Возможност ь повт орного во зго ра н и я . По сравнению с водой углекислый

газ не имеет значительного охлаждающего эффекта. Он не может охладить

130
горючее вещество до температуры ниже температуры ее воспламенения,
в связи с чем при использовании углекислого газа по сравнению с дру­
гими огнетушащими веществами наиболее вероятна опасность повторного
возгорания. При применении переносных углекислотных огнетушителей или
рукавов стационарных огнетушителей всегда необходимо иметь под рукой
дополнительные водяные пожарные рукава. При тушении пожаров электро­
оборудования, находящегося под напряжением, рядом нужно иметь еще ка­
кое-либо неэлектропроводное огнетушащее вещество.
При заполнении помещения углекислым газом его концентрация должна
поддерживаться на заданном уровне. Как было указано выше, углекислый
газ очень эффективен при использовании в ограниченных помещениях, но он
действует медленно и требует терпения.
Если помещение, заполненное углекислым газом, открыть до полной лик­
видации пожара, то воздух, поступающий в него, может вызвать повторное
воспламенение, требующее вторичной атаки, которую не всегда можно про­
извести из-за уменьшения запаса углекислого газа.

Опасность удушья. Хотя углекислый газ не ядовит, в концентрациях, не­

обходимых для тушения пожара, он вызывает удушье, сопровождаемое голо­
вокружением, а иногда и потерей сознания. Если пострадавшего не вынести
быстро на свежий воздух, может наступить смерть.

Углекислотные системы. Системы углекислотного пожаротушения, устанав­

ливаемые на судах, обычно не автоматизированы. В ручных системах по­
жарный извещатель обнаруживает пожар и подает сигнал тревоги, который
поступает в машинное отделение. На мостик и в помещение углекислотной
станции также сообщается о местонахождении пожара. Если проверка под­
твердит, что пожар действительно возник, в помещение выпускаешься необ­
ходимое количество углекислого газа.
Требуется подача предупредительного звукового сигнала о пуске углекис­
лого газа в помещение, куда имеют доступ люди, кроме малярной, фонар­
ной, и других небольших помещений.
Сигнал должен звучать в течение 20 с, предшествующих выпуску углекис­
лого газа в помещение. При этом единственным источником энергии является
сам газ. При звучании предупредительного сигнала о пуске углекислого газа
на хорошо видимом месте должна загореться надпись: «При сигнале тревоги
немедленно покинуть помещение. Подан углекислый газ».
В некоторых помещениях могут устанавливаться переносные и стацио­
нарные углекислотные огнетушители. Для защиты особо опасных районов
часто предусматриваются небольшие системы, состоящие из одного - че­
тырех углекислотных баллонов, пожарного рукава и ствола. Люди, рабо­
тающие в районах, защищенных такими устройствами, должны знать прин­
цип их работы.

131
 6.4. Аэрозоли.

Аэрозоль является относительно новым средством тушения пожаров. Ча­

стицы аэрозоля образуются в процессе работы специальных генераторов.
В генераторах сжигается специальный состав и образуется аэрозоль. В ос­
нове тушения огня лежит ингибирование (замедление) огнетушащими мел­
кодисперсными твердыми частицами аэрозоля процесса горения. Аэрозоль
заполняет защищаемое помещение, и обеспечивает прерывание цепных ре­
акций, что приводит к снижению тепловыделения.

6.5. Огнетушащ ие порошки общего назначения

Огнетушащие вещества в виде порошка делятся на две группы, которые

нельзя путать - это огнетушащие порошки общего назначения и огнетуша­
щие порошки специального назначения, которые используются только для
тушения пожаров горючих металлов.

Типы огнетушащих порошков общего назначения. В настоящее время

применяются пять типов огнетушащих порошков общего назначения. Анало­
гично другим огнетушащим средам огнетушащие порошки могут использовать­
ся в стационарных системах и в переносных и стационарных огнетушителях.
Б икарбонат натрия. Это один из самых первых огнетушащих порошков.
Он находит широкое применение в связи с тем, что является самым эконо­
мичным из всех существующих порошков. Он особенно эффективен при ту­
шении пожаров животных жиров и растительных масел, поскольку вызывает
химические изменения в этих веществах, превращая их в невоспламеняющи-
еся мыла. Поэтому бикарбонат натрия применяется при тушении пожаров
на камбузах, в вытяжных колпаках и вентиляционных каналах. При использо­
вании бикарбоната натрия всегда нужно помнить о возможности обратного
выброса пламени на поверхность горящего масла.
Бикарбонат калия. Этот огнетушащий порошок первоначально был раз­
работан для использования в сдвоенных системах с «легкой водой», но в
настоящее время он, как правило, используется самостоятельно. Было уста­
новлено, что он очень эффективен при тушении пожаров жидкого топлива.
Применение бикарбоната калия позволяет успешно предотвращать обрат­
ный выброс пламени. Этот порошок стоит дороже бикарбоната натрия.
Х л ор и д калия. Это огнетушащий порошок, который совместим с пеной на
протеиновой основе. Его огнетушащие качества примерно равноценны каче­
ствам бикарбоната калия. Единственный его недостаток заключается в том, что
после его применения для тушения пожаров возможно появление коррозии.
С м е с ь м очевины и бикарбонат а калия. Этот порошок разработан в Ан­
глии. НАПЗ характеризует его так: «Из всех испытанных огнетушащих по­
рошков наиболее эффективным является порошок, состоящий из мочевины

132
и бикарбоната калия». Однако он не нашел широкого применения ввиду
высокой стоимости.
Фосфат аммония. Этот порошок является универсальным, поскольку мо­
жет успешно применяться при тушении пожаров классов А, В и С. Соли ам­
мония разрывают цепную реакцию пламенного горения. Ф осф ат превраща­
ется при повышении температуры, вызванной пожаром, в метафосфорную
кислоту - стекловидное плавкое вещество. Кислота покрывает твердые по­
верхности огнезадерживающим слоем, поэтому это огнетушащее вещество
может применяться для тушения пожаров, связанных с горением обычных
горючих материалов, таких как древесина и бумага, а также пожаров вос­
пламеняющихся нефтепродуктов, газов и электрооборудования. Но что каса­
ется пожаров, очаги которых расположены на значительной глубине, то этот
порошок позволяет только взять пожар под контроль, но не обеспечивает
полного тушения.
Для окончательной ликвидации такого пожара требуется тушение водой.
Вообще всегда следует помнить о целесообразности иметь под рукой рас­
катанный пожарный рукав, которым можно воспользоваться в качестве до­
полнительного средства при использовании порошкового огнетушителя.

Огнетушащий эффект порошков. Огнетушащие порошки обеспечива­

ют тушение пожара за счет охлаждения, объемного тушения, экранирования
теплоты излучения и прерывания цепной реакции горения.
Охлаждение. Ни один из огнетушащих порошков не обладает большим
охлаждающим эффектом, но некоторое охлаждение порошки обеспечивают
потому, что имеют более низкую температуру, чем горящий материал, и те­
плота передается от более горячего вещества к более холодному порошку.
Объемное тушение. Когда огнетушащий порошок вступает в химическую
реакцию с горящим материалом, при воздействии теплоты образуется дву­
окись углерода и пары воды. Они разбавляют пары горючего топлива и
воздух, окружающий пожар. В результате создается определенный эффект
объемного тушения.
Экранирование теплоты излучения. При подаче огнетушащего порошка в
зону горения образуется непрозрачное облако. Оно уменьшает количество
теплоты, излучаемой в направлении очага пожара, т.е. поглощает часть
той теплоты, которая необходима для поддержания горения. Уменьшается
количество образующихся паров горючего вещества и интенсивность по­
жара снижается.
Прерывание цепной реакции. Огнетушащий порошок и некоторые другие
огнетушащие вещества (например, хладоны) воздействуют на цепные реак­
ции. Предполагается, что это происходит за счет уменьшения способности
частиц молекул соединяться друг с другом. Молекулы самого порошка могут
соединяться с частицами молекул горючего вещества и кислорода, в резуль­
тате чего горючее вещество не может окисляться. Хотя суть происходящего

133
при этом процесса полностью еще не установлена, ясно, что прерывание
цепной реакции лежит в основе огнетушащего эффекта порошков.

Применение огнетушащего порошка. Огнетушащий порошок, пред­

ставляющий собой первично-кислый фосфат аммония, используется для ту­
шения пожаров классов А, В и С и их сочетаний. Но, как было указано
выше, такой порошок позволяет только взять пожар класса А под контроль,
а не потушить его, так как очаг этого пожара находится очень глубоко и
требуется дополнительное средство борьбы с пожаром, например водяной
пожарный рукав.
Все огнетушащие порошки могут использоваться для тушения пожаров:
вызванных горением воспламеняющихся масел и консистентных смазок; свя­
занных с загоранием электрооборудования; в вытяжных колпаках, вентиля­
ционных каналах и плитах на камбузах и диетических кухнях; поверхностях
тканей в кипах; возникших при воспламенении некоторых горючих твердых
веществ, таких как пек, нафталин и пластмассы (кроме тех, которые сами со­
держат кислород); в машинных помещениях, машинных отделениях, малярных
и инструментальных кладовых.

Ограничения в применении огнетушащих порошков.

1. Выпуск большого количества огнетушащего порошка может оказать
вредное влияние на находящихся поблизости людей. Образующееся
непрозрачное облако может значительно ухудшить видимость и затруд­
нить дыхание.
2. Как и другие огнетушащие среды, не содержащие воды, огнетушащие
порошки не тушат пожаров, связанных с горением материалов, в со­
став которых входит кислород.
3. Огнетушащий порошок может оставить изолирующий слой на электронном
или телефонном оборудовании, влияющий на работу этого оборудования.
4. При тушении горючих металлов, таких как магний, калий, натрий и их
сплавы, порошок общего назначения не дает огнетушащего эффекта, а
в некоторых случаях может вызвать бурную химическую реакцию.
5. В местах, где имеется влага, огнетушащий порошок может вызвать
коррозию или деформацию поверхности, на которой он осаждается.

Совместимость с другими огнетушащими веществами. Любой огнету­

шащий порошок можно использовать для тушения пожара совместно с дру­
гими огнетушащими порошками. Но разные порошки не следует смешивать
в одной емкости, так как некоторые из них имеют кислотную основу, другие
щелочную, и их перемешивание может вызвать повышение давления в емко­
сти или образование крупных комков.
Многие виды огнетушащей пены разрушаются под воздействием огнетуша­
щего порошка. Но «легкая вода» может применяться в сдвоенной системе co­

rn
вместно с бикарбонатом калия. В этой системе к двум стволам прокладывают
рукава от цистерны «легкой воды» и огнетушащего порошка. «Легкую воду»
можно направлять на пожар из одного ствола, а порошок из другого отдель­
но или одновременно. На судах, оборудованных системами пенотушения,
могут использоваться только огнетушащие порошки, совместимые с пеной.

Безопасность. Огнетушащие порошки считаются нетоксичными, но при

вдыхании они могут вызвать раздражение дыхательных путей. Поэтому, так же
как и в случае углекислотного тушения, в помещениях, которые могут запол­
няться огнетушащим порошком, необходимо предусмотреть предварительные
сигналы. Кроме того, если членам экипажа нужно войти в помещение, куда
был подан порошок, до окончания проветривания, они должны обязательно
воспользоваться дыхательными аппаратами и сигнальными тросами.
Применение огнетушащих порошков очень эффективно для тушения пожа­
ров газа. Но, как уже неоднократно упоминалось, воспламенившиеся газы
не нужно тушить до тех пор, пока не будет перекрыт источник газа.

6.6. Огнетушащ ие порошки специального назначения.

Эти порошки были специально разработаны для тушения пожаров горю­

чих металлов, т.е. пожаров класса D. Как было указано выше, порошки спе­
циального назначения нельзя путать с порошками общего назначения. Для
тушения пожаров горючих металлов, т.е. магния, калия, натрия и их сплавов,
титана, циркония, порошкообразного алюминия и некоторых других метал­
лов, можно использовать только порошки специального назначения.
Огнетушащий порошок специального назначения - это единственная ог­
нетушащая среда, которая позволяет взять под контроль и тушить пожары
металлов, не вызывая при этом бурной химической реакции. Другие огнега­
сящие вещества могут способствовать усилению и распространению пожа­
ра, вызывать травмы; применение их может сопровождаться взрывами или
созданием более опасных условий, чем первоначально возникший пожар.
Порошки специального назначения создают в основном эффект объемного
тушения, хотя некоторые из них обеспечивают также охлаждение.
Существуют четыре типа огнетушащих порошков специального назначе­
ния. В основе первых двух типов лежит графит, снижающий температуру по­
жара и образующий очень густой дым, который создает эффект объемного
тушения. Эти порошки очень эффективны при тушении пожаров вышеперечис­
ленных металлов. Их следует подавать в огонь с помощью совка или лопаты.
Огнетушащий порошок специального назначения третьего типа, в основе
которого лежит хлорид натрия, подается из переносных огнетушителей с
помощью углекислого газа, а из больших емкостей или стационарных си­
стем - с помощью азота, выполняющего роль газа-носителя. Порошок но­

та
правляется на горящий металл. При соприкосновении с металлом порошок
образует корку на его поверхности и тем самым тушить пожар. Так же как
и порошки графитового типа, этот порошок очень эффективен при тушении
пожаров горючих металлов, указанных выше.
Огнетушащий порошок четвертого типа с основой из карбоната натрия
предназначен для тушения пожаров, связанных с горением натрия. Порошок
может подаваться совком из ведра или с помощью газа-носителя из огне­
тушителя. Он также образует корку на поверхности горящего металла и
способствует ликвидации пожара.
Существует еще ряд огнетушащих веществ для тушения пожаров горючих
металлов. Большинство из них предназначено только для тушения одного,
иногда двух металлов.

6.7.Галоны (хлодоны).

Талоны состоят из углерода и одного или нескольких галогенов: фтора,

хлора, брома и йода. В России применяют два галлона: бромтрифторметан
(известный как хладон 13В1) и бромхлордифторметан (хладон 12В1).
Талоны 13В1 и 12В1 подаются в зону горения в виде газа. Большинство
специалистов считает, что талоны прерывают цепную реакцию. Но точно
неизвестно, замедляют ли они цепную реакцию, прерывают ее течение или
вызывают какую-то другую реакцию.
Талон 13В1 хранится и перевозится в жидком состоянии под давлени­
ем. При выпуске в защищаемое помещение он испаряется, превращаясь в
бесцветный газ, не имеющий запаха, и подается в зону горения под тем же
давлением, под которым хранится. Талон 13В1 не проводит электричества.
Талон 12В1 также бесцветен, но имеет слабый сладковатый запах. Этот
талон хранится и перевозится в жидком состоянии и поддерживается под
давлением газообразного азота, которое необходимо для обеспечения над­
лежащей подачи его в зону пожара, так как давление паров талона 12В1
слишком мало для этого. Он не проводит электричества.

Применение галонов. Огнетушащие качества талонов 12В1 и 13В1 по­

зволяют использовать их для тушения различных пожаров, в том числе:
1) пожаров электрооборудования;
2) пожаров в машинных отделениях, машинных и других помещениях,
в которых возможно горение воспламеняющихся масел и консистент­
ных смазок.
3) пожаров класса А, связанных с горением твердых горючих веществ; но
если очаг пожара находится глубоко внизу, для тушения пожара может
потребоваться смачивание водой;
4) пожаров в районах, где находятся ценные грузы которые могут быть
повреждены осадками, остающимися после применения других огне­
тушащих веществ.

136
 Для тушения пожаров, связанных с горением электронно-вычислительных
машин и постов управления, рекомендуется использовать талон 13В1. При­
менять в этих случаях талон 12В1 не следует.
Существуют некоторые ограничения употребления талонов. Они непригод­
ны для тушения веществ, содержащих кислород, горючих металлов и гидридов.

Безопасность. Вдыхание талонов 13В1 и 12В1 может вызвать голово­

кружение и нарушение координации движений. Эти газы могут ухудшить ви­
димость в зоне их применения. При температуре выше 500°С газы обоих
талонов разлагаются. Обычно пары при температуре ниже указанной не
считаются очень токсичными, но разложившиеся газы могут быть очень опас­
ными, что зависит от их концентрации, температуры и количества.
Талон 12В1 не рекомендуется применять для заполнения ограниченных
помещений. Если талон 13В1 используется для заполнения помещений, в
которых могут находиться люди, должен быть предусмотрен предупредитель­
ный сигнал. Услышав его, необходимо немедленно покинуть помещение. При
употреблении огнетушителя с талоном 13В1 все люди, непосредственно не
занятые работой с огнетушителем, должны тотчас же покинуть район пожа­
ра. После использования огнетушителя человек, работавший с ним, должен
по возможности быстро уйти. В помещение нельзя входить до тех пор, пока
оно не будет тщательно провентилировано. Если нужно остаться в помеще­
нии, куда был подан талон 13В1, или войти в него, следует воспользоваться
дыхательным аппаратом и сигнальным тросом. Только две, причины могут
вызвать необходимость входа в такое помещение: спасение людей или обе­
спечение управления судном.

6.2. Песок, опилки, пар.

Песок использовался для тушения пожара с незапамятных времен. Но

он не обладает такой эффективностью, которой отличаются современные
огнетушащие вещества.
Песок дает возможность ликвидировать пожары масел, создавая эффект
объемного тушения и покрывая поверхность горящего вещества. Но если
толщина горящего масла составляет 25 мм или около этого, и в распоряже­
нии людей, ведущих борьбу с пожаром, не будет достаточного количества
песка для покрытия всего горящего масла, песок осядет под поверхностью
масла, и ликвидировать пожар не удастся. При правильном применении пе­
сок может быть использован в качестве преграды на пути растекающегося
масла или для покрытия его.
Песок следует подавать на пожар с помощью совка или лопаты. Его и
без того незначительная эффективность может быть еще более снижена при

137
неумелой подаче. После ликвидации пожара возникает проблема уборки
песка. Кроме этих недостатков, следует упомянуть об абразивных свойствах
песка при попадании его в механизмы и другое оборудование.
Трудно потушить при помощи песка пожар, связанный с горением горю­
чих металлов, так как при очень высокой температуре, сопровождающей
такие пожары, песок выделяет кислород. Присутствие воды в песке будет
способствовать усилению пожара или вызывать взрыв пара, поскольку найти
на судне совершенно сухой песок практически невозможно. Песок может
быть использован только в качестве преграды на пути растекающегося рас­
плавленного металла, а для тушения такого пожара следует воспользоваться
порошком специального назначения.

Опилки. Иногда для тушения небольших пожаров используются опилки,

пропитанные содой. Как и песок, они подаются на пожар совком с неболь­
шого расстояния. Недостатки опилок как огнетушащей среды те же, что и
песка. Более эффективной заменой опилок является огнетушитель, пригодный
для тушения пожаров класса В, по тем же причинам, которые были приведе­
ны выше для песка.

Пар. Пар как огнетушащее средство начал применяться на судах очень

давно - с появлением на них паровых котлов. Пар - это объемная огнету­
шащая среда, препятствующая поступлению воздуха к пожару и снижающая
концентрацию кислорода в воздухе вокруг пожара. Пока пар заполняет объ­
ем, повторного возгорания не произойдет. Но пар имеет ряд недостатков,
особенно по сравнению с другими огнетушащими средами.
Пар обладает слабой теплопоглощающей способностью, вследствие чего
его охлаждающий эффект очень невелик. Кроме того, при прекращении по­
дачи пар начинает конденсироваться. Его объем значительно уменьшается,
и горючие пары и воздух тотчас начинают поступать к огню, вытесняя пар.
В этот момент, если пожар не был полностью потушен, вполне вероятно по­
вторное возгорание. Температура самого пара достаточно высока для вос­
пламенения многих жидких горючих веществ. И, наконец, пар представляет
опасность для людей, так как содержащаяся в нем теплота может вызвать
тяжелые ожоги.
Если судно оборудовано системой паротушения, естественно, во время
пожара экипаж должен использовать ее. Например, на некоторых старых
судах имеется стационарная система паротушения для защиты груза. Но с 1
января 1962 г. установка таких систем на новых судах не допускается.
Использование паровых банников котлов для тушения пожаров в ды­
моходах крайне опасно, так как пар, имеющий высокую скорость и тем­
пературу, вступает в реакцию с сажей, состоящей в основном из угле­
рода, образуя взрывоопасную смесь. Такая практика неоднократно при­
водила к взрывам.

138
 Использование некоторых огнетушащих веществ. Любая противопо­
жарная система включает запас огнетушащего вещества, пусковое устрой­
ство (ручное или автоматическое), систему трубопроводов, клапаны и ство­
лы, необходимые для подачи огнетушащего вещества, Огнетушитель - это
автономная установка (переносная или стационарная), в состав которой
входят запас огнетушащего вещества, газ-носитель (если не предусматри­
вается подача огнетушащего вещества под давлением) и рукав со стволом.
Командный и рядовой составы должны знать, какие огнетушащие веще­
ства, системы и устройства используются на судне, а также иметь представ­
ление о преимуществах различных огнетушащих веществ и ограничениях их
применения. Например, следует помнить, что при заполнении помещения
углекислым газом необходимо проявлять терпение. Они должны также знать
о токсичности некоторых огнетушащих веществ, о способности некоторых
веществ, применяемых в системах заполнения помещений, вызывать удушье,
о необходимости правильной и тщательной вентиляции помещения, запол­
ненного огнетушащим веществом, прежде чем в него будет разрешен вход.
При этом состав воздуха в таком помещении должен быть проверен с помо­
щью газоанализатора по кислороду. Члены экипажа должны четко понимать,
что даже если помещение выглядит чистым, а воздух в нем кажется свежим,
содержание окиси углерода С О может оказаться достаточно высоким, чтобы
вызвать потерю сознания, либо содержание кислорода может быть слишком
низким для поддержания дыхания. При входе в отсек или грузовой танк, со­
став воздуха в котором неизвестен, следует пользоваться дыхательным аппа­
ратом и сигнальным тросом.

Контрольные вопросы и задания к Главе 6:

1. Классификация огнетушаших веществ.

2. «Мокрая» вода.
3. «Вязкая» вода.
4. Область применения огнетушащих порошков общего назначения.
5. Область применения огнетушащих порошков
специального назначения.
6. Область применения хладонов.
7. Что называется компактной струей, в каких случаях используется?
9. Что называется распыленной струей, в каких случаях используется?
8. Что называется пеной, ее типы?
10. Положительные качества пены?
11. Ограничения в применении огнетушащих порошков?
12. В каких случаях используется песок?

139
 Глава 7.

Конструктивная противопожарная защита.

Пути эвакуации.

Конструктивная противопожарная защита. Основой конструктивной

пожарной защиты корпусной части судов является применение огнестойких
конструкций класса А, огнезадерживающих конструкций класса В и негорю­
чих конструкций класса С. Эти конструкции способствуют локализации по­
жара в ограниченных ими пространствах и успешной ликвидации пожара в
определенных отсеках и выгородках, защите наиболее важных узлов живуче­
сти судна от поражения огнем извне, а также эвакуации людей из аварийных
помещений судна и т. д.
Противопожарными конструкциями класса А могут быть переборки, палу­
бы, выгородки трапов, шахты и т. п. Эти конструкции стальные или изготов­
ленные из другого материала, равноценной стали. Они усилены ребрами
жесткости и имеют термостойкую изоляцию. Все конструкции класса А со­
храняют целостность и непроницаемость для дыма и пламени в течение
одночасового стандартного испытания на огнестойкость, причем температу­
ра поверхности конструкции на стороне, противоположной той, на которую
воздействует пламя, не должна увеличиваться более чем на 139°С, а в от­
дельных точках - не более чем на 180°С выше первоначальной.

В зависимости от времени, в течение которого выдерживается указанный

перепад температур, конструкциям присвоены следующие обозначения:
• А-60 - стандартный перепад температур до 927°С выдерживается в
течение 1 ч;
• А-30 - стандартный перепад температур до 843°С выдерживается в
течение 30 мин;
• А -15 - стандартный перепад температур до 760°С выдерживается в
течение 15 мин.
Конструкции класса А-0 не имеют изоляции, но, как и все прочие конструк­
ции класса А, они должны быть непроницаемы для дыма и огня в течение 1 ч.

Огнезадерживающими конструкциями класса В на судах являются вспомо­

гательные переборки, выгородки и закрытия в них. Конструкции этого класса
могут быть изготовлены целиком из любых несгораемых материалов либо из
нескольких слоев материалов, различных по степени возгораемости. Они
должны быть непроницаемы только для пламени в течение получасового
стандартного испытания на огнестойкость, причем средняя максимальная

141
температура прогрева поверхности конструкций со стороны, противополож­
ной той, на которую воздействует пламя, составляет не более 139°С от
первоначальной (в отдельных точках - не более 225°С).
В зависимости от времени, в течение которого достигается максимально
допустимая температура прогрева при стандартных испытаниях, конструкции
класса В имеют обозначения В-30, В-15 и В-0. Конструкции класса С должны
быть полностью негорючими, и других требований к ним не предъявляется.
Применения различных по огнестойкости конструкций класса А зависит
от важности и пожарной опасности защищаемых ими узлов и помещений
судна. Конструкции класса В используются на судах как вспомогательные к
конструкциям класса А.
Противопожарная изоляционная облицовка конструкций класса А и В
обеспечивает их прочность только в нормальных условиях, поэтому крепить
к противопожарной изоляции всякого рода оборудование, вызывающее ви­
брацию, не разрешается. Нижняя часть облицовки конструкции классов А и
В (2 м по вертикали) должна быть защищена от механических повреждений.
К противопожарной облицовке можно крепить легкое оборудование и де­
коративные предметы.
Обычные водонепроницаемые переборки, не имеющие специальной изо­
ляции и разделяющие судно на отсеки, отвечают требованиям, предъявляе­
мым к конструкциям класса А-0. При охлаждении водой они могут длительное
время служить надежной преградой пожару.
В процессе эксплуатации судна состояние изоляции на огнестойких и огне
задерживающих конструкциях необходимо контролировать не реже одного
раза в год, а результаты осмотра заносить в судовой пожарный формуляр.
Трещины и другие повреждения надо заделывать изоляционными материала­
ми, равноценными по огнестойкости основной изоляции. Изоляцию сальни­
ков, трубопроводов и электрокабелей, проходящих через противопожарные
переборки, необходимо осматривать не реже одного раза в месяц.

Расположение противопожарных средств. К противопожарным сред­

ствам относятся стационарные системы пожаротушения, системы пожарной
сигнализации, противопожарное снабжение и инструмент. Требования к
устройству систем, размещению пожарных кранов, распылителей, устройств
контроля сигнализации и т.д. определены Конвенцией СО Л АС-74 и правила­
ми классификации и постройки морских судов Морского Регистра судоход­
ства РФ. На каждом морском судне обязательным является наличие водо­
пожарной системы. Более подробно системы пожаротушения и пожарной
сигнализации рассмотрены ниже.

Пути эвакуации. Конвенция СО Л АС-74 предъявляет определенные тре­

бования к количеству, расположению и устройству путей эвакуации. Правило
13 устанавливает требования общего характера для всех судовых помеще­

142
ний и требования для конкретных помещений, таких как посты управления,
жилые и служебные помещения для пассажирских и грузовых судов.

К требованиям общего характера относится наличие, по меньшей мере,

двух достаточно разнесенных и готовых к использованию средств выхода
наружу из всех помещений или групп помещений. Лифт не относится к
таким средствам.

Для пассажирских судов построенных после 01.01.94 г должны быть пред­

усмотрены трапы, обеспечивающие пути быстрой эвакуации на палубу по­
садки в спасательные шлюпки и плоты из всех пассажирских помещений,
помещений для экипажа и помещений, где обычно работает экипаж. В част­
ности, выполняются следующие требования:
1. Под палубой переборок должно быть предусмотрено два пути эва­
куации из каждого водонепроницаемого отсека или другого подобным
образом ограниченного помещения или группы помещений, при этом, по
меньшей мере, один из путей должен быть независимым от водонепрони­
цаемых дверей. В виде исключения допускается наличие только одного
пути эвакуации, учитывая должным образом, характер и расположение
помещений и количество людей, которые обычно могут работать в них;
2. Над палубой переборок должно быть, по меньшей мере, два пути эва­
куации из каждой главной вертикальной зоны или другого подобным об­
разом ограниченного помещения или группы помещений, при этом по
меньшей мере один из путей должен обеспечивать доступ к трапу, обра­
зующему вертикальный путь эвакуации;
3. Если помещение радиорубки не имеет прямого доступа на открытую
палубу, должно быть предусмотрено два пути эвакуации из него или до­
ступа к нему, одним из которых может быть иллюминатор или окно до­
статочного размера либо другой путь, отвечающий требованиям;
4. Коридор, вестибюль или часть коридора, из которых имеется только
один путь эвакуации запрещаются.

Конвенция СО Л АС-74 устанавливает также степень защищенности, раз­

меры трапов и их расположения. Например, для трапов предназначенных
для эвакуации более 90 человек, они располагаются только в направлении
нос-корма. Пути эвакуации должным образом освещаются и обозначают­
ся. Кроме аварийного освещения, пути эвакуации, включая трапы и выходы,
должны быть обозначены светящими или фотолюминесцентными индикатор­
ными полосами, расположенными не выше, чем 0,3 м над палубой на всем
пути эвакуации, включая повороты и пересечения. Обозначения должны по­
могать пассажирам легко определить путь эвакуации и выходы. Если исполь­
зуется электрическое освещение, оно должно получать питание от аварий­
ного источника энергии и должно быть устроено таким образом, чтобы отказ

143
любого одного светового указателя или разрыв световой полосы не привели
к нарушению эффективности световой разметки. Дополнительно, все требу­
емые обозначения путей эвакуации и мест расположения противопожарного
оборудования должны быть изготовлены из фотолюминесцентного материа­
ла или указаны при помощи освещения.
Свойство длительного послесвечения фотолюминесцентных материалов об­
условлено мельчайшими кристаллами сульфида цинка (ZnS), внедренными в
различные материалы, такие, например, как ПВХ-пластик, самоклеющаяся ПВХ-
пленка, краска и т.д. При воздействии естественного или искусственного осве­
щения кристаллы сульфида цинка переходят в возбужденное состояние, запасая
энергию, которая со временем излучается квантами света в видимой области
спектра. Поэтому изделия, изготовленные из таких материалов после прекраще­
ния действия освещения, продолжают быть видимыми в полной темноте.
Как часть маркировки, пути к местам сбора должны быть обозначены сим­
волами места сбора в соответствии с рекомендациями ИМ О (См. Символы ,
от носящ иеся к спасательным средст вам и Руководст во п о оц ен ке, испытаниям
при­
и п р и м ен ен и ю н и зк о р а сп о л о ж е н н о го о с в е щ е н и я н а п а сса ж и р с к и х судах,
нятые Организацией резолюциями А.760(18) и А.752(18) соответственно.)

Для грузовы х су д о в ниже самой низкой открытой палубы главным путем

эвакуации должен быть трап, а вторым путем эвакуации может быть шахта
или трап; в виде исключения допускается наличие только одного пути эвакуа­
ции, учитывая должным образом характер и расположение помещений и ко­
личество людей, которые обычно живут или работают в них. Не допускаются
тупиковые коридоры длиной более 7 м.
Все междупалубные сообщения в жилых и служебных помещениях и постах
управления изготавливаются из стальных рамных конструкций. Все двери на
путях выхода наружу открываются по направлению выхода за исключением
личных кают, двери которых могут открываться внутрь для избегания травми­
рования людей в коридорах.

Тупиковый к о р и д о р - это коридор или часть коридора, из которого име­

ется только один путь эвакуации.
Во всех грузовых помещениях с горизонтальным способом погрузки и
выгрузки, где обычно работает экипаж, в любом случае должно иметься не
менее двух удаленных друг от друга путей эвакуации.

Для машинных помещений расположенных ниже палубы переборок, как

на пассажирских, так и на грузовых судах, предусматриваются так же два
выхода. По крайней мере, один в виде трапа ведущего к двери расположен­
ной в верхней части помещения и, кроме того открываемой с двух сторон
двери в нижней части помещения, в месте, достаточно удаленном от трапа
и обеспечивающей доступ к выходу наружу из нижней части помещения.

144
Контрольные вопросы и задания к Главе 7:

1. Определение понятия «конструктивная противопожарная защита».

2. Переборки класса А.
3. Переборки класса В.
4. Переборки класса С.
5. Обозначения путей эвакуации.
6. Расшифруйте следующие обозначения: А-60;А-0;В-30?
7. Что называется тупиковым коридором?
8. Требования предъявляемые конвенцией СО Л АС-74 к количеству,
расположению и устройству путей эвакуации?

145
 Глава 8.

Системы обнаружения пожара.

Очень важно как можно раньше обнаружить пожар. Его необходимо ло­
кализовать, взять под контроль и потушить на раннем этапе, пока он не
вышел из-под контроля и не создал угрозы судну и людям, находящимся на
борту. Хорошо спроектированная, правильно установленная и обслуживае­
мая система обнаружения пожара обеспечивает оперативное оповещение
о пожаре в районе, защищаемом извещателем, указывая при этом точное
место его возникновения.
Судовые системы обнаружения пожара должны быть устроены так, чтобы
в случае пожара в рубку или в центральный пожарный пост, обычно нахо­
дящийся на мостике, подавался световой и звуковой сигналы тревоги. Сиг­
нал должен подаваться и в машинное отделение. Приемные устройства или
станции, устанавливаемые на мостике и в станциях углекислотного тушения,
сигнализируют о наличии пожара на борту и о месте его возникновения. В
станции углекислотного тушения находятся механизмы управления противо­
пожарной системой.
Услышав сигнал пожарной тревоги, вахтенный штурман, после выяснения
причины срабатывания сигнала тревоги, подает с мостика сигнал общесудо­
вой тревоги. Все члены экипажа должны при этом сигнале занять свои места
согласно расписанию по тревогам. В любом случае о возникновении пожа­
ра следует немедленно сообщить капитану и выяснить причину срабатывания
сигнала тревоги. Если этот сигнал о действительно возникшем пожаре, не­
обходимо принять меры для его локализации, контроля и тушения.
Члены экипажа должны действовать под руководством капитана в со­
ответствии с расписанием по тревогам. Если сигнал тревоги оказался
ложным, надо установить причину его срабатывания и, если это воз­
можно, устранить ее. Какова бы ни была причина срабатывания систе­
мы обнаружения пожара, ее следует проверить и после принятия необхо­
димых мер вновь привести систему в рабочее состояние. Были случаи с
тяжелыми последствиями, когда после срабатывания сигнала тревоги систе­
му вновь не приводили в состояние готовности к действию, в результате
чего при возникновении пожара или при повторном возгорании сигнал
тревоги не подавался.
Для установки на судах одобрены следующие системы обнаружения пожа­
ра: автоматические системы обнаружения пожара, дымосигнальные системы,
системы с ручными пожарными извещателями, дозорная служба и система
вахтенных, сочетание упомянутых систем.

147
 8.1. Автоматические системы обнаружения пожара

Данные системы включают основной и аварийный источники питания, при­

емное устройство, пожарные извещатели, звуковые и световые сигналы.

Источники питания. Как правило, питание к системе подается по отдель­

ной цепи от распределительного щита судовой сети или от аккумуляторных
батарей. Если предусматривается питание от аккумуляторных батарей, они
должны использоваться только для систем сигнализации обнаружения пожа­
ра. Следует использовать две батареи, одна из которых должна работать,
а другая - находиться под зарядкой. Если две батареи являются основным
источником питания системы, то батарея, находящаяся под зарядкой, может
служить аварийным источником питания.

Приемное устройство. Это устройство состоит обычно из закрытой влаго­

непроницаемой панели с сигнализацией о пожаре, неисправности системы
и прекращении подачи питания. Э та сигнализация состоит из светового и
звукового сигналов.
Приемное устройство имеет также переключатель питания для подсое­
динения аварийного источника питания при нарушении подачи энергии от
основного источника. В системе предусмотрено устройство защиты от пере­
грузок для предупреждения повреждения в случае неполадок в электрической
сети. В приемном устройстве может также размещаться оборудование для
зарядки батарей.

Пожарные извещатели. Пожарные извещатели реагируют и подают сиг­

нал о повышении температуры, появлении дыма, пламени и некоторых других
признаков пожара. Не все типы извещателей находят применение на судах,
так как установка некоторых из них практически невозможна, а других про­
сто не нужна.
Наибольшее распространение на судах получили тепловые извещатели.
Как показывает само название, тепловые извещатели реагируют на теплоту,
выделяющуюся при пожаре, и срабатывают под ее воздействием. Основные
типы тепловых извещателей - это максимальные, дифференциальные и ком­
бинированные максимально-дифференциальные извещатели.

Максимальные извещатели. Максимальный извещатель подает сигнал

пожарной тревоги, когда температура прибора достигает определенного
значения. При этом необходимо иметь ввиду, что прибор срабатывает толь­
ко тогда, когда этого значения достигает температура самого извещателя,
а не окружающего воздуха. Разница между этими двумя температурами,
т.е. температурой окружающего воздуха и температурой, необходимой для
срабатывания прибора, называется инерционностью извещателя. О на воз­
никает потому, что для повышения температуры извещателя до порога сра-

Мв
батывания к нему должна быть передана теплота от окружающего воздуха.
Передача тепла займет какое-то время; практически никогда не бывает так,
чтобы температура окружающего воздуха и температура прибора были оди­
наковыми. Таким образом, при срабатывании максимального извещателя
температура окружающего воздуха всегда выше, чем самого извещателя.
Инерционность извещателя пропорциональна скорости подъема температу­
ры в данном районе.
Максимальные извещатели отличаются друг от друга по конструкции и прин­
ципу действия. Обычные типы максимальных извещателей - это биметалличе­
ские, электрические, с плавящимся металлом и с расширяющейся жидкостью.

Извещатели с биметаллической пластиной. Чувствительный элемент

этого прибора изготовлен из двух пластин различных металлов, сваренных
вместе. Металлы имеют различные коэффициенты теплового расширения.
При нормальной температуре пластина занимает прямое положение (рис.
8.1а). При увеличении температуры биметаллическая пластина изгибается,
так как один металл расширяется быстрее другого, и касается точки контак­
та, замыкая электрическую цепь и передавая сигнал тревоги (рис.8.16).

Р ис. 8. 1. Тепловой и зв е щ а ­
тель с бимет аллической п л а ­
стиной:
а - пр и н о р м а ль н ой температу­
р е (сигнальная цепь разомкнут а);

б - пр и подъ ем е температуры
(си гн альн ая цепь замкнута).

1 - источник э н ер ги и ;

2 - сигна льна я п а н ел ь;

3 - металл с больш им

коэффициентом р а с ш и р е н и я ;

4 - металл с малым

коэффициентом р а сш и р ен и я .

Преимущество биметаллической пластины заключается в том, что она

после прекращения поступления теплоты возвращается в первоначальное
положение. Если она не разрушилась при пожаре, ее можно использовать
повторно. Недостатком элемента этого типа является возможность ложного
срабатывания. Когда пластина приближается к точке контакта, при темпе­
ратуре ниже того минимального значения, при котором срабатывает сигнал
тревоги, вибрация судна или механический удар о корпус извещателя могут
вызвать замыкание цепи, а причина срабатывания остается неясной.

149
 Извещатель с биметаллическим диском мгновенного действия (рис.
8.2а). Подобно биметаллической пластине, диск мгновенного действия при
температуре срабатывания резко изменяет свою форму и упруго замыка­
ет контракты (рис. 826). При снижении температуры диск возвращается в
первоначальное положение.
Приборы с биметаллическими пластинами и дисками - это точечные при­
боры, т.е. они реагируют на температуру в одном определенном месте. В
защищенном районе устанавливаются несколько извещателей в небольших
корпусах, подключаемых к приемной станции.

Рис 8 .2 . Бимет аллический

д и с к м гн о вен н о го действия:

а - пр и н о р м а л ь н о й температуре;
б - сработ авш ий диск.
1 ~ к сигна льном у устройству;
2 - бимет аллический д иск.

Термостатический кабель, (электрический тепловой извещатель). Он со­

стоит из двух проводов, заключенных в защитную оболочку (рис83). Между
проводами помещается изоляционный материал. На один из проводов по­
дается питание, на другой нет.
Рис. 8 .3 . Термостатический кабел ь.
1 - к источнику эн е р ги и ;
2 - сигна льна я ц епь;
3 - тесьма;
4 - целлоф ан;
5 - пласт масса.

При определенной температуре изоляционный материал расплавляется,

находящийся под напряжением провод касается другого и замыкает элек­
трическую цепь
Термостатический кабель - это извещатель лучевого типа. Через защища­
емую площадь протягивается кабель, длина которого обеспечивает защиту
всей площади. Весь участок кабеля действует как чувствительный элемент.
Извещатели этого типа после срабатывания требуют замены, поскольку при
этом разрушается участок сработавшего кабеля.

Металлический кобель. Другим типом электрического лучевого извеща­

теля является металлический кабель, внутри которого находится никелевый
провод. Кабель и провод отделяются, друг от друга солью, сопротивление
которой зависит от температуры. Когда температура повышается до диапа­
зона срабатывания извещателя, сопротивление соли уменьшается настоль-

150
ко, что ток может течь из наружного кабеля в никелевый провод. Появление
тока в никелевом проводе вызывает срабатывание сигнала тревоги на при­
емном устройстве. Если этот извещатель не будет поврежден пожаром, то
при снижении температуры он вновь самостоятельно восстановится.

Извещатель с плавкой металлической вставкой. При определенной

температуре эта вставка расплавляется. В извещателе плавкая вставка ис­
пользуется для удержания подвижного контакта выключателя (рис.8.4а). При
ее расплавлении контакт приходит в движение и замыкает цепь, в результате
чего звучит сигнал тревоги (рис.8.46).

Р и с . 8 .4 . П л а в к а я м е т а л л и ч е ск а я вст авка: а ~ п р и н о р м а л ь н о й т ем пер ат уре; 6 ~ п р и

п о в ы ш е н и и т емперат уры.

1 - к си гн а льн о м у устройству; 2 - от источника э н е р ги и ; 3 - плавка я мет аллическая вставка.

Плавкие вставки используются также в спринклерах. При расплавлении

вставки вода начинает разбрызгиваться, и срабатывает сигнал тревоги. Ког­
да система обнаружения пожара вновь устанавливается в рабочее положе­
ние, плавкие вставки необходимо заменить.
Извещатель с расширяющейся жидкостью. Принцип их работы аналогичен
принципу работы приборов с плавкой вставкой. Они используются для того,
чтобы зафиксировать воду в спринклере либо подвижный контакт в электри­
ческом выключателе. Разрушающаяся стеклянная колба частично заполнена
жидкостью. Над жидкостью остается воздушное пространство (рис.8.5а). При
повышении температуры жидкость расширяется. При определенной темпера­
туре колба разрывается, освобождая содержимое (рис.8.56). Для возвраще­
ния системы в рабочее состояние колбу следует заменить.

Р и с . 8 .5 . И зве щ а т е ль с р а с ш и р я ю щ е й с я ж ид к ост ь ю :
а - п р и н о р м а л ь н о й т ем перат уре; 6 - п ри р а зр уш ен и и колбы .

/- п р уж и н а ; 2 - воздуш ны й п узы р ек ; 3 - стеклянная к о л б а .

151
 Дифференциальные извещатели. Дифференциальные извещатели реа­
гируют на скорость повышения температуры, а не на саму температуру и
срабатывают при превышении этой скоростью определенного значения. Н а­
пример, извещатель установлен на скорость нарастания температуры 8°С в
минуту. Если температура извещателя поднимается с 38 до 46°С за минуту,
раздается сигнал тревоги. Но если температура поднимается за минуту с 41
до 46°С, этот извещатель не сработает. Скорость нарастания температуры,
вызывающая срабатывание прибора, зависит от его конструкции, которая,
в свою очередь, зависит от конкретного назначения прибора. Например,
пневматические извещатели, одобренные для пассажирских и грузовых су­
дов, устанавливаются на срабатывание при подъеме температуры в центре
цепи примерно на 22°С в минуту.

Дифференциальные извещатели имеют следующие достоинства:

• медленный подъем температуры не вызывает срабатывания прибора;
• приборы можно использовать в районах с низкими температурами (в
охлаждаемых помещениях) и с высокими температурами (в котельных от­
делениях);
• извещатели этого типа обычно реагируют быстрее, чем максимальные
извещатели;
• если они не разрушились в результате пожара, их можно быстро вос­
становить для последующего использования.

Из недостатков дифференциальных извещателей необходимо отметить

следующие:
• они могут давать ложный сигнал, если быстрый подъем температуры не
является следствием пожара, например при включении обогревательного
прибора при проведении вблизи установки извещателя огневых работ;
• тлеющий пожар, вызывающий медленное повышение температуры, на­
пример в кипах хлопка или в плотно уложенном грузе, может не вызвать
срабатывания извещателей этого типа.

Наиболее широко используются пневматические и термоэлектрические

дифференциальные извещатели.

Пневматические дифференциальные извещатели. Принцип работы пнев­

матического извещателя состоит в том, что нарастание температуры, вы­
зывает повышение давления газа, находящегося в ограниченном объеме.
Существуют две разновидности пневматических извещателей: лучевые и то­
чечные. В лучевых извещателях (8.6а) медная трубка небольшого диаметра
подвешивается высоко в защищаемом помещении. Увеличение температуры
трубки вызывает повышение давления воздуха в ней. Часть этого воздуха
выходит через небольшое отверстие, в результате чего давление в трубке

г52
снижается. Но если температура прибора поднимается с установленной или
большей скоростью, давление повышается быстрее, чем снижается, за счет
выхода воздуха через отверстие. Это вызывает растягивание диафрагмы, за ­
мыкающей пару контактов, в результате чего срабатывает сигнал тревоги.

Р и с . 8 .6 . П н е в м а т и ч е с к и е д и ф ф е р е н ц и а л ь н ы е извещ а т ели .

/- сигнальная ц е п ь ; 2 - д иа ф рагм а; 3 - отверстие.

Точечный извещатель (рис 8.6 б) применяется обычно в небольших про­

странствах и помещениях. Возросшее давление воздуха может передаваться
по трубке к отдаленной приемной точке. Кроме того, давление воздействует
на выключатель, находящийся поблизости или в извещателе, который в свою
очередь посылает электрический сигнал к приемной точке.

Термоэлектрические дифференциальные извещатели. Если теплота воз­

действует на соединение двух разнородных металлов, подъем температуры
вызывает в них небольшой электрический ток, который можно измерить. В
термоэлектрических извещателях используется именно этот эффект. Термо­
электрический точечный дифференциальный извещатель (рис. 8.7) содержит
два комплекта соединений, один из которых находится под воздействием
теплоты, а другой изолирован от него. При подъеме температуры внешние
соединения нагреваются, а внутренние остаются холодными. В результате по
обоим комплектам течет разный ток. Разница между этими токами контроли­
руется. Если она увеличивается с предусмотренной или большей скоростью,
срабатывает сигнал тревоги.

Р и с 8 .7 . Т е р м о э л е к т р и ч е ск и й т очечный
д и ф ф е р е н ц и а л ь н ы й и звещ а т ель с к о м п л е к ­
том т е р м о п а р и з р а з н о р о д н ы х м ет а л ли ч е­
ски х п р о в о д о в.

1 - и зо л и р о в а н н ы е со е д и н е н и я ;

2 - пласт м асса;

3 - открытые соеди н ен и я.

Существуют также лучевые термоэлектрические извещатели, в которых

две пары проводов заключены в оболочку для защиты от механического
повреждения. Один провод каждой пары имеет высокий температурный

f S3
коэффициент сопротивления, а другой низкий. Два провода с одинаковым
температурным коэффициентом сопротивления (по одному из каждой пары)
изолированы от воздействия теплоты, два других подвержены изменениям
температуры в защищаемом помещении. Провода подсоединены к прибору,
измеряющему сопротивление в них. Увеличение температуры в защищае­
мом помещении вызывает дисбаланс в сопротивлении проводов. Достаточно
большая степень дисбаланса заставляет срабатывать сигнал тревоги.

Комбинированные максимально-дифференциальные извещатели. Ком­

бинированный извещатель включает максимальное и дифференциальное
устройства. Он срабатывает при нарастании температуры с установленной
или большей скоростью. Однако если температура поднимается медленно,
но непрерывно, дифференциальное устройство может не сработать. В этом
случае сигнал тревоги будет подан максимальным устройством.
В комбинированном извещателе точечного типа теплота, воздействуя на
корпус, вызывает повышение температуры находящегося внутри воздуха.
Воздух расширяется, как и в пневматическом извещателе. Если температу­
ра повышается с достаточно большой скоростью, диафрагма растягивается,
при этом контакты соединяются, и цепь замыкается (рис. 8.8а). Максимальное
устройство (рис.8.86) работает следующим образом. Один конец пружины
прикреплен к корпусу, другой конец удерживается у противоположной сто­
роны корпуса плавкой вставкой. Когда температура повышается до темпе­
ратуры срабатывания, плавкая вставка расплавляется и освобождает конец
пластины. Пластина давит на диафрагму вверх, при этом контакты соединя­
ются, и сигнальная цепь замыкается.
Основное достоинство комбинированного извещателя - дополнительная
защита: максимальное устройство реагирует на медленно развивающийся
пожар, который может не вызвать срабатывания дифференциального. Кроме
того, один комбинированный извещатель способен заменить два извещате­
ля: максимальный и дифференциальный. Единственным недостатком комби­
нированного извещателя является необходимость замены всего прибора в
случае выхода из строя максимального устройства.

Рис. 8 .8 . К ом б и н и р ов ан н ы й м аксим ально-диф ф еренциальны й извещатель:

а - срабат ы вание д и ф ф ер ен ц иа ль н о го устройства; б - м а кси м а л ь н ого устройства.

154
 В некоторых комбинированных извещателях в максимальном устройстве
используется биметаллическая пластина, так что отпадает необходимость за­
мены. Но как уже было указано, эти извещатели могут дать ложные сигналы.

Световые и звуковые сигналы. При обнаружении пожара загораются све­

товые сигналы, а звонки звучат до тех пор, пока они не будут отключены
вручную. Но при отключении звонка световые сигналы продолжают гореть.
Они отключаются только с помощью ручного устройства. Как и в современ­
ных береговых установках, сигналы пожарной тревоги на судах независимы
друг от друга; одновременно может приниматься любое количество сигналов
тревоги. Сигнал тревоги, принимаемый по одной цепи, не мешает приему
сигнала тревоги по другой цепи.
Прекращение подачи питания. При прекращении подачи питания звучит
звонок, предусмотренный для этой цели на приемной панели. Питание к
звонку подается от аварийного источника. Звонок может быть отключен по­
средством переключения сигнала на световой индикатор.
О разрыве цепи от приемного устройства к извещателям или от основно­
го источника питания сообщается двумя способами: загорается синий свет
и звенит звонок. В некоторых случаях разрыв цепи может вызвать срабаты­
вание сигнала пожарной тревоги. Такой ложный сигнал тревоги может быть
получен при разрыве цепи в системе, в которой используется замкнутая
цепь с последовательно соединенными извещателями.

Автономные спринклерные системы. Автоматические спринклерные систе­

мы считаются системами обнаружения пожара и системами пожаротушения,
так как они выполняют обе функции. Система трубопроводов обычно за­
полнена водой до спринклеров. Вода удерживается в спринклере замком
максимального извещателя. Этот замок представляет собой пластину из лег­
коплавкого металла или колбу с расширяющейся жидкостью. В обоих случаях
при достижении определенной температуры вода пойдет через спринклер.
На судах автоматические спринклерные системы устроены таким обра­
зом, что при выходе воды из спринклера в рулевой трубке или в центральном
пожарном посту автоматически срабатывают световой и звуковой сигналы
тревоги. Звуковой сигнал должен также подаваться и в машинное отделение.

8.2. Дымосигнальные системы.

Дымосигнальная система является только системой обнаружения пожара.

На судах дымосигнальные системы обычно включают устройство для постоян­
ного отбора проб воздуха из защищенных помещений, устройство для про­
верки воздуха на загрязнение дымом с частицами всех цветов и размеров,
а также световые (или световые и звуковые) средства для сигнализации о
присутствии дыма.
 Устройство для отбора проб воздуха. Это устройство может использовать­
ся с любым устройством обнаружения пожара, которое отбирает пробы
воздуха из защищаемого помещения. Отбираемый воздух обычно проходит
по трубкам к приемному устройству. Трехходовой клапан, установленный
в системе, отводит часть отбираемого воздуха в рулевую рубку, где конец
трубки обычно не закрыт. Таким образом, присутствие дыма в отбираемом
воздухе будет замечено вахтенным штурманом и зарегистрировано прием­
ным устройством. Трубка в рулевой рубке имеет крышку, которой ее можно
закрыть, чтобы во время пожара густой дым не поступал в рулевую рубку.

Дымовые извещатели. Дымовой извещатель - это устройство, контроли­

рующее пробы воздуха на присутствие дыма. В дымовых извещателях ис­
пользуют следующие принципы: фотоэлектрический, ионизационный, отбор
проб воздуха, мост для измерения сопротивления, камера Вильсона. Одни
извещатели успешно работают на судах, другие более пригодны для приме­
нения на береговых объектах.

Фотоэлектрические дымовые извещатели. Эти извещатели используют­

ся на судах и в береговых установках. В лучевых фотоэлектрических дымовых
извещателях отраженный световой луч обычно проходит через защищаемое
помещение, в некоторых случаях воздух из защищаемого помещения пода­
ется в пробоотборную камеру, через которую пропускается световой луч.
Световой луч попадает на фотоэлектрический приемник. Приемник не вы­
зывает срабатывания сигнала тревоги, пока воспринимает полный световой
поток. Но, если в воздухе присутствуют частицы дыма, они препятствуют
прохождению светового луча и уменьшают количество света, падающего на
приемник, что вызывает срабатывание сигнала тревоги (рис.8.9).

