Вы находитесь на странице: 1из 417

М. В.

Бурханов

Справочник
штурмана
+CD
2-е издание,
переработанное и дополненное

Рекомендовано Учебно-методическим объединением по образованию в области


эксплуатации водного транспорта в качестве учебного пособия для студентов (курсантов)
высших учебных заведений, обучающихся по специальности 180402 (Судовождение).

Москва
Моркнига
2010
УДК 656.61.052 (075.8)
ББК 39.471я73
Б 91

Рецензенты:
Дмитриев Владимир Иванович, заведующий кафедрой судовождения Санкт-Петербургского
государственного университета водных коммуникаций.
Катенин Владимир Александрович, профессор кафедры «Судовождение» Московской Госу-
дарственной академии водного транспорта, доктор военных наук по специальности «Военные
системы управления, связи и навигации», профессор.

М. В. Бурханов. Справочник штурмана + CD. 2-е издание, переработанное и дополненное.


Учебное справочное издание. Учебное пособие для вузов — М: МОРКНИГА, 2010. — 400 с.:
169 ил. + вкладка-плакат + компакт-диск.

В справочнике приводятся сведения по организации и процедурам несения навигацион-


ной вахты, планированию рейса, навигации, астрономии и гидрометеорологии, МППСС-
72, применению английского языка для общения на море, использованию навигационных
пособий и многим другим вопросам судовождения.
Справочник ориентирован на вахтенных помощников капитана морского флота и студен-
тов (курсантов) судоводительских специальностей, соответствующих специалистов ры-
бохозяйственной отрасли, штурманов, вахтенных офицеров всех типов кораблей и судов
ВМФ, может быть полезен судоводителям маломерных и прогулочных судов.
CD является неотъемлемой частью книги, а объём размещённого на нём материала значи-
тельно превосходит объём печатной части книги.

Рекомендовано Учебно-методическим объединением по образованию в области эксплуатации


водного транспорта в качестве учебного пособия для студентов (курсантов) высших
учебных заведений, обучающихся по специальности 180402 (Судовождение).

Одобрено на заседании кафедры «Судовождение» Московской государственной академии


водного транспорта.

На первой странице обложки: т/х «Василий Бурханов» на пути в Арктику.

© М. В. Бурханов, 2010


© «МОРКНИГА», 2010
© Р. М. Бурханов, иллюстрации, обложка, 2010
ISBN 978-5-030033-83-9 © А. В. Малахов, иллюстрации, 2010
Содержание

Содержание

Предисловие ко второму изданию viii


I. Организация штурманской службы на морских судах 1
1.1. Экипаж судна и капитан судна 1
1.1.1. Капитан судна. Полномочия капитана судна 2
1.1.2. Ответственность капитана судна 2
1.1.3. Обязанности капитана судна 3
1.1.4. Старший помощник капитана 5
1.1.5. Помощники капитана. Обязанности и ответственность 7
1.1.6. Судовая связь 9
1.2. Ходовая навигационная вахта 11
1.2.1. Принципы несения ходовой навигационной вахты 11
1.2.2. Руководство по несению ходовой навигационной вахты 17
1.3. Планирование рейса 35
1.3.1. Прокладочные инструменты 35
1.3.2. Руководство по планированию рейса 37
II. Навигация и лоция 41
2.1. Основные понятия и определения 41
2.1.1. Форма и размеры Земли 41
2.1.2. Морские единицы длины и скорости 46
2.1.3. Дальность видимого горизонта и видимости объекта 46
2.1.4. Исправление и перевод румбов 48
2.1.5. Некоторые понятия и определения морской картографии 50
2.2. Счисление, дрейф и течение 55
2.2.1.Учет дрейфа и течения 55
2.2.2. Ветровые (дрейфовые) течения 56
2.3. Таблица маневренных элементов судна 56
2.3.1. Содержание таблицы 56
2.3.2. Определение маневренных элементов судна 57
2.4. Плавание на мелководье и в прибрежных зонах 58
2.4.1. Навигационный запас глубины 58
2.4.2. Плавание в прибрежной зоне 60
2.5. Приливы 62
2.5.1. Характеристика приливов 62
2.5.2. Средние высоты приливов 63
2.5.3. Предвычисление приливо-отливных явлений 65
2.6. Система ограждения МАМС 77
2.6.1. Общие принципы системы ограждения МАМС 77
2.6.2. Характеристика огней и знаков 77
2.7. Условные обозначения огней и знаков на картах 79

iii
Справочник штурмана

2.8. Определение места судна. Изолинии и линии положения 80


2.9. Стандарты точности судовождения 89
2.10. Оценка точности навигационных измерений 92
III. Всемирная служба навигационных предупреждений (ВСНП) 98
3.1. Введение 98
3.2. Определения 98
3.3. Сети радиовещания 99
3.4. Навигационные предупреждения 100
3.5. Новая редакция «Наставления по информации  
для обеспечения безопасности на море» 101
IV. Морские навигационные карты и пособия 102
4.1. Российские морские навигационные карты и пособия 102
4.1.1. Краткое содержание каталогов карт и книг 102
4.1.2. Морской астрономический ежегодник МАЕ-2007,
Морской астрономический альманах МАА-2 108
4.1.3. Краткое содержание МТ-2000 109
4.1.4. Лоции. Огни и знаки 111
4.1.5. Корректура морских карт и руководств для плавания 111
4.2. Важная информация для мореплавателей (выпуск № 1 ИМ ГУНиО МО) 113
4.2.1. Правила подъёма сигнала пограничными кораблями для остановки
невоенных судов в территориальных и внутренних водах РФ 113
4.2.2. О сигналах для предупреждения иностранных военных кораблей
о нарушении правил захода, плавания и пребывания в территориальных
водах (территориальном море) или внутренних водах РФ 113
4.2.3. О сигналах для обозначения присутствия подводных лодок
и их аварийного состояния. Особенности расположения огней
на подводных лодках ВМФ РФ 114
4.2.4. Сигналы для обозначения аварийного состояния подводных лодок 115
4.2.5. Особенности расположения огней на подводных лодках 116
4.2.6. Особые случаи расхождения российских судов гражданских ведомств
с кораблями ВМФ РФ 117
4.2.7. Правила сигнализации с плавучих маяков, не находящихся
на своих постах 117
4.2.8. О режимных районах 118
4.2.9. Правила расхождения судов с морскими дноуглубительными судами 119
4.2.10. Правила для судов, проводимых ледоколами 121
4.2.11. Сигналы между буксирующими и буксируемыми судами 123
4.2.12. О навигационных предупреждениях, передаваемых по радио 124
4.3. Международный свод сигналов (МСС-65) 124
4.4. Английские морские навигационные пособия 126
4.4.1. Cataloue of Admiralty charts and publications —
Каталог адмиралтейских карт и изданий 126
4.4.2. Электронный Адмиралтейский каталог 130
4.4.3. Справочники по портам мира 130

iv
Содержание

4.4.4. Pilots — адмиралтейские лоции 133


4.4.5. Admiralty list of lights and fog signals —
адмиралтейские описания огней и туманных сигналов 137
4.4.6. Admiralty list of radio signals (ALRS) —
адмиралтейские описания радиосигналов 141
4.5. Ships' routeing 155
V. Морская гидрометеорология 156
5.1. Информационное обеспечение морской деятельности 156
5.1.1. Система прогностического обслуживания судоходства 156
5.1.2. Прогнозы погоды для морского флота 157
5.2. Гидрометеорологическое обеспечение рейса 158
5.2.1. Выбор наивыгоднейших путей плавания
с учётом климатических условий 158
5.3. Оценка гидрометеорологической информации 160
5.4. Тропические циклоны 161
5.5. Прогноз погоды по местным признакам 164
5.5.1. Классификация облаков 164
5.5.2. Признаки изменения погоды 165
5.5.3. Влияние на погоду состояния воздушной массы 167
5.5.4. Признаки приближения циклона и его фронтов 168
5.5.5. Признаки близости льда 170
5.6. Волнение на море 171
5.7. Обозначения на факсимильных картах погоды 172
5.7.1. Российские факсимильные карты 172
5.7.2. Особенности иностранных факсимильных карт 174
5.7.3. Некоторые условные обозначения,
принятые Всемирной метеорологической организацией 175
5.7.4. Сокращения на факсимильных картах,
передаваемых на английском языке 175
5.8. Ледовые факсимильные карты 179
5.8.1. Характеристики ледяного покрова 179
5.8.2. Международная символика для морских ледовых карт 182
5.8.3. Условные обозначения на картах,
передаваемых российскими радиостанциями 184
5.9. Англо-русский словарь ледовых терминов 185
VI. Мореходная астрономия 188
6.1. Небесная сфера и сферические координаты светил 188
6.1.1. Горизонтная система координат 189
6.1.2. Первая система экваториальных координат 189
6.1.3. Вторая система экваториальных координат 190
6.1.4. Параллактический треугольник
и преобразование сферических координат 190
6.1.5. Координаты Солнца 193
6.2. Звёздное небо 194

v
Справочник штурмана

6.2.1. Основные созвездия и названия звёзд 194


6.2.2. Как найти основные звёзды 198
6.2.4. Звёздный глобус 201
6.3. Астрономические наблюдения 202
6.3.1. Суточная программа астрономических наблюдений 202
6.3.2. Порядок выполнения астрономических определений 203
6.3.3. Проверка секстана перед наблюдением 203
6.4. Порядок решения некоторых астрономических задач 204
6.4.1. Основные соотношения и формулы 204
6.4.2. Определение широты по высоте Полярной звезды 205
6.4.3. Определение широты по меридиональной высоте Солнца 206
6.4.4. Определение долготы по высоте светила
на первом вертикале (А = 90°) 207
6.4.5. Определение поправки компаса 208
VII. Стандартные фразы ИМО для общения на море 209

