Артиллерийские тягачи

Красной Армии
РОНЕКОЛЛЕКЦИЯ

ПРИЛОЖ ЕНИЕ К Ж УРНАЛУ

«М О Д Е Л И С Т -К О Н С Т Р У К Т О Р »
Тягач «Комсомолец» 3-й производ­
ственной серии в экспозиции
Музея Великой Отечественной
войны в Москве. Машина позд­
него выпуска, о чем можно судить
по сварной конструкции кабины
экипажа.
Оба фото М .Барятинского.

Тягач «Комсомолец»
3-й серии в экспо­
зиции артиллерий­
ского музея
в Хямеэнлинне
(Финляндия).
У этой машины
кабина экипажа
клепаная.
Фото М.Коломийца

ногие века неизменным атри­
бутом «Бога войны» — артил­
лерии — была конная упряжка с пе­
редком — зарядным ящиком, поза­
д и которого прицеплялось орудие.
До начала прошлого столетия кон­
ная тяга применялась повсеместно,
независимо от калибров и массы
орудий, изменялось только число
лошадей в упряжке. Ну а когда «ло­
шадиных сил» не хватало, подава­
лась команда — «На колеса!», и
крепкие солдатские руки вытаски­
вали и увязших в распутицу лоша­
дей, и передок, и само орудие. Аль­
тернатива конной тяге, обеспечи­
вавш ей м арш евую ско ро сть не
более 10— 12 км/ч, появилась с со­
зданием автомобиля и трактора. Од­
нако серьезно потеснить ее меха­
ническим транспортным средствам
удалось лишь в годы Первой миро­
вой войны.
Несмотря на то, что к 1917 году в
Р оссии были сформированы н е ­
сколько десятков автомобильных и
тракторных рот, полностью переве­
сти на механическую тягу удалось
только крупнокалиберную артилле­
рию особого назначения.
2 Бронеколлекция» № 3 2002
В К р а с н о й А р м и и д о начала
1930-х годов также в основном
применялась конная тяга, тем бо­
лее, что после гражданской войны
число орудий крупных калибров в
войсках заметно уменьшилось. По­
скольку основу артиллерийского
парка тогда составляла 76-мм по­
левая пушка образца 1902 года,
живых «лошадиных сил» для нее,
по мнению многих тогдашних во­
енных руководителей, было впол­
не достаточно. С середины 1920-х
годов в армию стали поступать в
ограниченных количествах лиш ь
гусеничные тракторы «Большевик»
и «Коммунар». Первый использо­
вался для буксировки тяжелых, по
тогдашним понятиям, орудий м ас­
сой д о 6 т (в частности, на воен­
ных парадах они тянули за собой
зе н и тн ы е пуш ки о б ра зц а 1915
года), второй в основном служил
как тягач для наиболее тяжелой по­
левой артсистемы — 203-мм гау­
бицы Б-4 на гусеничном ходу. Ав­
том обили же главны м образом
применялись для перевозки легких
полевых пушек, и то, как правило,
на парадах.
РГАКФД
По мере м одернизации боль­
шинства артиллерийских орудий
старых марок и создания новых
образцов, уже оборудованных рес­
сорами, а в ряде случаев — и пнев­
матическими шинами, встал во­
прос об ускоренном переходе с кон­
ной тяги на механическую. Не
случайно в постановлении Полит­
бюро ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929
года «О состоянии обороны стра­
ны» говорилось не только о модер­
низации артиллерии, но и о пере­
воде ее на механическую тягу. Це­
л е н а п р а в л е н н а я ж е р а б о та по
созданию новых типов отечествен­
ных артиллерийских тягачей стала
возможна после принятия 22 мар­
та 1934 года постановления Сове­
та Труда и Обороны СНК СССР «О
системе артиллерийского воору­
жения РККА на вторую пятилетку».
В ходе выполнения данного реш е­
ния и были построены все маши­
ны, о которых пойдет речь ниже.
На Красной площади — тягачи «Пио­
нер», буксирующие 76-мм полковые пуш­
ки образца 1927 года. 7 ноября 1936 г.
 Тягач «Комсомолец»
Особое положение в Красной Армии

РГАКФД
начала 1930-х годов стала занимать за­
рождающаяся противотанковая артилле­
рия, представленная тогда 37-мм пушка­
ми образца 1930 года и 45-мм образца
1932 года. Ей требовалась высокая манев­
ренность (не уступающая танкам) при сме­
не позиций, зачастую под ружейно-пуле­
метным огнем противника. Здесь конная
тяга, при всем уважении к ней тогда в
Красной Армии, уже не годилась. Нужен
был легкий малогабаритный гусеничный
тягач, полностью отвечавший специфике
его применения. Кроме того, массовое
производство подобных машин для быст­
рого и полного насыщения противотанко­
вых дивизионов и артиллерийских полков
должно было быть под силу промышлен­
ности. Такими возможностями в те годы
обладали автотракторные заводы и маши­
ностроительные предприятия, строившие
танкетки и легкие разведывательные тан­
ки. Очевидно, что столь необходимый ар­
мии тягач целесообразно было создавать
на базе последних, с использованием хо­
рошо освоенных в производстве узлов
шасси и ходовой части, вполне подходив­
ших для этой цели по своим техническим Первую партию «пионеров» (50 единиц, Тягач «Комсомолец» 1-й серии на манев­
параметрам. Силовым агрегатом мог стать по другим данным — 25) выпустили на рах. Июнь 1939 г.
бензиновый четырехцилиндровый двига­ московском заводе № 37 имени Орджони­
тель ГАЗ-А мощностью 40 л.с. (вместе с кидзе в 1936 году. А 7 ноября того же года Б1» (расчет сидит лицом друг к другу) и
автомобильными сцеплением и коробкой тягачи уже приняли участие в параде на «Пионер Б2» (расчет сидит спинами друг
передач), широко применявшийся практи­ Красной площади. Производство их про­ к другу). Вскоре стало очевидно, что ма­
чески на всех выпускавшихся тогда малых должалось по 1937 год. В войсках они не шина, в основе своей и без того не очень
танках. прижились из-за неустойчивости при езде удачная, получилась еще хуже.
Первый такой тягач, «Пионер», спроек­ и на поворотах, низких тяговых свойств и Довольно быстро, в конце 1936 года
тировали в 1935 году в Научном автотрак­ малой вместимости. В ходе короткой экс­ под руководством главного конструктора
торном институте (НАТИ) под руковод­ плуатации выявилась необходимость в завода Н А.Астрова был создан полноцен­
ством А.С.Щеглова по образцу быстроход­ броневой защите водителя, двигателя, ра­ ный быстроходный бронированный гусе­
ного американского трактора «Мармон- диатора и бензобака от огня стрелкового ничный тягач «Комсомолец» Т-20 (завод­
Херингтон» с автомобильным двигателем оружия, так как тягач должен работать в ской индекс 020 или А-20). Машина име­
Форд \/-8. непосредственной близости от противни­ ла более просторный клепано-сварной
Компоновку машины и его тягово-ди­ ка — в зоне вероятного обстрела. Такую корпус из бронелистов толщиной 7 — 10 мм,
намический расчет делал С.Н.Осипов, ве­ бронированную модификацию вскоре раз­ защищавших экипаж — водителя и коман-
дущим инженером по машине назначили работали и построили в НАТИ (конструк­ дира-стрелка — от пуль винтовочного ка­
Брусянцева. Силовой агрегат и трансмис­ тор Маринин) в двух вариантах: «Пионер либра и мелких осколков. Кроме того,
сию с дифференциалом по­
заимствовали от находивше­
гося в производстве плава­
ющего танка Т-37А, от него
же использовали пружино­
балансирны е тележки (по
одной на борт) и гусеницы.
Заднее направляющее коле­
со имело упругую подвеску
и одновременно выполняло
роль опорного катка (несу­
щий ленивец). Машина была
очень короткой и узкой. Мас­
са ее составляла всего 1500 кг,
скорость до 50 км/ч. Води­
тель сидел посередине, пря­
мо над коробкой передач,
и был прикрыт спереди за­
щитным кожухом. За ним по
Фото из коллекции О.Баронова

бортам находились шесть

сидений, по три в ряд, уста­
новленных спинками внутрь,
на которых боком, тесно,
размещались бойцы орудий­
ного расчета.

«Комсомольцы» 1-й серии

с полковыми пушками
образца 1927 года проходят
по Красной площади

Бронеколлекция» № 3'2002 3
Фото из коллекции М.Барятинского
Тягач «Комсомолец» 1-й серии. Характерной особенностью этих
машин были жалюзи воздухооттока в кормовой стенке корпуса.
У тягачей 1-й и 2-й серий рукоятка ручного пуска находилась в
корме. Сиденья подняты в положение, обеспечивающее доступ к
двигателю
4 Бронеколлекция» № 3’2002
командир получил оборонительное воору­
жение — танковый пулемет ДТ в подвиж­
ной маске, отнюдь не лишний в зоне пе­
реднего края, где для артиллеристов был
весьма вероятен непосредственный кон­
такт с противником. Кабина экипажа, бро­
нированная со всех сторон, имела сверху
два люка-лаза, а впереди и по бортам —
откидные бронещитки, прикрывавшие
смотровые щели, позже замененные пу­
лестойкими блоками «триплекс». За каби­
ной находилось моторное отделение (дви­
гатель, как и на «Пионере», располагался
сзади и был развернут маховиком вперед),
закрытое сверху броневым капотом с от­
кидными крышками. Над ним, за броне-
перегородкой, размещалось грузовое от­
деление с двумя блоками продольных
трехместных сидений. Будучи повернуты­
ми наружу, они образовывали своими
спинками борта грузовой платформы для
перевозки боезапаса и артиллерийского
снаряжения. При перевозке артиллерис­
ты размещались спинами друг к другу, в
габаритах тягача. В ненастную погоду при
длительных маршах мог устанавливаться
закрытый тент с окошками, при этом вы­
сота машины увеличивалась до 2,23 м.
Буксирное устройство отвечало требова­
ниям соединения с дышлами легких ору­
дий и их передков.
Силовой автомобильный агрегат ГАЗ-М
с четырехступенчатой коробкой передач
(с блокировкой включения) дополнял де­
мультипликатор от трехосного автомо-
Компоновка тягача «Комсомолец» 2-й серии:
1 — педаль сцепления; 2 — главная передача; 3 — рычаг управле­
ния бортовым фрикционом; 4 — смотровой прибор; 5 — соедини­
тельная муфта; б — демультипликатор; 7— рукоятка управления
демультипликатором; 8 — рукоятка управления коробкой передач;
9 — пулеметные диски; 10 — сиденье стрелка; 11 — малый бензо­
бак; 12 — рукоятка включателя стартера; 13 — коробка передач;
14 — главный фрикцион; 15 — двигатель; 16 — выхлопной патру­
бок; 17 — вентилятор; 18 — радиатор; 19 — прицепное устрой­
ство; 20 — запасной каток; 21 — кормовой ящик ЗИП
4 7 8 9 10 11

РГАКФД

«Комсомольцы» с 45-мм противотанковыми пушками на параде в Куйбышеве. 7 ноября 1941 г.

Бронеколлекция» № 3’2002 5
 Тягач <<Комсомолец» 3-й серии с

Фото из коллекции М.Барятинского

установленным брезентовым тентом

биля ГАЗ-ААА, что удваивало число сту­

пеней в трансмиссии и позволяло иметь
два диапазона: тяговый и транспортный.
Отсюда и возможность минимальной («пол­
зучей») скорости движения в 2 — 2,5 км/ч
при тяговом усилии на крюке до 3000 кг.
Остальные агрегаты трансмиссии: глав­
ную передачу, бортовые фрикционы с тор­
мозами, бортовые передачи с ведущими
звездочками, а также мелкозвенчатую
гусеницу, опорные и поддерживающие
обрезиненные катки использовали от тан­
ка Т-38. Тележки с блокированными по­
парно опорными катками, в отличие от
танковых, имели более компактную рес­
сорную подвеску, что позволило снизить
высоту гусеничного обвода для удобного
размещения расчета. Первоначально зад­
ний опорный каток выполнял роль и на­
правляющего колеса, но из-за частых слу­
чаев опрокидывания тележки, которые не
удалось предотвратить установкой огра­
ничителя, пришлось ввести отдельное на­
правляющее колесо. К сожалению, не
оправдало себя и применение в опытном по­
рядке бесшумной резинотросовой гусени­
цы с металлическими плицами — она час­ емый подъем с экипажем из двух человек приспособления(впоследствии установи­
то соскакивала. и полной заправкой без прицепа доходил ли резиновый амортизатор крюка), малая
Емкость бензобака, оборудованного до 45°; при полной боевой массе и при­ живучесть гусениц (траки стали отливать
бензоуказателем, составляла 115 л. Кро­ цепе массой 2000 кг до 18°. Радиус пово­ из марганцовистой стали), самовыключе­
ме того, имелся расходный бачок емкос­ рота составлял всего 2,4 м (разворот на ние передач (ввели блокировку в КП). Про­
тью 3 — 6,7 л (в зависимости от серии). месте), что также оценивалось положи­ буксовку тягача на обледенелой дороге
Воздух для системы охлаждения пер­ тельно, учитывая высокие требования к ликвидировали введением съемных ши­
воначально забирался вентилятором че­ маневренности машины. К сожалению, ав­ пов, прикрепляемых болтами к каждому
рез боковые воздухопритоки над гусени­ томобильный двигатель, не рассчитанный пятому траку гусеницы (всего на борт —
цами, что при движении в сухую погоду для длительной напряженной работы на 16 шипов). Шипы стали придаваться каж­
вызывало загрязнение двигателя и его гусеничном тягаче, был перегружен и не­ дой машине в индивидуальный комплект
быстрый износ. На последней серии тя­ редко преждевременно выходил из строя ЗИП.
гачей воздухозаборники были перенесе­ (износ шатунных подшипников, пробой Выпускать «Комсомолец» начали в 1937
ны в более чистую зону — между спинка­ прокладки головки, течи через сальники). году на головном заводе № 37 и на спец-
ми сидений. Для повышения живучести Однако других подходящих — легких и производствах СТЗ и ГАЗ. На последнем,
машин у командира-стрелка имелось дуб­ компактных — моторов тогда в стране не в спецтехотделе, возглавляемом М.И.Ка­
лированное управление (кроме переклю­ было. заковым, велись и самостоятельные ра­
чения передач), что в годы войны не раз Были отмечены и недостатки, позже ус­ боты по созданию легких артиллерийских
выручало при выходе из строя водителя. траненные: непригодность буксирного тягачей на базе агрегатов автомобилей и
А рм ейские испы тания
«Комсомольца», проведен­
ные в августе — ноябре 1937
года, показали, что он, при
условии устранения отдель­
ных недоработок, может
быть принят на снабжение
Красной Армии. Средняя ско­
рость движения тягача с при­
цепом по шоссе достигала
15 — 20 км/ч, по проселку и
бездорожью — до 8 — 11 км/ч,
что было признано как высо­
кая. Машина преодолевала
ров 1,4 м, брод 0,6 м, стенку
0,47 м, валила деревья тол­
щ иной 0,18 м. Д виж ение
было возможно при крене
40° (правда, при этом иног­
Фото из коллекции М.Коломийца

да спадали гусеницы с ко­

роткими перьями траков).
Максимальный преодолева­

«Комсомолец» 3-й серии

буксирует на местности
45-мм противотанковую
пушку образца 1932 года.
Учения войск Киевского
Особого военного округа,
осень 1940 г.

