Вы находитесь на странице: 1из 238

ВЕРТОЛЕТ

Ми-8
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Книга И

КОНСТРУКЦИЯ
Техническое описание вертолета Ми-8 конструкции Генерального
конструктора М. Л. Миля написано на основании технической докумен-
тации серийных вертолетов, а также построенных и испытанных образ-
цов вертолетов в транспортном (Ми-8Т) и пассажирском (Ми-8П) ва-
риантах.
Техническое описание состоит из шести книг:
• К н и г а I — Основные данные и летные характеристики.
" К н и г а I I — Конструкция.
К н и г а I I I — Вооружение.
/
• ' К н и г а IV — Авиационное оборудование.
К н и г а V — Радиооборудование.
К н и г а V I — Наземное оборудование.
Настоящая книга содержит сведения о конструкции вертолета и его
основных агрегатах. В основу описания конструкции взят транспортный
вариант вертолета. Вместе с этим в книге даются сведения об особенно-
стях конструкции пассажирского варианта вертолета.
Приводимые краткие сведения о конструкции готовых изделий и их
основных технических характеристиках даны для общего ознакомления
и паспортными данными этих изделий служить не могут. Подробные опи-
сания комплектующих готовых изделий приведены в технической доку-
ментации завсдов-ичготовителей.
ГЛАВА 1

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ ВЕРТОЛЕТА


Вертолет Ми-8 конструкции М. Л. Миля постро- Грузовую и пассажирскую кабину обоих вариан-
ен по одновинтовой схеме с хвостовым винтом и вы- тов вертолета можно переоборудовать в санитар-
пускается в двух основных вариантах: транспортном ный вариант для перевозки больных или раненых на
(Ми-8Т) и пассажирском (Ми-8П). На вертолете носилках. В кабине размещается двенадцать стан-
устано&лены два турбовинтовых двигателя ТВ2-117 дартных носилок.
с взлетной мощностью по 1500 л. с. каждый. Взлетно-посадочные устройства вертолета состо-
Вертолет имеет пятилопастный несущий винт и ят из неубирающихся в полете трехколесного шасси
трехлопастный хвостовой винт для компенсации ре- и хвостовой опоры, с жидкостно-газовыми амортиза-
активного момента несущего винта и путевого уп- торами.
равления вертолетом. Два турбовинтовых двигателя со свободными
Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей турбинами расположены над грузовой кабиной Ва-
аельнометаллической конструкции с сотовыми за- лы свободных турбин соединены с главным редук-
полнителями в хвостовых частях. Лопасти крепятся тором.
к втулке посредством горизонтальных, вертикаль- Для передачи мощности от двигателей к несуще-
ных и осевых шарниров. Изменение общего шага не- му и хвостовому винтам, вентилятору и другим аг-
ущего винта и циклическое изменение углов лопа- регатам имеется трансмиссия, состоящая из главно-
стей в зависимости от азимутального положения го, промежуточного и хвостового редукторов, хво-
осуществляется с помощью автомата перекоса. стового вала, зала привода вентилятора и тормоза
Хвостовой винт изменяемого в полете шага состо- несущего винта. На приводах главного редуктора
чт из втулки карданного типа и трех цельнометал- установлены гидронасосы, генератор переменного
лических лопастей с сотовыми заполнителями в хво- тока, воздушный компрессор и датчики тахометра.
"товых частях. Каждый двигатель и главный редуктор имеет
Хвостовое оперение вертолета включает в себя свою самостоятельную маслосистему.
табилизатор, угол установки которого изменяется Смонтированный на вертолете вентилятор служит
на земле, и килевую балку с обтекателем. для охлаждения маслорадиаторов двигателей и
Фюзеляж вертолета типа полумонокок — пере- главного редуктора, а также для охлаждения стар-
менного сечения, цельнометаллический, клепаной тер-генераторов, генератора переменного тока, воз-
конструкции и состоит из носовой и центральной ча- душного компрессора и гидронасосов.
стей, хвостовой и концевой балок. Хвостовая балка Двигатели, главный редуктор, вентилятор, и па-
имеет форму усеченного конуса. нель с гидроагрегатами закрыты общим капотом.
В носовой части фюзеляжа расположена кабина Продольная и поперечная противопожарные перего-
экипажа для двух летчиков и борттехника, обору- родки делят подкапотное пространство на три отсе-
дованная необходимыми приборами и органами уп- ка: левого двигателя, правого двигателя, главного
равления. редуктора. При открытых крышках капота обеспе-
В центральной части фюзеляжа располагается чивается подход к двигателям, главному редуктору,
грузовая или пассажирская кабина, на полу каби- вентилятору и панели с гидроагрегатами. Обслужи-
ны установлены швартовочные узлы. В транспорт- вающий персонал при этом' располагается на пло-
ном варианте в грузовой кабине сзади имеется люк щадках, имеющихся на крышках капота.
и устанавливаются трапы. Люк закрывается грузо- Вертолет оборудован централизованной системой
выми створками, которые образуют задний обвод пожаротушения, которая обеспечивает подачу из че-
фюзеляжа. В пассажирском варианте в кабине рас- тырех баллонов огнегасящего состава в подкапотное
положены кресла на 28 пассажиров, гардероб, а в пространство четырех отсеков: правого, левого дви-
грузовых створках — багажное отделение и входная гателей, главного редуктора и расходного топлив-
дверь. ного бака, отсека керосинового обогревателя. Огне-
тушители приводятся в действие как автоматически лями, управления остановом двигателей, управле-
от датчиков сигнализаторов, так и вручную. ния электромагнитными тормозами пружинных ме-
В топливной системе вертолета имеется один мяг- ханизмов загрузки (триммерами) и управления тоо-
кий расходный и два металлических подвесных топ- мозом несущего винта.
ливных бака. Для увеличения дальности и продол- Установленный четырехканальный автопилот
жительности полета устанавливаются в грузовой АП-34Б обеспечивает стабилизацию вертолета в по-
(пассажирской) кабине один или два металлических лете по крену, курсу, тангажу и высоте. Управление
дополнительных бака. вертолетом осуществляется с помощью комбиниро-

Рис. 1. Конструктивные разъемы вертолета:


/—фюзеляж; 2—керосиновый обогреватель КО-50; 3—капот обогревателя КО-50; 4—правый подвесной топливный бак,
5, 24—главные ноги шасси; 6— капот; 7—турбовинтовой двигатель ТВ2-117; 8—вентилятор; 9—вал привода вентилято-
ра; 10—втулка несущего винта и автомат перекоса; //—лопасть несущего винта; 12—главный редуктор ВР-8, 13 —
хвостовой вал трансмиссии; 14 —редукторная рама; 15—панель с гидроагрегатами; 16, 22—правая и левая половины
стабилизатора, 17—промежуточный редуктор; /5—концевая часть хвостового вала трансмиссии; 19—хвостовой редук
тор, 20—втулка хвостового винта; 21— лопасть хвостового винта; 23—хвостовая опора; 25—левый подвесной топлив-
ный бак; 26—устройство для внешней подвески груза, 27—бортовая стрела, 28—передняя нога шасси

Вертолет имеет систему отопления и вентиляции ванных агрегатов (гидроусилителей), работающих


кабин, обеспечивающую подачу подогреваемого или по необратимой схеме.
холодного наружного воздуха в кабину экипажа и в Гидросистема вертолета состоит из самос~оятель
пассажирскую (грузовую) кабину. Подогрев возду- ных — основной и дублирующей систем и предназ-
ха производится керосиновым обогревателем. На начена для питания гидроусилителей. Кроме тоге,
пассажирских вертолетах, предназначенных для эк- основная система питает гидроцилиндр устройстн,<
сплуатации в районах с жарким климатом, устанав- для расстопорения фрикциона ручки «Шаг - - Газ».
ливаются два бортовых фреоновых кондиционера. Бортовая воздушная система вертолета служит
Управление вертолетом — двойное, состоит из для торможения колес главных ног шасси.
продольно-поперечного и путевого управления, объе- На вертолете предусмотрено специальное устрой-
диненного управления «Шаг — Газ», а также из ство маятникового типа с электрозамком для внеш-
раздельных систем управления: управления двигате- ней подвески груза. Для погрузки в кабину мелких
ШШОЖЕНИЕ

П Е Р Е Ч Е Н Ь
комплектующих изделий специального назначения
„ ш комплектования вертолетов Ми-8ПС эк( ццуа-
тирухяиих'хя в ОАО -№ 235 ГА и приравненных к
нему организаций

ц.п. Наименование Обозначение


черт, я

ТВ2-И7АГ
ВР-8А
246-1517-000
редуктор 8А-1515-000
. Втулка носящего ^ш^:а 8-1УЗО-000
Лопает I НВ 8А-Й710-00
АВТОМБР перекоса 8-1950-000
. Рулев* -ч вин* 8-31Ю4-000
5С1: ^ал грансмлссии 8Д-1516-000
10. Рычал; -я тдор1'01<ойка паредьего
шасст 8А-4201-ООА
•.^счо основного шасси 84-4Ю1-ООБ
глд вад 8А-6314-000
Гаситель вибрацш 8АТ-1250-00
14. Авиагоризонт АГБ-ЗК
Радиостанция Яцро-1А
-О. Радасг.тангам
ГЬимечанме» На вертолетах выпуска с 1987 г. комплектующие иэдедия
данного перечня допускаются к установке на вертолет
в их формулярах, паспортах иди этикетках имеется
граф "ИЭДЕЛИЕ СПЕЦНАЖАЧШЙЯ1*.

Зак.А-79
Фопмят А 4 ГПГТ >
зеркало для наблюдения за грузом на внешней подвеске.
грузов устанавливается бортовая стрела над сдвиж- действия, а воздухозаборников в двигатели — воз-
ной дверью кабины. душнотеплового действия. Установленный на верто-
Такелажно-швартовочное оборудование вертоле- лете сигнализатор обледенения РИО-3 обеспечивает
та обеспечивает погрузку в кабину, швартовку и автоматическое включение противообледенительной
выгрузку различных грузов и техники. системы и сигнального табло, извещающего о нача-
Противообледенительная система вертолета пред- ле обледенения.
назначена для защиты от обледенения лопастей не- Оборудование вертолета позволяет производить
сущего и хвостового винтов, двух передних стекол полеты в любое время суток и в сложных метеоро-
кабины экипажа и воздухозаборников двигателей. логических условиях.
Противообледенительные устройства лопастей вин- Конструктивные разъемы вертолета приведены на
тов и стекол кабины экипажа — электротеплового рис. 1.

ГЛАВА 2

ФЮЗЕЛЯЖ
ОБЩИЕ С В Е Д Е Н И Я состоит из набора нижних частей шпанюутов, про-
дольных балок и стрингеров, а также из усилива-
Фюзеляж представляет собой цельнометалличе- ющих профилей и диафрагм, установленных в ме-
ский полумонокок переменного сечения. Он имеет стах вырезов и крепления агрегатов. Нижние части
три основных конструктивных разъема (рис. 2) и шпангоутов и продольные балки выполнены из прес-
включает в себя: носовую часть 2, центральную сованных профилей и штампованных стенок из ли-
часть 21, хвостовую балку 10 и килевую балку 12 стового дюралюминия. В стенках имеются отборто-
с обтекателем 13. Стыковка осуществляется по ванные отверстия' для прохода тяг управления и
шпангоутам № 1 и 23 центральной части фюзеляжа трубопроводов.
и № 17 хвостовой балки. Шпангоуты в носовой и К каркасу приклепаны настил пола и наружная
центральной частях фюзеляжа, в хвостовой и конце- обшивка, выполненные из дюралюминиевых листов
вой балках имеют нумерацию, начинающуюся с пер- Д16А-ТЛОД Сверху настила по оси симметрии, меж-
вого номера. ду стрингерами № 3, установлены два листа из риф-
Каркас фюзеляжа состоит из набора шпангоутов леного дюралюминия 388АН-1.
(усиленных, стыковочных, нормал-ьных неусилен- На полу смонтированы кронштейны для крепле-
ных) и стрингеров, выполненных из прессованных ния сидений летчиков, узлы и агрегаты ножного и
дюралюминиевых профилей. Пол и работающая об- ручного управления, р> чки управления «Шаг —
шивка связывают каркас фюзеляжа в жесткую мо- Газ», а также имеются гнезда под кислородные
нолитную конструкцию. Соединение каркаса фюзе- баллоны. В полу и наружной обшивке имеются лю-
пяжа с обшивкой выполнено на заклепках и клее- ки для монтажа различных агрегатов, подхода к уз-
сваркой. лам и сочленениям системы управления, к узлам
Основные материалы конструкции: дюралюминий крепления передней амортизационной стойки шасси,
Д16А-Т, упрочненный дюралюминий В95, магние- стыковочным болтам шпангоута № 5Н и патрубкам
вый сплав МА8, магниевое литье МЛ5 и титановые системы отопления и вентиляции кабин. Для предо-
листы. В конструкции силовых узлов применены вы- хранения настила пола от изнашивания под педаля-
сокопрочные стали и алюминиевый сплав АК6. Для ми путевого управления установлены четыре наклад-
звукоизоляции и отделки кабин используются синте- ки из древесного слоистого пластика ДСП-В Л3,0.
тические материалы. Б о р т о в ы е п а н е л и выполнены и з штампован-
ных жесткогтей, профилей и дюралюминиевой об-
НОСОВАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА шивки Д16А-ТЛОД Штампованные жесткости вме-
Носовая часть фюзеляжа (рис. 3) представляет сте с литыми магниевыми профилями образуют ра-
собой самостоятельный отсек длиной 2150 мм, при- мы проемов под правый и левый сдвижные блисте-
стыкованный к шпангоуту № 1 центральной части ры. По передней и задней кромкам проемов уста-
фюзеляжа. Носовая часть является кабиной экипа- новлены резиновые профили для герметизации ка-
жа, в которой размещены сиденья правого и левого бины экипажа. Снаружи сверху над проемами и спе-
летчиков и борттехника, органы управления верто- реди их приклепаны желоба для стока воды. Изнут-
1тс
том, приборные досйПУаккумуляторы и этажерки ри в верхней части рамной заделки проемов смон-
оадио- и электроаппаратурой. Каркас носовой ча- тированы механизмы аварии лого сбрасывания бли-
состоит из пяти шпангоутов № 1Н-5Н, стринге- стеров.
,в и рамы фонаря. Носовая часть имеет техноло- В правой бортовой панели сделана коробка 11с
1 ические разъемы и включает пол 8, бортовые пане- крышкой (см. рис. 3) для размещения троса зазем-
ли 12, фонарь 13, сдвижные блистеры 5, потолок и ления, а также имеются две подножки — наружная
стыковочный шпангоут № 5Н. Общий вид носовой и внутренняя, которые используются в случае необ-
части фюзеляжа показан на рис. 4. ходимости для выхода или входа -в кабину экипажа
Пол к а б и н ы э к и п а ж а (рис. 5) — клепаной через правый блистер. Наружная подножка 9 вы-
конструкции, имеет каркас и обшивку. Каркас пола гнута из стальной трубы и прикреплена к борту меж-
22

Рис. 2. Конструктивные разъемы планера:


а—транспортный вариант; б—пассажирский вариант; /—передняя нога шасси; 2—носовая часть фюзеляжа; 3, 22—сдвижные
блистеры; 4—крышка люка для выхода к силовой установке; 5—капот обогревателя КО-50; 6, 18—главные ноги шасси; 7,
19—подвесные толливные баки; в—капот; 9—рама крепления главного редуктора; /0—хвостовая балка; //, /4—правая и ле-
вая половины стабилизатора; 12—килевая балка; 13—обтекатель; /5—хвостовая опора; 16, /7—грузовые створки; 20—
сдвижная дверь; 21—центральная часть фюзеляжа; 23—крышка люка для аварийного покидания вертолета; 24—обтекатель
антены изделия ДИВ-1; 25—погрузочные трапы; 26—щитки; 27—створка задней двери; 28—входной трап
ду шпангоутами № 2Н и ЗН. Внутренняя подножка ложении двумя стальными тягами. В коробах укреп-
10 представляет собой коробку с крышкой, прикле- лены направляющие, по которым передвигаются
панную к обшивке. От коробки выведена наружу контейнеры с аккумуляторами. Внутренние поверх-
дренажная трубка для слива попадающей в нее ности коробов оклеены теплоизоляционным мате-
воды. риалом.
2 На левом борту, впереди аккумуляторных коро-
бов в обшивке имеются вырезы под розетки аэро-
дромного питания.
Ф о н а р ь к а б и н ы э к и п а ж а состоит и з кар-
каса и остекления. 'Каркас фонаря собран из дюра-

люминиевых профилей, -/"V- -образных жестко-


стей и облицовочных рамок, скрепленных между
собой винтами и частично заклепками.
Остекление фонаря включает два передних стёк-
ла (левого и правого летчиков) из триплекса, кото-
рые имеют электрообогрев и снабжены стеклоочи-
стителями; остальное остекление выполнено из вы-
пуклых органических ориентированных стекол.
Стекла окантованы по периметру специальными ре-
зиновыми профилями, вставлены в литые магниевые
рамки, имеют дюралюминиевую облицовку и кре-
пятся к каркасу фонаря винтами со специальными
гайками. Кромки рамок после монтажа стекол про-
мазывают внутри и снаружи герметикой У-ЗОмэс-5.
Чтобы предотвратить обледенение, органические
Рис. 3. Конструкция носовой части фюзеляжа: стекла обдуваются теплым воздухом.
/—этажерка под агрегаты радиооборудования; 2—крышка Б л и с т е р (рис. 6) представляет собой литую
люка для выхода к силовой установке; 3—'штампованная магниевую рамку, в которую вставлено выпуклое
жесткость потолка; 4—стенка шпангоута № 5Н; 5—сдвиж- органическое с<гекло толщиной 3 мм. Стекло при-
ной блистер; б—короб для аккумулятора; 7—кронштейны креплено к рамке винтами и специальными гайками
крепления сиденья летчика; 8—пол кабины; 9—наружная
подножка; 10—коробка внутренней подножки; //—ниша через дюралюминиевую облицовку и резиновую уп-
под трос заземления; 12—бортовая панель; 13—фонарь лотнительную прокладку. Блистеры снабжены руч-
На правом и левом бортах, между шпангоутами ками 10 и запираются штырями 7, связанными с ры-
№ 4Н и 5Н, имеются коробы для аккумуляторов, только чагами 9 тросами //. Левый блистер можно открыть
каждый из которых вмещает по два аккумулятора. вается из кабины экипажа. Правый блистер откры-
из кабины, а также снаружи при помощи
ручки 15, имеющей замок под ключ.
Блистеры сдвигаются назад по верхней и нижней
направляющим, изготовленным из специальных
профилей Д16-Т. Верхние внутренние направляю-
щие профили 5 установлены на шариках, которые
удерживаются в канавках профилей на определен-
ном расстоянии друг от друга при помощи сталь-
ных сепараторов. Наружный П-образный направля-
ющий профиль 6 блистера имеет кронштейны 3 с
ушками под запирающие штыри 2 механизма ава-
рийного сбрасывания и сверления с шагом 100 мм
под штырь 7 замка для фиксации блистера в закры-
том или сдвинутом назад положениях.
В нижней части рамы блистера имеются желоба,
в которых по войлочным прокладкам 13 скользят
нижние направляющие 14, привернутые винтами к
раме проема. Каждый блистер можно сбросить ава-
рийно при помощи ручки 4, расположенной над бли-
стером внутри кабины экипажа. Для этого ручку
надо выдернуть вниз, тогда под действием пружин
Рис. 4. Общий вид носовой части фюзеляжа / запирающие штыри 2 выйдут из ушков кронштей-
нов 3, после чего блистер надлежит вытолкнуть на-
Коробы склепаны из дюралюминиевых прессован- ружу.
ных профилей и обшивки, снаружи они закрывают- К обоим блистерам снизу по коробам подводится
ся крышками, которые запираются винтовыми зам- теплый воздух через щели в нижних профилях рам
ками. Крышки крепятся на петлях и для удобства проемов. Снаружи в нижней части левого блистера
в эксплуатации удерживаются в горизонтальном по- установлен визуальный датчик обледенения. На
рис. 7 показан левый сдвижной блистер в сдвинутом ро // петли навески. Крышка снабжена замком, ме-
назад положении. ханизм которого состоит из ручки 4 с фиксирующим
П о т о л о к к а б и н ы э к и п а ж а выполнен и з устройством, вилки 8, регулировочной муф'ты 9 и ва-
штампованных жесткостей 3 (см. фиг. 3), продоль- ла 10 с двумя запирающими лапками 2. Для откры
ного и поперечного набора диафрагм, профилей и вания крышки надо нажать на кнопку 3 фиксатора
дюралюминиевой обшивки, склепанных между со- 6, вывести последний из зацепления с крючком 5,
бой специальными заклепками, имеющими головки после чего ручку повернуть вниз. При этом вал 10
в виде шипов для предотвращения скольжения ног повернется по часовой стрелке, а запирающие лап-
при ходьбе по обшивке во время обслуживания ки 2 освободят крышку.
двигателей. Герметизация закрытого люка обеспечивается ре-
Вид сверху Вид снизу

/^Ли^^Л

Рис. 5. Пол кабины экипажа и расположение на нем лючков:


/—отверстие под вал педалей ножного управления; 2—отверстие для электропроводки от прибор-
ной доски; 3—накладки; 4—отверстие под патрубок системы отопления; 5—отверстие для ручки
управления; 6—отверстие под тяги ручки «Шаг — Газ»; 7—крышка люка для подхода к передней
амортизационной стойке шасси; 8—монтажно-смотровые лючки; 9—вырез под антенный блок
АРК-У2; 10—вырезы под фары; И—отверстия под тяги управления двигателями

В потолке имеется люк (рис. 8) для выхода к дви- зиновыми прокладками 15 путем поджатия их спе-
гателям. Крышка люка — клепаной конструкции, циальным дюралюминиевым профилем 16, прикле-
крепится яа двух петлях 1 (рис. 9). В правуюпетлю панным по периметру к люку. Для выхода из каби-
вмонтирован пружинный фиксатор 13, который ав- ны экипажа через люк на верх фюзеляжа, на стен-
томатически стопорит крышку в открытом положе- ках этажерок установлены по одной подножке спра-
нии следующим образом. ва и слева.
При открывании крышки профилированное ребро Ш п а н г о у т № 5Н. Носовая часть фюзеляжа
// своим кривым участком отжимает ось 12 фикса- заканчивается стыковочным шпангоутом № 5Н
тора 14 до тех пор, пока ось под действием пружи- (рис. 10). Шпангоут представляет собой дюралюми-
ны 13 не перейдет на прямой участок ребра. Крыш- ниевую стенку, к которой приклепан продольный и
ка застопорена. Чтобы закрыть крышку надо пред- поперечный набор прессованных профилей. Стенка
варительно нажать на выступающий конец фикса- окантована по периметру прессованным уголковым
тора 14 и вывести ось 12 за профилированное реб- профилем, торцовая полка которого образует фла-
Рис. 6. Конструкция сдвижного блистера:
/ — пружина; 2—запирающие штыри; 3—кронштейн; 4—ручка аварийного сбрасывания блистера;
5—внутренние направляющие профили; 6—наружный направляющий профиль; 7—штырь замка;
8—органическое стекло; 5—рычаг; 10—ручка; //— трос; 12—резиновое уплотнение; /3—войлочная
прокладка; 14— нижшч 1 направляющие профили; 15—наружная ручка

Рис. 7. Общий вид левого сдвижного бли- Рис. 8. Люк в потолке кабины экипажа для выхода
стера к двигателям
Механизм замка

Рис. 9 Конструкция люка в потолке кабины экипажа для выхода к двигателям:


/—петля навески, 2—запирающая лапка; 3—кнопка фиксатора, 4—ручка замка; 5—крючок; 6—фиксатор ручки;
7—кронштейн; 8—вилка, 9—регулировочная муфта, 10—вал, 11—профилированное ребро; 12— ось фиксато-
ра, 13— пружина фиксатора, 14—фиксатор; /5—резиновая прокладка, 16—дюралюминиевый профиль

Рис. 10 Шпангоут № 5Н (вид против полета):


/—крышки короба под контейнеры с аккумулято-
рами

10
нец для иыкиьки с ответным фланцем шпангоута ЦЕНТРАЛЬНАЯ ЧАСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА
№ 1 центральной части фюзеляжа По оси симмет-
рии в стенке имеется проем под входную дверь в Центральная часть фюзеляжа (рис 12) представ-
кабину экипажа Проем окантован прессованным ляет собой отсек длиной 8740 мм, расположенный
дюралюминиевым уголком, к которому прикреплен между шпангоутами № 1 и 23 Между шпангоута-
винтами с анкерными гайками резиновый уплотни- ми № 1 и 13 центральной части расположена грузо
тельный профиль вая кабина, имеющая сзади грузовой люк, а между
шпангоутами № 13 и 21 — задний отсек с грузовыми
створками За шпангоутом № 10 имеется надстрой-
ка 7, плавно переходящая в хвостовую балку
В пассажирском варианте отсек между шпан-
гоутами № 1 и 16 центральной части фюзеляжа за-
нимает пассажирский салон, за которым располо
жено багажное помещение
Над грузовой кабиной, между шпангоутами № 1 и
7, размещены двигатели, а между шпангоутами № 7
и 10 — главный редуктор В надстройке размещает
ся расходный топливный бак и проходит хвостовой
вал трансмиссии
Грузовой люк в задней части кабины закрывает
ся двумя грузовыми створками 16 которые подве
шены к наклонному шпангоуту и образуют задний
обвод фюзеляжа В пассажирском варианте грузо-
вые створки укороченные и крепятся к шпангоуту
№ 16
Центральная часть фюзеляжа имеет к а р к а с и об-
шивку Каркас состоит из шпангоутов и продольного
набора стрингеров
ШПАНГОУТЫ
Все шпанго\ты, за исключением торцовых, явля
Рис. I I Общий вид (по полету) на ются составными, включающими в себя верхнюю
дверь в стенке шпангоута № 5Н и часть, две боковины и нижнюю часть, входящую в
откидное сиденье (крышка кожуха силовой набор пола Наибольшие нагрузки от внеш
снята) них сил воспринимают усиленные шпангоуты № 7,
10 и 13
Дверь в кабинч экипажа (рис 1 1 ) предоавпяет Усиленные шпанго\ты № 7 и 10 (рис 13) выпол
собой панель, изготовленною из двух дюратюминие- нены из крупных штампованных заготовок из спла
вых листов, между которыми вклеен сотовый запол ва АК6, прессованных и листовых ют а леи которые
нитель, а по периметру — каркас из текстолита образуют замкнутый профиль, имеющий вепхнюю
ПТК Л10 В верхней части двери расположено круг балку, две боковины и нижнюю часть Верчняя бал
лое окно, застекленное органическим стеклом тол ка состоит из двух частей, соединенных в тел кости
щиной 2 мм Дверь подвешена на двух петлях и от симметрии восемью стальными боттами (узет 1) из
крывается в грузовую кабин> В двери с обеих сто которых четыре имеют диаметр 12 мм и четыре -
рон имеются ручки с замками Дверь пассажирского 14 мм По углам балок имеются отверстия Е (чзел В)
вертолета имеет дополнительный замок (задвижку), под болты крепления рамы главного редчкторI
чтобы дверь в закрытом положении можно было за Боковина шпангоута Х° 7 скрегпена с верхней г а т
пирать изнутри кабины экипажа кой двумя горизонтатьно распложенными б ^ 1тами
К передней стороне стенки шпангоута по обеим (узел Б) диаметром 14 м и , а боковина шпангоута
сторонам от прохода крепятся этажерки для уста № 10 — четырьмя вертикально расположенными
новки оборудования В левой части стенки вверху болтами (узел Г), из которых два имеют диаметр
и внизу сделаны отверстия под тяги и тросы управ- 14 мм, а два — 10 мм ВНИЗУ боковин установлены
ления вертолетом швартовочные кольца 6
На задней стороне стенки шпангоута № 5Н слева Нижняя часть шпангоутов состоит из стенки и
от дверного проема имеется кожух со съемными приклепанных к ней \готков, образующих в сечении
крышками, ограждающий систему тяг и качалок уп- двутавровый профить По бокам нижней части уста
равления вертолетом и жгуты электрорадиооборудо новлены два стыковочных фитинга из става АК6
вания К кожуху крепится откидное сиденье Спра каждый из которых соединяется с боковиной шпан
ьа от дверного проема к стенке приклепан короб, гоута четырьмя стальными б о т т а м и диаметров
л котором размещаются контейнеры с аккумулято 12 мм (вид Я)
рами Короб снабжен направляющими и закрывает Снаружи фюзеляжа на шпангоуте № 7 по обоим
ся крышками / бортам установлены стальные у ч т ы 5 (см рис 12)
На пассажирском вертолете этого короба нет, а для крепления передних подкосов ферм спецчста
контейнеры с аккумуляторами размещены в багаж новки и передние узлы креп пения подвесных топ
ном отсеке ливных баков На шпангоуте № 10 установлены
комбинированные узлы 6, предназначенные для од- Он имеет арочную часть (диафрагму), входящую в
новременного крепления амортизационных стоек надстройку фюзеляжа. Нижняя часть шпангоута со-
главных ног шасси, задних подкосов ферм спецуста- стоит из трех штампованных деталей из сплава АК6,
новки и швартовочного приспособления. Кроме то- скрепленных между собой болтами. С боковинами

Вив на п

\ IШ 6-6
13 12 П 10 9

Рис. 12. Центральная часть фюзеляжа:


/—узел крепления амортизатора передней ноги шасси; 2—сдвижная дверь; 3—бортовая панель; 4—потолочная панель;
5—узел крепления переднего верхнего подкоса фермы спецустановки; 6—узел крепления амортизатора главной ноги шас-
си; 7—надстройка; 8—узел крепления подкоса главной ноги шасси; 9—узел крепления полуоси главной ноги шасси; 10—
верхний задний узел крепления подвесного топливного бака; //—нижний средний узел крепления подвесного топливного ба-
ка; 12—верхний средннй узел крепления подвесного топливного бака; 13—верхний передний узел крепления подвесного топ-
ливного бака; 14—грузовой пол; 15—узел крепления подкоса передней ноги шасси; 16—грузовые створки;
а—отверстие под патрубок забора воздуха из грузовой кабины; б—отверстие для трубопровода теплого воздуха; в—отвер-
стия под патрубки керосинового обогревателя; г—проушины под болты крепления нижних подкосов фермы спецустановки;
д—проушины под болты крепления стяжных лент подвесных топливных баков; е—проушины под болт крепления верхнего
подкоса фермы спецустановки и швартовочного приспособления

го, в нижней части этого шпангоута по обоим бор- шпангоута нижняя часть склепана при помощи фи-
там установлены задние узлы крепления подвесных тингов, в которых имеются отверстия для установ-
топливных баков. ки швартовочных колец.
Усиленный шпангоут № 13 склепан из листового К нижней части шпангоута № 13 крепится наклон-
дюралюминия и прессованных уголковых профилей. ный шпангоут, который замыкает грузовую кабину

12
Вид по {юлету

Рис. 13. Конструкция шпангоутов:


а—усиленный шпангоут № 7; б—усиленный шпангоут № 10; в—усиленный шпангоут № 13; г—неусиленный
шпангоут № 8;
/—верхняя балка, 2—боковина; 3—нижняя часть шпангоута; 4—арочная часть шпангоута; 5—фитинг, 6—швар-
товочное кольцо; Е — отверстие под болт крепления рамы главного редуктора

1,3
и является силовой окантовкой грузового люка. На Д16-Т ПР100-51, а между шпангоутами № 7—13 —
наклонном шпангоуте установлены по два узла на из специальных уголковых профилей Д16-Т
каждом борту для навески грузовых створок. ПК13586-1.
Неусиленные шпангоуты, кроме торцовых, — од-
нотипны и имеют в сечении 2-образный профиль. НАРУЖНАЯ ОБШИВКА
Верхняя и боковые части этих шпангоутов изготов-
лены из листого дюралюминия Д16А-ТЛ1.2 путем Наружная обшивка центральной части фюзеляжа
штамповки и соединены между собой встык дюра- (рис. 14) выполнена из дюралюминиевых листов
люминиевыми накладками, приклепанными к стен- Д16А-Т толщиной 0,8; 1,0 и 1,2 мм. Наиболее нагру-
кам шпангоутов. По внутреннему контуру шпангоу- женная обшивка Д16А-ТЛ1.2 установлена на пото-
тов приклепан гнутый уголковый профиль Д16-Т лочной панели, между шпангоутами № 7 и 13. Схе-
ПрЮО, по внешнему контуру сделаны просечки ма раскроя и толщина- листов наружной обшивки
под стрингеры. Нижние части шпангоутов имеют показана на рис. 14.

Строительная гормонталь

Рис. 14 Схема раскроя наружной обшивки центральной части фюзеляжа

верхний и нижний пояса из тавровых и уголковых Листы обшивки бортовых панелей в стыках с ли-
профилей, к которым приклепана стенка из листо- стами наружной обшивки пола и потолочной пане-
вого дюралюминия Д16А-ТЛ1.5. По концам ниж- ли, а также по шпангоутам № 7 и 13 соединены
ней части шпангоута приклепаны штампованные внахлестку и приклепаны двухрядным заклепочным
из сплава АК6 фитинги, с помощью которых она швом. К силовому шпангоуту № 10, а также к сты-
склепывается с боковинами шпангоута. ковочным шпангоутам № 1 и 23 обшивка приклепа-
На шпангоуте № 8 снаружи на правом борту на двухрядным заклепочным швом, а к промежуточ-
установлены два средних узла крепления Правого ным шпангоутам и стрингерам — однорядным за-
подвесного топливного бака, а на левом борту, клепочным швом.
между шпангоутами № 8 и 9, — два средних узла
крепления левого подвесного топливного бака. ПАНЕЛИ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЧАСТИ ФЮЗЕЛЯЖА

СТРИНГЕРЫ Технологически центральная часть собирается из


отдельных панелей и частей, к которым относятся
Стрингеры центральной части фюзеляжа распо- грузовой пол 14, бортовые 3 и потолочная 4 панели,
ложены с шагом от 85 до 200 мм симметрично от- задний отсек 7 (см. рис. 12).
носительно продольной вертикальной плоскости и Грузовой пол (рис. 15) конструктивно состоит из
обозначаются по потолку и бортовым панелям по- нижних частей шпангоутов, продольных балок,
рядковыми номерами с № 1 по 22 (см. рис. 12), на- стрингеров, наружной обшивки из дюралюминиевых
чиная сверху в обе стороны от вертикальной оси, листов Д16А-ТЛ0.8 и настила из рифленого листа
а по полу — с № 23 по 30 включительно. В над- 388АН-1. Обшивка и настил крепятся к силовому
стройке стрингеры обозначаются снизу и имеют набору пола заклепками диаметром от 3,5 до 5 мм
порядковые номера с № 31 по 37 по потолку и с из материалов Д18П и В65. Длина грузового пола
№ 38 по 48 — по арочной части шпангоута. от шпангоута № 1 до № 13 составляет 5340 мм.
В бортовых панелях установлены стрингеры из Средняя продольная часть настила пола, располо-
специальных уголковых профилей Д16-Т ПК13586-1 женная между шпангоутами № 3 и 13, снабжена по-
с фасками для улучшения склеивания с обшивкой. перечными жесткими элементами и Крепится винта-
В потолочной панели, между шпангоутами № 1—7 ми с анкерными гайками к специальным продоль-
установлены стрингеры из уголковых профилей ным профилям, вклепанным в пол. Зоны нагрузки

14
пола от перевозимой колесной техники усиле- окантовками из сплава АК6. Между шпангоутами
№ 5 и 6. размещены узлы крепления рамочной ан-
ны двумя продольными _/\- -образными ирофи- тенны АРК-9.
Для крепления грузов на полу установлено двад-
лями 6. дать семь швартовочных узлов 3, расположенных у
И-Я

Вид снизу Вид б

-1-1 — — -Н- — И -

_ !^ ^^ _ "" _ _ _ . * _ _ Ч _ _ Ь* _ _.цЦ
~-Г-Г^^ ]т—I. х*^-5—-~* (й- —~1*"*
— ^?]— — —Гр—• — — ]т- — -?г— — — -№— — —дТ
- ~

1-^=а|=^^,
._ _ .у21 _ Ж _ _ \ , _
тТ= — ГТ — Т- — 1
I 1 \ I I
^нк-^-^
.-^---ЗВ^^^
• ^=-^4_-^=-|Ь--^
г^_1^^(=-^|
-=4—^4— тт-
_ _ _|' _ ,_ц^ _ 4^ _ _ —

Рис. 15. Грузовой пол:


/-узел крепления роликов под трос электролебедки ЛПГ-2, 2—плита под основание электролебедки ЛПГ-2; 3—швар-
товочный узел 4—технологические люки 5—настил пола; 6~усиливающий профиль-, 7—люк под перекрывные краны
топливной системы, 8—люк для подхода к защелке фиксации наконечника троса уборки внешней подвески; 9-мон-
тажный люк- 10— юк под перекрывные краны топливной системы; //—люк под антенну АРК-9; /2—штифт для фик-
сации троса в убранном положении внешней подвески; /3—трубопроводы системы отопления; 14—вырезы для прохода
трубопроводов от дополнительны* к подвесным топливным бакам; /5-чашка; /6-швартовочное кольцо, /7-фитинг
на шпангоуте- /8—узлы крепления подкосов ыавных ног шасси; -19—узлы крепления полуосей главных ног шасси;
20—узлы крепления внешней подвески, 27-ниша под рамку антенны АРК-9, 22-узлы крепления подкосов передней
ноги шасси 23-узел крепления амортизационной стойки передней ноги шасси; 24—кронштейн под опору домкратов;
25—люк для осмотра соединений трубопроводов топливной системы

В стенках продольных балок пола, по обе стороны бортов на шпангоутах № 2, 3, 4, 7, 8, 10, 11 и 13


от шпангоута № 5, а также в стенке шпангоута № 1 Кроме того, на шпангоуте № 1 по оси симметрии
у правого борта имеются отверстия под трубопро- пола находится узел / для крепления полиспаста
воды 13 системы отопления и вентиляции кабин при затягивании грузов в кабину электролебедкой
Стенки вокруг отверстий усилены штампованными ЛПГ-2. Узел также может быть использован для

15
швартовки грузов. Шпангоуты и продольные балки ваются наклонным шпангоутом. На правой и левой
в местах установки швартовочных узлов имеют бортовых панелях фюзеляжа расположено по пять
штампованные кронштейны и фитинги 17 из спла- круглых окон, имеющих литые магниевые рамки и
ва АК6. застекленных плоскими ориентированными органи-
В месте установки электролебедки ЛПГ-2 на стен- ческими стеклами толщиной 3 мм. Стекла крепятся
ке балки укреплен штампованный фитинг из сплава к рамкам винтами со специальными гайками и гер-
АК.6, в полке которого имеются два отверстия с метизируются по контуру резиновыми уплотнитель-
резьбой, куда ввинчиваются болты крепления пли- ными прокладками. После монтажа стекол кромки
ты под основание электролебедки. На полу между рамок внутри и снаружи промазываются гермети-
шпангоутами № 1 и 2 установлен кожух для защиты хом У-ЗОмэс-5.
роликов и тросов электролебедки ЛПГ-2, а около В пассажирском варианте на правой бортовой
сдвижной двери расположены два отверстия для панели имеется шесть прямоугольных окон, застек-
фиксации съемного входного трапа с поручнем. пенных плоскими двойными органическими стеклами
В походном положении трап кладется на упоры, ук- голщиной 2 мм, а на левой бортовой панели — пять
репленные на правом борту, между шпангоутами окон. В проемы окон установлены прямоугольные
№ 1 и 2, и притягивается к борту резиновым аморти- окантовки 2-образного сечения, изготовленные из
затором. На левой и правой сторонах пола между дюралюминиевого листа. Стекла имеют прокладку
шпангоутами № 5—10 установлены ложементы под из пенопласта и крепятся винтами посредством маг-
дополнительные топливные баки. ниевой рамки. Герметизация стекол осуществляется
В настиле пола имеются монтажные и технологи- П-образными резиновыми прокладками, установлен-
ческие люки 4, закрываемые крышками на винтах с ными на клее 88Н. Каждое окно внизу имеет патрон
анкерными гайками. По оси симметрии на съемной с силикагелем для предохранения стекол от запоте-
рифленой панели имеются люк // для осмотра ра- вания.
мочной антенны АРК-9, люк 10 для подхода к топ- Окна, расположенные между шпангоутами № 11
ливным кранам и люк 8 для подхода к рукоятке и 12 по обоим брртам, являются люками для ава-
защелки фиксации внешней подвески в убранном рийного выхода из пассажирского салона. Люки
положении. окантованы декоративными рамками из Д16А-М.
Для предотвращения накопления влаги в закры- Крышки люков снабжены пружинными механизма-
тых отсеках пола в наружной обшивке между шпан- ми аварийного сбрасывания, аналогичными меха-
гоутами № 13 и 14 просверлены четыре отверстия низмам, установленным на блистерах.
диаметром 8 мм. На левом борту панели между шпангоутами № 1
Поверх настила по бортам пола приклепаны и 3 расположен проем высотой 1405 мм и шириной
уголковые профили из дюралюминиевого листа 825 мм под сдвижную дверь, окантованный рамой
Д16А Т Л2.5, с помощью которых производится сое- из дюралюминиевых профилей. Снаружи над прое-
динение бортовых панелей с полом грузовой кабины. мом двери приклепан желоб для стока воды.
Снизу по шпангоутам пола установлены наклад- Дверь (рис. 16), состоящая из каркаса и прикле-
ные узлы из стали ЗОХГСА лля крепления шаеси и панных к нему наружной и внутренней обшивок,
устройства дл<- внешней подвески груза. На шпан- установлена на верхней и нижней направляющих и
гоуте № 1 по оси симметрии установлен узел 23 сдвигается назад на шариках 12, расположенных
крепления амортизационной стойки передней ноги между верхней направляющей // и полозком 14, и
шасси. Узел прикреплен 'четырьмя хромансилевыми роликах 16. Верхняя, направляющая // представля-
болтами к фитингу из сплава АК.6 и четырьмя бол- ет собой П-образный профиль, в который установ-
тами к нижнему поясу шпангоута. На этом шпан- лен полозок 14 и два ряда шариков 12. К полозку
гоуте и продольных балках приклепаны стальными приклепаны кронштейны 15, которые посредством
заклепками два сварных стальных кронштейна 24 запирающих штырей 13 соединены с дверью В от-
со сферическими гнездами под опоры домкратов. На крытом положении дверь удерживается пружинным
шпангоуте № 2 установлены узлы 22 крепления под- фиксатором, установленным снаружи на борту фю-
косов передней ноги шасси, а на шпангоуте № 8 — зеляжа. Для увеличения жесткости задней кромки
узлы 20 под шарнирно-маятниковый механизм двери в районе фиксатора / установлены литые фи-
внешней подвески грузов. На шпангоуте № 11 уста- тинги из магниевого литья МЛ5.
новлены узлы 19 крепления полуосей, а на шпанго- Дверь имеет окно, аналогичное окну в бортовой
уте № 13 — узлы /5 крепления подкосов главных панели, и снабжена двумя замками. В средней ча-
ног шасси. К этому шпангоуту внизу крепится на- сти расположен замок под ключ для запирания две-
клонный шпангоут центральной части фюзеляжа. ри, который имеет две ручки: внутреннюю 7 и на-
Пол пассажирского вертолета длиной 6360 мм ружную 10.
расположен между шпангоутами № 1 —16. Между В верхнюю часть двери вмонтирован штыревой
шпангоутами № 1—13 пол такой же конструкции, замок для аварийного сбрасывания двери, снабжен-
как и грузовой пол транспортного вертолета. Часть ной внутренней 3 и наружной 4 ручками. Верхний
пола от шпангоута № 13 до № 16 имеет конструк- замок связан тросом 5 со средним замком, поэтому
тивную и силовую схему, в основном также анало- при срабатывании верхнего замка одновременно от-
гичную грузовому полу. крывается щеколда 9 среднего замка. Для аварий-
Бортовые панели склепаны из боковых частей не- ного сбрасывания двери необходимо внутреннюю
усиленных шпангоутов 2-образного сечения, стрин- ручку 3 или наружную ручку 4 повернуть по направ-
геров из уголковых профилей и дюралюминиевой лению стрелки назад. При этом запирающие штыри
обшивки. Задние части бортовых панелей заканчи- 13 верхнего замка выходят из отверстий кронштей-

!6
ков 15, а щеколда 9 среднего замка выводится из В правой панели по обе стороны от шпангоута
зацепления тросом <5. После этого дверь следует № 5 на уровне установки обогревателя КО-50 выре-
вытолкнуть наружу заны большие прямоугольные отверстия под отводя-
На пассажирском вертолете наружная ручка ава- щий патрубок ресивера обогревателя. Обшивка в
рийного сбрасывания сдвижной двери для удобства местах вырезов окантована усиливающими дюралю-

Вид изнутри НП

Рис. 16. Сдвижная дверь грузовой кабины:


/—фиксатор; 2—пружина запирающих штырей; 3—внутренняя ручка для аварийного сбрасывания две-
ри; 4—наружная ручка для аварийного сбрасывания двери; 5—трос; 6—органическое стекло; 7—внутрен-
няя ручка двери; в—пружина щеколды; 9—щеколда; 10—наружная ручка двери; //—верхняя направля-
ющая; 12—шарики; 13—запирающий штырь; 14— полозок; /5—кронштейн; 16—ролик

пользования установлена сзади, на одном уровне с миниевыми накладками и диафрагмами. В обшивке


основной ручкой открывания двери между шпангоутами № 1 и 2 имеются отверстия
Внутри фюзеляжа на левом борту, между шпан- под патрубок забора воздуха из грузовой кабины и
гоутами № 1 и 7, на уровне верхней кромки проема трубопровод с теплым воздухом, подаваемым от
двери натянут трос для карабинов фалов парашю- обогревателя в кабину экипажа. Отверстия оканто-
тов десантников. ваны накладкой из дюралюминиевого листа Д16А-Т.
17
На правой панели между шпангоутами № 1 и 13 крышкой. Между шпангоутами № 16 и 21 располо-
и на левой панели между шпангоутами № 3 и 13 жен радиоотсек, в котором установлены панели с ре-
приклепана внутренняя обшивка из дюралюминие- зиновыми амортизаторами под приборы радио- и
вых листов Д16А-ТЛО,6, расположенная между электрооборудования. В нижней части отсека меж-
стрингерами № 19 и 22. ду шпангоутами № 16 и 18 имеется люк для входа
На нижней части правой бортовой панели внутри из грузовой кабины в радиоотсек и в хвостовую бал-
кабины, за шпангоутом № 8, установлена таблица о ку. В верхней части шпангоутов № 12, 16 и 20 над-
допустимых нагрузках на пол в различных его ме стройки установлены фитинги под опоры хвостово-
стах, а за шпангоутом № 6 — таблица со схемой го вала трансмиссии.
сборки полиспаста. Наклонная панель надстройки соединяется с верх-
Бортовые панели пассажирской кабины имеют на ней частью шпангоута № 10 посредством штампо-
внутренней стороне на высоте 210 мм от пола спе- ванного фитинга. Стыковка заднего отсека с пото-
циальные площадки, на которых установлены рель- лочной и бортовыми панелями производится при по-
сы для крепления пассажирских кресел. Площадки мощи уголковых профилей и наружных дюралюми-
склепаны из дюралюминиевого листа и образуют ниевых накладок.
совместно с внутренней обшивкой панелей и коро-
бами отопления жесткую опору. Вдоль обоих бор- ГРУЗОВЫЕ СТВОРКИ И ТРАПЫ
тов, между стрингерами № 13 и 18, приклепана
внутренняя обшивка, которая усиливает бортовые Грузовые створки левая и правая (рис. 18 и 19)
панели в районе расположения окон. закрывают задний проем в грузовой кабине, через
Потолочная панель (рис. 17) состоит из верхних который производится погрузка и выгрузка техники,
частей шпангоутов, стрингеров и обшивки, склепан- грузов, десантников, носилок с больными и ранены-
ных между собой. Стрингеры потолочной панели, из- ми. В закрытом положении створки создают допол-
готовленные из прессованных уголковых профилей нительный объем грузовой кабины и образуют зад-
Д16-Т, крепятся к полкам шпангоутов № 3, За, 7 и ний обвод центральной части фюзеляжа.
10 через зубчатые ленты из дюралюминиевого листа Конструктивно каждая створка состоит из штам-
Д16А-ТЛЗД фрезерованные химическим способом. пованных жесткостей и приклепанной к ним наруж-
Обшивка потолка между шпангоутами № 1 и 10 из- ной дюралюминиевой обшивки.
готовлена из листового титана ВТ1-1 Л0,6, а между Створки расположены между шпангоутами № 13 и
шпангоутами № 10 и 13—.из листового дюралюми- 21 центральной части фюзеляжа и подвешены на
ния Д16А-Т Л0,8. двух наружных петлях каждая к наклонному шпан-
Сверху на шпангоуте № За установлены узлы 1 гоуту. Для удобства загрузки грузовой кабины ко-
крепления двигателей, на шпангоутах № 5, 6 — уз- лесной техникой створка имеет откидывающийся
лы 2, 3 под приспособление для крепления двигате- вверх щиток 13, подвешенный на петлях к нижней
лей при снятии главного редуктора, на шпангоутах части створки. В откинутом положении щиток фи-
№ 6, 7 — узлы 4 и 5 для подкосов 8 и 9 крепления ксируется резиновым амортизатором.
шпангоута № 1 капота и вентилятора, а на шпангоу- Створки открываются и закрываются вручную при
тах № 7 и 10 имеются отверстия а под болты креп- помощи ручек 9. В открытом положении створки
ления рамы главного редуктора. удерживаются подкосами, а в закрытом положении
На обшивке потолочной панели установлены же- фиксируются штырями у шпангоута № 13 и запира-
лобки 6 из прессованных профилей Д16-Т Пр 102-5, ются продольным 10 и поперечным // рычажными
а у шпангоута № 10 сделаны отверстия под дренаж- замками. Замки позволяют открывать створки изну-
ные трубопроводы для стока жидкости. В потолоч- три грузовой кабины. На торцовых поверхностях по
ной панели в зоне шпангоута № 9а имеются отвер- всему периметру створок укреплены специальные
стия б под угольники пожарных кранов топливной резиновые профили, обеспечивающие герметизацию
системы, а между шпангоутами № 11 и 12, по оси стыка створок с фюзеляжем и между собой в закры-
симметрии — люк в под топливный насос расходно- том положении.
го бака. При перевозке лопастей несущего винта и других
На шпангоутах от № 2 до № 9 включительно уста- длинномерных грузов створки приоткрываются и
новлены текстолитовые колодки под трос управле- удерживаются в таком положении дополнительными
ния тормозом несущего винта. подкосами, которые входят в одиночный комплект.
Стыковка потолочной панели с бортовыми произ- Угол открывания створок не превышает 15°.
водится при помощи специального прессованного В нижней части створок размещены инструмен-
профиля. тальные ящики 12, которые используют в качестве
сидений для двух десантников. В обеих створках
ЗАДНИЙ ОТСЕК имеются люки для отвода выхлопных газов от рабо-
тающего двигателя перевозимой техники, размещен-
Задний отсек (см. рис. 12) состоит из продольного ной в грузовой кабине. На левой створке располо-
набора стрингеров, поперечного набора верхних жены переносный огнетушитель 16 и кронштейны 17
арочных частей шпангоутов и наружной обшивки. крепления ложементов под стойки санитарных носи-
Технологически отсек собирается из отдельных па- лок. В наружной обшивке вырезаны окна под жалю-
нелей и представляет собой надстройку, располо- зи с заслонкой / вытяжной вентиляции и под ракет-
женную над потолком грузовой кабины. Сверху, ницы 2.
между шпангоутами № 10 и 13, размещен контейнер В правой створке находится люк с крышкой 6 для
под мягкий расходный топливный бак, закрываемый подвода рукава кондиционера. Кроме того, имеется