Рис. 8 .9 . Л у ч е в о й фотоэлектриче­
ский ды м овой извещатель.

1 - к си гн а льн ом у устройству;
2 - источник света;
3 - п р ием н ик с фотоэлементом.

Фотоэлектрический дымовой извещатель рефракционного типа (рис.8.10)

состоит из источника света и фотоэлектрического приемного элемента, ко­
торый не находится на пути светового луча. Если воздух чист, свет не падает
на приемную поверхность. Но если перед световым лучом проходят частица
дыма, они отражают (отклоняют) свет на приемную поверхность. Когда при­
емный элемент воспринимает свет, звучит сигнал тревоги.

f 56
 Р ис. 8 .1 0 . Реф ракционны й фотоэлек­
трический д ы м о во й извещатель.

1 - к сигн а льн ом у устройству;

2 - фотоэлемент;

3 - отклонение свет ового потока;

4 - норм альн ы й путь свет ового потока.

И о н и з а ц и о н н ы е д ы м о в ы е и звещ а т ел и . Данные извещатели в настоящее

время одобрены для применения на судах. Отобранный воздух проходит
через извещатель. Небольшое количество радиоактивного препарата на
входе извещателя ионизирует (добавляет или отнимает электроны) молекулы
воздуха, при этом возникает небольшой электрический ток. Дым в воздухе
интерферирует поток ионизированных частиц, и ток уменьшается. Сигнал
тревоги срабатывает в результате этого уменьшения тока. Незначительное
количество радиоактивного препарата, используемое в извещателях этого
типа, не представляет опасности для здоровья.

М о ст д л я и з м е р е н и я со п р о т и в л е н и я . Эти извещатели срабатывают при

увеличении количества частиц дыма или влаги (на ранних этапах развития
пожара выделяются пары воды). Эти извещатели чаще применяются в бере­
говых установках, чем на судах.

С в ет о в ы е и звещ а т ел и . Световые извещатели рассчитаны на срабатыва­

ние при превышении определенных значений характеристик пламени: интен­
сивности света, частоты мерцания и энергии излучения. Некоторые световые
извещатели используются в береговых установках - складах, ангарах для
самолетов. По целому ряду причин они не находят применения на судах. Во-
первых, для срабатывания извещателя пламя должно находиться прямо перед
ним. Если пламя находится в стороне или затемнено дымом, извещатель не
сработает. Во-вторых, некоторые световые извещатели дают ложные сра­
батывания под воздействием энергии излучения не от пожара, а от другого
источника. Они реагируют на отражения мерцающего света (например, све­
та, отражающегося от воды) или на дугу при сварочных работах. В-третьих,
некоторые световые извещатели реагируют на частоту мерцания пламени,

157

ш
а электрические лампочки на судах с сильной вибрацией могут настолько
точно имитировать такое мерцание, что это вызовет ложное срабатывание
светового извещателя.

8.3. Системы с ручными пожарными извещателями.

Системы с ручными пожарными извещателями включают обычный и ава­

рийный источники питания, приемное устройство и коробки для установки
извещателей. Приемное устройство аналогично приемному устройству авто­
матической системы. Оно должно содержать средства для приема сигналов
тревоги и преобразования их в звуковые сигналы тревоги. Кроме того, в нем
должна быть предусмотрена возможность регистрации сигналов о неисправ­
ностях. И так же, как в автоматических системах, в машинных отделениях
должны предусматриваться прерывистые звонки.

Комбинированные ручные и автоматические системы. Как правило, ручные

системы сочетаются с автоматическими системами обнаружения пожара.
При выходе из строя автоматической системы член экипажа, обнаруживший
пожар, может быстро поднять сигнал тревоги через ручную систему. Кроме
того, ручная система имеет большое значение даже в том случае, когда
автоматическая система работает нормально. Если сигнал от ручного из­
вещателя принят вскоре после получения сигнала автоматической системы,
вахтенный штурман может быть твердо уверен в том, что действительно воз­
ник пожар, а не произошло ложное срабатывание.
В автоматических системах пожаротушения предусмотрена возможность
ручного пуска. Автоматические системы пожаротушения при ручном пуске
срабатывают так же, как и при автоматическом. Единственным исключени­
ем является автоматическая спринклерная система, которая не может сра­
ботать до тех пор, пока теплота пожара не вызовет срабатывания сприн­
клера. После вскрытия спринклера вода выходит из него и срабатывает
сигнал тревоги.
Ручные извещатели могут подсоединяться к кабельным трассам автомати­
ческих систем обнаружения пожара как их составная часть. Может исполь­
зоваться и отдельное подключение ручных извещателей.

Ручные пожарные извещатели. В каждой пожарной зоне на судне должен

быть предусмотрен, по крайней мере, один ручной пожарный извещатель.
На схемах в рулевой рубке и центральном пожарном посту рядом с сигналь­
ной панелью должны быть указаны места установки ручных извещателей в
пожарных зонах.
Ручные извещатели обычно размещают в коридорах, выгородках трапов,
общественных помещениях и других аналогичных районах. Они должны быть
158
легкодоступны и хорошо видимы в случае необходимости. Ручные извещате­
ли должны быть расположены так, чтобы любой человек на пути эвакуации из
зоны пожара встретил, по крайней мере, один ручной извещатель.
На всех ручных извещателях должна быть четкая надпись: «При пожаре
разбить стекло». Каждый ручной извещатель должен иметь номер, соответ­
ствующий номеру пожарной зоны, в которой он расположен. Извещатель
должен быть красного цвета с инструкцией по использованию, напечатанной
буквами контрастного цвета.
Современные извещатели снабжены рабочими рукоятками. Если рукоятку
потянуть, стекло разобьется, и механизм извещателя передаст сигнал трево­
ги. Старые конструкции не имеют рукояток, вместо них предусмотрен закре­
пленный на цепи небольшой молоточек для разбивания стекла. Когда стекло
разбито, нажимают кнопку и подают звуковой сигнал тревоги.

8.4. Проверки систем обнаружения пожара

При каждом ежегодном освидетельствовании должны быть проверены все

системы обнаружения и тушения пожара, трубопроводы, клапаны, органы
управления и сигналы тревоги для того, чтобы убедиться в их исправном со­
стоянии. Дымосигнальные системы проверяются посредством введения дыма
в дымосборники. Системы обнаружения пожара и ручной пожарной сиг­
нализации проверяются с помощью контрольных станций или приведением
в действие извещателей. Спринклерные системы проверяются с помощью
контрольных станций или вскрытием спринклеров.
Кроме ежегодных или двухгодичных проверок, необходимых для выдачи
свидетельства о проверке, надо проводить регулярные проверки системы
обнаружения пожара. Капитан должен следить за тем, чтобы система обна­
ружения пожара проверялась не реже чем один раз в три месяца. Приемные
отверстия дыма в трюмах следует проверять с точки зрения возможного
появления коррозии, попадания краски, пыли и других инородных частиц.
Проверка должна проводиться для всех трюмов, при этом необходимо убе­
диться в исправном рабочем состоянии системы; в противном случае ее
необходимо привести в рабочее состояние. Тепловые извещатели следует
регулярно контролировать; конкретные сроки проверок не устанавливаются,
но правила требуют ежегодной проверки не менее 25% всего количества
таких извещателей.
Инструкции изготовителей по эксплуатации систем обнаружения
пожара обычно содержат указание о периодических проверках (еже­
месячных и еженедельных) отдельных элементов систем. О бо всех про­
верках делаются соответствующие записи в вахтенном журнале или
специальной книге, которая должна находиться рядом с главным прием­
ным устройством.

159
 Контрольные вопросы и задания к главе 8:

1. Типы пожарных извещателей.

2. Автоматические системы обнаружения пожара.
3. Дымосигнальные системы.
4. Проверки систем обнаружения пожаров.
5. Достоинтсва и недостатки дифференциальных извещателей?
6. Что называется пожарным извещателем?
7. Извещатели с биметаллической пластиной, их преимущества
и недостатки?
8. Принцип работы пневматического извещателя?
9. Причины по которым не используют на судах световые извещатели?

160
 Глава 9.

Противопожарное оборудование и снабжение,

его расположение на судне.

9.1. Стационарные установки и системы пожаротушения.

Основная цель борьбы с пожаром - быстрое взятие его под контроль и

тушение, что возможно только в том случае, если огнетушащее вещество
доставлено к пожару быстро и в достаточном количестве. Это можно обе­
спечить с помощью стационарных систем пожаротушения. Некоторые из ста­
ционарных систем могут подавать огнетушащее вещество непосредственно
на пожар без участия членов экипажа.
Стационарные системы пожаротушения ни в коем случае не являются
заменой необходимой конструктивной противопожарной защиты судна. Кон­
структивная противопожарная защита обеспечивает достаточно длительную
защиту пассажиров, экипажа и оборудования ответственного назначения от
пожара, что позволяет людям эвакуироваться в безопасное место. Противо­
пожарное оборудование предназначено для защиты судна. Судовые систе­
мы пожаротушения проектируются с учетом потенциальной пожарной опас­
ности, существующей в помещении, и назначения помещения. Как правило:
• вода используется в стационарных системах, защищающих районы, в ко­
торых находятся твердые горючие вещества, - общественные помещения
и коридоры;
• пена или огнетушащий порошок применяются в стационарных системах,
защищающих районы, где могут возникнуть пожары класса В; для тушения
пожаров воспламеняющихся газов стационарные системы не используются;
• углекислый газ, галлон (хладон) и соответствующий огнетушащий поро­
шок входит в состав систем, обеспечивающих защиту от пожара класса С;
• не существует стационарных систем для тушения пожаров класса D.

На судах, плавающих под флагом РФ , устанавливается 10 основных си­

стем пожаротушения:
1. водопожарные;
2. автоматические и ручные спринклерные;
3. водораспыления;
4. водяных завес;
5. водяного орошения;
6. пенотушения;
7. углекислотные;

161
 8. системы инертных газов;
9. аэрозольные
10. порошковые.
В первых пяти системах используются жидкие огнетушащие вещества, в
следующих четырёх применяются газообразные вещества, в последней -
твердые. Каждая из этих систем будет рассмотрена ниже.

Водопожорные системы
Водопожарная система - это первоочередное средство защиты от по­
жара на судне. Ее установка требуется независимо от того, какие еще
системы устанавливаются на судне. Любой член экипажа согласно расписа­
нию по тревогам может быть приписан к противопожарному посту, поэтому
каждый член команды должен знать принцип работы и пуска судовой водо­
пожарной системы.
Водопожарная система обеспечивает подачу воды во все районы судна.
Понятно, что запас воды в море безграничен. Количество подводимой воды
к месту возникновения пожара ограничивается только техническими данными
самой системы (например, производительностью насосов) и влиянием коли­
чества подаваемой воды на остойчивость судна.
Водопожарная система включает пожарные насосы, трубопроводы (маги­
страль и ответвления), клапаны управления, рукава и стволы.

Пожарные краны и трубопроводы. По трубопроводам вода движется

от насосов к пожарным кранам, установленным на пожарных постах. Диаметр
трубопроводов должен быть достаточно большим для распределения мак­
симально требуемого количества воды от двух насосов, работающих одно­
временно. Давление воды в системе должно составлять примерно 350 кПа
у двух наиболее удаленных или высоко расположенных пожарных кранов (в
зависимости оттого, что дает наибольший перепад давления) для грузовых и
других судов и 520 кПа для танкеров. Это требование обеспечивает выбор
достаточно большого диаметра трубопроводов для того, чтобы развиваемое
насосом давление не снижалось за счет потерь на трение в трубопроводах.
Система трубопроводов состоит из магистрали и ответвлений из труб
меньшего диаметра, отходящих от нее к пожарным кранам. К водопожар­
ной системе не разрешается присоединять никаких трубопроводов, кроме
предназначенных для борьбы с пожаром и мойки палуб.
Все участки водопожарной системы на открытых палубах должны быть
защищены от замерзания. Для этого они могут снабжаться отсечным и спуск­
ным клапанами, позволяющими спускать воду в холодное время года.

Существует две основные схемы водопожарной системы: линейная и кольцевая.

Линейная схема. В водопожарной системе, выполненной по линейной схе­
ме, вдоль судна обычно на уровне главной палубы прокладывается одна
магистраль. За счет горизонтальных и вертикальных труб, отходящих от этой
магистрали, система разветвляется по всему судну (рис.9.1). На танкерах во­
допожарная магистраль обычно прокладывается в диаметральной плоскости.

Р ис. 9. /. Типовая л и н е й н а я схе м а в о д о п о ж а р н о й системы:

1 - магист раль; 2 - ответвления; 3 - за п о р н ы й к л а п а н ; 4 - п о ж а р н ы й пост; 5 ~ б е р е г о в о е
соединение; 6 - кингстон; 7 - п о ж а р н ы е н а со сы .

Недостаток этой схемы состоит в том, что она не дает возможности по­
дать воду далее того места, где возникло серьезное повреждение системы.
Кольцевая схема. Система, выполненная по этой схеме, состоит из двух
параллельных магистралей, соединенных в крайних носовых и кормовых точ­
ках, образуя тем самым замкнутое кольцо (рис.9.2). Ответвления соединяют
систему с пожарными постами. В кольцевой схеме участок, где произошел
разрыв, может быть отключен от магистрали, а магистраль может продолжать
использоваться для подвода воды ко всем другим частям системы. Иногда на
магистрали, за пожарными кранами, устанавливают разобщительные клапа­
ны. Они предназначены для контроля потока воды при появлении разрыва в
системе. В некоторых системах с одной кольцевой магистралью разобщитель­
ные клапаны предусматриваются только в кормовой и носовой частях палуб.

Р ис. 9.2. Типовая кол ьцевая схе м а в о д о п о ж а р н о й системы:

1 - кольц евая магист раль; 2 - по ж а рн ы й пост; 3 - п о ж а р н ы е н а с о с ы ; 4 - кингстон; 5 -
б е р е г о в о е со е д и н е н и е .
 Б е р е г о в ы е со ед и н ен и я . На каждом борту судна должно быть установлено,
по крайней мере, одно соединение водопожарной магистрали с берегом.
Каждое береговое соединение следует располагать в легкодоступном месте
и снабжать запорными и контрольными клапанами.
Судно, совершающее международные рейсы, должно иметь, как минимум
одно переносное береговое соединение с каждого борта. Это дает воз­
можность судовым экипажам пользоваться насосами береговой установки
или прибегать к услугам береговых пожарных команд в любом порту. На
некоторых судах требуемые международные береговые соединения уста­
новлены постоянно.

П о ж а р н ы е н а со сы . Это единственное средство обеспечения движе­

ния воды по водопожарной системе при нахождении судна в море. Тре­
буемое количество насосов, их производительность, местоположение и
источники питания регламентируются Правилами Регистра. Ниже кратко
изложены их требования.

Количест во и р а с п о л о ж е н и е . На грузовых и пассажирских судах вмести­

мостью 3000 рег.т и более, совершающих международные рейсы, должны
быть установлены два пожарных насоса с автономными приводами. На всех
пассажирских судах валовой вместимостью до 4000 рег.т должно быть уста­
новлено не менее двух пожарных насосов, а на судах валовой вместимостью
более 4000 рег.т - три пожарных насоса, независимо от длины судна.
Если на судне требуется установка двух насосов, их надо располагать в
различных помещениях. Пожарные насосы, кингстоны и источники энергии
следует размещать так, чтобы пожар в одном помещении не вывел из строя
все насосы, оставив, таким образом, судно без защиты.
Экипаж не несет ответственности за установку на судне необходимого
числа насосов, за правильность их размещения и наличие соответствующих
источников энергии. Судно проектируется, строится и при необходимости
переоборудуется в соответствии с Правилами Регистра. Но экипаж непо­
средственно отвечает за содержание насосов в исправном состоянии. В
частности, в обязанность механиков входит техническое обслуживание и ис­
пытание судовых пожарных насосов для обеспечения их надежной работы в
случае аварии.

Р а с х о д воды. Каждый пожарный насос должен обеспечивать подачу не ме­

нее двух струй воды от пожарных кранов, имеющих максимальный перепад
давления, под давлением от 0,25 до 0,4 Н/мм2 для пассажирских и грузовых
судов, в зависимости от их валовой вместимости.
На пассажирских судах валовой вместимостью менее 1000 рег.т и на всех
прочих грузовых судах валовой вместимостью 1000 рег.т и более дополни­
тельно должен быть установлен стационарный аварийный пожарный насос.

164
Суммарная подача стационарных пожарных насосов, кроме аварийного, мо­
жет не превышать 180 мЗ/ч (за исключением пассажирских судов).

Безопасност ь. На нагнетательной стороне пожарного насоса может быть

предусмотрен предохранительный клапан и манометр.
К пожарным насосам могут подсоединяться другие системы пожаротуше­
ния (например, спринклерная система). Но в этом случае их производитель­
ность должна быть достаточной для того, чтобы они могли одновременно
обслуживать водопожарную и вторую систему пожаротушения, обеспечивая
подвод воды под соответствующим давлением.

И сп о л ь з о в а н и е п ож арн ы х н а с о с о в для д р уги х целей. Пожарные насосы

могут использоваться не только для подачи воды в пожарную магистраль.
Однако один из пожарных насосов следует постоянно держать готовым к
использованию по прямому назначению. Надежность пожарных насосов по­
вышается, если их время от времени использовать для других нужд, обеспечи­
вая соответствующее техническое обслуживание. Если клапаны управления,
позволяющие использовать пожарные насосы для других целей, установлены
на коллекторе рядом с насосом, то, открыв клапан на пожарную магистраль,
работу насоса по иному назначению можно немедленно прервать.
Если особо оговорено, что пожарные насосы могут использоваться для
других нужд, например, для мойки палуб и танков, то такие подсоединения
должны быть предусмотрены только на нагнетательном коллекторе у насоса.

Пожарные краны. Назначение водопожарной системы заключается в под­

воде воды к пожарным кранам, расположенным по всему судну.

Р а з м е щ е н и е п ож арн ы х кран ов. Пожарные краны должны быть расположе­

ны так, чтобы струи воды, подаваемые, по крайней мере, от двух пожарных
кранов, перекрывали друг друга. На всех судах пожарные краны должны
быть окрашены в красный цвет.
Если на судне перевозится палубный груз, он должен быть размещен с
таким расчетом, чтобы не загромождать доступ к пожарным кранам.
Каждый пожарный кран должен быть оборудован запорным клапаном и
стандартной соединительной головкой быстросмыкающегося типа в соответ­
ствии с требованиями Правил Регистра. Требования Конвенции СО Л АС-74
допускают применение соединительных гаек с резьбой. Пожарные краны
должны быть размещены на расстоянии не >20 м внутри помещений и не >
40 м на открытых палубах.

Рукава и стволы (относятся к противопожарному снабжению).

Рукав должен иметь в длину 15-5-20 м у кранов на открытых палубах и
10-Н5 м у кранов в помещениях. Исключение составляют рукава, устанав­

165
ливаемые на открытых палубах танкеров, где длина рукава должна быть до­
статочной для того, чтобы его можно было спускать через борт, направляя
струю воды по борту перпендикулярно к поверхности воды.
К пожарному крану должен быть всегда присоединен пожарный рукав с
соответствующим стволом. Но на сильном волнении рукава, установленные
на открытой палубе, могут временно отсоединяться от пожарных кранов и
храниться поблизости в легкодоступном месте.
Пожарный рукав - наиболее уязвимая часть водопожарной системы. При
неправильном обращении он легко повреждается.
Волоча рукав по металлической палубе, его легко повредить - порвать
наружную облицовку, погнуть или расколоть гайки. Если перед укладкой ру­
кава из него не слить всю воду, оставшаяся влага может привести к появ­
лению плесени и гниению, что, в свою очередь, приведет к разрыву рукава
под давлением воды.

Укладка и хранение рукава. В большинстве случаев рукав для хранения на

пожарном посту должен быть уложен в бухту. При этом необходимо сделать
следующее.
1. Проверить, чтобы из рукава была полностью спущена вода. Сырой
рукав нельзя укладывать.
2. Уложить рукав в бухту так, чтобы конец ствола мог быть легко подан
к пожару.
3. Закрепить ствол на конце рукава.
4. Установить ствол в держатель или уложить его в рукав, чтобы он не упал.
5. Скатанный рукав следует связать, чтобы он не потерял форму.

Стволы. На торговых морских судах используются комбинированные

стволы с запорным устройством. Они должны быть постоянно присоедине­
ны к рукавам.
Комбинированные стволы должны снабжаться органом управления, по­
зволяющим отключать подачу воды и регулировать ее струю.
Ручные пожарные стволы должны иметь насадки с отверстиями 12, 16 и
19 мм. В жилых и служебных помещениях нет нужды применять насадки диа­
метром более 12 мм.

Спринклерные системы
Составные элементы спринклерных систем. В состав всех спринклер­
ных систем входят трубопроводы с клапанами, спринклеры, насосы и емкости
с запасом воды, контрольно-сигнальное устройство.

Трубопроводы. Трубопроводы должны соответствовать нормам, разрабо­

танным для таких систем. Диаметр трубопровода и схемы выбираются с таким
расчетом, чтобы обеспечить подвод к спринклерам необходимого количества

166
воды. По основной магистрали вода от насоса поступает к отходящим от
него трубам. Диаметр труб по мере удаления их от источника водопитания
постепенно уменьшается. По этим трубам вода доставляется к спринклерам.
Спринклерные системы должны быть разделены на секции. В одной сек­
ции допускается установка не более 200 спринклеров. Не допускается
размещение одной секции в разных главных вертикальных противопожар­
ных зонах.

Плавкие вставки. Плавкая вставка представляет собой два рычага, удержи­

ваемых внутри основания спринклера двумя скобками, которые соединяются
друг с другом легко плавящимся сплавом или другим металлом с низкой тем­
пературой плавления. Рычаги удерживают запорную тарелку над выходным
отверстием спринклера, отсекая тем самым поток воды. Поскольку спринклер
закрыт, магистраль может быть заполнена водой вплоть до спринклера.
При повышении температуры воздуха во время пожара до уровня, до­
статочного для расплавления легкоплавящегося сплава, скобки разрываются,
при этом освобождаются рычаги, и вода начинает разбрызгиваться.

Спринклеры. Спринклеры, в принципе, представляют собой клапаны осо­

бой конструкции. Через них вода выходит из системы, образуя коническую
струю. Спринклер имеет основание с резьбой (для установки на трубе), ка­
нал для подвода воды и розетки для ее разбрызгивания. Спринклеры ав­
томатических систем могут снабжаться плавкой вставкой, удерживающей
спринклер в закрытом положении. Спринклеры ручных систем обычно на­
ходятся в открытом положении, в них нет плавких вставок. Спринклер всегда
следует заменять спринклером с той же температурой срабатывания, так как
спринклеры с более высокой температурой срабатывания не обеспечивают
надежной защиты помещения, а спринклеры с более низкой температурой
могут срабатывать не только при возникновении пожара, но и от других ис­
точников тепла.

Форма струи. Розетка спринклера предназначена для создания опреде­

ленного направления струи. Вертикальная розетка направляет воду вниз к
палубе. Подвесная розетка также направляет воду вниз, но она по-другому
устанавливается на трубопроводе. Угловая розетка направляет воду от пе­
реборок по направлению к центру защищаемого помещения. Положение,
в которое следует устанавливать спринклер, указывается соответствующим
клеймом на основании спринклера или на розетке. Подвесные розетки не
должны использоваться в качестве замены вертикальных розеток и наобо­
рот. Неправильная установка спринклера может свести на нет его огнету­
шащую эффективность.
На судах обычно используются спринклеры, срабатывающие в диапазоне тем­
ператур 68 - 79°С или на 30°С выше в сушильных помещениях или на камбузе.

167
 Контрольно-сигнальное устройство устанавливается на каждом питающем
трубопроводе каждой секции спринклерной системы. Оно обеспечивает:
1. Подачу воды от источников водопитания при вскрытии любого из сприн­
клеров, установленных в секции.
2. Подачу светового и звукового сигналов тревоги при вскрытии любого
спринклера в секции. Сигнал должен одновременно подаваться непосред­
ственно у места установки контрольно-сигнального клапана, в ЦПП и в
машинном помещении категории А и должен указывать секцию, в кото­
рой произошло вскрытие спринклера. Такая система сигнализации должна
указывать также на возникновение неисправности в самой системе.
3. Возможность проверки работы системы через специальный пробный
клапан площадью сечения, равной площади сечения спринклера.

Пробный клапан должен располагаться около запорного клапана каж­

дой секции.
Контрольно-сигнальное устройство должно устанавливаться за пределами
защищаемых помещений в специальных металлических выгородках или шкафах.
Места установки контрольно-сигнальных устройств должны быть легко­
доступны, освещены и закрыты остекленной дверцей, позволяющей вести
наблюдение за состоянием всех частей контрольно-сигнальных устройств и
особенно за показаниями манометров.
У каждого контрольно-сигнального устройства должны быть вывешены
перечень или схема с указанием защищаемых помещений и расположения
секции по отношению к другим секциям, а также инструкции по проверке и
техническому обслуживанию системы.
Одно из контрольно-сигнальных устройств должно иметь переключатели,
позволяющие проверить срабатывание сигнала тревоги и действие индика­
торов каждой секции спринклеров.

Автоматические спринклерные системы. В такой системе используются

закрытые спринклеры, в связи, с чем трубопровод может быть заполнен
водой. Плавкие вставки являются пожарными извещателями и включающими
устройствами. Пневмогидравлическая цистерна служит первоначальным ис­
точником воды. Она частично заполнена пресной водой (обычно на 2/3).
Остальная часть заполнена воздухом под давлением. Давление воздуха вы­
тесняет воду из цистерны, вода подается к спринклерам и разбрызгивается
при их вскрытии. Пресная вода используется в системе для предупреждения
электролитического разрушения металла.
Автоматическая спринклерная система (рис. 9.3) действует следующим об­
разом. Теплота, выделяющаяся при пожаре, расплавляет плавкие вставки
одного или нескольких спринклеров. Спринклеры вскрываются, давая воде
возможность разбрызгиваться. Первоначально поступает вода, находившая­
ся в трубопроводах, затем вода из пневмоцистерны. Когда запас воды в этой

f 68
цистерне кончается, давление падает. Падение давления вызывает срабаты­
вание электрического датчика давления (пневмореле), который включает на­
сос спринклерной системы. При этом раздается сигнал тревоги. Спринклер­
ный насос подает воду из запасной цистерны пресной воды. Установленные
на трубах контрольные клапаны обеспечивают поступление воды от насоса
к спринклерам, а не в пневмоцистерну. После того как вода из запасной
цистерны будет израсходована, всасывание насоса должно быть вручную
переведено на забортную воду.
Действия членов экипажа не должны зависеть от работы автоматической
спринклерной системы как единственного средства тушения пожара. Перво­
начальная атака (посредством спринклерной системы) должна быть поддер­
жана с помощью вооруженных рукавов.
<8> З а п о р м ы А K j t a n a n
X Ю г а п а ы умрижлемшйж
9 C n fM i ttH J irp л б

Рис. 9.3. С у д о в а я автоматическая с п р и н к л е р н а я система:

1 - пневм оцист ерна; 2 - магист раль; 3 - сигнализат ор тревоги; 4 - звон ки си гн а ла тревоги;
5 - ответвления; 6 - сп р и н клеры ; 7 - по ж а рн ы й н а с о с ; 8 ~ кингстоны; 9 - сп ри н клерн ы й н а с о с ;
10 - з а п а сн а я цистерна п р е сн о й воды ; 11 - п н е в м о р е л е ; 12 - воздуш ны й к о м п р е с с о р .

Работающую спринклерную систему не следует отключать до тех пор,

пока не будет сбито пламя и не будут поданы рукава для ликвидации остат­
ков пожара. Очень важно не допустить ненужного скопления воды, но основ­
ная цель все же заключается в том, чтобы потушить пожар.
После того как пожар потушен, спринклерная система должна быть вос­
становлена. Вскрывшиеся спринклеры должны быть заменены спринклерами
с той же формой розетки, срабатывающими при той же температуре. Для
этого на судне должен быть предусмотрен запас спринклеров соответствую­
щих типов. Пневмоцистерна должна быть вновь заполнена водой и загерме­
тизирована, а клапаны установлены в исходное положение.

Ручная спринклерная система. Ручная спринклерная система отличается

от автоматической тем, что спринклеры постоянно открыты и трубопровод
обычно не заполнен водой. Вода подается в ручную систему судовыми по­
жарными насосами, пневмоцистерна здесь не требуется.
 Система состоит из трубопроводов, открытых спринклеров, контрольно-сиг­
нальных клапанов, пожарных насосов и емкости с запасом воды. Она может
использоваться вместе с системой обнаружения пожара. Но пожарные изве­
щатели не вызывают автоматического срабатывания системы, они лишь подают
звуковой сигнал тревоги, а пуск системы в действие осуществляется вручную.
Принцип работы системы состоит в следующем. При обнаружении пожара
или при срабатывании звукового сигнала тревоги запускаются пожарные на­
сосы. Контрольно-сигнальный клапан, установленный на коллекторе пожарно­
го насоса или снаружи защищаемого района, открывается вручную, и вода
поступает в систему. Вода разбрызгивается из всех спринклеров, так что весь
защищаемый объем охватывается водяными струями. Район оказывается насы­
щенным большим количеством воды, которое может потушить сильный пожар.
В ручных системах существует некоторая задержка поступления воды к по­
жару, после которой подается очень большое ее количество, значительно пре­
вышающее необходимое. Ручные системы считаются очень эффективными для
защиты палуб, на которых установлены транспортные средства, на судах типа
ро-ро и паромах. Большое количество воды способствует эффективному туше­
нию пожара и обеспечивает защиту судна и перевозимых на нем транспортных
средств. Кроме того вода разбавляет и смывает воспламеняющиеся жидкости,
охваченные пожаром. Ручные спринклерные системы устанавливаются также в
грузовых помещениях, в которые члены экипажа имеют доступ на ходу судна.
Свободная поверхность воды - это постоянная угроза остойчивости суд­
на. Расход воды через спринклерную систему с открытыми спринклерами со­
ставляет почти 2л/мин на один спринклер. При использовании таких развет­
вленных систем, какие применяются на судах типа ро-ро и паромах, должна
быть предусмотрена возможность стока воды через шпигаты и внутренние
осушительные системы.

Надежность спринклерных систем. Береговые спринклерные системы

очень надежды. В большинстве случаев пожар удается взять под контроль
или потушить при вскрытии одного - двух спринклеров. В системы подается
чистая вода, не содержащая никаких примесей. Судовые системы не столь
надежны, поскольку вода в них подается через кингстоны. Как правило, такая
вода содержит довольно большое количество примесей, которые могут засо­
рить систему, особенно выходные отверстия.

Системы водораспыления
Системы водораспыления аналогичны спринклерным системам, но в них
используется другой тип распылительных головок и другая схема расположе­
ния трубопроводов.

Распылители. Это открытые головки, которые придают выходящей струе

определенную форму. В отличие от спринклеров, из которых вода раз­

170
брызгивается по образующей конуса, из распылителей вода выходит в виде
сплошного конуса, что улучшает условия охлаждения. Кроме того, распыли­
тель может быть направлен в определенное место.

Подача воды. Вода может подаваться в систему водораспыления отдель­

ным насосом или одним из судовых пожарных насосов в зависимости от
помещения. Пожарный насос может использоваться в том случае, если он в
состоянии обеспечить подачу нужного количества воды в водопожарную си­
стему и систему водораспыления при одновременной работе обеих систем.
Разветвленная система водораспыления требует подвода значительного ко­
личества воды и обычно требует установки специального насоса.
Трубопроводы системы водораспыления обычно заполнены водой до за­
порных клапанов, так как распылители открыты. При обнаружении пожара,
пуск системы в действие осуществляется вручную, посредством открывания
соответствующих клапанов и пуска водяного насоса, или автоматически. Че­
рез распылители подается очень мелко распыленная вода, которая покрыва­
ет слоем защищаемую площадь.

Применение. Системы водораспыления используют для защиты грузовых

трубопроводов и открытых участков грузовых емкостей на судах, перевоз­
ящих криогенные газы (например, сжиженный природный газ), а также для
защиты постов управления грузовыми операциями и коллекторов. В случае
утечки газа, сопровождающейся пожаром, основное назначение таких си­
стем состоит в охлаждении открытых участков емкостей и трубопроводов и
ограничении пожара, пока утечка не будет ликвидирована. Если утечка газа
не сопровождается пожаром, распыленная вода используется для осаждения
паров газа. Струя воды помогает также защитить от растрескивания метал­
лические поверхности, на которые попадает растекающийся газ, а в опре­
деленных случаях она может использоваться для рассеивания паров. Кроме
того, распыленная вода может применяться для защиты надстройки судна от
теплоты излучения в случае сильного пожара. При этом вода должна пода­
ваться таким образом, чтобы она каскадом стекала прямо по поверхности
переборок или палуб, тем самым обеспечивая их максимальное охлаждение.

Системы водяных завес

Эта система предназначена для предотвращения распространения пожа­
ра по открытым палубам паромов, судов типа ро-ро, других судов, включая
и грузовые, производственные помещения которых могут простираться через
несколько вертикальных пожарных зон. Водяные завесы предусматривают
также с каждой стороны водонепроницаемых дверей для предотвращения их
деформации при пожаре.
Водяные завесы создаются с помощью распылителей, число которых уста­
навливается с расчетом подачи воды с интенсивностью 70 л/с на 1 метр дпи-

171
ны завесы. Включение завесы происходит вручную, за исключением системы
водяных завес перед водонепроницаемыми дверьми в переборках класса
А. Водяные завесы образуют здесь, как правило, с помощью спринклеров,
срабатывающих при температуре 70 - 80°С. Система питается от насосов
водопожарной системы. Эксперименты показывают, что поток горящего бен­
зина проходит через завесу толщиной до Ю м . Поэтому надежные системы
водяных завес требуют осушительных систем большой мощности.

Системы водяного орошения

Система используется для снижения температуры воздуха в помещениях, где
хранятся легковоспламеняющиеся или взрывчатые вещества (крюйт-камеры), а
также орошения шахт выходов из машинных помещений, наружных поверхно­
стей помещений, обращенных в сторону путей и дорожек для вагонов и ав­
тотранспорта на паромах, взамен изоляции конструкций класса А, орошения
надстроек некоторых судов, куполов газовозов. Питаются системы орошения
от водопожарной магистрали. Правилами Регистра рекомендуется предус­
мотреть дополнительное питание системы орошения выходов из машинного
отделения от гидрофоров забортной воды. Система орошения крюйт-камер
совместно с системой водораспыления могут использоваться для затопления
этих помещений. Подача воды осуществляется с интенсивностью, измеряемой
в л/мин на 1 м2 поверхности, или на 1 м горизонтального периметра ороша­
емой поверхности. Например, для крюйт-камер интенсивность составляет 24
л/мин на 1м2 поверхности, а для орошения выходов из машинных помещений
- 30 л/мин на 1 м горизонтального периметра орошаемой поверхности.

Системы пенотушения
Пена используется главным образом для борьбы с пожарами класса В, а
с помощью пены с низкой кратностью (с высоким содержанием воды) мож­
но тушить и пожары класса А. Пена обеспечивает ликвидацию пожара в
основном за счет эффекта поверхностного тушения, хотя она обладает и
определенным охлаждающим эффектом.
Системы пенотушения используют для зашиты котельных отделений, ма­
шинных помещений и насосных отделений на всех судах. Систему воздушно­
механической пены можно устанавливать в этих помещениях вместо других
одобренных систем, таких как, например, углекислотная. На всех танкерах,
построенных после 1 января 1970 г., для защиты груза, представляющего
собой легковоспламеняющиеся жидкости, следует устанавливать палубные
системы пенотушения. На некоторых судах более ранней постройки можно
встретить системы пенотушения, установленные для защиты грузовых трю­
мов, в которых перевозятся легковоспламеняющиеся жидкости. Теперь систе­
мы пенотушения не используют для этой цели.
Системы пенотушения должны отвечать требованиям Правил Регистра. В
качестве руководства по стационарным системам используются рекоменда-

172
ции Межправительственной морской организации. Правила Регистра обычно
соответствуют этим рекомендациям, но являются более жесткими.

Системы воздушно-механической пены. Пенообразователь, необходи­

мый для образования воздушно-механической пены, выпускается в двух кон­
центрациях - 3 - и 6%-й. Он может работать на пресной или морской воде,
образуя при смешивании с ней пенный раствор. При перемешивании пенно­
го раствора с воздухом он расширяется. Воздух вводится в пенный раствор
на выходе из рукава или трубопровода у ручного или лафетного ствола.
В стационарных системах пенотушения соотношение между воздухом и
водой выбирается с таким расчетом, чтобы можно было обеспечить необхо­
димые огнетушащие свойства пены. Как правило, чем ниже кратность пены,
тем она тяжелее, тем меньше ее вязкость и выше теплостойкость, тем она
более текуча, электропроводна, хуже удерживается на вертикальных поверх­
ностях и уносится ветром.
Пена, которая используется в машинных отделениях, должна быть текуча
и иметь кратность около 4 : 1 . Пена такой консистенции быстро обтекает
препятствия, имеет хороший охлаждающий эффект и теплоустойчивость. Но
кратность пены может меняться. Так, пена кратностью 4 : 1 , насыщенная
водой, быстро обезвоживается. Создать толстый слой пены кратностью 4 : 1
очень трудно, это возможно лишь в небольших помещениях.
Пена средней кратности 100: 1 - жесткая, имеет низкую текучесть, с от­
крытых участков легко уносится ветром. Быстро создать толстый слой такой
пены - до 0,9 м на открытых участках и до 5,9 м в ограниченном объеме - не
представляет трудности. Такая пена - плохой проводник электричества, по­
скольку в ней содержится мало воды.

Системы тушения воздушно-механической пеной низкой кратно­

сти. Одной из систем низкократной пены, применяющихся на судах, яв­
ляется система пенотушения с подачей воды и пенообразователя в сме­
ситель под давлением отдельными насосами Имеющиеся в смесителе кон­
трольные устройства регулируют эти два потока, образующие необходи­
мый пенный раствор.
В состав типовой системы входит пожарный насос, насос пенообразова­
теля, цистерна с пенообразователем, смеситель, ручные и лафетные стволы,
трубопроводы, регулирующие и контрольные клапаны.

Принцип работы системы. При обнаружении пожара в районе, защища­

емом этой системой, пуск системы в действие осуществляется вручную. Пре­
жде всего запускают насосы, подающие воду и пенообразователь. Затем
открывают соответствующие регулирующие клапаны; вода и пенообразо­
ватель начинают поступать в смеситель. Если пенный раствор подается не к
одной, а к нескольким системам трубопроводов, должен быть открыт соот-

173

ш
ветствующий регулирующий клапан. Очень важно, чтобы при сообщении о
пожаре было указано его точное место, тогда можно без задержки открыть
нужные клапаны.
Когда необходимые клапаны открыты и насосы пущены в действие, пено­
образователь и вода подаются в смеситель и смешиваются в установленной
пропорции. Получающийся при этом пенный раствор поступает по трубо­
проводам к месту пожара. В стационарной системе пена выходит через
выпускные отверстия, предусмотренные в защищаемом районе. Перед по­
ступлением раствора к выпускному отверстию он проходит через воздушный
эжектор и смешивается с воздухом, образуя пузырьки пены. В большинстве
стационарных систем выпускные отверстия направлены на переборки или на
металлические отражатели, чтобы пена могла стекать на поверхность горя­
щей жидкости. Пена подается из всех выпускных отверстий одновременно и
быстро покрывает слоем защищаемую площадь.
Система будет продолжать работать, образуя пену, пока не израсходу­
ется весь запас пенообразователя в цистерне. После этого из выпускных
отверстий будет выходить вода. Если это будет продолжаться более 2 - 3
мин, вода начнет разбавлять слой пены и разрушать его. Поэтому важно от­
ключить систему, как только прекратится образование пены.

Интенсивность п ода чи пены. Интенсивность подачи пены влияет на ее

способность тушить пожары легковоспламеняющихся жидкостей. Правила
Регистра регламентируют количество подаваемой пены (л/мин на м2 ) в
зависимости от типа помещений.

Х р а н е н и е п ено образоват елей . Большинство пенообразователей имеют

срок хранения 5 - 20 лет, в зависимости фирмы-изготовителя. Пенообразо­
ватель должен храниться надлежащим образом, на прочных стеллажах, где
емкости не могут быть повреждены. Помещение для хранения пенообразо­
вателя должно хорошо вентилироваться, быть сухим, температура в нем не
должна превышать 38°С. Пенообразователь не следует хранить вблизи паро­
вых труб и нагревающихся переборок. Слишком высокие температуры вызы­
вают порчу пенообразователя и снижают его пенообразующую способность.

Цистерны п енообразоват еля. Существует несколько типов цистерн для

пенообразователя. Внутри цистерн одного из типов установлены эластич­
ные резиновые диафрагмы. Площадь диафрагмы в растянутом виде равна
половине внутренней площади цистерны, она крепится к металлическому
фланцу, установленному по окружности сечения в средней части цистерны.
При заполнении цистерны пенообразователем резиновая диафрагма отжи­
мается к стенкам цистерны. Когда система пенотушения пущена в действие,
насос этой системы подает воду к смесителю и цистерне под установленным
давлением. Вода поступает в цистерну со стороны диафрагмы. Она давит

174
на диафрагму с достаточно большой силой, вытесняя пенообразователь из
цистерны в смеситель. С помощью регулирующего клапана обеспечивается
определенный поток пенообразователя к смесителю, и тем самым создаются
соответствующие пропорции воды и пенообразователя, необходимые для
образования пенного раствора. По окончании работы системы вода должна
быть спущена из цистерны. Затем цистерну следует вновь заполнить нужным
количеством пенообразователя соответствующего типа. Системы с такой ци­
стерной очень надежны в работе и не требуют установки отдельного насоса
для подачи пенообразователя.
В системе, использующей другой тип цистерны, вода, проходя через сме­
ситель, создает небольшой вакуум, который подсасывает в струю воды опре­
деленное количество пенообразователя из цистерны. При использовании
такой цистерны предусматриваются два отдельных трубопровода для воды с
установленными на них смесителями. О б а трубопровода имеют свои регули­
рующие клапаны и могут обслуживать разные участки системы.
Цистерны пенообразователя должны быть постоянно заполнены, жидкость
должна доходить до половины расширителей, что способствует увеличению
срока службы пенообразователя. Цистерна должна сообщаться с атмос­
ферой только через дыхательный клапан. Если цистерна заполнена только
частично, большая поверхность жидкости сообщается с воздухом, это увели­
чивает испарение или конденсацию пенообразователя, что, в свою очередь,
вызывает разрушение пенообразователя и коррозию цистерны.

Размещение стволов. Полученный пенный раствор может быть подан по

трубопроводам к лафетным и ручным стволам или к стационарным пеноге-
нераторам, установленным под настилом или подволоком. При использова­
нии соответствующей концентрации раствора система может также обслу­
живать генераторы пены средней кратности.

Клапаны и трубопроводы. В станции пенотушения следует вывешивать схе­

му системы трубопроводов и регулирующих клапанов. На ней должно быть
показано, какие клапаны надо открывать при пуске системы в действие, а
также четко и подробно указана последовательность всех операций, кото­
рые требуются для пуска системы в действие. Цветовая окраска клапанов по­
могает личному составу лучше ориентироваться в системе. Так, все клапаны,
которые должны быть открыты при срабатывании сигнала пожарной тревоги,
могут быть окрашены в какой-либо определенный цвет. У каждого клапана
должна быть табличка, указывающая его назначение. Это поможет членам
экипажа в использовании схемы, приведении ее в рабочее состояние после
применения и проведении технического обслуживания.
Питание системы осуществляется из центральной станции, в которой на­
ходятся цистерна пенообразователя, смеситель, насос пенообразователя
и регулирующие клапаны. По трубопроводам пенный раствор подается из

175
центральной станции к постам пенотушения, находящимся на палубе над
грузовыми танками. На каждом посту пенотушения установлен лафетный
ствол, а также могут предусматриваться одна-две рукавные линии для подачи
пены. Посты обычно размещены так, что струи пены, подаваемые от каждого
поста, перекрывают струи, подаваемые с соседних постов.

Палубные системы пенотушения на танкерах. Палубная система пе­

нотушения предназначена для защиты всей площади палубы пеной, подава­
емой от лафетных стволов или рукавных постов, расположенных в кормовой
части палубы (рис 9.4). По крайней мере, 50% всей требуемой нормы пены
должно подаваться от стационарных устройств (палубных лафетных стволов).
Стационарные устройства имеют большую производительность и дальность
полета струи, вводятся в действие быстрее, чем ручные средства, при их ра­
боте требуется меньшее число людей. На каждом посту пенотушения должно
быть также предусмотрено, по крайней мере, одно ручное средство для
большей маневренности на последних этапах тушения. Систему трубопрово­
дов и пенные посты следует располагать так, чтобы поврежденный участок
трубопровода можно было отключить во время пожара. При таком распо­
ложении можно успешно вести борьбу с пожаром, подавая пену с кормовой
надстройки в нос (считая, что машинное отделение и оборудование для об­
разования пены находятся в корме).

Р ис. 9.4. Ст ационарная п а луб н а я система пенот ушения:

1 - лафетный ствол; 2 - п е н о о б р а з у ю щ и е го л о в к и ; 3 - генератор высокократной пены;
4 - р у ч н о й пен ны й ствол; 5 - смеситель

П р и н ц и п работ ы системы. Пуск в действие системы пенотушения и каж­

дого поста производятся вручную. Первое, что нужно при этом сделать,
- это пустить в действие насосы пенообразоавателя и открыть соответствую­
щие клапаны в станции пенотушения. При этом по магистрали к пожар­

176
ным постам начнет поступать пенный раствор. Лафетный ствол вводится
в действие открыванием клапана, который обычно находится у основа­
ния лафета на питающем трубопроводе. Пенные рукава, находящиеся на
посту пенотушения, также вводятся в действие вручную. Когда раствор по­
ступает в лафетный или ручной ствол, в него подсасывается воздух; воздух
смешивается с пенным раствором, образуя воздушно-механическую пену
низкой кратности.

Насосы. Работа палубной системы пенотушения не должна мешать од­

новременной работе водопожарной системы. Пожарные насосы могут
использоваться для подачи воды, необходимой для образования пены, если
в стационарной системе эти насосы расположены за пределами защища­
емого помещения. Если вода в систему пенотушения подается непосред­
ственно из водопожарной магистрали, один насос должен быть в состоянии
одновременно удовлетворить потребности в воде водопожарной системы и
системы пенотушения.
Трубопроводы системы пенотушения не должны использоваться ни для
каких иных целей. В противном случае потребовались бы очень сложные
инструкции по эксплуатации системы. При этом система пенотушения пере­
стала бы существовать как важная противопожарная система, готовая к не­
медленному использованию. Кроме того, не исключалась бы вероятность вы­
качки пены через балластные трубопроводы вместо подвода ее к лафетным
и ручным стволам.

Системы углекислотного пожаротушения

Системы углекислотного тушения используются для защиты грузовых поме­
щений, насосных отделений, помещений генераторов, кладовых (например, ма­
лярных и фонарных), плит и вентиляционных каналов камбузов. Они применя­
ются также в машинных отделениях и для индивидуальной защиты генераторов.
Углекислый газ, как огнетушащее средство, особенно удобен для исполь­
зования на судах, так как не вызывает повреждения дорогостоящего груза
и механизмов. Он не оставляет осадка, который нужно счищать с оборудо­
вания и палубы, не проводит электричества и, следовательно, может пода­
ваться на электрооборудование, находящееся под напряжением. По трубам
углекислый газ подается в жидкой фазе под давлением, на выходе он расши­
ряется, превращаясь в плотный газ при атмосферном давлении. Он остается
в нижней части помещения, пока не рассеется с течением времени и при
повышении температуры.
Углекислый газ имеет некоторые недостатки. Количество углекислого газа,
которое может перевозиться на судне, ограничено, так как он должен хра­
ниться в баллонах под давлением. Углекислый газ лишь в незначительной
степени охлаждает материалы, нагревающиеся под воздействием пожара.
Он создает эффект объемного тушения, т.е. вытесняет кислород окружаю­

777
щего воздуха, уменьшая его содержание до 15% и ниже. Таким образом,
вещества, выделяющие кислород при горении, нельзя тушить с помощью
углекислого газа.
Углекислый газ опасен для людей, хотя его концентрация, достаточная
для ликвидации пожара, не снижает содержания кислорода в воздухе до
опасного уровня. При вдыхании углекислого газа повышается кислотный уро­
вень крови. В результате гемоглобин не обогащается кислородом в легких,
вследствие чего может произойти остановка дыхания. Поэтому очень опасно
входить в помещение, куда был подан углекислый газ, без дыхательного ап­
парата, даже на очень короткое время. Если член экипажа быстро входит
в трюм, чтобы вынести из него потерявшего сознание человека, он должен
задержать дыхание.
Углекислый газ особенно эффективен при борьбе с пожарами, свя­
занными с горением воспламеняющихся жидкостей. Он применяется так­
же для локализации пожаров горючих материалов класса А в ограничен­
ных помещениях.

Типы судовых углекислотных систем. В настоящее время на судах применя­

ют два типа углекислотных систем - высокого и низкого давления.
В системах высокого давления сжиженный углекислый газ хранится в бал­
лонах. Давление в баллонах может составлять от 12,5 до 20 МПа. Количе­
ство углекислоты в баллоне зависит от его объема и давления в баллоне и
определяется по формуле:

т = ф- V 6 (формула 3)

где m - масса С 0 2 в кг,

ф—коэффициент заполнения баллона,
V 6 —объем баллона в литрах.
По Правилам Морского Регистра коэффициент ф лежит в пределах 0,6 -0,75.

Общее количество углекислого газа G в кг на судне должно определяться

по формуле

0=1.79-У-ф (формула 4)

Где: V - объем наибольшего защищаемого помещения, м3; ф - коэффициент,

имеющий значения в пределах 0,3-0,45, в зависимости от типа помещения.

Несмотря на наличие разновидностей систем углекислотного пожароту­

шения, все они имеют общие элементы устройства: трубопроводы, выходные
сопла специальной конструкции, клапаны, баллоны для хранения сжиженного
газа, пусковые баллоны, которые могут содержать воздух.

178
 Рис. 9 .5. П о д с о е д и н е н и е углекислот но­
го б а л л о н а к с б о р н о м у коллект ору:

1 - баллон;

2 - вы пускн ая гол ов к а ;

3 - тросик груп п о во го открытия б а л л о н о в ;

4 - сб о р н ы й углекислотный коллект ор;

5 - упор;

6 - ш ари к,служ а щ и й вместо тарелки к л а п а н а ;

7 ~ к о р п у с невозврат ного кла п а н а

Р и с .9 .6 . Ти п овое р а с п о л о ж е н и е углекислотных б а л л о н о в в станции:

а - вид с б о к у ; б - вид с в е р х у
1 - р ы ч аг д ля р у ч н о го п у ск а в се х б а л л о н о в станции; 2 - невозврат ны е кла п а н ы ; 3 - к о л л е к ­
тор; 4 - рукоятка у п р а вл ен и я тросом п уска в с е х б а л л о н о в ; 5 - п уско в ы е б аллон ы ; 6 - местный
р ы ч а г уп р а вл ен и я п уско м д в у х б а л л о н о в ; 7 - местный р ы ч а г п у ск а в с е х б а л л о н о в.

Баллоны устанавливаются в специально оборудованных помещениях-стан­

циях пожаротушения, рядами в вертикальном положении, на изолирующих
прокладках, которые могут быть и деревянными. Баллоны должны быть до­
ступны для осмотра и определения количества углекислого газа методом
взвешивания или замера уровня специальным прибором. Каждый баллон
батареи присоединяется к сборному углекислотному коллектору. При вклю­
чении системы углекислота не должна попадать в опорожненные баллоны.
С этой целью, на трубках идущих от каждого баллона к сборному коллек­
тору, устанавливают невозвратные клапаны (рис.9.5). Каждый ряд баллонов
оборудуется тросиковой системой группового открытия выпускных головок,
работающих с помощью пневмоцилиндров, сервомоторов или рукояток.

179
 Сборные коллекторы всех батарей подключаются к соединительной трубе,
по которой углекислота направляется либо непосредственно в защищаемое
помещение(рис.9.6) либо к распределительному коллектору на ряд помещений.
Время ввода необходимого количества углекислого газа устанавливают
Правила Регистра. Так для машинных помещений, помещений аварийных ди­
зель-генераторов и пожарных насосов, других помещений, где применяется
жидкое топливо или другие воспламеняющиеся жидкости 85% расчетного ко­
личества углекислого газа должно быть введено за время не более 2-х минут.
Углекислый газ должен поступать в защищаемые помещения через сопла,
расположенные в верхней части этих помещений. В отдельных случаях часть
сопел располагается в верхней части пространства под настилом.

Управление пуском. Правила Регистра рекомендуют для машинных по­

мещений, помещений аварийных дизель-генераторов и пожарных насосов,
помещений, где применяются жидкое топливо или легковоспламеняющиеся
жидкости предусматривать дистанционный пуск из центрального противопо­
жарного поста (ЦПП) или вблизи входа в него.

Рис. 9 .7 С х е м а системы углекислот ного пожарот уш ения н а су хо гр у зн о м судн е.