6 Бронеколлекция» № 3’2002
РГАКФД
57-мм самоходная противотанковая пушка
ЗИС-ЗО на базе тягача «Комсомолец». Бит­
ва за Москву, ноябрь 1941 г.
легких танков. Из-за напряженного поло­
жения с выпуском бронелиста были сде­
ланы попытки создания небронированных
вариантов «Комсомольца». Такими маши­
нами, созданными на заводе № 37, стали
легкие тягачи ЛТ-1 и ЛТ-2 с автомобиль­
ными двигателями ГАЗ-М (50 л.с.) и ГАЗ-11
(76 л.с.), разработанные в 1939 году под
руководством Г.С.Суреняна. На ГАЗе
в 1940— 1941 годах были построены (ве­
дущие конструкторы Н. И. Дьячков и
С.Б.Михайлов, конструкторы агрегатов
С.А.Соловьев, И.Г.Сторожко, испытатель
А.Ф.Хмелевский) легкие тягачи ГАЗ-20
(«Комсомолец-2») с двигателем ГАЗ-М и
ГАЗ-22 (Т-22) на базе легкого танка Т-40
(катки с индивидуальной торсионной под­
веской) с двигателем ГАЗ-11. Все они
имели задние ведущие звездочки, кабину
и платформу от грузового автомобиля
ГАЗ-ММ, а по своим тяговым свойствам
могли буксировать орудия дивизионной и
зенитной артиллерии. Однако из-за вы­
явленных существенных недостатков во­
енные от этих тягачей отказались.
Выпуск «Комсомольца» прекратили в
июле 1941-го — армии в большей степе­
ни требовались легкие танки. Всего было
изготовлено 7780 машин трех производ­
ственных серий, несколько отличавшихся
устройством платформы, сидений, систе­
мы охлаждения, ходовой части, вооруже­
ния. Они получили широкое применение
в Красной Армии и сыграли заметную роль
в ее моторизации. Так, по состоянию на
1 января 1941 года в войсках насчитыва­
лось 4401 «Комсомольца» (20,5% парка
специальных тягачей) при положенных по
штату 2810. Кстати, по штатам, утверж­
денным в апреле 1941 года, в каждой
стрелковой дивизии полагалось иметь 21
машину; к началу войны число тягачей это­
го типа в войсках достигло 6700 единиц.
Летом 1941-го при нанесении контр­
ударов по врагу тягачи «Комсомолец»
иногда использовали как пулеметные тан­
кетки для борьбы с пехотой. Тогда же на
Горьковском артиллерийском заводе № 92
по инициативе главного конструктора
В.Г.Грабина на сотне машин были смонти­
рованы 57-мм противотанковые орудия
ЗИС-2. Полученные открытые самоходные
пушки ЗИС-ЗО, хотя и оказались неустой­
чивыми при стрельбе (малая опорная база,
большая высота линии огня), быстро про­
шли в конце июля войсковые испытания.
Позже их распределили по танковым бри­
гадам и они принимали участие в битве за
Москву. На фронтах войны тягачи «Комсо­
молец», количество которых непрерывно
сокращалось (на 1.9.1942 в армии оста­
лось 1662 машины, на 1.1.1943 — 1048),
продолжали нести свою нелегкую службу.
При отсутствии других тягачей их приме­
няли и для буксировки более тяжелой ма­
локалиберной зенитной и дивизионной ар­
тиллерии, конечно, работали машины при
этом с перегрузкой. Использовали Т-20,
оказавшиеся идеальными для лесных д о ­
рог, к тому же всегда обеспеченные авто­
мобильными запчастями, и партизаны.
Единственный сохранившийся в нашей
стране «Комсомолец» можно увидеть в
Москве на Поклонной горе. В финском
танковом музее их два, причем один — на
ходу. И это неудивительно, ведь в фин­
ской армии трофейные тягачи Т-20 эксп­
луатировались до 1961 года.
Тактико-технические характеристики
тягача Т-20 «Комсомолец»
Масса в снаряженном состоянии
без груза, к г .........................................3460
Грузоподъемность платформы, к г ..........500
Масса буксируемого прицепа, к г ..........2000
Число мест в кабине..................................... 2
Число мест в кузове для сидения................6
Габариты, мм:
длина......................................................3450
ш ирина...................................................1859
высота по кабине (без нагрузки)........1580
База опорных катков, м м ........................ 1775
Колея (по серединам гусениц), м м .......1480
Ширина гусениц, м м ................................ 200
Шаг трака гусеницы, м м ............................87
Дорожный просвет, м м ............................. 300
Среднее удельное давление на грунт
с грузом на платформе, кг/см2............0,58
Максимальная мощность
двигателя, л .с .....................................50...52
Максимальная скорость по шоссе, км/ч:
без прицепа............................................... 50
с прицепом.............................................47,5
Запас хода по шоссе без прицепа, к м ..... 250
Средний расход топлива на 1 км
с нагрузкой и прицепом, л ..................... 0,7
Предельный допустимый
преодолеваемый подъем по твердому
грунту без прицепа, гр ад ........................ 32
Бронеколлекция» № 3’2002 7
 Транспортный трактор СТЗ-5
Когда в июле 1932 года на Сталинград­
ском тракторном заводе, только что вы­
шедшем на проектную мощность, началась
под руководством В.Г.Станкевича разра­
ботка пахотного гусеничного трактора
средней мощности (порядка 50 л.с.), сра­
зу возникла идея сделать его универсаль­
ным, по образцу испытывавшегося у нас
английского трактора «Виккерс-Карден-
Ллойд» — одновременно сельскохозяй­
ственным, транспортным и тягачом, спо­
собным буксировать прицепы по бездо­
рожью. Последнее назначение учитывало
прежде всего интересы армии.
В мае 1933 года универсальный гусенич­
ный трактор «Комсомолец» (не путать с тя­
гачом Т-20) с опытным дизелем был по­
строен, но оказался не совсем удачным, и
не столько по своей конструкции (увеличен­
ная масса, неудобная компоновка, недове-
денность двигателя, малая надежность аг­
регатов), сколько по общему замыслу. Вы­
яснилось, что совместить в одной машине
противоречивые требования к принципиаль­
но различным условиям эксплуатации не­
возможно. От идеи универсальной маши­
ны пришлось отказаться, но спроектировать
два трактора — сельскохозяйственный и
транспортный, максимально унифицирован­ ности, закрытую кабину*. Эти прогрессив­ Опытный трактор СТЗ-НА ТИ в вариан­
ных по своим основным агрегатам, способ­ ные решения, заложенные в конструкцию те бензозаправщика
ных выпускаться параллельно на одном кон­ транспортного трактора, при его ограни­
вейере, представлялось тогда реальным. ченных сцепных возможностях и мощнос­ (НАТИ) велась параллельно в течение двух
С этой инициативой и выступили летом ти двигателя, не обеспечивали выполне­ лет на СТЗ объединенным КБ (30 чело­
1933 года конструкторы НАТИ. Ими пред­ ния всех требований к полноценному сред­ век), куда входили заводские инженеры и
лагалась обратная поузловая унификация, нему артиллерийскому тягачу для армии, прикомандированные к ним работники ин­
когда сельскохозяйственный вариант трак­ но позволяли в определенной мере содей­ ститута. Большой вклад в создание транс­
тора получал элементы трансмиссии и хо­ ствовать решению транспортных задач. портного трактора СТЗ-НАТИ 2ТВ (чаще
довой части, более характерные для быс­ Разработка двух видов тракторов под использовалось заводское название СТЗ-5)
троходной гусеничной машины: четырех­ общим руководством В.Я.Слонимского внесли конструкторы И.И.Дронг, В.А.Кар-
ступенчатую коробку передач с возможно­ гополов, Г.Ф.Матюков и Г.В.Соколов — от
*Через несколько десятков лет, когда потребова­
стью увеличения числа ступеней, двухкат- лись более высокие рабочие скорости сельскохо­ СТЗ; А.В .В асильев, В .Э .М алаховский,
ковые блокированные пружино-балансир­ зяйственных тракторов, эти удачно выбранные кон­ Д.А.Чудаков и В.Н.Тюляев — от НАТИ.
ные каретки подвески, легкие и ажурные структивные элементы оказались для них очень В начале 1935 года была построена тре­
литые траки гусениц, торцевой отбор мощ­ уместными. тья серия опытных образцов СТЗ-5. Эти

Тракторы
СТЗ-5
с 76-мм пушками
Ф-22УСВ
на параде.
Москва,
1 мая 1940 г.

8 Б р о н е ко л л е к ц и я » № 3 ’2 0 0 2
 Компоновка тягача СТЗ-5 (фотокопия с руководства службы):
1 — двигатель; 2 — радиатор; 3 — натяжное колесо; 4 — тележка; 5 — рама; 6 — карданный вал; 7 — коробка передач; 8 — бортовая
передача; 9 — ведущее колесо; 10 — сцепной прибор; 11 — кабестан (лебедка); 12 — грузовая платформа; 13 — водяной бачок системы
питания; 14 — пусковой бачок (бензин); 15 — кабина; 16 — колпачок главного жиклера; 17 — винт холостого хода; 18 — водяная игла;
19 — крышка заслонки подогрева; 20 — масляный радиатор; 21 — масляные фильтры; 22 — спускной краник конденсата керосина; 23 —
рычаг управления коробкой передач; 24 — рычаг управления

машины, показанные 16 июля вместе с сель­ мягких сиденьях размещался орудийный желый, но выносливый и надежный (выпус­
скохозяйственным трактором СТЗ-З высше­ расчет, а на полу — боеприпасы и артил­ кался до 1953 года). Заводился он и мог
му руководству страны во главе с И.В.Ста­ лерийское снаряжение. Легкая и рацио­ работать на бензине (бак — 14 л), перехо­
линым, получили полное одобрение, а в нальная рама трактора состояла из двух дя п о то м (после прогрева до 90°) на керо­
кузове СТЗ-5 члены Политбюро даже про­ продольных швеллеров, связанных четырь­ син или лигроин (бак — 148 л), то есть был
ехались по опытному полю НАТИ. 10 декаб­ мя различными поперечинами. Двигатель фактически многотопливным. Для преду­
ря 1935 года два СТЗ-5, участвовавших в 1МА — типично тракторный, четырехцилин­ преждения детонации и для повышения
зимнем пробеге Сталинград — Москва, ус­ дровый, карбюраторный (от дизеля при­ мощности, особенно при работе на керо­
пешно продемонстрировали в Кремле. шлось отказаться), с зажиганием от маг­ сине с большой нагрузкой в жаркое время
Обнаруженные во время испытаний нето, малооборотный и относительно тя­ года, в цилиндры через специальную сис-
недостатки транспортного
трактора устранили к 1936
году. Но на подготовку его
к производству, вслед за
СТЗ-З, на Сталинградском
тракторном заводе ушло два
года.
Машина имела уже став­
шую традиционной для
транспортных тракторов ком­
поновку с передним располо­
жением двухместной (води­
тель и командир орудия) за­
крытой дерево-металличес­
кой кабины, установленной
над двигателем. За кабиной
и топливными баками находи­
Фото из коллекции О. Баронова

лась двухметровая грузовая

деревянная платформа с от­
кидными бортами и съемным
брезентовым верхом с цел­
лулоидными окнами. Здесь
на четырех откидных полу-

Трактор СТЗ-5 буксирует на

огневую позицию 122-мм гау­
бицу образца 1938 года. Бит­
ва за Москву, 1941 г.

2 Бронеколлекция № 3 Бронеколлекция» № 3 '2 0 0 2 9

 Колонна тему карбюратора впрыскивалась вода,
тракторов пока в 1941 году не была введена антиде-
СТЗ-5 тонационная камера сгорания. Двигатель
с пехотой имел полноценные системы смазки, охлаж­
движется дения, питания, электрооборудования. За­
к фронту. пуск — электростартером (его не было на
СТЗ-З) или безопасной (при обратном уда­
Пригород
ре) пусковой рукояткой; управление — нож­
Москвы,
ной педалью «по-автомобильному». В ко­
1941г.
робке передач, стыкуемой с задним мос­
том, были изменены передаточные числа
с целью увеличения силового диапазона
(до 9,81 против 2,1 у СТЗ-З) и скоростей
движения, введена еще одна (понижаю­
щая) передача. При движении на ней со
скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу
4850 кгс, то есть на пределе сцепления гу­
сениц с грунтом.
Задний мост с бортовыми фрикциона­
ми и тормозами (дополнены общим нож­
ным приводом) вместе с конечными пе­
редачами полностью заимствовались от
СТЗ-З, что оказалось очень важным при их
совместном массовом производстве.
Ходовая часть была более приспособлен­
ной к движению с высокими скоростями:
введены обрезиненные опорные и поддер­
живающие катки и мелкозвенчатая гусени­
ца с вдвое уменьшенным шагом. Ведущая
звездочка осталась прежней, а потому бы­
стро изнашивалась. На картере заднего
моста под платформой устанавливался
вертикальный кабестан с тросом длиной
40 м для подтягивания прицепов (при раз­
дельном преодолении тяжелых участков),
самовытаскивания трактора и буксировки
других машин. Тяговое усилие кабестана
составляло 4000 кгс, хотя мощность дви­
гателя позволяла развивать до 12 000 кгс,
но это было небезопасно для прочности
трактора. Такое довольно простое и эф­
фективное устройство вполне заменяло
лебедку, которая уже тогда считалась обя­
зательной для каждого артиллерийского

Фото из коллекции М.Коломийцэ

СТЗ-5
поздних
выпусков на
сдаточной
площадке
Сталинград­
ского
тракторного
завода.
Весна 1942 г.

