Труды БрГУ. Серия: Естественные и инженерные науки. 2015 Т.

10. Енаев А.А., Мазур В.В. Колесо с внутренним подрессориванием транспортного средства
повышенной проходимости: пат. 2228273 Рос. Федерация. № заявки 2002113483/11; заявл.
23.05.2002; опубл. 10.05.2004, Бюл. № 13. 8 с.
11. Мазур В.В., Гайлиш А.В. Автомобильная шина с упругими спицами: пат. 2483936 Рос.
Федерация. № 2012100517/11; заявл. 10.01.2012; опубл. 10.06.2013, Бюл. № 16. 4 с.
12. Мазур В.В. Экспериментальная оценка плавности хода легкового автомобиля с колёсами
повышенной безопасности без избыточного давления воздуха в одной из пневматических шин //
Транспорт: наука, техника, управление. 2015. № 4. С. 40-43.
13. Мазур В.В., Мазур М.А. Колебания колёсной машины с боестойкими колёсами при её движе-
нии по дорогам с неровными поверхностями // Автомобильная промышленность. 2014. № 6. С. 13-17.
14. Мазур В.В. Повышение плавности хода автотранспортных средств внутренним подрессори-
ванием колёс: дис. …канд. техн. Наук. Братск, 2004.
15. Мазур В.В. Динамическая модель колебательной системы, эквивалентной машине с бое-
стойкими колесами, при движении по дорогам с неровными поверхностями // Вестник Академии во-
енных наук. 2013. № 4. С. 105-110.
16. Мазур В.В. Математическая модель колебательной системы подвески транспортного средства
с поврежденной пневматической шиной // Автотранспортное предприятие. 2009. № 1. С. 44-47.
17. Мазур В.В. Динамическая модель колебательной системы эквивалентной машине с бое-
стойкими колёсами при движении по дорогам с неровными поверхностями // Вестник таджикского
технического университета. 2013. № 4 (24). С. 69-75.

УДК 656.11 (075.8)

Определение скорости транспортных средств перед столкновением

Е.А. Слепенко, А.С. Ступин, Е.Н. Зимин, О.А. Бойко, М.И. Бутина
Братский государственный университет, ул. Макаренко 40, Братск, Россия

Ключевые слова: скорость транспортного средства, автотехническая экспертиза,

расследование дорожно-транспортных происшествий, закон линейной перспективы.

Установленные экспертным путем факты позволяют мысленно реконструировать событие

по его следам и другим обстоятельствам, получить представление о его динамике и о действиях
причастных к нему лиц. Важным вопросом, подлежащим разрешению при анализе происшествия,
является установление его причинно-следственных связей. Автотехнические эксперты при исследо-
вании дорожной обстановки и действий водителя анализируют все формы связей только с техниче-
ской точки зрения и на этом основании приходят к определенным выводам.

Автотехнические экспертные исследования проводятся для решения одного из важ-

нейших вопросов - располагал или не располагал водитель технической возможностью избе-
жать происшествия или уменьшить тяжесть его последствий; при этом устанавливается, при
каком расположении участников и при каких параметрах движения водитель имел возмож-
ность предотвратить происшествие.
Эксперты анализируют также действия водителя по управлению автомобилем и их
влияние на направление, скорость движения и его устойчивость. Это дает возможность уста-
новить причинно-следственные связи между действиями водителя и наступившими послед-
ствиями. Они определяют скорость движения автомобиля на различных этапах происшест-
вия, причины изменения его направления, устанавливают взаиморасположение транспорт-
ных средств и пешеходов в различные моменты развития дорожной обстановки и т.п.
Для определения скорости автомобилей перед столкновением будет использован ме-

32
 Труды БрГУ. Серия: Естественные и инженерные науки. 2015 Т. 1

тод определения скорости автомобиля по закону сохранения количества движения.

Данный метод применяется в совокупности с методом определения скорости по длине
следа юза для автомобиля 1 и самостоятельно для автомобиля 2, так как на схеме ДТП за-
фиксированы следы юза только автомобиля 1.