•18
Рис 17 Потолочная панель:
/—узлы крепления двигателей,
2, 3—кронштейны под стойки и
тяги приспособления для креп-
ления двигателей при снятом
главном редукторе; 4—узлы
для крепления подкосов шпан-
гоута № 1 капота и вентилято-
ра; 5—узлы крепления шпан-
гоута № 1 капота; 6—желобок
из профиля; 7—шпангоут № 1
капота; 8—иодкосы крепления
шпангоута № 1 капота; 9—под-
кос крепления вентилятора;
а—отверстия под болты креп-
ления рамы главного редукто-
ра; б—отверстия под угольни-
ки пожарных кранов; в—люк
под топливный насос расход-
ного бака

19
Рис. 18. Грузовые трапы и створки:
/—заслонка вытяжной вентиляции; 2—ракетница; 3—откидное сиденье; 4—дварь каби-
ны экипажа; 5—электролебедка ЛПГ-2; 6—крышка люка для подвода рукава конди-
ционера; 7—ручка для сбрасывания крышки люка аварийного покидания; 8—крышка
люка для аварийного покидания; 9—ручка; 10—продольный замок; //—поперечный за-
мок; 12—инструментальный ящик; 13—щиток; 14—десантные сиденья; 15—трапы; 16—
переносный огнетушитель; 17—кронштейны крепления ложементов для стоек под сани-
тарные носилки

Рис. 19. Общий вид на грузовые створки в закрытом


положении изнутри кабины

20
люк размерами 700X1000 мм для аварийного поки- вых поверхностях по контуру створок имеются рези-
дания. Люк закрыт крышкой 8, представляющей со- новые уплотнения 16, предназначенные для гермети-
бой панель, склепанную из дюралюминиевой жест- зации стыка створок между собой и с фюзеляжем
кости и наружной обшивки. Внизу крышка' люка в закрытом положении.
удерживается фиксаторами, а вверху — запирающи- На внутренней стороне левой створки расположе-
ми штырями пружинного механизма аварийного но багажное отделение, а в правой — размещены ко-
сбрасывания. Механизм смонтирован на верхней ча- роба под контейнеры аккумуляторов. На обеих
сти крышки и снабжен ручкой 7. створках имеются жабры 4 вытяжной вентиляции.
Пружинный механизм аварийного сбрасывания Кроме того, на левой створке установлена ракетни-
крышки такой же конструкции, как и механизм ава- ца 3. В задней части створок сделан проем размера-
рийного сбрасывания на сдвижном блистере. Для ми 1285X758 мм под входную дверь, состоящую из
сбрасывания крышки ручку надо резко потянуть створки 5 и трапа 8. В стенке из дюралюминиевого
вниз, тогда запирающие штыри выйдут из ушков листа шпангоута № 16 имеется дверной проем для
кронштейнов и освободят крышку, а пружинные тол- прохода в пассажирский салон.
катели, расположенные в верхних углах люка, вы- Створка двери 5 выполнена из штампованных
толкнут крышку наружу. жесткостей и приклепанной к ним дюралюминиевой
Трапы 15 левый, и правый (см, рис. 18) предна- обшивки. Створка подвешена на двух кронштейнах
значены для погрузки и выгрузки из вертолета об- 7 и открывается вверх ло полету. В открытом поло-
разцов техники на колесах и других грузов, а так- жении она удерживается поводком с шариком нл
же для посадки и высадки десанта и переноски на конце, который фиксируется в гнезде, расположен-
носилках больных и раненых. Длина трапа — ном на потолке заднего отсека. Створка имеет на-
2500 мм, ширина — 335 мм. ружную 9 и внутреннюю 10 ручки, связанные систе-
Каркас трапа имеет продольный и поперечный си- мой рычагов и тяг с запирающими штырями // в
ловой набор. Продольный силовой набор состоит из нижней части створки. Ручки снабжены замками
двух балок, склепанных из уголковых профилей под ключ. Герметизация створки по контуру в за-
Д16-ТПрЮО-10 и дюралюминиевой стенки Д16-Т крытом положении осуществляется резиновым уп-
Л 1,2. Верхние пояса крайних наружных балок тра- лотнением 12.
пов выполнены из таврового профиля Д16-Т Трап (рис. 21)—клепаной конструкции, состоит
ПрЮО-16, полка которого выступает над обшивкой из продольных и поперечных диафрагм и наружной
трапа и создает преграду против скатывания с тра- дюралюминиевой обшивки. Трап имеет две ступень-
пов колесной техники при ее погрузке и выгрузке. ки из дюралюминиевого рифленого листа. Трап под-
Поперечный набор состоит из тавровых профилей вешивается на двух петлях 6 и в открытом поло-
Д16-Т Пр113-16 и приклепанных к ним штампован- жении поддерживается тросом 2 и воздушным ци-
ных диафрагм из дюралюминиевого листа Д16А-Т линдром-демпфером 8, предназначенным также для
толщиной 1,0—1,2 мм. предотвращения жесткого удара при опускании тра-
К силовому набору сверху приклепана гладкая па. К нижней ступеньке трапа с обеих сторон при-
дюралюминиевая обшивка Д16А-ТЛ1Д а поверх клепаны кронштейны 4 с отверстиями под штыри //
(см. рис. 20), которые запирают одновременно трап
обшивки — поперечные _/\_ -образные профи- и створку двери.
Воздушный цилиндр-демпфер (амортизатор) 8 со-
ли для увеличения жесткости настила. стоит из следующих основных частей: стального ко
Передние и задние кромки трапов имеют сталь- жуха 12, подвижного цилиндра 19, поршня 21 со
ные окантовки. Для избежания пробуксовки колес штоком 22, пальца // и болта-упора 14. В цилинд-
самоходной техники при погрузке ее своим ходом на ре 19 имеются боковые прорези а под палец 11.
задних концевых частях трапов к окантовкам при- Поршень 21 через шток 22 скреплен с кожухом 12
клепаны специальными заклепками с конусными го- пальцем // и неподвижен, а цилиндр 19 может пере-
ловками рифленые накладки. мещаться относительно поршня на величину прорг
В рабочем положении оба трапа при помощи зи а, через которую пропущен палец //.
стальных крюков передним концом фиксируются в При опускании трапа создается воздушная по-
стальных гнездах на шпангоуте № 13 грузового по- душка в цилиндре. Движение цилиндра будет про-
ла, а задним — укладываются на землю. Установка исходить до упора болта 14 в резиновый буфер 18.
трапов обеспечивает колею 1500 ±200 мм. В поход- Сжатый воздух в цилиндре и резиновый буфер пре-
ном положении трапы укладываются и закрепляют- дотвращает жесткий удар трапа при его откры-
ся на полу по обоим бортам грузовой кабины. вании.
ЗАДНИЙ ОТСЕК И ТРАПЫ НА ПАССАЖИРСКОМ ХВОСТОВАЯ БАЛКА
ВЕРТОЛЕТЕ
Хвостовая балка (рис. 22) длиной 5440 мм имеет
На пассажирском вертолете задний отсек форму усеченного конуса. Балка — клепаной конст-
(рис. 20) включает в себя дополнительные бортовые рукции, состоит из силового каркаса и гладкой на-
панели / между наклонным шпангоутом и шпангоу- ружной обшивки из листового дюралюминия
том № 16, а также уменьшенные створки 2, которые Д16А-Т толщиной 0,8—1,0 мм.
подвешены на петлях 13 к шпангоуту № 16. В за- Каркас включает в себя продольный и поперечный
крытом положении створки фиксируются штырями набор. Поперечный набор каркаса имеет семнад-
14 и запираются натяжным замком 6, установлен- цать шпангоутов 2-образного сечения, из которых
ным снаружи в верхней части створок. Нт торце- шпангоуты № 1 и 17 являются стыковочными. Эти
21
шпангоуты выполнены из прессованного профиля ны узлы / для крепления подкосов хвостовой опоры,
Д16-ТП.К-4 и усилены зубчатыми лентами. Про- на шпангоуте № 17 — узел 2 для ее амортизатора.
дольный набор состоит из двадцати шести стринге- В обшивке сверху между шпангоутами № 1 и 2,
ров с № 1 по № 14, начиная сверху по обе стороны № 14 и 15 имеются лючки с крышками 6 и 7 для
от вертикальной оси. Стрингеры изготовлены из осмотра и смазки шлицевых соединительных муфт
прессованных уголковых профилей. Каркас хвосто- хвостового вала трансмиссии. Между шпангоутами
вой балки показан на рис. 23. № 3 и 4 расположен вырез а под проблесковый ма-

Рис. 20. Задний отсек (пассажирский вариант):


/—дополнительная бортовая панель; 2—створка; 3—ракетница; 4—жабры вытяжной вентиляции; 5-^створка двери;
6—натяжной замок; 7—кронштейн подвески створки двери; 8—трап; 9—наружная ручка; 10—внутренняя ручка; 11—
запирающий штырь; 12, 15, 16—резиновое уплотнение; 13—петли навески створки; 14—фиксирующий штырь

На шпангоутах № 2, 6, 10 и 14 в верхней части як, между шпангоутами № 7 и 8, № 15 и 16 — выре-


имеются фитинги 5 (см. рис. 22) для крепления зы б и г под строевые огни, между шпангоутами
опор х-востового вала трансмиссии, а также крон- № 11 и 12 — вырез в под датчик курсовой системы.
штейны 3 для колодок 4 под тросы управления хво- КС-ЗГ.
стовым винтом. Снизу хвостовой балки между шпангоутами № 1
Между шпангоутами № 13 и 14 с обоих бортов и 6 прикреплен обтекатель 24 (см. рис. 2) антенны
хвостовой балки сделаны вырезы в обшивке для изделия ДИВ-1. Верхняя часть обтекателя склепана
прохода лонжерона стабилизатора. По контуру вы- из дюралюминиевых профилей и обшивки и крепит-
резов приклепаны усиливающие дюралюминиевые ся к хвостовой балке винтами. Нижняя часть изго-
накладки 9. На шпангоуте № 13 приклепаны пяты товлена из синтетического радиопрозрачного мате-
10 под болты регулировочных скоб стабилизатора, риала, подвешена к верхней части на шомпольном
а на шпангоуте № 14 установлены кронштейны 8 на- стержне и запирается двумя откидными замками и
вески стабилизатора. На шпангоуте № 15 размеще- тремя пластинами на винтах.
22
Воздушный ципиндр — демпфер
10 11 12 13 № 15 16

Рис. 21. Трап двери (пассажирский вариант):


/—кронштейн крепления троса на створке; 2—поддерживающий трос; 3—регулировочный винт; 4—
кронштейн с отверстием под запирающий штырь замка; 5—трап; 6—петля навески трапа- 7—резиновый
уплотнительный профиль; 8—воздушный цилиндр- демпфер; 9—кронштей-н крепления воздушного ци-
линдра-демпфера; 10—стакан; //—палец; 12—кожух; 13—кожаная манжета; 14—болт-упор; 15—дно ци-
линдра; 16—дно кожуха; 17—шаровой подшипник; 18—резиновый буфер; /9—цилиндр; 20— пружинная
шайба; 21—поршень; 22—шток;
а—прорезь в цилиндре

23
Схема раскроя обшивки

Рис. 22. Конструкция хвостовой балки:


/—узлы крепления подкосов хвостовой опоры; 2—узел крепления амортизатора хвостовой опоры,
3—кронштейн для крепления колодок; 4—текстолитовые колодки под тросы управления хвосто-
вым винтом; 5—фитинг под опору хвостового вала трансмиссии; 6, 7—крышки люков для осмотра
и смазки шлицевых соединительных муфт хвостового вала трансмиссии; 8—кронштейн крепления
стабилизатора; 9—накладка; 10—пята; //—зубчатая лента; о—вырез под проблесковый маяк; б,
г—вырезы под установку строевых огней; в—вырез под датчик курсовой системы

Рис. 23. Вид изнутри на каркас хвостовой балки:


]—опора хвостового вала трансмиссии; 2—крон-
штейн крепления колодок под тросы управления
хвостовым винтом; 3—лонжерон стабилизатора

24
На пассажирском вертолете изделие ДИВ-1 и правой стороны балки толщиной 1 мм и с левой —•
обтекатель не устанавливаются. 1,2 мм. Между шпангоутами № 1 и 3 приклепана
усиленная обшивка из дюралюминия Д16А-Т тол-
КОНЦЕВАЯ БАЛКА щиной 3 мм, с внутренней стороны которой сделаны
для облегчения продольные фрезеровки, выполнен-
Концевая балка (рис. 24) — клепаной конструк- ные химическим способом. -Такая же обшивка тол-
ции, состоит из килевой балки и обтекателя. Ось ки- щиной 2 мм приклепана между шпангоутами № 8
левой балки на шпангоуте № 2 имеет изгиб вверх, и 9.
образуя угол в 43° 1 (У по отношению к оси хвостовой К штампованному из АК.6 шпангоуту № 3- (поз. /)
балки. крепится на четырех болтах промежуточный редук-

Я-Я

Рис. 24. Конструкция концевой балки:


/—шпангоут № 3 с узлами крепления промежуточного редуктора; 2—шпангоут № 9
с фланцем крепления хвостового редуктора; 3—лонжерон; 4—хвостовой огонь; 5—
накладная антенна изделия 020М; 6—съемная часть обтекателя; 7—крышка с жабра-
ми; 8—килевая балка; 9—верхняя (несъемная) часть обтекателя

Каркас килевой балки состоит из поперечного и тор, а к фланцу шпангоута № 9 (поз. 2) де-
продольного набора. Пбперечный набор включает в вятью болтами закрепляется хвостовой редуктор
себя девять шпангоутов, из которых штампованные трансмиссии.
шпангоуты № 2, 3 и 9 являются усиленными, а Сверху, в изгибе килевой балки, имеются два люч-
шпангоут № 1 — стыковочным. Продольный набор ка — верхний и нижний, — в крышках которых сде-
состоит из лонжерона 3 и стрингеров, изготовлен- ланы жабры забора воздуха для охлаждения про-
ных'из уголковых профилей. Лонжерон склепан из межуточного редуктора. Верхний лючок предназна-
уголковых профилей Д16-Т и стенки из дюралюми- чен для заливки масла в промежуточный редуктор,
ниевого листа, в нижней части которой имеется от- нижний — для осмотра шлицевого соединения. Оба
верстие для подхода к промежуточному редуктору. лючка используются для установки приспособления
Каркас килевой балки между шпангоутами № 3— при замере угла излома между хвостовым и конце-
8 обшит дюралюминиевыми листами из Д16А-Т с вым валами трансмиссии.

25
Обтекатель 6 образует задний обвод килевой бал- уменьшения концентрации напряжений в обшивке
ки и является фиксированным аэродинамическим по контуру стыковочных шпангоутов проложены дю-
рулем, улучшающим путевую устойчивость вертоле- ралюминиевые зубчатые ленты, которые приклепы-
та. Обтекатель, имеющий нижнюю съемную и верх- ваются совместно с обшивкой к наружной полке
нюю несъемную части, состоит из шести поперечных шпангоута.
диафрагм (нервюр), стрингеров, из Д16А-ТЛ0.6, Стыковка носовой части фюзеляжа с центрально и
стыковочных лент, приклепанных "по контуру обтека- частью производится 94 болтами диаметром 8 мм,
теля, и дюралюминиевой обшивки. центральной части х хвостовой балкой — 28 болта-

з_ г\ \I /г ч дошобюнн
ч , г. 1; тI

Зона
болтов 8нн

30 29 28 27 -26 25

Рис. 25. Схема стыковки фюзеляжа:


а—типовое соединение стыковочных шпангоутов

В нижней части обтекателя имеется люк, в крыш- ми диаметром 10 мм и хвостовой балки с конце-
ке 7 которого сделаны жабры для выхода воздуха, вой — 18 болтами, из них 9 болтов диаметром 10 мм
охлаждающего промежуточный редуктор. Кроме то- и 9 болтов диаметром 8 мм. Все стыковочные бол-
го, на нижней части обтекателя с обеих сторон име- ты изготовлены из стали 40ХНМА.
ются лючки для монтажа накладных антенн 5 изде-
лия 020М, а сзади по оси симметрии обтекателя ДВЕРИ, БЛИСТЕРЫ И ЛЮКИ
установлен хвостовой огонь 4. Съемная часть обте- ДЛЯ АВАРИЙНОГО
кателя крепится к лонжерону килевой балки винта-
ми с самоконтрящимися гайками, а несъемная — ПОКИДАНИЯ ВЕРТОЛЕТА
заклепками при помощи стыковочных лент. Вертолет имеет дверь, блистеры и люки, обеспе-
СТЫКОВКА ЧАСТЕЙ ФЮЗЕЛЯЖА чивающие покидание его при аварийных обстоя-
тельствах. К ним относятся: левая сдвижная дверь5,
Стыковка частей фюзеляжа однотипна и произ- правый / и левый 3 сдвижные блистеры, а также
водится по стыковочным шпангоутам в соответствии аварийный люк с крышкой 10 в правой грузовой
со схемой, приведенной на рис. 25. створке (рис. 26).
Все стыковочные шпангоуты выполнены из прес- В пассажирском варианте, не имеющем аварий-
сованного уголкового профиля Д16-Т ПК-4, торцо- ного люка в грузовой створке, для аварийного п«ки-
вая полка которого образует фланец, имеющий от- дания вертолета, кроме блистеров и сдвижной Две-
верстия под стяжные стыковочные болты. Для ри, используются люки с крышками 7 и 8, в кото-
26
рые встроены бортовые окна. Кроме тоге, на наруж- СТАБИЛИЗАТОР
ных бортах пассажирской кабины, между шпангоу-
тами № 4 и 7, нанесена краской схема вырубания Для обеспечения необходимой устойчивости и уп-
окон на фюзеляже при аварийных ситуациях. Для равляемости на вертолете установлен стабилизатор,
аварийных работ имеются стальные топорики, кото- угол установки которого изменяется на земле
рые закреплены в кронштейнах на правой стенке (рис.28).
этажерки под сиденьем борттехника и в пассажир- Стабилизатор имеет симметричный профиль
ской кабине на стенке гардероба. МАСА-0012 и состоит из правой и левой половин

Рис 26 Схема расположения двери, блистеров и люков для покидания вертолета при аварийных
обстоятельствах:
/—правый блистер; 2, 6, 9—ручки для аварийного сбрасывания, 3—левый блистер, 4—наружная ручкэ
для аварийного сбрасывания двери; 5—левая сдвижная дверь; 7, 8—крышки 6орто г мх аварийные люков
(на пассажирском вертолете), 10—крышка аварийного люка в правой грузовой створке (на транспорт-
ном вертолете), //- запирающий штырь, /2—внутренняя ручка для аварийного сбрасывания двери,
13—трос к щеколде среднего замка двери

Сдвижные блистеры, входная сдвижная дверь и трапециевидной формы в пла 1е, симметрично распо-
крышки люков имеют для их аварийного сбрасыва- ложенных относительно хвостовой балки
ния ручки 2, 4, 6, 9 к 12 На наружной обшивке Каждая половина стабилизатора — клепаной кон-
входной сдвижной двери у ручки аварийного сбра- струкции, состоит из лонжерона 2, семи нервюр 4,
сывания сделана надпись: «Аварийный сброс двери. диафрагм, лобовой дюралюминиевой обшивки 5,
Ручку повернуть вправо вверх. Дверь потянуть вниз хвостового стрингера //, съемного концевого обте-
на себя». На внутренней обшивке двери у ручки 12 кателя 8 и полотняной обшивки 10.
имеется надпись «Аварийный сброс двери. Ручку Нервюры и диафрагмы отштампованы из дюра-
повернуть влево. Дверь оттолкнуть от себя». люминиевых листов На полках хвостовых частей
нервюр имеются зиги с отверстиями для пришивш
полотна К передней части нервюры № 7 прикреп-
ЛЮКИ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ лен балансировочный груз 7 весом 0,2 ке, закры-
тый съемным концевым обтекателем 8 из стеклотка-
Для обеспечения подходов и удобства обслужива- ни На носке этой нервюры установлено ухо 6 дш
ния вертолета в наружной обшивке сделаны люки. крепления канатика лучевой антенны
Расположение люков на фюзеляже показано на Носовая часть стабилизатора, включая лонжерон,
рис. 27. Кроме люков с крышками, в обшивке име- обшита дюралюминиевыми листами Д16А-Т толщи-
ются вырезы под установку различных приборов. ной 0,8 мм, прикрепленными киоскам нервюркле>-
Люки имеют окантовки, которые образуют усили- клепкой. Хвостовая часть обшита полотнок
вающие рамы в местах вырезов в об!1 чвке. АМЮО-ОП.
Крышки люков крепятся либо винтами и самокон- Лонжерон — балочного типа, клепаной констру|.
трящимися гайками, либо рычажными и винтовыми ции. Верхний и нижний пояса его выполнены в
замками или замками штыревого типа, имеющими дюралюминиевых уголковых профилей. На лонж!
поворотные ручки. роне около нервюры № 1 установлены фигинги Л
27
20 19 20 22 19 21

29 30
Рис. 27. Схема расположения люков на фюзеляже:
/—люки (правый — для монтажа трубопроводов топливной системы, левый — гидравлической системы); 2—люк
для подхода к трубопроводу суфлирования баков; 3—люки для подсоединения рукава при подогреве редук-
тора; 4—люк под ШРАП-500 постоянного тока, 5—люки под ШРАП-200ЛК переменного тока; 6—люки под акку-
муляторы; 7—люки под кран слива топлива из дополнительного бака; в—люк под кран слива топлива из дренаж-
ного бачка; 9—люк под заливную горловину дополнительного топливного бака; 10—люк бортпанели воздушной
системы; //—люк бортпанели гидросистемы; 12—люки для отвода выхлопных газов перевозимой техники; 13—
люк с жабрами вентиляции; 14—люки под ракетницы; /5 —люк с жабрами для выхода воздуха, охлаждающего
промежуточный редуктор; 16—люки для осмотра концевого вала трансмиссии; 17—люк с жабрами для забора возду-
ха на охлаждение промежуточного редуктора, для заливки масла в промежуточный редуктор и установки приспо-
собления при замере угла излома оси концевого вала трансмиссии; 18—люк с жабрами для забора воздуха на
охлаждение промежуточного редуктора, для осмотра и смазки шлицевых соединении хвостового вала трансмис-
сии и установки приспособления при замере угла излома оси концевого вала трансмиссии; 19—вырез под строе-
вой огонь; 20—люк для осмотра и смазки шлицевого соединения хвостового вала трансмиссии; 21—вырез под
датчик курсовой системы; 22—вырез под проблесковый маяк; 23—люк для выхода из кабины экипажа к дви-
гателям; 24—люк под заливную горловину расходного бака; 25—люк для аварийного покидания вертолета; 26—
люк для подсоединения рукава кондиционера; 27—люк под кран слива топлива из расходного бака; 28—люк под
трубу слива масла; 29— люк под трос заземления; 30— люк-подножка _

28
с осью / для навески стабилизатора на хвостовую На носке нервюры № 1 каждой половины стаби-
балку. Узлы навески стабилизатора защищены от лизатора приклепана скоба 13 с серьгой 14, с помо-
пыли специальными чехлами, которые укреплены к щью которой можно изменять на земле углы уел

в
Вид А

Рис. 28. Конструкция правой половины стабилизатора:


/—ось навески стабилизатора; 2—лонжерон; 3—стыковочный фланец; 4—нервюра; 5—дюралюминиевая обшивка; 6—ухе
крепления лучевой антенны; 7—балансировочный груз; 8—концевой обтекатель; 9—шайба с дренажным отверстием; 10—
полотняная обшивка; //—хвостовой стрингер; 12—фитинг; 13—регулировочная скоба; 14—регулировочиая серьга

лонжерону и нервюре № 1 шнуром и хомутом при новки стабилизатора в диапазоне от +12* до —12е.
помощи пенопластовой бобышки. На обшивке хвостовой балки с обоих бортов нане-
Стыковка правой и левой половин стабилизатора сены красной эмалью возможные углы установки
производится болтами при помощи фланца 3 и на- стабилизатора, а на регулировочной серьге 14 —
кладки, приклепанной к лонжерону. красная риска.

ГЛАВА 3
КАПОТ
На вертолете установлен один общий капот, за- находиться обслуживающий персонал. Для предот-
крывающий двигатели, главный редуктор, вентиля- вращения скольжения ног обшивка в районе пло-
тор и панели с гидроагрегатами. щадок проклепана заклепками с конусными голов-
Капот (рис. 29, 30) выполнен таким образом, что ками.
позволяет даже во внеаэродромных условиях произ- Капот (см. рис. 29) включает в себя следующие
водить обслуживание двигателей, редуктора и всех основные части: туннели 2 подвода воздуха в дви-
агрегатов, расположенных в верхней части вертоле- гатели, капот 5 двигательного отсека, туннель 7
та, без применения стремянок. Конструкция капота подвода воздуха в вентилятор, капот 8 вентилятор-
обеспечивает возможность монтажа и демонтажа ного отсека со шпангоутом № 1К (поз. 9), капот 10
двигателей и главного редуктора без снятия кры- редукторного отсека, концевой отсек 12, продоль-
шек капота. ную € и поперечную 18 противопожарные перего-
Открывающиеся в стороны крышки отсеков капо- родки.
та имеют специальные площадки, на которых может Продольная и поперечная противопожарные пере-

29
городки и экраны делят подкапотное простоанство Во фланце имеются отверстия под болты крепления
на отсеки левого и правого двигателей и редуктор - к переднему фланцу двигателя. Снаружи туннелей
ный отсек. Такая конструкция капота в случае воз- установлены фланец 3 крепления заборника возду-

Рис. 29. Капот:


/—коллектор противообледенительной системы, подающий теплый воздух, 2—туннель подвода воздуха в
двигатель, 3—поручень, 4—стойка; 5—капот двигательного отсека; 6—продольная противопожарная
перегородка, 7—туннель подвода воздуха в вентилятор; 8, 15—крышки капота вентиляторного отсека,
5—шпангоут № 1К; 10—капот редукторного отсека; //—шпангоут № 2К, 12—концевой отсек капота, 13—
боковая крышка концевого отсека капота; 14—крышка капота редукторного отсека; 16—крышка капота
двигательного отсека, :7—крышка люка-подножки, 18—поперечная противопожарная перегородка; 19—
подкос; 20—воздушный цилиндр-демпфер, 2/—верхняя площадка, 22—нижняя площадка; 23— трос

никновения пожара создает оптимальные условия ха для обдува агрегата К.А-40 и фланец 5 (на пра-
для его тушения. вом туннеле) для крепления радиоизотопного сиг-
нализатора обледенения РИО-3
ТУННЕЛИ ДЛЯ ПОДВОДА
ВОЗДУХА К ДВИГАТЕЛЯМ
Каждый двигатель имеет свой туннель для подво-
да воздуха. Туннель состоит из воздухозаборника /
(рис. 31), переходника 6 и туннеля 2
Воздухозаборник выполнен из дюралюминиевых
листов обшивки н поперечной диафрагмы 8 В поло-
сти между обшивкой и диафрагмой 8 смонтирован
коллектор 7 противообледенительной системы, по-
дающий теплый воздух для обогрева воздухозабор-
ника при обледенении. К поперечной диафрагме
крепится винтами и анкерными гайками переходник
6, который имеет форму усеченного конуса и флан-
цы по основаниям. К заднему фланцу крепится вин-
тами и анкерными гайками туннель 2.
Туннель имеет форму изогнутой трубы и выпол-
нен из дюралюминиевых листов, подкрепленных сна-
ружи продольными прессованными угольниками.
Листы соединяются встык с помощью лент четырех-
рядным заклепочным швом. На правом торце тун- Рис. 30 Общий вид (по полету) на открытые правые крышки
неля приклепан фланец 4 из уголкового профиля. капота

30
В передней части капота между туннелями входа хозаборнйками двигателей, а также между торцовы-
воздуха в двигатели установлена стойка, прикреп- ми частями крышек двигательного и вентиляторно-
ленная к потолочной панели центральной части фю- го отсеков капота. По оси симметрии вертолета
зеляжа винтами и самоконтрящимися гайками крышки стыкуются между собой и опираются на
(рис.32). продольную противопожарную перегородку. В за-
Стойка имеет окна для продува подкапотного про- крытом положении они запираются штыревым зам-
странства эстречным потоком воздуха. В окнах под- ком 14 с двумя штырями 15. а также стяжным зам-
вешены на петлях 4 заслонки /, которые закрыва- ком 13.

Рис. 31. Туннель для подвода воздуха к двигателям:


/—воздухозаборник; 2—туннель; 3—фланец крепления заборника воздуха для обдува
агрегата КА-40; 4—фланец крепления к двигателю; 5—фланец крепления сигнализа-
тора РИО-3 противообледенительной системы; 6—переходник; 7—коллектор противооб-
леденительной системы; 8—поперечная диафрагма

ются автоматически в случае возникновения пожа- В открытом положении крышку удерживает ци-
ра в результате давления в подкапотном простран- линдр 10, который является воздушным демпфером
стве. Спереди стоики укреплен поручень 2 для удоб- и предназначен для предохранения крышки от же-
ства выхода к двигателям через люк носовой части сткого удара о фюзеляж, если она будет резко опу-
фюзеляжа. щена при открывании. Воздушный цилиндр-демп-
фер (амортизатор) 10 по конструкции и принципу
КАПОТ ДВИГАТЕЛЬНОГО ОТСЕКА действия аналогичен такому же воздушному ци-
линдру, установленному на трапе задней входной
Капот двигательного отсека состоит из двух скле- двери в пассажирскую кабину вертолета.
панных из дюралюминиевых листов крышек 2 Установленный на крышке качающийся рычаг
(рис. 33), шпангоутов, стрингеров и других деталей. (качалка) 8 кинематически связан с воздушным ци-
Крышки закрывают раздельные отсеки подкапот- линдром и обеспечивает открывание и закрывание
ного пространства. Они подвешены на петлях 7, крышки. При открывании крышки цилиндр 10 от-
установленных на потолке у борта фюзеляжа. клоняется по направлению поворота крышки, а ры-
В передней части крышек, когда они закрыты, име- чаг 8 поворачивается по часовой стрелке .относи-
ется монтажный зазор между их торцами и возду- тельно кронштейна //. После того как головка бол-
31
та 9 упрется в накладку 12, цилиндр 10 пойдет на Снаружи, сверху, вдоль оси симметрии приклепан
выпуск до полного открывания крышки. Болт 9 слу- прессованный угольник. Справа к туннелю прикле-
жит для регулировки углов выпущенного положе- пан фланец 4 из уголкового профиля, в котором
ния крышки. Для удобства закрывания в передней имеются отверстия. Этим фланцем туннель консоль-
части имеется трос 23 (см. рис. 29), потянув кото- но присоединен болтами к вентилятору.
рый, можно закрыть крышку. К нижней и верхней частям туннеля по оси сим-
На каждой крышке имеются две площадки (сту- метрии крепится 'продольная противопожар'Ная пе-
иеньки) 3 и 4 (см. рис. 33), на которых можнорегородка.
стоять при обслуживании двигателей. Торцовые про-
КАПОТ ВЕНТИЛЯТОРНОГО ОТСЕКА
Капот вентиляторного отсека (рис. 35) состоит из
двух боковых 1 и двух верхних 4 симметрично рас-
положенных крышек. Верхние крышки склепаны из
шпангоутов, стрингеров и дюралюминиевой обшив-
ки. Они подвешены на петлях, оси которых закреп-
лены спереди на туннеле подвода воздуха в венти-
лятор, а сзади на шпангоуте № 1 капота, и откры-
ваются вверх.
Верхние крышки снабжены штыревыми замками,
связанными с ручкой 5, расположенной снаружи.
Запирающие штыри 2 этого замка при закрывании
входят в гнезда, установленные на туннеле подвода
воздуха в вентилятор и на шпангоуте № 1 капота.
Кроме того, каждая верхняя крышка соединяется с
боковой крышкой / двумя винтовыми замками 3,
укрепленными на флажках. Верхние крышки в от-
крытом положении удерживаются подпорками, ко-
торые складываются, когда крышки закрываются.
Боковые крышки / состоят из дюралюминиевой
обшивки,, штампованных дюралюминиевых жестко-
стей, усиливающих профилей и окантовок. Каждая
Рис. 32. Стойка между туннелями: крышка имеет отверстие для выхода выхлопной тру-
/—заслонки; 2—поручень; 3—короб; 4—петля под- бы двигателя и лючокчюдножку с крышкой 10, ко-
вески заслонки торый позволяет обслуживающему персоналу пере-
ходить от двигательного отсека к редукторному при
дольные части каждой крышки (по оси симметрии закрытой боковой крышке вентиляторного отсека.
вертолета) закрыты съемной дюралюминиевой па- Ширина лючка позволяет вставать на него обеими
нелью, крепящейся на винтах и анкерных гайках. ногами. Крышка лючка установлена на петле и име-
Между торцами крышек крепится на винтах рези- ет пружину, которая после освобождения лючка за-
новый профиль 6 герметизации. В передней части крывает Крышку.
крышек имеются заборники воздуха / для продува Боковая крышка капота подвешена к фюзеляжу
подкапотного пространства, имеющие вид выступа- на шомпольной петле 9 и двух кронштейнах //, от-
ющих козырьков. носительно, которых она может открываться вниз
для обеспечения подхода к агрегатам, установлен-
ТУННЕЛЬ ДЛЯ ПОДВОДА ВОЗДУХА ным в этой зоне.
К ВЕНТИЛЯТОРУ Сверху крышка запирается пятью винтовыми зам-
ками 3, три из которых приклепаны к ней непосред-
Туннель для подвода воздуха к вентилятору ственно и соединяются с гнездами замков, располо
(рис. 34) клепаной конструкции, состоит из возду- женными на туннеле подвода воздуха в вентилятор
хозаборника /, туннеля 3, фланца 4, нижней пло- на шпангоуте № 1 и на верхней крышке редуктор-
щадки воздухозаборника, диафрагм, стрингеров и ного отсека. Два замка укреплены на флажках 12
кронштейнов 2 крепления крышек капота. и запираются в гнездах, находящихся на верхней
Воздухозаборник изготовлен из дюралюминиевых крышке.
листов обшивки и поперечной диафрагмы, к кото- Шпангоут № 1К (рис. 36) является основной опо-
рой крепится туннель 3. На поперечной диафрагме рой капота вентиляторного отсека. К нему крепятся
с обеих сторон установлены кронштейны 2 для креп- вентилятор, воздушно-масляные радиаторы, крышки
ления винтовых замков боковых крышек и гнезда редукторного и вентиляторного отсеков. Шпангоут
для штыревых замков^верхних крышек вентилятор- имеет литую раму 5 из электрона, которая склепа-
ного отсека. В верхней части диафрагмы установле- на с коробкой из листового дюралюминия. Рама
ны также кронштеййы-оси для крепления верхних служит опорой для крепления вентилятора и воз-
крышек вентиляторного отсека. душно-масляных радиаторов, в ней имеются отвер-
Туннель имеет форму трубы и склепан из дюра- стия с предохранительными сетками 3.
люминиевых листов обшивки, соединенных встык с Внутренняя полость шпангоута образует канал,
помощью лент четырехрядным заклепочным швом. в который через предохранительные сетки 3 посту-
32
6-6

Рис. 33. Капот двигательного отсека:


/—забориики воздуха; 2—крышка капота; <?—нижняя площадка; 4—верхняя площадка; 5—крон-
штейн с отверстием под штырь замка; 6—резиновый профиль; 7—петля навески крышки; 8—качаю-
щийся рычаг (качалка); 9—регулировочный болт; 10—воздушный цилиндр-демпфер; //—кронштейн;
12—накладка; 14—штыревой замок; 13—стяжной замок; 15—запирающий штырь замка

33
Рис. 84. Туннель для подвода
воздуха к вентилятору:
/—воздухозаборник; 2—крон-
штейн крепления винтового
заика крышки капота; 3—тун-
нель; 4—фланец крепления к
вентилятору; 5—кронштейн-ось

5-5

Ряс. 36. Капот •ентнляториого отсека:


/—боковая крышка; 2—запирающий штырь; 8— винтовой замок; 4—верхняя крышка; 5—ручка
штыревого заика; 6—шпангоут № 1 К; 7—подкос; в—окантовка отверстия под выхлопную трубу
двигателя; 9—петля подвески боковой створки; 10—крышка лючка-подножки; И—кронштейны
• яодвески; 12—флажки с винтовыми замками

34
пает воздух от вентилятора. К фланцам 4 шпан- Для создания устойчивости в продольном направ-
гоута подсоединяются трубопроводы, подводящие лении шпангоут подкреплен двумя подкосами 8, ко-
воздух для охлаждения стартер-генераторов посто- торые верхними концами соединены с узлами, при-

Рис. 36. Шпангоут № 1К вентиляторного отсека:


/—продольная противопожарная перегородка; 2— патрубок для прохода вала привода вентилятора-
3—сетка; 4—фланец для подсоединения трубопровода подвода воздуха на охлаждение стартер-ге-
нератора; 5—литая электронная рама; 6—фланец для подсоединения патрубка охлаждения генеоа-
торов переменного тока
гока; 7—кронштейн крепления шпангоута; 8—подкосы; Р—узлы крепления пол-
косое

янного тока, а к фланцу 5 — патрубок для охлаж- крепленными к шпангоуту, а нижними — с узлами 9
дения генератора переменного тока и других агре- на потолочной панели фюзеляжа.
гатов, установленных на главном редукторе. На шпангоуте установлены кронштейны и узлы
В нижней части шпангоута имеется два узла, по- для крепления замков открывающихся крышек ка-
средством которых он крепится к кронштейнам 7 на пота, а также анкерные гайки крепления попереч-
потолке фюзеляжа. ной противопожарной перегородки и экранов.
35
верхней крышки на обоих ее бортах имеется по два
К передней стенке шпангоута приклепан кронштейна с гнездами для переднего и среднего
замков боковой крышки. На верхней крышке закреп-
-образный профиль для сочленения с продольной лены поручни 3 для безопасности и удобства пере-
противопожарной перегородкой. хода от одного отсека к другому.
КАПОТ РЕДУКТОРНОГО ОТСЕКА Боковые крышки 6 являются трапами редуктор-
ного отсека и в открытом положении обеспечивают
Капот редукторного отсека (рис. 37), закрываю-
щий главный редуктор, состоит из верхней / и двух подход к редуктору, его агрегатам и другим узлам,
боковых 6 крышек. Верхняя крышка / крепится на расположенным в редукторном отсеке. Каждая
винтовых замках 4 к шпангоуту № 1 капота и к крышка подвешена к .потолочной панели фюзеляжа
Вид б

Вид снаружи на лебыи борт

Рис. 37. Капот редукторного отсека:


/—верхняя крышка; 2—обтекатель; 3—поручень; 4—винтовые замки; 5 -крышка люка для подогрева редукто-
ра; 6—левая боковая крышка; 7—кронштейн крепления тяги; 8—тяга; 9—воздушный цилиндр-демпфер; 10 —
рычаг-упор; //—петля шомпольной навески боковой крышки; 12—кронштейн; 13—ручки для открывания бо-
ковой крышки; 14—запирающие штыри; 15—тяги; 16— крышка лючка-подножки; а—прорезь

шпангоуту № 2 концевого отсека. Сами винтовые на шомпольной петле 11 и может быть открыта в
замки 4 смонтированы на флажках, установленных горизонтальное положение.
на петлях. Для обеспечения монтажа и демонтажа В открытом положении крышка фиксируется тро-
редуктора крышка имеет разъем и состоит из ле- сом, прикрепленным к шпангоуту № 2 концевого от-
вой и правой половин, снимающихся отдельно. сека, и воздушным цилиндром-демпфером (аморти-
Крышь,, склепана из продольных и поперечных про- затором) 9, который по конструкции такой же, как
филей и листовой обшивки и имеет в середине вы- и цилиндр-демпфер крышек капота двигательного
рез для прохода вала главного редуктора и тяг уп- отсека (рис. 38).
равления несущим винтом. Вырез окантован обте- При открывании крышки тяга 8 отклоняется вме-
кателем 2. сте с крышкой до упора болта крепления тяги в
Верхняя крышка служит опорой для боковых верхний край прорези а (см. рис. 37). Вслед за этим
крышек € редукторного отсека. В нижней части отклоняется рычаг-упор 10 и выпускается цилиндр 9

36
до полного открывания крышки. Крышка имеет спе- которые запирают крышки в закрытом положении.
циальную площадку, на которой можно стоять при Для запирания и открывания замка имеется ручка
обслуживании агрегатов редукторного отсека. 2, установленная снаружи крышки и кинематиче-
В закрытом положении крышка запирается зам- ски связанная со штырями. Помимо штыревых зам-
ком, который имеет три штыря 14 (передний, сред- ков крышки крепятся между собой одним стяжным
ний и задний). Штыри входят в гцезда кронштей- замком 3. На правой крышке имеется ниша 2
нов верхней крышки шпангоута № 1 капота и шпан- (рис. 40), в которой находится лента 3 с карабином,
гоута № 2 концевого отсека и запирают крышку. предназначенная для подтягивания заправочного
Для открывания и закрывания замка на крышке пистолета. Ниша закрывается крышкой 4, подве-
снаружи установлены две ручки 13, находящиеся шенной на петле к внутренней обшивке. Крышка
снаружи трапа, каждая из которых тягами 15 кине- запирается рычажным замком.
матически связана со всеми тремя штырями. Задняя неподвижная часть концевого отсека 5
(см. рис. 39) склепана из дюралюминиевых листов
и профилей. Она имеет закрытые сетками отверстия
для выхода воздуха, продуваемого через подкапот-
ное пространство редукторного отсека. С правой
стороны имеется лючок под заправочную горловину
топливного бака, который закрывается крышкой 7.
Над лючком в обшивке расположено световое таб-
ло, сигнализирующее о заправке расходного бака.

ПРОДОЛЬНАЯ ПРОТИВОПОЖАРНАЯ
ПЕРЕГОРОДКА
Продольная противопожарная перегородка
(рис. 41) делит подкапотное пространство двига-
тельного и вентиляторного отсеков г,э оси вертолета
на две части: правую и левую.
Перегородка расположена между стойкой вход-
ных туннелей в двигатели и шпангоутом № 1 капота
Рис. 38. Общий вид воздушного цилиндра-демпфера бо- и имеет три съемных щита /, 6, 12 и несъемную
ковой крышки редукторного отсека
часть 5, которая приклепана к потолку фюзеляжа.
В обеих крышках имеется по одному лючку для Кроме того, в продольную противопожарную пере-
рукава, подающего теплый воздух от наземного обо- городку конструктивно входит лист обшивки 8, оги-
гревателя к редуктору. Лючок закрывается крыш- бающий вентилятор с правой стороны и отделяю-
кой 5 с двумя рычажными замками. Кроме того, в щий правый отсек подкапотного пространства вен-
нижней части крышек имеется лючок-подножка, ко- тилятора от левого.
торый выполнен в виде коробки с крышкой 16, удер- Верхний щит /, расположенный в двигательном
живаемой в закрытом положении спиральной пру- отсеке, — съемный и вынимается вверх. Щит 5, рас-
жиной. положенный в вентиляторном отсеке, вынимается
вперед, остальная часть может быть демонтирована
КОНЦЕВОЙ ОТСЕК КАПОТА при снятом вентиляторе.
Щиты 1, 6 и 12 противопожарной перегородки вы-
Концевой отсек капота (рис. 39) состоит из шпан- полнены из титана и состоят из профилей и двойной
гоута, двух открывающихся боковых крышек 4 и обшивки. Обе обшивки имеют для жесткости вза-
задней неподвижной части 5. имно перпендикулярные зиги. В местах пересечения
Шпангоут № 2К (поз. /) является опорой для зигов листы соединены точечной электросваркой. По
крышек редукторного и концевого отсеков капота. контуру щитов листы обшивки приварены к профи-
К нему на винтовых замках крепится верхняя крыш- лям также точечной электросваркой.
ка редукторного отсека, на штыревых — боковые Неподвижная часть перегородки 5, прикреплен-
крышки редукторного ч концевого отсеков, а также ная к потолку фюзеляжа, выполнена из титана и
поддерживающий трос. Шпангоут имеет коробчатое состоит из профилей и гладкой одинарной обшивки,
сечение с полками, которые служат опорой для бо- подкрепленной диафрагмами. Стыковка щитов меж-
ковых крышек 4. Он изготовлен из листового дюра- ду собой, а также с неподвижной перегородкой и
люминия и закреплен в районе шпангоута № 10 цен- со шпангоутом № 1 капота осуществляется при по-
тральной части фюзеляжа двумя болтами с каждого
борта. При необходимости шпангоут может быть мощи профилей 4 (сечения Б — БнВ — В)
демонтирован.
Боковые крышки 4 — клепаной конструкции, со- -образного сечения, приваренных к торцам щитов.
стоят из шпангоутов, стрингеров, наружной дюра- Подкос 7 крепления вентилятора является состав-
люминиевой обшивки и внутренней обшивки, при- ной частью продольной противопожарной перего-
клепанной в нижней части. Крышки крепятся на родки. Он изготовлен из листового материала и име-
двух петлях 6 и могут открываться в стороны. ет в сечении в средней части форму трубы (сечение
В верхней части каждой крышки вмонтирован В — В), по концам которой укреплены наконечни-
штыревой замок с передними и задними штырями, ки с отверстиями под болты крепления.

37
Вид спраба на
заднюю часть
капота.

Вид изнутри на правую крышки

Рис. 39. Концевой отсек капота:


/—шпангоут № 2 капота; 2—ручка замка; 3—стяжной замок; 4—боковая крышка;
5—задняя часть капота; 6—петли навески боковой крышки; 7—крышка люка под за-
правочную горловину расходного топливного бака; 8—крышка ниши под ленту для под-
тягивания заправочного пистолета:

Рис. 40. Вид на внутреннюю часть правой крыш-


ки концевого капота:
/ — правая крышка концевого отсека капота; 2,—
ниша для укладки ленты с карабином; 3—лента с
карабино^; 4— крышка ниши; 5—тяга штыревого
замка; в— запирающий штырь

38
со
о

ГП р —— — — - „ -ХЕ — ^ГТ_"~-~'Ъ"Гг1""-~ "~"^-"^ — —••*- — —


__Р1_— _ _._ р^. — ^- — _ а _ _ _ _ - _ ь - 1 — _. ^. __-.__ о. .— —.— ^_

__!•. /_?_]! ___ Ц. _ __А____2.____ 1 ___.

РИС. 41. Продольная противопожарная перегородка:


6, 12—щиты; г—винтовой замок; 3-резиновый профиль; 4—профиль; 5—нижняя несъемная часть перегородки; 7—пол-
с крепления вентилятора; в-лист обшивки, огибающий вентилятор; 0-верхняя часть перегородки- /0-шпангоут М» 1 ка-
пота; //—экран выхлопной трубы двигателя
ПОПЕРЕЧНАЯ ПРОТИВОПОЖАРНАЯ А), идущих из редукторного в двигательный отсек.
ПЕРЕГОРОДКА Такое соединение трубопроводов не наруш-ает .гер-
метичности этих отсеков. Герметичность между тор-
Поперечная противопожарная перегородка отде- цом панели 7 и боковой крышкой капота вентиля-
ляет редукторный отсек от двигательного и вентиля- торного отсека обеспечивается резиновым профи-
торного отсеков. В качестве составной части попе- лем. При помощи таких же резиновых профилей до-
речной перегородки входит шпангоут № 1 ка- стигается герметичность стыков между боковыми
пота.