10 Бронеколлекция» № 3 ’2002
 тягача, кроме легкого. Кабина имела от­
крывающиеся передние и боковые стекла,
а также регулируемые жалюзи в передней
и задней части — для организации ее про­
точной вентиляции; в противном случае
летом температура здесь от нагрева мас­
сивным двигателем достигала 50°.
В 1939 году специально для СТЗ-5 на
Харьковском тракторном заводе был по­
строен дизельный двигатель Д-8Т (транс­
портный) мощностью 58,5 л.с. при 1350
об/м ин, рабочим объемом 6,876 л, со
стартерным запуском (затем — с пусковым
двигателем СТЗ). Но из-за присущих ему
недостатков и технологических трудно­
стей в производство он не пошел.
В 1937 году были выпущены первые 173
транспортных СТЗ-5, в 1 9 3 8 -м — 136, в
1939-м —уже 1256 и в 1940 году — 1274.
В артиллерийских частях они буксировали
артсистемы массой до 3400 кг, в том чис­
ле 76-мм полковые и дивизионные пушки,
122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм
(позже и 85-мм) зенитные орудия.
Скоро в РККА СТЗ-5 стал наиболее рас­
пространенным и доступным артиллерий­
ским тягачом, успешно работавшим во
всех климатических зонах СССР. Летом
1939 года машина проходила армейские
испытания в районе города Медведь Нов­
городской области. Были определены па­
раметры ее геометрической проходимос­
ти; ров — до 1 м, стенка — до 0,6 м, брод —
до 0,8 м. Это же подтвердили испытания
СТЗ-5, проведенные в 193 9 — 1940 годах
на НИБТПолигоне ГАБТУ КА.
Средне-техническая скорость движе­
ния тягача с прицепом по шоссе в соста­
ве батареи достигала 14 км/ч; в составе
полка — 11 км/ч; по грунту — 10 км/ч. При
эксплуатации сильно сказы валось его
сельскохозяйственное происхождение: из
всех отечественных машин этого назна­
чения он имел самую плохую проходи­
мость, небольшую удельную мощность,
Фото из коллекции М.Коломийца
узкую колею (выбранную для работы с
четырехкорпусным плугом), малый кли­
ренс, недостаточные сцепные возможно­
сти гусениц с мелкими грунтозацепами
высотой всего 35 мм, значительное удель­
ное давление на грунт из-за малой шири­
ны траков, сильную продольную раскачку
при движении на больших скоростях —
стоял даже вопрос о добавлении пятого
опорного катка для увеличения базы
(амортизаторы тогда еще не применя­
лись). На зимних обледенелых дорогах
сцепления гусениц с грунтом было недо­
статочно для устойчивого движения.
Расположение органов
управления в кабине:
1 — положение рычагов
управления бортовыми
фрикционами при полном
торможении трактора;
2 — рычаги управления
бортовыми фрикционами;
3 — рычаг переключения
передач;
4 — ручной акселератор;
5 — рычажок воздушной
заслонки;
б — педаль муфты
сцепления;
7 — педаль и защелка
ножного тормоза;
8 — рычажок опережения
зажигания
Однако выносливость тягача не вызыва­
ла сомнений — он дважды (в ноябре —де­
кабре 1935 года и в марте — апреле 1939-го)
совершал безостановочные пробеги Ста­
линград — Москва и обратно без поломок и
недопустимых износов. Дополнительные
испытания СТЗ-5, проведенные в НАТИ ле­
т о м -о с е н ь ю 1943 года, показали низкие
тяговые свойства машины. При движении
на высшей, пятой передаче максимальное
тяговое усилие на крюке не превышало
240 — 270 кгс, что позволяло тягачу уверен­
но работать без прицепа или тянуть его
только по хорошим дорогам с подъемами

Г|.| г ш
М1*г

СТЗ-5
с 85-мм
зенитной
пушкой 52К
образца 1939
года на улице
освобо­
жденного
Витебска.
1944 г.

Бронеколлекция» № 3 ’2002 11
Фото из коллекции М.Коломийца
Гвардейские минометы на базе СТЗ-5 ве­
дут огонь по вражеским позициям. Рай­
он Сталинграда, 1943 г.
до 1,5 — 2°. При этом запас тяговых усилий
оказался крайне незначительным (2 — 6%)
и при перегрузке скорость резко падала.
Поэтому приходилось работать в основном
на четвертой (нагрузка на крюке — 585 кгс)
и на третьей (нагрузка — до 1230 кгс) пере­
дачах. Движение в условиях бездорожья или
при буксировке тяжелых прицепов было
возможно только на второй передаче (тя­
говое усилие — 2720 кгс). Отмечался также
очень низкий коэффициент сцепления гу­
сениц с грунтом (f = 0,599).
По состоянию на 1 января 1941 года в
артиллерии Красной Армии эксплуатирова­
лось 2839 тягачей СТЗ-5 (13,2% парка), хотя
по штатам полагалось иметь 5478 машин.
Даже в стрелковой дивизии по штатам,
утвержденным в апреле 1941 года, долж­
но было насчитываться 5 машин. В начале
войны из-за нехватки в армии более мощ­
ных тягачей этими тракторами закрывали
все образовавшиеся бреши в системе мех-
тяги и транспортного обеспечения артил­
лерии, а также танковых частей, что вынуж­
дало с помощью СТЗ-5 буксировать орудия
и прицепы гораздо более тяжелые, чем это
допускалось его ТТХ. Такая же нехватка
других, более подходящих транспортных
средств высокой проходимости заставля­
ла монтировать на СТЗ-5 реактивные ми­
нометы БМ-13, впервые примененные осе­
нью 1941 года под Москвой, а затем широ­
ко — и на других фронтах. При обороне
Одессы, где было много тракторов СТЗ-5,
они использовались как шасси для построй­
ки суррогатных танков «НИ» с тонкой бро­
12 Бронеколлекция» № 3’2002
ней и пулеметным вооружением, обычно
снятым с устаревших или подбитых броне­
машин. На базе СТЗ-5 пытались делать
даже легкие танки с 45-мм пушкой.
Несмотря на большие потери осенью
1941 года, другие заводы были вынужде­
ны прекратить производство тягачей, по­
этому вся тяжесть снабжения Красной
Армии транспортными гусеничными ма­
шинами легла на Сталинградский трактор­
ный, который с 22 июня до конца года
произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год — 3359.
Даже приближение противника к Ста­
линграду не остановило столь нужное ар­
мии производство, несмотря на то, что из-
за разорванной войной кооперации с дру­
гими заводами СТЗ вынужден был делать
все комплектующие изделия сам. С 23 ав­
густа, дня прорыва немцев к заводу, по
13 сентября 1942 года, когда производ­
ство было остановлено, с конвейера уда­
лось снять 31 тягач СТЗ-5.
Всего завод изготовил 9944 таких ма­
шины, из них 6505 — после начала войны.
Однако в армии на 1 сентября 1942 года
этих машин насчитывалось всего 4678 —
сказывались большие летние потери. СТЗ-5
честно дослужили в армии до окончания
военных действий, а до 1950-х годов их
использовали в различных отраслях народ­
ного хозяйства, где работоспособность
тягачей-ветеранов поддерживалась за счет
запчастей, к еще выпускавшемуся и ши­
роко распространенному в народном хо­
зяйстве «старшему брату» — трактору
СТЗ-З (АСХТЗ-НАТИ). Это говорит о том,
что поставленная в 1930-е годы непростая
задача создания недорогого и массового
транспортного трактора, унифицированно­
го с пахотным, была успешно выполнена.
Тактико-технические характеристики
транспортного трактора СТЗ-5
(СТЗ-НАТИ 2ТВ)
Масса в снаряженном состоянии
с экипажем без груза, к г ......................5840
Грузоподъемность платформы, к г ........1500
Масса буксируемого прицепа, к г ..........4500
с перегрузкой........................................7250
Мест в кабине................................................ 2
Мест в кузове для сидения............... 8 — 10
Габариты, мм:
длина......................................................4150
ш ирина...................................................1855
высота по кабине (без нагрузки)....... 2360
База опорных катков, м м ........................ 1795
Колея (по серединам гусениц), м м ......1435
Ширина гусениц, м м ................................ 310
Шаг траков гусениц, м м .............................86
Дорожный просвет, м м .............................288
Среднее удельное давление на грунт
с грузом на платформе, кгс/см2 ...........0,64
Максимальная мощность
двигателя, при 1250 об/мин, л.с. .. 52 — 56
Максимальная скорость
по шоссе, к м /ч ........................21,5 (до 22)
Запас хода по шоссе
с прицепом, к м ...................... до 145 (9 ч)
Предельный преодолеваемый подъем по
твердому грунту без прицепа, град..... 40
Максимальный преодолеваемый подъем по
сухой грунтовой дороге с грузом и общей
массой прицепа 7000 кг, г р а д ............... 17
Часовой расход топлива при движении по
шоссе, кг:
без прицепа............................................. 10
с прицепом.............................................. 12
Минимальный расход топлива на 1 км пути
(на 5-й передаче) по шоссе, к г ............0,8
 Транспортный трактор «Сталинец-2»
После освоения летом 1933 года тя­
желого гусеничного С -60 на новом Че­
лябинском тракторном заводе (ЧТЗ)
имени Сталина также была предприня­
та попытка создания на его базе скорост­
ного транспортного трактора-тягача.
Однако, в отличие от сталинградско­
го CT3-3, тихоходный и громоздкий С-60
с полужесткой подвеской практически
не подходил для этой цели. Ни один его
агрегат не мог быть использован в ско ­
ростной модификации без радикальных
переделок или полной замены. Тем не
менее, в начале 1935 года коллектив
НАТИ во главе с начальником трактор­
ного отдела В.Я.Слонимским и ведущим
конструктором А.А.Крейслером взялся
за эту сложную и неблагодарную рабо­
ту — слишком велико было желание дать
стране еще одну транспортную маши­
ну. На прототипе транспортного тракто­
ра «С талинец-1» (С-1 или «С корост­
ной») в конструкцию машины, по ср а в­
нению с базовой, внесли кардинальные
изменения: подняли мощность двигате­
ля путем увеличения частоты вращения,
степени сжатия и перевода его на бен­
зин (вместо лигроина); добавили чет­
вертую ступень в коробку передач и рас­ А.В.Лебедев, а также инженеры В.Н.По­ Ранний образец тягача С-2 перед стартом
ширили ее силовой диапазон; создали пов и А.С.Балаев. Рабочий объем мото­ пробега Челябинск — Москва. 26 июля
м ногокатковы й движ итель с д войной ра увеличили на 14,3% путем доведе­ 1939г.
эластичной подвеской; применили л е г­ ния диаметра цилиндров до 155 мм —
кую мелкозвенчатую гусеницу; исполь­ предела, обусловленного измененной для армии в преддверии войны вынуди­
зовали пневм оуси лите ли управления конструкцией блока и поршневой груп­ ла передать «сырую» недоведенную
бортовых фрикционов. Компоновку из­ пы; частоту вращения повысили на 35%; машину в производство. Осенью 1938
менили по опы ту С ТЗ -5 — д вигатель расш ирили фазы газораспределения; года на ЧТЗ начали изготавливать опыт­
сместили вперед и заключили внутрь прим енили новую форкамеру. Весной ную партию С-2 по чертежам НАТИ, про­
кабины, сзади, на освободившемся мес­ 1937 года дизель МТ-17 был построен шедшим предварительную технологи­
те установили кузов, под н и м — лебед­ в НАТИ. Одновременно с ним компоно­ ческую проработку. Напряженное поло­
ку от тягача «Коминтерн». С-1 построи­ вался и новый трактор «Сталинец-2». жение на заводе с выпуском обычных
ли осенью 1935 года в НАТИ, а 10 д е ­ Очередной раз переделывались подвес­ тракторов, освоение газогенераторных
кабря после прохождения испытаний он ка и ходовая часть, вносились измене­ машин и м ногие посторонние заказы
был показан вместе с новыми тракто­ ния в трансмиссию . В конце года пер­ затянули выпуск предсерийных С-2 до
рами в Кремле И.В.Сталину и другим ру­ вый С-2 вышел на испытания, которые следующего лета. Для проверки их ра­
ководителям государства. В следующем показали, что он требует серьезной кон­ б отоспособ ности и эксплуатационны х
году по результатам испытаний усил и­ структорской доработки. Однако острая качеств был организован пробег двух
ли подвеску, мощность двигателя до ве ­ потребность в артиллерийских тягачах тягачей из Челябинска в Москву, куда
ли до 120 л.с. (и даже до 130 л.с.) при
1200 об/м ин, то есть она увеличилась
почти вдвое по сравнению с С-60, при
этом скорость машины повысилась. З и­
мой 1937-го С-1 проходил испытания
(водители — А.В.Сапожников от НАТИ и
В.И.Дурановский — от ЧТЗ) уже как а р ­
тиллерийский тягач на Лужском поли­
гоне, где показал неплохие результаты:
среднюю скорость по шоссе без приц е­
па — 22 км/ч, с артсистемой массой 7,2 т —
до 17 км/ч, с массой 12 т — до 11 км/ч,
подъем 24° — без прицепа и 12,5° — с
прицепом. Однако в это время ЧТЗ уже
интенсивно готовился к переходу на но­
вый базовый трактор С-65 с дизелем НАТИ
М-17 (75 л.с.), поэтому бензиновый С-1
оказался бесперспективным.
Новый транспортный трактор с дизелем,
Фото из коллекции Е.Прочко