Рис. 1. Кадр видеозаписи в момент первичного контактного взаимодействия

Столкновения с заметным перемещением транспортных средств (ТС) от зоны первого

контакта в конечное положение, когда ТС взаимодействуют между собой практически пол-
ными своими массами, можно проводить расчеты по координатам центров масс ТС и углу
разворота их продольных осей. Обычно потерями энергии на разрушения и деформации
пренебрегают из-за их неопределенности и относительной малости по сравнению с замет-
ными перемещениями ТС, с затратами на остановку центров масс и на трение скольжения по
дороге. Для применения этого метода необходимо определить параметры третьей фазы ме-
ханизма столкновения - фазы разлета.
Учитывая, что предоставленная видеозапись снята с неподвижной видеокамеры, для
привязки объектов на кадрах видеозаписи к плоскому изображению перекрестка в плане,
следует руководствоваться законами линейной перспективы.
Перспектива это явление кажущегося искажения пропорций и формы тел при их визу-
альном наблюдении. Например, два параллельных рельса кажутся сходящимися в точку на
горизонте, а так же способ изображения объемных тел, передающий их собственную про-
странственную структуру и расположение в пространстве. Основной закон линейной пер-
спективы: предметы одного размера на картине будут выглядеть разными, в зависимости от
удаления - чем дальше от зрителя, тем меньше, и наоборот.
Для того, чтобы изображение на кадрах видеозаписи привести к плоскому изображе-
нию в плане, необходимо методом линейной перспективы на кадр нанести сетку с известным
истинным размером ячейки, и, затем, с помощью сетки, объекты на кадре перенести на плос-
кое изображение перекрестка.
Для нанесения сетки на кадр необходимо выбрать две пары параллельных линий в
плане, которыми в нашем случае являются границы проезжих частей, нанеся эти границы на
кадр получим два полюса С1 и С2 и воображаемую линию горизонта, внизу от кадра отло-
жим горизонтальную прямую - основание картины, зная истинное расстояние между парал-
лельными прямыми, на основании картины можно отложить их истинное значение.
Точно определить положение автомобилей на плоском изображении перекрестка
33
 Труды БрГУ. Серия: Естественные и инженерные науки. 2015 Т. 1

представляется затруднительным учитывая низкое качество видеозаписи, однако угол межу

осями автомобилей и осями проезжей части определить таким образом можно с очень хоро-
шим приближением.
Для этого на кадре откладываются два параллельных осям автомобилей отрезка про-
извольной длины, концы отрезков проецируются на плоское изображение перекрестка. Надо
отметить, плоское изображение перекрестка для целей проецирования с видеозаписи должно
быть повернуто на 180 градусов и зеркально отражено.

Рис. 2. Нахождение угла положения осей автомобилей относительно островка безопасности в

градусах проецированием с помощью закона линейной перспективы

Повернув плоское изображение перекрестка на 180 градусов, расположив на схеме авто-

мобили под установленным ранее углом и привязав их к месту столкновения, указанному на

34
 Труды БрГУ. Серия: Естественные и инженерные науки. 2015 Т. 1

схеме ДТП получим положение автомобилей в момент первичного контактного взаимодействия.

Рис. 3. Положение автомобилей в момент первичного контактного взаимодействия. Тонкими

линиями показано конечное положение автомобилей из схемы ДТП

На рис. 4 показана та же схема, на которую нанесены параметры третьей фазы меха-

низма столкновения – направление и расстояние разлета автомобилей после первичного кон-
тактного взаимодействия.

Рис. 4. Схема третьей фазы механизма столкновения – направление и расстояние разлета ав-
томобилей после первичного контактного взаимодействия

Угол между векторами скоростей автомобилей до удара α= 139 градусов;

Угол между векторами скоростей автомобилей до удара β= 3 градуса;
Угол поворота а/м 1 ߝଵ == 82 градуса;
Перемещение центра тяжести а/м 1 Sцт1 = 1,54 метра;
Масса а/м 1 m1=2410 кг;
Угол поворота а/м 2 ߝଶ = 13 градуса;
Перемещение центра тяжести а/м 2 Sцт2= 3,831 метра;
Масса а/м 2 m2=1294 кг.