Приложения 258
Приложение А.  
Примеры навигационных чек-листов 260
Приложение Б.  
Расписание вахт / график судовых работ 279
Приложение Б1.  
Выдержки из УК РФ 280
Приложение В.  
Правила постройки и классификации морских судов РМРС 282
Приложение Г.  
Извлечение из Правил РМРС по оборудованию морских судов 300
Приложение Д.  
РМРС. Правила о грузовой марке морских судов 309
Приложение Е.  
Условные обозначения и сокращения,  
применяемые в судовождении 315
Приложение Ж.  
Международные правила предупреждения столкновений  
судов в море 331
Приложение З.  
Огни и знаки МППСС 342
Приложение И.  
Работа с лоцманом 364
Приложение К.  
Обозначения огней, буёв и знаков на навигационных картах 369
Приложение Л.  
Форма и цвет плавучих буёв и знаков. Система МАМС.  
Регион А и Б 375

vi
Содержание

Приложение М.  
Буквенные флаги и цифровые вымпелы 380
Приложение Н.  
Сигналы бедствия 382
Приложение О.  
Карта часовых поясов 383
Приложение П.  
Карты районов NAVAREA и MeTAREAS 384

Список использованной литературы 386

Вкладка-плакат: Огни и знаки МППСС-72

Содержание компакт-диска

VIII. Электронная картографическая навигационная


информационная система (ЭКНИС).
IX. Радиолокационное наблюдение и прокладка. Использование САРП и АИС.
X. Краткие сведения о ГМССБ
XI. Краткие сведения о ГНСС «Глонасс», «Навстар» (GPS), «Галилео».
XII. E-Navigation. Концепция электронной навигации ИМО.
XIII. Международные договоры, конвенции и соглашения.
XIV. Резолюции и другие документы ИМО.
XV. Национальные законодательные акты.
XVI. Международные правила предупреждения столкновения
судов — полный текст с иллюстрациями.
XVII. Международное авиационное и морское наставление по поиску  
и спасанию — ИАМСАР (Книга III — Подвижные средства).
XVIII. Разные сведения.

vii
Справочник штурмана

Предисловие ко второму изданию

Международная конвенция ПДНВ-78 с поправками [4]* содержит важные требо-


вания в отношении необходимой подготовки всех моряков. Судоводители должны иметь
знания, понимание и профессионализм, перечисленные в Кодексе ПДМНВ. До того, как
будущие судоводители получат рабочий диплом на право несения навигационной вахты,
они должны получить дополнительную профессиональную (в том числе тренажёрную)
подготовку. Перечень предлагаемых в конвенции типовых курсов ИМО (IMO Model
courses) находится на компакт-диске, прилагаемом к данному справочнику.
В соответствии с международной конвенцией СОЛАС-74 с поправками [1] судоходные
компании должны отвечать требованиям Международного кодекса по управлению безопас-
ной эксплуатации флота и предотвращению загрязнения (МКУБ). Судовладельцы несут от-
ветственность за «установление процедур, обеспечивающих, чтобы новый персонал и пер-
сонал, переведённый на новые должности, имеющие отношение к безопасности и охране
окружающей среды, был бы надлежащим образом ознакомлен со своими обязанностями.
Должны быть идентифицированы, задокументированы и доведены до сведения инструкции,
являющиеся существенно важными до выхода судна в море». Кроме того, компания должна
«организовать процедуры для идентификации и обучения, которые могут потребоваться для
обеспечения функционирования системы управления безопасностью (СУБ)». Приведённые в
приложении А образцы чек-листов не обязательно должны быть приняты как исчерпываю-
щий перечень или обязательная очерёдность действий на конкретном судне.
При подготовке второго издания справочника были учтены многочисленные пожела-
ния моряков по уменьшению объёма печатной части справочника, и перенесения части ма-
териалов первого издания на CD. Кроме того, на компакт-диске дополнительно размещен
ряд важных международных и национальных нормативных документов.
Извлечения из МТ-2000, других изданий УНиО МО РФ, изданий адмиралтейства
Великобритании, международных конвенций или других нормативных документов не за-
меняют самих изданий, помещены в этом справочнике только с учебной целью и не должны
рассматриваться в каких бы то ни было конкретных обстоятельствах как замена официаль-
ных навигационных руководств и пособий.
Эта книга не должна восприниматься как охватывающая абсолютно все, относя-
щееся к затронутым в ней темам, аспекты, которые необходимо было бы рассмотреть.
По большинству разделов книги можно и нужно обращаться непосредственно к текстам
конвенций, других нормативных документов, некоторые из которых помещены на при-
лагаемом компакт-диске. Целью этой книги является не подмена этих изданий и огром-
ного количества материалов, доступных в Интернете. Представленный справочник, наде-
юсь, поможет судоводителям правильно ориентироваться не только на мостике морского
судна, но и в море международных и национальных руководств и пособий, касающихся
судовождения.

* Здесь и далее в квадратных скобках даны ссылки на библиографию.

viii
Предисловие ко второму изданию

Замечания и предложения по корректуре и улучшению содержания спра-


вочника просьба направлять по адресу издательства или на электронный адрес:
mp-svetoch@mail.ru.

М. В. Бурханов

ix
Совет Международной морской организации (IMO) на 102 сессии
в Лондоне (29.06–3.07.2009) принял решение объявить 2010  год
«Годом мореплавателя».

«Когда бы суда не выходили в море, капитан и штурманский состав имеют обя-


занности, как по публичному так и по частному праву, осуществлять грамотное, ком-
петентное судовождение в любое время. От их действий зависит успешный исход рейса,
безопасность на море и защита окружающей среды…
Мы приходим к признанию того факта, что несение вахты является очень от-
ветственной работой и, что выполняющий эту работу в течении длительного времени
живой человек будет, вероятно, наиболее эффективен, если будет иметь общее понимание
задачи, как член ходовой навигационной вахты.
Вахтенные помощники капитана, используя свое прилежание и профессионализм,
несут очень важную службу для общества. Их вклад признаётся ИМО».

Уильям А. О’Нил
Генеральный секретарь ИМО c 1990 г. по 2003 г.
(Из предисловия к книге капитана А. Дж. Свифта
«Bridge Team Management»)
I. Организация штурманской службы на морских судах

I. Организация штурманской
службы на морских судах

1.1. Экипаж судна и капитан судна

«Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» [26], введенный в дей-


ствие с 01 мая 1999 года, в статьях 52–73 главы 4 определяет положения, касающиеся эки-
пажа судна и капитана судна, в том числе:
Статья 52. Пункт 1. В состав экипажа входят капитан судна, другие лица команд-
ного состава судна и судовая команда. Пункт 2 относит к командному составу помощни-
ков капитана судна, механиков, электромехаников, радиоспециалистов и врача. Пункт 3
относит к судовой команде лиц, не относящихся к командному составу.
Статья 53. Пункт 1 говорит, что каждое судно должно иметь на борту экипаж,
члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по чис-
ленности для:
• обеспечения безопасности судна, защиты морской среды;
• выполнения требований к соблюдению режима рабочего времени на борту судна;
• недопущения перегрузки членов экипажа работой.
Пункт 2 определяет, что в зависимости от типа и назначения судна, района пла-
вания судна минимальный состав судна устанавливается федеральным органом испол-
нительной власти в области транспорта, а Свидетельство о минимальном составе экипа-
жа судна, обеспечивающего безопасность, выдаётся соответственно капитаном морского
торгового или рыбного порта, которыми осуществлена регистрация судна.
Ими же выдаются дипломы и квалификационные свидетельства (статья 54, пун-
кты 1, 2) членам экипажей судов, установленные Положением о дипломировании членов
экипажей судов, утвержденным Правительством Российской Федерации. В этой же ста-
тье 54 (пункты 3, 4) говорится о необходимости наличия соответствующих подтверж-
дений к диплому, возможности изъятия и аннулирования дипломов и свидетельств или
приостановки их действия в случае прямой угрозы жизни людей, сохранности имущества
на море или причинения ущерба морской среде, действия или бездействия членов эки-
пажей судов в соответствии с их дипломами и квалификационными свидетельствами, а
также в целях предотвращения обмана.
Статья 57 говорит о трудовых отношениях на судне, которые определяются зако-
нодательством РФ о труде, КТМ, уставами службы на судах и уставами о дисциплине, ге-
неральными и отраслевыми соглашениями и коллективными договорами.
Пункт 2 статьи 57 говорит, что никто из членов экипажа не может быть принят на
работу без согласия капитана судна.
На капитана судна в соответствии со статьей 61 КТМ «возлагается управление суд-
ном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности судна, защи-

1
Справочник штурмана

те морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению вреда судну, находя-


щимся на судне людям и грузу».
Статья 73 КТМ. «В случае смерти, болезни или иной причины, препятствующих
капитану судну выполнять свои служебные обязанности, обязанности капитана до по-
лучения распоряжения судовладельца возлагаются на старшего помощника капитана
судна».
Полный текст «Кодекса торгового мореплавания» — на прилагаемом компакт-диске.
В соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуата-
цией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ) на каждом судне должна действовать
Система управления безопасностью (СУБ), в которой должно быть предусмотрено доку-
ментированное определение обязанностей капитана, командного состава и членов судо-
вой команды [1]. Приводимое ниже описание этих обязанностей дает общее представле-
ние об объемах работы капитана и его помощников.
Более широкое и подробное описание можно найти в СУБ каждого судна.