также форсированным до требуемой, более

высокой мощности, пришлось создавать
почти с нуля, одновременно существенно
дорабатывая подвеску и ходовую часть.
Транспортной модификацией д в и га ­
теля М -17 с конца 1936 года занимался
ведущий конструктор-дизелист НАТИ

Серийный трактор С-2 во время

проведения полигонных испытаний

Бронеколлекция» № 3 ’200 2 13
они благополучно прибыли 14 августа, фронтовых условиях. Легко заводился приводе бортовых фрикционов использо­
преодолев почти 2000 км за 12 ходовых даже при — 30 °С от специального пус­ вались пружинные сервоусилители (более
дней (проходили до 167 км в день). Ес­ кового бензинового двигателя В-20 эффективные пневмоусилители стояли
тественно, пробег выявил так и неуст- мощностью 20 л.с., в свою очередь, только на первых С-1). Тормоза —с пла­
раненные изъяны: недостаточные мощ­ имевшего ручной и автомобильный вающими опорами лент и двухсторонним
ность, скорость и грузоподъемность при электростартеры. При холодном запус­ серводействием (по-танковому). Управле­
завышенной собственной массе, а кро­ ке существенным было то обстоятель­ ние — от одной педали. На тягаче было
ме того, быстрый износ ряда деталей. ство, что В-20 одновременно с прокру­ применено хорошо работавшее гребневое
Доработкой трактора перед сдачей его чиванием дизеля через двухступенчатый зацепление ведущей звездочки с гусени­
в серийное производство (план на 1939 редуктор прогревал его систему охлаж­ цей.
год — 200 машин) занимались предста­ дения и всасывающий тракт. Ходовая часть, применительно к од­
витель НАТИ А.А.Крейслер и ведущий Все агрегаты трансмиссии размеща­ ному борту, состояла из шести сдвоен­
конструктор ЧТЗ В.И.Дурановский. лись под грузовой платформой. Главный ных обрезиненных опорных катков диа­
В последнем квартале 1939 года две фрикцион — однодисковый, тракторного метром 330 мм в двух каретках с рес­
машины проходили жесткие армейские типа, с педальным управлением (усилие сорно-балансирной подвеской по типу
испытания на танковом полигоне под на педали до 60 кгс) — был связан с ко­ танка Т-26, с упругими ограничителями
Кубинкой и, по заключению военных, не робкой передач соединительным валом с их поворота. Одновременно сохраня­
выдержали их — по надежности, прочно­ карданными шарнирами от автомобиля лась хорошо зарекомендовавшая себя
сти, удобству управления и обслужива­ ЗИС-6. Коробка передач — четырехсту­ на С-65 упруго-балансирная (через по­
ния. Правда, динамика тракторов была пенчатая, тракторного типа, в общем кар­ перечную рессору) подвеска рам теле­
признана удовлетворительной — они тере с задним мостом. Силовой диапа­ жек с качанием их вокруг осей задних
уверенно буксировали по шоссе и по зон —6,48. Предполагалась установка пя­ ведущих звездочек.
грунту тяжелые артсистемы А -19 и Б-4, тиступенчатой коробки передач с еще Осенью 1940 года был построен ва­
развивая тягу до 6171 кгс при скорости большим силовым диапазоном. Задний риант С-2 с индивидуальной торсион­
3,66 км/ч, преодолевали подъемы свы­ несущий мост с главной передачей, бор­ ной подвеской шести металлических
ше 25° (с прицепом — 15°), крены — 18°, товыми фрикционами и бортовыми пере­ (резина бандажей быстро разрушалась)
с п у с ки — до 33°, броды —до 0,8 м. дачами, полностью заимствованные от опорных катков при жестких рамах те­
Средняя скорость с прицепом по шос­ трактора С-65, работали с большим пе­ лежек и увеличенной опорной базе (кон­
се — до 15 км/ч, по грунту— 10 км/ч, ренапряжением и сильно нагревались. В структоры В.И.Дурановский и Н.Ф.Кор-
максимальную скорость трактор наби­
рал за 18 с.
В начале 1940 года С-2 проходил «отех-
нологичивание» конструкции с тем, что­
бы максимально унифицировать его про­
изводство с С-65 и собирать их на общем
конвейере. Параллельно с освоением про­
должалось совершенствование С-2 на
третьей серии образцов по результатам
полигонных испытаний. В итоге управле­
ние бортовыми фрикционами перенесли
с неудобной правой стороны на левую и
объединили его с управлением тормоза­
ми, еще раз переделали уплотнения зад­
него моста, усилили ходовую часть, раз­
работали новую лебедку, облегчили за­
пуск двигателя, применили автомобиль­
ную кабину (вместо самодельной). И хотя
машина была еще далека от совершен­
ства, да и масса ее оставалась слишком
большой, на полную доводку уже не хва­
тало времени.
Летом С-2 продемонстрировали на
ВСХВ. Он имел типичную для транспорт­
ного трактора плотную схему размеще­
ния агрегатов с предельно сдвинутыми
вперед двигателем и кабиной на удли­
ненной полураме, задняя часть которой
крепилась к несущей главной переда­
че. Двигатель МТ-17 — относительно ти­
хоходный четырехцилиндровый, четы­
рехтактный дизель с тракторной компо­
новкой (типа «Катерпиллер») — отличал­
ся высокой надежностью, долговечнос­
тью и экономичностью, хотя и имел уве­
личенные массу (2200 кг) и габариты,
то есть был явно «нетранспортного»
типа. Шестеренные приводы всех вспо­
могательных агрегатов работали безот­
казно. Был добавлен глушитель выхло­
Фото из коллекции Е.Прочко

па, изменен всасывающе-выхлопной

коллектор. Воздухоочиститель устанав­
ливался в кабине. МТ-17 мог уверенно
работать не только на дизтопливе, но и
на смеси автола с бензином и кероси­
ном, что нередко использовалось во

Трактор С-2 во время испытаний на

НИБТПолигоне ГАБТУ
Красной Армии. Осень 1939 г.

14 Бронеколлекция» № 3 2002
 Подорвавшийся на мине трактор С-2.
Западный фронт, Можайское
направление, январь 1942 г.
пачев). Машина ходила гораздо мягче,
меньше раскачивалась, снизились ее
масса (на 800 кг) и трудоемкость и зго ­
товления. Однако сер ий н о осваивать
новую подвеску уже не решились.
Мелкозвенчатая (шаг трака — 170 мм)
облегченная гусеница, отлитая из стали
Гатфильда, была аналогична по типу тра­
кам гусениц тягачей «Коминтерн» и «Во-
рошиловец», но имела более высокие
грунтозацепы. Может быть, поэтому она
часто спадала, особенно при резком ма­
неврировании на пересеченной мест­
ности.
Между двигателем и коробкой пере­
дач, под платф ормой, располагалась
лебедка конструкции ЧТЗ с тяговым уси­
лием 10 000 кгс, с выдачей через на­
правляющую скобу назад 30-метрового
троса диаметром 20 мм. Привод лебед­
ки — от нижнего ведомого вала короб­
ки передач через червячный и цилинд­
рический с внутренним зацеплением ре­
дукторы. Работала лебедка при выклю­
ченных бортовых фрикционах. Кабину,
заимствованную от автомобиля ЗИС-5,
расш ирили и дооборудовали. За ней
размещались три топливных бака общей
емкостью 222 л (на 15 ч работы). Гру­
зовая платформа площадью 5,05 м2 с
двумя откидными сиденьями по бортам
могла закрываться тентом.
После выпуска в конце 1939 года опыт­
ной партии из 12 машин, с сентября
1940-го началась сборка С-2 малыми се­
риями на конвейере. Производство раз­
ворачивалось буквально «из-под палки».
Машина получилась тяжелая, громоздкая,
какая-то некрасивая, всеми нелюбимая.
До конца года с трудом было сдано ар­
мии 23 единицы. По штатам, утвержден­
ным 1 января 1941 года, в артиллерии
Красной Армии должен был находиться
951 тягач С-2. В 1941 году было выпуще­
но уже 1235 тягачей (по другим данным —
1179), причем во 2-м полугодии — 859. С
началом войны темп их сборки достиг
шести — девяти машин в сутки. Однако в
ноябре в связи с переключением ЧТЗ на
выпуск тяжелых танков тракторостроение
там было полностью прекращено (в д е ­
кабре сделали еще девять машин). По­
следние пять тягачей С-2, из выпущен­
ных 1275, сдали уже в 1942 году.
По воспоминаниям Владимира И оси­
фовича Д урановского (1913 — 1993), это
была «горе-машина», как в производ­
стве, так и в эксплуатации.
Осенью 1943 года уже достаточно по­
работавший С-2, как и ряд других тяга­
чей, проходил испытания в НАТИ. Двига­
тель показал себя «молодцом» (в этом ник­
то и не сомневался) и развил максималь­
ную мощность 113 л.с. при 1200 об/мин
и удельном расходе дизельного топлива
222 г/э.л.с.ч (с учетом износа — в преде­
лах нормы). При движении на четвертой
(высшей) передаче скорость машины ока­
залась на 20% ниже нормативной, что ука­
зывало на неправильный выбор режима
работы двигателя и резкое увеличение
потери мощности на самопередвижение.
Расчетная скорость С-2 на четвертой
передаче могла быть получена только
при движении без нагрузки на крюке по
шоссе. При этом двигатель нагружался
до максимальной мощности и даже не­
значительные дорожные подъемы пони­
жали скорость движения. Тяговое у си ­
лие на крюке могло быть получено толь­
ко за счет перегрузки двигателя. При
этом оно было очень невелико, всего
360 кгс при тяговой мощности 28,4 л.с. —
настолько был мал тяговый КПД тягача
(и, соответственно, велики потери на
сам опередвиж ение). На рабочей тр е ­
тьей передаче тяговое усилие на крюке
достигало приемлемого значения 1290 кгс
на скорости 16,2 км/ч, а на второй пе­
редаче — уже достаточного для тяжелой
работы усилия в 3535 кгс при скорости
6,8 км/ч. В целом, если не считать не­
удачно выбранной четвертой передачи
и повышенных потерь в ходовой части,
тягач С-2 имел запас тягового усилия в
20%. Зато его экономичность была
выше всех других недизельных тракто­
ров на 25%, причем при работе на ме­
нее ценном топливе. В частности, ми­
нимальный расход топлива С-2 на 1 км
пути составлял 1 кг.
С -2 попали на все фронты, особенно
много — на Ю го-Западный. Они букси­
ровали пушки от 85-м м зенитны х до
средних и тяжелых артсистем в корпус­
ных артполках, а таже 203-мм гаубицы
образца 1931 года и 280-мм мортиры
образца 1939 года. Были эффективны
при эвакуации легких и средних танков.
На 1 сентября 1942 года в армии рабо­
тало 892 трактора С-2. При общей не­
хватке тягачей их берегли — известен
случай, когда водитель С-2, у которого
слом алась коробка передач, за ночь
восстановил только задний ход и про­
ехал в этом режиме 132 км до располо­
жения своей зенитной части.
Несмотря на отсутствие с 1942 года
заводских поставок запчастей (как и для
С-65), тягачи С-2 не хуже других транспорт­
ных тракторов доработали в армии до кон­
ца войны и ограниченно использовались в
мехтяге артиллерии до начала 1950-х го­
дов. Судя по всему, ни один тягач С-2 до
нашего времени не сохранился. В музее
Фото из коллекции М.Коломийца
НИИ-21 в Бронницах, ликвидированном в
1967 году, такая машина была.
Тактико-технические характеристики
транспортного трактора «Сталинец-2» (С-2)
Масса в снаряженном состоянии
без груза, кг:
опытного............................................. 11 787
серийного............................................ 11 940
Грузоподъемность
платформы, к г......................................1500
Масса буксируемого
прицепа, к г .........................................10 000
с перегрузкой.................................... 19 000
Мест в кабине................................................ 2
Мест в кузове для сидения...........................8
Габариты, мм:
длина......................................................4674
ширина...................................................2440
высота по кабине (без нагрузки).......2756
с тен то м ................................................ 3065
База опорных катков, м м ........................2025
База полная
(по звездочкам), м м ............. 2988 — 3055
Колея (по серединам гусениц), м м ..... 1823
Ширина гусениц, м м ................................ 420
Дорожный просвет, м м ..........................462,5
Среднее удельное давление на грунт с эки­
пажем и грузом на платформе,
кгс/см2...................................................0,768
Мощность двигателя, л.с:
номинальная при частоте вращения,
1100 о б /м и н ............................................ 105
максимальная при частоте вращения
1350 о б /м и н .............................................115
Максимальная скорость
по шоссе, к м /ч .......................................26,5
Запас хода по шоссе с прицепом,
к м .......................................................до 183
Предельный преодолеваемый подъем по
твердому грунту с нагрузкой без прицепа,
г р а д ................................................ 24 — 25
Бронеколлекция» № 3 2002 15
 -2988
46А -

Схема размещения экипажа, личного

■?«« состаЬа и ЗИП арттягача „С-2 шарс^ листоЬ-2, лист-1.

1- огнет уш ит ель,
2- лом ,
3 - лопата , Схема размещения экипажа,
ии5-леЬай и лрабый т ихи для ЗИП, личного состаЬа и ЗИП
6 которых помещаются: топор,
пила, домкрат, съёмные шпоры и проч. * 53г1 арПЛПЛЯгача оьрагсц) листоЬ-2,лист-2.