1- бат ареи углекислотных б а л л о н о в ; 2 - с е р в о м е х а н и з м ; 3 - трубы открытия с е р в о м е х а н и з ­
м о в ; 4 - т рехходовой к л а п а н ; 5 - распределит ельны й коллект ор гр узо вы х трюмов и м а л я р н о й ;
6 - ш каф в и зуа ль н о го о б н а р у ж е н и я д ы м а ; 7 - п р и ем н а я станция д ы м о во й системы о б н а р у ж е н и я
п о ж а р а ; 8 - т рубопровод в м а л я р н у ю ; 9 - в гр узо вы е трюмы; 10 - в М О ; 11 - сигнальны й сви ­
сток; 12 - автоматический кла п ан системы предупредит ельной си гн а ли за ц и и ; 13 ~ к ла п а н п у ск а
углекислоты в М О ; 14 - маномет р; 15 - кла п а н гр уп п о во го открытия выпускных го л о в о к угл е­
кислотных б а л л о н о в ; 16 - рукоятка открытия выпускных го л о в о к п уско в ы х б а л л о н о в ; 17 - ш каф
уп ра вл ен и я п уско м углекислоты в М О ; 1 8 - п уско в ы е углекислот ные б а л л о н ы ; 19 - злектровы-
ключатель вентиляторов М О ; 2 0 - за п о р н ы й к ла п а н н а т рубопр оводе к ра сп ределит ельн ом у
коллект ору в р у л е в о й р у б к е ; 2 1 - п уско в ы е б а л л о н ы сжатого в озд уха .

Должны быть предусмотрены два отдельных устройства пуска системы:

одно—для пуска баллонов, другое - для открытия клапана подачи углекис­
лого газа в защищаемое помещение. Как правило, пост дистанционного пу­

180
ска системы высокого давления оборудуется устройством, сигнализирующим
о поступлении газа в защищаемое помещение. Включение сигнализации
предупреждения должно быть сблокировано с ручным и дистанционным пу­
ском системы независимо от того, откуда производится пуск. Время подачи
сигнала - 1 - 2 минуты перед началом поступления углекислого газа в по­
мещение определяется временем эвакуации из наиболее удаленной части
помещения до выходной двери из него. Сигнал должен быть хорошо слыши­
мым среди шума в помещении и по тону отличаться от других сигналов. В
дополнение к звуковому сигналу должен быть установлен световой сигнал
«Газ! Уходи!». На рис. 9.7 приведена схема углекислотного пожаротушения
на сухогрузном судне.

Система низкого давления. С 1966 года английская компания «Дистил­

лере» начала выпуск судовых систем пожаротушения, содержащих в одном
резервуаре до 28000кг охлажденной жидкой углекислоты. Такая система
требует наличия холодильных установок, так как хранение углекислоты обе­
спечивается в резервуаре под давлением 2 МПа и температуре -1 8 0 со­
гласно требованиям Правил Регистра. Для надежности резервуар должен
обслуживаться двумя автономными автоматизированными холодильными
установками. При выходе из строя одной холодильной установки, автомати­
чески включается вторая. Резервуар в качестве обязательного устройства
для непосредственного и дистанционного контроля уровня жидкой углекис­
лоты. Резервуар имеет надежную изоляцию, позволяющую предотвратить
срабатывание предохранительного клапана в течение 24 часов после обе­
сточивания установки, при температуре окружающей среды 450С. Система
аварийно-предупредительной сигнализации, которой в обязательном по­
рядке снабжается резервуар, подает звуковой и световой сигнал в ЦПП и
каюты механиков.
Она срабатывает при достижении в резервуаре максимального ( не бо­
лее установки предохранительного клапана) и минимального (не менее 18
бар) давления, а также при снижении уровня углекислоты до минимально
допустимого, при выходе из строя холодильной установки, при пуске угле­
кислого газа.

Управление .п
мВ системе низкого давления пуск осуществляется толь­
о
ск
у
ко вручную. Может быть предусмотрено устройство автоматического регу­
лирования подачи расчетного количества углекислого газа в защищаемые
помещения, но в этом случае должна быть предусмотрена возможность руч­
ного регулирования. При обслуживании системой более одного помещения
предусматриваются средства контроля за количеством подаваемой углекис­
лоты, такие как автоматический расходомер, точный указатель уровня на
постах управления. На рис. 9.8 приведена схема углекислотного пожароту­
шения низкого давления.

181
 / - прием ны й т рубопровод вы равн иван ия д а в л е н и я п а р о в в р е з е р в у а р е и емкости тан­
к е р а -за п р а в щ и к а ; 2 - прием ны й т рубопровод ж и д кой углекислот ы; 3 к р а н п р од уво ч н ы й ; 4
- га з о н е п р о н и ц а е м а я за гл уш к а; 5 - ш ланги для п р и е м а углекислоты с
сп а р е н н ы е ш а р о в ы е к р а н ы ; 7 ,9 ,1 2 ,1 3 ,1 4 ,2 7 ,2 8 - з а п о р н ы е к ла п а н ы ; 8 - р е з е р в у а р для хр а н е н и я
о хл а ж д ен н о й углекислоты; 10 - невозврат но-за пор ны й к ла п а н н а т рубопроводе п р од ува н и я
сжатым в о зд у хо м ; 1 1 - маномет р; 15 - си ф о н н а я трубка; 1 6 ,2 6 - бы
п а н ; 17 - ш каф ; 2 0 - н и ш а; 2 1 - п у ск о в о й б а л л о н ; 2 2 - т рубопровод в М О ; 2 3 - с и р е н а ; 2 4 -
м е м б р а н а ; 2 5 - электроконтактный маномет р; 2 9 - т рубопроводы к д ы м оси гн альн ой уст ановке;
3 0 - т рубопроводы к грузовы м трюмам.

Местные станции углекислотного пожаротушения В отдельных случаях

для некоторых помещений допускается устройство местных станций с общим
количеством углекислоты не более 125 кг. В машинном помещении допуска­
ется установка баллонов для защиты картеров, глушителей ДВС, дымоходов
и других замкнутых объемов.

Системы инертных газов.

Системы инертных газов могут применяться в качестве основного средства
пожаротушения в сухогрузных трюмах, средства предупреждающего возник­
новение пожара путем создания и постоянного поддержания в грузовых тан­
ках невоспламеняющейся атмосферы.
Согласно требованиям Конвенции SOLAS-74 система инертных газов яв­
ляется обязательной для танкеров дедвейтом 20000 рег.т и более. Система
должна поддерживать в любой части грузового танка атмосферу с содержа­
нием кислорода не более 8 % по объему и избыточного давления, препят­
ствующего поступлению воздуха. Как правило, это давление не превышает
20 кПа. Согласно Правилам Регистра в грузовые танки должен подаваться
инертный газ с содержанием кислорода не более 5 % по объему. Тем­
пература газа, поступающего в защищаемое помещение, должна быть не

182
более 65°С для грузовых танков и не более 50°С для сухогрузных трюмов.
Система обеспечивает подачу инертного газа в грузовые танки в количестве
125% максимальной производительности разгрузки судна, таким образом,
осуществляется заполнение освобождающихся объемов танков, с учетом
возможности улетучивания некоторого объема инертного газа. В качестве
инертного газа могут использоваться прошедшие обработку дымовые газы
от главных или вспомогательных котлов.
В настоящее время получают распространение специальные генераторы
инертных газов различного типа. Система инертного газа включает в себя
источник инертного газа, скруббер, магистральный трубопровод с ответвле­
ниями в защищенные объемы, вентиляторы, защитные устройства и армату­
ру, устройства контроля и сигнализации.

Газогенераторы. Как отмечено выше, в качестве источников инертного

газа могут служить главные или вспомогательные котлы и специальные га­
зогенераторы. На рис.9.9 показана установка для производства инертного
газа путем сжигания дизельного топлива.

Рис. 9.9. С х е м а газо ген ер ат ор а н о ж идком топливе.

ЮЗ
 При использовании низкосернистых сортов топлива состав инертного
газа представляет собой следующую смесь:
Кислород 0,5% Водород 0,1%
СО 0,1% С02 14%
Азот 85% Прочее 0,3%

Кроме установок такого типа могут быть использованы генераторы азота

адсорбционного и мембранного типов. В первом случае азот получают с
помощью веществ, поглощающих газы, входящие в состав воздуха, кроме
азота. Во втором случае используются специальные фильтры, позволяющие
получить газ с низким содержанием кислорода. Помимо перечисленных ис­
точников инертного газа суда могут оснащаться системами, содержащими
емкости с жидким азотом промышленного изготовления. Такой азот в газо­
образном состоянии может достигать чистоты 99,99% и содержания воды
в 5 частей на миллион (5 р .р .т.), что очень важно при тушении пожаров с
грузами, для которых противопоказана влага. Азотные системы применяются
на газовозах.

Скрубберы. Предназначены для эффективного охлаждения и очистки газа

от твердых частиц и сернистых соединений. Вода подается от автономного
насоса. Корпус скруббера имеет отверстия и смотровые ударотермостойкие
стекла для осмотра и профилактики.

Магистральный трубопровод. Он имеет патрубки, идущие к каждому

грузовому танку. Каждый патрубок оборудован запорным клапаном для от­
ключения танка от системы инертного газа. Запорный клапан снабжается
устройством, исключающим возможность управления клапаном посторонним
лицом. Вводы трубопроводов подачи инертного газа в сухогрузные трюмы
располагаются в нижней части защищаемых помещений, вводы в грузовые
танки располагаются в их верхней части. Диаметр трубопроводов не по­
зволяет превышать скорость движения газа на любом участке 40 м/с Пред­
усмотрены устройства подключения к внешнему источнику инертного газа.

Защитные устройства и арматура. Система инертного газа спроекти­

рована так, что давление в ней не превышает пробного давления любого
судового танка. В магистрали подачи инертного газа на палубе в зоне гру­
зовых танков устанавливаются, по меньшей мере, два невозвратных устрой­
ства. Одним их этих устройств является водяной затвор, другим может быть
обычный невозвратный клапан. Питание водяного затвора обеспечивается
двумя независимыми насосами. Насосы автоматически включаются и запол­
няют водяной затвор при прекращении подачи газа. Водяной затвор предот­
вращает обратный поток паров углеводородов. На водяном затворе имеется
смотровое отверстие и стекло для контроля уровня воды.

184
 Устройства контроля и сигнализации. На напорной стороне вентиля­
торов предусмотрены средства для постоянного контроля показания тем­
пературы и давления инертного газа во время работы вентиляторов. В по­
сту управления грузовыми операциями установлены приборы постоянного
контроля и регистрации давления в магистрали за водяным затвором и не­
возвратным клапаном, указанными выше, а также прибор, определяющий
содержание кислорода в инертном газе. На ходовом мостике также уста­
новлен прибор, показывающий давление инертного газа, а в центральном
посту управления (ЦПУ) прибор для показания содержания кислорода. Пред­
усматривается световая и звуковая сигнализация для указания
1. низкого давления воды или низкой скорости потока воды к скрубберу;
2. высокой температуры газа;
3. содержания кислорода в газе более 8% по объему;
4. неисправности в подаче электроэнергии в системе автоматического управ­
ления клапана, регулирующего подачу газа, и к контрольным приборам;
5. низкого уровня воды в палубном водяном затворе;
6. высокого давления газа в системе;
7. достижения высокого уровня воды в скруббере;
8. неисправности вентиляторов инертного газа.

Для систем с газогенераторами предусмотрена световая и звуковая сиг­

нализация, показывающая недостаточную подачу топлива, прекращение по­
дачи электроэнергии к генератору и системам автоматического управления
генератором. На рис. 9.10 приведена схема с генератором инертных газов.

Рис. 9 .1 0 С х е м а системы с генерат ором инертных га зо в :

1 - элект рогенерат ор; 2 - га зо ва я турбина; 3 - з а п о р н ы й кла п а н ; 4 - р е ге н ер а т о р ;
5 - т рубопровод отвода газо в в ат мосф еру; 6 - вентилятор; 7 - патрубки для п р и со е д и н ен и я
ш ла н го в; 8 ~ гид ра влически й зат вор; 9 - осушитель; 10 - фильтр; 1 1 - охладитель; 12 - р е ф р и ­
ж ерат орная уст ановка; 13 - н а с о с заборт ной в од ы ; 14 - с к р у б б е р ; 15 - топливная ф о р сун ка .

185
 Системы порошкового тушения.
Первые системы порошкового пожаротушения появились в 60-х годах на
специализированных судах, предназначенных для перевозки сжиженных га­
зов или химических продуктов, которые при пожаре нельзя тушить водой.
Система порошкового тушения включает в себя станцию, где размещают­
ся резервуары с порошком, баллоны с газом-носителем и распределитель­
ный коллектор; посты тушения, трубопроводы и арматуру для пуска системы
и подачи порошка к постам. Пуск осуществляется с любого поста тушения.
Система приводится в действие не более, чем за 30 с после открытия пуско­
вого баллона у наиболее удаленного поста тушения.

Станции порошкового тушения. Располагаются за палубой грузовых

отсеков при условии, что длина палубы не превышает 150 м. Система по­
рошкового тушения должна иметь не менее двух независимых станций, за
исключением газовозов с вместимостью грузовых отсеков менее 1000 м3,
где может иметься одна станция. Станция обеспечивает раздельную и одно­
временную работу всех постов.

Пост порошкового тушения. Каждый пост порошкового тушения состоит

из баллонов для дистанционного пуска системы и либо из ручного ствола,
жесткого накручивающегося рукава длиной не менее 33 м, либо из лафет­
ного ствола. Все оборудование поста, кроме лафетного ствола, хранится в
водонепроницаемом ящике или шкафу. Каждый пост имеет инструкцию по
вводу системы в действие.

Резервуары, трубопроводы и арматура. Резервуар в нижней части

имеет устройство для прохода газа в резервуар и препятствующее про­
никновению порошка в газовую магистраль. Вытеснение порошка из ре­
зервуара и его распространение по трубопроводам осуществляется газом-
носителем, в качестве которого, как правило, используется осушенный азот,
реже - углекислый газ и сжатый воздух. На рис. 9.11 показана система
порошкового тушения фирмы «Тоталь».
Система включает в себя резервуар 10 для хранения 750 кг огнетуша­
щего порошка, два баллона 1 для хранения азота под давлением 170 кгс/
см2, распределительного коллектора 18, от которого к четырем постам по­
рошкового пожаротушения 23 отходят индивидуальные распределительные
трубопроводы 20. Пост порошкового пожаротушения представляет собой
герметично закрываемый ящик, в котором размещается упругий резиновый
рукав (внутренний диаметр - 32 мм) со стволом-пистолетом 24 производи­
тельностью 3,5 кг/с и пусковой баллон 26 с азотом. Рукав хранится свер­
нутым восьмерками во избежание заломов при его разворачивании. Длина
рукава - 30 м. Для пуска системы в действие открывают клапаны 27 и 29.
Азот из баллона по трубопроводу 22 поступает к механизму открытия голо-

186
 Р и с . 9.11 С х е м а системы п о р о ш ко в о го пожарот уш ения, и спо льзую щ ей установку PL-
7 5 0 фирмы «Тоталь»:
а - станция пож арот уш ения; 6 - т рубопроводы н о открытой в - пост п о р о ш к о в о го
пожарот уш ения

1 - б а л ло н ы с о сжатым азотом емкостью п о 5 0 л каж ды й; 2 м ехан и зм открытия г о л о ­

вок б ал ло но в; 3 - невозврат ный к л а п а н ; 4 ,1 7 ,2 7 ,
6 - за п о р н ы й к ла п ан , находящ ийся постоянно открытым; 7 р едукц и о н н ы й тру­
б о п р о в о д ы сжатого азот а; 9 - открытый кон ец трубы; 10 - р е з е р в у а р д ля п о р о ш к
вратный к ла п а н вы пуска азот а; 12 - предохранит ельны й к л а п а н ; 14 подпр уж и нен ны й кла п а н ,
от крывающийся п р и дост ижении р а б о ч е г о д а в л е н и я в р е з е р в у а р е ; 15 за п о р н ы й к л а п а н с
п н е в м о п р и в о д о м ; 16 - з а п о р н ы й к р а н , н аходящ ийся пост оянно открытым; 1 8 ,2 8 - коллект оры;
19 - з а п о р н ы е кра н ы с п н е в м о п р и в о д о м ; 2 0 - распределит ельны й т рубопровод для т ранспор­
тировки п о р о ш к а ; 2 1 '^ т рубопровод п р од ува н и я системы азот ом; 2 2 - т рубопровод дистан
о н н о го п уска системы; 2 3 - пост п о р о ш к о в о го пож арот уш ения; 2 4 - ствол-пистолет; 2 5 - р у к а в ;
2 6 - б а л л о н с о сжатым азотом емкостью 3 л ; 3 1 - к ран.

вок азотных баллонов 2 и пневмоприводу одного из кранов 19, установлен­

ных на трубопроводе, подводящем сухой порошок к тому посту, на котором
вскрыт пусковой баллон 26. Под давлением азота головки баллонов 1 от­
крываются, и находящийся в них азот через редукционный клапан 7 посту­
пает в резервуар 10. Трубопровод 8 устроен так, что основная часть азота
поступает в резервуар через расположенные на днище невозвратные клапа­
ны 11. Струи азота, проходя через порошок, вызывают его барботаж (взрых­
ление азотом), чем значительно улучшают текучесть порошка. В качестве
невозвратных клапанов 11 используют резиновые пластинки, прикрывающие
входные отверстия для азота в резервуар и препятствующие проникновению
порошка в трубопровод 8. Иногда применяют стаканы из пористого матери­
ала, пропускающего азот, но задерживающего частицы порошка. Процесс
наполнения резервуара азотом до рабочего давления, равного 14 кгс/см2,
продолжается около 15 с. В течение этого времени благодаря открытым
концам трубок 9 давление в трубопроводе 13 соответствует давлению в ре-

187
зервуаре 10. Когда давление в трубопроводе 13 становится равным 14 кгс/
см2, автоматически открывается подпружиненный клапан 14, и азот, пройдя
в пневмопривод крана 15, открывает его. Смесь азота с порошком через
сифонную трубу поступает в коллектор 18, имеющий диаметр 80 мм, а затем
через открытый ранее кран 19 в распределительный трубопровод к посту
23, с которого было произведено включение системы.
После открытия крана 31 смесь азота с порошком по рукаву 25 посту­
пает к стволу-пистолету 24, снабженному запорным устройством, закрываю­
щим проход ствола в нерабочем состоянии.
Максимальное расстояние Rmax, на которое может быть подан порошок
от каждого поста 23, определяется длиной рукава и дальностью действия
порошковой струи. Для стволов-пистолетов производительностью 3,5 кг/с
дальность действия струи равна 8 - 10 м. При более высокой производи­
тельности ручных стволов сила реакции струи становится значительной, что
затрудняет управление стволом. Система позволяет одновременно исполь­
зовать два ствола-пистолета.

Системы аэрозольного тушения (АОТ)

На 74 сессии Комитета по Безопасности Мореплавания ИМО (июнь 2001 г.,
циркулярное письмо MSC/Circ.1007), аэрозольные системы пожаротушения при­
знаны эквивалентными газовым системам пожаротушения
Система аэрозольного пожаротушения (АОТ) обладает рядом преиму­
ществ по сравнению с другими газовыми системами пожаротушения. Вес
такой системы составляет 10-15% от веса аналогичной системы С 0 2 , сто­
имость на 50-60% ниже, она не токсична для людей и монтаж системы воз­
можен без вывода судна из эксплуатации.
В основе работы системы АОТ лежит ингибирование (замедление) огнету­
шащими мелкодисперсными твердыми частицами аэрозоля процесса горения.
Частицы аэрозоля образуются в процессе работы генератора. Образующий­
ся огнетушащий аэрозоль заполняет защищаемое помещение, и обеспечива­
ет ингибирование мелкодисперсными конденсированными частицами цепных
реакций, что приводит к снижению тепловыделения. В течение 30-50 минут
после окончания работы генераторов, огнетушащий аэрозоль находятся во
взвешенном состоянии. В помещении сохраняется огнетушащая концентрация
аэрозоля, исключающая возможность повторного воспламенения.
Система АО Т состоит из генераторов огнетушащего аэрозоля (ГОА), ко­
личество которых определяется расчетным путем в зависимости от объема
и характеристик защищаемого помещения, щита управления и сигнализации
(Щ УС), щита промежуточных реле (ЩПР), электрических цепей и световых и
звуковых оповещателей.
ГОА устанавливаются в защищаемые помещения и обеспечивают подачу
в защищаемые помещения аэрозоля, образующегося при сгорании заряда
твердого топлива. В состав топлива входят горючее, окислитель и специ-

188
альные добавки. Образующийся огнетушащий аэрозоль поступает в защи­
щаемое помещение, где распределяется по объему и создает огнетушащую
концентрацию, прекращая пламенное горение.

От судовой сети 24 В

Защищаемое помещение №1

ЩУС ------------------------------ *

В защищаемое помещение №2

В защищаемое помещение

Рис. 9 .1 2 С х е м а системы а э р о з о л ь н о го пожарот уш ения

Щ УС - щит у п р а вл ен и я системой

9 .2 . Типы переносных огнетушителей

К противопожарному снабжению относятся пожарные рукава с присо­
единенной арматурой для воды и раствора пенообразователя, ручные по­
жарные стволы, переносные пенные комплекты и огнетушители, огнетушители
пенные вместимостью более 45 литров (на колесах), металлические ящики с
песком или опилками, покрывала, комплекты пожарного инструмента, ком­
плекты снаряжения для пожарных. Далее подробно рассмотрены перенос­
ные (ручные) огнетушители и снаряжение пожарных.
Требования к морским переносным огнетушителям (marine portable fire
extinguisher) определены Резолюцией А.602(15) ИМО. Классификация морских
ручных огнетушителей, согласно данной Резолюции, приведена в таблице. 9.1

Таблица. 9.1
Гасящее вещество Рекомендуются для тушения горящих веществ
Вода Дерево, бумага, текстиль и другие подобные материалы;
Пена Дерево, бумага, текстиль и огнеопасные жидкости;
Сухие порошки Дерево, бумага, текстиль, огнеопасные жидкости, элек­
трооборудование, горящие газообразные вещества,
металл;
Углекислый газ Огнеопасные жидкости, электрооборудование, горящие
газообразные вещества;
Галогенизированные ги­ Огнеопасные жидкости, электрооборудование и горя­
дрокарбонаты (галоны щие газообразные вещества
или фреоны по ГОСТ РФ)

189
 Согласно Резолюции ручным огнетушителем считается огнетушитель,
управляемый с рук, масса которого не более 23 кг.
Конструкция огнетушителя должна позволять быстро приводить его в дей­
ствие, и он должен быть удобен в обслуживании.
Ручные огнетушители выбрасывают огнегасящее вещество посредством
внутреннего давления. Это давление может быть получено путем химической
реакции (реакция кислоты или щелочи), путем выпуска сжатого газа, находя­
щегося в специальном картридже внутри корпуса огнетушителя и, наконец,
давлением газа, постоянно сохраняемым в корпусе.

Все морские ручные огнетушители определенным образом маркируются.

Маркировка должна содержать следующую информацию:
1. Наименование производителя.
2. Класс пожара, для которого предназначен огнетушитель.
3. Тип и количество огнегасящего вещества (емкость или масса).
4. Инструкция по использованию (желательно в форме пиктограммы).
5. Год изготовления.
6. Температурный диапазон, в котором обеспечена удовлетворительная
работа огнетушителя.
7. Испытательное давление.

Все огнетушители подвергаются периодической проверке и обслуживанию

в соответствии с требованиями изготовителя. Однако этот период не должен
превышать период очередного переосвидетельствования судна классифика­
ционным обществом, одного года.
Количество и тип ручных огнетушителей на судне определяется Правила­
ми Регистра в зависимости от огнеопасности помещения и его размеров.
Например, в машинном отделении грузового судна расстояние от любой
точки до ближайшего огнетушителя не должно превышать 10 метров.

9.3 .Снаряжение пожарного

Согласно Правилам Регистра, комплект снаряжения для пожарных дол­

жен состоять из личного снаряжения и дыхательного аппарата. В личное
снаряжение входит:
1. защитная одежда из материала, способного защитить кожу от тепла,
излучаемого при пожаре, ожогов и ошпаривания; наружная поверхность
должна быть водостойкой;
2. ботинки и перчатки из резины или другого неэлектропроводного
материала;
3. жесткий шлем, обеспечивающий эффективную защиту от удара;

190
 4. переносной безопасный фонарь с минимальным временем горе­
ния 3 часа;
5. пожарный топор с ручкой из дерева твердых пород, если для ручки
применен другой материал, он должен быть покрыт изоляцией, не прово­
дящей электричество.

Защитная одежда может быть в виде теплоотражающего или термостой­

кого костюмов.

Теплоотражающий костюм состоит из комбинезона, закрывающего ноги,

верхнюю часть тела, руки; шлема с прозрачным теплоотражающим экра­
ном, обеспечивающим видимость, который закрывает всю голову, плечи и
верхнюю часть тела; тяжелых перчаток и специальных подошв. Наружная по­
верхность костюма покрыта теплоотражающим материалом. Такой костюм
отражает до 90% теплоты излучения.
Правильно надетый теплоотражающий костюм создает для человека
изолирующую оболочку. Он может использоваться для близкого подхода
к огню, но не рассчитан на защиту человека при непосредственном со­
прикосновении с пламенем. Дыхательный аппарат должен быть надет под
костюм, иначе высокая температура в районе пожара может повредить
дыхательные пути.
Теплоотражающие костюмы применяются при борьбе с пожарами воспла­
меняющихся жидкостей или сжиженного нефтяного газа, во время которых
выделяется огромное количество теплоты. Они позволяют людям, ведущим
борьбу с пожаром, приблизиться к огню, что обеспечивает большую эффек­
тивность атаки на пожар. Если при приближении к пожару создается охлаж­
дающий экран с помощью струй воды, человек находится в относительной
безопасности. Современные теплоотражающие костюмы не нуждаются в
предварительном смачивании перед приближением к огню, как этого требо­
вали использовавшиеся ранее асбестовые костюмы.

Термостойкий костюм. В комплект термостойкого костюма входят боты,

штаны, куртка и шлем. Все эти части костюма изготовлены из девяти слоев
изоляционного материала - стекловолокна, отделяемых один от другого
теплоотражающей аллюминизированной стеклотканью. Самый верхний слой
представляет собой аллюминизированное стекловолокно. Экран для обе­
спечения видимости изготовлен из специального теплоотражающего матери­
ала и вмонтирован в шлем.
Лямки и застежки на костюме создают вокруг человека воздухонепро­
ницаемое закрытие. Шлем крепится к куртке при надевании костюма, так
что он случайно сняться не может. Под костюм надевается автономный ды­
хательный аппарат баллонного типа. Костюм (без дыхательного аппарата)
хранится в упаковке.

191
 Термостойкий костюм подгоняется по размеру. Люди, назначенные для ра­
боты с ним, должны ознакомиться с процессом надевания костюма, они долж­
ны практиковаться до тех пор, пока не научатся быстро надевать костюм и
дыхательный аппарат. После каждого использования костюм следует очистить
(особенно от нефтепродуктов). Перед укладкой костюма в упаковку повреж­
денные места следует отремонтировать, пользуясь имеющимся ремонтным
комплектом или согласно инструкциям фирмы-изготовителя. В дыхательный
аппарат должны быть вставлены полностью заряженные воздухом баллоны.
Термостойкий костюм на короткое время защищает человека от непо­
средственного соприкосновения с пожаром, имеющим температуру до 815
ОС. Он может использоваться в тех случаях, когда возникает необходимость
войти в пламя для спасения человека, подойти к топливному клапану, а также
в других ситуациях, которые могут возникнуть при аварии. Однако человеку
в термостойком костюме не следует задерживаться в пламени, так как ко­
стюм не обеспечивает неограниченную защиту.

Дыхательный аппарат состоит из дымового шлема или дымовой маски в

комплекте с воздушным насосом и рукавом длиной не более 36 м.
Автономные дыхательные аппараты надеваются на человека, обеспечи­
вают полную свободу передвижения, но ограничены во времени работы.
Существуют два типа автономных дыхательных аппаратов: кислородные ды­
хательные аппараты - с химическим получением кислорода и баллонные ды­
хательные аппараты, в которые воздух или кислород подается от источника,
переносимого работающим в аппарате на себе.
Для каждого дыхательного аппарата должен быть предусмотрен гибкий
огнестойкий предохранительный трос длиной около 30 м. Трос должен при­
крепляться непосредственно к аппарату или специальному поясу крючком-
защелкой так, чтобы предотвратить отсоединение аппарата при работе с
предохранительным тросом.
На судах, где имеются автономные дыхательные аппараты, должен быть пред­
усмотрен один запасной комплект заряда аппарата или запасной аппарат. На
пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров, должны быть предусмо­
трены, по меньшей мере, два комплекта запасных баллонов для каждого дыха­
тельного аппарата и все воздушные баллоны должны быть взаимозаменяемыми.
Количество автономных дыхательных аппаратов определяется Правилами
Регистра в зависимости от типа судна и его водоизмещения, но не менее
двух для грузовых судов, водоизмещением более 500 рег.т.
Комплекты снаряжения для пожарных должны храниться готовыми к при­
менению в легко доступных местах, удаленных друг от друга.
Здесь приведен пример отечественного автономного аппарата сжатого
воздуха АСВ-2, который в настоящее время заменен аппаратами россий­
ского изготовления ИВА-24М, АП-96, АП-93 (письмо ГУР № 009-6.5-1323ц
от 13.02.97 г).

19 2
 1.Назначение. Аппарат АСВ-2 предназначен для защиты органов дыха­
ния человека при работе в атмосфере, непригодной для дыхания, а также
при работе под водой на глубинах до 20 м. Аппарат применяется:
а) в газоспасательной службе;
б) в пожарных частях при тушении пожаров в задымленных помещениях;
в) на флоте в качестве газозащитного аппарата и для выполнения судовых
подводных работ.

2. Описание аппарата. Аппарат АСВ-2 относится к типу резервуарных

аппаратов с запасом сжатого воздуха и открытой системой дыхания.

Преимуществами аппарата на сжатом воздухе по сравнению с кислород-

нми дыхательными аппаратами, являются:
а) невозможность скопления в аппаратуре углекислоты;
б) отсутствие опасности возникновения гипоксии (кислородного голодания);
в) возможность применения аппарата под водой;
г) низкая стоимость эксплуатации.

Аппарат АСВ-2 (рис 9.11) состоит из двух баллонов со сжатым воздухом

1 и 2. Рабочее давление в баллонах 20 МПа (200 кгс/см2), запас воздуха в
случае 3-литровых баллонов - 1200 литров и в случае 4- литровых баллонов
- 1600 литров. Срок действия при работе средней тяжести в воздушной сре­
де 45 и 60 мин соответственно для 3- и 4- литровых баллонов.

Рис. 9 . 13. Аппарат А С В - 2

ЮЗ
 При работе под водой на глубинах 10 и 20 метров срок действия сокра­
щается в 2 и 3 раза соответственно.
Баллоны соединяются в одну емкость с помощью коллектора 3, запор­
ного вентиля 4 с включателем резерва 5, фиксатором включателя резерва
6, манометра 7, зарядного штуцера с заглушкой 8, редуктора 9, легочного
автомата 10 с воздухоподающим шлангом 11, маски 12 или загубника 13 с
носовым зажимом.
Баллоны соединяются двумя хомутами: верхним 14 и нижним 15. Нижний
хомут 15 имеет подвижные кронштейны 16, к которым крепятся нижние концы
натяжных ремней 17, поясной ремень 18 с быстро размыкающейся пряжкой
19. Нижний хомут15 имеет предохранительные дуги, защищающие узлы ап­
парата от повреждения при работе в тесных помещениях.
К верхнему хомуту 14 при помощи подвижной серьги 20 прикреплены
верхние концы плечевых ремней 21. Плечевые ремни снабжены подкладками
22 и регулировочными пряжками 23.
К хомутам крепятся амортизаторы 24, предохраняющие человека от не­
посредственного соприкосновения с баллонами, сильно охлаждающимися
при работе.
Запорный вентиль с включателем резерва объединены в одном корпусе,
наглухо ввернутом в горловину правого баллона.
Устройство для включения резервного запаса воздуха предназначено для
оповещения, работающего в аппарате об истечении рабочего запаса воз­
духа и о необходимости выхода из атмосферы, непригодной для дыхания (или
о подъеме на поверхность воды).
Редуктор предназначен для снижения переменного высокого (первичного)
давления в баллонах в диапазоне от 20,0 до 1,0 МПа до постоянного низ­
кого (вторичного) давления 0,45 - 0,50 МПа.
Легочный аппарат предназначен для подачи воздуха для дыхания и при­
водится в действие легкими человека. В зависимости от области применения
аппарат АС-2 может комплектоваться легочными автоматами разной кон­
струкции (типов I и II (.Легочный автомат типа 1 предназначен для исполь­
зования аппарата АСВ-2 под водой и в отравленной газообразной среде с
положительной температурой, типа 11 - при отрицательной.

3. Применение аппарата. Прежде чем аппарат будет использован, не­

обходимо произвести его проверку и регулировку.
Проверка исправности аппарата производится не реже чем один раз в 6
месяцев, а также после каждого случая применения и перезарядки аппарата.
При этом проверяются:
а) давление воздуха в баллонах и исправность включателя резерва.
б) герметичность всех соединений, канализирующих воздух под давлением;
в) исправность редуктора;
г) исправность легочного автомата и лицевых частей.

194
 Кроме того, каждый аппарат должен ежегодно подвергаться частичной
разборке с целью профилактического осмотра деталей. Разборке должны
быть подвергнуты редуктор, запорный вентиль с выключателем резерва и
легочный автомат. Детали необходимо очистить от налета солей и окислов,
при этом детали, имеющие значительный износ, заменить.
Проверка и регулировка аппарата производятся в соответствии с инструк­
цией изготовителя. Перед пользованием аппаратом проверьте давление воз­
духа в баллонах и исправность включателя резерва.
После этой проверки рукоятку включателя резерва обязательно устано­
вите в положение «Р». Надев аппарат, произведите регулировку плечевых
ремней, подтягивая их за кольца. Если свободные концы поясных ремней
длинные, то заправьте их за поясной ремень.
Пользоваться аппаратом разрешается только при закрытом заглушкой
зарядном штуцере. Перед работой сделайте краткую проверку аппарата.
Для этого на голову наденьте лицевую часть (или возьмите в рот загубник)
и при закрытом запорном вентиле сделайте вдох. Если при этом возникает
большое, не дающее сделать дальнейший вдох и не снижающееся в течении
2-3 секунд сопротивление, аппарат герметичен.
Затем откройте запорный вентиль (маховичок вентиля после этого вдвинь­
те обратно) и сильным вдохом-выдохом проверьте исправность легочного
автомата и выдыхательного клапана. При этой проверке не должно наблю­
даться значительного сопротивления на вдохе и на выдохе.

Примечания:
1. Лицевая часть должна соответствовать размеру головы. При использо­
вании лицевой части большего размера возможен подсос наружного от­
равленного воздуха, маленькая лицевая часть создает большое давление
на голову и затрудняет работу в аппарате.
2. Работу в аппарате продолжайте до появления сопротивления на вдохе,
после чего включите резерв воздуха, поставив рукоятку в положение «О»,
и немедленно выходите из отравленной атмосферы на свежий воздух (или
поднимитесь на поверхность воды)
3. При работе на поверхности резервного запаса воздуха хватает на
6-10 минут. Если при работе под водой в легочном автомате скопилась
влага, немного приподнимите голову вверх (чтобы выдыхательный кла­
пан принял примерно горизонтальное положение) и сделайте резкий
выдох. При этом скопившаяся влага через выдыхательный клапан будет
удалена наружу.

После работы аппарат необходимо помыть, продезинфицировать, за ­

рядить воздухом и проверить в соответствии с техническим описанием и ин­
струкцией по эксплуатации. Один раз в год аппарат подвергается частичной
разборке с целью профилактического осмотра и чистки.

195
 Контрольные вопросы и задания к Главе 9:

1. Классификация судового противопожарного оборудования.

2. Водопожарные системы.
3. Спринклерные системы.
4. Системы водораспыления.
5. Системы водяных завес.
6. Системы водяного орошения.
7. Системы пенотушения.
8. Системы углекислотного тушения.
9. Системы инертных газов.
10. Системы аэрозольного тушения.
11. Типы переносных огнетушителей.
12. Снаряжение пожарного
13. Какие основные системы пожаротушения устанавливаются
на судах?
14. Отличие автоматической спринклерной системы от ручной?

196
 Глава 10.

Организация борьбы с пожаром.

10.1. Действия, предпринимаемые на судне при

обнаружении пожара.

Общесудовая тревога. Любой член экипажа, обнаруживший признаки

пожара на судне или запаха дыма, гари, нагревания переборок и конструк­
ций, обязан сообщить об этом вахтенному помощнику капитана. Наиболее
оперативным способом сообщения на современных судах является включе­
ние ручного извещателя в системе обнаружения пожара. Как указывалось
выше при нажатии кнопки ручного извещателя на приемной станции в цен­
тральном противопожарном посту включается звуковая и световая сигна­
лизация. Как правило, после проверки причины срабатывания извещателя,
вахтенный помощник объявляет общесудовую тревогу.
Согласно Конвенции СО Л АС -74 общесудовая тревога (general alarm)
подается в виде семи или более коротких и одного длинного звукового
сигнала. В последствии экипаж оповещается, например, о пожаре в опреде­
ленном районе. Этот сигнал может дублироваться частыми ударами в судо­
вой колокол. При оповещении по трансляционной сети учебной пожарной
тревоги объявляется о том, что тревога учебная. Стоящие рядом в порту
или на заводе суда дублируют тревогу и с помощью вахтенных матросов
выясняют у вахтенного помощника аварийного судна, какая требуется по­
мощь с последующим ее предоставлением. С момента дублирования трево­
ги экипажи стоящих рядом судов прокладывают пожарные рукава, готовят
пожарные насосы.
Суда, стоящие лагом к аварийному судну или рядом с таким судном усили­
вают надзор с целью предотвращения распространения пожара на них. Эти
суда должны быть готовыми к отходу от аварийного судна.

Связь. Связь с центральным противопожарным постом должна быть уста­

новлена на судне с помощью всех доступных видов связи, например, по
телефону или с помощью посыльного. Связь между центральным противо­
пожарным постом и командирами аварийных партий (групп) удобна с по­
мощью двухсторонней радиосвязи, которая, благодаря наличию на судах
большого количества электрических кабелей, обеспечивается из любого
судового помещения. Телефонная связь не всегда возможна из-за повреж­
дения телефонных линий. Необходимо иметь в виду и то, что борьба с огнем

197
может вестись в задымленных помещениях с использованием изолирующих
аппаратов и поэтому может существовать необходимость временного вы­
хода командира аварийной партии из зоны задымления для передачи со­
общения на мостик.
При стоянке в порту, на судоремонтном заводе вахтенный помощник обя­
зан иметь номера телефонов, знать способы связи с местными пожарными
командами (портовыми, городскими), а также иметь возможность связаться с
администрацией порта, капитаном судна и старшим помощником.

С х е м ы п р о т и в о п о ж а р н о й защит ы ( F ire c o n t r o l p la n ). На всех судах

для руководства лиц командного состава должны быть постоянно вывешены
схемы общего расположения. На них для каждой палубы должны быть чет­
ко показаны посты управления, различные пожарные секции, выгорожен­
ные перекрытиями классов «А», «В», включая элементы систем сигнализации
обнаружения пожара, спринклерной установки, средств пожаротушения,
путей доступа к различным отсекам, палубам и т.д., Также указываются
элементы вентиляционной системы, включая расположение постов управ­
ления вентиляторами и заслонок, а также нумерацию вентиляторов, об­
служивающих каждую секцию. Эти сведения могут быть представлены в
виде буклетов, находящихся у каждого лица командного состава и один
экземпляр должен храниться в доступном месте на судне. Такие схемы и
буклеты должны составляться на языке государства флага и, если этот язык
не является английским или французским, они должны быть составлены на
одном из этих языков. Кроме того, в отдельной папке, хранящейся в легко
доступном месте, должны находиться инструкции по техническому обслужи­
ванию и применению судовых средств и установок тушения и ограничения
распространения пожара.
На всех судах второй комплект схем противопожарной защиты или буклет
с такими схемами, предназначенный для использования береговой пожарной
командой, должен постоянно храниться в отчетливо обозначенном брызгоза­
щищенном укрытии, расположенном снаружи рубки.

М е с т о с б о р а ( M u s t e r sta tio n ). Место сбора аварийной партии включа­

ется в расписание по тревогам. Таким местом может быть крыло мостика,
определенное место на главной палубе или место, которое представляется
капитану наиболее рациональным. Но в любом случае это должно быть
место, где аварийная партия может собраться очень быстро. Если на судне
несколько аварийных партий, то каждая из них имеет свое место сбора.

Расписания по тревогам (Muster list). Расписание по тревогам является до­

кументом, определяющим основные обязанности членов экипажа. Оно долж­
но быть составлено до выхода судна в море и вывешено на видном месте в
нескольких местах и обязательно в рулевой рубке.

198
 При составлении расписания по тревогам следует учесть, что аварийная
партия должна быть укомплектована физически здоровыми людьми.
Конвенция СО Л АС-74 предписывает включение следующих обязанностей
различных членов экипажа:
- закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, клапанов,
шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий
на судне;
- пополнение снабжения в спасательных шлюпках, спасательных плотах и
других спасательных средствах;
и т.д.

При пожарной тревоге в обязанности членов аварийной партии входит:

- разведка и работа в изолирующих дымовых противогазах;
- ввод в действие одновременно не менее двух-трех водоподающих стволов;
- подача к месту пожара противопожарного инвентаря;
- пуск судовых стационарных средств пожаротушения;
- вскрытие и разбор конструкций;
- закрытие противопожарных дверей и перекрытие вентиляционных систем.

Старший группы разведки обязан:

- проводить разведку в течение всего времени пожара;
- принимать участие в ликвидации очагов пожара, спасании людей и.т.п.,
путем передачи через связных получаемых сведений начальнику аварий­
ной пожарной партии.

Связные группы (один-два человека) действуют непосредственно в очаге

пожара согласно указаниям старшего группы разведки.
Подствольщики открывают секущий клапан пожарной магистрали, пери­
одически подменяют ствольщиков, в необходимых случаях подносят воду к
месту пожара ведрами.
Ствольщики прокладывают пожарные рукавные линии к месту пожара и
работают водяными или пенными стволами в позициях, указанных начальни­
ком аварийных партий. Ствольщики, занятые защитой смежных с аварийным
помещений, по указанию начальника аварийной партии подносят огнету­
шители к месту пожара и приводят их в действие, а также прокладывают
пожарные рукавные линии и работают стволами.

Члены экипажа согласно расписанию по тревоге и по приказанию глав­

ного (старшего) механика:
- готовят и приводят в действие стационарные системы пожаротушения,
стационарную систему пенотушения;
- герметизируют аварийные помещения перед пуском системы объемно­
го тушения;

799
 - подносят к месту пожара брезенты, кошмы, песок, ломы, багры, топоры,
слесарные и металлорежущие инструменты и работают ими;
- готовят и приводят в действие переносную пожарную мотопомпу или
аварийный пожарный насос;
-подносят к месту пожара приборы переносного электроосвещения.

В зависимости от количества членов экипажа некоторые члены экипажа

могут иметь несколько обязанностей при тушении пожара.
При составлении расписания по пожарной тревоге должны быть выделены
люди для закрытия дверей, люков, иллюминаторов, заслонок в воздуховодах
независимо от места пожара и для отключения естественной и принудитель­
ной вентиляции.
Расписание по тревогам составляется при участии помощника капитана
по пожарно-технической части, подписывается старшим помощником капи­
тана и старшим механиком и утверждается капитаном судна. Оно должно
корректироваться при изменениях состава экипажа. При большом количе­
стве изменений оно должно быть составлено заново.
При стоянке судна в порту старший помощник капитана составляет сто­
яночное расписание по тревогам, которое вывешивается у трапа. При со­
ставлении стояночного расписания следует учитывать, что во время стоянки
судна в порту составляется расписание для пятой части экипажа, а при сто­
янке судна на внешнем рейде - для трети экипажа.
Члены экипажа, не включенные в стояночную пожарную вахту, но на­
ходящиеся на борту, по сигналу пожарной тревоги действуют по указанию
вахтенного помощника капитана.
Если судно стоит в порту или на заводе, необходимо в стояночном распи­
сании предусмотреть, чтобы в обязанность одного из матросов входил вызов
по телефону или по пожарной сигнализации береговой пожарной команды.
В стояночном расписании по тревогам распределение обязанностей должно
быть таким, чтобы до приезда береговой пожарной команды была проведе­
на разведка пожара и приняты все меры для его тушения.

Если пожар возник на российском судне, находящемся в иностранном

порту, портовую пожарную команду вызывают только по указанию капита­
на судна.

10.2. Подготовка экипажей судов к борьбе с пожарами.

Роль экипажа при ликвидации пожаров очень велика, поэтому к его под­
готовке предъявляются большие требования. Чтобы обеспечить сохранность
судна, необходимо уметь точно и быстро выполнять обязанности согласно
расписанию по пожарной тревоге. Для достижения этой цели на судах про­
водятся пожарные занятия и учебные тревоги.

200
 Для борьбы с пожарами на каждом судне создаются аварийные партии.
Их количество, состав и место сбора определяются судовым расписанием
по тревогам.
Как правило, на пассажирских судах с численностью экипажа свыше ТОО
человек создаются три аварийные партии: носовая, кормовая и машинно-ко­
тельная. На судах с численностью экипажа 40 - 100 человек обычно сорга­
низуются две аварийные партии и одна аварийная группа в машинно-котель­
ном отделении. При численности экипажа 15 - 40 человек создаются одна
аварийная партия и одна аварийная группа в машинно-котельном отделе­
нии. На судах с численностью экипажа менее 15 человек аварийные партии
не организуются; борьба за живучесть этих судов ведется всем экипажем.
Наряду с аварийными партиями, на судах создается одна санитарная
группа под руководством судового врача, а на пассажирских судах - еще
и группа обеспечения порядка под руководством пассажирского помощни­
ка капитана. Во время пожара, взрыва, в условиях задымленности члены
санитарной группы оказывают пострадавшим медицинскую помощь. Группа
обеспечения порядка предпринимает меры, чтобы не допустить паники среди
пассажиров и эвакуировать их в безопасное место.
При наличии двух-трех аварийных партий на судне командирами их, как
правило, назначаются: носовой - второй помощник капитана, кормовой
- третий механик, машинно-котельной - старший механик. При одной ава­
рийной партии начальником ее назначается второй помощник капитана, а
аварийной группы - второй механик. Каждая аварийная партия должна быть
автономной; если на судне возникает один очаг пожара, то аварийные пар­
тии объединяются.
Все члены экипажа в пределах служебных обязанностей, определенных
Уставом службы на судах морского флота, обязаны повседневно выполнять
предупредительные мероприятия, обеспечивающие живучесть судна.
Капитан судна несет ответственность за обеспечение живучести судна; он
руководит составлением судового расписания по тревогам и утверждает его;
осуществляет общее руководство в борьбе за живучесть судна; отвечает за
подготовку экипажа к борьбе с пожарами; контролирует подготовку экипа­
жа; дает указания об объявлении учебных пожарных тревог.
Старший помощник капитана организует подготовку экипажа к борьбе за
живучесть судна, непосредственно руководит тушением пожара.
Второй помощник капитана, второй и старший механики являются на­
чальниками аварийных пожарных партий; они непосредственно отвечают
за подготовку своих аварийных партий и руководят их действиями при лик­
видации пожара.
Старший механик отвечает за противопожарное состояние машинно-ко­
тельного отделения и за работу всех систем пожаротушения. В случае воз­
никновения пожара в машинно-котельном отделении он непосредственно
руководит тушением пожара.
 10.3. Подготовка аварийных партий

Для отработки экипажем судна действий по тревогам на судах должны

регулярно проводиться занятия, тренировки и учения. Подготовка к борьбе
за живучесть судна обязательна для всех членов экипажа. На каждом судне
должен быть составлен и утвержден капитаном судна годичный план под­
готовки экипажа к борьбе за живучесть судна. Подготовка экипажа должна
включать занятия, общие или частные тренировки, причем особое внимание
должно уделяться тренировкам и учениям, в ходе которых аварийная пожар­
ная обстановка непрерывно усложняется.
В результате подготовки к борьбе за живучесть аварийная партия должна
получить знания и навыки, необходимые для того, чтобы в наиболее сложной
аварийной обстановке (в условиях темноты, задымления, высокой температу­
ры, шторма) действовать уверенно, быстро и точно.

Подготовка аварийной партии должна включать в себя:

- изучение противопожарной конструктивной защиты судна и технических
средств пожаротушения;
- изучение организации, средств и способов борьбы с пожарами, взрыва­
ми, задымленностью;
- отработку взаимодействия постов управления борьбой с пожарами, ава­
рийных партий, вахт;
- изучение средств внутрисудовой связи;
- получение навыков по борьбе с пожарами, дымом и взрывами.

На занятиях должен изучаться опыт борьбы с пожарами, взрывами, задым­

ленностью на судах отечественного и иностранного флота. Тренировочные
учебные пожарные тревоги как основная форма отработки приемов борьбы
с пожарами, взрывами, задымленностью должны проводиться регулярно: на
пассажирских судах не реже одного раза в неделю, а также перед выходом
из последнего порта отправления в заграничный рейс; на грузовых судах
- не реже одного раза в месяц, причем, если более 25% экипажа было за­
менено в порту, пожарное учение должно быть проведено в течение 24 ч
после выхода из этого порта.

При подготовке экипажа к борьбе с взрывами и пожарами должны рас­

сматриваться следующие вопросы:
- конструктивные особенности судна и предупредительные противопожар­
ные мероприятия;
- поддержание в готовности и ввод в действие средств борьбы с пожарами;
- отработка приемов использования противопожарных средств и имущества;
- разведка пожара и выбор огнегасительных средств;
- быстрая ликвидация пожара при его возникновении и умелое применение
противопожарных средств;

202
- предотвращение распространения пожара и дыма по судну;
- изоляция помещений, охваченных пожаром;
- отработка способов подачи воды к местам пожара.

Тренировочные пожарные занятия, тревоги должны проводиться в услови­

ях наибольшего приближения их к действительной обстановке.
Действия членов судового экипажа по тревоге должны быть отработаны
до автоматизма.
При проведении пожарной тревоги перед личным составом аварийной
партии ставят заранее разработанную задачу ликвидации возникшего по­
жара и эвакуации пассажиров и ценного груза.
При этом сообщают вводные данные: например, начался пожар в такой-
то части судна, требуется его ликвидировать. Характер и место возникно­
вения предполагаемого пожара должны меняться при каждом-учении. Н а­
пример, пожар в грузовом трюме, в котельном отделении, в районе танков
жидкого топлива, в машинно-котельном отделении, в туннеле гребного вала,
в фонарной, в малярной, в подшкиперской, в жилых помещениях пассажиров
или экипажа, на камбузе, в радиорубке. Такая вариация учебных заданий
позволяет вводить в действие все средства сигнализации и пожаротушения.
При нахождении судна в отечественном порту рекомендуется применять
на учениях средства имитации (задымление помещения) с соблюдением мер
безопасности.
По окончании учебной тревоги необходимо разобрать действия членов
экипажа на совещаниях командного состава и экипажа, заостряя внимание
на каждом выявленном недочете. Обо всех проведенных учебных пожарных
тревогах капитан судна делает запись в вахтенном журнале и в судовом по­
жарно-контрольном формуляре.
Пожарно-тактическая подготовка должна основываться на сочетании те­
ории с практикой, на использовании опыта работы аварийных партий при
тушении пожаров.
В целях высококачественной подготовки аварийных партий рекомендуется
организовать учебные занятия отдельно для командного состава и совместно
с аварийными партиями.

Контрольные вопросы и задания к Главе 10:

1. Действия, предпринимаемые на судне при обнаружении пожара.

2. Подготовка аварийной партии.
3. Содержание «Muster List».
4. Содержание «Fire control plan».
5. Общесудовая тревога.

203
 Раздел II.

Обеспечение безопасности судоходства.

205
 Глава 1.

Безопасность судоходства.

1.1 Аспекты безопасности судоходства

Проблема безопасности судоходства включает в себя ряд аспектов - на­

учный, технический, эргономический, экономический, социальный, технологи­
ческий и юридический [21].

Научный аспект проблемы безопасности судоходства заключается в раз­

работке научно-обоснованных критериев и. нормативов безопасности, а так
же в устранении неопределенности и многозначности принятых понятий и
терминов. Последнее имеет особое значение.
Судоходство - это процесс, отдельные этапы которого приходится выпол­
нять коллективно, например, плавание в районах интенсивного судоходства,
плавание в конвоях, на стесненных закрытых рейдах, стоянка в порту, про­
ведение спасательных операций и т. д. Поэтому очень важно, чтобы люди в
этих условиях говорили на одном «профессиональном языке». Это означает,
что все участники процесса должны вкладывать в понятия и термины один
и тот же смысл. С этой целью в ряде важных документов (Международные
конвенции, Правила Классификационных обществ и др.) существует специ­
альный раздел «Термины и определения», в котором наиболее важные поня­
тия наполнены конкретным содержанием во избежание разночтения. Однако
на сегодняшний день целый ряд понятий не определен как в нормативных
документах, так и в литературных источниках и даже в словарях. Неопреде­
ленность понятий порождает дискуссионность относительно их содержания
и субъективизм при их применении. Это касается, например, терминов «без­
опасная скорость», «авария», «халатность», «безопасность мореплавания»,
«потеря мореходности», «риск» и др.
Применение же слишком широких понятий, таких, например, как «хоро­
шая морская практика», «обычная предосторожность», «основы судовожде­
ния» лишает, мысль «предметной истинности». Общие положения не реали­
зуемы, а , следовательно, они оторваны от практики. Обобщенные понятия
уместны только в целях систематизации явлений. Во всех других случаях они
должны быть расчленены на конкретные составляющие.
Наиболее предпочтительной формой конкретизации являются критерии
оценки. Критерий оценки может существовать в двух формах — количествен­
ной и в форме руководящей мысли, точки зрения. В мореплавании разрабо­
тан и используется целый ряд критериев. Например, критерии остойчивости,
плавучести, управляемости и др. Но существуют менее определенные и не

207
выраженные количественно. Например, критерием опасности столкновения
является изменение пеленга. Именно сам факт изменения без количествен­
ной его оценки, но ничего лучшего на данный момент не придумано, не­
смотря на то, что количественный критерий наиболее надежен, не всегда
имеется возможность его получить, и тогда критерий может выступать в фор­
ме руководящей мысли или точки зрения. Например, принцип «считай себя
ближе к опасности» или Правило 7(а) М ППСС-72: «Если имеется сомнение
в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она
существует». Однако целый ряд критериев оценки, в особенности в аварий­
ных ситуациях, таких, например, как определение момента покидания ава­
рийного судна, момента сбрасывания каравана леса, момента затопления
трюма с самовозгоревшимся грузом, момента выбрасывания поврежденного
судна на мель, в настоящее время не разработан, что вызывает массу дис­
куссий в правильности принятого решения.