Видно полету

Рис. 42. Поперечная противопожарная перегородка:


/—подкос; 2—чехол; 3—шпангоут № 1 капота; 4—экраны выхлопных труб; 5—резиновый профиль;
6—фланец кожуха вала-рессоры двигателя; 7—неподвижная панель; 8—диафрагма; 9—резиновый
амортизатор; 10—шнур

Поперечная противопожарная перегородка крышками капота вентиляторного отсека и экрана-


(рис. 42) выполнена из титановых листов и состоит ми выхлопных труб.
из неподвижной панели 7, примыкающей с внутрен- Экраны имеют овальные отверстия для прохода
ней стороны к контуру шпангоута № 1 капота, двух валов-рессор двигателей. Эти отверстия герметизи-
экранов 4 выхлопных труб. Неподвижная панель 7 руются специальными чехлами 2, которые крепятся
приклепана к потолку фюзеляжа, а экраны 4 при- к экрану при помощи резинового амортизатора 9, а
креплены к шпангоуту № 1 капота и к панели 7 к двигателю — затягивающимся шнуром 10. При не-
винтами с анкерными гайками. обходимости подхода к регулятору оборотов
Стенка панели имеет отверстия для установки РО-40ВР герметизирующий чехол 2 отсоединяют от
проходных штуцеров трубопроводов (сечение А — экрана, сняв резиновый амортизатор.
ГЛАВА 4
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Нижний торец штока имеет фиксирующий вы-
ступ, предназначенный для установки колес по по-
К взлетно-посадочным устройствам вертолета от- лету при полном выходе штока. Фиксирующий вы-
носятся неубирающиеся в полете трехстоечное шас- ступ штока входит в ответный вырез фиксатора 16,
си и хвостовая опора с жидкостно-газовыми (азот- который закреплен штифтами (сечение Б — Б) в
ными) амортизаторами. Шасси предназначено для нижней внутренней части цилиндра 6.
смягчения силы удара, возникающей при посадке, Плунжер 7 состоит из трубы с отверстиями для
пробеге или разбеге, а также для передвижения вер- пеногашения, к которой приварены хвостовик 3 и
толета по земле. Оно состоит из передней ноги / поршень 10, имеющий выточку для поршневого
(рис. 43) и главных ног 2. На главных ногах уста- кольца 9 и калиброванное отверстие диаметром
новлено по одному колесу с пневматическим коло- 5 мм, расположенное по оси. Сверху в плунжер
дочным тормозом. На передней ноге установлены ввинчен зарядный клапан /.
два нетормозных колеса. В нижней части цилиндра 6 смонтирован на брон-
зовых втулках 13 поворотный кронштейн 15 с при-
Основные геометрические данные шасси
варенным к нему рогом 18, в который вварена втул-
Колея . . . . . . . . . . . . . 4500 мм ка г для крепления буксировочного приспособле-
База . . . . . . . . . . . . . . 4258 м м ния. Для смазки втулок 13 установлены две мас-
Стояночный угол (строительная го- ленки. Снизу поворотный кронштейн закреплен гай-
ризонталь направлена вперед вверх) 3°42' кой 17. Нижняя полость цилиндра закрыта специ-
Клиренс (по шпангоуту № 14) . . 445 мм альный чехлом 20, предохраняющим фиксаторы от
Хвостовая опора установлена на конце хвостовой загрязнения.
балки и предназначена для предохранения хвосто- Шатун 21 крепится к проушинам головки 26 што-
вого винта от удара о землю в случае грубой по- ка и рыдаву 22 посредством пальцев, которые сма-
садки вертолета с большим углом кабрирования. зываются через масленки, установленные на задней .
стороне проушин.
Рычаг 22 передним концом соединен с рогом 18
ПЕРЕДНЯЯ НОГА ШАССИ поворотного кронштейна /5 при помощи пальца,
Передняя нога шасси (рис. 43) крепится верхним смазываемого через масленку. К другому концу ры-
узлом / к узлу на шпангоуте № 1 центральной части чага приварен переходник, в который впрессована
фюзеляжа, а нижним узлом // при помощи виль- ось для крепления колес. На пальце, соединяющем
чатого сварного подкоса к узлу /// на шпангоуте рычаг 22 с рогом 18 поворотного кронштейна, уста-
№ 2 центральной части фюзеляжа. новлен указатель 19 хода штока и давления в ци-
Передняя нога шасси имеет самоориентирующую- линдре амортизатора.
ся рычажную подвеску передних колес, что обеспе- Все силовые детали амортизационной стойки и
ось колес выполнены из хромансилевой стали.
чивает лучшие условия .работы амортизатора во
время руления по неровной поверхности. Ось ко- В амортизатор заливается масло АМГ-10 в коли-
лес свободно ориентируется совместно с рычагом честве 2,08 л и заряжается азотом до давления
и штоком. 32 кГ/см2 при полностью выпущенном штоке. Объ-
Передняя нога (рис. 44) состоит из рычажной ем масла в амортизаторе автоматически ограничи-
амортизационной стойки /, вильчатого подкоса 2 и вается зарядной трубкой 4, через которую при об-
двух колес 3. жатии штока происходит слив излишнего количест-
Рычажная амортизационная стойка (рис. 45) ва залитого масла. Рабочий ход штока (расчетный)
предназначена для смягчения ударов при посадке 160 мм. Полный ход штока (до упора) 165 мм.
и включает в себя следующие -основные части: ци- Амортизатор работает следующим образом. При
линдр 6, шток 1], плунжер 7, поворотный крон- касании колес земли во время посадки вертолета
штейн 15, шатун 21 и рычаг 22. шток // движется вверх, поэтому жидкость из по-
Цилиндр 6 представляет собой стальную трубу, лости штока вытесняется через центральное калиб-
сверху которой приварены дуговой электросваркой рованное отверстие в поршне 10 плунжера. Одно-
колпак с проушинами а для крепления стойки к временно уменьшается объем и повышается давле-
узлу на фюзеляже и сливной штуцер д с пробкой. К ние азота в верхней полости цилиндра. Работа, за-
колпаку гайкой 2 при помощи стопорной втулки 5 траченная на проталкивание жидкости через калиб-
крепится плунжер 7. На цилиндре имеются проуши- рованное отверстие и на сжатие азота, поглощает
ны б для крепления вильчатого подкоса и проуши- энергию удара шасси о землю на прямом ходе.
ны в для швартовочного приспособления. Для гашения струи жидкости и уменьшения це-
Снизу в цилиндр вставлен шток // с вваренной нообразования служит труба плунжера 7 с отвер-
в него головкой 26, имеющей проушину для креп- стиями диаметром 12 мм.
ления шатуна 21. На верхний конец штока навин- При обратном ходе штока // торможение осуще-
чена букса 8, в которой просверлены продольные ствляется за счет проталкивания жидкости сжатым
отверстия, а на нижнюю часть штока — букса 14 с азотом через то же центральное калиброванное от-
резиновыми уплотнительными кольцами. верстие в поршне 10.
/;
А

Ш»Г"/
//

Рис. 43. Взлетно-посадочное устройство:


/—передняя нога шасси, 2—главная нога шасси, 3—хвостовая опора; 4—кронштейн крепления передней амортизационной стойки, 5—фитинг;
6, 7, 8, 9—карданы;
/—узел крепления амортизационной стойки передней ноги шасси; //—узел крепления вильчатого подкоса к амортизационной стоике, ///—узел креп-
ления вильчатого подкоса к фюзеляжу, IV—узел крепления амортизатора к полуоси главной ноги шасси, V—узел крепления полуоси главной ноги
шасси к фюзеляжу; VI—узел крепления подкоса главной ноги шасси к фюзеляжу; VII—узел крепления амортизатора главной ноги шасси^к фюзе-
ляжу, VIII—узел крепления подкоса хвостовой опоры к хвостовой балке; IX — узел крепления амортизатора хвостовой опоры к хвостовой балке,
а—сферическое гнездо под опору домкрата, б—проушины для крепления буксировочного приспособления; в—проушины для швартовочного приспо
соблення и крепления заднего верхнего подкоса фермы спецустановкн, г — проушины для швартовочного приспособления
К о л е с а п е р е д н е й н о г и ш а ее и. На перед- ны из стали ЗОХГСА и являются единой деталью.
ней ноге шасси имеется два нетормозных колеса На нижнюю часть штока 19 навинчена букса 28 с
К2-116 размером 595X185. Давление в камерах ко- продольными отверстиями, а также установлены
лес 4,5 кГ/см?. Колеса смонтированы на оси 12 кольцо-клапан 27 и диффузор 29, через центральное
(рис. 46) на роликовых подшипниках У и с обоих отверстие которого проходит профилированная иг-
концов оси затягиваются гайками 2, которые кон- ла 31. В верхней части штока 19 приварен переход-
трятся болтами (вид А). Для предотвращения от- ник 18 с дном, перекрывающим камеру высокого
винчивания гайки крепления колеса ось на левом давления, и установлен зарядный клапан б.
конце имеет левую резьбу. Роликовые подшипники В верхней части цилиндра 4 смонтирована букса
7 с уплотнительными кольцами 13 и втулка 9 с бу-
ферным резиновым кольцом //. Переходник 17 с
дном в цилиндре 4 перекрывает камеру низкого
давления.
Шток 6 камеры низкого давления — сварной кон-
струкции, выполнен из стали ЗОХГСА. На нижней
части штока смонтирована букса 15 с продольными
отверстиями и кольцом-клапаном 16. Букса имеет
центральное калиброванное отверстие для прохода
жидкости. В верхней части штока приварен >пере-
ходник 2 с дном и установлен зарядный клапан а.
На верхнем конце штока имеется ушковый нако-
нечник / для крепления амортизатора к кардану
верхнего узла VII (см. рис. 43) на шпангоуте № 10
центральной части фюзеляжа.
Для предотвращения от проворачивания цилинд-
Рис. 44. Общий вид передней ноги' шасси: ра 4 (см. рис. 48) относительно штока 6 камеры
1—рычажная амортизационная стойка; 2—вильчатый низкого давления они соединены между собой
подкос; 3—колеса шлиц-шарниром 3.
Камеры высокого и низкого давления амортиза-
фиксируются распорными втулками 11 и упорными тора заправляются азотом и заряжаются маслом
кольцами 13. С обеих сторон колес подшипники за- АМГ-10. Объем заливаемой жидкости ограничива-
крываются крышками 3 с пылезащитными войлоч- ется зарядными трубками 5. Начальное давление
ными кольцами 10. Барабаны колес закрываются азота в камере низкого давления 26 кГ/см2, в каме-
щитками 7 и 9, прикрепленными болтами 8. Для ре высокого давления 60 кГ/см3. Объем заливаемой
подкачки камер колес сжатым воздухом имеется жидкости в камере низкого давления 1110 см3, в ка-
стандартный вентиль 4. мере высокого давления 2400 см3. Ход штока амор-
тизатора низкого давления 120 мм. Хол штока
ГЛАВНЫЕ НОГИ ШАССИ амортизатора, высокого давления 2&&-^&а?&& *
Амортизатор работает следующим образом. При
Главные ноги шасси — пирамидального типа, посадке вертолета первым начинает обжиматься
расположены с обеих сторон фюзеляжа. Каждая амортизатор низкого давления. При этом шток 6,
нога состоит из двухкамерного амортизатора / двигаясь вниз, вытесняет жидкость из камеры /
(рис. 47), подкоса, полуоси, колеса 3 и обтекате- цилиндра 4 через центральное калиброванное от-
ля 2. верстие в буксе 15. Одновременно жидкость
Д в у х к а м е р н ы й а м о р т и з а т о р (рис. 4 8 ) через кольцевый зазор между буксой и внутренней
предназначен для смягчения ударов при посадках поверхностью кольца-клапана 16, прижатого к верх-
и для гашения поперечных колебаний типа «земной нему торцу выточки буксы, а также через продоль-
резонанс». Наличие камер низкого / и высокого // ные отверстия в буксе 15 перетекает в кольцевое
давления обеспечивает устранение поперечных ко- пространство между цилиндром и штоком. При
лебаний, которые могут возникнуть при пробеге или этом количество перетекаемой жидкости дозирует-
разбеге вертолета, когда несущий винт снимает зна- ся проходным сечением продольных отверстий в
чительную часть нагрузки с шасси. Кроме того, ка- буксе.
мера низкого давления делает шасси более «мяг- При обратном ходе штока кольцо-клапан 16 при-
ким» при рулении вертолета. жимается к нижнему торцу выточки буксы, и жид-
Цилиндр 30 камеры высокого давления выполнен кость через продольные отверстия в буртике бук-
из стали ЗОХГСА. В нижней части цилиндра прива- сы 15 перетекает в цилиндр. Так как суммарное
рен вильчатый наконечник 34 для крепления амор- проходное сечение отверстий на прямом ходе боль-
тизатора к кардану узла IV (см. рис. 43). В нако- ше, чем на обратном, то при обратном ходе проис-
нечнике имеется сливной штуцер с пробкой 32 (см. ходит торможение хода амортизатора низкого дав-
рис. 48) и установлена профилированная игла 31, ления. Из полости штока 6 жидкость перетекает в
ввернутая в гнездо и законтренная штифтом 33. камеру цилиндра 4 через центральное калиброван-
В верхней части смонтированы уплотнительные ное отверстие буксы 15 и также производит тормо-
кольца 24 и букса 23, которые затянуты гайкой 21, жение на обратном ходе.
имеющей пылезащитное войлочное кольцо 22. Шток Работа камеры высокого давления аналогична
19 и цилиндр 4 — сварной конструкции, изготовле- работе камеры низкого давления. Р а ^ т и ч и е состоит

43
А-А

17

Рис. 45. Рычажная амортизационная стойка:


/—зарядный клапан; 2—гайка крепления плунжера;
3—хвостовик плунжера; 4—зарядная трубка; 5—сто-
порная втулка; 6—цилиндр; 7—плунжер; 8—верхняя
букса, 9—поршневое кольцо; 10—поршень плунже-
ра; II—шток с верхним фиксатором; 12—упорное
кольцо; 13—втулка; 14—нижняя букса; 15—поворот-
ный кронштейн; 16—нижний фиксатор; /7—гайка;
18—рог поворотного кронштейна; 19—указатель дав-
ления в цилиндре и величины обжатия амортизацион-
ной стойки; 20—чехол; 21—шатун; 22—рычаг; 23—
гайка крепления колеса; 24, 25—уплотнительные
кольца; 26—головка штока;
а—верхние проушины для крепления амортизацион-
ной стойки; б—нижние проушины' для вильчатого
подкоса крепления амортизационной стойки; в—проу-
шина для швартовочного приспособления; г—втулка
для крепления буксировочного приспособления; д—
сливной штуцер

44
в том, что через центральное калиброванное отвер- прнварена проушина для крепления к узлу фюзе-
стие в диффузоре 29 проходит профилированная ляжа (см. узел V рис. 43), а на др'.гом конце име-
игла 31, которая создает по ходу штока 19 пере- ются фланец крепления тормоза колеса (см. узел
менное проходное сечение центрального калибро- IV), проушина для крепления подкоса, ухо для

Рис. 46. Узел крепления колес передней ноги шасси:


/—роликоподшипник; 2—гайка крепления колеса; 3—крышка; 4—вентиль; 5—полуреборда; 6—ба-
рабан колеса; 7—щиток; 8—болт крепления щитка; 9—щиток; 10—войлочное кольцо; //—распор-
ная втулка; 12—ось колес; 13—упорное кольцо

ванного отверстия в диффузоре. Тем самым обеспе- крепления амортизатора и проушина для крепле-
чивается максимальная работоемкость камеры вы- ния буксировочного приспособления. К буртику
сокого давления. фланца крепится тормоз колеса. В полуось впрес-
сована ось 22 колеса (рис. 49), которая закреплена
двумя конусными втулками, стянутыми болтами.
На конце оси имеется резьба для гайки крепления
колеса. Снизу на каждой полуоси вблизи колеса
приварена сферическая опора под головку дом-
крата.
П о д к о с — сварной трубчатой конструкции, име-
ет на концах проушины для подсоединения через
кардан 6 (см. рис. 43) к узлу фюзеляжа и к проу-
шине на полуоси. Внутренняя полость подкоса ис-
пользуется в качестве баллона для сжатого возду-
ха с давлением 50 кГ/смг, воздушной системы вер-
толета.
Для зарядки воздухом и слива конденсата во-
ды на подкосе имеются специальные штуцера.
Подкос изготовлен из стали ЗОХГСА. С задней
стороны подкоса вблизи колеса имеется проушина
(см. узел IV) для подсоединения троса при букси-
ровке вертолета хвостом вперед.
К о л е с а г л а в н ы х н о г ш а с с и КТ97/3 раз-
мером 865X280А с пневматическим колодочным
тормозом. Давление в камерах колес 5,5 кГ/см2.
Колесо (см. рис. 49) смонтировано на оси 22 на ро-
ликовых подшипниках 6 и затягивается гайкой 3,
Рис.47. Общий вид левой главной законтренной болтом 2. Для предотвращения отвин-
ноги шасси:
чивания гайки крепления колеса левая полуось
/—амортизатор; 2—обтекатель; 3— имеет левую резьбу. Роликовые подшипники фикси-
колесо
руются распорной втулкой 21 и с обеих сторон ко-
леса закрываются крышками /, имеющими пылеза-
П о л у о с ь — сварной трубчатой конструкции, из- щитные войлочные кольца 4. Колесо с внутренней
готовлена из стали ЗОХГСА. На одном конце оси и внешней сторон закрывается щитками.

45
21

22.

27

28

34-
Рис. 48. Двухкамерный жидкостно-газовый амортизатор главной ноги шасси:
/—камера низкого давления; //—камера высокого давления; /—ушковый наконечник для крепления
к узлу фюзеляжа; 2—переходник с дном; 3—шлиц-шарнир; 4—цилиндр камеры низкого дав-
ления; 5—трубка ограничения заливки жидкости; 6—шток камеры низкого давления; 7—букса ка-
меры низкого давления; 8—войлочное кольцо; 9—втулка; 10—разжимное пружинное контровочное
кольцо; //—буферное резиновое кольцо; 12—гайка; 13—уплотнительные- кольца; 14—гайка; 15—
нижняя букса камеры низкого давления; 16—кольцо-клапан; 17, 18—переходники с дном; 19—шток
камеры высокого давления; 20—втулка; 2/—гайка; 22—войлочное кольцо; 23—верхняя букса ка-
меры высокого давления; 24—уплотнительные кольца; 25—гайка; 26— упорная втулка; 27—коль-
цо-клапан; 28—нижняя букса камеры высокого давления; 29—диффузор; 30— цилиндр камеры вы-
сокого давления; 31—профилированная игла; 32— пробка сливного штуцера; 33—контровочный
штифт; 34—вильчатый наконечник для крепления к полуоси; а, б—зарядные клапаны

46
К корпусу колеса закреплен болтами 8 тормоз- подкосов 2 и штампованной дюралюминиевой пя-
ной барабан 10, а к фланцу полуоси крепится бол- ты 3.
тами 19 корпус 9 тормоза, две тормозные колодки А м о р т и з а т о р 32 хвостовой опоры (рис. 52)
13 которого установлены на анкерных валиках 20. имеет шток 29 и цилиндр 18 с пакетом уплотнитель-
Зазоры в тормозах регулируются при помощи вали- ных манжет 25. В верхней части цилиндра имеется
ков // и проверяются щупом через лючки а. При зарядный клапан 16, ввинченный в приваренный шту-
подаче сжатого воздуха в тормозные цилиндры 12 цер. Внутри цилиндра в верхней части установлен
отклоняются связанные с ними рычаги 14 и прижи- плунжер 17, в нижней части которого «а наружной
мают колодки к барабану 10, создается торможе- поверхности имеются продольные канавки различ-
ние колес вследствие трения. При стравливанни ной длины, а также центральное калиброванное от-
давления воздуха из цилиндров 12 тормозные ко- верстие диаметром 1,5 мм. В верхней части плун-
лодки 13 устанавливаются <в исходное положение жера имеется боковое отверстие диаметром 5 мм.
стяжными пружинами 15. На верхнем конце штока 29 смонтирована букса

Вид и

Рис. 49. Узел крепления колеса главной ноги шасси:


1—крышка; 2—контровочный болт; 3—гайка крепления колеса; 4—пылезащитное войлоч-
ное кольцо; 5—щиток; 6—роликовый подшипник; 7—барабан колеса; 8—болты крепления
тормозного барабана; 9—корпус тормоза; 10— тормозной барабан; //—регулирующий валик;
/2—тормозной воздушный цилиндр; 13—тормозная колодка; 14—рычаг; /5—возвратная
пружина; 16, 17—конические шестерни; 18—регулирующий винт; 19—болт крепления тормо-
за; 20—анкерный валик; 21—распорная втулка; 22—ось; а—лючок для замера зазора

Обтекатель г л а в н о й ноги шасси за- 21 с клапаном 22 и поршневым кольцом 19. Ход


крывает полуось и подкос главной ноги шасси штока 200 мм.
(рис. 50). Он изготовлен из листового дюралюми- В амортизатор 3
заливают масло АМГ-10 в коли-
ния, уголковых профилей и вкладышей из профили- честве 300 см и заряжают азотом до давления
рованного пенопласта. Обтекатель крепится при по-27 кГ/сж2.
мощи хомутов. На верхней части обтекателя имеет- Амортизатор крепится к узлу на шпангоуте № 17
ся съемная крышка 2 из дюралюминиевого листа, хвостовой балки (см. рис. 43 узел IX). Между втул-
подкрепленного уголковыми профилями. Крышка кой и проушиной узла установлены демпфирующие
обеспечивает удобство монтажа как самого обтека- резиновые кольца 15 (см. рис. 52), предназначен-
теля, так и трубопроводов воздушной тормозной си-ные для гашения возможных в полете вибраций
стемы, проходящих внутри обтекателя и смонтиро- хвостовой опоры. Шток амортизатора крепится бол-
ванных на подкосе главной ноги шасси. В крышке том к ребру вильчатого узла 11 через шаровой под-
имеются два овальных отверстия под скобы 5 для шипник 10 и втулку 9.
швартовки лопастей несущего винта. Скобы прива- А м о р т и з а т о р работает следующим образом.
рены к хомутам 6, которые крепят обтекатель в При ударе хвостовой опоры о землю шток 29
средней части полуоси и подкоса. двигается вверх, перепускает жидкость из поло-
сти штока в полость цилиндра 18 через про-
ХВОСТОВАЯ ОПОРА дольные канавки на наружной поверхности плунже-
ра 17, а также во внутреннюю полость плунжера
Хвостовая опора (рис. 51) предохраняет лопасти через его центральное отверстие. Одновременно
хвостового винта от повреждений и уменьшает жидкость через продольные отверстия в буксе 21
перегрузки хвостовой балки при ударах о землю. перетекает в кольцевое пространство между штоком
Хвостовая опора состоит из амортизатора /, двух и цилиндром, при этом клапан 22 отходит вниз.

47
Рис. 50. Обтекатель главной ноги шасси:
/—полуось; 2—верхняя крышка обтекателя; 3—подкос; 4—стяжной болт хомута; 5—скоба для
швартовки лопасти несущего винта; 6"—хомут крепления обтекателя; 7—резиновая прокладка;
в—заполнитель из пенопласта

Рис. 51. Общий вид хвостовой опоры:


/—амортизатор; 2—подкосы; 3—пята

48
17

28

Рис. 52. Конструкция хвостовой опоры:


/—ушковый болт; 2—гайка; 3—наружная обойма; 4—демпфирующая резиновая втулка; 5—внутренняя обойма; б—кольцо; 7—втулка;
8—пружина; 9, 13—втулки; 10—шаровой подшипник; //—вильчатый узел; 12—валик; 14—шайба; 15—демпфирующие резиновые кольца;
16—зарядный клапан; 17—плунжер; 18—цилиндр; 19—поршневое кольцо; 20—гайка; 21—верхняя букса; 22—клапан; 23—втулка; 24—
гайка; 25—уплотнительные килька; 26—нижняя текстолитовая букса; 27—войлочное кольцо; 28—гайка; 29—шток; 30—пята; 31—под-
косы; 32—амортизатор
При обратном ходе штока клапан 22 перекрывает ному вильчатому узлу //. Верхние концы подкосов
продольные отверстия в буксе, и жидкость через от- крепятся к узлам на шпангоуте № 15 хвостовой бал-
верстия в клапане и продольные отверстия в буксе ки посредством вклепанных в подкосы наконечни-
перетекает в полость цилиндре. Так как суммарное ков. Наконечник представляет собой стальной ци-
проходное сечение отверстий в клапане 22 меньше, линдрический узел, состоящий из внутренней 5 и
чем в буксе 21, то при обратном ходе происходит наружной 3 обойм, между которыми привулканизи-
торможение хода штока- амортизатора. Из полости рована демпфирующая резиновая втулка 4.
цилиндра жидкость перетекает в полость штока че- П я т а 30 отштампована из сплава АК6 и кре-
рез продольные канавки на наружной поверхности пится к вильчатому узлу // при помощи валика 12,
плунжера 17 и через его центральное отвер- установленного на втулках 13. Пружина 8 удержи-
стие. вает пяту под некоторым углом к горизонту для
П о д к о с ы 31 выполнены из дюралюминиевых предотвращения зарывания ее при движении по
труб, нижние конц"ы которых приклепаны к сталь- земле.

ГЛАВА 5
НЕСУЩИЙ ВИНТ И АВТОМАТ ПЕРЕКОСА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ЛОПАСТЬ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Несущий винт предназначен для создания подъ- ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛОПАСТИ
емной силы и тяги, необходимых для осуществления
полета вертолета. Кроме того, с помощью несущего Лопасть с прессованным лонжероном и хвостовы-
винта производится управление вертолетом относи- ми отсеками с сотовыми заполнителями имеют пря-
тельно продольной и поперечной осей. Несущий моугольную форму в плане (рис. 53). Хвостовые
винт состоит из пяти лопастей и втулки, укреплен- части лопасти состоят из двадцати одного отсека,
ной на валу главного редуктора. Лопасть крепится расположенные между сечениями /—22. Номера от-
к втулке двумя болтами. секов совпадают с номерами сечений по комлевым

6 7 д 3 Ю II К Я >5 16 17 /8 19 20 21 22

Рис. 53 Общий вид лопасти в плане:


1—22 — сечения лопасти

Основные данные несущего винта нервюрам отсеков. На конце лопасти установлен об-
Диаметр винта в м . . . . . . . 21,3 текатель.
Количество лопастей . . . . . . Ь Поперечные сечения лопасти имеют профили: от
Вес комплекта лопастей в кг 700 сечения / до сечения 3 — МАСА-230 (без модифика-
Направление вращения против часовой стрелки "ий), от сечения 4 до сечения 22 — ЫАСА-230М (та-
(если смотреть сниэу, со кой яле профиль с модифицированной хвостовой ча-
стороны главного редук- стью — задняя кромка приподнята над линией хор-
тора) ды). Между сечениями 3 и 4 — переходный профиль.
Хорда лопасти в м м . . . . . . . 520 Относительная толщина профиля в сечении 1 рав-
Площадь,
2
сметаемая несущим вин- на 13% *, между сечениями 2—3 составляет 12%,
том, в л . . . . . . . . . . . . 356
а между сечениями 4—22 — 11,38%.
Лопасть, и особенно ее лонжерон, работают при Лопасть имеет геометрическую крутку 5° в сече-
значительной по величине нагрузке от центробеж- ниях /—4 и далее изменяющуюся по линейному
ной силы и при переменных нагрузках от аэродина- закону до 0° в сечении 22.
мических и инерционных сил. Лопасти несущего На отсеках № 16 и 17 имеются триммеры шири-
винта имеют систему сигнализации повреждения ной 40 мм, которые являются в основном средст-
лонжеронов. Для защиты от обледенения лопасти вом для изменения моментных характеристик ло-
оборудованы противообледенительным устройством пасти. Триммеры используются при регулировке
электротеплового действия * соконусности несущего винта.

* Конструкция противообледенительной системы лопастей * На лопастях выпуска 1966.г. серии ММЭ относительном
несущего винта изложена в гл. 13 настоящей книги толщина профиля в сечениях /—3 была 12"/о.

50
КОНСТРУКЦИЯ ЛОПАСТИ корпусе сигнализатора падает. Под действием силы
Основным силовым элементом лопасти является упругости и внутреннего давления сильфон разжи-
лонжерон, к полкам и задней стенке которого кре- мается и выталкивает колпачок с красной боковой
пятся хвостовые отсеки с сотовым заполнителем. поверхностью за линию визуального обзора про-
Хвостовые отсеки вместе с лонжероном образуют зрачного колпачка 8, что свидетельствует о повреж-
лопасть. На утолщенной комлевой части лонжеро- дении лонжерона или нарушении его герметизации.
на установлен наконечник крепления лопасти к Эксплуатация системы и уход за ней осуществля-
втулке. Внутри лонжерона размещены противове- ются в соответствии с инструкцией по эксплуатации
сы, а на его конце укреплен балансировочный груз. лопастей.
В концевой части лопасти установлена законцовка Л о н ж е р о н представляет собой пустотелую
с окном для лампы контурного огня, закрытым ор- балку с внутренним контуром постоянного сечения,
ганическим стеклом. обработанную снаружи в соответствии с теоретиче-

Рис. 54. Комлевая часть лопасти с сигнализатором давления воздуха:


/—лонжерон; 2—болты крепления наконечника к лонжерону, 3—сигнализатор давления воз-
духа; 4—крышка-заглушка полости лонжерона; 5—зарядный вентиль с золотником и колпач-
ком-ключом; 6—наконечник; 7—штепсельный разъем; 8—прозрачный, колпачок; 9—колпачок
сильфона с красной боковой поверхностью; 10—резиновое кольцо; //—корпус; 12—силь-
фонный чувствительный элемент

Лопасти оборудованы пневматической системой ским контуром лопасти. Лонжерон изготовлен из


сигнализации повреждения лонжеронов. В эту си- прессованного профиля постоянного сечения из
стему входят: алюминиевого сплава. Верхняя и нижняя полки
— заглушки, установленные на конце и в комле лонжерона внутри имеют плавные ребра-утолще-
лопасти и предназначенные для герметизации поло- ния. Из них первые от носка ребра служат одновре-
сти лонжерона; менно направляющими для противовесов (рис. 55).
— сигнализатор давления воздуха 3 (рис. 54), Комлевая часть лонжерона сделана более толстой
включающий в себя сильфонный чувствительный для установки наконечника крепления лопасти к
элемент 12; втулке.
— зарядный вентиль 5 с золотником и колпач- В комлевой части на лонжероне укреплен болта-
ком-ключом. ми (21 шт.) стальной наконечник 6 (см. рис. 54).
Внутренняя полость лонжерона заполнена возду- Средние болты (9 шт.) —сквозные и для обеспече-
хом под давлением, превышающим давление нача- ния контровки раскернены. Крайние болты (по
ла срабатывания сигнализатора на 0,15±0,02 ати. 6 шт. с каждой стороны) ввернуты во втулки с резь-
Воздух, попадая в сигнализатор через специальные бой и законтрены проволокой. Во внутреннюю по-
отверстия, сжимает сильфон 12 и втягивает цилин- лость по оси лонжерона на участке сквозных бол-
дрический колпачок 9 с красной боковой поверхно- тов установлена текстолитовая распорка. Кроме
стью внутрь корпуса //. того, наконечник по плоскостям щек приклеен к лон-
При давлении в полости лонжерона, равной дав- жерону на клеевой пленке МПФ-1.
лению начала срабатывания сигнализатора или пре- Торец лонжерона закрыт крышкой. На крышке
вышающим его колпачок втянут (утоплен) в корпус крепится штепсельный разъем и расположен заряд-
ниже линии визуального обзора прозрачного плек- ный вентиль, предназначенный для накачки воздуха
сигласового колпачка 8. в полость лонжерона и подсоединения манометра
В случае появления на лонжероне трещин или при проверке давления в полости. Крышка одновре-
других повреждений давление воздуха в нем и в менно является комлевой заглушкой лонжерона и
51
крепится к его торцу болтами. Между лонжероном его к передним направляющим ребрам жесткости в
и крышкой установлена резиновая прокладка. Для полости лонжерона (см. рис. 55).
обеспечения лучшей герметичности соединения по Возникающие при вращении лопасти центробеж-
внутреннему периметру прокладки нанесен герме- ные силы противовеса воспринимаются винтовым
тик. На задней стенке лонжерона около торца ком- упором 2, установленным внутри лонжерона (см.
левой части установлен сигнализатор давления си- рис. 56).
стемы сигнализации повреждения лонжерона.
Х в о с т о в а я ч а с т ь л о п а с т и (см. рис. 55)
образована отдельными отсеками в количестве 21
(№ 1—21). Каждый отсек имеет обшивку 8 из ли-
стового авиаля толщиной 0,3 мм, склеенную с сото-
вым заполнителем 2, с двумя боковыми нервюрами 10
7 и хвостовым стрингером 9. Обшивка у заднего

Рис. 55. Типовой отсек лопасти:


/—межотсечный вкладыш; 2—сотовый заполнитель; 3—
лапка нервюры; 4—противообледенительное устройство;
5—противовес; 6—лонжерон; 7—нервюра; 8—обшивка;
9—хвостовой стрингер

стрингера не разрезана,'а обогнута вокруг него.


Сотовый заполнитель склеен из алюминиевой фоль-
ги толщиной 0,04 мм, фрезерован по теоретическому
контуру. Соты имеют форму правильного шести-
гранника со стороной 5 мм. \
Нервюры изготовлены из листов авиаля толщи-
ной 0,4 мм. В местах приклейки нервюр к лонже- Рис. 56. Концевая часть лопасти:
рону стенка нервюры отогнута и представляет собой
лапку 3, приклеиваемую к лонжерону. Хвостовол /—противовес; 2—винтовой упор; 3—заглушки для герметиза-
ции полости лонжерона; 4—пластины балансировочного груза;
стрингер выполнен из текстолита. 5—съемная часть законцовки; 6—защитная накладка; 7—стек-
Отсеки приклеены к лонжерону клеем ВК-3. Для ло контурного огня; 8—лампа контурного огня; 9—несъемная
предотвращения перетекания воздуха мем- т отсе- часть законцовки лопасти; 10—хвостовая часть отсека № 21
ками вложены вкладыши /. Вкладыши имеют ме-
таллический каркас в виде пустотелой коробки, со-
стоящий из двух нервюр с полками, направленны- К о н ц е в а я ч а с т ь л о п а с т и (рис. 56) пред-
ми внутрь коробки, склепанными через распорные ставляет собой обтекатель, у которого передняя
втулки. По периметру каркаса наклеена листовая ча-сть съемная и крепится винтами. При снятом об-
губчатая резина. Весь вкладыш снаружи покрыт текателе открывается доступ к узлу крепления ба-
слоем герметика методом окунания. лансировочных грузов и к контурному огню. На ло-
В обращенной к концу лопасти нервюре каждого бовой части съемной законцовки для увеличения ее
из хвостовых отсеков просверлено дренажное отвер- абразивной стойкости установлена защитная на-
стие диаметром 5 мм. кладка 6 из материала Х18Н9Т.
П р о т и в о в е с ы . Для получения необходимой Внутри концевой части лонжерона смонтированы
поперечной центровки лопасти в носок лонжерона заглушки 3 наружняя и внутренняя, стянутые при
вставлен противовес 5, состоящий из восьми * от- помощи шпилек и гаек. Наружная заглушка кре-
дельных стальных брусков длиной по 400 мм и ве- пится к полкам лонжерона винтами. Между заглуш-
сом по —'1 кг. Каждая часть противовеса покрыта ками установлена резиновая прокладка, имеющая
резиной, которая обеспечивает плотное прилегание клинообразную форму в сечении. При стягивании
заглушек их конусная поверхность выжимает про-
• В лонжеронах лопастей первых выпусков устанавлива- кладку, что обеспечивает герметизацию полости со
лись противовесы, состоящие из десяти отдельных брусков. стороны концевой части лонжерона.

52
Балансировочный груз состоит из набора метал- Втулка имеет такую конструкцию, что при взма
литеских пластин, закрепленных на двух шпиль- хе лопасти относительно горизонтального шарнира
ках к наружной заглушке 3 герметизации полости на угол р происходит уменьшение истинного угла
лонжерона. установки лопасти на величину
Внутри концевой части лопасти установлена лам-
па контурного огня. Электропровод к лампе контур-
ного огня расположен в канавке, выфрезерованной Коэффициент пропорциональности /г называется
в лобовой части лонжерона, и подведен к штепсель- компенсатором взмаха и равен 0,5.
ному разъему в комлевой части лопасти. Напротив В целях уменьшения свеса лопастей и создания
лампы Б съемной части законцовки имеется окно с необходимых зазоров между лопастями и хвостовой
органическим прозрачным стеклом 7. балкой при невращающемся несущем винте и при
О к р а с к а л о п а с т и . Лопасти снаружи грунто- малых оборотах несущего винта в конструкцию
ваны АГ-За и покрашены перхлорвиниловыми эма- втулки введены центробежные ограничители свеса.
лями ХВ-16 серо-голубого цвета с добавкой 2% Основные технические данные втулки
алюминиевой пудры. Концевая часть лопасти окра-
шена в желтый цвет эмалью ХВЭ-31. На лопасти Схема втулки . . . . . . . . . . пятилопастная с разне
сенными и повернуты-
сверху и снизу вдоль задней стенки лонжерона на- ми горизонтальным»
несены линии, обозначающие границу сотового за- шарнирами, верти
полнителя. кальными шарнира
ми, компенсатором
взмаха и центробеж-
ВТУЛКА НЕСУЩЕГО ВИНТА ными ограничителями
свеса
Втулка (рис.57) предназначена для передачи вра-
Разнос горизонтальных шарниров б
щения лопастям от главного редуктора, а также (рис. 5 8 ) . . . . . . . . . . . . 2 2 0 м м
для восприятия и передачи на фюзеляж аэродина- Разнос вертикальных шарниров в . 507 мм
мических сил, возникающих на несущем винте. Смещение середины проушины го-
ризонтального шарнира а . . . . . . 45 мм
Угол поворота горизонтального
шарнира 1 . . . . . . . . . . . . 5°4'19"
Величина коэффициента компенса-
тора взмаха . . . . . . . . . . . 0,5
Тип демпфера . . . . . . . . . гидравлический
Угол взмаха (вверх от плоскости, /
перпендикулярной оси вращения) . 25°±30
Угол свеса (вниз от плоскости, пер-
пендикулярной оси вращения)
при упоре н а скобу . . . . . . . 4°120'
при упоре, на собачку центробеж-
ного ограничителя свеса . . . . . . 1°40'+20/
Углы поворота относительно верти-
кального шарнира (от плоскости, пер-
пендикулярной оси горизонтального
шарнира):
вперед по вращению . . . . . . 13°±15'
Рис. 57 Втулка несущего винта назад против вращения . . . . . 11°±10'
В е с втулки (сухой) . . . . . . . 610,5 к г
Крепление лопастей к корпусу втулки осущест- Габаритные размеры втулки-
вляется посредством горизонтальных, вертикальных диаметр . . . . . . . . . . 1744 м м
и осевых шарниров. Горизонтальные шарниры по- высота . . . . . . . . . . . 321мм
зволяют лопастям совершать маховое движение (ко- Регулировка центробежных ограни-
чителей свеса-
лебания в вертикальной плоскости) под действием срабатывание механизмов при
переменных по азимуту аэродинамических сил. Вер- разгоне несущего винта . . . . . . . 108±3 об/мин
тикальные шарниры дают возможность лопастям срабатывание механизмов при
совершать колебания в плоскости вращения. Эти торможении несущего винта . . . 95 ±3 об/мин
колебания происходят под действием переменных Масло, применяемое для смазки
сил лобового сопротивления и сил инерции Корио- горизонтальных шарниров гипоидное
лиса, появляющихся при колебаниях лопасти отно- ГОСТ 4003—53
вертикальных шарниров гипоидное
сительно горизонтального шарнира. Благодаря ГОСТ 4003—53
шарнирному сочленению лопастей с корпусом втул- осевых шарниров . . . . . . . МС-20
ки значительно снижаются переменные напряжения ГОСТ 1013—49 (летом)
в элементах несущего винта и уменьшаются момен- МС-14
ГОСТ 1013—49 (зимой)
ты аэродинамических сил, передающихся от него на ВНИИ НП-25
фюзеляж. Осевые шарниры втулки предназначены ГОСТ 11122—65 (зимой
для изменения углов установки лопастей. Для пре- для северных районов)
дотвращения земного резонанса колебания лопа- гидродемпферов . АМГ-10
ГОСТ 6794—53
стей относительно вертикального шарнира демпфи- остальных шарниров . . . . . ЦИАТИМ-201
руются гидравлическими демпферами. ГОСТ 6267-59

53
Основными деталями втулки несущего винта упоры 46 сделаны сменными, что позволяет заме-
(рис. 59) являются корпус 5, скобы 6, цапфы 9 осе- нять их при эксплуатации в случае появления на-
вого шарнира, корпуса 29 осевых шарниров, рычаги клепа или других дефектов.
83 поворота лопасти. В нижней части корпус втулки имеет отверстие
Корпус 5 втулки сочленяется с валом главного для фиксации кронштейна серьги поводка тарелки
редуктора эвольвентными шлицами и центрируется автомата перекоса.
конусами: нижним 47. (бронзовым с одним разре- Игольчатые подшипники горизонтального шарни
зом) и верхним 2 (стальным; состоящим из двух по- ра состоят из наружных и внутренних колец и на
ловин). Корпус закрепляют на валу гайкой 1, кон- бора игл размером 6X60 (по 47 игл в каждом под
трящейся штифтами 50. Затяжку гайки производят шипнике). Наружные кольца 71 крепятся в корпусе
специальным гидравлическим ключом. Корпус име- гайками 62. Гайки контрятся пластинами 48, при-
ет пять (по числу, лопастей) широких проушин, ле- вернутыми к корпусу. Внутренние кольца 68 под-
жащих в одной плоскости под углом 72° друг к шипника, упорная шайба 73 и кольца 69 установле-
другу и образующих в соединении со скобой 6 го- ны на пальце 67 горизонтального шарнира и стяну-
ризонтальные шарниры. ты между проушинами скобы с помощью гайки 66.

д\ Ось Ъертикального /РабнодепстЬую-


, \ / шарнира / щая сила.
Яэродинам.
(лобовое сопрот)!
~~"
Центробежная
сила

Рис. 58. Схема расположения шарниров втулки

Игольчатые подшипники М и Н горизонтального Палец упирается в скобу разрезным закладным


шарнира (см. рис. 58) расположены симметричнокольцом 51 и удерживается от проворачивания
относитечьно перпендикуляра 0\О2, опущенного из шпонкой 55. Внутренняя полость пальца 67 защище-
центра 0'2 вертикального шарнира на ось горизон- на от попадания влаги со стороны закладного коль-
тального шарнира. ца резиновой заглушкой, а с противоположной сто-
Середины проушин корпуса втулки смещены от роны пробкой, предназначенной для швартовки ло-
оси вращения на расстояние а = 45 мм. При таком пастей.
расположении чроушин горизонтальный шарнир Между наружными кольцами игольчатых под-
оказывается повернутым относительно радиального шипников и упорной шайбой 73 помещены две брон-
направления на угол |. Угол |, равный 5°4'19", зовые шайбы 72, воспринимающие осевые усилия,
выбран с таким расчетом, чтобы на основных режи- возникающие при отклонении лопасти от направле-
мах полета равнодействующая N аэродинамических ния, перпендикулярного оси горизонтального шар-
и центробежных сил лопасти была направлена при- нира.
мерно по линии 0,02. Это обеспечивает более рав- Уплотнение горизонтального' шарнира достигает-
номерное распределение нагрузки между игольча- ся неподвижными резиновыми кольцами 61 и 69 и
тыми подшипниками горизонтального шарнира и су- армированными манжетами 63. Манжета 63 имеет
щественно повышает их долговечность; одновремен- дополнительный уплотнительный поясок для предо-
но уменьшается осевая сила, воспринимаемая упор- хранения основной рабочей кромки от пыли и пре-
ной шайбой 73 горизонтального шарнира (см. жлевоеменного износа.
рис. 59). Скоба 6 представляет собой деталь коробчатого
Внутри каждой проушины корпуса втулки имеет- сечения. На концах скобы имеются проушины, пред-
ся полость /7 (см. рис. 59), куда залито масло дляназначенные для соединения ее с корпусом 5 втул-
смазки подшипников горизонтального шарнира. ки и цапфой 9 осевого шарнира. Оси проушин рас-
Установка наружных колец 71 игольчатых подшип- положены под прямым углом друг к другу. Соеди-
ников в корпусе втулки обеспечивает поступление нение скобы с цапфой образует вертикальный шар-
смазки к наиболее нагруженным иглам (под дейст- нир. Конструкция вертикального шарнира анало-
вием центробежных сил) даже при частичном за- гична конструкции горизонтального шарнира.
полнении маслом полости П. Заливка масла в по- В цилиндрической полости головной части цапфы
лости проушин производится через отверстия, за- 9 монтируются два игольчатых подшипника. Под-
крытые резьбовыми пробками 4. Масло сливается шипники состоят из наружных и внутренних колец
через нижние сливные отверстия, расположенные с набором игл. Наружные кольца // крепятся в
против заливных и также закрытые пробками. Каж- цапфе гайками 10. Ганки контрятся пластинами,
дая проушина имеет верхние и нижние упоры, огра- привернутыми к цапфе. Внутренние кольца 12 под-
ничивающие маховое движение лопастей. Нижние шипников, упорная шайба 7, кольца 13 надеты на

54
2 3 6 7 8 3 Ю 111213 Щ 15 1В 17 №19202122232425 26 27 28 29 30 31 32

ЧВ 45 44 43 42 4140 39 38 36 353433
51 52 53 54 55 56

А-А

Вид 6

83 84 85 86
Рис. 59. Втулка несущего винта:
/—гайка вала; 2—верхний конус; 3—бачок гндродемпферов; 4—.пробка; 5—корпус; б—скоба; 7-упорная шайба вертикального шарнира; 5—шайба; 9—цапфа осевого шар-
нира; Т—гайка; //—наружное кольцо подшипника; 12—внутреннее кольцо подшипника; 13—кольцо; 14, 20—уплотнителыше кольца; 15—палец вертикального шарнира; 16—
стакан; 17—пробка; 18—кольцо; /9, 21—манжеты; 22—гайка корпуса осевого шарнира; 23—маслоотражательное кольцо; 24, 30—радиальные шарикоподшипники; 25—пробка;
26—распорная втулка; 27—роликовый подшипник (сепаратор); 28—упорное кольцо; 29—корпус осевого шарнира; 31—гайка; 32—стопор; 33, 34—регулировочные кольца;
35—тарельчатая пружина; 36—шайба; 37—заглушка; 38—манжета; 39—гайка пальца вертикального шарнира; 40— уплотнительное кольцо; 41—пружина; 42— противовес; 43—
масленка; 44—ось собачки; 45—собачка; 46—упор; 47—нижний конус; 48, 49—контровочные пластины; 50—контровочный штифт, 51—закладное кольцо; 52—серьга; 53, 59-
игольчатые подшипники; 54—палец; 55—масленка; 56—палец серьги; 57—гидродемпфер; 58—гайка; 60—кронштейн; 61, 69—уплотнительные кольца; 62, 66—гайки; 63—
манжета; 64—кольцо горизонтального шарнира; 65—шпонка; 67—палец горизонтального шарнира; 68—внутреннее кольцо игольчатого подшипника; 70—ролик игольчатого
подшипника; 7/—наружное кольцо игольчатого подшипника; 72—бронзовая шайба; 73—упорная шайба; 74—шарикоподшипник; 75—валик; 76—крышка; 77—роликовый
подшипник; 78, 79—распорные втулки; 80—шарикоподшипник; 8/—гайка; 82—масленка, 83—рычаг 'поворота лопасти; 84—болт; 85—втулка; 86—контровочная пластина;
87—предельный клапан
XX / / / / /

Рис, 59а. Установка смотрового стаканчика в


осевом шарнире.
1 «• комтшнсотор Д«1»л^ния о^г'оого шарнира;
2 - плойке»! Д » <.'тйкмнчик| 'I « млгмитини
палец 15 вертикального шарнира и стянуты между чатые пружины 35, стопор 32, регулировочное' коль-
проушинами скобы при помощи гайки 39. Для вос- цо 33. Пакет затянут гайкой 31. Гайка 31 контрится
приятия осевых усилий в вертикальном шарнире ис- пластиной 86, которая усом входит в паз гайки и
пользуются бронзовые шайбы 8, расположенные двумя болтами крепится к стопору 32, расположен-
ежду торцами наружных колец // и упорной шай- ному в пазу на торце хвостовика цапфы. Хвостовик
ой 7. цапфы с деталями, смонтированными на нем, и ре-
Уплотнениями вертикального шарнира служат гулировочное кольцо 34 установлены в корпусе 29.
.лированные манжеты 38 и резиновые кольца 14 и Весь узел затянут гайкой 22, которая контрится
', аналогичные соответствующим деталям горизон- пластиной, привернутой к корпусу осевого шарнира.
тального шарнира. Предварительный натяг упорного подшипника 27
В верхней части пальца 15 укреплен стакан 16. в паре с радиальным подшипником 24 осуществля-
Пробка 17 закрывает отверстие, через которое в ется подбором регулировочного кольца 33. Тарель-
стакан заливается масло. Масло проходит к иголь- чатые пружины 35 предназначены для осевой под-
чатым подшипникам через сверления в стакане и грузки радиального подшипника 30. В корпусе осе-
пальце. Вытекание масла из стакана /6 предохра- вого шарнира имеются закрытые пробками 25 от-
"яетсч уплотнительными кольцами. верстия для заливки и слива масла.
Для полного удаления воздуха из вертикального Уплотнение осевого шарнира осуществляется не-
шарнира в нижнюю часть стакана ввернута маслен- подвижными резиновыми кольцами 20 и манжета-
ка, через которую зашприцовывается масло при ми 19 и 21. Манжета 19 защищает от пыли и грязи
сборке. Масло через отверстия во внутренних коль- основную манжету 21, что предохраняет ее рабочую
чах 12 поступает к игольчатым подшипникам, вы- кромку от чрезмерного износа. Манжета своими ра-
шняя воздух из шарнира через предельный, кла- бочими кромками перемещается по поверхности
ы 87, расположенный в упоре цапфы. Дозаправ- упорного кольца 18, напрессованного на хвостовик
1 маслом производится непосредственно в стакан цапфы.
и через заливное отверстие с пробкой 17. Корпус 29 осевого шарнира выполнен в виде ста-
Осевой шарнир состоит из двух основных дета- кана, на днище которого имеется гребенка с проу
лей: цапфы 9 и корпуса 29. В головной части цап- шинами для крепления лопасти. На другом конце
фы имеются два фланца крепления кронштейнов 60 стакана нарезана резьба под гайку 22 и имеется
идродемпфера, жесткие упоры-ограничители пово- фланец, к которому четырьмя болтами крепится
юта лопасти вокруг оси вертикального шарнира и рычаг 83 поворота лопасти. Болты 84 разгружены
знутренняя цилиндрическая полость для монтажа от срезывающих усилий втулками 85.
п'ольчатых подшипников вертикального -шарнира. Конец рычага поворота лопасти имеет цилиндри-
Цапфа имеет хвостовик с резьбой, на котором уста- ческую полость, в которой на двухрядном шарико-
ювлены и закреплены подшипники осевого шарни- подшипнике 80 и роликовом подшипнике 77 _уста-
а: упорный роликовый 27, воспринимающий цен- новлен валик 75. Крышка 76, закрепленная четырь-
обежные силы, и два шариковых радиальных 24, мя болтами к торцу рычага, удерживает валик от
~', воспринимающих изгибающие моменты, которые осевого смещения. В рычаг ввернута масленка 82
1ередаются от лопасти. для смазывания подшипников. В проушине валика
Гнезда сепаратора упорного роликоподшипника 75 установлен «а двух шарикоподшипниках 74 па-
расположены под углом -у = 50' -(см. рис. 59, вид Б), лец, соединяющий рычаг поворота лопасти с тягой
благодаря чему сепаратор подшипника при кача автомата перекоса.
ельном движении не только колеблется вместе с Ограничение поворота лопасти в горизонтальных
юдвижным кольцом, но и непрерывно, хотя и очень шарнирах осуществляется верхними и нижними по-
медленно, вращается в одном направлении. Время стоянными упорами на корпусе втулки и скобах.
поворота сепаратора на 360° при амплитуде колеба- Чтобы ограничить свес лопасти при неработаю-
ния <р = 4,5°-н5° и частоте колебания п=190н- щем несущем винте и на малых оборотах, в скобе
200 кол/мин, составляет 50—80 мин. установлен центробежный механизм ограничителя
Непрерывное смещение сепаратора при- качатель- свеса (рис. 60). Противовес / подвешен к скобе на
ном движени^ приводит к резкому сокращению чис- пальце 2 и через тягу 4 соединен с одним концом
ла повторных напряжений, испытываемых отдель- собачки 6. Осью вращения собачки 6 является па-
ными элементами дорожек качения; тем самым лец 5, пропущенный через проушины скобы. Второй
обеспечивается значительное повышение долговеч- конец собачки служит упором, ограничивающим
ности подшипника. свес лопасти.
Конструкция сепаратора, примененная в осевых При раскрутке несущего винта до 108±3 об/мин
шарнирах втулки несущего винта, является наивы- пружина 3 удерживает противовес и собачку (угол
годнейшей и обеспечивает оптимальную скорость свеса лопасти равен Г40' + 20'). При достижении
перемещения сепаратора и стабильность работы 108±3 об/мин противовес под действием центробеж-
подшипника, что позволяет достигнуть максималь- ной силы начинает поворачиваться, растягивает
ной долговечности подшипника при незначительном пружину 3 и поворачивает собачку 6. Когда ско-
повышении потерь на трение. рость вращения несущего винта превысит 108±
На хвостовике цапфы 9 9монтированы: гайка 22 ±3 об/мин, собачка полностью отходит от скобы.
с манжетами, маслоотражательное кольцо 23, ради- Между упором корпуса и собачкой образуется за-
альный шарикоподшипник 24, распорная втулка 26, зор, и свес лопасти ограничивается только посто-
сепаратор с роликами 27, упорное кольцо 28, ради- янными упорами скобы, которые позволяют ей от-
альным шарикоподшипник 30, шайба 36, две тарель- клоняться вниз на 4° -1& . При падении скорости

55
вращения винта до 108 об/мин начинается обрат- штейн ввинчены гайки 58 с масленками для за-
ное движение механизма и при 95 об/мин собачка шприцовки смазки.
приходит в положение, соответствующее углу свеса С одной стороны цилиндр гидродемпфера закры-
лопасти Г40Ч20'. вает крышка 27 (см. рис. 61), которая крепится к

А-А

Рис. 60. Схема центробежною ограничителя свеса:


/—противовес; 2, 5—пальцы; 3—пружина; 4—тяга; 6—собачка
I

Демпфирование колебаний лопастей относительно нему одиннадцатью болтами. В днище цилиндра и


вертикальных шарниров осуществляется с помощью в крышку запрессованы бронзовые втулки, в кото-
гидравлических демпферов. Гидравлические демп- рых перемещается шток 8, выполненный как одно
феры в отличие от фрикционных имеют более ста- целое с поршнем, в средней части которого имеется
бильные характеристики. восемь перепускных клапанов 24 (по четыре с каж-
б-б
12

21 22' >23 24 252627


Рис. 61. Гидравлический демпфер втулки несущего винта:
/—бронзовая втулка; 2—палец; 3—уплотнительное кольцо; 4—заглушка; 5—компенсационный клапан; 6—пробка; 7—
стакан; 8—шток; 9—угольник; 10, 17—уплотнительные кольца; //, 16—бронзовые втулки;42—корпус перепускного кла-
пана; 13—конус; 14—пружина; 15—гайка; 18—чехол; 19— амортизатор; 20—корпус упора; 2/—цилиндр; 22—цапфа;
23—поршневые кольца; 24—перепускной клапан; 25—уплоткнтельное кольцо; 26—болт; 27—крышка

Конструкция гидравлических демпферов показа- дой стороны поршня). Поршень снабжен маслоуп-
на на рис. 59, 61 и 62. Цилиндр гидродемпфера 21 лотнительным и поршневыми кольцами 23. Пере-
(см. рис. 61) двумя цапфами устанавливается в пускной клапан 24 состоит из корпуса 12, конуса 13
игольчатых подшипниках 59 (см. рис. 59), смонти- и пружины 14. Пружина, упираясь в гайку 15, при-
рованных в кронштейнах 60, соединенных восемью жимает конус 13 к седлу корпуса 12 и закрывает
призонными болтами с фланцами цапфы 9. В крон- отверстие.
56
На резьбовой конец штока завинчивается корпус ре не скапливается воздух, а при повышении темпе-
20 упора, к которому шестью болтами крепится ратуры излишек жидкости свободно перетекает в
амортизатор 19, состоящий из двух стальных пла- компенсационный бачок.
стин и привулканизированной к ним резины. Амор- Во время работы гидродемпфера один из шариков
тизатор предназначен для смягчения удара о задний (М или Н) прижимается давлением масла к седлу
ограничитель вертикального шарнира при раскрут- корпуса, разобщая компенсационный бачок с поло-
ке несущего винта. стью высокого давления, и отжимает второй шарик
(Н или М) через шарик /С от седла; при этом по-
из компенсационного бачка лость низкого давления остается связанной с ком-
пенсационным бачком. Такая система обеспечивает
\ надежную и бесперебойную работу гидродем-
Р.кГ
пферов.
Дренаж компенсационной системы осуществляет-
ся через отверстие в корпусе компенсационного
бачка.
Бачок гидродемпферов — литой из сплава АЛ9,
к нему приклеен колпачок из органического стекла,
через который хорошо видно количество масла в
бачке.
На рис. 62 приведены принципиальная схема гид-
Рис. 62. Принципиальная схема и характеристика гидрав- равлического демпфера и график зависимости уси-
лического демпфера при постоянном числе колебаний: лия Р по штоку от угла поворота лопасти | относи-
Р—усилие по штоку; |—угол отклонения лопасти относи- тельно вертикального шарнира ,(при постоянном
тельно вертикального шарнира числе колебаний «=192 кол/мин). Точка М харак-
теризует момент открывания клапанов и соответст-
Корпус 20 упора с помощью серьги 52 (см. вует усилию Р, равному ~1000 кГ.
рис. 59) соединен с пальцем горизонтального шар-
нира. Шарниры серьги имеют взаимно перпендику- АВТОМАТ ПЕРЕКОСА
лярные оси, что обеспечивает компенсацию возмож-
ных перекосов при монтаже гидродемпфера. В ка- Автомат перекоса (рис. 63, 64) представляет со-
честве подшипника шарнира, соединяющего серьгу бой механизм, позволяющий изменять величину и
52 с корпусом 20 упора (см. рис. 61), используется направление равнодействующей аэродинамических
бронзовая втулка /, надетая на палец 2. Шарнир, сил несущего винта (тяги винта).
соединяющий серьгу с пальцем горизонтального Изменение равнодействующей по величине осуще-
шарнира, выполнен на игольчатые подшипниках 53 ствляется изменением общего шага несущего вин-
(см. рис. 59), смонтированных на пальце 54. Уплот- та, т. е. увеличением или уменьшением углов уста-
нение шарниров серьги осуществляется круглыми новки одновременно у всех пяти лопастей на ОДНУ
резиновыми кольцами. и ту, же величину. Направление равнодействующей
На корпус 20 упора (см. 'рис. 61) и цилиндр 21 меняется путем соответствующего наклона плоско
надевается чехол 18, предохраняющий шток гидро- сти вращения тарелки автомата перекоса, в ре.чуль
демпфера от загрязнения. Уплотнение штока обес-
печивается резиновыми кольцами 10 и 17, помещен-
ными в расточках цилиндра 21 и крышки 27 между
фторопластовыми. кольцами. Между крышкой 27 и
цилиндром 21 находится резиновое уплотнительнсе
кольцо 25. К крышке крепится стакан 7, закрываю-
щий открытый конец штока.
Крышка 27 гидродёмпфера имеет прилив, в кото-
ром расположен компенсационный клапан 5. Про-
точка Л снаружи корпуса клапана 5 соединена с
входным штуцером. Четыре отверстия связывают
эту проточку с внутренним каналом корпуса клапа-
на, в котором находятся три шарика: два больших
М и Я и один малый К,. Каналы за шариками М
и Н соединяются с обеими полостями цилиндра. Все Рис. 63. Общий вид автомата перекоса
соединительные каналы просверлены в утолщениях
стенок цилиндра.
Поскольку шарики плавающие, то при неработа- тате чего происходит циклическое изменение углов
ющем гидродемпфере обе полости цилиндра соеди- установки каждой лопасти, которые меняются по
няются с проточкой Л. Проточка Л через штуцер и закону синуса в зависимости от их азимутального
шланги соединена с компенсационным бачком, за- положения.
крепленным на верхней части корпуса втулки и Автомат перекоса вертолета Ми-8-имеет схему.
предназначенным для пополнения утечки жидкости аналогичную схеме автомата перекоса вертолета
и отвода пузырьков воздуха (эмульсии) из цилинд- Ми-4, однако выгодно отличается с точки зрения
ра гцдродемпфера. Благодаря этому в гидродемпфе- технологичности и эксплуатационных качеств.

