ВЕРТОЛЕТ

Ми-8
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Книга IV
АВИАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
 Книга содержит основные сведения о конструкции, принципе рабо-
ты и размещении авиационного оборудования. Описание авиационного
оборудования составлено применительно к транспортному вертолету.
В книге даются сведения об особенностях конструкции авиационного
оборудования пассажирского вертолета.
Технические данные авиационного оборудования приведены в тех-
нической документации заводов-изготовителей.
При изучении авиационного оборудования вертолета следует поль-
зоваться фидерными схемами, прилагаемыми к каждому вертолету. При
описании работы схем в скобках указываются номера позиций, которые
соответствуют номерам позиций фидерных схем и номерам приложения 1.
Возможные изменения конструкции комплектации или размещения
агрегатов и приборов авиационного оборудования будут периодически
освещаться в ннформацпонных бюллетенях.
 ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Глава I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Электрооборудование является основной частью
авиационного оборудования вертолета и представ-
ляет собой комплекс электрических агрегатов и уст-
ройств, вырабатывающих и потребляющих электро-
энергию постоянного и переменного тока, а также
обеспечивающих распределение и регулирование
электроэнергии на вертолете. К нему относятся ис-
точники электроэнергии, электрифицированные ме-
ханизмы, осветительная, обогревательная и элект-
росигнальная аппаратура, электрическая сеть и др.
На вертолете Ми-8 за основную систему электро-
снабжения принята система постоянного тока на-
пряжением 27 В ±10%.
Установленные на вертолете два стартер-генера-
тора ГС-18ТО по одному на каждом двигателе
обеспечивают в стартерном режиме запуск двига-
телей ТВ2-117А, а в генераторном режиме — пита-
ние электрооборудования постоянным током.
Генераторы работают с большим избытком мощ-
ности, что обеспечивает питание потребителей при
всех случаях нагрузок. Поэтому при отказе в по-
лете одного из генераторов нет необходимости от-
ключать какие-либо потребители.
В качестве резервных источников питания посто-
янным током на вертолете установлены шесть ак-
кумуляторных батарей 12САМ-28, обеспечивающих
как автономный запуск двигателей, так и проверку
потребителей при неработающих двигателях. При
автономном запуске первый двигатель запускается
от аккумуляторных батарей, а второй — от генера-
тора запущенного двигателя совместно с аккумуля-
торными батареями. Такой порядок значительно по-
вышает надежность запуска второго двигателя и
облегчает условия работы аккумуляторных батарей.
Оба генератора и аккумуляторные бятареи под-
ключены в электрическую сеть параллельно. Нор-
мальные условия параллельной работы источников
постоянного тока обеспечиваются регулирующими
устройствами
Системой электроснабжения переменным током
на вертолете является система однофазного пере-
менного тока напряжением 208 В с частотой 400 Гц,
предназначенная для централизованного питания
потребителей переменным током напряжением
208 В, 115 В и 36 В. Источником электроэнергии в
этой системе является генератор СГО-ЗОУ, установ-
ленный «а главном редукторе.
Нагрузкой для генератора СГО-ЗОУ являются
электронагревательные элементы лопастей несуще-
го и хвостового винтов, электрообогреваемые стек-
ла летчиков, радио- и навигационное оборудование
вертолета, а также приборы контроля работы дви-
гателей и трансмиссии.
Электронагревательные элементы лопастей несу-
щего и хвостового винтов питаются переменным то-
ком напряжением 208 В, электронагревательные
элементы стекол — напряжением 190 В, 208 В,
230 В или 250 В (в зависимости от того, какое на-
пряжение указано в паспорте на стекло) через
автотрансформатор АТ-8-3, радио- и навигационное
оборудование — напряжением 115 В от силового
понижающего трансформатора ТС/1-2, а приборы
контроля работы двигателей и трансмиссии —одно-
фазным током напряжением 36 В от понижающего
трансформатора Тр-115/36.
Питание электронагревательных элементов ло-
пастей и стекол не резервируется. Резервным ис-
точником для потребителей, питающихся перемен-
ным током напряжением 115 В и однофазным током
напряжением 36 В, является преобразователь
ПО-750А.
Для питания авиагоризонтов, автопилота и кур-
совой системы переменным трехфазным током на-
пряжением 36 В с частотой 400 Гц служат два пре-
образователя ПТ-500Ц, (основной и запасной).
Электрическая сеть вертолета выполнена в основ-
ном по однопроводной схеме. Двухпроводная сеть
переменного тока — напряжением 208 В.
Электрическая сеть состоит из отдельных участ-
ков, соединенных между собой силовыми контакто-
рами. Электроэнергия от источников тока к потре-
бителям поступает через систему распределитель-
ных шин. Наличие самостоятельных участков сети
и распределительных шин обеспечивает надежную
работу потребителей и увеличивает живучесть бор-
товой сети вертолета.
При работающих генераторах ГС-18ТО и вклю-
ченных аккумуляторных батареях все распредели-
тельные шины постоянного тока находятся под на-
пряжением. Они электрически связаны между со-
 бой с помощью контакторов и образуют единую
магистральную сеть постоянного тока. При этом
происходит подзарядка аккумуляторных батарей.
При выходе 'из строя одного из генераторов его
шина автоматически отключается от общей магист-
рали, а потребители, подключенные к ней, обесто-
чиваются, сигнальная лампочка отказа генератора
будет мигать. При выходе из строя обоих генерато-
ров под током остается только аккумуляторная ши-
на, питающаяся от бортовых аккумуляторов. К этой
шине подключены потребители, без которых полет
затруднен юли невозможен.
При неработающих генераторах все шины могут
быть подключены к бортовым аккумуляторам с по-
мощью выключателя «Сеть на аккумулятор».
При выходе из строя генератора переменного то-
ка СГО-ЗОУ потребители, питающиеся переменным
однофазным током напряжением 115 В и 36 В, ав-
томатически подключаются к преобразователю
ПО-750А.
При выходе из строя основного преобразователя
ПТ-500Ц потребители трехфазного переменного
тока напряжением 36 В будут автоматически пере-
ключены на питание от запасного преобразователя
ПТ-500Ц.
Все электрооборудование вертолета разделяется
Глава II
ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
постоянного ТОКА
Источниками электроэнергии постоянного тока
являются:
— два стартер-генератора ГС-18ТО;
— шесть аккумуляторных батарей 12САМ-28.
Для питания постоянным током сети вертолета
при стоянке на аэродроме имеются два штепсель-
ных разъема аэродромного питания ШРАП-500К.
Схемы размещения источников питания и преоб-
разователей электроэнергии на вертолетах Ми-8Т
и Ми-8П показаны на рис. 1 и 2.
Стартер-генератор ГС-18ТО является основным
источником электроэнергии постоянного тока на вер-
толете. Кроме того, он используется в качестве элек-
тростартера при запуске двигателей от бортовых
аккумуляторных батарей или аэродромного источ-
ника питания.
Генератор ГС-18ТО представляет собой шести -
полюсную электрическую машину постоянного тока
с шунтовым возбуждением теплостойкого исполне-
ния. Направление вращения — левое, если смотреть
со стороны привода. Охлаждение генератора — при-
нудительное от вентилятора вертолета. Охлаждаю-
щий воздух поступает в генератор через шланг, ко-
торый присоединяется к патрубку генератора.
Генератор крепится на задней крышке коробки
приводов двигателя и приводится во вращение ва-
лом турбокомпрессора. На каждом двигателе уста-
новлено по одному генератору.
на отдельные группы целевого назначения, называ-
емые фидерами. Каждый фидер защищен предо-
хранителем или автоматом защиты сети, что дает
возможность осуществлять включение под ток, а
также проверять каждый фидер независимо от
других.
Устройство распределения электрической энергии
и аппаратура защиты сосредоточены в основном
на распределительных щитах (РЩ) и в коробках
(РК), а также на электропульте летчиков. Управ-
ление большинством потребителей электрической
энергии и приборы контроля также сосредоточены
на электропульте летчиков.
Конструктивно агрегаты и элементы электрообо-
рудования размещены с учетом удобства в эксплу-
атации и возможности быстрой замены неисправной
электроаппаратуры.
Электрическая связь между агрегатами электро-
оборудования показана на принципиальных фидер-
ных схемах, в соответствии с которыми дается
описание взаимодействия агрегатов. При этом но-
мера позиций в скобках соответствуют позициям
элементов фидерных схем.
Полный перечень электрооборудования в соответ-
ствии с фидерными схемами приведен в приложе-
нии 1 настоящей книги.
Генераторы работают с большим избытком мощ-
ности, что видно из графика нагрузок источников
постоянного тока, приведенного на рис. 3.
Включение генераторов в бортсеть производится
выключателями ВГ-15К «Генератор левый> (17)
и «Генератор правый» (53), установленными на
правой панели электропульта летчиков '(рис. 5).
Основные технические данные стартер-генератора
ГС-18ТО
Генераторный режим (номинальные
данные):
— напряжение . . . . . . . . . 28,5 В
— ток нагрузки . . . . . . . . 600 А
— мощность (при напряжении
3 0 В . . . . . . . . . . . . . 14 кВт
— диапазон изменения числа обо-
ротов . . . . . . . . . . . . 4200—9000 об/мин
— режим работы . . . . . . . длительный
— масса . . . . . . . . . . . . 40кг
Стартерный режим:
— напряжение питания . . . . . 30 В
— нагрузочный момент . . . . . 5 к Г - м
— потребляемый ток . . . . . . •600 А
— мощность . . . . . . . . . . 18 кВт
— скорость вращения 2400 об/мин±10%
— режим работы . . 5 включений длитель-
ностью в 40 с каждое
•с перерывами между
включениями 3 мин,
после чего необходимо
полное охлаждение
 11

Рис. Схема размещения источников и преобразователей электроэнергии на транспортном

вертолете:
/ — левые аккумуляторные батареи 12-САМ-28; 2 — вилка разъема аэродромного питания пере-
менного тока ШРА-200ЛК; 3 — вилки разъемов аэродромного питания постоянного тока ШРАП-
10^ м оо пРавые аккумуляторные батарея 12САМ-28; 5 — задние аккумуляторные батареи
/пт\ ~ распределительный щит (РЩ) левого генератора; 7 — распределительный щиг
(НЩ) правого генератора и аккумуляторов; в —генераторы постоянного тока ГС-18ТО; Р — гене-
ратор переменного тока СГО-ЗОУ 3-й серии; 10 — преобразователь однофазного тока ПО-750А; 11—
преобразователи трехфазного тока ПТ-500Ц; 12 — распределительная коробка (РК) переменного то-

Рис. 2. Схема размещения источников и преобразователей электроэнергии на пассажирском вертолете:

/ — левые аккумуляторные батареи 12САМ-28; 2 — вилка разъема аэродромного питания пере-
менного тока ШРА-200ЛК; 3 — вилки разъемов аэродромного питания постоянного тока ШРАП-
500К; 4 — правые аккумуляторные батареи 12-САМ-28, $ — задние аккумуляторные батареи
12-САМ-28; 6 — распределительный щит (РЩ) левого генератора; 7 — распределительный щит
(РЩ) правого генератора и аккумуляторов; 8— генераторы постоянного тока ГСЧ8ТО; Р — гене-
ратор переменного тока СГО-ЗОУ 3>-й серии; 10 — преобразователь однофазного тока ПО-750А; 11—
преобразователь трехфазного тока ПТ-500Ц; 12—распределительная коробка (РК) переменного то-
ка; 13 — распределительная коробка (РК) задних аккумуляторных батарей
 Аккумуляторные батареи 12-САМ-28 являются по-
стоянно действующими резервными источниками
электроэнергии постоянного тока и обеспечивают:
— питание жизненно важных потребителей в слу-
чае отказа обоих генераторов;
— автономный запуск двигателей;
— возможность проверки потребителей электро-
оборудования при отсутствии аэродромного источ-
Знай
Запуск Работа Полет ночью д Аварийный Змин .
доига- сложных метео- полет ночью Посадка
О тёш условиях
* в сложных ме-
теоусловиях
Рис. 3. График нагрузок источников постоянного
тока:
/ — запуск первого двигателя; 2 — запуск вто-
рого двигателя; 3 — нагрузка во время полета
ночью в сложных метеоусловиях; 4 — номиналь-
ная мощность одного генератора ГС-18ТС1; 5 —
разрешенная мощность двух генераторов ГС-18ТО
в генераторном режиме
ника питания и при неработающих двигателях, если
потребляемый ими ток в расчете на одну батарею
не превышает 5,6 А.
На вертолете установлено шесть свинцово-кислот-
ных аккумуляторных батарей.
Зависимость времени разряда аккумуляторов
(6 шт.) от величины токов нагрузки показана . на
рис. 4.
Аккумуляторные батареи помещены в специально
утепленные контейнеры с электрическим обогревом
и дренажом.
Контейнер представляет собой металлический
ящик, внутренняя часть которого оклеена теплоизо-
ляцией толщиной 10 мм и шинельным сукном. По
стенкам контейнера смонтированы обогревательные
элементы из нихромовой проволоки.
Контейнеры с аккумуляторными батареями уста-
новлены в нишах и крепятся морскими болтами. Че-
тыре ниши расположены с внешней стороны фюзе-
ляжа между шпангоутами № 4Н и № 5Н, по две с
каждой стороны, а две — в грузовой кабине у стенки
шпангоута № 1 с правой стороны (см. рис. 1 и 2).
В нишах левого борта установлены аккумулятор-
ные батареи № 3 и № 4, в нишах правого борта —
батареи № 1 .и № 6, в грузовой кабине — батареи
№ 2 и № 5. На пассажирском вертолете аккумуля-
торные батареи № 2 и № 5 установлены у шпангоу-
та № 13. Ниши закрываются крышками, подвешен-
ными на петлях, крышки запираются винтовыми
замками.
На контейнерах аккумуляторных батарей укреп-
лена розетка питания и обогрева, а также штуцер
дренажа (газоотвода). При вдвигании контейнера
батареи по кронштейну до упора автоматически со-
единяются дренаж и розетка аккумуляторной бата-
Рис. 4. Зависимость вре-
мени разряда шести ак-
кумуляторных батарей от
тока нагрузки:
/ — линия разряда при
полетах днем в обычных
условиях; 2 — линия раз-
ряда при полетах ночью
в обычных условиях; 3--
линия разряда при поле-
тах днем в сложных- ме-
теоусловиях; 4 — линия
разряда при полетах
Ночью в сложных метео-
условиях
П р и м е ч а н и е . Ге-
нераторы постоянного и
переменного токов, а так-
27 36 43 же противообледенитель-
Время разряда {мин пая система не включены
реи с ответной вилкой бортовой сети вертолета и
штуцером дренажа (газоотвода).
Для подключения аккумуляторных батарей к се-
ти на правой панели электропульта летчиков уста-
новлено шесть выключателей ВГ-15К, по одному на
каждую аккумуляторную бат-арею (рис. 5).
Там же расположен переключатель ЗППНГ-15К
(/5), имеющий три положения: «Аккумул.», «Аэродр.
питан.» и нейтральное. В зависимости от положе-
ния переключателя к шине аккумуляторов могут
быть подключены либо аккумуляторные батареи,
либо аэродромный источник питания.
В цепи управления каждой аккумуляторной бата-
реи имеется блокировочное реле. Благодаря блоки-
ровке невозможно подключить аккумуляторные ба-
тареи к бортсети с обратной полярностью.
Основные технические данные
аккумуляторной батареи 12-САМ-28
Номинальное напряжение . . . . . 24 В
Максимальная масса'
— с электролитом . . . . . . . 28,5 кг
— без электролита . . . . . . . 22,3-ч-23,5 кг
Полностью заряженная аккумуляторная батарея при тем-
пературе электролита +20±2°С в течение первого года экс-
плуатации обеспечивает 4 запуска по режиму, указанному в
табл. 1, и в течение второго гола эксплуатации — 3 запуска.
По такому же режиму при температуре электролита —5° С
в средних аккумуляторах аккумуляторная батарея обеспечи-
вает 2 запуска в течение исего срока службы.
Напряжение на аккумуляторной ба-
тарее в конце последнего включения не ниже 16 В
 Таблица 1
Режим запуска двигателей
Время от момента вклю- 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
чения в с
Величина тока в А 650 510 400 315 250 200 150 125 100 75
(приблизительно)
15 14 13 12 41 /0 9
Рис. 5. Правая панель электропульта летчиков:
/ — амперметр АФ1-200 (133) контроля тока электрообо-
1рева лопастей несущего, хвостового винтов и тока генера-
тора СГО-ЗОУ, 2 — вольтметр ВФ 0,4—1.50 (132) контроля
напряжения сети переменного тока 115 В и 208 В; 3 — ам-
перметр А-ЗК (7) левого генератора ГС-18ТО; 4 — вольт-
метр В-1 (89) контроля напряжения источников постоянно-
го тока и на распределительных шинах вертолета; 5 — ам-
перметр А-ЭК (60) правого генератора ГС-18ТО; 6 — ам-
перметры А-2К контроля тока левых аккумуляторов; 7 —
выключатель ВГ-15К включения правого аккумулятора; 8—
амперметры А-2К контроля тока правых и задних аккуму-
ляторов; 9 — табло (88) сигнализации подключения розет-
ки аэродромного питания ШРАП-500К № 2; 10 — табло
(102) сигнализации подключения розетки аэродромного пи-
тания ШРАП-500К № 1; // — табло (27) сигнализации от-
каза аккумуляторов; 12 — галетный переключатель (90)
контроля напряжения источников постоянного тока и на
распределительных шинах; 13 — табло (33) сигнализации
отказа правого генератора; 14 — выносные сопротивления
ВС-25Б (9, 51) регулирования напряжения генераторов ГС-
1810; /5 — табло (28) сигнализации отказа левого гене-
пагора ГС-18ТО; 16 — табло (126) сигнализации работы
преобразователя ПО-750А; 17 — табло (200) сигнализации
отказа основного преобразователя ПТ-500Ц; 18 — табло
(138) сигнализации отказа в системе переменного тока
208 В; 19 — выносное сопротивление ВС-ЭОБ (139) регули-
рования напряжения генератора переменного тока СГО-ЗОУ;
20 — галетный переключатель (145) контроля тока элект-
рообогрева лопастей несущего, хвостового винтов и тока
генератора СГО-ЗОУ
Емкость батареи на 5-часовом разряде током 5,6 А при
средней температуре электролита -4-25° С
— в период первого полугодия
(начиная с 3-го разряда) . . . 28 А • ч
— в период второго полугодия . 23 А • ч
— в период второго года . . . . 21 А - ч
Разряд производится до напряжения 1,70 В на одном из
аккумуляторов.
Условия работы
— высотность . . . . . . . . . 17 км,
— температура окружающего воз-
духа . . . . . . . . . . . . от +50° С до —50° С;
— вибрация мест крепления с перегрузкой до 2,5 и
при частоте колебаний
50 периодов в с.
ШТЕПСЕЛЬНЫЕ РАЗЪЕМЫ АЭРОДРОМНОГО
ПИТАНИЯ ШРАП-500К
Они служат для подключения аэродромного ис-
точника питания к бортсети вертолета при запуске
двигателей и при опробовании электрорадиообору-
дования от постоянного тока при неработающих
двигателях, установлены на левом борту фюзеляжа
> шпангоута № 5Н (см. рис. 1 и 2).
ЗОООъ
Ё 200О \
1000
Ю 20 30 <Ю 50 60
Продолжительность работы
Рис. 6. Зависимость продолжительности работы
ШРАП-500К от тока нагрузки
При подключении к бортсети вертолета аэро-
дромного источника типа АПА передний разъем по
полету (№ 1) служит для подключения генератора
аэродромного источника, задний (№ 2) — для под-
ключения аэродромных аккумуляторов (в соответ-
ствии с обозначением на жгутах аэродромного ис-
точника).
Вилка ШРАП-500К имеет три штыря: два счлэ-
вых и один для управления включением аэродром-
ного источника.
Аэродромный источник питания подключается к
бортсети с помощью переключателя ЗППНГ-15К
С/.*, «Аэродр. питан.», «Аккумул.» на правой па-
нели электропульта летчиков при переключении его
в положение «Аэродр. питан.».
Зависимость продолжительности работы
ШРАП-500К от тока нагрузки приведена на
рис. 6.
Аэродромные источники питания подключить к
бортсети с обратной полярностью невозможно из-за
наличия блокировочных реле в их цепях управ-
ления.
При подключенном аэродромном источнике не-
возможно подключить к бортсети генераторы
ГС-18ТО из-за наличия системы блокировки в це-
пях управления ДМР-600Т.
РЕГУЛИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА ИСТОЧНИКОВ
ПОСТОЯННОГО ТОКА
Оба генератора и аккумуляторные батареи под-
ключены в схему параллельно. Нормальные условия
 параллельной работы их обеспечиваются регули-
рующими устройствами:
— двумя регуляторами напряжения РН-180
2-й серии с трансформаторами устойчивости
ТС-9АМ12М и выносными сопротивлениями ВС-25Б;
— двумя дифференциально-минимальными реле
ДМР-600Т 2-й серии;
— двумя автоматами защиты сети постоянного
тока от аварийного повышения напряжения АЗП-8М
4-й серии.
Регулятор напряжения РН-180 2-й серии (уголь-
ный) служит для автоматического поддержания по-
стоянного заданного напряжения на зажимах гене-
ратора при изменении скорости вращения якоря
генератора в диапазоне рабочих оборотов и при
изменении нагрузки.
Регулятор РН-180 представляет собой электро-
Рис. 7. Принципиальная схема подключения регулятора напряжения РН-180 2-й серии к генерато-
ру ГС-18ТО:
а — общий вид, б — принципиальная схема
магнитный регулятор реостатного типа с плавным
изменением сопротивления угольного столба. Прин-
ципиальная схема подключения регулятора напря-
жения РН-180 к генератору ГС-18ТО показана на
рис. 7.
Чувствительным элементом регулятора, воспри-
нимающим изменение регулируемого напряжения,
является электромагнит Л.
Исполнительным органом, непосредственно воз-
действующим на возбуждение генератора, является
угольный столб, набранный из отдельных угольных
шайб и обладающий свойством изменять величину
сопротивления в широком диапазоне при изменении
действующих 1на него сил сжатия (силы электро-
магнита, силы реакции угольного столба и силы
пружины якоря, противодействующей силе электро-
магнита).
Когда сумма сил, действующих на якорь, равна
нулю, он находится в состоянии покоя и сопротив-
ление угольного столба не изменяется.
При снижении (или увеличении) напряжения ге-
нератора сила электромагнита уменьшается (или
увеличивается), равновесие сил нарушается и якорь
отходит от электромагнита (или притягивается к
электромагниту). При этом давление на угольный
столб возрастает (или уменьшается), а, следова-
тельно, его сопротивление уменьшается (или уве-
личивается) .
8
В результате ток возбуждения генератора увели-
чивается (или уменьшается) и напряжение генера-
тора возрастает (или снижается) до заданного уров-
ня, после чего перемещение якоря прекращается.
Обмотка 12 регулятора служит для обеспечения
нормальной работы параллельно работающих ге-
нераторов при неодинаковых нагрузках последних.
Обмотка /3 совместно с сопротивлениями К1 и К2
служит для температурной компенсации, так как
намагничивающая сила обмотки /3 вычитается из
К -*
ДМР-6007
напряже-
на*
РН-180
Второго
генератора.
намагничивающей силы рабочей обмотки Л, а при-
ращения намагничивающих сил от изменения тем-
пературы обеих обмоток одинаковы.
Сопротивление КЗ и диод Д1 служат для повы-
шения устойчивости регулятора при переходных ре-
жимах генератора, т. е. при резких изменениях ре-
жима работы (включение и выключение нагрузки),
а также при резких изменениях скорости вращения
якоря генератора.
Регуляторы напряжения 35 (рис. 8) установлены
на верхней полке этажерки электрорадиооборудо-
вания за сидением правого летчшка и крепятся к ней
четырьмя винтами.
Основные технические данные регулятора
напряжения РН-180
Номинальное поддерживаемое на-
пряжение . . . . . . . . . . . . . 28,5 В
Мощность, рассеиваемая угольным
столбом . . . . . . . . . . . . . . не более 180 Вт
Ток, потребляемый рабочей обмот-
кой регулятора . . . . . . . . . . 0,87 А
Режим работы . . . . . . . . . . длительный
Номинальное значение напряжения
28,5 В устанавливается с помощью
выносных сопротивлений ВС-25Б
(9,52)
Выносные сопротивления обоих генераторов уста-
новлены на правой панели электропульта летчиков
 Рис. 8. Размещение аппаратуры авиационного и радиотехнического оборудования на этажерках в кабине летчиков:
/ — сумка переносной лампы; 2 — инерционный замыкатель; 3 — блок 25; 4 — блок питания из комплекта АРК-9; 5 — ав-
томат защиты от перенапряжения АЗП-8М 4-й серии; 6 — розетка 47К переносной лампы; 7 — терморегуляторы ТЭР-1
обогрева стекол кабины летчиков; 8 — клеммная колодка 75К; 9 — вычислитель из комплекта ДАК-ДБ-5В; 10 — усилитель
из комплекта СПУ-7; // — агрегат управления из комплекта АП-34Б; 12 — распределительный щит (РЩ) правого гене-
ратора и аккумуляторов; 13 — розетка 47К для подключения пульта контроля ГЖПИ-1; 14 — панель ПСГ-15 запуска дви-
гателей; 15 — измерительный пульт из комплекта ДП-ЭА-1; 16 — усилитель У-НП из комллекта КС-ЗГ; 17—коррекцион-
ный механизм КМ-4К из комплекта КС-ЗГ; 18 — автомат чащиты от перенапряжения АЗП-8М 4-й серии; 19 — соедини-
тельная коробка СК-33 из комплекта КС-ЗГ; 20— блок 12-4М; 21 — выносной блок из комплекта ДП-ЗА-1; 22 — блок /;
23 — блок 5-ОМ; 24 — лампа сигнализации исправности цепи «Взрыв»; 25 — приемник из комплекта АРК-9; 26 — блок
усилителей из комплекта АП-34Б; 27 — блок 2; 28 — блок 23П; 29 — выключатель коррекции ВК-53РШ; 30 — кнопка цир-
кулярного вызова ОПУ у борттехника; 31 — датчики угловых скоростей курса и крена из комплекта АП-34Б; 32 — транс-
форматоры ТГ-Л5/Э6 дистанционных индукционных манометров; 33 — гироагрегат ГА-1ПМ из комплекта КС-ЗГ; 34 —
распределительный щит (РЩ) левого генератора; 35 — регуляторы напряжения РН-180 2-й серия; 36 — светильник
кабинный СБК, 37 — распределительные колодки СПУ-7

и крепятся к панели двумя болтами с гайками Трансформаторы устойчивости ТС-9АМ12М уста-

(см. рис. 5).
Трансформаторы устойчивости ТС-9АМ12М (96,
97) (рис. 9) предназначены для повышения устой-
чивости работы системы регулирования генераторов
ГСМЗОТО при изменении числа оборотов и при рез-
ком изменении их тока нагрузки.
Роль трансформаторов в момент нестационарных
процессов работы системы заключается'в гашении
автоматических колебаний, определяемых колеба-
ниями напряжения генератора и тока нагрузки бор-
товой сети.
Основные технические данные
трансформатора устойчивости ТС-9АМ12М
Ток холостого хода . . . . . . . . 0,4 А
Режим работы . . . . . . . . . . длительный
новлены по одному в распределительных щитах
(РЩ) правого и левого генератора и крепятся дву-
мя винтами к панелям РЩ.
Дифференциально-минимальные реле ДМР-600Т
2-й серии (16, 54) (рис. 10) выполняет следующие
функции:
— автоматически подключают генератор к борт-
сети, если напряжение на его зажимах на 0,2—1 В
больше, чем напряжение в бортсети;
— автоматически отключают генератор от борт-
сети при обратном токе 25—50 А;
— предотвращают подключение генератора к
бортсети при обратной полярности.
Основные технические данные
дифференциально-минимального реле ДМР-600Т
Напряжение питания . . . . . . . 28,5 В
Потребляемая мощность . . . . . . 2 3 В т
 Номинальный ток в цепи контактов
силового контактора . . . . . . . . 600 А
Обратный ток генераторов, при ко-
тором происходит отключение генера-
тора . . . . . . . . . . . . . . . . 25-ь50 А
Минимальное напряжение, при ко-
тором происходит отключение генера-
тора . . . . . . . . . . . . . . . . 8В
Режим работы . . . . . . . . . . длительный
Рис. 9. Трансформатор устой-
чивости ТС-9АМ12М
Дифференциально-минимальные реле ДМР-600Т
установлены в РЩ левого и правого генераторов,
крепятся четырьмя винтами к панелям РЩ.
Автомат АЗП-8М защиты сети постоянного тока
от аварийного повышения напряжения 4-й серии
(рис. 11) предназначен для защиты сети постоян-
Рис. 10. Дифференциально-минимальное ре-
ле ДМР-вООТ 2-й серии
ного тока от аварийного повышения напряжения
(при отказе РН-180), связанного с перевозбужде-
нием любого из параллельно работающих генера-
торов ГС-18ТО.
Автомат срабатывает и отключает генератор от
бортсети при напряжении более 32 В.
Автомат не срабатывает при кратковременных
коммутационных перенапряжениях, возникающих
на клеммах генераторов.
ю
Основные технические данные автомата
защиты сети АЗП-8М
Напряжение питания . . . . . . . 28,5 В
Потребляемая мощность . . . . . 12 Вт
Ток в цепи силовых, контактов кон-
тактора автомата . . . . . . . . . не более 15 А
Режим работы . . . . . . . . . . д л и т е л ь н ы й
Напряжение генератора, при кото-
ром автомат срабатывает при ава-
рийных режимах . . . . . . . . . . 32 В и выше
Конструктивно автомат АЗП-8М представляет
собой .комплекс следующих основных элементов:
— реле замедленного действия (РЗД-М),
— кнопочного контактора (КНК-М),
— промежуточных коммутационных реле" (ТКЕ-
21ПД и ТКЕ-1Р2Д),
— сопротивлений типа ПЭВ, МЛТ, РС.
Чувствительным элементом автомата АЗП-8М
является реле замедленного Р1 (рис. 11) действия
марки РЗД-М, обмотка которого включена парал-
лельно шунтовой обмотке генератора и реагирую-
щая на повышение напряжения в этой обмотке.
Реле замедленного действия имеет зависимую от
напряжения выдержку времени, которая необходи-
ма для селективности срабатывания и исключения
ложных срабатываний реле при кратковременных
эксплуатационных повышениях напряжения, вы-
званных, например, сбросом тока нагрузки.
Исполнительным элементом автомата АЗП-8М
является кнопочный контактор импульсного дей-
ствия типа КНК-М.
Контактор КНК-М имеет две пары силовых и
две пары вспомогательных контактов. Одна пара
силовых контактов ,включена в цепь обмотки воз-
буждения генератора, а другая пара вспомогатель- •
ных контактов включена на «плюс» комплексного
аппарата ДМР-600Т 2-й серии.
При срабатывании контактора КНК-М его шток
поднимается.
Привести контакты в исходное положение мож-
но, снова нажав кнопку включения.
Размещены автоматы защиты сети 5) 18 (рис. 8)
на этажерках за правым и левым летчиком и кре-
пятся четырьмя винтами.
Проверка срабатывания АЗП-8М от кнопки про-
верки разрешается только на земле.
источники ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Системой электроснабжения переменного тока на
вертолете является система однофазного перемен-
ного тока напряжением 208 В с частотой 400 Тц,
предназначенная для централизованного питания
потребителей переменного тока однофазным напря-
жением 208 В, 115 В, 36 В, 7,5 В..
Источником электроэнергии в этой системе являет-
ся генератор ОГО-ЗОУ 3-й серии.
Нагрузкой для генератора СГО-ЗОУ 3-й серии
(рис. 12) являются электронагревательные элемен-
ты лопастей несущего и хвостового винтов, электро-
обогреваемые стекла кабины летчиков, радио- и
навигационное оборудование вертолета, приборы
контроля работы двигателей и трансмиссии, контур-
ные огни несущих лопастей..
 Резервным источником для потребителей, питаю-
Электронагревательные элементы лопастей пита- щихся однофазный током напряжением 115 В,
ются переменным током .напряжением 208 В, элек- 36 В и 75 В, является преобразователь 1Ю-/ООА.
тронагревательные элементы стекол в зависимости Для подключения к бортсети аэродромного ис-
от напряжения, указанного в паспорте на стекло, — точника питания переменного тока напряжением
напряжением 190 В, 208 В, 230 В или 250 В через

П
Рис. П. Автомат защиты от перенапряжения АЗП-8М 4-й серии:
а — общий вид; б — принципиальная схема;
создания выдержки времени, необходимой для обеспечения селек-
яТГля^^Гчения ложных срабатываний .««х
эксплуатационных перенапряжениях, возникающих на кле«махр
°рбегУТя^н-Р°яРжЛ

включения и выключения цепи возбуждения генератора и д л я включения питания реле

ДМР-600Т, а также для отключения питания реле VI, Р/ и лэ

автотрансформатор АТ-8-3, радио- и навигационное •Ы5 В на левом борту между шпангоутами № 4Н и

оборудование —напряжением 115 В от силового
понижающего трансформатора ТС/1-2, приборы кон-
троля работы двигателей и трансмиссии — однофаз-
ным током напряжением 36 В от понижающего
РиСг.1?. Установка
генератора СГО-
ЗОУ 3-й серии (вид
спереди, сверху)
трансформатора ТР-115/36 (основного или резерв-
ного), а контурные огни —от трансформатора на-
пряжения ТН-115/7,5.
' Питание электронагревательных элементов лопа-
стей и стекол не резервируется.
№ 5Н установлена вилка разъема аэродромного пи-
ния ШРА-ЭООЛК (см. рис. 1 и 2).
Для питания авиагоризонтов, автопилота и кур-
совой системы переменным трехфазным током на-
пряжением 36 В с частотой 400 Тц служат два
преобразователя ПТ-500Ц (основной и запасной).
Схема резервирования источников постоянного и
переменного тока представлена на рис. 13.
Генератор переменного тока СГО-ЗОУ 3-й серии
представляет собой шестиполюсную машину трех-
фазного переменного тока с возбуждением от бор-
товой сети постоянного тока.
Трехфазная обмотка переменного тока выведена
на якоре и соединена по схеме «звезда». Обмотка
возбуждения расположена на полюсах, привернутых
к корпусу.
Концы всех обмоток выведены на клеммовую ко-
робку, расположенную на щите генератора. Пита-
ние однофазной бортсети осуществляется путем
включения потребителей на любые две из трех клемм
обмотки переменного тока (на вертолете — н а клем-
мы С1 и С2).
Генератор имеет привод от главного редуктора,
на котором он установлен. Крепление генератора к
корпусу редуктора производится за фланец корпуса
генератора при помощи стандартного хомута.
Охлаждение генератора осуществляется путем
продува его воздухом. Охлаждаемый воздух входит
через патрубок, установленный на торце щита ге-
нератора. Войдя в генератор, воздух омывает кон-
11
 Аккумуляторная шина (РК переменного тока) (За правой боковой панелью
, п (Рщ\праоого генератора электропульта)
шина правого генерато- а аккумуляторов)
ра (РЩ правого генерато- ___\ у . . . . . .
ра /У аккумуляторов) '———— ————"" " "
гозв.чоогц /«*
56
\Щ-г
ДМР-600Л
110 Обогрев лопастей,
стекол
Шина двойного ли -
танин электропуль- \
та летчиков '

I
Основ* ^ \>3апасн

Потребители
Аккумуляторная
шина электропульта \ рщ правого
летчиков ' генератора
звв и акк ими
За правой боко- ляторов
<*00 г и. вой панелью
электропульта
I < I
1 1 1 400гц
Дистанционнь/е контурные навигационное
индукционные огни оборудование
нанометры

+•276
Шина левого генератора Аккумуляторная шина
(РЩ левого генератора) (РЩ левого генепатооа)

Рис. 13. Схема резервирования источников постоянного и переменного тока:

——————- Сеть постоянного тока 27 В
— — _ ССТ1| переменного тока 206 В 400 Гц
—'—•—•—сеть переменного тока 115В 400 Гц
———• •———сеть трехфазного переменного тока 36 В 400 Гц
— — — Сеть однофазного переменного тока 36 В 400 Гц
тактные кольца, наружную поверхность якоря и — центробежного переключателя, включающего
полюсов, а также проходит через вентиляционные в себя переключающий механизм и контактную па-
каналы ступицы якоря, охлаждая внутреннюю по- нель с возвратной кнопкой.
верхность якоря. Выходит воздух через окна в кор- Центробежный переключатель отключает преоб-
пусе. разователь, если скорость вращения превышает но-
Направление вращения генератора левое, если минальную.
смотреть со стороны привода, чередование фаз при Номинальные данные преобразователя
этом также левое. ПО-750А
Основные технические данные генератора Напряжение питания . . . . . . . 27 В
переменного тока СГО-ЗОУ Потребляемый ток . . . . . . . . 56 А
Выходное напряжение . . . . . . 115 В
Линейное напряжение . . . . . . 208 В Выходной ток . . . . . . . . . . 6,51 А
Ток нагрузки генератора . . . . . 144 А Мощность . . . . . . . . . . . . 760 В - А
Ток возбуждения генератора . . . не более 29 А Частота переменного тока . . . . 400 Гц
Напряжение возбуждения . . . . 26-нЗО В Скорость вращения . . . . . . . . 12000 об/мин
Диапазон частоты . . . . . . . . ЗЭО-т-428,5 Гц Режим работы . . . . . . . . . . длительный
Диапазон скорости вращения . . . 7800-Т-8570 об/мин Масса . . . . . . . . . . . . . 15,4 кг
Мощность при однофазном исполь-
зовании (длительном) при <=+20°С 30 кВ • А Преобразователь 1 (рис. 15) размещен в радио-
Мощность при <= + 5°С (и ниже) 35 кВ • А отсеке на правом борту между шпангоутами № 13
Коэффициент мощности . . . . . 0 , 9 и №14.
Силовой понижающий трансформатор ТС/1-2 Преобразователь установлен на дуралюминовой
мощностью 2000 В • А предназначен для понижения площадке с амортизаторами, которая крепится к
напряжения переменного однофазного тока 208 В профилям каркаса четырьмя винтами.
до напряжения 115 В. Он служит для питания ра- Трансформатор Тр-115/36 предназначен для пита-
дио- и навигационной аппаратуры, приборов кон- ния дистанционных индукционных манометров одно-
троля работы двигателей и трансмиссии перемен- фазным переменным током напряжением 36 В.
ным током (если генератор СГО-ЗОУ исправен и На вертолете установлено два трансформатора
подключен к бортсети переменного тока 208 В). Тр-115/36 (основной и резервный), которые разме-
Трансформатор 3 (рис. 14) установлен в радио- щены в кабине летчиков на правой этажерке. Вклю-
отсеке на левом борту между шпангоутами № 19 чение трансформаторов на нагрузку осуществляется
и № 20 и крепится четырьмя винтами к дуралюми- переключателем ППГ-15К с трафаретом «Трансф.
новому кронштейну. дим. основн. — запаси.», установленным на прибор-
ной доске правого летчика.
Основные технические данные
силового понижающего трансформатора Основные технические данные
трансформатора Тр-115/36
Мощность . . . . . . . . . . . . 2000 В • А Напряжение питания первичной об-
Напряжение: мотки . . . . . . . . . . . . . . . 115 В
— на первичной обмотке . . . . 208 В Выходное напряжение на вторич-
— на вторичной обмотке . . . . 115±4 В ной обмотке без включенной нагрузки 37 ±0,5 В
Диапазон частоты . . . . . . . . 375-ь450 Гц Выходное напряжение при номи-
Ток нагрузки . . . . . . . . . . . 17,4 А нальном токе 1,2 А . . . . . . . . . 34,5 В
Число фаз . . . . . . . . . . . . 1
Режим работы . . . . . . . . . . длительный • Преобразователь ПТ-500Ц служит для преобра-
зования постоянного тока напряжением 27 В в пе-
Преобразователь ПО-750 мощностью 750 В • А ременный трехфазный ток напряжением 36 В с
предназначен для преобразования постоянного тока частотой 400 Гц и предназначается для централи-
напряжением 27 В в переменный однофазный ток зованного питания следующих потребителей:
напряжением 115 В с частотой 400 Гц и служит для — авиагоризонтов АГБ-ЗК правого и левого лет-
питания радио- и навигационной аппаратуры, при- чиков;
боров контроля работы двигателей и трансмиссии — курсовой системы КС-ЗГ;
переменным током при отказе генератора СГО-ЗОУ — автопилота АП-34Б;
или трансформатора ТС/1-2. Преобразователи 2 и 4 (см. рис. 15) (основной и
Преобразователь состоит из трех основных ча- запасной) установлены в радиоотсеке на правом
стей: борту. Передний (по полету) является основным,
— однокорпусного электромашинного агрегата, задний — запасным.
включающего в себя электродвигатель постоянного Конструктивное исполнение преобразователя за-
тока и однофазный синхронный генератор; щищенное, с самовентиляцией. Преобразователь
— коробки управления, включающей в себя представляет собой две электрические машины, си-
устройства, которые обеспечивают дистанционный дящие на одном валу — электродвигатель постоян-
пуск и остановку преобразователя, стабилизацию ного тока и синхронный трехфазный генератор. Над
напряжения и частоты, защиту электросети от ра- корпусом преобразователя находится коробка КСУ-
диопомех, создаваемых работающим преобразова- 500Ц, которая включает в себя элементы, обеспечи-
телем, транзит постоянного тока от питающей сети вающие:
на выходные клеммы преобразователя; — дистанционный запуск преобразователя;
13
 20 19

Рис. 14. Размещение аппаратуры авиационного и радиотехниче

/ — дроссель в системе статики КВ-11; 2 — корректор высоты К'В-11 из комплекта АП-Э4Б; 3—силовой понижающий тоанс
и переключения КВП-1А 2-й серии; 6 — коробка отсечки частоты КОЧ-1А 2-й серии; 7 — распределительная коробка (РК.)
гор напряжения РН-600; 11 — плафон П-Э9; 12 — вентилятор обдува ДВ-Э02Т; 13—программный механизм ПМК-21 проти
СОП-ФК; 16 — приемопередатчик Р-842; 17 — коробка программного механизма ПМК-14; 18 — плафон П-38; 19 — пулы
форматор ТН-115/7,5 контурных огней; 23 — автотрансформа

— понижение уровня радиопомех, создаваемых — коробка включения, защиты и переключения

преобразователем;
— стабилизацию выходного напряжения;
— стабилизацию частоты переменного тока.
Основные технические данные
преобразователя ПТ-500Ц
Напряжение литания . . . . . . . 27 В
Потребляемый ток . . . . . . . . 37 А
Скорость вращения . . . . . . . . 12000 об/мин
Выходное напряжение . . . . . . 36 В
Ток нагрузки . . . . . . . . . . 8 А
Отдаваемая мощность . » - . . . . 500 Вт
Частота переменного тока . . . . 400 Гц
Число фаз . . . . . . . . . . . . 3
Режим работы . . . . . . . . . длительный
Масса . . . . . . . . . . . . . . 15 к г
РЕГУЛИРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА ИСТОЧНИКОВ
ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Источники переменного тока работают совместно
с различными регулирующими устройствами. Та-
кими устройствами на вертолете являются:
— регулятор напряжения РН-600 2-й серии с
выносным сопротивлением ВС-ЗООБ;
— коробка регулирования напряжения КРН-0
2-й серии;
—у коробка программного механизма ПМК-14;
14
КВП-1А 2-й серии;
— автомат защиты сети от перенапряжения АЗП-
ЫСД;
— коробка отсечки частоты КОЧ-1А 2-й серии;
— коробка переключения преобразователей
ШР-9 3-й серии.
Регулятор напряжения РН-600 2-й серии с вы-
носным сопротивлением ВС-30 Б угольный (рис. 16)
предназначен для автоматического поддержания в
заданных пределах напряжения генератора при из-
менении его тока нагрузки и скорости вращения в
рабочем диапазоне.
Он представляет собой электромагнитный регу-
лятор реостатного типа с плавным изменением со-
противления угольного столба и состоит из
электромагнита, воспринимающего изменение на-
пряжения генератора, и угольного столба, изменяю-
щего ток возбуждения генератора. ^Принцип работы
РН-600 существенно не отличается от принципа ра-
боты регулятора РН-180.
Охлаждение регулятора — принудительное от вен-
тилятора ДВ-302Т.
Регулятор напряжения 10 (с:.:, рис. 14) и венти-
лятор 12 размещены в радиоотсеке на левом борту
между шпангоутами № 15 и № 16. Регулятор кре-
пится « специальной дуралюминовой панели четырь-
мя винтами.
 ского оборудования на левом борту радиоотсека:
форматор ТС/1-2/208/115 В; 4 — коробка регулирования напряжения КРН-0 2-й серии; 5 — коробка включения, защиты
яеременного тока; 8 — розетка 47К переносной лампы; 9 —автомат защиты от перенапряжения АЗП1-1СД; 10—регуля-
вообледенительной системы- 14 — распределительная коробка (РК) противопожарной системы; /5 — исполнительные блоки
освещения; 20 — соединительная коробка из комплекта ДИВ-1; 21 — электронный блок из комплекта ДИВ-1; 22 — транс-
тор АТ-8-3 обогрева стекол

Основные технические данные регулятора Основные технические данные коробки

напряжения РН-600 регулирования напряжения КРН-0

Номинальное поддерживаемое на- Номинальное напряжение питания:

пряжение . . . . . . . . . . . . . 208 В — переменного тока . . . . . . 208 В или 120 В
— постоянного тока . . . . . . 27 В
Максимальная мощность, рассеи- Постоянный ток в цепи контактов
ваемая угольным столбом . . . . . 600 Вт контактора . . . . . . . . . . . . . не более 50 А
Ток, потребляемый рабочей обмот- Режим работы . . . . . . . . . . длительный
кой регулятора . . ; . . . . . . . . не более 0,15 А Масса . . . . . . ч . . . . . . . . 2 кг
Пределы поддерживаемого линей-
ного напряжения . . . . . . . . . . 195—220В
Режим работы . . . . . . . . . . длительный
Коробка программного механизма ПМК-14 пред-
назначена для автоматического отключения генера-
Масса . . . . . . . . . . . . . . не более 2,5 кг
тора СГО-ЗОУ от сети при коротких замыканиях
внутри генератора и на участках сети переменного
Для изменения уровня регулируемого напряже- тока. Коробка состоит из литого основания (на ко-
ния генератора на правой панели электропульта тором размещены программный механизм ПМБ-10У
летчиков установлено выносное сопротивление ВС- и реле ТКЕ21ПД), штепсельного разъема и крышки.
ЗОБ (139) с трафаретом «Регулир. ~ Ы 5 В боль- Программный механизм ПМБ-10У представляет
ше—меньше» (см. рис. 5). Выносным сопротивле- собой моторное реле времени, предназначенное для
нием напряжение генератора изменяется в пределах отработки временной программы в соответствии с
1954-220 В. техническими требованиями и состоит из электро-
Коробка регулирования напряжения КРН-0 двигателя Д-2Р, редуктора, блока кулачков и бло-
2-й серии обеспечивает включение и отключение ка переключателей.
цепи возбуждения генератора и питание рабочей Работа схемы коробки (рис. 17) заключается в
обмотки угольного регулятора напряжения через создании выдержки времени на аварийное отклю-
выпрямительный блок. Коробка КРН-0 (см. рис. 14) чение генератора через блок переключателей В611.
установлена в радиоотсеке на левом ;борту между На клемму 3 штепсельного разъема должен быть
шпангоутами № 18 и № 19 и крепится четырьмя подан постоянный «плюс» 27 В, на клемму 4 — по-
винтами к профилям каркаса фюзеляжа. стоянный «минус».
15
12.