Технический аспект. Любое техническое устройство или система предназна­

чены для решения определенных задач. Степень уверенности в безотказной
работе при использовании конкретного устройства называется его надеж­
ностью. Интересно, что согласно Далю, слово «надежность» происходит от
слова «надеяться». Оно в свою очередь, является глагольной формой частицы
«авось». Поскольку большинство судовых устройств или систем, так или иначе,
связаны с обеспечением безопасности судна и экипажа, то, следовательно,
уровень безопасности определяется надежностью этих систем. Показателем
надежности является вероятность безотказной работы в течение определенно­
го времени, либо наработка на отказ—время безотказной работы.
Теория надежности утверждает, что абсолютно надежных систем нет и те­
оретически быть не может. А это означает, что надежность может быть сколь
угодно высокой, но меньшей чем 100%. В теории надежности утверждается
также, что, чем сложнее система, то есть, если из большего числа элементов
она состоит, тем меньше ее надежность.
Современные судовые технические системы состоят из очень большого
числа элементов, что должно было бы означать, что общая надежность судна
весьма низка. Поэтому в судовых условиях применяется весьма эффективное
средство повышения надежности, важных для безопасности устройств и ме­
ханизмов — дублирование или «резервирование». Суть которых заключается
в том; что наряду с основными элементами имеются резервные (дублиру­
ющие), которые начинают функционировать только при отказе основного
элемента. Резервирование может быть «горячим» и «холодным». «Горячее»
резервирование - дублирующий элемент готов в любой момент к действию
и включается автоматически и мгновенно при отказе основного, например,
аварийное освещение, усиленный состав ходовой вахты и т. д. «Холодное»
резервирование — дублирующий элемент имеется, но к немедленному дей­
ствию не готов. Для его запуска нужно некоторое время и определенные

208
действия, например, автоматическая и ручная подстройка частоты в РЛС,
вызов подвахты на мостик и т. д. В качестве «холодного» резервирования
можно рассматривать различные виды спасательных средств или два якоря,
две рулевые машины.
В зависимости от важности того или иного элемента системы или устрой­
ства устанавливается двойное, тройное и т. д. резервирование.

Эргономический аспект. Предметом эргономики является трудовая дея­

тельность человека, а объектом исследования — система «человек-машина-
среда». Эргономика изучает функциональные возможности и способности
человека в трудовом процессе, формирует основные принципы профессио­
нальной подготовки кадров, выставляет требования к оборудованию, рабо­
чему месту, пульту управления в целях максимального приспособления обо­
рудования к эргономическим характеристикам, человека. Считается, что эта
сравнительно молодая наука возникла на Западе сразу после второй миро­
вой войны. К сожалению, у нас, как во всей стране, так и на морском флоте,
эргономике долгое время не придавалось должного значения, что имело и
имеет весьма негативные последствия для флота. Хотя известно, что именно в
С С С Р на одной из первых атомной электростанций был разработан принцип
эргономического конструирования сложных пультов управления, защищена
докторская диссертация. В последствии она легла в основу создания пультов
управления ядерными реакторами даже на атомных подводных лодках.
Система «человек-машина» имеет иерархическую структуру, на вершине
которой находится человек, выполняющий функции главного управляющего
элемента (звена), принимающего решение.
По мере усложнения этих систем за счет развития машинного элемента,
все более контрастно проявляется одно трудноразрешимое сегодня проти­
воречие: оперативные возможности человека все более отстают от характе­
ристик машин и являются (учитывая роль человека в системе) сдерживающим
фактором или узким местом. Машине (имеется в виду ЭВМ), несмотря на ее
высокие информационные характеристики, нельзя отдать роль управляющего
звена полностью. В нетривиальных ситуациях она беспомощна в виду своей
запрограммированности и ее решения, в любом случае, будут стереотипны­
ми. Человек же, способный генерировать идеи и находить решения в нетри­
виальных случаях, имеет довольно низкие информационные характеристики,
а поэтому может оказаться беспомощным в условиях высокого динамизма
среды (информационной перегрузки). Для разрешения этого противоречия
необходимо устранить или обойти возникающие трудности теоретического
плана. Сегодня теория не может дать ответы на многие из этих вопросов. В
настоящее время ИМО разработала ряд эргономических критериев и экс­
плуатационных требований к интегрированным системам мостика и интегри­
рованным навигационным системам, которые реализуются на вновь строя­
щихся морских судах.

209
 Экономический аспект. Это аспект заключается в анализе строительных
и эксплуатационных затрат, с одной стороны, и аварийных расходов, с дру­
гой. На основании этого анализа производится определение экономической
политики в вопросах безопасности. Другими словами это ответ на вопрос:
сколько стоит безопасность. Конечной целью любой хозяйственной деятель­
ности является максимизация ее целевой функции. С позиций экономики это,
в общем случае, прибыль, которая, представляет собой разность между до­
ходами и расходами. Но любая многокомпонентная задача оптимизируется
только по одному показателю. Нельзя одновременно получить максимальный
доход при минимальных расходах. Такая постановка задачи является научно
не состоятельной. Корректной будет любая из постановок: максимальные
доходы при данных затратах, данные доходы при минимальных затратах,
либо компромисс между показателями. Снижение уровня аварийных затрат
можно добиться различными путями: внедрением новой техники и новых тех­
нологий; организационными мероприятиями и конструктивными решениями и
т. д. Но при всем этом остается определенный процент риска, что компен­
сируется страхованием.

Социальный аспект. Общество, понимая роль мореплавания; а также

зная условия, в которых осуществляется эта деятельность, формирует опре­
деленное отношение к этому роду занятий, которое называется престиж­
ностью профессий. Престижность профессии имеет прямую связь с без­
опасностью. Чем выше престижность профессии, тем большая конкуренция,
а это позволяет сделать более качественный отбор претендентов. Кроме
того, высокий престиж профессии является стимулом для хорошей работы
и одновременно условием отсутствия текучести кадров. В любом случае
престижность профессии обуславливает качество кадров, что во многом
определяет уровень безопасности.
Усилившаяся во всем мире тенденция к сокращению экипажей по ком­
мерческим соображениям привела к снижению уровня безопасности из-за
усталости и перегрузки членов экипажей дополнительными обязанностями.
Использование на судах с подставным флагами мало- квалифицированных
специалистов также несет в себе потенциальные опасности.

Технологический аспект. Этот аспект безопасности мореплавания связан

с двумя видами потерь:
- гибель судов и экипажей из-за нарушения технологии перевозок и гру­
зовых операций;
-порча и повреждение груза в процессе перевозки из-за нарушения уста­
новленных режимов перевозки, неправильной погрузки груза.
Это так называемые «технологические аварии». Такие «классические» ава­
рии, как гибель т/х «Тикси», т/х «Умань», т/х «Механик Тарасов» и т. д., под­
тверждают их наличие

210
 Юридический аспект. Мировое морское сообщество в рамках работы
ИМО обсуждает вопрос выработки единой юридической практики рассле­
дования аварий с тем, чтобы и негативный опыт мореплавания использовать
в позитивном направлении и нейтрализации угрожающих факторов, исходя­
щих из обычно существующих опасностей и случайностей на море. Рассма­
тривая эту проблему, правомерен вопрос: какой вклад делает наша страна
в общую копилку мирового сообщества и в какой степени наша политика
соответствует мировой практике?
В основе существовавшей в С С С Р методологии расследования аварий ле­
жала концепция перманентной вины экипажа. Эта концепция ничем не обо­
снована и по своей сути антигуманна, так как приводит к репрессивности в
дисциплинарной и судебной практике. Следует признать также, что при такой
методологии расследования аварий капитану отведена роль «козла отпуще­
ния», что приводило к весьма негативным последствиям, поскольку позволяло
уводить от ответственности остальных истинных виновников аварии. А это,
в свою очередь, приводило к тому, что за спиной капитана, как в теневом
секторе локатора, оставались в тени совершенно другие причины. Это и не­
компетентность чиновников, остаточный принцип финансирования и внимания
к обеспечению безопасности мореплавания, ненадежность техники, изъяны
технологии перевозок, отсутствие или примитивность юридических норм, ка­
дровые решения, уровень надзора, изношенность флота, авантюризм эксплу­
атационных решений и многое другое. В существовавшей методологии рас­
следования аварий система «человек-судно-среда» анализируется только по
двум параметрам: установлении наличия внутренних отказов судна (скрытые
дефекты) и запредельные возмущения среды (действия непреодолимой силы).
Если эти факты установлены, то человек освобождается от ответственности.
Человек, как элемент системы, имеет свои внутренние отказы и ограничения,
наложенные природой по физической, эмоциональной и информационной на­
грузкам. В условиях высокого динамизма происходящих событий, возникают
запредельные нагрузки, и человек, как управляющее звено отказывает. И если
в результате такого отказа произошел аварийный случай, то считать это пре­
ступлением безграмотно и нелепо Методология расследования аварий долж­
на основываться на определенных принципах, к числу которых можно отнести:
- искать истину, а не виновного человека;
- состав экспертов должен быть независим;
- понятие «преступной халатности» должно быть конкретизировано и огра­
ничено случаями алкогольного и наркотического опьянения, намеренным
самоустранением от выполнения своих функциональных обязанностей;
- при вынесении суждения экспертам следует делать поправку на «эффект
обратного мышления», который заключается в том, что у эксперта, зна­
комого со всеми обстоятельствами аварий, возникает эффект очевид­
ности наступления таковой, в то время, как для человека, предпринимав­
шего действия, такой исход был еще не ясен.

211
 Необходимо учитывать, что экспертиза проводится в статике, а реальная
авария протекает в динамике.
Основой для обвинения капитана или других членов экипажа должны быть
статьи закона, а не бесчисленные пункты инструкций Еще в прошлом веке
Резолюция А. 443(Х1) Ассамблеи ИМО от 15 ноября 1979 г.; говорила ...
«Ассамблея, ... Предлагает Правительствам предпринять необходимые шаги
для защиты капитана, чтобы надлежаще освободить его от ответственности,
касательно безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, га­
рантируя что:
а) ни судовладелец, ни фрахтователь, ни какое-либо лицо не должны огра­
ничивать капитана в действиях, которые с его профессиональной точки зре­
ния необходимы;
б) капитан должен быть защищен соответствующим положением, включа­
ющим апелляцию, и законодательством от несправедливых действий судов­
ладельца или иных должностных лиц за правильное выполнение твоих долж­
ностных обязанностей. Конечно, все вышеизложенное относится и к любому
специалисту морского судна.

1.2 Аварийность, как показатель безопасности судоходства.

Аварийность морского флота является важнейшим показателем состояния

безопасности мореплавания. Наиболее тяжелыми нарушениями безопас­
ности считаются случаи, когда аварийные случаи (АС) приводят к морским
катастрофам — к гибели судов. Конечной причиной гибели судна является
нарушение одного или нескольких мореходных качеств, относящихся к тео­
рии судна. Это либо потеря плавучести, либо потеря остойчивости или ава­
рийной остойчивости и непотопляемости. Следствиями морских катастроф и
серьезных аварий являются человеческие жертвы, экологические проблемы,
огромные материальные потери, психологический фактор. Вследствие этого
каждый инцидент на море требует детального анализа и учета. Основным
видом информации об аварийности мирового флота в настоящий момент яв­
ляются статистические данные по А С и гибели судов, которые собираются и
анализируются как в России, так и за рубежом. Снижение числа катастроф
и А С , то есть обеспечение повышения безопасности судоходства, требует
обобщения статистики аварий, научного анализа статистических данных и
формулирования результатов этого анализа в виде конкретных предложений.
Обработанные материалы статистики позволяют установить причины слу­
чившегося и направить усилия науки и практики в области решения проблем
и задач для снижения и исключения аварий и гибели судов. Только практика
является критерием познания, а статистика в данном случае — инструмент
и отражение практики. В недалеком прошлом мировая наука судоходства,
ссылаясь на анализ эксплуатации судов, в том числе на статистику А С и
катастроф, утверждала, что для снижения и предотвращения гибели и се­

212
рьезных аварий судов необходимо совершенствовать их конструкции, обору­
дование, приборную базу, развивать науку судовождения, совершенствовать
техническую эксплуатацию.
Прогресс в этих областях очевиден. За последние годы в практику про­
ектирования судов, судостроения и судовождения внедряются самые пере­
довые достижения науки и техники, используются новейшие технологии. О д­
нако число катастроф и аварий на море не сокращается. Особых успехов
достигла наука в области всех форм морской навигации. В частности, в
настоящее время в развитии навигационного приборостроения, в разре­
шающих способностях навигационных средств и в практике судовождения
достигнут значительный прогресс. Электронная картография, спутниковая
навигация, совершенствование систем управления судами и энергетическими
установками активно развиваются и вселяют уверенность в благоприятном
решении проблем безопасности мореплавания, сокращении аварийности
судов и снижении числа морских катастроф. Точность определения положе­
ния судна в море с помощью систем GPS достигла нескольких метров, на
судах устанавливается аппаратура автоматической идентификации (АИС), а
в ближайшее время на всех судах под российским флагом будут устанавли­
ваться приемники и радары спутниковой системы ГЛ О НАСС. Современные
движители типа «Азипод» позволяют судну практически развернуться вокруг
своей оси, судовая автоматика дает возможность при движении судна за ­
крывать машинное отделение на замок и т.д. Однако проблемы аварийности
на море с повестки дня не сняты.

1.3 Динамика относительной аварийности судов российского и ми­

рового флота.

Дальнейшее развитие науки судовождения, программ подготовки морских

кадров, совершенствование проектирования морских судов и судостроения
должны опираться на опыт эксплуатации. Важнейшим фактором этого опыта
являются результаты научного анализа причин крупных аварий и особенно
морских катастроф.
По данным Минтранса [30] за период 2000-2010 г. г аварийные случаи с
российскими судами распределялись следующим образом:

Виды а в а р и й н о с т и : 2000г. 2001г. 2003г-2004г 2005г. 2006г. 2007г. 2008г.

Н а в и гац и о н н ы е 8 (58%) 11 (36%) 14 (56%) 9 (36%) 5 (42%)

Те хн и ч е ски е 10 (32%) 14(45%) 11 (44%) 13(52% ) 4 (33%)

П о ж а р ы , взрывы 3 (10%) 6 (19%) - 3 (1 2 % ) 3 (25%)

Навигационная аварийность, как видно из приведенных данных, занимает

первое или второе место, уступая техническим авариям.

213
 Английский Регистр Ллойда ежегодно публикует статистику гибели судов
различных государств флагов, различных типов, возрастов с указанием при­
чин гибели. Анализ статистических данных Регистра Ллойда [7] выявил ряд
закономерностей, учет которых может быть использован для разработки
конкретных мер по обеспечению безопасности морского судоходства. По
данным выполненного анализа за период 2001-2004 годов основные при­
чины гибели судов в мире распределились следующим образом. На первом
месте стоит затопление судов вследствие воздействия внешних факторов, ко­
торые приводят к нарушению водонепроницаемости корпуса, чаще всего в
условиях шторма. На втором месте (в качестве причин гибели) стоят посадки
на мель, на третьем пожары и взрывы на судах, и на четвертом — столкно­
вения. О бращ ает на себя внимание тот факт, что, несмотря на относитель­
ное снижение общего количества числа погибших судов в мире, пропорции
между основными причинами, приводящими к потерям судов, устойчивы по
годам. Посадка на мель происходит, как правило, в хорошую погоду, что
имеет непосредственное отношение к морской навигации. Посадок на мель
в неблагоприятную погоду почти в два раза меньше. Вследствие посадки
судов на мель в среднем гибнет не менее 25 судов в год.
Таким образом, бурное развитие навигационной техники на судах за по­
следние годы не привело к исчезновению этой причины. Только прогресс
навигационной техники не снимает существующих проблем безопасности
и предотвращения гибели судов. Важнейшим фактором, влияющим на ава­
рийность морского флота, остается человеческий фактор. Анализ позволил
сделать следующие выводы:
- число погибших судов по рассматриваемым годам практически не из­
менилось и составило соответственно: 155, 144, 144, 142;
- причины гибели судов, занявшие первое место, (затопление судов
вследствие воздействия внешних факторов) составляют по годам соот­
ветственно: 47,7% ; 47,4% ; 52,2% ; 41,3% ;
- причины гибели судов, занявшие второе место,(посадка на мель) по го­
дам, соответственно, составили: 18,1%; 16,7%; 16,7%; 11,79%;
- причины гибели судов, занявшие третье место, (пожары, взрывы) соста­
вили: 14,8%; 20,8%; 12,5%; 12,5%;
- причины гибели судов, занявшие четвертое место, (столкновения)соста-
вили: 15,3%; 11,1%; 13,2%; 10,8%
Наибольшее число погибших судов зарегистрировано в странах «удобных
флагов»: больше всего погибших судов под флагом Панамы, затем — Маль­
ты, далее — Кипра. Гибнут главным образом большие суда, свыше 10000
брутто-регистровых тонн, и суда старше 2 5 -3 0 лет, причем от потери гер­
метичности гибнут суда старше 25 лет. Статистика свидетельствует о том,
что за рассматриваемые четыре года больше всего гибло судов следующих
национальностей: наибольшее количество греческих; за ними следуют суда
С Ш А , Сингапура Японии, Южной Кореи. Последние две страны подтвержда­

214
ют влияние человеческого фактора. Ведь на верфях Японии и Южной Кореи
в настоящее время строится наибольшее количество судов, в том числе са­
мых новых, современных типов.

1.4 Нормативные документы по классификации и расследованию

аварийных случаев.

1, 4 , 1 М е ж д у н а р о д н ы е докум ент ы п о о р г а н и з а ц и и
расследования аварий.
Резол ю ц и я И М О А .8 4 9 (2 0 )от 2 7 н о я б р я 1 9 9 7 года. Настоящая резолю­
ция приняла « К о д е к с п р о в е д е н и я р а с с л е д о в а н и й а в а р и й и инцидентов н а
м о р е » и отменила предыдущие резолюции A173(ESIV), А440(Х1), А637(16).
Резолюция А847(20) от 2 7 .1 1.97г. также приняла «Руководст во п о о к а з а н и ю
п ом ощ и государст вам ф лага су д н а в вы полнении инструментов И М О » , от­
менив резолюцию А740(18).
Важной частью любого международного документа являются определения.
Особую актуальность этот вопрос приобретает, если существуют некоторые
расхождения в определениях международных и национальных документов,
что наблюдается при сопоставлении вышеуказанного Кодекса и националь­
ного документа П о л о ж е н и е о п орядке к л а сси ф и ка ц и и ,р а ссл е д о в а н и я и учёта
ава р ий н ы х сл у ч а е в с судам и (ПРАС-90) с поправками 1994 года.
Здесь, для возможности сравнения с ПРАС - 90 приводятся определение
аварий на море и классификация аварий приведённое в Кодексе.

Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из сле­

дующего:
- гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или
в связи с эксплуатацией судна;
- потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с экс­
плуатацией судна;
- гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;
- повреждение судна;
- посадка судна на грунт или лишение его возможности движения
- участие в столкновении;
- повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с
эксплуатацией судна;
- ущерб окружающей среде, вызванный повреждениями судна или
судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.

Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную

гибель судна, гибель человека или серьёзное загрязнение моря.

215
 Серьёзная авария есть авария, не квалифицируемая как очень серьёз­
ная и которая повлекла:
- пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждение, ледо­
вое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект кор­
пуса и т.п.; или
- конструктивное повреждение, в результате которого судно стало не мо­
реходным, такое как подводная пробоина, поломка главного двигателя,
значительное повреждение жилых помещений и т.п.; или
- загрязнение моря (не зависимо от количества сброса); и/или
- поломка, потребовавшая буксировки или помощи берега.

Инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией

или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или
в результате которых могли произойти серьёзное повреждение судна или
морской установки или мог быть нанесён вред окружающей среде.
Необходимо сразу отметить, что в отличие от национального докумен­
та ПРАС - 90 Кодекс не содержит термина «аварийный случай», который
приведён в ПРАС-90, как общий термин, аналогичный термину «авария на
море», который в ПРАС-90 приводится как частный случай общего термина
- А С . При организации расследования важным вопросом является опре­
деление государства ответственного за проведение расследования. Кодекс
содержит следующие определения:

Головное расследующее государство есть государство, принимающее

ответственность за проведение расследования по взаимной договорённости
между значительно заинтересованными государствами.
Значительно заинтересованное государство есть государство:
- которое является государством флага судна, являющегося объектом рас­
следования; или
- в чьих внутренних или территориальных водах произошла авария;
- где авария причинила, или угрожала серьёзным вредом окружающей
среде этого государства, или в пределах тех районов, над которыми госу­
дарство уполномочено осуществлять юрисдикцию, признанную по между­
народному праву; или
- где последствия аварии причинили или угрожали серьёзным вредом этому
государству или искусственным островам, установкам или постройкам,
над которыми оно уполномочено осуществлять юрисдикцию; или
- где, в результате аварии, погибли или получили серьёзные ранения граж­
дане этого государства; или
- которое имеет в своём распоряжении важную информацию, могущую
быть использованной в расследовании; или
- которое, по какой-либо другой причине, высказывает интерес, рассма­
триваемый головным расследующим государством как значительный.

216
 Необходимо обратить внимание на то обстоятельство, что головное рас­
следующее государство определяется в Кодексе по взаимной договоренно­
сти в отличие от ПРАС-90.
Руководство по оказанию помощи государством флага судна в выполне­
нии положений инструментов ИМ О, в частности, содержит определённые
требования при расследовании.
Кроме обеспечения квалифицированными инспекторами, государство
флага должно обеспечивать себя квалифицированными специалистами по
расследованию аварий и инцидентов на море. В соответствии с пунктом 6
статьи 94 и пунктами 4 - 6 статьи 217 Конвенции О О Н по морскому праву и
рядом других конвенций ИМ О, после аварии на море или инцидента, связан­
ного с загрязнением, должны проводиться расследования. Государство флага
должно обеспечивать, чтобы инспекторы по расследованию имели знания и
практический опыт в вопросах, связанных с выполнением их обычных обязан­
ностей. Дополнительно, с целью оказания помощи инспекторам по рассле­
дованию аварий в выполнении обязанностей вне их обычных обязанностей,
государство флага должно обеспечивать лёгкий доступ к экспертизе, при
необходимости, в следующих областях:
- правила судовождения и предупреждения столкновений судов;
- правила государства флага по квалификационным дипломам;
- причины загрязнения моря;
- техника опроса свидетелей;
- сбор доказательств; и
- оценка влияния человеческого элемента.

Все инциденты с людьми, в результате которых они не могут выполнять

свои обязанности в течение трёх дней или более, все смертные случаи в
результате выполнения профессиональных обязанностей и аварий с судами
государства флага должны быть расследованы, а результаты проведённо­
го расследования должны быть открытыми. Расследования аварий с судами
должны поводиться инспекторами, имеющими надлежащую квалификацию,
компетентными в вопросах, связанных с такими авариями. Доклад о рас­
следовании аварии направляется в ИМ О вместе с замечаниями государства
флага, в соответствии с Кодексом.

Международные Конвенции. Правило 1/21 Международной конвенции

по охране человеческой жизни на море 1974 года требует расследования
аварий и передачи информации о расследовании в ИМО.
1. Каждая администрация обязуется проводить расследование любой
аварии, происшедшей с любым из её судов, к которому применяются по­
ложения настоящей Конвенции, если она считает, что такое расследование
может способствовать определению того, какие изменения было бы жела­
тельно внести в настоящие правила.

217
 2. Каждое Договаривающееся правительство обязуется передавать
Организации информацию о результатах таких расследований. Никакие
доклады или рекомендации, составленные Организацией на основе такой
информации, на должны разглашать принадлежность или национальность
причастных к этому судов, возлагать прямую или косвенную ответственность
на какое-либо судно или лицо, либо подразумевать её.

Статья 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 года

также требует этого:
1. Каждая администрация обязуется производить расследование лю­
бой аварии судов, за которые она несёт ответственность и которые под­
падают под действие настоящей Конвенции, если она полагает, что такое
расследование может помочь в определении того, какие изменения было бы
желательно внести в Конвенцию.
2. Каждое Договаривающееся Правительство обязуется представлять
Организации надлежащую информацию о результатах таких расследований.
Доклады или рекомендации Организации, основанные на данных такой инфор­
мации, не должны разглашать название либо национальную принадлежность
соответствующих судов или каким-либо образом возлагать ответственность на
какое-либо судно или лицо, либо предполагать такую ответственность.

Статья 12 Международной конвенции по предотвращению загряз­

нения с судов 1973 г. также содержит обязательства Администраций в от­
ношении расследования аварий и передачи информации о расследовании:
1. Каждая администрация обязуется проводить расследование любой
аварии, происшедшей с любым из её судов, подпадающих под положения
правил, если такая авария оказала значительное вредное воздействие на
морскую среду.
2. Каждая Сторона Конвенции обязуется передавать Организации Ин­
формацию о результатах такого расследования, если она считает, что та­
кая информация может способствовать определению того, какие изменения
было бы желательно внести в настоящую Конвенцию.

Статья 94. Конвенции О О Н по морскому праву в пункте 7, в частности,

содержит:
«Каждое государство организует расследование достаточно квалифициро­
ванным лицом или лицами или под их руководством каждой морской аварии
или навигационного инцидента в открытом море, с участием плавающего под
его флагом судна, приведшего к гибели граждан другого государства или к
нанесению им серьёзных увечий, или серьёзному ущербу судам или установ­
кам другого государства, или морской среде. Государство флага и другое
государство сотрудничают в проводимом этим государством любом рассле­
довании любой такой морской аварии или навигационного инцидента».

218
 Циркулярные письма. В настоящее время имеют силу следующие цирку­
лярные письма:
M SC/Circ. 224по докладам об авариях, связанных с живучестью судов;
M SC/Circ. 338 по докладам об авариях, связанных с пожаром;
M SC/Circ. 433 по докладам о расследовании серьёзных аварий;
M SC/Circ. 559 по инцидентам, связанным с опасными грузами или поллю­
тантами моря в упаковке;
M SC/Circ. 621 по усталости;
COM/Circ. 70/Revl по системе бедствия и обеспечения безопасности на море;
M EPC/Circ. 266/Formatl по случайным разливам жидкостей от 50т. и более.

Необходимо отметить, что для целей сообщения в ИМ О, аварии с судами

имеют одинаковую с Кодексом классификацию, а именно:
- очень серьёзные аварии;
- серьёзные аварии;
- менее серьёзные аварии;
- опасные инциденты;

Циркулярное письмо M SC /C irc/ 801 от 30.05.97. «Доклады об авариях

и инцидентах на море» содержит форматы сообщений, которые заменяют
содержащиеся в вышеперечисленных циркулярных письмах форматы. Таким
образом, часть информации, а именно форматы сообщений, определяются
последним письмом M SC/Circ.801, которое содержит следующие приложе­
ния форматов:

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. ДАННЫЕ О СУДНЕ - Информация, подлежащая пред­

ставлению во всех докладах об авариях

ПРИЛОЖ ЕНИЕ 2. РУКО ВО Д СТВО П О ПРЕДСТАВЛЕНИЮ ДАННЫХ О Б

АВАРИИ Информация, подлежащая представлению по «очень серьезным» и
«серьезным» авариям

ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ИНФОРМ АЦИЯ ИЗ РАССЛЕДОВАНИЙ ОЧЕНЬ С Е ­

РЬЕЗНЫХ АВАРИЙ. Дополнительная информация, требуемая по «очень се­
рьезным» и «серьезным» авариям

ПРИЛОЖ ЕНИЕ 4. ИНФОРМ АЦИЯ ИЗ РАССЛЕДОВАНИЙ АВАРИЙ,

СВЯЗАННЫХ С ОПАСНЫМ И ГРУЗАМИ ИЛИ ПОЛЛЮТАНТАМИ МОРЯ В
УПАКОВКЕ НА СУДАХ И В ПОРТАХ Данная форма может применяться, как
определено, для аварий, а также и для инцидентов на море

ПРИЛОЖ ЕНИЕ 5. АВАРИИ, СВЯЗАННЫЕ С ЖИВУЧЕСТЬЮ СУД О В Дан­

ная форма может применяться для «очень серьезных» и «серьезных» аварий

219
 ПРИЛОЖ ЕНИЕ 6. ДОКЛАДЫ О Б АВАРИЯХ, СВЯЗАННЫХ С ПО Ж АРО М
Данная форма может применяться для «очень серьезных» и «серьезных» аварий

ПРИЛОЖ ЕНИЕ 7. ВО П РО СН И К ПО СИСТЕМ Е БЕДСТВИЯ И О Б ЕС П Е­

ЧЕНИЯ БЕЗО П А СН О СТИ НА М О РЕ Данная форма может применяться для
«очень серьезных» и «серьезных» аварий

ПРИЛОЖ ЕНИЕ 8. УСТАЛО СТЬ КАК С П О С О БС ТВУЮ Щ А Я ПРИЧИНА

АВАРИЙ НА М ОРЕ - СБОРНЫЙ ЛИСТ ДАННЫХ О Ф АКТОРАХ УС ТА Л О ­
СТИ Данная форма будет применяться, если усталость окажется способству­
ющим фактором в аварии

ПРИЛОЖЕНИЕ 9. СЛУЧАЙНЫЙ РАЗЛИВ ЖИДКОСТЕЙ В КОЛИЧЕСТВЕ

50 т. И БОЛЕЕ Данная форма относится к инцидентам с вредными веществами.

1.4.2 Национальные документы по организации расследования ав

рийных случаев.

Положение о порядке классификации, расследования и учёта аварий­

ных случаев с судами (ПРАС-09), содержит следующие основные разделы:
Общие положения.
Классификация аварийных случаев.
Органы расследования.
Порядок донесения.
Порядок расследования.
Порядок расследования с иностранными судами.
Учет аварийных случаев.

Общ ие положения. В основу классификации аварийных случаев Поло­

жения положен ряд терминов, требующих чёткого определения. К таким тер­
минам относятся следующие:

«Аварийный случай» - случай с судном, приведший его к бедствию в

результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экс­
тремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания;
- различные повреждения судна (корпуса, устройств, судовых технических
средств), смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-хими­
ческих свойств в процессе морской перевозки, посадки судна на грунт, ка­
сание грунта, препятствующие нормальной эксплуатации (плаванию) судна;
- повреждение судном берегового сооружение средств навигационного
оборудования (СНО), другого судна (судов), потеря буксируемого объекта,
палубного груза, намотка троса и/или сетей на гребной винт.

220
 Под повреждением судна следует понимать различные повреждения кор­
пуса, конструкций, механизмов, устройств установок, оборудования и снаб­
жения, подлежащих техническому надзору Регистра или другого классифика­
ционного общества.
К береговым сооружениям следует относить причалы, пристани, пирсы,
терминалы, эстакады, молы, набережные, волноломы (брекватеры), шлюзы,
мосты, палы, сваи, ледорезы и тому подобные устройства с их стационарным
и технологическим оснащением и оборудованием (трубопроводы, железно­
дорожные и подкрановые пути, краны и средства механизированной обра­
ботки судов и т.п.), а также плавучие доки, мастерские, платформы, станции
и дебаркадеры, если они установлены на своих штатных местах.
Ф акт смещения груза и/или изменение его физико-химических свойств в
процессе морской перевозки и создавший препятствия для нормальной экс­
плуатации (плавания) судна является А С
Повреждение судном рыболовных сетей (снастей, тралов) А С не считается
и под действие ПРАС-09 не подпадает, исключая случаи намотки сетей (сна­
стей, тралов) на гребной винт (винты).

«Мореходные качества» - совокупность нормируемых в соответствии с

правилами Морского Регистра или другого признанного классификационно­
го общества (имеющего с Морским Регистром соглашение о взаимном при­
знании) прочности, плавучести и непотопляемости судна.

«Эксплуатационные ограничения» - выставленные Морским Регистром

или другим признанным классификационным обществом определенна огра­
ничений в условия эксплуатации судна с учетом снижения уровня техническо­
го состояния и/или ухудшения мореходных качеств, появления недостатков в
оборудовании, некомплектности снабжения, наступивших в результате ава­
рийного случая.

«Навигационная безопасность» - это степень точности и достаточно­

сти нагрузки навигационных карт и пособий для плавания, своевременности
оперативной навигационной информации о смещении С Н О со штатных мест
и изменении их характеристик, полноты и надежности гидрографического
обследования района плавания, стабильности характеристик РИС качества
прогнозируемой погоды и рекомендаций о безопасных путях плавания и дру­
гие факторы, повышающие безопасность судоходства.

Классификация аварийных случаев Согласно ПРАС-09 все аварийные

случаи делятся на следующие виды:

Очень серьезная авария- Гибель судна или его полное конструктив-1

ное разрушение.

221
 Серьезная авария -
1. Повреждение судна (> 500 тыс. рублей).
2. Повреждение берегового сооружения (> 500 тыс. руб.).
3. На мели 48 часов независимо от убытков.
4. Смещение груза с убытками (> 500 тыс. руб.).
5. Гибель человека (людей).

Аварийное происшествие -
1. Повреждение судна (50-500 тыс. руб.) 2. Повреждение берегового соору­
жения (50—500 тыс. руб.)
3. На мели: пассажирское 2-48 час., остальные 6—48 час.
4. Смещение груза (50-500 тыс. руб.)

Эксплуатационные повреждения
1. Повреждение судна или смещение груза (< 50тыс. руб.)
2. Ледовые повреждения независимо от убытков
3. Повреждение судна, когда не обеспечивается его навигационная
безопасность.
4. Повреждение судна во время спасательных операций.
5. Повреждение СНО(<50 тыс. руб.)
6. Повреждение судна во время швартовых или грузовых работ в море
(< 50 тыс. руб.)
7. На мели пассажирское судно менее 2 ч., остальные менее 6 ч.
8. Повреждение берегового сооружения, приведшее к выводу его из эксплу­
атации (< 50тыс. руб.).

Предварительную классификацию А С проводит капитан порта, и

она становится окончательной при утверждении капитаном порта. Экс­
плуатационные повреждения расследуются капитаном судна. Некото­
рые ЭП расследуются капитаном порта. В порядке надзора за рассле­
дованием ЭП судовладелец может потребовать от капитана судна пе­
редать необходимые документы капитану порта для окончательной
классификации. При этом решение об утрате силы действия судовых
документов принимается инспекцией Морского Регистра (МР) по результа­
там освидетельствования.
После аварийных случаев перечисленных в ПРАС-09 свидетельство о год­
ности судна к плаванию, международные свидетельства, классификационное
свидетельство и другие документы МР утрачивают силу. Судно должно предъ­
являться МР для внеочередного освидетельствования.
Внеочередное освидетельствование может осуществляться в порту, где
произошёл А С . Если это иностранный порт, то освидетельствование может
быть осуществлено иностранным классификационным обществом или в пер­
вом российском порту.

222
 Органы расследования .Основным органом расследования является Мор­
ская администрация порта (МАП).Капитан порта организует комиссию по
расследованию на основании заявления капитана судна об аварийном слу­
чае. Если аварийный случай расследуется комиссией организованной мини­
стерством (ведомством), то капитан порта принимает участие в ней.

Порядок донесения. Капитан судна сообщает об А С судовладельцу, а

если А С произошёл на акватории российского порта, донесение направля­
ется также и капитану порта.
При А С затрагивающих иностранные интересы и произошедшие в ино­
странных территориальных и внутренних водах капитан обязан сообщить
об А С судовладельцу, представителю службы морского флота Минтранса
торгпредству, консульству (посольству) с обращением об оказании помощи и
Ингосстраху (клубу взаимного страхования по данному риску).
В случаях повреждения С Н О немедленно сообщается территориальным
подразделениям УНиО М О , гидрографического предприятия службы мор­
ского флота Минтранса, органа управления морского или судоходного пути,
капитану порта в зависимости от того, в чем ведении находилось повреж­
дённое оборудование, а также судовладельцу, агенту. Перечень сведений
направляемых судовладельцу приведён в Приложении к ПРАС-09

Порядок расследования. Капитан судна составляет судовой технический

акт об А С по форме установленной министерством (ведомством) форме.
При эксплуатационных повреждениях капитан судна получает объясне­
ния у причастных лиц, составляет заключение, издаёт приказ. Судовладелец
может вынести своё заключение при несогласии с капитаном. Заключение
КМ направляется начальнику пароходства (руководителю предприятия, орга­
низации). В случаях, когда расследование проводит капитан порта, капитан
судна в течение суток после прибытия в первый российский порт, направляет
капитану порта заявление и технический акт, а также оформляется морской
протест согласно КТМ. Срок расследования А С капитаном порта - с мо­
мента регистрации заявления в журнале регистрации, форма которого при­
ведена в ПРАС-90. В течение 3-х суток после прибытия в первый российский
порт капитан судна представляет капитану порта:
- подробное донесение об А С , выписки из судовых документов, объяснения
причастных лиц и свидетелей;
- при необходимости - ленты самописцев, их расшифровку, путевую карту с
прокладкой, схему маневрирования, радиолокационные планшеты, табли­
цы маневренных характеристик, графики теневых секторов РЛС, схемы и
чертежи повреждений, другие необходимые документы.

Донесение капитана (шкипера) судна об аварийном случае составляется

в произвольной форме с указанием обстоятельств, причин, последствий А С

223
и причастных к нему лиц, а также сведений в объеме акта о расследовании
аварийного случая.
В процессе расследования капитан судна по требованию капитана порта
представляет необходимые дополнительные документы, позволяющие оце­
нить полученные в результате А С повреждения:
- акт водолазного осмотра и/или докового осмотра и/или сюрвейерс­
кого осмотра;
- акт осмотра инспекции Морского Регистра судоходства или другого при­
знанного классификационного общества,
- фотографии повреждений,
- предварительную калькуляцию ремонта,
- счета специализированных предприятий, производивших устранение ава­
рийных повреждений и др.

Перечень дополнительно необходимых документов определяет капитан

порта, расследующий А С. В число документов входит справка о размере
убытков по А С , которая, как правило, подготавливается судовладельцем с
участием его технической, коммерческой, финансовой и юридической служб.
Документ подписывается руководством пароходства (предприятия, организа­
ции). В отдельных случаях судовладелец может поручить составление и под­
писание такой справки капитану судна.

П о р я д о к р а с с л е д о в а н и я А С с иност ранными судами. Все аварийные

случаи с иностранными судами в территориальных и внутренних водах РФ
подлежат расследованию капитаном порта. А С с иностранными судами за
пределами территориальных вод РФ расследуется капитаном порта только
по просьбе капитана судна, судовладельца или консула страны флага судна.
С оплатой расходов связанных с расследованием.

Учёт а варий н ы х случаев. Документы об А С , расследованном капитаном

судна, подлежат хранению на судне в течение двух лет.
Сведения об аварийных повреждениях вносятся в судовые документы
(формуляры, паспорта, чертежи, журналы и т.д.). Капитан судна учитывает
все расследованные им А С по установленной министерством (ведомством)
форме. Рекомендуемая форма учета аварийных случаев судовладельцами и
капитанами портов приведена в форме 7 .Документы об А С , расследован­
ных капитаном порта, подлежат хранению до завершения дела, но не менее
3-х лет, после чего сдаются в архив порта. Судовладелец учитывает все А С с
его судами, расследованные капитанами судов и капитанами портов.

Отдельные инструктивные указан ия и некот орые мет одические о с о б е н ­

ности п р о ц е с с а р а с с л е д о в а н и я А С . Сокращённо этот документ называется
ИПРАС-09.

224
 Расследование крупных кораблекрушений и особо тяжелых аварий с мас­
совой гибелью людей проводится, как правило, комиссией Департамента
морского транспорта Минтранса России, образуемой решением руковод­
ства Департамента. Участие капитана порта в работе такой комиссии явля­
ется обязательным. Если указанный А С затрагивает интересы другого ведом­
ства, для участия в расследовании приглашаются его представители.
В порядке надзора за расследованием аварийных случаев Госморинслек-
ция вправе поручить расследование А С любому капитану порта, независимо
от того, является ли такой порт первым пунктом захода судна после А С.
Орган расследования, на основании соответствующего разрешения Госмо-
ринспекции (по телеграфу), может приостановить расследование аварийного
случая при отсутствии необходимых для этого документов, материалов, лиц,
причастных к А С и по другим обоснованным объективным причинам. Рассле­
дование А С , затрагивающего интересы двух и более судов, последовавшие
в разные порты, производит тот капитан порта, на которого такие обязан­
ности возложит Госморинспекция. При этом судовладелец обязан принять
все возможные меры для оперативного направления материалов по А С ука­
занному капитану порта в соответствии с требованиями ПРАС-09 и настоя­
щей инструкции. При необходимости поиска доказательств по А С , капитаны
портов, куда прибыли вовлеченные в А С суда, обязаны принять участие в
сборе необходимой информации. После аварийного случая, до представле­
ния материалов органу расследования, капитан судна должен выяснить все
обстоятельства, непосредственно предшествовавшие и сопутствовавшие А С.

При этом следует учитывать, что навигационные А С , обычно формируются

в следующей ситуационной последовательности:
а) появление факторов, усложняющих условия плавания (сложная ситуация),
б) накладывание потенциально-опасных явлений на сложный процесс пла­
вания (опасная ситуация),
в) возникновение обстоятельств, создающих реальную угрозу безопасно­
сти плавания (аварийная ситуация).

Сложная ситуация возникает в процессе обычного плавания или во время

стоянки судна пои появлении факторов вынуждающих капитана принять до­
полнительные меры безопасности.
Опасная ситуация образуется в процессе сложного плавания при появ­
лении потенциально-опасных явлений (гидрометеорологических, навигацион­
ных, эксплуатационных, технических).
При сборе доказательств, характеризующих А С , необходимо учитывать,
что определенные виды документов (судовые журналы, фотографии, видеоза­
писи), различные предметы и др. имеют большое значение при рассмотрении
А С в судебных и арбитражных органах. Своевременно собранные на судне
доказательства могут в значительной степени облегчить процесс расследо­

225
вания А С . В связи с этим весьма важно, чтобы судовые журналы всегда
заполнялись в строгом соответствии с правилами их ведения. Указанные в
донесении капитана судна обстоятельства А С , различные сведения должны
корреспондироваться с записями в журналах, другими документами рассле­
дования. Каждый документ должен дополнять или подтверждать данные дру­
гого документа, не допуская противоречий.

Для закрепления доказательств по А С капитан судна должен обеспечить

подготовку:
- объяснений членов экипажа, причастных к А С ;
- результатов осмотра повреждений судна;
- схем маневрирования судов до А С , в момент А С и после А С;
- путевых карт, планов с прокладкой;
- копий радиограмм;
- фотографий, видеозаписей, лент самопишущих и фиксирующих приборов
(тахограммы, курсограммы, реверсограммы и др.);
- сведений о действиях судового экипажа по борьбе за живучесть и его
результатах;
- других моментов, материалов, сведений и т.д., связанных с А С и способ­
ствующих его расследованию.

Курсограмма должна быть согласована по времени и курсу, иметь со­

ответствующие отметки, линия курса на ленте указывается с привязкой к
месту А С . Взаимное расположение судов на схеме маневрирования должно
согласовываться по времени, дистанции и маневрам. На указанной схеме не­
обходимо нанести несколько положений судна, указав маневр, время и кон­
кретные при этом действия, а также стороны света, графический масштаб,
силу ветра, скорость течения и их направление.
Важное значение для установления истинных обстоятельств и причин А С
имеют показания судовых специалистов, причастных к А С , и свидетелей, по­
лученные при их опросе в установленном порядке. При этом усилия органа
расследования должны сводиться к тому, чтобы путем опроса распознать
первопричины, обусловившие аварийный случай. Лицо, производящее опрос,
не должно задавать опрашиваемому наводящих вопросов, т.е. вопросов, в
которых подразумевается ответ.
Опрос причастных к А С лиц и свидетелей должен протоколироваться.
Протокол опроса ведется на бланках установленной формы. Если опрос
проводился с участием или в присутствии членов комиссии по расследова­
нию А С или экспертов, то это отражается в протоколе.
З а небрежное и недобросовестное расследование аварийного слу­
чая преднамеренное искажение его обстоятельств, причин и послед­
ствии, виновные привлекаются к ответственности с действующим зако­
нодательством.

226
 1.4.3 Международные и национальные документы по организации.
расследований аварий но море.

При организации расследований аварий на море используются как меж­

дународные, так и национальные нормативные акты. К международным до­
кументам относятся: f
1. «Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море»,
который был принят Резолюцией ИМО А.849(20) от 27.11.97г. Этой
же резолюцией отменены предыдущие резолюции A.173(ESIV),
А.440(Х1), А.637(76).
2. «Руководство по оказанию помощи государствам флага судна в
выполнении инструментов ИМО», принятое резолюцией ИМО
А.847(20) от 2 7 .1 1.97г.
3. «Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море»
(SOLAS-74 с поправками 78г.) Правило 1/21
4. «Международная Конвенция о грузовой марке» 1966г.(статья 23)
5. «Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря с
судов» (МАРПОЛ-73г.), статья 12
6. «Конвенция О О Н по морскому праву» статья 94
7. Циркулярные письма:
- M SC/Circ.224 - по докладам об авариях, связанных с
живучетью судов;
- M SC/Circ.338 - по докладам об авариях, связанных
с пожарами;
- M SC/Circ.433 - по докладам о расследовании
серьезных аварий;
- M SC/Circ.559 - по инцидентам, связанным с опасными
грузами или поллютантами моря в упаковке;
- M SC/Circ.621 - по усталости;
- M SC /C irc.70/R ev.l- по системе бедствия обеспечения
безопасности на море;
- M SC/Circ.266/Form at 1 - по случайным разливам жидкости
от 50т и более
- M SC/Circ.801 - доклады об авариях и инцидентах на море

Последнее циркуляционное письмо содержит форматы сообщений, пред­

ставленных в девяти приложениях.

К национальным документам по организации расследования аварийных

случаев на море относятся:
1. «Положение о порядке классификации расследования и учета аварий­
ных случаев с судами» (ПРАС-09.)
2. «Кодекс торгового мореплавания» (КТМ).

227
 1.5. Организация и принципы несения ходовой навигационной вахты.

Требования в отношении несения вахты определены в главе VIII ПДНВ

78\95 [13 ]. Эти требования определяют годность к несению вахты и содер­
жатся в 4-х частях этого документа:
- дипломирование
- планирование рейса
- несение вахты в море
- несение вахты в порту

В частности все лица, назначенные выполнять обязанности вахтенного

помощника капитана или лица рядового состава, несущего ходовую нави­
гационную вахту, должны иметь как минимум 10 часов отдыха в течение
24-часового периода.

Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один
из которых должен иметь продолжительность, по крайней мере, 6 часов.
Эти требования по периодам отдыха, не обязательно должны соблюдаться в
случае аварии или учения, или в других чрезвычайных условиях эксплуатации.
Минимальный период в 10 часов может быть сокращен до 6 часов, при
условии, что любое такое сокращение не должно приниматься в течение бо­
лее двух дней, и не менее чем 70 часов отдыха должно быть предоставлены
в течение каждых семи дней.
Вахтенный помощник капитана должен иметь необходимую квалификацию
позволяющую ему выполнять обязанности, связанные с несением ходовой
или стояночной вахты.
Предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимая во внима­
ние всю имеющую к этому отношение информацию, а любой проложенный
курс должен быть проверен до начала рейса.
До начала каждого рейса капитан каждого судна должен обеспечить,
чтобы предполагаемый путь из порта отхода до первого порта захода плани­
ровался, используя соответствующие карты и другие навигационные пособия,
необходимые для предстоящего рейса. Содержали точную, полную и откор­
ректированную информацию в отношении тех навигационных ограничений
и опасностей, которые имеют постоянный или предсказуемый характер, и
которые имеют отношение к безопасности плавания судна.
Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего порта за ­
хода или если необходимо отклониться существенно от запланированного
пути по другим причинам, измененный путь должен прорабатываться зар а­
нее, до того как он будет существенно изменен.
Несение вахты в море требует соблюдения ряда принципов. Так капи­
тан каждого судна обязан обеспечивать надлежащую организацию несе­
ния безопасной ходовой навигационной вахты. Под общим руководством

228
капитана вахтенные помощники отвечают за безопасное судовождение во
время своей вахты, когда они ответственны особенно за предотвращение
стопкновения и посадки на мель. Капитан, лица командного и рядового со­
става должны представлять себе серьезные последствия эксплуатационного
или аварийного загрязнения морской окружающей среды и обязаны пред­
принимать все возможные меры предосторожности для предотвращения та­
кого загрязнения, особенно в рамках соответствующих международных и
портовых правил.
Вахтенный помощник капитана является представителем капитана и посто­
янно несет главную ответственность за безопасное плавание судна и соблю­
дение Международных правил предупреждения столкновений судов в море
1972 года.

Наблюдение. Надлежащее наблюдение должно постоянно вестись в со­

ответствии с правилом 5 Международных правил предупреждения столкно­
вений судов в море 1972 года с целью:
1. поддержания постоянного состояния готовности путем визуального и слу­
хового наблюдения, а также всеми другими имеющимися средствами в
отношении любого значительного изменения в оперативной обстановке:
2. всесторонней полной оценки обстановки и риска столкновения, посадки
на мель и других навигационных опасностей; и
3. обнаружения морских или воздушных судов, терпящих бедствие, лиц,
потерпевших кораблекрушение, затонувших судов, обломков и прочих
опасностей для судоходства.

Наблюдатель должен иметь возможность полностью уделять свое внима­

ние надлежащему наблюдению, ему нельзя поручать никаких обязанностей,
которые могут помешать ему выполнять эту задачу.
Обязанности наблюдателя и рулевого различны; рулевой, стоящий на
руле, не должен считаться наблюдателем; это положение не распростра­
няется на малые суда, при условии беспрепятственного кругового обзора с
места рулевого, отсутствия ухудшения видимости в ночное время или каких-
либо иных помех ведению надлежащего наблюдения. В дневное время вах­
тенный помощник капитана может оставаться единственным наблюдателем,
при условии, что в каждом таком случае:
1. обстановка тщательно оценена, и установлено без сомнения, что это
безопасно;
2. полностью учтены все соответствующие факторы, включая, но, не огра­
ничиваясь ими:
- состояние погоды;
- видимость;
- интенсивность судоходства;
- близость навигационных опасностей;

229
 - необходимость повышенного внимания, при плавании в районах
систем разделения движения, или вблизи них;
3. имеется возможность немедленного усиления вахты на мостике в случае,
когда этого потребует изменившаяся обстановка.

Принятие вахты. Вахтенный помощник капитана не должен передавать

вахту заступающему на вахту помощнику, если имеется основание полагать,
что последний не в состоянии должным образом выполнять обязанности по
несению вахты, и в этом случае он должен уведомить об этом капитана.
Заступающий на вахту помощник должен убедиться в том, что весь персо­
нал его вахты способен выполнять полностью свои обязанности, в частности,
полностью адаптирован к условиям ночного наблюдения. Заступающий на
вахту помощник не должен принимать вахту до тех пор, пока его зрение
полностью не адаптируется к условиям видимости.
До принятия вахты, заступающие на вахту вахтенные помощники должны
удостовериться в с числимом или истинном местоположении судна и под­
твердить его проложенный путь, курс и скорость, а также положения орга­
нов управления машинных отделений с периодически безвахтенным обслу­
живанием, и должны учесть любые навигационные опасности, которые могут
встретиться во время их вахты.
Заступающие на вахту помощники должны лично удостовериться в от­
ношении:
1. распоряжений по вахте и других особых инструкций капитана, касающих­
ся плавания судна;
2. местоположения судна, его курса, скорости и осадки;
3. преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды, видимо­
сти и влияния этих факторов на курс и скорость;
4. процедур использования главных двигателей для осуществления маневра,
если главные двигатели управляются с мостика; и
5. навигационной обстановки, включая нижеследующее, но не ограничива­
ясь этим:
1 рабочее состояние всего навигационного оборудования и
оборудования по безопасности, которое используется или,
возможно, будет использоваться в течение вахты;
2 поправки гиро- и магнитных компасов;
3 наличие и перемещение судов, находящихся на виду, или судов,
появления которых можно ожидать;
4 условия и опасности, которые могут встретиться в течение вахты;
5 возможное влияние крена, дифферента, плотности воды и
увеличения осадки от скорости судна на запас воды под килем.
Если во время сдачи вахты выполняется маневр или другое действие по
уклонению от какой-либо опасности, сдачу вахты необходимо отложить до
момента, когда это действие будет полностью закончено.

230
 Несение ходовой навигационной вахты. Вахтенный помощник капи­
тана должен:
1) нести вахту на ходовом мостике;
2) не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены;
3) продолжать нести ответственность за безопасность плавания судна, не­
смотря на присутствие на ходовом мостике капитана, до тех пор пока он
не будет специально информирован о том, что капитан принял на себя
такую ответственность, и это будет взаимно понято; и
4) в случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер обе­
спечения безопасности, поставить в известность капитана.