57
Автомат перекоса установлен на главном редук- В наружном кольце 46 кардана закреплены под
торе с помощью направляющей, внутри которой угл/ш 90° друг к другу два консольных пальца 64,
проходит вал редуктора. Направляющая крепится к которые соединены через шарнирные подшипники с
фланцу редуктора восемью шпильками. По ней тягами продольного и поперечного управления. Под-
перемещается ползун с качалками продольного и шипники закрыты чехлами 15 Для смазки подшип-
поперечного управления и с шарнирно присоеди- ников в пальцы 64 ввернуты масленки. Пальцы рас-
ненным узлом тарелки. Максимальный ход ползуна положены таким образом, что точки присоединения
47 мм. тяг продольного и поперечного управления к на-
Тарелка приводится во вращение поводком, серь- ружному кольцу кардана оказываются смещенными
га которого соединена с кронштейном, смонтирован- относительно продольной и поперечной осей верто-
ным на корпусе втулки несущего винта. Концевые лета на 21° против направления вращения, что обес-
шарниры тарелки связаны тягами с рычагами пово- печивает независимость продольного и поперечного
рота лопастей. Управление автоматом перекоса осу- управления.
ществляется с помощью гидроусилителей, воздейст- На цилиндрической поверхности в верхней части
вующих на качалки 1 к 17 (см. рис. 64) продоль- наружного кольца кардана на радиально-упорном
ного и поперечного управления и на рычаг 60 обще- двухрядном подшипнике 39 установлена тарелка 59
го шага. автомата перекоса. Внутренние кольца подшипника
Основными деталями и узлами автомата переко- затягиваются гайкой 45, которая контрится стопо-
са являются: направляющая 9 ползуна, ползун 77, ром. Наружные кольца подшипника прижаты флан-
кронштейн 78 ползуна, внутреннее кольцо 56 карда- цем 41 к внутреннему бурту втулки 40, запрессован-
на, наружное кольцо 46 кардана, тарелка 59 с тяга- ной в тарелку, к которой болтами крепится фланец
ми поворота лопасти, качалки поперечного и про- 41. Во фланце 41 и корпусе 37 размещены армиро-
дольного управления, поводок и рычаг общего шага ванные резиновые манжеты 38 и 42, уплотняющие
60 с опорой. полость подшипника 39. Рабочая кромка верхней
Направляющая 9 ползуна представляет собой сти манжеты 42 скользит по цилиндрической поверхно-
кольца 43, а рабочая кромка нижней манжеты —
стальной цилиндр с фланцем для крепления к глав- по цилиндрической
ному редуктору. Трущиеся поверхности направляю- 46 кардана. Верхняяповерхности
манжета
наружного кольца
защищена от попа-
щей, по которым скользят бронзовые втулки ползу- дания воды и грязи экраном 44, привернутым
на и уплотнительные резиновые манжеты, хромиро- ке 45. Смазка подшипника 39 производится кчерез гай-
ваны. масленку 36, избыток смазки при зашприцовке уда-
Ползун 77 выполнен в виде стального цилиндра с ляется через предельный клапан.
приклепанными изнутри бронзовыми втулками 76 и Тарелка 59 изготовлена в форме пятиконечной
79, которыми он скользит по направляющей. Смаз- звезды с массивным центральным кольцом методом
ка подается в полость между втулками. В централь- штамповки из алюминиевого сплава. В лапы звезды,
ной части ползуна имеется фланец, к которому расположенные под углом 72° друг к другу, запрес-
шпильками крепится кронштейн 78 ползуна. сованы стальные стаканы 32 для монтажа конце-
В верхней части ползуна расточены два диамет- вых шарниров тарелки.
рально расположенных отверстия, в которые за- В стаканах 32 на игольчатом и шариковом под-
прессованы радиальные шарикоподшипники 75 уни- шипниках установлены валики 22 шарнира. Осевая
версального шарнира тарелки. При помощи этих фиксация валиков осуществляется крышками 26, по
подшипников и двух пальцев 55 с ползуном шар- цилиндрическим поверхностям которых скользят уп-
нирно соединяется внутреннее кольцо 56 кардана. лотнительные резиновые кольца 25, заложенные в
Подшипники смазываются через масленку ползуна канавки колец 24.
одновременно с бронзовыми втулками. Для защиты Валики шарниров соединяются пальцами 20 че-
трущихся поверхностей от грязи и для удерживания рез два шариковых подшипника 21 с тягами пово-
смазки в полости ползуна и в шарикоподшипниках рота лопасти. Подшипники валика 22 и пальца 20
75 в специальной канавке ползуна поставлены две смазываются через маслёнку 31, избыток смазки
резиновые манжеты 49 и 80. при зашприцовке удаляется через предельный кла-
Внутреннее кольцо 56 кардана шарнирно соеди- пан, расположенный рядом с масленкой 31. Под-
няется с помощью второй пары пальцев 63 и ради,- шипники пальца 20 с одной стороны имеют защит-
альных подшипников с наружным кольцом 46 кар- ные шайбы.
дана. Подшипники смазываются через масленки, Тарелку приводит во вращение поводок, представ-
ввернутые в крышки 62. ляющий собой кинематическое звено, которое со-
Общая ось пальцев, соединяющих внутреннее стоит из следующих основных деталей: кронштейна
кольцо кардана с ползуном, расположена перпен- 47, серьги 58 и рычага 67, шарнирно связанных
дикулярно общей оси пальцев, соединяющих внут- между собой. Кинематическое звено обеспечивает
реннее кольцо кардана с наружным. При таком сое- вращение тарелки при любых ее наклонах и посту-
динении наружное кольцо кардана и тарелка авто- пательное перемещение вдоль направляющей.
мата перекоса, смонтированная на нем, могут накло- Кронштейн 47 поводка смонтирован на корпусе
няться во всех направлениях относительно ползуна. втулки несущего винта и зафиксирован в опреде-
Тарелка автомата перекоса имеет следующие пре- ленном угловом положении штифтом 54. К крон-
дельные углы наклона, ограниченные упорами ка- штейну при помощи оси 53 и двух радиальных ша-
чалок: в плоскости продольного управления ±7°30', рикоподшипников крепится серьга 58. Внутренние
в плоскости поперечного управления -!-5030'. кольца подшипников затянуты гайками 50, а наруж-
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ Книга П,Кинструкция,гл. 5 подраздел "Автомат перекоса"
"Для,предотвращения схода деформированного хомута I поводка автомата пе-
рекоса (рис.ЗДа) с посадочного места втулки НВ и сигнализации появления
деформации кронштейна 9 хомута на втулку НВ выше хомута автомата перекоса
установлен ограничитель смещения хомута„
Ограниаитель состоит из полуколец 2 и 7, стягиваемых двумя болтами
_>, двух пластин 5, закрепленных латунными винтами 4 на полукольце 7.
Полукольца 2 и 7 устанавливаются своими торцами вплотную к торцу "Т"
втулки» причем полукольцо 7 располагается фаской вниз V. в сторону крон-
штейна хомута поводка). Прилив полукольца 2 охватывает ребро хомута I.
Пластины 5 закрывают две диаметрально-противоположные плоские поверх-
ности полукольца 7, окрашенные в оранжевый цвет.
При деформации кронштейна 9 хомута поводка автомата перекоса деформиро-
ванная часть смещается вверх и нажимает на ребро пластины 5, латунные
винты 4 срезаются и пластина падает, повиснув на контровочной проволоке 3.
Открывшийся участок, окрашенный в оранжевый цвея, сигнализирует о нали-
чии деформации кронштейна поводка 9.
Два запасных винта 8, закрепленных на полукольце 7, предназначены для у
установки пжастины 5 в случае среза винтов 4 а " Оснгбюл. №_М1941-БЭ-Г
_
(сечение па качалке
поперечного управления)
50 5! 52 53 54 55 56 57 58

А-А
(сечение по каЩну тарелки)

Р| с 64 Автомат перекоса:
/ — качалка 1 шкал! 1 пню 4 Ш1иба 5—в мик 6 вт\ ]кт 7 в и н г <*—рычаг качалки продольного управления, 9—направляющая ползуна, 10 -палец, // /8—шаро
вые подшипники 12—ч( мл 13 мш пенка 14 тяг г 1 Г> рниювпи че\оп с ганка /7—качалка поперечного управления, 19, 20—пальцы, 21, 28—шариковые подшипники,
22—т пик 23 нижняя в н л к т и и 24 копию > > рг мм овои кочыш 26 крышка 27. 29—гайки, 30—резиновый чехол, 31—мае 1енка, 32—стакан, 33—болт, 34—стержень,
тяги 35 верхняя вшка т я г и 16 м а с п ш к п 37 м р ш с 38 42 манжеть 39—подшипник, 40—втулка, 41—фланец, 43—кольцо, 44—экран, 45, 50—гайки, 46—наружное
котьцо кардана 47—кронштшн поводка 48 Гнлт 49 манжета 5/ — ш л и ька 52—крышка, 53—ось, 54—штифт, 55—палец, 56—внутреннее кольцо кардана, 57—гайка,
58 серьга ново 1ка и'' т а р е т к а 60 р ы ч и 6 / - т я г ) п< ворота лопасти, 62 крышка 63, 64—пальцы, 65—масленка, 66, 68, 71—гайки, 67—рычаг поводка, 69—корпус, 70—
вилка 72 патч( 71 н г о ш п г ы и почшипник 7-1 валик 75—шариковый п>т.шипник 76, 79—бронзовые втулки, 77—ползун, 78—кронштейн ползуна, 80—манжета, 81—па
лен 52-бш -^ н о н и \ с прочопыюго > п р а в ,сния 84 гайка 85-шкала п шеречного управления, 56—диск, 87, 88—штифты, 89—втулка 90—ось, 9/—гайка, 92—серьга,
94—кронштейн
несущего

[\о§сдок тарелки
перекоса

г'ИС.. Ь4а УстансЕьз ограничителя смешений хомута


1— хомут ПОВОДЕ* тарелка автомата перекосе:, 2г- "слуколыда огра
ничителя смешения^ 3 — жс--Тровочная протюлока^ 4 — винт
5 - пластина; О — болт; Т — полукольцо ограничителя ом*
в — запасные латунные - '^» 9 — кронштейн поводкси
а •• 0,2-1,Ь »'м
ные шпилькой 51 через крышки 52 прижаты к пру- Осевая фиксация качалки продольного управле-
жинным кольцам серьги. Аналогично осуществляет- ния осуществляется через шайбу 4, зажимаемую
ся соединение серьги 58 с рычагом 67. Смазка ша- гайкой 3. Смазку узла производят через масленку,
рикоподшипников производится заполнением поло- ввернутую в кронштейн. В рычаге качалки про-
стей подшипников при снятых крышках. дольного управления имеется гнездо для монтажа
В цилиндрическом отверстии рычага 67 монтиру- шарового подшипника // (ШС-30). С помощью это-
=тся на шариковом и игольчатом подшипниках вил- го подшипника и пальца 10 рыча г качалки соединен
^а 70. По цилиндрической поверхности вилки трет- с тягой 14 продольного управления. Шаровой под-
ся уплотнительное резиновое кольцо, вставленное шипник закрыт резиновым чехлом 12 и смазывает-
в канавки гайки 71, которая зажимает наружные ся через масленку 13, ввернутую в палец 10.
кольца подшипников. Смазка к подшипникам пода- На втулке 6 двумя винтами крепится нониус 83,
ется через масленку 65, ввернутую в рычаг 67. Па- а на валике 5 на шлицах монтируется шкала 2 и
лец 72 через игольчатый подшипник 73 соединяет зажимается вместе с качалкой / гайкой 84. На ди-
вилку 70 с валиком 74. На валике 74 монтируется ске шкалы имеется зуб, который, упираясь в высту-
корпус 69 на двух радиально-упорных шарикопод-. пы втулки 6, ограничивает поворот качалки и соот-
шипниках. Внутренние кольца подшипников затяну- ветственно наклон тарелки в плоскости продольно-
ты гайкой 68. Наружные кольца подшипников затя- го управления.
гиваются при стыковке корпуса 69 с рогом тарелки Шкала 85 качалки поперечного управления сое-
59. Смазка к подшипникам валика 74 подается, как динена с диском 86, зафиксированным в определен-
и к подшипникам валика 22, через такую же мас- ном угловом положении относительно кронштейна
ленку 31. 78 штифтом 88. Диск имеет паз, в который входит
Тяга поворота лопасти состоит из стержня 34 и штифт 87, ограничивающий поворот качалки попе-
вилок — верхней 35 и нижней 23. Во внутренней по •речного управления. Деления нониуса нанесены не-
лости нижней вилки размещен осевой шарнир тяги посредственно на качалку поперечного управления.
в виде двухрядного радиально-упорного шарикопод- Шкалы и нониусы качалок позволяют контролиро-
шипника, наружное кольцо которого зажато гайкой вать наклон тарелки в плоскостях продольного и по-
29, а внутреннее — гайкой 27. Для защиты от грязи перечного управления с точностью 6' и дают воз-
и для сохранения смазки в шарнире на него наде- можность производить регулировку управления на
вается резиновый чехол 30. вертолете без применения угломера и без предва-
Осевой шарнир позволяет верхней вилке провора- рительной установки вертолета в положение, при
чиваться относительно нижней. Верхняя вилка 35 котором ось несущего винта вертикальна.
навинчивается на резьбовой конец стержня 34 тяги
и имеет разрез, позволяющий контрить вилку по- Рычаг 60 общего шага, в проушины которого
средством стяжного болта 33. Такая конструкция вставлены однорядные шариковые подшипники, сое-
дает возможность при необходимости изменять дли- диняется с кронштейном 78 ползуна посредством
ну тяги. пальцев 81. От осевых перемещений пальцы удер-
Наклон тарелки автомата перекоса производится живаются болтами 82. На другом конце рычага 60
с помощью качалки / продольного управления и ка- общего шага имеется вилка для подсоединения тя-
чалки 17 поперечного управления, смонтированных ги управления от гидроусилителя общего шага.
в приливах кронштейна 78. Кронштейн 78, штампо- В середине щек рычага общего шага имеются
ванный из алюминиевого сплава, крепится шпиль- гнезда с вставленными в них коническими подшип-
ками на фланце ползуна. В приливы кронштейна никами, которые являются опорами цапф серьги 92.
запрессованы стальные втулки 6 и 59. Втулка 6 до- Другим концом серьга с помощью пропущенного че-
полнительно закреплена в кронштейне штифтом. На рез ее отверстие пальца 93 соединяется с кронштей-
оси 90 смонтирована на конических подшипниках ном 94, имеющим аналогичные гнезда с конически-
качалка поперечного управления. Весь пакет затя- ми подшипниками. Кронштейн 94 закреплен болта-
гивается гайкой 91. Качалка продольного управле- ми на картере главного редуктора.
ния включает в себя смонтированный на игольчатых Таким образом, усилия от „гидроусилителя через
подшипниках валик 5, на одном конце которого на тягу управления отклоняют рычаг общего шага от-
торцовых шлицах крепится винтом рычаг 8, а на носительно средней опоры и тем самым перемеща-
другом конце на эвольвентных шлицах установлена ют ползун 77, а вместе с ним и тяги 61, связанные с
и закреплена гайкой 84 качалка /. К вилке качал- рычагами поворота лопастей несущего винта, укреп-
ки / крепится тяга от гидроусилителя. ленных на корпусах осевых шарниров.

ГЛАВА 6
ХВОСТОВОЙ ВИНТ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ управления вертолетом. Винт установлен на фланце
выходного вала хвостового редуктора. Изменение
Воздушный хвостовой винт с изменяемым в по- шага винта производится отклонением педалей в
лете шагом предназначен для уравновешивания ре- кабине экипажа.
активного момента несущего вимтя и для путевого Хвостовой винт (рис. 65, 66) состоит из втулки /
и трех лопастей 3, соединенных с втулкой стыковоч- — осевых шарниров, обеспечивающих поворот
ными болтами 2. Лопасти винта имеют противооб- лопастей при изменении шага винта;
леденительное устройство электротеплового дей- — поводка, обеспечивающего установку лопастей
ствии. на требуемый угол.
Ступица 3 болтами крепится к фланцу выходно-
го вала хвостового редуктора. На ступице установ-
лены ограничитель взмаха 4 и траверса 35, затяну-
тые гайкой //. Внутри ступицы имеются эвольвент-
ные шлицы и установлены бронзовые втулки 2, 12,
предназначенные для направления движения пол-
зуна 1.
Кардан включает в себя корпус 53 втулки, кор-
пус 34 кардана и траверсу 35. На цапфах травер-
сы установлены внутренние обоймы конических ро-
ликоподшипников 32, а наружные их обоймы за-
прессованы в стаканы 33. Преднатяг этих подшип-
ников осуществляется подбором по толщине регу-
лировочных колец 41, Внутренние обоймы ролико-
подшипников крепятся на цапфах траверсы гайка-
ми 31. От попадания пыли и влаги подшипники тра-
версы защищены крышками 30.
Стаканы 33 смонтированы в цилиндрических про-
Рис. 65. Хвостовой винт (общий вид)
точках корпуса 34 кардана, имеющего две цапфы,
которые расположены перпендикулярно осям ука-
Основные технические данные занных выше проточек. На этих цапфах смонтиро-
ваны конические роликоподшипники 6, наружные
Тип винта . . . . . . . . . . . толкающий обоймы которых закреплены в стаканах 8 и 37, уста-
Направление вращения . . . . . против часовой стрел- новленных в проточках корпуса 53 втулки.
ки (если смотреть со
стороны фланца хво- Стаканы 8 и 37 закреплены в корпусе гайками 5 и
стового редуктора) 36. Преднатяг подшипников и правильная установ-
Диаметр винта в л . . . . . . . . 3,908 ка втулки винта на ось ступицы производятся путем
Количество лопастей . . . . . . 3 подбора по толщине регулировочных колец 7 и 35.
Тип втулки . . . . . . . . . . . с совмещенным гори- Полости стаканов 8 и 37 уплотнены резиновыми
зонтальным шарниром манжетами.
типа «Кардан» Узел кардана обеспечивает наклон втулки отно-
Заполнение винта . . . . . . . 0,135 сительно плоскости вращения на угол ±9° в любом
Тип лопастей . . . . . . . . . . прямоугольной формы направлении.
в плане, яезакрученные Корпус 53 втулки имеет три цапфы, на каждой из
Профиль дужки лопасти . . . . . КАСА-230М которых смонтирован узел осевого шарнира. На
Величина компенсатора взмаха . . ~1 цапфу надето упорное кольцо 47, являющееся внут-
Вес винта в кг . . . . . . . . . . 118 ренним кольцом роликоподшипника 46 с насыпны
Полный диапазон углов поворота ми цилиндрическими роликами 7,5X7,5. На кольце
лопасти относительно осевого шар-
нира . . . . . . . . . . . . . . . 28°01'±53' 47 смонтирован двухрядный упорный подшипник 48
наименьший угол . . . . . . . —9°48'±30'; с «повернутыми» роликами 12X12. Наружным
(—Г24'±15')* кольцом подшипника 46, который воспринимает ра
наибольший угол . . . . . . . 18°13'±23'; диальные нагрузки, служит гайка 45 корпуса осево-
(2Г±10')« го шарнира.
Максимальный угол взмаха . . . 8° Кольцо 47 затягивается гайкой 49. Величина мо-
Максимальный угол свеса . . . . 10° мента затяжки гайки подобрана таким образом, что-
Рабочая смазка . . . . . . . . . ЦИАТИМ-201, МС-20 бы исключить раскрытие стыков в этой цепи под
или МС-14,
ВНИИ НП-25 действием центробежной силы и момента, нагружа-
ющих осевой шарнир.
ВТУЛКА ХВОСТОВОГО ВИНТА Беговыми дорожками для роликов подшипника
48 служат цементированные торцы гаек 45 и 49.
Втулка хвостового винта (рис. 67, 68) состоит из Гнезда.сепаратора этого подшипника расположены
следующих основных узлов: под углом к линии радиусов у=26', как показано на
— ступицы с фланцем крепления к валу редук- рис. 68 (сечение Б — Б ) . Благодаря такому распо-
тора; ложению гнезд и роликов сепаратор подшипника
— кардана, обеспечивающего маховое движение при качательном движении корпуса осевого шарни-
лопастей относительно плоскости вращения и пере- ра не только колеблется, но и непрерывно, хотя и
дачу силы тяги хвостового винта на хвостовой ре- медленно, вращается вокруг оси осевого шарнира ь
дуктор; одном направлении.
— Часть хвостовых винтов имеет предельные углы откло-
Преднатяг подшипника 48, воспринимающего
нения, указанные в скобках; фактические углы отклонения центробежную силу и большую часть изгибающего
указаны в паспорте винта. момента, осуществляется с помощью роликового

60
упорного подшипника 50 путем подбора по толщине поворота лопасти. Головка валика, в которой уста-
шайбы 39 и упорного кольца 51. Беговыми дорож- новлены два шариковых подшипника, болтом сое-
ками роликов подшипника 50 являются поверхно- динена с вилкой регулируемой тяги 19. Смазка под-
сти торца гайки 49 и кольца 51, смонтированного в шипников валика производится через масленку,
корпусе осевого шарнира 52. установленную на корпусе. При зашприцовке смаз-

Рис. 66. Хвостовой винт:


/—втулка; 2—стыковочные болты; 3—лопасть

Уплотнение полости корпуса осевого шарнира осу- ка поступает к игольчатому подшипнику 29, шари-
ществляется резиновой манжетой 43, а также рези- ковому 27 и далее по осевому каналу к двум шари-
новыми кольцами 42 и 44. коподшипникам, расположенным в головке вали-
ка 28.
Узел поводка, обеспечивающий поворот лопастей,
состоит из ползуна /, поводка 18 и регулируемых
тяг 19. Поводок 18 зафиксирован-на ползуне / при
помощи штифтов 17 и затянут гайкой 14.
В головке ползуна установлен двухрядный шари-
ковый подшипник 16 штока хвостового редуктор а _
Для изменения шага винта при движении штока
хвостового редуктора ползун / перемещается в на-
правляющих ступицы 3 и с помощью поводка 18,
тяг 19 и валиков 28 поворачивает лопасти. Высту-
пающая из ступицы часть ползуна между поводком
и ступицей закрыта защитным резиновым чехлом 13.
К корпусу 52 осевого шарнира и к выступу шай-
бы 39 болтами 22 и специальным болтом 25 крепится
маслобачок 21. Болт 25 имеет внутренние сверле-
ния, соединяющие полости бачка и корпуса осевого
Рис. 67. Общий вид втулки хвостового шарнира. Бачок снабжен прозрачным колпачком 23
винта из пластмассы для определения наличия масла в
осевом шарнире.
В корпусе осевого шарнира на игольчатом 29 и В связи с тем что совмещенный горизонтальный
шариковом 27 подшипниках установлен валик 28 шарнир втулки является простым карданом, при на-

61
В-Б

Рис. 68. Втулка хвостового винта:


/—ползун; 2—нижняя втулка; 3—ступица; 4—ограничитель взмаха; 5, //—гайки; 6—роликовый конический подшипник; 7—регулировочное коль-
цо; 8—стакан наружного подшипника; 9—манжета; 10—масленка; 12—верхняя втулка; 13—чехол; 14—гайка ползуна; 15—крышка; 16—шариковый
двухрядный подшипник; 17—штифт; 18—поводок; 19—тяга; 20—сферический шарнирный подшипник; 21—маслобачок; 22, 25—болты;. 23—колпачок;
24— пробки; 26, 31—гайки; 27—шарикоподшипник; 28—валик; 29—игольчатый подшипник; 30—крышка; 32—роликовый конический подшипник; 33—
стакан подшипника; 34—корпус кардана; 35—траверса; 36—гайка; 37—стакан; 3*—регулировочное кольцо; 39—шайба; 40, 48—манжеты; 41—регули-
ровоаное кольцо; 42, 44—уплотнительные кольца; 45—гайка корпуса осевого шарнира; 46—ролик; 47—упорное кольцо; 48, 50—роликоподшипники;
49—гайка; 51—кольцо упорного подшипника; 52—корпус осевого шарнира; 53—корпус втулки
клоне плоскости вращения винта появляется свой- склеен из алюминиевой фольги, фрезерован по тео-
ственная простому кардану неравномерность враще- ретическому контуру. Соты имеют форму правиль-
ния, которая воспринимается упругой хвостовой ного шестигранника со стороной 5 мм.
трансмиссией вертолета. На комлевой части лонжерона закреплен сталь-
Наличие в конструкции втулки винта компенса- ной наконечник /, к которому болтами 3 прикреп-
тора взмаха, примерно равного 1, обеспечивает лен кронштейн 2. Внутри наконечника установлен
уменьшение махового движения лопастей хвостово- пенопластовый вкладыш. В концевой части лонже-
го винта и снижает неравномерность вращения. рона имеется пенопластовая заглушка / / и прикле-

Г-Г

Рис. 69. Лопасть хвостового винта:


/—стальной наконечник; 2—кронштейн; 3—болт; 4—лонжерон; 5—сотовый блок; 6—обшивка; 7—концевая нервюра; 8—кон-
цевой обтекатель; 9—пластины балансировочного груза; /0—шпилька; //—заглушка

ЛОПАСТЬ ХВОСТОВОГО ВИНТА паны шпильки 10', на которых закреплены пластины


балансировочного груза 9.
Лопасть хвостового винта (рис. 69) — цельноме- В концевой части лопасти установлена концевая
таллическая со стеклопластиковой обшивкой. Основ- нервюра 7, к которой винтами крепится концевой
ным силовым элементом лопасти является лонже- обтекатель 8, изготовленный из листового дюралю-
рон 4, изготовленный из прессованного профиля, ме- миния.
ханически обработанного до необходимого конту- Лопасть оборудована электрическим нагрева-
ра. Профиль выполнен из алюминиевого сплава тельным элементом, который наклеен снаружи на
АВ-11. носок лонжерона и вписан в теоретический контур
К-задней стенке лонжерона приклеена хвостовая профиля. Под нагревательный элемент на лобовой
часть, которая состоит из сотового блока 5 и стек- части лонжерона сделано фрезерование. От механи-
лопластиковой обшивки 6, выполненной из материа- ческих повреждений нагреватель защищен слоем
ла АСТТ (б)С! толщиной 0,3 мм. Сотовый блок резины и оковкой из нержавеющей стали.

ГЛАВА 7
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ полет с одним работающим двигателем. Правый и
левый двигатели взаимозаменяемы при условии
Силовая установка вертолета состоит из двух разворота выхлопного устройства.
турбовинтовых двигателей ТВ2-117, установленных Топливом для двигателей является керосин Т-1,
над потолком центральной части фюзеляжа, впере- ТС-1, Т-2 (ГОСТ 10227—62) с присадкой ПМАМ,
ди главного редуктора. Двигатели расположены Т-7П (ВТУ38-1-87—67) с изменением № 1 (топливо
симметрично относительно продольной оси вертоле- ТС-1 Г с присадкой ПМАМ-2).
та с наклоном вперед вниз под углом 4°30_ю' к Особенностью двигателя является наличие в нем
строительной горизонтали фюзеляжа. свободной турбины (турбины винта) для передачи
Взлетная мощность двигателя 1500 л. с. при МСА. мощности двигателя на главный редуктор ВР-8.
Оба двигателя работают независимо друг от друга, Свободная турбина кинематически не связана с тур-
чтр позволяет в случае необходимости производить бокомпрессорной частью двигателя.
Силовая установка вертолета имеет систему авто- заднюю опору пропорционально расстоянию до цен-
матического управления оборотами несущего винта тра тяжести двигателя
и синхронизации мощности обоих двигателей. Регулировка соосности двигателя с редуктором
К р е п л е н и е д в и г а т е л е й . Каждый двига- достигается при монтаже изменением длины стоек
тель крепится в передней части за корпус компрес- путем поочередного вращения их тандеров без разъ-
сора (вблизи центра тяжести двигателя) к потолку единения стоек с двигателем и кронштейнами по-
центральной части фюзеляжа четырьмя стойками и толка (четвертая стойка при этом не подсоединена).
в задней части — в одной точке, на сферической •Для обеспечения расстыковки двигателя и глав-
опоре главного редуктора (рис.,70). Соединение ного редуктора двигатель закрепляется на дополни-

Рис. 70. Крепление двигателей:


/—средняя стойка переднего крепления, 2—боковая стойка переднего крепления; 3—задняя сферическая опора, 4—при-
способление для крепления двигателя при расстыковке двигателя и редуктора, 5—вилка; 6—переходник, 7—корпус; 8, 9,
10—втулки, 11—упругая шайба, 12—гайка; 13—вильчатый болт, 14—корпус двигателя, 15—сферическая вставка, 16—сфе-
рическая втулка; 17—сферическая крышка; 18—корпус привода главного редуктора

двигателя с главным редуктором осуществляется тельной опоре, которая представляет собой специ-
при помощи сферической втулки 16, закрепленной альное приспособление 4, устанавливаемое на
болтами на корпусе 18 привода главного редуктора кронштейны потолка центральной части фюзеляжа
На этой втулке посредством сферических вставки 15
и крышки 17 крепится корпус 14 двигателя ДВИГАТЕЛИ ТВ2-117А
Две боковые стойки 2 переднего крепления — тан-
дерного типа, состоят из трубы и резьбовых стака- Двигатель ТВ2-117А (ТВ2-117) * одновальной
нов, сваренных аргоно-дуговой сваркой В стаканы, схемы состоит из десятиступенчатого компрессора,
имеющие левую и правую резьбу, ввернуты вилки, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой тур-
законтренные контргайками и специальными шай- бины компрессора, двухступенчатой свободной тур-
бами Две средние стойки / переднего крепления бины, выхлопной трубы, коробки передач, системы
также тапдерного типа имеют амортизаторы, кото- регулирования и противообледенения (рис. 71)
рые состоят из набора шайб // с привулканизиро- Турбина компрессора и турбина винта кинематиче-
ванными резиновыми кольцами. ски между собой не связаны и каждая имеет свои
При данном способе крепления ^двигателей осевые опоры и трансмиссию.
силы воспринимаются только задней опорой, а кру-
тящий момент только передними стойками. Все • Подробное описание двигателя Дается заводом изготови-
остальные силы передаются на передние стойки и телем.

«4
ел
01

Рис. 71. Двигатель ТВ2-П7А:


/—агрегат КА-40; 2—штуцер суфлирования; 3—агрегат НР-40ВР; 4—стартер-генератор ГС-18ТО; 5—агрегат ИМ-40; 6—пусковой воспламенитель;
7—коллектор термопар; 8—трубопровод суфлирования; 9—кронштейн датчика манометра топлива; 10—штуцер подвода топлива в агрегат НР-40ВР;
11—гидромеханизм; 12—клапан перепуска воздуха; 13—блок электромагнитных клапанов с клапаном постоянного давления; 14—штуцер суфлиро-
вания II опоры роторов двигателя; 15—противопожарный коллектор; 16—дренаж; 17—агрегат РО-40ВР; 18—ушки для подвески двигателя; 19—агре-
гат СО-40; 20—фланец отбора воздуха для нужд вертолета; 21—масляный фильтр; 22—штуцер подвода масла из масляного бака; 23—фланец суф-
лирования III опоры роторов двигателя; 24—колодка термопару 25—блок дренажных клапанов; 26—штуцер суфлирования II опоры роторов двига-
теля; 27—клапан перепуска воздуха; 28—противообледенительный клапан; 29—гидромеханизм; 30—штуиер выхода масла из двигателя; 31—крон-
штейн датчика манометра масла; 32—пробка для слива масла
5 -
Компрессор двигателя сжимает поступающий из воздушно-масляных лабиринтов с целью устранения
атмосферы воздух и подает его в камеру сгорания. выброса масла через уплотнения. Система состоит
Компрессор — осевогЬ типа, десятиступенчатый, од- из суфлирующих каналов, трубопроводов и привод-
нокаскадный с поворотными лопатками входного ного центробежного суфлера.
направляющего аппарата (ВНА) и направляющих Топливная система предназначена для обеспече-
аппаратов (НА) первых трех ступеней. Наличие по- ния питания двигателя топливом и регулирования
воротных лопаток улучшает условия запуска двига- рея- имов работы двигателя путем изменения пода-
теля и обеспечивает высокий КПД и устойчивую ра- чи топлива в камеру сгорания. В топливную систе-
боту компрессора в рабочем диапазоне оборотов. му двигателя входят следующие агрегаты: насос-
Компрессор состоит из корпуса, входного направ- регулятор НР-40ВР, регулятор оборотов РО-40ВР,
ляющего аппарата, направляющих аппаратов сту- синхронизатор мощности СО-40, исполнительный ме-
пеней, ротора с рабочими лопатками, опор ротора ханизм ограничителя температуры газов ИМ-40,
компрессора и профилированного кока. На компрес- клапан постоянного давления системы запуска, блок
соре установлены клапаны перепуска воздуха из по- дренажных клапанов, рабочие топливные форсунки,
лости за шестой ступенью. пусковые воспламенители и топливные магистрали.
Камера сгорания — кольцевая с восемью горел- Насос-регулятор НР-40ВР установлен на коробке
ками, крепится передней входной частью к спрямля- приводов и обеспечивает подачу топлива к форсун-
ющему аппарату компрессора, а задней частью к кам двигателя, поддержание заданного числа обо-
сопловому аппарату турбины компрессора. Камера ротов турбины компрессора, подачу топлива по за-
сгорания состоит из следующих основных узлов: данному закону при запуске и разгоне двигателя от
наружного и внутреннего корпусов диффузора, режима минимальных оборотов и промежуточных
кольцевой жаровой трубы с восемью завихрителя- режимов до максимального режима, ограничения
ми, корпуса камеры сгорания, восьми рабочих фор- подачи топлива в зависимости от степени сжатия
сунок и двух пусковых воспламенителей. воздуха в компрессоре, ограничение максимального
Турбина компрессора — двухступенчатая, осевая, расхода топлива и максимальной температуры га-
служит для вращения компрессора и агрегатов дви- зов, распределение топлива по двум контурам ра-
гателя. Турбина состоит из ротора, корпуса, двух бочих форсунок, останов двигателя с помощью стоп-
сопловых аппаратов и опор. крана.
Свободная турбина—двухступенчатая, осевая; Регулятор оборотов РО-40ВР поддерживает за-
крутящий момент от нее передается ца главный ре- данные обороты свободной турбины, воздействуя на
дуктор. Турбина состоит из ротора, двух сопловых сервомеханизм дозирующей иглы НР-40ВР подачи
аппаратов и опор. .Передача крутящего момента топлива.
осуществляется главным приводом, состоящим из Синхронизатор мощности установлен на среднем
корпуса привода, вала-рессоры, коробки и шлице- корпусе компрессора и предназначен для поддержа-
вой втулки привода регулятора оборотов. ния одинаковых мощностей двигателей.
Выхлопная труба двигателя состоит из выхлопно- Исполнительный механизм ограничителя макси-
го патрубка, кожуха и стяжной ленты. Выхлопной мальной температуры газов ИМ-40 ограничивает
патрубок крепится к четвертой опоре двигателя рост температуры газов выше заданной величины
(передняя опора свободной турбины). путем воздействия на сервомеханизм насоса-регуля-
Коробка приводов агрегатов установлена в перед- тора НР-40ВР, который уменьшает подачу топлива
ней части двигателя. На коробке приводов устанав- в камеру сгорания двигателя, а также ограничива-
ливаются следующие «агрегаты: стартер-генератор ет уменьшение числа оборотов ротора компрессора
ГС-18ТО, топливный насос-регулятор НР-40ВР, ко- ниже заданных.
мандный агрегат КА-40, плунжерный насос Дренажная система двигателя обеспечивает слив
ПН-40Р, датчик Д-2 счетчика оборотов турбоком- топлива и масла из камеры сгорания, корпуса тур-
прессора, верхний маслоагрегат с фильтром. бины и полостей четвертой опоры; слив топлива из
,Нч двигателе применена воздушная система ох- магистралей рабочих форсунок после остановки
лаждения горячих деталей и узлов двигателей, ра- двигателя; капельный слив из агрегатов топливной
ботающих в зоне высоких температур. и гидравлической систем. Капельный дренаж из
Масляная система двигателя выполнена по от- сальников приводов агрегатов НР-40ВР и РО-40ВР
крытой замкнутой схеме с принудительной циркуля- отводится по отдельной трубке в дренажный бачок,
цией масла под давлением. В маслосистеме двига^ установленный на вертолете.
теля применяется синтетическое масло Б-ЗВ Системы регулирования и управления двигателем
^МГТУ 38 1 157—§6)- с хорошими смазывающими обеспечивают:
войствами, высокой термохимической стабильно- — запуск двигателя на земле и в воздухе;
ч гью и низкой температурой застывания, что обес- — управление двигателем на установившихся ре-
печивает запуск двигателя без подогрева масла при жимах работы;
• емпературе окружающей среды до минус 40° С. — управление двигателем на переходных режи-
""Ласлосистема включает в себя верхний и нижний мах (приемистость и сброс газа);
масляные агрегаты двигателя, трубопроводы дви- — ограничение максимальных оборотов ротора
гателя и магистральные трубопроводы, установлен- компрессора, расхода топлива, температуры газов
ные на вертолете, воздушно-масляный радиатор, перед турбиной и максимальной степени сжатия за
суфлерный бачок и маслобак. компрессором;
Система суфлирования двигателя предназначена — поддержание оборотов несущего винта в за-
для обеспечения работы масляных уплотнений и данном пределе;
66
— выравнивание мощностей обоих двигателей, рячего воздуха от клапана к корпусу первой опоры.
работающих совместно, а также автоматическое Сигнализация обледенения, агрегаты автоматиче-
увеличение мощности одного из двигателей при от- ского и ручного включения, автоматика подачи го-
казе другого. рячего воздуха в систему установлены на вертолете.
Система запуска двигателя служит для автомати- Р а б о т а д в и г а т е л я . При запуске двигателя
ческого запуска двигателя на- земле и в полете. раскрутка компрессора и турбин производится элек-
В систему запуска входят: электрическая система трическим стартер-генератором. Воздух засасывает-
питания и запуска СПЗ-15, система зажигания и ся в компрессор через входное устройство. Поворот
топливная аппаратура системы запуска. лопаток входного направляющего аппарата и на-
Система СПЗ-15 предназначена для питания бор- правляющих аппаратов компрессора осуществляет-
товой сети вертолета постоянным током и обеспече- ся по заданной программе автоматически гидроме-
ния автоматического запуска двигателей. К агрега- ханизмами.
там системы СПЗ-15, участвующим в процессе за- Сжатый воздух из компрессора поступает в диф-
пуска, относятся: стартер-генератор ГС-18ТО, пуско- фузор камеры сгорания и делится на два основных
вая панель ПСГ.-15, шесть аккумуляторных батарей потока: одна часть воздуха направляется через во-
12САМ-28. семь завихрителей в жаровую трубу, а другая
Система зажигания обеспечивает воспламенение часть — поступает в полость между жаровой трубой
топливо-воздушной смеси при запуске двигателя на и кожухом камеры сгорания, откуда через радиаль-
земле и в полете. ные отверстия в трубе поступает внутрь жаровой
Система зажигания включает в себя: агрегат за- трубы и участвует в горении.
жигания СКНА-22-2А, две полупроводниковые све- Часть сжатого воздуха из компрессора исполь-
чи зажигания СП-18УА, блок электромагнитных зуется для охлаждения турбин, суфлирования опор
клапанов. роторов компрессора и турбин, а также для нужд
Топливная аппаратура системы запуска состоит вертолета.
из двух пусковых воспламенителей и топливного При запуске двигателей часть воздуха из компрес-
клапана постоянного давления. сора перепускается. Перепуск воздуха прекращает-
Система ограничения температуры газов предна- ся до выхода двигателя на малый газ.
значена для автоматического ограничения повыше- Часть горячего воздуха из полости между кожу-
ния температуры газов перед турбиной компрессора хом и жаровой трубой камеры сгорания по трубо-
путем уменьшения подачи топлива к рабочим фор- проводам отводится для системы прр/гивообледене-
сункам двигателя. В систему ограничения темпера- ния двигателя и для охлаждения корпусов опор и
туры входят: комплект термопар, усилитель ограни- свободной турбины.
чителя температуры УРТ-27, исполнительный меха- Воспламенение топливовоздушной смеси при за-
низм ИМ-40 с электромагнитом МКТ-4-2. пуске двигателя осуществляется двумя запальными
Гидравлическая система двигателя выполняет свечами, подача топлива производится двумя пуско-
следующие функции: выми форсунками. Основное рабочее топливо посту-
— осуществляет поворот лопаток направляющих пает в завихрители жаровой трубы камеры сгора-
аппаратов компрессора первой, второй, третьей сту- ния через восемь топливных форсунок.
пеней и лопаток входного направляющего аппарата Из камеры сгорания газ поступает в двухступен-
по заданной программе в зависимости от оборотов чатую турбину, вращающую компрессор двигателя,
двигателя и температуры воздуха на входе в дви- а затем через кольцевой канал поступает в двухсту-
гатель; пенчатую свободную турбину. Обе турбины установ-
— выдает при запуске на заданных оборотах лены соосно.
двигателя электрические сигналы: на отключение Отработанные горячие газы, пройдя лопатки сво-
пускового соленоида и включение регулятора тока бодной турбины, поступают в кольцевой канал и за-
генератора, на отключение стартера, на снятие бло- тем через выхлопную трубу в атмосферу.
кировки противообледенительной системы; Автоматическая система регулирования работы
— закрывает на заданных оборотах двигателя двигателя обеспечивает поддержание устойчивой ра-
клапаны перепуска воздуха из компрессора; боты двигателя на всех установившихся и перемен-
— выдает сигнальное давление на механизм ог- ных режимах.
раничителя температуры газов по физическим обо-
ротам турбины компрессора. На рис. 72 и 73 приведены высотные характери-
В гидравлическую систему входят": плунжерный стики двигателя при стандартных условиях и скоро-
насос ПН-40Р, командный агрегат КА-40, два гид- сти полета У=0. На графике нанесены границы но-
ромеханизма, клапаны перепуска воздуха и клапан минальных и крейсерских режимов.
противообледенения.
Противообледенительная система двигателя пред- Основные технические данные двигателя
назначена для защиты от обледенения входной ча-
сти двигателя, что достигается обогревом подвер- Тип двигателя газотурбинный, со сво-
бодной турбиной
женных обледенению мест входной части двигате-
ля горячим воздухом, отбираемым из полости меж- Габариты двигателя в мм
ду кожухом и жаровой трубой камеры сгорания. длина с агрегатами и выхлопной
Противообледенительная система двигателя вклю- трубой . . . . . . . . . . . . . . 2835
чает в себя трубу отбора горячего воздуха, клапан ширина . . . . . . . . . . . 547
с электромагнитом ЭМТ-244, две трубы подвода го- высота . . . . . . . . . . . 7 4 5

67
Сухой вес двигателя в кг* . . . . 330±2% Режимы
Направление вращения (если смот- Параметры
реть по полету): номи- крейсер-
взлетный нальный малый
компрессора '. . . . . . . . . левое ский газ
турбины компрессора . . . . . левое
свободной турбины . . . . . . левое Мощность (л. с.) на !500_30 1200_24 000_20 —
Компрессор: выводном валу
тип . . . . . . . . . . . . . осевой Число оборотов
количество ступеней . . . . . . 10
степень повышения статического ротора компрес- 98,5 96 94,5 64±?
давления на взлетном режиме сора (не более)
(Я=0, У=0, ВСА-60) •. . . . . . . не более 6,6
Камера сгорания . . . . . . . . кольцевая, с восемью несущего винта 93-1 95±2 95±2 45 ±10
головками для форсу- Температура газа 850 790 750 600
нок перед турбиной ком-
Турбина компрессора осевая, двухступенчатая прессора (не более)
Свободная турбина . осевая, двухступен- в°С
чатая Удельный расход
Выхлопная система . нерегулируемая. Вы- топлива (не более)
хлоп через патрубок, в г/л. с. час:
расположенный под 275 295 '310 |Не более
углом 60° к оси дви- ТВ2-117А
гателя ТВ2-117 285 300 315 } 100 кг' час
Допустимое время непрерывной ра-
боты двигателя в мин, не более:
П р и м е ч а н и я . 1. 100% по счетчику оборотов ротора
на взлетном режиме . . 6 компрессора соответствует 21 200 об/мин.
на номинальном режиме 60 2. Эб.З'/о по счетчику оборотов несущего винта соответст-
на крейсерском режиме без ограничений вует 12000 об/мин свободной турбины.
н а малом газе . . . . 20 3. Рабочий диапазон оборотов несущего винта в полете
92-97%.
- В.
ц этот вес не включены веса стартер-генератора
ГС-18ТО, датчика Д-2 счетчика оборотов, датчика ИД-100 ма- ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
нометра топлива, датчика ИД-8 манометра масла, датчика
П-2 термометра масла, термопар Т-80Т и кожуха выхлопной Топливная система (рис. 74 и 75) состоит из од-
трубы. ного расходного и двух подвесных баков, агрегатов
системы, арматуры и трубопроводов. Для увеличе-
Рис. 72. Зависимость мощно- ния дальности и продолжительности полета могут
сти на валу свободной турби-
ны двигателя от высоты поле- быть установлены в кабине центральной части фю-
та 'при различных значениях зеляжа один или два дополнительных топливных
числа оборотов ротора турбо- бака (рис. 74, 76).
компрессора (ВСА-60): Топливо из подвесных баков двумя насосами
А—область взлетных режимов; ЭЦН-75 подается по двум трубопроводам в расход-
Б—область номинальных ре- ный бак. Топливный насос ЭЦН-75 (рис. 77) — элек-
жимов; В—область крейсер-
ских режимов; /—ограничение троприводной, центробежный, одноступенчатый,
по расходу топлива; //—огра- смонтирован непосредственно с электродвигателем.
ничение по степени повыше- Насос состоит из электродвигателя /, корпуса 4,
ния полного давления в ком- крышки 5 и крыльчатки 7. К фланцу корпуса насо-
прессоре
са при помощи шпилек 2 и гаек крепится электро-
двигатель. С другой стороны к корпусу крепится
Се кг/лс. час винтами 6 крышка с отверстием для прохода топ-
0,38
лива. Внутри корпуса насоса расположена крыль-
чатка, привод которой осуществляется от электро-
двигателя.
Основные технические данные ЭЦН-75
Питание электродвигателя от сети постоянного
тока напряжением в в . . . . . . . . . . . . 27+10%
Рис. 73. Зависимость удельного Направление вращения приводного вала насоса правое
расхода топлива от высоты по-
лета при различных значениях Производительность в л/час . . . . . . . . . 750
числа оборотов ротора турбо- Перепад давления, создаваемый насосом,
компрессора (ВСА-60): ' в кГ/см* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . н е менее
0,8
I—ограничение по расходу топ- Электродвигатель . . . . . . . . . . . . . МП-50С
лива; //—ограничение по сте-
пени повышения полного дав- Вес насоса в кг . . . . . . . . . . . . . . 1,3
Ннм
ления в компрессоре
В расходном баке установлен поплавковый дози-
Режим работы и значения параметров двигателя при тем- ровочный клапан, предохраняющий бак от перепол-
пературе воздуха <=15°С, давлении ро=760 мм от. ст. (Я=0, нения при перекачке топлива из подвесных баков.
Из расходного бака топливо с помощью двух насо-
68
Рис.74а.