Рис. 15. Размещение аппаратуры авиационного и радиотехнического обору-

дования на правом борту радиоотсека:
/ — преобразователь однофазный ПО-750А; 2 — преобразователь трехфазный ПТ-
500Ц (основной); 3 — коробка переключения преобразователей КПР-9 3-й серии; 4 —
преобразователь трехфазный ПТ-500Ц (запасной); 5 — коммутационная коробка из
комплекта АРК-У2; 6 — плафон П-39; 7 — электронный блок РИО-Э; 8 — антенна
АШС-1 из комплекта Р-860; 9 — огонь полета строем ОПС-57; 10 — блок питания из
комплекта ДИВ-1; // — приемопередатчик из комплекта РВ-3; 12 — блок усилителей
и.ч комплекта ДАК-ДБ-5В; 13 — приемопередатчик Р-860; 14 — блок управляющей схе-
мы из комплекта АРК-У2
 При подаче кратковременного напряжения «млюс»
27 В в течение 8 с на клемму 2Ш1 через НС^кон-
такты переключателя А подсетей «плюс» на обмот-
ку реле Р1.
"Реле Р1 срабатывает и подает питание на ^ек-
тродвигатель Д по следующей цепи: клемма ЗШ1,
контакты 3—2 реле Р1, клемма 1 электродвигателя,
клемма 2, контакты центробежного регулятора,
клемма 4Ш1.
а)
Рис. 16. Регулятор напряжения РН-600 2-й серии:
а — общий вид; б — принципиальная схема
Электродвигатель начинает раскручиваться и
вращать блок программных кулачков, которые при
помощи рычагов включают и отключают переклю-
чатели В611.
Через 0,8±0,1 с после подачи импульса на клемму
2Ш1 срабатывает переключатель О и замыкает НО
контакты, блокируя питание обмотки реле Р1.
Через 6 с переключатель А замыкает НЗ контак-
ты, в результате «плюс» 27 В поя-вляется на клемме
5Ш1, через 7 с срабатывает переключатель Б, при
этом «плюс» с клемм 5ШР снимается и появляется
Рис. 17. Электрическая схема ко-
робки ПМК-14:
НО — контакты нормально-откры-
тые- НЗ —контакты нормально-за-
крытые; Р1 — реле ТКЕ21ПД;
КВ1-20 — концевой выключатель;
ПМБ-10У — программный меха-
низм; Д — электродвигатель Д-2Р
18
«плюс» на клемме 1ШР на время 1 с, после чего
он снимается переключателем А.
Одновременно с этим (элементами внешней цепи)
должна прекратиться подача импульса на клемму
2Ш1, иначе механизм после отработки программы
не остановится.
Стадилизир. обмотка^)
Через 10±0,2 с переключатель О приходит в
исходное положение и разрывает нормально откры-
тые контакты. Питание реле Р1 и электродвигате-
ля Д прекращается. Программный механизм оста-
навливается в исходном положении.
Коробка 17 (см. рис. 14) установлена в радио-
отсеке на левом борту под регулятором напряжения
РН-600 между шпангоутами № 15 и № 16 и крепит-
ся четырьмя винтами к уголкам каркаса фюзеляжа.
, Основные технические данные коробки
программного механизма ПМК-14
Номинальное напряжение питания
постоянного тока . . . . . . . . . . 27 В
Потребляемый ток . . . . . . . . 0,75 А
Время отработки программы (цик-
ла) . . . . . . . . . . . . . . . . Ю±0,2 с
Режим работы . . . . . . . . . . длительный
Масса . . . . . . . . . . . . . . 1 кг
Коробка включения, защиты и переключения
КВП-1А 2-й серии в схеме защиты и регулирования
напряжения, включения и выключения генераторов
СГО-ЗОУ обеспечивает:
— выдачу сигнала на дистанционное включение
возбуждения генератора;
— выдачу сигнала на автоматическое включение
генератора в сеть при определенном напряжении
на его клеммах;
— автоматическое отключение генератора от се-
ти, отключение его возбуждения и включение ре-
зервного преобразователя ПО-750А при авариях
сети переменного тока или недостаточном напряже-
нии на клеммах генератора.
Коробка состоит из литого основания и крышки,
которая крепится к основанию нетеряющимися вин-
тами. На основании коробки размещены блок гер-
маниевых выпрямителей ДГ-Ц27 и два германие-
вых выпрямителя ДГ-Ц24, девять реле типа ТКЕ,
РВВ-1А и СПЕ, сопротивления и штепсельные
разъемы.
Коробка КВП-1Л 5 (см. рис. 14) установлена в
радиоотсеке на левом борту между шпангоутами
№ 18 и № 19 и крепится четырьмя винтами к угол-
кам каркаса фюзеляжа.
Основные технические данные коробки
включения, защиты, переключения
Напряжение питания:
— постоянного тока 27 В
— переменного тока 208 В
длительный
Режим работы . . . .
Масса . . . . . . . . не более 2,5 кг
Автомат защиты сети от перенапряжения
АЗП-1-1СД 9 (см.рис. 14) предназначен для защи-
ты сети переменного однофазного тока от аварий-
ного повышения напряжения.
Основные технические данные автомата
защиты сети от перенапряжения АЗП-1-1СД
Напряжение питания:
— постоянного тока . . . . . . . 27 В,
— переменного тока . . . . . . 208 В
Напряжение переменного тока се-
ти, при котором автомат срабатывает
при всех аварийных режимах . . . 229—241 В
Режим работы . . . . . . . . • • длительный
Масса . . . . . . . . . . . • • • не более 1,7 кг
Основным элементом автомата АЗП-1-ЮД яв-
ляется однофазный трансформатор, питающийся
от сети переменного тока, к вторичной обмотке ко-
сек
-60° С
6 +60° С
\^
0
230 250 270 290 С/,3
Рис. 18. Зависимость времени сра-
батывания автомата АЗП-1-1СДот
напряжения
торого подключен блок выпрямительных диодов.
Выпрямленное напряжение поступает на чувстви-
тельный элемент — мостовую схему и на обмотки
магнитного усилителя. -
При нарушении режима работы сети переменного
тока автомат совместно с коробкой КВП-1А 2-й се-
рии и ПМК-14 выдает исполнительные команды на мотки постоянного тока ток в рабочей обмотке бу-
отключение генератора. Зависимость времени сра- дет изменяться. Это свойство магнитных усилителей
батывания автомата АЗП-1-1СД от напряжения по- используется в схеме коробки отсечки частоты
казана на рис. 18.
Автомат 9 (см. рис. 14) установлен в радиоотсеке Управляющая .обмотка магнитного усилителя
на левом борту, над РК переменного тока между включена на вторичную обмотку понижающего
шпангоутами № 16 и № 17 и крепится четырьмя
винтами к уголкам каркаса фюзеляжа.
Коробка отсечки частоты КОЧ-1А 2-й серии пред-
назначена для защиты потребителей от питания пе-
ременным током пониженной частоты.
Основные технические данные коробки
отсечки частоты КОЧ-1А
Напряжение питания переменного
115, 120 или 208 В ±
тока . . . . . . • • • • • • • • • •
±5%
Потребляемый т о к . . . . . . . . 0,25 А
Частота, при которой подается сиг-
пал на включение и отключение ге-
нератора на нагрузку (при замкну-
тых клеймах Б—В):
— н а включение . . . . . • • • не более 390 Гц
— па отключение . . . . . . . . »е ЖЮ Гц
Режим работы . . . . . . . • • • длительный
Коробка КОЧ-1А обеспечивает:
- - подачу сигнала для включе-
ния генератора па нагрузку
при достижетш на его клем-
мах эксплуатационной частоты
и напряжения;
— подачу сигнала для отключе-
ния нагрузки при снижении
частоты и напряжения ниже
допустим ых
Питание схемы отсечки частоты осуществляется
от генератора СГО-ЗОУ через понижающий транс-
форматор, расположенный внутри коробки. Чув-
ствительным элементом, воспринимающим измене-
ние частоты переменного тока генератора, является
резонансный контур, состоящий из включенных па-
раллельно дросселя и конденсаторов С9 и СШ.
При изменении частоты питающего напряжения
меняется реактивное сопротивление контура, а сле-
довательно, и ток в цепи управления коробки. •
Исполнительным элементом схемы является маг-
нитный усилитель, работающий в релейном режиме
и воздействующий на специальное реле РП
(рис. 19), обмотка которого является нагрузкой для
магнитного усилителя.
Магнитный усилитель состоит из трехстержнево-
го сердечника, на котором расположены четыре об-
мотки усилителя. На двух крайних стержнях рас-
положена рабочая обмотка, по которой протекает
переменный ток.
При таком расположении рабочей обмотки маг-
нитный поток, создаваемый ею, замыкается в край-
них стержнях, а потоки в среднем стержне от обеих
частей обмотки направлены встречно и компенси-
руют друг друга. Этим самым исключается иска^-
жающее влияние переменной составляющей
магнитного потока на остальные три обмотки
(управляющую обмотку, обмотку обратной связи и
обмотку смещения), расположенные на среднем
стержне и питаемые постоянным током.
При изменении подмагничивающего действия об-
КОЧ-1А2-Й серии.
19
 135 (У Ш1
Запуск ЛО-750А

Рис. 19. Принципиальная схема защиты, регулирования напряжения и переключения генератора СГО-ЗОУ и преобразователя ПО-750А:
115 — автомат защиты сети АЗСГК-2 в цепи включения преобразователя ПО- 1СД; 138 — сигнальная лампа СМ28-4.8 «Включи преобразователь ~115 В»;
750А; 116 — переключатель 2ППНГ-15К «Генератор — Преобразователь 115 В»; 139 — выносное сопротивление ВС-ЗОБ- 140 — предохранитель ИП-Зб в цепи воз-
117 — контактор ТКС301ДТ включения генератора переменного тока; 118 — ге- буждения генератора СГО-ЗОУ 3-й серии; 141 — автомат защиты сети АЗСГК-5
нератор СГО-ЗОУ 3-й серии переменного тока; 120 — коробка включения, защи- с цепи генератора переменного тока СГО-ЗОУ 3-й серии; 143 — предохранитель
ты и переключения КВП-1А 2-й серии; 121 — программный механизм ПМК-14; СП-10 трансформатора ТС/1-2; 144 — трансформатор силовой ТС/1-2; 213 — пре-
123 — контактор ТКД133ДТ включения питания переменного тока 115 В; 125 — дохранитель СП-10 трансформатора ТС/1-2; 256 — коробка отсечки частоты
преобразователь ПО-750А однофазного переменного тока 115 В; 126 — сигнал.>- КОЧ-1А 2-й серии; 281 — реле ТКЕ21ПДТ включения преобразователя ПО-750А
иая лампа СМ-28-4,8 «Работает преобразователь ~115 В»; 127 — автомат за- на нагрузку при частоте напряжения генератора ниже номинальной; 323 — про-
щиты сети АЗСГК-2 в цепи включения аэродромного источника питания ~115 В; ходной конденсатор КБП-С-125-40— 2±10%; 326 — фильтр ФГ-5 в цепи гене-
134 — угольный регулятор РН-600 2-й серии; /55 — коробка регулирования на- ратора СГО-ЗОУ 3-й серии; 424 — сопротивление пусковое ПЭВ-25—10; 425 —
пряжения КРН-О 2-й серии; 136 — автомат защиты от перенапряжения АЗП1- шунтовое реле ТКДЮ1Д1
трансформатора через дроссель с железом и блок — возможность дистанционного включения воз-
выпрямительных диодов. буждения генератора и автоматическое включение
При изменении частоты на клеммах генератора генератора на нагрузку при определенном напряже-
уок в управляющей обмотке магнитного усилителя нии на его клеммах;
тоже будет изменяться вследствие того, что индук- — поддержание напряжения генератора в задан-
тивное сопротивление дросселя изменяется пропор- ных пределах путем изменения его тока возбужде-
ционально частоте. Изменение тока в управляющей ния угольным регулятором напряжения при изме-
обмотке вызывает изменение тока в рабочей обмот- нении нагрузки и скорости вращения якоря;
ке. Характеристика управления магнитного усили- — изменение уровня регулируемого напряжения
теля изменяется. Токовое реле, обмотка которого генератора установочным выносным сопротивле-
включена в цепь рабочей обмотки усилителя, сра- нием;
батывает и выдает сигнал на включение или от- — автоматическое отключение генератора от сети
ключение потребителей переменного тока. и отключение его возбуждения при авариях сети
Коробка КОЧ-1А 6 (см. рис. 14) установлена переменного тока или генератора (короткое замы-
вверху в радиоотсеке между шпангоутами № 16 кание, обрыв фазы, потеря возбуждения) и вклю-
и № 17. чение при этом резервного преобразователя;
Коробка переключения преобразователей КПР-9 — автоматическое отключение возбуждения ге-
3-й серии предназначена для автоматического пере- нератора при невключении генератора на нагрузку
ключения потребителей трехфазного переменного вследствие недостаточного напряжения на его
тока на питание от запасного преобразователя клеммах (включение неисправного генератора,
ПТ-500Ц при отказе основного. включение генератора при коротком замыкании в
Коробка 3 (см. рис. 15) установлена на специ- цепи переменного тока, включение генератора при
альном дуралюминовом кронштейне в радиоотсеке невращающемся двигателе);
на правом борту между шпангоутами № 16 и № 18 — сигнализацию аварийного отключения гене-
и крепится к кронштейну четырьмя винтами. ратора.
Описание системы дается применительно к прин-
Основные технические данные коробки ципиальной схеме (см. рис. 19).
переключения преобразователей КПР-9 Управление включением возбуждения генератора
и включением генератора на нагрузку осуществля-
Номинальное напряжение питания: ется переключателем 2ППНГ-15К «Генерат.~115 В,
— постояшого тока . . . . . . 27 В
— переменного тока . . . . . . ,36 В (линейное) Преобразов.~ 115 В» ( М б ) , расположенным -на пра-
Частота питания переменным током 400 Гц вой панели электропульта летчиков (см. рис. 5), при
Потребляемая мощность: постановке,.его в положение «Генерат.~ 115 В».
— постоянного тока . . . . . . 14 Вт В этом случае «плюс» бортсети подается через
— переменного т'ока . . . . . 8 В • А клемму 12Ш2 коробки КВП-1А 2-й серии на обмот-
Масса . . . . . . . . . . . . . . 2,3 кг ку реле Р6.
Электрическая схема КПР-9 3-й серии обеспечи- кается Реле Р6 срабатывает, его контактами 2—3 замы-
вает переключение преобразователей в следующих мени Р2,цепь а
питания обмотки реле выдержки вре-
контактами 5—6 подготавливается к ра-
случаях: боте цепь питания реле РЗ.
— при междуфазных коротких замыканиях;
— при трехфазных коротких замыканиях; Реле Р2, срабатывая, замыкает свои контакты
— при обрыве одной, двух или трех фаз; 2—3, через которые «плюс» подается на обмотки
— при коротких замыканиях или обрывах (сго- реле РЗ и Р5, а также на обмотку расположенного
рании предохранителя) плюсовой цепи питания в коробке КРН-О контактора К1 включения воз-
основного преобразователя постоянным током. буждения генератора. Контактор К1 срабатывает,
Коробка КПР-9 состоит из следующих основных замыкая цепь питания возбуждения генератора.
элементов: фильтра напряжений обратной после- Генератор возбуждается, на его клеммах появляет-
довательности, служащего для выявления аварий ся напряжение переменного тока. Одновременно
в сети, трехфазного магнитного усилителя, управ- с этим срабатывает реле РЗ и Р5, реле РЗ стано-
ляемого от фильтра и системы блокировочных ре- вится на самоблокировку и разрывает цепь пита-
ле, которые выдают сигнал на включение и выклю- ния обмотки реле Р6. Последнее отключается и
чение преобразователей. своими контактами разрывает цепь питания обмот-
ки реле Р2 и цепь, через которую питалось реле РЗ
до самоблокировки.
РАБОТА СИСТЕМЫ ЗАЩИТЫ, Р Е Г У Л И Р О В А Н И Я
НАПРЯЖЕНИЯ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ГЕНЕРАТОРА Через 0,24—0,51 с после снятия питания с об-
СГО-ЗОУ И ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ПО-750А мотки реле Р2 последнее отключается и размыкает
свои контакты в цепи питания контактора К1-
Цепи питания аппаратуры управления генерато- Однако, если к этому времени напряжение гене-
ра СГО-ЗОУ и преобразователя ПО-750А защиты ратора достигло величины не менее 180 В (гене-
автоматами защиты АЗСГК-5 «Генерат.— тока» ратор и сеть исправны), отключения контактора К1,
(141), АЗСКГ-2 «Преобразов.~115 В» (115), а следовательно, и обмотки возбуждения генерато-
АЗСКГ-2 «Аэродр. питан. ~ 115 вольт» (127). ра не произойдет, так как контактор К1 будет по-
Система защиты, регулирования напряжения и лучать питание от бортсети через контакты 2—1
переключения генератора обеспечивает' реле Р4, контакты 4—5 реле Р7 и контакты 2—3 ре-
21
ле Р9, включившегося в результате срабатывания образ.~ 115 В» и Л2 «Работает преобраз.~115 В»,
реле напряжения Р1. а в коробке КВП-1А 2-й серии отключаются реле
При срабатывании реле Р1 «замыкается цепь пи- Р9, Р8, Р5.
тания обмотки реле Р8, а при срабатывании реле Для надежности включения преобразователя
Р9 последнее самоблокируется и блокирует цепь ПО-750А переключатель 2ППНГ-15К нужно поста-
питания реле Р8 через свои контакты 5—6, а кон- вить в положение «Преобразив. ~ 115 В», при этом
тактами 8—9 подготавливает к работе программный лампа «Включи^ 115 В» гаснет.
механизм в коробке ПМК-14. Выдержка времени на отключение генератора не-
Реле Р8, срабатывая, замыкает свои контакты обходима для отстройки защиты генератора от за-
5—6 в цепи питания контактора К2, включающего щиты потребителей, у которых за это время в слу-
генератор на нагрузку. чае короткого замыкания должны сгореть плавкие
В случае неисправности в генераторе или сети предохранители. В этом случае поврежденные по-
будет гореть лампа Л1 «Включи преобраз.~115 В», требители отключаются от шин генератора, напря-
расположенная на правой панели электропульта, жение генератора восстанавливается, срабатывает
что означает невключение генератора на нагрузку. вновь реле напряжения Р1 в коробке КВП-1А2-Й се-
Для повторного включения генератора необхо- рии и подготовленная цепь обмотки реле Р7 остает-
димо разомкнуть АЭС «Генерат.~ 115 В» на левой ся обесточенной. Генератор остается включенным
панели АЭС электропульта, устранить неисправ- на нагрузку. Программный механизм в коробке
ность и вновь включить его. ПМК-14 дорабатывает'цикл и останавливается в
Размыкание АЭС «Генерат. ~ 115 В» вызвано не- исходном положении.
обходимостью снятия самоблокировки реле РЗ.
Если же к моменту размыкания контактов реле Включение преобразователя ПО-750А с помощью
Р2 напряжение на генераторе не достигло величины коробки отсечки частоты КОЧ-1А
180 В, то реле напряжения Р1 останется в отклю-
ченном состоянии и цепь возбуждения генератора Если частота напряжения генератора будет ниже
обесточится. 360 Гц, например, при оборотах ротора несущего
винта ниже 88—90%, то коробка отсечки частоты
Аварийное отключение генератора КОЧ-1А автоматически включит преобразователь
ПО-750А. При этом генератор останется подключен-
При неисправности в генераторе или в сети пере- ным к шине с напряжением 208 В, но отключится
менного тока (короткое замыкание, обрыв цепи при помощи промежуточных контакторов от шины :
возбуждения) напряжение генератора резко сни- напряжением 115 В. В этом случае лампа Л1
жается. В этом случае отключается реле напряже- «Включи прообраз.~115 В» гореть не будет, а пе-
ния Р1 в коробке КВП-1А 2-й серии и через свои реключатель 2ППНГ-15К должен оставаться в по-
контакты 2—1, клемму 2Ш1 коробки ПМК-14, кон- ложении «Генерат. — 115 В», так как при возраста-
такты НО переключателя А программного меха- нии частоты напряжения генератора не выше 390 Гц
низма подает питание на обмотку реле Р10. коробка КОЧ-1А снова отключит преобразователь
Последнее срабатывает и замыкает свои контак- ПО-750А и подключит генератор СГО-ЗОУ к шине
ты 2—3 в цепи питания двигателя программного с напряжением 115В.
механизма, который начинает получать питание от Для защиты радио- и навигационного оборудова-
боптсети через коробку КВП-1А 2-й серии, клемму ния от пиков напряжений на шине 115 В, возникаю-
ЗШ1 коробки ПМК-14 и контакты 2—3 реле Р10. щих при переключении источников переменного
Электродвигатель начинает вращаться, а про- тока, в схеме имеются пусковые сопротивления
граммный механизм начинает отработку времен- ПЭВ-25-10 (424), гасящие пики напряжений.
ной программы. При установившемся режиме работы источников
Через 0,8 с переключатель О замыкает свои НО переменного тока сопротивления (424) шунтируют-
контакты, блокируя цепь питания реле Р10. ся контактами реле ТКД 101Д1 (425).
Через 6 с срабатывает переключатель А и через
свои ТТЗ контакты подает питание на обмотку реле РАБОТА СХЕМЫ В К Л Ю Ч Е Н И Я И П Е Р Е К Л Ю Ч Е Н И Я
аварийного отключения Р7 в коробке КВП-1А ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ ПТ-500Ц
2-й серии.
Реле Р7 срабатывает, после чего: Включение основного или запасного преобразо-
— становится на самоблокировку через контак- вателя ПТ-500Ц (рпс. 20) производится вручную
ты 8 - 9 ; переключателем ЗППНГ-15К «Преобраз.~36 В
контактами 4—5 разрывает цепь питания об- Осн.—Зап.» (199), установленным на правой пане-
мпткк контактом включения возбуждения генера- ли элёктропульта летчиков (см. рпс. б).
тора К1 ч роле РГк При отказе основного преобразователя или ава-
— контактами 7 8 разрывает цепь питания реле рии в его сети, при включенном ЛЗС «КПР-9» (198)
Р9 и реле Р8 включения генератора на нагрузку; на левой панели ЛЗС электропульта, коробка пе-
—— контактами 5 6 замыкает цепь включения реключения КПР-9 автоматически отключает основ-
преобразователя ПО-750А. ной преобразователь п включает зппаспой. При этом
Обмотка возбуждения генератора обесточивается, нп правой наполи элсктропульта загорится табло
генератор отключается от нагрузки. Одновременно « В к л ю ч и з а п а с и , прообраз. - ЗГ> В» (200).
с этим включается в работу преобразователь Происходит это следующим образом: при между-
ПО-750Л и загораются лампы Л1 «Включи про- фазчюм пли трехфазном коротком замыкании, трех-
22
фазном, двухфазном или однофазном обрыве, обры-
ве или коротком замыкании в цепи постоянного тока
пропадает полностью питание переменным током
магнитного усилителя МУ и ток на его выходе па-
дает до.нуля, в результате чего реле Р1 отпускает
свои контакты.'
При размыкании контактов реле Р1 обесточи-
вается обмотка реле выдержки времени Р2. Через
0,3 с отключается реле РЗ.
+270
Фильтр ФГ-5 генератора предназначен для лока-
лизации радиопомех в силовых цепях переменного
тока генератора СГО-ЗОУ.
Схема соединений фильтра состоит .из двух
параллельно соединенных конденсаторов типа
МБГЧ-500-2-П (С1, С2), присоединяющихся к токо-
несущей клемме генератора через проходной кон-
денсатор типа КТП-ЗВ-10.000±10% (СЗ).

На. обмотку контактора

дключения основного
преобразователя ПТ-500Ц
на обмотки контактора,
бключения запасного
преобразователя ПТ-500Ч,

Р5

Зразы

Рис. 20. Принципиальная схема коробки КПР-9 переключения преобразователей ПТ-500Ц

Размыкание контактов 5—6 реле РЗ приводит к Уровень радиопомех, возникающих при работе
отключению основного преобразователя, а замыка- генератора, уменьшается путем блокирования рабо-
ние контактов 7—8 (через контакты 2—3 реле Р4, чей цепи в шипоком диапазоне конденсаторами С1
которое 'стоит на самоблокировке) приводит к за- и С2 и в диапазоне УКВ — конденсатором СЗ.-
пуску запасного преобразователя. Участок цепи между источником радиопомех и
Для надежности включения запасного преобра- фильтром имеет экранированную плетенку, которая
зователя ПТ-500Ц переключатель ЗППНГ-15К (199) соединяется с корпусом фильтра через специальный
нужно поставить в нижнее положение «Зап.», при штуцер.
этом табло «Включи запаси. преобраз.~36 В» (200). Конструктивно фильтр состоит из алюминиевого
При отказе основного преобразователя и выклю- луженого корпуса, к которому крепятся конденса-
ченном АЭС «КПР-9» (198) автоматического вклю- торы и силовая клемма для внешних соединений.
чения запасного преобразователя ПТ-500Ц не прои- Корпус сверху закрыт крышкой.
зойдет. На вертолете установлены два фильтра ФГ-5, ко-
ФИЛЬТРУЮЩИЕ УСТРОЙСТВА ^орые размещены в редукторном отсеке на полу,
слева от главного редуктора.
Для снижения уровня радиопомех, создаваемых
при работе источников постоянного и переменного Основные технические данные фильтра ФГ-5
тока, в некоторых .их цепях установлены электри-
ческие фильтры и конденсаторы, выполняющие роль силовой цепинапряжение
Линейное генератора в
переменного тока ча-
фильтров. стотой 360—440 Гц . . . . . . . . не более 208 В
Фильтр ФГС-2 предназначен для локализации ра- Ток в силовой цепи . . . . . . . 133 А
диопомех при работе генератора ГС-18ТО. Режим работы . . . . . . . . . . длительный
Электрическая схема фильтра ФГС-2 представ- П р и м е ч а н и е . На вертолетах Ми-8 допускается при-
ляет собой соединение трех конденсаторов типа менение фильтра ФГ-5 с генератором СГО-ЗОУ мощностью
МВГТ-160-4-II между каждой из трех клемм «4», до 35 к В - А (208 В, 190 А), при окружающей температуре
« + Ш», «—П» клеммной колодки генератора не выше +5° С, а в остальных условиях—До'30 кВ • А
(208 В, 144 А).
ГС-18ТО и минусовой клеммой. На вертолете уста-
новлено два фильтра ФГС-2 по одному на клеммной Кроме фильтра ФГ-5 в схеме источников пере-
панели каждого генератора ГС-18ТО. менного тока 115 В установлены проходные кон-
23
денслторы. Два п р о х о д н ы х конденсатора тина
КШ1С-500-40-1 ±20%, включенные 1 и цепь силоного
понижающего тра1гсформатора ТС/1-2, установлены
и РК конденсаторов —• па левом борту радиоотсека
между шпангоутами № 19 и № 20 рядом с силовым
трансформатором ТС/1-2. .Один проходной конден-
сатор КВП-С-125-40-2± 10%, включенный в цепь
возбуждения генератора СГО-ЗОУ, установлен в рс-
дукторпом отсеке на контейнере расходного бака.
Э Л Е К Т Р И Ч Е С К И К КОНТРОЛЬНО-
ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Для контроля работы источников электроэнергии
по току и напряжению па вертолете установлены
следующие контрольно-измерительные приборы:
вольтметр В-1,
— шесть амперметров А-2К,
— два амперметра А-ЗК,
— - • вольтметр ВФП,4-150,
Рис. 21. Вольтметр В-1
— амперметр АФ1-200 (на вертолетах ранних вы-
пусков устанавливался АФ1-150).
Все вышеперечисленные приборы размещены на
правой панели электропульта (см. рис. 5).
Вольтметр В-1 (рис. 21) предназначен для кон-
троля напряжения источников постоянного тока.
С помощью переключателя ПГК-1Ш1НА вольт-
метр В-1 может быть подключен к зажимам шунтов
Ш-3 амперметров левого и правого генераторов, к
шинам левого и правого генераторов, к розеткам
подключения аэродромного источника питания и к
шипе аккумуляторов.
Измерительный прибор В-1 представляет собой
виброустойчивый вольтметр, шкала которого гра-
дуирована в вольтах от 0 до 30 В. Цена одного де-
ления 1 'В.
Основные технические данные вольтметра В-1
Предел измерения . ' . - . . . . . . Оч-.ЗО В
Рабочий интервал температур внеш-
ней среды . . . . . . . . . . . . . от +50 до —«ГС
Основная погрешность вольтметра ±2% от номинальной
шкалы (±0,6 В)
Дополнительная погрешность вольт-
метра при изменении температуры
окружающего воздуха от +50 до
—60° С . . . . . . . . . . . . . . не более ±0,5% от но- либрованные сопротивления, равные 7,5 • 10~5 Ом,
минального
шкалы па
10° С отклонения тем- ках правого и левого генераторов в кабине летчи-
пературы
24
Амперметры А-2К (рис. 22) установлены в цепях
аккумуляторов и показывают величину тока каждо-
го а к к у м у л я т о р а .
Рис. 22. Амперметр А-2К
В комплект прибора входят . у к а з а т е л ь АК-2К
( 1 шт.) и шунт Ш.-2 ( 1 шт.).
Основные тхнические данные амперметра А-2К
Предел измерения . . . . . . . . 500 А
Цена одного деления . . . . . . 20 А
Основная погрешность бс! шуи-
прн нормальной температуре
-20±5°С пе более ±2% от
суммы пределов изме-
рения
Дополнительная погрешность без
шунта от изменения температуры
окружающего воздуха в пределах от
—00 до +50" С . . . . . . . . . . . не более -+-1 % от сум-
мы пределов измере-
ния на каждые 10° С
отклонения от нор-
мальной температуры
Основная погрешность шунта при
нормальной температуре и любом то-
ке, не превышающем номинальный
(500 А ) . . . . . . . . . . . . не более ±5% от но-
минального значения
тока шунта
Сопротивление соединительных про-
водов между прибором и шунтом 0,0 ±0,075 Ом
Указатели и шунты соответственно
взаимозаменяемы
Амперметры А-ЗК (рис. 23) предназначены для
измерения величины тока левого и правого генера-
торов постоянного тока.
В комплект прибора входят измерительный при-
бор А-ЗК (1 шт.) и шунт Ш-3 (1 шт.).
Измерительный прибор А-ЗК представляет собой
виброустойчивый милливольтметр, шкала которого
градуирована в амперах. Шкала прибора имеет
оцифровку 0, 2, 4, 6, 8, 10,'соответствующую сотням
ампер, цена деления шкалы 50 А.
Наружные, шунты Ш-3 представляют собой ка-
значения
каждые которые установлены в распределительных короб-
ков.
 Основные технические данные
амперметра А-ЗК
Предел измерения (с шунтом Ш-3) 900 А
Рабочий интервал температур
внешней среды . . . . . . . . . . . от +50 до —60°С
Погрешность комплекта при темпе-
ратуре ±20° С . . . . . . . . . . . не более ±27 А
Рис. 23. Амперметр А-ЗК
Основная погрешность измеритель-
ного прибора ±2% от суммы номи-
нальных значений шкалы . . . . . . ±22 А
Дополнительная погрешность при-
бора при изменении температуры
окружающего воздуха в пределах
+ 50 до —60° С . . . . . . . . . . . не более ±1% от сум-
мы номинальных зна-
чений шкалы на каж-
дые 10° С отклонения
температуры от +20°С
±11А
Потребляемая мощность . . . . . 0,14 Вт
Падение напряжения на шунте при
номинальном токе 600 А . . . . . . 75 мВ
Эксплуатационный ток шунта . . . 600 А
Допустимое время пропускания то-
ка 600—900 А . . . . . . . . . . . не более 10 с
Погрешность шунта от номиналь-,
ного значения . . . . . . . . . . . ±0,5%
Измерительные приборы и шунты из разных ком-
плектов соответственно взаимозаменяемы.
Нис. 24. Вольтметр ВФ 0,4-150
Провод, соединяющий шунт с измерительным при-
бором, должен иметь сопротивление 0,9±0,075 Ом.
Отклонение от указанной величины в пределах
0,825 —0,975 Ом вносит дополнительную погреш-
ность в измерение, равную ±1%, которая должна
учитываться при пользовании амперметром.
Для надежности контакта наконечники соедини-
тельных проводов, присоединяемые к выводным
стержням измерительного прибора, должны быть
зажаты между двумя шайбами и завернуты после-
довательно обеими гайками, одна из которых явля-
ется контрящей.
Провода, подходящие к токовым зажимам шунта
(шины), должны быть зажаты между плоскими
шайбами и плоскостью наконечников.
Вольтметр ВФ 0,4 — 150 (рис. 24) контролирует
напряжение в сети переменного тока с напряжением
115 В. Шкала прибора отградуирована от 0 до
150 В. Цена одного деления — 5В.
Основные технические данные вольтметра
ВФ 0,4—150
Рабочая часть шкалы . . . . . . . . 60— 150 В
Основная погрешность в рабочей
части шкалы . . . . . . . . . . . . не более ±2%
Условия работы:
— температура окружающей сре-
ды . . . . . . . . . . . . . от —60 до +60° С
— относительная влажность окру-
жающего воздуха при темпе-
ратуре +40° С . . . . . . 98»/о
Погрешность при температуре окру-
жающего воздуха —60 и +60° С не более ±3,5% от
верхнего предела из-
мерения
Рабочий диапазон частот от 350 до 900 Гц
Номинальная частота . . . . . . . 400 Гц
Для определения истинного значения напряжения
генератора СГО-ЗОУ необходимо показание вольт-
метра умножить на 1,8. Так при показании вольт-
метра 115 В напряжение генератора будет равно
208 В.
Рис. 25. Амперметр АФ1-200
Амперметр АФ1-200 (рис. 25) измеряет ток гене-
ратора СГО-ЗОУ, а также ток, потребляемый про-
тивообледенителями лопастей несущего, хвостового
винтов и стекол кабины летчиков.
Амперметр работает в комплекте с трансформа-
торами тока ТФ1-200/1А, ТФ1-25/1А и переключате-
лем 21П1Н-К13.
Трансформаторы тока ТФ1-200/1А и ТФ1-25/1А
расположены в РК переменного тока, которая на-
ходится в радиоотсеке на левом борту.
25
 Шкала амперметра отградуирована от 0 до 200 А, Условия работоспособности транс-
цена одного деления 10 А, рабочая часть шкалы от форматора:
60 до 200 А. — частота переменного тока . . . от 350 до 1200 Гц
— температура окружающего воз-
Основные технические данные духа . . . . . . . . . . . . от —60 до +150°С
амперметра АФ1-200 длительно и до +220°С
Условия работы: кратковременно (в те-
— частота переменного тока . . . от 350 до 1200 Гц чение 5 мин);
— номинальная частота перемен- — относительная влажность окру-
ного тока . . . . . . . . . . 400 Гц жающего воздуха до 98% при
— температура окружающей сре- температуре . . . . . . . . . +40° С
д ы . . . . . . . . . . . . . от —60 до +60°С П р и м е ч а н и е . Для измерения тока, потребляемого на-
— относительная влажность окру- гревательными элементами лопастей хвостового винта, показа-
жающего воздуха при темпе- ния амперметра АФ1-200 необходимо делить на восемь. Напри-
ратуре +40° С . . . . . . . . не более 98% мер, при показании амперметра ЭД А ток, потребляемый нагре-
Основная погрешность амперметра не более ±2% от верх- ватедьмыми элементами лопастей хвостового винта или стекол,
него предела измере- рав«н 10 А.
ния шкалы (погреш- На вертолетах ранних выпусков устанавливался амперметр
ность дана без транс- АФ 1-150. В этом случае показание амперметра необходимо
форматора тока) делить на 6.

Глава III
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ БОРТСЕТЬ
Электрическая бортсеть вертолета представляет Электросеть выполнена из проводов типа БПВЛ
собой систему проводов, снабженную различной (табл. 2) сечением от 0,35 до 50 мм2, а силовая
коммутационной аппаратурой и предназначена для цепь — из проводов БПВЛА сечением 70 мм2. Пе-
передачи электроэнергии от источника тока к по- ремычки внутреннего монтажа РЩ правого гене-
требителям. ратора и аккумуляторов, РЩ левого генератора, РК
На вертолете бортсеть выполнена по однопровод- переменного тока, а также РК противопожарной
ной схеме с минусом, заземленным на корпус верто- системы выполнены из проводов МГШВ.
лета, за исключение^ сети переменного тока напря- Электросеть в отсеке обогревателя КО-50, отсе-
жением 208 В, которая является двухпроводной. ках двигателей, противопожарной системы в редук-
Таблица 2
Технические данные проводов марки БПВЛ и БПВЛЭ
3
| Максимально допусти-
Длительно допустима! нагрузка Длительно допустимая нагрузка мое время включения
?*
1з
38„ 2^
(одиночный провод) -
А
(провода в жгутах)
А
нагруаки (кратко-
временный режим)
• БПВЛ БПВЛЭ

2 °1я
«0*
мин
ос*Ч пЯ

при те '"е- при темпе- при темпе- при темпе- номиналь- ^номиналь-
ратуре приратуре
темпе- ратуре ратуре при темле- ратуре 150% 200% 300% ный расчетная ный расчетная
не более 1 не более не более не более нагр. нагр. нагр. наружный
диаметр
масса наружный масса
— 30»С - +50° С -30° С +50» С кг/км диаметр кг/км
1 мм ми

0,35 12 11 10 8 7 6
0.5 0,9 16 14 13 11 10 9 0,3 2,5 10 3,1 23
0,75 1.П 20 18 16 14 13 11 0.4 2,7 13 3,3 29
1,0 1,3 25 22 20 17 18 14 0.5 3 16,5 3,6 33
1,5 1,6 32 28 25 22 20 18 0,65 0,33 3,4 23 4,2 61
1,93 1,8 38 33 30 27 24 22 0,75 0,38 3,6 30 4,4 62
2.5 2.05 44 40 35 30 28 25 0,85 0,42 3,9 35 4,7 68
3.0 2,25 48 44 40 35 32 28 1,0 0,5 4,1 42 4.9 77
4,0 2,85 58 52 48 42 '38 35 1,0 0,5 4,7 50 5,5 86
6,0 3,51 77 67 60 55 50 45 1,5 0,75 5,4 72 6.2 144
10,0 4,8 105 92 82 75 68 63 2 1 0,33 6,9 126 8,1 196
25,0 7,35 190 165 150 135 124 114 3,3 1,65 0,55 9,5 270 10,7 360
35.0 8.9 230 205 180 160 150 140 4,0 2.0 0,7 11,1 370 12,3 477
41,0 9.6 255 225 200 185 170 155 4,2^ 2,1 0,75 12,0 470 13,2 597
50,0 10,5 290 260 225 210 190 175 4,0 2.3 0,8 13,0 515 14,2 634
70.0 12,4 360 320 280 260 240 220 6,0 з.о 1,0 14,5 690 15,7 815

26
 щ т Аю к-
г

*=*=Т
—\~
/ ^00---
300 ——\
! V-\ V
<
ко И-
\ \ :^5 |
5 \ *\ \ ^ 5 > 1 . . . ——

\
^
6
ъ ^-/
\——
'13СГ/<-2\- «ц *^ <ъ ^\ ^ чг 1
^ ХЧ
- - \ ДТГ
г /
^. ^ *х.
...,._^ чч
1,0 СП
^
$ЗС *'-ь ^

1
77-2 - • •
^ь. — >ЧП-50 '• т-•<ю У --
_л* Е _ _
\
ппк

1
С17-5 -••
"Т 1 1
-•--сп-ю
Ц/Ю1 1 1 <" 9 9 * 7 Л (С /* 7 О О 4П /* 9Л -9С УЛ АЛ еЛС/17 пмал/лл /ел оаа 9«я»лллл саама ала /ал/9 /слл 9/?лл ?ллл

Ток нагрузки /НД

Рис. 26. Ампер-секундные характеристики электрической защиты проводов

торном отсеке выполнена из проводов ПТЛ200 той и стеклолентой, а жгуты двигательных отсеков
(табл.3). обмотаны лентой из фторопласта 4 марки 40X0,1
Таблица 3 ТУ МХП-М549—56.
Технические данные проводов ПТЛ-200 Жгуты к каркасу вертолета крепятся хомутами
и металлическими скобами с резиновыми проклад-
Наружный диаметр, мм ками и легко открывающимися замками.
Сопротивле-
Сечение ние на "еди- Неэкранированный Экранированный
ММ2 ницу длины Номи- Макси- Номи- Макси-
Ом'км нальный мальный нальный мальный

0,5 41,3 2,2 2,4 2,7 2,9

0,75 28,2 2,4 2,6 2,9 3,1
1,0 20..5 2,6 2,9 3,1 3,4

Для соединения термопар измерителей Т-80Т тем-

пературы газов перед турбиной компрессора с ука-
зателями и усилителями регуляторов температуры
газов УРТ-27 применены компенсационные провода
ФК-Х и Ф'К-А сечением 2,5 мм 2 .
Для уменьшения электрических помех в работе
радиоаппаратуры электросеть переменного тока на-
пряжением 36 В, 115 В, 208 В выполнена из экрани-
рованных проводов БПВЛЭ (см. табл. 2) сечением
от 0,35 до 50 мм2.
График согласования ампер-секундных характе- Рис. 27а. Штепсельный разъем и клеммные колодки:
ристик проводов и защиты приведен на рис. 26. / — клеммная колодка типа 75К; 2 — клеммная колодка
Электросеть вертолета выполнена проводами с типа НУ-7200-27; 3 — штепсельный разъем типа ШР
белой, красной и голубой изоляцией для отличия
систем:
белые провода — сеть постоянного тока;
желтые провода — сеть переменного тока; . В местах технологических разъемов хвостовой
красные провода—система вооружения; балки, отсека двигателей и редуктора для несило-
голубые провода — радиооборудование. вых проводов применены штепсельные разъемы.
Для защиты жгутов от механических поврежде- Для разветвления проводов применены клеммные
ний все жгуты кабины летчиков, грузовой кабины, колодки 73К-75К; НУ-7200-27.
падиоотсека обмотаны полихлорвиниловой пленкой Размещение штепсельных разъемов и~ клеммных
В-118, на жгуты редукторного отсека надеты хлор- колодок показано на рис. 27, б, перечень :их приве-
виниловые трубки марки Б-230Т различного сече- ден в табл. 4. Общий вид штепсельных разъемов
ния, жгуты отсека КО-50 обмотаны асбестовой лен- и клеммных колодок показан на рис. 27а.
27
 Таблица 4
Спецификация штепсельных разъемов и клеммных колодок на вертолет»,

№ позиции Количество
№ позиции по фидерной Наименование Тип
на рис. 27 схеме на вертолете на вертолете
Ми-8АТ Ми-8АП

/ 1058 Клеммная колодка НУ-7200-27 1 1

2 Ш98 Клеммная колодка 73К 1 1
3 1117 Клеммная колодка 75К 1 1
4 1096 Клеммная колодка НУ-7200-27 1 1
5 1072 Штепсельный разъем ШР55ПК35НГЗ (колодка) 1 —
ШР55П35НГЗ (вставка) 1 —
6 1097 Клеммная колодка НУ-7200-27 1 1
7 1250 Клеммная колодка По чертежам завода 1 1 .
8 1045 Штепсельный разъем ШР40ПК16НГ2 (колодка) 1 1
ШР40П16НГ2 (вставка) 1 1
9 1050 Штепсельный разъем ШР48ПК20НГЗ (колодка) 1 1
ШР48П20НГЗ (вставка) - 1 1
10 1051 Штепсельный разъем ШР32ПК12НП (колодка) 1 1
ШР32П12НП (вставка) 1 1
11 1052 Штепсельный разъем ШР55ПК35НГЗ- (колодка) 1 1
ШР55П35НГЗ (вставка) 1 1
12 10?3 Штепсельный разгем ШР48ПК20НГ1 (колодка) 1 1
ШР48П20НГ1 (вставка) 1 1
13 1104 Клеммная колодка НУ-7200-27 7 7
14 1105 Клеммная колодка НУ-7200-27 6 6
15 1108 Клеммная колодка НУ-7200-27 1 1
16 104! Клеммная колодка НУ-7200-27 2 2
п 1110 Штепсельный разъем ШР55П35ЭГЗ (колодка) 1 1
ШР55П35НГЗ (вставка) 1 1
18 1111 Штепсельный разъем ШР55П35ЭГЗ (колодка) 1 1
ШР55П35НГЗ (вставка) 1 1
19 1112 Штепсельный разъем ШР55П35ЭГЗ (колодка) 1 1
ШР55П35НГЗ (вставка) 1 1
20 1113 Штепсельный разъем ШР55П35ЭГЗ (колодка) 1 1
ШР55П35НГЗ (вставка) 1 1
21 283 Клеммная колодка НУ-7200-27 1 1
22 1106 Клеммная колодка НУ-7200-27 4 4
23 1108 Клеммная колодка НУ-7200-27 1 1
24 1253 Клеммная колодка НУ-7200-27 1 1
25 1001 Штепсельный раз ч ем ШР55ПК35НГЗ (колодка) 1 1
ШРбоПЗрНГЗ (вставка) 1 1
26 1000 Штепсельный разъем ШР55ПК35НГЗ (колодка) 1 1
ШР55П35НГЗ (вставка) 1 1
27 1002 Клеммная колодка По чертежам завода 1 1
28 325 Клеммная колодка НУ-7200-27 1 1
29 1067 Клеммная колодка 75К 1 —
У) 687 Штепсельный разъем ШР28ПК2НГЗ (колодка) 1 —
31 1006 Штепсельный разъем ШР32ПК12НП (колодка) 1 1
ШР32П12НП (встанка) 1 1
32 1007 Штепсельный разъем ШР32ПК12НП (колодка) 1 1
ШР32П12НГ1 (вставка) 1 1

28
 Продолжение
Количество
№ позиции
№ позиции по фидерной Наименование Тип
па рис. 27 схеме 1а вертолете на вертолете
I
Ми-8АТ Ми-8АП

33 1016 Клеммная колодка По чертежам завода 1 1

34 1114 Штепсельный разъем ШР55ПК35ПГЗ (колодка) 1 1
ШР55П35НГЗ (вставка) 1 1
35 1034 Штепсельный разъем ШР48ПК9НШ7 (колодка) 1 1
ШР48П9НШ7 (вставка) 1 1
36 1020 Штепсельный разъем ШР55ПК35НШЗ (колодка) 1 1
ШР55П35НШЗ (вставка) 1 1
37 1086 Штепсельный разъем ШР32ПК12НШ1 (колодка) 1 1
ШР32П12НШ1 (вставка) 1 1
38 1021 -Штепсельный разъем ШР55ПК35НШЗ (колодка)] 1 1
ШР55П35НШЗ (вставка) 1 1
39 1145 Клеммная колодка 73К 1 1
40 1091 Штепсельный разъем ШР55П35ЭШЗ (колодка) 1 1
ШР55П35НШЗ (вставка) 1 1
41 1092 Штепсельный разъем ШР40П16ЭГ2 (колодка) 1 1
ШР40П16НГ2 (вставка) 1 1
42 1028 Штепсельный разъем ШР40ПК16НГ2 (колодка) 1 1
ШР40П16НГ2 (вставка) 1 1
43 1030 Штепсельный разъем ШР40ПК16ИГ2 (колодка) 1 1
ШР40П16НГ2 (вставка) 1 1
44 1089 Штепсельный разъем ШР20ПК5НГ10 (колодка) 1 1
ШР20П5НГ10 (вставка) 1 1
45 1027 Штепсельный разъем ШР32ПК12НГ1 (колодка) 1 1
ШР32П12НП (вставка) 1 1
46 1026 Штепсельный разъем ШР55П35ЭШЗ (колодка) 1 1
ШР55П35НШЗ (вставка) 1 ' 1
47 1031 Штепсельный разъем ШР55П35ЭГЗ (колодка) 1 1
ШР55П35НГЗ (вставка) 1 1
48 284 Клеммная колодка НУ-7200-27 1 1
49 551 Клеммная колодка 73К 1 1
50 1023 Штепсельный разъем ШР55ПК35НШ (колодка) 1 1
ШР55П35НШЗ (вставка) 1 1
51 1035 Штепсельный разъем ШР48ПК9НГ7 (колодка) 1 1
ШР48П9НГ7 (вставка) 1 1
52 1019 Штепсельный разъем ШР32ПК12НП (колодка) 1 1
ШР32П12НГ1 (вставка) 1 1
53 1022 Клеммная колодка НУ-7200-27 1 1
54 1055 Клеммная колодка НУ-7200-27 1 1
55 1065 Клеммная колодка 75К 1 __.

56 1003 Клеммная колодка По чертежам завода 1 1

57 1038 Клеммная колодка 73К 1 1
58 1133 Клеммная колодка 74К 1 1
59 1137 Клеммная колодка НУ-7200-27 I 1
60 1251 Клеммная колодка По чертежам завода 1 1
61 1093 Штепсельный разъем ШР32СК12НШ1 (колодка) 1 1
ШР32П12НШ1 (вставка) 1 1
62 1094 Штепсельный разъем ШР55СК35НГЗ (колодка) 1 1
ШР55П35НГЗ (вставка) 1 1

29
 Продолжение

№ 1ЮЗИЦИИ Количество
№ позиции по фидерной Наименование Тин
на рис. 27 схеме па вертолете на вертолете
Ми-8АТ Ми-8АП

КЗ ШГ, Штепсельный разъем ШР40СКЗНГ9 (колодка) 1

ШР40ПЗНГ9 (вставка) 1
64 ии Штепсельный разъем ШР55П35ЭГЗ (колодка) 1
ШР55П35НГЗ (вставка) 1
65 1135 Штепсельный разъем ШР55П35ЭГЗ .(колодка) • Г
ШР55П35НГЗ (вставка) 1
66 1136 Штепсельный разъем ШР55П25ЭГЗ (колодка) 1
ШР55П35НГЗ (вставка) 1
67 /07.9 Штепсельный разъем ШР32ПК12НП (колодка) 1
ШР32П12НГ1 (вставка) 1
68 11 32 Клсммнля колодка 75К 1
69 1080 Штепсельный разъем ШР32ПК12НП (колодка) I
ШР32П12НП (вставка) 1
70 1078 Штепсельный разъем ШР40ПК16НГ2 (колодка) 1
ШР40Ш6НГ2 (вставка) 1
71 1081 Штепсельный разъем ШР32ПК12НП (колодка) 1
ШР32П12НГ1 (вставка) ' 1
72 1098 Клеммная колодка 75К 1
73 1103 Клеммиая колодка НУ-7200-27 4 4

22 24 2В
27 28 23 30 31 32 33 & 35

П
\^\\г\
6053 58 57 56 55
,..,62;63
67
6*;65;66

Рис. 276. Схема размещения штепсельных разъемов и клеммных колодок на вертолете

Концы проводов, подходящих к штепсельным болтовым соединением, заделаны в наконечники

разъемам, заделаны следующим образом: жилы за-
правлены в гнезда контактов, а затем произведена
пайка.
Концы проводов, подходящих к клеммным ко-
лодкам и контактам коммутирующих устройств с
30
(рис. 28) типа 2870А — с обжимкой последних.
Заделка электропроводов в наконечники типа
2870А производится по нормали 4ЮАТ (рис. 29).
Основные размеры заделки и инструмента для
обжатия должны соответствовать данным табл. 5.
 Т а б л и ц а 5"
Основные размеры для заделки проводов в наконечники

№ наконечника (см. рис. 29) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Сечение провода, мм2 0,75—1 ,93 2,5; 3 4; 5, 15 6 8,8 10 0,35; 0,5

1

Диаметр отверстия Л, мм 3,2 4 2 Я 3 6 3 3 ? 4 ? 5,3 6,3 4,2 5,3 6,3 4.2 5,3 6,3 5,3 6,3 3,2 4,2

Ширина лепестка В, мм 8 10 8 10 11 7,5

Длина наконечника А, мм 27 30 11

Ширина пуансона В\, мм 1 2 1

Длина пуансона А], им 3,5 4 5 3,5

Радиус закругления пуансона г, мм 0,5 1 0,5

Глубина обжатия Я, мм 2,1 3 4 1,5

Диаметр после обжатия Д, мм 4 5,5 6 7 3

Таблица 6
Усилия вырыва провода из наконечника и переходные сопротивления проводов

Сечение провода, мм 0,35 0,5 0,75 0,88 1,0 .1,25 1.5 1,93 2.5 3,0 4,0 5,15 6,0 8,8 10

Усилие вырыва (не ме- 10 15 23 35 40 50 60 95 105 135

нее), кгс
Переходное сопротив- 510 370 240 210 155 105 95 75 70 50 40 35 25
ление (не более), мкОм
Усилие вырыва провода из наконечника и пере- щие собой одноклеммные штепсельные разъемы
ходное сопротивление должны соответствовать дан- (рис.30).
ным, изложенным в табл. 6.

н-н
Выстцлание жи- к\
лы провода не \ 8 ±0,3
Попускается I* '
Рис. 28. Наконечник 2870А для задел-
ки проводов Рис. 29. Заделка проводов в наконечники типа 2870Л:
/ — наконечник; 2 — пулпсон

Для соединения силовых минусовых проводов Конструкция клеммы обеспечивает легкосъем-

агрегатов электрооборудования с корпусом верто- ность, удобство подхода к минусовым точкам в
лета применены минусовые клеммы, представляю- труднодоступных местах.
31
 Минусовые провода тонкого сечения соединяются МАРКИРОВКА ПРОВОДОВ
с корпусом через наконечники с помощью винтов
и анкерных гаек. Для удобства монтажа, демонтажа, определения
неисправностей и замены все провода на концах
имеют буквенно-цифровую маркировку. Буквы и
цифры показывают принадлежность провода соот-
ветственно к системе, фидеру.
Например, бирка провода СПЗ-5:
буквы СП — сигнализация пожара; цифра 3 —
номер участка (провод третьего участка); цифра 5—
номер клеммы контакта аппаратуры, куда присо-
единяется провод.
Маркировка наносится на хлорвиниловые трубки
по концам проводов масло-бензо-морозостойкой не-
смываемой черной тушью.
Буквенные индексы маркировки проводов элек-
трической сети приведены в таблице 7.