16 « Б р о н е ко л л е кц и я » № 3 ’2 0 0 2
РГАКФД

Трактор С-2
со 152-мм
гаубицей-пушкой
МЛ-20
на марше.
1943 г.
_____
_______
_____

Промышленный гусеничный трактор
«Коммунар», который Харьковский паро­
возостроительный завод (ХПЗ) им .К о­
минтерна начал выпускать с 1924 года
то образцу немецкого трактора «Гано-
маг ВД-50», с конца 1920-х годов широко
использовался в Красной Армии для бук­
сировки новых тяжелых артсистем, неподъ­
емных конной тягой. С учетом его основ­
ного применения завод непрерывно под­
нимал мощность двигателя и скорость дви­
жения, доведя их в последней модифика­
ции «3-90» до 90 л.с. и 15 км/ч. Но это был
Тягач «Коминтерн»
уже предел для устаревшей машины.
К тому же она перестала устраивать ар­
тиллеристов по своим тяговым свойствам,
подвижности, надежности, удобству при­
менения. Армии требовался специальный
быстроходный средний гусеничный тягач
для буксировки орудий массой до Ю т ,
а также для выполнения в войсках тяже­
лых транспортных работ. В 1930 году
по заданию Главного артиллерийского
управления ХПЗ начал разработку такого
тягача под руководством Б.Н.Воронкова
(ведущ ие конструкторы Д.М .Иванов,
Д.Ф.Бобров). К 7 ноября 1931 года на за­
воде построили три опытных образца.
Тягач, названный «Коминтерн», разви­
вал скорость до 18 км/ч, имел новую под­
веску и ходовую часть, однако при не­
большой массе (7 т) и мощности (65 л.с.)
показал недостаточную силу тяги. К тому
же у него, как и у «Коммунара», отсут­
ствовали грузовая платформа, лебедка и
закрытая кабина. После полигонных и с­
пытаний, проведенных в 1932 году, д о ­
водкой тягача занималась в тракторно­
конструкторском бюро (ТРК) бригада во

На Красной
площади —
тягачи
«Коминтерн»
со 122-мм
корпусными
РГАКФД

пушками А-19.
Москва,
7 ноября 1938 г.

Бронеколлекция» № 3 ’2002 17
 На буксире
Фото из коллекции О.Баронова у « Коминтерна» —
76-мм
зенитная
пушка
образца 1931 года
на двухколесной
повозке

‘ '1
~ . 1 Ь--.-__ _ ~ ..■

главе с Н.Г.Зубаревым (Б.Н.Воронков кузова располагались все агрегаты ности он отличался выносливостью и
перешел на ХТЗ), куда также вошли ин­ трансмиссии и тяговая лебедка (с выда­ надежностью, свободно выдерживая все
женеры А.Г.Гулита и В.П.Каплин. На «Ко­ чей троса назад). Двигатель «КИН» — межремонтные пробеги (2000 км) даже
минтерн» установили оригинальный, спе­ оригинальный, четырехцилиндровый, в тяжелых армейских условиях. Карбю­
циально разработанный двигатель увели­ рабочим объемом 15,095 л, четырехтакт­ ратор — типа «Солекс» (собственного
ченной мощности, ходовую часть и под­ ный, жидкостного охлаждения, верхне­ изготовления ХПЗ), зажигание — от маг­
веску использовали от танка Т-24, ранее клапанный, с двумя съемными головка­ нето с пусковым ускорителем. Система
выпускавшегося заводом, повысили ско­ ми — был нетребователен к топливу (ра­ смазки была специально приспособле­
рость и силовой диапазон в трансмиссии, ботал на любом бензине, но предпочти­ на для устойчивой работы на подъемах
установили кабину автомобильного типа тельно на автобензине второго сорта и до 40°. Приводы всех вспомогательных
для экипажа и платформу для перевозки на смеси его с лигроином и керосином, агрегатов — шестеренные, каких-либо
орудийного расчета, боекомплекта и сна­ так как имел степень сжатия всего 4,65) ременных передач, а следовательно и
ряжения. Впервые в отечественной прак­ и хорошо заводился мощным электро­ связанных с ними отказов, двигатель не
тике на тягаче была применена лебедка стартером или безопасной пусковой ру­ имел. Подача топлива из баков произ­
с тяговым усилием, сопоставимым с мас­ кояткой с понижающим редуктором даже водилась ручным воздушным насосом. С
сой прицепа, и он стал соответствовать при низких температурах. Из-за своей 1939 года дополнительно стал устанав­
всем предъявленным тогда артиллерис­ переразмерности (масса с маховиком — ливаться топливный насос ЗИС-5 с при­
тами требованиям к быстроходной гусе­ около 1000 кг) и относительной тихоход- водом от двигателя.
ничной машине для выполнения тяжелых
транспортных работ в условиях бездоро­
жья и вскоре был принят на снабжение
Красной Армии.
С апреля и до конца 1934 года была
выпущена первая установочная партия в
50 единиц. С 1935 года завод перешел к
серийному производству. Из-за большо­
го объема ручных подгоночных работ оно
осуществлялось путем стендовой сборки,
что позволяло выпускать от 25 до 32 тяга­
чей в месяц. В параде на Красной площа­
ди «коминтерны» впервые приняли учас­
тие 1 мая 1937 года, а в ноябре из Сева­
стополя в Китай морским путем было от­
правлено 30 машин.
Артиллерийский тягач «Коминтерн»
имел классическую, очень удобную в ра­
Фото из коллекции П.Липатова

боте и обслуживании компоновку грузо­

вого автомобиля, с передним располо­
жением двигателя, последовательно
установленными за ним кабиной, грузо­
вой платформой и задними ведущими ко­
лесами. Внутри рамы под полом кабины и

В парадном строю на площади Урицкого

в Ленинграде — тягачи «К ом инт ерн» с
корпусной артиллерией. Довоенное фото

18 «Бронеколлекция» № 3 ’2002
Бронеколлекция» № 3’2002 19

Компоновка тягача «Коминтерн» (фотокопия из учебного пособия):
1 — радиатор: 2 — вентилятор: 3 — двигатель: 4 — кронштейн подвески (свеча); 5 — главный фрикцион: 6 — коробка передач; 7 — лебед­
ка; 8 — главная передача; 9 — бортовой фрикцион; 10 — буксирный прибор; 11 — грузовая платформа; 12 — сиденья; 13 — топливный бак;
14 — кабина; 15 — аккумулятор; 16 — рычаг включения лебедки; 1 7 — рычаг коробки передач; 18 — тормозной рычаг лебедки; 19 — акселе­
ратор; 20 — рычаги управления; 21 — педаль главного фрикциона; 22 — воздухоочиститель; 23 — генератор; 24 — карбюратор «Солекс»
Главный фрикцион — двухдисковый
(сталь по ферродо), с тормозом, облегчав­
шим переключение передач. Коробка пе­
редач — пятиступенчатая с силовым диапа­
зоном 7,61 (против 3,81 у трехступенчатой
на «Коммунаре») — обеспечивала как дви­
жение с «ползучей» скоростью 2,6 км/ч и
тяговым усилием 6800 кгс, так и макси­
мальную, высокую по тем временам ско­
рость до 30,5 км/ч по шоссе. С главной
передачей КП связывал карданный вал с
шарнирами «Макеник», не требующий точ­
ной центровки агрегатов. Бортовые фрик­
ционы и тормоза располагались на мало-
нагруженных продольных ведущих валах
главной передачи, что значительно умень­
шало ширину трансмиссии и гусеничного
хода — решение, больше не встречавшее­
Фото из коллекции М.Барятинского
20 Бронеколлекция» № 3 ’2002
14
ся в отечественной практике. Работавшие
на минимальном входном крутящем момен­
те бортовые фрикционы «Коминтерна»,
имевшие чугуные ведомые диски и сталь­
ные ведущие, обладали высокой износо­
стойкостью и не требовали от водителя
больших усилий при отключении.
Рама тягача — цельносварная, замкну­
тая, из двух продольных швеллеров, свя­
занных поперечинами, косынками и рас­
косами. Заднее тягово-сцепное устрой­
ство — пружинный поворотный крюк, удоб­
ный и надежный.
Подвеска — пружинная (свечная), на
четырех балансирных тележках, очень
эластичная (ход подвески — 72 мм), что в
сочетании с обрезиненными опорными и
поддерживающими катками позволяло
двигаться по бездорожью с высокой сред­
ней скоростью без разрушения ходовой
части.
Гусеница — облегченная, танкового
типа, с гребневым зацеплением, с почво-
зацепами высотой 50 мм, что обеспечи­
вало необходимое сцепление с грунтом и
передвижение по дорогам с твердым по­
крытием без повреждения полотна. При
езде по слабым грунтам и обледенелым
дорогам сцепные свойства были недоста­
точны (тягач буксовал на подъеме в 5 —
6°, сползал на обочину, не мог двигаться
по косогору), но они значительно повы­
шались при установке на траки одинар­
ных и двойных шпор.
Деревянная кабина с металлической
обшивкой использовалась от грузовика
ЗИС-5 с небольшими переделками, вы­
званными спецификой тягача (в частности,
место водителя располагалось справа).
Все окна, в том числе и заднее, могли от­
крываться, что способствовало лучшей
вентиляции. За кабиной находились два
металлических бензобака по 275 л. На
грузовой платформе автомобильного типа
площадью 5,36 м2, с откидными бортами
и съемным тентом, на двух поперечных
сиденьях и на скамейке над бензобаками
располагался расчет.
Электрооборудование 12-вольтовое, с
достаточным ассортиментом приборов
освещения и сигнализации, на уровне ав­
томобилей тех лет. Лебедка с горизон-
Нарком обороны К.Е.Ворош илов
объезжает войска, построенные для
парада. На заднем плане — тягачи
«Коминтерн», использовавшиеся в
данном случае в качестве эвакуаци­
онных. В 30-е годы отказы двигате­
лей боевых машин на Красной площа­
ди были частым явлением

тальным барабаном (тяговое усилие — до
10 000 кгс), тросом длиной 30 м и диа­
метром 22 мм была связана с отбором
мощности коробки передач через червяч­
ный редуктор и открытую цилиндрическую
пару. Торможение барабана производи­
лось из кабины.
Армейские испытания «Коминтерна»,
проведенные в августе — ноябре 1937
года, показали, что, несмотря на архаизм
отдельных решений, машина получилась
добротной. Максимальная скорость по
шоссе в колонне составляла 21 км/ч, сред­
няя по шоссе — 16 км/ч, по грунту — 12 км/ч,
средняя по проселку — 6 — 8 км/ч. Макси­
мальный подъем без прицепа — 30°,
подъем с прицепом — до 17°, без прице­
па — до 25° (такой же и спуск), косогоры —
до 19°, канава — до 1,3 м, брод (с подго­
товкой) — 1 м, стенка — 0,7 м.
При эксплуатации отмечались большой
расход топлива (порой до 5 кг на 1 км);
малая поперечная устойчивость из-за от­
носительно узкой колеи и высокого цент­
ра тяжести (отсюда и недостаточная по-
ворачиваемость — радиус поворота 4,5 м)
или, наоборот, — излишняя путевая устой­
чивость); отдельные случаи спадания гу­
сениц — из-за неудачной конструкции ве­
дущей звездочки; износ главного фрик­
циона; скручивание первичного вала КП.
В связи с большим числом точек смазки,
наличием в ходовой части подшипников
скольжения и слабых уплотнений, техоб­
служивание тягача было трудоемким.
Всего за время производства было вы­
пущено 1798 тягачей «Коминтерн». В ар­
мии (туда попало 1712) они служили долго
и успешно и по праву считались одними из
лучших средних арттягачей 30-х годов. С
их помощью резко повысилась тактическая
и оперативная подвижность артиллерии.
Эти машины могли буксировать практичес­
ки весь парк тяжелых артиллерийских сис­
тем: 76-мм зенитные пушки образца 1931
года, 85-мм зенитные пушки образца 1939
года, 122-мм пушки образца 1931/37 года,
122-мм гаубицы образца 1938 года, 152-мм
гаубицы образца 1934/36 года, 152-мм пуш­
ки образца 1935 года (БР-2), 152-мм гау­
бицы-пушки образца 1937 года (МЛ-20),
203-мм гаубицы образца 1931 года (Б-4).
На довоенных парадах они обычно возили
122-мм корпусные пушки образца 1931/37
года (А-19) и 152-мм гаубицы-пушки образ­
ца 1937 года (МЛ-20).
По состоянию на 1 января 1941 года в
Красной Армии находилось 1017 «комин­
тернов» (4,7% парка специальных артил­
лерийских тягачей), хотя по штатам,
утвержденным в апреле 1941 года, их
должно было быть 6891. На 22 июня того
же года в войсках их имелось 1500.
В годы Великой Отечественной «комин­
терны» принимали самое активное учас­
тие в боевых действиях, неся при этом
сравнительно небольшие потери. Запас­
ные части к ним, естественно, уже не вы­
пускались, но, благодаря добротности и
надежности конструкции, они уверенно
выдерживали все межремонтные пробе­
ги. Например, двигатель в тяжелых фрон­
товых условиях, как правило, выдерживал
2000 км пробега всего с одной перетяж­
кой шатунных подшипников. На 1 января
1943 года в артиллерии оставалось всего
385 таких тягачей, еще некоторое коли­
чество эксплуатировалось в других родах
войск, в том числе и танковых.
Летом — осенью 1943 года в НАТИ были
проведены углубленные испытания тяга­
ча «Коминтерн» по новой методике. Дви­
гатель, как и ожидалось, развил меньшую,
чем по техзаданию, мощность (сказывал­
ся износ), но все же достаточно высокую —
126 л.с. при 1250 об/мин. Удельный расход
топлива оказался, действительно, велик
даже для степени сжатия 4,65 — 326 г/э.л.с.ч,
что давало минимальный километро­
вый расход на пятой передаче 1,4 кг.
Коэффициент сцепления гусениц с грун­
том был явно мал (1 = 0,593), но, тем не
менее, соответствовал уровню других бы­
строходных гусеничных тягачей с так на­
зываемой танковой гусеницей с мелким
рисунком грунтозацепов. Отмечалось, что
передаточные числа в коробке передач
выбраны правильно, а это обеспечивало
при движении на всех передачах запас
тяговых усилий более 20%, на пятой пе­
редаче — даже более 40%. Благодаря чему
«Коминтерн» уверенно буксировал штат­
ный прицеп на пятой передаче по доро­
гам любого класса, развивая при этом тяго­
вое усилие 340 кгс при скорости 27,8 км/ч.
Максимальная сила тяги с перегрузкой
(на первой передаче) была реализована
большая, чем полученная ранее на армей­
ских испытаниях — 7500 кгс при скорости
2,3 км/ч, причем перегрузка тягача, вы­
зывающая остановку двигателя, сопро­
вождалась сильным буксованием, при­
Тягач
«Коминтерн»
с трофейной
японской
пушкой
на прицепе.
Халхин-Гол,
1939 г.
ближающимся к полной пробуксовке гу­
сениц — идеальный случай тягово-скорост­
ного баланса.
К концу войны в действующей армии
еще находилось 568 машин (потери с
1 сентября 1942 года составили всего 56
единиц). До наших дней не уцелело ни
одного «Коминтерна», хотя в музее НИИ-21
такой тягач сохранялся до 1967 года.
Т актико-технические
характеристики артиллерийского
тягача «Коминтерн»
Масса в снаряженном состоянии
без груза, к г ...................................... 10 640
Грузоподьемность платформы, к г ....... 2000
Масса буксируемого прицепа, к г ...... 12 000
с перегрузкой, к г .............................. 14 000
Мест в кабине................................................ 2
Мест в кузове для сидения....................... 12
Габариты, мм:
длина......................................................5765
ш ирина.................................................. 2208
с т е н т о м ................................................ 2300
высота по кабине (без нагрузки)....... 2538
с т е н т о м ................................................ 2980
База опорных катков, м м ........................3278
Колея (по серединам гусениц), м м .......1530
Ширина гусениц, м м ................................ 360
Ш агтрака,мм............................................ 170
Дорожный просвет, м м .............................400
Среднее удельное давление на грунт
с грузом на платформе, кгс/см2 ...........0,49
Максимальная мощность двигателя,
при 1280 об/мин, л.с............................... 131
Максимальная скорость
по шоссе, к м /ч .......................................30,5
Запас хода по шоссе с прицепом,
к м ...... до 170 (на последних сериях)
Запас хода по грунту с прицепом, к м ...... 80
Предельный преодолеваемый подъем
по твердому грунту с нагрузкой
без прицепа, град.................................. 33,5
Километровый расход топлива
на шоссе с грузом и прицепом, к г ........ 2,5
Часовой расход топлива на шоссе, кг:
без прицепа............................................. 18
с прицепом................................................ 22
Запас хода для средних условий
движения с прицепом, ч .......................... 11
Бронеколлекция» № 3’2002 21
Бронеколлекция» № 3’2002 23
 OCR by newnick