11 трубопровод дренажа расходного бака,


12 трубопровод дренажа подвесныл баков
сов ПЦР-1Ш, которые работают одновреме:
отдельным трубопроводам подается к левому
вому двигателям. Система трубопроводов и
ных клапанов обеспечивает питание двигат<
любого из двух подкачивающих насосов- в

Рис.75а.
23 - трубопровод дренажа расходного бака,
24 - трубопровод дренажа подвесных баков'
сов ПЦР-1Ш, которые работают одновременно, по Производительность в л/час . . . . . . . 2100
отдельным трубопроводам подается к левому и пра- Электродвигатель . . . . . . . . . . . . . МП-ЮОБ1
вому двигателям. Система трубопроводов и обрат- МП-100Б2
ных клапанов обеспечивает питание двигателей от _ насоса в 285
любого и з двух подкачивающих насосов- в случае * « • • • • • • • • • • • • • •
отказа одного из них. ' Работа топливных насосов ПЦР-1Ш и ЭЦН-75
Топливный насос ПЦР-1Ш (рис. 78) — центре- контролируется тремя световыми табло, которые на-
бежный, смонтирован непосредственно с электро- ходятся на левой панели верхнего электропульта

-насос —ь'/гнализатор оаЬмения


© —фильтр —слиВной кран
V —обратный клапан —перепускной клапан
X -перекрыбной кран сзко- датчик поплчбкобого топлийонера
• - трубопробоа тоалида. суфли/юбанш

Рис. 74 Принципиальная схема топливной системы:


/—насосы двигателей; 2—блок фильтров; 3—пожарные краны; 4—насос ПЦР-1Ш расходного ба-
ка; 5—расходный бак; 6—подвесные баки; 7—насосы ЭЦН-75 подвесных баков; 8—перепускной
кран; 9—дополнительные баки, 10—керосиновый обогреватель (КО-50)

Ъи <4^ |-и,
двигателем. Насос внебакового расположения со- летчиков. Сигнализаторы давления СД-29А подклю-
стоит из электродвигателя 8, корпуса 5, крышки 15 чены к нагнетающим магистралям за этими насоса-
с фильтром 14 и крыльчатки 13. К корпусу насоса ми и крепятся вверху справа к шпангоуту № 12
с одной стороны крепится винтами крышка с сет- центральной части фюзеляжа.
чатым фильтром, а с другой — электродвигатель, Наличие топлива в баках контролируется поплав-
который осуществляет привод крыльчатки насоса. ковым топливомером СКЭС-2027А, датчики которо-
го установлены на топливных баках, а указатель на
Основные технические данные ПЦР-1Ш приборнцй доске в кабине экипажа. Когда в рас-
Питание электродвигателя от сети постоянного ходном баке остается 300 л топлива, в кабине эки-
тока напряжением в в . . . . . . . . . . . . 27 пажа загорается световое табло «Осталось топлива
Направление вращения . . . . . . . . . . . левое 300 л». Топливомер СКЭС-2027А обеспечивает по-

69
11
21 2013 18 1716 15 13
Рис. 75. Схема расположения агрегатов топливной системы на вертолете:
/—расходный бак; 2—насосы ПЦР-1Ш расходного бака; 3— пожарные краны; 4—перекрывной кран; 5—сливной кран ле-
вого подвесного бака; 6—блок фильтров; 7—левый подвесной бак: 8—насос двигателя; 9—дренажный бачок; 10—заливная
горловина левого подвесного бака; //—насос ЭЦН-75 левого подвесного бака; 12—насос (изделие 748) обогревателя КО-50;
13—топливная коробка; /4—перекрывной кран; 15—заливная горловина правого подвесного бака; 16—сливной кран пра-
вого подвесного бака; 17—насос ЭЦН-75 правого подвесного бака; 18—правый подвесной бак; 19—сливной кран расход-
ного бака; 20—дренаж; 21—трубки слива из сальников насосов расходного бака; 22—датчики сигнализаторов давления
, I
Л.*
8

Рис. 76. Установка дополнительных баков:


/—левый дополнительный бак; 2—штуцер подсоединения дренажного трубопровода; 3—заливная
горловина; 4—сливной кран левого дополнительного бака; 5—штуцер подсоединения трубопровода
от перепускного крана; 6—перекрывные краны; 7—перепускной кран; 8—правый дополнительный
бак

а Б

•г

Рис. 77. Насос ЭЦН-75:


/—электродвигатель; 2—шпилька; 3—гайка; 4—корпус; 5—крышка; 6—винт; 7-^крыльчатка;
Л—полость нагнетания; 5—дренажный канал

71
А. В книге "Техническое описание. КнигаП. Конструкция" в текста раз-
дела "Топливная система" ш стр. 72 после слов "... Кран слива топли-
ва из дополнительных оаков установлен у шпангоута Щ по левому борту
центральной части фюзеляжа" дать текст следующего содержания:
"ПРЖЕЯАНЖ: На вертолетах выпуска со второго полугодия 1983 г. кран
слива топлива 4 /рис, 76/ для обеспечения возможности слива через
него топлива из подвесных баков /как и из дополнительных/, перенесен
под пол фюзеляжа к правому борту м^вду шпангоутами Р5 и б. Одновре-
менно сливные ураны 50110Ш устанавливаемые на фланцы 10 /рис„Я85и86/
подвесных баков заменены кранами бОШООМ для слива отстоя. При этом,,
для обеспечения взаимозаменяемости подвесных баков, установка крана
60040Ш произведена с помощью фланцевого переходника.
На модификациях вертолета без дополнительных оаков установка на
подвесных баках сливных кранов 60110СМ сохранена".
казания запаса топлива в баках как суммарно, так проводом с перепускным краном 637000 (рис. 81).
и отдельно в каждом баке. Трубопровод от патрубка перепускного крана под-
К переходнику, который крепит насосы ПЦР-1Ц1, соединяется к переднему соединительному трубопро-
подсоединяется трубопровод, имеющий сливной воду подвесных баков между двумя перекрывными
кран. В редукторном отсеке на топливных магист- кранами (рис. 82), расположенными в грузовом по-

15

Рис. 78 Насос ПЦР-1Ш:


/—гайка; 2—шнек; 3—регулировочная шайба; 4—манжета; 5—корпус; в—заглушка; 7—колпачок; 5—электро-
двигатель МП-100Б1; 9—ниппель; 10—проходник; //—отражатель; 12—гайка; 13—крыльчатка; 14—фильтр;
/5—крышка

ралях, идущих от расходного бака к двигателям, лу между шпангоутами № 6 и 7 центральной части


установлены пожарные краны (рис. 79); в двига- фюзеляжа.
тельном отсеке стоят блоки фильтров (рис. 80), со- При снятии одного или обоих дополнительных ба-
стоящие из фильтров грубой и тонкой очистки топ- ков на штуцера угольников, установленных на
лива. Фильтры смонтированы в одном корпусе. кронштейнах крепления трубопровода, идущих от
баков к перепускному .крану, ставятся заглушки.
Наличие перепускного крана в топливной системе
обеспечивает раздельный или совместный слив топ-
лива из дополнительных баков. Кран слива топлива
из дополнительных баков установлен у шпангоута
№ 4 по левому борту центральной части фюзеляжа.
"* Топливо из дренажных полостей агрегатов и из
камеры сгорания двигателей сливается в дренаж-
ный бачок 9 (см. рис. 75), установленный внутри
кабины на левом борту между шпангоутами № 4 и 5.
Наряду с питанием двигателей в топливную си-
стему через штуцер на правом подвесном баке под-
ключается магистраль питания керосинового обо-
гревателя КО-50. Топливо из правого подвесного
бака насосом 748А подается по трубопроводу в топ-
ливную систему керосинового обогревателя КО-50.
Топливный насос 748А — электроприводной, ше-
стеренчатый, одноступенчатый. Крепится насос с
наружной стороны правого борта фюзеляжа у шпан-
гоута № 2 над керосиновым обогревателем внутри
его обтекателя при помощи кронштейна и стяжного
хомута.

Рис. 79. Установка пожарного крана Основные технические данные насоса 748А
Пихание электродвигателя от сети постоянного
тока напряжением в в . . . . . . . . . . . . 27±10*/э
В фильтре 3 тонкой очистки имеется перепускной Производительность в кг/час . . . . . . . . 15±5
клапан 5, обеспечивающий проход топлива в случае Давление на входе в насос в ата . . . . . . 1-5-2,5
засорения фильтра. Давление на выходе из насоса в кГ^см2 . . . 2+°'5
При установке на вертолете двух дополнительных Вес насоса с электродвигателем в кг . . . . . не более
баков они соединяются между собой общим трубо- 3,5

72
Выход

Рис. 80. Блок фильтров:


/—корпус; 2—сливной кран; 3—фильтр тонкой очистки;
4—фильтр грубой очистки; 5—перепускной клапан; 6—
штуцер для консервации; 7—штуцер входа топлива; 8—
штуцер выхода топлива

Схема работы клапана

Закрыто

Рис. 81. Перепускной кран:.


/—патрубок; 2—корпус крана; 3—корпус клапана; 4—клапан; 5—опора
пружины; 6—рукоятка крана; 7—ось с кулачком; 8—крышка корпуса

73
Слив (перепуск) избыточного топлива из системы изготовлены из материала АМцА-ПЛ1,2. В конст-
питания керосинового обогревателя КО-50 проис- рукцию бака входят набор диафрагм 2 и три сило-
ходит в правый бак. вых шпангоута 12, расположенные в местах крепле-
ния бака к фюзеляжу. В верхней и нижней частях
ТОПЛИВНЫЕ БАКИ диафрагм и в силовых шпангоутах имеются вы-
штамповки для прохода топлива и воздуха. В верх-
Расходный бак емкостью 445 л (рис. 83) установ- ней части бака находятся заливная горловина о,
лен в верхней части фюзеляжа за редукторным от- дренажный штуцер 3 и фланец датчика 5 топливо-
секом в специальном контейнере. Бак изготовлен из мера, а в нижней части баков — по два штуцера 8

Рпч.. 82. Установка перекрывных кранов:


/—перекрывной кран; 2—заглушка; 3—сливной кран; 4—кронштейн

керосиностойкой резины 203Б Л0,7 и защитного слоя и // для соединения обоих подвесных баков между
из капроновой ткани. В верхней его части имеется собой, фланец 10 под сливной кран и фланец 7 для
плита /, на которой установлены датчик 2 топливо- крепления топливного насоса ЭЦН-75.
мера, поплавковый клапан 5 и заливная горлови- В переднем торце правого бака имеются два шту-
на 3. В нижней части бака имеется переходник 7, цера 13 и 14 (см. рис. 86), предназначенные для под-
к которому крепятся топливные насосы ПЦР-1Ш ключения топливной магистрали керосинового обо-
(поз. 6). гревателя КО-50. С внешней стороны баков сдела-
Слив топлива из расходного бака производится ны выштамповки для установки бортовых аэрона-
через сливной -кран, установленный на шпангоуте вигационных огней БАНО-45. На вертолетах по-
№ 12 (рис. 84) справа по борту фюзеляжа. Рас- следних выпусков огни БАНО перенесены в перед-
ходный бак крепится к контейнеру двенадцатью нюю часть баков, в район диафрагмы № 2.
шпильками 4 (см. рис. 83), четыре из которых на- Подвесные топливные баки установлены снаружи
ходятся по углам плиты, а восемь шпилек сидят на у бортов фюзеляжа (рис. 87, 88), каждый прикреп-
специальных пластинках, вставленных и зашнуро- лен к фюзеляжу с помощью трех стальных лент 3,
ванных в лямки, приклеенные к баку. 4 ц 5. Каждая лента присоединена к специальным
Подвесные баки емкостью 745 л (левый) и 680 л штампованным кронштейнам, выполненным из ма-
(правый) (рис. 85 и 86) — сварной конструкции, териала АК6 (нижние и один верхний средний 6)
74
в-в

Рис. 83. Расходный топливный бак:


/—плита, 2—датчик топливомера, 3 -заливная горловина, 4—шпильки крепления бака, 5—дре
нажный штуцер, 6—насос ПЦР 1Ш, 7—переходник 8—поплавковьп тпан, 9—фланец

Рис. 84 Сливной кран расходного топливного ба-


ка, установленный на правом борту фюзеляжа

75
Рис. 85. Левый подвесной топливный бак:
/—плрояй™ Лака- 2— лиаАоагма- 3—дренажный штуцер; 4—фланец датчика топливомера; 5—датчик топливомера; 6—заливная горловина; 7—фланец креп-
^Гтопливного'насоса ЭЙН 75'; в, /ТшТудера для подсоединения трубопроводов; Р-БАНО-45; /0-фланец для крепления сливного крана; /2_силовой
шпангоут
Рис. 86. Правый подвесной топливный бак:
/—обечайка бака; 2—диафрагма; 3—дренажный штуцер; 4—фланец датчика топливомера; 5—датчик топливомера; б—за-
ливная горловина; 7—фланец крепления топливного насоса ЭЦН-75; 8, //—штуцера для подсоединения трубопроводов;
9—БАНО-45; 10—фланец для крепления сливного крана; 12—силовой шпангоут; 13—штуцер для подсоединения трубопрово-
да топливной системы керосинового обогревателя КО-50; 14—штуцер для подсоединения трубопровода слива избыточного
(отсечного) топлива из системы питания КО-50

Рис. 87. Установка подвесных баков:


/—левый бак; 2— правый бак; 3—передняя лента; 4—средняя лента; 5—задняя лента; 6—средний кронштейн крепления ба-
ка; 7—передний кронштейн крепления бака; 8—задний кронштейн крепления бака

77
Трубопроводы дренажа дополнительных баков
подключены к трубопроводам дренажа подвесных
гопливных баков.
и из ЗОХГСА (два верхних 7 и 8 на шпангоутах № 7 окончании заправки баков, производимой на земле,
и 10). Необходимую затяжку лент обеспечивают сигнализируют лампочки, расположенные на бор-
тандеры. тах фюзеляжа у шпангоута № 11 для подвесных и
Для слива топлива раздельно из правого и лево- дополнительных баков и у шпангоута № 12 на кон-
го подвесных баков необходимо закрыть перекрыв- цевом отсеке капота для расходного бака.
ной кран на заднем соединительном трубопроводе
и один из кранов (см. рис. 82) на переднем соеди- МАСЛОСИСТЕМА ДВИГАТЕЛЕЙ
нительном трубопроводе. Перекрывные краны рас-
положены в полу грузовой (пассажирской) кабины. Для каждого двигателя предусмотрена самосто-
ятельная маслосистема, выполненная по схеме, ко-
торая приведена на рис. 91, 92. Маслосистема (см.
рис. 51) состоит из маслобаков /, суфлерных бач-
ков 3, маслорадиаторов 7, трубопроводов 6, 10, 15
и блока 8 сливных кранов.
Маслонасос двигателя подает масло из бака в ка-
налы внутренней маслосистемы двигателя для смаз-
ки коробки приводов, подшипников рабочей и сво-
бодной турбин, валов и других трущихся деталей.
После смазки масло откачивающими насосами по
трубопроводам подается в маслорадиаторы, где ох-
лаждается, и затем по трубопроводам поступает в
маслобак. Температура масла замеряется на выхо-
Рис. 88. Крепление левого подвесного бака де из двигателя.
Суфлирование маслобака осуществляется через
Дополнительный бак (рис. 89, 90) емкостью установленный на входном туннеле двигателя суф-
915 л — сварной конструкции, выполнен из матери- лерный бачок (рис. 93), который связан с атмосфе-
ала АМцА-ПЛ1,5. В верхней части бака имеются рой трубопроводом суфлирования. Чтобы предотвра-
заливная горловина / и фланец 2 датчика топливо- тить образование в суфлерных трубопроводах воз-
мера, а также дренажный штуцер 3. В нижней ча- душно-масляных пробок, нижние их точки соедине-
сти бака смонтированы штуцер 7 для подключения ны с дренажным бачком. Двигатели суфлируются
бака к топливной системе и штуцер для установки через центробежные суфлеры, соединенные с атмо-
крана 4 для слива отстоя. сферой трубопроводом, проложенным вдоль борта
Дополнительный бак расположен на ложементе, вертолета.
укрепленном на полу фюзеляжа, и подключен в об- Каждый двигатель имеет свой маслобак, установ-
щую топливную систему питания вертолета. При лпнный между входным туннелем двигателя и ка-
догом (рис. 94). На маслобаке (рис. 95) имеется за-
ливная горловина /, масломер, сливной кран 3, шту-
цер 4 для подачи масла в двигатель, штуцер 5 для
масла, поступающего в бак из маслорадиатора, и
штуцер 8 суфлирования маслобака. Маслобаки, из-
готовленные из материала АМцА-М, — сварной кон-
струкции. Внутри бака имеются три перегородки,
одна из которых находится в центральной части ба-
ка, а две в местах расположения лент крепления,
притягивающих баки к литым ложементам, установ-
ленным на обшивке потолка центральной части фю-
зеляжа.
Всего в маслосистеме каждого двигателя находит-
ся 16 л масла, в том числе: в маслобаке 10 л, в дви-
гателе 1,5 л, в маслорадиаторе 2,2 л и в трубопро-
водах 2,3 л.
Воздушно-масляные радиаторы (изд. 2281-1) (по
Рис. 89. Крепление дополнительного бака
одному на двигатель) — паяные, изготовлены из
алюминиевого сплава. Радиаторы предназначены
необходимости установки одного дополнительного для охлаждения масла двигателя. Горячее масло,
бака он размещается по левому борту грузовой ка- циркулируя по плоским трубкам, отдает свое тепло
бины. воздуху, протекающему между трубками (рис. 96).
Трубопроводы дренажа дополнительных баков В конструкцию маслорадиаторов входит терморегу-
подключены к Эощ&рсЙЙгеме дренажа^гштлйвных лятор, поддерживающий температуру масла в за-
. 5 3 КОВ. данных пределах. Для слива масла из маслобаков
т Заправка баков топливом производится аэро- служат краны 10 (см. рис. 92). Для слива масла из
дромным топливозаправщиком через заливные гор- маслссистем правого и левого двигателей служит
ловины, которые по одной имеются на каждом ба- блок 6 сливных кранов. Слив масла через краны 10,
ке. Кроме того, расходный бак можно заправить соединенные трубопроводом с блоком сливных кра-
путем перекачки топлива из подвесных баков. Об нов, может производиться из обоих баков одновре-
78
в^

в иа в
ВивА
Уэелс

Рис. 90. Дополнительный бак:


/—заливная горловина; 2—фланец для крепления датчика топливомера; 3—дренажный штуцер;"*? -
сливной кран; 5—обечайка бака; 6'—диафрагма; 7—штуцер для подключения бака к топливной си-
. стеме; в—дно бака

15

Рис. 91. Схема расположения агрегатов маслосистемы двигателей:


/—маслобак; 2—трубопровод суфлирования маслобака; 3—суфлерный бачок-, 4—тр>бопровот под-
вода масла в двигатель; 5—суфлер двигателя; б—трубопровод слива; 7—мас'лорадиатор; в-блок
сливных кранов; 9—карман маслотермометра; 10—трубопроводы масла; //—штуцер для подсое-
динения трубопровода отвода масла в радиатор; 12—масломерная линейка; 13—заливная горлови-
на бака; 14—сливной кран маслобака; /5—трубопроводы суфлирования; 16—дремажный бачок

79
Вертолет Ми -8 ч.П конструкция, глава 7 //&**&•&**'***'*'•
"
На вертолетах с выпуска с 1985 года в маслосистеме двигателей
установлен сигнализатор стружки СС-78. Сигнализатор стружки )8, ри с
91а& размещен в магистрали откачиваемоно из двигателя масла на
входе в маслорадиатор и предназначен для своевременной выдачи сигнала
о состоянии двигателей и узлрв двигателя и наличия ферромагнитных час
тиц в масле. Принципиальная схема маслосист:емы двигателей с сигна-
лизаторами стружки приведена на рис.92а (см. бюл.) Поток масла
откачиваемого из двигателя, направляясь по трубопроводу маслосистемы
вертолета на охлаждение ,в радиатор б (рис.92а), поступает в сигнали
затор стружки 7, проходя в районе действия магнитного поля постоянных
магнитвр, запресованных в корпус сигнализатора. При наличии фер-
ромагнитных частиц в потоке масла, происходит их накопление на торцах
магнитов и при заполнении ими зазора медцу магнитами электроцепь
сигнализатора замыкается, о наличии струдки в масле сигнализирует
табло "СТРУЖКА ЛЕВ. ДШГ. ", "СТРУЖКА ПРАВ.ДВИГ." установленные на правое
приборной доске.".
Оси: Бюл. М1917-БЭ-Г
секе, устанавливаются по два унифицированных
сливных крана. Один из этих кранов обеспечивает
слив масла из маслобака и маслорадиатора, а дру-
гой из маслорадиатора и двигателя.

настпро1од
суфлерный трубопровод
• сливной трубопровод

Рис. 92.- Принципиальная схема маслосистемы двигателей:


/—маслобак; 2—суфлерный бачок;. 3—штуцер для подсоеди-
нения трубопровода, подводящего масло в двигатель; 4—суф-
лер двигателя; 5—маслорадиатор; 6—блок сливных кранов;
Г—-сливные трубопроводы; 8—трубопроводы масла; 9—штуцер
для подсоединения трубопровода, отводящего масло в радиа-
тор; 10—сливной кран маслобака; 11—штуцер суфлирования
маслобака; 12—дренажный бачок; 13—трубопроводы суфли-
рования

Рис. 94.. Вид на левый маслобак, установ-


ленный в передней части двигательного от-
сека:
/—масломер; 2—заливная горловина; 3—
лента крепления бака; 4—штуцер для под-
соединения трубопровода суфлирования
маслобака; 5—суфлерный бачок

МАСЛОСИСТЕМА ГЛАВНОГО РЕДУКТОРА

Маслосистема главного редуктора (рис. 98, 99)


состоит из двух воздушно-масляных радиаторов, ра-
ботающих параллельно, и трубопроводов. Воздуш-
но-масляные радиаторы маслосистем двигателей и
главного редуктора, одинаковые по конструкции,
объединены в два общих блока (изд. 2281), смонти-
рованы на задней стенке шпангоута № 1 капота.
Рис. 93. Суфлерный бачок:
Горячее масло из картера главного редуктора от-
/—штуцер для подсоединения трубопрово- качивается двумя насосами и подается в воздушно-
да суфлирования маслобака; 2—конусы ла-
биринта; 3—верхняя крышка; 4—штуцер масляные радиаторы. Из радиаторов охлажденное
для подсоединения трубопровода дренажа; масло стекает по трубопроводу в полость холодного
5—труба; 6—корпус; 7—штуцер для под- масла главного редуктора, откуда нагнетающим
соединения трубопровода отвода масла в маслонасосом подается по каналам внутренней-мас-
бак
лосистемы редуктора для смазки подшипников и
шестерен. После этого масло стекает в полость го-
менно. Блок сливных кранов (рис. 97) дает возмож- рячего масла картера главного редуктора, откуда
ность сливать масло из маслосистем каждого дви- насосами вновь подается в воздушно-масляные ра-
гателя поочередно. Блок кранов установлен между диаторы.
шпангоутами № 7 и 8, справа на потолке централь- I Всего в маслосистеме главного редуктора нахо-
нон части фюзеляжа, в редукторном отсеке. дится 38 л масла, в том числе: в редукторе 32 л, ра-
Маслопровод выполнен из труб АМг-М и гибких диаторах 3,4 л, в трубопроводах 2,6 л.
рукавов с соединениями по наружному конусу. Слив масл-а из маслосистемы главного редуктора
На вертолетах выпуска 1970 г. вместо блока слив- осуществляется через сливную магнитную пробку
ных кранов в маслосистеме каждого двигателя, за при помощи специального шланга. Трубопроводы в
противопожарной перегородкой в редукторном от- маслосистеме главного редуктора выполнены из

80
в
9 10

Рис. 95. Маслобак:


/—заливная горловина; 2—корпус маслобака; 3—сливной кран; 4— штуцер для подачи масла в двигатель; 5—штуцер
полвода масла из маслорадиатора; 6—штуцер слива масла из суфлерного бачка; 7—перегородка; 8—штуцер суфлиро-
ванИя маслобака; 9—крышка заливной горловины; 10—винт; //—траверса; 12—пружина; 13—шайба; 14—фильтр;
/5—цепочка; 16—трубка масломера; 17—пружина; 18—штифт; 19—головка масломера; 20—уплотнительное кольцо;
21—футорка '
Рис. 96. Схема циркуляции масла в маслорадиа-
торе:
/—штуцер для подсоединения трубопровода, под-
водящего горячее масло; 2—терморегулятор; 3—
трубка; 4—штуцер для подсоединения трубопро-
вода, отводящего охлажденное масло; 5—пере-
пускная магистраль

Л-Л

10

Рис. 97. Блок сливных кранов:


/—ручка; 2—пружина; 3—ось; 4—штуцера слива из маслосистемы левого двигателя; 5—пру-
жина; 6—клапан; 7—уплотнительное кольцо; 8—корпус; Р—штуцер слива масла из баков;
10—штуцер для подсоединения трубопровода слива; 11—втулка; 12—штуцера слива из мас-
лосистемы правого двигателя; 13—уплотнительное кольцо

82
Рис. 98 Маслосистема главного редуктора:
/—воздушно-масляные радиаторы, 2—корпуса термоклапанов, 3—главный редуктор, 4—трубопровод, подаю-
щий масло из радиаторов в главный редуктор, 5—трубопровод, подводящий масло из редуктора в радиаторы

Рис 99 Принципиальная схема маслосистемы


главного редуктора:
/—воздушно-масляные радиаторы; 2—датчик дав-
ления масла; 3—главный редуктор; 4—трубопро-
вод, подающий холодное масло в главный редук-
тор; 5—трубопроводы, подводящие горячее мас-
ло в радиатор

83
труб АМг-М и гибких рукавов с соединениями по В трубы 3, подводящие воздух к стартер-генера
наружному конусу. Для смазки редуктора употреб- торам, вмонтированы переходники 2, при помощи
ляется синтетическое масло Б-ЗВ.и/\«.| которых они крепятся к капоту. В шпангоуте 5 на
входе воздуха в канал, ведущий к тройнику 16, и в
отверстиях на боковых внутренних стенках установ-
СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ лены предохранительные металлические сетки.
АГРЕГАТОВ
ВЕНТИЛЯТОРНАЯ УСТАНОВКА
Эта система (рис. 100), состоящая из вентилятор-
ной установки, гибких трубопроводов обдува и двух Вентиляторная установка вертолета (рис. 10!,
блоков воздушно-масляных радиаторов, служит для 102, 103) состоит из вентилятора, наружного и внут-

Рис. 100. Схема воздушного охлаждения агрегатов:


/—стартер-генератор; 2— переходник; 3—гибкие трубы; 4—вентилятор; 5—шпангоут № 1 капота;
6—маслорадиатор маслосистемы главного редуктора; 7—маслорадиатор маслосистемы двигателя;
8—патрубок отвода воздуха за борт; 9—воздушный компрессор; 10—генератор переменного тока;
//—шестеренчатые насосы гидросистемы; 12— гибкие трубы; 13—вставка; 14—патрубок; 15—гибкие
трубы; 16—тройник

охлаждения масла в маслосистемах двигателей и реннего кожухов и карданного вала привода венти-
главного редуктора и для охлаждения генераторов лятора. Крепится вентиляторная установка фланцем
переменного и постоянного тока, воздушного ком- наружного кожуха к шпангоуту № I капота и снизу
прессора и гидронасосов. через кронштейн поддерживается подкосом продоль-
Охлаждение масла производится путем продувки ной противопожарной перегородки.
вентилятором воздуха через воздушно-масляные ра- Для обеспечения соосности вентилятора с привод-
диаторы, а охлаждение агрегатов — путем непосред- ным валом на главном редукторе обечайка наруж-
ственного обдува. ного кожуха обрезается и склепывается на заводе-
Из кожуха вентилятора воздух поступает в шпан- изготовителе после проверки соосности специальным
гоут № 1 капота, проходит воздушно-масляные ра- приспособлением. При дальнейшей эксплуатации, а
диаторы и по сварным патрубкам выходит за пре- также замене вентиляторов.регулировка соосности
делы капсга. Полость шпангоута № 1 одновремен- не требуется.
но является коллектором воздуха, откуда воздух С внутренней стороны воздушный канал вентиля-
поступает для охлаждения генераторов, компрессо- торной установки ограничивается кожухом, внутри
ра и гидронасосов. которого проходит карданный вал привода вентиля-
К стартер-генераторам воздух подводится через тора, снабженный двумя карданами. Крестовины
патрубки 14 по гибким трубам 3, а к генератору кардана в эксплуатации периодически смазываются
переменного тока, компрессору и гидронасосам — при помощи шприца гипоидным маслом ГОСТ
через тройник 16 по гибким трубам 15 и 12. 4003—53.

84
Доступ для смазки заднего кардана осуществля- Основные данные вентилятора
ется через редукторный отсек, а для смазки перед- Диаметр рабочего колеса в мм . . . . . . . . 400
него карданного шарнира в наружном и внутреннем Скорость вращения в об/мин . . . . . . . . . 6000
кожухах вентилятора предусмотрены лючки с крыш- Производительность в м3/сек . . . . . . . . . не менее
ками (см. рис. 103), запираемыми винтовыми зам- 4,6
ками. Полное давление, в мм вод. ст. . . . . . . . . 550±10%
Вентилятор (см. рис. 101, 102) —осевого типа, Мощность, потребляемая вентилятором, л. с. . 51±15°/с
состоит из направляющего аппарата, рабочего ко- П р и м е ч а н и е . Данные по производительности, давле-
леса, насаженного на полый вал и спрямляющего духа нию и мощности приведены для температуры наружного воз-
4-40°С (положение лопаток направляющего аппарата
аппарата. + 15° по сектору).
Направляющий аппарат состоит из корпуса 1 (см.
рис. 102), отлитого из магниевого сплава, в котором СИСТЕМА ПОЖАРОТУШЕНИЯ
закреплены поворотные лопатки 2.
Для тушения пожара в зонах силовой установки,
расходного топливного бака и отсека обогревателя
КО-50 предусмотрена централизованная система по-
жаротушения (рис. 104), состоящая из четырех
двухлитровых огнетушителей типа ОС-2, наполнен-
ных фреоном 114В 2 , обратных клапанов, блоков
противопожарных клапанов, трубопроводов, распы-
лителей и арматуры, а также системы сигнализа-
ции ССП-ФК.
Все защищаемое пространство разбито на четыре
отсека: подкапотного пространства правого двига-
теля; подкапотного пространства левого двигателя;
главного редуктора и расходного топливного бака;
обогревателя КО-50.
Отсеки подкапотного пространства правого и ле-
вого двигателей имеют каждый по девять датчиков
ДТБГ системы сигнализации о пожаре, отсек глав-
Рис. 101. Вид на вентилятор при открытой крышке ка- ного редуктора — двенадцать и отсек КО-50 — шесть
пота: датчиков.
/—шпангоут № 1 капота; 2—вентилятор; 3—гибкая тру- Огнетушители разбиты на две очереди срабаты-
ба для обдува стартер-генератора вания, по два огнетушителя в каждой. К первой
очереди относятся два передних огнетушителя, ко
второй — два задних.
Поворотом лопаток регулируется создаваемый Первая очередь — автоматическая. При возникно-
вентилятором напор воздуха, а следовательно, и вении пожара в каком-либо из отсеков в сигнализа-
расход его в системе охлаждения. Поворот лопаток торах этого отсека возникает э. д. с., вследствие че-
осуществляется роликами 3, насаженными на оси 5 го зажигается соответствующее табло на электро-
и соединенными между собой тросиком. На одной пульте в кабине летчиков и открывается необходи-
из осей лопаток насажен поворотный сектор 4, ко- мый противопожарный клапан, который замыкает
торый фиксируется в нужном положении гайкой. электроцепь пиропатрона, находящегося в головке
Частичное закрытие направляющего аппарата не ГЗСМ огнетушителя. Патрон, срабатывая, откры-
только уменьшает расход воздуха в" системе охлаж- вает замок головки и огнегасящий состав по трубо-
дения, но и сокращает потребляемую вентилятором проводу выбрасывается в зону пожара. Первая оче-
мощность. редь баллонов, помимо того что включается автома-
Рабочее колесо 6 вентилятора с лопатками отлито тически, может быть приведена в действие и от со-
из магниевого сплава. Колесо закреплено четырьмя ответствующей кнопки.
болтами на полом стальном валу 7, вращающемся в Вторая очеред^ баллонов срабатывает только от
двух шарикоподшипниках 9. Подшипники — закры- нажатия кнопки летчиком после получения сигнала
того типа, смазаны на весь срок службы на заводе- о пожаре.
изготовителе и ухода в эксплуатации не требуют. Чтобы огнегасящий состав при выбрасывании в
Они помещены в расточках корпуса спрямляющего зону пожара не попадал в ранее опорожненные бал-
аппарата 8, который вместе со спрямляющими ло- лоны, на головках ГЗСМ установлены обратные
патками и наружной обечайкой отлит из магниево- клапаны.
го сплава. Спрямляющий аппарат вентилятора кре- В правом и левом отсеках двигателей установле-
пится болтами к наружному кожуху 10, установ- но вертикально по три распылительных кольца из
ленному на переднем торце шпангоута № 1 капота. нержавеющей стали с распылительными отверстия-
В вентиляторах 1000-часового ресурса подшипни- ми диаметром 0,8 мм, через которые выбрасывается
ки вала вентилятора с односторонним уплотнением огнегасящий состав.
устанавливаются в общем стакане. В отсеке главного редуктора имеются два гори-
На корпусе спрямляющего аппарата имеется мас- зонтальных кольца и прямые трубки-распылители
ленка, через которую в подшипники вентилятора пе- над контейнером топливного бака, а в отсеке обо-
риодически добавляется смазка ОКБ-122-7. гревателя КО-50 — два распылительных кольца.

85
' г з 4 5 6

Рис. 102. Вентилятор:


/—корпус направляющего аппарата; 2—поворотная лопатка направляющего аппарата; 3—ролик; 4—поворот-
ный сектор; 5—ось лопаткн направляющего аппарата; 6—рабочее колесо вентилятора; 7—вал колеса вентиля-
тора; 8—спрямляющий аппарат; 9—шарикоподшипник; 10—наружный кожух диффузора; //—внутренний кожух
диффузора; 12—карданный вал привода вентилятора; ,'
а—для вентилятора 500-часового ресурса; б—для вентилятора 750- и 1000-часового ресурса

86
Рис. 103. Лючок дли смаэки перед-
него карданного шарнира вала
привода вентилятора
Сана размещения вотчшвб сигнализации

Отсек глабного рввикт-


ра и топяиднаго вика

Рис. 104. Система пожаротушения:


/—распылительные трубки в отсеке топливного бака, 2—баллоны ОС-2; 3—обратные клапаны; 4—распылительные кольца
в редукторном отсеке, 5—трубка отвода огнегасящей жидкости за борт, 6, 7—двухсекционный блок клапанов; 8—трубо-
провод подвода огнегасящей жидкости в двигательный отсек; 9—распылители в отсеке обогревателя КО:50; 10—трубопро-
вод подвода огнегасядцей жидкости к обогревателю КО-50; //—распылительные кольца в двигательных отсеках

87
Все распылители огнегасящего состава изготовле- В грузовой кабине на стенке шпангоута № 1 и на
ны из нержавеющих труб 1Х18Н10Т, а остальные борту, в районе шпангоута № 15, установлены руч-
трубопроводы —из стали 20. ные огнетушители ОУ-2.

ГЛАВА 8

ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия вертолета (рис. 105) предназначена к приводу вентилятора . . . . . . . 0,5018
для изменения числа оборотов и передачи крутяще- Направление вращения:
го момента от двух газотурбинных двигателей к не- входных валов (если смотреть со сто-
сущему и хвостовому винтам, вентилятору и вспомо- роны двигателей на корпуса обгонных
М
гательным агрегатам,
г установленным на главном УЧ)Т' • • • • • • • • • • • • • • • • • правое
* вала несущего винта (если смотреть на
редукторе. редуктор сверху) . . . . . . . . . . . правое
Трансмиссия состоит из главного редуктора, вала приво-да хвостового винта {если смот.
привода вентилятора, хвостового вала, промежуточ- Реть на фланец привода) . . . . - , . . . правое
НОГО и ХВОСТОВОГО редукторов И тормоза несущего Приводы к вертолетным агрегатам, уста-
ВИНТЗ новленным на редукторе:

ГЛАВНЫЙ РЕДУКТОР "Й^^Г™". . . . . 3


Главный редуктор ВР-8 * (рис. 106) установлен передаточное отношение . . . . . 0,2026
на редукторной раме и крепится к ней посредством „Г&еГп^одТ"* ^ '^ правое
фланцев, расположенных на жестком поясе корпуса б) п*ивод к генератору ёго-ЗОУ: ' '
редуктора. количество приводов . . . . . . . 1
Главный редуктор суммирует мощность обоих передаточное отношение . . . . . . 0,6679
двигателей, передает ее на валы несущего и хвосто- направление вращения (если смот-
вого винтов при соответствующих скоростях враще- рет ь со стороны генератора) . . . . . . . правое
ния и обеспечивает привод вертолетных вспомога- в ) Приводы к датчикам Д-! счетчика
тельных агрегатов. оборотов:
Для «^течения полета вертолета при одном не- количество приводов . . . . . . . 2
работающем двигателе, а также на режиме само- передаточное отношение . . . . . . 0,1984
вращения несущего винта редуктор имеет две муф- направление вращения (если смот-
ты свободною хода, которые автоматически отклю- Р^ь на фланец привода) . . . . . . . . правое
чают от вертолетной
г трансмиссии
г один или оба дви- показание счетчика оборотов 9$«/о со-
ответствует об/мин несущего винта . . . 192
гателя. . г) п
\ \\г тт*
Привод к компрессору АК-50Т1:
. В передней
р крышке
^ редуктора
V ^] V размещены
V «-"* два
•"• передаточное отношение . . . . . п ,<.,,
0,1671
фланца
^
крепления
г сферических
" г опор
г двигателей, направление
,
вращения (если смот
н
тем самым редуктор одновременно выполняет роль реть со с тороны компрессора) . . . . . . правое
третьей опоры двигателей. Агрегаты-
Редуктор имеет независимую от двигателей мае- а) Датчик давления масла:
ляную систему* в которой емкостью для масла яв- условное обозначение ИД-8
ляется поддон редуктора. из комплекта . . . . ' . ! ' . ' . ' . ! ' . ДИМ-8
тип . . . . . . . . . . . . . . . электрический
Основные технические данные редуктора б) Датцик температуры масла в масло .
-Условное обозначение редуктора . . ВР-8 системе:
Тип редуктора . . . . . . . . . . .шестеренчатый, условное обозначение . . . . . . . П-2
трехступенчатый- из комплекта . . . . . . . . . . ТУЭ-48
первая ступень . . . . . . . . . . цилиндрическая, тип , . . . . . . . . . . . . . . электрический
косозубая в) Маслонасос редуктора:
вторая ступень . . . . . . . . . . коническая, тип . . . . . . . . . . . . . . . шестеренчатый
спиральная с одной нагне-
третья ступень . . . . . . . . . . цилиндрическая, тающей и с дву-
дифференциальная, мя откачиваю-
замкнутая Щими ступенями
Номинальное число оборотов валов Масляный фильтр:
редуктора в об/мин: место установки . . . . . . . . . . на выходе из на-
входных валов . . . . . . . . . . 12000 гнетаюшей сту-
вала несущего винта . . . . . . . 192±2 пени маслонасоса
тип
Передаточное отношение: • • • • • • • • • • • • • • • сетчатый
К валу несущего винта . . . . . . 0,016 количество . . . . . . . . . . . . 1
к приводу хвостового винта . . . . 0,2158 Сорт масла для смазки редуктора . . . масло синтетиче-
• С вертолета № 0832 устанавливаются редукторч ВР-8А. -р. 23 ,

88 ,-
•Ту 5*40 15М-
Давление масла за нагнетающим масло- гонные муфты) и шестерни 1 и 4 на цилиндриче-
насосом в кГ/см1: скую шестерню 2 с косыми зубьями.
на рабочих режимах . . . . . . . 3,5±0,5 Вторая ступень состоит из двух конических ше-
на режимах малого газа . . . . . 0,5 стерен 3 и 5 со спиральными зубьями.
при полетах со скольжением Третья ступень является дифференциальной,
кратковременно, н е менее . . . . 2,5 замкнутой, в которой шестерни 13, 12 и 11 состав-
Температура масла на всех режимах на ляют дифференциал (все три звена вращающиеся)',
входе в редуктор, в °С:
максимальная, не более . . . . . . 90 а шестерни 9, 8 и 10 составляют замыкающую цепь
рекомендуемая . . . . . . . . . . 50—80 дифференциала.
минимальная при запуске двигателя Суммарное передаточное отношение трех ступе-
без подогрева редуктора . . . . . . . . —40 ней составляет 0,016, что дает возможность полу-
минимально допустимая при выходе чить на валу несущего винта скорость вращения
на режимную работу . . . . . . . . . . —15 192 об/мин при 12000 об/мин на входе в редуктор.
минимально допустимая при длитель- Передача на хвостовой винт осуществляется че-
ней работе . . . . . . . . . . . . . . . 3 0 ред первую и вторую ступени редукции (общими с
Прокачка масла через радиатор в л/мин, передачей на несущий винт) и через дополнитель-
н е менее . . . . . . . . . . . . . . . . П О ную повышающую ступень из двух конических ше-
Количество масла, заливаемого в редук- стерен 7 и 6 со спиральными зубьями.
тор (без учета заполнения системы редук-
тора), в л не более . . . . . . . . . . . . 32 Приводы редуктора к агрегатам выведены на
Остаток несливаемого масла, из редукто- переднюю и заднюю части, на левую и правую сто-
ра в л .. . . . . . . . . * . . . . . . , 5 роны корпуса редуктора.
Расход масла в кг/час, не более . . . . 0,5
Габаритные размеры редуктора в мм: Система смазки главного
длина . . . . . . . . . . . . . 1056+5 редуктора
ширина . . . . . . . . . . . . . 880+10
высота . . . . . . . . . . . . . . 1720+5 Главный редуктор имеет автономную (независи-
Вес сухого редуктора в кг . . . . . . . 750+2% мую от двигателя) масляную систему, включающую
Сухой вес редуктора до № С871004 со- в себя масляный агрегат из трех масляных насосов
ставляет в кг . . . . . . . . . . . . 745 + 2%> (один нагнетающий и два откачивающих).
Редуктор -представляет собой отдельный агрегат, Масло в поддон редуктора заливается через за-
состоящий из корпусов, механизма редуктора и мас- ливную горловину. Для контроля за уровнем масла
ляной системы редуктора. на горловине установлено масломерное стекло с ри-
Основной механизм редуктора расположен в ли- сками. В поддоне имеются отсеки горячего масла
том корпусе, верхняя часть которого имеет жесткий и охлажденного масла, поступающего из радиато-
гюяс с пятью фланцами для крепления редуктора к ра, которое забирается нагнетающей секцией масля-
вертолету. К этому же поясу сверху на шпильках ного агрегата.
крепится корпус вала несущего винта. К передней В поддон редуктора вставлены три магнитные
части корпуса редуктора крепится передняя крыш- пробки для улавливания из масла металлических
ка, в которой размещены два привода от двигате- частиц.
лей, два фланца крепления сферических опор дви- Между поддоном и корпусом редуктора располо-
гателей и привод вентилятора. жен .предохранительный сетчатый фильтр.
К нижней части корпуса крепится поддон, явля Масло из нагнетающего насоса под давлением
ющийся маслосборником редуктора; к поддону вни- проходит через масляный фильтр и поступает по ка-
зу крепится масляный агрегат. налам в корпус редуктора, в корпуса передач и по
На левой стороне корпуса редуктора крепится специальному маслотрубопроводу, расположенному
крышка, которая имеет два привода датчиков счет- на валу несущего винта, к жиклерам и форсункам,
чиков оборотов, привод гидронасоса НШ39М. подающим масло на шестерни и подшипники редук-
тора.
На правой стороне корпуса расположена крышка Смазка нижней шестерни привода вентилятора и
с приводом компрессора АК-50Т1 и двумя приво- привода счетчиков оборотов—барботажная.
дами гидронасосов НШ39М. С этой же стороны рас-
положены маслофильтр, горловина для заливки мас- ся Смазка
за счет
подшипников обгонных муфт производит-
насосного действия роликов обгонных
ла и масломерное стекло. муфт.
В задней части корпуса расположены привод Суфлирование полости редуктора осуществляется
вала трансмиссии вертолета, фланец крепления тор- с помощью суфлера, установленного на корпусе ва-
мозного устройства, привод генератора и фланец ла несущего винта.
крепления узлов автомата перекоса несущего винта Для наблюдения и контроля за работой масло-
системы редуктора установлены манометр давления
Кинематическая схема и датчик температуры масла.
редуктора
РЕДУКТОРНАЯ РАМА
Передача на вал несущего винта осуществляется
через три ступени редукции (рис. 107). Редукторная рама (рис. 108) предназначена для
Первая ступень редукции передаст вращение от крепления главного редуктора на вертолете. Она
двух двигателей через муфты свободного хода (об- воспринимает статические и переменные динамиче-
п-Ш об/мин

Рис. 105. Трансмиссия вертолета:


/—вентиляторная установка; 2—главный редуктор; 3—тормоз несущего винта; 4—стакан; 5—резиновые кольца; 6—конусные болты; 7—гайка; в—кон-
цевая часть хвостового вала; 9—хвостовой редуктор; 10—подвижное шлицевое соединение; //—промежуточный редуктор; 12—горизонтальная часть
хвостового вала; 13—шарикоподшипник; 14—опора; 15—шлицевое соединение; 16—посадочные поверхности; //—стальные полукольца; 18—нако-
нечники
10

Рис. 106 Главный редуктор:


а—вид спереди слева, б—вид слева; в—вид справа, г вид сзади,
/—приводы от двигателей; 2, 10, 22, 27—фланцы крепления (гедуктора к верто-1ет\
3—привод вентилятора; 4—вал несущего винта, 5—корпус вала несмцсю в и н т а , 6
суфлер; 7—корпус редуктора; 8—поддон редуктора, 9—штуцера отвода м а с л а в ра
диаторы, //—привод хвостового винта; 12—привод генератора, 13—запасной (сво
бедный) привод; 14—фланец подвода масла из радиаторов в поддон, 15—масляный
агрегат; 16—привод гидоонасоса, 17—приводы датчиков счетчиков оборотов 18—маг
нитные пробки (и слив масла), 19—масломеркое стекло, 20—заливная горловина,
21—приводы гидронасосов, 23—место замера давления масла, 24 привод компрес
сора; 25—масляный фильтр, 26—места крепления узлов автомата перекоса, 28— маг-
нитная пробка; 23—место установки сигнализатора максимальной температ>ры масла,
30—место установки датчика термометра масла

91
12(5шт.) 11, Ю

38

Рис. 107. Кинематическая схема главного редуктора:


а — привод к генератору; б — привод к тахометру; в— привод к шестеренчатому насосу НШ-39М;
д —ввод вала двигателя; е— обгонная муфта ж— привод к вентилятору ; з—привод к несущему
винту; и — привод к хвостовому валу трансмиссии; к— привод к воздушному компрессору АК-50Т1;
л — привод к маслонасосу
№ шестерен 1 2 1 .3 4 5 6 7 8 | 9
Число зубьев 33 95 31 33 ее а1 41 29 ( 48
№ шестерен 10 11 1 12 13 14 }5 16 17
Число зубьев 105 69 29 3! 27 45 45 39
№ шестерен 18 19 20 21 22 23 24 25
Число зубьев 27 ] 27 25 32 24 ' 29 47 48
№ шестерен 26 27 28 29 30 31 32 33
Число зубьев 27 19 41 39 49 74 49 29
№ шестерен 34 ! 35 36 37 | 98
Число зубьев 24 1 47 32 57 47

92
1 Вид сюда

Вид Б
(побернуто).
Д-А
(подернуто)

В)
Рис. 108. Редукторная рама:
а—вид справа на подкосы редукторной рамы; б—схема'расположения подкосов редук-
торной рамы