Рис. 30. Минусовая клемма и схема проверки

переходного сопротивления:
/ — вилка; 2 — накидная гайка; 3 — шайба;
4 — колпачок; 5 — гнездо; 6 — распорное
кольцо; 7 — прокладка; 8 — измеритель ма-
лых сопротивлений или высокочувствительный
микроомметр
Таблица 7
Буквенные индексы маркировки проводов

Обозна- •Наименование! сети Обозна- Наименование сети

чение или агрегата Наименование системы чение или агрегата Наименование системы
провода провода

ЭГ Сеть генератора ТЧ Сеть обогрева часов

ЭА Сеть аккумуляторов Источники постоянного ТП Сет'> обогрена ПВД
МЗ Сеть запуска тока п запуска двигате- УВ Сеть вентиляторов Обогрев часов и ПВД
лей вентиляторов летчиков п
ТБ Обогрев аккумуляторов УА Сеть стеклоочистителе!! указатель поворота
ЭП Сеть переменного тока Источники питания пе- УП Сеть указателя поворо-
208/1 15 В ременного тока 208/115 В та
ПА Сети преобразователя Источники трехфазного ПГ Сеть управления гидро-
ПТ-500Ц и авиагоризон- переменного тока 36В и снстемой Гндроснстема
тов питание авиагоризонтов СП Сеть сигнализации о
ПБ Сети топливомера и ^ Топливные насосы, топ- пожаре
топлипозаправщика 1 ливомер и питанио том- УЕ Сеть пиропатронов ог-
УБ Топливные насосы ' лпнозаправщнка нетушителей Противопожарная сис-
ПБ Сеть противопожарных тема
пд Приборы контроля ра- • кранов топливной систе-
боты двигателя Приборы контроля ра- мы двигателей
ПТ Термометр выходящих боты двигателей ТА Сеть сигнализации об-
газов леденения, обогрева ло-
пастей НВ и ХВ и входа Протн'вообледенптель-
ПТ Приборы контроля тем- ч в двигатели ная система
пературы масла в глав- ТС Сеть обогрева стекол
ном, промежуточном и
хвостовом редукторах ОП Сеть переносного осве-
ПВ Сеть контроля давле- щения
ния масла в главном ре- ОВ Сеть освещения плафо-
дукторе Приборы контроля ра- нами
Сет!, тахометра несу- боты трансмиссии Внутреннее освещение
ПО СЛ Сеть сигнализации от-
щего пинта крытия створок
1111 Сеть указателя тага ОФ Фары
несущего винта
Сеть трансформатора
СН Аэронавигационные
ПМ )ГНИ
П5/:ю в СР Сигнальные ракеты
сс Строевые опт Наружное освещение
СЕ Контурные огни
 Продолжение
»
Обозна- Обозна- Наименование $
Наименование сети чение
чение
провода или агрегата Наименование системы
провода сети или агрегата | Наименование системы

КС Сегь красного подсвета Система красного под- Р.\\ Сеть рентгенометра Рентгеиометр ДП-ЗА1
света (ДП-ЗБ)
КС С>.ть « М и г а л к и » Система сигнализации АК Сеть астрокомпаса Астрокомпас ДАК-ДБ-
5В
УЛ Сети электролебедки и Управление лебедкой и
внешней подвески грузов замком внешней подвес- РВ Сеть радиовысотомера Радиовысотомер РВ-3
ки грузов РО Сеть изделия ответчика Ответчик
дв Сеть керосинового обо- } РС Сеть радиостанции Радиостанция Р-833,
гревателя КО-50 1 Обогреватель КО-50 и Р-842, Р-860
ПТН, Сеть термометров воз- термометр воздуха
РК Сеть радиокомпаса Радиокомпас АРК-9
духа ; АРК-9
лв Сеть вытяжного венти- Вытяжной вентилятор РК Сеть УКВ радиокомпа- Радиокомпас АРК-У2
лятора са АРК-У2
тд Сети сигнализации об- Противообледенитель- ПУ Сеть переговорного уст- Самолетное переговор-
леденения двигателей и ная система двигателей ройства ное устройство СПУ-7
управление обогревом
РН Сеть ДИВ-1 ДНВ-1
ПК Сеть курсовой системы Курсовая система
КС-ЗГ ВС Сеть прибора управле- >
АП Сегь автопилота , ния системой ПУС-36ДМ 1 Спецоборудование вер-
УТ Сеть управления элект- > Автопилот АП-34Б ев Сеть сигнализации сие- I толета
ромуфтам;: ] темы ]

СИСТЕМА Р А С П Р Е Д Е Л Е Н И Я Ш И Н ременного тока 36 В с основного ПТ-500Ц на за-

В сети постоянного тока передача электроэнер-
гии от источников к потребителям и связь между
отдельными источниками осуществляется через си-
стему распределения шин, установленных в различ-
ных коммутационных устройствах.
Шина представляет собой короткий участок сети
вертолета, выполненной из листовой меди толщиной
3--5 мм.
На вертолете имеются следующие распредели-
тельные шины:
— шина левого генератора;
— шина правого генератора;
— шина двойного питания;
— аккумуляторная шина.
Наличие системы распределения шин обеспечи-
вает надежную работу потребителей.
Все шины вертолета соединяются между собой
силовыми контакторами. При работающих и вклю-
ченных генераторах и бортовых аккумуляторах кон-
такторы замыкаются и образуют единую электри-
ческую сеть постоянного тока, при этом будет
происходить подзарядка бортовых аккумуляторов.
Схема резервирования источников постоянного тока
показана на рис. 13.
Шина левого и правого генераторов представляет
собой короткие у ч а с т к и силовой бортсети вертолета
и расположены соответственно в РЩ левого и в
РЩ правого генератора и аккумуляторов. Левый
генератор подключен к шине левого генератора,
правый -— к шипе правого генератора.
К шине: правого генератора подключены следую-
щие потребители:
—-• лебедка „'1ПГ-2 ( д в и г а т е л ь Ли 1);
—- преобразователь 111-50011 ( з а п а с н о й ) ;
— вентилятор обогреватели КО-50;
— обмотка к о н т а к т о р а переключения питания пе-
пасной.
Шина двойного питания представляет собой ко-
роткий участок сети вертолета, который имеет пе-
реключающий контактор ТКС211ДТ (39), с по-
мощью которого шина двойного питания может
быть подключена либо к шине левого генератора,
либо к шине правого генератора.
Управляющая обмотка переключающего контак-
тора питается от шины левого генератора. При вы-
ходе из строя левого генератора обмотка контак-
тора обесточивается и контактор подключает шину
двойного питания к шине правого генератора.
Шина двойного питания находится па правой па-
нели АЭС, к ней подключены следующие потреби-
тели:
— вентиляторы летчиков;
— термометр ТВ-19;
— управление обогревателем КО-50.
Аккумуляторная шина представляет собой три
коротких участка бортсети вертолета, расположен-
ных в РЩ левого генератора, РЩ правого генера-
тора и аккумуляторов и на панелях АЭС электро-
пульта.
Аккумуляторные шины в РЩ обоих генераторов
соединены между собой силовыми проводами и
подключены непосредственно к контакторам вклю-
чения аккумуляторов. При отказе аккумуляторов
(работающих генераторах) эти ш и н ы и все подклю-
ченные к ним потребители обесточатся.
К аккумуляторной шине РЩ правого генератора
и аккумуляторов подключены следующие потреби-
тели:
— лебедка ЛПГ-2 (двигатель № 2 ) ;
— преобразователь ПТ-500Ц (основной);
— - обмотка возбуждения генератора СГО-ЗОУ;
— розетка питания топливо:ишрашнич<а;
— преобразователь ПО-750А.
 К аккумуляторной шине РЩ левого генератора
подключены следующие потребители:
— электропульт летчиков (через предохранитель
ИП-150);
— питание цепи «Взрыв».
Аккумуляторная шина электропульта летчиков
имеет переключающий контактор ТКС211ДТ (40),
с помощью которого при исправных аккумуляторах
она также подключена к аккумуляторным шинам
РЩ. При отказе аккумуляторов (генераторы один
или оба работают) контактор (40) обесточится и
подключит аккумуляторную шину электропульта к
шине двойного питания.
Лампа табло «Отказал аккумул.» (27) при этом
будет гореть.
К аккумуляторной шине электропульта подклю-
чено большинство потребителей. Этими потребите-
лями являются:
— управление системой запуска двигателей;
— обогрев аккумуляторных батарей;
— управление системой генератора СГО-ЗОУ • и
преобразователя ПО-750А;
— авиагоризонты АГБ-ЗК;
— коробка переключения преобразователей
КПР-9;
— топливные насосы;
— топливомер СКЭС-2027А;
— усилители ограничителей температуры УРТ-27;
— трехстрелочные индикаторы ЭМИ-ЗРИ,
ЭМИ-ЗРВИ;
— указатель шага несущего винта;
— указатель температуры главного редуктора
ТУЭ-48;
— указатель поворота ЗУП-53;
— стеклоочистители;
— обогрев трубок ПВД и часов;
— гидросистема;
— противопожарная система ССП-ФК;
— противообледенительная система;
— фара освещения груза;
— внутреннее освещение;
— наружное освещение, сигнальные ракеты;
— система красного подсвета;
— система «Мигалка»;
— сигнализация «Створки открыты»;
— управление двигателями лебедки ЛПГ-2;
— вооружение;
—— переговорное устройство СПУ-7;
— курсовая система КС-ЗГ;
— радиостанция связная Р-842;
—- радиостанция командная Р-860;
— радиокомпасы АРК-9, АРК-У2;
— автопилот АГ1-34Б;
- радиовысотомер РВ-3;
— астрокомпас ДАК-ДБ-5В;
— рентгенометр ДП-ЗА-1.
РЕЖИМЫ И С П О Л Ь З О В А Н И Я
Э Л Е К Т Р И Ч Е С К О Й СЕТИ ПОСТОЯННОГО ТОКА
На вертолете предусмотрены три варианта исполь-
зования электросети постоянного тока:
— нормальный режим;
— аварийный режим;
— режим обесточенной сети.
34
В нормальном режиме к сети подключены оба
генератора и аккумуляторные батареи. Под током
находятся шины левого генератора, правого гене-
ратора, двойного питания и аккумуляторная шина.
При этом режиме на электропульте выключатели
должны находиться в следующих положениях:
— выключатели генераторов (17, 53) в положе-
нии «Включено»;
— выключатель «Сеть на аккум.» (30) в положе-
нии «Выключено»;
— переключатель «Аккумул.—аэродр. пит.» (15)
в положении «Аккумул.»;
— выключатели аккумуляторов 193, 194, 225, 226,
227, 228 в положении «Включено».
Аварийный режим возникает при выходе из строя
одного из генераторов или повреждении в его цепях
управления. При этом шина двойного питания авто-
матически подключается к шине исправного гене-
ратора и все шины будут находиться под током,
кроме шины неисправного генератора, которая бу-
дет обесточена.
Сигнальная лампа отказавшего генератора будет
мигать. Автоматическое переключение с нормально-
го режима на аварийный может произойти в сле-
дующих случа'ях:
— при отказе генератора;
— при коротком замыкании на шинах генера-
торов;
— при обрыве проводов цепей подключения гене-
ратора;
— при перенапряжении генератора.
При отказе генератора обесточивается обмотка
реле (29, 32), которое отключается и размыкает
цепь питания управляющей обмотки силового кон-
тактора (22, 68).
Последний отключает шину неисправного гене-
ратора от шины аккумуляторов. Размыкание кон-
тактов 5—б реле (29, 32) приводит к обесточиванию
уравнительной обмотки регулятора напряжения
(8, 52), а через замкнувшиеся контакты 10—11 за-
мыкается цепь сигнальной лампы (28, 33), уста-
новленной в табло отказа генератора.
В этом случае необходимо выключатель неисправ-
ного генератора (17, 53) поставить в положение
«Выключено»^
При отказе левого генератора переключающий
контактор (39) обесточится и автоматически под-
ключит шину двойного питания к шине правого ге-
нератора.
При отказе правого генератора шина двоимого
п и т а н и я останется подключенной к шине левого ге
ператора.
После перехода на аварийный режим необходи-
мо по амперметру и вольтметру убедиться в нор-
мальной работе исправного генератора.
Короткое замыкание на шинах генераторов ха-
рактеризуется резким увеличением расходного тока,
что должно быть отмечено по амперметру. В этом
случае отключается реле (34, 35), гак как в цепи их
обмоток включены дополнительные сопротивления
(36, 37), на которых гасится часть напряжения к
разрывает минусовую цепь управляющей обмотк."
реле (29, 32). Реле (29, 32) отключается и разрыва-
ет цепь питания управляющей обмотки силового вается в результате повышения силы тока, превы-
контактора (22, 6К). шающего номинальное значение, на которое рассчи-
Последний отключает шину 'неисправного генера- тано АЭС, защелка отпадает, освобождая пружину,
тора от шины аккумуляторов. и цепь разрывается.
Одновременно с этим переключающий -контактор На вертолете установлены автоматы защиты сети
АЗСГК, рассчитанные на силу тока срабатывания
(39) при коротком з а м ы к а н и и па шипе левого ге-
нератора подключит шипу двойного питания к ши- от 2 до 40 А (АЗСГК-2 АЗСГК-5, АЗСГК-Ю,
не правого генератора. АЗСГК-15, АЗСГК-25, АЗСГК-40).
Обрыв проводов в цепях правого генератора ха- Стеклянно-плавкие предохранители рассчитаны
рактеризуется отсутствием напряжения на шине на кратковременное пропускание полуторакратного
правого генератора, что может быть отмечено по по сравнению с номиналом тока. Предохранители
амперметру и вольтметру. В этом случае шина СП, как правило, устанавливаются в маломощных
цепях и н местах, не подверженных повышенной
двойного п и т а н и я останется подключенной к шине
левого генератора. Все потребители будут нахо- вибрации. На вертолете установлены предохрани-
диться под током, кроме подключенных к шине тели СП-1, СП-2, СП-5, СП-10. Предохранители
правого генератора. крепятся в специальных держателях типа
При обрыве проводов цепей левого генератора АР50.009.000.
обмотка контактора (39-) обесточится, последний Инерционно-плавкие предохранители представля-
переключит шину двойного питания на шипу пра- ют собой фибровую трубку с двумя латунными кол-
•вого генератора. пачками, оканчивающимися с одной стороны вил-
При перенапряжении генератора, которое харак- кой, а с другой стороны — крючком. Внутри трубки
теризуется резким повышением напряжения па его заключены инерционный элемент в виде медных
клеммах, автомат защиты от перенапряжения пластин с большой поверхностью охлаждения,.кон-
АЗП-8М отключит генератор от сети. тактный плавкий элемент, припаянный к внутрен-
Режим обесточенной сети возникает при отказе ней стороне колпачка, и отражательная пружина.
обоих генераторов. В этом случае шины левого и Инерционно-плавкие предохранители устанавли-
правого генераторов, шина двойного питания и все ваются в местах с повышенной вибрацией.
потребители, подключенные к ним, обесточатся. При длительной токовой перегрузке инерционный
Питание от аккумуляторной игины будут полу- элемент нагревается до высокой температуры, кон-
чать только потребители, подключенные к аккуму- тактный тугоплавкий элемент отпаивается от кол-
ляторной шине. пачка, и под действием пружины цепь разрывается.
Для этого режима выключатели обоих генерато- Кратковременная перегрузка не вызывает разры-
ров необходимо поставить в положение «Выклю- ва цепи благодаря большой теплоемкости системы.
чено». При перегрузке током, в два раза превышающем
номинальный, предохранитель разрывает цепь че-
АППАРАТУРА ЗАЩИТЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СЕТИ рез 1—2 мин, а при шестикратной перегрузке — че-
рез 5—10 с. Предохранители ИП эксплуатируются
Для защиты электрической сети от перегрузок и только в пределах гарантийного срока.
коротких замыканий на вертолете использованы На вертолете установлены предохранители
герметические автоматы-зашиты сети, выполненные ИП-15, ИП-30, ИП-35, ИП-75, ИП-150, ИП-200.
под красный подсвет кабины летчиков (АЗСГК), Тугоплавкие предохранители типа ТП предназ-
стеклянно-плавкие (СП) инерционно-плавкие (ИП) начены для установки в электрических коммутаци-
и тугоплавкие предохранители (ТП) и предохрани- онных устройствах постоянного тока напряжением
тели типа НЗА4-811-102 (15А—250 В) в цепях авто- до 30 В и служит для защиты от перегрузок и токов
трансформатора АТ-8-3 и цепях системы обогрева короткого замыкания.
лопастей несущего и хвостового винтов. Предохранители состоят из медных луженых
Автоматы защиты сети (автоматические выклю- плавких вставок и двух асбоцементных колодочек,
чатели) служат для автоматического отключения склеенных спецмастикой.
различных участков вертолетной электросети от ис- Предохранители имеют на лицевой части корпуса
точников питания при повышении силы тока, превы- разрушающийся индикаторный «глазок» для визу-
шающей номинальное значение, на которое рассчи- ального определения их целостности.
тано АЭС, при коротких замыканиях, возникающих Предохранители типа ТП и ИП крепятся в РК и
вследствие неисправности потребителей при по- РЩ с помощью электроконтактных болтов.
вреждениях проводов бортсети вертолета.
Автомат защиты имеет свободное расцепление, Основные технические данные тугоплавких
предохранителей
т. е. механизм автомата дает возможность для ав-
томатического отключения потребителей. Чувстви-
тельным элементом в автомате защиты сети являет- Номи- Погранич- Время отключения при
ся биметаллическая пластинка с регулировочным Тип предо- нальный ный ток +20° С
винтом, с помощью которого регулируется время хранителя ТОК' плавления
А при +20° С тока 1 ,6 /„ тока 2 /н
срабатывания АЭС.
Когда автомат становится в положение включе-
но, биметаллическая пластинка замыкает цепь и ТП-400 400 Не менее 1 , 3 /„ до 10 минОт 12 до 40 с
фиксируется в этом положении защелкой. В'тот
момент, когда биметаллическая пластинка нагре- ТП-600 600 До 5 мин От 10 до 50 с

35
 Предохранители типа НЗА4-811-102 предназначе- тактов. Отсутствие данных контактов обозначается
ны для установки в электрических коммутационных цифрой 0.
устройствах II служат для защиты от короткого за- Цифра, расположенная на шестом месте, означа-
мыкания. ет количество независимых нормально-разомкнутых
Конструктивно предохранитель выполнен в виде контактов. Отсутствие д а н н ы х контактов обознача-
трубки из пресс-порошка, оканчивающейся с обеих ется цифрой 0.
сторон кольцевыми наконечниками с наружной Цифра, расположенная на пятом месте, и буква
резьбой. Внутри трубки вставляется калиброванная П, расположенная па шестом месте, означает коли-
пластина (25 Л—250 В) и зажимается с каждого чество переключающих контактов.
конца двумя ш а й б а м и и глухой гайкой. Внешняя На седьмом месте может стоять буква, условно
поверхность гайки янляется контактом между пре- означающая разновидность данного а п п а р а т а по
дохранителем и линией, I! которой он установлен. режиму работы. Н а п р и м е р , Д -продолжительный
Такая конструкция предохранителя допускает мно- режим работы о б м о г к и , К к р а т к о в р е м е н н ы й ре-
гократное использование его при условии, если бу- жим работы обмогки.
дет з а м е н е н а переговорная пластинка. На восьмом месте может стоять буква (Л, Б и
т. д.), означающая разновидность данного аппара-
АППАРАТУРА У П Р А В Л Е Н И Я
та по обмоточным данным, конструктивному выпол-
нению или регулировочным п а р а м е т р а м .
Для управления потребителями электроэнергии Буква У означает у л у ч ш е н н ы й в а р и а н т агрегата
на вертолете применены как приборы прямого ком- по вибростойкости, теплостойкости и другим усло-
мутирования (выключатели, переключатели, кноп- виям применения.
ки, микровыключатели, концевые выключатели), К О М М У Т А Ц И О Н Н Ы Е УСТРОЙСТВА
так и дистанционного коммутирования (контакто- Основными коммутационными устройствами на
ры, реле).
вертолете являются:
Аппаратура прямого коммутирования состоит из: — электропульт летчиков;
— переключателей ППНГ-15К, ППГ-15К, ППГ- — РТ11 (распределительный щит) левого генера-
15К-2С, 2ППГ-15К, 2ППНГ-15К 2522А, ПНПГ-15К, тора;
ЗППНГ-1Г)К, пакетных переключателей 24ППГ, га- — РЩ правого генератора и аккумуляторов;
летлых переключателей ПГК-11П1Н-А, 21П1Н-К13; — РК (.распределительная коробка) переменного
— - выключателей 2ВГ-15К, 2ВНГ-15К, &-200К, тока,
2В-200К, ВГ-15К 2-й серии; — РК противопожарной системы.
— микровыключателей концевых А-801, А-802Л, В коммутационных устройствах вертолета разме-
А802В, М405; щены коммутационная аппаратура, контрольные
— кнопок 204К, 205К, К4М, ГР3604006-СП, 5К. приборы, сигнальные лампы, а также а п п а р а т у р а
Аппаратура дистанционного коммутирования управления электрическими сетями и защиты.
состоит из: Электропульт летчиков расположен в кабине лет-
— реле ТКЕ21ПД, ТКЕ21ПДТ, ТКЕ52ГШ, чиков на верхней жесткости носовой части фюзе-
ТКЕ53ПД, ТКДШ1Д1, ТКЕ56ПД, ТКЕ54ПД1У, ляжа.
ТКД12ПД, ТВЕ101Б, ТВЕ101В, ТДЕ210; Он состоит из семи отдельных панелей и двух
— контакторов КМ25ДВ, КМ25Д, ТКС101ДТ, щитков (рис. 31).
ТКД133ДТ, ТКС211ДТ, ТКС201ДТ, ТКД501ДТ, Левая панель 6, средняя панель 10 и правая па-
ТКД511А, ТКС401ДТ, ТКС601А, ТКС601ДТ, нель 14 расположены в одной плоскости над при-
ТКС611А. борными досками летчиков.
Для обозначения типов реле и контакторов при- Сверху над н и м и установлены левая 9 и правая
нят специальный буквенио-цифровой код, определя- // панели АЭС. Левая боковая панель 4 установле-
ющий их основные конструктивно-технические дан- на па левом борту на уровне передних панелей, а
ные. правая боковая панель 16 — симметрично па пра-
Структура буквенно-цифрового кода следующая. вом борту.
Буква на первом месте означает напряжение в Левый электрощиток 5 и правый электрощиток
цепи обмотки управления, например, Т (трид- 15 в форме треугольников установлены в стуках ме-
цать)— 27В. жду передними и боковыми панелями.
Буква на втором месте условно означает назначе- Все панели и электрощитки изображены на от-
ние данного аппарата, например, К — контактор дельных рисунках: левая панель АЭС на рис. 32,
или коммутационное реле. правая панель АЭС — на рис. 33, левая боковая па-
Буква и цифра на третьем и четвертом местах нель — на рис. 34, левый электрощнток — на рис.
совместно означают номинальную величину тока в 35, левая панель — на рис. 36, средняя панель — на
цепи контактов, причем буква означает разряд рис. 37, правая панель — на рис. 4, правый электро-
(Е — единицы, Д— десятки, С — сотни), а цифра щиток — на рис. 38, правая боковая панель — на
указывает на количество единиц данного разряда. рис. 39.
Например, Е5—5Л, Д1 —10А. Все панели и щитки электропульта изготовлены
Две цифры или цифра и буква на пятом и шестом из листового дуралюмина и окрашены с наружной
местах означают количество и вид контактов дан- стороны черной эмалью. С внутренней стороны па-
ного аппарата. Цифра на пятом месте означает ко- нели и щитки покрыты электроизоляционной
личество независимых нормально-замкнутых кон- эмалью.
36
 Для того чтобы отмечать, к какой системе отно-
сятся выключатели, расположенные на панелях и
щитках в кабине вертолета, предусмотрены специ-
альные светопровода.
В качестве источника света используются лампы
накаливания — светильники типа АПМ с красными
светофильтрами.
до гравировки надписей, другой полупрозрачный —
после гравировки надписей, после чего наносится
'слой матовой черной краски.
Для обеспечения подхода к аппаратуре, располо-
жен-ной на электропульте, а также к монтажам за
электропультом во время эксплуатации все панели
и щитки выполнены легко открывающимися — мо-

5 в
П

Рис. 31. Оборудование кабины летчиков:

/ — переключатель режимов работы левой поисковопосадочной фары; 2 — приборная доск'а ле-
вого летчика; 3 — кассета поправочных таблиц; 4 — левая боковая панель электропульта; 5 —
левый щиток электропульта; 6 — левая панель электропульта; 7 — плафон красно-белого света;
8 — абонентским аппарат СПУ-7; 9 — левая панель АЭС электропульта; 10 — средняя панель
электропульта; // — правая панель АЭС электропульта; 12 — плафон красно-белого света; 13 —
абонентский аппарат СПУ-7; 14 — правая панель электропульта; 15 — правый щиток электропуль-
та; 16 — правая боковая панель электропульта; 17 — термометр ТП-6 температуры наружного
воздуха; 18 — панель предохранителей переменного тока; 19 — вентиляторы ДВ-Э02Т; 20 — кассе-
та поправочных таблиц; 21 — компас КИ-1Э; 22 — приборная доска правого летчика; 23 — переклю-
чатель режимов работы правой поисково-посадочной фары; 24 — индикатор нулевой ИН-4 и пульт
управления АП-Э4Б; 25 — приемник Р-852

Светопровод представляет собой пластину из лис- гут поворачиваться на петлях, расположенных в

тового органического стекла с нанесенными на ней
надписями и с отверстиями для осветительной и
коммутационной аппаратуры.
Для увеличения отражательной способности и
уменьшения числа светильников на поверхность
светопровода наносится зеркальный слой алюминия
в вакууме.
Освещение надписей и знаков светопровода осу-
ществляется следующим образом: световой поток
из светильника попадает •» торец светопровода и в
результате внутренних многократных отражений
освещает на просвет надписи и знаки, нанесенные
на нем. На алюминированную поверхность свето-
провода наносятся два слоя белой эмали: один —
нижней части панелей и щитков. Крепятся панели
и щитки с помощью пружинных замков, располо-
женных в верхних частях.
Распределительный щит РЩ левого генератора
(рис. 40, 41) представляет собой панель; изготов-
ленную из листового дуралюмина, на которой смон-
тирована коммутационная аппаратура левого
генератора — реле. ДМР-600Т, трансформатор устой-
чивости ТС-9АМ-12, шунт Ш-3, тугоплавкие, инерци-
онно-плавкие, стеклянно-плавкие предохранители,
а также реле, входящие в систему коммутации ле-
вого генератора.
Кроме того, в РЩ установлены контакторы
включения аэродромного источника питания, кои-
37
 о ВНИМАНИЕ
ПЕРЕД ВКЛЮЧЕН!*
ЕМ ИСТОЧНИКОВ «ЕНГИ| 8КЛ |ГИДРОСИСТЕМ|УШАТ РИММЕР ДвГОПИЛОТ
ВРЕМЕННОГО ТОМ
ВКЛЮЧИ АЗС АЭРОД-
жкш 1ФРИК-
1РРОМН. ПИТАНИЕ^ Г1УФГЫ шийцион.

@ II 0 I 0 II 0 II 0

ВКЛ 1НАСОСЫ ТОПЛИВНЫХ КАКОВ

ДВИГАГЕЛЕИ/ЕДУК: ГЕМПй
ЛЕ«ОГО|ЛРА(|ОГОП-ОР(1В ДВИГД1

ПРОТИ80ПО/«АРНЛЯ СИСТЕМА ВКЛ. |КУСИВ|АСГР|)|АВИА I 4ВИА 1УКАЗД"

ВТОМДТ ''>Ч.Н()Е
КОМП 1ГОРИЗ] ^ОРИЗ^ РО ГА

Рис. 32. Левая панель АЭС электропульта

1 ЬГЕЛ,|СИГ«Й>МР. инж. оеогя

вьшГвА 1лиз.-1еБрщ;

Рис. 33. Правая панель АЭС электропульта

38
 8

11 10

Рис. 34. Левая боковая панель электропульта:
/ — блок 36; 2 — кнопка «Взрыв»; 3 — пульт управления
(624) верхней кассетой-сигнальных ракет ЭКСР-46; 4 — пульт
управления (625) нижней кассетой сигнальных ракет ЭКСР-46;
5 —- реостаты РСКС-50 (381, 382) регулировки яркости крас-
ного подсвета электропульта; 6 — переключатели (380, 383)
включения красного подсвета электропульта; 7 — переключа-
тели (385, 387) включения красного подсвета приборных досск:
8 — выключатель (377) табло «День — Ночь» в системе внут-
ривертолетной сигнализации; 9 — выключатель (388) системы
«Мигалка»; 10 — выключатели внутреннего освещения и внеш-
ней световой сигнализации; 11 — кнопка (613) кодового вклю-
чения огней БАНО-45; 12 — манометр МВ-60М тормозной
системы; 13 — манометр МВУ-100К воздушной системы; 14 —
переключатель (894) режимов работы радиокомпаса АРК-У2;
15 — пульт управления (889) радиокомпаса АРК-У2; 16—вы-
ключатель (830) аппаратуры ДИВ-1
Рис. 35. Левый щиток электропульта:
/ — переключатель (679) включения левого плафона осве-
щения кабины летчиков; 2 — выключатель (293) вклю-
чения левого вентилятора в кабине летчиков; 3 — вы-
ключатель (219) включения питания левого АГБ-ЗК; 4 —
арматура АПМ красного подсвета светопровода; 5 — пе-
реключатель (366) левого стеклоочистителя ЭПК-2Т; 6 —
выключатель (155) обогрева аккумуляторов; 7 — выключа-
тель (301) обогрева левого ПВД-6М; 8 — микровыключа-
тель (305) контроля исправности обогрева левого ПВД; 9—
табло (290) сигнализации исправности обогрева левого ПВД

Рис. 36. Левая панель электропульта:

/ — щиток управления спецоборудованием; 2 — пульт
управления (849) командной радиостанции Р-860; 3 —
выключатели дополнительной радиостанции; 4 — пульт
управления (766) дополнительной радиостанции; 5 —
микровыключатель (502) контроля исправности обогрева
РИО-3; 6 — выключатель (165) насоса левого подвес-
ного бака; 7 — выключатель (166) насоса правого под-
весного бака; 8 — табло (180) сигнализации работы
насоса правого подвесного бака; 9 — табло (158) сиг-
нализации работы насоса левого подвесного бака; 10 —
табло (157) сигнализации работы насосов расходного
бака; // -— выключатель (167) насосов расходного ба-
ка; 12 — переключатель (344) включения ламп сигнали-
зации заправки баков топливом; 13 — табло (499) конт-
роля исправности обогрева РИО-3; 14 — табло (500)
сигнализации работы обогрева двигателей; 15 — табло
(455) сигнализации работы обогрева входа в правей
двигатель; 16 — табло (454) сигнализации работы обо-
грева 'Входа в левый двигатель; 17 — табло (462) сиг-
нализации работы противообледенительной системы вер-
толета; 18 — табло (457) сигнализации обледенения;
19 — выключатель (461) переключения режимов работу
противообледенительной системы вертолета; 20 — кноп
ка (476) выключения противообледенительной систему;
21 — выключатели включения обогрева (слева направо);;
(799) — двигателей; (592) — стекол; (503) — РИО-3
 Рис. 37. Средняя панель электропуль-
|га
1 — общий выключатель (567) вклю-
чения противопожарной системы; 2—
переключатель (530) режимов рабо-
ты противопожарной системы; 3 —
кнопка (536) ручного включения пи-
ропатронов; 4 — табло (571) сигна-
лизации включения системы в режим
контроля; 5 — кнопки (слева напра-
во); (543) — ручного открытия элект-
ромагнитного крана отсека левого
двигателя, (546) — ручного открытия
электромагнитного крана отсека пра-
вого двигателя, (549) — ручного от-
крытия электромагнитного крана ре-
дукторного отсека, (552) — ручного
открытия электромагнитного крана от-
сека КО-50; 6 — галетный переключа-
тель (566) контроля датчиков проти-
вопожарной системы; 7 — пульт ул-
ра.вления (779) радиокомпаса АРК-9,
8 — указатели (517, 516) маномет-
ров гидросистемы; 9 — переключа-
тель волн (778) радиокомпаса АРК-9;
10 — выключатель (646) контроля
исправности ламп внутривертолетной
световой сигнализации; 11 — выключатель (356) электромагнитного крана дублирующей гидросистемы; 12 — табло (361)
сигнализации включения дублирующей гидросистемы; 13 — табло (360) сигнализации включения основной гидросистемы-
14 — выключатель (355) электромагнитного крана основной гидросистемы; 15 — выключатель (410) замка ДГ-64 внешней
подвески; 16 — табло (540) сигнализации пожара в отсеке левого двигателя; 17 — табло (544) сигнализации пожара в от-
секе правого двигателя; 18 — табло (547) сигнализации пожара в редукторном отсеке; 19 — табло (590) сигнализации по-
жара в отсеке КО-50; 20 — табло (696) сигнализации .открытого положения створок грузовой кабины- 21 — табло (420) сиг-
нализации открытия замка внешней подвески; 22 — задатчик (432) температуры из комплекта КО-50; 23 — табло (539)
сигнализации срабатывания баллонов ручной очереди пожаротушения; 24 — щиток управления запуском двигателей; 25 —
табло (584) сигнализации закрытого положения пожарно-топливного крана левого двигателя; 26 — табло (585) сигнализа-
ции закрытого положения пожарно-топливного крана правого двигателя; 27 — табло (532) сигнализации срабатывания бал-
лонов автоматической очереди пожаротушения; 28 — табло (550) сигнализации открытого положения электромагнитного
крана пожаротушения; 29 — кнопка (521) выключения противопожарной системы; 30 — выключатели (575, 526) управления
пожарно-топливными кранами двигателей

Рис. 38. Правый щиток электропульта:

/ — табло (288) сигнализации исправности обогре-
ва правого ПВД; 2 — микровыключатель . (289)
контроля исправности обогрева правого ПВД; 3—
кнопка (315) запуска керосинового обогревателя
КО-50; 4 — переключатели управления керосино-
вым обогревателем КО-50 (слева направо);
(314) — переключатель режимов работы КО-50;
(316) — выключатель ручного включения венти-
лятора керосинового обогревателя; ($11) —' пере-
ключатель режимов теплопроизводительности КО-
50; 5 — табло (317) сигнализации подогрева топ-
лива при запуске КО-50; 6 — табло (312) сигна-
лизации работы зажигания при запуске КО-50;
7 — табло (313) нормальной работы КО-50; 8 —
выключатели различных агрегатов и систем (слева
направо); (298) — выключатель обогрева правого
ПВД; (303) — выключатель обогрева часов
АЧС-1; (220) — выключатель питания правого
АГБ-ЭК; (294) — выключатель правого вентилято-
ра кабины летчиков; (678) — переключатель пра-
вого плафона освещения кабины летчиков; 9 ~~
арматура АПМ подсвета светопровода

40
 Рис. 39. Правая боковая панель электропульта:
/ — щиток выключателей курсовой системы; 2 — пульт уп-
равления ПУ-2В (865) курсовой системы; 3 — пульт уп-
равления (848) связной радиостанции Р-842; 4 — арматура
АПМ красного подсвета светопровода; 5 — лампа (346)
сигнализации работы УРТ-27 правого двигателя; 6 — лампа
(345) сигнализации работы УРТ\27 левого двигателя; 7 —
выключатель (350) контроля работы УРТ-27 на земле; 8—
табло (349) сигнализации отказа УРТ-27 правого двигателя;
д — табло (341) сигнализации отказа УРТ-27 левого дви-
гателя- 10 — переключатель (372) правого стеклоочистите-
ля ЭПК-2Т

1 2

Рис. 40. Распределительный щит (РЩ) левого ге-

нератора:
/ — клеммная колодка (1253); 2 — предохрани-
27- тель ИП-150 (69) в цепи «Аккумуляторная ши-
на — Электропульт летчиков»; 3 — предохранитель
ИП-200 (21) в цепи «Шина левого генератора —
Электропульт летчиков»; 4 — контактор (22)
связки шины левого генератора с аккумуляторной
П шиной; 5 — дифференциально-минимальное реле
(16) левого генератора; 6 — трансформатор устой-
чивости (96) левого генератора; 7—шунт (5) в
19 цепи левого генератора; 8—контактор (65) пере-
ключения шунтовой обмотки левого генератора
при запуске двигателя; 9 — контакторы (10, 61)
включения питания якорей левого и правого ге-
10 нераторов; 10—контакторы (95) переключения ак-
кумуляторов с 24 В на, 48 В при запуске двига-
П телей; // — контактор (85) включения розетки
аэродромного питания ШРАП-500К № 2; 12— пре-
дохранитель ТП-600 (38) в цепи аккумуляторов
№ Э, 4, 6; 13—контактор (92) включения розетки
аэродромного питания ШРАП-500К № 1; 14 —
штепсельный разъем (1135); 15 — штепсельный
разъем (1134); 16—панель с предохранителями
типа СП; /7—штепсельный разъем (1136); 18 ~-
коммутационные реле; 19 — предохранитель ТП-
600 (31) в цепи аккумуляторов № 1, М» 2, № 5;
20 —- сопротивление (36) в цепи реле короткого
замыкания шины левого генератора; 21 — панель
с коммутационными реле

Г7 № 15

41
 ПУ»К; ШР55П35ЭГЗ

Ряс. 41. Фотосхема

тракторы переключения аккумуляторных батарей Распределительная коробка <РК) переменного

при запуске двигателя. тока-(рис. 44, 45) представляет собой дуралюмино-
Все провода, кроме силовых, выводятся из РЩ вую коробку, закрывающуюся крышкой при помо-
через три штепсельных разъема ШР55П35ЭГЗ, ус- щи четырех замков.
тановленные на панели. В РК йеременного тока смонтирована коммута-
Панель с коммутационной аппаратурой закрыва- ционная аппаратура систем обогрева стекол кабины
ется крышкой, которая крепится с помощью пру- летчиков, обогрева лопастей несущего и хвостового
жинных замков. В крышке имеется лючок для под- винтов, а также системы включения генератора пе-
хода к предохранителям. ременного тока,
В крышке коробки имеется лючок для подхода
Распределительный щит (РЩ) правого генерато- к предохранителям.
ра и аккумуляторов (рис. 42,43) представляет собой водятся из РК черезВсе два
провода кроме силовых вы-
штепсельных разъема.
дуралюминовую панель, на которой смонтиро- РК переменного тока установлена в радиоотсеке
вана коммутационная аппаратура рравого генера-
тора,, бортовых аккумуляторов, а также реле, кон- на
(см.
левом борту между шпангоутами № 16 и 18
рис. 14) и крепится четырьмя винтами,
такторы и предохранители из других систем. Распределительная коробка РК аккумуляторных
Все провода, кроме силовых, выводятся из РЩ батарей пассажирского вертолета (рис. 46) пред-
через четыре штепсельных разъема ШР55П35ЭГЗ, ставляет собой коробку, изготовленную из Д16Л-
установленные на панели, МЛ1, в которой смонтирована коммутационная ап-
Распределительная панель 12 (см, рис, 8)^ста- паратура двух задних аккумуляторов:
новлена на шпангоуте № 5Н за сиденьем правого — два контактора ТКС401ДТ включения аккуму-
летчика, крепится восемью винтами. ляторов;
42
 ,..,.

1ШК,,ШР55П353ГЗ 1135К; ШР55П35ЭГЗ

РЩ левого генератора
Рис. 42. Распределительный щит (РЩ) правого генератора и
аккумуляторов:
1 — аккумуляторная шина; 2 — шина правого генератара; 3—
контактор (112) включения правого нижнего аккумулятора
№ •!; 4 — контактор (82) включения заднего нижнего Акку-
мулятора № 5; 5 — контактор (78) включения заднего верх-
него аккумулятора № 2; б — контактор (114) включения ле-
вого нижнего аккумулятора № 4; 7 — контактор (186) вклю-
чения правого верхнего аккумулятора № 6; 8—контактор (153)
включения левого верхнего аккумулятора № 3; 9—шунты Ш-2
в цепях аккумуляторов; 10 — панель с реле контроля поляр-
ности аккумуляторов; )/ — предохранители ТП-400 в цепях
аккумуляторов; 12 — предохранитель ИП-75 (310) в цепи пи-
тания вентилятора КО-50; 13 — шунт Ш-3 (58) в цепи пра-
вого генератора ГС-ШТО; 14 — трансформатор устойчивости
(97) правого генератора; /5 — контактор (197) переключения
трехфазного напряжения 36 В преобразователей ПТ-500Ц; 16—
панель с коммутационными реле; 17 — панель с коммутацион-
ными реле; /8 — штепсельный разъем (1110); 19 — штепсель-
ный разъем (1111); 20 — гасящее сопротивление (37) реле
короткого замыкания шины правого генератора; 21 — штеп-
сельный разъем (1112); 22 — дифференциально-минимальное
реле (54) правого генератора; 23 — штепсельный разъем Ж
(1113); 24 — предохранитель ИП-200 (67) «Правый генера-
тор — Электропульт»; 25 — предохранитель ИП-50 (202) в це-
пи питания резервиого преобразователя ПТ-500Ц; 26 — кон-
тактор (333) в цепи питания вентилятора КО-50; 27 — предо-
хранитель ИП-50 (397) в цепи питания второго двигателя
лебедки ЛПГ-2; 28 — контактор (68) связки правого генера-
тора с аккумуляторами; 29 — панели с предохранителями ти-
па СП
43
 Рис. 43. Фотосхема РЩ правого генератора и аккумуляторов

19 17 !'• 14 13 12 И «?

44
 Рис. 44. Распределительная коробка (РК) переменного тока:
1 — клеммная колодка (284); 2 — предохранители (442, 448)
НЗА4811 102 (25а, 250 в) в цепи автотрансформатора обогре-
ва стекол; 3 — предохранители (214, 494) НЗА4.811.102 (25 а,
250 0) в цепи электрообогрева хвостового винта (X. В.); 4 —
предохранитель ИП-150 (215) в цепи общего провода обогре-
ва несущего винта (Н. В.); 5 — контактор (117.) подключения
генератора переменного тока СГО-ЗОУ; 6 — трансформатор
(48]) в цепи замера тока электрообогрева Н. В.; 7 — предо-
хранители ИП-150 (468) в цепи электрообогрева Н.В.; 8 —
плафон П-39; Р — контакторы (473, 472, 471, 470) включений
секций обогрева Н. В.; 10 — предохранитель ИП-200 (142)
в цепи генератора СГО-ЗОУ; / / — трансформатор (119) в цепи
замера тока СГО-ЗОУ; 12 — трансформатор (478) в цепи за-
мера тока обогрева X. В.; 13 — штепсельный разъем (1031);
14 — контакторы (492, 443) включения обогрева стекол каби-
ны летчиков; 15 — штепсельный разъем (1026); 16 — транс-
форматор (479) в цепи замера тока обогрева стекол; 17 — па-
нель с предохранителями типа СП; 18 — панель с коммута-
ционными реле

45
Рис. 45. Фотосхема РК переменного тока
 — два предохранителя ТП-400, включенных в Коробка задних аккумуляторов крепится четырь-
цепь аккумуляторов; мя винтами. Крышка коробки крепится при помощи
— два реле ТДЕ210 контроля полярности акку- четырех пружинных замков.
муляторов. Провода вводятся в коробку через резиновые
пистоны в торце коробки.
Внутренняя поверхность коробки покрыта элект-
роизоляционной эмалью.
РК установлена на стенке отсека задних аккуму-
ляторов.