Тягач «Ворошиловец»
Появление в артиллерии Красной Ар­
мии в середине 30-х годов орудий боль­
шой и особо большой мощности (калиб­
ров от 152 до 305 мм) потребовало со­
здания для них большого тягача с лебед­
кой, способного развивать тяговое усилие
не менее 12 тс и передвигаться с прице­
пом массой 20 т со скоростью до 30 км/ч.
Одновременно принятие на вооружение
РККА новых средних и тяжелых танков
массой до 28 т выявило необходимость и
в мощном аварийном тягаче для их эваку­
ации, сопоставимом с ними по мощности
двигателя и массе.
Эти соображения и легли в основу со­
вместного задания ГАУ и ГАБТУ на новый
тяжелый тягач с танковым двигателем, вы­
данного в 1935 году Харьковскому паро­
возостроительному заводу имени Комин­
терна (со второй половины 1936 года - за­
вод №183). К проектированию его присту­
пили летом того же года. Над разработкой
этого, безусловно, выдающегося, ставше­
го потом знаменитым тягача, названного
«Ворошиловец», трудился большой кол­
лектив конструкторов тракторного отдела
«200»: компоновку вел Д.М. Иванов; мотор­
ную гр у п п у - П.Е.Либенко и И.3.Ставцев; Серийный тягач «Ворошиловец»
трансмиссию - В.М.Кричевский, С.3 .Си­ ственным впрыском; корпусные детали из­
дельников и В.П.Каплин; ходовую часть - готавливались из алюминиевых сплавов.
П.Г.Ефременко и А.И.Автомонов; вспомо­ Одновременно вето доработке принимал Летом 1938 года на ней прошел офи­
гательное оборудование - И.В.Дудка и участие отдел «400» завода под руковод­ циальные испытания и новый танковый
Ю.С. Миронов. Общее руководство осуще­ ством К.ф.Челпана. В 1936 году два об­ дизель, получивший в дефорсированной
ствляли главный конструктор Н.Г.Зубарев разца сверхтягача были построены и в модификации для тягача индекс В-2В. Он
и его заместитель Д.ф.Бобров. Работали течение двух лет проходили заводские и продемонстрировал достаточную надеж-,
быстро и много, часто сверхурочно, и к кон­ полигонные испытания. В марте 1937-го ность, требуемую работоспособность и
цу года, буквально за несколько месяцев один из них совершил без поломок про­ высокую экономичность, легко запускал­
вся техдокументация была готова. бег в Москву и обратно. Его показали в ся при положительных тем пера турах и ус­
В основу конструкции заложили опыт­ Кремле, среди присутствующих находил­ тойчиво работал на переменных режимах.
ный быстроходный танковый дизель БД-2 ся и нарком обороны маршал К.Е.Воро­ Так было положено начало широкому при­
(400 л.с.) - двенадцатицилиндровый, шилов. Машина произвела большое впе­ менению быстроходных и легких транс­
У-образный, четырехтактный, с непосред­ чатление и получила одобрение. портных дизелей типа В-2 на средних и
из коллекции м.коломийца

Тягач
воврем я
движения
по пересе­
ченной
ujoto

местности

23
 Тягач
«Ворошиловец»
преодолевает
вброд водную
преграду
тяжелых тягачах, продолжавшемуся свы­
ше 40 лет.
Тягач «Ворошиловец» имел нормаль­
ную компоновку с передним низким рас­
положением двигателя, последовательно
за ним — агрегатов трансмиссии, лебед­
ки и привода задних ведущих звездочек.
Умеренная высота двигателя позволила
рационально разместить его под полом
кабины — позже такую компоновку стали
применять и на других тягачах. Через бо­
ковины выступающей вперед части капо­
та, а также через люки в кабине был воз­
можен доступ к обслуживающим систе­
мам. Дизель имел четыре воздушно-мас­
ляных фильтра (два из них — в кабине),
основную систему запуска от двух элект­
ростартеров по 6 л.с. и дублирующую —
пневматическую, авиационного типа, сжа­
тым до 150 атм воздухом из баллона. При
температуре воздуха свыше 0 °С для ус­
тойчивого запуска было достаточно мини­
мального давления воздуха 40 — 50 атм.
К сожалению, при низких температурах
требовался, как и для многих других ди­
зелей, длительный предпусковой подо­
грев. Радиатор набирался из 12 съемных
трубчатых секций (взаимозаменяемых с
устанавливаемыми на тягаче «Комин­
терн»), а шестилопастный вентилятор
имел ременный привод, одновременно
демпфирующий крутильные колебания
двигателя. Система смазки с «сухим» кар­
тером и отдельным маслобаком не огра­
ничивала предельный угол подъема и кре­
на машины. Применение дизельного дви­
гателя сделало неизбежной установку
мощного маслорадиатора. Главный фрик­
цион — многодисковый, сухой, танкового
типа, с педальным управлением. Связан­
ный с ним карданным валом мультипли­
катор удваивал число передач в трансмис­
сии, несколько разгружал ее (обе ступе­
24 Бронеколлекция» № 3 ’2002
ни — ускоряющие) и доводил общий си­
ловой диапазон до 7,85. Впоследствии в
мультипликатор вместо надвижных были
введены шестерни постоянного зацепле­
ния с зубчатой муфтой, что значительно
облегчало переключение передач, умень­
шало износ и практически ликвидирова­
ло поломки узла. Четырехступенчатая ко­
робка передач (по традиции ХПЗ — авто­
мобильного типа) выполнялась в одном
корпусе с конической парой и включала в
себя многодисковые (сталь по стали) бор­
товые фрикционы с тормозами по типу
танка БТ. В трансмиссии случались и по­
ломки — конструкторы только приобрета­
ли опыт взаимодействия с необычайно
мощным и жестким в работе дизельным
двигателем.
Ходовая часть базировалась на восьми
равнорасположенных сдвоенных опорных
катках, сблокированных попарно в балан­
сирные тележки с рычажно-пружинной
уравнительной подвеской. Она давала хо­
рошую плавность хода и более равномер­
ное распределение нагрузки по гусенице,
что благоприятно сказывалось на прохо­
димости. Из-за смещения центра тяжес­
ти тягача назад при буксировке прицепов
пружины задней тележки были сделаны
более жесткими, чем передней. Резино­
вые бандажи на катках и направляющих
колесах отражали скоростную направлен­
ность ходовой части тягача. Гусеница —
мелкозвенчатая, танкового типа, с мелки­
ми грунтозацепами — имела недостаточ­
ное сцепление с грунтом, особенно на
обледенелой и заснеженной дороге, и
плохо очищалась от грязи. Это было об­
щей бедой всех довоенных быстроходных
тягачей, когда еще не удавалось совмес­
тить требуемые скоростные качества и
высокие тяговые свойства гусениц. Поэто­
му «Ворошиловец» в эксплуатации не мог
Фото из коллекции М.Коломийца
полностью реализовать свою высокую
мощность — сила тяги по сцеплению с
грунтом не превышала 13 000 кгс при ско­
рости движения 3,5 км/ч, хотя по двига­
телю могла бы достигать 16 900 кгс. Съем­
ные добавочные почвозацепы (шпоры)
поднимали тяговые свойства гусеницы, но
через 50 км выходили из строя и требо­
вали замены.
Реверсивная лебедка, размещенная
посредине под кузовом, имела горизон­
тальный барабан емкостью 30 м 22-мм
троса с выдачей его по роликам вперед,
что наряду с подтягиванием грузов или
прицепов (с усилием до 12 тс) делало воз­
можным и самовытаскивание тягача. При­
вод лебедки производился от мультипли­
катора через реверс-редуктор. Управле­
ние лебедкой и торможение груза на тро­
се осуществлялось из кабины. К сожале­
нию, отсутствовала возможность отключе­
ния барабана для ручного разматывания
троса.
Рама — сварная из двух продольных
швеллеров, для жесткости связанных мно­
гочисленными поперечинами, косынками
и площадками под агрегаты, — закрыва­
лась снизу съемными листами. Сзади
имелся поворотный замковый крюк с бу­
ферными пружинами, рассчитанный на
повы ш енное тяговое усилие. Машина
была хорошо оснащена электрооборудо­
ванием с 24-вольтовым киловаттным ге­
нератором, четырьмя аккумуляторами,
полным комплектом приборов освещения
и сигнализации. Сидевший слева води­
тель располагал набором из 10 одних
только контрольных приборов, не считая
часов. Кабину, как и ранее, использовали
от грузовика ЗИС-5, но заметно ее пере­
оборудовали и расширили. Для вентиля­
ции и связи с расчетом на платформе в
задней части кабины сделали два люка.
 Впереди большой грузовой платформы
площадью 5,76 м2 размещались два топ­
ливных бака общей емкостью 550 л, акку­
муляторы, запас масла, инструмент и о г­
нетушители. Расчет располагался на трех
съемных поперечных сиденьях и одном
дополнительном. Остальной объем могли
занимать солидный боекомплект и тяже­
лое артиллерийское снаряжение. Преду­
сматривалась и установка съемного бре­
зентового тента.
Летом 1939 года «Ворошиловец» про­
ходил армейские испытания на танковом
полигоне в Кубинке под Москвой. Как и
ожидалось, он показал высокие результа­
ты, уверенно буксировал самые большие
артиллерийские системы и все виды тан­
ков, включая Т-35. Была опробована, при­
чем успешно, буксировка на местности
следующих тяжелых артсистем: 210-мм
Фото из
пушки образца 1939 года (раздельно ла­
фет и ствол), 152-мм пушки образца 1935
года, 203-мм гаубицы образца 1931 года
(раздельно лафет и ствол), 280-мм морти­
ры образца 1939 года, 305-мм гаубицы
образца 1939 года (раздельно лафет и
ствол). Тягач преодолевал брод до 1,3 м
(с подготовкой), ров — до 1,5 м, подъем с
прицепом массой 18 т — до 17°. Максималь­
ная скорость достигала 42 км/ч, средняя по
шоссе с полной нагрузкой — до 20 км/ч,
по гр ун ту— 16 км/ч. Это были наиболь­
шие скорости среди всех испытанных тя­
гачей — сказывались высокая удельная
мощность и более совершенная подвеска
«Ворошиловца». Средне-техническая (рас­
четная) скорость движения по шоссе с ар­
тиллерийской системой в составе «колон­
на — батарея» равнялась 18 км/ч, в соста­
ве «колонна — полк» — 13 км/ч. Снабжен­
ный экономичным дизелем «Ворошиловец»
выдерживал непрерывный суточный марш
без дозаправки. В качестве топлива могли
применяться дизтопливо, газойль или, в
крайнем случае, смесь моторного масла с
керосином. Запас хода по шоссе с грузом
без прицепа достигал 390 км, с грузом и
прицепом — 240 км, по грунту с грузом и
прицепом — от 125 до 200 км (в зависимо­
сти от местности). Часовой расход топли­
ва по шоссе с грузом 3 т составлял: без
прицепа — 20 кг, с прицепом — 24 кг. Впер­
вые артиллеристы не испытывали дефици­
та мощности двигателя, достаточной была
и грузоподъемность тягача. Сила тяги так­
же вполне устраивала заказчиков, даже в
сухую погоду она ограничивалась только
сцеплением гусениц с грунтом и реализо­
вывалась вплоть до полной выборки кли­
ренса.
Использовавшиеся
в ремонтно-
эвакуационных
подразделениях
танковых войск
Красной Армии
тягачи
«Ворошиловец»
могли буксировать
все типы танков,
включая средние
Т-28 (вверху) и
тяжелые Т-35
(внизу)
«Бронеколлекция» № 3’2002 25