1.1.1. Капитан судна. Полномочия капитана судна

Капитан является высшим должностным и доверенным лицом судовладельца на


судне. Он несет полную ответственность за безопасную эксплуатацию судна, безопас-
ность судового экипажа, сохранность самого судна и перевозимого груза, предотвраще-
ние загрязнения окружающей среды.
Капитан управляет судном на основе единоначалия и подчиняется непосредствен-
но руководителю компании-судовладельца.
Капитан издает приказы и распоряжения по судну, подлежащие неукоснительному
исполнению всеми находящимися на судне лицами.
Капитан обладает исключительными полномочиями в принятии решений по обеспе-
чению безопасной эксплуатации судна и обращения за помощью. Он не ограничен в праве
принятия под свою ответственность любых, по его мнению, адекватных сложившейся си-
туации решений по обеспечению безопасности судна, судового экипажа, предотвращению
загрязнения окружающей, особенно морской среды, сохранению груза и имущества.

1.1.2. Ответственность капитана судна

Капитан должен быть уверен, что весь комсостав, несущий вахту, впервые назна-
ченный на судно, а также вернувшийся после отпуска или переведённый на другую долж-
ность, изучил Руководство по системе управления безопасностью (СУБ) настолько бы-
стро, насколько это практически возможно.
Капитан несёт ответственность, в числе прочего, за:
• проведение на судне, в соответствии с положениями МКУБ, политики безопас-
ности Компании, понимание и осознание важности этой политики судовым экипажем;
• эффективное функционирование судовой системы управления безопасностью
как составной части единой системы управления безопасностью Компании;
• наличие и своевременное подтверждение судовых конвенционных, классифика-
ционных и предусмотренных национальным законодательством документов, удостоверя-

2
I. Организация штурманской службы на морских судах

ющих годность судна к плаванию, и свидетельств о страховании или ином финансовом


обеспечении гражданской ответственности за ущерб от потенциально возможных ава-
рийных происшествий и аварий;
• организацию службы на судне, в том числе в аварийных ситуациях, распределе-
ние обязанностей, полномочий и ответственности;
• организацию линий связи судна с судовладельцем, внутрисудовой связи и пере-
дачи сообщений об аварийных происшествиях, авариях и в других случаях, касающихся
безопасности;
• контроль соблюдения судовым экипажем международных, национальных и из-
даваемых судовладельцем правил и норм, обеспечивающих безопасную эксплуатацию
судна и предотвращение загрязнения;
• подготовку судовых планов действий в аварийных ситуациях, чрезвычайных мер
по борьбе с загрязнением нефтью и судового руководства по обучению и тренировкам;
• проведение занятий, обучения и тренировок по отработке судовым экипажем
действий по выполнению инструкций в нормальных и экстремальных условиях;
• ведение судовой документации — судового, машинного, радиожурнала, судово-
го журнала нефтяных операций [26] и т. д.;
• организацию обеспечения судна международными и национальными норматив-
но -правовыми документами, необходимыми для обеспечения безопасной эксплуатации
судна, ведения и обновления этих документов, ознакомление с ними соответствующих
членов командного состава и судовой команды.

1.1.3. Обязанности капитана судна

Каждый капитан должен вести журнал распоряжений капитана по вахте по форме,


утверждённой судоходной компанией. Записи должны вноситься ежедневно с ясным ука-
занием периодов времени, относящихся к отданным распоряжениям. Они должны вклю-
чать безопасные маршруты следования судна, ожидаемые изменения курса, скорость,
основные маяки или видимые появления береговой линии и любую другую информацию,
рассматриваемую в качестве необходимой вахтенному помощнику для обеспечения безо-
пасного плавания судна.
Перед заступлением на вахту каждый вахтенный помощник должен прочитать,
подписать и хорошо понимать распоряжения, записанные в журнале распоряжений ка-
питана по вахте.
При подготовке к рейсу капитан должен:
• рассмотреть и утвердить грузовой план, убедившись, что принятый вариант за-
грузки обеспечивает безопасное плавание в предстоящем рейсе; капитан должен отказаться
от опасного груза, для перевозки которого судно не приспособлено, а также вправе не прини-
мать отдельные грузы, если их перевозка опасна по каким-либо конкретным обстоятельствам;
• обеспечить контроль в ходе грузовых операций за правильностью размещения,
укладки и крепления груза; капитан вправе прекратить грузовые операции, если наруша-
ется их технология или допускаются отклонения от грузового плана;
• проконтролировать обеспечение судна топливом, маслом, водой, продуктами
питания и материально-техническим снабжением;

3
Справочник штурмана

• в соответствии с Руководством ИМО по планированию перехода (см. ниже) про-


работать со своими помощниками навигационную и гидрометеорологическую обстанов-
ку и выбрать путь следования на предстоящем переходе (в рейсе).

В рейсе капитан должен:


• контролировать навигационную и гидрометеорологическую обстановку, состоя-
ние и местоположение судна, несение ходовой вахты;
• находиться на мостике и лично управлять судном:
–– в условиях ограниченной видимости;
–– если, по мнению капитана, судно находится в районе с повышенной интен-
сивностью судоходства;
–– при плавании в стеснённых водах и на мелководье;
–– при плавании во льдах;
–– в штормовых условиях;
–– при входе в порт или выходе из порта, постановке к причалу, отходе от прича-
ла или перешвартовке судна в порту;
–– при посадке и высадке лоцмана или швартовного капитана;
–– при постановке на якорь и снятии с якоря;
–– в любое другое время, когда капитан считает, что условия могут представлять
потенциальную угрозу безопасности судна;
• взять лоцмана, если это необходимо, обеспечив безопасность его приёма и
высадки; управление лоцманом не снимает с капитана ответственность за безопас-
ность судна; поэтому, в случае сомнения в правильности подаваемых лоцманом ко-
манд, капитан может потребовать смены лоцмана, приняв временно управление суд-
ном на себя;
• осуществлять предварительное планирование своего присутствия на мостике и
делегирование своих полномочий вахтенному помощнику для того, чтобы обеспечить себе
достаточный отдых. Вахтенные помощники должны знать, где и как они могут найти ка-
питана в любое время. Если это невозможно, то три коротких сигнала общесудовой тре-
воги должны служить предпочтительным способом вызова капитана при чрезвычайной
ситуации;
• выйти немедленно на мостик по вызову вахтенного помощника капитана (вах-
тенный помощник должен иметь полную ясность, в каких случаях он обязан вызывать
капитана на мостик, а также о том, что при любом сомнении в принятии какого-либо
решения, относящегося к безопасности судна, груза и людей, считать, что такой случай
наступил). Каждый случай смены капитаном вахтенного помощника для управления суд-
ном или передачи управления вахтенному помощнику должен быть заявлен и записан в
журнал должным образом;
• принять все меры к спасению человека, упавшего за борт; получив из любого ис-
точника сообщение о бедствии, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпя-
щим бедствие; если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств
считает ненужным или излишним следовать им на помощь, то в судовом журнале необхо-
димо сделать запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, тер-
пящим бедствие;

4
I. Организация штурманской службы на морских судах

• при аварии судна, порче, повреждении или утрате перевозимого груза и багажа,
причинении травмы людям и иных случаях, в результате которых могут быть предъявлены
претензии к судну, принять все меры для оформления этих случаев установленным поряд-
ком и сообщить судовладельцу о происшедшем без задержек и в возможно полном объёме;
• при аварийных повреждениях и авариях обеспечить немедленное принятие мер
к срочному исправлению повреждений судовыми средствами и организацию действенной
борьбы за живучесть судна;
• при заходе судна в первый порт необходимо предъявить судно органам надзора
для осмотра, определения объёма повреждений и возобновления (продления) срока дей-
ствия судовых документов;
• если судну грозит гибель и, по мнению капитана, оставаться на бедствующем
судне опаснее, чем находиться в коллективных спасательных средствах, он не должен мед-
лить с командой покинуть судно; капитан оставляет судно последним, приняв завися-
щие от него возможные меры к спасанию морской карты с прокладкой последнего участка
пути, других морских карт данного рейса, судового журнала, машинного журнала и ради-
ожурнала, лент навигационных приборов, документов и ценностей.