Рис. 46. Распределительная коробка (РК) задних аккуму-

ляторов:
/ — контактор (82) включения заднего нижнего аккумуля-
тора № 5; 2 — реле (83) контроля полярности аккумуля-
тора № 5; 3 — предохранитель ТП-400 (81) в цепи акку-
мулятора № 5; 4 — реле (79) контроля полярности заднего
верхнего аккумулятора № 2; 5 — предохранитель (77)
в цепи аккумулятора № 2; б — контактор (78) включения
аккумулятора № 2

Глава IV
ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
На вертолете установлено большое количество мам:, системе запуска двигателей; топливной систе-
потребителей электрической энергии, относящихся ме; противопожарной системе; системе управления
к различным системам оборудования. В табл. 8 и 9 вертолетом; гидравлической системе; противообле-
приведены все потребители электроэнергии. денительной системе; системе отопления и вентиля-
В этой главе даны основные сведения о конструк- ции; системе кондиционирования воздуха; светотех-
ции, принципе действия и размещении потребителей ническому оборудованию; стеклоочистителям перед-
электроэнергии, относящихся к следующим систе- них стекол кабины летчиков; бортовой стреле с эле-
ктролебедкой; системе внешней подвески грузов.
Таблица 8
Потребители электроэнергии постоянного тока

Количество на Потребляемая мощность, Вт

вертолет
Потребитель Тип длитель- повторно- кратко-
Ми-8Т Ми-8П ный кратковре- времен-
режим менный ный
режим режим

Система аэродромного питания

Контактор ТКС601ДТ 2 2 15,7X2 — —
Реле блокировки генераторов при включенном ТКЕ21ПДТ 1 1 2,6 — —
аэродромном питании
Блокировочное реле включения левого и правого ТКЕ52ПД 2 2 4,25x2 — —
генераторов
Реле контроля полярности аэродромного источ- ТДЕ210 2 2 1X2 — —
ника питания
Сигнальная лампа включения розетки аэродром- . СМ28-4.8 2 2 4,8X2 — —
ного питания

Источники электроэнергии и аппаратура, •— •

работающая в комплекте с ними
Аккумуляторная батарея 12-САМ-28 6 6 80X6 — —
Обогрев аккумуляторной батареи По чертежам вертолет- 6 6 70x6 — —
ного завода
Регулятор напряжения РН-180 2-й серии 2 2 180x2 — —

47
 Продолжение
Количество па Потребляемая мощность, Вт
вертолет
Потребитель Тип длитель- 1кратко-
овторно- кратко-
Ми-8Т времен-
Ми-8П ный временный ный
режим режим режим

Дифференциальное минимальное реле ДМР-600Т 2-й серии 2 2 25x2 _ _

Трансформатор усюйчиноп и ТС-9АМ-12М 2 2 11X2
Автомат защиты сети от перенапряжения АЗП-8М 4-й серии 2 2 12X2 —
Геперато]) переменного тока СГУ-.'ЮУ 3-й серии 1 1 825 —
1 1реобразоватсль одлофа.чный ПО-750А 1 1 164)0 — —
Преобразователь трехфазный ПТ-500Ц 2 2 1050X2 • — —
Коробка переключения преобразователей КПР-9 3-й серии 1 1 14 — —
ПТ-500Ц
Регулятор напряжения РН-000 2-й серии 1 1 600 — —
Вентилятор обдува регулито])а напряжения ДВ-302Т или ДВ-3 1 1 21,5 — —
РИ-(ЮО 2-й серии 1 1 27 — —
-"Автомат защиты сети от перенапряжения АЗП1-1СД 1 1 70 — —
Коробка регулирования напряжения КРН-0 2-й серии.р 1 1 11,5 — —
Коробка включения -защиты и переключения КВП-1А 2-й серЛГ 1 1 8,5 — —
Программный механизм ПМК-14 ! 1 21 — —
Контактор подключения шины двойного питания ТКС211ДТ 1 1 11,7 — —
к шинам левого или правого генераторов
Реле сигнализации отказа генератора постоянно- ТКЕ54ПД1У 2 2 5,2X2 — —
го тока
Реле включения сигнализации ошаза генератора ТКЕ21ПДТ 2 2 2,6X2 — —
постоянного тока
Контактор включения аккумуляторной батареи ТКС401ДТ 6 6 - 11,5x6 — —
Контактор подключения шипы генератора к ак- ТКС401ДТ 2 2 11,5x2 — --
кумуляторной шине
Контактор подключения аккумуляторной шины ТКС211ДТ 1 1 11,7 — —
электропулы а к аккумуляторной шине РЩ или к
шипе двойного питания , , ,„
Блокировочное реле пени отказа аккумуляторов ТКЕ52ПД 1 1 4,25 — —
Реле короткого з а м ы к а н и я аккумуляторной щины ТКЕ52ПД 1 1 4,25 — —
Реле контроля полярности включения аккумуля- ТДП210 (> 6 1X6 — —
торной батареи
Контактор включения генератора переменного ТКС201ДТ 1 1 11,7 — —
тока
Контактор переключения шипы ~-115 В на пре- ткдшдт 1 1 11,4 — —
образователь ПО-ТйОА
Контактор переключения тины ~115 В па аэрод- ткдшдт 1 1 11,4 — —
ромное питание
Реле в сети переменного тока 208/115 В ТКЕ21ПДТ 2 2 2,6X2 — • —
Реле времени и сети переменного тока 115 В ТВЕ101Б 1 1 2,6 — —
Шунтовое реле в сети переменного тока 115 В ТКДЮ1Д1 1 ] 3,2 — --
Контактор в цепи переключения преобразовате- ТКДШДТ 1 1 11,4 _. —
лей ПТ-500Ц
Реле блокировки сигнализации отказа основ- ТКЕ21ПДТ 1 1 2,6 — —
ного преобразователя ПТ-500Ц
Амперметр аккумуляторной батареи А-2К 6 6 0,14X6 — —
Амперметр генератора постоянного тока А-ЗК 2 2 0,14X2 — —•
Сигнальные лампы источников электроэнергии СМ28-4.8 6 6 4,8x6 — —
Система запуска двигателей
Генератор-стартер ГС-16ТО 2 2 — — 32000
Программный механизм в панели ПСГ-15 ПМЖ2-0 1 1 — — 20

48
 Продолжение
Количество на Потребляемая мощность, Вт
вертолет
Потребитель Тип длитель- повторно- кратко-
Ми-8Т Ми-8П ный кратко- времен-
режим временны
режим
и ный
режим

Система зажигания СКНА-22-2Т 2 2 _ _ 125X2

Контактор включения якоря генератора ТКС6ША 2 2 — — 85X2
Контактор переключения шунтовой обмотки ге- ТКД511А 2 2 — — 38X2
нератора
Контакторы переключения аккумуляторных бата- ТКС611А 2 2 — — 20X2
рей при запуске
Реле блокировки дифференциального минималь- ТКЕ52ПД 2 2 — — 4,25X2
ного реле при запуске двигателя
Промежуточное реле <в цепи запуска двигателя ТВЕ101В 2 2 — — 2,6X2
Реле в системе агрегатов запуска двигателя ТКЕ53ПД 2 2 — — 4,25x2
Сигнальная лампа работы ПСГ-15 СМ28-4.8 1 ,1 — — 4,8

Топливная система
Электроприводной центробежный насос расход- ПЦР1-Ш -?Ц^ 2 2 200x2 — —
ного бака
Электроприводной центробежный насос подвес- ЭЦН-75 2 2 105X2 — '—
ного бака
Перекрывной пожарный кран 768.600М 2 2 85x2 — —
Топливомер . СКЭС-2027А 1 1 40 — —
Реле переключения сигнализации работы топлив- ТКЕ21ПДТ 1 1 2,6 — —
ных насосов ПЦР1-П1
Сигнальные лампы СМ28-4.8 11 9 4,8X11 •— —

Противопожарная система
Блок противопожарных клапанов 781.110 2 2 220X2 — —
Промежуточное реле ТКЕ53ПД 4 4 4,25X4 — —
Реле блокировки сигнализации- срабатывания ТКЕ21ПДТ 4 4 2,6X4 — —
баллонов пожаротушения
Промежуточное реле ТКЕ54ПД1У 1 1 5,2 — —
Промежуточное реле автоматической и оучной ТКЕ52ПД 2 2 4,25X2 — —
систем пожаротушения
Реле времени ТВЕ101В 2 2 2,6X2 — —
Пиропатроны ПП-3 4 4 .— — 50X4
Сигнальные лампы СМ28-4.8 8 8 4,8X8 — —

Система управления вертолетом

Электромагнитный тормоз ЭМТ-2 3 3 — 85x3 —
Реле ТКЕ52ПД 1 1 — 4,25 —
Реле ТКД12ПД1У 1 1 — 6,2 —

Гидросистема
Двухпозиционпый кран ГА-74М/5 2 2 — — ' 285X2
Электромагнитный кран ГА- 192/2 4 4 — 35x4 —
Сигнальные лампы СМ28-4.8 2 2 , 4,8X2 — —

Противооблсденительная система
Сигнализатор обледенения с иключенным обогре- РИО-3 1 1 . 310 — —
вом
Программный механизм ПМК-21 1 1 27 — —
Переключатель воздуха 525А 2 2 — — 30X2
49
 . - - . . . - Продолжение
Количество на
вертолет Потребляемая мощность, Вт
Потребитель Тип
длитель- повторно-
кратко-
кратко-
Ми-8Т Ми-8П ный времен-
режим временный
режим
ный
режим

Электромагнит клапана противообледенения ЭМТ-244 2 ' 2 91X2

Контактор включения обогрева стекла • ТКД101Д1 2 2 4,6X2 — —
Реле в цепи подготовки системы РИО-3 ТКД12ПД 1 1 6,2 _ _
Сигнальное реле переключателя воздуха 525А ТКЕ21ПДТ 2 2 2,6X2 — —
Блокировочное реле ТКЕ53ЛД 1 1 4,25 — _
Блокировочное реле ТКЕ21ПДТ 1 1 2,6 — —
Блокировочное реле ТКЕ56ПД1У 1 1 5,2 —. —
Контактор включения секций нагревательны)! ТКС201ДТ 4 4 ——
11,7X4 —
элементов лопастей несущего винта
Контактор включения секций нагревательных КМ-25ДВ , 2 2 __.
17,1X2 _
элементов лопастей хвостового винта
Сигнальные лампы СМ28-4.8 6 6 4,8X6

Система отопления и вентиляции

Керосиновый обогреватель КО-50 1 1 2500 —. —
Топливный насос 748А 1 1 180 — —
Вентилятор в кабине летчиков ДВ-302Т или ДВ-3 2 2 21,5x2 _ _
2 2 27X2 — —
Вытяжной вентилятор ДВ-1КМ — 1 850 — —
Контактор включения вытяжного вентилятора ТКД501ДТ — 1 11 — —

Система кондиционирования
Кондиционер 2411 — 2 4600X2 — —
Контактор включения электродвигателя Д-4500К ТКС101ДТ — 2 11,8X2 — —
Сигнальные лампы СМ28-4,8 ' — 1 - 4,8X4 __ —

Светотехническое оборудование
Посадочно-поисковая фара Ф.ПП-7 2 2 485x2 .__

(МПРФ-1А) 2 2 — 475X2 —
Проблесковый маяк МСЛ-3 1 1 140 — —
Бортовой аэронавигационный огонь БАНО-45 2 2 24x2 — —
Хвостовой огонь ХС-39 1 1 10 _ —
Строевые огни ОПС-57 3 3 23X3 — —
Фара освещения груза ФР-100 1 — 70 — —
Плафон в кабине летчиков ЭО-В72-902 2 2 20X2 — —
Кабинная лампа СБК 1 1 5,3 — —
Лампа медработника КЛСРК-45 1 — 3 — —
Плафоны освещения грузовой кабины и радио- Лампа 15 42 Ми-8Т ~_ —
отсека СМ-28-10 10X15
Ми-8П — —
10X42
Плафоны в пассажирской кабине и хвостовой СМ-28-5 2 6 5X2 ._ —
балке 5X6 — —
Плафон над сдвижной дверью в пассажирской СМ-28-20 __
1 ' 20 _ _
кабине
Реле переключения питания красного подсвета ТКЕ52ПД 1 1 4,25 _ _
приборов групп 1 и 1 1
Лампы красного подсвета АПМ 46 46 1,4X46 — —
Щелевые светильники ев 106 106 1,4X106 __ —
Лампы красного подсвета СМ-37 38 38 ,4X38 — —

50
 Продолжение
Количество на Потребляемая мощность, Вт
самолет
Потребитель Тип длитель- повторно- кратко-
Ми-8Т Ми-8П ный кратко- времен-
режим временный
режим
ный
режим

Реле контроля ламп ТКЕ56ПД 6 7 ' 6,3X6 — —

6,3X7
Реле в системе «Мигалка» ТКЕ56ПД 3 3 6,3X6 — —
Реле в системе «Мигалка» ТКЕ52ПД 2 2 4,25X2 — —
Реле в системе «Мигалка» ТКЕ21ПДТ 1 1 2,6 — —
Сигнальная лампа открытия грузовых створок СМ28-4.8 1 1 4,8 — —
(двери пассажирской кабины)
Электрифицированные кассеты сигнальных ра- ЭКСР-46- 2 2 —. — 40x2
кет
Пульт сброса верхних и нижних сигнальных ра- 7П662К 2 2 — — 40x2
кет

Стеклоочистители
Электромеханизм стеклоочистителя ЭПК-2Т 2 2 110X2 — —
Реле в цепи возврата щетки стеклоочистителя ТКД12ПД 2 2 , — — 9,2X2

Бортовая стрела с электролебедкой

Электролебедка ЛПГ-2 2-й серии 1 — — — а) усилие
по тросу
1500 кГ—
1700 Вт
б) усилие
по тросу
2500 кГ—
2300 Вт

Система внешней подвески грузов

Электрический замок внешней подвески ДГ-64 1 — — — 150
Сигнальная лампа СМ28-4.8 1 — 4,8 — —

Аэронавигационно-пилотажные приборы
Авиагоризонт АГБ-ЗК 2 2 8,5X2 — —
Реле включения авиагоризонта ТКЕ53ПД 2 2 4,25X2 — —
Указатель поворота ЭУП-53 1 1 3.7 — —
Обогрев гироскопического агрегата курсово? ГА-1ПМ 1 1 230 — —
системы К.С-ЗГ
Пульт управления курсовой системы ПУ-2В 1 1 250 — — .
Реле включения и переключения курсовой сис- ТКЕ53ПД 2 2 4,25X2 — —
темы
Выключатель коррекции ВК-53РШ 3-й серии 1 1 3 — —
Дистанционный астрокомпас ДАК-ДБ-5ВК 1 — 325 — —
Часы ДЧС-1 1 1 14,25 — —
Обогрев приемников воздушных давлений ПВД-6М 2 2 108X2 — —
Автопилот АП-34Б 1 1 80 — —
Реле в цепях автопилота ТКЕ21ПД 4 4 2,6X4 — —

Приборы контроля работы двигателей

и трансмиссии
Трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРИ 2 2 5,6X2 — —
Усилитель ограничителя температуры УРТ-27 2 2 — 43X2 —
Сигнальные лампы контроля работы УРТ-27 СМ28-48 4 4 4,8X4 — —

51
 Продолжение
Количество на Потребляемая мощность, Вт
вертолет
Потребитель Тип длитель- повторно-
кратко-
кратко- времен-
Ми-8Т Ми-8П ный ный
режим временный режим режим

Указатель шага несущего винта УШВ-1 1 1 10 _

Трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРВИ 1 1 11,2 — —
Электрический терыометр сопротивления ТУЭ-48 1 1 8,5 — —

Вспомогательные приборы
Термометр ТВ-19 1 1 1.4 — .—
Рентгенометр ДПгЗА! 1 —— 26 — ——
ДП-ЗБ

Радиосвязное оборудование
Связная радиостанция Р-842 1 1 300 — —
Командная радиостанция Р-860 1 1 85 — . —
Радиоприемник Р-852 '1 — 10 — —
Переговорное устройство СПУ-7 1 1 12.4 — —
Громкоговорящее устройство СГУ-15 — 1 48 — —

Радионавигационное оборудование
Радиокомпас АРК-9 1 1 54 — —
Радиокомпас АРК-У2 1 — 33 — —
Радиовысотомер РВ-3 I 1 15 — —
Доплеровский измеритель путевой скорости ДИВ-1 1 — 25 — —
Аппаратура (КОМ I 1 50 — —

Система спецгрузов
Балочный держатель БДЗ-57Кр 4 — — — 150X4
Прибор управления ПУС-36ДМ 4 — — — 40X4
Сигнальные лампы СМ28Х4.8 8 — 4,8X8

Таблица 9
Потребители электроэнергии переменного тока
Количество на вертолете Потребляе-
мая мощ-
Потребитель Тип ность (дли-
Ми-8Т Ми-8П тельный
режим)
В-А,

Потребители переменного тока 208 В

Нагревательные элементы лопастей несущего винта По чертежам завода Включение Включение 27000
поочередно поочередно
Нагревательные элементы лопастей хвостового винта По чертежам завода Включение Включение 5000
поочередно поочередно
Обогреваемое стекло кабины летчиков В8БП 2 2 1500x2
Потребители переменного тока 115 В
Сигнализатор обледенения РИО-3 1 1 6
Контурный огонь СЦ-88 5 5 . 34X5
Астрокомпас ДАК-ДБ-ВК 1 — 115

52
 Продолжение
Количество на вертолете Потребляе-
мая мощ-
Потребитель Тип ность (дли-
МИ-8Т {Ми-ВП тельный
режим)
В- А

Радиокомпас АРК-9 1 1 115

Радиокомпас АРК-У2 1 — 115
Радиовысотомер РВ-3 1 1 75
Доплеровский измеритель путевой скорости ДИВ-1 1 ^- 110
Аппаратура 020М 1 1 250
Вольтметр переменного тока ВфО.4-150 1 1 4,5

Потребители однофазного переменного тока 36 В

Трехстрелочныё индикаторы ЭМИ-ЗРИ и 2 2 57

ЭМИ-ЗРВИ 1 1
Манометр ДИМ- 100 2 2 6,3X2

Потребители трехфазного переменного тока 36 В

Коробка переключения преобразователей ПТ-500Ц КПР-9 3-й серии 1 1 8

Авиагоризонт АГБ-ЗК 2 2 60X2
Автопилот АП-34Б 1 1 188
Курсовая система КС-ЗГ 1 1 150
Выключатель коррекции ВК-53РШ 1 1 26

СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ Регламентация работы агрегатов запуска осу-

Газотурбинные двигатели ТВ2-117, установлен-
ные на вертолете, оборудованы электрической сис-
темой, позволяющей производить запуск двигателя
на земле и в полете, холодную прокрутку и прекра-
щать запуск на любой его стадии.
Процесс запуска двигателя на земле и в полете
включает в себя" раскрутку турбокомпрессора, по-
дачу топлива и .включение зажигания, «сопровож-
дение» двигателя до выхода на минимальные
обороты и последующее отключение стартера. Холод-
ная прокрутка двигателя аналогична процессу за-
пуска, но без подачи топлива в камеру сгорания
и без включения зажигания. Прекращение процесса
запуска двигателя заключается в отключении стар-
тера и ускоренной отработке автоматики запуска.
Запуск двигателей осуществляется системой за-
пуска, включающей в себя стартер-генераторы
ГС-18ТО, пусковую панель ПСГ-15, систему зажи-
гания и топливную аппаратуру запуска. Питание к
системе подается от аэродромных источников пос-
тоянного тока или от бортовых аккумуляторных
батарей по схеме 24—48 В, т. е. напряжение в про-
цессе запуска автоматически переключается с 24 на,
48 В. ч
ществляется как по времени (программным меха-
низмом ПМЖ2-60 пусковой панели ПСГ-15 в соот-
ветствии с заданной циклограммой), так и по
скорости вращения турбокомпрессора двигателя (с
помощью центробеж'ного выключателя командного
агрегата КА-40, обеспечивающего отключение гене-
ратора при достижении турбокомпрессором опре-
деленных оборотов).
При запуске двигателя скорость вращения тур-
бокомпрессора доводится до определенной величи-
ны, при которой турбина двигателя развивает
мощность, достаточную для вращения компрес-
сора.
Система питания и запуска двигателей представ-
ляет собой единую систему, позволяющую исполь-
зовать генератор ГС-18ТО в качестве электростар-
тера. В процессе запуска двигателя генератор
работает в режиме стартера, а после запуска — в ре-
жиме генератора как источник электроэнер-
гии в системе питания потребителей постоянным
током.
Процессы запуска двигателя, холодной прокрут-
ки и прекращения запуска автоматизированы. Эле-
менты автоматики смонтированы на пусковой па-
нели ПСГ-15.
53
 Пусковая панель ПСГ-15 предназначена для
автоматического управления процессом запуска
двигателей. Конструктивно панель представляет
собой прямоугольную коробку, состоящую из осно-
вания и колпака. Основание имеет специальные
приливы для крепления штепсельных разъемов,
клеммовых болтов и аппаратуры.
На основании (рис. 47) размещены:
— программный механизм ПМЖ-2-60;
— регулятор тока РУТ-600Д-2;
— пусковое сопротивление ПС-200-0,12Д ( К 1 ) ;
— регулируемое сопротивление РС-25 № 9 (К4);
— сопротивление 1ПЭВ-3-75 Ом 5% (КЗ) и
1ПЭВ-10-150Ом 10% (К2);
— блок диодов БДК-2Ф1 (БД);
— коммутационная аппаратура, состоящая из
двух реле ТКЕ54ГШ (Р1 и Р2), реле ТКЕ56ПД1
(РЗ), ТКЕ52ПК1 (Р4), ТКЕ21ПДТ (Р7), двух реле
•ТКЕ21ПКТ (Р5 и Р6), двух контакторов КМ-25В
(Кр2 и КрЗ) и контакторов ТКС601А (Кр1) и
ТКД511А (Кр4); .
— два штепсельных разъема (Ш1 и Ш2);
— два клеммовых болта ( + П и + Я) для сое-
динения с элементами системы.
Вся аппаратура крепится к основанию винтами.
Электрический монтаж выполнен проводами
МГШВ и РПВ, монтаж силовой цепи осуществлен
с помощью тин.
Программный механизм ПМЖ2-60 представляет
собой моторное реле времени, предназначенное для
отработки временной программы в соответствии с
работой электросхемы панели. Программный меха-
низм состоит из следующих основных элементов:
— электродвигателя Д-2РТ постоянного тока,
снабженного центробежным регулятором скорости
вращения;
— электромагнита ЭМС-18Т, предназначенного
для, переключения скорости вращения блока прог-
раммных кулачков и представляющего собой элект-
ромагнит с выталкивающимся штоком. В исходное
положение сердечник возвращается под действием
возвратной пружины;
— двухскоростного редуктора, изменяющего пе-
редаточное отношение за счет переключающего ры-
чага, связанного с электромагнитом;
— блока кулачков, состоящего из вала и жестко
закрепленных на' нем профильных кулачков. Вал
приводится в движение через редуктор, поэтому
может вращаться с различной скоростью в зависи-
мости от передаточного числа редуктора;
— блока рычагов и переключателей, состоящего
'из восьми переключателей В611 и восьми рычагов.
Рычаги обеспечивают включение и выключение пе-
реключателей в соответствии с профилем -кулачков.
Регулятор тока РУТ-600Д-2 представляет собой,
электромагнитный регулятор реостатного типа с
плавным изменением сопротивления угольного
столба и'предназначен для автоматического под-
держания заранее отрегулированной потребляемой
мощности генератора в стартерном режиме. Ос-
новными элементами регулятора тока являются
угольный столб, якорь, сердечник, осуществляющий
регулирование магнитного зазора, корпус магнито-
54
провода, катушки с двумя обмотками — управляю-
щей 13, и стабилизирующей 12, сериесная (рабочая)
обмотка /!, контакт, служащий для регулиро-
вания сопротивления угольного столба. Подсоеди-
нение регулятора в схему осуществляется провода-
ми через клеммовые винты, на которые выведены
концы от стабилизирующей и управляющей обмот-
ки, шипами от сериесной обмотки и проводами от
угольного столба.
Пусковая панель установлена в кабине летчиков
на стенке шпангоута № 5Н за сиденьем левого лет-
чика.
Основные технические данные
пусковой панели ПСГ-15
Номинальное напряжение питания
постоялого тока . . . . . . . . . . 24 В
Количество временных циклов (про-
грамм) . . . . . . . . . . . . . . . 3
Продолжительность циклов (про-
грамм) :
— запуск двигателя на земле . , 42±2 с
— холодная прокрутка двигате-
ля, включая ускоренную дора-
ботку программного механиз-
ма . . . . . . ' . . . . . . . 30±1,5 с
— запуск двигателя в полете . 42±2 с
Режим работы — повторно-кратко-
временный:
— число включений . . . . . . .. 6
— продолжительность включения не более 44 с
— перерыв между включениями . 3 мин
После шести включений — полное
охлаждение.
П р и м е ч а н и е . В эксплуатации допускается четыре вклю-
чения подряд с перерывами между включениями 3 мин при по-
очередном запуске двух двигателей, после чего — полное
охлаждение..
Ток настройки регулятора тока
РУТ-600Д-2 при напряжении бортсети
24 В и 48 В на клеммах генератора
ГС-18ТО, скорости вращения выход-
ного вала генератора 6000 об/мин . 450 А±5%
Система зажигания предназначена для воспламе-
нения топливо-воздушной смеси пря запуске двига-
теля и включает в себя агрегат зажигания СКНА-
22-2Т (СКНА-22-2А) и две полупроводниковых све-
чи СП-18У (СП-18УА).
Агрегат зажигания представляет собой низко-
вольтную конденсаторную систему, являющуюся
источником электрической энергии, необходимой
для образования электрического разряда между
электродами запальной свечи. В основу работы аг-
регата положен принцип накопления электрическо-
го заряда-на конденсаторе, пробой газонаполненно-
го разрядника и мгновенного разряда накопленной
энергии на полупроводниковом слое запальной све-
чи. Для предотвращения выхода из строя агрегата
при повышении пробивного напряжения свечи выше
нормы в систему введен активизатор. Агрегат за-
жигания установлен в двигательном отсеке
(рис. 48).
Запальная свеча предназначена для воспламене-
ния топливо-воздушной смеси емкостным разрядом
высокой мощности, протекающим между ее элект-
родами-по полупроводниковому слою. При прохож-
дении тока через полупроводниковый слой послед-
«ии ионизируется и при достижении напряжения
1000—2000 В происходит сильный искровой разряд
по кольцевому рабочему зазору свечи. Свеча пред-
ставляет собой полупроводниковую экранирован-
ную свечу-угольник с керамической изоляцией и
фланцевым креплением. Рабочий зазор свечи равен
1,4 ±0,4 мм, пробивное напряжение не должно пре-
вышать 2000 В. С агрегатом зажигания свеча сое-
динена высоковольтным проводом марки ПВСТ,
заделанным в -экранирующий шл-анг. Свечи монти-
руются в пусковых воспламенителях двигателя,
Рис. 48. Установка агрегата зажигания СКНА-22-2Т в
двигательном I отсеке
установленных на корпусе диффузора камеру сго-
рания.
Топливная аппаратура системы запуска состоит
из двух пусковых воспламенителей и блока элект-
ромагнитных клапанов с клапаном постоянного
давления.
Блок электромагнитных клапанов предназначен,
для открывания и закрывания канала подвода ПУГ-
кового топлива к пусковым форсункам и для вклю-
чения продувки пусковых топливных магистралей
после прекращения подачи к ним топлива. Работа
блока электромагнитных клапанов происходит по
сигналам пусковой панели ПСГ-15.
Блок электромагнитных клапанов с клапаном по-
стоянного давления установлен у левого горизон-
тального разъема корпуса компрессора.
Работа схемы запуска двигателей
и питания потребителей постоянным током
Подключение источников п и т а н и я
При подключении аэродромных источников пита-
ния к розеткам ШРАП-500К № 1 (91, см. рис. 47)
и № 2 (84) «плюс» от штырей управления через
управляющие обмотки контакторов ТКС601ДТ (92.
85} и контакты 1—2 реле ТДЕ210 (93, 86) посту-
пает к контактам переключателя ЗЛПНГ-15К «Ак-
кумуляторы— Аэродромное питание» (15)'.
При установке переключателя в положение
«Аэродромное питание» указанные выше цепи будут
соединены на «массу». Управляющие обмотки кон-
такторов 92, 85 окажутся под током. Контакторы
сработают и подключат аэродромные источники к
аккумуляторнрй шине РК и к клемме « + П» пуско-
вой панели ПСГ-15 (3) по следующим цепям:
— «плюс» аэродромных источников (розетки
№ 1 и № 2) —контакты 2—1 контакторов 92, 85—
контакты 1—3 и 4—3 контактора ТКС611А (95, ле-
вого) — аккумуляторная шина;
— контакты 2—1 контакторов 92, 85 — контакты
1—3—4 контактора 95, левого — клемма « + П» па-
нели ПСГ-15.
От контактов В контакторов 92, 85 «плюс» аэрод-
ромных источников подается на клеммы 10 и И
переключателя ПГК-ПП1НА (90) и на лампы 102,.
88 табло «1-я розетка включена», «2-я розетка
включена».
Одновременно «плюс» от розетки № 1 через кон-
такт В контактора 92, контакты 1—2 реле
ТКЕ21ПД (94) поступает на управляющие обмот-
ки блокировочных реле ТКЕ52ПД (46, 47), откуда
через контакты переключателя 15, контакты 3—4
контактора 95, правого — на «массу». Реле 46, 47
срабатывают и отключают дифференциальные ми-
нимальные реле ДМР-600Т (16, 54) от генераторов,
а следовательно, и генераторы от бортсети.
От розетки № 2 (84) «плюс» через контакт В
контактора 85 подается на управляющую обмотку
реле 94. Реле срабатывает, его контакты 3—2 за-
мыкаются. В результате ток от контакта В контак-
тора 55 через контакты А—3—2 реле 94 также по-
ступит на управляющие обмотки реле 46, 47.
Таким образом, срабатывание реле 46, 47 проис-
ходит при подаче аэродромного питания как от ро-
зетки № 1, так и от розетки № 2.
Для предотвращения подключения к бортсети
источников питания с обратной полярностью в цепи
розеток № 1 и № 2 введены детекторные реле
ТДЕ210 (93, 86), которые пропускают ток чепез
свои обмотки только в направлении от клеммы Б
к клемме А. При правильной полярности подклю-
чаемых аэродромных исуочников диоды реле -93, 86
«запирают» цепи управляющих обмоток и контакты
1—2 реле остаются замкнутыми. Если полярность
подключаемых источников неправильна, то реле 93,
86 срабатывают, разрывая цепи управляющих об-
моток контакторов 92, 85. В этом случае неправиль-
но подключенный источник в бортсеть не вклю-
чится.
Для включения в сеть бортовых аккумуляторов
необходимо включить выключатели аккумуляторов
193, 194, 225, 226, 227, 228, а переключатель 15 по-
ставить в положение «Аккумуляторы».
• По принципу включения в сеть бортовые аккуму-
ляторы объединены в две группы:
1-я группа — аккумуляторные батареи № 1, № 2,
№ 5. «Минус» аккумуляторов этой группы подклю-
•^ен непосредственно на «массу» вертолета.
2-я группа — аккумуляторные батареи № 3, № 4,
№ 6. «Минус» аккумуляторов второй группы во из-
бежа'чйе короткого замыкания при переключении
во время запуска питания с 24 В на 48 В подклю-
чается на «массу» через контакты 3—4 контактора
95, правого. При переключении питания с 24 В на
48 В контактор отключает «минус» аккумуляторов
55
2-й группы от «массы» и обеспечивает последова-
тельное соединение обеих групп аккумуляторов.
П р и м е ч а н и е . В случае запуска двигателей от аэрод-
ромных источников питания переключение цепи запуска с 24 В
на 48 В обеспечивается последовательным соединением цепей
розеток № 1 и № 2 контакторами 95, правым и левым, анало-
гично соединению цепей бортовых аккумуляторов 1-й и 2-й
групп.
Контакторы ТКС401ДТ (112, 78, 82, 114, 153 и
186} в цепях включения аккумуляторов срабатыва-
ют аналогично контакторам 92, 85 в цепях аэрод-
ро'миых источников. Детекторные реле ТДЕ210 (ИЗ,
79, 83, 147, 154 и 187), обеспечивающие правильную
полярность подключаемых аккумуляторов, работа-
ют по описанному ранее принципу работы реле
93, 86.
При включенных бортовых аккумуляторных ба-
тареях или аэродромном источнике питания напря-
жение от аккумуляторной шины Р1Т1 через предох-
ранитель ИП-150 (69) поступает на управляющую
обмотку контактора ТКС211ДТ (40). Контактор
срабатывает и подключает аккумуляторную шину
электропульта к аккумуляторной шине РЩ. Одно-
временно образуется цепь: аккумуляторная шина
РЩ — предохранитель 69 — контакт 2 контакто-
ра 40 — предохранитель СП-2 229 — контакт 6 и
управляющая обмотка реле ТКЕ52ПД (25)—кон-
такты 4—5 блокировочного реле ТКЕ52ПД (24) —
«масса». Реле 25 срабатывает и через его замкнув-'
шиеся контакты б—5 подается питание на управля-
ющую обмотку реле 24.
После срабатывания реле 24 образуются цепи:
— аккумуляторная шина РЩ — предохранитель
СП-5 20 — контакты 2—3 реле 24 — контакты 11 —
10 реле ТКЕ54ПД1У (29) —лампа 28 — «масса».
Загорится лампа 28 табло «Отказал левый генера-
тор»;
— контакты 11—3 реле 29 — контакты 3—11—10
реле 32 — лампа 33 — «масса». Загорится лампа 33
табло «Отказал правый генератор».
При срабатывании реле 24 его контакты 4—5
размыкаются и первоначальная цепь питания уп-
равляющей обмотки реле 25 разрывается. Однако
реле останется включенным из-за наличия блокиро-
вочной цепи: управляющая обмотка реле 25^га-
сящее сопротивление ПЭВ-10-510 (26) — «масса».
Для измерения напряжения на аккумуляторной
шине клемма 9 переключателя 90 вольтметра В-1
(89) через предохранитель СП-2 (254) подключена
к аккумуляторной шине.
Для подключения генераторных шин к аккуму-
ляторной шине при неработающих генераторах
ГС-18ТО необходимо выключатель «Сеть на акку-
мулятор» (30) поставить в положение'«Включено».
При этом образуются цепи:
— аккумуляторная шина РЩ — предохранитель
20 — выключатель 30 — контакты 1—2 реле 29 —
управляющая обмотка контактора ТКС401ДТ
(22)—«масса». Контактор 22 срабатывает и под-
ключает шину левого генератора к аккумуляторной
шине;
— выключатель 30 — контакты 1—2 реле 32 —
управляющая обмотк-а контактора ТКС401ДТ 68--
«масса». Контактор 68 срабатывает и подключает
шину правого генератора к аккумуляторной шине.
56
Запуск двигателя на земле
Принцип действия схемы запуска 'двигателя, рас-
смотрим на примере левого двигателя.
Перед запуском левого двигателя необходимо:
— подать в бортсеть питание;
— выключить выключатель 17 генератора;
— включить автоматы защиты сети «Запуск дви-
гат.» (44) и «Зажигание» (43);
— установить переключатель «Запуск — Про-
крутка» ( / / ) на щитке управления запуском в по-
ложение «Запуск», а переключатель «Запуск дви-
гателей» (14) — в положение «Левый».
Для запуска необходимо нажать на кнопку «За-
пуск» (13). При этом «плюс» от аккумуляторной
шины через замкнутые (при расторможенном несу-
щем винте) контакты концевого выключателя
А802А (106), штырь 7 разъема НИ, контакты 8—1
реле Р2 поступает на контакт НО микровыключа-
теля Е. От контакта НО питание подается по двум
цепям: через контакты Р7 на управляющую обмот-
ку реле Р1 и 'через контакт НО микровыключателя
Ж — на управляющую обмотку реле Р4.
Реле Р1 и Р4 срабатывают. При этом реле Р1 са-
моблокируется, получая питание через кнопку 12
прекращения запуска, штырь 8Ш1, контакты 9—8
реле Р1, контакт НО микровыключателя Е и кон-
такты реле Р7.
После срабатывания реле Р1 образуются цепи:
а) аккумуляторная шина — переключатель 11—
штырь 4Ш1—контакты 3—2 реле Р1—контакт
НО микровыключателя Г — контакты 8—7 рел?
РЗ — управляющая обмотка контактора КрЗ —
«масса». Контактор КрЗ срабатывает;
б) аккумуляторная шина—штырь 1Ш1—мик-
ровыключатель О — микровыключатель А — кон-
такты 5—6 реле Р1—контакт НО микровыключа-
теля О — диоды БД — управляющая обмотка рел;
Р2 — «масса». Реле Р2 срабатывает и контактами
3—2 включает программный механизм ПМ.
Одновременно питание через контакты \\—10
реле РЗ и штырь 7Ш2 поступает на управляющие
обмотки. контактооа ТКД5МА (65) и промежуточ-
ное реле ТВЕ101Б (100). Контактор 65 срабатывает
и через контакты контактора Кр4, штырь 6Ш2,
замкнувшиеся контакты контактора 65 подключает
обмотку возбуждения генератора к бортсети.
Реле 100 срабатывает и замыкает цепь управля-
ющей обмотки блокировочного реле ТКЕ52ПД
(49). В свою очередь реле 49. срабатывая, разры-
вает цепь включения ДМР-600Т (16), исключая тем
самым возможность включения последнего во вре-
мя работы системы запуска и возможность подачи
в .бортсеть напряжения 48 В.
Одновременно с подачей' питания на програм-
мный механизм напряжение от контакта б реле Р1
через штырь 5Ш1 подается на лампу 18 табло
«Автоматика включена». Загорание лампы свиде-
тельствует о включении автоматики в работу;
в)' после срабатывания реле Р1 и Р2 питание
управляющей обмотки реле Р4 поступает по цепи:
аккумуляторная шина — кнопка «Прекращение за-
пуска» (12)—штырь 8Ш1—контакты 9—8 реле
Р1—мдакровыключатель Е — контакты НО микро-
выключателя Ж —управляющая обмотка реле
Р4 — «масса».
После срабатывания реле Р4 питание от контак-
та 5 реле Р1 через замкнувшиеся контакты 3—2—
6—5 реле Р4, контакты 2—1 реле РЗ, штырь 13Ш2
поступает на управляющую обмотку контактора
ТКС601А (10). Контактор срабатывает и питание
от бортсети через пусковое сопротивление К1 и
замкнувшиеся контакты контактора 10 подается
на якорь генератора. Генератор начинает раскру-
чивать турбокомпрессор двигателя. К моменту на-
чала раскрутки турбокомпрессора катушка агрега-
ю а во
Рис. 49. График работы микровыключателей программного ме-
ханизма панели ПСГ-15 (без учета включения механизма уско-
ренной доработки):
НЗ — контакты нормально закрыты; НО — контакты нормаль-
но открыты
та зажигания ОКНА-22-2Т (42) и электромагнит
№ 1 'блока 41 электромагнитных клапанов подачи
пускового топлива были запитаны по следующим
цепям:
— аккумуляторная шина — автомат защиты
сети «Запуск двигат.» (44)—управляющая обмот-
ка реле ТКЕ53ПД (99). Реле 99 срабатывает и под-
готавливает к работе цепи агрегата зажигания 42
и электромагнита № 1 блока клапанов 41;
— аккумуляторная шина — автомат защиты сети
«Зажигание» 43 — штырь 12Ш1—замкнутые кон-
такты контактора КрЗ — штырь 1Ш2 — контакты
5—6 реле 99 — агрегат зажигания. Одновременно
с реле 99 подается питание 'и на электромагнит № 1
блока клапанов пускового топлива;
г) после срабатывания реле Р1 «плюс» через
контакты 5—6 реле Р1 подается на управляющую
обмотку реле Р6 и через контакты 5—4 реле РЗ,
штырь ЗШ2, контакты 2—3 реле 99 — «масса». Реле
Рб срабатывает и размыкает свои контакты 2—1.
Через 2 с после начала запуска срабатывает мик-
ровыключатель О и блокирует цепи питания управ-
ляющей обмотки реле Р2 и контактора 65 подклю-
чения обмотки возбуждения генератора к бортсети
вертолета.
Микровыключатель О служит для установки про-
граммного механизма в исходное положение, поэ-
тому контакты 3—2 реле Р2 остаются замкнутыми
и после снятия питания с обмотки реле Р1, а сле-
довательно, обеспечивается постоянная подача пи-
тания на двигатель программного механизма до
полной отработки программным механизмом задан-
ного цикла. Циклограмма работы пусковой панели
приведена на рис. 49.
Через 3 с' после начала запуска срабатывает мик-
ровыключатель А программного механизма.
«Плюс» от аккумуляторной шины через штырь 1Ш1,
микровыключатель 'О, контакты НО микровыключа-
теля А подается на управляющую обмотку контак-
тора Кр1. Контактор срабатывает, шунтируется
пусковое сопротивление К1 и на якорь генератора
подается полное напряжение питания по схеме па-
раллельного соединения. Начинается энергичная
раскрутка двигателя.
Через 9 с срабатывает микровыключатель Б и
образует цепь: аккумуляторная шина — контакт
«Запуск» переключателя «Запуск—• Прокрутка»
(11) —штырь 4Ш1 —контакты 3—2 реле Р1 —мик-
ровыключатель Г — контакты НО микровыключате-
ля Б — штырь 9Ш2 — управляющая обмотка реле
ТКЕ52ПД (48) — «масса».
Реле 48 срабатывает и образует цепь: аккумуля-
торная шина РЩ — предохранитель СП-10 (72) —
контакты 6—5—2—3 реле 48 — управляющие об-
мотки контакторов ТКС611А (95) — «масса».
Контакторы 95 срабатывают и переключают
источники питания с параллельного на последова-
тельное соединение, образуя цепь: «плюс» 1-й груп-
пы аккумуляторов (или «плюс» розетки № 1 аэро-
дромного источника питания)—контакты 1—2 и
2—1 контакторов 95 — «минус» аккумуляторов
2-й группы (или «минус» розетки № 2 аэродромного
источника) — «плюс», аккумуляторов 2-й группы
(или розетки № 2)' — клемма « + П» ПСГ-15.
Таким образом, генератор получает питание на-
пряжением 48 В и начинается еще более энергичная
раскрутка двигателя.
В процессе раскрутки двигателя при достижении
оборотов, п тк равных 17—21%, открывается запор-
ный клапан агрегата НР-40В, и основное топливо
подается в камеру сгорания. Происходит воспламе-
нение основного топлива от пламени пускового вос-
пламенителя.
С этого момента турбина компрессора принимает
часть нагрузки по раскрутке ротора компрессора на
себя, но ее мощности еще недостаточно для само-
стоятельного выхода на режим малого газа.
Через 12 с срабатывает микровыключатель В и
включает в цепь обмотки возбуждения генератора
регулятор тока РУТ-600Д-2 (РТ), обеспечивающий
«сопровождение» ротора турбокомпрессора до обо-
ротов малого газа. Включение регулятора тока и
его работа происходит по следующей схеме.
При достижении оборотов турбокомпрессора, рав-
ных 34—36% от максимальных, срабатывает цен-
тробежный выключатель 4 регулятора мощности
агрегата КА-40, разрывая цепь управляющей об-
мотки реле 99.- Реле отключается. Происходящее
при этом размыкание контактов 8—9 реле 99 обес-
точивает электромагнит № 1 блока 41 электромаг-
нитных клапанов пускового топлива, а размыкание
контактов 5—6 разрцвает цепь системы зажигания.
Через замкнувшиеся контакты 8—7 того же реле
подается питание на электромагнит № 2 блока 41,
57
обеспечивающий выдувание топлива/ оставшегося зажигания (если ранее не сработал центробежный
в пусковых магистралях, в дренах. Размыкание кон- выключатель 4 регулятора 'мощности КА-40), а так-
тактов 2—3 резе 99 приводит к разрыву цепи пита- же цепь агрегата пускового топлива.
ния управляющей обмотки реле Р6, что, в свою оче- При достижении турбокомпрессором оборотов,
редь, приводит к замыканию контактов 2—1 послед- равных 57—63% от максимальных, срабатывает
него. центробежный выключатель 4' регулятора мощности
При срабатывании микровыключателя В обра- агрегата КА-40, образуя при этом цепь: аккумуля-
зуется цепь: «плюс» штыря 4Ш1—контакт 3 реле торная шина — автомат защиты сети 44 — центро-
Р1 — контакт НО микровыключателя В — контак- бежный выключатель 4' — штырь 5Ш2 — контакты
ты 2—1 реле Р6 — управляющие обмотки контак- 13—14 реле РЗ — управляющая обмотка реле Р7—
тора Кр4 и реле Р5 — «масса». Контактор Кр4 «масса».
срабатывает и включает в работу регулятор тока Реле Р7 срабатывет и разрывает цепь питания уп-
РТ, который вводит в цепь возбуждения генератора равляющей обмотки реле Р1. Реле Р1 выключается
сопротивление угольного столба. и снимает «плюс» с обмоток реле Р4 пусковой па-
Угольный столб регулятора тока включается по- нели ПСГ-15 и реле 48, участвовавших в процессе
следовательно с обмоткой возбуждения генератора запуска. Выключение реле Р4 приводит к разрыву
и находится под действием сжимающего усилия цепи управляющей обмотки контактора 10, который
электромагнита и противодействующей силы пру- в свою очередь разрывает цепь питания якоря ге-
жины регулятора. Принцип регулирования основан нератора.
на равновесии указанных сил. Реле Р2 останется включенным, так как питание
К а т у ш к а электромагнита регулятора имеет три его управляющей обмотки было сблокировано кон-
обмотки: сериесную (рабочую) 11, стабилизирую- тактом НО микровы-ключателя О, сработавшего че-
щую 12 и управляющую 13. Управляющая обмотка рез 2 с после запуска. Программный механизм ус-
включена через регулируемое сопротивление К4. коренно дорабатывает свой цикл.
Электромагнитные усилия, создаваемые од ампер- Если по какой-либо причине не произошло замы-
витков сериесной и управляющей обмоток, направ- кания контактов центробежного выключателя 4', то
лены в одну сторону. Стабилизирующая обмотка, отключение агрегатов запуска будет производиться
включенная параллельно обмотке возбуждения ге- программным механизмом в следующей последова-
нератора, обеспечивает устойчивую работу регуля- тельности:
тора в переходных процессах. Включение угольного — первым через 38 с после начала запуска воз-
столба последовательно с обмоткой возбуждения вратится в исходное положение микровыключатель
ослабляет поле возбуждения генератора и скорость Б, с н и м а я п и т а н и е с реле 48. Благодаря этому вы-
в р а щ е н и я его возрастает. ключатся контакторы 95, обеспечивающие переклю-
Настройка регулятора тока при включении его в чение источников питания с последовательного ни
схему работы с генератором производится таким параллельное соединение;
образом, чтобы при заданных оборотах «сопровож- — через 39 с сработает микровыключатель Ж и
дения» турбокомпрессора ток, протекающий ь яко- разомкнет цепь питания управляющей обмотки реле
ре и сериесной обмотке регулятора, имел опреде- Р4. Реле выключится и обесточит управляющую об-
ленную величину при установившемся значении мотку контактора 10, который, в свою очередь, от-
н а п р я ж е н и я . В результате этого в процессе запус- ключит якорь генератора от источника питания;
ка, когда в цепь включается регулятор, последний, — через 40 с от начала запуска сработает микро-
воздействуя на обмотку возбуждения генератора, выключатель Е и обесточит управляющую обмотку
стремится поддержать ранее отрегулированное 1 зна- реле Р1;
чение тока при определенном н а п р я ж е н и и на клем- — через 60 с последним в исходное положение
м а х генератора. возвратится ми>кравыключатель О, который снимет
питание с управляющих обмоток реле Р2, контак-
П р и и з м е н е н и и н а п р я ж е н и я па клеммах генера- тора 65, реле 100, а та'кже с лампы /3 табло «Авто-
тора меняются а м п е р в и т к и управляющей обмотки, матика включена». Программный механизм выклю-
а это приводит к и з м е н е н и ю сериесных ампервит- чится, лампа табло «Автоматика включена» погас-
ков, так как регулятор при работе стремится под- нет, а обмотка возбуждения генератора подключится
держать постоянными оОшис ампервитки. Регулятор к регулятору напряжения РН-180.
реагирует на изменение н а п р я ж е н и я . н а клеммах Процесс запуска двигателя на этом заканчивает-
генератора, корректируя', свой ток настройки. При ся и генератор ГО18ТО переходит в генераторный
уменьшении напряжения на генераторе ток настрой- режим работы.
ки регулятора увеличивается, а при увеличении на-
пряжения — уменьшается.
Таким образом, мощность генератора с м о м е н т а Холодная прокрутка двигателя
в к л ю ч е н и я в работу регулятора токя поддерживает- Для холодной прокрутки левого двигателя пере-
ся постоянной н е з а в и с и м о от неизменяющейся внеш- ключатель «Запуск двигателей» 14 на щитке управ-
ней н а г р у з к и . ления запуском необходимо поставить в положение
На тридцатой секунде срабатывает микровыклю- «Левый». Переключатель «Запуск—Прокрутка» (11)
чатель Г, отключая агрегат пускового топлива. установить в положение «Прокрутка» и нажать на
К о н т а к т ы мнкровыключателя Г займут положение кнопку «Запуск» (13).
113, разорвав цепь п и т а н и я управляющей обмотки Процесс включения и выключения агрегатов и ра-
контактора КрЗ. Контактор разомкнет цепь системы бота самой схемы автоматического у1пра(вления ана-
58
логичны процессам, происходящим при запуске дви- го реле ДМР-600Т в тот момент, когда напряжение
гателя, но: генератора превысит напряжение сети (если при
— не происходит переключения источников пита- этом включен выключатель генератора и не под-
ния с 24 на 48 В, так как штырь 4Ш1 ПСГ-15 обес- ключены аэродромные источники питания).
точен, поэтому реле 48 в цепи контакторов 95 не Пока не включен выключатель 17, генератор 1 ра-
срабатывает. Генератор прокручивает двигатель при ботает в режиме холостого хода.
напряжении 24 В; При включении выключателя 17 образуется сле-
— те работает система зажигания и не подается дующая цепь: «плюс» генератора / — шунт Ш-3 (5)
топливо в камеру сгорания, так как со штыря 4Ш1 амперметра — стабилизирующий трансформатор
питание на управляющую обмотку контактора КрЗ ТС-9АМ-12 (96) — клемма «Ген.» ДМР-600Т (16)—
не подается; клемма « + » ДМР-600Т—предохранитель СП-5
— не включается регулятор тока РУТ-600Д-2 (71) —«лемма Б ДМР-600Т — контакты реле
(РТ) из-за отсутствия напряжелия на штыре 4Ш1. ТКЕ52ПД (46 и 49) —штыри 1Ш1 и 5Ш2 АЗП-8М
При холодной прокрутке двигателя, как и при (19)—контакты выключателя (17)—клемма В
запуске, схемой 'предусмотрена блокировка, исклю- ДМР-600Т — управляющая обмотка реле Р2 ДМР-
чающая возможность включения реле ДМР-600Т зо 600Т — «масса». Реле Р2 ДМР-600Т срабатывав-
время работы системы запуска. и подает напряжение на обмотку реле РЗ, обмотку
Цикл холодной прокрутки -двигателя длится не и контакт дифференциального реле Р1. Схема ДМР
более 30 с, так как на 27 секунде срабатывает ,мик- подготавливается к работе.
ровыключатель Д и 'подает напряжение на электро- При превышении напряжения генератора по от-
магнит программного механизма по цепи: аккуму- ношению к напряжению бортсети на 0,2—1 В ток
ляторная шина — контакт «Прокрутка» переключа- в шунтовой обмотке дифференциального реле созда-
теля «Запуск — Прокрутка» ( / / ) — ш т ы р ь 11Ш1 — ет поток в магнитном зазоре, направленный навстре-
контакт НЗ микровыключателя Д — контакт 4 реле чу потоку от постоянных магнитов при разомкнутых
Р1—контакты 6—5 реле Р2 — электромагнит про- контактах. В этом случае контакты дифференци-
граммного механизма. После этого программный ального реле замыкаются и образуют цепь: «плюс»
механизм ускоренно дорабатывает свой цикл. от клеммы « + » ДМР — контакты 1—3 реле Р 2 —
Прекращение процесса запуска контакты дифференциального реле Р1 — у п р а в л я ю -
щая обмотка контактора Кр — контакты 2—1 реле
Схема обеспечивает возможность прекращения Р5 — «масса». Контактор Кр срабатывает и подклю-
запуска двигателя на любой стадии цикла путем на- чает генератор к шине левого генератора.
жатия на кнопку «Прекращение запуска» (12). Ток, протекающий через сериесную обмотку диф-
При этом обесточивается управляющая обмотка ференциального реле Р1, будет удерживать его кон-
реле Р1, так как разрывается блокировочная цепь: такты в замкнутом состоянии.
«плюс», поступающий к кнопке 12,— штырь 8Ш1 — При замыкании .контактов контактора питание от
контакты 9—8 реле Р1—контакты НО микровы- него
ключателя Е — контакты реле Р7 — управляющая и Р5. подается Реле Р5,
на управляющие обмотки реле Р4
срабатывая, размыкает свои контак-
обмотка реле Р1—«масса». Реле Р1 'выключается, ты 2—1 и вводит в цепь обмотки контактора до-
в результате чего-выключаются агрегаты, участвую- бавочное сопротивление /?.
щие >в процессе запуска.
Реле Р2 остается -включенным, так как его управ- Реле Р4, срабатывая, производит следующие опе-
ляющая обмотка получает питание от штыря 1Ш1 рации:
через контакты НО микровыключателя О и диоды а) подключает шунтовую обмотку дифференци-
БД. ального реле Р1 к зажиму « + » генератора по цепи:
Электромагнит программного механизма будет клемма « + » ДМР — предохранитель 71 — клемма
получать питание по цепи: микровьжлючатели О Б ДМР — контакты 3—2 реле Р4, обеспечивая тем
и А — контакты 5—4 реле Р1 —контакты 6—5 реле самым контроль исправности силовой цепи на уча-
Р2. Произойдет ускоренная отработка программным стке «генератор — ДМР»;
механизмом оставшихся стадий цикла. б) подает сигнал на (включение потребителей, от-
Обмотка возбуждения генератора остается под- ключая .сигнальную лампу 28 табло «Отказал левый
ключенной к бортсети вплоть до момента выключе- генератор», следующим образом:.
ния программного механизма, т. е. пока микровы- — питание от шины генератора через предохра-
ключатель О не встанет в исходное положение. нитель ИП-200 '(21), клемму 2 контактора
Г е н е р а т о р н ыи р е ж и м ТКС211ДТ (39), предохранитель СП-2 (253) посту-
пает на управляющую обмотку релеТКЕ12ПД (34);
По окончании цикла запуска двигателя стартер- — реле 34 срабатывает и управляющая обмотка
генератор ГС-18ТО переходит в генераторный ре- реле ТКЕ54ПД1У (29) получает питание по цепи:
жим работы. «плюс» клеммы «Ген.» ДМР — контакты контакто-
В первоначальный .момент поле .возбуждения ге- ра Кр — клемма Б реле РЗ — контакты 5—6 реле
нератора создается остаточным магнетизмом полю- Р4 — клемма С ДМР — управляющая обмотка ре-
сов, а по мере нарастания напряжения на клеммах ле (29) — контакты 3—2 реле 34 — «масса»;
якоря — током, текущим по обмотке возбуждения. — реле 29 срабатывает, его контакты 10—11 раз-
Подключение генератора к бортсети осуществля- мыкаются, цепь питания лампы 28 разрывается.
ется контактором дифференциального минимально- Лампа гаснет.
59
 При работе генератора напряжение от генератор- М) — сопротивления Ш и К2 АЗП-8М — управляю-
ной шины через предохранитель (21) подается на щая обмотка реле Р1 — «масса».
управляющую обмотку контактора 39. Контактор При срабатывании реле Р1 образуется цепь1
срабатывает и подключает шину двойного питания «плюс» от штыря 1Ш1 —управляющая обмотка ре-
к шине левого генератора. ле РЗ — замкнувшиеся контакты реле Р1 — «масса».
Одновременно шина левого генератора с помощью Реле 3 срабатывает. Через замкнувшиеся его кон-
контактора ТКС401ДТ (22) подключается к аккуму- такты напряжение подается на обмотку коиталстора
ляторной шине следующим образом: напряжение от Кр (КНК-М), который, срабатывая, разрывает цепь
аккумуляторной шины через предохранитель СЛ-5 питания обмотки возбуждения генератора и обесто-
(20), замкнутые контакты 2—3 релеТКЕ62ПД (24), чивает реле ДМР-бООТ. Контактор реле ДМР от-
контакты 11—3—2 реле 29 поступает на управляю- ключает генератор от шины. Соответственно обесто-
щую обмотку контактора 22. Контактор срабаты- чиваются цепи управляющих обмоток контактора 39
вает. и реле 29 и 34. Контактор 39 отключает шину двой-
П р и м е ч а н и е . Контактор 22 срабатывает лишь при на- ного питания от шины левого генератора и подклю-
личии напряжения на аккумуляторной шине. При выключен- чает ее к шине правого генератора. Реле 29 выклю-
ных аккумуляторах контакты 2—3 реле 24 будут разомкну- чается, его контакты 11—3—2 размыкаются и раз-
ты, так как управляющие обмотки реле 24 и 25, питающиеся рывают цепь управляющей обмотки контактора 22,
только от аккумуляторной шины, будут обесточены.
который отключает шину левого генератора от ак-
Нормальное напряжение генератора 28,5 В, за- кумуляторной шины.
данное выносным сопротивлением ВС-26Б (9), под- При выключении реле 29 замыкаются его кон-
держивается регулятором напряжения РН-180. такты 11 —10 и питание от аккумуляторной шины
Угольный столб регулятора напряжения включен подается на лампу 28 табло «Отказал левый гене-
последовательно с обмоткой возбуждения генерато- ратор». Лампа загорается.
ра то следующей цепи: клемма « + » ДМР — штырь При срабатывании контактора Кр (КНК-М) ав-
6 штепсельного разъема регулятора напряжения 8— томата защиты АЗП-8М отключается питание уп-
угольный столб регулятора—штырь 1 штепсельно- равляющей обмотки реле Р2 и АЗП-8М. В резуль-
го разъема регулятора — штыри ЗШ2 и ЗШ1 авто- тате цепь уравнительной обмотки в РН-180 разры-
мата защиты АЗП-8М— контакты 4—3—1 контак- вается. Автоматическое отключение уравнительной
тора 65 — обмотка возбуждения генератора. обмотки регулятора левого генератора необходимо
При повышении напряжения генератора увеличи- для обеспечения нормальной работы правого гене-
вается ток в рабочей обмотке 13 регулятора, следо- ратора.
вательно, увеличивается и электромагнитное уси- Для приведения автомата АЗП-8М в исходное по-
лие, которое преодолевает противодействие мембра- ложение после срабатывания его контактора Кр
ны и притягивает якорь к сердечнику. Перемещение (КНК-М) необходимо нажать на кнопку контак-
якоря влечет за собой уменьшение давления на тора.
угольный столб. Сопротивление угольного столба При превышении напряжения сети по отношению
увеличивается, что вызывает уменьшение тока в це- к напряжению генератора по сериесиой обмотке,
пи возбуждения генератора, и напряжение послед- дифференциального реле Р1 ДМР-600Т потечет ток
него выравнивается. обратного направления. При достижении током оп-
Для осуществления параллельной работы генера- ределенной величины контакты реле Р1 размыка-
тора в генераторном режиме в каждом регуляторе ются, обмотка контактора Кр обесточивается и кон-
РН-180 имеется обмотка 12, один конец которой под- такггор отключает генератор от сети.
ключен к клемме «Л» генератора, а другой через
замкнутые контакты реле Р2 автомата АЗП-8М сое- ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
динен с соответствующей обмоткой 12 второго, регу- Электрооборудование топливной системы включа-
лятора напряжения. ет в себя:
П р и м е ч а н и е . При работе генератора контакты реле — два подкачивающих топливных насоса ПЦР-
Р2 автомата АЗП-8М замкнуты, так как на управляющую об-
мотку реле подается напряжение от клеммы В ДМР-бООТ. 1Ш;
Уравнительный ток, проходя через включенные навстречу друг — два перекачивающих топливных насоса ЭЦН-
другу обмотки /2 параллельной' работы, повышает напряже- 75;
ние недогруженного генератора и снижает напряжение пере- — два пожарных (перекрывных) крана 766600М;
груженного..
— розетку 48К для подключения переносного топ-
Для обеспечения устойчивой работы системы ре- ливного насоса;
гулирования служит стабилизирующий трансформа- — аппаратуру управления и сигнализации.
тор ТС-9АМ-12 (96). Топливный насос ПЦР-1Ш. Топливо из расход-
Бели напряжение генератора будет более 32 В, че- ного бака подается к двигателям по двум топлив-
рез определенный промежуток времени, зависящий ным магистралям двумя параллельно работающими
от величины напряжения, сработает реле замедлен- топливными электроприводными насосами ПЦР-1Ш
ного действия Р1 АЗП-8М. Управляющая обмотка центробежного типа, установленными в нижней ча-
реле Р1 получает при этом питание по цепи: клемма сти расходного бака.
« + » ДМР — штырь 6 штепсельного разъема регу- Насос ПЦР-1Ш состоит из центробежного насо-
лятора напряжения — угольный столб регулятора— са и электродвигателя МП-100Б1.
штырь 1 штепсельного разъема регулятора — штырь Насосная часть включает в себя корпус 5 (рис.
ЗШ2 АЗП-8М-- контакты контактора Кр (КНК- 50) насоса, являющийся одновременно щитом элект-
60
родвигателя со стороны выступающего вала якоря, ход I» и «Насосы топливных баков — Расход И*.
крыльчатку 4, смонтированную на валу электродви- -Насосы включаются в работу одним выключателем
гателя, фильтр 1, шнек 3, представляющий собой 2ВГ-15К «Расходный бак» на левой панели элект-
двухзаходный винт, крышку 2, а также детали уп- ропульта летчиков.
лотнения. Топливо из бака самотеком поступает в насосы
через фильтры, производящие грубую очистку, и од-
новременно предотвращающие образование воронок
перед насосами при малых .количествах топлива
в >баке. На входе оз крыльчатки шнеками создается
подпор топлива для того, чтобы не .было кавитации
(разрыва струи) при полетах на больпги'х высотах.
Излишек топлива вместе с образовавшимися газо-
выми пузырьками возвращается в бак через зазоры
между крышкой насоса и шнеком.
Под действием центробежных сил в рабочих ка-
налах крыльчатки повышается давление и увеличи-
вается скорость движения топлива, в результате че-
го оно выбрасывается в сборную улитку, выполнен-
ную в корпусе насоса- в виде расширяющегося
к выходу канала. В сборной улитке происходит ча-
стичное преобразование кинетической энергии топ-