35
 Труды БрГУ. Серия: Естественные и инженерные науки. 2015 Т. 1

Для дальнейшего рассуждения необходимо векторы импульсов автомобилей привя-

зать к декартовой системе координат, что показано на рис. 5.

Рис. 5. Направление векторов импульсов автомобилей до и после столкновения

α - угол вектора импульса а/м 1 до столкновения = -129 градусов;

β - угол вектора импульса а/м 2 до столкновения = 10 градусов;
α ' - угол вектора импульса а/м 1 после столкновения = 1 градус;
β' - угол вектора импульса а/м 2 после столкновения = 5 градусов.

Воспользовавшись законом сохранения количества движения (законом сохранения им-

пульса) составим два уравнения, первое из суммы проекций векторов импульсов автомобилей
на ось абсцисс, второе из суммы проекций векторов импульсов автомобилей на ось ординат:
m1V1 ⋅ cos(α) + m 2V2 ⋅ cos(β) = m1V1 ⋅ cos(α ' ) + m 2V2 ⋅ cos(β ' )
' '

m1V1 ⋅ sin(α) + m 2V2 ⋅ sin(β) = m1V1 ⋅ sin(α ' ) + m 2V2 ⋅ sin(β ' )
' '

где, m1 , m2 - масса автомобиля первого и второго ТС, кг;

' '
V1 , V2 - скорость движения автомобилей после удара первого и второго ТС, м/с.
Выразив из системы уравнений V1 и V2 , получим:

V1 m1 ⋅ (cos α ' ⋅ sin β − sin α ' ⋅ cos β) + V2 m2 ⋅ (cos β ' ⋅ sin β − sin β ' ⋅ cos β)
' '

V1 = ; (1)
m1 ⋅ (cos α ⋅ sin β − sin α ⋅ cos β)

V m ⋅ (cos α ' ⋅ sin α − sin α ' ⋅ cos α ) + V2 m2 ⋅ (cos β ' ⋅ sin α − sin β ' ⋅ cos α )
' '

V2 = − 1 1 . (2)
m2 ⋅ (cos α ⋅ sin β − sin α ⋅ cos β)
' '
Скорости движения автомобилей V1 и V2 найдем, предположив, что кинетическая
энергия каждого ТС после удара перешла в работу трения шин по дороге во время поступа-
тельного перемещения ТС на расстояние S п.н1 или Sп.н2 и поворота вокруг центра масс на
угол ε1 или ε2 , т.е. можно записать:

36
 Труды БрГУ. Серия: Естественные и инженерные науки. 2015 Т. 1

'
m1 (V1 ) 2
= A ' + A '' , (3)
2
где A' - работа трения шин на дороге при поступательном движении первого ТС, Н*м;
A'' - работа трения шин по дороге при повороте первого ТС относительно центра масс на
угол ε1 , Н*м.
A ' = m1 gφS п.н1 , (4)
где g - ускорение свободного падения, м/с2;
φ - коэффициент сцепления колес с дорогой;
S п.н1 - расстояние, на которое сместился центр масс первого ТС после столкновения, м.

A'' = Rz1a1ε1φ + Rz 2b1ε1φ , (5)

где R z1 , R z 2 - нормальная реакция дороги, действующая на передний и задний мост первого
ТС, Н;
a1 , b1 - расстояние от переднего и заднего моста первого ТС до его центра масс, м.
m1 gb1 m ga
Rz1 = ; Rz 2 = 1 1
L1 L1
где L1 - колесная база автомобиля первого ТС, м.
Подставив значения A' и A'' из уравнений (4) и (5) в уравнение (3), получим:
2a b ε
'
m1 (V1 ) 2
= m1 gφ( S п.н1 + 1 1 1 ) (6)
2 L1
'
Из уравнения (6) выразим скорость движения первого ТС после столкновения V1 :