Во время ходовой вахты, для обеспечения плавания по заданному пути,

вахтенный помощник должен проверять, через достаточно частые промежут­
ки времени, курс, местоположение, скорость судна, используя для этой цели
любые имеющиеся навигационные средства.
Вахтенный помощник капитана должен знать расположение и работу все­
го судового навигационного оборудования и средств обеспечения безопас­
ности, принимая во внимание их эксплуатационные возможности.
Вахтенный помощник не должен выполнять любые обязанности, мешаю­
щие обеспечению безопасности плавания судна. Вахтенный помощник обя­
зан максимально эффективно использовать все имеющееся в его распоряже­
нии навигационное оборудование.
При использовании радиолокатора, вахтенный помощник должен иметь
в виду необходимость постоянного соблюдения положений, относящихся к
использованию радиолокатора, которые содержатся в действующих Между­
народных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года.
В случае необходимости, вахтенный помощник капитана должен без коле­
баний использовать руль, двигатель и звуковую сигнальную аппаратуру. О д­
нако, о предполагаемых изменениях скорости оборотов главного двигателя
необходимо давать своевременное предупреждение, если это возможно, или
эффективно использовать органы управления дистанционного управления
двигателем, в случае периодически безвахтенно-обслуживаемого машинного
отделения, в соответствии с применимыми процедурами.
Вахтенные помощники должны знать характеристики управляемости их
судна, включая тормозные пути, и должны учитывать, что другие суда могут
иметь отличающиеся характеристики управляемости.
Все действия, предпринятые во время вахты, имеющие отношение к плава­
нию судна, должны надлежащим образом документироваться.
Особенно важно, чтобы в любое время вахтенный помощник обеспечивал
осуществление надлежащего наблюдения. На судах, где штурманская рубка
отделена от рулевой, вахтенный помощник может заходить в штурманскую
рубку в случае необходимости, на короткий период для выполнения необ­
ходимых штурманских обязанностей, но перед этим ему следует удостове­

231
риться, что это безопасно и что в период его отсутствия будет обеспечено
надлежащее наблюдение.
Проверка работы судового навигационного оборудования, когда судно
находится в море, должно выполняться так часто, как это практически целе­
сообразно и когда позволяют обстоятельства, в частности, если ожидаются
опасности, которые могут повлиять на безопасность плавания судна. Когда
необходимо, следует производить соответствующие записи. Такие проверки
должны также проводиться до прибытия в порт и до отхода из порта.
Вахтенный помощник должен проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить:
1) удержание судна на правильном курсе лицом, стоящим на руле, или ав­
торулевым;
2) определение поправок главного магнитного компаса не менее одного
раза за вахту и, если это, возможно, после каждого значительного из­
менения курса; частую сверку показаний гиро и главного магнитного
компасов и согласованность репитеров с основным компасом;
3) проверку перехода с автоматического управления рулем на ручное, по
крайней мере, один раз за вахту;
4) нормальное функционирование ходовых и сигнальных огней, также друго­
го навигационного оборудования;
5) нормальную работу радиооборудования;
6) нормальную работу органов управления периодически безвахтенно об­
служиваемым машинным отделением;
7) аварийно-предупредительной сигнализации и индикаторов.

Вахтенный помощник должен учитывать необходимость соответствия по­

стоянно действующим требованиям Международной конвенции по охране
человеческой жизни на море (СО ЛАС) 1974 года (см. правила V/19, V/19-1
и V/19-2 С О Л А С или их замены). Вахтенный помощник должен учитывать:
1) необходимость заблаговременного вызова рулевого и перехода на руч­
ное управление рулем, чтобы безопасным образом выйти из любой по­
тенциально опасной ситуации; и
2) что при управлении судно посредством авторулевого, чрезвычайно опас­
но допускать развитие ситуации до момента, когда вахтенный помощник
находится один и должен прервать наблюдение для выполнения экстрен­
ного действия.

Вахтенные помощник должны глубоко знать использование установленных

на судне электрорадионавигационных средств, включая их возможности и
ограничения, и использовать каждое из этих средств при необходимости; а
также иметь в виду, что эхолот является важным навигационным средством.
Вахтенный помощник должен всегда использовать радиолокатор при ухуд­
шении или в ожидании ухудшения видимости и при плавании в районах интен­
сивного судоходства, учитывая возможности и ограничения радиолокатора.

232
 Вахтенный помощник должен обеспечивать, чтобы используемые шкалы
дальности радиолокатора переключались достаточно часто для возможно
более раннего обнаружения эхосигналов. Необходимо помнить, что эхосиг-
налы от небольших объектов или объектов, имеющих плохую отражатель­
ную способность, могут быть не обнаружены. При использовании радио­
локатора, вахтенный помощник должен выбрать соответствующую шкалу
дальности, внимательно следить за радиолокационным изображением и сво­
евременно начать прокладку или систематический анализ движения цели.
Вахтенный помощник должен немедленно известить капитана:
1) при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;
2) когда условия судопотока или перемещение отдельных судов вызывают
опасения;
3) когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;
4) если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак
или ожидаемые глубины;
5) если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло
изменение глубин;
6) в случае поломки главных двигателей, органов дистанционного управле­
ния двигательной установкой, рулевого устройства или какого-либо важ­
ного навигационного оборудования, аварийно-предупредительной сигна­
лизации или индикатора;
7) при отказе радиооборудования;
8) в штормовую погоду, если есть опасение возможного повреждения;
когда на пути судна встречаются опасности для плавания, такие как лед или
обломки судов; и
9) в любой другой аварийной ситуации или в случае возникновения каких-
либо сомнений.

Несмотря на требование о немедленном извещении капитана в указанных

выше случаях, вахтенный помощник должен, помимо этого, если потребуют
обстоятельства, незамедлительно предпринимать действия для обеспечения
безопасности судна.
Вахтенный помощник отдает персоналу вахты все необходимые инструк­
ции и информацию, которые должны обеспечивать безопасное несение вах­
ты, включая надлежащее наблюдение.

1.6 Несение вахты в различных условиях и районах.

1.6.1 Несение всех вахт в море.

Плавание при ясной видимости. Вахтенный помощник должен часто и
точно брать пеленги приближающихся судов, для того чтобы своевременно
определить опасность столкновения, и иметь в виду, что такая опасность мо­

233
жет иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности
при сближении с очень большим судном или буксирным составом, или при
сближении с судном на малое расстояние.
Вахтенный помощник должен также предпринимать своевременные и пра­
вильные действия в соответствии с применимыми правилами предупреждения
столкновения судов в море и затем проверять, дают ли такие действия же­
лаемый результат.
При ясной видимости и когда есть возможность, вахтенный помощник дол­
жен практиковаться в использовании радиолокатора.

Плавание в условиях ограниченной видимости. При ухудшении или ожи­

даемом ухудшении видимости первой обязанностью вахтенного помощника
является выполнение соответствующих требований Международных правил
предупреждения столкновений судов в море 1972 года, в особенности в
отношении подачи туманных сигналов, движения с умеренной скоростью и
готовности двигателей к немедленным маневрам. Кроме того, вахтенный по­
мощник должен:
1) известить капитана;
2) выставить наблюдателя;
3) включить ходовые огни; и
4) включить радиолокатор и пользоваться им.

В темное время суток. Капитан и вахтенный помощник капитана при орга­

низации наблюдения, должны учитывать оборудование мостика и навигаци­
онные средства, доступные для использования, их ограничения, процедуры и
предпринятые меры предосторожности.

Плавание в прибрежных водах и водах, затрудненных для плавания. При

плавании в этих районах следует пользоваться картой самого крупного мас­
штаба, откорректированной на основе самой последней информации. Опре­
деления местоположения должны выполняться через короткие промежутки
времени и более чем одним способом, когда это позволяют обстоятельства.
Вахтенный помощник должен четко опознавать все встречающиеся на­
вигационные знаки.

Плавание с лоцманом на борту. Присутствие лоцмана на борту и выпол­

нение им своих обязанностей не освобождает капитана или вахтенного по­
мощника капитана от их обязанностей по обеспечению безопасности судна.
Капитан и лоцман должны обмениваться информацией относительно плава­
ния, местных условий и особенностей данного судна. Капитан и/или вахтен­
ный помощник должны работать в тесном контакте с лоцманом и следить за
местоположением судна и его движением.

234
 Если возникает сомнение в действиях или намерениях лоцмана, вахтенный
помощник должен запросить у лоцмана разъяснение, а если сомнение все
же остается, немедленно поставить об этом в известность капитана и пред­
принять любые необходимые меры до его появления.

Судно на якоре. Если капитан считает необходимым, несение ходовой вах­

ты осуществляется и при стоянке на якоре. Когда судно на якоре, вахтенный
помощник обязан:
1) как можно быстрее определить и нанести местоположение судна на со­
ответствующую карту;
2) достаточно часто, в соответствии с обстановкой, проверять путем взятия
пеленгов навигационных знаков или легкоопознаваемых береговых объ­
ектов, стоит ли судно на якоре безопасно;
3) обеспечивать эффективное наблюдение;
4) обеспечивать регулярные обходы судна;
5) наблюдать за метеорологическими условиями, приливами и состоянием моря;
6) при обнаружении дрейфа судна извещать капитана и принимать все не­
обходимые меры;
7) обеспечивать готовность главных двигателей и других механизмов в соот­
ветствии с указаниями капитана;
8) в случае ухудшения видимости извещать капитана;
9) обеспечивать выставление надлежащих огней и знаков и подачу соот­
ветствующих звуковых сигналов в соответствии со всеми применимыми
правилами; и
10) предпринимать меры по предотвращению загрязнения окружающей сре­
ды судном и выполнять соответствующие применимые требования, каса­
ющиеся предотвращения загрязнения.

1.6.2 Несение всех вахт в порту.

Общие положения. Капитан каждого судна, безопасно ошвартованного
или стоящего в нормальной обстановке на якоре в порту, должен орга­
низовать соответствующее и эффективное несение вахты для обеспечения
безопасности. Специальные требования могут оказаться необходимыми для
специальных типов судовых двигательных установок или вспомогательного
оборудования и для судов перевозящих опасные, вредные, ядовитые или вос­
пламеняющиеся вещества или другие типы специальных грузов.

Организация несения вахты. Вахту на палубе, когда судно находится в

порту, следует организовывать так, чтобы постоянно:
1) обеспечивалась охрана человеческой жизни, безопасность судна, порта
и окружающей среды, и безопасная эксплуатация всех механизмов, свя­
занных с грузовыми операциями;

235
2) соблюдались международные, национальные и местные правила; и
3) поддерживались порядок и нормальная деятельность судна.

Принятие вахты. Вахтенные помощники капитана или вахтенные механи­

ки не должны передавать вахту сменяющему их вахтенному лицу команд­
ного состава, если они имеют основание полагать, что последний явно не
способен должным образом выполнять свои обязанности; в этом случае
капитан или старший механик, соответственно, должны быть информиро­
ваны. Заступающее на вахту лицо командного состава должно убедиться в
том, что весь персонал вахты полностью способен эффективно выполнять
свои обязанности.
Если в момент передачи вахты осуществляется важная операция,
она должна быть завершена передающим вахту лицом командного со­
става, за исключением случая, когда капитан или старший механик отдали
иное приказание.

Принятие палубной вахты. До принятия вахты сменяющий вахтенный

помощник должен быть информирован вахтенным помощником капитана
в отношении:
1) глубины у причала, осадки судна, уровня и времени полной и малой
воды; состояния швартовов, положения якорей и количества вытрав­
ленной якорь-цепи, а также о других особенностей стоянки, важных
для безопасности судна; состояния главных двигателей и возможности
их использования в аварийной ситуации;
2) всех работ, производящихся на судне; характера, количества и разме­
щения груза, погруженного и оставшегося на судне, и любых остатков
груза после выгрузки судна;
3) уровня воды в льялах и балластных танках;
4) сигналов или огней, выставленных на судне или подаваемых звуко­
выми средствами;
5) количество членов экипажа, которым необходимо быть на борту, и
присутствия посторонних лиц на судне;
6) состояния противопожарных средств;
7) любых специальных портовых правил;
8) распоряжений по вахте и специальных указаний капитана;
9) линий связи, действующих между судном и береговым персоналом,
включая портовые власти, на случай возникновения аварийной ситуа­
ции или необходимости получения помощи;
10) любых других обстоятельств, важных для безопасности судна, его
экипажа, груза или охраны окружающей среды от загрязнения;
11) процедур оповещения соответствующих властей о любом за­
грязнении окружающей среды, произошедшем в результате деятель­
ности судна.

236
 Заступающие на вахту лица командного состава до принятия вахты долж­
ны удостовериться в том, что:
1) швартовы или якорь-цепь надлежащим образом закреплены;
2) соответствующие сигналы или огни должным образом выставлены или
подаются звуковыми сигнальными средствами;
3) меры безопасности и правила противопожарной защиты выполняются;
4) они знают характер любых вредных или опасных грузов, которые гру­
зятся или выгружаются, и готовы предпринять соответствующие дей­
ствия в случае какого-либо инцидента или пожара;
5) нет никаких внешних условий или обстоятельств, угрожающих судну, и
его собственное судно не создает угрозы для других.

Несение палубной вахты. Вахтенный помощник капитана должен:

1) совершать обходы судна через соответствующие промежутки времени;
2) обращать особое внимание на:
1. состояние и крепление трапа, якорь-цепи и швартовов, особенно
при смене приливного течения или в местах стоянки с большими
подъемами и спадами воды, и, если необходимо, принимать меры,
обеспечивающие нахождение их в нормальных рабочих условиях;
2. осадку, запас воды под килем и состояние судна, исключающее
опасный крен или дифферент во время погрузочно-разгрузочных
работ или балластировки;
3. состояние погоды и моря;
4. выполнение всех правил, связанных с соблюдением мер безопас­
ности и противопожарной защиты;
5. уровень воды в льялах и танках;
6. наличие людей на судне и их местонахождение, особенно тех, кото­
рые находятся в удаленных или закрытых помещениях;
7. несение сигналов и огней и, при необходимости, подачу звуковых
сигналов;
3) в плохую погоду или при получении штормового предупреждения при­
нять необходимые меры для защиты судна, людей на борту и груза;
4) принять все меры, обеспечивающие предотвращение загрязнения
окружающей среды судном;
5) в аварийной ситуации, угрожающей безопасности судна, объявить тре­
вогу, известить капитана, принять все возможные меры, предотвраща­
ющие нанесение ущерба судну, его грузу и людям на судне, и, если не­
обходимо, запросить помощь у береговых властей или соседних судов;
6) знать состояние остойчивости судна, с тем чтобы в случае пожара бе­
реговые пожарные власти могли получить сведения о приблизительном
количестве воды, которое можно будет подать на судно без угрозы для
остойчивости;
7) предлагать помощь судам или отдельным лицам, терпящим бедствие;

237
 8) принимать необходимые меры по предотвращению аварийных случаев
или повреждений при проворачивании винтов; и
9) заносить в журнал все важные события, касающиеся судна.

Несение вахты в порту на судах, перевозящих опасные грузы. На судне,

перевозящем опасный груз, включая взрывчатые, воспламеняющиеся, ядови­
тые, вредные для здоровья или загрязняющие окружающую среду вещества,
капитан должен обеспечивать несение безопасной вахты. На судах, пере­
возящих опасные грузы навалом или наливом, это может быть достигнуто
путем постоянного наличия должным образом квалифицированного лица или
лиц командного и, при необходимости, рядового состава, даже если судно
безопасно ошвартовано или находится на якорной стоянке в порту.
На судах, перевозящих опасные грузы, иные, чем навалочные или налив­
ные, капитан должен полностью учитывать характер, количество, упаковку и
размещение опасных грузов, а также особые условия на судне, на прилега­
ющей акватории и на берегу.

Контрольные вопросы и задания к Главе 1.

1. Аспекты безопасности плавания.

2. Международные документы по классификации и организации
расследования аварийных случаев.
3. Национальные документы по классификации и организации
расследования аварийных случаев.
4. Организация и принципы несения ходовой навигационной вахты.
5. Организация и принципы несения вахты в различных условиях
и районах.
6. Определение к термину "аварийный случай".
7. Порядок расследования А С с иностранными судами?
8. Действия заступающего на вахту помощника?

238
 Глава 2.

Человеческий фактор в обеспечении

безопасности плавания.

2.1 Роль и место человека в системе управления судном.

Основными элементами безопасности мореплавания являются: человек,

судно, как инженерное сооружение, груз как объект перевозки и морская
стихия — среда, в которой морской транспорт осуществляет свою деятель­
ность. Каждый из этих элементов по существу является подсистемой и может
быть рассмотрен самостоятельно со всеми присущими им связями. Эти вза­
имные связи оказывают непосредственное влияние на качество функциони­
рования системы в целом. Особенно это относится к человеку в процессе
управления транспортным средством, поскольку именно человек является
управляющим элементом и в силу этого находится на вершине иерархиче­
ской структуры рассматриваемой системы.
В настоящее время широко используется понятие «человеческий фактор».
Однако анализ показывает, что специалисты по-разному понимают этот тер­
мин. В системе общественного производства понятие «человеческий фактор»
может характеризоваться тремя наиболее значимыми факторами — опреде­
ленным набором потребностей, способностей и возможностей человека. В
общем плане потребности человека могут осознанными или неосознанными
и отображающими личные или общественные интересы. Способности чело­
века могут быть врожденными или приобретенными. Возможности человека
реализуются в процессе взаимодействия человека с окружающей средой и
общения его с людьми. Но на сегодня наука не может дать точных ответов на
целый ряд вопросов связанных с деятельностью человека, например:
Что может и чего не может делать человек?
Какие функции он должен выполнять непосредственно, а какие с по­
мощью техники?
Какие функции должны и могут быть полностью переданы технике (с уче­
том юридической ответственности)?
Как обеспечить нужную эффективность и надежность работы системы «че­
ловек-машина»?
В любом случае, первым и непременным условием надежности функци­
онирования системы является профессиональная компетентность человека.
Профессиональная компетентность складывается из знаний, умений, дисци­
плинированности и добросовестности. При этом под знаниями понимается
наличие «профессионального образования. Под умением — практический

239
опыт и тренированность. Под дисциплинированностью — способность подчи­
няться (руководству, закону). Под добросовестностью — чувство долга, обя­
зательность, пунктуальность.

2.2 Психофизиологические возможности человека

по принятию решений.

В кибернетике под управлением понимается процесс целенаправленного

перевода информации состояния в информацию действия. Что, собственно,
и является непрерывной работой судоводителя на мостике.
Высшим звеном этого процесса деятельности судоводителя является
процесс принятия решений, т. о. выбор образа действия, которое соот­
ветствует условиям и поставленной цели. Судоводитель в процессе своей
деятельности постоянно принимает информацию от объектов управления
судна и внешней
В практике судовождения принятие решений является основой производ­
ственное деятельности человека, поэтому приобретает основополагающее
значение личностные характеристики судоводителя. Основой управления
судном являются информационные процессы, поэтому, большое значение
имеет количество информации, которой обладает судоводитель на момент
принятия решении и выдачи управляющих воздействий, своевременность ее
поступления, быстрота и надежность поступления информационных сигналов.
Результатом процесса переработки информации в системе управления суд­
ном является принятие решения судоводителем.
В практике решения задач в процессе судовождения принимаемые
решения относятся к разряду оперативных, т. е. к решениям, которые
отвечают на вопрос «как действовать?». По методам выработки ре­
шений судоводителю часто приходится принимать алгоритмические реше­
ния, обоснование которых производится по определенным алгоритмам,
основанным на строгой формализации, или эвристические - выполне­
ние которых основывается не на формальном, а на творческом методе,
без каких-либо установленных правил. В зависимости от наличия и
характера исходной информации судоводитель вынужден принимать
решение в условиях определенности (полная информация) или в усло­
виях неопределенности (неполная информация). В силу субъективного
характера самого акта принятия решения невозможно установить
для него единые и строгие правила. Основную роль в процессе
принятия решений играет опыт, личные способности и умение предвидеть
развитие событий среды.
Информация поступает в основном через зрительный и слуховой анализа­
торы оператора. В процессе восприяти информации, ее обработки каждая
отдельная личность может допустить целый ряд ошибок. Эти ошибки свой­
240
ственны поведенческой области, и их можно классифицировать по категори­
ям. То есть ошибки, в основе которых лежат:
- обработка информации;
- иллюзия;
- ложная гипотеза;
- привычки;
- мотивация;
- стресс;
- утомление.

Как уже говорилось, в системе «человек-судно-среда» человеку принад­

лежит главенствующая роль как элементу системы и как управляющему зве­
ну. Но человек имеет свою надежность, которая, как правило, ниже на­
дежности остальных (технических) элементов системы. После столкновения
танкера-газовоза с другим судном на рейде порта Токио и последовавшего
затем взрыва, японские специалисты при разработке системы обеспечения
безопасности эксплуатации танкеров этого класса определили вероятность
ошибки человека-опеоатора при управлении им судовыми системами (табл.
2.1). Как можно видеть из таблицы, при выполнении монотонных или очень
напряженных работ, вероятность ошибок может достигать 0,25 (одной на
четыре действия).
Следует иметь в виду, что даже хорошо отдохнувший и профессионально
подготовленный компетентный оператор может допустить одно - два оши­
бочных действия на сотню. Повышение надежности системы заключается
в повышении надежности всех элементов системы, в том числе и человека.
Эти вопросы стали объектом изучения на всех видах транспорта, но условия
работы экипажей морских судов изучены и регламентированы меньше, чем
на других видах транспорта.
Под утомляемостью следует понимать постепенное ухудшение способно­
сти человека к выполнению поставленной ему задачи, которое может про­
явиться в отсутствии энтузиазма и ухудшении качества работы, в скуке, в
неточности выполняемых, операций, и незаинтересованности, в утрате же­
лания добиться успеха, а также и в появлении других, менее выраженных
симптомов. Можно провести различие между утомлением в результате воз­
действия относительно короткой, но непрерывной и напряженной работы,
так называемым кумулятивным и хроническим утомлением. В первом случае
для восстановления работоспособности требуется несколько дней отдыха, а
во втором случае медицинская помощь.
Одной из характерных черт человека, оказывающей значительное влия­
ние на качество решений, является стереотипность мышления. Часто судово­
дитель, принимая решение, сопряженное с риском, прибегает к стандартно­
му выбору шаблону, действует по определенному стереотипу. В психологии
имеется понятие «динамический стереотип», под которым понимается форма

241
деятельности человека, выражением которой является ее фиксированный по­
рядок осуществления действий.

Вероятность допускаемых ошибок человеком-оператором в процессе

управления судовыми системами
Таблица 2.1
№ Вероятность
Виды ошибок Примеры ошибок
п.п. ошибок
Кнопки включения механизмов (на­
Неправильное управление
1 сосы, компрессоры, приводы меха­ 10-4
выключателями и кнопками
низмов)

см
О

О
2 Ошибки связи Отдача приказов, инструкций и т.д.

1
Ошибки при управлении Грузовые клапаны систем, секущие
3 103
клапанами и вентилями клин кеты и т. д.
Плохое обтягивание (зажим) Соединительные фланцы
4 5 х 103
болтов, гаек, муфт и т.д. систем, закрытие горловин
Неправильное снятие от­ Данные температуры, давления, со­
5 5 х 103
счетов измерений держания газов
Неправильное понимание Работа по установленной
6 технологического процесса, технологии, учебнику, 1 0 1 - 10'2

неправильное мнение. инструкции

Ошибки при монотонной
7 работе или, наоборот, при
очень напряженной работе
8 Ошибки из-за небрежности
Выполнение рутинной
работы. Тушение пожара, 0,1 - 0,25
спасение людей и т. д
Невнимание, работа, повторяюща­
101 - ю 2
яся многократно

2.3 Стереотипность мышления, его достоинства, недостатки.

Под стереотипом вообще понимается неизменный общепринятый обра­

зец, которому следуют без размышлений; шаблон, трафарет.
Под стереотипностью мышления, в частности судоводителя, понимается
принятие решения, прибегая к определенному шаблону. Психология выде­
ляет понятие «динамический стереотип». Под ним понимается деятельность
человека в форме фиксированного порядка действий. Стереотип выраба­
тывается в процессе обучения и является основой автоматических навыков.
Стереотипность действий имеет положительное и отрицательное качество. К
положительному качеству относится возможность действовать при необхо­
димости быстро наиболее рациональным путем. Однако поиск стереотипа
действий в условиях ограниченного времени, особенно когда его нет для
данного случая, может привести к далеко не лучшим решениям. Это относит­
ся к отрицательным качествам стереотипности действий.

242
 В практике мореплавания специалисты, занимающиеся изучением ава­
рийности морских судов, отмечают так называемые «психологические сте­
реотипы)^ 21]. Они связаны с особенностями психофизиологии человека и
являются непосредственной причиной аварийного случая.

1. «Стереотип плохой привычки». Известно, на судах имеется несколько

компасов: гирокомпас, путевой магнитный компас, главный магнитный ком­
пас. Показания курсоуказателей периодически сличаются. Отдельные по­
мощники, сличив гиро-, и магнитный компасы и обнаружив большую разницу,
записывают результат сличения в журнал и продолжают нести вахту. Таким
образом, действие, совершаемое судоводителем, не анализируется и по
своей сути бессмысленно.

2. «Стереотип ложного предположения». Судно следует по фарватеру

к плавучему маяку, и на подходе к нему вахтенный помощник обнаружил
справа приближающееся к плавмаяку судно Б (рис.Н-1) Вместо изменения
курса вправо или уменьшения хода, он отворачивает немного влево, пред­
полагая, что судно Б последует указанным фарватером. Последнее не со­
биралось менять своего курса. Возникла опасная ситуация. На судне А,
чтобы избежать аварии, вынуждены выполнить правую циркуляцию. Виной
этому — стереотип ложного предположения, возникший в результате плава­
ния по фарватеру.
3. «Стереотип стыдливого суждения». Из­
вестно, что правило 34 М ППСС-72 предпи­
сывает подачу сигналов об изменении курсов,
когда суда находятся на. виду друг у друга.
Однако на практике его зачастую не выпол­
няют. Мотивом этого является стыдливость,
стеснительность. Вахтенный помощник не же­
лает привлекать внимание капитана и экипа­
жа к своему маневру.
4. «Стереотип уступчивости» и «стереотип
легкого передоверия». Вахтенный помощник
находится на крыле мостика. Занимается пе­
ленгованием. Вахтенный матрос старается
смотреть вперед и видеть обстановку. Он
активен, докладывает вахтенному помощнику
об изменениях. Стоило вахтенному помощни­
л о ж н о го п р ед п ол ож ен и яя. ку прийти в рубку и встать у окна, как матрос
облегченно вздохнул и прекратил наблюде­
ние. На мостик прибыл капитан, встал рядом с вахтенным помощником, ко­
торый молча «передал бразды правления» и уже смотрит рассеянно. Однако
и матрос, и вахтенный помощник заблуждаются. Нормальное наблюдение

243
обеспечиваете только всеми сообща. И капитан, быть может, вошел, чтоб
помочь вахте в этом, но не освободить ее от прямых функций.
Помощники капитанов, при появлении на мостике капитана подсознатель­
но снижают уровень внимания к окружающей обстановке. Таким образом,
происходит передоверие своих прямых обязанностей капитану.
Такое же явление наблюдается у капитанов при появлении в рубке лоцма­
на, что приводило к тяжелым последствиям.
Число стереотипов многочисленнее, нежели приведено выше. Все они на­
ходятся в причинной связи с различными видами аварийности.

2.4 Понятие риска, его количественная оценка.

Применительно к морскому транспорту под риском принято понимать

возможность неблагоприятного исхода при принятии решения в условиях
неопределенности. Риск реализуется в виде материальных потерь, утраты
человеческих жизней, и моральных издержек. В английском словаре риск
определяется как потеря, порча, повреждение. В документах ИМО, относя­
щихся к мореплаванию, риск отождествляется со словом опасность.
Риск возникает в условиях действия случайных факторов и качественно оце­
нивается произведением вероятности той или иной аварии на ущерб от нее.
Вопросы риска в научной литературе освещены недостаточно полно.
Рассматриваются понятия оправданный риск и неоправданный риск д о ­ ,
пустимый риск и недопустимый риск, а также мера риска в процессе про­
изводства и на транспорте. Принятые в науке понятия и предлагаемый
математический аппарат решения задач полезны и используются в ряде
отраслей народного хозяйства. Однако такие расчеты не всегда выполни­
мы в процессе управления судном. Но аварийность характеризуется весьма
устойчивыми показателями. Первыми обратили на это внимание страховые
компании. Сегодня объективными характеристиками аварийности являются
два фактора. Первым фактором является существование правовой базы
аварийности, то есть страховка риска. Вторым - практика прогнозирования
уровня аварийности. Вероятность аварий для каждого типа судна можно
вычислить по формуле:

P=(n/N) х г| х ^ (формула 5)

Где Р - вероятность аварийного случая для каждого случая за прогнози­

руемый период;
п - количество аварийных судов за предшествующий период;
N -общ ее количество судов;
f| - коэффициент, учитывающий величину судна;
£ - коэффициент, учитывающий возраст судна.

244
 В таблице 2.2 приведены значения коэффициента г| по данным английско­
го Ллойда [ 22 ].
Таблица 2.2
ты с.
p e r. 0.1-0.5 0.5-1 1-2 2-4 4-6 6-8 8-10 10-15 15-20 20-30 >30
тонн
0.9
з ___ 0.92 1.21 1.4 1.45 1.35 1.2 0.73 0.44 0.4 0.45

Как можно видеть из таблицы, наибольший коэффициент имеют суда

среднего тоннажа. Объясняется это тем , что это наиболее многочисленная
группа судов и особенностью их использования. Малые суда используются
в ограниченных районах плавания, а суда больших размеров конструктивно
лучше защищены от воздействия внешней среды.

Рис. 2 .2 И з м ен ен и е коэффициента Т|.

Рост аварийности по мере старения судов очевиден и представляет собой

большую проблему. Одной из причин появления в международном судоход­
стве судов, называемых субстандартными, явилось старение мирового фло­
та. Эта проблема берет свое начало с конца 80-х годов, тенденция старения
сохраняется по настоящее время. По сведениям директора РМРС НИКОЛАЯ
РЕШ ЕТОВА средний возраст поднадзорного Российскому Морского Реги­
стру Судоходства флота неуклонно растет и составлял в 2001 году 21 год
(для российских судов -19 лет)
Сам по себе возраст судна не является единственным критерием оценки
его безопасности и надежности. При одинаковом возрасте различных судов
возможны отличия по уровню их технического обслуживания, по условиям
эксплуатации и другим факторам, что может привести к значительной разни­
це в фактических уровнях безопасности судов одного возраста. В настоящее
время классификационные общества различают два уровня безопасности
(Hull Renovation Level) - 1SS и 2SS, подтверждающих восстановление надеж­
ности до уровня 5- и 10-летнего возраста судов соответственно.

245
 Указанные уровни достигаются проведением дефектации элементов кор­
пусных конструкций, расчетами их фактической прочности, а затем вос­
становлением, заменой или подкреплением соответствующих конструкций
корпуса для доведения его безопасности до уровня надежности, требуемо­
го классификационным обществом. По завершении работы оформляется
«Удостоверение об обновлении корпуса судна», позволяющее судовла­
дельцу эксплуатировать судно на порты, в которых установлены ограниче­
ния по возрасту.
Кроме того, грузоотправители предпочитают перевозить грузы на судах,
прошедших процедуру обновления корпуса. Данная процедура введена в
нормативы Российского Регистра с 1992 года. С того времени обновление
корпусов выполнено более чем на трехстах судах с классом РМРС, и коли­
чество заявок на данную работу постоянно растет.

Контрольные вопросы и задания к Главе 2.

1. Роль и место человека в системе управления судном.

2. Достоинства и недостатки стереотипности мышления.
3. Риск и его оценка.
4. Из чего складывается профессиональная компетентность?
5. Психофизические возможности человека?
6. Объясните понятие "динамический стереотип".
7. Виды ошибок допускаемые человеком-оператором в процессе
управления судовыми системами?

246
 Глава 3.

Нормативная база в обеспечении

безопасности плавания.

3.1 И М О . структура, рабочие органы.

Международная морская организация (ИМО) является специализиро­

ванным учреждением в системе О О Н в области безопасности на море и
охраны морской среды. В феврале 1948г. Конференция О О Н по морско­
му праву приняла Конвенцию о Международной морской консультативной
организации, которая была преобразована в 1982 г. в Международную
морскую организацию. Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 г. В янва­
ре 1959 г. состоялась 1-я сессия Ассамблеи и с этого момента С С С Р (а за ­
тем - Россия) участвует в работе ИМ О. В настоящее время членами ИМО
являются 166 государств. В работе ИМ О принимают участие в качестве на­
блюдателей 36 межправительственных и 63 неправительственных междуна­
родных организаций, включая региональные соглашения о государственном
портовом контроле.
По своему статусу и функциям ИМ О является технической организаци­
ей и ее основной задачей является разработка международных стандартов
(правил и процедур) для обеспечения безопасности мореплавания, морской
безопасности и защиты окружающей среды от загрязнения с судов, а также
механизмов внедрения и исполнения этих международных стандартов. Раз­
работанные стандарты оформляются в виде международных конвенций и
кодексов, носящих обязательный или рекомендательный характер.
К 2007году под эгидой ИМО принято 47 Международных Конвенций и
протоколов к ним, 15 Кодексов, носящих обязательный характер, свыше 20
Кодексов и наставлений рекомендательного характера, и более двух тысяч
рекомендаций в виде резолюций и циркулярных писем.

Структура ИМО. Высшим органом ИМ О является Ассамблея, которая про­

водит свои сессии один раз в два года. В период между сессиями Ассамблеи
работой организации руководит Совет, состоящий из 40 государств-членов
и избираемый на срок 2 года. Россия традиционно избирается в Совет ИМО
в приоритетном списке. Непосредственное ежедневное функционирование
Организации обеспечивает постоянный Секретариат, возглавляемый Гене­
ральным Секретарем. Головной офис ИМ О базируется в Лондоне (4, Albert
Embankment), и это единственное специализированное агентство ИМ О, име­
ющее штаб-квартиру в Великобритании.

247
 Секретариат не принимает решений в отношении международных требо­
ваний и является исполнительным органом ИМ О. Для обсуждения техниче­
ских вопросов и принятия решений по техническим поправкам к конвенциям
и кодексам, а также для выработки рекомендаций по применению уже при­
нятых правил и процедур в Организации созданы и действуют 5 комитетов и
9 подкомитетов по отраслям деятельности Организации.
Большая часть работы этой технической организации проводится комите­
тами и подкомитетами. Старейший из них - Комитет по М орской Безопас­
ности (Maritime Safety Committee - MSC).
Комитет по Защите М орской среды (The Maritime Environment Protection
Committee -МЕРС) организован в ноябре 1973 года. Он отвечает за коорди­
нацию и действия по контролю и предотвращению загрязнения моря с судов.
Юридический комитет работает в области морского права.
Комитет по облегчению формальностей судоходства разрабатывает меры
по унификации документов в области мореплавания и процедур обработки
этих документов различными ведомствами.
Комитет по техническому сотрудничеству обеспечивает реализацию по­
требностей Организации в области оказания помощи государствам-членам
в развитии инфраструктуры судоходства и, прежде всего, в обеспечении без­
опасности и защиты морской среды.
Существует ряд подкомитетов, названия которых характеризуют поле их
деятельности, это - Безопасность мореплавания (NAV), Радио коммуникация,
Поиск и Спасение (COMSAR), Обучение и несение вахт (STN), Перевозка
опасных грузов, твердых грузов и контейнеров (DSC), Устройство и оборудо­
вание судов (DE), Пожарная Безопасность (ЕР) и многие другие. Все комитеты
и подкомитеты состоят из представителей стран - участников, работавших в
тесном сотрудничестве с О О Н .
За все годы существования ИМО изучает изменяющиеся условия рабо­
ты моряков и стремится своими действиями соответствовать современным
требованиям. К практической работе с ИМО активно привлекаются раз­
личные учреждения Российской Федерации. Это З А О «Центральный науч­
но-исследовательский институт морского флота», Ф ГУ «Российский морской
регистр судоходства», Государственная морская академия имени адмирала
С.О .М акарова, ФГУП «Морсвязьспутник», Ф ГУ «Госморспасслужба» и др.

3.2 Международные конвенции.

Как указывалось выше под эгидой ИМ О принято 47 конвенций. К основ­

ным конвенциям относятся 3 конвенции. Это Международная конвенция по
охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of
Life at Sea - SOLAS), Конвенция о подготовке и сертификации моряков и несе­
нии вахты» (Standards of Training, Certification and Watchkeeping Convention -

248
 STCW) и Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов
(International Convention for the Prevention of Pollution from Ships -MARPOL)
Первая версия International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS
была принята в 1914 году, по следам гибели Титаника, вторая - в 1929 году,
третья - в 1948 году, а четвертая - в 1960 году. Конвенция в редакции 1960
года, которая была принята 17 июня 1960 и вводилась в действие с 26 мая
1965 года, явилась первой значительной задачей Международной морской
организации (ИМО) после её создания. О на представляла существенный
шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического
развития в судоходной индустрии.
В дальнейшем выявилась новая проблема. Она заключалась в том, чтобы
поддерживать нормативный документ на уровне современности путём при­
нятия периодических поправок. На практике процедура внедрения поправок
оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых
поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить
будет невозможно.
Поэтому 1 ноября 1974 года на Международной конференции по охране
человеческой жизни на море был принят полностью новый текст Конвенции
С О Л А С . Он включал в себя не только изменения, согласованные к указан­
ной дате, но также новую процедуру принятия поправок - процедуру по
умолчанию, разработанную для обеспечения того, чтобы принятые измене­
ния могли вступить в силу в пределах приемлемого (и допустимо короткого)
периода времени.
Вместо требования, чтобы поправка вступила в силу после её принятия,
например, двумя третями подписавших Конвенцию сторон, процедура при­
нятия по умолчанию предполагает, что изменение вступит в силу после ука­
занной даты, если до этой даты на него не будут получены возражения от
согласованного числа сторон. Ныне действующий текст Конвенции иногда
называют «С О Л А С 1974, с поправками».
Это позволило в многочисленных случаях обновить и исправить Конвен­
цию в редакции 1974 года. Так, в 1988 году к ней был принят Протокол (10
ноября, на Международной конференции по гармонизированной системе
освидетельствования и оформления свидетельств). В 1992 году в ИМО был
издан так называемый Консолидированный текст Конвенции.
С начала своей деятельности Международная Морская Организация
(ИМО) не только уделяла внимание безопасности судов и их оборудования,
но и стремилась повысить профессиональный уровень работающих на них
моряков. В 1960 году на Международной конференции по безопасности
человеческой жизни на море была принята резолюция, которая призывала
правительства стран — членов ИМ О предпринять практические шаги с тем,
чтобы образование и навыки моряков в использовании средств навигации,
судового оборудования и приборов были всесторонними и соответствовали
современным требованиям.

249

т
 В 1964 году ИМО и М ОТ (Международная Организация Труда) обра­
зовали Объединенный комитет по профессиональной подготовке моряков,
который разработал руководство, касающееся образования и практических
навыков капитанов, офицеров и рядового состава — Document for Guidance,
1985 (An international maritime training guide). Этот документ дополнялся и
изменялся в 1975, 1976 и 1985 годах.
В 1971 году ИМО приняла решение созвать Международную конферен­
цию, чтобы рассмотреть на ней Конвенцию по вопросам подготовки, дипло-
мированию моряков и несения вахты на судне.
Конференция, в которой приняли участие представители 72 государств,
приняла одну из самых важных для безопасности судоходства международ­
ных конвенций — Конвенцию по подготовке и дипломированию моряков и
несению вахты (ПДМНВ) — International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW-78).
Это была попытка установить общий для всех государств минимум про­
фессиональных знаний для моряков. Прежде такие стандарты устанавли­
вались правительствами отдельных стран, обычно без учета аналогичной
практики других государств. Цель Конвенции 1978 года — поднять стандар­
ты качества подготовки моряков во всем мире до необходимого уровня.
Конвенция ПДМНВ-78 вошла в силу 28 апреля 1984 года. Ее участниками
стали 114 государств, суммарный флот которых составил 95 % мирового
тоннажа. Предполагалось, что повсеместное применение ПДМНВ обеспечит
достаточную компетенцию капитанов и членов экипажей морских судов под
флагами разных стран и их безопасную эксплуатацию. Однако, как показа­
ла практика судоходства в 80-е годы, Конвенция не достигла своей цели.
Аварийность судов по-прежнему оставалась значительной, роль «человече­
ского фактора» в авариях и катастрофах на море, по различным оценкам,
составляла от 60 до 80 %.
Главной причиной малой эффективности Конвенции было отсутствие в ней
четко обозначенных обязательных стандартов; их толкование и установле­
ние поручалось администрации стран-участниц, каждая из которых делала
это по своему усмотрению. В результате в морском сообществе исполь­
зовались разные стандарты профессиональной подготовки моряков, несе­
ния вахты, многие из них не в полной мере соответствовали требованиям
Конвенции. Слабо обученные, недостаточно компетентные члены экипажа
допускали промахи, ошибки, не имели необходимых навыков в обслужива­
нии и использовании сложной судовой техники, что приводило к авариям,
травмам, гибели судов. Проверки показали, что дипломы моряков не могли
далее служить доказательством их достаточной компетенции и пригодности к
выполнению служебных обязанностей.
Кроме того, с момента принятия ПДМНВ-78 в мировом торговом фло­
те произошли большие изменения. Уменьшилась численность экипажей су­
дов, ускорились рейсообороты, появились многонациональные экипажи с

250
разным уровнем квалификации моряков. Ф лот традиционных морских госу­
дарств начал уменьшаться, а с ним и главные источники пополнения квали­
фицированных моряков (из развитых стран мира). Изменилось традиционное
распределение обязанностей и ответственности на судах, появились высо­
коавтоматизированные, скоростные, специализированные суда, требующие
специальных знаний и навыков обслуживания.
Потеря доверия к Конвенции-78, возрастающая роль «человеческого»
фактора в авариях на море вызвали серьезную критику Конвенции, обу­
словили необходимость ее пересмотра. С 26 июня по 7 июля 1995 года в
Лондоне прошла сессия ИМ О, на которой была пересмотрена Конвенция
по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 года.
Для всех моряков, до исполнения своих обязанностей на судне, в соот­
ветствии с разделом A-VI/1 Кодекса ПДМНВ-95 обязательны:
1) ознакомительная подготовка:
— умение общаться (знание языка, маркировки на судах);
— знание, что делать при падении человека за борт;
— знание, что делать при обнаружении пожара или дыма;
— знание, что делать при сигнале о пожаре или оставлении судна;
— знание мест сбора и посадки, путей эвакуации;
— умение использовать спасательные жилеты и знание мест
их хранения;
— умение объявить тревогу и использовать огнетушители;
— умение оказать неотложную медицинскую помощь при
несчастном случае;
— умение открывать и закрывать противопожарные и
водонепроницаемые двери и закрытия;
2) начальная подготовка:
— способы личного выживания
— противопожарная безопасность и борьба с пожаром
— оказание первой медицинской помощи
— личная безопасность и общественные обязанности

И та и другая подготовка должна подтверждаться каждые пять лет (про­

хождением тренажеров). Было одобрено дополнение к С О Л А С — требова­
ние о скоростных дежурных спасательных шлюпках на пассажирских судах
типа «ро-ро» и о наличии двух специалистов на каждую скоростную дежур­
ную шлюпку, обученных в соответствии с ПДМНВ-95.
23 февраля 2006 года Международная организация труда (НО) пода­
вляющим большинством голосов приняла Сводную конвенцию по труду в
морском судоходстве. Это новый трудовой стандарт в сфере морского
судоходства. Помимо улучшения условий труда моряков, конвенция пред­
усматривает меры в отношении недобросовестных судовладельцев, которым
придется нести материальную ответственность за нарушения.

251
 Конвенция станет четвертым «краеугольным камнем» системы морского
судоходства, наряду с тремя основополагающими конвенциями ИМО.
Новая конвенция М ОТ вступает в силу после ратификации ее 30 государ­
ствами - членами М ОТ, тоннаж судов которых составляет, по меньшей мере,
33 процента от валового мирового тоннажа.

3.3 Национальные нормативные акты.

Рассматривая вопросы, связанные с национальными нормативными акта­

ми необходимо, прежде всего, отметить, что основные нормы российского
права в области торгового мореплавания содержатся в Кодексе Торгового
Мореплавания (КТМ). В том числе и относящиеся в отдельных случаях непо­
средственно к безопасности мореплавания. В случаях, когда международным
договором или конвенцией, участником которых является РФ , устанавлива­
ются иные нормы, нежели в КТМ, применяются нормы соответствующего
международного договора.
Большую роль в обеспечении безопасности морского судоходства играет
Российский Морской Регистр Судоходства - РМРС, который разрабатывает
ряд нормативных документов. Наиболее известными из них являются Пра­
вила РМРС. Нормативные документы разрабатывает так же Центральный
Научно-исследовательский Институт Морского Ф лота - ЦНИИМФ. Большой
перечень руководящих документов (РД) разработан под эгидой ЦНИИМ Фа
Помимо вышеуказанных нормативных документов, большое количество
приказов, инструктивных писем, относящихся к безопасности мореплава­
ния, издаются руководящими органами морского транспорта. В связи с
распадом С С С Р в 90-х годах возникла необходимость в корректуре нор­
мативных актов.
В феврале 1999 года Минтрансом РФ был издан приказ №6 «О Н О Р­
МАТИВНЫХ АКТАХ ПО ВО П РО СА М БЕЗО П А СН О СТИ М ОРЕПЛАВАНИЯ И
РАДИОСВЯЗИ». Приказ упразднил ряд документов, часть оставил в действии
без изменений и часть оставил в действии с их переработкой.

Контрольные вопросы и задания к Главе 3,

1. Структура ИМО.
2. Международные Конвенции.
3. Национальные нормативные акты.
 Глава 4.

Система контроля обеспечения безопасности мор­

ского судоходства.

4.1 Стандарты ISO 9 0 0 0 -9 0 0 4 .

Международная организация по стандартизации - ISO (International

Organization for Standartization) - была создана в 1946 году. Цель ISO - раз­
витие принципов стандартизации и проектирование на их основе стандар­
тов, способствующих интеграционным процессам в разных областях бизнеса.
В 1987 году комитетом ISO были разработаны стандарты серии ISO 9000
(И СО 9000).
Третья, ныне действующая система стандартов ISO 9000-2000, разрабо­
тана Международной организацией по стандартизации в 2000 г.
В Российской Федерации сертификат ISO 9000 действует как
ГОСТ И С О 9001-2001.
Стандарты И С О 9000 исходят из следующих предпосылок:
1. Качество продукции - характерный управляемый объект.
2. Цель управления качеством - создание продукции, удовлетворяющей в
полной мере запросы и ожидания потребителей.
3. Управление качеством - составляющая часть общей системы управле­
ния предприятием.
4. Управление качеством осуществляется на всех ступенях иерархии, на­
чиная от руководителя предприятием и заканчивая рабочим.
5. Система менеджмента качества - совокупность организационной струк­
туры, методов и ресурсов, направленных на обеспечение запросов
потребителей.
Стандарт И С О 9000 - 2000 представляет собой общие требования того,
как должна быть построена система учета и управления на предприятии,
чтобы можно было гарантировать работу производственной системы в соот­
ветствии с требованиями системы качества. Этот стандарт призван обеспе­
чить устранение недостатков процесса производства, которые существенно
влияют на качество продукции. Таким образом, продукция выпускается «наи­
более вероятно качественная». При этом стандарт говорит только то, что
надо сделать, но не говорит как, поскольку, как сделать - зависит в большей
мере от предприятия, и более того, один и тот же результат может быть до­
стигнут различными методами.
Стандарты ISO 9001, 9002,9003 и соответствующие им ГОСТы РФ со­
держат описание моделей качества любой продукции на стадиях от проек­

253
тирования до выходного контроля. В качестве примера стиля документа ниже
приведено одно из приложений к стандарту ISO 9001.

ПРИЛОЖЕНИЕ
Процесс постоянного улучшения.
Стратегической целью организации является постоянное улучшение про­
цессов для совершенствования деятельности организации и обеспечения вы­
годы ее заинтересованным сторонам.
Имеются два основных подхода к проведению постоянного улучшения
процессов:
а) проекты прорыва, ведущие или к пересмотру и улучшению существую­
щих процессов, или внедрению новых процессов; как правило, их осу­
ществляют многопрофильные группы вне обычной деятельности;
б) деятельность по поэтапному постоянному улучшению, проводимая ра­
ботниками в рамках существующих процессов.

Проекты прорыва обычно содержат перепроектирование существующих

процессов и включают:
- определение целей и краткое описание проекта по улучшению;
- анализ существующего процесса («такого, как есть» процесса) и воз­
можностей реализации изменения;
- определение и планирование улучшения процесса;
- внедрение улучшения;
- верификацию (проверка истинности теоретических положений, установ­
ление достоверности опытным путем) и валидацию улучшения процесса;
- оценку достигнутого улучшения, включая извлеченные уроки.

Международный стандарт 9004-3 был подготовлен Техническим комите­

том И С О /ТК 176 "Административное управление качеством и обеспечение
качества" и рассматривает вопросы влияния администрации на управление
качеством и обеспечение качества.
В настоящее время все судоходные компании должны получать от ква­
лификационных обществ сертификаты о соответствии системы управления
безопасностью компании требованиям ISO.

4.2. Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ).

цели, содержание

Целью этого документа было создание международного стандарта безо­

пасного управления и оперирования судами и предотвращения загрязнения
окружающей среды. Из этого определения вытекает, что МКУБ необходимо
рассматривать как результат попытки международной кодификации нацио­

254
нальных правовых норм и, что самое главное, внутренних правил судоход­
ных компаний, касающихся регламентации процедур обеспечения безопас­
ности судоходства.
Международный кодекс по управлению безопасностью (Code ISM) это
стандарт для установления в судоходной компании системы управления без­
опасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. Система
управления безопасностью должна обеспечивать:
- выполнение обязательных норм и правил ;
- принятие во внимание кодексов, руководств, стандартов рекомендован­
ных ИМ О, Администрациями, классификационными обществами.

Кодекс регламентирован как обязательное требование Международной

конвенции по охране человеческой жизни на море (С О Л А С - 74) и был
включён в Конвенцию в 1994 году согласно требованиям главы IX Конвенции
С О Л А С - 74. Кодекс применяется к:
- пассажирским судам, включая пассажирские высокоскоростные суда с
1 июля 1998 года;
- нефтяным танкерам, танкерам - химовозам, газовозам, навалочным
судам и грузовым высокоскоростным судам валовой вместимостью 500
и более тонн с 1 июля 1998 года;
- другим грузовым судам и морским передвижным буровым установкам
валовой вместимостью 500 и более тонн c l июля 2002 года

Таким образом, на сегодняшний день Кодекс распространяет своё дей­

ствие на все виды и типы судов, совершающих международные рейсы.
Все судоходные компании, которые оперируют судами, совершающими
международные рейсы, обязаны были разработать и внедрить у себя на про­
изводстве системы управления безбпасностью (СУБ), соответствующие тре­
бованиям МКУБ. Принципы функционирования СУБ применимы к любой су­
доходной компании независимо от количества судов. Благодаря внедрению
Кодекса четко организуется и регламентируется судоходная деятельность
компании. Судно становится более безопасным местом для работы моряков.
Внедрение МКУБ обеспечивает безопасную эксплуатацию судов и без­
опасную для человека окружающую среду, а также предотвращает аварии и
загрязнение моря. СУБ должна быть одобрена правительством государства,
под флагом которого судно имеет право плавать.
Правительство РФ приняло постановление от 19 июня 2002 г. N 447
«О лицензировании перевозочной и другой деятельности, осуществляемой
на морском транспорте», в пункте 4 которого сказано, что лицензионными
требованиями и условиями при осуществлении перевозок грузов морским
транспортом являются
а) выполнение лицензиатом требований международных договоров Рос­
сийской Федерации и нормативных правовых актов Российской Феде-

255
 рации по обеспечению безопасности мореплавания и предотвращению
загрязнения окружающей среды;
б) соответствие лицензиата и каждого судна, используемого для перевозок
грузов, требованиям МКУБ;
в) наличие у лицензиата должностного лица, ответственного за осу­
ществление контроля соблюдения норм безопасности мореплавания
и предотвращения загрязнения окружающей среды, имеющего выс­
шее профессиональное морское образование и диплом на право
занятия соответствующей должности командного состава экипажа
морского судна.

В соответствии с подпунктом ж) пункта 5 постановления Правительства

РФ № 447 для получения лицензии соискатель должен представить в лицен­
зирующий орган копии документов, выдаваемых лицензиату и каждому судну
в соответствии с МКУБ.
Такие документы в нашей стране выдаёт Российский Морской Регистр
Судоходства. Для получения необходимых документов судоходная компания
должна обратиться в Регистр с соответствующим заявлением.
Затем согласовываются технические, финансовые и другие условия до­
говора. Определяется комплект документации по СУБ, подлежащий рассмо­
трению Регистром. В дальнейшем судоходная компания направляет в Регистр
согласованный комплект документации по СУБ. Рассмотрение производится
экспертами по МКУБ Регистра не более 25 суток, в зависимости от объема
документации.
Освидетельствование проводится в соответствии с планом, предваритель­
но согласованным с руководством судоходной компании и включает;
- проверку соответствия СУБ береговых подразделений компании требо­
ваниям МКУБ;
- проверку соответствия СУБ одного судна каждого типа, заявленного к
сертификации.
Сбор доказательств осуществляется посредством опроса экспертами по
МКУБ Регистра представителей компании; проверки документов; наблюде­
ния за деятельностью соискателя лицензии и условиями выполнения этой де­
ятельности. Признаки, указывающие на несоответствия требованиям МКУБ,
должны быть задокументированы. По результатам освидетельствования экс­
перты по МКУБ Регистра представляют руководству судоходной компании
выявленные несоответствия. Для устранения выявленных несоответствий су­
доходная компания должна разработать корректирующие действия, устано­
вить и согласовать с Регистром сроки их выполнения.
Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходные
компании в разряд аутсайдеров. Они выпадут из международного судоход­
ства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам без­
опасности. Лозунг «No code - no trade» становится действительностью.