При подходе к порту капитан должен:


• если требуется корректура заранее намеченного плана, ещё раз проработать со-
вместно со штурманским составом план подхода к порту, определив точки изменения
курса, снижения скорости или остановки двигателя, навигационные опасности, глубину
под килем с учётом высоты прилива и возможной просадки судна при движении на мел-
ководье и другие меры, направленные на безопасность подхода;
• обеспечить проверку готовности к работе якорного и швартовного устройств,
перейти с авторулевого на ручное управление рулем, проверить возможность отработки
задним ходом (последняя операция обычно производится при приеме лоцмана);
• обеспечивать постоянный контроль местоположения судна с нанесением на
карту времени прохода отдельных ориентиров (также и в случае, если судно идет по ко-
мандам лоцмана).

При стоянке судна капитан должен:


• обеспечивать соблюдение местных портовых, таможенных, санитарных и иных
правил, подготовить и предоставить судно и судовые документы портовым властям в той
мере, как это предусмотрено Международными (конвенционными) и национальными
нормами;
• уходя на берег, дать указания старшему или вахтенному помощнику капитана
о производстве необходимых работ, мерах обеспечения безопасности судна и сообщить
место своего пребывания на берегу.

1.1.4. Старший помощник капитана

Старший помощник капитана [26] непосредственно подчиняется капитану и яв-


ляется его первым заместителем, отвечает за коммерческо-эксплуатационную деятель-
ность судна, организацию службы и состояние дисциплины на судне, подготовку экипа-

5
Справочник штурмана

жа к борьбе за живучесть. Старший помощник капитана должен быть постоянно готовым


в случае необходимости заменить капитана и принять командование судном на себя. При
отсутствии капитана на борту старший помощник замещает его, производит перешвар-
товку судна с помощью лоцмана или самостоятельно.
Старший помощник капитана руководит работой помощников капитана.
Распоряжения старшего помощника капитана, касающиеся выполнения членами экипа-
жа обязанностей по распорядку дня, дисциплине на судне, авральным работам, тревогам,
подготовке судна к приходу и отходу, выполнения приказов и указаний капитана и т. д.,
обязательны для всех членов экипажа.
В случае появления опасности для судна или груза старший помощник капитана
должен принять меры немедленно, уведомив об этом капитана и старшего механика.
Старший помощник капитана обязан:
• составлять грузовой план с учётом специфики и свойств груза, соблюдения допу-
стимой осадки и требуемого дифферента, обеспечения остойчивости и прочности судна,
а также последовательности портов выгрузки; представлять план на подпись капитану;
• своевременно составлять и вручать подписанное капитаном извещение о готов-
ности судна к грузовым операциям;
• непосредственно руководить грузовыми операциями, балластировкой судна,
подготовкой грузовых помещений с учётом требований правил по противопожарной без-
опасности, техники безопасности и предотвращения загрязнения окружающей среды [2];
• обеспечивать надлежащую организацию труда и отдыха подчинённых ему чле-
нов экипажа;
• составлять расписание по тревогам на весь экипаж, а при стоянках в портах —
на сокращённый состав;
• обеспечивать организацию и контроль за подготовкой аварийной партии, непо-
средственно руководить действиями экипажа по борьбе за живучесть судна;
• обеспечить актуализацию внутренних и внешних нормативных документов;
• вести журнал дефектов по своему заведованию и подготавливать ведомость
дефектов;
• контролировать правильное использование якорного и швартовного устройства;
• контролировать правильное использование спасательного и пожарного имущества;
• контролировать внесение в судовой журнал обязательных записей, предусмо-
тренных международными Кодексами.

Перед выходом судна в рейс старший помощник капитана обязан:


• обеспечить подготовку судна к плаванию, приняв меры к надлежащему крепле-
нию судовых палубных устройств, грузового оборудования и другого имущества и пред-
метов, размещённых на палубах;
• произвести обход судна и убедиться в надёжности закрытий трюмов, иллюмина-
торов, дверей, тамбучин, хозяйственных помещений, люков, капов и других отверстий на
палубах и в бортах, убедиться в готовности рулевого, швартовного и якорного устройств,
сигнально-отличительных огней, средств световой, звуковой и авральной сигнализации,
внутрисудовой связи, машинного телеграфа и системы дистанционного автоматизиро-
ванного управления (ДАУ);

6
I. Организация штурманской службы на морских судах

• проверить наличие на борту всего экипажа и удаление с судна всех посторонних


лиц, получить доклады от подчинённых лиц командного состава о готовности их заведо-
ваний к выходу в море;
• за 15 минут до назначенного времени выхода совместно со старшим механиком
доложить капитану о готовности судна к выходу в море.

Во время плавания старший помощник капитана обязан контролировать и обеспе-


чивать надлежащее крепление палубных устройств и грузов, организовывать и вести на-
блюдение за водонепроницаемостью корпуса и принимать надлежащие меры к её обеспе-
чению, руководить подготовкой судна к штормовому плаванию и к борьбе с обледенением.
При входе судна в порт и при выходе из него, а также при осуществлении швартов-
ных операций старший помощник капитана должен находиться на ходовом мостике или в
ином месте по указанию капитана. При возникновении чрезвычайных ситуаций он дол-
жен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.
При угрозе гибели и оставлении судна старший помощник капитана должен удосто-
вериться, что на судне не осталось людей.

1.1.5. Помощники капитана. Обязанности и ответственность

Помощники капитана несут вахту. Они выполняют штурманские обязанности, кор-


ректируют навигационные карты и пособия, руководят швартовными работами, участвуют
в грузовых операциях, оформлении прихода и отхода судна, ведении судовой канцелярии,
осуществляют установленные обязанности по судовым тревогам, использованию, контро-
лю состояния и обслуживанию средств навигации. Распределение обязанностей между по-
мощниками капитана осуществляется капитаном. Капитан может расширить обязанности и
ответственность, приведённые в этой части, по своему усмотрению в любое время, для повы-
шения безопасности судна, он может соответственно перераспределять их обязанности. Это
перераспределение обязанностей должно быть ясно зарегистрировано в приказах капитана.
Помощники капитана являются представителями капитана и отвечают за безопас-
ную навигацию в соответствии с МППСС, законами и инструкциями.
Помощники капитана должны помнить, что обеспечение безопасности персонала,
пассажиров, окружающей среды, судна и груза является их ответственностью всякий раз,
когда они управляют судном [44].
Помощники капитана отвечают за выполнение устных распоряжений капитана и
внесение их в журнал распоряжений капитана по вахте.
Помощники капитана должны хорошо понимать различные условия несения вахты
на мостике и свои обязанности. Если помощнику капитана неясна какая-либо из его обя-
занностей, то он должен попросить разъяснения у капитана.
В аварийной ситуации помощники капитана должны принимать на себя выпол-
нение любых грамотных действий, необходимых для обеспечения безопасности судна.
Соответствующие чек-листы должны быть разработаны и находиться на мостике в соот-
ветствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судна и
предотвращением загрязнения окружающей среды (МКУБ). Примеры чек-листов приве-
дены в Приложении А.

7
Справочник штурмана

Помощники капитана должны понимать, что они отвечают за то, что надлежащее
наблюдение осуществляется постоянно. Хорошая морская практика и нормативные до-
кументы требуют, чтобы люди, ведущие наблюдение, были должным образом обучены и
проинструктированы о своих обязанностях.
Помощники капитана должны контролировать всю навигационную ситуацию,
включая трафик, опасности мелководья, возможный отказ оборудования, чтобы быть
способными предупредить капитана о любых изменениях, которые они заметили.
В море положение судна должно определяться, по крайней мере, каждый час. Когда
судно идет вдоль побережья, положение судна должно контролироваться при помощи
всех доступных средств.
Помощники капитана должны немедленно сообщить капитану о любом существен-
ном отклонении от заданной линии пути судна или отличий скорости, принятой к счисле-
нию, от скорости по обсервациям.

Второй помощник — обязанности и ответственность


Ознакомление с судном
При прибытии на судно второй помощник должен сообщить об этом капитану и вме-
сте со сдающим дела вторым помощником проверить своё заведование (как описано ниже).
Оба вторых помощника должны немедленно обсудить с капитаном любые обнару-
женные несоответствия, включая сбои в работе оборудования.
Второй помощник должен быть ознакомлен и способен исполнять обязанности
старшего помощника, если этого потребует капитан.
Второй помощник или назначенный капитаном другой помощник должны отве-
чать, по крайней мере, за следующее:
• навигационное оборудование и инструменты, хронометры, судовые часы, метео-
рологические инструменты, измерители глубины, компасы, пособия по судовождению, по
применению радиоэлектронных средств;
• гидрографические информационные навигационные публикации и карты на
борту должны быть действующими, должна выполняться их корректура, перед выходом
в рейс намеченные планом перехода курсы должны быть проложены должным образом;
• стационарное и переносное оборудование связи на мостике;
• хранение в одной или отдельных папках, находящихся на мостике или в радио-
рубке, всех сертификатов и инструкций по эксплуатации и техническому обслуживанию
вышеупомянутого оборудования;
• хранение эксплуатационного журнала навигационной системы и оборудования
связи мостика, разделенного на соответствующие части, например: радиолокатор 3 см, ра-
диолокатор 10 см, САРП (ARPA), эхолот, глобальная система определения местоположе-
ния, портативные рации, система двусторонней связи и т. д. Каждая часть журнала должна
содержать копии сертификатов изготовителя, отчёты о береговом и судовом техобслужи-
вании, регулировках и их результатах, список запчастей и т. д.;
• диаграммы, схемы, инструкции и эмблемы, размещенные на мостике;
• чистоту мостика.