/ 23 45678

Рис. 50. Электроприводной центробежный насос ПЦР1-Ш:

а — общий вид; б — конструкция;
/ - фильтр; 2 - крышка; 3 - шиек; 4 - крыльчатка; 5 - корпу^. насоса б -манжета; 7 -
отверстие для подхода

Электродвигатель МП-100Б1 — четырежполюсный лива, выходящего из крыльчатки, ,в статическое дав-

со смешанным возбуждением « с заземлением ми- ление, которое повышает.общее давление, создавае-
нусовых клемм внутри электродвигателя,'Конструк- мое насосом.
тивно выполнен закрытым и взрывобезопасиым. Топливо, просочившееся через резиновую манже-
Электродвигатель состоит из следующих основных ту 6 (см. рис. 50), попадает на стальной отражатель
узлов: корпуса 10 'с полюсами // и обмотками воз- 7. который при работе насоса отбрасывает топливо
буждения 9, якоря 12, щита (корпуса насоса) 5 со на стенки корпуса насоса и конусную часть втулки
стороны выступающего конца юала якоря и заднего 8. предотвращая тем самым попадание топлива по
валу в электродвигатель. Стекая по конусу втулки
щита 13. .
Принципиальная электрическая схема электро- и стенкам корпуса, топливо попадает в дренажиый
двигателя приведена на рис. 51. канал и отводится за борт (вертолета.
Цепи питания электродвигателей насосов подклю- Работа топливных насосов ПЦР-1Ш контролиру-
чены к аккумуляторной шине через автоматы защи- ется световым табло «Расход бака»', расположен-
ты сети АЗСГК-Ю «Насосы топливных баков — Рас- ным на левой панели электропульта летчиков. Заго-
61
рание лампы табло происходит от срабатывания электродвигателя и два отверстия А, соединяющие
сипнализатора давления СД-29А дри наличии дав- рабочую полость электродвигателя с дренажной по-
ления топлива в магистралях. лостью Б, образованной корпусом 10 насоса и мон-
тажным устройством /. В полость Б выведены так-
же два дренажных канала Е, через которые отво-
дится топливо, просочившееся через детали уплот-
нения. Полость Б соединена с атмосферой.
Для отделения полостей нагнетания ,и всасывания
друг от друга установлено уплотнительное коль-
цо П.
На горловине крышки имеется кольцевая выточ-
ка 15 для демонтажа агрегата из монтажного уст-
ройства. На крышке со стороны входа топлива в на-
сос имеется стрелка, указывающая направление
выхода топлива из насоса.
Электродвигатель МП-50С—двухполюсный ском-
паундным (смешанным возбуждением, состоит из
следующих основных узлов и деталей: корпуса 8
с двумя полюсгши 7, на которые надеты обмоткл
Рис. 51. Принципиальная электри- возбуждения 6, якоря 9, щита 3 (со стороны кол-
ческая схема электродвигателя лектора), переднего щита 10 (корпуса насоса) и кол-
МП-100Б1 (вид со стороны коллек-
тора) пака 2. Для -выхода проводов из электродвигателя
в колпаке предусмотрено отверстие со вставленной
Основные технические данные в него резиновой втулкой. Для протока воздуха че-
топливного насоса ПЦР-1Ш рез полость электродвигателя в колпаке имеются
Напряжение питания . . . . . . . 27 В ±10% отверстия для входа, а в переднем щите — для вы-
Ток, потребляемый электродвигате- хода в дренажную полость.
лем . . . . . . . . . . . - • • • не более 7 , 2 А Цепи питания электродвигателей насосов подклю-
Скорость вращения электродвигате- чены к аккумуляторной шине через автоматы защи-
ля , Г . . . . . . . . . . . . . . • 7200+500 об/мин ты сети АЗСГК-15 «Насосы топливных баков — Ле-
Крутящий момент на валу электро- ' вый» и «Насосы топливных баков — Правый».
двигателя . . . . . . . . . . . . . 1-5 к г с - с м Включение насосов в работу производится двумя
Щетки электродвигателя: выключателями ВГ-15К-2с «Левый бак» и «Правый
— марка . . . . . . . . . . . . МС-Г> бак» ,на левой панели злектропульта летчиков.
— количество . . . . . . . . . 4 г
При работе насоса топливо из подвесного бака
— размер . . . . . . . • • • • 5X12 м м поступает в насос и попадает на лопатки крыльчаг-
— давление пружины на щетку . 100—230 гс ки. Крыльчатка, вращаясь, сообщает топливу неко-
Режим работы электродвигателя . длительный торую скорость, возникающие при этом центробеж-
Производительность насоса при дав- ные силы обусловливают повышение давления топ-
лении топлива на выходе не менее
2
0,7 кгс/см . . . . . . . . . . . . . 2100 л/ч . лива. Достигнув наружного диаметра крыльчатки,
П р и м е ч а н и е . Производительность указана при ра- топливо поступает в улитку В, выполненную в кор-
боте на топливе Т-1. При работе на других сортах топли- пусе насоса, далее — в диффузор Г, в кольцевой
ва производительность изменяется пропорционально изме- сборник Д, выполненный в монтажном устройстве,
нению удельного веса. а затем через патрубок подается в магистраль.
Допустимое просачивание топлива Работа топливных насосов ЭЦН-75 контролиру-
через манжетное уплотнение по дре-
нажному штуцеру:. ется двумя световыми табло «Левый бак» и «Пра-
— при температуре топлива до вый бак», расположенными рядом со световым та*бло
—40° С . . . . . . . . - • не более 0,5 см3/ч расходного бака на левой панели злектропульта
— при температуре топлива ни- летчиков. Лампы табло загораются от срабатывания
же _40° С . . . . . . . . не более 1 капли в сигнализаторов давления СД-29А при наличии дав-
1 мин
ления топлива в магистралях.
Топливный насос ЭЦН-75 предназначен для пе-
рекачки топлива из подвесных топливных баков Основные технические данные
в расходный бак. . топливного насоса ЭЦН-75
Электроприводной центробежный насос ЭЦН-75
состоит из «асосной части и электродвигателя МП- Напряжение. питания . . . . . . . 27 В ±10%
50С, конструктивно выполненных совместно, и мон- лемТок,. потребляемый электродвигате-
. . . . . . . . . . . . . . . не более 3,9 А
тируется в специальном .монтажном устройстве, ус- Скорость вращения при моменте на
тановленном в подвесном топливном баасе. валу 0,5 кгс • см . . . . . . . . . . 10500 Щод об/мин
Насосная часть включает в себя корпус 10 (рис. Режим работы электродвигателя
52), крыльчатку 13, смонтированную на валу элект- (при жидкостном охлаждении) . . . длительный
Производительность насоса при ра-
родвигателя 16,, мрышку 12, .крепящуюся к корпусу боте на топливе Т-1 с температурой
•гремя винтами, и детали уплотнения.^ не более +38°С . . . . . . . . . . 750 л/ч
Часть корпуса, шляющаяся щитом электродвига- Допустимое просачивание топлива-
теля, имеет два отверстия под шпильки крепления через манжетное уплотнение . . . . не более 0,5 см3/ч
62
 Пожарный кран 768600М предназначен для Дне-
танционного управления подачей топлива к двига-
телям. Краны установлены в редукторном отсеке
в топливных магистралях левого и правого двига-
телей.
пуса ввёрнуты шпильки 3, с помощью которых края
крепится ,к фланцам трубопроводов.
В закрытом положении крана полость, в которой
перемещается поводок, отсекается заслонкой от
входной и выходной полостей шрама. Для лредот-

Принцилиальная электричес-
кая схема, электродвигателя
МП-50С (вид со стороны коллектора) Т
1В Д

Рис. 52. Электроприводной центробежный насос ЭЦН-75:

а — общий вид; б — принципиальная схема;
1 - монтажное устройство в топливном баке; 2 — колпак электродвигателя МП-50С;
3 - щит сГсторонь? коллектора; 4 - щетка; 5 - коллектор; 6 - обмотка возбужде-
ния электродвигателя; 7 — полюс; 8 — корпус электродвигателя; 9 — якорь; 10 -
КОРПУС иадса (передний щит электродвигателя); 11 - уплотнительное кольцо; 12 -
крошка насоса;//- крыльчатка; 14 - резиновая манжета; 15 - кольцевая выточка
на горловине крышки для демонтажа насоса из монтажного устройства; 16 - вал
меиродаигаЛ? А - отверстие для прохода воздуха, вентилирующего рабочую по-
лость электродвигателя; Б - дренажная полость; В - улитка; Г - диффузор; Д -
кольцевой сборник; Е - каналы для отвода просочившегося топлива через уплотнения
в дренажную полость

Кран 768600М состоит из собственно крана « элек-
тромеханизма ЗПВ-150М, соединенных между собой
четырьмя винтами 8 (рис. 53). В корпусе 1 крана
смонтированы заслонка 2, ведущий вал 7, с наса-
женным на конце поводком 6 и роликом 5, который
заходит в поперечный паз заслонки, и герметизи-
рующие пакеты. Ведущий вал 7 соединен с выход-
ным валом электромеханизма шлицами. Таким об-
разом, выходной вал элекггромехагаиэма соединен
с заслонкой с помощью ведущего вала, поводка
и ролика. В резьбовые отверстия на фланцах кор-
вращения роста давления в отсеченной полоста при
термическом расширении топлива -в конструкции
крана предусмотрен термоклапан 4. Пр:и повышении
давления в полости крана выше рабочего термо-
клапан срабатывает и перепускает излишек топлива
а полость патрубка.
Злектромеханизм ЭПВ-150М состоит из. реверсив-
ного электродвигателя Д-14МФ 1 (рис. 54) посто-
янного тока, четырехступенчатого планетарного ре-
дуктора 2 и блока концевых выключателей 4. На
кожухе электромеханизма установлен штепсельный
63
 разъем 5 для подключения к бортсети вертолета.
Вращательное .движение от электродвигателя пе-
редается через редуктор на выходной вал меха-
низма. Вращение выходного вала ограничивается к а
требуемый угол концевыми выключателями, кото-
7 8
Положение заслон к и
при открытом кране
Рис. 53. Пожарный кран 768600М:
1 — корпус крана; 2 — заслонка; 3 — шпилька крепления крана; 4 —
термоклапан; 5. — ролик; 6 — поводок; 7 — ведущий вал; 8 — винт; 9 —
электромеханизм ЭЛВ-150М; 10 — штепсельный разъем
рые разрывают цепь питания электродвигателя при
крайних положениях заслонки.
Цепи питания электромеханизмав пожарных кра-
нов подключены к аккумуляторной шине через два
автомата защиты сети АЗСГК-5 «Краны двигате-
лей—Левого» и «Краны двигателей — Правого»..
Кран может находиться в двух положениях — за-
крытом и открытом. Управление пожарными кра-
нами осуществляется с помощью двух переключа-
телей ППГ-15К «Двигатели — Левый» и «Двигате-
ли — Правый», расположенных «а средней панели
электропульта летчиков.
При установке переключателя крана в положение
«Откр.» электродвигатель начинает вращать выход-
ной вал электромеханизма и соединенный с таш вал
крана. Поводок, насаженный на ведущем вале, по-
ворачивается и перемещает заслонку. После пол-
ного открытия проходного отверстия Ирана цепь пи-
тания обмотки электродвигателя автоматически раз-
мыкается и заслонка открывается.
При установке переключателя крана в положение
«Закр.» выходной вал электромеханизма и связан-
ные с ним детали крана перемещаются в обратном
направлении, заслонка возвращается в закрытое по-
ложение, после чего цепь обмотки электродвигателя
размыкается и замыкается цепь сигнальной лампы
табло с желтым светофильтром «Левый кран за-
крыт» или «Правый кран закрыт». Световые табло
расположены под переключателями кранов на сред-
ней панели электропульта летчиков.
Основные технические данные
пожарного крана 768вООМ
Напряжение питания . . . . , _ . . . - 27 В±10%
Ток, потребляемый электромехаииз-
мом ЭПВ-150М . . . . . . . . . . . не более 3 А
64
Угол поворота выходного бала
электромеханизма, ограниченный кон-
цевыми выключателями . . . . . . . 90^5°
Время срабатывания крана при по-
вороте выходного вала электромеха-
низма на угол 90°±5Р . . . . . . . не более 3 с
Электромеханизм
не показан •
Рис. 54. Электрокинематическая схема электроме-
ханизма ЭПВ-150М:
/ — электродвигатель Д-14ФМ; 2 — планетар-
ный редуктор; 3 — выходной вал электромеханиз-
ма; 4 — блок концевых выключателей; 5 — штеп-
сельный разъем:
штырь «1» — на закрытие крана; штырь «2» —
на открытие крана; штырь «3» — «масса»; штырь
«4» — на лампу табло «Кран закрыт»
Режим работы . . . . . . . . . . повторно-кратковре-
менный: три цикла,
каждый цикл состоит
из правого вращения
выходного вала, затем
левого вращения, пере-
рыв 3 мин, после чего
полное охлаждение до
температуры окружаю-
щей среды
Давление топлива:
— при закрытом кране . . . . . до 8 кгс/ом2
— при срабатывании . . . . . . до 4 кгс/см2
Розетка 48К для подключения переносного топ-
ливного насоса. Во внеаэродромных условиях за-
правка баков топливом может быть осуществлена
из любой емкости с помощью переносного перека-
чивающего насоса. Для подключения электродвига-
теля насоса к 'бортсети вертолета на правом борту
с внешней стороны фюзеляжа между шпангоутами
№ 12 и № 13 установлена розетка 48К- Розетка под-
ключена, к аккумуляторной шине через предохрани-
тель ИП-15.
Подключение розетки к сети производится выклю-
чателем ВГ-1бК-2с, расположенным рядом с розет-
кой.
ПРОТИВОПОЖАРНАЯ СИСТЕМА
Для обнаружения я ликвидации пожара в дви-
гательных и редуктор'ных отсеках, а также в отсеке
керосинового обогревателя вертолет оборудован си-
стемой пожаротушения, которая включает:
 — 'Систему электрической сигнализации о пожа-
ре ССП-ФК;
— два'блока противопожарных .клапанов 781100:
— четыре баллона ОС-2 с огнегасящей жидко-
стью;
— систему подводящих и распыливающих трубо-
провод О'В.
Тушение пожара (производится путем подачи огне-
гасящей жидкости из бяллонон ОС-2 п соответст-
вующий оте*):. При тунюшш ножаря баллоны ис-
пользуются в дне очереди: два баллона первой оче-
реди — авто^.тглчсокого действия и два баллона
второй очереди • - принудительного срабатывания.
При отказе яштом^тнкп баллоны первой очереди мо-
гут быть та'кже использованы принудительно путем
нажатия та соответствующую кнопку.
Система сигнализации о пожаре ССП-ФК
Система сигнализации о пожаре ССП-ФК пред-
назначена для подачи светового сигнала о возник-
новении пожара в защищаемых отсеках вертолета
и автоматического включения системы пожаротуше-
ния. В систему входят:
Рис. 55. Установка исполнительных блоков ССП-ФК-БИ
в радиоотсеке
— 36 датчиков ДТБГ с розетками ССП-2И-РМ;
— 2 исполнительных блока ССП-ФК-БИ;
— 8 сигнальных ламп СМ-28;
— 4 автомата защиты сети АЗСГК-Ю;
— выключатель системы ВГ-15К-2с;
— 6 кнопок;
— переключатель 2ППГ-15К контроля системы.
Работа системы ССП-ФК основана на использо-
вании термоэлектродвижущей силы, возникающей в
датчиках при изменении температуры окружающей
их среды, для срабатывания поляризованного реле
исполнительного блока.
Датчики ДТБГ размещены по три группы в каж-
дом двигательном отсеке; четыре группы датчиков
находятся в редукторном отсеке и две группы—
в отсеке керосинового обогревателя. Каждая группа
состоит из трех последовательно соединенных дат-
чиков, подключенных к поляризаванньш реле ис-
полнительных блоков. При выходе из строя любой
группы датчиков работоспособность остальных групп
сохраняется.
•Исполнительные бломи ССП-ФК-БИ установлены
•в радиоотсеке по левому борту между шпангоутами
№ 1.ч.и№ 15 (рис.55).
Управление системой пожаротушения осущест-
вляется со щитка противопожарной системы на
средней панели электропульта летчиков. Там же
установлены сигнальные табло.
Цепи управления системой пожаротушения под
ключены к аккумуляторной шише.
Рис. 56. Датчик ДТБГ системы
сигнализации о пожаре ССП-
ФК:
1 — колпачок; 2 — рабочий
(малоинерционный) спай; 3 —
чувствительный элемент; 4 —
нерабочий (инерционный) спай;
5 — стойка; 6 — основание;
7 — контактный штырь; 8 —
накидная гайка
Д а т ч и к Д Т Б Г . Чувствительным элементом 3
(рис. 56) датчика ДТБГ является дифференциаль-
ная термобатарея, собранная из семи последова-
тельно соединенных хромелыкопелевых термопар.
Диаметр электродов термопары равен 0,2 мм. Рабо-
чими (малоинерционными) спаями двух термоба-
тарей являются шарики диаметром 0,3—0,5 мм, по-
лучающиеся в результате сварки двух электродов.
Для обеспечения механической прочности термоба-
тареи и для (получения большей массы нерабочих
(инерционных) спаев 4 (по сравнению с рабочими
2) служат стойки 5. Рабочие и нерабочие спаи рас-
положены открыто без изоляции от внешней среды.
Основание датчика 6 изготовляется из термостой-
кой пластмассы, :в которой армированы контактные
штыри 7 из нержавеющей стали. Контактные штыри
имеют различные диаметры: плюсовый 2 мм, мину-
совый 1,5 мм. К верхним частям штырей привари-
ваются электроды термобатареи: хромелевый —
к плюсовому, копелевый — к минусовому. Сверху
термобатарея закрыта колпачком 1 с окнами. Креп-
ление датчика к розетке ССП-2И-РМ осуществля*
ется с помощью гайки 8.
Принцип работы датчика заключаете^ в следую-
щем: при быстром нагревании чувствительного эле-
мента малоиперционные спаи нагреваются значи-
тельно скорее инерционных, в результате чего
возникает разность температур .нагрева спаев тер-
мобатареи и на выходе датчика появляется термо-
электродвижущая сила ЭДС.
И с п о л н и т е л ь н ы й б л о к ССП-ФК-БИ вы-
полняет следующие функции:
— принимает сигналы от датчиков;
— подает питание на реле противопожарной си-
стемы того отсека, из которого получен сигнал о по-
жаре;
— обеспечивает проверку исправности и готов-
ности к действию системы сигнализации.
65
 Исполнительный блок состоит из шасси 4 (рис. огнегасящей жидкости в трубопроводы системы по-
57), панели /, основания 3, крышки 7 и панели 5 жаротушения. На вертолете имеются два блока про-
с сопротщлен'иями. тивопожарных клапанов, установленные в редуктор-
ном отсеке справа.
Блок противопожарных клапанов состоит из двух
клапанов 7 (рис. 58) и двух электромагнитов 94Д
(11),, работающих независимо друг от друга. Элект-
ромагниты ввернуты в резьбовые отверстия корпу-

Рис. 57. Исполнительный блок ССП-ФК-БИ:

/ — панель; 2 — реле РПС-5; 3 — основание; 4 — шас-
си; 5 -т- панель с сопротивлением; 6 — штепсельный
разъем ШР28П7ЭГ9 <(ШЗ); 7 — крышка; 8 — штеп-
сельный разъем СШР32П10ЭШ4 (Ш4); 9 — штепсель-
ный разъем ШР2Ш7ЭШ9 (Ш2); 10 — штепсельный
разъем ШР28П7ЭГ9 (Ш1)

На шаоси блока смонтированы поляризованные

низкоомные реле РПС-5 (2), контакты которых за-
мыкают цепи реле противопожарной системы. .
На панели блока закреплены:
— штепсельные разъемы ШР28П7ЭГ9 (Ш1 и
ШЗ) для подсоединения проводов, идущих от дат-
чиков к :блоку; 1
— штепсельный разъем ШР2Ш7ЭШ9 (Ш2) для
подключения исполнительного блока к переключа-
телю контроля системы;
— штепсельный разъем СШР32П10ЭШ4 (Ш4)
для подключения питания от аккумуляторной шины
и .включения системы пожаротушения.
На 'панели с сопротивлениям1и закреплены сопро-
тивления УЛИ-0;1 и МЛТ-2, предназначенные для
ограничения тока в поляризованных реле при конт-
роле.
Основные технические данные системы
сигнализации о пожаре ССП-ФК
Напряжение питания . . . . . . . 27 В ±10%
Температура срабатывания системы
при скорости нарастания температу-
ры среды,,окружающей датчик, 2° С/с,
одновременном нагреве трех датчиков
и скорости воздушного потока, обду-
вающего датчики, 3—4 м/с . . . . . не более 150° С
Система сохраняет свою работоспо-
собность при изменениях температу-
ры окружающей среды в пределах:
— для исполнительного блока . от —60 до +70° С
— для датчиков и розеток . . от —60 до +350° С,
также при кратковре-
менном охвате датчи-
ков пламенем
Электрическое сопротивление дат-
чика . . . . . . . . . . . . . не более 2,5 Ом
Время прихода системы в состоя-
ние готовности к действию после ту-
шения пожара при резком понижении
температуры среды от 250 до 80° С не более 2 с
Блок противопожарных клапанов 781100 пред-
назначен для дистанционного управления подачей
66
Рис. 58. Блок противопожарных клапанов 781100:
/ — корпус клапанов; 2 — заглушка; 3 — затвор; 4 — пру-
жина; 5, 16. 18 — уплотнительные кольца; 6 — втулка; 7 —
клапаны; 8 — фторопластовое уплотнительное кольцо; 9 —
плунжер; 10 — кольцо; // — электромагниты 94Д; 12 — шай-
ба; 13 — якорь электромагнита; 14. 17 — валики; 15 — на-
правляющая втулка; 19 — штуцер выхода огнегасящей жид-
кости
са 1 клапанов и законтрены специальными шайба-
ми/2.
В каждой секции корпуса клапанов установлены
затвор 3 с плунжером 9, пружина 4 и втулка 6.
В резьбовые отверстия корпуса ввернуты направ-
ляющая втулка 15 для плунжера, законтренная про-
волочным кольцом 10, штуцер 19 для присоедине-
ния трубопровода и заглушка 2. Герметизация
мает соединения деталей, ввернутых в резьбовые от-
верстия корпуса, осуществлена с помощью металли-
ческих уплотнительных колец 5, 16, 18. Герметич-
ность затвора обеспечивается укрепленным на его
торце фторопластовым уплотнителем.
Затвор соединен с якорем 13 электромагнита
плунжером 9 и валиками 14 и 17. Зазор между плун-
жером-и втулкой 6 загер'метиэирован фторопласто-
вым кольцом 8, поджатым через втулку пружиной 4.
Пружина одновременно прижимает затвор к седлу
на штуцере 19 при обесточенной сети электромаг-
нита.
Под кожухом электромагнита установлено блоки-
ровочное устройство, автоматически включающее
ток в цепи пиропатронов и сигнальных лампч Свер-
ху на кожухе электромагнита установлен штепсель-
ный разъем для подключения в цепь системы по-
жаротушения. Электрическая схема электромагни-
та 94Д приведена на рис. 59.
 Когда электронагаит обесточен, пружина 4 (см. Реле 542 срабатывает и образует три цепи:
рис. 58) прижимает затвор 3 к седлу,штуцер а, пере- — аккумуляторная шина — автомат защиты сети
крывая отверстия входа и выхода. При подаче пи- 568 — выключатель системы 567 — контакты 5—2
тания в цепь обмотки электромагнита якорь послед- промежуточных реле 548 и 529 — контакты 5—6 ре-
него притягивается к столу и отводит соединенный л е 542 — л ам1П а 540 — «м асе а ». За гор а ется л ам п а
с ним затвор от седла штуцера выхода. В конце 540 табло «Пожар в отсеке левого двигателя»;
хода якоря блокировочное устройство замыкает це- контакты 2—3 реле 542 — штыри 16 и 11
пи питаиия стирол а/трон ав и сигнальных ламп. Пиро- штепсельного разъема РК противопожарной систе-
патроны срабатывают и опнегасящая жидкость, на- мы—штырь 1 ШР крана 569// пожаротушения ле-
вого двигателя — обмотка электромагнита Ирана —
штырь 3 ШР крана — «масса». Кран срабатывает
на открытие;
— «'плюс» с контакта .выключателя системы 507—
контакты переключателя 530 — штырь 10 ШР РК —
контакты 2—11—10.реле 531 — штырь 3 ШР РК —
замкнутые контакты 'кнопки 521 «Выключение сиг-
нала пожара» — штырь 24 ШР РК — замкнувшиеся
контакты 8—9 реле 542 — управляющая обмотка
реле 542 — «масса». Реле 542 становится на само-
блокировку.
При полностью открытом кране замыкаются две
пары контактов, смонтированных в корпусе крана.
Через одну замкнутую пару контактов обмотка эле-
ктромагнита крана, подключается на самоподпитку
по следующей цепи: аккумуляторная шина выклю-
чатель системы 567 — контакты переключателя
Обмотка включения • 530 — контакты 2—1 промежуточного реле 53.7 —
контакт 1 реле ТКЕ2ШД (582) — штырь 9 ШР
Рис. 59. Принципиальная электриче- РК — штырь 4 ШР мрана 569/11 пожаротушения ре-
ская схема электромагнита 94Д: дукторного отсека — штырь 4 ШР крана 569// по-
1 — электромагнит 94Д; 2 — штеп- жаротушения левого двигателя — замкнутые коя-
сельный разъем ШР20ПФНШ8: такты внутри крана 569// — обмотка электромагни-
— клемма «1» — от выключателя си-
стемы и кнопки ручного открытия та — штырь 3 ШР крана — «масса».
крана; клемма «2» — к лампе табло Через вторую замкнутую пару контактов напря-
«Край открыт»; клемма «3» — «мае-. жение подается на лампу 550 табло «Кран открыт»
са»; клемма «4» — от выключателя и на управляющую обмотку промежуточного реле
системы
ТКЕ62ПД (533) по~следующим цепям:
ходящаяся .в огнетушителях под давлением, направ- — «плюс» штыря 4 ШР крана 569// — замкну-
ляется по трубопроводам через открытый клапан тые контакты внутри крана—штырь 2 ШР крана
блока в соответствующий отсек. 569// —штырь 2 ШР .крана 569/// —штыри 10—11
ШР РК. противопожарной системы — лампа 550 —
Основные технические данные электромагнита 94Д «масса». Загорается лампа 550 табло «Кран от-
Напряжение питания . . . . . . . 27 В ± 10% крыт»;
Максимальный ток при включении не более 8 А
Максимальный ток при удержива- ^Х. штыри 10—11 ШР РК — контакты 5—4 проме-
нии . . . . . . . . . . . . . . . . не более 0,4 А жуточного реле 53/ — управляющая обмотка реле
Время срабатывания клапана . . . не более 1 С 533—«масса». Реле 533 срабатывает и обеспечива-
Максимальная продолжительность ет подачу питания на. пиропатроны 59/ и 534 бал-
одного непрерывного включения . . . не более 20 мин
лонов № 1 и № 2 автоматической очереди пожаро-
Работа системы пожаротушения тушения.
Для подготовки противопожарной системы к ра- К этому моменту все пиропатроны ПП-3 (59/,
боте должны быть включены автоматы защиты сети 534, 537, 564) были подключены к цепи: автомат
противопожарной системы 574, 528, 568, 570 (рис. 60) защиты сети (528)—штырь 9 ШР РК — клемма 2
и выключатель «Включение системы» (567), а пере- реле времени ТВЕ-101В (529) — управляющие об-
ключатель — «Огнетуш.— Контр, датчиков» (530) мотки реле блокировки сигнализации ТКЕ 21ПД
должен стоять в положении «Огнетуш.». (523, 535, 538, 565). К этой же цепи были подклю-
При возникновении пожара в'каком-либо из от- чены сигнальные лампы табло 532 и 539.
секов (например, в отсеке левого двигателя) в дат- При'включении автомата защиты сети 528 реле
чиках ДТБГ ('557, 556 или 558) из-за повышения 523, 535, 538, 565 сработали и отключили лампы от
температуры создается термо-электродвижущая си- указанной цепи, Пиропатроны оказались под на-
ла, которая поступает на поляризованное реле пряжением, однако срабатывания их не произошло,
РПС-5 исполнительного блока ССП-ФК-БИ (562). так как ток, поступающий к ним через управляю- 1
Реле срабатывает и усиленный сигнал с блока че- щие обмотки реле 523, 535, 538, 565, недостаточен
рез штырь 8ШР4 поступает на управляющую обмот- для срабатывания. Только после срабатывания реле
ку промежуточного реле ТК.Е53ПД 42). 533 на пиропатроны 59/ и 534, минуя управляющие
67
 обмотки реле 523 и 535, подается ток, достаточный 3. При пожаре в одном из отсекав баллоны авто-
для срабатывания пиропатронов, .по цепи: аккуму- матической очереди были израсходованы, а в даль-
ляторная шина — автомат защиты сети 528 — кон- нейшем возникла необходимость тушения пожара
такты переключателя 530 — штырь 8 ШР РК — кон- в другом отсеке.
такты 8—7 реле 53/ — замкнувшиеся контакты 5— В этом случае выключатель противопожарной си-
6 и 2—3 реле 533 — штыри 3 и 1 ШР РК — пиро- стемы 557 следует выключить и снова включить
патроны 591 и 534 — «масса». (если это не было сделано после ликвидации пре-
Пиропатроны 591 и 534 срабатывают, алнегасящйй дыдущего пожара) При выключении системы об-
состав из баллонов № 1 и № 2 автоматической оче- мотка электромагнита «рана, находящаяся на само-
реди выбрасывается в зону пожара. При срабаты- подпитке, обесточится и кран закроется, а при пов-
вании пиропатронов разрываются цепи (отключает- торном включении выключателя 5о7 система вновь
ся «масса») питания управляющих обмоток реле 523 придет в исходное положение.
и 535. Контакты 2—1 этих реле замыкаются и обра- Ввиду того, что цепи питания управляющих об-
зуют цепь: аккумуляторная шина — автомат защи- моток реле 539, 542 >и 545 блокированы и после сра-
ты сети 525 — штырь 9 ШР РК — клемма 2 реле батывания реле получают питание от аккумулятор-
529 — контакты реле 529 и 535 — штырь 21 ШР ной шины через замкнутые контакты кнодаи 52/,
РК — лампа 532 — «масса». Загорается лампа 532 лампы 590, 540 и 544 табло «Пожар в отсеке» будут
табло «Сработали баллоны автоматической оче- продолжать гореть и после ликвидации пожара.
реди». Для выключения табло необходимо нажать на
Аналогична работа схемы при пожаре в любом из кнопку 52/ «Выключение сигнала пожара». Горе-
отсеков «роме редукторного отсека. В схеме по- ние лампы табло после нажатия на кнопку 52/ ови
следнего отсутствует, самоблокировка питания уп- детельствует о том, что пожар в данном отсеке «е
равляющей обмотки реле 548. ликвидирован.
При •пользовании системой пожаротушения могут В связи с отсутствием самоблокировки питания
(возникнуть следующие случаи. управляющей обмотки реле 548 лампа табло «По-
1. Баллоны а'втом этической очереди сработали, но жар в редуктор'ном отсеке» гадает, одновременно
пожар в отсеке не ликвидировав. В этом случае не- с ликвидацией пожара в этом отсеке и нажатия
обходимо нажать на кнопку 536 ручного пожаро- кнопки «Выключение сигнала пожара» при этом не
тушения. требуется.
При этом образуется цепь: «плюс» штыря 2 ШР
крана 569/1 пожаротушения (по-прежнему рассмат- Проверка системы пожаротушения
ривается случай пожара в отсеке левого двигате- Для проверки системы пожаротушения необхо-
ля) ->- штыри 10—11 ШР РК — контакты 5—4 реле димо переключатель 530 «Олнетуш.— Контр, датчи-
53/ — штырь 4 ШР РК — замкнутые контакты ков» поставить в положение «Контр, датчиков».
кнопки 535 — штырь 23 ШР РК — управляющая Переключатель 555 контроля должен быть выклю-
обмотка промежуточного реле ТКЕ52ПД (524) — чен.
«масса». При включении выключателя системы 557 обра-
Реле 524 срабатывает и подает питание от акку- зуются следующие цепи:
муляторной шины через автомат защиты сети 570, — аккумуляторная шина — автомат защиты сети
штырь 7 ШР РК, контакты 2—3 и 5—6 реле 524. 553 — контакты выключателя 557 — контакты пере-
штыри 4 и 2 ШР РК на пиропатроны 537 и 564 ключателя 530 — лампа 57/ — «масса». Лампа 57/
баллонов № 3 и № 4 ручной очереди. Пиропатроны табло «Контр, датчиков» загорается;
срабатывают, и огнегасящий состав из баллонов — «плюс» с контактов переключателя 530 —
подается в отсек для тушения пожара. шггырь 26 ШР РК противопожарной системы — уп-
При срабатывании пиропатронов 537 и 564 раз- равляющая обмотка реле ТКЕ101В (529) — «мас-
рываются цепи питания управляющих обмоток реле са». Реле 529 срабатывает и замыкает цепь питания
533 « 555. Реле выключаются и через их замкнув- управляющей обмотки реле ТКЕ54ПД1У (53/) -по
шиеся контакты 2—1 подается питание на лампу цепи: аккумуляторная шина — автомат защиты се-
539 табло «Сработали баллоны ручной очереди». . ти 523 — штырь 9 ШР РК — контакты 2—3 реле
2. Автоматическая очередь не сработала, т. е.кран 529 — управляющая обмотка реле 53/ — «масса».
отсека не открылся и не включилось таило, изве- Реле 53/ срабатывает и размыкает цепь питания уп-
щающее об открытии крана (табло о пожаре в дан- равляющей обмотки реле 533 в целях пиропатронов
ном отсеке горит). В этом случае необходимо на- баллонов автоматической очереди.
жать кнопку 549, 552, 543 или 546 включения элект- Одновременно с контактов переключателя 530
ромагнитного «рана отсека, в котором возник по- напряжение подается на переключатель 555 контро-
жар. Например, пожар возник в отсеке левого двигм- ля датчиков.
теля. Необходимо нажать на кнопку 543. П|риэтом Через вторую пару контактов переключателя 530
питание от аккумуляторной шины через автомат за- напряжение подается на штыри 4 ШР электромаг-
щиты сети 574, замкнутые контакты кнопки 543, нитных кранов 522/7, 522///, 559//, 559/// по цепи:
штыри 16 « 11 ШР РК, штырь 1 ШР крана 559// аккумуляторная шина — автомат защиты сети 523—
постулит на электромагнит крана. Края сработает, контакты переключателя 530 — штырь 17 ШР РК —
загорится лампа 550 табло «Кран открыт» и срабо- контакты 2—1 реле 532 — штырь 9 ШР РК — шты-
тают 'баллоны автоматической очереди аналогично ри 4 ШР кранов.
вышеописанному. При установке переключателя 555 на какую-либо
68
группу датчиков ДТБГ проверяемого отсека проис- Демпфирующее устройство представляет собой
ходит процесс, аналогичный работе схемы три воз- резервуар 15, заполненный маслом АМГ-10 и за-
никновении пожара в данном отсеке: загорается крепленный на корпусе электромагнитной муфты
лампа 547, 590, 540 или 544 табло, извещающая винтами. В резервуаре закреплен упор 13, разде-
о пожаре >в проверяемом отсеке, открывается элект- ляющий вместе с флажком 14 резервуар на две по-
ромагнитный кран отсека и загорается лампа 550 лости. Флажок закреплен «а валу 4 при помощи
табло «Кран открыт». шлицев.
Одновременно «плюс» от штыря 2 ШР электро-
магнитного юра'на через замкнутые контакты 5—б
реле 531 поступает на обмотку реле ТВЕ101В (581).
Реле 581 срабатывает и замыкает цепь управляю-
щей обмотки реле 552, последнее, срабатывая, раз-
мыканием своих контактов 2—1 разрывает цепь са- 15
моблокировки крана.
После контроля цепи датчиков каждого отсека
пр-и установке переключателя в нейтральное поло-
жение обмотка «рана обесточивается, электромаг-
нит крана возвращается в исходное положение,
лампа табло «Кран открыт» гаснет, и примерно че-
рез 0,5 с отключается реле 581, 582. Если же кран
не закроется полностью, контакты его микровыклю-
чателей останутся в замкнутом положении, реле 581,
582 будут работать в режиме «звонка», а лампа таб-
ло «Край открыт» будет мигать, свидетельствуя
о неисправности пожарного крана соответствующе-
го отсека.
ЭЛЕКТРОМЕХАНИЗМЫ У П Р А В Л Е Н И Я
ВЕРТОЛЕТОМ
Для создания усилий на ручке и педалях управ-
ления, а также для онятшя этих усилий при устано-
вившемся режиме полета в системах продольного,
поперечного и ножного управления включены управ-
ляемые пружинные механизмы загрузки с электро-
мапнитньгми тормозами ЭМТ-2. Электромагнитные
тормоза установлены на стенке шпангоута № 5Н со
стороны грузовой кабины слева я рычагами соеди-
нены с пружинными механизмами загрузки. Ряс. 61. Электромагнитный тормоз ЭМТ-2:
Цепи питания электромагнитных тормозов под- / — приводной вал; 2 — зубчатый сектор; 3 —
ключены к аккумуляторной шине через автомат за- регулируемый упор; 4 — вал муфты; 5 — крышка:
щиты сети АЗСГК-10 «Триммер электромуфты». 6 — штепсельный разъем; 7 — штифт; 8,9 и 10—
тормозные диски; // — сердечник муфты; 12 —
Снятие усилий с ручек управления вертолетом возвратная пружина; 13 — упор; 14 — флажок;
и педалей осуществляется практически мгновенно 15 — резервуар с маслом АМГ-10; 16 — корпус
после нажатия кнопки 205К «Триммеры» иа левой муфты; 17 — катушка муфты; 18 — корпус ре-
или правой ручке управления. дуктора; А — редуктор; Б — электромагнитная
муфта; В — демпфирующее устройство
Электромагнитный тормоз ЭМТ-2 состоит из сле-
дующих основных узлов:
— электромагнитной муфты Б (рис. 61); 'Принцип действия электромагнитного тормоза за-
— редуктора А; ключается в следующем. При движении ручки или
— демпфирующего устройства В. педалей управления тяги перемещаются, пружины
Электромагнитная муфта состоит из корпуса 16. в механизме загрузки сжимаются и усилие переда-
катушки 17, сердечника 11, трех тормозных дисков ется на ручку или падали, а также на рычаг, за-
8, 9 и 10, возвратной пружины 12 и вала 4. Диск 9 крепленный на шлицах вала электромагнитного тор-
с помощью шлицев связан с валом 4 и при обесто- моза. При обесточенной муфте вал 4 блокируется «а
ченной муфте зажат между двумя дисками 8 и 10 корпус при помощи диска 9, прижимаемого возврат-
пружиной )?. Диски 8 и 10 отпроворота относитель- ной пружиной 12 через диск 10 к диску 8.
но корпуса редуктора удерживаются штифтом 7. При включении электромагнитной муфты, т. е. при
Редуктор предназначен для уменьшения крутяще- нажатии на кнопку «Триммеры» на ручке управле-
го момента, передаваемого от приводного вала / на ния, сердечник //, преодолевая сопротивление воз-
вал 4 муфты. Передаточное отношение 1 :6. На валу вратной пружины 12, притягивается к корпусу муф-
/ имеется зубчатый сектор 2, который находятся ты и перемещает диск 10. Тормозной диск 9 осво-
в зацеплении с зубьями вала 4. Регулировка угла бождается и вал 4 растормаживается. Сила сжатых
поворота сектора осуществляется двумя упорами 5. пружин механизма загрузки действует на рычаг,
На корпусе редуктора имеется штепсельный разъем установленный на приводном валу 7 электромагнит-
6. Редуктор закрывается крышкой 5. ного тормоза, и далее через сектор 2 проворачивает
69
вал 4. При этом пружинный механизм загрузки ус-
танавливается ,в нейтральное положение и, следова-
тельно, усилие с ручки или педалей снимается. При
вращении вала 4 укрепленный на его конце флажок
14 выполняет роль демпфера за счет, перемещения
жидкости через рабочие зазоры.
Основные технические данные
электромагнитного тормоза ЭМТ-2*
Напряжение питания . . . . . . . 2 7 В±10%
Потребляемый ток . . . . . . . . не более 3,2 А
Напряжение включения электромаг-
нитной муфты . . . . . . . . . . . не более 15 В
Напряжение отключения электро- .
магнитной муфты . . . . . . . . . не более 8 В
1В
Рис. 62. Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М:
А — редуктор; Б — центробежный торм'оз; В — элект-
ромагнитная муфта;./ •—' выводной валГ2 — крышка;
3 — зубчатый сектор на выводном валу; 4 — зубчатое
колесо; 5 — диск; 6, 8, 9 — тормозные диски; 7 —
штепсельный разъем; 10 — корпус; /7 — пружина; 12—
корпус муфты; 13 — зубчатое колесо; 14 — корпус; 15—
фрикционное кольцо; 1€ — подвижной груз;'/7—штифт;
18 — вал центробежного тормоза; 19 — крышка; 20 —
стакан; 21 — зубчатое колесо вала центробежного тор-
моза; 22 — блок зубчатых колес; 23 — электромагнит-
ная катушка; 24 — внутренний упор
* На вертолетах выпуска, начиная с 1969 г., вместо
ЭМТ-2 гидротормозным устройством устанавливают тормоза правлении служит пружинная шайба 37, являющая-
ЭМТ-2М (рис. 62) с центробежным устройством.
70
Допустимое время нахождения об-
мотки муфты под током . . . . . . не более 10 мин
Обычное положение электромагнит-
ного тормоза . . . . . . . . . . . . обесточенное
Нагрузочный момент, прикладывае-
мый к выходному валу, при обесто-
ченной муфте:
— номинальный . . . . . . . . не более 2,5 кгс • м
— "максимальный . . . . . . . . не более 5 кгс • м
Момент трогамия выходного вала
при включенной электромагнитной
муфте . . . . . . . . . . . ' . . . . «е более 6 кгс • см
Угол поворота выходного вала,
ограниченный внутреняими упорами . 36°±1°
Допустимая регулировка угла пово-
рота выходного вала в эксплуатаци-
онных условиях . . . . . . . . . . от 20° до 40°
Угловой люфт выходного вала в
обесточенном состоянии электромаг-
нитной муфты при приложении мо-
мента 2 кгс -см . . . . . . . . не более 3(У
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ГИДРОСИСТЕМЫ
В электрооборудование гидросистемы входят два
двухпозлционных ирана ГА-75М/5 с электромагнит-
ным управлением и электромагнитные краны ГА-
192/2.
Работу гидрооистемы контролируют с помощью
двух манометров ДИМ-100 с указателя-ми УИ1-100
и двух световых табло ' «Основная гидросистема
включена» с зеленым светофильтром и «Дублирую-
щая гидросистема включена» с красным светофильт-
ром. Лампы табло загораются при срабатывании
сигнализаторов давления СД-32А, установленных на
панели пидросистемы в редуктором отсеке. Световое
табло и указатели УИ1-100 расположены на средней
панели электропульта летчиков.
Двухпозиционный кран ГА-74М/5 предназначен
для управления подачей рабочей жидкости из маги-
стралей основной или дублирующей гидросиетем
к гидроусилителям. Краны установлены на гидро-
панели в редуктором отсеке.
Кран ГА-74М/5 состоит из гидравлической части
и электромагнита ЭМО2/2, в месте соединения кого-
рых имеется резьба.
Гидравлическая часть крана состоит из двух ос-
новных узлов: узла командного золотника 6 (рис.
63) и узла исполнительного золотника 4, смонтиро-
ванных в одном корпусе 2.
Командный золотник 6 с помощью замка 31 сое-
динен с тягой 11 электромагнита и перемещается
в стальной лильзе 8. Гильза имеет радиальные от-
верстия, выходящие в соответствующие кольцевые
канавки. К торцам гильзы через шайбы с помощью
ввертышей 5 к 10 прижаты резиновые манжеты 7
и 9, предотвращающие просачивание рабочей жид-
кости в полость электромагнита к наружу.
Исполнительный золотник 4 перемещается в
1
стальной гильзе. В цилиндрическом отверстии золот-
"н;ика расположен плунжер 3, упирающийся сфериче-
ским торцом в хвостовик штуцера /. На наружной
поверхности гильзы имеются две кольцевые выточ-
ки, соединенные с внутренней полостью гильзы. Для
предотвращения перемещения гильзы в осевом на-
ся одновременно температуряьвд компенсатором.
 Электромагнит ЭМО2/2 — двойного действия,-слу-
жит для дистанционного управления командным зо-
лотником и состоит из корпуса 15, передней 13
и задней 16 катушек, переднего 12 и заднего 17 сто-
лов, узла якоря, узла переключателя и штепсель-
ного разъема ШР20ПЗЭГ7 (23).
39
Между передним стопом и корпусом электромаг-
нита для хода якоря имеется зазор не менее 2,5±
±0,1 мм, который обеспечивается подбором шайбы
требуемой толщины. К заднему стопу с помощью
двух (винтов прикреплены корпус 18 переключателя,
панель 20, крышка 21 и переходник 22.
В резьбовое отверстие левого торца йкоря ввин-
чена головка 35 якоря, в которую вставлена тяга П
Тяга стопором 14 через шайбу поджимается к сфе-
рической 'поверхности головки якоря. Другим кон-
цом тяга при помощи замка 31 соединяется к ко-
мандным золотником гидравлической части крана.
В резьбовое отверстие правого торца якоря .ввинче-
на тяга 33 переключателя.
В специальных пазах переходника и панели 20
закреплены узлы 'контактов 27. На неподвижной
оси 25, помещенной в отверстиях корпуса 18 пере-
ключателя, смонтирован ломающийся рычаг, состоя-
щий из рычага 19, поводка %9 и упора 28. На острие
рычага 19 помещена качалка 24 с контактами, ниж-
ние концы которой соединены с осью 30. Рычаг 19
через ось 26 соединен с тягой 33 переключателя, а
через другую ось — с поводком 29. Усилие переме-
щения якоря регулируется пружиной 32.
Корпус электромагаита закрыт кожухом 34 с по-
мощью .трех винтов, один из которых одновременно
предотвращает якорь от (Проворачивания. В кожух
Рис. 63. Двухпозиционный кран ГА-74М/5:
а — общий вид; 6 — конструкция;
/ — штуцер слива; 2 — корпус крана; 8 — плунжер;
4 — исполнительный золотник; 5; 10 — ввертыши; 6 —
командный золотник; 7,9 — манжеты; 8 — гильза; //--
тяга электромагнита; 12 — передний стоп электромагни-
та; 13 — передняя катушка; 14 — стопор; 15 — корпус
электромагнита; 16 — задняя катушка; 17 — задний
стоп электромагнита; 18 — корпус переключателя эле-
ктромагнита; 19 — рычаг переключателя; 20 — пангль;
21 — крышка; 22 — переходник; 23 — штепсел:>:1Ый
разъем Ш|Р20ПЗЭГ7; 24 — качалка переключателя;'25,
26, 30 — оси; 27 -•— контакт; 28 — упор; 29 — поводок;
31 — замок; 32 — пружина; 33 — тяга; 34 — кожух
электромагнита; 35 — головка якоря; 35 — штуцер на-
гнетания; 37 — пружинная шайба; 38 — заглушки; 39—
штуцер для соединения со входом управляемых агре-
гатов
35 Л 33 31 30 23 2В
ввинчен переходник 22, к которому четырьмя винта-
ми крепится штепсельный разъем 23.
Электропитание кранов осуществляется от акку-
муляторной шины через два автомата защиты сети
АЭСГК-10 «Гидросистема — Оонови.» и «Гидроси-
стема — Дублир.». Управление кранами производит-
ся двумя переключателями ППГ-15К «Гид-
росистема — Основу.» и «Гидросистема — Дублир.»,
установленными «а средней панели электропульта
летчиков.
При выключенном положении переключателя 9
ППГ-15К. (рис. 64) якорь 5 находится в крайнем
правом положении. Контакты 4 и 5 переключателя 7
электромагнита, замкнуты.
" При установке переключателя 9 во включенное
положение питание от клеммы / штепсельного разъ-
ема 5 через контакты §—4 переключателя электро-
магнита ЭМО2/2 поступает в переднюю катушку.
Якорь 5 вместе с командным золотником 3 начнет
перемещаться влево. В тот момент, когда расстоя-
ние от якоря до левого крайнего положения <^ет
равным 0,25—0,75, мм, пружина переключателя де-
71
 ребросит качалку на «оптанты 6—7 и разорвет цепь
передней катушки. Цепь задней катушки будет под-
готовлена для .выключения «рана.
После разрыва электроцепи катушки 4 якорь 5
переместится в .крайнее левое положение и будет
удерживаться от самопроизвольного перемещения
пружиной переключателя электромагнита.
При крайнем: левом положении якоря командный
золотник 3 соединит полость, расположенную со сто-
роны сферического торца исполнительного золотн.и-
*;
К улраАляе- \ \Нз системы
мину агрегагпу нагнетания
Рис. 64. Принципиальная схема работы крана ГА-74М/5:
а — кран выключен; б — кран включен;
/ — плунжер; 2 — исполнительный золотник; 3 — командный
золотник; 4 — передняя катушка электромагнита; 5 — якорь;
6" — задняя катушка электромагнита; 7 — переключатель эле-
ктромагнита; 8 — штепсельный разъем; 9 — переключатель
ППГ-15Кн2с в цепи крана
ромы правого сферического торца пополнительного
золотника, со сливом. Под давлением рабочей жид-
кости исполнительный золотник лерместится .в край-
нее правое положение. Управляемые агрегаты от-
ключатся от нагнетающей магистрали гидросистемы,
а их полости соединятся со сливом.
Основные технические данные
двухпозиционного крана ГА-74М/5
Рабочая жидкость . . . . . . . . масло АМГ-10
ГОСТ 6794—53)
Минимальное рабочее давление, при
котором, срабатывает исполнительный
золотник крана . . . . . . . . . . не более 5'кгс/см*
Напряжение питания электромагни-
та ЭМО2/2 . . . . . . . . . . . . 27В±!0%
Минимальное напряжение питания 22 В
Ток, потребляемый электромагня-
том
• . . . . . . . . . . . . . . . по более 10 А
Ход тяги электромагнита . . . ; . 2,5±0,1 мм
Усил.че для перемещения тяги у •
обесточенного электромагнита в хо-
лодном состоянии . . . . . . . . . . 2,4+0'7 кгс
Электромагнитный кран ГА-192/2. На вертолете
в редукторном отсеке установлены четыре электро-
машитных крана ГА-192/г три из которых служат
для включения гидроусилитепей на комбинироваи-