93
ские нагрузки, возникающие в полете. Рама состоит ределенное положение стаканов относительно кар-
из восьми подкосов, которые попарно соединены в тера, шпильки расположены неравномерно.
четыре У-образные вилки, каждая из которых обра- Со стороны малого фланца в нижней части кар-
зуется из одного основного и одного прицепного тера расположено закрытое заглушкой 2 отверстие
подкосов. Подкосы изготовлены из двух узлов и под датчик электротермометра, показывающего
трубьг50х45 мм. Трубы с узлами соединены встык температуру масла в картере. В самой нижней точ-
при помощи сварки. В месте сварки стенки труб ке картера имеется отверстие для слива масла, в ко-
утолщены путем высадки. торое ввернута пробка 7 с конической резьбой.
Все узлы и трубы редукторной рамы изготовле- В верхней части картера расположены отверстия
ны из материала ЗОХГСА. ГЪсле сварки трубы вме- под щуп 15 и под суфлер 10.
сте с узлами проходят термическую обработку. Стаканы ведущего и ведомого зубчатых колес в
Основной подкос с одной стороны заканчивается сборе одинаковы по конструкции. Они отличаются
узлом-пяткой, с другой — вилкой. Узел-пятка имеет только зубчатыми колесами и направлением спира-
дополнительное ухо для крепления к нему прицеп- ли лабиринтного уплотнения. Зубчатые колеса, из-
ного подкоса. Все восемь подкосов вилками крепят- готовленные из высоколегированной стали, имеют
ся к редуктору через узлы, имеющие шаровые под- по 28 спиральных (круговых) цементированных
шипники. зубьев. Каждое зубчатое колесо вращается в трех
Узлы-пятки закреплены на фюзеляже четырьмя подшипниках, два из которых — роликовые цилин-
вертикальными болтами, изготовленными из стали дрические, воспринимающие только радиальную на-
40ХНМА. Момент затяжки болтов 90 ±5 кГ-м. грузку, а третий — шариковый радиально-упорный,
В целях компенсации возможных перекосов под воспринимающий только осевую нагрузку, для чего
гайки и головки болтов ставятся по две сфериче- он посажен в стакан с увеличенным зазором по на-
ские шайбы. Подкосы подредукторной рамы в ружному кольцу.
окончательном виде окрашиваются в серо-голубой Подшипниковый узел по внутренним кольцам за-
цвет. Поверхности соприкосновения подкосов с уз- тягивается на валу зубчатого колеса гайкой 5 через
лами редуктора и дополнительных подкосов с ос- фланец 6, сидящий на шлицах, и распорную втул-
новными не окрашиваются, а покрываются твердой ку 7, насаженную на вал между радиально-упорны-
смазкой ВАП-2. ми роликовыми подшипниками. Момент затяжки
гайки 30—35 кГ • м.
ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ РЕДУКТОР От осевого перемещения подшипники по наруж-
ным кольцам зафиксированы в стакане через рас-
Промежуточный редуктор предназначен для из- порную втулку 9 фланцем 3, притянутым к стака-
менен:;;: направления оси хвостового вала на угол ну шестью болтами 8.
45° в соответствии с изгибом хвостовой балки Регулировка зазоров зубчатого зацепления веду-
(рис. 109). Это изменение достигается парой кони- щего и ведомого зубчатых колес осуществляется
ческих зубчатых колес. Передача осуществляется регулировочным кольцом 13.
без изменения числа обрротов. Большой фланец Стакан изготовлен из магниевого сплава. Для
картера, расположенный со стороны ведомого зуб- обеспечения надежных, посадок подшипников з ста-
чатого колеса, наклонен под углом 45° к горизон- каны запрессованы и зафиксированы штифтами
тали. По углам большого фланца расположены че- стальные обоймы, которые растачиваются в узле.
тыре отверстия для болтов диаметром 12 мм из Замена обойм без последующей их расточки в
легированной стали, которыми крепится промежу- узле недопустима.
точный редуктор к шпангоуту № 3 концевой балки. Выводы ведущего и ведомого валов защищены от
вытекания по ним масла лабиринтными уплотнения-
Основные данные ми. От попадания пыли подшипниковые узлы пред-
охраняют фетровые сальники, пропитанные графи-
Передаточное отношение . . . . . . . . < « = ! : ! товой смазкой. Отверстие, закрываемое пробкой 14,
Направление вращения . . . . . . . . против часовой служит для осмотра шестерен в редукторе.
стрелки (если
смотреть со сторо-
ны фланца веду- Смазка промежуточного редуктора
щего зубчатого
колеса)
Номинальное число оборотов в об/мин . 2589
В промежуточном редукторе применяется барбо-
Сухой вес редуктора в кг . . . . . . . 20±0,4
тажная смазка. Ведущее зубчатое колесо, частично
погруженное в масло, при вращении создает в кар-
Промежуточный редуктор состоит из следующих тере масляный туман, обеспечивающий достаточную
узлов: картера //, стакана 4 с ведущим зубчатым смазку зубьев шестерен.
колесом, стакана 12 с ведомым зубчатым колесом, Брызги масла улавливаются отлитыми' в картере
масломермого щупа 15 и суфлера 10. карманами а и б. Каждый из этих карманов распо-
Картер отлит из магниевого сплава. Все необ- ложен выше, чем подшипники. Поэтому масло из
работанные поверхности пропитаны лаком, загрун- карманов поступает к подшипникам самотеком по
тованы и окрашены. Обработанные поверхности ок- каналам в в кольцевую выточку г и по двум канг-
сидированы Картер имеет две расточки в которые лам д в стакане — в кольцевую полость е. Из нее
ставятся стаканы с зубчатыми колесами и подшип- масло попадает в полость и, откуда оно направляет-
никами. Каждый стакан крепится восемью шпиль- ся к спаренным подшипникам и, пройдя их, посту-
ками, ввернутыми в картер. Чтобы обеспечить оп- пает ко второму роликовому подшипнику, затем

94
10 б «

Рис. 109. Промежуточный редуктор:


/—пробка; 2—заглушка; 3—фланец крепления роликового подшипника; 4—стакан ве-
дущего зубчатого колеса; 5—гайка; 6—шлицевой фланец; 7—внутренняя распорная
втулка; в—болт; 9—наружная распорная втулка; 10—суфлер; //—картер; 12—стакан
ведомого зубчатого колеса; 13—регулировочное кольцо; 14—пробка; 15—маслощуп;
а, б—карманы; в, д, м—каналы; г—кольцевая выточка; е—кольцевая полость,; ж—меж-
лабиринтная полость; и—полость подшипников

95
стекает непосредственно в картер. Из межлабиринт- Стакан 8 ведущего зубчатого колеса хвостового
ной полости ж масло стекает в нижнюю часть кар- редуктора представляет собой точеную стальную де-
тера по каналу, аналогичному каналу м. таль, крепящуюся к картеру восемью шпильками.
Уровень масла в картере определяется масломер- В стакане имеются четыре расточки: три под под-
ным щупом. Риска В на щупе обозначает верхний шипники и одна под запрессовку уплотнительной
допустимый уровень масла, риска II — нижний. гильзы 5. Верхний конец гильзы поднимается выше
Промежуточный редуктор смазывается маслом уровня масла и на нем нарезана маслосгонная резь-
для гипоидных передач ГОСТ 4003—53. Емкость си- ба. Гильза входит с небольшим зазором во втулку
стемы промежуточного редуктора 1,6 кг. В зимнее 10 ведущего зубчатого колеса. Вход в полость меж-
время гипоидное масло разжижается маслом ду втулкой и гильзой уплотнен резиновой манжетой
АМГ-10. 9. Если масло проникает в полость через манжету,
Для лучшего охлаждения редуктора его картер оно не может вытечь наружу, так как его уровень
// снаружи и внутри имеет ребра. Чтобы избежать ниже края гильзы.
повышения давления в редукторе, в верхней части Ведущее зубчатое колесо 2 насажено на шлицах
картера установлен суфлер 10, стравливающий из- втулки 10 Втулка установлена на трех подшипни-
быточное давление воздуха. ках: одном шариковом 4, воспринимающем осевую
нагрузку, и двух роликовых 3 и 12, воспринимаю-
ХВОСТОВОЙ РЕДУКТОР щих радиальную нагрузку. Втулка ведущего зубча-
того колеса соединена шлицами с ведущим валом 7
Хвостовой редуктор (рис. ПО) предназначен для хвостового редуктора. Другой конец ведущего вала
вращения хвостового винта с нужным числом обо- опирается на шариковый подшипник 6 закрытого
ротов. Вращение осуществляется парой спирально- типа, который заполнен специальной смазкой н^
зубчатых конических колес, расположенных под уг- весь срок службы. Ведущий вал 7 заканчивается
лом 90°. Кроме конической передачи, хвостовой ре- шлицами, на которые надевается наклонная часть
дуктор содержит также механизм управления пере- хвостового вала.
менным шагом хвостового винта. Ведомое зубчатое колесо / / и з технологических
Хвостовой редуктор девятью болтами диаметром соображений выполнено отдельно от ступицы 13,
10 мм крепится к фланцу концевой балки, а хво- с которой оно соединено полупризонными болтами
стовой винт восемью болтами диаметром 14 мм — Отверстия под болты в зубчатом колесе и в ступице
к фланцу ведомого вала хвостового редуктора. обрабатываются совместно. Зубчатые колеса выпол-
нены из легированной стали, зубья колес цементи-
Основные данные рованы. Ведомое зубчатое колесо опирается на два
Передаточное отношение
23
. . . . . . . I— 17~~ = 1 : 2,304
подшипника: роликовый 21 и шариковый 19.
Оо Ведомый вал 16 закреплен в двухрядном шари-
Направление вращения: ковом подшипнике 18 и соединяется со ступицей 13
ведущего вала . . . . . . . . . . против часовой ведомого зубчатого колеса при помощи шлицев
стрелки (если Наружный конец ведомого вала имеет фланец, к ко-
смотреть со сто-
роны привода) торому крепится хвостовой винт. Полость подшип-
ведомого вала . . . . . . . . . . . . по часовой стрел- ника ведомого вала имеет лабиринтное уплотнение
ке (если смотреть К крышке 17 лабиринтного уплотнения крепится то-
со стороны хво- косъемник противообледенительной системы хвосто-
стового винта) вого винта. Кольцо коллектора токосъемника ста-
Номинальное число оборотов в об/мин вится между фланцем ведомого вала и фланцем
ведущего вала . . . . . . . . . . 2589 втулки винта. Узел крышки картера с установлен-
ведомого вала . . . . . . . . . . 1124 ным в нем ведомым зубчатым колесом и ведомым
Сухой вес редуктора в кг . . . . . . 47 валом крепится к картеру редуктора двенадцатью
Хвостовой редуктор состоит из следующих узлов: шпильками диаметром 10 мм.
картера /, стакана 8 с ведущим зубчатым колесом Изменение шага хвостового винта осуществляет-
2, крышки 14 с ведомым зубчатым колесом //, што- ся штоком 15, расположенным внутри ведомого ва-
ка 15 управления хвостовым винтом и масломерно- ла. Привод штока производится роликовой цепью,
го щупа 31. Картер и крышка редуктора отлиты из надетой на звездочку 26, которая смонтирована в
магниевого сплава. Обработанные поверхности де- картере на двух шарикоподшипниках 24 Преобра-
талей оксидированы, а необработанные окрашены. зование вращательного движения звездочки в осе-
Картер имеет три цилиндрические расточки, в ко- вое перемещение трубы штока осуществляется по-
торые плотно устанавливается стакан 8 с ведущим средством шестизаходного червяка 25 и винтовой
зубчатым колесом, крышка 14 с ведомым зубчатым резьбы, нарезанной в отверстии корпуса звездочки
колесом и узел штока 15 управления хвостовым 26. Резьба червяка левая. Если смотреть со сторо-
винтом. Кроме того, в картере имеется ряд отвер- ны цепи, то при вращении звездочки по часовой
стий под шпильки, а также четыре резьбовых от- стрелке шток выдвигается наружу, что соответству-
верстия: под футорку масломерного щупа 31, под ет уменьшению шагд хвостового винта и повороту
датчик термометра масла 33, под сливную пробку вертолета влево.
32 и смотровую пробку 29. В полости картера име- Червяк 25, изготовленный из чугуна, посажен на
ются две перегородки, в которых расточены отвер- конусную поверхность штока и закреплен на ней
стия под стальные втулки для роликовых 'подшип- шпонкой и гайкой 27. Шток удерживается от про-
ников, служащих опорой для конических шестерен. ворачивания шлицевой гильзой 22, допускающей
(редуктор повернут на 45° ц.
поставлен 8 рабочее положе-
ние >

23

верхний, уровень
масла
Нижний, уровень
масла,

Рис. НО. Хвостовой редуктор:


/—картер; 2—ведущее зубчатое колесо; 3—роликовый подшипник; 4—шариковый подшипник; 5—уплотнительная гиль-
за; 6—шариковый подшипник с двухсторонним уплотнением; 7—ведущий вал; 5—стакан подшипников ведущего зуб-
чатого колеса; 9—резиновая армированная манжета; 10—втулка ведущего зубчатого колеса; //—ведомое зубчатое
колесо; 12—роликовый подшипник 13—ступица ведомого зубчатого колеса; /4—крышка картера; 15—шток управле-
ния хвостовым винтом; 16—ведомый вал; 17—крышка лабиринтного уплотнения; 18, 19—двухрядный шариковый под-
шипник; 20—карман-уловитель масла; 21—роликовый подшипник; 22—шлицевая гильза; 23—стакан подшипников
штока; 24—шариковый подшипник; 25—червяк.штока; 26—корпус звездочки управления хвостовым винтом; 27—гайка
крепления червяка штока; 28—крышка; 29—пробка; 30—карман-уловитель масла; 31—масломерный щуп; 32—слив-
ная пробка; 33—заглушка отверстия под датчик термометра масла

97
осевое перемещение и небольшую качку его отно- шлицы, и заполняются смазкой для гипоидных пере-
сительно неподвижного стакана 23, что необходимо дач ГОСТ 4003—53 через одно из двух отверстий во
для компенсации возможных перекосов. Полный фланце стакана. Полость шлицев уплотняется дву-
ход штока 61,5 мм. Монтаж и демонтаж штока про- мя резиновыми кольцами 5. Стальные полукольца
изводят через отверстие, закрытое крышкой 28. 17 фиксируют трубы хвостового вала от перемеще-
ния по шлицам муфт.
Смазка хвостового редуктора Средняя шарнирная часть хвостового вала, уста-
новленная в месте стыка хвостовой балки с фюзе-
Смазка хвостового редуктора — барботажная. ляжем, имеет подвижное шлицевое соединение 15,
Зубья шестерен, погруженные в масло, образуют предназначенное для компенсации отклонений -по
при вращении интенсивный масляный туман, кото- длине фюзеляжа, хвостовой балки и хвостового
рым смазываются детали редуктора. Для смазки вала.
двухрядных шариковых подшипников ведомого зуб- На концевой (наклонной) шарнирной части хво-
чатого колеса и ведомого вала в картере и на крыш- стового вала также сделано подвижное шлицевое
ке редуктора отлиты карманы-уловители 20 и 30, из соединение 10, которое вместе с соединением 15
которых масло по специальным сверлениям само- обеспечивает возможность изменения длины хвосто-
теком поступает в полость подшипников. вого вала при изгибе хвостовой балки в полете
Подшипники ведущего зубчатого колеса находят- вследствие расположения хвостового вала выше
ся ниже уровня масла. В нижней части картера средней оси хвостовой балки.
имеется отверстие для датчика термометра масла,-
закрытое технологической заглушкой 33. Суфлиро- Передняя жесткая часть хвостового вала состоит
вание картера редуктора осуществляется через труб- из двух стальных труб, а задняя — из трех труб, за-
ку и головку маслощупа. Редуктор смазывается прессованных одна в другую. Для передачи крутя-
маслом для гипоидных передач Г.ОСТ 4003—53; щего момента в каждый стык труб друг с другом,
в редукторе имеется 1,3 кг масла. В зимнее время а также в стыки труб с наконечниками шлицевы.х
гипоидное масло разжижается маслом АМГ-10. муфт и с фланцами установлено по два конусных
болта 6. После затяжки гаек 7 с усилием 1,4—
ХВОСТОВОЙ ВАЛ Т Р А Н С М И С С И И 1,7 кГ • м выступающие из них концы болтов рас-
клепываются.
Хвостовой вал трансмиссии предназначен для Все части хвостового вала (кроме средней шар-
передачи крутящего момента от главного редукто- нирной и задней жесткой части) соединены флан-
ра через промежуточный и хвостовой редукторы к цами между собой; концы вала имеют также флан-
хвостовому винту. цевые соединения с главным и промежуточным ре-
дукторами. Каждый фланцевый стык стянут че-
Основные данные тырьмя болтами. Момент затяжки болтов 7—8кГ-м.
Направление вращения Жесткие неразъемные части хвостового вала опи-
части вала, соединяющего главный ре- раются на семь опор 14, которые крепятся к шпан-
дуктор с промежуточным . . . . . . против часовой гоутам фюзеляжа и хвостовой балки. Вал вращает-
стрелки (если
смотреть со сто- ся в шарикоподшипниках 13, напрессованных на его
роны главного ре- жестких частях. Подшипники — закрытого типа, за-
дуктора) полнены смазкой на весь срок эксплуатации. Под-
части вала, соединяющего промежуточ- шипники посажены в опоры через резиновые обой-
ный редуктор с хвостовым . . . . . . . против часовой мы, которые служат для компенсации перекосов,
стрелки (если
смотреть со сто- получающихся вследствие неточности установки
роны промежуточ- опор. Кроме того, резиновые обоймы являются
ного редуктора) амортизирующими элементами, воспринимающими
Номинальное число оборотов в об/мин . 2589 поперечные колебания хвостового вала.
Для обеспечения соосности каждая часть хвосто-
Конструкция хвостового вого вала имеет посадочные поверхности 16.
вала трансмиссии
Главный и промежуточный редукторы- соединя- КАРДАННЫЙ ВАЛ ПРИВОДА ВЕНТИЛЯТОРА
ются горизонтальной частью хвостового вала, а
промежуточный и хвостовой редукторы — наклон- Карданный вал привода вентилятора (рис. 111)
ной концевой частью хвостового вала (см. рис. 105). служит для передачи крутящего момента от главно-
Хвостовой вал трансмиссии состоит из четырех го редуктора на вентиляторную установку. Кардан-
шарнирных и двух жестких частей (передней и ный вал шлицевой вилкой соединяется со шлицевым
задней). наконечником вала вентиляторной установки, дру-
Шарнирные части установлены у главного редук- гой конец вала соединен четырьмя болтами с флан-
тора в месте стыка хвостовой балки с фюзеляжем, цем вывода главного редуктора.
.у промежуточного редуктора и в концевой балке.
Каждая шарнирная часть представляет собой сталь- Основные данные карданного вала
ную трубу с двумя шлицевыми муфтами (шарни- Направление вращения (если смотреть со сто-
рами) по концам. Муфты состоят из стакана 4, на роны главного редуктора) . . . . . . . . . . левое
внутренней поверхности которого нарезаны длин- Номинальное число оборотов вала в об/мин . . 6000
ные шлицы, и наконечника 18, имеющего короткие Максимальное число оборотов вала в об/мин . 6600

98
Карданный вал привода вентилятора представля- Торможение осуществляется прижатием фрикци-
ет собой трубу, изготовленную из легированной ста- онных колодок к тормозному барабану /, который
ли с двумя шарнирами на концах. Шарнир состоит крепится к фланцу вала главного редуктора четырь-
из крестовины, вилки трубы, фланцевой вилки (или мя болтами диаметром 12 мм. Эти болты крепят
шлицевой) и четырех игольчатых подшипников. одновременно и фланец хвостового вала трансмис-
Игольчатые подшипники запрессованы в проушины сии.
вилок и предохраняются от выпадания стопорными Передача тормозного момента с фрикционных ко-
кольцами с контровыми пластинами. лодок на заделанный в кронштейне упорный палец
Шарниры вала смазываются маслом для гипоид- осуществляется шарнирными звеньями 14, поддер-
ных передач через масленки, ввернутые в кресто- живающими тормозные колодки с одного конца ва-
вины. Для предотвращения вытекания"масла иголь- ла. Другими концами колодки входят в пазы регу-
чатые подшипники имеют резиновые манжетные уп- лировочных винтов 4. Вдвигая и выдвигая эти вин-

УхаЯ

Рис. 111. Карданный вал вентилятора:


/—шлицевая вилка; 2—кольцо; 3—наружная обойма подшипника; 4—игольчатый подшипник; 5—крестовина; 6—предохра-
нительный клапан; 7—конусный болт; 8—резиновые манжеты; 9—вал; 10—масленка

лотнения. Во избежание чрезмерного давления, со- ты с помощью маховичка 3, можно регулировать


здаваемого при зашприцовке масла в шарнир, кре- зазор между колодками и барабаном тормоза, ког-
стовина снабжена предохранительным клапаном. да тормоз не затянут.
Подвеска колодок на шарнирных звеньях дает им
ТОРМОЗ НЕСУЩЕГО ВИНТА возможность самоустанавливаться относительно ба-
рабана и обеспечивает их равномерный износ.
Тормоз несущего винта (рис. 112) предназначен Прижатие колодок к барабану осуществляет си-
для сокращения времени останова винта. Кроме то- стема рычагов и тяг. Трос 12 тянет за крючок раз-
го, тормоз используется для стопорения трансмис- жимного рычага 9, который укреплен шарнирно
сии при стоянке и проведении ряда монтажных и винтом 2 на одной из колодок. При повороте раз-
регламентных работ. Тормоз расположен у заднего жимного рычага вокруг этого винта распорный
вывода главного редуктора в месте присоединения стержень 5 прижимает нижнюю колодку к бараба-
хвостового вала. Тормоз крепится к главному ре- ну тормоза, а когда колодка прижмется к бараба-
дуктору на шести шпильках диаметром 10 мм. ну, рычаг 9 начинает поворачиваться не вокруг вин-
Тормоз — колодочного типа, с механическим уп- та 2, а вокруг верхнего конца распорного стержня
равлением с помощью троса. Во избежание пере- 5, прижимая к барабану верхнюю колодку. Пра-
грузки деталей тормоза в систему управления вклю- вильное расположение распорного стержня относи-
чена пружина, ограничивающая усилие на тросе до тельно рычага обеспечивается пружиной 6, входя-
150 кГ. Основными деталями тормоза являются щей в вырез рычага.
кронштейн, колодки и барабан. Когда трос не натянут, он отжимается пружиной
Кронштейн тормоза отлит из алюминиевого спла- 22, а колодки оттягиваются от барабана стяжной
ва АЛ-9. В его фланце просверлены шесть отвер- пружиной 11. При этом стягивание колодок проис-
стий под шпильки крепления тормоза. Короткой ходит до их упора в пазы регулировочных винтов 4.
цилиндрической частью фланец соединяется с пло- Входя между зубчиками регулировочных махович-
щадкой, к которой крепится упорный палец 13, вос- ков 3, стяжная пружина одновременно контрит эти
принимающий усилия от тормозного момента. маховички от произвольного отвертывания.
Фрикционные накладки 8 из ферродо приклепа- В правильно отрегулированном тормозе внешняя
ны к стальным колодкам 7, опирающимся на при- поверхность фрикционной накладки в расторможен-
ливы кронштейна. Колодки прижимаются к этим ном состоянии находится на расстоянии 0,2—0,3 мм
приливам пружинами 19. от поверхности тормозного барабана.

99
______Вид Д_______
(со снятым тормозным барабаном)

21 Рис. 112. Тормоз несущего винта:


/—барабан тормоза; 2—винт разжимного рычага тормоза; 3—маховичок регулировки тормова; 4—регулировоч-
ный винт; 5—распорный стержень; б—пружина стержня; 7—тормозная колодка; 8—фрикционная накладка; 9—
разжимной рычаг; 10—кронштейн тормоза; //—стяжная пружина; 12—трос управления тормозом; 13—упорный
палец колодок; 14—звено колодки тормоза; 15—винт крепления звена с колодкой; 16—втулка; 17—фигурная
шайба;. 18—стержень прижимной чашки; 19—пружина стержня; 20—чашка; 21—шплинт; 22—пружина троса
управления тормозом

100
ГЛАВА9
УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ В систему управления вертолетом входят:
1. Двойное ручное управление, в котором две руч-
Управление вертолетом относительно трех осей ки 5 продольно-поперечного управления кинемати-
осуществляется изменением величины и направле- чески связаны между собой и с автоматом пере-
ния силы тяги несущего винта и изменением вели- коса
чины силы тяги хвостового винта (рис. 113). 2. Двойное ножное управление, имеющее две па-
Продольное и поперечное управление производит ры педалей /, связанных с хвостовым винтом.
летчик путем отклонения ручки 5, что приводит к 3. Двойное объединенное управление «Шаг —
изменению наклона тарелки автомата перекоса и Газ», в котором две ручки «Шаг — Газ> 7 кинема-
вызывает циклическое изменение угла установки ло- тически связаны с ползуном, автомата перекоса и
пастей в различных азимутальных положениях, при рычагами топливных насосов-регуляторов НР-40ВР
этом меняется направление равнодействующей силы на двигателях.
тяги несущего винта. 4. Раздельное управление двигателями, имеющее
Путевое управление летчик осуществляет педаля- на кронштейне левой ручки «Шаг — Газ> два рыча-
ми / посредством изменения общего шага хвостово- га 8, которые связаны с рычагами топливных насо-
го винта, а следовательно, и его тяги. сов-регуляторов НР-40ВР.
Для создания необходимых усилий на ручке и пе- 5. Управление остановом двигателей, имеющее
далях управления, а также для снятия с них усилий две ручки 18, которые связаны с рычагами топлив-
при установившемся режиме полета в системах про- ных насосов-регуляторов НР-40ВР.
дольного, поперечного и путевого управлений уста- 6. Управление электромагнитными тормозами пру-
новлены пружинные механизмы загрузки с электро- жинных механизмов загрузки, которые включа-
магнитными тормозами ЭМТ-2М, управление ко- ются кнопками, расположенными на обеих ручках
торыми осуществляется кнопкой, расположенной продольно-поперечного управления.
на верхней, части ручки продольно-поперечного 7. Управление тормозом несущего винта, в кото-
управления вертолетом. ром ручка 6 кинематически связана с рычагом тор-
Изменение тяги несущего винта производится при моза, установленного на главном редукторе.
помощи ручки 7 объединенного управления «Шаг —
Газ» путем одновременного изменения общего шага РАЗМЕЩЕНИЕ ПРОВОДКИ УПРАВЛЕНИЯ
несущего винта и режима работы двигателей. Вели-
чина общего шага несущего винта и режим работы ВЕРТОЛЕТОМ
двигателей контролируются летчиком по указате- Все органы управления вертолетом размещены в
лям, установленным на приборной доске. кабине экипажа. Системы управления в основном —
Наряду с объединенным управлением двигателя- жесткой конструкции. Тросовая проводка примене-
ми с помощью ручки «Шаг — Газ» на вертолете на в управлении тормозом несущего винта и оста-
имеются рычаги раздельного управления двигателя- новом двигателей, а также в управлении хвостовым
ми. Рычаги позволяют производить опробование винтом на участке от главного до хвостового редук-
каждого двигателя без изменения общего шага не- тора (см. рис. 113). Тросы расположены на тексто-
сущего винта, а также обеспечивают возможность литовых роликах, в которых запрессованы шарико-
подбора необходимого режима работы в случае вы- подшипники.
нужденного полета на одном работающем двига- От колонок продольно-поперечного управления и
теле. управления «Шаг — Газ», от педалей / путевого
На вертолете также имеются управление остано- управления и от рычагов 8 раздельного управления
вом двигателей, две ручки которого соединены тро- двигателями тяги проложены под полом кабины
сами с кранами останова двигателей, и управление экипажа и соединены с нижними угловыми качал-
тормозом несущего винта. Ручка этого управления ками, отштампованными из материала ВМ65 и
соединена тросом с рычагом тормоза, установлен- смонтированными в литом Ио МЛ5 кронштейне.
ным на главном редукторе. Кронштейн укреплен восемью болтами на стеике
В продольном и поперечном управлении, а также шпангоута № 5Н со стороны центральной части фю-
в управлении общим шагом несущего винта уста- зеляжа От нижних угловых качалок тяги идут вер-
новлены гидроусилители 31, 32 и 39 (КАУ-ЗОБ), а в тикально и соединяются с верхними угловыми ка-
управлении хвостовым винтом — гидроусилитель 38 чалками, смонтированными на аналогичном крон-
(РА-60Б). Все гидроусилители работают по необра- штейне. Между угловыми качалками тяги имеют по
тимой схеме и одновременно являются рулевыми два звена, шарнирно укрепленных на промежуточ-
приводами в автопилоте АП-34Б. ных качалках, установленных в кронштейне, кото-
На вертолете имеется неуправляемый в полете рый также восемью болтами закреплен на верти-
стабилизатор, угол установки которого можно изме- кальной стенке шпангоута № 5Н. Такое крепление
нять на земле. звеньев тяг создает жесткость цепи управления на
Продольное, поперечное и путевое управление вертикальном участке.
можно фиксировать штырями в среднем положении, Тяги управления двигателями от верхних угловых
что обеспечивает простоту и удобство регулировки качалок подсоединены к рычагам блока валов 22, а
управления при монтаже и замене агрегатов. тяги 29 продольного, 26 поперечного, 28 путевого

101
5 6 76 9 Ю
Рис. 113. Схема управления вертолетом:
Г—педали путевого управления, 2—тяга, соединяющая качалки педалей, 3—тяга поперечного управления, 4—тяга продольного управления; 5—ручка продольно-по-
перечного управления, 6—ручка управления тормозом несущего винтд, 7—ручка объединенного управления «Шаг—Газ»; 8—рычаги раздельного управления двига-
телями, Р^замыкающий вал, 10—дифференциальный узел, //—нижние угловые качалки, 12—электромагнитные тормоза ЭМТ-2М; 13—пружинный механизм загруз-
ки поперечного управления, 14—пружинный механизм загрузки продольного > правления, 15—промежуточные качалки; 16—пружинный механизм загрузки путевого
управления, /7—верхние угловые качалки, 18—ручки останова двигателей, 19—тросы управления остановом двигателей, 20—кронштейн с роликами, 21—тяга управ-
ления остановом двигателя. 22—блок валов, 23—тяга управления двигателем, 24— трос управления тормозом несущего винта; 25—роликовые направляющие; 26—тя-
ги поперечного управления; 27—тяги управления общим шагом несущего винта, 28—тяги путевого управления; 29—тяги продольного управления; 30—агрегат про-
дольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом, 31—гидроусилитель поперечного управления; 32—гидроусилитель управления общим ша-
гом, 33—тяга поперечного управления, 34—тяга продольного управления, 35—рычаг автомата перекоса управления общим шагом несущего винта, 36—сектор; 37—
кронштейн крепления гидроусилителей, 38—гидроусилитель путевого управления, 39—гидроусилитель продольного управления; 40—тросы управления хвостовым вин-
том, 41—текстолитовые направляющие тросов, 42—кронштейн, 43—ролик, 44—эксцентриковая ось, 45—ролики, 46—втулочно-роликовая. цепь, 47—звездочка хвостового
редуктора, 48—кронштейн нижних угловых качалок, 49—кронштейн промежуточных качалок, 50—кронштейн верхних угловых качалок
управления и 27 управления общим шагом соеди- Все гидроусилитёли смонтированы на одном ли-
нена с рычагами агрегата 30 продольного, попереч- том кронштейне / из магниевого сплава МЛ5, ук-
ного, путевого управления и управления общим ша- репленном шпильками на задней стороне главного
гом. Агрегат 30 установлен на потолке снаружи цен- редуктора. Такая установка обеспечивает жесткое
тральной части фюзеляжа у шпангоута № 10. крепление гидроусилителей и удобный их монтаж.
Тяги, подсоединенные к агрегату 30, расположе- Каждый гидроусилитель установлен на цапфах
ны под потолком центральной части фюзеляжа и в шарикоподшипниковых опорах и может свободно

Рис. 114. Агрегат продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом:
/—вал продольного управления; 2, II—рычаги продольного управления; 3—вал путевого управления; 4, 12—
рычаги _путевого управления; 5—вал управления общим шагом несущего винта-, 6, 13—рычаги управления об-
щим шагом несущего винта; 7—вал поперечного управления; 8, 14—рычаги поперечного управления; 9—крон-
штейн; 10—штырь для фиксации управления в среднем положении

каждая состоит из трех звеньев. Средние звенья за- покачиваться. Для предотвращения проворачива-
креплены в двух роликовых направляющих 25, ния штоков гидроусилитёли имеют шлиц-шарни-
установленных на шпангоутах № 4 и № 6. Направ- ры 2.
ляющие текстолитовые ролики 43 всех четырех тяг
смонтированы на валиках в общем кронштейне 42. РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Для регулировки зазора между тягой и роликами
имеется эксцентриковая ось 44, которая в отрегули- Ручное управление (рис. 116) —двойное, с про-
рованном положении стопорится винтом. водкой жесткой конструкции. Оно состоит из двух
От рычагов агрегата 30 тяги подсоединены к со- колонок управления, системы тяг\и качалок и двух
ответствующим гидроусилителям. гидроусилителей, соединенных с автоматом переко-
Поперечные тяги, связывающие ручки и педали са. Одна линия проводки с гидроусилителем пред-
управления, а также тяги продольного и попереч- назначена для продольного управления, вторая —
ного управления, подсоединенные к качалкам авто- для поперечного^
мата перекоса, выполнены из хромансилиевых труб, В продольном и поперечном управлении установ-
остальные — из дюралюминиевых труб. По концам лены пружинные механизмы загрузки с электромаг-
труб закреплены стальные стаканчики, в которые нитными тормозами, создающие необходимые уси-
ввернуты ушковые или вильчатые наконечники для лия на ручке управления. Управление этими меха-
регулировки управления. Соединение тяг с качалка- низмами осуществляется кнопкой, имеющейся на
ми и между собой выполнено на сферических шари- каждой ручке управления.
коподшипниках, имеющих масленки для смазки. Правая и левая колонки ручного управления, оди-
Крепление качалок в кронштейнах осуществлено на наковые по конструкции, установлены на балках по-
шариковых подшипниках. ла кабины экипажа симметрично относительно про-
Агрегат продольного, поперечного, путевого уп- дольной оси вертолета.
равления и управления общим шагом (рис. 114) со- Колонки управления — съемные и крепятся к по-
стоит из кронштейна 9, изготовленного из сплава лу болтами. Каждая колонка состоит из ручки 57,
МЛ5, и четырех валов, каждый из которых установ- корпуса 58, кронштейна 61, шарнирной тяги 64, ка-
лен на двух шарикоподшипниковых опорах, обеспе- чалок 65 и 67, установленных на оси 66.
чивающих свободное вращение их относительно Ручка управления вертолетом изготовлена из
друг друга Каждый вал выполнен из стали ЗОХГСА стальной трубы, к нижнему концу которой прива-
и представляет собой трубу с закрепленными двумя рен рычаг 59, а на верхнем конце закреплена руко-
рычагами. Вал / является передающим звеном про- ятка с кнопками управления. Электропровода от
дольного управления, вал 3 — путевого, вал 5 — об- кнопок проложены внутри ручки 57 и подсоединены
щим шагом несущего винта, вал 7—поперечного к штепсельному разъему.
управления. На рукоятке левой ручки управления смонтиро-
В цепях продольного и поперечного управления, ваны рычаг 56 торможения колес и пять кнопок:
а также в управлении общим шагом несущего вин- 51 — (триммеров) управления электромагнитными
та и в управлении хвостовым винтом установлены тормозами пружинных механизмов загрузки, 52 —
гидроусилители 11—14 (рис. 115). включения переговорного устройства СПУ, 53 —
103
10

Рис. 115. Схема установки гндроусилителей:


/—кронштейн; 2—шлиц-шарнир; 3, 4—качалки; 5—тяга продольного управления, 6—тяга поперечного управления; 7—
рычаг автомата перекоса управления общим шагом несущего винта; 8—качалка; 9—сектор; 10—звено; //—гидроусилитель,
КАУ-ЭОБ продольного управления; 12—гидроусилитель РА-60Б путевого управления; 13—гидроусилитель КАУ-ЗОБ управле-
ния общим шагом несущего винта; 14—гидроусилитель КАУ-ЗОБ поперечного управления
55

69 70
Рж. 116 Схема ручного управления
3—тяга поперечного управления, 4—тяга продольного управления 5—ручка продольно поперечного управления, //—ниж
ни« угловые качалки, 12—электромагнитные тормоза ЭМТ-2М 13—пружинный механизм загрузки поперечного управления
14—пружинный механизм загоузки продольного управления, 15—промежуточные качалки, /7—верхние угловые качалки,
25—роликовые направляющие, 26—тяги поперечного управления 29—тяги продольного управления 30—агрегат продоль
кого, поперечного, путевого управления и управления общим шагом, 31—гидроусилитель поперечного управления, 33—тяга
поперечного управления, 34—тяга продольного управления 37—кронштейн крепления 1идро>силителей 39—гидроуеипи
тель продольного управления, 48—кронштейн нижних угловых качалок, 49—кронштейн промежуточных качалок 50—крон
штейн верхних угловых качалок, 51—кнопка (триммеров) управления электромагнитными тормозами ЭМТ 2М пружинных
механизмов загрузки, 52—кнопка СПУ, 53—кнопка радио, 54—кнопка выключения автопилота 55—кнопка спецназначе-
ния, 55—рычаг торможения колес, 57—рукоятка ручки управления вертолетом 55—корпус, 59—рычаг ЬО—ограничительный
болт 61—кронштейн, 62—стакан 63—шарикоподшипник 64—шарнирная тяга 65 67—качалки 66—ось 68- качалка попереч
ного управления, 69—тяга поперечного управления, 70—тяга продольного управления
а—отверстие под штырь для фиксации ручки в среднем положении в поперечном направлении

105
кнопка радио, 54 — выключения автопилота и 55 — внутри стакана 62, и ее ось совпадает с осью вра-
спецназначения. В пассажирском варианте вертоле- щения стакана. Эта тяга передает движение на ка-
та кнопка 55 не ставится. чалку 65, которая закреплена на оси 66, установ
На рукоятке правой ручки управления имеются ленной на подшипниках в кронштейне 61.
такие же кнопки, кроме 55, и отсутствует рычаг 56 На этой же оси крепится двуплечая качалка 67,
торможения колес. На вертолетах последнего выпу- к одному плечу которой подсоединяется тяга от
ска на обеих ручках поменялись местами располо- правой ручки управления, а к другому — тяга 70
жения кнопок 52 (СПУ) и 53 (радио). продольного управления.

в ид в

Рис 117. Схема ножного управления:


/—педали путевого управления; 2—тяга, соединяющая качалки педалей, //—нижние угловые качалки; /2—электро-
магнитный тормоз ЭМТ-2М. 15—промежуточная качалка; 16—пружинный механизм загрузки путевого управления,
/7—верхняя угловая качалка, 25—роликовые направляющие; 28—тяги путевого управления; 30— агрегат продоль-
ного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом; 36—сектор; 38—гидроусилитель путевого уп-
равления, 40—тросы управления хвостовым винтом, 41—текстолитовые направляющие тросов; 45—ролики; 46—вту-
лочно-роликовая цепь; 47— звездочка хвостового редуктора, 4#—кронштейн нижних угловых качалок; 49—кронштейн
проме* точных качалок; 50—кронштейн верхних угловых качалок, 71—звено; 72—качалка; 73—тяга

В средней части рычага 59 запрессованы два ша- При необходимости ручку можно зафиксировать
рикоподшипника для установки ручки управления штырями в среднем положении: в продольном на-
на корпусе 55. Болт крепления ручки является правлении через отверстия в качалке 65 и в крон-
осью, относительно которой ручка управления мо- штейне 61; в поперечном — через отверстия а во
жет отклоняться в продольном направлении. фланце стакана 62 и в кронштейне 61.
В нижней части корпуса 58 имеются две прорези
для крепления тяг. Тяга 3 поперечного управления НОЖНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
соединяет правую ручку управления с левой, тяга
69 — ручку управления с цепью поперечного управ- Ножное управление (рис. 117)—двойное, про-
ления вертолетом через звено и качалку 68. водка — смешанной конструкции. От педалей / до
К корпусу 55 жестко крепится стакан 62, уста- сектора 36 цепь управления — жесткой конструк-
новленный в кронштейне 61 на двух шарикоподшип- ции. Тяги через систему качалок //, /5 и 17, а так-
никах. Стакан изготовлен из стали ЗОХГСА и вы- же через агрегат 30 продольного, поперечного, путе-
полняет роль оси, обеспечивающей отклонение руч- вого управления и управления общим шагом сое-
ки в поперечном направлении. диняют педали / ножного управления с гидроуси-
К нижнему концу рычага 59 крепится шарнирная лителем 38, а от него движение передается через
тяга 64 продольного управления, которая проходит качатку 72 и звено 71 на сектор 36. От сектора идут

106
тросы 40, которые заканчиваются втулочно-ролико- На вертолете в ножном управлении установлены
вой цепью 46, перекинутой через звездочку 47 хво- две пары педалей: одна для левого, другая для пра-
стового редуктора. Для повышения надежности уп- вого летчика. Педали можно регулировать по росту
равления сделана двойная тросовая проводка. летчика в пределах 75 мм путем вращения махович-
Изменение шага хвостового винта осуществляется ка регулировочного болта 10 (рис. 118).
путем отклонения педалей /. При этом тяги, тросы Педали ножного управления — параллелограм-
и втулочно-роликовая цепь 46 перемещаются и при- много типа, выполнены в виде отдельного агрегата,
водят во вращение звездочку 47, связанную с вин- смонтированного на основании 17. В основании на
товой парой, которая и обеспечивает перемещение двух шарикоподшипниках 16 установлен стальной

Ряс. 118. Педали ножного управления:


/—для вертолетов первых выпусков; //—для вертолетов последнего выпуска.
/—гашетка; 2—конусный болт; 3—кронштейн; 4—шарикоподшипники; 5—тяга; 6—вкладыш; 7—ограничи-
тельный болт; 8—угловой рычаг; 9—пустотелый болт; 10—регулировочный болт с маховичком; //—регули-
руемый болт-упор; 12—опорная площадка; 13—концевой выключатель; 14—качалка; /5—вал; 16—шари-
коподшипники; 17—основание педалей; 18—упор; 19—ограничитель; 20—пластина; 21—пружина; 22—
обойма

штока хвостового редуктора. Перемещение штока вал 15, на нижнем конце которого на шлицах кре-
передается на поводок втулки хвостового винта, ко- питс'я двуплечая качалка 14. К одному плечу качал-
торый поворачивает корпуса осевых шарниров, и ки подсоединяется тяга от правых педалей, к дру-
тем самым происходит изменение угла установки гому — тяга от системы управления хвостовым вин-
лопастей винта. При отклонении левой педали впе- том.
ред шток хвостового редуктора выдвигается нару- На верхнем конце вала 15 при помощи конусных
жу, шаг винта уменьшается и вертолет поворачи- болтов 2 укреплен кронштейн 3, на котором бол-
вается влево. тами 9 шарнирно крепятся угловые рычаги 8. На
В ножном управлении имеется пружинный меха- одном конце каждого рычага на двух шарикопод-
низм загрузки с электромагнитным тормозом, созда- шипниках 4 установлена опорная площадка 12, а на
ющий необходимые усилия на педалях. Управление другом — вкладыш 6 с резьбовым отверстием под
тормозом осуществляется той же кнопкой, которой регулировочный болт 10 с маховичком. В болте 9
управляются электромагнитные тормоза пружинных педалей левого летчика имеется отверстие а для
механизмов загрузки в продольном и поперечном фиксации их в среднем положении при помощи
управлении. штыря.

107
нп

Рис. 119 Схема устдновки пружинных механизмов загрузки:


/—электромагнитные тормоза ЭМТ-2М; 2—пружинный механизм загрузки продольного управления; 3—пружин
ный механизм загрузки поперечного управления; 4—пружинный механизм загрузки путевого управления, 5—
подшипник с резьбовым наконечником; 6—крышка, 7—втулка; 8—цилиндр; 9—шток; 10—пружина; //—втулка

108
Параллельность хода педалей обеспечивают две которая имеет предварительную затяжку, в резуль-
тяги 5, шарнирно укрепленные на шпильках основа- тате чего снимается ощущение трения в системе уп-
ния 17 и на опорных площадках 12. Предельные равления и улучшается центрируёмость ручки. Си
отклонения педалей ограничиваются регулируемыми ловые характеристики пружинных механизмов за-
болтами 7, ввернутыми в основание 17. грузки показаны на рис. 120.
На опорных площадках педалей смонтированы
гашетки / и концевые выключатели 13 для пере-
ключения канала курса автопилота в режим согла- ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ ТОРМОЗ ЭМТ-2М
сования (см. главу «Автопилот»). На оси крепления
гашетки установлена пружина, отжимающая гашет- Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М состоит из
ку от педали. Для обеспечения требуемого хода га- следующих основных элементов (рис. 121 и 122):
шетки имеется регулировочный болт-упор //. редуктора А, электромагнитной муфты В и центро-
На вертолетах последнего выпуска изменено бежного тормоза Б.
крепление гашеток, расположение и крепление кон- Электромагнитная муфта В состоит из корпуса
цевого выключателя, не ставится болт-упор // (см. 12, электромагнитной катушки 23, диска 5, трех тор-
мозных дисков 6, 8, 9 и пружины //.
рис. 118, узел / / ) . На внутренней стороне гашетки
в обойме 22 смонтированы два упора 18 с пружина- Редуктор А предназначен для уменьшения крутя-
ми 21: один — предназначен для Переключения кон- щего момента, передаваемого от выводного вала 1
цевого выключателя в канале курса автопилота, а на тормозной диск 8 электромагнитной муфты и для
второй — для отжатия гашетки от опорной площад- увеличения оборотов стакана 20 с подвижными гру-
ки. На педалях имеются пластина 20 и ограничи- зами 16 центробежного тормоза.
тель 19 отклонения гашетки. Редуктор состоит из зубчатого сектора 3, зубча-
того колеса 4, на валу которого закреплено зубча-
тое колесо 13, находящееся в зацеплении с малым
ПРУЖИННЫЕ МЕХАНИЗМЫ ЗАГРУЗКИ зубчатым колесом блока 22. Большое зубчатое ко-
лесо блока 22 находится в зацеплении и приводит
В связи с тем, что гидроусилители и сама систе- во вращение зубчатое колесо 21 вала 18 центробеж-
ма управления выполнены по необратимой схеме, ного тормоза.
для создания усилий на ручке и педалях управле- Редуктор смонтирован в корпусах 10 и 14 и за-
ния, а также для снятия этих усилий при устано- крыт крышкой 2. Передаточное отношение редукто-
вившемся режиме полета в системах продольного, ра от выводного вала / к валу 18 центробежного
поперечного и путевого управления включены уп- тормоза составляет 1 : 77, 735.
равляемые пружинные механизмы загрузки с элек- Центробежный тормоз Б состоит из вала 18, на
тромагнитными тормозами ЭМТ-2М (рис. 119). котором штифтом 17 крепчтся стакан 20 с подвиж-
Пружинные механизмы загрузки установлены на ными грузами 16. Подвижные грузы 16 при враще-
стенке шпангоута № 5Н со стороны грузовой каби- нии вала со стаканом 20 прижимаются к фрикцион-
ны. Для подхода к ним имеется съемная панель. ному кольцу 15, которое неподвижно закреплено в
Каждый механизм одним штоком крепится к про- корпусе 14 и закрыто крышкой 19.
межуточной качалке, а другим — к поводку элек-
тромагнитного тормоза. При перемещении ручки П р и н ц и п р а б о т ы т о р м о з а . Тормозной
или педалей управления пружины в механизмах диск 8 шлицами связан с валом зубчатого колеса 4
сжимаются и усилия передаются через тяги и ка- и при обесточенной электромагнитной муфте при-
чалки на ручку продольно-поперечного управления жат пружиной 11 через диск 5 к тормозному диску
или педали. Чем больше их отклонения, тем боль- 6. При движении ручки или педалей управления
шие усилия при этом должен приложить летчик. пружина в механизме загрузки сжимается и усилие
При необходимости летчик может снять усилия с передается на ручку или педали управления, а так-
ручки управления и педалей путем нажатия кнопки же на поводок,* закрепленный на шлицах выводно-
триммеров, расположенной на ручке продольно-по- го вала / электромагнитного тормоза.
перечного управления вертолетом. При нажатии Для снятия усилий с ручки или педалей управ-
кнопки происходит растормаживание электромаг- ления летчик нажимает кнопку (триммеров) уп-
нитных тормозов ЗМТ-2М, поводки которых связа- равления пружинными механизмами загрузки. Про-
ны со штоками пружинных механизмов, и усилия с исходит включение электромагнитной муфты В, и
ручки управления и педалей снимаются практиче- диск 5 притягивается к корпусу 12 муфты, сжима-
ски мгновенно. ет пружину // и освобождает диск 8, обеспечивая
В системах поперечного и путевого управления зубчатому колес\ 4 свободное вращение. Сила сжа-
установлены два одинаковых пружинных механиз- той пружины механизма загрузки отклоняет пово-
ма. Пружинный механизм загрузки в системе про- док, установленный на выводном валу / тормоза,
дольного управления отличается только длиной. при этом пружинный механизм загрузки устанавли-
Различные силы на ручке в продольном и попереч- вается в нейтральное положение и, следовательно»
ном управлении, а также на педалях возникают усилие с ручки снимается.
вследствие различных передаточных чисел от меха- При повороте поводка тормоза вместе с вывод-
низма загрузки к ручке и педалям. ным валом / поворачивается сектор 8, который при-
Пружинный механизм загрузки состоит из цилин- водит во вращение зубчатое колесо 4. Далее через
дра 8, крышки 6, двух направляющих втулок 7, зубчатые пары колес редуктора А приводится во
штока 9, подшипников 5 с резьбовыми наконечни- вращение стакан 20 с подвижными грузами 16 цен-
ками. Внутри цилиндра расположена пружина 10, тробежного тормоза Б, которые прижимаясь к не-

109
муручке Р,кг
'
Я /
60 / В 60
55,1

(
(- « 1
40/
/ / /V 1
/ / /
1 1

/ 20
,7
±
/
20
д
1+ \ '/
^ 10 |Г
ж -• V ^^ х~- •**"
«Л •

9,1 ^•^ >


+
^ ^ V **
У" 5.2
№*3 X од штат механизм % 22 ^ \^ IX *~ ^
Ч
7.2
22,2 Ход штока пнхшввия
л1 г* **" *+* ^ -^ 170 Отменена н/чш т
по \
13! ^~ ---
•" -»'
^^* •**' Ш-0* чшююки ручш от
с•реднко миашста
'/ ^^ ^ \ \ сревиав пшюжааа \
1/ Л-
V
Р,№ 1
/ В 60 1 / I (
/ и 1
1
/
}
(
]
Г" / / /
1 (
1
/VI
1 У }
1 / А7 -/
( 1/
/ ) 20
г

( X"
/ ( /
5 ДО
V
21 21 д«1 штат мечтам
90 90 Оиянмюие мЛтй ал
питана

— — — хироялнриспноя мияшмов
———— усилия на рут и яЛаа
вп

Рис. 120. Характеристика работы пружинных механизмов загрузки:


/—при нейтральном положении механизма загрузки; //—при крайних положениях" механизма за-
грузки; А—для механизма поперечного управления; 5—для механизма продольного управления;
б—для механизма путевого управления

НО
13
20

Рнс. 121. Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М:


А—редуктор; Б—центробежный тормоз; В—электромаг-
нитная муфта; /—выводной вал; 2—крышка; 3—зубча-
тый сектор на выводном валу; 4—зубчатое колесо; 5—
диск; 6, 8, 9—тормозные диски; 7—штепсельный разъем;
10—корпус; 11—пружина; 12—корпус муфты; 13—зубча-
тое колесо; 14—корпус; 15—фрикционное кольцо; 16—
подвижной груз; 17—штифт; 18—вал центробежного
тормоза; 19—крышка; 20—стакан; 21—зубчатое колесо
вала центробежного тормоза; 22—блок зубчатых колес;
23—электромагнитная катушка; 24—внутренний упор