8
I. Организация штурманской службы на морских судах

Третий помощник — обязанности и ответственность


Ознакомление с судном
При прибытии на судно третий помощник должен сообщить об этом капитану и
вместе со сдающим дела третьим помощником проверить своё заведование, как описа-
но ниже.
Оба третьих помощника должны немедленно обсудить с капитаном любые несоот-
ветствия, включая сбои в работе оборудования.
Третий помощник должен быть ознакомлен с обязанностями второго помощника и
способен их исполнять, если этого потребует капитан.

Приготовления к отходу судна


Перед отходом судна третий помощник должен определить осадки судна носом,
кормой, среднюю и на миделе. Он также должен определить высоту левого и правого над-
водного борта (при постановке на якорь, в док и перед рейсом). Эта информация должна
быть передана старшему помощнику.
Третий помощник также отвечает за определение солёности воды у причала в порту
погрузки / выгрузки и допустимых пределов по осадке судна.
Осадка, надводный борт и результаты определения солёности должны быть сооб-
щены старшему помощнику и записаны.

1.1.6. Судовая связь

Радиооператор
Если на судне отсутствует радиооператор, функции радиооператора возлагаются
приказом капитана на одного из помощника капитана, имеющего Общий диплом опера-
тора ГМССБ.
Радиооператор должен:
• организовывать и осуществлять регулярный и своевременный прием метеосво-
док, штормовых предупреждений, синоптических карт, навигационных извещений море-
плавателям и навигационных предупреждений;
• немедленно организовывать аварийную радиосвязь в случае опасности судну
или приёма сигнала бедствия;
• вести радиожурнал и ежедневно представлять его на подпись капитану.
Связь осуществляется посредством оборудования ГМССБ судовой радиостанции
через сеть береговых радиостанций, входящих в систему радиосвязи морской подвижной
(морской подвижной спутниковой) службы в форме радиотелефонных переговоров, ра-
диотелексов и телексов по спутниковым каналам связи, аварийных сообщений с исполь-
зованием оборудования ЦИВ (УКВ, ПВ / КВ радиостанций) и судовой наземной станции
ИНМАРСАТ-С.
Судовая радиостанция должна иметь лицензию на право эксплуатации, выдавае-
мую Администрацией государства флага. Порядок и регламент работы судовой радио-
станции определяются Руководством по радиосвязи морской подвижной службы и мор-
ской подвижной спутниковой службы (изданным в виде сборника нормативных актов
Международного союза электросвязи).

9
Справочник штурмана

В составе документации по организации радиосвязи на судне должны находить-


ся документы, предусмотренные международными и национальными нормативными
актами.
Ответственность за ведение, хранение Радиожурнала ГМССБ возлагается на ради-
ооператора или на члена экипажа, имеющего общий диплом радиооператора ГМССБ, на-
значенного капитаном судна. Капитан судна контролирует записи в Радиожурнале и удо-
стоверяет их подписью в конце каждых суток. В нём, помимо записей о времени связи с
корреспондентом, частоте (канал, спутник), слышимости, перерывах связи и т. д., отража-
ются следующие сведения:
• о включении (при выходе судна из порта) / выключении (при заходе судна в
порт) средств наблюдения за сигналами ЦИВ на международных частотах вызова и бед-
ствия ГМССБ с указанием выбранных частот;
• о начале каждых суток;
• принятые и переданные сигналы тревоги, бедствия, срочности и безопасности с
полным текстом сообщений;
• навигационные и метеорологические сообщения и предупреждения;
• распоряжения капитана о запросе или передаче навигационной обстановки, а
также сообщения, касающиеся безопасности мореплавания на судах;
• все принятые в адрес радиостанции вызовы и ответы на них, а также служеб-
ные переговоры;
• время начала и конца переговоров по радио, фамилии должностных лиц, произ-
водивших переговоры;
• номера переданных и принятых сообщений;
• замеченные нарушения правил радиосвязи;
• о несении вахты на международных частотах бедствия;
• о помехах радиоприёму и наблюдению;
• проверки времени;
• о ложных передачах сигналов тревоги, принятых оборудованием ГМССБ, с ука-
занием времени;
• о местоположении (координатах) судна не менее одного раза в сутки;
• о проверке радиооборудования, предназначенного для передачи сигналов трево-
ги и бедствия (без передачи сигналов в эфир), и резервных источников питания;
• проверки оборудования цифрового избирательного вызова, проводимые ежене-
дельно посредством передачи тестового сигнала;
• о проверке зарядки аккумуляторных батарей;
• о проверке аварийных носимых УКВ радиостанций спасательных средств;
• о периодических инструктажах членов экипажа по использованию радиообору-
дования и процедур радиосвязи в случае бедствия и для обеспечения безопасности лицом,
функциональной обязанностью которого является обеспечение радиосвязи в указанных
случаях.
Радиожурнал ГМССБ судовой радиостанции ведется по Всемирному координиро-
ванному времени (UTC).

10
I. Организация штурманской службы на морских судах

1.2. Ходовая навигационная вахта

Здесь приводится изложение основных положений и требований Конвенции ПДНВ-


78 (с поправками) в отношении несения ходовой навигационной вахты. [4]
В гл. VIII/I Приложения к Конвенции предусматривается обязанность Администра-
ции, с целью предотвращения усталости персонала, несущего вахту, обеспечения соблю-
дения периодов отдыха, а в гл. VIII Кодекса ПДМНВ-95, Раздел А-VIII/1, уточняется, что
«все лица, назначенные выполнять обязанности вахтенного помощника капитана или
лица рядового состава, несущего ходовую навигационную вахту, должны иметь как ми-
нимум 10 часов отдыха в течение 24-часового периода», при этом эти 10 часов могут быть
разделены только на два периода, один из которых должен быть не менее 6 часов. Если
из-за чрезвычайных условий этот период отдыха сокращён , то следует учитывать тре-
бования п. 4 этого же раздела, который требует, в частности, что отдых не может быть
меньше «…6 часов, при условии, что любое такое сокращение не должно приниматься в
течение более двух дней, и не менее чем 70 часов отдыха должны быть предоставлены в
течение каждых семи дней».

1.2.1. Принципы несения ходовой навигационной вахты

В разделе А-VIII/2 (ЧАСТЬ 3-1) ПДНВ-78 указывается, что вахтенный помощник ка-
питана является представителем капитана и постоянно несёт главную ответственность за
безопасное плавание судна и соблюдение Международных правил предупреждения стол-
кновений судов в море 1972 года.

Наблюдение
Надлежащее наблюдение должно постоянно вестись в соответствии с правилом 5
Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года с целью:
.1 поддержания постоянного состояния готовности путем визуального и слухово-
го наблюдения, а также всеми другими имеющимися средствами в отношении любого зна-
чительного изменения в оперативной обстановке;
.2 всесторонней полной оценки обстановки и риска столкновения, посадки на
мель и других навигационных опасностей; и
.3 обнаружения морских или воздушных судов, терпящих бедствие, лиц, потерпев-
ших кораблекрушение, затонувших судов, обломков и прочих опасностей для судоходства.
Наблюдатель должен иметь возможность полностью уделять свое внимание надле-
жащему наблюдению, ему нельзя поручать никаких обязанностей, которые могут поме-
шать ему выполнять эту задачу.
Обязанности наблюдателя и рулевого различны; рулевой, стоящий на руле, не дол-
жен считаться наблюдателем; это положение не распространяется на малые суда, при
условии беспрепятственного кругового обзора с места рулевого, отсутствия ухудшения
видимости или каких-либо иных помех ведению надлежащего наблюдения.

11
Справочник штурмана

Организация вахты
При определении состава вахты на ходовом мостике, который может включать со-
ответствующих лиц рядового состава, должны, среди прочего, учитываться следующие
факторы:
.1 непрерывное присутствие вахтенного персонала на ходовом мостике;
.2 состояние погоды, видимость, а также светлое или тёмное время суток;
.3 близость навигационных опасностей, которые могут потребовать от вахтенного
помощника выполнения дополнительных штурманских обязанностей;
.4 использование и техническое состояние навигационных средств, таких, как ра-
диолокатор или электрорадионавигационные средства, а также любого другого оборудо-
вания, влияющего на безопасность плавания;
.5 наличие на судне авторулевого;
.6 несение на судне радиовахты;
.7 органы управления машинным отделением с периодически безвахтенным об-
служиванием, сигнализация и индикаторы, предусмотренные на мостике, процедуры их
использования и ограничения; и
.8 любые необычные требования во время несения ходовой навигационной вахты,
которые могут быть вызваны особыми обстоятельствами эксплуатации.