256
 4.2 Контроль судов государством порта.

Посадка на мель судна A M O C O CADIZ в марте 1978 г. вызвала сильный

политический и общественный резонанс в Европе, и особенно во Франции,
и послужила поводом для введения более строгих правил в отношении без­
опасности судоходства.
На совещании на уровне министров, состоявшемся в январе 1982 г. в
Париже, морскими администрациями четырнадцати государств был принят
Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта.
Этот Парижский меморандум вступил в силу 1 июля 1982 г.
С того времени к нему присоединились Польша, Канада, Российская Ф е ­
дерация (1996г.), Хорватия, Исландия, Словения, Эстония, Латвия, Кипр, Лит­
ва и Мальта, а также объединенный статус был предоставлен Болгарии и Ру­
мынии. Береговая охрана С Ш А , а также участники Токийского и Карибского
меморандумов получили статус наблюдателей.
Юридические основания для осуществления контроля судов со стороны
государства в порту захода существуют со времени вступления в силу Кон­
венции О О Н по морскому праву 1982 года (UNCLOS-82, статьи 94 и 217)
и действующих международных конвенций (так называемых «инструментов
ИМО»), касающихся вопросов безопасности мореплавания и предупрежде­
ния загрязнения с судов морской среды и атмосферы. Такой контроль начал
реализовываться отдельными странами в 80-х годах, а с начала 90-х - вне­
дряться в мировом масштабе.
Различия во взглядах на проблему безопасности судоходства в морском
мировом судоходстве были основными побудительными мотивами для заклю­
чения региональных соглашений (меморандумов) о взаимопонимании в об­
ласти контроля судов государством порта, а также для принятия в 1995 году
19-й сессией Ассамблеи ИМ О резолюции А.787(19) - «Процедуры контроля
судов государством порта».
Резолюция А.882 (21) в 1999 г. внесла ряд поправок в этот документ.
Следует иметь в виду, что, в связи с вступлением в силу Международного ко­
декса по охране судов и портовых средств (Кодекс О С П С ), принятых ИМО
изменений и дополнений к международным морским конвенциям, а также
руководства Международной организации труда по контролю условий труда
моряков на судах, резолюция А.787 (19) подвергается пересмотрам.
Региональные соглашения (меморандумы) о взаимопонимании в области
контроля судов государством порта в настоящее время играют решающую
роль в контроле государств порта.
В течение ряда лет государства флага стремились к большей прозрач­
ности в отношении информации, связанной с контролем государства порта.
Конкретная информация о проверках не была доступна в 1980-е годы, и
только Парижский меморандум предоставлял информацию о своих судах,
если это было необходимо.

257
 Потребность в большей прозрачности нашла свое отражение в публика­
ции списка государств флага, имеющих самые низкие показатели в области
безопасности. Эти государства флага были проинформированы о том, что
они будут подвергаться проверкам в приоритетном порядке.
С 1999 года, например, Парижский меморандум опубликовал 3 списка
государств флага, содержащихся в годовом отчете:
- «Белый список», в состав которого входят «качественные» государ­
ства флага;
- «Серый список», включающий государства флага, имеющие средние дан­
ные по проверкам контроля государства порта;
- «Черный список», состоящий из государств флага, имеющих самые низкие
показатели в области безопасности.
В 1997 г. Парижский меморандум создал свою домашнюю страницу в
интернете (http://www.parismou.org.)> Секретариат Парижского меморанду­
ма сделал информацию на сайте общедоступной. Веб-сайт предоставляет
полезную информацию для многих участников морской индустрии. Теперь
судовладельцы в любой точке мира могут узнать о новых инициативах кон­
троля государства порта, проводимых под эгидой Парижского меморандума.
В частности, веб-сайт может служить источником информации, содержа­
щейся в годовом отчете в отношении администраций конкретных государств
флага, имеющих самые низкие показатели в области безопасности, на нем
имеется база данных, а также указан список задержанных и судов и судов,
которым запрещен заход в порты
В 1999 г. Парижский меморандум начал публиковать в интернете список
под названием «Пойманный в сети». Э та публикация имеет своей целью улуч­
шить понимание в морской индустрии и в обществе в целом субстандартных
условий, обнаруженных на борту некоторых судов, проверка которых была
проведена в регионе. Подобную работу проводят и другие региональные
меморандумы.

Контрольные вопросы и задания к Главе 4.

1. Содержание МКУБ.
2. Задачи и структура МКУБ.
3. Внешний и внутренний аудиты.
4. Структура и основные задачи СУБ.
5. Виды контроля за судами государством порта.

258
 Глава 5.

Организационные меры по обеспечению

безопасности на судне.

5.1 Живучесть судна и ее обеспечение.

Живучестью судна называется его способность противостоять последстви­

ям аварийных повреждений, возникновению и распространению пожаров,
воздействию взрывов, сохранять и восстанавливать при этом мореходные
качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей, со­
хранность грузов и судового имущества.
Живучесть судна обеспечивается: непотопляемостью, пожаробезопасно­
стью, живучестью технических средств, подготовленностью экипажа к борьбе
за живучесть судна, комплексом предупредительных мероприятий по обеспе­
чению живучести судна.
Непотопляемость судна — его способность выдерживать аварийные по­
вреждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, сохра­
няя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости.
Пожаробезопасностью судна называется его способность противостоять
возникновению и распространению взрывов и пожаров и их воздействию на
судно и груз.

5 .2 Международные нормативные документы

Ряд международных конвенций, и других инструментов ИМО нормируют

обеспечение и организацию борьбы за живучесть судна.
Так практически все главы Конвенции СО Л АС-74 содержат требования
по всем аспектам обеспечения живучести морских судов - от требований к
конструкции судна (главы 11-1, 11-2) до требований согласно МКУБ (глава IX).
Глава III (Спасательные средства и устройства) определяет внутрисудовые
средства связи и аварийно-предупредительную сигнализацию, требования к
Расписанию по тревогам и инструкциям на случай чрезвычайной ситуации.
Эта глава так же определяет требования к подготовке персонала по дей­
ствиям в чрезвычайных ситуациях, проведению учений. Установлен сигнал
общесудовой тревоги в виде не менее 7 коротких и 1 длинного.
В главе XI определены требования к компаниям и судам Кодекса О С П С
(Международный кодекс по охране судов и портовых средств)состоящего
из части А (положения которой рассматриваются как обязательные) и ча­
сти В (положения которой рассматриваются как рекомендательные), приня­
того 12 декабря 2002 г. В частности Пр. 6 требует следующее. Все суда
оборудуются системой оповещения. Э та система оповещения, при приведе­
нии в действие:
1. включает и передает в направлении судно - берег оповещение о на­
рушении охраны компетентной власти, назначенной Администрацией,
которая, в данных обстоятельствах, может включать компанию; система
передает идентификацию судна, его координаты и указывает на то, что
охрана судна находится под угрозой или что зашита была снижена;
2. не направляет оповещение любым другим судам;
3. не подает какого-либо сигнала аварийно-предупредительной сигнализа­
ции на самом судне;
4. непрерывно передает оповещение, до тех пор, пока не будет выключе­
на и/или возвращена в исходное положение.

Глава XII определяет дополнительные меры по обеспечению безопасно­

сти навалочных судов.
Кодекс Л С А ( кодекс по спасательным средствам) содержит требования к
общесудовой аварийно-предупредительной сигнализации и к судовой гром­
коговорящей связи.

Международный кодекс по охране судов и портовых средств содержит

требования к плану охраны судна и к подготовке судового персонала по
вопросам охраны судна.

Конвенция М АРП О Л -73/78 содержит требования к судовому плану чрез­

вычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

Конвенция ПДМ НВ-78/93 определяет требования для достижения необ­

ходимого уровня теоретических знаний, понимания и профессионализма в
борьбе за живучесть. Например, требования Кодекса к компетентности по
борьбе с водой:
- сведение к минимуму риска затопления и поддержание состояния готов­
ности к действиям в чрезвычайных ситуациях, связанных с нарушением водо­
непроницаемости судна.

Требования к ЗНАНИЯМ ПОНИМАНИЮ И ПРОФЕССИОНАЛИЗМУ:

- организация борьбы за живучесть и судовые схемы борьбы за живучесть;
- системы, связанные с борьбой за живучесть, оборудование (места хра­
нения) и пути выхода наружу в чрезвычайных ситуациях;
- ключевые элементы в поддержании остойчивости и водонепроницаемости;
- важность предотвращения затопления и поддержания водонепроница­
емости переборок;

260
 - действия, предпринимаемые на судне в случае взрыва, посадки на мель,
столкновения или пожара;
- техника борьбы за живучесть, соответствующая имеющемуся на судне
оборудованию;
- осушительные системы и насосы.
Так же Кодекс ПДМНВ определяет требования к подготовке комсостава
по борьбе с пожарами по расширенной программе.

К он вен ц и я М Е Р С А Р определяет обязанности государств по организации

поиска и спасания в море. В Международном авиационном и морском на­
ставлении по поиску и спасанию (книга III - ИАМСАР) содержатся маневры
«Человек за бортом».
ИМО в интересах единообразия подходов в разработке планов по дей­
ствиям в чрезвычайных ситуациях и, в помощь судовладельцам, разработала
специальное «Руководст во в отношении структуры инт егрированной системы
п л а н о в дейст вий в чрезвычайных ситуациях н а судах» и приняла его резо­
люцией А ,852(20).
ИМО призвала правительства принять и учитывать предложенное Руко­
водство при разработке соответствующего национального законодательства.

5.3 Национальные нормативные документы.

Основным национальным документом по борьбе за живучесть судна явля­

ется РД 31.60.14-81 «Наставление по борьбе за живучесть судов морского
флота» Ниже приведена страница, содержащая информацию о вводе в дей­
ствие РД 31.60.14-81

Министерство морского флота РД 31.60.14-81

19 марта 1983 г Руководителям предприятий и организаций М М Ф

В связи со значительным увеличением количества специализированных су­

дов, расширением номенклатуры перевозимых грузов, вступлением в силу
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. 1974 г.
(СОЛАС-74) и Протокола к ней от 1978 г., новых отраслевых стандартов,
касающихся знаков безопасности, маркировки дверей, крышек и горловин,
маркировки запорных устройств судовой вентиляции. Условных обозначений
и др. ввести в действие с 1 января 1984 г. переработанное и пополненное
Наставление по борьбе за живучесть судов М М Ф (НБЖС).
Предлагаю принять указанное Наставление к руководству и исполнению
(приложение).
Считать утратившим силу Наставление по борьбе за живучесть судов мор­
ского флота (НБЖС-70), утвержденное М М Ф 20 апреля 1970 г.
Заместитель министра Б.А. ЮНИЦЫН

261
 Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского фло­
та Союза С С Р (НБЖС)
Взамен Наставления по борьбе за живучесть судов
Министерства морского флота Союза С С Р (НБЖ С—70)
С р о к введения в действие установлен с 1 го января 1984 г.

Наставление по борьбе за живучесть судов Министерства морского фло­

та Союза С С Р (НБЖС) является основным документом, определяющим ор­
ганизационно-технические мероприятия и порядок проведения предупреди­
тельных мероприятий на судне, подготовку и действия экипажа по борьбе за
живучесть судна.
В НБЖ С более подробно развиты положения Устава службы на судах Ми­
нистерства морского флота Союза С С Р и других руководящих документов
М М Ф по обеспечению живучести судна
Требования НБЖС обязательны для экипажей судов, работников пароходств,
центральных проектно-конструкторских бюро, судоремонтных и судостроитель­
ных заводов и других организаций и учреждений ММФ .связанных с эксплуата­
цией флота, наблюдением за разработкой проектов на постройку, модерни­
зацию и переоборудование судов н за их постройкой и ремонтом по заказам
ММФ, а также судоремонтных и судостроительных верфей за рубежом.
Необходимо отметить то, что НБЖС приказом Минтранса РФ № 6 «О
НОРМАТИВНЫХ АКТАХ ПО ВО П РО САМ БЕЗО ПАСН О СТИ М ОРЕПЛАВА­
НИЯ И РАДИОСВЯЗИ» оставлено в действии с их переработкой. В 2004 году
ЦНИИМФ издал Наставление в новой редакции с приложениями и допол­
нениями, отражающими требования международных документов в области
борьбы за живучесть.

5 .4 Нормативные документы компаний

С вводом в действие Международного кодекса по управлению безопас­

ностью (МКУБ) судоходные компании обязаны разрабатывать нормативные
документы определяющие действия судового экипажа в соответствии с тре­
бованиями Кодекса, в том числе и действия в чрезвычайных ситуациях. Члены
экипажей судов под флагом иностранных государств от рядового до команд­
ного состава должны, прежде всего, ознакомится с такими документами с
росписью, подтверждающей этот факт. В приложении приведены в качестве
примера некоторые страницы судового буклета для командного состава .

5 .5 Виды и сигналы судовых тревог. Расписания по тревогам.

Конвенция С О Л А С 74 регламентирует на судах единственную тревогу —

общесудовую. На российских судах установлены НБЖ С—81 помимо обще­

262
судовой тревоги «Человек за бортом», «Шлюпочная», «Радиационная опас­
ность», «Химическая тревога».
С О Л А С 74 и правило 7.2.1.1 Кодекса Л С А (Life Saving Appliances and
arrangements) устанавливают сигнал общесудовой тревоги в виде не менее
7 коротких звуков и одного продолжительного. Таким же сигналом объяв­
ляется общесудовая тревога и на российских судах. Согласно НБЖ С-81
сигнал дублируется по системе громкоговорящей связи и повторяется 3-4
раза. Система громкоговорящей связи должна предусматривать установку
громкоговорителей, позволяющих передавать сообщения во все помещения,
где обычно находятся члены экипажа или пассажиры, или те и другие вме­
сте, а также на места сбора.

Общесудовая тревога согласно Н БЖ С-81 объявляется вахтенным по­

мощником капитана (самостоятельно исходя из обстановки или по указанию
капитана) в случаях:
- необходимости заблаговременно подготовить судно к предотвращению
какой-либо предполагаемой опасности;
- поступления внутрь судна забортной воды;
- возникновения на судне взрыва, пожара, утечки газа или обнаружения
первых признаков пожара — дыма и запаха гари, газов;
- других аварийных ситуаций.
Во время стоянки в порту сигнал общесудовой тревоги дополнительно
сопровождается частыми ударами в судовой колокол или иным сигналом по
обычаям загранпорта.

Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капи­

тана при падении человека за борт со своего судна или при обнаружении
на воде постороннего. Сигналом тревоги «Человек за бортом» являются три
продолжительных звука звонком громкого боя или свистком.

«Шлюпочная тревога», объявляется по приказу капитана судна при угрозе

гибели судна, когда возникает необходимость его оставления пассажирами
и экипажем. Сигнал этой тревоги — такой же, как по общесудовой тревоге
и прерывается сообщением о виде тревоги по системе судовой громкогово­
рящей связи.
Сигнализация должна приводиться в действие с ходового мостика и, за
исключением судового свистка, - с других ключевых постов.

Сигнал тревоги «Радиационная опасность» - один короткий и два про­

должительных звука, повторяется 3 раза с интервалом 2 с и сопровождается
сообщением о виде тревоги по системе судовой громкоговорящей связи.

Сигнал «Химическая тревога» - четыре коротких и один продолжительный

звук, повторяется 3 раза с промежутком 2 с и сопровождается сообщением
о виде тревоги по системе судовой громкоговорящей связи.

263
 На пассажирских судах при наличии иностранных пассажиров сигналы
тревог дублируются голосом на соответствующих иностранных языках.
В случае пробоины, утечки газа или пожара по возможности указывается
их место.
Отбой тревог объявляется голосом по трансляции.
Учебные тревоги объявляются только по указанию капитана судна. П асса­
жиров необходимо заблаговременно предупреждать о времени проведения
тревоги и правилах поведения во время учебных тревог. Объявление об этом
должно быть сделано на русском и соответствующих иностранных языках.
При объявлении учебных тревог по системе судовой громкоговорящей
связи вид тревоги должен предваряться словом «учебная».

Расписания по тревогам. Согласно правилу 37 главы III СО Л АС-74

в расписании по тревогам должны содержаться подробное описание сиг­
нала общесудовой тревоги и системы громкоговорящей связи, а также дей­
ствия членов экипажа и пассажиров по сигналу тревоги. В расписании по
тревогам должно быть также указано, каким образом будет дана команда
об оставлении судна.
На каждом пассажирском судне должны иметься процедуры по розыску и
спасанию пассажиров, оставшихся в своих каютах.
Расписание по тревогам согласно требованиям СО Л АС- 74 должно со­
держать обязанности, предписанные различным членам экипажа, включая:
1. закрытие водонепроницаемых дверей, противопожарных дверей, кла­
панов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных
отверстий на судне;
2. пополнение снабжения в спасательных шлюпках, плотах и других спа­
сательных средств;
3. подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;
4. общую подготовку других спасательных средств;
5. сбор пассажиров;
6. использование средств связи;
7. комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;
8. специальные обязанности, связанные с использование противопожар­
ного оборудования и систем.

В расписании по тревогам должны быть указаны лица командного со­

става, ответственные за обеспечение того, чтобы спасательные и противо­
пожарные средства содержались в хорошем состоянии и были готовы к не­
медленному использованию.
В расписании по тревогам должны быть указаны заместители ответ­
ственных лиц, которые могут оказаться недееспособными, учитывая при
этом, что различные аварийные ситуации могут потребовать действий раз­
личного характера.

264
 В расписании по тревогам должны быть расписаны обязанности членов
экипажа по отношению к пассажирам в случае аварии. Эти обязанности
должны включать:
1. предупреждение пассажиров;
2. наблюдение за тем, чтобы пассажиры были надлежащим образом оде­
ты, чтобы на них были правильно надеты спасательные жилеты;
3. сбор пассажиров на местах сбора;
4. обеспечение порядка в коридорах и на трапах, общее управление
движением пассажиров;
5. обеспечение подачи запаса одеял в спасательные шлюпки и плоты.

Расписание по тревогам должно быть составлено до выхода судна в

море. Если после его составления происходят какие-либо изменения в со­
ставе экипажа, требующие внесения изменений в расписание по тревогам,
капитан должен либо откорректировать имеющееся расписание по трево­
гам, либо составить новое расписание. Правило 8 этой же главы СО Л А С -
74 перечисляет обязательные места размещения экземпляров расписания
по тревогам. Это ходовой мостик, машинное отделение и жилые помещения
экипажа и пассажиров.
НБЖС-81 так же устанавливает ряд требований к составлению распи­
сания по тревогам. В частности требуется составление соответствующими
службами судоходных компаний типовых расписаний исходя из численно­
сти экипажа.

Контрольные вопросы и задания к главе 5.

1. Живучесть судна и ее обеспечение.

2. Международные нормативные документы.
3. Национальные нормативные документы.
4. Виды и сигналы судовых тревог. Расписания по тревогам.
5. Действия экипажа судна при "Шлюпочной тревоге".
6. Действия экипажа судна при "Химической тревоге".
7. Действия экипажа судна при тревоге "Человек за бортом"
8. Действия экипажа судна при тревоге " Радиационная опасность"
9. В каких случаях объявляется общесудовая тревога?

265
 '

'
 Глава 6.

Действия экипажа в аварийных ситуациях при

нарушении водонепроницаемости корпуса

6.1 Действия аварийных партий по обследованию района

поступления воды

При обнаружении поступления воды объявляется общесудовая тревога. З а­

драиваются все водонепроницаемые двери, производится герметизация кор­
пуса, задраиваются все закрытия, имеющие маркировку П, Т, иллюминаторы.
Все стационарные системы живучести приводятся в полную готовность к
немедленному действию. Готовится аварийное снабжение к использованию.
С разрешения капитана судна при необходимости отключается электропита­
ние затопленного отсека.
Командир аварийной партии высылает в район аварии группу развед­
ки водотечности корпуса. По возможности останавливается поступательное
движение судна.
Группа разведки водотечности корпуса судна обязана установить раз­
меры и характер повреждений корпуса и других конструкций ( переборок,
палуб, платформ, второго дна) Также определяется необходимость подкре­
плений водонепроницаемых переборок, необходимое число людей и коли­
чество средств для борьбы с водотечностью. При обследовании отсеков в
районе повреждений и смежных с ними помещений запрещается открывать
водонепроницаемые закрытия.
У места аварии готовится необходимое аварийное снабжение. Организу­
ется вынос пострадавших из аварийных отсеков и их направление в пункт
медицинской помощи.

6.2 Количество поступающей воды и время затопления отсека.

Количество воды, поступающей в поврежденный отсек, зависит от площа­

ди пробоины и скорости поступления воды, которая в свою очередь опреде­
ляется из выражения:

У= И) /7) р)
где: V - скорость потока воды, м/с;
Н - глубина погружения центра пробоины от уровня забортной воды, м;
h - высота столба воды над пробоиной внутри отсека, м.

267
 Таким образом, через пробоину площадью / внутрь судна поступает сле­
дующее количество воды в м3/сек:

q = 2,66/ / / / - h (2)

В приложении 15 НБЖС приведена таблица количества забортной воды,

поступающей в отсек судна через различные по площади пробоины при
условии постоянного гидростатического давления в мЗ/час.

Затопление отсека прямоугольной формы до уровня, находящегося над

пробоинойна высоте h, необходимо время t, в секундах:
/^/у z
' = 2,<56/-( Т ^ Г+ '2'! Н ~ И) (3)
Где: к - коэффициент проницаемости отсека;
b, 1 - длина и ширина затапливаемого отсека, м;
z - высота от днища затапливаемого отсека до уровня забортной воды, м.
Время, необходимое для затопления отсека до уровня забортной воды
определяется в секундах по формуле:

( _ klb(z+H)
2,66 / урН
В НБЖС, в таблице 2 приложения 15 помещены коэффициенты проницаемо­
сти различных судовых помещений, в том числе и трюмов с различными грузами.
Скорость затопления отсека через средние и большие пробоины такова,
что практически не представляется возможным завести на пробоину пла­
стырь раньше, чем произойдет полное затопление отсека. В этом случае
принимается, что вода в отсеке поднялась до уровня забортной воды.
При получении малой или средней пробоины, когда поступление воды
поддается откачке судовыми осушительными насосами, НБЖ С рекомендует
остановить движение судна, выровнять крен согласно Информации по ава­
рийной посадке и остойчивости, завести пластырь, откачать воду, заделать
пробоину, продолжать движение, вести наблюдение за возможным посту­
плением воды.
При получении большой или очень большой пробоины или при ее
значительном углублении, отсек будет затоплен практически мгновенно
и поступившая в отсек вода не поддастся откачке судовыми осушитель­
ными насосами.
В этом случае рекомендуется вести борьбу с возможной фильтрацией
воды по судну, остановить движение судна, выровнять крен согласно Инфор­
мации по аварийной посадке и остойчивости, попытаться завести пластырь,
откачать воду, заделать пробоину, продолжать движение, вести наблюдение
за возможным поступлением воды

268
 В случае получения пробоины, которая приведет к затоплению по длине,
большей расчетной длины затопления, при которой согласно Информации
об аварийной посадке и остойчивости судно обречено, необходимо вывести
судно, насколько это возможно, на отмель и/или объявить шлюпочную тре­
вогу и принять меры к спасению людей.

6.3 Особенности изменения остойчивости аварийного судна в про­

цессе затопления.

Оценка состояния аварийного судна определяется по основным харак­

теристикам — плавучести, остойчивости, общей продольной прочности и
местной прочности водонепроницаемых перекрытий (в основном переборок).
Одни из этих характеристик поддаются количественному анализу, другие (на­
пример, прочность водонепроницаемых переборок) нет.

Плавучесть. При проектировании судна ему назначается надводный борт

по методике, принятой Международной конвенцией о грузовой марке 1966
г. и Правилами Регистра С С С Р. Величина надводного борта является крите­
рием запаса плавучести судна. Эта величина зависит от назначения и раз­
меров судна, а также от сезона и района плавания. Величина минимально
допустимого надводного борта фиксируется знаком грузовой марки и опре­
деляет полную грузоподъемность судна и его мореходность. Если бы можно
было быть уверенным в том, что никогда, ни при каких обстоятельствах не
произойдет фильтрации воды внутрь корпуса, можно было бы значительно
увеличить грузоподъемность судна за счет уменьшения надводного борта,
сохранив при этом положительную плавучесть. Увеличение грузоподъемно­
сти могло бы составить до 50%. Однако поскольку такой уверенности нет
и быть не может, величина назначенного судну надводного борта пред­
ставляет аварийный запас плавучести, обеспечивающий судну остаточную
положительную плавучесть при затоплении, по крайней мере, одного отсека.
Таким образом, принцип деления на отсеки и назначение величины над­
водного борта взаимоувязан самым тесным образом. Согласно нормативам
Конвенции С О Л А С -7 4 судно должно быть спроектировано так, чтобы при
наихудшем варианте затопления любого из отсеков надводный борт, ни в
какой точке не был бы менее 76 мм. Это достигается конструктивным устрой­
ством и расположением водонепроницаемых перекрытий - продольных и по­
перечных переборок, палуб, междудонных и диптанковых перегородок.
Мировая статистика катастроф на море свидетельствует, что от потери
плавучести в чистом виде гибнет весьма незначительное число судов.

Остойчивость. Если в отношении плавучести затопление любого отсека

влечет за собой ее уменьшение, то в отношении остойчивости однозначно

269

■
определить ее изменение нельзя без рассмотрения того, какой отсек и как
именно он был затоплен. В одном случае остойчивость ухудшается, в другом
остается неизменной в третьем — улучшается. С этой точки зрения, зато­
пленные отсеки делятся на три категории.

Отсек первой категории отсек, затопленный полностью независимо от

того, сообщается он через пробоину с забортной водой или нет. Основной
характерной особенностью и принципиальным отличием такого отсека от
других является отсутствие в нем свободной поверхности жидкости, кото­
рая имеет решающее влияние на остойчивость. Затопление отсека первой
категории равносильно приему твердого груза, и если координаты центра
тяжести объема воды в отсеке лежат ниже нейтральной плоскости (иными
словами в пределах подводной части судна), то в этом случае остойчивость
судна улучшается. Влияние затопленного отсека первой категории на посад­
ку и остойчивость описывается уравнениями из теории корабля
(1)
b h = ^ ( T > f - z - h )

(2)

А Г, =AT + (f- x f )¥ (3)

А Г, = А Г ■ (у - г ,)? (4)

п _ vy
(5)
и (К+»)А,

1т г _ v(x-xF )
^ (V+v)Ht (6)

Где:
Ah - изменение поперечной метацентрической высоты в результате
затопления отсека;
АН - изменение продольной метацентрической высоты в результате
затопления отсека;
v - объем затопленного отсека;
V - объемное водоизмещение судна до затопления;
Т - средняя осадка до затопления;
АТ - приращение средней осадки в результате затопления отсека;
х , у, z - координаты центра тяжести затопленного отсека;
хр - координаты центра тяжести площади ватерлинии затопленного отсека;
L - длина между перпендикулярами;
0 , 1)) - углы крена и дифферента соответственно;
270
Д Тн, Д Тк - приращение осадки носом и кормой в результате
затопления соответственно;
Ы , Н 1 - поперечная и продольная метацентрические высоты после
затопления отсека соответственно.

Из анализа приведенных уравнений следует, что если z<T+ ДТ/2-h, то

ДЬ >0, остойчивость увеличивается;

если z =Т + ДТ/2-Ь,то ДЬ = 0, остойчивость не изменяется;

если z >Т + ДТ/2-Ь,то ДЬ < 0, остойчивость уменьшается.

Уравнение z = Т + ДТ/2-h является уравнением нейтральной плоскости

относительно основной, а выражение ДТ/2-h — показывает отстояние ней­
тральной плоскости от плоскости действующей ватерлинии. Нейтральная
плоскость, как правило, в подавляющем большинстве случаев находится
ниже действующей ватерлинии, но могут быть случаи, когда она будет выше.
Численное значение величины ДТ/2-h весьма незначительно, а это означает,
что практически нейтральная плоскость совпадает с плоскостью действую­
щей ватерлинии. Поскольку не существует естественного варианта затопле­
ния отсека первой категории, при котором его центр тяжести находился бы
выше или на уровне действующей ватерлинии, то затопление такого отсека
в любом случае остойчивость улучшает.

Отсек второй категории, затопляемый частично, имеющий свободную

поверхность жидкости и не сообщающийся с забортной водой. Такое за­
топление может иметь место при намеренном частичном затоплении от­
сека либо в случае фильтрации воды из других отсеков. Затопление отсека
второй категории равносильно приему жидкого груза, имеющего свободную
поверхность. Изменение остойчивости при этом описывается формулой те­
ории корабля:

Ah =(v/(V+v))(T+ ДТ /2-z-h-ix/v) (7)

Где i - центральный момент свободной поверхности воды относительно

своей продольной оси, который определяется по формуле

ix=klb3 (8)

где
1 - длина затопленного отсека;
b - ширина затопленного отсека;
к - коэффициент, зависящий от формы свободной поверхности,
равный 1/12 для прямоугольника, 1/48 для треугольника.

271
 Формула (7) показывает влияние свободной поверхности жидкости на
остойчивость при затоплении отсека второй категории. Из этой формулы
следует два важных вывода.

1. Знак минус перед последним членом выражения в скобках свидетель­

ствует о том, что при затоплении отсека второй категории остойчивость
судна всегда уменьшается.

2. Уменьшение остойчивости зависит главным образом от формы и раз­

меров отсека, а не от количества воды в отсеке.

Разделение отсека продольными водонепроницаемыми переборками на

п равных отсеков уменьшает потерю от влияния свободных поверхностей
в п2 раз.

Следует иметь в виду, что возможны случаи, когда влияние свободной

поверхности жидкости приводит к так называемой недейственной потере
остойчивости, которую можно не учитывать ввиду крайней малости и кра­
тковременности ее влияния Это возможно при наличии очень тонкого слоя
жидкости в отсеке или когда он заполнен почти полностью, в этих случаях
влияние свободной поверхности жидкости имеет место только в пределах
весьма малого угла крена, а затем по мере нарастания крена идет стреми­
тельное сокращение площади свободной поверхности.

Считается, что свободная поверхность жидкости в отсеке, заполнен­

ном на 5% и менее и на 95% объема и более, не оказывает влияния на
остойчивость и в первом случае отсек считается пустым, во втором за ­
полненным полностью

Характер изменения остойчивости при затоплении отсека второй

категории показывает диаграмма на рис. 6.2. На этом рисунке пока­
заны результаты расчета изменения условного показателя остойчивости
в виде произведения Dh для различных по длине отсеков и степени за ­
топления отсека.

272

I
 Dh, тм
го о о о

10000

о Т *'

-10000

Рис. 6 .2 . Характ ер изм ен ени я остойчивости п ри затоплении отсека второй категории

1= 1/L; x=t/T

Из анализа диаграммы можно сделать следующие выводы.

1. Максимальное падение остойчивости имеет место в начальный момент
затопления, что объясняется влиянием свободной поверхности.
2. При дальнейшем затоплении наблюдается устойчивое возрастание
остойчивости, могущее даже превысить первоначальный показатель ,
что объясняется Влиянием возрастающей массы воды и понижением
общего центра тяжести судна при неизменном или уменьшающемся
влиянии свободной поверхности за счет уменьшения угла крена.
3. У длинных отсеков от влияния свободной поверхности идет более стре­
мительная в динамике и более значительная по величине потеря остой­
чивости, чем у коротких, но в дальнейшем длинные отсеки быстрее
восстанавливают утраченную остойчивость (показатель X).
4. Остойчивость узких судов при затоплении отсека второй категории по
всем показателям лучше, чем широких (показатель В/Т)

Отсек третьей категории — затопленный частично и сообщающийся с за­

бортной водой через пробоину. В двух предыдущих случаях оценка и расчет
остойчивости и посадки после затопления велись методом приема груза.
При затоплении отсека третьей категории расчеты производятся методом
постоянного водоизмещения. Это означает, что затопленный отсек исключа­
ется из плавучего объема судна. Его подъемная сила гасится, для того чтобы
обрести новое положение равновесия, сохранив объем подводной части, на
который действуют силы поддержания, постоянным. Судно вынуждено погру-

273
зиться на А Т . В этом случае вода, попавшая в отсек, не считается принятым
грузом и судно сохраняет прежнюю массу и zg. Изменяются координаты
центра величины zc и метацентра zm, что при неизменном zg вызывает из­
менение остойчивости.
Для количественного определения изменений остойчивости и посадки при
затоплении отсека третьей категории применяется математический аппарат,
который в условиях аварийного судна использован быть не может ввиду
своей громоздкости. Эти расчеты носят характер конструкторских прора­
боток, выполняются на ЭВМ и приводятся в готовом виде в Информации о
непотопляемости в форме типовых случаев затопления при наихудших ус­
ловиях. Под наихудшими условиями понимается случай не симметричного
затопления, когда судно загружено по максимальную осадку грузом с малым
удельно-погрузочным объемом, имея максимальное значение коэффициента
проницаемости отсеков.

Подводя итоги рассмотрения вариантов затопления, можно сделать выводы.

1. Категории затопления отсеков могут переходить одна в другую при

определенных обстоятельствах. Заделка пробоины превращает отсек
третьей категории в отсек второй категории, ухудшая при этом показа­
тели остойчивости в процессе осушения, особенно на последней ста­
дии. Фильтрация воды из затопленного отсека через водонепроница­
емые перекрытия может породить второй отсек второй категории, что
может поставить судно в критическое положение.
2. Наиболее опасным является отсек второй категории, особенно на пер­
вой стадии затопления и в последней стадии осушения.
3. Главной опасностью при затоплении отсеков является потеря остойчи­
вости, а не плавучести.
4. Затопление только отсека первой категории в практике встречается
редко и опасности для судна практически не представляет. Опасность
представляет фильтрация воды из этого отсека, так как этот факт пре­
вращает один отсек первой категории в два отсека второй категории
(как минимум).
5. Несимметричное затопление при прочих равных условиях ухудшает со­
стояние судна с точки зрения остойчивости и плавучести, так как требу­
ет для спрямления судна дополнительного количества воды, которое не
всегда полностью заполняет откренивающий объем, и, таким образом,
появляется еще один отсек второй категории.

К сожалению, в имеющейся на судах Информации о непотопляемости при

рассмотрении вариантов затопления не приводится подразделение отсеков
по категориям и нет данных по динамике и характеру изменения опреде­
ляющих параметров остойчивости. В информации приводятся данные для

274
конечной стадии затопления отсека, в то время, как выше было показано,
что промежуточные стадии могут быть значительно опаснее, вплоть до кри­
тического состояния.

6.4 Борьба с распространением воды по судну.

Ограничение распространения воды по судну следует начинать от внеш­

них границ затопленных районов, сосредоточивая основные силы и средства
на отсеках, имеющих значительные объемы и большие свободные уровни
поверхности воды, а также на отсеках, имеющих жизненно важное
значение для судна. При необходимости подкрепить водонепроницаемые
переборки, ограничивающие затопленный отсек со стороны соседних с ним
помещений. Установить наблюдение за затопленным отсеком и смежными с
ними помещениями, а в наиболее важных из них при необходимости выста­
вить специальную вахту.
Подкрепление водонепроницаемых переборок и закрытий производится
со стороны смежных с затопленным отсеком помещений при: полном за­
топлении отсека; значительных трещинах в стойках переборок; появлении
разошедшихся швов и ослаблении заклепок.
Наиболее важные для обеспечения непотопляемости судна водонепрони­
цаемые закрытия должны по возможности иметь заранее подогнанные под­
поры или специальные приспособления, пронумерованные и раскрепленные
вблизи мест возможного их использования.
При подкреплении водонепроницаемых переборок и закрытий следует ру­
ководствоваться следующими основными положениями:
- для предупреждения выпучивания или разрушения подкрепленных пере­
борок и закрытий опорные места для подпор должны выбираться на их
наборе;
- для исключения возможности нарушения водонепроницаемости или ос­
лабления прочности запрещается выправлять с помощью упоров или
домкратов остаточные деформации, полученные водонепроницаемыми
переборками и закрытиями;
-за подкрепленными водонепроницаемыми переборками и закрытиями
должно быть установлено наблюдение, особенно при плавании судна в
штормовых условиях и при ледовой обстановке.
Для уменьшения напряжений в корпусе судна при повреждении на­
ружной обшивки и набора, а также при затоплении отсеков необходимо
руководствоваться следующими положениями:
- при значительных разрушениях корпуса необходимо проводить меро­
приятия, направленные на уменьшение напряжений (изгибающего мо­
мента) районе повреждения корпуса путем изменения распределения
весовой нагрузки. При этом расчеты должны производиться с помощью
приборов для контроля изгибающего момента и по инструкции;

275
 - для предупреждения дальнейшего распространения трещин в наружной
обшивке или в палубах судна необходимо на концах этих трещин про­
сверлить отверстия диаметром до 15 мм;
- должны приниматься меры по временному восстановлению разрушен­
ных или поврежденных конструктивных связей.

6.5 Действия по спрямлению судна. Нормирование плавучести и

остойчивости аварийного судна.

Каждое российское судно должно быть обеспечено Информацией по ава­

рийной посадке и остойчивости поврежденного судна (при затоплении одно­
го или двух смежных отсеков) независимо от того, имеется в символе класса
Российского морского регистра судоходства или нет знак - деления на от­
секи. Капитан, командный состав службы эксплуатации и единой технической
службы должны уметь пользоваться Информацией по аварийной посадке и
остойчивости, быстро оценивать аварийную ситуацию и проводить меропри­
ятия по спрямлению судна, рекомендованные информацией.
Требования к аварийной посадке и остойчивости судна определяются на
этапе проектирования Правилами Регистра, сводятся к нормированию на­
чальной метацентрической высоты, плеч диаграммы статической остойчивости,
углов крена и других элементов при определенных повреждениях. В частности
начальная метацентрическая высота судна в конечной стадии затопления для
ненакрененного положения, определенная методом постоянного водоизмеще­
ния, должна быть до принятия мер по ее увеличению не менее 0,05 м.
Для непассажирских судов по согласованию с Регистром может быть до­
пущена для ненакрененного судна в конечной стадии затопления положи­
тельная метацентрическая высота, меньшая 0,05 м.
Угол крена при несимметричном затоплении не должен превышать:
20° - до принятия мер по спрямлению и до срабатывания перетоков;
12° - после п инятия мер по спрямлению и после срабатывания перетоков.

Диаграмма статической остойчивости поврежденного судна должна иметь

достаточную площадь участков с положительными плечами. При этом в ко­
нечной стадии затопления без учета срабатывания перетоков, а также после
спрямления судна необходимо обеспечить протяженность участка диаграммы
с положительными плечами (с учетом угла заливания) не менее 20.° В каче­
стве угла заливания следует принимать угол входа в воду отверстий, не име­
ющих водонепроницаемых или непроницаемых при воздействии моря закры­
тий, через которые вода может распространяться в неповрежденные отсеки.
Значение максимального плеча диаграммы должно быть не менее 0,1 м в
пределах указанной протяженности, т.е. в пределах до угла крена, равного
статическому, плюс 20°.

276
 Площадь участка диаграммы с положительными плечами в пределах ука­
занной протяженности должна быть не менее 0,0175 м-рад.
В промежуточных стадиях затопления максимальное плечо диаграммы ста­
тической остойчивости должно быть не менее 0,05 м, а протяженность по­
ложительной ее части не менее 7°.
Для непассажирских судов время спрямления судна устанавливается по
согласованию с Регистром в зависимости от типа судна. Средства для спрям­
ления судна после аварии должны быть одобрены Регистром и должны быть
по возможности автоматически действующими. При наличии управляемых
переточных каналов посты управления их клинкетами должны располагаться
выше палубы переборок.
Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна произво­
дится одновременно на основании Информации по аварийной посадке и
остойчивости судна.

В общем случае рекомендуется следующая последовательность действий [15]:

— откачать воду из помещений, расположенных выше ватерлинии;
— откачать воду из отсеков с большими свободными поверхностями ;
— устранить возможность опасного перетекания воды из помещений
одного борта в помещения другого;
— спустить воду из помещений в другие помещения, расположенные
ниже и не сообщающиеся с забортной водой;
— откачать воду из отсеков, в которых заделаны пробоины;
— произвести балластировку судна.

При проведении мероприятий по восстановлению остойчивости и спрям­

лению аварийного судна запрещается:
— проводить какие-либо мероприятия до выяснения фактической
остойчивости судна;
— удалять за борт жидкие грузы из низкорасположенных и
междудонных отсеков;
— спускать воду из помещений, ширина которых больше ширины
затопленного отсека;
— спускать воду из помещений, сообщающихся с забортной водой;
— спрямлять судно, имеющее очень малую или отрицательную
начальную остойчивость, до проведения таких мероприятий, как:
удаление забортной воды с палуб и платформ, откачивание
фильтрационной забортной воды из отсеков и помещений,
заполнение пустых днищевых отсеков забортной водой,
прекращение перетекания жидкостей, скалывание льда с палуб и т.п.

При невозможности определить фактическую величину начальной остой­

чивости аварийного судна расчетным путем до проведения мероприятий по

277
восстановлению его остойчивости и спрямлению остойчивость судна следует
считать опасной (очень малой и отрицательной), если:
— при перекладке руля на борт судно на ходу переваливается с борта
на борт и не спрямляется при переводе руля в положение
«Прямо руль»;
— частично затоплены большие и широкие помещения,
расположенные на палубах, платформах и втором дне;
— имеется большое количество фильтрационной воды в отсеках судна
при пустых днищевых отсеках, танках (цистернах);
— судно, имевшее постоянный крен на один борт ,внезапно
перевалилось и получило постоянный крен на другой борт;
— при симметричном относительно диаметральной плоскости
затоплении отсеков крен аварийного судна превышает 5°.

На находящемся в рейсе судне, в случае ухудшения его остойчивости,

прежде всего, следует:
—выяснить причину ее ухудшения, а затем принимать меры, ее устраняющие;
—выяснить причины, вызвавшие крен, а потом уже его ликвидировать.

6.6 Оперативный план по борьбе с водой, восстановлению остой

чивости и спрямлению аварийного судна

Оперативный план должен определять наиболее эффективный состав

и порядок действий ходовых вахт, должностных лиц и командиров партий
(групп) в условиях ограниченного времени и конкретной аварийной ситуации.
Требования к плану определены НБЖС. План составляется заранее и уточ­
няется перед выходом в рейс. Он состоит из двух разделов.
Раздел I должен содержать сведения по обеспечению заблаговременной
оценки непотопляемости судна при возможных повреждениях и затоплении
каждого из отсеков (смежных групп отсеков) в данном рейсе с учетом пере­
возимого груза.
На основании Информации по аварийной посадке и остойчивости здесь
должны быть приведены:
— перечень одиночных отсеков (их групп), при затоплении которых для
любого предаварийного состояния судна и характера груза в отсеке
выполняются требования Правил Российского морского регистра судо­
ходства по аварийной посадке и остойчивости судна;
— перечень отсеков (их групп), при затоплении которых для любого пре­
даварийного состояния судна и характера груза в отсеке указанные
требования не выполняются;
— перечень отсеков (их групп), при затоплении которых состояние ава­
рийного судна неоднозначно зависит от конкретного грузового плана
(посадка, остойчивость судна, проницаемость отсека).

278
 Для этих отсеков (их групп) оценку аварийной посадки и остойчивости
необходимо выполнять перед каждым рейсом с помощью Информации по
аварийной посадке и остойчивости либо в специализированном вычисли­
тельном центре по программам, утвержденным Российским морским реги­
стром судоходства.
Информация этого раздела оперативного плана в случае аварии необхо­
дима на ГКП (капитану) для принятия решения о технической возможности и
целесообразности борьбы за спасение судна в тяжелых случаях поврежде­
ний или о спасении экипажа.
Раздел II представляет непосредственно оперативный план по борьбе с
водой и содержит регламентацию срочных действий ходовых вахт и долж­
ностных лиц в первые, важнейшие минуты после объявления общесудовой
тревоги до поступления специальных указаний с ГКП.
Здесь приводятся рекомендации о мерах по сохранению и восстановле­
нию остойчивости и посадки аварийного судна из Информации по аварий­
ной посадке н остойчивости для каждого конкретного случая затопления.

В качестве справочных материалов к Разделу II могут использоваться

справочные таблицы из Приложения № 9 НБЖ С или из других источников
и схемы:
- расположения и производительности средств осушения;
- размещения аварийного снабжения;
- заводки и крепления пластыря.

Контрольные вопросы и задания к Главе 6.

1. Действия аварийных партий по обследованию района

поступления воды.
2. Особенности изменения остойчивости аварийного судна в
процессе затопления.
3. Борьба с распространением воды по судну.
4. Оперативные планы по борьбе с водой.
5. Действия по спрямлению судна?
6. Нормирование плавучести и остойчивости судна?
7. Борьба с распространением воды по судну.
8. Аварийный отсек первой категории.
9. Аварийный отсек второй категории.
10. Аварийный отсек третьей категории.
11. Расчет времени, необходимого для затопления отсека до уровня
забортной воды.
12. Влияние затопленного отсека первой категории на посадку
и остойчивость судна.

279
 Глава 7.

Действия экипажа в аварийных ситуациях при

возникновении пожара

7.1 Действия вахтенного помощника при срабатывании пожарной

сигнализации или поступлении доклада о пожаре.

Вахтенный помощник, обнаружив срабатывание пожарной сигнализации,

быстро проверяет причину срабатывания датчика пожарной сигнализации.
Все современные станции пожарной сигнализации установлены ,как пра­
вило, в рулевой рубке и указывают помещения, в которых сработал дат­
чик. При поступлении доклада о пожаре, объявляет общесудовую тревогу с
указанием места пожара. Останавливает судно, если позволяют погодные
условия или меняет курс судна так, чтобы пламя и дым сносились ветром в
сторону безопасную для судна и груза. В темное время суток включить па­
лубное освещение.
После прибытия членов экипажа задействованных по общесудовой тре­
воге приступает к выполнению своих обязанностей по тревоге. Поскольку
пожар является чрезвычайной ситуацией, вахтенный помощник может подать
сигнал общесудовой тревоги самостоятельно с последующим докладом капи­
тану. В судовом журнале производится запись с указанием широты, долготы,
характера пожара (взрыва).
При стоянке в российском порту, сигнал общесудовой тревоги сопрово­
ждается частыми ударами в колокол для оповещения других судов.

7 .2 Действия вахтенного помощника при обнаружении пожара на

акватории порта, на соседнем судне.

Действия вахтенного помощника определены в российских портах ведом­

ственными документами. В частности, с 1 июля 1993 г. Департаментом МТ и
Комитетом по рыболовству введены в действие О б щ и е п р а ви л а плавания и
стоянки су д о в в м о р с к и х портах Р о с с и й с к о й Ф е д е р а ц и и и н а п о д х о д а х к ним.
Согласно этому документу судно, с которого замечен пожар на другом
судне или в порту, должно подать сигнал пожарной тревоги, немедленно со­
общить об этом в пожарную часть порта и инспекцию государственного над­
зора и по указанию лица, осуществляющего руководство тушения пожара,
принять участие в тушении пожара.

281
 В любом российском и иностранном порту действия вахтенного помощни­
ка регламентируются Правилами порта, с которыми вахтенная служба долж­
на быть ознакомлена. В каком бы порту судно ни находилось важнейшим
действием вахтенного помощника при обнаружении пожара на акватории
порта, на соседнем судне является сообщение портовым властям. Для этого
вахтенный помощник должен иметь необходимую информацию. Она всегда
помещена в Правилах порта.

7.3 Оперативные планы по борьбе с пожаром.

Оперативный план тушения пожара - предварительно составленный

план, предусматривающий организацию тушения пожара, оптимальный и за­
пасные варианты применения сил и средств тушения пожара в конкретном
аварийном помещении (отсеке) судна. Основным назначением оперативного
плана (ОП) по борьбе с пожаром является четкое руководство экипажем
судна по борьбе с пожаром с ГКП судна.
Все расчеты ОП производятся исходя из наличия на судне одного очага
пожара и использования только сил и средств судна.
При разработке ОП следует ориентироваться на более сложный вариант
пожаротушения, это обеспечит более эффективное тушение пожара, если
он будет обнаружен в начальной стадии. Оперативные планы разрабаты­
ваются на все грузовые помещения, отсеки МП, кладовые, блоки жилых и
служебных помещений, лаборатории, зрительные залы, музыкальные салоны,
выгороженные противопожарными переборками, а также посты управления
и другие помещения судна по усмотрению капитана судна. ОП для грузовых
помещений корректируются на каждый рейс. На танкерах новые О П долж­
ны разрабатываться для рейсов, в которых перевозятся грузы» требующие
принятия специальных противопожарных мер или применения огнегаситель­
ных средств и методов пожаротушения, отличающихся от тех, которые были
предусмотрены в ранее разработанных оперативных планах.
Оперативный план для данного отсека (помещения) составляется в двух
(трех) экземплярах, которые находятся в Папке руководящих документов по
борьбе за живучесть судна на ГКП и у командиров аварийных партий. Ко­
мандиры групп должны иметь выписки из ОП и знать на память команды и
действия по тушению пожара.
Разработанный О П подписывают старший помощник капитана, старший
механик, помощник капитана по пожарной части, если он есть в штате суд­
на, и утверждает капитан судна.
Утвержденный капитаном судна оперативный план является обязательным
для выполнения всеми членами экипажа судна.
Отработка ОП производится на частных и общесудовых учениях, все от­
работки фиксируются в ложарно-контрольном формуляре судна.

282
 В оперативный план следует включать следующие разделы:

Р а зд ел I. Сигналы , п р о гн о зи р уем ы е команды, действия,доклады.

• с ГКП: объявление общесудовой тревоги, указание места пожара, рас­
поряжения о посылке группы разведки пожара, выделении людей для-
охлаждения помещений, спасения потерпевших, использовании средств
пожаротушения и др.;
• команды старшего механика, даваемые командиру аварийной партии
(группы) машинного отделения, вахтенному механику, электромеханику;
• команды командира аварийной партии (группы) о проведении разведки
пожара, использовании средств пожаротушения, оказании помощи по­
терпевшим и др.;
• команды вахтенного механика о выключении вентиляции, использовании
пожарных насосов, остановке механизмов и др.;
• обязательные доклады на ГКП старшего механика и командиров ава­
рийных партий.
• команды, доклады на ходовом мостике от партии охраны порядка и без­
опасности, санитарной зашиты.

ПРИМЕЧАНИЯ: Доклады фиксируются на ГКП и, если ожидаемого докла­

да не последовало, то об этом должно быть напоминание с ГКП.

Р а зд ел II. П ож арно-т ехнические характеристики а в а р и й н о го пом ещ ения,

е го сх е м а ,р а сст а н о в к а сил и средств.
В этом разделе приводится схема судна (разрез по диаметральной
плоскости) или части его с указанием места аварийного помещения, кото­
рое штрихуется красным цветом. На схеме указываются переборки клас­
са А и В, ограничивающие отсек аварийного помещения, которые вы­
черчиваются более толстыми линиями, отличающимся от остальной схе­
мы цветом. Пути эвакуации людей, противопожарные конструкции, двери,
иллюминаторы, воздуховоды, расположение средств пожаротушения,
расположение аварийных выходов и возможных мест вырезов. Места
выключения вентиляции и закрытия вентиляционных каналов, места выклю­
чения электропитания аварийного отсека, посты быстрозапорных клапанов,
посты дистанционного управления закрытием противопожарных и клинкет-
ных дверей, посты дистанционного аварийного подрыва предохранитель­
ных клапанов пара с котлов, посты дистанционного аварийного спуска
топлива из встроенных и подвесных цистерн. Топливные и масляные цистер­
ны, защищаемые паротушением или углекислотой и посты пуска тушащего
агента. Пост управления кингстоном аварийного отсека. Места размеще­
ния баллонов с газами судового снабжения в аварийном и в смежных по­
мещениях, и др.

283

я
 Раздел Ш. Результативные показат ели активных средст в тушения
(как п р и м е р )
Водотушение:
Производительность пожарных насосов:
-суммарная по судну мЗ/ч;
могут обеспечить тушение пожара с __ насадками с ___ отверстиями мм:
а) без других потребителей - стволов;
б) с одновременным пуском системыпенотушения - стволов;
в) с одновременным пуском системыводяной зашиты (СВЗ) - стволов;
- необходимое количество стволов для затопления аварийного отсека _
шт. и время затопления__ мин.;
- необходимое количество пожарных — чел.

Объемное, пено/газо/паротушенне:
- судовая система ,
- Объем____(м3) и площадь____(м2) помещения;
- количество: баллонов_____ (шт.), генераторов__ (шт.);
- время подачи_____ (мин);
- время выдержки_____ (часы);
- необходимое количество пожарных _ (чел.)
- расход пенообразователя на одну атаку__ кг;
- метод изоляции от доступа воздуха_________ .

7 .4 Особенности борьбы за живучесть специализированных суд о

(контейнеровозов, танкеров, газовозов, балкеров, судов типа РО-РО.
пассажирских судов).