20

Рис. 122. Электрокинематическая схема электромагнитного тормоза ЭМТ-2М:


А—редуктор; Б—центробежный тормоз; В—электромагнитная муфта: /—выводной вал; 3—зубча-
тый сектор на выводном валу; 4—зубчатое колесо; 5—диск; 7—штепсельный разъем; 8—тормоз-
ной диск; //—пружина; 12—корпус муфты; /3—зубчатое колесо; 15—фрикционное кольцо; 16—по-
движной груз; 18—вал центробежного тормоза; 20—стакан; 21—зубчатое колесо вала центробеж-
ного тормоза; 22—блок зубчатых колес

111
подвижному фрикционному кольцу 15, замедляют ОБЪЕДИНЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ
вращение выводного вала }. ОБЩИМ ШАГОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА
При выключении питания электромагнитной муф- И ДВИГАТЕЛЯМИ
ты тормозной диск 8 зажимается пружиной 11 меж-
ду тормозными дисками- 6 и 9, зубчатое колесо 4 Управление общим шагом несущего винта и*дви-
стопорится и выводной вал / останавливается. По- гателями осуществляется от общей ручки «Шаг —
ворот выводного вала ограничен упорами 24. Газ» (см. рис. 113, 124), кинематически связанной
•с ползуном автомата перекоса и одновременно с ры-
Основные технические данные тормоза чагами подачи топлива на насосах-регуляторах
Электропитание , . . . . . . . . . . постоянный ток НР-40ВР, расположенных на двигателях. При пере-
Напряжение питания . . . . . . . . . 27 в мещении ручки «Шаг — Газ» вверх увеличивается
Потребляемый ток . . . . . . . . . . не более 3,2 а общий шаг несущего винта и одновременно двига-
Напряжение включения . . . . . . . . не более 15 в тели переводятся на режим большей мощности.
Напряжение отключения . . . . . . . не более 8 в Для изменения мощности двигателей, в целях
Нагрузочный момент, прикладываемый к поддержания необходимых оборотов несущего вин-
выводному валу, при обесточенном состоя- та при сохранении заданного значения общего ша-
нии: га, на ручке «Шаг — Газ» имеется поворотная руко-
номинальный . . . . . . . . . не белое ятка коррекции, которая кинематически связана
2,5 кГ-м только с рычагами подачи топлива на насосах
максимальный , . . . . . . . . не более 5 кГ м НР-40ВР. При повороте этой рукоятки влево (по
Момент трогания выводного вала при часовой стрелке, если смотреть на торец ручки)
включенной электромагнитной муфте . не более -
10 кГ-см двигатели переводятся на режим меньшей мощ-
Угол поворота выводного вала, ограни- ности.
ченный внутренними упорами . . . . . . 36°±1° Объединенное управление «Шаг — Газ» (см.
Режим работы . . . . . . . . . . . . повторно-кратко- рис. 124) состоит из системы управления общим ша-
временный гом несущего винта и системы управления двигате-
Обычное положение тормоза обесточенное лями. Общими в этом управлении являются ручки
Вес тормоза . . . . . . . не более 2 кг 7 «Шаг — Газ» и соединенный с ними тягами замы-
На вертолетах первых выпусков устанавливались кающий вал 9, от которого идут указанные системы.
электромагнитные тормоза типа ЭМТ-2 с гидротор- 'Система управления общим шагом включает в се-
мозным устройством вместо центробежного тормо- бя тягу 78, соединенную с замыкающим валом 9, и
за, имеющегося на ЭМТ-2М. тягу 79, которые передают движение от ручки
«Шаг — Газ» через тяги 27 на рычаг агрегата 30 и
далее через промежуточную тягу на гидроусилитель
32. Исполнительный шток гидроусилителя соединен
с рычагом 35 управления общим шагом автомата
перекоса, который, в свою очередь, тягами шарнир-
но связан с рычагами, поворачивающими лопасти
относительно осевых шарниров.
Система управления двигателями состоит из тя-
ги 77, соединенной с замыкающим .валом 9, двух
тяг 80, связывающих дифференциальный узел 10 с
замыкающим валом. От дифференциального узла
идут две линии тяг 75 (по одной на каждый дви-
гатель), подсоединенные к рычагам блока валов
22. От него тяги подсоединены к рычагам 74 управ-
ления топливными насосами-регуляторами
Рис. 123. Электрокинематическая схема электромагнит- НР-40ВР, установленными на двигателях.
ного тормоза ЭМТ-2: Наряду с объединенным управлением «Шаг —
, А—редуктор; Б—гидротормозное устройство; б—элек- Газ» на вертолете имеется раздельное управление
тромагнитная муфта; /—выводной вал; 2—Лектор; 3— двигателями, позволяющее изменять режим работы
поводок; 4—вал с зубчатым колесом; 5—упор; 6—резер- каждого двигателя без изменения общего шага не-
вуар с жидкостью АМГ-10; 7—флажок сущего винта. Раздельное управление осуществля-
ется двумя установленными на кронштейне левой
Гидротормозное устройство В электромагнитного ручки «Шаг — Газ» рычагами 8, от которых движе-
тормоза ЭМТ-2 (рис. 123) представляет собой ре- ние через тяги 76 передается на дифференциальный
зервуар 6 с жидкостью АМГ-10, в котором располо- узел 10 и далее через тяги 75 и блок валов 22 к ры-
жен упор 5 и флажок 7, разделяющий резервуар на чагам 74 топливных насосов двигателей.
две части. При вращении вала 4 с закрепленным Вследствие того что суммарные перемещения (от
флажком 7 жидкость перегоняется через рабочие ручки «Шаг — Газ», от рукоятки коррекции и от ры-
зазоры из одной полости в другую. Возникающее чагов раздельного управления) цепи управления
при перетекании жидкости сопротивление обеспечи- двигателями больше, чем ход рычагов насосов дви-
вает равномерное вращение выводного вала с по- гателей, в кронштейне 49 крепления качалок (см.
водком под действием силы пружин механизма за- рис. 124, узел Б ) , установленном на стенке шпанго-
грузки. ута № 5Н, имеются регулируемые болты-упоры 91,
112
С . |Гг»^ /*^||| |И

Рис. 124. Схема объединенного управления «Шаг — Газ»:


7—ручка объединенного управления «Шаг—Газ»; 8—рычаги раздельного управления двигателями; 9—замыкающий вал,
Ю—дифференциальный узел; //—нижние угловые качалки; /5—промежуточные качалки; 17—верхние угловые качалки;
22— блок валов; 23—тяга управления двигателем; 25—роликовые направляющие; 27—тяги управления общим шагом несу-
щего винта; 30—агрегат продольного, поперечного, путевого управления и управления общим шагом, 32—гидроусилитель уп-
равления общим шагом; 35—рычаг автомата перекоса управления общим шагом несущего винта; 48—кронштейн нижних
угловых качалок; 49—кронштейн промежуточных качалок; 50— кронштейн верхних угловых качалок; 74—рычаги управления
топливными насосами-регуляторами НР-40ВР, установленными на двигателях; 75—тяги управления двигателями; 76—тяги
раздельного управления двигателями; 77—тяга управления двигателями; 78—тяга управления общим шагом; 79—тяга
управления общим шагом, соединяющая замыкающий вал с нижней угловой качалкой; 80—тяги управления двигателями,
соединяющие рычаг замыкающего вала с дифференциальным узлом, 81—шарикоподшипники; 82—наружный вал; 83—внут-
ренний вал; 84, 85, 90—рычаги для подсоединения тяг управления общим шагом, 86—цапфа, 87, 88, 89—рычаги для подсое-
динения тяг управления двигателями; 91, 92—регулируемые болты упоры; 93, 94, 95, 98—рычаги, соединенные с тягами уп-
равления двигателями; 96, 97—валы

113
92, ограничивающие отклонения промежуточных ка- тактического сброса груза и 32 — аварийного сброса
чалок 15. груза с внешней подвески. Кнопки смонтированы в
Система «Шаг — Газ» служит в качестве резерв- корпусе 8, нижняя часть которого хомутом прикреп-
ной (аварийной) системы регулирования оборотов лена к корпусу ручки, а верхняя часть через шари-
несущего винта, помимо имеющейся на двигателях коподшипник шарнирно соединена с поворотной ру-
основной системы автоматического поддержания кояткой коррекции. Такое крепление обеспечивает
оборотов несущего винта. Переход с системы авто- неподвижность корпуса с кнопками при повороте ру-
матического поддержания оборотов на систему коятки коррекции. Электропровода от кнопок про-
«Шаг — Газ» и обратно летчик может осуществлять ходят внутри корпуса 8.
поворотом рукоятки коррекции. Ручка «Шаг — Газ» установлена на оси 15, на ко-

Рис. 125. Принципиальная схема включения агрегатов автоматического регулирования


оборотов несущего винта:
/-левый двигатель; Я—правый двигатель; /—насос-регулятор НР-40ВР; 2-регуля-
тор оборотов РО-40ВР; 3—синхронизатор оборотов СО-40

При правой коррекции работает система автома- торой имеется дисковый фрикцион с электрогидрав-
тического поддержания оборотов. При повороте ру- лическим управлением. Фрикцион надежно удержи-
коятки коррекции влево отключается система авто- вает ручку «Шаг — Газ» в любом положении, что
матического регулирования и вступает в работу си- обеспечивает возможность бесступенчатой установ-
стема «Шаг—Газ». Момент переключения летчик ки в необходимом положении автомата перекоса, а
определяет по уменьшению оборотов несущего вин- следовательно, и общего шага несущего винта. Нор-
та при дальнейшем незначительном повороте руко- мально фрикцион затянут маховичком 21 так, что
ятки коррекции влево. без нажатия на кнопку 29 выключения фрикциона
Автоматическое поддержание числа оборотов не- ручку «Шаг—Газ» можно перемещать при усилии
сущего винта обеспечивается статическими регуля- 20—25 кГ. В случае необходимости силу затяжки
торами оборотов РО-40ВР свободных турбин. Син- фрикциона можно регулировать маховичком 21.
хронизаторы оборотов СО-40 обеспечивают работу При вращении маховичка нажимная втулка 20 пере-
обоих двигателей в режиме одинаковой мощности. мещается и увеличивает или уменьшает предвари-
На рис. 125 показана принципиальная схема тельную силу сжатия пружин, а также затяжку са-
включения агрегатов автоматического регулирова- мого фрикциона.
ния оборотов несущего винта. Выключается фрикцион нажатием кнопки 29; при
этом срабатывает электромагнитный кран ГА192/2
гидросистемы и жидкость через штуцер 14 поступа-
АГРЕГАТЫ ОБЪЕДИНЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ
ет в цилиндр под поршень 17. Под давлением жид-
«ШАГ—ГАЗ» кости поршень перемещается, отжимает тарелку 18
Ручки «Шаг— Га** (см. рис. 124) смонтированы и диски фрикциона освобождаются. При снятии
в кронштейнах, которые установлены на полу каби- пальца с кнопки золотник электромагнитного крана
ны с левой стороны от сиденья каждого летчика. перемещается и соединяет полость перед поршней
Л е в а я р у ч к а «Ш а г — Г а з » , смонтированная со сливом, давление в полости падает и тарелка под
на кронштейне вместе с рычагами раздельного уп- действием усилий восьми сжатых пружин вновь стя-
равления двигателями, является отдельным агрега- гивает диски фрикциона.
том ^рис. 126). В верхней части ручки расположе- Диапазон отклонений ручки «Шаг — Газ» состав-
ны четыре кнопки: 29 — выключения фрикциона руч- ляет угол 56°. Крайние положения ручки ограничи-
ки «Шаг — Газ», 30 — управления фарами, 31 — ваются упорами 23, расположенными на кронштей-

114
А-А

13
Рис. 126. Левая ручка с Шаг — Газ»:
/—поводок; 2—гребенка; 3—рычаг раздельного управления двигателем; 4—кнопка фиксатора; 5—
рукоятка; б—качалка; 7—ухо корпуса; 8—корпус крепления кнопок; 9—поворотная рукоятка кор-
рекции; 10—муфта фрикциона; //—винт-ограничитель; 12—корпус ручки; 13—звено; 14—штуцер;
/5—ось; 16—основание ручки; 17—поршень; /8—тарелка; 19—упорный диск; 20—нажимная втул-
ка; 21—маховичок; 22—винт-ограничитель; 23—упор; 24—кронштейн; 25—валик рычага; 26—
фрикционы рычагов; 27—фрикционные диски; 28—рычаги; 29—кнопка выключения фрикциона ручки
«Шаг — Газ»; 30—кнопка управления фарами; 31—кнопка тактического сброса груза с внешней
подвески; 82—кнопка аварийного сброса груза с внешней подвески

115
че 24, и регулировочными винтами 22, установлен- га 84, закрепленного на этом же валу, тяги управ-
ными в выступах основания ручки. ления общим шагом идут к гидроусилителю 32.
Для подсоединения тяги управления общим ша- К рычагам 87 и 89, расположенным на внутрен-
гом несущего винта на корпусе ручки имеется ухо 7 нем .валу 83, подсоединяются тяги управления дви-
с шарикоподшипником. Поворотная рукоятка кор- гателями от ручек «Шаг — Газ». От рычага 88 тяги
рекции 9 с хвостовиком установлена на двух шари- управления'идут к дифференциальному узлу и да-
коподшипниках в корпусе ручки. На конце хвосто- лее к рычагам подачи топлива на насосах двига-
вика на шлицах закреплен поводок / с шарнирным телей.
ушком, к которому подсоединяется звено 13 систе-
мы управления двигателями.
При перемещении ручки «Шаг — Газ» или при
повороте рукоятки коррекции движение передается
на качалку 6 и далее тягой — на рычаг замыкаю-
щего вала. Полный угол поворота рукоятки кор-
рекции равен 90° и ограничивается двумя винтами
11, ввернутыми в корпус ручки. Поворотная руко-
ятка имеет дисковый фрикцион, степень затяжки
которого регулируется муфтой 10.
Два рычага 3 раздельного управления двигателя-
ми установлены на одной оси. Один рычаг жестко
закреплен на валике 25, а второй, имеющий втул-
ку, установлен на'этом же валике на двух шарико-
подшипниках. На втулке и на валике 25 установле-
ны рычаги 28, к которым присоединяются тяги раз-
дельного управления двигателями. Оба рычага 3
имеют фрикцион 26, поэтому д^я перемещения ры-
чага необходимо приложить усилие около 3—4 кГ.
Фрикционы состоят из набора подвижных и непод-
вижных дисков и тарельчатых пружин, сжимающих
диски.
Каждый рычаг 3 зафиксирован зубом во впадине
гребенки 2. Освобождение рычага от фиксатора про-
изводится нажатием кнопки 4. Перемещение рыча-
га вверх от нейтрального положения обеспечивает
перевод двигателя на режим большей мощности, а
перемещение рычага вниз — на режим меньшей
мощности.
П р а в а я р у ч к а « Ш а г — Г а з » (рис. 127), в
отличие от левой не имеет фрикционных устройств, Рис. 127. Правая ручка «Шаг — Газ»
рычагов раздельного управления двигателями и
кнопок тактического и аварийного сброса груза с
внешней подвески. Д и ф ф е р е н ц и а л ь н ы й у з е л (рис. 128) со-
З а м ы к а ю щ и й вал 9 (см. рис. 124), располо- стоит из двух валов — наружного 6 и внутреннего
ж'енный под полом кабины экипажа, соединяет обе 8, рычагов 3, 11, качалок 4, 12, а также двух рыча-
ручки «Шаг — Газ», с которыми он связан четырь- гов 7 и 9, к которым подсоединены тяги 2 от рыча-
мя тягами: две из них 78 предназначены для управ- гов раздельного управления двигателями. Рычаг 3
ления общим шагом, а две другие 77 — для управ- установлен на внутреннем валу, а рычаг // — на
ления двигателями. наружном. Качалки 4 и 12 шарнирно крепятся на
Замыкающий вал состоит из двух валов — наруж- рычагах 3 и // на двух шарикоподшипниках каж-
ного и внутреннего, которые установлены на под- дая.
шипниках, защищенных уплотнением. Каждый вал На рис. 128 дифференциальный узел изображен в
может свободно поворачиваться независимо друг таком положении, когда рычаги раздельного управ-
от друга. Внутренний вал 83 с цапфами 86 на тор- ления двигателями зафиксированы во впадинах гре-
цах предназначен для передачи движения от ручки бенок. В этом случае движение от ручки «Шаг —
«Шаг — Газ» в цепи управления двигателями. Сво- Газ» передается через тяги / и через качалки 4, 12
ими цапфами он опирается на шарикоподшипники, на тяги 5, соединенные через блок валов с рычага-
установленные в кронштейнах, расположенных под ми управления топливными насосами двигателей.
полом кабины экипажа. Наружный вал 82 переда- При этом качалки 4 и 12 поворачиваются вокруг
ет движение от ручки «Шаг — Газ» в цепь управле- неподвижной оси Б.
ния общим шагом. Он установлен на двух парах При перемещении рычагов раздельного управле
шарикоподшипников, расположенных на внутрен- ния двигателями движение от них передается через
нем валу 83. рычаги 7, 9 и валы 6, 8 на качалки 4, 12. При этом
К рычагам 85 и 90, установленным на наружном рычаги 3, 11 поворачиваются относительно оси А, я
валу 82, от ручек «Шаг — Газ» подсоединены тяги качалки 4, 12 — относительно неподвижной в этом
управления общим шагом несущего винта. От рыча- случае оси В. Дальше движение передается на тя-

116
Вид Г

Рис. 128. Схема установки дифференциального узла:


/—тяги управления двигателями, соединенные с замыкающим валом; 2—тяги, соединенные с рычагами раздельного управления даигате-
лями; 3, //—рычаги; 4, /2—качалки; 5—тяги управления топливными насосами двигателей; б—наружный вал; 7, 9—рычаги; 8—внут-
ренний вал; 10—уплотнение
ги 5, соединенные через блок валов с рычагами уп- УПРАВЛЕНИЕ ОСТАНОВОМ ДВИГАТЕЛЕЙ
равления топливными насосами двигателей.
Б л о к в а л о в 22 (см. рис. 124) установлен сна- Управление остановом двигателей (рис. 129) про-
ружи на потолке (около шпангоута № 3 централь- изводится двумя ручками 18, которые с помощью
ной части фюзеляжа), от него тяги управления дви- тросов 19 и тяг 21 связаны с рычагами 105 топлив-
гателями выведены из грузовой кабины наружу че- ных насосов-регуляторов.НР-40ВР на двигателях.

Рис. 129. Схема управления остановом двигателей:


18—ручки останова двигателей; 19—тросы управления остановом двигателей; 20—кронштейн с ролика-
ми; 21—тяга управления остановом двигателя; 50—кронштейн верхних угловых качалок; 98—рукоятка;
99—фиксатор с пружиной; /00—кронштейн; 101—серьга; 102—ролик; 103—пружина; 104—упор; /05—рычаг
топливного насоса регулятора НР-40ВР; 106—ролик; 107— тендеры; 108—кронштейн; 109, 110—ролики;
///—поводок

рез обшивку потолка. Блок состоит из двух валов Для останова двигателя необходимо перевести со-
96 и 97, смонтированных на шарикоподшипниках в ответствующую ручку вниз до упора.
кронштейнах, отлитых из магниевого сплава. Валы Ручки 18 крепятся в кронштейне 100, расположен-
могут вращаться в подшипниках независимо друг ном на потолке кабины экипажа слева от оси сим-
от друга. На валах укреплены рычаги 95, 98, сое- метрии вертолета. На их рукоятках 98 установлены
диненные тягами с рычагами топливных насосов фиксаторы 99 с пружинами, обеспечивающие стопо-
двигателей, и рычаги 93, 94, к которым прикрепле- рение ручек в положении «Закрыто». Для этого на
ны тяги, связанные с дифференциальным узлом 10. кронштейне имеются упоры 104. К рычагам рукоя-

1)8
Тетописание в^ртолзта11" И 8 Глава п
дополнить: 1>г> <•/э г/у

В иэл л' повшлени нале но ти птарриряъг-- соединений, в


подвергатти^с-г. разборке в гксплуаташш, применена двойна. контровка.
Пополнительно к контровке гаок шплинтами введена контровка болтов
от вьшадани ,котора осуществл етс сл^лу ^и" спососбами (риз.ТТ'а)
Т. Контровка * болта от выпада ни. с по'ютъто контровочной шат"бы, вгп^л
йеной тгв виде скобы, надетой на проушину.05а отворсти гааЧбт; пруттг
тырива тс болтов. Головка болта от выпада ни- ^дор^игаетс птплш-тт~
установленные в отверсти отогнуты^ ушков шайбы.
Данный тип контровки применен дл болтов стыковки -=абус
тзрных тяг продольного и поперечного управлений, болтов стыковки
гидроусилителей продольного, поперечного управлений и управление
общим шагои с ^абустерными качалками, дл установки "ектора.
П.Контровка болта от выпадани с помошьтл накладки,закрепленной
винтами,установленными в резьбовые отверсти специальной шайбы
надетой на болт га проушиной. Контровка винтов проволокой в
отверсти в накладке.
Данный тип контровки применен дл болтов °абустерной качалк1
ки ножного управления на кронштейне установки гидроусилителей.
Пт.Контровка болта от выпадани^ с понощъ^ накладки ракрепленной
ВИНТОУ,установленные в резьбовое отверстие в проушине.Контровка
винта осугаествл етс проволокой в отверстие отогнутой лапки нак
лацки. Данный тип контровки применен дл- болтов стыковки рабустерно
ной т ги нот.ного управлени с ^вкторо" и качалкой , болтов
стыковки вертикальные тягСот гидроусилителей до агрегата управле
ни^) продольного,ножного ,общего шагай и поперечного управлений
с агрегатом управление, болта стыковки гидроусилителе ножного
управление с габустерной качалкой.
IV. Контровка болта от выпаданиг с по'-дощьг двух сухарей. Сутари заплечик
нами отверстие ракладываютс,- в специальную проточку, вып олненнуг
на втулке, яапресованной в проушине. Дл^ удержанш заплечиков
в протоке- на сухари надевается кольцо, которое засверливаетс:
совместно с сухар/^и и контрится проволокой. Удерживание головки
от выпаданиг осуществляете- четырьмя лапками, оттогнуты^и от цилинд
дрической поверхности сутарвй.
Данный тип. контровки применен дл болта крепления забустернои
качалки поперечного управлени на кронштейне установки гидроусилите
лей.
V.Контровка болта от выпадани- с помощью двух скоб.В стенках скоб
(по оси болта) выполнены два отверстия.Заплечики большего
отверстия в скобах закладываете/ в специальную проточку, выполнен-
ную на втужку, запресованной в проушине.Скобы отлгивагтсл
двуш, бояташ,которые контрлтся между собой проволокой.
Данный т ип контровки применен дл^ бота крепления забустернои
качалки продольного управления на кронштейне установки гидро-
усилителей*.
ВВести вновь рис.П°а Контровка болтов от выпадани;.
Бш. распространяете/ на вертолеты ведомого предприятия с нр.
9884101? на остальные ведущего и ведомого предприятие после дора-
ботки по бюл.э'2Ж БУ Г/
Оси: Бюл. |*°°1с> БЭг от 17.06.

/г* €4
ток через серьгу, 101. прикреплены цилиндрические гом тормоза тросовой проводкой. Чтобы предохра-
пружины 103, предназначенные для фиксации ру- нить рычаг тормоза от перегрузки при резком тор-
чек в положении «Открыл». можении, в тросовую проводку последовательно
На концах рукояток 98 Приклепаны ролики 102, включена пружина 114.
на которых закреплены тросы 19. От этих роликов Управление тормозом сблокировано с системой
тросовая проводка идет к роликам 109, 110, смон- запуска двигателей, в результате чего их запуск

*Г7

Рис. 130. Схема управления тормозом несущего винта:


6—ручка управления тормозом несущего винта; 24—трос управления тормозом несущего винта; 112—ролик; 113—текстоли-
товые колодки; 114—пружина; 115—кнопка; 116—стержень; 117—ползун; 118—защелка; 119—пружина; 120—кронштейн;
121—регулируемый болт-упор; 122—концевой выключатель; 123—зубчатый сектор
тированным в кронштейнах 108, установленных на возможен только при полностью расторможенной
потолке в двигательном отсеке между шпангоута- трансмиссии, т. е. когда ручка находится в крайнем
ми № 2 и 3 центральной части фюзеляжа. К повод- нижнем положении. Блокировка осуществляется
кам /// этих роликов крепятся жесткие тяги 21. концевым выключателем 122, установленным на
Для натяжения тросов имеются тандеры 107. кронштейне 120. При нижнем положении ручки кон-
цевой выключатель замыкает электрическую пепь
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗОМ НЕСУЩЕГО ВИНТА системы запуска двигателей. Для регулировки мо-
мента срабатывания концевого выключателя имеет-
Управление тормозом несущего винта (рис. 130) ся болт-упор 121.
осуществляется ручкой 6, которая связана с рыча- Ручка управления тормозом несущего винта уста-

119
новлена в кабине экипажа с правой стороны от си- Ось ручки установлена в кронштейне на шарико-
денья левого летчика. Она смонтирована на литом подшипниках с защитными шайбами. К нижнему
кронштейне 120 с зубчатым сектором 123, который рычагу ручки крепится трос управления тормозом
предназначен для стопорения ручки в различных •несущего винта. Трос проходит через ролики 112 и
положениях. Ручка стопорится защелкой 118, кото- текстолитовые колодки 113, которые установлены
рая под действием пружины 119 заходит во впади- на шпангоутах № 2-^-9 включительно для предот-
ны сектора 123. Расстопоривание ручки производит- вращения касания о кромки отверстий в шпан-
ся нажатием на кнопку 115, соединенную стержнем гоутах.
116 с ползуном 117, в котором установлена защел-
ка 118.

Г Л А В А 10
АВТОПИЛОТ АП-34Б
Автоматическую стабилизацию вертолета в поле- Структурная схема автопилота показана на
те по крену, курсу, тангажу и высоте обеспечивает рис. 131, а схема размещения его агрегатов на вер-
четырехканальный автопилот АГЬ34Б. толете — на рис. 132.
Стабилизация заданного положения вертолета Агрегат управления, блок усилителей и датчики
^нована ня принципе регулирования по углу и уг- угловых скоростей крена, курса и тангажа установ-
ловой скорости, а также по барометрическому дав- лены на этажерке, расположенной сзади сиденья
лению при наличии жесткой обратной связи. правого летчика.
Авиагоризонт АГБ-ЗК является чувствительным
элементом, воспринимающим отклонения вертолета
АГРЕГАТЫ АВТОПИЛОТА от заданного режима по крену и тангажу. Он выра-
И РАЗМЕЩЕНИЕ ИХ НА ВЕРТОЛЕТЕ батывает электрические сигналы, пропорциональные
углам отклонения вертолета.
В комплект автопилота АП-34Б входят следую- Чувствительным элементом, воспринимающим уг-
щие агрегаты: ловые отклонения вертолета от заданного курса,
датчик угловой скорости крена 1209Г . . . . . 1 шт. является гироагрегат курсовой системы КС-ЗГ.
датчик угловой скорости курса 1209К . . . . . 1 . Датчики угловых скоростей крена, курса и тан-
датчик >гловой скорости тангажа 1209Е . . . . 1 гажа предназначены для формирования электриче-
корректор счсоты КВ-11 . . . . . . . . . . . 1 . ских сигналов, пропорциональных угловым скоро-
компенсационный датчик 1596 . . . . . . . 2 , стям вертолета относительно трех главных осей.
блок усилителей 1479Б . . . . . . . . . . . 1 . Чувствительным элементом по высоте является
нуль-индикатор ИН-4 . . . . . . . . . . . . 1 . корректор высоты КВ-11, вырабатывающий сигна-
агрегат управления 5Э-3 . . . . . . . . . . 1 . лы, пропорциональные изменению барометрическо-
пульт управления автопилота 5Э-4 . : . . . . 1 . го давления. Корректор высоты установлен в отсеке
кнопка выключения автопилота 512 . . . . . . 2 . радиооборудования между шпангоутами № 22 и 23
на левом борту.
Агрегаты, которые не входят в комплект автопи- Агрегат управления и блок усилителей предна-
лота, но работают совместно с ним: значены для суммирования, преобразования и уси-
ления сигналов, поступающих от чувствительных
комбинированный агрегат КАУ-ЭОБ . . . . . 3 шт. элементов автопилота, и выдачи управляющих сиг-
комбинированный агрегат РА-60Б . . . . . . 1 . налов на гидроусилители.
электромагнитный кран ГА192/2 . . . . . . . 3 . В кабине экипажа между приборными досками на
пружинный механизм загрузки с электромагнит- полу установлен пульт управления, на котором
ным тормозом . . . . . . . . . . . . . . . . 3 . смонтированы:
распределительная коробка автопилота . . . . 1 . — нуль-индикатор ИН-4 «раздвижных тяг» ка-
концевой выключатель на педалях . . . . . . 4 . налов крена, курса, тангажа и высоты;
автомат защиты сети (АЭС) . . . . . . . . . 3 ,
— три зеленые кнопки-лампы включения каналов
Датчиком углов крена и тангажа является авиа- курса, крена и тангажа, высоты (при включении ка-
горизонт АГБ-ЗК, а датчиком угла курса — курсо- налов загораются лампы в кнопках);
вая система КС-ЗГ. Силовыми исполнительными — две красные кнопки-лампы отключения кана
элементами автопилота, воздействующими на орга- лов курса и высоты;
ны управления, служат гидроусилители, установлен- — три ручки центрирования каналов крена, кур-
ные в системе управления вертолетом. Три комбини- са и тангажа;
рованных агрегата (гидроусилителя) КАУ-ЗОБ уста- — нажимной переключатель проверки исправно-
новлены в продольном, поперечном управлении и в сти канала высоты
управлении общим шагом несущего винта. В путе- Обратная связь в автопилоте осуществляется с
вом управлении установлен комбинированный агре- помощью датчиков обратной связи, вмонтированных
гат (гидроусилитель) РА-60Б. в гидроусилители и кинематически связанных с

|20
«раздвижными тягами». Электрические сигналы от трализованной сети переменного тока, источником
датчиков обратной связи поступают в агрегат уп- которого является преобразователь ПТ-500Ц.
равления автопилота и одновременно на нуль-инди- При включении одного автомата защиты
катор «раздвижных тяг». Нуль-индикатор показы- АЗСГК-Ю напряжение подается на все агрегаты
вает величину отклонения штока в ту или другую автопилота и на реле ТКЕ53ПД, которое, срабаты-
сторону. вая, замыкает цепи питания переменным трехфаз-
Две кнопки 512 выключения автопилота установ- ным током. При включении АЗСГК-2 напряжение
лены на ручках управления вертолетом. подается к кнопкам 205К выключения фрикциона
В распределительной коробке автопилота смонти- стопорения ручки «Шаг — Газ». Кнопки располо-
рована коммутационная аппаратура. жены на правой и левой ручках «Шаг — Газ». При
Кнопка
внкяочсни»
автопилот

Высота Кире Л
О .О О О
и 1иш 1т. 1икл. 1кл
ТуяАкр /рлДум Црии цртроЬш
О О ОО
Пиаирипт
ЛГ6-ЗГ Агрегат
управления

Концевой.
Выключите

Рис. 131. Структурная схема автопилота АП-34Б

Пружинные механизмы загрузки продольного, по- включений второго автомата защиты АЗСГК-10 на-
перечного и путевого управления расположены на пряжение подается к кнопкам 205К управления
стенке шпангоута № 5Н носовой части фюзеляжа электромагнитными тормозами ЭМТ-2М продольно-
со стороны центральной части фюзеляжа. Здесь же, го, поперечного и путевого .управления. Кнопки
в продольном и поперечном управлении, установле- установлены на ручках продольно-поперечного уп-
ны компенсационные датчики, предназначенные для равления вертолетом.
перенастройки автопилота на новый режим полета. При включении автомата защиты АЗСГК-10 си-
В редукторном отсеке на гидропанели установле- ловая часть не включается и автопилот находится
ны три электромагнитных крана ГА192/2 для четы- в режиме согласования. Автопилот считается вклю-
рех каналов. ченным в систему управления тогда, когда гидро-
усилители включены на управление от автопило-
ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ И ВКЛЮЧЕНИЕ та — комбинированный режим работы.
АВТОПИЛОТА Включение гидроусилителей на этот режим осу-
ществляется с помощью трех электромагнитных
Питание автопилота постоянным током осущест- кранов ГА 192/2. Управление одним краном включе-
вляется от аккумуляторной шины через автоматы ния каналов крена и тангажа осуществляется кноп-
защиты АЗСГК-10 (2 шт.) и АЗСГК-2 (1 шт.), рас- кой-лампой «Включение каналов тангажа и крена».
положенные на верхнем- электропульте летчиков. Управление краном включения курса осуществляет-
Питание переменным трехфазным током напряже- ся кнопкой-лампой «Включение канала курса». Уп-
нием 36 в с частотой 400 гц осуществляется от цен- равление краном включения канала высоты осуще-

121
Рис. 132. Схема размещения агрегатов автопилота и агрегатов, работающих совместно с ним:
/—концевые выключатели на педалях; 2—кнопка триммера на ручке управления вертолетом; 3—автоматы зашиты сети (АЭС) автопилота; 4—кнопка
выключения фрикциона ручки «Шаг — Газ» и кана'ла высоты; 5—распределительная коробка автопилота (РК); 6—комбинированные агрег'аты (гид-
роусилители); 7—электромагнитные краны ГА192/2; в—пружинный механизм загрузки путевого управления; 9—пружинные механизмы загрузки
продольного и поперечного управления; 70—датчики угловых скоростей крена и курса; Л—пульт управления и нуль-индикаторы; 12—кнопка вы-
ключения автопилота, установленная на ручках управления вертолетом; 13—агрегат управления; 14—блок усилителей; 15—корректор высоты
КВ-11; 16—компенсационные датчики; 17—датчик угловой скорости тангажа
ствляется кнопкой-лампой «Включение канала вы» на при управлении. Сигналы от компенсационныл
соты». Если автопилот находится в режиме согла- датчиков равны по величине и противоположны по
сования, то при нажатии на кнопки включения за- знаку сигналам, поступающим от авиагоризонта
гораются зеленые сигнальные лампы. Это значит, АГБ-ЗК.
что краны ГА 192/2 сработали и гидроусилители Таким образом, летчик управляет вертолетом при
подключены к автопилоту, т. е. включились ца ком- помощи ручки управления, не выключая автопилот,
бинированный режим работы. который непрерывно стремится сохранить заданное
летчиком положение-вертолета за счет сигналов, по-
РАБОТА АВТОПИЛОТА ступающих от датчиков углов и угловых скоростей.
Чтобы летчик мог управлять вертолетом по кур-
Автопилот работает в режиме дифференциально- су при включенном автопилоте, на педалях ножно-
го управления, т. е при включенном автопилоте осу- го управления смонтированы гашетки и концевые
ществляется автоматическая стабилизация вертоле- выключатели, при нажатии на которые происходит
та в полете путем воздействия на органы управле- отключение датчиков угла и угловой скорости и
ния через комбинированные гидроусилители, в то перевод канала курса в режим согласования. Пос-
же время летчик может управлять вертолетом, не ле окончания маневра и снятия ног с гашеток канал
выключая автопилота. курса автоматически включается.
При автоматической стабилизации вертолета ис- Для управления ручкой «Шаг — Газ» необходи-
полнительные штоки гидроусилителей КАУ-ЗОБ мо- мо нажать на кнопку выключения фрикциона, уста-
гут перемещаться в пределах 20% полного их .хода; новленную на верхней части ручки. При нажатии
при этом рычаги управления остаются неподвижны- на кнопку канал высоты переводится в режим согла-
ми, зафиксированными в заданном положении. Руч- сования, а фрикцион растормаживается. После пере-
ки управления фиксируются пружинными механиз- вода ручки « Ш а г — Г а з » в навое положение канал
мами загрузки. Ручки «Шаг — Газ> стопорятся высоты необходимо снова включить кнопкой-лам-
фрикционным механизмом. пой «Включение канала высоты», расположенной на
Комбинированный агрегат РА-60Б, установлен- пульте управления автопилота.
ный в системе путевого управления, работает ана-
логично гидроусилителям КАУ-ЗОБ, однако имеет ВЫКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА
дополнительно режим автоматической «перегонки»,
позволяющей при автоматической стабилизации пе- Выключение автопилота (отключение от него гид-
ремещать исполнительный шток в полном диапазо- роусилителей) и перевод его в режим согласования
не его хода. осуществляется кнопками выключения автопилота,
При устранении возмущений, вызывающем пере- установленными на левой и правой ручках продоль-
мещение штока до одного из крайних положений, но-поперечного управления вертолетом. При нажа-
педали ножного управления автоматически переме- тии на любую из них все четыре канала автопило-
щаются в новое положение (с постоянной малой та выключаются. Для выключения отдельно кана-
скоростью) до тех пор, пока есть сигнал возмуще- ла курса или высоты на пульте управления автопи-
ния, превышающий величину сигнала, необходимо- лота имеются кнопки отключения этих каналов. Вы-
го для 20-процентного хода штока. В новом поло- ключение питания автопилота осуществляется авто-
жении педалей автоматическая стабилизация осу- матами защиты сети, расположенными на верхнем
ществляется так же, как и при прежнем положении электропульте летчиков.
педалей. Автопилот работает только при питании гидро-
При управлении вертолетом (изменение режима усилителей от основной гидросистемы. В случае от-
полета) в автопилот поступают сигналы от компен- ключЪния или отказа основной гидросистемы при
сационных датчиков, кинематически связанных с включенном автопилоте управление гидроусилите-
продольным и поперечным управлением. Эти сигна- лями автоматически переводится на ручное, а пита-
лы подаются в автопилот для исключения воздейст- ние их переключается на дублирующую гидросисте-
вия сигналов, поступающих от авиагоризонта му. Летчик при этом должен отключить автопилот
АГБ-ЗК в связи с изменением углов тангажа и кре- кнопкой выключения.

Г Л А В А 11
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Дублирующая система обеспечивает питание
комбинированных гидроусилителей при выходе из
Гидравлическая система вертолета (рис. 133) со- строя основной системы.
стоит из основной и дублирующей систем. Насосы основной и дублирующей систем" установ-
. Основная система предназначена для питания лены на приводах главного редуктора, что обеспе-
комбинированных гидроусилителей 21 и 23, вклю- чивает нормальную работу гидросистемы в случае
ченных в систему управления вертолетом. Кроме то- отказа двигателей и перехода вертолета на режим
го, основная гидросистема питает гидроцилиндр самовращения несущего винта. Все агрегаты основ-
расстопоривания фрикциона ручки «Шаг — Газ». ной и дублирующей гидросистем, за исключением
( ЭСКИЗ № 1.)
(Для дублирующей системы.)

I магистраль
слива 7А ч

к насосу
г
га

•со
о

О

СО
»>.
»ч.
7А-дроссель магистраль
'о дренажа


Р
лС =»

у Ф <Я

42
я
§ *"*
I

I О
>» К
I И

СО
( ЭСКИЗ № 2.) 2. Вертолёт Ми-8МТ. Руководство по
(Основная система.) технической эксплуатации.
8МТ-0007-ООРЭ. Вертолётные системы.

мят*1
магистраль Номер Распростра-
МСЦ. . П1ГИВЙ
страницы. Содержание изменения. няется на
изделия.

к насосу 29.00.00. Рисунок замените новым, На вертолёты


стр. 3/4 с дополнением графики. Ми-8МТ с
N 95911 и на
вертолёты, ,
29.00.00. Дополните рис. 2а. доработанные
стр. 5/6 по бюлле'теню
ТМ2548-БД-В

29.10.00. Раздел "1. Общая часть",


стр. 1 п. 1.2 дополнен текстом
об установке дросселей
в гидросистеме.

7А-
29.20.00. Раздел "3.Работа" дополнен
стр.2 текстом об установке дрос-
селей в гидросистеме.

Изменения по данному бюллетеню провести:


1. По разделу 1 эскизами N 1 и 2,рисунком 134а и
,вклейками N 1м 2.
2. По разделу 2 заменой листов 3/4, 5/6 С29.00.00.),
1 и 2 (29.10.00.), 1 и 2 (29.20.00.). Листы в книге
заменить прилагаемыми. Изъятые листы уничтожить.
насосов НШ39М, гидроусилителей и ручки «Шаг — В гидросистеме соблюден принцип
Газ», смонтированы на панели как отдельный блок, агрегатов и трубопроводов основной системь
который установлен в редукторном отсеке в непо- гатами и трубопроводами дублирующей, системъ.,
средственной близости от насосов и гидроусилите- за исключением трубопроводов и агргтптов (кранов
лей, что значительно сокращает длину трубопрово- ГА192/2) переключения гидроусил^телей на комби-
дов и обеспечивает быстрый монтаж и демонтаж нированное управление с автопилотом, а также гид-
гидросистемы на вертолете. роцилиндра управления фрикционом ручки «Шаг —

(Т'

Рис. 134. Схема расположения агрегатов гядросистемы на вертолете:


/—гидроцилиндр расстопоривания фрикциона ручки «Шаг — Газ»; 2—комбинированные агрегаты управ-
ления (гидроусилители); 3—панель с гидроагрегатами; 4—бортовая панель; 5—шестеренчатый насос
НШ39М основной системы; ^—шестеренчатый насос НШ39М дублирующей системы

Гидробак, разделенный на две изолированные Газ» и дозатора ГА172-00-2. Эти агрегаты установ-
друг от друга полости, питает рабочей жидкостью лены только в основной гидросистеме. В дублирую-
раздельно основную и дублирующую системы. щей системе дополнительно имеется клапан аварий-
В каждую гидросистему входят: насос НШ39М; ного питания ГА59/1, который при падении давле-
гидроаккумулятор (в основной системе два гидро- ния в основной системе включает в работу дубли-
аккумулятора); автомат ГА77В разгрузки насоса, рующую систему. При этом насос НШ39М дубли-
имеющий обратный и предохранительный клапаны; рующей системы с холостого режима переключает-
фильтр 269МФ^грубой очистки; фильтр ФГ11СН ся на рабочий режим, происходит повышение дав-
тонкой очистки; электромагнитный кран ГА74М/5; ления в этой системе и гидроусилители переходят
обратные клапаны ОКЮА; дистанционный электри- на питание от дублирующей гидросистемы.
ческий манометр ДИМ-100 и другие агрегаты. На Для обеспечения автоматического переключения
вертолетах первых выпусков перед .насосами 3 и с одной системы на другую штуцер командного дав-
вместо проходников 5, угольников 20 и штуцеров ления клапана ГА59/1 трубопроводом соединен с
34 устанавливались разъемные клапаны. основной системой, и при наличии давления в этом

г/г
В трубопровод слива основной гидросистемы,
'соединяющий ГА-77В с гидробаком введена установка
дросселя 7а С рис.133), чем достигается увеличение
давления холостого хода насоса НШ-39М и повьшается
надёжность работы автомата ГА-77В. Установка
дросселя показана на рис. 134а.
_'•>'- -'' ^ 1 '-•"' -№Ъ ~&ЭГ<л 22. С з; ^ 2.
трубопроводе насос дублирующей системы работает Давление в системе, при котором
без нагрузки, вхолостую, на слив в бак. происходит включение насоса на ра-
бочей режим (пгтание гидросистемы),
В основной и дублирующей системах имеется по в кГ/см* . . . . . . . . . . . . . 45±3
одному двухпозиционному электромагнитному кра- Дамские в • системе, при котором
ну ГА74М/5, при помощи которого подключается пи- происходит переключение насоса ня
тание к гидроусилителям от системы. Электромаг- холостой режим (прокачка жидкости
нитный крив ГА74М/5 основной системы позволяет в бак), в к/^**1 . . . . . . . . .
проверять исправность работы дублирующей систе- Минимальное давление в основной
мы! При выключении кранов ГА74М/5 основной и системе, при котором происходит
переключение питания гидроусилите-
дублирующей систем обеспечивается проверка ки- лей на дублирующую систему,
нематической цепи управления вертолетом и про- ^ 30±5
верка на вождение ручки управления, так как при Давление в основной системе, при
выключенных электромагнитных кранах полностью котором происходит переключение пи-
прекращается поступление жидкости в гидроусили- танкя гидроусилителей с дублирую-
щей системы на основную систему,
телн от обеих систем. в кГ/с*2 . . . . . . . . . . . . . 35±5
Для проверки работы гидросистемы при невраща- Давление в гидроаккумуляторах
ющемся несущем винте на левом борту фюзеляжа после зарядки техническим азотом
между шпангоутами* № 12 и 13 центральной части (при отсутствии давления в гидроси-
фюзеляжа (рис. 134) установлена бортовая панель стеме) в /сГ/сл2 . . . . . . . . . . 30±2
с четырьмя клапанами для подсоединения шлангов Тонкость фильтрации в мк:
аэродромной гидроустановки. При проверке основ- фильтром грубой очистки . . . . 80
ной системы шланги аэродромной гидроустановки фильтром тонкой очистки . . . .' 12
подсоединяются соответственно к клапанам нагне-
тания и всасывания основной системы, а при про- ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА
верке дублирующей системы шланги устанавлива-
ются на клапаны дублирующей системы. На верто- Жидкость из бака / (см. рис. 133) по трубопро-
летах первых выпусков была одна магистраль вса- воду поступает самотеком к насосу 3 левого вра-
сывания, которая от полости основного бака подхо- щения. От насоса 3 жидкость поступает через об-
дила к клапану всасывания основной системы. ратный клапан 4 и фильтр 6 к автомату 7 разгруз-
К этой же магистрали был подсоединен трубопровод ки насоса. Обратный клапан 4 предотвращает пере-
от клапана всасывания дублирующей системы. текание жидкости в бак / через насос 3 при провер-
Трубопровод гидросистемы выполнен из стальных ке работы гидросистемы от .наземной гидроуста-
трубок марки 20А, трубок алюминиевого сплава новки.
АМг2-М, резиновых шлангов и соединительной ар- Автомат 7 разгрузки насоса поддерживает дав-
матуры. ление в пределах 245— 65 кГ/см2. При достижении
Гидроаккумуляторы заряжаются техническим давления 65 кГ/сж автомат переключает насос на
азотом через зарядные клапаны, вмонтированные в прокачку жидкости в бак без давления, а если дав-
крышки аккумуляторов. На клапан устанавливают ление в системе понизится до 45 кГ/сж2 авто мал
приспособление, к которому подсоединяют резино- переключит насос 3 на питание Системы'1 От автоия^
вый шланг от аэродромного баллона с техническим та 7 жидкость поступает параллельно в два гидро-
азотом. Для проверки давления азота приспособле- аккумулятора 9*ъ электромагнитные краны 11 и 12.
ние имеет манометр. Шланг и приспособление вхо- Поступающая в гидроаккумуляторы жидкость
дят в комплект наземного оборудования вертолета. сжимает азот; когда давление достигнет 65 кГ/см2,
Жидкость заливается в основную и дублирующую автомат 7 переключит насос 3 на холостую рабо-
системы через общую заливную горловину бака или ту — прокачку жидкости в бак без давления, а гид-
закачивается наземной гидроустановкой через один роусилители в это время будут питаться от гидро-
из всасывающих штуцеров на бортовой панели. Оп- аккумулятороя.
ределение уровня рабочей жидкости производится От штуцера гидроаккумулятора 9 (как места ста-
по двум мерным стеклам, установленным на баке. бильного давления) по трубке сечением 8X6 жид-
На рис. 134 показана схема расположения агре- кость подается на командный золотник автомата
гатов и трубопроводов гидросистемы. разгрузки 7, поддерживающий автоматически в си-
стеме давление 45 : 65 кГ/с-м2. От трубки жидкость
Основные технические данные гндросистемы
под давлением также поступает в датчик 33 элек-
трического манометра, который подает соответству-
Рабочая жидкость . . . . . . . . масло АМГ-10 ющий ток на указатель 8 манометра, установленный
ГОСТ 6794—53 на приборной доске в кабине экипажа.
Рабочее давление в каждой систе- От двухпозиционного крана // жидкость посту-
ме в кГ/с*2 45±*-4-651о пает к трем кранам 14, /5, 16, клапану 32, фильтру
Диапазон температур окружающего 19 тонкой очистки к сигнализатору давления 10. От
воздуха, при которых обеспечивается фильтра 19 через коллектор 24 жидкость подводит-
нормальная • работа гидросистемы, ся к четырем гядроусилителям 21 и 23. Слив жид-
в 5С . . . . . . . . . . . . . . —50-^ + 60 кости из этих гидроусилнтелей происходит в бак /
Допустимая температура рабочей через коллектор 31 и трубопровод 13.
жидкости в °С . . . . . . . . . . до +70
Количестве жидкости в гнцроснсте- Электромагнитные .краны 14, /5, /б при включе-
ме в л . . . . . . . . . . . . . . 22 нии срабатывают и включают гидроусилители на
"От электромагнитного крана 11 жидкость также
поступает к сигнализатору давления 11 > а . При давлении и
дублирующей системе выше 2 5 - 1 Д ; кг.'см- сигнализатор
10а замыкает электроцепь электромагнитного реле, кото-
рое, срабатывая, переключает кран 11 основной гпдроспс-
темы на выключение, (несмотря на то, что переключатель
основной гидроснстемы находится в положении " В К Л " ) ,
магистраль основной гидросистемы, до крана 11, запира-
ется, а расположенная за краном 11 (у пироуснлителей)
соединяется краном со сливом и бак. давление в ней
падает до нуля, срабатывает сигнализатор К ! и гаснет
табло "ОСНОВНАЯ ГНДРОСИС В К Л Ю Ч Е Н А " , одновременно
сигнализатор Юл дублирующей системы замыкает электро-
цепь светового табло на средней панели электропульта
" Д У Б Л И Р ГПДРаЛ 1С ВКЛЮЧЕНА" ;
- в конце подраздела "Дублриуюшая гидросистема" допол-
ните текст следующего содержания:
"В связи с особенностями электросхемы, при проверке
гидросистемы на земле, для перехода с дублирующей гидро—
системы на основную на средней панели электропульта уста-
новлена кнопка "ОТКЛ ДУБЛИР". которую необходимо
нажать и удерживать 1 — 1,5 с., пока не загорится табло
"ОСНОВНАЯ ПЩРОСИС ВКЛЮЧЕНА" и погаснет табло
"ДУБЛИР ПЩРОСИС ВКЛЮЧЕНА", дополнительно к уста-
новке переключателя "ПЩРОСИС ОСНОВЫ" в положение
"ВКЛ". При этом кнопка "ОТКЛ ДУБЛИР" размыкает цепь
электромагнитного реле, которое срабатывая, замыкает
электроцепь включения (открытия) крана 11 основной
гидросистемы. При давлении в основной гидросистеме
более 35-5 кг/см срабатывает клапан 32, который
стравливает давление в дублирующей системе до значений
и-.-, кг/см , а когда в ней давление упадет ниже
25 — 1,6 кг/см<- сигнализатор 10а гасит табло "ДУБДПР
ГИ ДРОСИС В К Л Ю Ч Е Н А " .
"ЯГ)!..--) кг/см -'
В трубопровод слива дублирующей гидросистемы,
соединяющий ГА-77В с гидробаком введена установка
дросселя 7а С рис.133), чем достигается увеличение
давления холостого хода насоса НШ-39М и повышается
надёжность работы автомата ГА-77В. Установка
дросселя показана на рис.
комбинированный режим работы, т. е. от управле- табло, расположенного на средней панели верхнего
ния, осуществляемого летчиком, и от сигналов авто- электропульта в кабине экипажа, которое извеща-
пилота. Кран 14 включает гидроусилитель в систе- ет, что питание гидроусилителей переключилось на
ме общего шага, кран 15 — в системе путевого уп- дублирующую систему и требуется отключить основ-
равления, а кран 16 — в системах продольного и по- ную гидросистему, установив переключатель элек-
перечного управления. При включенном автопилоте тромагнитного крана 11 основной системы в поло-
летчик может управлять вертолетом вручную; при жение «Кран выключен».
этом автопилот обеспечивает автоматическое устра-
нение самопроизвольных отклонений вертолета. АГРЕГАТЫ ГИДРОСИСТЕМЫ
Кран 12 предназначен для управления фрикцио-
ном ручки «Шаг — Газ». При нажатии кнопки, рас- Для уменьшения усилий на ручках и педалях уп-
положенной на ручке «Шаг — Газ» 18, включается равления на вертолете установлены четыре комби-
электромагнитный кран 12, который подает нированных агрегата, являющихся гидроусилителя-
жидкость в гидроцилиндр ручки на расстопорива- ми. Три комбинированных агрегата КАУ-ЗОБ уста-
ние фрикциона, и летчик может перемещать ручку новлены в системах продольного, поперечного уп-
«Шаг — Газ». При освобождении кнопки фрикцион равления и в управлении общим шагом несущего
под действием пружин снова стопорит ручку. винта и один РА-60Б— в системе путевого управ-
В магистрали от крана 12 до ручки «Шаг — Газ» ления (см. рис. 113, 115).
18 установлен дозатор 17, который при поврежде-
нии трубопровода этой магистрали отключит гидро- КОМБИНИРОВАННЫЙ АГРЕГАТ УПРАВЛЕНИЯ КАУ-ЗОБ
питание ручки «Шаг — Газ» после вытекания нару- Основные технические данные
жу 400 см3 жидкости.
Параллельно с поступлением жидкости в гидро- Рабочая жидкость . . . . . . . масло АМГ-Ю
усилители 21, 23 я в электромагнитные краны 14, "абочее давление в кГ/см* . . . . 45—65
15, 16 она также поступает к сигнализатору давле- —илие, развиваемое гидроусилите-
ния 10, который при давлении в системе более $Ь^ лем при давлении в гидросистеме
р=65 кГ/см1 и скорости штока, рав-
±&лЩс1&включает электропитание на лампу све- ной нулю, в кГ . . . . . . . . . . не менее 1500
тового табло, расположенного на средней панели Полный ход исполнительного штока
верхнего электропульта в кабине экипажа и изве- в мм .. . . . . . . . . . . . . . 74±й
щающего о том, что питание гидроусилителей про- Ход головки гидроусилителя от ней-
исходит от основной гидросистемы. трального положения при комбиниро-
ванном управлении в мм . . . . . ±6
ДУБЛИРУЮЩАЯ ГИДРОСИСТЕМА Комбинированный агрегат управления КАУ-ЗОБ
(рис. 135) является гидроусилителем, который мо-
Дублирующая система в принципе является по- жет работать в двух режимах:
вторением основной гидросистемы, за исключением — от ручного управления,- осуществляемого лет-
того, что при переходе на дублирующую систему не чиком;
предусмотрено переключение гидроусилителей на — от комбинированного управления с включен-
комбинированное управление от автопилота и не ным автопилотом по смешанной (дифференциаль-
подается питание в гидроцилиндр расстопоривания ной) схеме, когда гидроусилитель работает одновре-
фрикциона ручки «Шаг — Газ» (см. рис. 133). менно от ручного управления и от сигналов авто-
При падении давления в основной системе ниже пилота в ограниченном диапазоне.
30 ±5 кГ/см2 автоматически срабатывает клапан 32 Р у ч н о е у п р а в л е н и е . Рабочая жидкость из
аварийного питания, который включает дублирую- основной гидросистемы вертолета через входной
щую систему; при этом насос 3 дублирующей систе- штуцер с фильтром / (рис. 1$6) поступает "в канал
мы с холостой работы (на слив в бак) переходит А через отверстие в клапане переключения 2, а за-
на рабочий режим — повышение давления в систе- тем в среднюю проточку, золотника 15. В случае от-
ме. Жидкость из левой половины бака / поступает каза основной системы и включения дублирующей
к насосу 3. От насоса 3 жидкость поступает через,, клапан переключения 2 автоматически перемеща-
обратный'клан^н 4, фильтр 6 грубой очистки в ав- ется вверх и питание гидроусилителя переходит на
томат 7 разгрузки насоса, который поддерживает .дублирующую систему.
в дублирующей системе давление 45—65 к/Усл^]~От Из канала А жидкость также параллельно посту-
автомата разгрузки 7 жидкость поступает в гидро- пает к клапану 8 автопилотного управления и ре-
аккумулятор 9, клапан 32 аварийного питания, к дукционному клапану 6. Одновременно со сливной
датчику 33 электрического манометра и электромаг- магистралью гидросистемы соединяется общий слив-
нитному крану //. ной канал Б гидроусилителя. Давление жидкости
От крана 11 жидкость через фильтр 19 тонкой действует на шарики клапана кольцевания 14, ко-
>чистки и коллектор 25 подводится к гидроусилите- торые разъединяют каналы В и Г, сообщающиеся с
'ям 21 и 23. Слив жидкости из гидроусилителей в полостями цилиндра 24 каналами М и Я.
ак происходит через коллектор 30 и трубопро- Летчик, отклоняя ручку управления в ту или дру-
вод 13. гую сторону, соответственно перемещает золотник
От электромагнитного крана // жидкость также 15 влево или вправо. При этом жидкость из сред-
поступает к сигнализатору давления 10. При давле- ней проточки золотника 15 поступает через каналы
нии в дублирующей системе выше 30 ±5 кг/см2 сиг- Д, В или Я, Г в одну из полостей силового цилинд-
нализатор замыкает электроцепь лампы светового ра 24 и перемещает исполнительный шток 25 с не-