Т актико-техиические
характеристики артиллерийского
тягача «Ворошилов«!»
Масса в снаряженном состоянии
без груза, к г ......................................15 500
Грузоподъемность платформы, к г ........3000
Масса буксируемого прицепа, к г ...... 18 000
с перегрузкой, к г .............................. 22 000
Мест в кабине................................................ 3
Мест в кузове для сидения....................... 16
Габариты, мм:
длина......................................................6218
ш ирина.................................................. 2350
высота по кабине (без нагрузки)....... 2736
с тен то м ................................................ 3087
База опорных катков, м м ........................3500
Колея (по серединам гусениц), м м .......1860
Ширина гусениц, м м ................................428
Шаг трака гусеницы, м м .......................... 170
Минимальный радиус поворота, м .............5
Дорожный просвет, м м .............................410
Среднее удельное давление на грунт
с грузом на платформе, кгс/см2 .........0,578
Максимальная мощность
двигателя при частоте
вращения 1500 об/мин, л .с ................... 375
Максимальная скорость
по шоссе, к м /ч .......................................36,2
Запас хода по шоссе с прицепом, к м .... 270
Предельный преодолеваемый
подъем по твердому грунту
с нагрузкой без прицепа, гр а д ................41
РГАКФД
26 Бронеколлекция» № 3’2002
К сожалению, были отмечены и серь­
езные недостатки, подтвержденные по­
следующей эксплуатацией «ворошилов­
цев» в войсках. Неудачной оказалась кон­
струкция гусеницы — помимо своих невы­
соких сцепных возможностей, при попа­
дании мокрого снега в гнезда ведущих
звездочек она часто спадала. Поломки
главного фрикциона могли случаться уже
через 200 — 300 ч работы. Нередки были,
особенно на тягачах первых серий, полом­
ки ведомых валов и шестерен второй груп­
пы мультипликаторов. Через 300 — 400 ч
работы отмечался износ подшипников
ведущих шестерен бортовых передач.
Подтекали сальники агрегатов (традици­
онный изъян машин ХПЗ), от вибраций,
инициированных мощным дизелем, лопа­
лись трубопроводы. При создании боль­
шого тягового усилия были случаи разги­
бания заднего прицепного крюка, а при
движении по твердым неровностям неред­
ко прогибалась и срывалась нижняя об­
шивка рамы, что усугубляло и без того
плохую защиту тягача снизу. По оценке
водителей, лебедка была неудобной в
пользовании. Трудноразрешимой задачей
стал холодный запуск дизельного двига­
теля В-2В при низких (-20 °С и ниже) тем­
пературах. Процедура с его многократным
подогревом и проливом воды и масла не­
редко затягивалась на 3 — 4 ч. При этом
электростартеры уже почти не «тянули»,
а использование воздушного запуска по­
рой давало обратный эффект, так как по­
даваемый в цилиндры сжатый воздух при
расширении переохлаждался (вплоть до
выпадения инея) и не позволял достигнуть
температуры 550 — 600 °С, достаточной
для самовосплам енения топлива. Не­
отвратимый и быстрый износ шарниров
ходовой части, особенно втулок осей под­
вески, был следствием недостаточной их
смазки и плохой грязезащиты. Особенно
ненадежными оказались примитивные ла­
биринтны е уплотнения подш ипников
опорных катков, поддерживающих роли-
ков и направляющих колес. В частности,
для уменьшения износа и предотвраще­
ния поломок роликоподшипников опорных
катков при движении по жидкой и глубо­
кой грязи, в которую они порой погружа­
лись полностью, их приходилось разби­
рать, промывать и обильно смазывать чуть
ли не каждый день, что не только резко
увеличивало трудоемкость обслуживания
тягача в полевых условиях, но и не позво­
ляло сделать эту операцию качественно.
Удивительно, но неоправданно мало уде­
лялось на ХПЗ внимания уплотнению под­
шипниковых узлов — традиция, перешед­
шая и на танк Т-34 (по принципу «и так
сойдет»). Все эти недостатки тягача «Во-
рошиловец» усугублялись почти полной
недоступностью механизмов для обслужи­
вания и ремонта непосредственно в вой­
сках, правда, потом эксплуатационники
как-то научились выходить из положения.
Кстати, в связи с перечисленными недо­
статками, производство «ворошиловцев»,
прерванное эвакуацией и войной, в даль­
нейшем не возобновлялось.
В конце 1939 года началось производ­
ство (стендовая сборка) «ворошиловцев»,
составлявшее в среднем до полутора ма­
шин в день. К концу августа 1941-го, до
эвакуации завода в Нижний Тагил, их вы­
пустили 1123 штуки (на 22 июня в армии
было 800 машин, но уже к 1 июля это чис­
ло за счет мобилизации возросло до 975),
причем с июля темпы сборки значительно
возросли — до 3 — 4 машин в сутки.
И тем не менее, этой техники остро не
хватало. Если по штатам, утвержденным
в апреле 1941 года, в артиллерии Крас­
ной Армии полагалось иметь 733 тягача
«Ворошиловец», то на 1 января 1941 года
их там насчитывалось лишь 228 (1,1 % пар­
ка специальных тягачей). Всего с 22 июня
1941 года до окончания производства
(фактически до 1 сентября) ХПЗ поставил
в армию 170 «ворошиловцев».
С началом войны из-за нехватки тан­
ковых дизелей типа В-2, теперь в первую
Тягач
«Ворошиловец»
с артилле­
рийским
имуществом
движется
к фронту.
Август 1941г.
 Оба фото из коллекции О.Баронова
«Ворошиловец» с 203-мм гаубицей Б-4 ме­
няет позицию. Окраина Берлина, 1945 г.

очередь предназначавшихся для Т-34 (мо­

торный завод №75 перестал поставлять
их для тягачей с 1 августа), на «вороши-
ловцах» пытались устанавливать другие мо­
торы: осваиваемый В-4 (300 л.с.) — шес­
тицилиндровую «половинку» от В-2 и
распространенны й бензиновый М-17Т
(400 л.с.) от танков БТ-7 (в августе). Осе­
нью на артиллерийском заводе №8 в Под­
липках планировали даже превратить тя­
гач в самоходное орудие с 85-мм зенит­
ной пушкой 52К, но в связи с эвакуацией
завода работу эту свернули.
Во время войны «ворошиловцы» эф­
фективно использовались на всех фрон­
тах, на самых разнообразных тяжелых
транспортных работах, но прежде всего,
в артиллерии большой мощности Резер­
ва Верховного Главного Командования,
где им не было равных. Артиллеристы
неизменно давали им положительную
оценку и гордились своим тягачом — та­
кой могучей машины больше не имела ни
одна армия мира. Немцы же немногие тро­ Немногие уцелевшие после войны и торного полигона в Бронницах (впослед­
фейные «ворошиловцы» уважительно на­ сохранившие остатки своего моторесур­ ствии туда перебазировался из Петерго­
зывали 51аИп-607(В). Отсутствие запчас­ са «ворошиловцы» еще несколько лет ис­ фа НИИ-21) на музейной площадке до
тей, а также неизбежные боевые потери пользовались в Советской Армии для бук­ 1967 года хранилось два «ворошиловца»
привели к тому, что на 1 сентября 1942 сировки тяжелой и сверхтяжелой артил­ (один — с дизелем В-2В, другой — с бен­
года в армии действовало всего 528 ма­ лерии, пока им на смену не стали посту­ зиновым М-17Т) во вполне удовлетвори­
шин, а в конце войны осталось 336. Но пать тягачи АТ-Т. тельном состоянии. С преступной (иначе
«ворошиловцы», тем не менее, честно В октябре 1945 года было принято ре­ трудно назвать) ликвидацией музея шан­
выдержали все суровые испытания вой­ шение об организации Музея военной ав­ сов найти хотя бы один экземпляр этой
ны, дошли с Красной Армией до Берлина тотракторной техники, принимавшей учас­ заслуженной машины практически не ос­
и по праву приняли участие в Параде тие в Великой Отечественной войне. На талось. А жаль — она стоила такой
Победы. 2-й территории Испытательного автотрак­ памяти...

Бронеколлекция» № 3’2002 27
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

РГАКФД
Вопросами конструирования и произ­
водства специальных гусеничных артил­
лерийских тягачей в 1930-е годы ведало
Главное автобронетанковое управление
(ГАБТУ) Красной Армии, которое основ­
ное внимание сосредотачивало на разви­
тии танков и обеспечении тягачами свое­
го рода войск. Для разработки новых об­
разцов артиллерийских тягачей до войны
не было создано ни одного специализи­
рованного КБ или завода, что, впрочем, в
напряженной обстановке тех лет было и
нереально. Эти работы велись, кроме мно­
гопрофильных предприятий (ХПЗ, заводы
№37, №174), на заводах автотракторной
промышленности (ЧТЗ, СТЗ, ГАЗ, ЗИС)
попутно с основным производством или
сверх плана. До войны проектированием
артиллерийских гусеничных тягачей зани­
мались, главным образом, конструкторы
танков или тракторов, мало знакомые с ус­
ловиями их эксплуатации. И хотя в артил­
лерийской академии им.Дзержинского с
20-х годов существовала сильная кафед­
ра мехтяги (тягачей), руководимая военин-
женером I ранга профессором Ф.Л.Хлыс­ чениям. Весьма совершенный и вполне на­ В середине 30-х годов в качестве тягачей
товым, артиллеристы как заинтересован­ дежный шестицилиндровый ГАЗ-11 (76 л.с.), в противотанковой артиллерии исполь­
ная сторона не проявляли активности в на­ условно освоенный в 1940 году, сразу стал зовались танкетки Т-27
лаживании контактов с конструкторами. дефицитным (им комплектовались легкие
Агрегаты выпускавшихся до войны артил­ танки Т-40) и на него трудно было рассчи­ мощность до 105 — 113 л.с., сохранив при­
лерийских тягачей были далеки от совер­ тывать. Тяжелый, с трудным холодным за­ сущую ему безотказность, выносливость, на­
шенства. Наибольшие проблемы обычно пуском тракторный керосиновый двигатель дежный холодный запуск. Но, будучи в ос­
были связаны с двигателями. На легкие тя­ СТЗ-1МА, в угоду действующему массово­ нове своей тракторным, он недостаточно
гачи ставили маломощные автомобильные му производству, не был переведен для ра­ удовлетворял требованиям к армейским тя­
моторы ГАЗ-А (40 л.с.) и ГАЗ-М (52 л.с.) с боты на бензине или лигроине, что было бы гачам по массе и габаритам.
сопутствующей им невысокой надежностью вполне целесообразным для армейской На заводе №37 предпринимались попыт­
(они не выдерживали длительной работы с службы и позволило бы его форсировать до ки создания, вплоть до «металла», транс­
почти предельной нагрузкой). Более вынос­ мощности в 65 — 68 л.с., которой так не хва­ портных двухсотсильных шестицилиндро­
ливые двигатели ЗИС (73 л.с.), имевшие тало тягачу СТЗ-5. Форсированный трактор­ вых модификаций Т-200 (или Д-200) танко­
однако невысокую удельную мощность, не ный дизельный двигатель М-17 в транспорт­ вого бензинового двигателя М-17Т, факти­
применялись по массогабаритным ограни­ ной модификации для тягача С-2 развивал чески представлявших собой его «половин-
Фото из коллекции М.Коломийца

152-мм гаубицы
образца 1909/30 г.,
буксируемые
тракторами СТЗ-З,
на параде
в Кишиневе.
1940 г.

28 «Бронеколлекция» № 3 ’2002
 Полугусеничные вездеходы

Фото из коллекции М.Коломийца

ЗИС-22 с 7в-мм пушками
образца 1902/30 г. в кузове на
параде в Кишиневе. 1940 г.

ку» — один блок цилиндров. Если

бы эту работу удалось довести до
конца (что не позволяли слабая
оснащенность завода и недоста­
ток на нем квалифицированных
кадров), средние и даже тяжелые
артиллерийские тягачи получили
бы достаточно современный, лег­
кий и компактный двигатель тре­
буемой мощности.
Для своих тяжелых тягачей
«Коммунар» и «Коминтерн» ХПЗ
был вынужден создавать ориги­
нальные двигатели — четырехци­
линдровые, бензиновые, с уве­
личенным рабочим объемом. И
хотя они по старой заводской
традиции делались весьма доб­
ротно, были выносливыми, удоб­
ными в обслуживании и, что важ­
но, — «тяговитыми», заложенные
в них конструктивные решения,
более свойственные стационар­
ным и тракторным моторам, не
давали возможности считать их
полноценными транспортными
двигателями.
В этом плане «повезло» сверх­
тяжелому тягачу «Ворошиловец», который
изначально создавался под новый, но де-
форсированный танковый дизельный дви­
гатель типа В-2 — легкий, компактный, весь­
ма совершенный, с вполне приемлемой
мощностью.
Что касается трансмиссий, то они на
всех довоенных тягачах были достаточно
примитивными, более подходящими для
использования на тихоходных тракторах.
Многодисковые главные фрикционы и ко­
робки передач с надвижными шестерня­
ми (зубчатые муфты и синхронизаторы по­
явились на тягачах только в 1940-е годы)
не позволяли водителю, не имевшему оп­
ределенных навыков, переключать пере­
дачи в КП «на ходу», без потери скорости
машины. Фактически он мог это сделать
РГАКФД
только после ее остановки, что снижало
среднюю скорость движения по бездоро­
жью, мешало эффективно использовать
мощность двигателя и приводило к час­
тым поломкам в трансмиссии. Как извест­
но, рост количества ступеней в КП напря­
мую влияет на степень использования
мощности двигателя и, соответственно, на
средние скорости движения тягача. С се­
редины 1930-х годов отечественные ар­
тиллерийские тягачи имели, вроде бы,
вполне благополучные четырех — пятисту­
пенчатые трансмиссии, а «Комсомолец»
и «Ворошиловец» даже восьмиступенча­
тые (4x2). Но это преимущество, в силу
изложенных выше причин, трудно было
реализовать в эксплуатации. Недаром
американцы уделяли особое внимание
трансмиссии и с целью повышения под­
вижности своих тяжелых артиллерийских
тягачей нередко применяли КП с переклю­
чением под нагрузкой (без разрыва пото­
ка мощности) вплоть до установки гидро­
механических передач типа «Гидроматик».
Недостаточное внимание уделялось и
совершенствованию-ходовой части тяга­
чей. В подвесках не применялись актив­
ные гасители колебаний — амортизаторы
(правда, их не было и на наших танках).
Обходились естественным (и нестабиль­
ным) трением в шарнирах и соединениях,
что было явной полумерой и в ряде слу­
чаев подвеска становилась более жесткой.
Все довоенные быстроходные тягачи име­
ли склонность к продольному раскачива­
нию (дорожному резонансу). Подлинным
бичом оставалось плохое сцепление с
грунтом гусениц танкового типа со «ско­
ростным» профилем грунтозацепов.
Перед войной недооценивались пре­
имущества колесных полноприводных тя­
гачей для буксировки полковой, дивизи­
онной, противотанковой и малокалибер­
ной зенитной артиллерии, остро нуждав­
шейся в высокой оперативной подвижно­
сти по бездорожью, в скрытности и бес­
шумности перемещения. Работы над та­
кими машинами велись на заводах боль­
ше по собственной инициативе, вне тес­
ной связи с ГАУ, только под его наблюде­
нием, да и военные их особенно не сти­
мулировали. Тем не менее, в 1939— 1941
годах были созданы вполне работоспо­
собные образцы колесных полнопривод­
ных автомобилей-тягачей повышенной
проходимости: ГАЗ-64 (4x4, масса букси­
руемого прицепа 800 кг), ГАЗ-62 (4x4,
1600 кг), ГАЗ-63 (4x4, 2000 кг), ЗИС-32Р
(4x4, 3000 кг), ГАЗ-ЗЗ (6x6, 2500 кг), ЗИС-36
(6x6, на испытаниях успешно буксиро-