Борьба за живучесть танкера. Особенности борьбы за живучесть на

специализированных судах определяются особенностями конструкции судна,
свойствами и технологией перевозки того груза, для которого судно предна­
значено. для любого судна можно выстроить приоритетный ряд опасностей,
отдельные элементы которого могут меняться местами в зависимости от сте­
пени загрузки и характера груза. Для специализированных судов такая пе­
рестановка выражена в меньшей степени, чем для многоцелевых судов. Так,
для многоцелевых судов приоритетный ряд опасностей, взятых из статистики
аварий, можно представить в виде: опрокидывание — потеря плавучести —
пожар — взрыв — загазованность — разламывание.
Приоритетный ряд опасностей на танкере может быть представлен так:
взрыв — пожар — загазованность- разламывание — потеря плавучести
— опрокидывание. Чем больше размеры танкера, тем левее в этом ряду
смещается разламывание. Обозримая статистика аварий не знает случаев
опрокидывания танкеров. Это объясняется особенностями его эксплуатации

284

—
и конструкции. Танкер — это судно, предназначенное для перевозки жидких
грузов, имеющих свободную поверхность.
Танкер, имея 8 0-9 0 % площади свободной поверхности жидкости от пло­
щади действующей ватерлинии, неминуемо должен был бы опрокинуться,
если бы не был конструктивно защищен от этой опасности. Это достигается
установкой продольных водонепроницаемых переборок. Вероятность гибели
танкера от потери остойчивости при любых повреждениях корпуса невелика.
Многие типы танкеров теоретически могут погибнуть от потери плавуче­
сти при затоплении МП. Известно, что подавляющее большинство пробоин
происходит в результате столкновений или посадки на мель. Статистический
анализ повреждений корпуса позволяет установить закон распределения
местоположения пробоины по длине судна, из которого следует, что веро­
ятность получения пробоины в МП танкера (при условии его нахождения в
корме) в 5—6 раз меньше, чем в носовой части, при столкновениях и в 3—4
раза меньше при посадках на грунт. Поэтому конечные значения вероятно­
стей получения пробоины в МП танкера весьма невелики, и, исходя из этого,
танкерам назначен минимальный надводный борт.
Конструктивной защитой от затопления МП танкера при столкновениях
является смещение МП в корму и уменьшение его размеров до минимально
допустимых, а при посадках на грунт — обязательное наличие двойного дна.
На танкерах старой постройки наличие двойного дна в районе грузовых
танков не требовалось. Конвенция М АРПОЛ-73 и Протокол к ней 1978 г. у
танкеров и продуктовозов новой постройки требуют наличия двойного дна
по всей длине судна. Это вызвано не столько соображениями повышения
живучести танкеров, сколько мерами по защите окружающей среды в случае
посадки танкера на грунт. Одной из особенностей борьбы за живучесть
танкеров является борьба за предотвращение разлива вредных веществ.
При получении танкером пробоины в борту происходит замещение груза в
танке забортной водой, а характер и скорость этого процесса зависят от
соотношения плотностей жидкого груза и забортной воды. Так, при пере­
возке жидкостей, плотность которых меньше плотности воды (нефтегрузов),
забортной водой замещается вся часть груза в танке от днища до верхней
кромки пробоины. Выше верхней кромки пробоины остается жидкий груз.
При этом уровень жидкости в танке повышается, чтобы уравновешивалась
разность плотностей груза и забортной воды. И если запас пустоты в танке
на температурное расширение был мал, то такое повышение уровня может
выдавить груз на палубу через воздушные трубки. Это создаст не только до­
полнительный источник загрязнения моря, но и пожароопасность, если груз
легковоспламеняющийся
При перевозке груза, имеющего плотность выше плотности забортной
воды (патока), замещается только та часть груза, которая находится от ниж­
ней кромки пробоины до поверхности груза. При одинаковой плотности гру­
за и забортной воды процесс замещения идет медленнее, так как происхо­

285
дит более сложное физико-химическое взаимодействие. При смешивающихся
жидкостях (нежирные спирты) через определенный промежуток времени весь
груз будет замещен забортной водой, так как процесс растворения и умень­
шения концентрации идет постоянно. По данным Ливерпульской ассоциации
страховщиков в 1983 г. в мировой океан было вылито около 1 млн. т не­
фтепродуктов. В 1985 г. — свыше 600 тыс. т. Предпринятые меры конструк­
тивного, организационного характера существенно изменили ситуацию к
настоящему времени. Однако разливы нефтепродуктов в аварийных случаях
продолжают оставаться большой проблемой. Разлившиеся нефтепродукты
представляют опасность не только для живых ресурсов моря, но и для само­
го аварийного судна, так как они, разливаясь по поверхности воды, быстро
занимают обширную территорию и начинается их интенсивное испарение,
что весьма пожароопасно.
К сожалению, набор судовых средств борьбы с разливом груза при полу­
чении пробоины весьма ограничен и сводится к перемещению груза либо
в другие танки, либо на другое судно. Других средств на судне просто нет.
Выше уже упоминалось, что танкеры — это, как правило, суда с минималь­
ным надводным бортом, что характеризует не только их запас плавучести,
но и общую продольную прочность. Когда танкер загружен по грузовую
марку, запас общей продольной прочности имеет околопредельные зна­
чения, рассчитанные на статические нагрузки. В период Суэцкого кризиса,
который явился одной из причин строительства супертанкеров, в районе
мыса Доброй Надежды потерпели аварии несколько супертанкеров в ре­
зультате разламывания корпуса Причиной этого, как выяснилось, были «вол­
ны убийцы», характерные для «ревущих сороковых». Эти волны оказывались
резонансными для таких судов, и их корпуса не выдерживали динамических
нагрузок. В конце 70-х гг. в Европорту (Роттердам) в результате нарушения
технологии грузовых операций прямо у причала разломился либерийский су­
пертанкер. В 1985 г. в результате нарушения технологических норм погрузки
в Вентспилсе у причала взорвался танкер «Людвиг Свобода» от разряда
статического электричества.
К числу особенностей борьбы за живучесть танкеров относится то, что
большинство присущих им опасностей могут проявиться одновременно.
Например, столкновение приводит к пробоине, что вызывает разрушение
связей и ослабление общей продольной прочности, затопление части вну­
треннего объема, разлив нефти, повышенную загазованность, искрообразо-
вание, взрыв или пожар. Взрыв может в свою очередь привести к пожару,
пробоине, разламыванию корпуса, разливу нефти. Пожар может вызвать
взрыв и все сопутствующие ему явления. Разлив нефти, даже не горящей,
на поверхности воды существенно осложняет использование спасательных
средств. Человек в спасательном нагруднике на воде может задохнуться в
парах нефтепродуктов, надувной резиновый плот может частично раство­
риться. Через огонь же может прорваться только танкерная шлюпка закрыто­

286
го типа. Поэтому на танкере, как нигде, важны действия по предотвращению
аварии. Оно в конечном итоге определяются уровнем трудовой и техноло­
гической дисциплины и организации службы. При соблюдении этих условий
такой потенциально опасный объект, как груженый танкер, может не только
успешно противостоять вредным воздействиям внешней среды и внутренним
отказам, но и оказать помощь тем, кто в этом нуждается. Так, в 1932 г. в Ин­
дийском океане советский танкер «Совнефть» спас 423 человек с горящего
французского пассажирского лайнера «Жорж Филиппар».
Борьба с водой на танкере может вестись традиционными методами толь­
ко при пробоинах в МП, грузовом трюме и насосном отделении. При про­
боинах в грузовых танках возникают непреодолимые трудности, которые в
большинстве случаев не позволяют заделать пробоину в море. Это- невоз­
можность нахождения людей в загазованном танке и невысокая надежность
цементного ящика в среде нефтепродуктов. Дегазация и частичная очистка
пробитого танка весьма проблематичны.
Самой грозной опасностью на танкере являются пожары и взрывы и соз­
дающая условия для их возникновения загазованность. Все горючие жидко­
сти сами по себе в чистом виде не горят. Горят их пары в смеси воздухом,
причем в строго определенной концентрации, которая называется предела­
ми взрываемости. Так, у всех нефтепродуктов пределы взрываемости нахо­
дятся в диапазоне 1— 1 0 % концентрации паров в воздухе. У других горючих
жидкостей этот диапазон может быть значительно шире, это зависит от при­
роды вещества.
Другим показателем горючести является температура вспышки и темпе­
ратура воспламенения. Первая всегда ниже второй. Температура воспла­
менения — эта та минимальная температура, при которой образуется до­
статочное количество паров для устойчивого горения при наличии источника
воспламенения. Не следует путать температуру воспламенения с темпера­
турой самовоспламенения, которая по величине значительно выше первой.
Взрыв и пожар — это явление одной природы, но протекающие по-разному
во времени, для каждого из них нужны определенные условия. Явления эти
взаимообратимы. Взрыв может привести к пожару, а пожар зачастую пере­
растает во взрыв. Взрыв, как правило, происходит в условиях возгорания в
замкнутом объеме.
Серьезную опасность представляет накопление статического электри­
чества, потенциал которого может достигать нескольких киловольт. Это
явление связано с характером груза и технологией его налива и слива и
вызывается трением турбулентного потока жидкости в трубопроводах или
трением струи о воздух при ее свободном падении. Накопление и искро­
вой разряд статического электричества предотвращаются строгим соблю­
дением технологических требований при грузовых операциях, заземлени­
ем трубопроводов и корпуса судна, заполнением загазованных объемов
инертными газами.

287
 В настоящее время разработаны новые технологии погрузки, зачистки и
дегазации танков. Применяются новые огнегасительные средства и ужесто­
ченная система требований к противопожарному оборудованию и мерам
защиты. Таким образом, особенности борьбы за живучесть танкеров выте­
кают из особенностей их эксплуатации и степени потенциальной опасности
этих судов для окружающих и сводятся к следующему:
- соответствующей форме организации службы и борьбы за живучесть;
- системе профилактических мероприятий;
- разработке и применению технологических норм грузовых и сопутствую­
щих им операций, исключающих аварии;
- конструктивной и противопожарной защите; ужесточению требований
по оснащению систем обнаружения и борьбы с пожаром;
- применению в первую очередь на этих судах новейших достижений науки
и техники в вопросах взрывопожаробезопасности.

Борьба за живучесть газовоза. Необходимость сжижения газов про­

диктована целесообразностью их хранения и транспортировки, в противном
случае это потребовало бы огромных емкостей. Так, 1 м3 жидкого аммиака
занимает при переходе в газообразное состояние 910 м3, а пропана 314
м3. Газ сжижается под давлением, при понижении температуры либо тем и
другим вместе, давление и температура сжижения для каждого газа различ­
ны и зависят от его природы. С позиций транспортировки газов их принято
делить на 4 группы:
1. П р и р о д н ы е газы:- метан.
2. Нефтяные газы.— этан, бутан, пропан.
3. П р ом ы ш л ен ны е газы:— этилен, хлорвинил, фреон.
4. Аммиак.

Наибольшее распространение получил изотермический способ перевозки

— при атмосферном давлении и глубоком охлаждении. При изобарическом
способе перевозки сжиженного газа он хранится под высоким давлением и
температуре окружающей среды. Менее распространен смешанный способ
перевозки, он применяется редко ввиду его недостаточной рентабельности.
Энергия, содержащаяся в сжиженном газе, в несколько раз превосходит
тротиловый эквивалент. Так, по энергозапасам груженый метаном газовоз
эквивалентен термоядерному заряду в несколько сотен килотонн.

К числу опасностей, сопутствующих перевозке сжиженных газов, относят:

- взрыво - и пожароопасность;
- токсичность, заключающаяся во вредном воздействии паров и жидкости
на дыхательные пути, слизистые оболочки и кожу (отравление, нарко­
тическое воздействие, химический о\ког). Обморожение при попадании
жидкого газа на кожу; воздействие низких температур на материалы

288
 конструкций и уплотнений, что способствует изменению структуры и
возникновению внутренних напряжений, превышающих допустимые. Это
приводит к хрупкому излому материалов, не рассчитанных на работу
при низких температурах; вредное воздействие на окружающую среду.
Газ в емкости находится в двух фазах - жидкой (98% объема) и газообраз­
ной (2% объема). При повышении температуры эта доля объема, занятого
газовой фазой, начинает увеличиваться и возрастает давление, что может
привести к разрыву емкости. Разрыв емкости происходит всегда в районе
газовой фазы, потому что температура стенок емкости, соприкасающихся с
газом, больше, чем с жидкостью, и поэтому предел прочности стенок емко­
сти в районе газовой фазы наступает, по-видимому, раньше. Температура
может начать повышаться в результате отказа в работе холодильной уста­
новки либо в случае пожара вблизи емкости. При этом нагревание стенок
в районе газовой фазы значительно опаснее, чем в районе жидкости, так
как жидкая ф аза имеет теплоемкость в 1,5—2,5 раза выше, чем газовая.
Взрывы от повышения давления происходят тогда, когда емкость заполнена
на 0,5—0,75 высоты. При попадании сжиженного газа в воду наблюдается
явление так называемого «беспламенного взрыва». Это не что иное, как
работа расширения газа в результате быстрого фазового перехода из жид­
кого состояния в газообразное. Но самый опасный вид взрыва, конечно,
химический — мгновенное горение, для чего должны быть соответствующая
концентрация газа с воздухом, наличие источника воспламенения.
При перевозке сжиженного газа под давлением при нормальной темпе­
ратуре (изобарический способ) расчетное давление в танке принимается 18
кгс/см2, в трубопроводах и шлангах — 25 кгс/см2, а расчетная температура
окружающей среды +46°С. При перевозке под небольшим давлением при
частичном охлаждении (смешанный способ) расчетное давление в танках
принимается 10 кгс/см2, а температура — 55°С.
Для перевозки при атмосферном давлении и глубоком охлаждении (изо­
термический способ) танки не проектируют как сосуды давления, поэтому
температура перевозки должна быть ниже, критической для данного газа,
например, метан можно перевозить при — 162°С.
С учетом специфики природы и состояния газов на судах-газовозах предусмо­
трен целый ряд систем, назначением которых является обеспечение безопасности.

Система быстрозапорных клапанов предназначена для быстрой останов­

ки грузовых операций путем перекрытия трубопроводов в случае обесточи­
вания судна, срабатывания пожарной сигнализации, срабатывания газовой
сигнализации, падения давления в гидравлической системе быстрозапорных
клапанов, падения избыточного давления воздуха в электромоторном поме­
щении. Быстрозапорные клапаны имеются в каждом танке и в начале каждо­
го приемного трубопровода. Они приводятся в действие нажатием любой из
нескольких десятков кнопок, расположенных по всему судну.

289
 Система контроля уровня заполнения танков связана через систему сиг­
нализации с системой быстрозапорных клапанов и срабатывает только на
данный танк.
Система обнаружения газов или газовый детектор постоянно контролиру­
ет концентрацию газа в помещениях и срабатывает при концентрациях 30%
от нижнего предела взрываемости данного газа. Эта система дополнена
анализаторами - токсикомерами для обнаружения предельно допустимых
концентраций газа для людей. Эти концентрации на два порядка ниже ниж­
них пределов взрываемости
Системы пожаротушения. Система водотушения такая же, как и на танке­
рах, с добавлением системы орошения куполов грузовых танков, надстрой­
ки, газокомпрессорного и электромоторного отделений, палубных грузовых
трубопроводов. Система углекислотного тушения выведена в МП, малярную,
газокомпрессорную, помещения инертного газа и аварийного дизель-генера­
тора. Система порошкового тушения предназначена для борьбы с пожаром
в районе грузовой зоны. Может устанавливаться также система пенотушения.
Система вентиляции и кондиционирования воздуха выведена во все жи­
лые и служебные помещении и в грузовые трюмы, снабжена заслонками,
аммиачными фильтрами и способна обеспечить полную рециркуляцию воз­
духа в жилой надстройке. Посты управления имеют автономные системы
вентиляции. Э та система позволяет в особо опасных помещениях (например,
помещениях электромоторов) поддерживать избыточное давление воздуха,
чтобы предотвратить проникновение газа. В этом случае такие помещения
снабжаются шлюзами
Система инертного газа предназначена для дегазации танков при смене
видов газа, при борьбе с пожаром в трюмах, топливных танках, для венти­
ляции танков и трюмов сухим подогретым воздухом.
Борьба за живучесть газовоза включает в себя организационно-техни­
ческие мероприятия, порядок проведения предупредительных действий на
судне, подготовку и рекомендованный порядок действий экипажа при утечке
газа, взрыве, пожаре, пробоине. Это обеспечивается целым рядом норма­
тивных документов, - Конвенцией С О Л А С -74, НБЖ С, правилами перевозки
сжиженных газов, инструкциями грузоотправителя, приказами и инструкциями
судоходных компаний. Все члены экипажа должны пройти подготовку по спе­
циальной программе для работы на газовозах.

При организации борьбы за живучесть необходимо учитывать особенно­

сти судов-газовозов:
- физико-химические свойства перевозимых газов; виды технологических
операций с грузом;
- особенности конструкции корпуса и емкостей;
- наличие и характеристики систем;
- наличие и характеристики средств индивидуальной защиты.

290
 Особое внимание необходимо обращать на умение экипажа выполнять
возможные аварийные операции в условиях загазованности окружающей
среды, для этого существуют средства индивидуальной защиты, которыми
снабжается экипаж. Каждый член экипажа имеет изолирующий воздушный
дыхательный аппарат и фильтрующий противогаз. Фильтрующий противогаз
защищает только от аммиака. Количество изолирующих воздушных дыха­
тельных аппаратов по количеству членов экипажа плюс два в МП, три на
мостике и три резервных. Также применяются респираторы. Респираторы и
противогазы используют только на открытых палубах. Для защиты тела су­
ществуют специальные защитные костюмы с хлорвиниловым покрытием. Их
должно быть 6-8 комплектов для группы борьбы с утечкой газа. Снаряжение
хранят в легкодоступном месте в специальных шкафах. Все члены аварийной
партии имеют спецодежду, предохраняющую от открытого пламени.

Борьба с утечкой газа. Это наиболее распространенная авария на

судах-газовозах, Основные причины утечки газа:
- неплотности в соединениях трубопроводов (берег — судно);
- подрыв предохранительных клапанов на судне и на берегу;
- аварийный прорыв газа, как результат пренебрежения обычной предо­
сторожностью (слабина швартовных концов, ненадежная шланговка, на­
рушения технологических норм);
- незначительные утечки в районе грузовых куполов из-за большого коли­
чества соединений аппаратуры.
Тревогу «Утечка газа» объявляет любой член экипажа в момент обнару­
жения, для борьбы с утечкой газа из состава аварийной партии выделяется
группа борьбы с утечкой газа — механик по холодильному оборудованию,
механик по системам и наиболее опытный моторист.

П р и о б н а р у ж е н и и утечки га за н а х о д у су д н а :
- объявляют общесудовую тревогу;
- производят маневр для приведения судна курсом бакштаг относи­
тельно ветра;
- герметизируют надстройку;
- выключают вентиляцию или переводят ее на рециркуляцию;
- высылают группу борьбы с утечкой газа для разведки и ликвидации по­
вреждений.
Аварийная партия обеспечивает надежность герметизации надстройки и
оказывает помощь группе борьбы с утечкой газа (например, для создания
водяной завесы над группой).

П р и о б н а р у ж е н и и утечки га за н а стоянке:
- объявляют общесудовую тревогу, немедленно останавливают грузо­
вые операции;

291
 - выключают вентиляцию или переводят ее на рециркуляцию;
- герметизируют надстройку;
- запускают систему орошения надстройки;
- оповещают береговые службы (портнадзор, ВОХР и завод);
- производят эвакуацию людей в безопасную зону на берегу;
- при необходимости отсоединяют приемные шланги.

Капитан и аварийная партия остаются на судне до ликвидации повреж­

дения. В МП на ходу судна вентиляцию не выключают, так как это приведет
к остановке главного двигателя, там используют изолирующие воздушные
дыхательные аппараты для вахты. Для борьбы с утечкой газа имеется набор
материалов и приспособлений — хомуты, прокладки, быстротвердзющие па­
сты и т. д., имеющиеся в снабжении газовоза
Использовать воду при этом разрешается только для создания водяной
завесы. Попадание воды на трубопроводы и арматуру, в которых находится
жидкий газ при низкой температуре, должно быть исключено. При аварий­
ном разливе сжиженного аммиака в море нельзя прыгать за борт, так как
в воде и над ней содержится высокая концентрация аммиака, приводящая
к отравлению и удушью. При аварийном разливе жидкого газа необходимо
локализовать его растекание по палубе, так как чем меньше площадь жидко­
сти, тем меньше газообразование, загазованность и пожароопасность. Этим
занимаются специально выделенные из аварийной партии люди, смывающие
водой растекающийся жидкий газ за борт. Однако в первую очередь нужно,
перекрыть двумя клапанами источник утечки. Это делается одновременно с
постановкой водяной завесы над местом утечки.

Борьба с пожаром. На судах-газовозах борьба с пожаром имеет

ту особенность, что все усилия аварийной партии направлены не на лик­
видацию возгорания, а в первую очередь на взятие огня под контроль.
В основе тактики борьбы с пожаром лежит устранение его причины — утеч­
ка газа. И пока не устранена утечка газа, огонь только локализуют, чтобы
он не распространялся, но не ликвидируют совсем. Ликвидируют пламя
только после ликвидации утечки, либо когда оно угрожает человеческой
жизни, жизненно-важным устройствам другим емкостям с газом. Поэтому
борьбу с огнем начинают с борьбы с утечкой газа, которая сопровожда­
ется всеми сопутствующими мероприятиями плюс мероприятия по борьбе
с пожаром. Это требует от экипажа выучки, четкости действий и оператив­
ности Помимо этого, экипаж при возникновении аварийной ситуации дол­
жен быть готов к немедленному отводу судна от причала, для чего с бака
и кормы с морской стороны опущены до воды заранее приготовленные
концы для буксировки, а главный двигатель держат в постоянной готовно­
сти. Это производится в том случае, если пожар или большую утечку газа
прекратить не удалось.

292
 В качестве основного огнегасящего средства при тушении разлившегося
газа применяют порошковое тушение, а воду только для орошения и ох­
лаждения нагретых поверхностей, защиты людей и водяной завесы, а также
для смыва жидкого газа за борт. При отсутствии ветра можно покрыть весь
участок разлившегося газа слоем пены. Если разлив газа большой, то су­
ществует опасность того, что пламя, возникнув почему-либо в стороне от
судна, вернется на судно по пути утечки. Борьба с утечкой газа и с пожаром
осложняется еще и тем, что весь экипаж может находиться в изолирующих
аппаратах , которые не может не иметь переговорного устройства и воз­
никает проблема связи. С этой целью аварийная партия и группы, а также
посты управления имеют доски с мелом. Они используют для передачи ин­
формации и приказаний. Особенностью борьбы за живучесть газовозов
является и то, что экипажу приходится работать в дыхательных аппаратах,
запаса воздуха которых хватает на 45—60 мин. при обычных условиях. При
физических и эмоциональных нагрузках расход воздуха значительно возрас­
тает и время работы в аппарате существенно сокращается.

Борьба с водой. Конструктивной защитой газовоза от затопления, как и

всех судов, служит наличие водонепроницаемых переборок, двойного дна,
мощных систем осушения. Особенностью конструкции является наличие
вкладных танков (свободно опирающихся на деревянные подушки) и меж­
барьерного пространства (между танком и обшивкой борта). В случае про­
боины и затопления межбарьерного пространства по грузовую ватерлинию
емкости не всплывают, оставаясь на подушках. Газовоз выдерживает зато­
пление одного отсека, а иногда и двух грузовых. Однако есть ограничения
по накренению. Крен не должен превышать 30°, так как в противном случае
может произойти подвижка и повреждение емкостей. Особенность борьбы
с водой на газовозе состоит в том, что ее ведут в предположении, что по­
вреждены и емкости с газом. Поэтому группа разведки выходит в газозащит­
ной одежде с изолирующими аппаратами и устанавливает не только место
и характер пробоины и затопления, но в первую очередь, не повреждены
ли грузовые танки. Утечка газа является приоритетной опасностью, и ее на­
личие или отсутствие определяет выбор схемы борьбы за живучесть.

Борьба за живучесть балкера. Балкер — специализированное судно,

предназначенное для перевозки массовых грузов (руды, удобрений зерна и
т. д.) навалом. Для балкеров характерны избыточная остойчивость, повышен­
ная общая продольная и местная прочность, большое количество отсеков
при их небольшом относительно всего судна объеме. Кроме того, балкеры
нового поколения могут поочередно либо одновременно перевозить нава­
лочный и наливной грузы (нефтерудовозы).
Нефтерудовозы конструктивно и технологически более совершенны. Они
имеют двойные борта, между которыми размещаются танки для жидкого груза

293
 или балласта. У них имеются и подпалубные танки, используемые как сред­
ство повышения общего центра тяжести при их заполнении и, таким образом,
ограничения избыточной остойчивости по верхнему пределу значений мета-
центрической высоты. Кроме того, на них предусмотрены варианты загрузки
трюмов через один, что при том же количестве груза повышает общий центр
тяжести судна. Особенности конструкции и специфика технологических схем
перевозки груза и определяют особенности борьбы за живучесть балкера.
Статистика Ллойда зафиксировала несколько случаев взрывов больших
нефтерудовозов, которые можно отнести к числу технологических аварий.
Это, как правило, происходит при наличии пустых недегазированных танков
после перевозки нефтепродуктов
Нефтерудовоз имеет систему инертных газов для заполнения танков,
мощную балластную систему, которая может быть использована и при осу­
шении отсеков.
О т проникновения воды внутрь корпуса балкер защищен двойными бор­
тами, а от распространения воды по судну большим количеством водоне­
проницаемых переборок, чем универсальное судно. Однако, в случае се­
рьезного столкновения, оба контура (внешний и внутренний) обшивки могут
оказаться поврежденными и тогда вода проникнет в отсек.
Если отсек пустой, то использование мощных систем осушения может су­
щественно облегчить или даже спасти положение. Если же отсек внутри за­
гружен навалочным грузом, то использование осушительной системы может
стать проблематичным, так как она может забиться суспензией из мелких
фракций груза с водой и вывести из строя насосы. Однако на современных
балкерах технология предусматривает загрузку трюма полностью, поэтому
коэффициент проницаемости очень мал и проникновение воды в массу груза
серьезной опасности не представляет (но только в этом случае).
На балкерах старой постройки, когда план загрузки предусматривает
равномерное распределение груза по длине судна, проникновение воды в
отсек с грузом вызовет его разжижение, образование свободной поверх­
ности и, как следствие, появление больших кренящих моментов, значения
которых могут превышать опрокидывающие. Нужно иметь в виду, что в этом
случае перемещается не только вода, но и груз, что и решает судьбу суд­
на. И если влияние свободной поверхности жидкости поддается учету, то
определить количество и поведение разжиженного смещенного груза можно
только приближенно.
В том случае, когда внутренний контур борта не поврежден и не имеет
водотечности, заделка пробоины во внешнем контуре малоэффективна и не­
целесообразна. Необходимо добраться до порта-убежища и заделать про­
боину заводскими средствами.
Учитывая большую длину балкера и огромные количества размещенных
на нем грузов, при нарушении установленной технологии грузовых операций
могут возникнуть запредельные напряжения в корпусе и, как следствие этого,

294
трещина. Если на судне нет системы автоматического контроля, соответству­
ющая информация содержит расчеты на самые неблагоприятные варианты
с тем, чтобы не допускать их в практике эксплуатации.
Источником опасности на балкере может быть загазованность грузовых
помещений (танков и трюмов). В танках — это пары нефтепродуктов, в трю­
мах — выделяющиеся из груза газы и пыль, что вызывает образование взры­
воопасных смесей. Это нужно учитывать при производстве работ с открытым
огнем и при направлении людей в трюмы. Даже зерно, собранное в одном
месте в большой массе, опасно тем, что в результате его «дыхания» в трю­
ме образуется атмосфера углекислого газа, который можно удалить только
интенсивной принудительной вентиляцией.

Борьба за живучесть контейнеровоза. Трюмы контейнеровоза спроек­

тированы таким образом, чтобы максимально использовать их вместимость
на кратное число контейнеров. Поэтому коэффициент проницаемости таких
трюмов при затоплении невелик. При погрузке контейнеров 8 фут 6 дюймов
по высоте, верхний ряд контейнеров в трюм не помещается. Возможен про­
межуточный вариант загрузки, при котором трюм загружен контейнерами
по высоте не полностью. Поэтому, при затоплении отсека, уровень воды
может оказаться выше контейнеров и свободная поверхность воды будет
работать, как при пустом трюме. Это очень опасная ситуация, так как при
этом повышается центр тяжести судна за счет наличия контейнеров в нижних
уровнях и, следовательно, отсутствия масс воды в этих объемах. Другими
словами, воды недостаточно, чтобы ощутимо понизить центр тяжести судна,
но достаточно для образования кренящего момента от влияния свободной
поверхности. Состояние судна при пробоине усугубляется наличием штабеля
палубных контейнеров.
В случае неполной загрузки трюма перед выходом в рейс необходимо
иметь предварительные расчеты на возможные случаи затопления. Расчеты
в первую очередь должны содержать ответы на вопросы: возможно ли пре­
вышение уровня воды при затоплении над верхним ярусом контейнеров не
полностью загруженного трюма. Как это скажется на остойчивости повреж­
денного судна при отсеке третьей и второй категории соответственно?
Изменение остойчивости при затоплении отсека, если уровень воды ниже
верхнего яруса контейнеров, можно рассчитать по формуле:

^=-(0x1 - У /у)

где ixl - момент инерции площади свободной поверхности воды пусто­

го трюма;
ix2 - момент инерции площади опорной части всех контейнеров верхне­
го яруса;

295
 ix2=(mn2Sb)/12

где m — количество контейнеров в одном ряду по длине судна;

п - количество рядов контейнеров по ширине судна;
S - площадь опорной части контейнера, м2
b - ширина контейнера, м;

Контейнеровоз, по крайней мере, в концевых трюмах имеет двойной

борт, что защищает его при столкновениях от разгерметизации. При борьбе
с водой, помимо сказанного, особенностью является крайняя стесненность
на верхней палубе, так как почти вся она занята палубными контейнерами
и остаются только узкие проходы вдоль борта, Это существенно осложняет
работу по заводке пластыря. Кроме того, на контейнеровозе, как известно,
нет грузового устройства (стрел и кранов), поэтому нет и лебедок, которые
используют при обтягивании оснастки пластыря, для этого приходится про­
таскивать подкильные концы на брашпиль или кормовой шпиль со слож­
ной системой канифас-блоков, что затрудняет эту операцию. В контейне­
рах довольно часто перевозится опасный груз и в случае возникновения
пожара в каком-нибудь из них добраться до горящего контейнера, а тем
более проникнуть в него нет никакой возможности. Единственное средство
— герметизация трюма и создание в нем агрессивной для огня среды, а на
палубе охлаждение водой. Контейнер герметичен, поэтому запас воздуха в
нем ограничен и возникший внутри очаг возгорания должен погаснуть сам
собой, если не произойдет прогорание или деформационный разрыв стенки
контейнера.

Борьба за живучесть ролкера. Конструктивной защитой этих судов

против затопления внутреннего контура является наличие двойного борта
в районе грузового трюма. В межконтурном пространстве устроены танки
для пресной воды, а также система откренивания типа «Интеринг». Самой
грозной опасностью для этого типа судов являются проникновение и рас­
пространение воды по грузовой палубе внутри грузового трюма, так как
на ролкерах отсутствуют поперечные водонепроницаемые переборки, и мо­
мент инерции площади свободной поверхности разлившейся воды принима­
ет очень большое значение. Уменьшение метацентрической высоты в первой
стадии затопления может достигать 5—6 м. Э та опасность может возникнуть
не только при наличии пробоины во внешнем контуре, но и в том случае,
если будет пробит только внутренний. Так случилось на теплоходе «Механик
Тарасов», когда в трюме сорвавшийся с креплений контейнер углом пробил
на качке заполненный танк, и разлившаяся по грузовой палубе вода по­
ставила судно в угрожающее положение. Э та авария относится к разряду
технологических, поскольку ролкеры являются конструктивно и технологиче­
ски дальнейшим развитием контейнеровозов. Для них справедлив принцип

296
уменьшения влияния свободной поверхности, изложенный для контейнерово­
зов, в особенности, если они загружены контейнерами.
Если же на грузовой палубе размещен нестандартный габаритный груз,
влияние его можно оценить только приближенно. При заделке пробоины
по наружному контуру, заводка пластыря представляет определенные труд­
ности, так как большие ролкеры имеют избыточный надводный борт, высота
которого от основной плоскости может превышать 20 м, поэтому длина под-
кильного конца оказывается существенно больше и, естественно, больше его
вес. Кроме того, на этих судах нет лебедок в цилиндрической части корпуса,
как и на контейнеровозах. Следовательно, оснастка пластыря для его уста­
новки на место существенно удлиняется, так как завести подкильные концы
можно только на брашпиль или кормовые швартовные лебедки.
Если пробоина заглублена не более 1 м и судно на ходу, можно по­
пытаться вытащить пробоину из воды, переложив руль на поврежденный
борт. В этом случае появляются два кренящих момента: момент на циркуля­
ции и момент масс воды, перелившейся на пониженный борт. Разумеется,
эти действия могут облегчить положение судна, если будут предприняты в
самом начале фазы затопления, В противном случае приложение дополни­
тельного кренящего момента на циркуляции поставит судно в еще более
тяжелое положение.
Во всем мире ведутся поиски конструктивных решений обеспечения не­
потопляемости ролкеров. Разработаны типы поперечных водонепроница­
емых переборок с большими клинкетными дверями для проезда техники,
складывающиеся раздвижные переборки. Однако широкого распростра­
нения эти конструкции не получили, так как существенно ограничивают ин­
тенсивность технологических операций, сводя на нет смысл существования
такого типа судов.
Ролкеры уязвимы не только с позиций непотопляемости, но и противопо­
жарной безопасности, так как отсутствие поперечных водонепроницаемых
переборок означает и отсутствие огнестойких преград.
Учитывая специфику груза (автотехника с топливом в баках), такое поло­
жение становится весьма опасным. В качестве альтернативы предусмотрена
система водяных завес, которая выполняет свои функции не постоянно, как
переборка, а только после того, как станет известно о факте и месте очага
пожара. Кроме того, система водяных завес приводится в действие вручную
в районе очага пожара и требует использования пожарных насосов.
Таким образом, приведение системы в действие требует определенного
времени и присутствия людей в районе очага пожара, а фактор времени при
пожаре, как известно, является решающим.
Для ролкеров, как ни для какого другого типа судов, приобретает особое
значение оценка состояния аварийного судна на принятие решения. Так как
мировая статистика свидетельствует, что время гибели этого типа судов на­
ходится в пределах от 6 до 30 мин.

297
 Борьба за живучесть пассажирских и экспедиционных судов. Различ­
ные требования по вопросам обеспечения безопасности грузовых и пасса­
жирских судов объясняются отнюдь не различием ценности жизней членов
экипажа грузового судна и пассажиров. Экипаж грузового судна — это срав­
нительно небольшая группа людей, надлежащим образом подготовленных,
способных грамотно и решительно противостоять любым неожиданностям.
То есть, речь идет о профессионалах, для которых борьба за живучесть суд­
на является составной частью их служебных обязанностей.
Пассажиры - многочисленная (по сравнению с экипажем) группа людей.
Включает больных, пожилых людей, женщин, детей, находящихся в непривыч­
ных условиях, подверженных панике и, по существу, в условиях аварийной
ситуации беспомощных.
Вот почему тактика борьбы за живучесть при аварии на пассажирском
судне начинается с эвакуации людей в безопасные зоны, а на грузовом суд­
не эвакуацией заканчивается.
Конструктивно все пассажирские суда, согласно требованиям конвенции
СО Л А С -74, должны быть двух- или даже трехотсечными. Это означает, что
судно должно оставаться на плаву при затоплении двух или трех смежных
отсеков соответственно. Тем не менее, по труднопонимаемым причинам те­
плоход «Адмирал Нахимов» будучи одноотсечным судном, весьма длительное
время использовался для перевозки пассажиров, что и явилось наряду с про­
чим одной из причин его гибели.
На пассажирском судне много продольных и поперечных переборок, че­
рез которые устроены проходы для пассажиров и экипажа с водонепроница­
емыми закрытиями в них. С одной стороны, это повышает непотопляемость и
препятствует опрокидыванию судна (теплоходы «Михаил Лермонтов» и «Ад­
мирал Нахимов» затонули, не опрокидываясь), с другой стороны, учитывая
перемещение большого числа людей по судну, вероятность того, что какие-
то проходы окажутся открытыми, достаточно ощутима.
Кроме того, на пассажирском судне большое число бортовых иллюмина­
торов, часть из которых может оказаться в момент аварии открытой и в слу­
чае накренения, которое неизбежно при получении пробоины, превратиться
в дополнительные пути поступления воды во внутренний контур судна.
Высокобортность пассажирских судов является дополнительной трудно­
стью при посадке пассажиров в спасательные средства, особенно в пло­
ты, посадка в которые производится из воды. А чтобы оказаться в воде,
нужно прыгнуть с высоты 6—15 м, что для необученного человека является
совершенно непреодолимым барьером. Несмотря на требование Конвен­
ции СО Л А С -74 к спусковому шлюпочному устройству обеспечить спуск при
крене до 20° на противоположный борт, может случиться так, что крен
быстро станет больше 20°. В этом случае возможность использования шлю­
пок повышенного борта исключается. И 25% находящихся на борту людей
оказываются не обеспеченными коллективными спасательными средствами,

298
так как по нормативам только 50% общей численности людей могут поме­
ститься в шлюпки одного борта, а плотов имеется только на 25% общего
количества людей.
И, наконец, весьма существенным является то, что эвакуация пассажи­
ров занимает значительно большее время, чем эвакуация экипажа грузового
судна. При гибели теплохода «Михаил Лермонтов» эвакуация 738 человек
была проведена на высоком профессиональном и организационном уровне
и заняла 2 ч. Все эти особенности пассажирского судна должны найти свое
отражение в организации и подготовке штатного экипажа к борьбе за живу­
честь судна и спасания людей.

Контрольные вопросы и задания к Главе 7.

1. Действия вахтенного помощника при срабатывании пожарной

сигнализации или при поступлении доклада о пожаре.
2. Действия вахтенного помощника при обнаружении пожара на
акватории порта, на соседнем судне.
3. Оперативные планы по борьбе с пожаром.
4. Особенности борьбы с пожаром на танкере.
5. Особенности борьбы с пожаром на судах типа Ро-Ро.
6. Особенности борьбы с пожаром на газовозах.
7. Особенности борьбы за живучесть балкера?
8. Особенности борьбы за живучесть пассажирского судна?
9. Пожарно-технические характеристики аварийных помещений?

299
 Глава 8.

Спасание на море

8.1 Международное сотрудничество по оказанию помощи на море.

Основные международные конвенции. Одной из первых конвенций по во­

просам поиска и спасания явилась Конвенция для объединения некоторых
правил относительно оказания помощи и спасания на море, подписанная в
Брюсселе 23 сентября 1910 г.
Правило V / 33 международной конвенции по охране человеческой жизни
на море -S O LA S 1974г. также регламентирует некоторые действия судов
при бедствии людей в море. В частности в нем говорится:

Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры.

1. Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать по­
мощь, получив из любого источника сигнал о том, что люди терпят бед­
ствие в море, должен следовать с максимально возможной скоростью для
оказания помощи, сообщив, если это возможно, им или службе поиска и
спасания о действиях и намерениях судна. Если судно, получившее опове­
щение о бедствии, лишено возможности или, в силу особых обстоятельств
случая, считает ненужным или излишним следовать им на помощь, капитан
обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он
не последовал на помощь людям, терпящим бедствие, и, с учетом реко­
мендации Организации, информировать соответствующую службу поиска
и спасания в установленном порядке.
2. Капитан судна, терпящего бедствие, или соответствующая служба поиска и
спасания, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов,
ответивших на его оповещение о бедствии, имеет право выбрать одно или
несколько из этих судов, которые, по мнению капитана судна, терпящего
бедствие, или службы поиска и спасания наиболее способны оказать по­
мощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь
которых запрошена,— подчиниться такому выбору, продолжая следовать с
максимально возможной скоростью на помощь людям, терпящим бедствие.
3. Капитаны судов освобождаются от обязанности, налагаемой пунктом 1,
узнав, что не их суда были выбраны, а выбрано одно или несколько других
судов, и которые подчиняются такому выбору. Это решение, если воз­
можно, должно быть доведено до сведения других выбранных судов и до
службы поиска и спасания.
4. Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом 1, а
если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом

301
 2, по получении сообщения о том, что помощь больше не нужно, от лю­
дей, терпящих бедствие, от службы поиска и спасания или от капитана
другого судна, прибывшего к таким людям.
5. Положения данного правила не предопределяют действие подписанной
в Брюсселе 23 сентября 1910 г. Конвенции для объединения некоторых
правил относительно оказания помощи и спасания на море, в частности,
обязанность оказывать помощь, предписываемую статьей 11 вышеупомя­
нутой Конвенции. (Речь идет о Международной конвенции о спасании
1989г., заключенной в Лондоне в апреле 1989 г. и вступившей в силу 14
июля 1996г)

В 1979 году Международная морская организация пригласила в Гамбург

на конференцию по вопросам международного сотрудничества в организа­
ции поиска и спасания на море представителей 50 стран. В результате была
принята международная "Конвенция по поиску и спасанию на море". Наше
государство ратифицировало ее в 1988 году. Цель конвенции - создать
глобальную систему поиска и спасания людей, терпящих бедствие. Для чего
"покрыть" Мировой океан сетью поисково-спасательных районов, в которых
государства берут ответственность за организацию поиска и спасания чело­
века, независимо от его статуса и национальной принадлежности, оказав­
шегося в бедственном положении. Сегодня в РФ действует Государственный
морской спасательно-координационный центр в Москве (ГМСКЦ) с функция­
ми организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море у по­
бережья России. ГМСКЦ координирует действия М СКЦ, М СПЦ (подцентры)
и спасательных служб, сил и средств министерств, ведомств России во всех
морских регионах и иностранных государств.
На Балтике МСКЦ первоначально организован в Санкт-Петербурге. Почти
одновременно открылись подцентры в Таллинне, Риге и Клайпеде. После рас­
пада С С С Р эта структура потребовала существенных изменений. В связи с
увеличением интенсивности судоходства и удаленности от Санкт-Петербурга
спасательный подцентр открылся в Калининграде (1997 год, в октябре 2001
года он получил статус центра). Все МСКЦ несут круглосуточную вахту и свя­
заны между собой во всех странах мира прямо или опосредствованно.
Спасательно-координационные центры оснащены аппаратурой спутнико­
вой связи, радиостанциями промежуточных волн, УКВ и связи с летательными
аппаратами, телефонами, телексом и факсом. Во время проведения спа­
сательных операций весь радиообмен, телефонные переговоры и прямой
обмен информацией между операторами дежурной смены записывается спе­
циальной аппаратурой.
Между государствами осуществляются мероприятия по совместному уча­
стию в проведении учений по поиску и спасанию на море, обмену опытом
в этой области, подготовке специалистов и др. Так, например, по поруче­
нию Министерства транспорта Морской администрацией порта Калинин­

302
град в 1999 году подписан контракт с Морской администрацией Швеции
по сотрудничеству на Балтике. В рамках этого документа был разработан
проект "Морской поиск и спасание на Балтийском море - обмен опытом
между Швецией и Калининградской областью". Мероприятия финансируются
шведским агентством по международному сотрудничеству и развитию. Про­
ект предусматривает обмен опытом и ноу-хау между службами поиска и
спасания, обучение специалистов. Аналогичные мероприятия проводятся и
в других регионах.
В Лондоне, в апреле 1989 г., заключена очередная Международная кон­
венция о спасании 1989г., которая вступила в силу 14 июля 1996 года.
ИМ О, после подписания Конвенции в Лондоне, разработала Руководство
по международному авиационному и морскому поиску и спасанию (IAMSAR).
Третий том «Подвижные средства» этого Руководства регламентирует поиск
и спасание самолетами и судами на море. На каждом судне должен быть в
наличии этот документ. До его разработки нормативным документом явля­
лось Руководство для торговых судов (MERSAR).

8.2 Координация поиска. Связь с судном, терпящим бедствие.

Для эффективного поиска надводными и авиационными средствами долж­

ны быть заранее спланированы схемы поиска и процедуры, чтобы морские
и воздушные суда могли взаимодействовать в скоординированных опера­
циях с минимальным риском и потерей времени. Установлены стандартные
схемы поиска с учетом меняющихся обстоятельств. Координатор на месте
действия (OSC) должен как можно скорее получить от координатора дей­
ствий (SMC) план действий через спасательно-координационный центр или
подцентр. Обычно планирование поиска осуществляется с использованием
подготовленного персонала, передовых приемов планирования поиска и ин­
формации об инциденте или терпящем бедствие средстве, которой обычно
координатор на месте действия (OSC) не располагает. Однако координато­
ру на месте действия при некоторых обстоятельствах может все-таки придет­
ся разработать план. Поисковые операции должны начинаться, как только
средства окажутся на месте происшествия. Если план поиска не представлен
координатором действий, то координатор на месте действия должен соста­
вить план, пока координатор действий не примет на себя функцию планиро­
вания поиска. Следует изменить планы поиска в соответствии с меняющейся
на месте обстановкой, в частности, когда имеют место:
- прибытие дополнительных средств помощи;
- получение дополнительной информации;
- изменения в погоде, видимости, условиях освещенности и т.д.

В случае языковых трудностей, должны использоваться Международный

свод сигналов и Стандартные фразы И М О для общения на море.

303
 Принимая на себя обязанности, координатор на месте действия должен
информировать соответствующую береговую радиостанцию или подразде­
ление службы управления движением в воздухе и сообщать им через ре­
гулярные интервалы о развитии событий. Координатор на месте действия
(OSC) должен ставить координатора действий (SMC) в известность о проис­
ходящем через регулярные интервалы или при изменении обстановки.

8.3 Планирование поиска

8.3.7 Исходная точка.

При планировании поиска необходимо установить исходную точку или

географическую привязку для района, в котором будет производиться поиск.
Должны быть учтены следующие факторы:
- сообщенные координаты и время поисково-спасательного инцидента;
- любая дополнительная информация, такая как радиопеленги или резуль­
таты наблюдений;
- промежуток времени между инцидентом и прибытием поисково-спаса­
тельных средств;
- предполагаемое перемещение терпящего бедствие средства или спа­
сательного плавсредства в зависимости от дрейфа. На рис 8.1 и 8.2
приведены элементы, которые
- используются для расчета перемещения дрейфующего судна.

Точка инцидента

Исход­
ная точка
начала по­
иска
Р и с 8 .2 Р а с п о л о ж е н и е точки н а ч а л а п о и ск и ит
относительно точки инцидента

304
 Исходная точка определяется перемещением из точки инцидента на вели­
чину расстояния дрейфа за время подхода к этой точке в направлении дрей­
фа (промежуток времени между моментом инцидента и моментом начала
поиска) на подходящей карте.
Скорость и направление общего дрейфа - сумма векторов ветрового
дрейфа и течения. Элементы течения могут быть определены расчетом на­
правления и величины сноса при приближении к месту происшествия; рас­
стояние дрейфа - скорость дрейфа, умноженная на время между моментом
инцидента и моментом начала поиска. IAMSAR не регламентирует способы
определения направления и скорости течений. Они определяются извест­
ными из навигации способами. При этом необходимо помнить, что течения
могут быть самого различного происхождения, со своими направлениями и
скоростями. Наличие на судах аппаратуры GPS во многом облегчает задачу
определения направления и скорости суммарного течения.
Направление и скорость ветрового дрейфа в IAMSAR приведены лишь
для спасательных плотов. При этом направление ветрового дрейфа при­
нимается по ветру, а скорость зависит от скорости ветра и состояния и
конструкции плота

Рис. 8 .3 Зависимост ь скорост и вет рового д р е й ф а плота от скорост и ветра

305
 Для судна без хода направление дрейфа под действием ветра будет не
по ветру. На рисунке 8.4 показаны элементы ветрового дрейфа судна «на
стопе» в виде удобном для расчета на ЭВМ. Угол q-курсовой угол ветра в
круговом счете, характеризует положение судна относительно ветра. Угол
-О -курсовой угол дрейфа и характеризует положение вектора ветрового
дрейфа судна относительно его диаметральной плоскости. Угол - - угол от­
клонения направления дрейфа судна от направления действия ветра.

Расчеты, выполненные для судов различной над­

водной архитектуры, показывают, что значения
указанных углов имеют следующие значения:

Скорость ветрового дрейфа можно определить

по формуле [8.1].

( 8. 1)
РИС \J .-r ГU 017

трового д р е й ф а су д н а «на
стопе»

Где Удр-скорость ветрового дрейфа, м/с;

W -скорость ветра, м/с;
8н~площадь проекции надводной части судна на ДП, м2;
L -длина судна, м;
Т-о садка судна, м;
Интересно отметить тот факт, что усредненный коэффициент 0.03 получен
расчетами по ряду судов. А еще в 19-м веке морские минеры определили
опытным путем скорость ветрового дрейфа сорванных с якорей плавучих
мин. Эта скорость принималась равной 3% от скорости ветра. Учитывая
то, что корень квадратный из отношения проекции надводной и подводной
частей плавающей мины можно принять близкой к единице, теория хорошо
согласуется с практикой.

Визуальный поиск. Индивидуальные схемы поиска разработаны таким

образом, что координатор на месте действия может быстро начать поиск
одним средством или более.
Имеется целый ряд переменных факторов, которые невозможно предви­
деть. Схемы поиска, основанные на визуальном поиске, должны соответство­
вать многим обстоятельствам. Они выбраны из-за простоты и эффективности
и приводятся далее в этом разделе.

306
 Район поиска. Чтобы определить район поиска необходимо рассчитать
радиус окружности поиска R, используя один из следующих двух методов:
- если поиск должен быть начат немедленно, принять R = 10 морских миль
(за исключением поиска по секторам);
- если имеется время для расчета, то:
рассчитать площадь района А, который может обследовать средство за
определенное время Т по формуле:

А = S •V T (8.2)

Где :
А - площадь района поиска, мили2;
S - рекомендуемое расстояние между галсами, мили;
V - скорость судна участвующего в поиске, узлы;
Рекомендуемое расстояние между галсами рассчитывается по формуле

S = S •f (8.3)

Где:
Su- нескорректированное расстояние между галсами, приведено в
таблице 8.1;
fw- коэффициент поправки на погоду, приведен в таблице 8.2;

Таблица 8.1

Нескорректированное расстояние между галсами (Su) для торговых судов

Метеорологическая видимость (морские мили)

Объект поиска 3 5 10 15
Человек в воде 0,4 0,5 0,6 0,7
4-местный спасательный плот 2,3 3,2 4,2 4,9
6-местный спасательный плот 2,5 3,6 5,0 6,2
15-местный спасательный плот 2,6 4,0 5,1 6,4
25-местный спасательный плот 2,7 4,2 5,2 6,5
Шлюпка до 5 м (15 футов) U 1,4 1,9 2,1
Шлюпка 7 м (23 фута) 2,0 2,9 4,3 5,2
Шлюпка 12 м (40 футов) 2,8 4,5 7,6 9,4
Шлюпка 24 м (79 футов) 3,2 5,6 10,7 14,7

307
 Таблица 8 .2

Коэффициент поправки на погоду (^)для всех типов поисковых единиц

Объект поиска

Спасательный
Погода Человек в воде
плот

Слабый ветер 1,0 1,0

Ветер > 28 км/ч (15 уз) ил я

0,5 0,9
волна > 1 м (3 фута)

Ветер > 46 км/ч (25 уз) или

0,25 0,6
волна > 1,5 м (5футов)

Скорость V в формуле 8.2 при выполнении поиска параллельными галса­

ми должна быть одинаковой для всех судов, назначается она координатором
на месте действия и обычно принимается равной максимальной скорости
самого тихоходного судна участвующего в поиске.
Общий размер района At, который может быть обследован несколькими
средствами, является суммой площадей, которые может обследовать каждое
средство в отдельности:

At = А1 + А2 + АЗ + ... (8.4)

Если средства совершают поиск на одной и той же скорости и в течение

одного и того же времени, тогда:

А= N • А , (8.5)

где N — количество поисковых средств.

Рассчитав площадь At, радиус района поиска определяется по формуле

Прокладка на карте района поиска. Провести окружность радиусом R с

центром в исходной точке, и используя касательные к окружности, построить
квадрат как показано на рис. 8.5.
Ориентируют стороны квадрата по направлению суммарного дрейфа
бедствующего объекта.

308
 Р и с 8 .5 П ост роение н а и б о л е е вероят ного р а й о н а п о и с к а н а карте

8.3.2 Схемы поиска

Поиск по расширяющимся квадратам (SS-square search) Наиболее

эффективен, когда местоположение объекта поиска известно и находится в
сравнительно небольших пределах.
Точкой начала поиска всегда является исходная точка. Часто подходит для
судов или небольших шлюпок для использования при поиске людей в воде или
других объектов поиска при небольшом ветровом сносе илипри его отсутствии.

Р и с 8 .6 П о и с к п о ра сш ир яю щ и м ся квадратам (SS )

Поиск по секторам. Наиболее эффективен, когда местоположения объ­

екта точно известно и район поиска сравнительно небольшой.
Из-за небольшой величины района поиска, эта процедура не должна вы­
полняться одновременно несколькими воздушными судами на одной и той же
высоте или несколькими морскими судами.
Воздушное и морское судно могут использоваться вместе для выполнения
независимых поисков по секторам в одном районе.

309
 Подходящий ориентир (дымовая шашка или радиобуй) может быть сбро­
шен в исходной точке. Для воздушного судна радиус схемы поиска составля­
ет обычно от 5 до 20 морских миль.
Радиус схемы поиска для судов обычно составляет от 2 до 5 морских миль,
каждый поворот на 1200, обычно выполняется вправо.

Поиск параллельными галсами (PS). Схема поиска используется, когда

большой район делят на подрайоны для нескольких поисковых единиц. Для
одной поисковой единицы схема поиска показана на рис.8.8

Рис. 8 .8 С х е м а п о и ск а п араллельны м и гал са м и д ля о д н о й п о и ск о в о й единицы

310
 Точкой начала поиска является один из углов подрайона, в поло­
вине расстояния между галсами от каждой из двух сторон угла внут­
ри прямоугольника.
Поисковые галсы параллельны друг другу и длинным сторонам подрайо­
на. Несколько судов используются, как указано на рис 8.9

СХЕМА 2 СХЕМА 3
Поме« на пардплмьных линиях Попек на гараллолиных пиниях
пути - 2 морских судна пути -1 морских судна
к А 4
Ч 4 к Ла
li h
(I}*
•г1mi HC
лИ
иИ •

1»** |«м.
ft«М
М* 7Z i - i
«
ма
1
<—»х
,
Р !»<i* Л г« N1» tf**Г*1* шт Гм
tm * шт
СХЕМА 4 СХЕМА 5
Поиск на парал папиных пиниях пути - Поис" ? в порлллмимы* пиниях пути -
4- морских
----- судна ' 5 и более морских судов

Рис. 8 .9 С хем ы п о и с к а параллельны м и га л са м и н еско льким и судам и.