ка 2,.с нагнетающей магистралью гидройтстемы. Под

давлением рабочей жидкости исполнительный зо-
лотник переместится в крайнее левое положение
и подключит управляемые агрегаты к нагнетающей
магистрали гидросистемы.
При перемещении иополиителвного золотника
влево плунжер / будет выдавливать рабочую жид-
кость из расточки исполнительного золотника через
отверстие малого диаметра. Этим предотвращается
гидравлический удар и несколько замедляется ско-
рость-перемещения наполнительного золотника.
При установке переключателя 9 в положение
«Выключено» питание через контакты б—7 переклю-
чателя электромагнита поступит на заднюю катуш- / Рис. 65. Электромагнитный кран ГА-192/2:
ку. Якорь «месте с командным золотником начнет а — общий вид; б — конструкция;
перемещаться вправо. В тот момент, когда расстоя- / <— колпак; 2, 15 — штуцера; 3 — корпус крана; 4 —
ние^от якоря до крайнего /правого положения будет упор; 5 — шток; 6 — катушка электромагнита; 7 —
равнвий 0,25—0,75 мм, пружина перебросит качал- кожух электромагнита; 8 — гайка; 9 — крышка; 10 —
штепсельный разъем ШР16П2ЭШ5; // — регулировоч-
ку на контакты 4—5 и разорвет электроцепь задней ный винт; 12 — якорь; 13 — сердечник; 14 — гильза;
катушки. Цепь передней катушки будет подготов- 16 — золотник; 17 — втулка; 18 — пружина
лена для .включения крана.
После разрыва электроцепи катушки якорь пере-
местится в крайнее правое положение и будет удер- ный режим работы, а один — для подачи жидкости
живаться от самопроизвольного перемещения пру- под давлением на раостопориван.ие левой ручки
жиной переключателя электромагнита. «Шаг— Газ».
При крайнем правом положении якоря командный Кран ГА-192/2 (рис. 65) состоит из узла золот-
золотник соединит полость, расположенную со сто- ника и электромагнита ЭМКО-М.
72
 В отверстие .корпуса запрессована стальная гиль-
за 14, внутри которой перемещается золотник 16.
На один конец золотника через втулку 17 действует
пружина 18, поджатая колпаком 1, на второй конец
золотника действует шток 5 электромагнита. Гильзя
на наружной .поверхности имеет три кольцевыезы-
точки, каждая из которых соединена с внутренней
полостью гильзы. Верхняя выточка через канал кор-
пуса соединена со штуцером «Бак», нижняя — со
штуцерам «Насос», средняя — со штуцером «Агре-
гат». ^
та . . . . . . . . . . . . . . . . . не более 0,1 с
«Насос» соединяется с полостью штуцера «Агрегат»
и рабочая жидкость (поступает под давлением на
управляемый агрегат.
При отключении электромагнита якорь под дейст-
вием пружины возвращается в первоначальное по-
ложение, перекрывая поступление рабочей жидкости
к управляемому агрегату и соединяя' его полость со
сливом.
Основные технические данные
электромагнитного крана Г А-192/2
Рабочая жидкость . . . . . . . . масло АМГ-10
ГОСТ 6794—53)
Напряжение питания электромагни-
т а ЭМКО-М . . . . . . . . . . . . 2 7 В±10%
Ток, потребляемый электромагнитом 1,2 А
Время срабатывания электромагни-

ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА
Противообледенительна-я система предназначена
для защиты от обледенения лопастей- несущего
и хвостового винтов, двух передних смотровых сте-
кол кабины летчиков, обтекателей воздухозаборни-
ков и входных частей двигателей.
Противообледенители винтов и стекол — электро-
тешлового действия, а .противообледенители обтека-
телей ,воз.духоза<борииков и входных частей двига-
телей — воздушно-теплового.
Световая сигнализация о начале обледенения и
автоматическое включение противообледенительной
системы обеспечивается установленным на вертоле-
Рис. 66. Принципиальная схема работы эле- те радиоизотопным сигнализатором обледенения
ктромагнитного крана ГА-192/2: РИО-3.
а — кран выключен; б — кран включен;
/ — якорь со штоком; 2 — золотник; 3 -- Радиоизотопный сигнализатор обледенения РИО-3
пружина
Радиои'зотопный сигнализатор обледенения РИО-
Электромагнит ЭМК.О-М служит для дистанцион- 3 предназначен для выдачи сигнала о начале обле-
'ного управления золотником и состоит из катуш- денения, непрерывной сигнализации при нахожде-
ии 6, неподвижного сердечника 13, подвижного яко- нии вертолета в зоне обледенения п автоматическо-
ря 12 со штоком 5 и кожуха 7. го включения протнвообледенителыной системы.
Якорь свободно перемещается в отверстии ка.рка- После выхода вертолета из зоны обледенения сиг-
са катушки. Для регулирования длины выступаю- нализатор прекращает подачу сигналов., при этом
щей части штока служит винт //. На хвостовике выключение противообледенительной системы про-
каркаса катушки смонтирована крышка 9, закреп- изводится .вручную.
ленная штифтом в определенном положении относи- Принцип действия сигнализатора основан на ос-
тельно каркаса. Поджатие крышки к торцу буртика лаблении бета-излучения радиоактивного изотопа
каркаса катуш.ии осуществляется гайкой 8. На внут- (стронций 90 плюс иттрий 90) слоем льда, нараста-
ренней поверхности шестигранника каркаса катуш- ющего на чувствительной поверхности штыря дат-
ки нарезана резьба для крепления электромагнита чика. Поток бета-частиц, проходя через прорезь в
к корпусу крана. корпусе устройства обогрева штыря датчика и про-
Для подсоединения катушки электромагнита никая через фрезерованную стенку во фланце дат-
к бортсети вертолета на крышке четырьмя винтами чика, попадает «а галогенный газоразрядный счет-
закреплен штепсельный разъем 10. чик СТС-б. При прохождении бета-частиц через
Управление кранами включения .гидроусилителей счетчик в последнем возникает разряд и появляется
осуществляется .соответствующими кнопками — лам- импульс напряжения, поступающий на регистрирую-
пами на'.пульте'управления автопилота, а управле- щую схему электронного блока.
ние краном для подачи жидкости на расстопорива- Сигнализатор обледенения состоит из датчика п
ние ручки « Ш а г — Г а - з » — к н о п к а м и на ручках электронного блока (рис. 67).
«Шаг — Газ». Питание сигнализатора осуществляется от борто-
При включении электромагнита якорь '(рис. 66) "ой сети переменным током 115 В через предохра-
притягивается к сердечнику, преодолевая усилие нитель СП-1 и постоянным током 27 В через авто-
пружины 3, и шток через упор перемещает золотник маты защиты сети АЗСГК-15 «Противооблед.—
2 в крайнее нижнее положение. Полость штуцера Сигнализ.»1И АЗСГЖ-15 «Обогрев РИО-3».
73
 Датчик РИО-3. Основными элементами датчика
являются корпус 10 (рис. 68), фланец 6, галогенный
газоразрядный счетчик СТС-5 (5), 'источник радио-
активного излучения типа БИС-4А (1), устройство
обопрева 2, экран 3.
Рис. 67. Сигнализатор обледенения РИО-3:
/ — датчик с надетым защитным кожухом; 2 — элек-
тронный блок
Корпус датчика изготовлен из сплава АЛ2 и за-
крыт сверху фланцем 6, закрепленным винтами 7.
Для облегчения прохождения бета-частиц от источ-
ника излучения к счетчику СТС-5 в центральной ча-
сти фланца профрезерован продольный паз так, что
толщина стенки фланца на этом участке составляет
0,25 мм.
Рис. 68. Датчик сигнализатора обледенения РИО-3:
/ — источник радиоактивного излучения; 2 — устройство обо-
грева; 3 — экран; 4 — защитный кожух; 5 — галогенный газо-
разрядный счетчик СТС-5; 6 — фланец; 7 — винт крепления
фланца к корпусу датчика; 8 — изоляционная плата крепления
счетчика СТС-5; 9 — штепсельный разъем; 10 — корпус дат-
чика; // '— пластина
Герметичность .внутренней полости датчика обес-
печена путем промазывания мест соединения флан-
ца с корпусом герметикой У-ЗОМ.
Галогенный газоразрядный счетчик СТС-5 явля-
ется в датчике детектором излучения, работающим
в импульсном режиме. Счетчик укреплен /в корпусе
на изоляционных платах 8. Конструкция плат дает
74
возможность регулировать крепление счетчика в за-
висимости от его длины.
.Источник радиоактивного излучения типа БИС-4А
состоит из алюминиевого корпуса / (рис. 69) с
крышкой 3 и стальной подложки 4, на которую на-
несено радиоактивное вещество 5. Источник излуче-
ния размещен в верхней части устройства обопрева.
Устройство обопрева обеспечивает прекращение
Рис. 69. Источник, радио-
активного излучения дат-
чика РИО-3:
/ '— корпус; 2 — свинец;
3 — алюминиевая крыш-
ка; 4 — стальная под-
ложка; 5 — радиоактив-
ное вещество
подачи сигнала о наличии обледенения после выхо-
да вертолета из зоны обледенения.
Устройство /состоит из корпуса 7 (рис. 70), об-
мотки напревателя 3-й изоляции 2, 4. Для прохож-
дения бета-частиц от источника .излучения к счет-
чику СТС-5 в стенке корпуса против паза на флан-
це сделана прорезь. Нагревательным элементом
устройства обопрева является провод ПЭК диамет-
ром 0,3 мм. В качестве изоляционного материала
применена стеклоткань 2, пропитанная клеем К-55,
и миканит 4, который проложен под стеклоткань на
прорезь в корпусе.
Рис. 70. Устройство обогрева штыря
датчика РИО-3:
/ — корпус; 2 — изоляционные про-
кладки из текстолита; 3 — обмотка
нагревателя; 4 — изоляционная про-
кладка из миканита
Устройство обопрева вставляется в полированный
экран 3 (ом. рис. 68), запрессованный во фланец 6.
Снизу экран поддерживается пластиной' //, которая
крепится к фланцу.
Питание к датчику подводится через штепсельный
разъем 2РМГ22Б4ШЗЕ2 (9), который крепится че-
тырьмя винтами к нижней части корпуса датчика.
В нерабочем состоянии штырь датчика всегда
должен быть закрыт защитным кожухом 4 с крас-
ным флажком. Кожух удерживается на штыре дат-
чика при помощи тормозного устройства, состояще-
го из вкладыша, вставленного в прорезь кожуха, и
пружины, плотно прижимающей вкладыш к поверх-
ности штыря.
 Датчик установлен во входном туннеле правого
двигателя.
Электронный блок размещен на раме 1 (рис. 71),
имеющей П-образную форму. К раме с двух сторон
с помощью четырех винтов крепятся монтажные
платы 13. Между платами на раме размещены д&а
реле РЭС-9 (3), контактор ТКДЮ1Д (4), пять реле
РЭС-10 (14), сопротивление СПО-0,5 (5) для регу-
лировки гистерезиса и трансформатор 12.
1 2 3 << 5 7 8 9
Рис. 71. Электронный блок •сигнализатору обледе-
нения РИО-3:
/ — рама; 2 — кожух; 3 — реле РЭС-9; 4 —
.контактор ТКДЮ1Д; 5 — сопротивление СПО-0,5;
6 — передняя панель; 7 — ручка точной регули-
ровки чувствительности; 8 — ручка грубой регу-
лировки чувствительности; 9 — штепсельный
разъем для подсоединения тестера при проверке
параметров сигнализатора; 10 —• штепсельный
разъем для подвода питания к блоку; 11 — штеп-
сельный разъем для соединения блока с датчи-
ком; 12 — трансформатор; 13 — монтажные пла-
ты; 14 — реле РЭС-10
Рама прикреплена к передней панели б, на кото-
рой расположены ручки прубой 8 и точной 7 регу-
лировки чувствительности и три штепсельные вил-
ки.
Питание к блоку подводится через штепсельную
вилку 2РМГ27Б7Ш2Е2 (10). Через штепсельную
вилку 2РМГ22Б4ШЗЕ2 (7/) электронный блок сое-
диняется с датчиком, а через штепсельную вилку
2РМГ22Б10Ш1Е2 (9) подсоединяется теет&р для
проверки параметров сигнализатора.
Снаружи блок закрыт алюминиевым кожухом 2,
который крепится к панели тремя винтами.
Электронный блок установлен в радиоотсеке по
правому борту .между шпангоутами № 18 и № 19.
Основные технические данные
сигнализатора РИО-3
Питание:
— постоянный ток . . . . . . . напряжением 27 В±
±10%
— переменный ток . . . . . . . напряжением 115 В±
±10%,
частотой 400 Гц ±5%,
Потребляемая мощность:
— постоянного тока с выключен-
ным обогревом . . . . . . . не более 15 Вт
— постоянного тока с включен-
ным обогревом . . . . . . . не более 310 Вт
— переменного тока . . . . . . не более 6 В • А
Мощность дозы облучения:
— на поверхности зачехленного
штыря датчика . . . . . . . не более 10 мр/ч
— на расстоянии 1 м от датчика не более 0,3 мр/ч
Рабочие климатические условия:
— диапазон температур . . . от —40 до +35°С
— атмосферное давление . . . от 790 до 41 мм рт. ст.
— влажность . . . . . . . . от нормальной до 98%
при температуре
+35°С
При указанных климатических ус-
ловиях сигнализатор имеет следующие
параметры:
— чувствительность (минималь-
ная толщина льда, при кото-
рой сигнализатор подает сиг-
нал об обледенении) при плот-
ности льда 0,8 г/см» . . . . . . 0,3+0,1 мм
— задержка обогрева (дополни-
тельное время нагрева штыря
датчика, необходимое для пол-
ного сброса льда) . . . . . 5±3 с
— задержка зоны (дополнитель-
ное время подачи сигнала об
обледенении после сброса льда
со штыря датчика) . . . . . 20^ с
П р и м е ч а н и я . 1. При выпуске с завода сигнализатор
настраивается на чувствительность 0,3 мм льда.
2. В условиях повышенной влажности чувствительность
сигнализатора составляет 0,3±0,2 мм льда.
Противообледенительные устройства
лопастей несущего и хвостового винтов
Противообледенительные устройства лопастей не-
сущего и хвостового винтов включают в себя на-
гревательные элементы лопастей, токосъемники, .ко-
робку программного механизма ПМК-21 и аппара-
туру защиты и управления.
Нагревательные элементы лоп-астей питаются пе-
ременным током напряжением 208 В от генератора
СГО-ЗОУ через предохранители ИП-150 и НЗА4
811.102. Цепи управления противообледенителей пи-
таются постоянным током и подключены к аккуму-
ляторной шине через автомат защиты сети АЗСГК-5
«Противооблед.— Управление».
(Включают противообледенительную систему при
помощи переключателя 2ОПГ-16К «Противо-
облед.— Включ.» на левой панели электропульта
летчиков, который 'имеет два положения — «Авт.» и
~«Ручн.».
Ток, потребляемый каждой группой одноименных
секций нагревательных элементов лопастей несуще-
го винта, равен 130 А.
Ток, потребляемый группой одноименных секций
нагревательных элементов лопастей хвостового вин-
та, равен 24 А.
Ток контролируют с помощью амперметра АФ1-
200, а напряжения переменного тока — вольтметром
ВФ 0,4-150, установленными на правой панели эле-
ктропульта летчиков.
Противообледенители лопастей несущего винта.
На носке каждой лопасти несущего вшта установ-
75
лена электронагревательная накладка с металличе-
ской оковкой на концевой части. Нагревательная
накладка состоит из шести слоев стеклоткани 9 и 11
(рис. 72) и нагревательного элемента 6, проложен-
ного между слоями 9 и 11. г
Нагревательный элемент представляет собой тон-
кие ленты из нержавеющей стали, расположенные
вдоль всей длины лопасти на 12% по хорде. Ленты
наклеиваются на пятый слой стеклоткани клеем
БФ-2, а сверху покрываются одним слоем стекло-
ткани, пропитанной тем же клеем.
Вал коллектора смонтирован в корпусе токосъем-
ника на двух шариковых подшипниках 14 и удержи-
вается от вращения с помощью полого 'стержня,
соединенного шлицевой .втулкой с фланцем на кор-
пусе главного редуктора. Обоймы шариковых под-
шипников имеют уплотнения и заполнены омазкой.
Пополнения омазки в процессе эксплуатации не тре-
буется.
г 3

Рис. 73. Нагревательный элемент лопасти несущего винта:

/ — силовые провода; 2 — изолирующий пакет; 3 — соедини-
тельные шины; 4 — нагревательный элемент

На коллекторе смонтированы семь контактных

колец //, электричеоки изолированных друг от дру-
га текстолитовыми изоляционными кольцами 2, а от
корпуса коллектора—стеклотканью 13. На рабочей
поверхности каждого кольца имеются поперечные
канавки для самоочищения щеток в процессе ра-
боты.
Контактные кольца и изоляционные прокладки
крепятся к фланцу коллектора тремя стяжными
Рис. 72. Нагревательная накладка лопасти несущего винта: болтами 5. От каждого контактного кольца выведен
1,2 — слои стеклоткани; 3 — резина; 4, 10 — поверхностный контактный болт 3 на верхнее изоляционное коль-
слой резины; 5/7 — силовые провода; 6 — нагревательный цо. К .выводам контактных болтов присоединены на-
элемент; 8 — соединительные шины; 9 — наружный слой стек-
лоткани; // — внутренние слои стеклоткани конечники проводов жгута, идущего от электросети
вертолета. Выводы контактных болтов вместе с на-
конечниками проводов закрыты резиновыми чехла-
Нагревательный элемент состоит из четырех сек- ми.
ций: две первые обогревают верхнюю часть носка На корпусе токосъемника смонтированы четыре
лопасти, третья—переднюю часть и четвертая — щеточных колодки 4. В двух колодках имеется по
нижнюю. Нагревательный элемент заканчивается три щетки 9, т двух других — по четыре. Щепки к
шинами 3 (рис. 73) с проводами 1, которые впая- контактным кольцавм прижимаются спиральными
ны в штепсельный разъем, установленный в комле пружинами 10. От щеток через штепсельные разъ-
лопасти. емы 12 и жгуты ток подается к нагревательным эле-
Для защиты от абразивных воздействий нагрева- ментам лопастей. Жгуты заключены т дюритовые
тельная накладка покрыта листовой резиной 4, 10 шланги и закреплены на втулке несущего винта.
(см. рис. 72) толщиной 0,5 мм, приклеенной клеем На штепсельные разъемы 'надеты резиновые чехлы.
К-153. Корпус токосъемника крепится к фланцу гидробач-
Т о к о с ъ е м н и к н е с у щ е г о ш и н т а . Токо- ка, установленного на втулке несущего винта.
съемник представляет собой устройство, позволяю- Токосъемник закрыт .крышкой 7, предохраняющей
щее передавать электроэнергию от бортовых источ- монтаж от атмосферных осадков.
ников питания на нагревательные элементы лопа-
стей несущего винта, а также на контурные огня. Основные технические данные
Электрическая схема токосъемника приведена на токосъемника несущего винта
рис. 74. Напряжение питания . . . . . . .
Основными элементами токосъемника являются — для колец силовой цепи . . . 208 В±10%
неподвижный коллектор б (рис. 75) и вращающий- — дли колец контурных огней . 7,5 В
ся корпус / с установленными на 1нем щеточными Тик, проходящий через одно коль-
колодками 4. цо силовой цепи , , , , . . . . . . 1 3 0 А
76
 ШРЗ ШР+

999^
/Т 21 Л 41 Л #1 7
О О РР РР О
1 2 3 * 5 В 7

1[ г з ^ 5 в 7
Ш& V
Ш1>5

Рис 74, Электрическая схема токосъемника несущего винта

Рис. 75. Токосъемник несущего винта:

а — общий вид; б — конструкция;
/ — корпус токосъемника; 2 — изоляционные колыга;
3 — контактный болт; 4 — щеточная колодка; 5 — ре-
зиновый чехол; 6 — коллектор; 7 — крышка токосъем-
ника; 8 — стяжной болт; 9 — щетки; 10 — спиральные
пружины; 11 — контактное кольцо; 12 — штепсельный
разъем; 13 — стеклоткань; 14 — шариковые подшип-
ники

77
 Ток, проходящий через кольцо кон- Корпус токосъемника отлит из алюминиевого
турнгях огней . . . . . . . . . . . 6 А
Марка щеток . . . . . . . . . . . МГСО
сплава и имеет площадку для крепления щеточной
Размер щетки силового кольца (гра-
колодки 2, штепсельного разъема /, а также фланец
ница допустимого износа щетки обо- для крепления к «орлусу хвостового редуктора.
значена сквозным отверстием в теле
щетки) . . . . . . . . . . . . . . . 35X25X10 мм
Размер щетки контурных огней . 20X16X6,3 мм
Количество щеток колец силовой
цепи . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Количество щеток колец контурных
огней . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Усилие прижатия щетки к кольцу
силовой цепи . . . . . . . . . . . . 1200±100 гс
Усилие прижатия щетки к кольцу
контурных огней . . . . . . . . . . 400±50 гс

Противообледенители лопастей хвостового винта.

Противообледенители лопастей хвостового винта по
конструкции 'аналогичны противообледенителям ло-
пастей несущего винта. Нагревательный элемент
каждой лопасти хвостового 'винта разделен на две
секции: верхнюю и нижнюю у комля к концам на-
гревательного элемента припаяны латуаные шины, к

\_г^г^п^-^г^п^г^г^г—
^г|^^^^^^^-^л_г^г^___,

ллъгиггитпг!

Рис. 76.- Электрическая схема токосъемника хвостового

винта

которым, в свою очередь, припаяны силовые прово-

да. Эти провода соединяются с соответствующими
проводами токосъемника на •клеммовой колодке, ус-
тановленной на лонжероне <в комлевой части ло-
пасти.
Т о к о с ъ е м н и к х в о с т о в о г о в и н т а . Токо-
съемник хвостового винта предназначен для «переда-
чи электроэнергии от бортсети к нагревательным
элементам лопастей. Электрическая схема токо-
съемника приведена на ряс. 76.
В отличие от токосъемника несущего яинта кол-
лектор 6 (рис. 77) токосъемника хвостового винта
закреплен на валу редуктора и, следовательно, вра-
щается вместе с винтом, а корпус 10 токосъемника
является неподвижным и крепится к корпусу ре-
дуктора.
Коллектор представляет собой стальной стакан,
на котором с помощью стяжных болтов 5 уставов-,
лены три контактных кольца Я изолированных друг
от друга изоляционными кольцами //.
От каждого контактного кольца на верхнюю изо-
ляционную прокладку выведено по три контактных
болта 8, к которым крепятся наконечники силовых
проводов, идущих к нагревательным элементам ло-
пастей. Выводы контактных болтов вместе с нако-
нечниками проводов закрыты резиновыми чехла-
ми 7.
78
РИС. 77. Токосъемник хвостового винта:
/ — штепсельный разъем; 2 — щеточная колодка; 3 —
крышка; 4 — щетки; 5 — стяжной болт; 6 — коллектор;
7 — резиновый чехол; 8 —/контактный болт; 0 — контакт-
ное кольцо; 10-7 корпус токосъемника; // — изоляцион-
ное кольцо
В колодке установлены три щетки 4, провода кото-
рых припаяны к клеммам штепсельного разъема.
Колодка закрыта крышкой 3, а штепсельный разъ-
ем — резиновым чехлом.
Для регулирования положения щеток относитель-
но контактных колец между фланцами корпусов
токосъемника и хвостового редуктора, а также меж-
ду щеточной колодкой и площадкой корпуса токо-
съемника устанавливаются регулировочные про-
кладки.
Основные технические данные
токосъемника хвостового винта
Питание — переменный ток . . . . напряжением- 208 В±
-±10%
Ток, проходящий через одно кольцо 24 А
 Марка- щеток . . . . . . . ' . . . • МГСО
Размер щетки (граница допустимо-
го износа щетки обозначена сквозным
отверстием в теле щетки) . . . . . . . 20X16X6,3 мм
Усилие прижатия щетки к кольцу . 400±50 гс
Коробка программного механизма ПМК-21 пред-
назначена для отработки временной программы и
выдачи сигналов на включение нагревательных эле-
ментов лопастей несущего и хвостового винтов.
Коробка программного механизма включает все-
•бя следующие элементы:
Рис. 78. Установка коробки программного меха-
низма ПМК-21 в радиоотсеке
— программный механизм ПМБ-154, являющий-
.ся моторным реле времени и предназначенный для
отработки временной программы. Механизм ПМБ-
154 состоит из электродвигателя Д-2РТ постоянного
тока с центробежным регулятором числа оборотов,
редуктора, осуществляющего овязь с кулачковым
валом через предохранительную храповую муфту,
блока программных кулачков и блока переключа-
телей В611;
— два реле ТКЕ24ПД1 и реле ТКЕ26ЛД1;
— помехоподавляющий фильтр.
Электрический монтаж выполнен проводами мар-
ки МГШВ.
Все элементы коробки установлены на литом
алюминиевом основании и закрыты колпаком. На
вертикальной стенке основания коробки располо-
жены два штепсельных разъема, с помощью кото-
рых коробка подключается к сети.
Коробка ПМ-К-21 установлена в радиоотсеке по
левому борту между шпангоутами № 14 и № 15
(рис. 78).
Основные технические данные коробки
программного механизма
Напряжение питания . . . . . 27 В ±10%
Потребляемый т о к . . . . . . н е более 1 А
Коробка программного механизма
выдает 18 команд в виде четырех по-
следовательных серий:
— т р и серии . . . . . . . . п о 4 параллельных
команды
— четвертая серия . . . . . . 6 параллельных
команд
Длительность серии команд . . . 38,5±2с
Противообледенительное устройство стекол
кабины летчиков
Передние стекла В8БП левого и правого летчи-
ков имеют пленочные электрообогреватели, предо-
храняющие стекла от запотевания и обмерзания.
Для поддержания постоянной температуры стекол
в заданных пределах на вертолете установлены два
термоэлектронных регулятора ТЭР-1 с термодатчи-
ками ТД-2.
.Питание нагревательных элементов стекол осуще-
ствляется переменным током от автотрансформато-
ра АТ-8-3. В зависимости от напряжения, указанно-
го в паспорте на стекло, последнее при монтаже
подключается к соответствующей клемме автотранс-
форматора АТ-8-3. '
Цепи питания ТЭР-1 подключены к аккумулятор-
ной шине через автомат защиты сети АЗСГК-2
«Обогрев стекол.».
Обогрев стекол включается как автоматически,
вместе с включением противообледенительной систе-
мы лопастей, так и-вручную — выключателем ВГ-
15К «Обогрев стекол» на, левой панели электро-
пульта.
Регулятор температуры ТЭР-1 предназначен для
автоматического регулирования (включения и вы-
ключения) элвктрического обогрева остекления для
поддержания заданной температуры стекла.
Регулятор работает в комплекте с проволочным
датчиком температуры ТД-2 и контакторам, вклю-
ченным в цепь питания обогрева стекла.
Принцип работы терморегулятора заключается в
следующем. При изменении температуры стекла на-
клеенный на него термодатчик ТД-2 меняет свое
сопротивление. Когда темпер'атура стекла достига-
ет температуры настройки регулятора, сопротивле-
ние термодатчика изменяется «а величину, доста-
точную для срабатывания регулятора, который по-
дает сигнал на контактор, замыкающий или размы-
кающий цепь питания обогрева стекла.
Электрическая схема регулятора состоит из сле-
дующих элементов (рис. 79):
— мостовой измерительной схемы, одним из плеч
которой является термодатчик.ТД-2;
— усилителя постоянного тока;
— выходной триггерной схемы, питающей управ-
ляющую обмотку контактора К.
Измерительный мост состоит из сопротивлений
/, 2, 3, 4, 5, 7, 10 и датчика ТД-2. Переменное со-
противление / служит для настройки температуры
срабатывания регулятора. Сопротивление 7 являет-
ся гасящим.
В усилителе постоянного тока использованы два
кремниевых транзистора 12 типа П102, (включенных
по балансной схеме. Коллекторной нагрузкой этого
каскада служит входное сопротивление следующего
каскада и включенное параллельно ему сопротив-
ление 8.
Применение кремниевых транзисторов обеспечи-
вает отсутствие нулевого тока коллектора в рабочем
диапазоне температур окружающей среды от —60° С
до.+60°С. Компенсация температурного дрейфа
. каскада обеспечивается 'сопротивлениями 5 и 10,
включенными параллельно сопротивлению 3 элект-
рического моста. В результате температурный дрейф
79
усилителя 'Сводится до практически допустимых ве- Термодатчик ТД-2 представляет собой плоскую
личин. зигзагообразную спираль из платиновой проволоки
Выходная трйггерная схема состоит из транзи- диаметром 0,03 мм, наклеенную на обогреваемую
сторов П25Б (13) и П203А (14). Диод 17 осущест- поверхность стекла и запрессованную в оклеиваю-
вляет, температурную компенсацию транзистора 14. щий слой триплекса.
В цепь коллектора выходного транзистора 14 вклю- Сопротивление датчика при температуре +20° С
чена управляющая обмотка контактора /С. равно 136,5±2,5 Ом.
Противообледенительное устройство
воздухозаборников двигателей
Обтекатели воздухозаборников двигателей обо-
греваются горячим воздухом, забираемым от комп-
рессоров двигателей. Для дистанционного управле-
ния подачей горячего воздуха служат переключа-
тели воздуха 525А, установленные по одному в от-
секе каждого двигателя.
ТД Переключатель воздуха 525А состоит из крана 17
(рис. 80) « электромехшиэма 13. Крепление крана

Рис. 79. Принципиальная электрическая схема термоэлек-

трического регулятора1 ТЭР-1:
/ — сопротивление ПГО-43; 2 — сопротивление МЛТ-2-
560-1; 3 — сопротивление МЛТ-1-1600-1; 4 т— сопротив-
ление МЛ Т-1-0,5-300 I; 5 — термосопротивление ММТ-1;
6 — сопротивление МЛТ-2-680 И; 7 — сопротивление
МЛТ-0,5—100 II; 8 — сопротивление МЛТ-0,5-270 II; Р—
сопротивление МЛТ-0,5-27000 II; 10 — сопротивление
МЛТ-0,5 II; // — сопротивление МЛТ-0,5-3300 II; 12 —
кремниевый триод П102; 13 — германиевый высоко-
вольтный триод П25Б; 14 — триод П203М; 15 — вилка
ВШ-5; 16 — конденсатор ЭТСЫ20 мкФ 50 В; 17—крем-
ниевый диод Д205; ТД — термодатчик ТД-2; К — уп-
равляющая обмотка контактора включения нагрева-
тельного элемента стекла
Монта-ж прибора залит эпоксидным компаундом,
что обеспечивает его механическую прочность и виб-
ропрочность и исключает необходимость в аморти-
зации крепления прибора.
На лицевую панель прибора выведена ручка ре*
гулировочяого сопротивления типа ППЗ-43. Для
предотвращения самопроизвольного поворота ось
сопротивления зафиксирована при помощи разрез-
ной втулки и гайки. На панели имеются также ука-
затели направления поворота оси сопротивления
при настройке регулятора.
• Регуляторы ТЭР-1 установлены в кабине летчиков
на правом борту и подключены в цепь обогрева
стекол с помощью 5-штырьковых штепсельных разъ-
емов.
Основные технические данные регулятора
температуры ТЭР-1
Напряжение питания . . . . . . . 27 В±10%
Диапазон регулирования
обеспечивает регулиро-
вание от +20 л?
+ 45° С
Зова нечувствительности на всем
диапазоне регулирования . . . . . . не более 2 Ом
80
Рис. 80. Переключатель воздуха 525А:
/ — корпус крана; 2 — ось заслонки; 3 — заслонка; 4 —
промежуточная втулка; 5 — рычажный механизм; 6" — выход-
ной вал редуктора; 7 — пружина рычажного механизма; 8 —
поводок; 9—винт; 10 — редуктор; // — штепсельный разъ-
ем; 12 — электродвигатель МРТ-1АТВ; 13 — электромехамнзм
переключателя воздуха; 14 — рычажок на оси заслонки; 15 —
тяга рычажного механизма; 16 — вилка рычажного механиз-
ма; 17 — кран переключателя воздуха
к электро.механиэму осуществлено четырьмя винта-
ми 9, проходящими через промежуточные втулки 4.
Кран состоит из корпуса /, внутри которого на
оси 2 закреплена заслонка 3, и рычажного .механиз-
ма 5, служащего для передачи движения от элект-
ромеханизма на заслонку. В рычажный мехашизм
входит вилка 16, кинематически связанная с повод-
ком 8 на выходном валу 6 редуктора 10 электроме-
ханизма, рычажок 14, закрепленный на осп 2 зп-
сломки 3, тяга 15, передающая движение от пилки
на рычажок, >и пружииа 7.
Элекпромеханиэм переключателя состоит из элект-
родвигателя МРТ-1АТВ, редуктора, двух микровы-
ключателей Д-701 и фильтра для устранения помех
радиоприему.
Электродвигатель МРТ-1АТВ является сериеспым
реверсивным мотором с двумя обмотками возбуж-
дения для прямого и обратного хода и служит для
передачи движения через редуктор и рычажный ме- Подвод питания к электромагнитам и управление
ханизм крана на заслонку. «кяючением обогрева осуществляется теми же эле-
Редуктор служит для придания заслонке требуе- ментами схемы (АЗСГК-Ю «Обогрев. Двигат.» и
мой скорости поворота. На выходном валу редук- переключатель ППГ-15К «Обогрев — Двигат.»),
тора •смонтирован кулачок, служащий для выключе- которые используются в схеме обогрева воздухоза-
ния электродвигателя при помощи ;микровы!ключате- борников двигателей.
лей, когда заслонка приходит в крайние положения.
Цепи питания электромехаиизмов переключате-
лей подключены к аккумуляторной шине через ав-
томат защиты сети АЗСГК-Ю «Обогрев — Дви-
гат.».
Обогрев воздухозаборников может включаться Вход
как автоматически при включении противообледе- горячего
нительной системы (переключатель ППГ-15К «Обо- оозоуха
лрев — Двигат.» находится в положении «Авто-
мат.»), так и вручную (переключатель в положении
«Ручной»). '
При включении обогрева воздухозаборников
вступают в работу электродвигатели МРТ-1АТВ.
Одновременно на левой панели электролульта за-
гораются лампы табло с зеленым светофильтром
«Обогрев входа в лев. двиг. включен» и «Обогрев
входа в прав. двиг. включен». Подвод
Вращение вала электродвигателя через редуктор топлиёа от ПН-40
и рычажный механизм передается на заслонку. За-
слонка открывается. При полностью открытой за- Рис.81. Клапан противообледенения с электромагнитом
слонке срабатывает микровыключатель и разрывает ЭМТ-244:
цепь питания электродвигателя. / — корпус клапана; 2 — поршень; 3 — электромагнит
ЭМТ-244; 4 — золотник; 5 — пружина; '6 — клапан