Принятие вахты
Вахтенный помощник капитана не должен передавать вахту заступающему на вахту
помощнику, если имеется основание полагать, что последний не в состоянии должным об-
разом выполнять обязанности по несению вахты, и в этом случае он должен уведомить об
этом капитана.
Заступающий на вахту помощник должен убедиться в том, что весь персонал его
вахты способен выполнять полностью свои обязанности, в частности, полностью адап-
тирован к условиям ночного наблюдения. Заступающий на вахту помощник не должен
принимать вахту до тех пор, пока его зрение полностью не адаптируется к условиям
видимости.
До принятия вахты заступающие на вахту помощники должны лично удостове-
риться в отношении:
.1 распоряжений по вахте и других особых инструкций капитана, касающихся
плавания судна;
.2 местоположения судна, его курса, скорости и осадки;
.3 преобладающих и предвычисленных приливов, течений, погоды, видимости и
влияния этих факторов на курс и скорость;
.4 процедур использования главных двигателей для осуществления маневра, если
главные двигатели управляются с мостика; и
.5 навигационной обстановки, включая нижеследующее, но не ограничиваясь этим:
5.1. рабочее состояние всего навигационного оборудования и оборудования по без-
опасности, которое используется или, возможно, будет использоваться в течение вахты;
5.2. поправки гирокомпаса и магнитных компасов;
5.3. наличие и перемещение судов, находящихся на виду, или судов, появления ко-
торых можно ожидать;

12
I. Организация штурманской службы на морских судах

5.4. условия и опасности, которые могут встретиться в течение вахты; и


5.5. возможное влияние крена, дифферента, плотности воды и увеличения осадки
от скорости судна на запас воды под килем.
Если во время сдачи вахты выполняется маневр или другое действие по уклонению
от какой-либо опасности, сдачу вахты необходимо отложить до момента, когда это дей-
ствие будет полностью закончено.

Несение ходовой навигационной вахты


Вахтенный помощник капитана должен:
.1 нести вахту на ходовом мостике;
.2 не оставлять мостик ни при каких обстоятельствах без должной замены;
.3 продолжать нести ответственность за безопасность плавания судна, несмотря
на присутствие на ходовом мостике капитана, до тех пор пока он не будет специально ин-
формирован о том, что капитан принял на себя такую ответственность, и это будет вза-
имно понято; и
.4 в случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер обеспече-
ния безопасности поставить в известность капитана.
Вахтенный помощник не должен на вахте заниматься работой, мешающей обеспе-
чению безопасности плавания судна.
Вахтенный помощник капитана должен знать расположение и работу всего судово-
го навигационного оборудования и средств обеспечения безопасности, принимая во вни-
мание их эксплуатационные возможности и ограничения. Вахтенный помощник обязан
максимально эффективно использовать всё имеющееся в его распоряжении навигацион-
ное оборудование.
Во время ходовой вахты, для обеспечения плавания по заданному пути, вахтенный
помощник должен проверять, через достаточно частые промежутки времени, курс и ско-
рость судна, используя для этой цели любые имеющиеся навигационные средства.
Для определения и уточнения местоположения судна должны использоваться (по
мере необходимости) все возможности судового навигационного оборудования судна.
Для получения «подтверждённой» точки каждую точку необходимо сравнить с дру-
гой, полученной дополнительными средствами. Все точки должны прокладываться на на-
вигационной карте. Во время океанского перехода в качестве альтернативных средств
должны использоваться астрономические наблюдения.
Должно проводиться опознавание навигационных огней (маяки, бакены, и т. д.).
В судовой журнал должны вноситься следующие записи: время, расстояние и тра-
верз навигационных огней и видимых целей.
Прокладка должна оставаться на картах до окончания перехода.
Должны осуществляться замеры глубин эхолотом при подходе к берегу, если судно
находится в незнакомом месте, узкостях, на мелководье или в любое другое время, когда
замеры глубин могут помочь в установлении местоположения судна.
При использовании радиолокатора вахтенный помощник должен иметь в виду не-
обходимость постоянного соблюдения положений, относящихся к использованию ради-
олокатора, которые содержатся в действующих Международных правилах предупрежде-
ния столкновений судов в море 1972 года.

13
Справочник штурмана

В случае необходимости вахтенный помощник капитана должен без колебаний ис-


пользовать руль, двигатель и звуковую сигнальную аппаратуру. Однако о предполагаемых
изменениях скорости оборотов главного двигателя необходимо давать своевременное
предупреждение, если это возможно, или эффективно использовать органы дистанцион-
ного управления двигателем в случае периодически безвахтенно обслуживаемого машин-
ного отделения в соответствии с применимыми процедурами.
Вахтенный помощник должен знать характеристики управляемости своего судна,
включая тормозные пути, и должен учитывать, что другие суда могут иметь отличающие-
ся характеристики управляемости.
Все действия, предпринятые во время вахты, имеющие отношение к плаванию
судна, должны надлежащим образом документироваться.
Особенно важно, чтобы в любое время вахтенный помощник обеспечивал осущест-
вление надлежащего наблюдения. На судах, где штурманская рубка отделена от рулевой,
вахтенный помощник может заходить в штурманскую рубку в случае необходимости на
короткий период для выполнения необходимых штурманских обязанностей, но перед
этим ему следует удостовериться, что это безопасно и что в период его отсутствия будет
обеспечено надлежащее наблюдение.
Проверка работы судового навигационного оборудования, когда судно находится в
море, должна выполняться так часто, как это практически целесообразно и когда позволя-
ют обстоятельства, в частности, если ожидаются опасности, которые могут повлиять на без-
опасность плавания судна. Когда необходимо, следует производить соответствующие запи-
си. Такие проверки должны также проводиться до прибытия в порт и до отхода из порта.
Вахтенный помощник должен проводить регулярные проверки, чтобы обеспечить:
.1 удержание судна на правильном курсе лицом, стоящим на руле, или авторулевым;
.2 определение поправок главного магнитного компаса не менее одного раза за
вахту и, если это возможно, после каждого значительного изменения курса; частую свер-
ку показаний гирокомпаса и главного магнитного компаса и согласованность репитеров
с основным компасом;
.3 проверку перехода с автоматического управления рулем на ручное, по крайней
мере один раз за вахту;
.4 нормальное функционирование ходовых и сигнальных огней, а также другого
навигационного оборудования;
.5 нормальную работу радиооборудования; и
.6 нормальную работу органов управления при периодически безвахтенно об-
служиваемым машинным отделением, аварийно-предупредительной сигнализации и
индикаторов.
В соответствии с постоянно действующими требованиями Международной кон-
венции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) 1974 года вахтенный помощник
должен учитывать:
.1 необходимость заблаговременного вызова рулевого и перехода на ручное управле-
ние рулём, чтобы безопасным образом выйти из любой потенциально опасной ситуации; и
.2 что при управлении судном посредством авторулевого чрезвычайно опасно до-
пускать развитие ситуации до момента, когда вахтенный помощник находится один и дол-
жен прервать наблюдение для выполнения экстренного действия.

14
I. Организация штурманской службы на морских судах

Вахтенные помощники должны глубоко знать правила использования установлен-


ных на судне электрорадионавигационных средств, учитывать их возможности и огра-
ничения; а также иметь в виду, что эхолот является важным навигационным средством.
Вахтенный помощник должен всегда использовать радиолокатор при ухудшении
или в ожидании ухудшения видимости и при плавании в районах интенсивного судоход-
ства, учитывая возможности и ограничения радиолокатора.
Вахтенный помощник должен обеспечивать, чтобы используемые шкалы дально-
сти радиолокатора переключались достаточно часто для возможности более раннего об-
наружения эхосигналов. Необходимо помнить, что эхосигналы от небольших объектов
или объектов, имеющих плохую отражающую способность, могут быть не обнаружены.
При использовании радиолокатора вахтенный помощник должен выбрать соответ-
ствующую шкалу дальности, внимательно следить за радиолокационным изображением и
своевременно вести прокладку на планшете или иным способом, обеспечивающим систе-
матический анализ движения опасных и потенциально опасных целей.
Вахтенный помощник должен немедленно известить капитана:
.1 при ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости;
.2 когда условия судопотока или перемещение отдельных судов вызывают опасения;
.3 когда возникают затруднения в сохранении заданного курса;
.4 если в рассчитанное время не обнаружены берег, навигационный знак или ожи-
даемые глубины;
.5 если неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло измене-
ние глубин;
.6 в случае поломки главных двигателей, органов дистанционного управления
двигательной установкой, рулевого устройства или какого-либо важного навигационного
оборудования, аварийно-предупредительной сигнализации или индикатора;
.7 при отказе радиооборудования;
.8 в штормовую погоду, если есть опасение возможного повреждения;
.9 когда на пути судна встречаются опасности для плавания, такие, как лёд или об-
ломки судов; и
.10 в любой другой аварийной ситуации или в случае возникновения каких-либо
сомнений.
Несмотря на требования о немедленном извещении капитана в указанных выше
случаях, вахтенный помощник должен, помимо этого, если потребуют обстоятельства, не-
замедлительно предпринимать действия для обеспечения безопасности судна. Вахтенный
помощник дает персоналу вахты все необходимые инструкции и информацию, которые
должны обеспечивать безопасное несение вахты, включая надлежащее наблюдение.