Совместный поиск, выполняемый морским и воздушным судном.

Обычно применяется только тогда, когда имеется координатор на месте
действия для выдачи указаний и обеспечения связи между участвующими.
Часто используется координированный поиск по зигзагоподобной линии.
Воздушное судно выполняет большую часть поиска, в то время как морское
судно следует по курсу со скоростью, определенной координатором на ме­
сте действия (OSC). Таким образом, воздушное судно может использовать
морское судно как навигационный ориентир. Воздушное судно, пролетая
над морским, может легко делать поправки, чтобы выдерживать галс схемы
поиска. Этот способ дает более высокую вероятность обнаружения, чем та,
которую обычно можно получить при поиске только одним воздушным суд­
ном. Скорость судна меняется в зависимости от скорости воздушного судна
и размера района. Взаимосвязь между скоростью надводного средства, ско­
ростью воздушного судна определяется по формуле

Vs =(S х V a ) / (L+ S) (8.7)

Где:
Vs - скорость надводного судна, узлы;
S - интервал между линиями пути, мили;
Jff
 Va - скорость воздушного судно, узлы;
L - длина участка маршрута поиска воздушного судна, мили.

Объект поиска Высота антенны радиолокатора

15 м 30 м
Судно валовой вместимо­
13,0 морских миль 18,0 морских миль
стью ЮОООр.т.
Судно валовой вместимо­
6,0 морских миль 8,4 морских миль
стью 1000 р.т.
Судно валовой вместимо­
5,5 морских миль 7,7 морских миль
стью 200 р.т.
Шлюпка 9 м 1,9 морских миль 2,7 морских миль

Рис. 8 .1 0 Совместный поиск, выполняемый морским и воздушным судном.

Таблица 8.3

Радиолокационный поиск. Когда в распоряжении имеются несколько су­

дов для оказания помощи, то может быть эффективным радиолокационный
поиск, в особенности, когда местоположение происшествия известно недо­
стоверно, а поисково-спасательного воздушного судна в распоряжении нет.
Для такого обстоятельства нет предписанной схемы поиска. Координатор на
месте действия (OSC) обычно дает указание судам следовать «разомкнутым
строем фронта» поддерживая расстояние между судами равным ожидаемой
дальности обнаружения, умноженной на 1,5.
Приведенная ниже таблица служит руководством для оценки дальности
обнаружения судовым радиолокатором.

Контрольные вопросы и задания к Главе 8.

1. Схемы поиска аварийного судна.

2. Подготовка судна к проведению спасательных операций
3. Организация международного сотрудничества по оказанию помощи
на море.
4. Основные нормативные акты по поиску и спасанию на море.
5. Координация поиска аварийного судна.
6. Планирование поиска аварийного судна.
7. Факторы которые должны быть учтены при поиске судна.
8. Расчет радиуса района поиска.

312
 Глава 9.

Действия экипажа судна в

ситуациях «Человек за бортом»

9.1 Действия вахтенного помощника, обнаружившего

человека за бортом.

При обнаружении падения человека за борт вахтенным помощни­

ком, необходимо:
- бросить спасательный круг за борт как можно ближе к человеку;
- объявить тревогу «человек за бортом», объявить по громкоговорителю
«человек за бортом»;
- приступить к выполнению маневра по спасанию, как указано ниже;
- обеспечить непрерывное наблюдение за упавшим;
- дать три продолжительных (4-6 сек.) корабельных гудка;
- зарегистрировать местоположение судна, скорость и направление ве­
тра, время происшествия;
- информировать капитана морского судна и машинное отделение;

9.2 Способы маневрирования судна по тревоге

«Человек за бортом».

Практика показала, что различные маневры «Человек за бортом» могут

выполняться в зависимости от ситуации и типа судна.
Руководст во п о м еж д ун а р о д н о м у а в и а ц и о н н о м у и м о р с к о м у п о и ск у и с п а ­
са н и ю ( М А М П С / IA M S A R ) определяет сл е д у ю щ и е ситуации:
- Ситуация «непосредственного действия». Когда несчастный случай за­
мечен на мостике, и действие начато немедленно.
- Ситуация «замедленного действия». О несчастном случае сообщают на
мостик свидетели и действие начато с некоторой задержкой.
- Ситуация «человек исчезнувший». На мостик сообщают об исчезновении
человека и предполагается, что он упал за борт.

В настоящее время IAMSAR рекомендует три способа маневра «Человек

за бортом».

О д и н о ч н ы й поворот , на 270°. Руль перекладывают на борт (в ситуации

«непосредственного действия»- только на борт, с которого упал человек) По­

до
 216
Рис 9.7 Одиночный поворот, на 27CF

еле отклонения судна от оригинального курса на 250с, руль приводят в ДП

и останавливают судно работой машины на задний ход. Упавший за борт
должен находиться впереди по носу судна.

П оворот Вильямсона. Руль перекладывают

Рис 9.2 Поворот Williamsona.
на борт (в ситуации «непосредственного дей­
ствия» - только на борт, с которого упал чело­
век) После отклонения от начального курса на
60°, руль перекладывают на противоположный
борт. Не доворачивая до противоположного
курса 20°, руль перекладывают в ДП, и судно
приводят на противоположный курс. В ситуации
«непосредственного действия» упавший за борт
должен находиться впереди по носу судна.

П оворот S c h a rn o w (не используется в ситуа­

ции «непосредственного действия».) Руль пере­
кладывают на борт. После отклонения от ори­
гинального курса на 240°, руль перекладывают
на противоположный борт. Не доворачивая до
противоположного курса 20°, руль перекла­
дывают в ДП и приводят судно на противопо­
ложный курс. Точка начала маневра при этом
Рис 9.3 Поворот Scharnow
оказывается позади судна.

Приведем оценку маневров «Человек за бортом» по двум параметрам -

времени выполнения и расстоянию до человека в момент окончания маневра.

Ситуация «Непосредственное действие»

О д и н оч н ы й поворот , н о 2 7 0 °. Выводит судно к месту падения наибо­
лее быстро.
 П овор от W illiam son,о требует большего количества времени и выводит
судно дальше от места падения человека.
Поворот Scharnow . В ситуации «Непосредственное действие».не используется.

Ситуация «Замедленное действие»

О ди ноч ны й поворот , н а 2 7 0 ° В ситуации «Замедленное действие «.не ис­
пользуется.
П оворот W illiam sona. Выводит судно к месту падения наиболее эффектив­
но. Так как судно выходит в точку начала маневра. И далее сбавляют ход,
чтобы остановиться при необходимости, обнаружив человека. Упавший за
борт будет где-то впереди судна. Дистанция зависит от времени задержки
маневра (от момента падения до момента начала маневра)
П оворот S c h a r n o w не может быть выполнен эффективно, если время меж­
ду моментом падения и началом маневра не известно, так как точка падения
может оказаться на значительном удалении позади судна при его выходе на
противоположный курс. При потере упавшего из виду его поиск значительно
усложняется, поскольку не известно где упавший может находиться-спереди
или сзади судна. Если же упавший за борт находится на расстоянии превы­
шающим удаление судна от точки начала маневра при его выходе на об­
ратный курс, то маневр Scharnow предпочтительнее.

Ситуация «Человек исчезнувший».

О д и ноч ны й поворот , н а 2 7 0 ° В ситуации «Человек исчезнувший «не ис­
пользуется.
П оворот W illiam son,а и поворот S c h a rn o w выводят судно в его след. При
повороте Scharnow судно проходит меньшее расстояние и таким образом
экономится время.

Все вышеизложенное справедливо при осуществлении маневров в усло­

виях отсутствия ветра. Ситуация может коренным образом измениться при
наличии ветра и волнения.
В настоящее время, в связи с наличием на судах навигационных систем,
обеспечивающих выход судна в точку падения человека в ситуации « Н е п о ­
средст вен ное действие» или в кильватерный след в ситуации «Ч ел овек и с ч е з ­
нувш ий» основным параметром оценки эффективности маневра «Ч ел овек з а
бортом» является время осуществления маневра и, вообще, оценка возмож­
ности его осуществления в условиях ветра данной скорости.
На рисунках 9.1 и 9.2 приведены результаты расчета маневра «Человек
за бортом» способом Williamson'a в условиях встречного ветра Wn в начале
маневра скоростью 35 м/с и 20 м/с для судна "Борис Бувин" в грузу, водо­
измещением 10600 тонн.
 На рис. 9.3 и 9.4 приведены результаты расчета маневра «Человек за
бортом» способом «Одинарный поворот на 270°» в условиях встречного

316
ветра Wn в начале маневра скоростью 35 м/с и 20 м/с соответственно для
судна 'Борис Бувин" в грузу.

Рис. 9.3 Wn = 0с-35м/с Время выхода но кур с 2 5 0 ‘ 6 мин 4 0 сек

Рис. 9.4 Wh =0е-20м/с Время выхода на курс 2 5 0 " 5мин. Обсек

317
 На рис. 9.5, для удобства сравнения, совмещены рисунки 9.1 (способ
Williamson'a) и 9.3 (способ «Одиночный поворот на 270°») в условиях встреч­
ного ветра в начале маневра скоростью 35 м/с, а на рис. 9.6 - совмещены
рисунки 9.2 (способ Williamson'a) и 9.4 (способ «Одиночный поворот на
270°) в условиях встречного ветра в начале маневра скоростью 20 м/с для
судна "Борис Бувин" в грузу.

Рис. 9.5 Wn =0е-35 м/ с

318
 Как можно видеть из рисунков 9.1 и 9.2 ветер влияет на время выхода на
обратный курс. При встречном ветре в начале маневра истинной скоростью
20 м/с расчетное время выхода на обратный курс составляет около 5минут
26 сек. При ветре 35 м/с это время увеличивается до 6 мин. 40 сек. При
этом судно выходит на обратный курс на расстоянии около 500 м от точки
падения человека при обоих значениях скорости ветра. Таким образом, сила
ветра не влияет на расстояние до точки падения человека в конце маневра
способом Williamson'a.

О д и ноч ны й поворот , в сравнении с поворотом с п о с о б о м W illiam son'a, вы­

водит к точке падения на различные расстояния в зависимости от скорости
ветра. При значительных скоростях ветра (рис 9.5) общепринятое мнение,
что одинарный поворот приводит к точке падения быстрее, оказывается не­
верным. Объясняется это тем, что при выполнении одиночного поворота,
судно вынуждено находится на неблагоприятном для осуществления пово­
рота курсовом угле кажущегося ветра-120°-130° уже при изменении курса
на этот же угол (при встречном в начале поворота ветре). При маневре спо­
собом Williamson'a такая ситуация в данном случае наступает лишь к концу
маневра. Это можно видеть и при анализе расчетных элементов движения
судна, например, его угловой скорости. При повороте на 120°-130° угловая
скорость стремительно падает, и судно движется, удаляясь от точки падения.
В конечном итоге судно оказывается значительно дальше от места падения
человека при выходе на курс 250°, что хорошо видно на рис 9.5. При ветре
20 м/с оба способа приводят к почти одинаковым результатам. Еще боль­
шее удаление от точки падения наблюдается при начальном направлении
ветра с траверзных направлений при попытке поворота на ветер.

9.3 Обнаружение человека на воде, особенности наблюдения.

9.3.1 Факторы, влияющие нcl эффективность работы наблюдателя

Ограниченные возможности органов зрения. Человеческий глаз представ­

ляет собой сложную систему. Его функция заключается в воспри-ятии образов
и передаче их в мозг для распознавания и хранения. Примерно 80 % общего
объема получаемой нами информации воспринимается с помощью зрения.
Глаза являются нашим основным средством определения того, что происхо­
дит вокруг нас. Для эффективного поиска наблюдатель должен иметь представ­
ление об ограничениях органов зрения при обнаружении объектов поиска.

Органы зрения наблюдателя на море подвержены воздействию следую­

щих факторов:
- пыль,
- усталость,

319
 - эмоциональное состояние.
- микробы,
- попавшие в глаз ресницы,
- возраст,
- оптические иллюзии,
- воздействие алкоголя,
- воздействие определенных медицинских препаратов-

Наиболее важно то, что зрение зависит от психологической неуравнове­

шенности. Мы можем «видеть» и опознавать только то, что нам позволяет
видеть разум. Одним из характерных для зрительного восприятия факторов
является время, необходимое для адаптации зрения или перефокусировки.
Глаза автоматически приспосабливаются к восприятию близких и дальних
объектов, однако для перефокусировки их с какого-либо ближнего объекта
на удаленную цель может потребоваться от одной до двух секунд.
Другая связанная с фокусировкой зрения проблема обычно возникает в
тех случаях, когда нет ничего конкретного, на чем можно было бы сосредо­
точиться, что особенно характерно для пилотов. Это происходит на больших
высотах, а иногда и на более низких эшелонах полета, в частности, над зер­
кальной водной поверхностью и над нетронутым снежным покровом.
Для того, чтобы правильно воспринимать то, что мы видим, необходимо
получать сигналы от обоих глаз. Если цель видима только для одного глаза,
но скрыта от другого, то общий образ становится неясным и не всегда вос­
принимается мозгом.
При обследовании пространства вокруг каких-либо препятствий наблюда­
тели должны делать движения головой. Хотя глаза воспринимают лучи света
в пределах широкого сектора зрения, способность точно фокусироваться и
различать тот или иной объект ограничена относительно узким полем зрения.
Движение на периферии поля зрения может быть уловлено, но не мо­
жет быть опознано, так как наш мозг имеет тенденцию не доверять тому,
что было замечено периферийным зрением; этот эффект называется
«трубчатым» зрением. Термин связан с подзорной трубой, давно приме­
нявшейся у моряков.
Внимание глаз привлекает движение или наличие контраста. Внешняя
среда также существенно ограничивает зрение. Из-за оптических свойств
атмосферы особенно при наличии дымки вид объектов изменяется. О сле­
пляющий свет или яркие блики, которые, как правило, еще более усугубляют
ситуацию в солнечный день, затрудняют обнаружение целей и создают дис­
комфорт для наблюдателей.
Контрастный объект на ровном фоне легко заметить, а находящийся на
том же расстоянии малоконтрастный объект может остаться незамеченным.
Именно поэтому военные корабли красят в «шаровый» цвет.

320
 Когда солнце находится позади наблюдателя, объект может иметь четкие
очертания, но если наблюдатель смотрит против солнца, то ослепительный
солнечный блеск не всегда позволяет ему увидеть объект.
Поскольку наблюдатели склонны переоценивать свои зрительные способ­
ности, их следует обучить методам эффективного визуального обследования,
что позволит повысить эффективность визуального поиска.

9 .3 .2 Методы визуального поиска

Следует заранее согласовать систему, при которой каждому из наблюда­

телей выделяется сектор для визуального обследования, при этом соседние
сектора имеют достаточное перекрытие, с тем, чтобы объект не остался не­
обнаруженным. На судах эта особенность учтена при составлении типовых
расписаний по тревогам
Тщательное визуальное обследование осуществляется серией коротких
движений глаз с равными интервалами, которые приводят к попаданию сле­
дующих один за другим участков земли или водной поверхности в централь­
ную часть поля зрения. Каждое движение не должно превышать 10 градусов.
Каждый участок следует держать в поле зрения не менее двух секунд
(плюс время на перефокусировку, если это необходимо).
Хотя большинство наблюдателей предпочитает перемещение глаз по го­
ризонтали вперед-назад, каждому наблюдателю следует выработать схему
обследования, которая ему наиболее удобна, и придерживаться ее.
В двух эффективных схемах визуального обследования применяется «бло­
ковая» система.
Обозреваемая зона делится на участки, и наблюдатель методически ве­
дет визуальный поиск объекта в каждом блоке в последовательном порядке.

Метод просмотра от одной стороны к другой:

- начинайте обзор в дальнем левом углу обследуемой'зоны;
- осуществляйте тщательный просмотр, перемещая поле зрения вправо;
- в каждом блоке обследуемой зоны сделайте очень короткую паузу для
фокусировки зрения;
- завершив просмотр, повторите операцию.

Метод просмотра от центра к одной стороне:

- начинайте обзор в центральном блоке заданного сектора поиска;
- перемещайте поле зрения влево;
- в каждом блоке сделайте короткую паузу для фокусировки зрения;
- по достижении последнего блока с левой стороны быстро переведите
взгляд на центральный блок;
- аналогичным образом проведите просмотр с правой стороны;
- быстро переведите взгляд на центральный блок и т.д.

321
 Обнаружение человека на воде может представлять собой довольно
сложную задачу. Особенно при свежем ветре и волнении моря. Из приве­
денных выше таблиц для назначения расстояния между галсами при поиске
можно видеть, что это расстояние может составлять кабельтов и менее в та­
ких условиях. Именно поэтому непременным условием при падении человека
за борт является обеспечение непрерывного наблюдения за упавшим.

Контрольные вопросы и задания к Главе 9.

1. Маневр Вильямсона.
2. Маневр Шарноу.
3. Действия вахтенного помощника в ситуации «Человек за бортом»
4. Методы наблюдения при поиске человека за бортом?
5. Факторы, влияющие на эффективность поиска?
6. Какие ситуации определяет Руководство IAMSAR?

322
 Заключение.

Учебник практически охватил все проблемы обеспечения безопасности

на море.
Вследствие многообразия факторов и обстоятельств, связанных с возник­
новением риска для жизни людей в море, удовлетворительное решение про­
блемы безопасности может быть найдено лишь при системном подходе, т.е.с
учетом возможно большего количества взаимосвязанных условий, влияющих
на благоприятный исход спасательной операций.
Основным направлением обеспечения безопасности на море было и
остается повышение надежности морских судов и сооружений благодаря со­
вершенствованию средств судовождения и улучшению мореходных качеств
судов, сокращению опасности возникновения пожаров и др. Однако в на­
стоящее время уже приближается тот этап, когда повышение безопасности
за счет перечисленных средств не только потребует чрезмерных материаль­
ных затрат, но и может привести к неэффективным в технологическом отно­
шении конструктивным решениям.
Как на этом этапе, так и в целом огромная роль в сохранении человече­
ской жизни на море принадлежит спасательным средствам. Именно в этой
области могут быть приняты меры, необходимые в качестве оперативной
реакции на рост потерь морских судов, который наметился в последние годы.
Естественно, что совершенствование средств оказания помощи при авариях
на море является чрезвычайно сложным, многосторонним процессом, в кото­
ром должен быть выделен ряд наиболее насущных проблем.
Автор сочтет свою задачу выполненной, если настоящий учебник в какой-
то мере послужит импульсом к дальнейшей разработке теории безопасно­
сти мореплавания и к ликвидации задержки в области развития технических
средств, которые привели бы к существенному повышению эффективности
спасательных операций.
 ГЛОССАРИЙ

Аварийная партия, группа разведки (damage control team) - группа членов

экипажа, создаваемая для борьбы с затоплением, пожарами, повреждением
технических средств и других целей по обеспечению живучести судна.
Аварийное имущество - снабжение судна предназначенное для борьбы с
водой за живучесть судна.
«Аварийный случай» - случай с судном, приведший его к бедствию в ре­
зультате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстре­
мально тяжелых гидрометеорологических условий плавания.
Аварийная струбцина (emergency screw cramp) -устройство для крепления
на пробоине жестких пластырей, деревянных щитов и др.
Аварийный радиобуй (АРБ) (EPIRB) - автоматическое радиопередающее
устройство для указания местоположения терпящих бедствие способом по­
дачи радиосигнала через спутниковые системы на спасательно-координаци­
онный центр (СКЦ).
Аварийный радиолокационный ответчик (транспондер) (radar transponder)
- активное автоматическое устройство, излучающее электромагнитные им­
пульсы, дающие на экране судовой РЛС серию отметок, ближайшая к судну
отметка соответствует местоположению ответчика.
Аварийные брусья (emergency bars) - деревянные брусья размером
150x150x4000 мм и 80x100x2000 мм, предназначенные для подкрепления
переборок, водонепроницаемых закрытий, пластырей и т.п..
Аварийные доски (emergency planks) - доски размером 50x200x2000 мм
и 50x200x4000 мм, предназначенные для изготовления жестких пластырей,
щитов, опалубки для бетонирования пробоин и т.п..
Аварийные клинья (emergency wedges) - деревянные клинья, предназна­
ченные для устранения зазоров и укрепления конструкции из брусьев при
заделке пробоин или при подкреплении.
Аварийный выход (emergency exit) - выход для экстренной эвакуации, ког­
да традиционный путь использовать невозможно.
Аварийный генератор, насос и др. (emergency generator, pump ...) - маши­
ны и механизмы, предназначенные для использования в аварийных ситуациях.
Авария (accident, emergency, casualty) - повреждение корпуса, механизмов,
устройств судна или систем, препятствующее нормальной эксплуатации судна.
Ватерлиния - горизонтальная плоскость совпадающая с поверхнос­
тью воды.
Воздушно-механическая пена. - пена образованная из пенного раствора,
получаемого при смешивании пенообразователя с водой.
Воздушный ящик (air box) - тонкостенный герметичный ящик, наполненный
воздухом. Устанавливается на шлюпках для придания им непотопляемости.
Также для этого на шлюпке устроены отсеки плавучести заполненные лег­
ким материалом.
«Вязкая» вода. - вода, обработанная в целях снижения способности течь,
образует пленку, которая прилипает к горящему материалу, и удерживается
дольше, чем обычная вода.

325
 Генераторы - машины, вырабатывающие электрическую энергию.
Гидрокостюм (immersion suit) - индивидуальное спасательное средство,
уменьшающее потерю тепла и поддерживающее плавучесть. Обеспечивает
выживание человека попавшего в холодную воду.
Гидростат (hydrostat) - автоматическое разобщающее устройство, соеди­
няющее найтов спасательного плота с корпусом судна срабатывающее при
погружении судна под воду на глубину 4 - 6 метров.
Голод - ощущение потребности в еде.
Горение - сложный физико-химический процесс превращения исходных ве­
ществ в продукты сгорания в ходе экзотермических реакций, сопровождаю­
щийся интенсивным выделением тепла.
Горючие жидкости - жидкости, температура вспышки которых превышает 23°С.
Дежурная шлюпка (rescue boat) - наиболее быстрая, готовая к использо­
ванию, с комплектом снабжения шлюпка, для спасения терпящих бедствие
людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде.
Дымовой извещатель - это устройство, контролирующее пробы воздуха
на присутствие дыма.
Жажда - естественная реакция организма на нехватку жидкости.
Жара - физиологическое ощущение, связанное с повышенной температу­
рой окружающей среды.
Живучестью судна - называется его способность противостоять послед­
ствиям аварийных повреждений, возникновению и распространению пожа­
ров, воздействию взрывов, сохранять и восстанавливать при этом мореход­
ные качества и обеспечивать безопасность находящихся на борту людей,
сохранность грузов и судового имущества.
Индивидуальные спасательные средства - к ним относятся спасательные
круги, спасательные жилеты, гидротермокостюмы, теплозащитные средства.
Испарение - процесс перехода вещества из жидкого состояния в пароо­
бразное или газооьразное, происходящий на поверхности вещества.
Канифас блок - одношкивный блок с откидной щекой для закладыва­
ния троса.
Коллективные спасательные средства - к ним относятся спасательные и
дежурные шлюпки, спасательные плоты, спасательные приборы, плот-каюты.
Компактная струя - это старейшая и наиболее широко распространенная
форма использования воды в борьбе с пожаром.
Конвективный теплообмен - это процесс переноса теплоты при движении
нагретого вещества, т.е. за счет перемещения дыма, горячего воздуха и на­
гретых газов, образующихся при пожаре, а также летящих угольков.
Легковоспламеняющиеся жидкости - это жидкости, выделяющие пары
при температуре 23°С и ниже, например этиловый эфир, бензин, аце-тон,
спирт.
Линейная скорость горения твердых горючих веществ - называется ско­
рость распространения огня (в м/мин) и скорость роста площади очага по­
жара (в м2/мин).

326
 Линеметательное устройство - служит для подачи тонкого проводника с
судна на судно или с судна на берег для подачи буксира при устройстве
канатной дороги и в других аварийных случаях.
Лучистый теплообмен - это передача теплоты от источника через пространство.
Максимальное давление взрыва - это наибольшее давление, которое воз­
никает при взрыве.
Массовая скорость горения - называется масса (в т, кг) вещества, выгорев­
шего в единицу времени (в мин, ч).
Материалы несгораемые - материалы, которые при нагревании до 750°не
горят и не выделяют горючих газов в количестве, достаточном для их вос­
пламенения от поднесенного пламени.
Материалы сгораемые - материалы, температура воспламенения которых
ниже 750°С, причем материал, воспламенившись от поднесенного пламени,
продолжает гореть или тлеть после удаления этого пламени (К > 2,1).
Материалы трудновоспламеняемые (или самозатухающие) - материалы,
температура воспламенения которых ниже 750°С, причем материал горит,
тлеет или обугливается под воздействием поднесенного пламени.
Материалы трудносгораемые - материалы, температура воспламенения
которых ниже 750°, причем материал горит, тлеет или обугливается только
под воздействием поднесенного пламени и перестает гореть или тлеть после
его удаления (0,1 < К < 0,5).
«Мокрая» вода - вода, обработанная химическим веществом в целях сни­
жения поверхностного натяжения
«Мореходные качества» - совокупность нормируемых в соответствии с
правилами Морского Регистра или другого признанного классификацион­
ного общества (имеющего с Морским Регистром соглашение о взаимном
признании) прочности, плавучести и непотопляемости судна.
«Навигационная безопасность» - это степень точности и достаточности
нагрузки навигационных карт и пособий для плавания, своевременности опе­
ративной навигационной информации о смещении С Н О со штатных мест
и изменении их характеристик, полноты и надежности гидрографического
обследования района плавания, стабильности характеристик РИС качества
прогнозируемой погоды и рекомендаций о безопасных путях плавания и дру­
гие факторы, повышающие безопасность судоходства.
Непотопляемость судна - его способность выдерживать аварийные по­
вреждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, со­
храняя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости.
Областью воспламенения газов (паров) в воздухе - называется область
концентрации данного газа в воздухе при атмосферном давлении, внутри
которой смеси газа с воздухом способны воспламеняться от внешнего ис­
точника зажигания с последующим распространением пламени по смеси.
Огнетушащее вещество - это вещество, с помощью которого можно по­
тушить пожар.
Одиночество - общественная форма существования

327
 Оперативный план тушения пожара - предварительно составленный план,
предусматривающий организацию тушения пожара, оптимальный и запас­
ные варианты применения сил и средств тушения пожара в конкретном ава­
рийном помещении (отсеке) судна.
Остойчивость - способность судна, выведенного действием внешних сил
из положения равновесия, возвращаться в первоначальное положение после
прекращения действия этих сил.
Отсек первой категории - отсек, затопленный полностью независимо от
того, сообщается он через пробоину с забортной водой или нет.
Отсек второй категории - отсек, затопляемый частично, имеющий свобод­
ную поверхность жидкости и не сообщающийся с забортной водой.
Отсек третьей категории - отсек, затопленный частично и сообщающийся
с забортной водой через пробоину.
Охлаждение - снижение температуры горючего вещества до значения
ниже температуры его воспламенения.
Пена - это скопление пузырьков, которое способствует ликвидации пожа­
ра главным образом за счет эффекта поверхностного тушения
Переутомление - состояние организма, наступающее после длитель­
ного (а иногда кратковременного сильного) физического и психическо­
го напряжения.
Плавучесть - способность судна плавать в определенном положении
относительно поверхности воды при заданном количестве находящихся на
нем грузов.
Плот-каюта - представляет собой техническую разработку спасатель­
ного отсека, вмещающего весь экипаж судна, сочлененного с судном и отсо­
единяемого изнутри от гибнущего судна.
Подкильный конец - стальной трос используемый для крепления мягкого
пластыря на пробоине.
Показатель возгораемости (коэффициент К) - безразмерная величина, вы­
ражающая отношение количества тепла, выделяемого образцом в процессе
испытаний, к количеству тепла, выделяемому источником зажигания
Пожарная магистраль (fire main pipeline) - система трубопроводов, пред­
назначенная для подачи воды к месту пожара.
Пожары класса А - это пожары, связанные с горением твердых (образую­
щих золу) горючих материалов и которые могут быть потушены с помощью
воды и водных растворов.
Пожары класса В - это пожары, вызванные горением воспламеняющих­
ся или горючих жидкостей, воспламеняющихся газов, жиров и других по­
добных веществ.
Пожары класса С - это пожары, возникающие при воспламенении
находящегося под напряжением электрооборудования, проводников или
электроустройств.
Пожары класса D - это пожары, связанные с возгоранием горючих метал­
лов: натрия, калия, магния, титана или алюминия и др.

328
 Пожарный извещатель - устройство для формирования сигнала о пожаре,
(датчик-это часть извещателя)
Пожарный треугольник - простейшее представление трех факторов, не­
обходимых для существования пожара, но он не поясняет природу пожара.
Пожарный тетраэдр - более наглядная иллюстрация процесса сгорания
(тетраэдр - это многогранник с четырьмя треугольными гранями. Показывает,
каким образом за счет цепной реакции поддерживается пламенное горение:
грань цепной реакции удерживает остальные три грани от падения.
Прерывание цепкой реакции - прерывание химического процесса, проис­
ходящего во время пожара (грань цепной реакции в пожарном тетраэдре.)
Резервуар - герметично закрываемый или открытый искусственно созданный
стационарный сосуд, наполняемый жидким, газообразным или другим веществами.
«Скользкая» вода - это вода, к которой добавлено небольшое количество
окиси полиэтилена для уменьшения вязкости воды и потери на трение в ру­
кавах, в результате чего увеличивается дальность полета струи.
Скруббер - устройство, используемое для очистки твердых или газообраз­
ных сред от примесей в различных химико-технологических процессах.
Снижение концентрации кислорода - снижение количества имеющегося
кислорода ниже уровня, необходимого для поддержания горения. Это атака
на грань кислорода в пожарном тетраэдре.
Спасательный жилет (life jacket) - индивидуальное спасательное средс­
тво, обеспечивающее поддержание человека на поверхности воды, отвеча­
ющее требованиям.
Спасательный круг (lifebuoy) - индивидуальное спасательное средство,
выбрасываемое за борт для спасения человека, попавшего в воду. Может
оборудоваться дымовой шашкой, самозажигающимся огнем, плавучим спа­
сательным линем.
Спасательные приборы - это, по существу, упрощенный вариант жестких
спасательных плотов, на которых отсутствуют снабжение, тенты и днище, они
меньше по размеру.
Спасательные средства - это устройства, способные обеспечить сохране­
ние жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.
Температурой воспламенения - называется наименьшая температура го­
рючего вещества, при которой оно выделяет горючие пары или газы с такой
скоростью, что после воспламенения их от внешнего источника зажигания
вещество устойчиво горит.
Температурой вспышки - называется наименьшая температура горючего
вещества, при которой в условиях специальных испытаний над его поверхно­
стью образуются пары или газы, способные вспыхивать в воздухе от внешне­
го источника зажигания.
Температурными пределами воспламенения паров в воздухе - называ­
ются такие температурные границы вещества, при которых насыщенные
пары образуют концентрации, равные соответственно нижнему или верхне­
му концентрационным пределам воспламенения.

329
 Температурой самовоспламенения - называется наименьшая температура
вещества (или его смеси с воздухом), при которой происходит резкое уве­
личение скорости экзотермических реакций приводящее к возникновению
пламенного горения.
Температурой самонагревания - называется наименьшая температура,
при которой в веществе или материале возникают практически различимые
экзотермические процессы окисления, разложения и тому подобные, могу­
щие привести к самовозгоранию.
Температурой тления - называется критическая температура твердого ве­
щества, при которой резко увеличивается скорость процесса самонагрева­
ния, что приводит к возникновению очага тления.
Теплозащитное средство - это мешок или костюм из водонепроницаемого
материала с низкой теплопроводностью.
Теплообмен - процесс переноса энергии в форме теплоты
Теплоотдача - в физиологии, переход теплоты, освобождаемой в процес­
сах жизнедеятельности, из организма в окружающую среду.
Теплопроводность - это передача теплоты через твердое тело.
Тупиковый коридор - это коридор или часть коридора, из которого име­
ется только один путь эвакуации.
Тушение - отделение горючего вещества от кислорода
Спасательный плот - коллективное спасательное средство, предназ­
наченное для спасения пассажиров и экипажей тонущих судов и летатель­
ных аппаратов.
Учебные судовые тревоги (drill) - мероприятия на судне способствующие
выучке экипажа грамотным действиям в аварийных ситуациях и при покида­
нии судна.
Фалинь - растительный или синтетический трос на носу и корме шлюпки,
для ее удержания у борта судна.
Химическая пена - пена полученная смешиванием щелочи (обычно бикар­
боната натрия) с кислотой (как правило, сульфата алюминия) в воде.
Холод - физиологическое ощущение, обычно возникающее вследствие
того, что температура окружающей среды значительно ниже того уровня,
при котором организм ощущающего может успешно функционировать.
Цементный ящик - способ заделки пробоин методом бетонирования.
Шкаторина(на мягком пластыре) - кромка пластыря на котором закреплен
коуши для крепления тросов.
«Эксплуатационные ограничения» - выставленные Морским Регистром или
другим признанным классификационным обществом определенна ограниче­
ний в условия эксплуатации судна с учетом снижения уровня технического
состояния и/или ухудшения мореходных качеств, появления недостатков в
оборудовании, некомплектности снабжения, наступивших в результате ава­
рийного случая.

330
 ПРИЛОЖЕНИЕ

B U R E A U
VERITAS
DO CUM ENT O F CO M PLIAN CE
№ .97/064/D O C

Issued to document voluntary compliance with the relevant requirements of the

International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for
Pollution Prevention (ISM Code), as adopted by IMO with Resolution A. 741 (18)
by BUREAU VERITAS

CO M PAN Y
Name: KG PROGEX SCHIFFAHRTS GESELLSCHAFT mbH& Co

Address:
Baumwall 7, D-20459 Hamburg, Germany
List of types of ships (a s per SOLAS Chapter IX):

OTHER C A R G O SHIPS

THIS IS TO CERTIFY:
That the Safety Management System of the Company has been assessed and
has recognized to company with the requirements of the ISM Code and the
relevant provisions

This certificate is valid until 27th MAY 2002, subject to periodical Issued at
PARIS, on the 24,h JUNE 1997

For BUREAU VERITAS Marine

Division - Ships in Service Safety Systems &
Crew Certification Department

331
 Документ о соответствии компании
требованиям МКУБ

No. DNS 97/279/SMC

Issued under the provisions of the INTERNATIONAL CO N VEN TIO N FOR THE
SAFETY O F LIFE AT SEA, 1974, as amended, under the authority of the
Government of
ANTIGUA AND BARBUDA
by BUREAU VERITAS

Distinctive
Name of Ship Port of Gross IMO
number
(Register No.) Registry Tonnage Number
or letters
P & О NEDLL-
V20M HAMBURG 169273 9060273
OYD BEIRUT

Name of Company
Ship Type
KG PROJEXS CHIFFAHRTS
OTHER C A R G O SHIP
GESELLSCHAFT mbH & Co

THIS IS TO CERTIFY THAT:

The safety management system of the ship has been audited and that it
complies with the requirements of the Code for the Safe Operation of Ships
and for Pollution Prevention (ISM Code), following verification that Document
of Compliance for the Company is applicable to this ship.validity of the This
Safety Management Certificate is valid until 05t,h NOVEMBER 2002 subject to
periodical verification and Document of Compliance.

Issued at PARIS, on the 7,th day of JUNE 2000

BUREAU VERITAS

John W.DICKIE By Order of the Secretary

The signature

332
 Сертификат о судовой системе управления
безопасностью

Certificate of Approval

KG PROJEX-SCHIFFAHRTSGESELLSCHAFT MBH & C O .

20459 Hamburg Germany

Bureau Veritas Quality International certify that the

Quality Management System of the above supplier
has been assessed and found to be in accordance
with the re q u irem en ts o f the quality s ta n d a rd s d e ta ile d b e lo w

QUALITY STANDARDS-

DIN EN ISO 9002:1994

SC O PE O F SUPPLY-

International and world-wide shipping, trading, and

shipping company business

Original approval date 27 May 1997

S u b je c t to the c o n tin u e d sa tisfa ctory o p e ra tio n o f the su p p lie r's Q u ality

M a n a g e m e n t System , this C ertificate is valid a p e r i o d o f th re e y e a rs from

27 May 1997

Date____13 June 1997

333
 Сертификат на соответствие СУБ компании
Стандарту ISO 9002

TABLE OF CONTENT

1) MASTER'S RESPONSIBILITIES

2) M ANAGEM EN T O F BOARD

3) REPORTING SYSTEM

4) CREW AFFAIRS

5) CARGO

6) M AINTENANCE / EQUIPMENTS / STORES / SPARE-ORDERING

7) NAVIGATION

8) PORT STAY

9) CLASSIFICATION

10) NATIONAL AUTHORITIES REQUIREMENTS

11) A CCID EN T / DISTRESS / POLLUTION

12) PASSENGERS

13) CIRCULAR LETTERS / W O RKIN G INSTRUCTIONS

14) SHIP'S G ARBA G E M ANAGEM EN T PLAN

15) BALLAST WATER M ANAGEM EN T PLAN

 Содержание Руководства для командного состава
судна, составленного компанией в соответствии
с требованиями ISM и ISO

Master: Capt. Benic. Divo

ADDENDUM TO ISM
C O G N IZ A N SE O F ISM /ISO 9002 C O D E MANUAL

Herewith I state with my signature, that I am informed regarding contents of

purpose and the place of depository of the ISM /ISO 9002 C O D E MANUAL.

NAME ANK
GAM ANETS, ANATOLI CHIEF OFFICER
BRIN, ALEXEY 2ND OFFICER
LICAYAN, LEO PO LD O JR. 3RD OFFICER
ZIENKIEW ICZ CHIEF EN GIN EER
LITWIN, ANDRZEJ C. 2ND ENGINEER
TIM ONIN, 3RD ENGINEER
ADAMSKI, JANUSZ ELECTRICIAN

Страница Руководства для командного состава судна с росписями, под­

тверждающими ознакомление с данным документом.

335
 Содержание

Введение.............................................................................................................5

Раздел 1. Основы начальной подготовки...................... 7

Глава 1. Выживаемость в море в случае оставления судна . . . . 9

1.1 Классификация спасательных средств........................................................... 9
1.2 Нормы снабжения судов спасательными шлюпками
и плотами..............................................................................................................................15
1.3 Расположение индивидуальных спасательных с р е д с т в ...................... 15
1.4 Оборудование спасательных шлюпок и плотов согласно
правилу 41 Конвенции С О Л А С - 7 4 ...................................................................16
1.5 Снабжение спасательных шлюпок и п л о то в...............................................18
1.6 Типы спусковых устройств и их использование..........................................21
1.7 Основные принципы, касающиеся выживания......................................... 25
Контрольные вопросы и задания к главе 1............................................................................ 34

Глава 2. Борьба экипажа с водой и п а р о м ..............................................35

2.1 Аварийное имущ ество................................................................................................35
2.2 Постановка мягких и жестких пластырей........................................................ 41
2.3 Заделка пробоины бетонированием..................................................................44
2.4 Действия экипажа при нарушении
водонепроницаемости корпуса ............................................................................48
2.5 Борьба экипажа с паром.........................................................................................49
Контрольные вопросы и задания к главе 2 . ....................................................................... 51

Глава 3. Борьба экипажа с пожаром..........................................................53

3.1 Составляющие пожара и взрыва......................................................................... 53
3.2 Воспламеняющиеся материалы ............................................................................54
3.3 Распространение пожара..........................................................................................55
3.4 Опасные факторы пожара........................................................................................58
3.5 Показатели пожарной опасности
веществ....................................................................................................................................59
Контрольные вопросы и задания к главе 3 . ...................................................................... 68

337
Глава 4. Классификация пожаров............................................................69
4.1. Пожары класса А ............................................................................................................70
4.2. Пожары класса В.............................................................................................................76
4.3 Пожары класса С ............................................................................................................85
4.4. Пожары класса D............................................................................................................88
Контрольные вопросы и задания к главе 4 ............................................................................ 91

Глава 5. Основные причины пожаров на суд ах...................................... 93

5.1 Меры безопасности, предусмотренные
проектом с у д н а ................................................................................................................ 93
5.2 Небрежность при курении........................................................................................... 94
5.3 Самовозгорание.................................................................................................................96
5.4 Поврежденные электрические цепи
и оборудование.................................................................................................................. 98
5.5 Добавочные самодельные конструкции............................................................. 101
5.6 Перевозка груза................................................................................................................ 101
5.7 Работа на к а м б у з е ......................................................................................................103
5.8 Перекачка топлива и техническое обслуживание
топливных систем...............................................................................................................104
5.9 Сварка и р е з к а ............................................................................................................... 106
5.10 Присутствие береговых рабочих
на борту с у д н а ................................................................................................................107
5.11 Работы на судоремонтном з а в о д е ................................................................... 108
5.12 Погрузка и разгрузка танкеров............................................................................. 109
5.13 Столкновения.....................................................................................................................112
Контрольные вопросы и задания к главе 5 . ....................................................................... 113

Глава 6. Классификация огнетушащих веществ......................................115

6.1 В о д а ........................................................................................................................................ 117
6.2 П е н а ........................................................................................................................................ 122
6.3 Углекислый га з .....................................................................................................................129
6.4 А эр о зо л и .............................................................................................................................. 132
6.5 Огнетушащие порошки общего назначения................................................132
6.6 Огнетушащие порошки специального назначения.................................135
6.7 Талоны (хладоны)................................................................................................................136

338
 6.8. Песок, опилки, пар.........................................................................................................137
Контрольные вопросы и задания к Главе 6 ........................................................................... 139

Глава 7. Конструктивная противопожарная защита.

Пути эвакуации и их обозначение. Аварийное освещение............ 141
Контрольные вопросы и задания к главе 7 . ....................................................................... 145

Глава 8. Системы обнаружения пожара....................................................147

8.1 Автоматические системы обнаружения пожара.........................................148
8.2 Дымосигнальные системы............................................................................................155
8.3 Системы с ручными пожарными извещателями...........................................158
8.4 Проверка систем обнаружения пожара..........................................................159
Контрольные вопросы и задания к главе 8 . ....................................................................... 160

Глава 9. Противопожарное оборудование и снабжение,

его расположение на судне.........................................................................161
9.1 Стационарные установки и системы пожаротушения............................ 161
9.2 Типы переносных огнетушителей........................................................................... 189
9.3 Снаряжение пожарного................................................................................. 190
Контрольные вопросы и задания к главе 9 . ....................................................................... 196

Глава 10. Организация борьбы с пожаром........................................... 197

10.1 Действия, предпринимаемые на судне при
обнаружении пожара....................................................................................................197
10.2 Подготовка экипажей судов к борьбе с п о ж а р о м ................................200
10.3 Подготовка аварийных партий............................................................................... 202
Контрольные вопросы и задания к главе 10. ....................................................................... 2 0 3

Раздел II. Обеспечение безопасности судоходства. . . 205

Глава 1. Безопасность судоходства........................................................... 2 0 7

1.1 Аспекты безопасности судоходства..................................................................207
1.2 Аварийность, как показатель безопасности судоходства...................212
1.3 Динамика относительной аварийности судов
мирового флота................................................................................................................ 213

339

г
 1.4 Нормативные документы по классификации и
расследованию аварийных случаев..................................................................215
1.4.1 Международные документы по организации
расследования аварийных случаев......................................................................215
1.4.2 Национальные документы по организации
расследования аварийных случаев......................................................................220
1.4.3 Сравнительный анализ международных и национальных
документов по организации расследований
аварий на м о р е .............................................................................................................. 227
1.5 Организация и принципы несения ходовой
навигационной вахты.....................................................................................................228
1.6 Несение вахты в различных условиях ирайонах........................................ 233
1.6.1 Несение всех вахт в море.........................................................................................233
1.6.2 Несение всех вахт в порту........................................................................................235
Контрольные вопросы и задания к главе 1.............................................................................2 3 8

Глава 2. Человеческий фактор в обеспечении

безопасности плавания................................................................................... 2 3 9

2.1 Роль и место человека в системе управленияс у д н о м ........................ 239

2.2 Психофизиологические возможности человека по
принятию решений......................................................................................................... 240
2.3 Стереотипность мышления, его достоинства, недостатки . . . . 242
2.4 Понятие риска, его количественная оценка.................................................244
Контрольные вопросы и задания к главе 2 . ........................................................................ 246

Глава 3. Нормативная база в обеспечении

безопасности плавания................................................................................... 2 7 4
3.1 ИМО, структура, рабочие органы...................................................................... 247
3.2 Международные конвенции......................................................................................248
3.3 Национальные нормативные акты....................................................................252
Контрольные вопросы и задания к главе 3 . .......................................................................252

Глава 4. Система контроля обеспечения безопасности

морского судоходства..................................................................................... 253
4.1 Стандарты IS O 9000-9004.................................................................................. 253
4.2 Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ),

340
 цели, содержание.......................................................................................................... 254
4.3 Контроль судов государством порта................................................................257
Контрольные вопросы и задания к главе 4 ............................................................................ 258

Глава 5. Организационные меры по обеспечению

безопасности на судне.................................................................................... 2 5 9
5.1 Живучесть судна и ее обеспечение....................................................................259
5.2 Международные нормативные документы......................................................259
5.3 Национальные нормативные документы.......................................................... 261
5.4 Нормативные документы компаний.................................................................. 262
5.5 Виды и сигналы судовых тревог. Расписания по тревогам. . . . 262
Контрольные вопросы и задания к главе 5 . ....................................................................... 2 6 5

Глава 6. Действия экипажа в аварийных ситуациях при

нарушении водонепроницаемости к о р п у с а .......................................... 2 6 7
6.1 Действия аварийных партий по обследованию района
поступления в о д ы ......................................................................................................... 267
6.2 Количество поступающей воды и время затопления отсека. . . 267
6.3 Особенности изменения остойчивости аварийного судна
в процессе затопления................................................................................................ 269
6.4 Борьба с распространением воды по судну............................................275
6.5 Действия по спрямлению судна. Нормирование плавучести
и остойчивости варийного судна..........................................................................276
6.6 Оперативные планы по борьбе с водой........................................................ 278
Контрольные вопросы и задания к главе 6 ............................................................................ 279

Глава 7. Действия экипажа в аварийных ситуациях при

возникновении пожара................................................................................... 281
7.1 Действия вахтенного помощника при срабатывании пожарной
сигнализации или при поступлении доклада о пожаре......................281
7.2 Действия вахтенного помощника при обнаружении пожара
на акватории порта, на соседнем судне........................................................281
7.3 Оперативные планы по борьбе с пожаром............................................... 282
7.4 Особенности борьбы с пожаром на специализированных
судах (контейнеровозы, танкеры, газовозы, балкеры, суда
типа РО -РО , пассажирские суда)........................................................................ 284
Контрольные вопросы и задания к главе 7 . ........................................................................29 9

34 1
Глава 8. Спасание на м оре............................................................................301

8.1 Международное сотрудничество по оказанию

помощи на море............................................................................................................... 301
8.2 Координация поиска. Связь с судном, терпящим бедствие . . . 303
8.3 Планирование поиска.................................................................................................. 304
8.3.1 Исходная точка..................................................................................................................304
8.3.2 Схемы п о и ск а ...................................................................................................................309
Контрольные вопросы и задания к главе 8 . ....................................................... 312

Глава 9. О казание помощи человеку за бортом................................... 313

9.1 Действия вахтенного помощника,обнаружившего человека
за бортом..............................................................................................................................313
9.2 Способы маневрирования судна.......................................................................... 313
9.3 Обнаружение человека на воде, особенностинаблюдения. . .319
9.3.1 Факторы, влияющие на эффективность работынаблюдателя.. . 319
9.3.2 Методы визуального п о и с к а .................................................................................321
Контрольные вопросы и задания к главе 9 . ........................................................ 322

З а к л ю ч е н и е ...................................................................................................... 323

Глоссарий............................................................................................................. 3 2 5

Приложения 333
Библиографический список
1. Александров М.Н.
Безопасность человека на море. Л. Судостроение. 1983, 205 с.
2. Ассоров Ф.Г. .Шпиков Б.И.,
Пожарная безопасность на морском транспорте. М. Транспорт. 1980,311с.
3. Борьба с пожарами на судах. В двух частях.
Под редакцией Ставицкого М.Г. Л. Судостроение. 1976,455с.
4. Борьба экипажей с водой и паром на судах.
(Добавление 1 к наставлению по борьбе за живучесть судов
морского флота Союза СССР)
Рекламинформбюро.М. 1977,132с.
5. Грузинский П.П., Хохлов П.М.
Аварийно-спасательное дело и борьба за
6. Карпенко А.Г. Рекомендации по спасанию и выживанию на море,
Петербург, 1998,50с
7. Кацман Ф.М. Ершов А.А. Аварийность морского флота и проблемы
безопасности судоходства. Транспорт российской федерации. №5. 2006 г.
8. Конопелько Г.И., Кургузов С.С. Махин В.П.
Охрана жизни на море. М., Транспорт, 1990,281с.
9. Коротков А.В. Первая помощь при несчастных случаях, травмах
и внезапных заболеваниях. Россельхозиздат., М. 1987.
10. Консолидированный текст конвенции СОЛАС-74 Санкт-Петербург,.
ЗАО ЦНИИМФ, 2002,758с.
11. Международная конвенция о спасении 1989г (SALVAGE-89), СПб.:
ЗАО ЦНИИМФ,. 1999г - 49 с.
12. Международная конвенция по поиску и спасанию на море
1979г (САР-79) с поправками 2004г., СПб.: ЗАО ЦНИИ МФ,,2005г.
13. Международная конвенция по подготовке, дипломированию моряков
и несению вахты (ПДМНВ 78/95) СПетербург. ЗАО ЦНИИМФ, 1996,552с.
14. Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией
судов и предотвращению загрязнения (МКУБ). Приложение к резолюции
ИМО А. 741(18) Международные и национальные документы,
регулирующие управление безопасностью мореплавания. СПетербург.
ЗАО ЦНИИМФ, 1997,352с.
15. НАСТАВЛЕНИЕ по борьбе за живучесть судов - РД 31.60.14-81
(НБЖС с Приложениями и Дополнениями), СПб.:
ЗАО ЦНИИМФ, 2004, 376с.
16. Правила классификации и постройки морских судов. СПетербург.
Морской Регистр судоходства. 1995,т 1,464с., т 2,442с.

343
 17. Правила по оборудованию морских судов. Правила по грузоподъемным
устройствам морских судов. Правила о грузовой марке морских судов.
СПетербург. Морской Регистр судоходства, 1995,316с.
18. ПРАС-09 «Классификация, расследование и учет аварийных случаев
с судами» - СПб.: ЗАО ЦНИИ МФ, изд.201 Ог - 72 с.
19. Процедуры контроля судов государством порта
(Резолюция А787(19) ИМО) Петербург, АОЗТ ЦНИИМФ, 1996,188с.
20. Пожарная безопасность на судах. Дж. 0*Нейл и др.
Перевод с англ. Л., Судостроение. 1985,408с.
21. Пономарев В.Е.
Человек и безопасность судовождения. М.Транспорт. 1976,152с.
22. Развозов С.Ю.
Борьба с пожарами на морских судах. ГМА им. Макарова 2012г. 87 с
23. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б.
Безопасность мореплавания. М. Транспорт, 1994.
24. СтрашкоА.Н.Скорость дрейфа судна «на стопе».
Транспорт, «Безопасность мореплавания и ведение промысла»., №51,1979.
25. Страшко А.Н., Махин В.П., Маневрирование судна в условиях ветра.
Теория и эксперимент. Эксплуатация морского транспорта №3(49),
ГМА им. С.О. Макарова, 2007 г.
26. Страшко А.Н., Развозов С.Ю., Выполнение маневра «Человек за
бортом» в сложных метеоусловиях. Эксплуатация морского транспорта
№1(51), ГМА им. С.О. Макарова, 2008 г.
27. Страшко А.Н.,
Безопасность плавания. Учебное пособие. Часть 1.
ГМА им. С.О. Макарова, 2001 г.
28. Страшко А.Н., Развозов С.Ю.,
Безопасность плавания. Учебное пособие. Часть 2.
ГМА им. С.О. Макарова, 2002 г.
29. Международное авиационное и морское наставление по поиску
и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III - «Подвижные средства»,-
СПб.: ЗАО ЦНИИ МФ, 2-е исправленное и дополненное
изд. 2004г - 480с.27.
30. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов.
М.,Транспорт. 1988,224с.
31. Яцек Е. Палкевич Выживаемость в городе. Выживаемость на море.
«Корвет», М. 1992,232с
32. www.mintrans.ru/pressa/Moryaki.htm
Справка. О состоянии аварийности на морском флоте и мерах по
повышению уровня безопасности мореплавания

344
 БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА
Развозов Сергей Юрьевич

Д октор технических наук, про ф ессо р ,

академик Российской академии тран сп о р та.
Заведующ ий кафедрой «М аневрирования и управления судном»
Государственного университета морского и речного ф лота
имени адм ирала С .О .М а к а р о в а .
Подготовил ш есть кандидатов наук и двух докторов наук.
Развовзов С.Ю.

Автор более 100 научных р аб от.

О б л а сть научных интересов: безопасность судоходства морских судов,
ледовое плавание, бо рьба за живучесть морского судна,
управление судном.