126

•вы——»- магистраль нагчетания дублирующей системы •магистраль пиепапипил
-пиъиынрила нагнетания иьпиинии
основной ьис/г/сггш
системы
—-——магистраль всасывания дублирующей системы —————•* магистраль всасывания основной системы
-————т магистраль дренажа дублирующей системы — — — — -магистраль дренажа основной системы
-магистраль слива дублирующей системы — -——магистраль слива основной системы
2ТЗ сжатый азот

Рис. 133. Принципиальная схема 1идравлической системы-


/—гидробак, 2—тройники; 3—-лестеренчатый насос НШ39М; 4—обратный клапан ОКЮА; 5—проходник; б—фильтр 269МФ/грубой очис'ки; 7—автомат ГА77В
разгрузки насоса; 8—указатель электрического манометра ДИМ-100; 9—гидроаккумуляторы, 10—сигнализатор давленияУ(СД-32А), И—двухпозицИонный кран
ГА74М/5 с электромагнитным управлением, 11—электромагнитный кран ГА192/2 управления цилиндром расстопорнвания фрикциона ручки «Шаг—Газ»; 13—
трубопровод слива; 14, 15, 16—электромагнитные краны ГА 192/2 включения гидроусилителей на комбинированный режим работы; 17—дозатор ГА172-00-2; 18—
гидравлический цилиндр расстопоривания фрикциона ручки «Шаг—Газ»; 19— фильтр ФП1СН тонкой очистки; 20—угольник; 21—комбинированный агрегат
РА-60Б (гидроусилитель); 22—коллектор нагнетания при комбинированном режиме работы гидроусилителей; 23—комбинированный агрегат КАУ-ЭОБ (гидроуси-
литель), 24, 25—коллекторы нагнетания; 26—бортовой клапан нагнетания основной системы; 27, 28—бортовые клапаны всасывания; 29—бортовой клапан нагне-
тания дублирующей системы; 30, 31—коллекторы слива; 32—клапан аварийного питания ГА59/1; СЗ—датчик электрического манометра ДИМ-100; 34—штуцер;
35—трубопроводы дренажа полостей бака

ТА6ЛИЦА
МАРКИРОВКИ ТРУБОПРОВОДОВ ГИДРОСИСТЕМЫ

НАЗВАНИЕ ТРУБОПРОВОДОВ ОБРАЗЕ1 ОКРАСКИ

НАГНЕТАНИЕ
БУФЕРНАЯ
ОСНОВНАЯ 8САОАНИЕ
СИСТЕМА
ДРЕНАЖ швшш
НАГНЕТАНИЕ
5УСТЕРНАЯ
ДУБЛИРУЮЩАЯ ВСАСЫВАНИЕ
СИСТЕМА
ДРЕНАЖ

Рис. 143. Типовой трубопровод:


/, II—маркировочные кольца; ///—бирка с обозна!ением трубопровода;
/_Трубка; 2—ниппель; 3—накидная гайка
г
обходимым усилием вправо или влево. Одновремен- подает жидкость в канал V включения гидроусили-
но жидкость из другой полости цилиндра вытесня- теля на режим комбинированного .управления. По
ется в сливную магистраль Б. Для предохранений этому каналу жидкость под рабочим давлением по-
золотника 15 от возможных колебаний под правым ступает к клапану кольцевания 16 и к клапану 18
его торцом установлен демпфер. включения комбинированного управления, переме-
При первом движении золотника в сторону демп- щает конический запор 26 вниз, что дает возмож-
фера часть рабочей жидкости выжимается из поло- ность цилиндру 19 комбинированного управления
сти Р по зазорам между шариком и корпусом дем- вместе с корпусом головки 4 перемещаться от сиг-
пфера. При обратном движении золотника создает- налов автопилота относительно поршня 20. Цилиндр
ся разрежение в полости Р, так как шарик демпфе- 19 выполнен как одно целое с корпусом 4 головки
ра прижимается жидкостью к своему седлу и по- гидроусилителя.

Рис. 135. Комбинированный агрегат управлений КАУ-ЗОБ:


/—наконечник для подсоединения тягн ручного управления; 2—распределитель; 3—индукционный бесконтактный потенцио-
метр ИПБ-45-1; 4—силовой цилиндр; 5—поршень с исполнительным штоком; б—наконечник для подсоединения качалки
управления автоматом перекоса; 7—шлиц-шарнир' в—угольник для подсоединения трубопровода, подводящего жидкость на
включение гидроусилителя в режим комбинированного управления

лость Р герметически закрыта. В результате возни- Электрический сигнал автопилота поступает в ре-
кает постоянно действующая на золотник всасыва- ле //, которое преобразует его в поступательное
ющая сила, направленная в сторону демпфера, ко- перемещение золотника 3, размещенного внутри
торая превосходит силу трения в распределитель- распределительного клапана 8 автопилотного уп-
ном устройстве не менее чем на 0,5 кГ. равления. Золотник 3, соединенный с якорем реле
Таким образом, при работе агрегата распредели- // через толкатель 9 с пружиной 10, в зависимости
тельный золотник находится в состоянии растяже- от сигналов автопилота перемещается вправо или
ния под действием всасывающей силы демпфера и влево от нейтрального положения и соединяет ка-
внешней силы, идущей от ручки управления верто- меру Л распределительного клапана 8 с подачей
летом, что придает распределительному золотнику или со сливом.
УСТОЙЧИВОСТЬ, предохраняя его от колебаний. Под действием неуравновешенных сил давления
К о м б и н и р о в а н н о е у п р а в л е н и е . При рабочей жидкости в камерах К и Л распределитель-
комбинированном управлении гидроусилители рабо- ный клапан 8 перемещается вправо или влево от
тают от сигналов автопилота или одновременно от нейтрального положения. Таким образом, распре-
автопилота и от ручного управления, осуществляе- делительный клапан 8 следует за золотником 3 ав-
мого летчиком. топилотного управления, т. е. повторяется его дви-
Включение комбинированного управления верто- жение. К золотнику 3 распределительного клапана
летом производится посредством одновременной по- автопилотного управления жидкость поступает че-
дачи сигнала на включение автопилота и электро- рез редукционный клапан 6, в котором рабочее дав-
магнитного крана ГА192/2, который срабатывает и ление понижается до 5,5+1 кГ/см2.

127
В зависимости от перемещения распределитель- устранение самопроизвольных отклонений верто-
ного клапана 8 вправо или влево от нейтрального лета.
положения рабочая жидкость, подводимая к нему Когда вертолетом управляет летчик, исполнитель-
под давлением из нагнетающей магистрали, посту- ный шток 25 гидроусилителя соответственно пере-
пает через канал С или Т в одну из полостей ци- мещается в необходимую сторону. Наряду с этим в
линдра 19 комбинированного управления и пере- случае самопроизвольного отклонения вертолета ав-
мещает корпус 4 головки гидроусилителя относи- топилот посылает сигналы, которые вызывают пере-

-Л?

Рис. 136. Принципиальная схема ком 5» нированного агрегата управления КАУ-ЗОБ:


/—канал, соединенный с трубопроводом нагнетания основной системы; //—канал, соединенный с трубо-
проводом слива основной системы; ///—канал, соединенный с трубопроводом слива дублирующей систе-
мы; /V— канал, соединенный с трубопроводом нагнетания дублирующей системы; V—канал, подводящий
жидкость для включения гидроусилителя на режим комбинированного управления;
/—фильтр; 2—клапан переключения с основной системы на дублирующую; 5—золотник распределительно-
го клапана автопнлотного управления; 4—корпус головки гидроусилителя; 5—фильтр тонкой очистки;
6—редукционный клапан; 7—дроссели; в—распределительный клапан автопилотного управления; 9—тол-
катель; 10— пружина; //—поляризованное реле; 12— якорь реле; 18—штепсельный разъем; 14—клапан
кольцевания полостей силового цилиндра; 15—распределительный золотник ручного управления; 16—кла-
пан кольцевания полостей цилиндра комбинированного управления; /7—дроссели; 18—клапан включения
комбинированного управления со стопорным устройством; 19—цилиндр комбинированного управления;
20—поршень; 21—механизм возврата головки гидроусилителя в нейтральное положение; 22—индукцион-
ный бесконтактный потенциометр ИПБ-45-1; 25—шлиц-шарнир; 24— силовой цилиндр; 25—исполни-
тельный шток; 26—конический запор; 27—наконечник для подсоединения тяги ручного управления; 28—
качалка

тельно золотника 15. При этом жидкость по каналу мещение клапана 8, подающего жидкость на пере-
А поступает в полость силового цилиндра 24, пере- мещение цилиндра /9, а следовательно, и корпуса
мещает его шток, происходит изменение наклона та- 4 головки гидроусилителя. Корпус 4 перемещается
релки автомата перекоса и тем самым автоматиче- относительно золотника 15, от которого жидкость
ски устраняется самопроизвольное отклонение вер- из канала А поступает в силовой цилиндр 24, пере-
толета. мещает его шток, происходит изменение наклона
При комбинированном (смешанном) управлении тарелки автомата перекоса и тем самым автомати-
на гидроусилитель передается воздействие от лет- чески устраняется самопроизвольное отклонение
чика черв*) ручку управления с одновременной кор- вертолета.
рекцией от соответствующих электрических сигна- На корпусе 4 установлен потенциометр 22, кото-
лов автопилота, обеспечивающих автоматическое рый жестко связан с исполнительным штоком и яв-

128
ляется датчиком обратной связи при комбиниро- Кольцевание полостей цилиндра 24 происходит
ванном управлении. следующим образом. При отклонении ручки управ-
При отключении комбинированного управления ления перемещается золотник 15 и сообщает кана-
механизм возврата 21 устанавливает головку гидро- лы А с Д или Е\ при этом жидкость из одной по-
усилителя в нейтральное положение относительно- лости цилиндра 24 гидроусилителя вытесняется, от-
го штока. При этом клапан кольцевания 16 сообща- жимает шарик, клапана 14, далее по каналу А че-
ет между собой полости цилиндра 19 комбиниро- рез проточки в золотнике 15 и в корпусе 4 посту-

Рис. 137. Комбинированный агрегат РА-60Б:


/—наконечник для подсоединения тяги ножного управления; 2—распределитель; 3—индукционный бесконтактный
потенциометр .ИПБ-45-1; 4—силовой цилиндр; 5—исполнительный шток; 6—наконечник для подсоединения качалки
поворота сектора; 7—шлиц-шарнир; 8—угольник для подсоединения трубопровода, подводящего жидкость на включе-
ние гидооусилителя в режим комбинированного управления

ванного управления, что облегчает условия стопо- пает в канал Д или Е и заполняет другую полость
рения головки гидроусилителя коническим запо- цилиндра.
ром 26.
Выключение комбинированного режима работы КОМБИНИРОВАННЫЙ АГРЕГАТ РА-60Б
гидроусилителей во всех системах управления осу-
ществляется путем выключения автопилота. Кроме Основные технические данные
того, отключение канала высоты автопилота и ре- Рабочая жидкость . . . . . . . . . . масло АМГ-10
жима комбинированного управления в гидроусили- Рабочее давление в кГ/см2 . . . . . . . 45—65
теле рбщего шага происходит при нажатии кнопки Усилие, развиваемое гидроусилителем при
расстопоривания фрикциона ручки «Шаг — Газ», давлении в гидросистеме /7=65 кГ/см* и
т. е. когда летчик* намерен вручную изменить высо- скорости штока, равной нулю, в кГ . . . не менее 1500
ту полета. Полный ход исполнительного штока в мм 74 + 2
Работа комбинированного гидро- Ход головки гидроусилителя от нейтраль-
ного положения при комбинированном уп-
усилителя при отключенных гидроси- равлении в мм . . . . . . . . . . . . . ±6
с т е м а х . Для проверки на земле возможности
перемещения органов управления при отсутствии Комбинированный рулевой агрегат РА-60Б
давления в основной и дублирующей гидросистемах (рис. 137) является гидроусилителем, который мо-
в гидроусилителе имеется шариковый клапан 14. жет работать в двух режимах:
обеспечивающий кольцевание полостей силового ци- -г- от ножного управления, осуществляемого
линдра 24 через распределительный золотник 15. летчиком;
Это дает возможность при неработающей гидроси- — от комбинированного управления с включен-
стеме вручную, через ручку и цепь управления вер- ным автопилотом по смешанной (дифференциаль-
толетом, наклонять или-перемещать тарелку авто- ной) схеме; когда гидроусилитель работает от нож-
мата перекоса. ного управления и от сигналов автопилота.

129
Н о ж н о е у п р а в л е н и е . Рабочая жидкость из равления и к редукционному клапану 6. Одновре-
основной гидросистемы вертолета через входной менно со сливной магистралью гидросистемы соеди-
штуцер с фильтром / (рис. 138) поступает через от- няется общий сливной канал Б гидроусилителя.
верстие в клапане переключения 2 в канал А, а за- Давление жидкости, действуя на шарики клапана
тем в среднюю проточку золотника 15. В случае от- кольцевания 14, разобщает каналы В и Г, соединен-
каза основной системы и включения дублирующей ные с полостями цилиндра 24.

Рис. 138. Прияципкмьная схема комбинированного агрегата РА-вОБ:


/—канал, соединенный с трубопроводом нагнетания основной системы; //—канал, соединенный с
трубопроводом слива основной системы; ///—канал, соединенный с трубопроводом слива дубли-
рующей системы; IV—канал, соединенный с трубопроводом нагнетания дублирующей системы;
V—канал, подводящий жидкость для включения гидроусилителя на режим комбинированного уп-
равления.
У—фильтр; 2—клапан переключения с основной системы на дублирующую; 3—золотник распреде-
лительного клапана автопилотного управления; 4—корпус головки гидроусилителя; 5—фильтр
тонкой очистки; 6—редукционный клапан; 7—дроссели; 8—распределительный клапан автопилотно-
го управления; 9—толкатель; 10—пружина; //—поляризованное реле; 12—якорь реле; 13—штеп-
сельный разъем; 14—клапан кольцевания полостей силового цилиндра; 15—распределительный зо-
лотник; 16—клапан кольцевания полостей цилиндра комбинированного управления; 17—дроссели;
18—клапан включения комбинированного управления со стопорным устройством; 19—цилиндр ком-
бинированного управления; 20—поршень; 21—механизм возврата головки гидроусилителя в ней-
тральное положение; 22—индукционный бесконтактный потенциометр ИПБ-45-1; 23—шлиц-шарнир;
24—силовой цилиндр; 25—исполнительный шток; 26—конический запор;' 27—наконечник для подсо-
единения тяги ножного управления; 28—качалка; 29—механизм размыкания жесткой обратной свя-
зи; 30—пружинный упор; 31—упор; 82—микровыключатель; 33—кронштейн механизма включения
электромагнитного тормоза ЭМТ-2М; 34—пруж'инный упор

системы клапан переключения 2 автоматически Летчик, отклоняя педали управления в ту или


перемещается вверх и питание гидроусилителя пере- другую сторону, соответственно перемещает золот-
ходит на дублирующую систему. ник 15 влево или вправо. При этом жидкость из
Из канала А жидкость также параллельно посту- средней проточки золотника 15 поступает через ка-
пает к клапану кольцевания 14 силового цилиндра, налы Д, В или Е, Г в одну из полостей цилиндра
к распределительному клапану 8 автопилотного уп- 24 и перемещает исполнительный шток с необходи-

130
мым усилием вправо или влево. Одновременно ловия, стопорения головки гидроусилителя -кониче-
жидкость из другой полости цилиндра вытесняется ским запором 26.
в сливную магистраль Б. Для полного выполнения команды от автопилота,
Для предохранения распределительного золотни- когда недостаточен ход поршня 20 относительно ци-
ка 15 от возможных колебаний под правым его тор- линдра 19, существует так называемый режим пере-
цом установлен -демпфер такой же конструкции и гонки, который заключается в том, что в первую
такого же принципа действия, как и демпфер золот- очередь срабатывает механизм включения электро-
ника гидроусилителя КАУ-ЗОБ. магнитного тормоза ЭМТ-2М. При этом пружинный
К о м б и н и р о в а н н о е у п р а в л е н и е . При упор 34 нажимает на микровыключатель 32, замы-
комбинированном (смешанном) управлении на гид- кается электроцепь, тормоз растормаживается и
роусилитель передается управляющее воздействие снимается нагрузка с педалей. После этого (вслед-
соответствующих электрических сигналов от авто- ствие крайнего положения поршня 20) упор 31 на
пилота, которые обеспечивают автоматическое жимает на пружинный упор 30 механизма 29 раз-
устранение самопроизвольных отклонений вертоле- мыкания жесткой обратной связи, который, в свою
та, или одновременно от сигналов автопилота и от очередь, через качалку 28 перемещает золотник 15.
перемещения педалей ножного управления, осуще- От золотника жидкость поступает в силовой ци-
ствляемого летчиком. линдр 24 и тем самым шток 25 дополнительно сдви-
Включение комбинированного управления произ- гается на требуемую величину.
водится посредством одновременной подачи сигнала При необходимости летчик может переключить
на включение автопилота и электромагнитного кра- управление на себя. Для этого он нажимает нога-
на ГА192/2, который срабатывает и подает жидкость ми на гашетки педалей, в результате чего происхо-
под рабочим давлением в канал V для включения дит отключение автоматической стабилизации вер-
гидроусилителя на режим комбинированного уп- толета от автопилота. Тогда на гидроусилитель бу-
равления. По каналу жидкость поступает к клапану дет передаваться воздействие только от летчика.
кольцевания 16 и к клапану 18 включения комби- При снятии ног с педалей ттоматически вклю-
нированного управления, перемещает конический чается канал курса автопилота и гидроусилитель
запор 26 вниз, что дает возможность цилиндру 19 опять, будет работать в режиме комбинированного
комбинированного управления перемещаться от сиг- управления.
налов автопилота относительно поршня 20. Прин- В случае отказа выключения автопилота или не-
цип работы гидроусилителя РА-60Б от автопилота срабатывания концевых выключателей при нажа-
аналогичен принципу работы гидроусилителя тии на гашетки педалей летчик имеет возможность
КАУ-ЗОБ от автопилота в комбинированном ре- пересилить гидр"оусилитель в режиме перегонки пу-
жиме. тем приложения к педалям несколько увеличенных
В случае самопроизвольного отклонения вертоле- усилий (15—20 кГ).
та автопилот посылает сигналы в реле 11, которое Работа к о м б и н и р о в а н н о г о гидро-
срабатывает и перемещает клапан 8. Этот клапан у с и л и т е л я п р и о т к л ю ч е н н ы х основ-
подает жидкость на перемещение цилиндра /9, вы- ной и д у б л и р у ю щ е й г и д р о с и с т е м а х .
полненного как одно целое с корпусом 4 головки Для проверки на земле возможности перемещения
гидроусилителя. Корпус 4 перемещается относи- органов управления при отсутствии давления в ос-
тельно золотника 15, от которого жидкость из кана- новной и дублирующей гидросистемах в гидроуси-
ла А поступает в силовой цилиндр 24, перемещает лителе имеется шариковый клапан 14, обеспечива-
шток 25, происходит изменение угла установки ло- ющий кольцевание полостей силового цилиндра 24
пастей хвостового винта и тем самым автоматиче- через распределительный золотник 15 ножного уп-
ски устраняется самопроизвольное отклонение вер- равления, что дает возможность усилием ноги изме-
толета. нить угол установки лопастей хвостового винта.
При комбинированном (смешанном) управлении Кольцевание полостей силового цилиндра происхо-
на гидроусилитель передается воздействие от лет- дит аналогично кольцеванию полостей силового ци-
чика через педали управления с одновременной кор- линдра агрегата КАУ-ЗОБ при отключенных гидро-
рекцией от соответствующих электрических сигна- системах.
лов автопилота, обеспечивающих автоматическое
устранение самопроизвольных отклонений вертоле- ШЕСТЕРЕНЧАТЫЙ НАСОС НШ39М
та. Принцип работы гидроусилителя РА-60Б при Основная и дублирующая гидросистемы имеют
комбинированном управлении также аналогичен по одному шестеренчатому насосу НШ39М высокого
принципу работы гидроусилителя КАУ-ЗОБ в комби- давления, установленному на приводах главного ре-
нированном режиме управления. дуктора (рис. 139). '
На корпусе 4 гидроусилителя установлен потен- Насос (рис. 140) состоит из корпуса 2 и крыш-
циометр 22, который жестко связан с исполнитель- ки /, в которых на игольчатых подшипниках уста-
ным штоком и является датчиком обратной связи новлены зубчатые колеса — ведущее 5 и ведомое 12.
при комбинированном управлении. Особенностью конструкции насоса является нали-
При отключении комбинированного управления чие подвижных дисков 6, которые давлением жид-
механизм возврата 21 устанавливает головку гид- кости, подведенной по каналу а из камеры нагне-
роусилителя в нейтральное положение относитель- тания насоса, плотно прижимаются к торцам зуб-
на исполнительного штока; при этом клапан коль- чатых колес.
цевания сообщает между собой полости цилиндра В корпусе 2 расположены неподвижные диски' 3,
19 комбинированного управления, что облегчает ус- стакан 10 с установленными в нем двумя армиро-

131
Рис. 139. Шестеренчатый насос НШ39М:
/—штуцер всасывания; //—штуцер нагнетания

Рис. 140. Принципиальная схема работы шестеренчатого насоса НШ39М:


/—крышка; 2—корпус; 3—неподвижный диск; 4— наружное кольцо игольчатого подшипника; 5—ве-
дущее зубчатое колесо; 6—подвижный диск; 7, //—резиновые кольца; в—манжета; 9—шлицевая
втулка; 10—стакан; 12—ведомое зубчатое колесо; а—канал подвода жидкости под давлением; б—
камера подвижных дисков; в, г, и—каналы для внутренних утечек; д—всасывающая камера; е—
канал отвода утечек жидкости в камеру всасывания; ж—нагнетающая камера.

132
*//зз
у(/ "При этом трубопроводы из нержавеющей стали длиной
до 0,5 м. окрашены по всей длине, а длиной более 0,5 м.
окрашены по концам на длину 10О—1§0 мм. и имеют мар-
кировку на окрашенных участках".

Оем \
ванными манжетами 8 и резиновыми кольцами 7, Для обеспечения герметичности клапанов после
штуцера всасывания и нагнетания. Резиновые коль- отсоединения шлангов гидроустановки на корпуса
ца // обеспечивают уплотнение камеры подвижных клапанов навинчиваются заглушки 7, имеющие ре-
дисков. зиновые уплотнительные кольца 6.
На конце оси ведущего зубчатого колеса установ-
лена шлицевая втулка 9 для соединения с приво-
дом на главном редукторе. Корпус и крышка скреп-
лены четырьмя болтами и четырьмя шпильками.
Корпус имеет фланец с отверстиями для крепления
насоса на главном редукторе.

Основные технические данные


Рабочая жидкость . . . . . . . . . . масло АМГ-10
Рабочее давление в кГ/см? . . . . . . . 45—65
Максимальное давление в кГ/см*. . . . . 90
Номинальное число оборотов в об/мин . 2500
Направление вращения . . . . . . . . левое (если смот-
реть со стороны Рис. 142. Клапан бортовой панели:
фланца подсоеди-
нения) /—штуцер для подсоединения трубопровода гидро-
Производительность насоса при я= системы; 2, 6—уплотнительные кольца; 3—пружина;
=2500 об/мин и давлении р=65 кГ/см* 4—клапан; 5—корпус; 7—заглушка; 8—цепочка
в л/мин . . . . . . . . . . . . . . . . 30 ЦИЛИНДР .УПРАВЛЕНИЯ
ФРИКЦИОНОМ РУЧКИ сШАГ-ГАЗ»
БОРТОВАЯ ПАНЕЛЬ
Для бесступенчатого управления ручкой «Шаг —
Бортовая панель (рис. 141) расположена снару- Газ» (см. рис. 126) на оси ее вращения установлен
жи на левой стороне центральной части фюзеляжа фрикцион, сжимаемый пружинами. Отжатие пружин
между шпангоутами № 12 и 13 и закрыта легко от- производит поршень 17 при поступлении в цилиндр
крывающейся крышкой (рис. 168), имеющей вин- жидкости под давлением. Подачу жидкости в ци-
товой замок. линдр осуществляет электромагнитный кран
ГА192/2.
Включение крана летчик производит кнопкой 29,
установленной на ручке «Шаг — Газ». При нажатии
кнопки замыкается электроцепь, срабатывает элек-
тромагнитный кран ГА^92/2 и жидкость поступает
в цилиндр под поршень 17, который отжимает пру-
жины.
При снятии пальца с кнопки цепь размыкается,
электромагнитный кран приходит в исходное поло-
жение и полость цилиндра через кран ГА192/2 сое-
диняется со сливом. Поршень под действием пружин
возвращается в исходное положение, тарелка 18
сжимает диски фрикциона и стопорит ручку
«Шаг — Газ».
ТРУБОПРОВОДЫ
Рис. 141. Бортовая панель
Трубопроводы гидросистемы выполнены из тру-
бок стали 20А и алюминиевого сплава АМг2-М и
На панели установлены два нагнетающих и два гибких рукавов. Типовой трубопровод показан на
всасывающих клапана для подсоединения шлангов рис. 143. Все трубопроводы основной и дублирую-
аэродромной гидроустановки при проверке работы щей систем питания гидроусилителей проложены в
основной и дублирующей гидросистем. Клапаны на- редукторном отсеке.
гнетания и всасывания имеют одинаковую конструк- Трубопроводы крепятся к каркасу вертолета и к
цию (рис. 142). Клапан состоит из корпуса 5, в ко- трубам редукторной рамы при помощи специаль-*
тором установлена пружина 3 и клапан 4, штуцера ных дюралюминиевых колодок / (рис. 144), имею-
/, заглушки 7, укрепленной на цепочке, и-других щих резиновые прокладки 3.
деталей. Все трубопроводы при изготовлении испытывают-
Наконечники шлангов, входящих в комплект ся ^а прочность гидравлически: стальной трубопро-
аэродромной гидравлической установки, при навин- вод под давлением 120 кГ/см?, а трубопровод из
чивании на корпуса клапанов бортпанели обеспе- АМг2-М под давлением 30 кГ/см2.
чивают отжим клапанов и засасывание жидкости из Все трубки окрашиваются в серый цвет и имеют
бака гидросистемы с последующей подачей жидко- маркировочные кольца, нанесенные цветной эмалью
сти под рабочим давлением через клапан нагне- Для подсоединения магистралей нагнетания, сли-
тания. ва, дренажа и всасывания к подвижным узлам аг-

133
регатов или к агрегатам, часто снимаемым с верто- сосов. Под этими штуцерами в баке установлены
лета, между металлическими трубопроводами и аг- трубки с большим количеством отверстий малого
регатами установлены гибкие рукава. диаметра для устранения пенообразования при ра-
боте насосов вхолостую.
Снаружи зона бака основной системы окрашена
ПАНЕЛЬ С ГИДРОАГРЕГАТАМИ серой эмалью А-14, а зона дублирующей — зеленой
На панели (рис. 145, 146) установлены следую- А-7.
щие агрегаты: гидробак 9, три гидроаккумулятора
4, два фильтра 3 грубой очистки 269МФ, два фильт- ГИДРОАККУМУЛЯТОР
ра 2 тонкой очистки ФГ11СН, два электромагнит- Гидроаккумудятор (рис. 148)—емкостью 2,3л,
ных крана 5 типа ГА74М/5, два автомата 6 типа сварен из двух полусферических обечаек 5 и 7.
ГА77В разгрузки насосов, клапан 8 типа ГА59/1 В нижней обечайке 7 имеются отверстия для про-
аварийного питания и ряд других агрегатов основ- хода жидкости. Верхняя полусфера имеет срез, к
ной и дублирующей систем, а также трубопровод, которому приварена окантовка 4. Внутри корпуса
соединяющий эти агрегаты. гидроаккумулятора заложена шарообразная рези-
новая диафрагма 6. Горловина диафрагмы распо-
ложена между окантовкой 4 и крышкой 3 и закреп-
лена гайкой 2, что обеспечивает достаточную проч-
ность и герметичность соединения.
В верхней части гидроаккумулятора ввернут за-
рядный клапан 1, через который производится за-
рядка гидроаккумулятора техническим азотом до
давления 30 ±2 кГ/см2.
Рис. 144. Типовое крепление трубопроводов колод- К нижней части гидроаккумулятора приварен ста-
ками: кан 8, к которому гайкой 9 крепится крышка 11 че-
/—колодка; 2—самоконтрящачся гайка; 3—про- рез резиновое кольцо 10. В крышку // ввернут
кладка резиновая; 4—трубка гидросистемы; 5— угольник 12 для подсоединения трубопровода на-
болт гнетания.
При зарядке гидроаккумулятора азотом резино-
Все агрегаты гидропанели монтируются на крон- вая диафрагма плотно облегает всю внутреннюю
штейне 12. Это дает возможность собирать гидро- полость корпуса.
панель как отдельный агрегат и после испытаний в Когда же-давление в гидросистеме начинает уве-
собранном виде сразу устанавливать ее на верто- личиваться, жидкость от насоса поступает в гидро-
лет. На кронштейне 12 имеются четыре узла 13 аккумулятор, отжимает диафрагму от нижней ча-
крепления ьго к фюзеляжу и седла для крепления сти корпуса и сжимает азот до рабочего давления.
гидробака при помощи стяжных лент. Азот играет роль пружины, так как при умень-
шении давления в гидросистеме он, расширяясь,
ГИДРОБАК перемещает диафрагму в обратную сторону и вы-
талкивает жидкость из гидроаккумулятора в си-
Основная и дублирующая гидросистемы имеют стему.
один общий бак (рис. 147). Бак —сварной конст-
рукции из сплава АМц-М, разделен внутренней гер- ФИЛЬТР 209МФ
метичной перегородкой 6 на две части, из которых
раздельно питаются основная и дублирующая гид- Фильтр (рис. 149) предназначен для очистки
росистемы. жидкости от взвешенных твердых частиц. Он состо-
В верхней части перегородки вварен корпус за- ит из корпуса 5, крышки 4, скребков 9, фильтроэле-
ливной горловины, в которпй установлен фильтр 2 мента 8 и других деталей.
из латунной сетки. Крышка фильтра, отлитая из алюминиевого спла-
Через горловину в обе частя бака заливается при- ва, имеет два резьбовых отверстия, в которые ввер-
мерно по 10 л жидкости АМГ-Ю* При разности нуты входной и выходной штуцера. Через отверстие
уровней через заливную горловину происходит пе- П жидкость поступает в фильтр, а из противопо-
ретекание жидкости из одно?' половины бака в дру- ложного отверстия / она выходит.
гую Горловина имеет крышку 3 с мерной линейкой В крышке 4 размещены два одинаковых клапана
для определения количества жидкости. Сверху на шарикового типа, которые перепускают жидкость
заливную горловину устанавливается крышка 7, за- при засорении фильтрующей части и при образова-
крепленная на цепочке. Эта крышка предохраняет нии вследствие этого перепада давления больше
от скопления и попадания влаги в бак через залив- 1,9—2,7 кГ/см*.
ную горловину. Для определения уровня жидкости В центре крышки имеется отверстие для прохода
в обеих частях бака имеются мерные стекла 5. валика фильтра, нижний конец которого жестко
К штуцера'м тройников 8 я 9, расположенных в скреплен с фильтроэлементом.
нижней части бака, подсоединяются всасывающие На наружном конце валика 6 установлена ручка
трубопроводы от насосов и бортовых всасывающих / для проворачивания фильтроэлемента 8 и очист-
клапанов. На верхней поверхности бака имеются ки его рабочей поверхности скребками 9. В месте
штуцера / и V для подсоединения трубопроводов прохода валика через крышку имеется сальник с
слива жидкости из автоматов ГА77В разгрузки на- уплотнительными резиновыми кольцами.
134
Рис. 145. Панель с гидроагрегатами:
/—комбинированные гидроусилители; 2—фильтр ФГ11СН тонкой очистки; 3—фильтр 269МФ грубой очистки; 4—гидроаккумулятор; 5—двухпозицион-
ный кран ГА74М/5 с электромагнитным управлением; 6—аитомат ГА77В разгрузки насоса; 7—трубопровод дренажа бака; 8—клапан ГА59/1 ава-
рийного питания; 9—гидробак; 10—коллектор; //—дозатор ГА172-00-2; /2—-кронштейн; 13—узел крепления; 14—резиновый шланг; 15—электромагнит-
ные краны ГА192/2
Рис. 146. Панель с гидроагрегатами Рис. 148. Гидроаккумулятор:
/—зарядный клапан; 2—гайка, 3—крышка;
4—окантовка; 5, 7—обечайки, б—резиновая
диафрагма; 8—стакан; 9—гайка; 10— рези-
новое кольцо; //—крышка; 12—угольник

(без крышки 7)
1 г 5 <•

Рис. 147. Гидробак:


I, V—штуцера для подсоединения трубопроводов слива из автоматов ГА77В; //, IV—штуцера суфлирования полостей бака;
///—штуцер для подсоединения трубопровода слива дренажа из гидроагрегатов, VI, VII— штуцера для подсоединения трубо-
проводов слива из гидроусилителей; V///—штуцер для подсоединения трубопровода всасывания ог насоса НШ39М основной
системы; IX—штуцер для подсоединения трубопровода всасывания от клапанов бортовой панели, X—штуцер для подсо-
единения трубопровода слива из гидроусилителей. /—корпус, 2—сетчатый фильтр; 3—крышка с мерной линейкой; 4—залив-
ная горловина; 5—мерное стекло; 6—перегородка; 7—крышка с цепочкой 8—тройник основной системы; 9—тройник дубли-
рующей системы

136
Уплотнением в резьбовом соединении корпуса и П р и н ц и п д е й с т в и я . П р и отсутствии давле-
крышки служит резиновая прокладка 10 круглого ния жидкости в гидросистеме и гидроаккумуляторе
сечения. жидкость от насоса НШ39М отжимает шарик 13
Корпус 5 отлит из алюминиевого сплава. Резьбо- (рис. 150) обратного клапана и поступает в систе-
вое отверстие в дне корпуса для слива отстоя за- му. При повышении
2
давления жидкости в системе
крыто резьбовой пробкой 7 с алюминиевой про- до 65 кГ/см плунжер 52, преодолевая усилие пру-
кладкой. жины 55, перемещает золотник 54 влево, вследст-
вие чего жидкость через выточку попадает под ле-
вый торец промежуточного золотника 44 и переме-
щает его вправо; при этом часть жидкости, нало-
дящейся справа от золотника 44, выдавливается в
бак.
Золотник 44 одной выточкой соединяет полость
слева от поршня 36 со сливом (через штуцер), а
другой выточкой — полость справа от поршня 36 с
входным штуцером 12, благодаря чему в правой
полости повышается давление. Поршень 36 переме-
щается влево и соединяет своей выточкой канал
штуцера 12 со штуцером 17; при этом начинается
перепуск всей жидкости от насоса в бак.
При понижении давления в гидроаккумуляторе
до 45 кГ/см2 пружина 55 перемещает золотник 54
вместе с плунжером 52 вправо, вследствие чего
жидкость из канала штуцера 12 через выточку зо-
лотника 54 попадает под правый торец промежу-
точного золотника 44 и давлением перемещает его
влево. Золотник 44 одной выточкой соединяет по-
лость справа от поршня 36 со сливом (через шту-
Рис. 149. Фильтр 269МФ:
цер 17), а другой — полость слева от поршня 36 со
штуцером давления 12, благодаря чему поршень 36
/—отверстие для подсоединения штуцера отво- перемещается вправо и закрывает сообщение кана-
да жидкости; //—отверстие для подсоединения
штуцера подвода жидкости; /—ручка; 2—пру- ла штуцера 12 со сливом. Насос начинает работать
жина клапана; 3—шарик клапана; 4—крышка, в систему.
5—корпус; б—валик; 7—резьбовая пробка; 8— На рис. 151 показана схема работы предохрани-
фильтроэлемент; 9—скребок; 10—резиновое
уплотнительное кольцо тельного клапана агрегата. Если по каким-либо
причинам при повышении давления до 65 кГ/см2 ав-
томат не сработал и не разгрузил насос, давление
В корпусе расположен фильтроэлемент из профи- поднимается до 78 кГ/см2. С повышением давления
лированной проволоки, намотанной вплотную (ви- шарик 24 (см. рис. 150) преодолевает усилие пру-
ток к витку) на цилиндрический каркас. Благодаря жины 31, отходит от седла и начинается перепуск
наличию специальных выступов на профилирован- жидкости на слив. Пока шарик прижат к седлу,
ной проволоке между витками образуются зазоры давление по обе стороны золотника 16 будет оди-
(щели) величиной 0,08±0,01 мм. наково; золотник при этом удерживается пружи-
ной 15 в крайнем левом положении и закрывает от-
АВТОМАТ ГА77В РАЗГРУЗКИ НАСОСА верстие в седле.
Автомат разгрузки насоса предназначен для ав- Когда шарик 24 будет отжат от седла, полость
томатического поддержания давления в гидроси- справа от золотника соединится со сливом. Вслед-
стеме. При повышении давления в гидросистеме до ствие этого давление жидкости слева от золотника
ббИ кГ/см2 он переключает шестеренчатый насос окажется больше, чем справа от него, и золотник
начнет смещаться вправо, преодолевая усилие пру-
НШ39М на работу вхолостую — прокачку жидко- жины 15, и откроет отверстие в гильзе 14. Жидкость
сти в бак; при понижении давления до 45 ±3 кГ/см2 через это отверстие начнет перетекать на слив, и
автомат переключает насос на рабочий режим — на- дальнейшего повышения давления в системе не про-
гнетание жидкости в гидросистему. изойдет.
Основные технические данные Если давление жидкости в системе упадет не-
сколько ниже 45 кГ/см2 (например, вследствие рез-
Давление в системе, при котором автомат вклю- кого движения органами управления), шарик под
чает насос на рабочий режим в кГ/см2 . . . . . 45±3 действием пружины 31 прижмется к седлу и пере-
Давление в системе, при котором автомат пере- текание жидкости через небольшое отверстие золот-
ключает насос на холостой режим в кГ/см1 . 65+«
ника 16 прекратится. Тогда давление по обе сторо-
Давление, при котором срабатывает предохра- ны золотника 16 уравняется, и он под действием
нительный клапан и жидкость перепускается на
слив в бак в кГ[см? . . . . . . . . . . . . . 78+10 пружины 15 встанет в крайнее левое положение, за-
Рабочая жидкость . . . . . . . . . . . . . масло кроет отверстие в гильзе 14 и прекратит перепуск
АМГ-10 жидкости на слив.

137
Для предохранения золотника 44 от перемещений ченному для включения или выключения питания
в случае вибраций и толчков предусмотрен замок, гидроусилителей жидкостью от соответствующей
состоящий из двух полуколец 45 и пластинчатой гидросистемы.

А-6-6-Г-4-Е-Ж-И-К
18 1920 21 22 23

63 62 В) 60И5857 36 55 Я Я 52 51 50 ММ Ь7
Рис. 150. Автомат ГА77В разгрузки насоса:
/, 2—уплотнительные кольца; 3— пробка, 4—шайба; 5, 6—уплотнительные кольца; 7—гайка; 8—чашка; 9—пру-
жина; 10—стержень; //—гильза; 12—штуцер; 13—шарик; 14—гильза; 15— пружина; 16—золотник; П—слив-
ной штуцер; 18, 19—уплотнительные кольца; 20— ввертыш; 21—седло; 22—прокладка; 23—стакан; 24—шарик;
25—опора; 26—прокладка; 27—направляющая; 28— пробка; 29—регулировочный винт; 30—-прокладка; 31—пру-
жина; 32— штуцер; 33—уплотнительное кольцо; 34—пружина; 35—седло; 36—поршень; 37—заглушка; 38—уп-
лотнительное кольцо; 39—пластинчатая пружина; 40— упор; 41—уплотнительное кольцо; 42, 43—пробки; 44—
золотник; 45--полукольцо; 46—уплотнительное кольцо; 47—штуцер; 48—шайба; 49—гильза; 50, 51—уплотни-
тельные кольца; 52—плунжер; 53—корпус; 54—золотник; 55—уплотнительное кольцо; 56—гильза; 57—опорная
шайба; 58—пружина; 59—пружинный замок; 60—штуцер; 61—уплотнительное кольцо; 62—колпак; 63—опора

пружины 39. При перемещении золотника вправо Основные технические данные


он нажимает на полукольца 45 и раздвигает их. Рабочая жидкость . . . . . . . . . . масло АМГ-10
Полукольца, раздвигаясь, разжимают концы пла- Минимальное рабочее давление, необхо-
стинчатой пружины 39, и золотник перемещается в димое для переключения крана, в кГ/см* . 5
крайнее правое положение до упора 40. Аналогич- Напряжение, подводимое к электромаг-
ная работа замка будет происходить и при переме ниту, в в . . . . . . . ' . . . . . . . . . 22—27
щении золотника влево. Ток, потребляемый электромагнитом при
напряжении 24 в, в а . . . . . . . . . . не более 10
ДВУХПОЗИЦИОННЫИ КРАН ГА74М/5 П р и н ц и п д е й с т в и я . При включении правой
С ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ катушки 15 якорь 20 притягивается к ограничите-
лю 19, т. е. занимает крайнее правое положевие
В основной и дублирующей системах установле- (см. рис. 152, 153). В этом случае золотник 10 со-
но по одному крану ГА74М/5 (рис. 152), предназна- общает полость со стороны правого торца золотни-

138
ка 5 со сливом. В расточке золотника 5 располо- со сдивом в бак через лыску в золотнике 5 и гидро-
жен плунжер 3, под торец которого через отверстие усилители отключаются от гидросистемы.
в золотнике лоступает жидкость из магистрали на- При включении левой катушки 13 якорь 20 при-
тягивается к ограничителю 12, т. е. занимает край-
нее левое положение. При этом через проточку зо-
От насоса лотника 10 полость под правым торцом золотника
5 сообщается с полостью высокого давления. Золот-
ник 5 перемещается влево и сообщает между собой
штуцера 24 и 25. При таком положении золотника
жидкость из магистрали нагнетания поступает в гид-
роусилители.
В целях избежания гидравлического удара при
перемещении золотника 5 влево плунжер 3 работа-
ет как демпфер: выдавливает жидкость из полости
золотника сквозь небольшое отверстие в полость
высокого давления, чем несколько замедляется дви-
жение при включении крана.
От аккунуляпюра Для обеспечения затяжки гильзы 6 установлена
пружинная шайба 23.
При включенном электромагните якорь занимает
крайнее положение, после чего микровыключатель
17 размыкает электроцепь, что исключает перегрев
обмотки катушки электромагнита. В крайних поло-
жениях золотник 10 и якорь 20 удерживаются си-
лами трения.

КЛАПАН АВАРИЙНОГО ПИТАНИЯ ГА59/1

Клапан предназначен для автоматического вклю-


чения дублирующей гидросистемы на питание гид-
роусилителей при падении давления в основной си-
стеме, а также для отключения дублирующей си-
стемы при повышении давления в основной гидро-
системе.
Основные технические данные
Рабочая жидкость . . . . . . . . масло АМГ-10
Минимальное давленче в основной систе-
ме, при котором клапан включает дублиру-
ющую систему, в кГц ч 2 . . . . . 30 ±5
Давло! ИР в основной системе, при кото
ром клапан отключает дублирующую систе-
му, соединяя ее насог со сливом, в ьГ/си1 35±5
В корпус 10 (рис. 154), отлитый из алюминиевого
сплава, вставлена на уплотнительных резиновых
кольцах 13 стальная гильза 5 с отверстиями. В гиль-
зе установлен стальной золотник 6, который сооб-
щает или разобщает полости штуцеров 4 и 15 через
отверстия в гильзе.
Штуцер 4 подсоединен к магистрали нагнетания
Рис. 151. Принципиальная схема работы автомата дублирующей системы, штуцер 15 соединен с тру-
ГА77В разгрузки насоса: бопроводом слива в бак, а штуцер 19 — с магист-
/—автомат работает на гидроаккумулятор и систему, ралью нагнетания основной системы.
насос нагружен, //—автомат работает на слив, насос ра- Бурт гильзы 5 зажат в корпусе переходником 16,
ботает вхолостую (разгружен); ///—давление поднялось на торце которого имеются две проточки: в наруж-
выше давления разгрузки, автомат не сработал, жид-
кость перепускается через предохранительный клапан ной помещено уплотнительное резиновое кольцо 7,
в бак во внутренней — закладная шайба 8, ограничива-
ющая ход золотника.
Пружина 2 помещается в стальном стакане //,
гнетания. Под давлением жидкости в расточке зо- имеющем уплотнение из резинового кольца 3 Для
лотник 5 перемещается в крайнее правое положе- центровки пружины в стакане служит опора 9, а для
ние, разобщая между собой штуцера 24 и 25. При центровки на золотнике — опора 12. Сила предва-
таком положении золотника прекращается подача рительного сжатия пружины 2 регулируется гайкой
жидкости в гидроусилители. Причем полость штуце- /, которая после контрится в корпусе проволочным
ра 25, соединенная с гидроусилителями, сообщается кольцом и пломбируется.

139
Схена подключения
штепсыьмого разъема
ШР20ПЗЭГ7
Минус