Несение вахты в различных условиях и районах


Плавание при ясной видимости
Вахтенный помощник должен часто и точно брать компасные пеленги приближаю-
щихся судов, для того чтобы своевременно определить опасность столкновения, и иметь
в виду, что такая возможность может иногда существовать даже при заметном изменении
пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксирным составом,
или при сближении с судном на малое расстояние. Вахтенный помощник должен также

15
Справочник штурмана

предпринимать своевременные и правильные действия в соответствии с применимыми


правилами предупреждения столкновения судов в море и затем проверять, дают ли такие
действия желаемый результат. При ясной видимости и когда есть возможность, вахтен-
ный помощник должен практиковаться в использовании радиолокатора.

Плавание в условиях ограниченной видимости


При ухудшении или ожидаемом ухудшении видимости первой обязанностью вах-
тенного помощника является выполнение соответствующих требований Международных
правил предупреждения столкновений судов в море 1972 года, в особенности в отноше-
нии подачи туманных сигналов, движения с безопасной скоростью и готовности двигате-
лей к немедленным маневрам. Кроме того, вахтенный помощник должен:
.1 известить капитана;
.2 выставить наблюдателя;
.3 включить ходовые огни; и
.4 включить радиолокатор и пользоваться им.

В тёмное время суток


Капитан и вахтенный помощник капитана при организации наблюдения должны
учитывать оборудование мостика и навигационные средства, доступные для использова-
ния, их ограничения, процедуры и предпринятые меры предосторожности.

Плавание в прибрежных водах и водах, затруднённых для плавания


При плавании в этих районах следует пользоваться картой самого крупного масшта-
ба, откорректированной на основе самой последней информации. Определения местопо-
ложения должны выполняться через короткие промежутки времени и более чем одним
способом, когда это позволяют обстоятельства. Вахтенный помощник должен чётко опо-
знавать все встречающиеся навигационные знаки.

Плавание с лоцманом на борту


При подготовке к приёму лоцмана необходимо провести проверки и мероприятия
по соответствущему чек-листу, который должен быть разработан в соответствии с МКУБ
(вариант чек-листа и другие сведения о работе с лоцманом — в Приложении И). Присут-
ствие лоцмана на борту и выполнение им своих обязанностей не освобождает капитана
или вахтенного помощника капитана от их обязанностей по обеспечению безопасности
судна. Капитан и / или вахтенный помощник должны работать в тесном контакте с лоцма-
ном и следить за местоположением и продвижением судна.
Если возникнет сомнение в действиях или намерениях лоцмана, вахтенный помощ-
ник должен запросить у лоцмана разъяснение, а если сомнение всё же остаётся, немедлен-
но поставить об этом в известность капитана и предпринять любые необходимые меры
до его появления.
Роль лоцманов в безопасности плавания в стесненных водах и подходах к портам,
о которых они имеют самые свежие сведения, не нуждается в особом подчёркивании.
Oднако следует иметь в виду, что ответственность за плавание судна не передаётся лоц-
ману и вахтенный помощник сохраняет все свои обязанности. После прибытия на судно

16
I. Организация штурманской службы на морских судах

лоцман, получив от капитана сведения о маневренных характеристиках и основных дан-


ных, о состоянии нагрузки судна, должен представить план перехода, который он наме-
рен выполнять. Основная задача капитана состоит в том, чтобы удостовериться в надёж-
ности плана и в полной поддержке компетентности лоцмана персоналом мостика судна
(Руководство по операциям на мостике Международной палаты судоходства).

Судно на якоре
Если капитан считает необходимым, несение ходовой вахты осуществляется и при
стоянке на якоре. Когда судно на якоре, вахтенный помощник обязан:
.1 как можно быстрее определить и нанести местоположение судна на соответ-
ствующую карту;
.2 достаточно часто, в соответствии с обстановкой, проверять путем взятия пелен-
гов навигационных знаков или легко опознаваемых береговых объектов, стоит ли судно
на якоре безопасно;
.3 обеспечивать эффективное наблюдение;
.4 обеспечивать регулярные обходы судна;
.5 наблюдать за метеорологическими условиями, приливами и состоянием моря;
.6 при обнаружении дрейфа судна извещать капитана и принимать все необходи-
мые меры;
.7 обеспечивать готовность главных двигателей и других механизмов в соответ-
ствии с указаниями капитана;
.8 в случае ухудшения видимости извещать капитана;
.9 обеспечивать выставление надлежащих огней и знаков и подачу соответствую-
щих звуковых сигналов в соответствии со всеми применимыми правилами; и
.10 предпринимать меры по предотвращению загрязнения окружающей среды суд-
ном и выполнять соответствующие применимые требования, касающиеся предотвраще-
ния загрязнения.

1.2.2. Руководство по несению ходовой навигационной вахты

Соответствует Разделу B-VIII/2 ПДНВ-78 с поправками (часть 3-1).


Важно, чтобы вахтенные помощники капитана понимали, что эффективное вы-
полнение ими своих обязанностей необходимо в интересах охраны человеческой жизни
и сохранности имущества на море, а также предотвращения загрязнения морской среды.
.1 Достаточное количество квалифицированных лиц должно нести вахту* с тем,
чтобы обеспечить эффективное выполнение своих обязанностей.

* Капитан несёт ответственность за организацию соответствующей вахты на


мостике и обеспечение надлежащего наблюдения с судна.
Состав вахты на мостике должен быть чётко указан и записан в судовой журнал.
Каждый член экипажа, назначенный в состав любой из вахт на мостике, должен
полностью понимать исполняемые им обязанности.
Исходя из требований международных конвенций может быть рекомендован такой
состав дипломированных судоводителей на мостике:

17
Справочник штурмана

Вахта на мостике I
Эту вахту несёт один вахтенный помощник капитана.

Вахта на мостике II
Эта вахта предполагает наличие на мостике двух судоводителей.
Хотя одним из них обычно является капитан, он может в особых обстоятельствах
делегировать свои полномочия другому лицу из числа своих помощников. При этом капи-
тан не освобождается от ответственности.

Вахта на мостике III


Эта вахта требует наличия на мостике трёх судоводителей. Старший на мости-
ке — всегда капитан, который обязан взять управление судном на себя.
Капитан координирует работу вахты и осуществляет контроль. Он должен быть
уверен, что курс судна и скорость поддерживаются в безопасных пределах. Он должен ис-
пользовать двух вахтенных помощников на мостике с максимальной эффективностью.
Вахтенные помощники должны быть в постоянной готовности, чтобы оператив-
но помогать друг другу и капитану при любых существенных изменениях навигационной
обстановки или движения судов.
Капитан должен назначить одного помощника в качестве вахтенного на РЛС, а
другого — как навигационного вахтенного помощника.
Вахтенный помощник на РЛС не должен иметь никаких других обязанностей, кроме
работы с судовой РЛС в соответствии с указаниями капитана. Полученная от РЛС ин-
формация должна быть быстро и точно сообщена капитану, который должен подтвер-
дить её получение.
Данные по навигации, полученные от РЛС, должны передаваться навигационному
вахтенному помощнику. Навигационный вахтенный помощник должен отвечать за нави-
гацию и связь, исключая работу с РЛС. Серьёзное внимание должно быть уделено наблюде-
нию за соответствием проложенному курсу судна, особенно в отношении скорости и воз-
можных отклонений от запланированного маршрута.Соответствующий уровень вахты
на мостике назначается капитаном.
При плавании с лоцманом на борту должны соблюдаться требования главы A-VIII/2,
часть 3-1 Кодекса ПДМНВ-95.
При этом введение того или иного режима вахты осуществляется по указани-
ям и по усмотрению капитана в соответствии с преобладающими условиями, как ука-
зано ниже:

Основные условия Вахта на мостике


Открытое море:
Ясная погода, нет других судов I
Ясная погода, потенциально опасное движение судов II
Ограниченная видимость, судов нет или они не опасны II
Ограниченная видимость, интенсивное движение судов II или III
Стеснённые воды (ограниченная возможность маневрирования):

18
I. Организация штурманской службы на морских судах

Основные условия Вахта на мостике


Ясная погода, движения судов нет или незначительное II
Ясная погода, движение более интенсивное II или III
Ограниченная видимость, движения судов нет II
Ограниченная видимость, движение судов II или III
Вход в порт или выход из порта:
Ясная погода, движения судов нет или незначительное II или III
Ограниченная видимость II или III
В любое время при:
Высокой интенсивности движения и/или необходимости совер- II или III
шать маневрирование для предупреждения столкновения

При изменении условий несения вахты на мостике управление остаётся у того вах-
тенного помощника, который имел его до смены условий несения вахты. Любая передача
управления судном должна осуществляться посредством устного приказания, подтверж-
даться и записываться в судовой журнал.
Судоводитель, управляющий судном, является координатором и старшим по
вахте. Он должен обеспечить управление курсом и скоростью судна для обеспечения безо-
пасного мореплавания.
Первостепенными обязанностями вахтенных помощников являются эксплуата-
ция радиолокатора и избежание столкновений, включая дополнительные обязанности по
связи и мореплаванию.
Кроме других обязанностей, порученных капитаном, вахтенный помощник должен:
• подтверждать получение приказов для рулевого и для машинного отделения, обе-
спечивая их соответствующее исполнение;
• управлять машинным телеграфом или ДАУ и следить за надлежащим исполне-
нием команд. С помощью индикатора оборотов винта должна осуществляться провер-
ка правильности исполнения команд машинному отделению, а также точность расчётов
прокладки в части скорости относительно дна;
• знать скорость судна для обеспечения соответствия требованиям СУДС и / или
местным требованиям, а также обеспечения точности быстрой радиолокационной про-
кладки и данных САРП;
• координировать всю радиосвязь на мостике и заносить требуемые записи в журнал;
• наносить текущие данные радиолокационной или иной навигационной про-
кладки на соответствующие карты и  / или маневренный планшет для установления
дистанции кратчайшего сближения, времени кратчайшего сближения, курса и скорости
целей;
• соответствующим образом вести все записи в журналах на мостике.