2a1b1 ε1
V1 = 2 gφ( S п .н1 +
'
) (7)
L1
'
Аналогично определяем скорость движения второго ТС V2 :
2a 2 b2 ε 2
V2 = 2 gφ( S п .н 2 +
'
), (8)
L2
где a2 , b2 - расстояние от переднего и заднего моста второго ТС до его центра масс, м;
L2 - колесная база автомобиля второго ТС, м.
Для целей экспертизы можно сделать допущение, что распределение масс автомоби-
лей между передней и задней осями равно 50/50 процентов, тогда:
L1ε1
V1 = 2 gφ(S п.н1 +
'
)
2
L2 ε 2
V2 = 2 gφ(S п.н 2 +
'
)
2
' '
Подставив значения V1 и V2 из уравнений (7) и (8) в уравнения (1) и (2), получим:

37
 Труды БрГУ. Серия: Естественные и инженерные науки. 2015 Т. 1

L1ε1
2 gφ( S п.н1 + )m1 ⋅ (cos α ' ⋅ sin β − sin α ' ⋅ cos β)
V1 = 2 +
m1 ⋅ (cos α ⋅ sin β − sin α ⋅ cos β)

L2 ε 2
2 gφ( S п.н 2 + ) m2 ⋅ (cos β ' ⋅ sin β − sin β ' ⋅ cos β)
+ 2
m1 ⋅ (cos α ⋅ sin β − sin α ⋅ cos β)

L1ε1
2 gφ( S п.н1 + )m1 ⋅ (cos α ' ⋅ sin α − sin α ' ⋅ cos α)
2
V2 = +
m2 ⋅ (cos α ⋅ sin β − sin α ⋅ cos β)

L2 ε 2
2 gφ( S п.н 2 + ) m2 ⋅ (cos β ' ⋅ sin α − sin β ' ⋅ cos α)
+ 2
m 2 ⋅ (cos α ⋅ sin β − sin α ⋅ cos β)
' '
Зная скорости движения ТС перед столкновением V1 и V2 , можно определить скоро-
сти движения ТС в начале тормозного пути и перед началом торможения.
Скорость движения первого ТС в начале тормозного пути Va1 , м/с, определяется:

V a1 = 2 g φS ю1V1 ,
2

где S ю1 - длина следа юза первого ТС, м.

Скорость движения первого ТС перед началом торможения Va1 , м/с, определяется:

Va = 0,5t3 gφ + Va1 ,

где t 3 - время нарастания замедления, t3 = 0,4 сек.

Скорость движения второго ТС в начале тормозного пути Va 2 , м/с, определяется:

Va2 = 2 gφS ю 2 + V 2 ,
2

где Sю2 - длина следа юза второго ТС, м.

Скорость движения второго ТС перед началом торможения Va , м/с, определяется:

Va = 0,5t 3 gφ + Va2
В рассматриваемом случае торможения первого автомобиля не происходило, поэтому
скорость первого ТС будет принята равной V1 .
На схеме ДТП указаны следы юза второго транспортного средства длинной 23 метра.
Однако, работа трения шин после первичного контактного взаимодействия учтена в приве-
денных выше уравнениях, поэтому для расчетов будет учтен только след юза от начала по-
явления до центра заднего колеса в момент первичного контактного взаимодействия, равный
16.744 метра.
На рис. 6 показаны расчетные файлы системы MathCAD, в которых автоматизирова-
ны расчеты по приведенным выше выражениям:
38
 Труды БрГУ. Серия: Естественные и инженерные науки. 2015 Т. 1

Рис. 6. Автоматизированные расчеты в программе MathCAD по приведенным выражениям

Литература:

1. Федорова В.А., Гаврилова Б.Я. Расследование дорожно-транспортных происшествий. 2003.

№2. С. 464.
2. Домке Э.Р. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебник
для ВУЗов. 2009. С. 288.
3. Кутафин В.Н. Расследование дорожно-транспортных происшествий: практическое руково-
дство. 2007. С. 255.
4. Ступин А.С., Слепенко Е.А. Законы линейной перспективы в автотехнической экспертизе //
Механики XXI веку. 2014. № 13. С. 136-138.
39