Основные технические данные

электродвигателя МРТ-1АТВ При включении лротивообледенительиой системы
Напряжение питания . . . . . . . 27В±10%
«а катушку электромагнита подается питание, сер-
Потребляемый ток . . . . . . . . не более 1 А дечник электромагнита перемещает золотник 4 вле-
Время полного переключения при
во, открывая доступ топливу в левую полость порш-
давлении возтуха на2 входе в пере- ня 2. Правая полость поршня при этом сообщается
ключатель 12 кгс/см (абс) и темпе- со сливной магистралью. Поршень вместе с клапа-
ратуре воздуха +280° С . . . . . не более 50 с ном 6 перемещается вправо и открывает воздуш-
ный канал для подачи горячего воздуха во входные
Противообледенительное устройство Ч'зсти двигателя.
входных частей двигателей Одновременно с подачей питания на электромаг-
ниты загорается лампа табло с зеленым светофильт-
Для обеспечения нормальной работы двигателей ром «Обогрев двигат. работает».
при низкой температуре и повышенной влажности При включении лротивообледенительной системы
входные части двигателей (коки, носки стоек во обмотка электромагнита 3 обесточивается и золот-
входных каналах первых опор и лопатки входных ник 4 под действием пружины 5 смещается вправо.
направляющих аппаратов компрессоров) обогрева- Топливо под давлением поступает в правую полость
ются горячим воздухом, отбираемым из полостей поршня 2 и будет удерживать клапан в закрытом
между кожухами и жаровыми трубами камер сго- положении.
рания, т. е. полостей вторичного воздуха камер сго-
рания. Основные технические данные
Для управления подачей горячего воздуха во электромагнита ЭМТ-244
входные части двигателей на среднем корпусе ком- Напряжение питания . . . . . . . 2 7 В±10%
прессора с правой стороны каждого двигателя уста- Потребляемый ток . . . . . . . . не более 2 А
новлены гидравлические клапаны противообледене- Рабочий х о д штока . . . . . . . . 3 м м
ния. Развиваемое усилие . . . . . . . не менее 2,4 кгс
Открывание и закрывание клапана осуществляет-
ся давлением топлива, создаваемым плунжерным
насосом ПН-40 двигателя. Перепуск топлива в по- Работа противообледенительной системы
лости под поршнем 2 (рис. 81) производится с по-
мощью золотника 4, управляемого электромагнитом Для приведения в готовность противообледени-
ЭМТ-244 (3). тельной системы (рис. 82) должны быть включены
.Электромагнит ЭМТ-244, являющийся электромаг- автоматы защиты сети АЗСГК-15 «Противо-
нитом толкающего плунжерного типа, навернут на облед. — Сигнализац.» (456), АЗСГК-15 «Противо-
корпус / -клапана. облед. — Управлен.» (440), АЗСГК-Ю «Обогрев —
81
 вккумумторная шина
/33 — амперметр АФ1-200; 145 — галетный переключатель
сигнализирующая о наличии обледенения; 458 — электронный
2Ш1Н-К1Э (ПГК-11П1Н-А); 146, 511, 515 — реле ТКЕ21ПДТ блок
К. 3. трансформаторов тока; 439 — автомат защиты сети
АЗСГК-15 ручного включения обогрева штыря датчика РИО-3; 460, 484 — сигнальные реле ТКЕ21ДД в цепи переключателей
440 — автомат защиты сети АЗСГК-5 противообледенительной
системы; 441, 469 — стеклянноплавкие предохранители- ОП-10
в цепи обогрева стекол; 442, 448 — предохранители НЗА4.
811.102 в цепи автотрансформатора АТ-8-3; 443, 492 — кон-
такторы ТКДЮ1ДТ включения обогрева стекол; 445 — левое
обогреваемое стекло В&БП; 446 — терморегулятор ТЭР-1 ле-
вого обогреваемого стекла; 447 — автотрансформатор АТ-8-3;
450 — автомат защиты сети АЗОГК-2 обогрева стекол; 453 —
терморегулятор ТЭР-1 правого обогреваемого стекла; 454 —
лампа СМ28-4.8, сигнализирующая о включении обогрева лево-
го двигателя; 455—лампа СМ28-4.8, сигнализирующая о вклю-
чении обогрева правого двигателя; 456 — автомат защиты сети
Двигат.» (506), АЗСГК-15 «Обогрев РИО-3» (439) и
АЗСГК-2 «Обогрев стекол» (450). Выключатель
ВГ-15К-2с «Противооблед.— Включ.» (461) и пере-
ключатель ППГ-15К. «Автомат.— Ручн.» (799)
должны быть установлены ,в положения «Автомат.».
Автоматическое включение
противообледенительной системы
При наличии обледенения образовавшийся на
штыре датчика сигнализатора обледенения РИО-3
слой льда уменьшает количество бета-частиц, попа-
дающих на счетчик, вследствие чего изменяется ско-
рость следования импульсов. В электронном блоке
скорость изменяется еще больше и преобразуется в
управляющий сигнал, который подается иа управ-
ляющую обмотку блокировочного реле ТК.Е21ПД
(463) и одновременно на лампу табло «Включи про-
тивообледен. систему» (457) с красным оветофильт-
82
Рис. 82. Принципиальная электрическая схема
АЗСГК-15 электронного блока РИО-3;. 457 — лампа СМ28-4.8,
РИО-3; 459 — датчик сигнализатора обледенения РИО-3;
воздуха 525А; 461 — выключатель ВГ-15К-2с противообледе-
нительной системы; 462 — лампа СМ28-4Д сигнализирующая
о включении противообледенительной системы; 463 — блоки-
ровочное реле ТКЕ21ПД; 464 — блокировочное реле
ТКЕ56ПД1У; 465 — переключатель воздуха 525А левого дви-
гателя; 466 — переключатель воздуха 525А правого двигателя:
467 —- коробка программного механизма 1ПМК-21; 468 — инер-
ционные предохранители ИП-150 в цепи обогрева лопастей не-
сущего винта; 470 — контактор ТК0201ДТ включения четвер-
тых секций нагревательных элементов лопастей несущего вин-
та; 471 — контактор ТКС201ДТ включения третьих секций на-
гревательных элементов лопастей несущего винта; 472 — кон-
ром. Реле 463 срабатывает, лампа 457 загорается.
Одновременно включается обогрев РИО-3.
П р и м е ч а н и я . 1. Автоматическое включение обогрева
РИО-3 происходит при оборотах турбокомпрессора двигателя,
равных 60%, т. е. когда сработает центробежный выключатель
регулятора мощности агрегата КА-40 и через свои контакты
подаст питание на управляющую обмотку реле ТКД12ПД
(498)..
2. При выходе из строя автоматики включения обогрева
РИО-3' обогрев может быть включен вручную выключателем
ВГ-15К-2с «Обогрев РИО-3» (503) на левой панели электрб-
пульта.
После срабатывания реле 463 питание от аккуму-
ляторной шины через автомат защиты сети 440, зам-
кнувшиеся контакты 3—2 реле 463 поступает на уп-
равляющую обмотку блокировочного реле
ТКЕ66ПД1У 464.
Реле 464 срабатывает и через свои замкнувшиеся
контакты 11—12 и кнопку 476 выключения системы
самоблокируется. Одновременно подается питание
 противообледенительной системы:
тактор ТКС20!ДТ включения вторых секций нагревательных
элементов лопастей несущего винта; 473—контактор ТКС201ДТ
включения первых секций нагревательных элементов лопастей
несущего винта; 474 — контактор КМ-25ДВ включения первых
секций нагревательных элементов лопастей хвостового винта;
475 -- контактор КМ-25ДВ включения вторых секций нагрева-
тельных элементов лопастей хвостового викта; 476 — кнопка
выключение противообледенительной системы; 478, 479 —
трансформаторы тока ТФ1-25; 481 — трансформатор токаТФ!-
200; 485 — токосъемник хвостового винта; 486 — вторые сек-
ции нагревательных элементов лопастей хвостового винта; 487--
первые секции нагревательных элементов лопастей хвостового
нинта; 488 — токосъемник несущего винта; 493 — правое обо-'
греваемое стекло В8БП; 494 — предохранитель ГТМ-25 в цепи
обогрева лопастей хвостового винта, 496 — электромагнит
ЭМТ-244 левого двигателя; 498 — реле ХКД12ДД в цепи под-
на программный- механизм ПМК-21 (467), электро-
двигатели МРТ-1АТВ переключателей воздуха 525А
(465 и 466) обогрева воздухозаборников двигателей,
электромагниты ЭМТ-244 (496 и 504) клапанов про-
тивообледенеиия входных частей двигателей, термо-
регуляторы ТЭР-1 (466 и 453) обогрева стекол и на
лампу табло «Противооблед. система включена»
(462) с зеленым светофильтром. Цепи, по которым
подается /питание ма противообледенительные уст-
ройства, рассматриваются ниже.
Питание нагревательных элементов лопастей не-
сущего и хвостового винтов. От аккумуляторной
шины через автомат защиты сети АЗСГК-5 \440),
контакты 11—8—9 реле 464 подается питание на ко-
робку ПМК-21.
Программный механизм включается и подает на-
пряжение от аккумуляторной шины на управляю-
щие обмотки силовых конденсаторов ТКС201ДТ
готовки сигнализатора обледенения Р/ИО-3; 499 — сигнальная
лампа СМ28-4.8 «Обогрев РИО-3 исправен»; 600 — лампа
СМ28-4Д сигнализирующая о работе обогрева двигателей; 502—
переключатель А802В контроля цепи обогрева датчика РИО-3;
503 — выключатель ВГ-15К-2с ручного включения обогрева
датчика РИО-3; 504 — электромагнит ЭМТ-244 правого дви-
гателя; 506 — автомат защиты сети АЗСПК-Ю ручного вклю-
чения электромагнитов ЭМТ-244; 507 — стеклянноплавкий
предохранитель СГЫ сигнализатора обледенения РИО-3; 592—
выключатель В Г-15К-2с обогрева стекол; 646 — пакетный пере-
ключатель 24ППГ проверки ламп системы сигнализации; 653—
реле ТКЕ56ПД 2-й серии мигания ламп; 655, 656 — реле
ТКЕ56ПД 2-й серии контроля ламп; 794—блокировочное реле
ТКЕ53ПД в цепях противообледенигельной системы; 799 — пе-
реключатель ППГ-15К-2с «Автомат.— Ручн.» включения про-
тивообледенительной системы
(470, 471, 472 и 473) (включения нагревательных эле-
ментов лопастей несущего винта, а также на управ-
ляющие обмотки силовых контакторов КМ-25ДВ
(474, 475) включения нагревательных элементов ло-
пастей хвостового винта. Контакторы срабатывают
-и подключают соответствующие секции нагрешатель-
ных элементов к шине переменного тока 208 В.
Каждым контактором (470, 471, 472 и 473) вклю-
чаются одноименные секции нагревательных эле-
ментов всех пяти лопастей несущего ;винта по сле-
дующим цепям: шина переменного тока 208 В —
инерционно-плавкие предохранители ИП-150 (468)—
замкнутые контакты контакторов 470, 471, 472 и
473 — силовые контактные кольца и щетки токо-
съемника 488 несущего винта — секции нагреватель-
ных элементов лопастей.
Контакторами 474 и 475 включаются соответст-
венно первые и вторые секции нагревательных эле-
83
 моптов лопастей хиостоиого винта по следующим 460 и 484 обесточиваются, их контакты 2—1 замы-
ценнм: пиша переменного тока 208 В —предохрани- каются и питание подается на лампы табло «Обо-
тель ПЗА4.811.102 (494) — .чнмклутые .контакты грев входа в лев. двигат. «ключей» (454) и «Обо-
контакторов 474 и 475 — щетки и силовые контакт- грев входа в прав. двиг. включен» (455). Происхо-
ные кольца токосъемника 485 хвостового .пинта — дит подача горячего воздуха в воздухозаборники
секции нагревательных элементов лопастей. двигателей.
Вторые секции лопастей хвостового винта /вклю- Питание обогрева стекол кабины летчиков. От
чаются одновременно с первыми и третьими секция- аккумуляторной шины через автомат защиты сети
ми лопастей несущего пинта, а первые секции хво- АЗСГК-2 (450) и замкнутые контакты 3—2 реле 464
стового винта — со вторыми и четвертыми секциями питание подается на терморегуляторы ТЭР-1 ('Мб
лопастей несущего винта. н 453). Терморегуляторы (вступают в работу и по-
Полный цикл поочередного включения всех четы- дают питание на управляющие обмотми контакторов
рех секций нагревательных элементов лопастей не- ТКДЮ1ДТ (443 и 492). Контакторы срабатывают и
сущего .винта происходит за 2,5 мин. Каждая сек- замыкают цепи питания нагревательных элементов
ция находится под током .в течение 38,5±2 с и в стекол 445 и 493.
обесточенном состоянии — в течение 115,5±6 с. Сек- Питание нагревательных элементов стекол пода-
ции лопастей, хвостового винта находятся под «током ется по следующим цепя.м: шина переменного тока
38,54:2 с и такое же время обесточены. 208 В — предохранитель НЗА4.811.102 (448) — ав-
Работа нагревательных элементов лопастей конт- тотрансформатор АТ-8-3 (447)—предохранители
ролируется по расходному току с помощью ампер- СП-10.(441 и 469) — замкнутые контакты контакто-
метра АФ1-200 (133) в комплекте с трашсформато- ров 443 и 492 — нагревательные элементы стекол.
ром тока ТФ1-200 (481) для лопастей несущего вин-
та и с трансформатором ТФ1-25 (478) для лопастей В к л ю ч е н и е противообледенительной
хвостового винта. с и с темы вручную
Потребляемый ток замеряется в цепях питания Проти'вообледенительную систему можно вклю-
одноименных секций нагревательных элементов ло- чить вручную, установив выключатель ВГ-15К «Про-
пастей несущего винта и в цепи питания секций ло- тивообл.— Включ.» (461) . в положение «Ручн.».
пастей хвостового щинта. Переключение по группам В этом случае работа схемы будет такой же, что и
секций осуществляется переключателем 21П1Н-К.13 при автоматическом включении, с той лишь разни-
(145). цей, что питание на управляющую обмотку реле 464
П р и м е ч а н и е . На вертолетах последующих выпусков будет подано через замкнутые контакты выключате-
работа нагревательных элементов лопастей контролируется по ля 461, а не через контакты блокировочного реле
расходному току с помощью амперметра АФ1-200 (133) о комп- 463.
лекте с трансформаторами тока ТФ1-200 (479, 480, 481, 482) Схемой предусматривается возможность включе-
для лопастей несущего винта, трансформаторам ТФ1-25
(478) — для лопастей хвостового винта и с помощью пере- ния вручную противообледенителей воздухозабор-
ключателя ПГК-11П1Н-А (145). ников и входных частей двигателей, а также обо-
Ток, потребляемый каждой группой одноименных грева стекол, независимо от включения (Противооб-
секций нагревательных элементов лопастей несуще- леденителей лопастей несущего и хвостового винтов.
го винта, равен 120—130 А. Ток, потребляемый груп- Для включения противообледенителей воздухоза-
пой одноименных секций нагревательных элементов борников и шодных частей двигателей необходимо
лопастей хвостового винта, равен 24 А. включить автомат защиты сети АЭС ПК-10 «Обогрев
П р и м е ч а н и е . Для определения истинного значения то- двигат.» (506), а переключатель ППГ-15К «Обо-
ка, потребляемого секциями нагревательных элементов лопас- грев двигат.» (799) поставить в положение «Руч-
тей хвостового винта, необходимо показание амперметра ной». В этом случае питание на электромагниты
АФ1-200 делить на восемь, а показание амперметра АФ1-150— ЭМТ-244 (496 и 504) и элекггромеханиэмы кранов
на шесть. 525А будет подано через замкнутые контакты 3—1
Питание противообледенительных устройств дви- переключателя 799.
гателей. От аккумуляторной шины через автомат Для включения только обогрева стекол необходи-
защиты сети АЗСГК-10 (506), замкнутые контакты мо включить автомат защиты сети АЗСГК-2 «Обо-
5—6 реле 464 и замкнутые контакты 2—1 переклю- грев стекол»' (450) и выключатель ВГ-15К-2с «Обо-
чателя ППГ-15К. (799) питание подается на элект- грев стекол» (592).
ромагниты ЭМТ-244 (496, 504) клапанов противо- В этом случае питание от аккумуляторной шины
обледенения и лампу табло 500 «Обогрев двигат. будет подано непосредственно на терморегулятор
работает». ТЭР-1, минуя контакты реле 464.
Электромагниты срабатывают, открывают клапа-
ны противообледенения и горячий воздух поступает Выключение противообледенительной
к входным частям двигателей. системы
От переключателя 799 питание одновременно по-
дается на управляющую обмотку блокировочного Для выключения противообледенительной систе-
реле ТКЕ53ПД (794). Реле срабатывает и питание мы, если она была включена автоматически (вы-
от его клеммы А через замкнувшиеся контакты 9— ключатель ВГ-15К-2с «Противообл.— Включ.» (461)
8—5—6 поступает к электромеханизму крана 525А находится в положении «Авт.»), необходимо нажать
(465), а через контакты 9—в—5—2—3 — к электро- на кнопку ГР3604.006СП (476). При этом разомк-
механизму краиа 525А (466). В начале работы элвк- нется цепь самоблокировки реле 464. Цепь включе-
тромеханизмов на открывание кранов обмотки реле ния этого реле размыкается раньше в результате
84
размыкания контактов 3—2 реле 463 при выходе
вертолета из зоны обледенения. Реле 464 отключа-
ется и выключит цепи управления противообледе-
нительной системой.
Еслипротивообледенительная система была вклю-
чена вручную установкой выключателя ВГ-16К-2С
«Протйвообл.— Включ.» щ положение «Руч1н.», то
для ее выключения (необходимо установить выклю-
чатель 461 в положение «Авт.» и нажать на кнопку
476. При этом цепи питания реле 464 разомкнутся
и реле отключится.
Для выключения противообледенителей воздухо-
заборников (И входных частей двигателей, если они
были .включены вручную установкой.переключателя
ГШГ-15К «Обогрев двиг.» (799) .в положение «Руч-
ной», а противообледенители лопастей не были
включены, необходимо переключатель 799 поставить
а положение «Автомат.».
СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И В Е Н Т И Л Я Ц И И
Для поддержания в кабинах нормальных темпе-
ратурных условий вертолет оборудован системой
отопления и вентиляции, в которую входят:
— керосиновый обогреватель КО-50 (изд. 2437);
— два вентилятора с электродвигателями ДВ-3
(ДВ-302Т);
— центробежный вентилятор с электродвигате-
лем ДВ-1КМ (для вертолетов в пассажирском ва-
рианте).
Керосиновый обогреватель КО-50
Керосиновый обогреватель КО-50 (рис. 83) пред-
назначен для нагрева воздуха, подаваемого. Б каби-
ны вертолета.
Рис. 83. Установка керосинового обогревателя КО-50:
/ —г вентилятор -2438 обогревателя; 2 — обогреватель
КО-50; 3 — подогреватель топлива; 4 — свеча СД-96;
'5 — термовыключатель 1374А-5; 6 —.термопереключа-
тель 2416-Л7.5; 7 — топливная коробка 2621; 8 — блок
управления регулятора температуры 40в7; 9 — пусковая
катушка К>П-471€
Принцип работы обогревателя заключается в сле-
дующем: в камере сгорания обогревателя после яя-
пуска происходит процесс горения кероеинонвоз-
душной смеси. Продукты горения выводятся нару-
жу через выхлопной патрубок. Нагретые стенки
калорифера омываются .воздухом от вентилятора
обогревателя. Воздух отбирает тепло от стенок ка-
лорифера, нагревается и подается в кабины верто-
лета.
Керосиновый обогреватель состоит из следующих
основных агрегатов и аппаратуры: камеры сгора-
шш, калорифера, подогревателя топлива, запальной
свечи СД-96, форсунки с перепуском, вентилятора
2436 с электродвигателем МВ-1200, топливной ко-
робки 2621, двух приемников температуры 2622,
блока управления регулятора температуры 4087, за-
датчика температуры 2400В, двух пневмореле 1263,
термолереключателя 2416-17,5, термопереключателя
2416-4, термовыключателя 1374А-5, пусковой катуш-
ки КП-4726, двух датчиков температуры ИС-264,
соленоидного клапана 772Д, коммутационной аппа-
ратуры, аппаратуры управления и сигнализации.
Для подачи топлива <в обогреватель на вертолете
установлен подкачивающий топливный насос 748А.
Камера сгорания топливо-воздушной смеси со-
стоит из конуса и цилиндра с вваренным дном.
В передней части конуса по окружности располо-
жены круглые и щелевые отверстия для лучшего
завихрения поступающего воздуха и смесеобразова-
ния.
Калорифер предназначен для нагрева холодного
воздуха, подаваемого вентилятором. Калорифер со-
стоит из цилиндров с приваренным торцевым
кольцом и переходниками (газоходами), соединяю-
щими камеру сгорания с калорифером. К, верхнему
цилиндру приварен выхлопной патрубок. Для луч-
шего отвода тепла поверхность камеры сгорания и
калорифера имеет сферические штампованные вы-
пуклости, расположенные в шахматном порядке.
Подогреватель топлива служит для подогрева ке-
росина «перед запуском обогревателя для обеспече-
ния лучших условий запуска. Топливо подогревает-
ся, спиралью 2 (рис. 84) из стали Х15Н60, вмонти-
рованной в корпус 1 из стали 25. Внутри корпуса
установлен чувствительный элемент, состоящий из
медной трубки 4 и стержня 3. Стержень 3 изготов-
лен из никелевого сплава инвар. Чувствительный
элемент через рычажное устройство 5 воздействует
на кнопку микровыключателя 6. "
Запальная свеча СД-96, предназначенная для
воспламенения топливо-воздушной смеси, ввернута
во втулку, имеющую четыре электрода, соединенные
с массой вертолета.
Форсунка с перепуском обеспечивает распыление
керосина в камере сгорания и перепуск части керо-
сина в бак при работе на режиме пониженной теп-
лопроизводительности.
Форсунка (ввернута во фланец камеры сгорания.
Вентилятор 2438 с электродвигателем МВ-1200
предназначен для продува холодного воздуха через
обогреватель и подачи топочного воздуха в камеру
сгорания. Вентилятор состоит из направляющего
аппарата / (рис. 85), рабочего колеса 4, приводи-
мого во вращение электродвигателем МВ-1200, и
спрямляющего аппарата 5. Рабочее колесо смон-
тировано на приводном вале электродвигателя.
Электродвигатель МВ-1200 представляет собой
четырехполюсную машину постоянного тока ком-
паундного (смешанного) возбуждения с самовеити-
85
 Рис. 84. Подогреватель топлива:
/ — корпус; 2 — спираль; 3 — стержень; 4 — медная трубка; 5 — рычажное устройство; 6 — микровыключатель

9 10 11 1? 13 К 15 16 V 18 19 ?0

.Рис. 85. Вентилятор 2438 с электродвигателем МВ-1200:

/ — направляющий аппарат; 2 — винт крепления кока; 3—эолт крепления направляющего аппарата;' 4 — рабочее колесо
г
вентилятора; 5 — спрямляющий аппарат; 6 — шпонка крепления рабочего колеса- на валу электродвигателя; 7 — подшип-
ник электродвигателя МВ-1200; 8 — щит электродвигателя: 9 — корпус электродвигателя; 10 — якорь; 11 — юстировочное
сопротивление; 12 — полюс; 13 — катушка возбуждения; 14 — щ и т электродвигателя; 15 — коллектор; 16 — щетка; 17 —
щеткодержатель; 18 — штепсельный разъем; 19 — вентилятор электродвигателя; 20 — колпак электродвигателя; 21 — болг
крепления электродвигателя; 22 — стопорная шайбами? — гайка крепления рабочего колеса на валу электродвигателя; 24—
прокладка; 25 — кок
ляцией и состоит из следующих основных узлов и Скорость вращения . . . . . . . . . 7700+700 об/мин
деталей: Марка щеток . . . . . . . . . . . МГС-7
— корпуса 9 с катушками возбуждения 13 и по- Размер щетки . . . . . . . . . . 8X16X18,5 мм ,
люсами 12; Количество щеток . . . . . . . . 4
— щита //, со стороны коллектора, со щеткодер- Топливная коробка предназначена для фильтра-
жателями и щетками; ции топлива, поддержания постоянного давления
— щита, со стороны привода, с опорным ша- топлива перед форсункой, для подачи и прекраще-
рикшодшшшиком; ния доступа топлива т камеру сгорания и для пере-
— якоря 10; пуска части топлива 'из форсунки.
— вентилятора 19. Топливная коробка состоит из двух рабочих ли-
ний: линии подачи топлива и перепускной линии.
Линия подачи топлива от топливного насоса 748А
на форсунку состоит «з топливного клапана 772 (2)

Рис. 86. Принципиальная элект-

рическая схема электродвигате-
ля МВ-1200:
Д — электродвигатель; СО —
сериесная обмотка возбужде-
ния; ШО — шунтовая обмотка
возбуждения; С1, С2, СЗ, С4 —
конденсаторы ФТ-1-600-1200-Ш;
Р1 — регулируемое сопротив- .
ление 1ПЭВР-25-15 Ом±10% 5 5 4
Электрическую цепь для тока якоря составляют ' Рис. 87. Топливная коробка 2621:
обмотка якоря, щетки и сериесная обмотка возбуж- / — регулятор давления 773Н; 2 — топливный клапан 772;
дения. Выводные концы оериеоной обмотки и обмот- 3 — топливный фильтр 774; 4 — жиклер малого расхода;
ки якоря подсоединены к клеммам штепсельного 5 — жиклер большого расхода; 5 — топливные клапаны 772
разъема. К выводным концам, подключенным через
штепсельный разъем к бортсети вертолета, подсое-
диняется шунтовая обмотка. Серившая и шунто- (рис. 87), топливного фильтра 774 (3) и регулятора
вая обмотки .расположены на четырех полюсах рав- давления 773Н (1), связанных трубопроводами. Пе-
номерно. / репускная линия состоит из двух топливных клапа-
Компаундное возбуждение электродвигателя обес- нов 772 (б) и двух жиклеров — большого расхода 5
печивает надежный запуск его при пониженном на- и малого расхода 4, связанных трубопроводами.
пряжении питания и отрицательных температурах. Топливный клапан 772 (2) —соленоидного типа,
Для снижения уровня высокочастотных помех на предназначен для подачи и прекращения подачи топ-
каждую щетку включен конденсатор ФТ-1-600- лива <в камеру сгорания. Корпус / (рис. 88) имеет
1200-111. Сериесная обмотка двигателя, включен- два отверстия для входа ш выхода топлива. Якорь 2
ная в плюсовую цепь якоря, также способствует прижат к седлу корпуса пружиной 6 через штифт 5,
снижению указанных помех. чем обеспечивает герметичность между полостью
В шунтовую обмотку включено регулируемое со- входа и выхода канала. Катушка 3 крепится к кор-
противление 1ПЭВР-25-15 Ом ±10%, с помощью пусу вместе с колпаком 8 винтами 4. Один конец
которого производится подрегулировка скорости обмотки катушки припаян к сердечнику 7, а другой
вращения Электродвигателя на заводе-изготовите- выведен к контакту 9..
ле. Электрическая схема электродвигателя приве- Топливный фильтр 774 обеспечивает очистку ке-
дена н а рис. 8 5 . . ' • - . . росина от загрязнений. Фильтрующим элементом
Электродвигатель крепится на фланце спрямля- является сетка, 'Припаянная к чашке и колпаку.
ющего аппарата вентилятора. Чащка прижата к стакану пружиной, упирающейся
в крышку. Крышка ввернута в корпус. Соединение
Основные технические данные уплотнено резиновой прокладкой.
электродвигателя МВ-1200 - I Регулятор давления 773Н поддерживает постоян-
Напряжение питания . . . . . . . 27 В ±10% ное давление топлива на выходе из регулятора с
Потребляемый ток . . . . . . . . . не более 62 А помощью мембраны, 'воздействующей на шток, ко-
Момент на валу . . . . . . . . . 12,8 кгс-'см торый изменяет проходное сечение клапана.
. 87
 Жиклеры предназначены для дозировки коли- Задатчик температуры 2400В задает температуру
чества перепускаемого топлива и отличаются друг воздуха в грузовой кабине вертолета, которую дол-
от друга лишь размерами проходных отверстий. жен поддерживать работающий обогреватель (при
Приемник температуры является датчиком сиг- работе его в автоматическом р-ежиме).
нала, поступающего на блок управления регулято- В корпусе задатчика через переходной флане.ц
ра температуры, и состоит из приемника П-9 и вен- закреплен потенциометр, на оси которого лмеется
тилятора с электродвигателем Д-60. Воздух, заса- сухарь, представляющий собой цилиндр с двумя
сываемый .вентилятором из .кабины, обдувает параллельными лысками вдоль образующей.
приемник для уменьшения его инерционности. При- Сухарь лысками входит в специальный паз фрик-
емщики температуры установлены на потолке грузо- циона. На удлиненный конец фрикциона установле-
вой кабины на шпангоутах № 4 и № 13. ны крышка со шкалой и ручка управления. Тормоз-
'ные пружины, соприкасаясь со специальной
гильзой, создают трение и предотвращают само-
произвольное вращение ручки управления.
Основные технические данные задатчика
температуры
Диапазон задаваемых температур . от +10 до +30° С
Цена деления шкалы . . . . . . . . 1°С
Допустимая погрешность шкалы:
в точке «+20° С» . . . . . . . . . ±1°С
в остальных точках . . . . . . . ±2'С
Величина активного сопротивления
потенциометра задатчика . . . . . . 510 Ом±5%
Вход Пневмореле 1263. Два пневмореле являются бло-
топливо кирующими элементами в системе подачи топлива
на форсунку и предназначены для включения топ-
ливного клапана 772 при наличии напора воздуха
Рис. 88. Топливный клапан 772: за вентилятором и отключения клапана при появ-
лении подпора на выхлопе из обогревателя.
/ — корпус; 2 — якорь; 3 — катушка; 4 — винт;
5 — штифт; 5 — пружина; 7 — сердечник; 8 — Термопереклчочатели и термовыключатель. Тер-
колпак; 9 — контакт мопереключатель 2416-17,5 предназначен для от-
ключения подачи топлива в керосиновый обогрева-
Блок управления регулятора температуры 4087 тель при достижении температуры воздуха на вы-
предназначен для преобразования изменения со- ходе из обогревателя + 175110 °С.
противления датчиков температуры в электричес- Термовыключатель 2416-4 служит для отключе-
кое напряжение и подачи сигнала на топливные ния свечи при достижении температуры нагревае-
клапаны. Блок управления работает в схеме авто- мого воздуха +40^10 °С.
матического регулирования температуры в комп- Термовыключатель 1374А-5 обеспечивает автома-
лекте с двумя датчиками температуры П-9 (изд. тическое 'Отключение вентилятора при достижении
2622), соединенными параллельно, с двумя датчи- температуры воздуха на выходе из обогревателя
ками температуры ИС-264А, установленными на +50° С ±20° С.
входе и выходе из обогревателя, с задатчиком тем- По конструкции термопереключатели и термовы-
пературы 2400В и двумя топливными клапанами ключатель одинаковы и различаются только темпе-
772 (изд. 2621), изменяющими подачу топлива в ратурой срабатывания. Основными элементами их
обогреватель. конструкции является чувствительный элемент —
К шасси блока управления крепятся две гетинак-
совые платы с радиодеталями и два реле. На боко- трубка из сплава ЭИ946, припаянная к корпусу из
вых стенках шасси укреплены штепсельный разъем ва фени.сплава,
того же
В
и две пластичные пружины из спла-
средней части пружин имеются контак-
м два сопротивления. На лапках крепления блока ты из сплава ПДИ-10, 'соединенные со штепсельным
установлены амортизационные резиновые втулки. разъемом проводами ПТЛ.
Для соединения блока с массой вертолета служит Пусковая катушка КП-4716 предназначена для
шина. Блок закрыт двумя крышками. преобразования низкого (напряжения бортсети в вы-
Основные технические данные блока управления сокое напряжение, подаваемое на запальную свечу.
регулятора температуры Катушка соединена со свечой высоковольтным про-
1ВОДОМ.
Диапазон регулируемых температур от +10 до +30°С
Напряжение питания . . . . . . . 2 7 В ±10% Основные технические данные
пусковой катушки
Ток, потребляемый исполнительным
механизмом . . . . . . . . . . . . не более 0,5 А Напряжение питания . . . . . . . 2 7 В ±10%
Допустимое изменение температуры Ток в первичной цепи катушки при
регулирования при температуре окру- напряжении 24 В . . . . . . . . . не более 2А
жающего блок воздуха 20° С . '. . . не более 1,5°С
.Дополнительная погрешность при
Датчик температуры ИС-264 работает в системе
изменении температуры окружающе- автоматического регулирования температуры воз-
го блок воздуха на каждые 10° С . не более 0.23 С духа.
 Соленоидный клапан 772Д предназначен для по- аккум.» Задатчиком температуры 432 должна быть
дачи и прекращения подачи топлива в топливную установлена необходимая температура воздуха в
магистраль керосинового обогревателя. Конструк- кабинах, а переключатель «Автомат — Ручн.» (314)
ция соленоидного клапана 772Д аналогична конст- должен быть установлен в положение «Автомат».
рукции топливного клапана 772. Клапаны отлича- При этом питанше от шины двойного питания че-
ются рабочим давлением (изб.) топлива на входе: рез автомат защиты сети 308, контакты 2—1 реле
для клапана 772Д 2
—до 3,4 кгс/см 2 , для клапана ТКЕ52ПД (.572) и контакты 7—8 переключателя
772 — до 2 кгс/см . 314 подается на электронный блок управления 438
Топливный насос 748А предназначен для созда- и двигатели Д-60В приемников температуры 436
ния давления топлива на входе в керосиновый обо- и 435. Двигатели начинают работать, обдувая при-
греватель. Насос — шестеренчатого типа с приво- емники кабинным воздухом.
дом от электродвигателя ЭМ-662Т, смонтированного Одновременно через контакты 4—5—6 переклю-
совместно с насосом. чателя 314 напряжение подается на соленоидный
Электродвигатель ЭМ-662Т представляет собой клапан топливного крана 426. Клапан срабатывает
машину постоянного тока -со смешанным возбуж- и открывает магистраль для подачи топлива из ба-
дением и внутренней самовентиляцией. ка к насосу 748А (427) обогревателя.
Кроме того, напряжение через контакты 4—5 пе-
Основные технические данные насоса 748А реключателя 314 и контакт кнопки запуска 315
с электродвигателем ЭМ-662Т подается на управляющую обмотку контактора
Давление на входе . . . . . . . . от 1,2 до 2,5 кгс/см 2 КМ-25ДВ (452). Контактор 452 срабатывает и на-
Давление ни выходе . . . . . . . 4 + 0,5 кгс/см 2 пряжение от шины двойного питания через'двтомат
Производительность насоса . . . . н е менее 5 л / ч защиты сети 331 и замкнувшиеся контакты контак-
Напряжение питания . . . ' . . . . 2 7 В±10% тора 452 подается на электродвигатель насоса 427.
Потребляемый ток . . . . . . . . . не более О А Насос начинает работать.
Потребляемая мощность . . . . . не более 228 Вт Для запуска обогревателя необходимо нажать
кнопку «Запуск» (5/5). При этом образуется цепь:
Цепи питания топливного насоса 748А, подогре- •контакты 4—5 переключателя 314 — средний кон-
вателя топлива, аппаратуры управления, регулиро- такт кнопки 315—-контакт 6 реле ТКЕ52ПД (318) —
вания и контроля за работой обогревателя подклю- управляющие обмотки реле 318 и 477 — термовы-
чены к шине двойного питания соответственно через ключатель 2416-4 (336)—«масса».
автоматы защиты сети АЗСГК-15 «Насос», Реле 318 и 477 срабатывают. Через замкнувшие-
АЗСГК-25 «Подогреватель» м АЗСГК-5 «Обогрева- ся контакты 5—6 реле 477 блокируются цепи пита-
тель». Цепь питания электродвигателя МВ-1200 ния управляющих обмоток реле 318 и 477, а через
вентилятора подключена к шине двойного питания замкнувшиеся контакты 2—3 образуется цепь пита-
через предохранитель ИП-75. ния управляющей обмотки реле ТКЕ52ПД (330):
Управление и контроль за работой обогревателя контакт кнопки 315 — управляющая обмотка реле
осуществляется с правого щитка электропульта лет- 330 — контакты 2—3 реле 477 — термовыключатель
чиков, «а котором установлены: кнопка 204К. «За- 541-6—17,5 (428) —«масса»..
пуск КО-50», переключатель ЗППНГ-15 «Автомат — Реле 330 срабатывает, и через его замкнувшиеся
Ручн.», выключатель ВГ:15К-2с «Вентилятор», вы- контакты 5—6 блокируется управляющая обмотка
ключатель ПНПГ-15К ручного управления КО-50
«Режимы» и три световых табло «Подогрев топли- реле 330.
ва», «Зажигание» с желтым светофильтром и «Обо- Таким образом, реле 477, 318 и 330 самоблокиру-
греватель работает нормально» с зеленым свето- ются и после отпускания кнопки 315 управляющие
фильтром. Задатчик температуры воздуха установ- обмотки их будут оставаться под током.
лен на-средней панели электропульта летчиков. Одно-временно при срабатывании реле 330 пода-
ется питание на управляющую обмотку контактора
Основные технические данные КМ-25ДВ (332) и на л а м п у 317 по цепям:
керосинового обогревателя. — «плюс» от контакта кнопки 315 — клемма 3
Номинальная теплопроиэводитель- управляющей обмоткш контактора 452 — контакт 5
нос'ть на земле при перепаде темпе- реле 477 — замкнувшиеся контакты 2—3 реле 330—
ратур воздуха 130° С . . . . . . не менее 50000 ккал/ч контакты 5—4 реле 320 — управляющая обмотка
Давление (а'бс.) топлива на входе в контактора 332.— клемма 4 управляющей обмотки
насос 748А . . . . . . . . . . . . . . 1 — 1,3 кгс/см 2 контактора (452)—«масса». Контактор 332 сраба-
Расход топлива . . . . . . . . . . че более 8 , 7 кг/ч тывает и замыкает цепь питания подогревателя топ-
Напряжение питания . . . . . . . 2 7 В±10% лива 429, напряжение на который поступает от ши-
Потребляемая электрическая мощ- ны двойного питания через автомат защиты сети
ность обогревателя . . . . . . . . . не более 2,5 кВт
309.
Р а б о т а о б о г р е в а т е л я КО-50 Начинается подогрев пускового топлива:
— «плюс» от клеммы — 3 управляющей обмотки
При подготовке обогревателя (рис. 89) к запуску контактора 332 — л а м п а 317—«масса». Загорается
должны быть включены автоматы защиты сети лампа 317 табло «Подогрев топлива».
«Обогреватель» (308), «Подогреватель» (309) и При достижении температуры топлива +70±5°С
«Насос» (331). При неработающих двигателях дол- срабатывает термовыключатель в подогревателе
жен быть включен также выключатель «Сеть на 429 и замыкает цепь питания пусковой катушки
89
 Щи.на. двойного
Ж) ЩЯО
К кнопке тушения

329 427 428 Л4 ЛЯ 4Л?

Рис. 89. Принципиальная электрическая схема керосинового обогревателя КО-30:

308 — автомат защиты сети АЗСГК-5 керосинового обогревателя КО-50; свеча СД-96; 335 — термопереключатель 2416-4: 339 — автомат защиты
309 — автомат защиты сети АЗСГК-25 подогревателя топлива КО-50; сети АЗСГК-2 термометра ТВ-19; 340 — приемник П-9Т термометра ТВ-19:
310 — инерционноплавкий предохранитель ИП-75 в цепи вентилятора 373 — указатель ТВ-1 термометра ТВ-19; 417 — реле ТКЕ21ПД; 426 —
КО-50; 311 — переключатель ПНПГ-15К ручного управления КО-50; 3/2— топливный кран 772; 427 — топливный насос 748А; 428 — термопереклю-
лампа СМ28-4;8, сигнализирующая о включении зажигания; 313 — ламп?. чатель 2416-17,5; 429 — подогреватель • керосина; 430 — вентилятор
СМ28-4.8, сигнализирующая о работе обогревателя; 314 — переключатель МВ-1200; 431 — термопереключатель 1374А; 432 — задатчик температуры
ЗППНГ-15К «Автомат — Ручной»; 315 — кнопка запуска КО-50; 316—вы- 2400В; 433, 434 — приемники температуры ИС-264А; 435, 435 — приемники
ключатель ВГ-15|К-2с вентилятора КО-50; 317 — лампа СМ28-4.8, сигнали- температуры П-9Т; 437 — топливная коробка 2621; 438 — электронный
зирующая о включении подогрева топлива; 318, 320, 330, 477 — реле блок управления 4087; 45/ — пневмореле 1263; 452 — контактор КМ-25Д
ТКЕ52ПД 2-й серии; 319 — фильтр Ф-70; 329 — фильтр Ф-100; 331 — аз- включения топливного насоса 748А; 656 —* реле ТКЕ56ПД 2-й серии конт-
томат защиты сети АЗСГК-15 насоса 748А; 332 — контактор КМ-25ДВ; роля ламп; 1094 — штепсельный разъем
333 — контактор ТКС101ДТ; 334 — пусковая катушка КП-4716; 335 —
 КП-4716 (334): «плюс» от кнопки 315 — клемма 3 гс реле ДМР-600Т в тот момент, когда напряжение
контактора 452 — контакт 5 реле 477 — контакты магнитного клапана в топливной коробке 437, лам-
2—5—6 реле 330 — термовыключатель подогрева- пы 3/2 табло «Зажигание», лампы 3/3 табло «Обо-
теля 429 — контакты 2—3 реле 318 — пусковая ка- греватель работает нормально» >и управляющей
тушка 334. Пусковая катушка выдает высокое на- обмотки реле 4/7, агрегаты будут продолжать по-
пряжение на свечу СД-96 (335). лучать питание через контакты реле 330 и 320.
При этом загорается лампа 312 табло «Зажига- При достижении температуры воздуха на выходе
ние», получающая питание от этой же цепи. из обогревателя + 40 ^о °С срабатывает термопе-
Одновременно от контакта 2 реле 318 подается реключатель 2416-4 3315 и размыкает цепи управ-
питание на управляющую обмотку реле ТКЕ52ПД ляющих обмоток реле 3/8 и 477.
(320). Реле 320 срабатывает, его контакты 5—4 Реле 3/5, выключаясь, размыкает контакты 2—3
размыкаются и обесточивают цепь питания управ- и тем самым обесточивает пусковую катушку 334
ляющей обмотки контактора 332 и лампы 317. Кон- и лампу 3/2. Подача напряжения «а свечу 335
тактор 332 выключается и разрывает цепь питания прекращается^ а лампа 3/2 табло «Зажигание»
подогревателя топлива 429, а лампа 317 табло «По- гаснет.
догрев топлива» гаснет. Реле 477, выключаясь, размыкает контакты 2—3,
Через замкнувшуюся пару контактов 2—3 реле но цепь управляющей обмотки реле 330 остается
320 образуется цепь питания управляющей обмот- замкнутой через контакты 2—3 реле 4/7.
ки контактора ТКС101ДТ (333): шина двойного В процессе работы обогревателя на блок управ-
питания — автомат защиты сети 308—контакты 2— ления регулятора температуры 438 поступают им-
1 реле 572—контакты 2—3 реле 320—управляющая пульсы от чувствительных элементов ИС-264А (433
обмотка контактора 333 — «масса». Контактор сра- и 434), установленных на входе и выходе обогрева-
батывает, и через замкнувшиеся его контакты пода- теля, и от приемников температуры П-9 (435 и
ется питание на двигатель МВ-1200 вентилятора 435), обдуваемых кабинным воздухом.
430. Вентилятор начинает работать. Режим работы обогревателя в зависимости от
От напора, воздуха, создаваемого вентилятором, заданной температуры обогрева поддерживается
замыкаются контакты пневмореле- 45111 и 451/П. двумя электромагнитными клапанами, смонтиро-
Через термовыключатель подогревателя 429 и пнев- ванными в топливной коробке 437.
мореле 451II, 451111 образуется цепь питания элект- Обогреватель может работать на трех режимах:
ромагнитного клапана в топлчтной коробке 437. — «а максимальном-—оба электромагнитных
Клапан открывается и топливо подается на фор- клапана закрыты, перепуска топлива с форсунки
сунку. в бак нет;
Происходит зажигание топливо-воздушной смеси, — на минимальном — обл клапана открыты, про-
а через замкнутые контакты пневмореле 451/1 "и исходит перепуск топлива с форсунки через оба
451111 и контакт переключателя 311 напряжение клапана в бак;
поступает на лампу 3/3 табло «Обогреватель рабо- — на среднем — один клапан открыт, другой за-
тает нормально». Лампа загорается. крыт, перепуск топлива с форсунки в бак происхо-
Одновременно от того же контакта переключ ате-^. дит только через одни клапан. При повышении тем-
ля 311 по цепи: управляющая обмотка реле пературы воздуха нл выходе из обогревателя до
ТКЕ21ПД (417) —клемма 4 управляющей обмотки + 175^°С срабатывает термопереключатель (про-
контактора 332 — клемма 4 контактора 452 — «мас- тивопожарный) 2416—17,5 (428) и разрывает цепь
с а » — получает питание управляющая обмотка реле питания управляющей обмотки реле 330. Реле вы-
417, которое, сработав, блокирует через свои замк- ключается и обесточивает управляющую обмотку
нутые контакты 2—3 цепь питания управляющей реле 320.
обмотки реле 330. Реле 320, выключаясь, п свою очередь обесточи-
Кроме того, при з а м ы к а н и и контактов 5—6 сра- вает цепи питания топливного электромагнитного
ботавшего реле 320'происходит блокировка его клапана в топливной коробке 437, управляющей
управляющей обмотки по цепи: «плюс» кнопки обмотки реле 4/7 и лампы 3/3 табло «Обогреватель
315 — «лемма 3 управляющей обмотки контактора работает нормально». Доступ топлива к форсунке
452 — контакт 5 реле 477 — контакты 2—3 реле перекрывается, обогреватель выключается.
330 — контакты 5—6 реле 320 — управляющая об- Ввиду того, что цепь питания управляющей об-
мотка реле 320 — «масса». мотки контактора 333 была блокирована замкнув-
Одновременно через контакты 5—6 реле 320, кон- шимися контактами термовыключателя 1374 А
такты 2—3 реле 318 блокируется цепь питания пус- (431), при размыкании контактов 2—3 реле 32С
ковой катушки 334 и лампы 3/2 табло «Зажигание», управляющая обмотка .контактора 333 не будет
а от контакта 2 реле 318 через замкнутые контак- обесточена. Вентилятор 430 будет продолжать ра-
ты ппевмореле происходит блокировка цепей пита- ботать, удаляя продукты сгорания из камеры и
ния 'электромагнитного клапана в топливной короб- охлаждая калорифер.
ке 437, лампы 3/3 табло «Обогреватель работает При снижении! температуры воздуха на выходе
нормально» и управляющей обмотки реле 4/7. из обогревателя до +50 + ?о°Свыключается термовы-
Таким образом, и после того, как тсрмовыключа- ключатель 1374А (43/) и разрывает пень питания
тель в подогревателе топлива 429 разорвет перво- управляющей обмотки контактора 333. Контактор
начальные цепи питания управляющей обмотки реле выключается и обесточивает электродвигатель
320, пусковой катушки 334, топливного электро- МВ-1200 вентилятора 430.
91
 При подготовке обогревателя для работы на руч-
ном режиме переключатель «Автомат. — Ручн.»
314 должен быть установлен в положение «Ручн.».
Дальнейший процесс» запуска и работы обогрева-
теля аналогичен автоматическому режиму с той
лишь разницей, что не будет автоматической регу-
лировки температуры в кабинах.
В этом случае максимальный режим работы обо-
гревателя достигается путем установки переключа-
теля 311 в положение «Полный».
Для уменьшения температуры 'воздуха, подавае-
мого в кабины, переключатель 311 должен быть
установлен в положение «Средний». При этом от
переключателя 311 будет подаваться питание на
один топливный электромагнитный клапан в топ-
ливной коробке 437. Клапан откроется и через него
будет происходить перепуск топлива из форсунки
в бак. Второй клапан будет закрыт.
Работа только вентилятора, без включения обо-
гревателя, достигается включением автомата защи-
ты «Обогреватель» (308) и выключателя «Вентиля-
тор» (316). При этом срабатывает контактор 333,
который замыкает цепь питания вентилятора.
Для выключения обогревателя переключатель
«Автомат — Ручн.» (314) должен быть установлен
в нейтральное положение.
В цепь питания обогревателя включено реле
ТКЕ52ПД (572), управляющая обмотка которого
получает питание от схемы пожаротушения при
возникновении пожара в отсеке КО-50. При этом
реле срабатывает и отключает цепь питания обо-
гревателя от бортсетп.
Вентилятор ДВ-302Т
Для создания местной циркуляции воздуха на
каркасе фонаря кабины летчиков под электропуль-
том установлены два 'вентилятора ДВ-302Т (292,
296) параллельного возбуждения со встроенными
фильтрами для ограничения помех радиоприему,
один вентилятор 259 установлен в радиоотсеке для
обдува регулятора напряжения РН-600. Крыльчат-
ки вентиляторов смонтированы непосредственно на
валах электродвигателей.
П р и м е ч а н и е . На вертолетах первых выпусков устанаи-
ливались вентиляторы ДВ-3. В отличие от вентиляторов ДВ-
302Т вентиляторы ДВ-3 не имеют фильтроо для ограничения
помех радиоприему.
Цепи питания вентиляторов,.установленных в ка-
бине летчиков, подключены к шине двойного пита-
ния через автомат защиты сети АЗСГК-2 «Вентиля-
торы». Включение вентиляторов производится
выключателями ВГ-15К-2с «Вентилятор», располо-
женными на левом и правом щитках электропульта
летчиков.
Основные технические данные
вентилятора ДВ-302Т
Напряжение питания . . . . . . . 2 7 В±10%
Ток, потребляемый электродвигате-
лем . . . . . . . . . . . . . . . 0,8 А
Рабочий диапазон частоты враще-
ния . . . . . . . . . . . . . . . . 2400— 3600 об/мин
92
Основные технические данные
вентилятора ДВ-3
Напряжение питания . . . . . . . 2 7 В±10%
Ток, потребляемый электродвигате-
лем . . . . . . . . . . . . . . . . не более 1 А
Рабочий диапазон частоты враще-
ния . . . . . . . . . . . . . . . . 2400—330 об/мин
/
Центробежный вентилятор
с электродвигателем ДВ-1 КМ
Для принудительного отсоса воздуха из пасса-
жирской кабины на вертолете пассажирского ва-
рианта установлен центробежный вентилятор с
электродвигателем ДВ-1 КМ.
Вентилятор установлен на стенке шпангоута
№ 16.
Основные технические данные вентилятора
Напряжение питания . . . . . . . 27 В ±10%
Ток, потребляемый электродвигате-
лем . . . . . . . . . . . . . . . . не более 30 А
Рабочий диапазон частоты враще-
пня . . . . . . . . . . . . . . . . 65001500 об/мин
Производительность . . . . . . . не менее 600 м3/ч
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ ВОЗДУХА
В ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЕ
Для создания циркуляции и охлаждения воздуха
в пассажирской кабине вертолеты, предназначен-
ные для эксплуатации в районах с жарким клима-
том, оборудуются двумя бортовыми фреоновыми
кондиционерами (изд. 2411).
В комплект каждого кондиционера входят следу-
ющие основные агрегаты:
— фреоновый компрессор;
— электродвигатель постоянного тока Д-4500К;
— блок конденсатора с вентилятором;
— испаритель с центробежным вентилятором;
— рессивер;
— фильтр-осушитель;
Агрегаты каждого кондиционера, кроме испари-
телей, устанавливаются в отсеке керосинового обо-
гревателя (после снятия последнего). Испарители
устанавливаются в пассажирской кабине на багаж-
ных полках: правый — спереди между шпангоутами
№ 3 и 4, левый — сзади между шпангоутами № 13
и 14.
Фреоновый компрессор предназначен для сжатия
паров фреона до давления конденсации, отсасыва-
ния паров из испарителя и создания циркуляции
паров фреона в системе кондиционера. На привод-
ном конце'коленчатого'вала компрессора помеща-
ется фрикционная электромагнитная муфта для
сцепления коленчатого вала со шкивом клиноре-
мен'ной передачи.
Электродвигатель Д-4500К предназначен для
вращения коленчатого вала компрессора и осевого
вентилятора блока конденсатора через клиноре-
менные передачи.
Блок конденсатора предназначен для охлажде-
ния сжатых в компрессоре паров фреона до темпе-
ратуры конденсации подаваемым через него с по-
мощью осевого вентилятора окружающим воздухом
и конденсации паров фреона в жидкое состояние.
 Испаритель предназначен для создания циркуля- — две посадочно-рулежные фары МПРФ-1А;
ции и охлаждения воздуха, включения и выключе- П р и м е ч а н и е . На вертолетах выпуска после 1968 г.
ния кондиционера, регулирования количества и тем- вместо посадочно-рулежных фар МПРФ-1А устанавливаются
пературы охлаждаемого воздуха, а также ручного посадочно-поисковые фары ФПП-7.
и автоматического регулирования холодопроизво- — проблесковый маякМСЛ-3;
дительности кондиционера. — строевые огни ОПС-57;
Испаритель установлен в каркасе и сверху за- — контурные огни;
крыт кожухом. К каркасу с задней стороны крепит- — систему красного подсвета электропульта лет-
ся корпус центробежного вентилятора, который чиков, приборных досок и отдельных приборов;
имеет две крыльчатки, засаженные на концы валов — систему световой сигнализации;
электродвигателя. — освещение кабин, входных трапов, радиоотсе-
На передней панели испарителя имеются две ка и хвостовой балки.
ручки управления. Ручка, установленная на левой
стороне панели, служит для включения электродви- Аэронавигационные огни БАНО-45 и ХС-39
гателя Д-4500К и электромагнитной муфты комп-
рессора, а также для управления оборотами элект- Аэронавигационные огни служат для светового
родвигателя, приводящего во вращение .крыльчат- обозначения вертолета, обнаружения его, опреде-
ки вентилятора испарителя. Поворотом этой ручки ления положения и направления движения в ноч-
можно изменять расход воздуха, проходящего
через испаритель. Поворотом ручки, установленной
на правой стороне панели, можно управлять термо-
регулирующим вентилем и тем самым изменять
холодопроизводительность кондиционера.
Цепи питания электродвигателей испарителей
кондиционеров подключены к шине двойного пита-
ния через автоматы защиты сети АЗСГК.-10 «Кон-
диционер I» (309К) и «Кондиционер II» (331К).
Цепи питания электродвигателей Д-4500К комп-
рессоров подключены к шине правого генератора
через инерционно-плавкие предохранители ИП-100..
Контроль работы каждого кондиционера осу-
ществляется двумя световыми табло:
— табло «Кондиционер работает» с зеленым
Рис. 90. Установка бортового аэрона-
светофильтром, лампа которого загорается от сра- вигационного огня БАНО-45 на под-
батывания датчика давления СД-28АК, установлен- весном баке
ного на выходе блока-испарителя, когда давление
фреона равно 0,25 кгс/см2; ных условиях как при движении вертолета по зем-
— табло «Кондиционер перегружен» с красным ле, так и в полете. Кроме того, аэронавигационные
светофильтром, лампа которого загорается от сра- огни служат также для подачи световых сигналов
батывания датчика давления МСТ-10А, установлен- условным кодом.
ного на входе блока-испарителя, когда давление Два бортовых огня БАНО-45 — один красного,
на входе испарителя равно 10 кгс/см2. другой зеленого цвета — установлены соответствен-
Основные технические данные кондиционера
Холодопроиэводительность при тем-
пературе окружающего воздуха
+ 35° С, относительной влажнскгги 4%
и давлении 760 мм рт. ст. . . . . . не менее 2000 ккал/ч
Температура воздуха на выходе из
испарителя при температуре окру-
жающего воздуха +35°С . . . . . не более +20°С
Напряжение питания . . . . . . . 27 В±10%
Мощность, потребляемая электро-
двигателем испарителя . . . . . . . не более 300 Вт
Мощность, потребляемая электро-
двигателем Д-4500К . . . . . . . . не более 4300 Вт

СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Вертолет оборудован светотехническими средст-
вами, обеспечивающими .выполнение полетов и на-
земную эксплуатацию вертолета в любых метеоро-
логических условиях как днем, так и ночью.
Оветотехн'ическое оборудование включает в себя:
— аэронавигационные огни БАНО-45 и ХС-39;
Рис. 91. Установка хвостового огня ХС-39
но по левому и правому бортам фюзеляжа на под-
весных баках (рис. 90). На специальных балках,
устанавливаемых по бортам фюзеляжа « случае
подвески специальных грузов, предусмотрены с/вои
бортовые огни БАНО-45. Хвостовой огонь ХС-39
93
белого цвета расположен на обтекателе концевой
балки (рис. 9.1). Бортовой огонь БАНО-45 состоит
из латунного основания 4 (рис. 92), стеклянного
светофильтра 2 обтекаемой формы красного или зе-
леного цвета и патронбдержателя 5 с вмонтирован-
ным в нем одноконтактным патроном '6.
Рис. 92. Бортовой аэронавигационный огонь
БАНО-45:
1 — лампа СМ-22; 2 — светофильтр; 3 — винт
крепления светофильтра; 4 — основание; 5 —
патронодержатель; 6 — патрон; 7 — пласт-
массовая шайба; 8 — пружина; 9 — гайка
Узкая половина светофильтра (нерабочая часть)
внутри матовая.
Бортовой огонь применяется со специальной са-
молетной лампой 28 В 24 Вт типа СМ-22 с индекси-
рующим одноконтактным цоколем 1Ш-15А. Штиф-
ты цоколя лампы расположены на разной высоте,
что позволяет вставлять лампу в патрон только
в определенном положении: колба своей зеркаль-
ной стороной должна быть обращена к вкнту креп-
ления светофильтра, т. е. в сторону, противополож-
ную 'направлению полета.
Рис. 93. Хвостовой огонь ХС-39:
/ — патрон; 2 — корпус; 3 — про-
кладка; 4 — оправка; 5 — лампа
СМ-15; 6 — стеклянный колпак.
Во избежание попадания влаги под светофильтр
устанавливается уплотняющая прокладка. Под го-
ловку винта, крепящего светофильтр, устанавлива-
ется свинцовая шайба.
Огонь «репится к подвесному баку тремя винта-
ми диаметром 3 мм через соответствующие отвер-
стия 'В основании огня.
Хвостовой огонь ХС-39 состоит из стального кор-
пуса 2 (рис. 93), оправки 4, стеклянного бесцвет-
ного рифленого колпака 6 и патрона 1. Хвостовой
огонь ХС-39 применяется с лампой (26 В 10 Вт)
СМ-15 в шаровой колбе. Питание подводится не-
посредственно к контактам впаянного в корпус пат-
рона под цоколь 2Ш-15.
Цепь питания аэронавигационных огней подклю-
чена к аккумуляторной шине через автомат защиты
сети АЗСГК-5 «АНО». Включение огней осуществ-
ляется переключателем ППНГ-15К «АНО. Тускло—
Ярко» на левой боковой панели электропульта лет-
чиков. Дополнительно на левом борту грузовой ка-
бины между шпангоутами № 7 и № 8 установлен
переключатель ППНГ-15К «Баки — Балки», в зави-
симости от положения которого горят (при вклю-
ченном переключателе «АНО. Тускло — Ярко»)
бортовые огни на подвесных баках или на специ-
альных балках. Для сигнализации по коду рядом
с переключателем «АНО. Тускло — Ярко» установ-
лена кнопка 5К «КОД'—АНО».
Посадочно-рулежная фара МПРФ-1А
Для освещения места посадки, а также для осве-
щения местности при рулении вертолета в ночное
время или в условиях плохой видимости внизу
в носовой части фюзеляжа между шпангоутами
№ 2Н и № ЗН по обе стороны от оси симметрии
Рис. 94. Посадочно-рулежная фара МПРФ-1А:
и — обший вид; б — конструкция;
/ — электродвигатель ЭД-12ТФ; 2 — редуктор; 3 — пово-
док; 4 — рычаг; 5 — лампа-фара ОМФ-5; 6 — колпак; 7 —
резьбовое кольцо; 8 —кольцо; 9 — резиновая прокладка;
10 — кольцо; // — основание фары; 12 — ось; 13 —^ регу-
лировочный пинт
вертолета установлены две выдвижные малогаба-
ритные посадочно-рулежные фары МПРФ-1А.
Посадочно-рулежная фара МПРФ-1А состоит из
следующих основных элементов:
— светооптической системы;
— кольца фары, в котором смонтирована свето-
оптическая система;
— основания, на котором собраны все элементы
фары;
Электромеханический привод состоит из ревер-
сивного электродвигателя ЭД-12ТФ (/) постоянно-
го тока со встроенной в него электромагнитной
муфтой, редуктора 2 и фрикционной муфты, служа-
щей для ограничения момента.
Фара крепится к конструкции вертолета за ос-
нова-ние винтами.
Цепи питания и управления фарами подключены
к аккумуляторной шине через автоматы защиты

! Дккдм.
шина

Обмотка левого
^ращения (уборка)

-Обмотка правого
Вращения (Выпуск)

Рис. 95. Электрокинематическая схема посадочно-рулежной фары МПРФ-1А:

618 — автомат защиты сети АЗСГК-20 «Поисковые фары. Левая — Свет»; 619 — автомат защиты сети АЗСГК-5 «Поис-
ковые фары. Левая — Управление;» 630 — переключатель 2522А на левой ручке «Шаг—Газ»; 632 — переключатель ППНГ-
15К «Фара. Посад.— Рулеж.»; 622—посадочно-рулежная фяра МПРФт1А: Д — электродвигатель ЭД-12ТФ; ЭМ — электро-
магнитная муфта торможения; ФМ — фрикционная муфта пробуксовки;. К.В1, КВ2 — концевые выключатели; ШР —
штепсельный разъем 2РТ2Т5НШ7; ПС — посадочная нить лампы-фары; РС — рулежная нить лампы-фары

— электромеханического привода; сети АЗСГК-20 «Поисковые фары. Левая — Свет»,

— системы рычагов, передающей • движение от
электромеханического привода к кольцу фары;
— блока концевых выключателей, обеспечиваю-
щих питание коммутационной аппаратуры фары и
отключение электродвигателя в крайних положени-
ях выходного вала;
— штепсельного разъема.
Светооптическая система представляет собой
лампу-фару СМФ-5 (5, рис. 94) с посадочной и ру-
лежной нитями накаливания. Лампа-фара устанав-
ливается в кольцо 10 фары и крепится в нем с по-
мощью резьбового кольца 7 через кольцо 8 и
|резиновую прокладку 9. Сверху лампа-фара закры-
вается колпаком 6.
Кольцо фары шарнирно закреплено «а основании
11 и соединено с рычагом 4, передающим движение
от электромеханического привода к кольцу через
поводок 3.
«Поисковые фары. Правая — Свет» и АЗСГК-5
«Поисковые фары. Левая — Управление», «Поиско-
вые фары. Правая — Управление».
Включение света фар осуществляется двумя пе-
реключателями ППНГ-15К «Фара. Посад. — Ру-
леж.», установленными на левом и правом боковых
кронштейнах приборных досок. Управление выпус-
ком и уборкой фар осуществляется с помощью двух
четырехпозиционных переключателей 2522А «Фа-
ра», находящихся на ручках «Шаг—Газ».
При установке четырехпозиционного переключа-
теля 2522А на выпуск фары питание через клемму
«2» штепсельного разъема (рис. 95) фары, через
контакты «НЗ» концевого выключателя КВ2 пода-
ется на обмотку возбуждения двигателя. Электро-
двигатель вступает в работу и через редуктор,
фрикционную муфту, поводок, смонтированный на
выходном валу муфты, и рычаг осуществлйет вы-
пуск фары.
95
 После трогания фары на выпуск и поворота вы- Светооптическая система фары смонтирована на
ходного -вала электродвигателя на угол 3—5° (угол основании 13 (рис. 97) и состоит из лампы-фары
не контролируется), вторая обмотка возбуждения СМФ-28-450 ( / / ) , элементов ее крепления и выд-
электродвигателя (работающая на уборку) контак- вижного корпуса 14. Ламни-фара устанавливается
тором «НЗ» концевого выключателя КВ1 подклю-
чается к клемме 3 штепсельного разъема, т. е. под-
готавливается цепь для уборки фары.
При достижении кольцом фары упора выпуск
фары прекращается, но двигатель продолжает ра-
ботать. Происходит пробуксовка муфты, схема ком-
мутации при этом не нарушается. После отработки
механизмом заданного угла поворота концевой вы-
ключатель КВ2 срабатывает и разрывает цепь об-
мотки возбуждения, работающей на выпуск.
При постановке четырехпозиционного переклю-
чателя 2522А на уборку питание от клеммы 3 штеп-
сельного разъема и контакт «НЗ» концевого выклю-
чателя КВ1 поступает на обмотку возбуждения,
работающую на уборку. После поворота выходного
вала электродвигателя на угол 3—5° к клемме 2 Нис. 96. Посадочно-поисковая фара ФПП-7
штепсельного разъема контактом «НЗ» концевого
выключателя КВ2 подключается обмотка возбуж- в сферический кожух 8 и фиксируется в нем пру-
дения двигателя, работающая на выпуск, т. е. под- жинным кольцом 10, которое притягивается к
готавливается цепь для выпуска фары. кожуху с помощью трех винтов 9. Кожух лампы-
После полной уборки фары и отработки механиз- фары с помощью кронштейна 7 крепится к поворот-
мом заданного угла поворота концевой выключа-
тель КВ1 срабатывает и разрывает цепь питания
обмотки возбуждения, работающей на уборку.