Полугусеничные автомобили 3 И С-42

перед отправкой на фронт

Бронеколлекция» № 3 ’2 00 2 29

Фото из коллекции О.Баронова
вал по заснеженной дороге 122-мм гау­
бицу М-30 образца 1938 года).
Из них особенно хочется отметить авто­
мобиль-тягач ГАЗ-63, который успешно про­
шел заводские испытания, дважды — меж­
ведомственные, общие — в отдельном испы­
тательном батальоне ГАБТУ КА и специаль­
ные тяговые, которые показали, что он мо­
жет быть отличным тягачом для прицепов
массой 2 т, обладая при этом «рекордны­
ми» (так в отчете) показателями проходимо­
сти. В конце 1940 года ГАЗ-63, получив хо­
рошую оценку, был рекомендован на снаб­
жение Красной Армии с одновременной под­
готовкой его к производству, но к началу
войны осуществить эти планы не удалось.
ЗИС-32Р (или просто ЗИС-32) был ос­
воен в начале 1941 года, правда, из-за не­
значительного количества выпущенных
Колонна
тяжелых
орудий,
буксируемых
тракторами
С-60 и С-65,
меняет
позицию.
Курская дуга,
1943 г.
30 Бронеколлекция» № 3 ’2002
машин (197) не смог сыграть заметную
роль в качестве легкого тягача, кстати, об­
ладавшего хорошим максимальным тяго­
вым усилием — до 3680 кгс (не хуже, чем
у гусеничного СТЗ-5).
Из полноприводны х автомобилей в
больших количествах производился толь­
ко легковой ГАЗ-64 (с осени 1943-го —
ГАЗ-67). Однако как тягач для буксировки
легкой противотанковой артиллерии (45-мм
пушек образцов 1937 и 1942 г.) он исполь­
зовался редко. Остальные колесные тяга­
чи требовали продолжительных конструк­
торских доработок, которые автоматичес­
ки отпали с началом войны.
В конце 1930 — начале 1940-х годов
представители ГАБТУ и ГАУ КА по непо­
нятным причинам (кроме извечной пого­
ни за дешевизной и относительной лег-
ЗИС-42 с 37-мм зенитной пушкой у пе­
реправы через Западную Двину. Белорус­
сия, 1944 г.
костью освоения нового производства)
отдавали предпочтение для использова­
ния в качестве легких артиллерийских тя­
гачей полугусеничным автомобилям, пост­
роенным на основе обычных коммерчес­
ких грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5 с их очень
ограниченными возможностями. Создан­
ные в 1938— 1940 годах автомобили (ГАЗ-60С
и ЗИС-22) уже по определению не могли
быть достаточно прочными, надежными и
долговечными, так как базировались на
шасси, совсем не предназначенных для
работы с подобными нерасчетными пере­
грузками. По своим параметрам они прак­
тически не годились для тяжелой армей­
ской службы, в частности, из-за малой
удельной мощности, плохого использова­
ния собственной массы и низких средних
скоростей движения (по проселку 11,2 —
16,3 км/ч). При этом расход топлива у них
был выше на 25 — 35%, чем у полнопри­
водных трехосных колесных тягачей (из-за
больших потерь мощности на самопередви­
жение) и достигал 74,9 — 140 л/100 км
по проселку, а по бездорожью — до 200
л. Правда, полугусеничные автомобили
имели высокую проходимость по слабым
грунтам, особенно по метровому снегу,
болоту, глубокой грязи, обычно недоступ­
ных колесным машинам, но этот показа­
тель в значительной степени обесценивал­
ся исключительно низкой надежностью
движителей, их непрерывными поломка­
ми, что и подтвердилось фронтовой экс­
плуатацией ЗИС-42 — единственного ав­
томобиля-тягача, освоенного в 1942 году
и успевшего принять участие в операциях
Великой Отечественной.
Следует отметить, что в довоенные го­
ды тягачами, особенно мощными, в пер­
вую очередь обеспечивались танковые
РГАКФД
 Трактор С-65 с» 152-ши* гжвтшея М-10

Фото из коллекции О Баронова

та аршхшге. Лагуея 1941 г.

части, а уже затем прт— сри~1с»иг Тем

не менее, к началу зо»--=. эс= аотиллерия
Резерва Верховного _-аг~ого командова­
ния (РВГК), корпуснаа, противотанковая
(кроме малокалиберном), зенитная круп­
нокалиберная, га у б м ч т е полки дивизи­
онной артиллерии ф орм а тн о были пере­
ведены на механическую тягу, но не в
штатных количествах и с недостаточным
соответствием материальной части такти­
ко-техническим требованиям Полностью
переход артиллерии на мехтягу был за­
вершен только в ходе боевых действий.
К лету 1941 года в тяговом парке ар­
мии насчитывалось 44.9 тыс. тракторов и
тягачей, среди которых специальных гу­
сеничных машин армейского типа («Ком­
сомолец», «Коминтерн». «Ворошиловец»)
было чуть больше 10 тысяч — 20,5%, из
них в артиллерии — 26%; транспортных
тракторов («Коммунар». СТЗ-5, С-2) — не
более 15% парка Остальные 64,5% состав­
ляли сельскохозяйственные гусеничные
тракторы - ЧТЗ С-60, ЧТЗ С-65, СХТЗ-НАТИ
(СТЗ-З). При общей укомплектованности лении наших войск в начале войны было пряженное положение с мехтягой в артил­
машинами в 102% (исправных 82%) были потеряно значительное количество мате­ лерии ослабили поставки по ленд-лизу
излишки (по штатам) тракторов и тягачей риальной части — около 2 тыс. орудий ка­ американских быстроходных транспортных
«Комсомолец», С-60, С-65, СТЗ-З и «Ком­ либров 122, 152 и 203 мм. тракторов и небольшого количества спе­
мунар». Потребности же артиллерии в В годы войны на вооружение Красной циальных арттягачей. Значительную часть
специальных тягачах перед началом вой­ Армии поступил только один новый пол­ армейских автоперевозок и буксировку
ны оказались удовлетворены всего на ноценный гусеничный артиллерийский тя­ полковой, дивизионной, противотанковой,
20,5%. Именно из-за нехватки специаль­ гач Я -12 (с последующими более слабыми гаубичной (122-мм) и зенитной артилле­
ных тягачей, будущий дефицит которых модификациями Я -13, Я-13Ф). Поэтому в рии взял на себя колесный автотранспорт,
угадывался еще в 1935 году, на базе сель- войсках продолжалось активное использо­ в основном полноприводной (4x4 и 6x6),
хозтракторов стали создаваться их транс­ вание довоенных специальных тягачей и импортный, также поступавший по ленд-
портные модификации с более высокой тракторов. Из дополнительных поступле­ лизу. Благодаря широкому использованию
подвижностью (СТЗ-5, С-2). ний можно назвать лишь возобновившее­ этих автомобилей, суточные переходы мно­
Неукомплектованность армейских час­ ся в начале 1942 года (по август) произ­ гих артиллерийских соединений достига­
тей средствами тяги и несоответствие водство транспортных тракторов СТЗ-5 и ли 250 — 300 км. И хотя к концу войны эф­
тракторов орудиям, находившимся на во­ небольшое количество сельхозтракторов фективность применения колесных полно­
оружении, неблагоприятно отразились на СТЗ-З, поступивших в армию с восстанов­ приводных автомобилей в качестве быстро­
ведении боевых действий, особенно про­ ленных к концу войны заводов СТЗ, ХТЗ и ходных легких артиллерийских тягачей ни
тивотанковой и зенитной артиллерией. В с заново построенного Алтайского трактор­ у кого не вызывала сомнений, послевоен­
частности, и по этой причине при отступ­ ного завода. В значительной степени на­ ные отечественные автомобили повышен-
РГАКФД

Понтонный
парк Н-2-П,
буксируемый
тракторами
С-65,
движется
к фронту.
Орловское
направление,
1943 г.

«Бронеколлекция» № 3’2002 31
 РГАКФД
Многие
созданные накануне
войны тягачи
эксплуатировались
и в первые послевоенные
годы.
Полугусеничные
автомобили
ЗИС-42М
с 85-мм зенитными
пушками
на буксире
проходят по Крещатику.
Киев,
7 ноября 1945 г.

ной проходимости так и не были полнос­ Желательные тягово-динамические показатели

тью приспособлены к нуждам артиллерии,
а специальные полноценные артиллерий­
ские тягачи с колесной формулой 8x8 по­
явились только в 1956— 1957 годах.
На основе опыта эксплуатации специ­
альных гусеничных артиллерийских тяга­
чей в годы войны выработали следующие
тактико-технические требования к новым
тягачам послевоенного поколения: они
должны были обладать высокой проходи­
мостью по слабым грунтам и иметь боль­
шую среднюю скорость движения по д о ­
рогам всех категорий и по бездорожью
(трудно совместимые требования, в ос­
новном по движителю); иметь полностью
закрытую, желательно многоместную ка­
бину; снабжаться платформой макси­
мально увеличенных размеров со съем­
ным тентом; иметь тяговую лебедку, по
своей силе равной массе буксируемого
прицепа, с длиной троса 60— 80 м, при­
нудительно выдаваемого назад; иметь
достаточную живучесть, большие межре­
монтные сроки службы и легкий запуск
двигателя зимой. Было высказано поже­
лание бронирования нижней части дви­
гателя, радиатора, топливного бака, а для
тягача противотанковой артиллерии — и
кабины водителя. Двигатель — предпоч­
тительнее дизельный (хотя были извест­
ны его недостатки — плохой холодный
движения артиллерийских поездов
Вид артиллерии
Большой мощности
Армейская и корпусная
Дивизионная и зенитная
Противотанковая
запуск, высокие удельная масса и габа­
риты, а также стоимость), обеспечиваю­
щий тягачу удельную мощность не менее
18 — 20 л.с./т. Топливные баки увеличен­
ной емкости, гарантирующей суточный
запас хода (без дозаправки) в пределах
250 — 300 км. Уменьшенные габариты,
особенно по высоте, и низкие демаски­
рующие их признаки (размеры, шум, ис­
кры из выхлопной трубы и др.). Введе­
ние упругих амортизаторов (с гашением
колебаний) в тягово-сцепные устройства
и приводы для торможения орудий и при­
цепов. Обязательное наличие амортиза­
торов в упругих элементах подвески. Ус­
тановка широких гусениц, обеспечиваю­
щих удельное давление на грунт не бо­
Максимальная Удельная мощность
скорость дви­ артиллерийского
жения, км/ч поезда, л.с./т
3 5 -4 0 10
4 0 -5 0 12
5 0 -6 0 20
50 - 60 25
лее 0,5 кгс/см 2. Уменьшение отношения
1./В до 1,5 — 1,7 (самое большое было у
«Коминтерна» — 2,14) для повышения
проходимости и поворотливости маши­
ны. Глубина преодолеваемого брода — не
менее 1 м. Надежный предпусковой по­
догрев двигателя при окружающей тем­
пературе до — 45°С.*
Соотношение груза на платформе к соб­
ственной массе тягача в пределах 0,4 — 0,5;
соотношение массы тягача к массе прице­
па — в пределах 0,7 — 1,4.
*В войну эту проблему так и не решили. Надежно
работающий и эффективный электрофакельный ко­
тел-подогреватель был создан только в 1946 году,
за что его создатели получили Сталинскую премию.

БРОНЕКОАЛЕКЦИЯ RED ARMY

«Bronekollektsiya»
(«A rm our Collection») —
supplement to
«Modelist-Konstruktor»
magazine. N 3-2002.
ARTILLER Y TRACTORS
by E.I.Protchko
|^| -Modelist-Konstruktor- Editorial
This Issue contains the detailed data, plans, ‘ Board, 5a, Novodmitrovskaya,
drawings and photos o f the soviet artillery Moscow, Russia, 125015
tractors during the period 1930— 1943-
8 (095)787-35-52,
-Bronekollektsiya- magazine includes (095)285-27-57
two main types o f publications: armour ref­
erence books and m onographs about all
the w o rld famous arm oured figh tin g ve ­
hicles. Issued 6 times p er year.

32 Бронеколлекция» № 3 ’2002
 Тягач Т-20 «Комсомолец» в зимней окраске. Битва за
Москву, декабрь 1941 г. Часть брезентового тента по
левому борту условно показана прозрачной

Тягач «Коминтерн» в окраске характерной

для военных парадов. Москва, 1938 г.

Тягач «Ворошиловец» в двухцветном камуфляже

периода 1941— 1942 годов.

2002

Индекс 73160