Основные технические данные фары

Напряжение питания электродвига-
теля ЭД-12ТФ . . . . . . . . . . . 27 В±10%
Ток, потребляемый электродвигате-
' леи:
— при рабочем ходе . . . . . . . не более 2,6 А
— при пробуксовке муфты . . . не более 3,5 А
Время выпуска лампы-фары (без
времени пробуксовки фрикционной
муфты) на угол 88° . . . . . . . . . не более 10 с
Время пробуксовки фрикционной
муфты . . . . . . . . . . . . . . . 0,5—1 с
Максимальная мощность нитей на-
каливания ламны-фары при напряже-
нии 28 В:
— посадочной . . . . . . . . . 230 Вт
— рулежной . . . . . . . . . . 150 Вт
П р и м е ч а н и е . На вертолете установлена фара МПРФ-
1А. Предусмотрена возможность установки фары ФПП-7.

Посадочно-поисковая фара ФПП-7

Посадочно-пожжовая фара ФПП-7 (рис. 96)
предназначена для освещения места аварийно-спа-
сательных и погрузочно-разгрузочных работ, произ-
водимых с вертолета, а также для отыскания поса-
дочной площадки, освещения места посадки и
освещения местности при рулении вертолета по
земле в ночное время и в ухудшенных метеороло-
гических условиях.
Посадочно-*поисковая фара ФПП-7 состоит из
следующих основных частей:
— светооптической системы;
— механизма выпуска и уборки фа"ры;
— механизма поворота фары;
— основания.
96
I I I \
19 20 21 22
Рис. 97. Конструкцияпосадочно-поисковой фары
ФПП-7:
/ — контакт питания лампы-фары; 2 — редуктор
механизма поворота фары; 3 — поворотная ось:
4—зубчатый сектор; 5 — электродвигатель ПДЗ-8
механизма поворота фары; 6 — защитный кожух;
7 — кронштейн; 8 — сферический кожух; р —
винт; 10 — прижимное кольцо; // — лампа-фара
СМФ-28-450; 12 — два реле; 13 — основание фа-
ры; 14 — выдвижной корпус; 15 — штепсельный
разъем; 16 — ось; 17 — пружинный упор; 18 —
кронштейн; 19 — электродвигатель ПДЭ-8 меха-
низма выпуска и уборки фары; 20 — реле; 21 —
редуктор механизма выпуска и уборки фары; 22—
зубчатое колесо
 ной оси 3, установленной на подшипниках в выд-
вижном корпусе. Питание лампы-фары осуществля-
ется с помощью точечного контакта 1, обеспечива-
ющего контакт неподвижной части с вращающейся
частью светооптической системы фары.
Механизм выпуска и уборки фары состоит из ре-
версивного электродвигателя ПДЗ-8 (19) постоян-
ного тока с возбуждением от постоянного магнита,
двухступенчатого червячного редуктора 21, выход-
ной вал которого с помощью цилиндрического зуб-
чатого колеса 22 входит в зацепление с зубчатым
сектором 4, который связан с выдвижным корпу-
сом 14, посаженным на ось 16. Для обеспечения
реверса электродвигателя механизма выпуска и
уборки фары на выдвижном корпусе с помощью
кронштейна закреплены два реле 20.
Механизм поворота фары состоит из реверсивно-
го электродвигателя ПДЗ-8 (5), двухступенчатого
червячного редуктора 2, выходным валом которого
'является поворотная ось 3, жестко связанная с
кронштейном 7 оветооптической системы. Механизм
поворота фары смонтирован на выдвижном корпу-
се светооптической системы фары.
Повороты светооптической системы фары влево
'и вправо могут производиться как при выпущен-
ном на любой угол положении фары, так и при
убранной фаре. Вращения светооптической систе-
мы фары в обе стороны не ограничены.
Основание 13 служит для крепления фары к кон-
струкции вертолета с помощью четырех винтов. На
основании смонтированы механизм выпуска и убор-
ки фары, два реле 12 для обеспечения, реверса
электродвигателя механизма поворота, пружинный
упор 17 для исключения люфтов пр'и полностью
убранном положении светооптичеекой системы фа-
ры и кронштейн 18 со штепсельным разъемом 15.
Монтаж закрыт защитным кожухом 6.
Цепи питания и управления фар подключены к
аккумуляторной шине через автоматы защиты сети
АЗСГК-20 «Поисковые фары. Левая — Свет», «По-
исковые фары. Правая — Свет» и АЗСГК-2 «Поис-
ковые фары. Левая — Управление», «Поисковые
фары. Правая — Управление».
Включение света фар и подвод питания к четы-
рехпозиционным переключателям 2522А выпуска,
уборки и поворота фар производится двумя выклю-
чателями 2.ВГ-15К «Фара. Свет — Убрано» при ус-
тановке их в положение «Свет». При установке этих
выключателей в положение «Убрано» производится
выключение света фар и уборка последних. Выклю-
чатели установлены на левом и правом боковых
кронштейнах приборных досок.
• Выпуск, уборка и поворот каждой фары осу-
ществляется соответствующим нажимным переклю-
чателем 2522А «Фара», установленным на ручке
«Шаг — Газ».
Каждая фара включается и управляется своим
выключателем и переключателем: левая — левыми,
правая — правыми.
Основные технические данные фары
Напряжение питания . . . . . . . 27 В±10%
Ток, потребляемый каждым элек-
тродвигателем механизмов фар . . . не более 0,7 А
П р и м е ч а н и е . В конце уборки фары при осущест-
влении затяжки электромеханизма пружинным упором до-
пускается заброс величины потребляемого тока до 1,2 А в
течение 1 с
Угол выпуска светооптической си-
стемы фары . . . . . . . . . . . . от 0 до 120°
Время выпуска светооптн'чеокой си-
стемы фары на угол 120° . . . . . не более 12 с
Время поворота светооптической си-
стемы фары на угол 360° . . . . . . не более 20 с
Режим работы механизмов фары . повторно-кратковре-
менный: в течение
5 мин 3 цикла работы,
1 мин перерыв, после
чего перерыв на 5 мин.
Под циклом ч подразу-
мевается: для механиз-
ма выпуска и уборки—
выпуск фары на угол
120° и уборка; для ме-
ханизма поворота —
поворот фары на 360'
и обратный поворот в
исходное положение
Примечание, Допускается одновременная работа
обоих механизмов фары.
Светотехнические характеристики
лампы-фары СМФ-28-450:
лампы-фары . . . . . . . . . . однонитевая
потребляемый т о к . . . . . . . •не более 16,5 А
максимальная сила света . . . . не менее 120000 ев
Режим работы . . . . . . . . . . повторно-кратковре-
менный: 5 мин горе-
ния, 5 мин перерыв
У п р а в л е н и е ф а р о й ФПП-7
Ниже рассматривается работа схемы (рис. 98)
только для одной (левой) фары 622. Работа схемы
для правой фары аналогична.
Для подготовки к работе электрических цепей
фары должны быть включены автоматы защиты
сети АЗСГК-20 «Поисковые фары. Левая — Свет»
618 и АЗСГК-2 «Поисковые фары. Левая — Управ-
ление» 619.
При установке выключателя 2ВГ-15К «Фара.
Свет — Убрано» (632) в положение «Свет» питание
от аккумуляторной шины через автомат защиты
сети АЗСГК-20 618, клеммы 8, 9, 10, 11 штепсель-
ного разъема фары поступает на лампу-фару Л.
Загорается лампа-фара СМФ-28-450.
Когда переключатель «Фара» 630 занимает по-
ложение «Выпуск» питание от аккумуляторной ши-
ны через автомат защиты сети АЗСГК-2 (619), кон-
такты выключателя 632, контакты .4—2 переключа-
теля 630, контакт НЗ концевого выключателя ВЗ
поступает на управляющую обмотку реле Р2.
Реле Р2 срабатывает и питание от клеммы 18
'штепсельного разъема через контакты 3—2 реле Р2
поступает на электродвигатель М1. Электродвига-
тель вступает в работу на выпуск фары. При пол-
ностью выпущенной фаре контакты НЗ концевого
: выключателя ВЗ размыкаются и цепь управляющей
обмотки реле Р2 обесточивается. Реле Р2 выключа-
ется и разрывает цепь литания электродвигателя
М1.
Одновременно с размыканием контактов конце-
вого выключателя ВЗ замыкаются контакты НЗ
концевого выключателя В1, подготавливая тем са-
97
мым- цепь электродвигателя Д1 для уборки фары.
Для поворота фары влево необходимо нажать
переключатель 630 влево. При этом питание через
замкнувшиеся контакты 4—5 переключателя 630
и клемму 12 штепсельного разъема поступает на
управляющую обмотку реле Р4. Реле срабатывает
и через его замкнувшиеся контакты 3—2 питание
от клеммы 18 штепсельного разъема поступает на
Реле срабатывает, и питание от клеммы 18 штеп-
сельного разъема через замкнувшиеся контакты 3—
2 реле Р1 поступает на электродвигатель М1. Элек-
тродвигатель вступает в, работу и убирает фару.
При крайнем убранном положении фары контак-
ты ИЗ концевого выключателя В1 размыкаются,
контакты НР — замыкаются. В результате размы-
кания контактов НЗ обесточивается цепь управляю-

Яккди. IX В1 НЗ
шина
®< 7-^ 1Р/
ОХ
ЗХ
ЗХ
VI "-
Свет

л
2Х
§х -е- 14-
ИХ
М2\

зк
ЗХ
2Х
2Х
622

Рис. 98. Принципиальная электрическая схема посадочио-поисковой фары ФПП-7 (ле-

вой):
618 — автомат защиты сети АЗСГК-20 «Поисковые фары. Левая — Свет»; 619 — автомат, защиты сети
АЗСГЖ-2 «Поисковые фары. Левая — Управление»; 630 — переключатель 2522А на левой ручке «Шаг--
Газ»; 632 — выключатель 2ВГ-15К «Фара. Свет — Убрано»; 622 — левая посадочно-поисковая фара
ФПП-7; М1 — электродвигатель ПДЗ-8 выпуска и уборки фары; М2 — электродвигатель ПДЗ-8 пово-
рота фары; Р1, Р2, РЭ, Р4 —реле ТКЕ2ШДТ; В1, В2, ВЗ — микровыключатели М40Б; Л — лампа-фара

электродвигатель М2. Электродвигатель включает-
ся в работу и поворачивает фару влево.
Для поворота фары вправо необходимо- нажать
переключатель 630 вправо. При этом питание через
замкнувшиеся контакты 4--1 переключателя 630
и клемму 13 штепсельного разъема поступает на
управляющую обмотку реле РЗ. Реле срабатывает
и через его замкнувшиеся контакты 3—2 питание
от «леммы 18 штепсельного разъема поступает на
электродвигатель М2. Электродвигатель включает-
ся в работу и поворачивает фару вправо.
Для уборки фары с включенным светом необхо-
димо при выключателе «Фара. Свет—Убрано»
'(632), находящемся в положении «Свет», поста-
вить переключатель 630 в положение на уборку.
При этом питание через замкнувшиеся контакты
4—3 переключателя 630, клемму 1 штепсельного
разъема и контакты НЗ концевого выключателя
В1 поступает на управляющую обмотку реле Р1.
98
щей обмотки реле Р1. Реле выключается и разры-
вает цепь питания электродвигателя М1. Если фара
находится в развернутом положении, контакты НЗ
•концевого выключателя В2 за'мжнуты. Поэтому при
замыкании контактов НР концевого выключателя
В1, когда фара займет крайнее убранное положе-
ние, питание от клеммы 1 штепсельного разъема
через замкнутые контакты НР и НЗ указанных
концевых выключателей поступает на управляю-
щую обмотку реле РЗ. Реле срабатывает и через
свои замкнувшиеся контакты 3—2 подает питание
от клеммы 18 штепсельного разъема на электродви-
гатель М2. Электродвигатель вступает в работу
и поворачивает фару в .исходное положение.
При установке фары щ исходное положение кон-
такты НЗ концевого выключателя В2 размыкаются
и обесточивают управляющую обмотку реле РЗ.
Реле отключается и разрывает цепь питания элект-
родвигателя М2. Двигатель выключается.
 Таким образом, уборка фары может быть произ- ника 15 смонтирована выходная шестерня 6 редук-
ведена из любого выпущенного и развернутого по тора, являющаяся одновременно вращающейся
азимуту положения, при этом фара после полной платформой. Снизу к основанию закреплены элект-
уборки автоматически занимает исходное положе- родвигатель ПДЗ-5 (21), регулировочное сопротив-
ние. ление 28, конденсатор 27, стойка 22 и крышка 18,
Для выключения света фары необходимо выклф- «меющая вентиляционные отверстия. На стойке ус-
чатель «Фара. Свет — Убрано» (632) установить в тановлен штепсельный разъем 23.
нейтральное положение. Уборка фары может быть К основанию маяка прикреплен корпус 4, на
произведена также с помощью выключателя 632 верхней части которого имеется опорная поверх-
путем установки его в положение «Убрано». При ность и резьба для накидной гайки 12. На опорную
этом разрывается цепь питания лампы-фары и поверхность корпуса приклеено резиновое кольцо,
лампа гаснет. Дальнейшая работа схемы при убор- на которое установлен светофильтр // красного
ке фары происходит аналогично описанной выше цвета, притянутый к корпусу накидной гайкой 12
с той лишь разницей, что питание на клемму 1 через паронитовую прокладку 13. В верхней части
штепсельного разъема подается через контакты светофильтра, в центре, имеется дренажное отвер-
выключателя 632, минуя переключатель 630. стие, закрытое резиновой пробкой 10.
На боковой поверхности корпуса имеются вен-
Проблесковый маяк МСЛ-3 тиляционные отверстия и три самоконтрящиеся
Маяк сигнальный ламповый МСЛ-3 предназна- гайки для креплейия маяка к конструкции вер-
чен для светового обозначения траектории движе- толета.
ния вертолета в ночных полетах и при ухудшенных На вращающейся платформе закреплены два
метеорологических условиях и служит для обеспе- патрона 8 и два щеткодержателя 24. В патроны
чения безопасности полетов. установлены две зеркальные ламяы СМ-28-60 (9).

Рис: 99. Проблесковый маяк МСЛ-3:

1 — червяк на валу электродвигателя; 2 — червячная шестерня; 3 — основание; 4 — кор-
пус; 5 — цилиндрическая шестерня; 6 — выходная шестерня редуктора (вращающаяся
платформа); 7 — хкь; 8 — патрон; Р — зер кальные лампы ОМ28-60; 10 — резиновая проб-
ка; 11 — светофильтр; 12 — накидная гайка; 13 — паронитовая прокладка; 14 — резиновое
кольцо; 15 — подшипник; 16 — гайка; 17 — контактная пружина; 18 — крышка; 19 — кон-
тактные кольца; 20 — винт; 21 — электродвигатель ПДЗ-5; 22 — стойка; 23 — штепсель-
ный разъем; 24 — щеткодержатель; 25 — пружина; 26 — щетка;' 27 — конденсатор; 28 '—
регулировочное сопротивление; 29 — винт ползужа регулировочного сопротивления

Маяк МСЛ-3 состоит мз следующих основных В щеткодержатели вставлены две щетки 26, кото-
элементов: рые при вращении платформы скользят по непод-
основания 3 (рис. 99); вижным кольцам токосъёмника. Щетки поджаты
корпуса 4; * пружинами 25. Канатики щеток соединены с плас-
вращающейся платформы 6; тинчатыми контактными пружинами 17 ламп.
двух зеркальных ламп СМ-28-60 (9); Электромеханический прмйод обеспечивает рав-
светофильтра //; номерное вращение платформы и состоит из элект-
электромеханического привода; . родвигателя постоянного тока ПДЗ-5 и редуктора.
штепсельного разъема 23. На валу электродвигателя закреплен червяк /, ко-
В основание 3 впрессованы два кольца 19 токо- торый находится в зацеплении с червячной шестер-
съемника и ось 7, на которой с помощью подшип- ней 2. Червячная шестерня насажена на вал
99
цилиндрической шестерни 5, находящейся в зацеп-
лении с выходной шестерней 6 редуктора.
Скорость вращения выходной шестерни редукто-
ра (платформы) регулируется сопротивлением 28.
Проблесковый маяк установлен сверху на хвосто-
вой балке вертолета по оси симметрии между шпан-
гоутами № 3 и Л» 4 (рис. 100).
Рис. 100. Установка проблескового мая- задачу формирования и соблюдения строя при
ка МСЛ-3
Цепь питания маяка подключена к аккумулятор- огня ОПС-57:. сверху на шпангоуте № 22 фюзеляжа
ной шине через автомат защиты сети АЗСГК-5 и на шпангоутах № 7 и 15 хвостовой балки.
«Проблесковый маяк». Включение маяка произво-
дится выключателем ВГ-15К-2С «Проблесковый
'маяк» на левой боковой панели электропульта
летчиков.
Яккуи.
шина
ню 5 передается на вращающуюся платформу б
с закрепленными на ней двумя лампами. Лампы
"создают два равномерно вращающихся пучка света,
направленные по горизонту в противоположные сто-
роны. Пучки света, проходя сквозь светофильтр,
позволяют получить видимый наблюдателем проб-
леск красного цвета.
Основные технические данные маяка
Напряжение питания . . . . . . . 27 В±10%
Ток, потребляемый электродвигате-
лем . . . . . . . . . . . . . . . . не более 0,15 А
Ток, потребляемый двумя лампами
пр«1 напряжении питания 28 В ... не более 5 А
Частота проблесков маяка при но-
минальном напряжении и температу-
ре от —60 до +60° С . . . . . . 90±13 проблеск/мин
Строевые огни О ПС-57
Строевые огни ОПС-57 предназначены для того,
чтобы облегчить вертолетам группы, идущим сзадч,
групповых полетах ночью или в условиях плохой
видимости. На вертолете установлено три строевых

Рис. 102. Огонь полета строем

ОПС-57:
/ — патрон; 2 — держатель;
3 — хомут; 4 — резиновые про-
кладки; 5 — преломлятель; 6~
оправка; 7 — лампа СМн28-23;
8 — корпус

Установка строевых огней включает в себя: алю-

миниевый корпус 8 (рис. 102), стальной держатель
2, патрон 2ФД-30 (1), стеклянный цветной прело-
млятель 5, оправку 6, резиновые прокладки 4 и хо-
мут 3. Патрон, установленный в держателе, имеет
три штифта, которыми запирается фланец лампы
СМ-28-23. Несимметричное расположение вырезов
Рис. 101. Электрокинематическая схема проблескового мая- на фланце цоколя лампы обеспечивает правильное
ка МСЛ-3: положение ее в строевом огне.
/ — червяк на валу электродвигателя; 2 — червячная ше- Не рекомендуется вывинчивать винт, стопорящий
стерня; 5 — цилиндрическая шьстерня; 6 — вращающаяся патрон, так как в этом случае будет нарушена по-
платформа; 9 — зеркальные лампы СМ28-60; 19 — контакт- стоянная заводская фокусировка.
ные кольца; 21 — электродвигатель ПДЗ-5; 26 — щетки;' Оправка и преломлятель также имеют несим-
К — регулируемое сопротивление; С1, С2 — конденсаторы метрично расположенные отверстия <и пазы, кото-
629 — выключатель ВГ-15К-2с «Проблесковый маяк»; 633—
автомат защиты сети АЗСГК-5 «Проблесковый маяк»; рые обеспечивают правильную установку прелом-
634 — проблсскшшй маяк МСЛ-3 лятеля в огне.
Цепи питания строевых огней подключены к ак-
кумуляторной шине через автомат защиты сети
При включении маяка в работу электродвигатель АЗСГК-5 «Строевые огни». Включение огней осу-
начинает вращаться и вращение с его выходного ществляется переключателем ППНГ-15К «Строевые
вала через червяк / (рис. 101) на валу двигателя, огни. Тускло — Ярко», расположенным на левой
червячную шестерню 2 и цилиндрическую шесгер- боковой панели электропульта летчиков. При уста-
100
попке переключателя к положение «Тускло» пита- жит для понижения напряжения, подводимого к
ние к огням полается через гасящее сопротивление лампам СЦ-88 от 115 В до 7,5 В.
ПЭВ-25-10, поэтому лампы горят в этом случае не
в полный накал.
Контурные огни
Контурные огни служат для светового обозначе-
ния контура плоскости, обдуваемой потоком от не-
сущего :винта вертолета.
В качестве светильника в контурных огнях при-
меняются лампы СЦ-88, установленные в специ-
йльных патронах, внутри концевых обтекателях
предусмотрены лючки. Плюсовый провод лампы
контурного огня расположен в канавке, выфрезеро-
ванной в лобовой части лонжерона, и подведен к
штепсельному разъему в комлевой части лопасти. 8 9 10 11
Минусовый провод подсоединен к «массе» лонже-
рона. -
Питание контурных огней осуществляется от ши-
ны переменного тока 115 В через предохранитель
СП-5, понижающий трансформатор ТН-115/7,5 и
токосъемник несущего винта. Трансформатор слу-

Рис. 103Б. Щелевой светильник СВ:

Рис. ЮЗА. Малогабаритная арматура под-
света:
а — общий вид; б — конструкция;
/ — подвижный контакт; 2 — патрон; 3 --
шайба подвижного контакта; 4 — стопор-
ное кольцо для фиксации лампы в лампо-
держателе; 5 — шайба; 6 — резиновая ман-
жета; 7 — ламподержатель с токоподводп-
щей арматурой; 8 — светофильтр; 9 — све-
топровод; 10 — панель электропульта; //—
гайка крепления АПМ к панели; 12 — лам-
па СМ-37; 13 — изоляционная шайба под-
вижного контакта; 14 — пружина подвиж-
ного контакта; 15 — изоляционная втулка
а — общий вид; б — конструкция;
/ — провод контактного устройства; 2 —
гайка крепления светильника к панели; ?.
4,6 — шайба; 5 — корпус; 7 — втулка для
регулирования расстояния от светового ок-
на ламподержателя до шкалы прибора; 8—
лампа СМ-37; 9 — пружинное кольцо для
крепления ламподержателя в корпусе; 10~
фиксирующий штифт пружинного кольца;
// — ламподержатель; 12 — светофильтр;
13 — стопорное кольцо для фиксации лам-
пы в ламподержателе; 14 и 18 — контакты
контактного устройства; 15 — панель при-
борной доски; 16 — токоведущая пружина
контактного устройства; 17 — изоляционная
втулка; 19 — шкала прибора
Контурные огни включаются выключателем
В-200К «Контурные огни», расположенным на ле-
вом щитке электропульта летчиков.
Система красного подсвета
Система красного подсвета предназначена для
освещения красным светом шкал и трафаретов
приборов и элементов управления, размещенных на
•приборных досках и электропульте летчиков, а так-
же расположенных отдельно.
101
 Система красного подсвета на вертолете включа-
ет в себя арматуру подсвета АПМ (рис. ЮЗА),
щелевые светильники СВ (рис. 103Б), лампы СМ-37
красного света и аппаратуру управления и регули-
рования.
Арматура подсвета малогабаритная АПМ пред-
назначена для освещения светопроводов на панелях
электропульта летчиков (кроме панелей АЭС) и со-
стоит из корпуса (рис. 103), колбы со светофильт-
ром и самолетной л а ыт ы СМ-37. Арматура смонти-
рована на лицевых панелях электропульта.
Свет от лампы СМ-37, проходя через красный
•светофильтр, попадает в торец светопровода и, пре-
терпев многократные внутренние отражения в нем,
освещает нанесенные на светопроводе надписи.
Щелевые светильники СВ предназначены для
освещения шкал приборов, смонтированных как на
электропульте летчиков и приборных досках, так и
отдельно.
Светильник СВ состоит из корпуса, колбы со све-
тофильтром и самолетной лампы СМ-37. Лампа
СМ-37 через красный светофильтр освещает шкалу
прибора, при этом световой поток выходит через
специальную фигурную щель в головке светиль-
ника.
Для освещения светопроводов панелей АЭС при-
менены лампы красного света СМ-37, смонтирован-
«ые на тыльной части панелей АЭС.
Вся система красного подсвета разделена на две
группы с самостоятельными цепями питания от ак-
кумуляторной шины через автоматы защиты сети
АЗСГК-5 «Красный подсвет — Группа 1» и «Крас-
ный подсвет — Группа 2».
Включение системы красного подсвета произво-
дится четырьмя переключателями ППНГ-15К
«Верхний пульт». Группа Г. Ярко —Рег.», «Верх-
ний пульт. Группа 2. Ярко — Рег.», «Приборные
дооки. Группа 1. Ярко — Рег.» и «Приборные доски.
Группа 2. Ярко — Рег.», расположенные на левой
боковой ^панели электропульта летчиков. Рядом с
переключателями расположены четыре реостата
РСКС-50 для регулировки яркости красного под-
света при установке переключателей в положение
«Рег.».
Лампы подсвета приемопередатчика радиостан-
ции Р-842, приемника Р-852, абонентских аппара-
тов СПУ-7, блока 8К изделия .020М, индикатора
нулевого ЙН-4 автопилота, указателя радиовысото-
мера РВ-3, а также пультов управления радиостан-
ции Р-860, радиокомпасов АРК-9 и АРК-У2, курсо-
вой системы КС-ЗГ к автопилота АП-34Б подклю-
чены к целям питания обеих групп. ' 1) об отказе генераторов постоянного тока и бор-
Автоматическое переключение питания этих ламп
на цепь любой включенной группы обеспечивается
имеющимся в схеме реле ТКЕ52ПД. В случае вклю-
чения обеих групп питание ламп осуществляется
от цепи первой группы.
Система сигнализации
Контроль за состоянием и работой систем и агре-
гатов вертолета, кроме соответствующих контроль-
но-измерительных приборов, осуществляется с по-
мощью системы внутривертолётной световой сигна-
лизации, которая включает в себя:
102
— сигнализацию работы систем и агрегатов;
— систему «День — Ночь»;
— систему «Мигалка»;
— систему проверки ламп сигнализации.
Кроме того, в качестве визуального средства сиг-
нализации для подачи условных сигналов на верто-
лете установлены цветные сигнальные ракеты.
С и г н а л и з а ц и я работы с и с т е м
и агрегатов
1
Световая сигнализация обеспечивает световую
индикацию характерных значений различных пара-
метров и режимов полета вертолета, а также рабо-
ты отдельных агрегатов и систем.
Для внутрикабинной сигнализации применены
ел едующие • цвета:
— красный 1*вет для аварийных сигналов, кото-
рые указывают на отказ в работе агрегата или сис-
темы, требующей немедленного вмешательства лет-
чика или членов экипажа;
— желтый цвет для предупреждающих сигналов,
которые указывают на нарушение нормальной ра-
боты отдельных агрегатов или системы, но не ве-
дут к аварийному состоянию. Эти сигналы указыва-
ют на необходимость включения того или иного
агрегата или системы, на выполнение агрегатами
и системами заданной программы и на достижение
цели или пролет над заданными пунктами.
— зеленый цвет для уведомляющих сигналов,, ко-
торые указывают ла нормальную работу отдельных
особо важных агрегатов;
— белый цвет для уведомляющих сигналов, кото-
рые указывают на полную заправку баков топли-
вом.
Сигнализация обеспечивается световыми табло
и сигнальными лампами со светофильтрами, размг-
щенными в основном на электропульте и прибор-
ных досках летчиков. В световых табло применены
лампы СМ 28—4,8.
Для того чтобы особо важные сигналы были
больше заметны, они имеют проблеоковый режим
.(систему «Мигалка») с частотой 1,3 Гц.
Конструкция светоеигнальных устройств обеспе-
чивает быстрый контроль исправности ламп нака-
ливания и возможность их замены.
Сигнализация работы источников
электроэнергии
На правой панели электропульта летчиков уста-
новлены световые табло, которые сигнализируют:
товых аккумуляторных батарей (табло с красными
светофильтрами):
—- «Отказал левый генератор»;
— «Отказал правый генератор»;
— «Отказал аккумул.»;
2) о подключении к бортовой сети вертолета
аэродромных источников питания постоянного тока
(табло с желтыми светофильтрами):
— «1-я розетка включена»;
— «2-я розетка включена»;
3) об отказе генератора переменного тока и ос-
новного преобразователя ПТ-500Ц (табло с крас-
ными светофильтрами):
 — «Включи преобраз. ~115 В>;
— «Включи запаси, преобраз.»;
4) о работе преобразователя ПО — 750А (табло
с зеленым светофильтром)
— «Работает преобраз. ~115В».
Сигнализация запуска двигателей
О включении автоматической части системы за-
пуска двигателей сигнализирует табло с зеленым
светофильтром «Автомат, включена» на щитке за-
пуска на средней панели электропульта летчиков.
Сигнализация системы р е г у л и р о в а н и я
температуры двигателей
На правой боковой панели электропульта уста-
новлены:
— два табло с желтыми светофильтрами «Отка-
зал левый УРТ» и «Отказал правый УРТ»;
— две сигнальные лампы с зелеными свето-
фильтрами • «Лев. двиг.» и «Прав, двиг.» для про-
верки исправности системы регулирования темпера-
туры двигателей.
Сигнализация работы агрегатов
т о п л и в н о й системы
1. Работа топливных насосов контролируется
сигнальными табло .с 'зелеными светофильтрами,
установленными на левой панели электропульта
под трафаретом «Топливонасосы»; • вообледенительнои системы установлены:
— «Расход бака»;
— «Левого бака»;
— «Правого бака».
2. О закрывании перекрывных кранов в топлив-
ных магистралях двигателей сигнализируют два
табло с желтыми светофильтрами «Левый кран за-
крыт» и «Правый «ран закрыт», расположенные на
средней панели электропульта на щитке противопо-
жарной системы-.
3; «Аварийный остаток топлива в расходном баке
показывает табло с красным светофильтром «Оста-
лось топлива'ЗОО л» на правой приборной доске.
4. О полной заправке баков топливом сигнализи-
руют следующие табло с белыми (матовыми) све-
тофильтрами:
— «Бак полон», установленное снаружи у запра-
вочной горловины расходного бака;
— два табло «БаК полон»—'Снаружи на левом
борту фюзеляжа в районе заправочных горловин
левого подвесного и дополнительного, топливных
баков;
— «Бак полон» — снаружи на правом борту фю-
зеляжа в районе заправочной горловины правого
подвесного топливного .бака.
.Сигнализация противопожарной
с истемы
На ^средней панели электропульта летчиков на
щитке противопожарной системы установлены таб-
ло, сигнализирующие:
1) о возникновении пожара в двигательных и
редукторном отсеках, а также в отсеке обогревате-
ля КО-50 (табло с красными светофильтрами);
— «Пожар в отсеке левого двигат.»;
— «Пожар в отсеке правого двигат.»;
— «Пожар в редук. отсеке»;
— «Пожар в отсеке обогрев.»;
2) о включении системы пожаротушения в рабо-
ту (таблр с желтыми светофильтрами):
— «Кран открыт»;
— «Сработ. баллоны автом. очереди»;
—г «Сработ. баллоны ручной очереди».
3) о включении контроля системы сигнализации
о пожаре ССП-ФК — табло с красным светофильт-
ром «Контроль датчиков».
Сигнализация работы основной
~и ду б л и р у ющ ей г и д р о с и с т е м
На средней панели электропульта на щитке гид-
росистемы установлены:
— табло с зеленым •. светофильтром «Основная
гидросис. включена», сигнализирующее о нормаль-
ной работе основной гидросистемы;
— табло с красным светофильтром «Дублир. гид-
росис. включена», сигнализирующее об отказе ос-
новной гидросистемы и о включении в работу дуб-
лирующей гидросйстемы. »
С и г н а л из а ц и я р а б о т ы ;
—п р о т и в о о б л е д е н ит е л ь н о и с и с т е м ы
На левой подели электропульта на щитке проти-
1) табло с красным светофильтром .«Включи
противооблед. систему», сигнализирующее о начале
обледенения вертолета и двигателей;
2) табло с зелеными светофильтрами:
— «Противообледен. система включена», сигна-
лизирующее о включении противообледенительной
системы лопастей несущего и хвостового винтов;
• — «Обогрев входа в лев; двиг. включен» и «Обо-
грев входа в прав. двиг. включен», сигнализирую-
щее о подаче горячего воздуха в воздухозаборники
двигателей;
—ч «Обогрев двигат. работает», сигнализирующее
о подаче горячего воздуха во входные части дви-
гателей;
3) табло с зеленым светофильтром «Обогрев
РИО-3'исправен» для проверки исправности цепи
обогрева датчика сигнализатора обледенения.
С и г н а л и з а ц и я р-аботы
к е р о с и н о в о г о о б о г р е в а т е л я КО-50
На правом щитке электропульта летчиков для
контроля запуска и работы керосинового обогрева-
теля установлены: '
— табло с желтым светофильтром «Подогрев
топлива», сигнализирующее о включении подогре-
ва топлива, находящегося в подогревателе;
— табло с желтым светофильтром-«Зажигание»,
сигнализирующее о включении системы зажигания
обогревателя;
— табло с зелёным светофильтром «Обогрева-
тель работает нормально», сигнализирующее о
включении обогревателя в работу.
: 1ЙЯ'
 Сигнализация контроля
исправности нагревательных
элементовПВД
На правом и левом щитках электропульта летчи-
ков установлены табло с'зеленым светофильтром
«Обогрев ПВД исправен», лампы которых загора-
ются при нажатии на кнопки «Контроль обогр.
ПВД» при исправных цепях нагревательных эле- В систему «Мигалка» входят
ментов ПВД. 2ВГ-15К «Мигалка», реле ТКЕ21ПД,
Сигнализация открывания замка
в н е ш н е й подвески и створок
грузолюка
На средней панели электропульта летчиков уста-
новлены:
— табло с зеленым светофильтром «Замок от-
крыт», сигнализирующее об открытии замка внеш-
ней подвески;
— табло с красным светофильтром «Створки от-
крыты», сигнализирующее о том, что створки гру-
золюка не закрыты на замки.
С и с т е м а «День — Ночь»
Система «День — Ночь», включенная в общую
систему сигнализации вертолета, предназначена
для изменения яркости горения .ламп отдельных
(табло в зависимости от дневных или ночных усло-
вий полета.
К числу ламп с изменяемой яркостью горения
относятся лампы табло, сигнализирующие о нор-
мальной работе систем вертолета, а именно:
— табло «Работает преобраз. ~1И5 В»;
— три табло работы насосов топливных баков:
«Расход, бака», «Левого бака» и «Правого бака»;
— табло «Основная гидросис. включена».'
Уменьшение яркости горения ламп достигается
последовательным включением в их цепи гасящих
сопротивлений ПЭВ-10-75 при установке выключа-
теля ВГ-15К-2С «День — Ночь» в положение
«Ночь» (при включенном автомате защиты сети
АЗСГК-5 «Проверка ламп. Мигалка»). Выключа-
тель установлен на правой боковой панели элекг-
ропульта.
Система «Мигалка»
Для того чтобы глаз быстрее воспринимал мо-
мент загорания световых табло, сигнализирующих
об отказе какой-либо системы, агрегата или о сло-
жившейся на вертолете аварийной обстановке (по-
жар, обледенение) в системе сигнализации предус-
мотрено «мигание» сигнальных ламп таких табло
при включенном выключателе «Мигалка», располо-
женном на левой боковой панели электропульга
(при включенном автомате защиты сети АЗСГК-5
«Проверка ламп. Мигалка»).
К системе «Мигалка» подключены цепи ламп
следующих сигнальных табло:
— «Отказал левый генерат.»;
— «Отказал правый геяерат.»;
— «Отказал аккумул.»;
— Включи преобраз. ~115 В»;
— «Включи запаси, лреобраз.»;
— «Осталось топлива 300 л»;
104
— «Включи противообледен. систему»;
— «Пожар в отсеке левого двигат.»;
— «Пожар в отсеке правого двигат.»;
— «Пожар в редук. отсеке»;
— «Пожар в отсеке обогрев.»;
— «Контроль датчиков»;
— «Створки открыты».
выключатель
два реле
ЛоЗИоИ питана» к поз.
к лампам 176
Рис. 104. Принципиальная электрическая схема системы
«Мигалка»:
28 — лампа табло «Отказал левый генерат.»; 33 — лампа
табло «Отказал правый генерат.»; 388 — выключатель 2ВГ-
15К-«Мигалка»; 391 — автомат защиты сети АЗСГК-5
«Проверка ламп. Мигалка»; 645 — сопротивление ПЭВР-10-
30
100; 647 — конденсаторы ЭГЦ—а——; 648—релеТКЕ52ПД;
• 1001) -
649 — реле ТКЕ52ПД; 651 — реле ТКЕ21ПД; 654 — реле
ТКЕ56ПД
ТКЕ52ПД, три реле ТКЕ56ПД, два конденсатора
30
ЭГЦ-а__, сопротивление ПЭВР-10-100, а также
11НЮ
15 диодов Д7Г. Реле, конденсаторы и сопротивле-
ния смонтированы за средней панелью, а диоды.—
за панелью АЭС электропульта летчиков.
Для подготовки системы к работе (рис. 104) дол-
жны быть включены автомат защиты сети АЗСГК-5
«Проверка ламп. Мигалка» (391) и выключатель
2ВГ-15К «Мигалка» (388).
• При этом питание от аккумуляторной шины через
автомат защиты сети АЗСГК-5 (391) поступает на
управляющую обмотку реле ТКЕ21ПД (651) и да-
лее, через контакты выключателя 388 — на «массу».
Реле 651 срабатывает, его контакты 2—3 замы-
каются и образуют цепь: аккумуляторная шина —
автомат защиты сети 391 — контакты 2—1 реле
ТКЕ62ПД (648) — контакты 2—3 реле 651 — уп-
равляющая обмотка реле ТКЕ66ПД 654 — «масса».
Одновременно по этой же цепи подается питание на
управляющую обмотку реле ТКЕ66ПД (652 и 553),
соединенные параллельно с обмоткой реле 654.
Реле 654, 652 и 653 срабатывают и разрывают
цепи питания сигнальных ,ламп табло, подключен-
ных к системе «Мигалка».
 В этом состоянии схема готова к работе.
Рассмотрим случай, когда отказал, например, ле-
вый генератор постоянного тока. Сигнал об отказе
из схемы сигнализации поступает на управляющую
обмотку реле ТКЕ52ПД (649) и далее, через кон-
такты выключателя (388)—на «массу».
Реле 649 срабатывает, его контакты 2—3'замы-
каются и образуют цепь: аккумуляторная шина —
автомат защиты сети 391 — сопротивление ПЭВР-
10-100 (645) — контакты 4—5 реле 648 — управ-
ляющая обмотка реле 648 — контакты 3—2 реле
649 — контакты выключателя 388 — «масса». Одно-
временно происходит заряд конденсаторов ЭГЦ=-
= а __ (647), включенных в эту цепь параллельно
управляющей обмотке реле 648.
Реле 648 срабатывает, его контакты 2—3 раз-
мыкаются и разрывают цепь питания управляющей
обмотки реле 654. Последнее выключается, его кон-
такты 1—2 замыкаются и сигнал об отказе гене-
ратора из схемы сигнализации подается на лампу
28 табло «Отказал левый генератор». Лампа заго-
рается.
При срабатывании реле 648 размыкает также
свои контакты 4—5 и разрывает цепь питания
своей управляющей обмотки от аккумуляторной
Шины. Однако это не приводит к возврату реле 648
в исходное состояние. В течение некоторого време-
ни реле продолжает удерживаться во включенном
состоянии, так как в этот момент через управляю-
щую обмотку реле происходит разряд конденсато-
ров 647.
Когда напряжение в цепи конденсаторы 647 —
управляющая обмотка реле 648 станет равной или
ниже напряжения выключения реле (5 В), реле
648 выключается, его контакты 2—1 замыкаются
и напряжение от аккумуляторной шины снова по-
дается на управляющую обмотку реле 654. Реле
654 срабатывает и лампа 28 снова гаснет. Схема
возвращается в исходное состояние.
Такие циклы работы схемы, повторяясь с опреде-
ленной частотой, приводят к постоянному «мига-
нию» сигнальной лампы 28 в течение всего времени,
пока из схемы сигнализации будет поступать сиг-
нал отказа.
Включение в систему «Мигалка» сигнальных
ламп табло «Осталось топлива 300 л» (160),
«Включи запасной преобраз.» (200) и «Створки от-
крыты» (.695) отличается обратной установкой раз-
делительных диодов Д7Г (1315, 1314 и 1316). Рабо-
та схемы в этом случае отличается тем, что сигнал,
например об аварийном остатке топлива (горит
лампа 160), из схемы сигнализации не поступает на
управляющую обмотку реле 649, а срабатывание
реле 648 и заряд конденсаторов 647 происходит по
цепи: аккумуляторная шина — автомат защиты се-
ти 391 — сопротивление 645 — контакты 4—5 и
управляющая обмотка реле 648 — контакты выклю-
чателя 388 — диод 1315 — «масса» в схеме сигнали-
зации.
Система проверки л а м п
сигнализации
Схемой системы сигнализации предусмотрена
возможность контроля исправности цепей питания
сигнальных ламп, а также исправности самих ламп.
Проверка осуществляется с помощью пакетного
переключателя 24ППГ «Проверка ламп», установ-
1
ленного на средней панели электропульта.
После включения переключателя при включен-
ных автоматах защиты сети «Проверка ламп. Ми-
галка», «Насосы топливных баков», «Топливомер»,
«Гидросистема», «Сигнал, открыт, створок» и
«Управление открытием замка — Основн.» сигналь-
ные лампы соответствующих табло будут гореть,
за исключением ламп табло противопожарной сис-
темы — «Кран открыт», «Пожар в отсеке левого
двиг.»., «Пожар в отсеке правого двиг.», «Пожар в
редук. отсеке», «Пожар в отсеке обогрев», «Конт-
роль датчиков», а также ламп табло «Обогрев
РИО-3 исправен», «Обогрев ПВД исправен», сиг-
нальных ламп системы вооружения и ламп «Лев.
двиг.», «Прав, двиг.» проверки исправности УРТ-27.
Сигнальные ракеты
Для стрельбы штатными сигнальными ракетами
калибра 26 мм с применением штатных электропи-
роударников на левой створке грузового люка уста-
новлены две электрифицированные кассеты сиг-
нальных ракет ЭКСР-46 (рис. 105). В каждой
кассете размещаются по четыре ракеты (красного,
зеленого, желтого и белого цветов).
Для правильной зарядки кассет ракетами раз-
личных цветов на створке против стволов кассет
нанесены цветные метки, соответствующие цвету
заряжаемой в данный ствол ракеты.
Кассета ЭКСР-46 (см. рис. 105) состоит из кожу-
ха / / кассеты, контактной панели 2, магазина 4,
блока стволов 9 и штепсельного разъема /.
Кожух // защищает кассету от пыли и механичес-
ких повреждений. Нижняя часть кожуха имеет фла-
нец для крепления кассеты.
Контактная панель 2 двумя болтами прикрепле-
на к стальной колодочке 3, которая, в свою очередь,
крепится к кожуху кассеты. На панели смонтиро-
ваны .шесть пружинящих контактов 5, соединенных
проводами со^тепсельным разъемом 11.
Магазин 4 представляет собой карболитовую ко-
лодку, в которой имеется четыре гнезда для элект-
ропироударников. Снизу к магазину прикреплено
основание 6, предохраняющее магазин от выкраши-
вания при стрельбе.
Блок стволов, имеющий четыре ствола 9, служит
для вкладывания сигнальных патронов.
Элементы кассеты соединяются друг с другом
при помощи двух стяжных-болтов 7 и 10 и втул-
ки 8.
Управление стрельбой ракетами осуществляется
с двух пультов 7П662, установленных на левой бо-
ковой панели электропульта летчиков.
Пульт управления представляет собой пластмас-
совый корпус с четырьмя кнопками, выключателем
и штепсельным разъемом. Кнопка состоит из сталь-
ного стержня с напрессованной пластмассовой го-
ловкой и стакана, окрашенного в цвета сигнальных
ракет. Сверху к стакану крепится неподвижная
шайба с окном. В зависимости от установки стака-
на в окне шайбы виден один из цветов окраски.
Для определения цвета выстреливаемой ракеты
105
стакан кнопки устанавливается таким образом, что-
бы цветная метка в окне шайбы соответствовала
цвету ракеты в данном стволе.
Пульт управления позволяет вести к'ак одиноч-
ную, так и залповую стрельбу любым количеством
ракет (до четырех) при нажатии на соответствую-
Рис. 105. Установка электрифицированных кассет
сигнальных ракет ЭКСР-46:
а — общий вид; б — констр�
дно гильзы и разбивает капсюль, в результате чего
происходит выстрел.
Цепи кассет подключены к аккумуляторной шине
через автомат защиты сети АЗСГК-5 «Ракеты».
Основные технические данные
сигнальных ракет
Количество стволов в кассете для
сигнальных патронов . . . . . . 4
Калибр стволов . . . . . . . , • 26,6 мм
Калибр сигнальных штатных патро-
нов . . . . . . . . . . . . . ^. . • 26 мм
Управление стрельбой . . . . дистанционное
Сопротивление изоляции в условиях
относительной влажности 95—98%
при температуре 20±5° С . . . . . не менее 1 Мом
Гарантийная живучесть . . . . . 250 выстрелов из каж-
дого ствола
Усилие отдачи на узлы крепления
кассеты при залпе из четырех стволов 104 кгс
Масса незаряженной кассеты . . 1,8 кг
Масса кассеты, заряженной'четырь-
мя сигнальными патронами и четырь-
мя электропироударниками . . . . . 1,95 кг
Освещение кабин и отсеков
Освещение кабины летчиков
Кабина летчиков внутри освещается белым или
красным светом с помощью двух плафонов, уста-
новленных на потолке кабины, между шпангоута-
ми № ЗН и № 4Н по обе стороны от оси симметрчч
вертолета. В каждом плафоне установлено по две
лампы СМ-29 (красного и белого цвета).
Цепи питания ламп плафонов подключены к ак-
кумуляторной шине через автомат защиты сети
АЗСГК-5 «Освещение — Плафоны».
Плафоны включаются переключателями ППНГ-
15К «Плафон. Краен.» —«Белый», установленными
на левом и правом щитках электропульта летчиков.
Кроме того, на правам борту кабины летчикоэ
между шпангоутами № 4Н и № 5Н с помощью шар-
нирного устройства установлен кабинный светиль-
ник бело-красного света типа СБК, предназначен-
ный для освещения белым светом планшета с кар-
той и красным светом — приборной доски и панелей
электропульта летчиков при выходе из строя основ-
ной системы красного подсвета.
Светильник СБК имеет симметричное (относи-
тельно продольной оси) оветораспределение. В све-
тильнике применена лампа СМ28-4Д Световой