.2 Все члены ходовой навигационной вахты должны иметь соответствующую ква-


лификацию и быть подготовлеными для выполнения своих обязанностей эффективно и с
полной отдачей, в противном случае вахтенный помощник должен принимать во внима-
ние любые ограничения в квалификации или годности отдельных лиц, имеющихся в на-
личии, при принятии навигационных или эксплуатационных решений.

19
Справочник штурмана

.3 Обязанности должны быть чётко и недвусмысленно расписаны конкретным


лицам, которые должны подтвердить, что они понимают свои обязанности.
.4 Задачи должны выполняться в соответствии с порядком их приоритета.
.5 Ни один член вахты не должен получать больше обязанностей или трудных
задач, чем то количество, которое может быть эффективно выполнено.
.6 Отдельные лица должны находиться постоянно на тех местах, где они могут
наиболее эффективно и результативно выполнять свои обязанности; эти места могут
быть изменены, если этого потребуют обстоятельства.
.7 Членам ходовой навигационной вахты не следует поручать другие обязанности
или задания до тех пор, пока вахтенный помощник капитана не удостоверится, что такие
поручения могут быть выполнены эффективно и результативно.
.8 Приборы и оборудование, необходимые для эффективного выполнения обязанностей,
должны быть постоянно доступны соответствующим членам ходовой навигационной вахты.
.9 Связь между членами навигационной вахты должна быть чёткая, незамедли-
тельная, надёжная и относящаяся к работе.
.10 Деятельность, не имеющая существенного значения и отвлекающая внимание,
должна устраняться, подавляться или её следует избегать.
.11 Всё оборудование мостика должно эксплуатироваться надлежащим образом,
и, если этого не происходит, вахтенный помощник капитана должен принимать во вни-
мание любое имеющееся неправильное функционирование оборудования при принятии
эксплуатационных решений.
.12 Вся важнейшая информация должна собираться, обрабатываться и интерпре-
тироваться, а также должна быть постоянно доступна тем, кому она требуется для выпол-
нения их обязанностей.
.13 Материалы, не имеющие важного значения, не должны находиться на мостике
или на любой рабочей поверхности.
.14 Члены ходовой навигационной вахты должны постоянно быть готовы к приня-
тию эффективных мер при изменении обстоятельств.

Некоторые другие важные аспекты работы судоводителей


Опасные пеленги / дистанции и применение параллельных индексов
Капитан и вахтенные помощники должны определить и использовать опасные пе-
ленги и дистанции и / или методы параллельной индексации, позволяющие определять
безопасные пределы для прохода судна.
Бакен или любой аналогичный перемещающийся предмет не должны использовать-
ся в качестве ориентира, если существует другая альтернатива.
Должны быть тщательно отобраны отдельные объекты на берегу — скалы, маяки
и т. п., которые ясно определены и отличимы на экране РЛС, показаны на навигационных
картах и не перемещаются под действием ветра или течения.

Определение местоположения судна


Всякий раз, когда судно заходит в воды в первый раз, и в любом порту или на якор-
ной стоянке, где глубины не были проверены в течение года, должны быть сделаны заме-
ры глубины вокруг судна.

20
I. Организация штурманской службы на морских судах

Режим управления судном


Автоматическое управление судном обычно должно использоваться только при пе-
реходе в открытом море. Режим управления судном должен быть переключён с автомати-
ческого на ручной в следующих случаях:
• в любой чрезвычайной ситуации;
• при ограниченной видимости, как определено капитаном;
• при всех маневрах по расхождению с судами;
• когда капитаном установлена ходовая вахта на мостике II или III (как описано выше);
• когда максимальная осадка судна (носом или кормой) составляет более 60% глу-
бины моря;
• когда судно плохо управляется; и
• когда капитан считает это необходимым.
Все вахтенные помощники должны быть полностью знакомы с методами перехода
с одного режима управления судном на другой. Процедуры такого перехода должны быть
вывешены недалеко от штурвала. Любое изменение режима управления судном должно
контролироваться вахтенным помощником.
Для судов, оборудованных сигналом об отклонении от заданного курса, всегда
должна устанавливаться соответствующая сигнализация для своевременного предупре-
ждения о нежелательных изменениях курса.
Всякий раз при управлении судном в режиме автоматического управления или из-
менении режима управления судном вахтенные помощники должны быть готовы к воз-
можности неожиданных отказов системы. Если судно управляется вручную или рулевой
стоит в готовности при автоматическом режиме, то рулевому не должны поручаться ни-
какие другие обязанности.

Процедуры при ограниченной видимости


Капитан должен проинструктировать помощников относительно обстоятельств,
которые следует рассматривать как «ограниченная» видимость. Все помощники капита-
на должны полностью понимать действия, которые необходимо предпринять при огра-
ниченной видимости, как её трактует капитан. Когда видимость уменьшается до уровня,
установленного капитаном, вахтенный помощник должен:
• немедленно сообщить капитану;
• вызвать дополнительный персонал на вахту в соответствии с требованиями к
ходовой вахте на мостике, установленными капитаном;
• зарегистрировать информацию о дополнительных вахтенных на мостике и
любые изменения в управлении судном;
• уведомить машинное отделение с целью обеспечения его готовности к
маневрированию;
• изменить скорость (как требуется);
• проинструктировать и расставить рулевого / посты управления (как требуется);
• перейти на ручное управление;
• активизировать оба двигателя рулевого привода (если применимо);
• выполнить предписания МППСС-72 для судов в условиях ограниченной види-
мости, заполнить чек-лист «Плавание при ограниченной видимости»; и

21
Справочник штурмана

• регистрировать все действия и принятые меры предосторожности.


Ничто в предшествующем разделе или в любом другом разделе не должно мешать
капитану принимать любые действия в соответствии с хорошей морской практикой.

Навигационное оборудование
Ответственность за навигационное оборудование
Вахтенный помощник должен контролировать всё навигационное оборудование на
мостике в течение его вахты.

Хронометры
Судовые хронометры находятся в заведовании второго помощника.
Хронометры должны заводиться в одно и то же время каждый день. Механические хро-
нометры должны посылаться на берег для чистки при каждом ремонте на СРЗ. На судне всег-
да должны быть два запасных комплекта новых батарей, если хронометры питаются от ба-
тареи. Даты установки батареи должны быть зарегистрированы в журнале хода хронометра.
Погрешности хронометра должны проверяться ежедневно в одно и то же время
и только по радиосигналу точного времени. Результаты должны быть зарегистрирова-
ны в журнале хода хронометра.

Часы
За обслуживание и содержание всех судовых часов, кроме находящихся в ма-
шинном отделении, отвечает второй помощник. Он обеспечивает заводку и регули-
ровку часов.
Перед выходом в море (как необходимая часть проверки оборудования мостика)
должны быть проведены сравнение и синхронизация часов и запись об этом сделана в
судовом журнале. Часы на мостике и в машинном отделении должны синхронизиро-
ваться ежедневно в полдень и перед приходом в порт.
Если требуется перевести судовые часы вперед или назад, то все часы должны
быть переведены в одно и то же время, то есть часы на мостике, в штурманской рубке
и в машинном отделении должны всегда показывать одинаковое время.
Смена часовых поясов и любые изменения времени для обеспечения работы при
дневном свете должны быть зарегистрированы. Все часы должны показывать мест-
ное время.

Компасы
За обслуживание всего основного навигационного оборудования, включая магнит-
ные компасы, гирокомпасы, репитеры гирокомпаса и курсографы отвечает, как правило,
второй помощник (или другое лицо командного состава, назначенное капитаном).
Если есть сомнения относительно точности магнитного компаса, то перед вхо-
дом в узкости необходимо выполнить соответствующие маневры, чтобы определить
ошибки компаса и составить новые таблицы девиации.
Еженедельные проверки жидкостных магнитных компасов на наличие воздуш-
ных пузырей и проверки магнитного компаса авторулевого (если имеется) должны
быть зарегистрированы в журнале поправок компаса.

22
I. Организация штурманской службы на морских судах

В рейсе в течение каждой вахты должны делаться проверки компасов. Одновре-


менные проверки и сравнения показаний гирокомпаса и всех репитеров (включая кур-
сографы) и магнитных компасов (стандартных и управляющих судном) должны быть
сделаны, по крайней мере, ежечасно, чтобы быть уверенным в их правильном функци-
онировании. Несоответствия должны расследоваться, исправляться (если возможно)
и регистрироваться. Электронные системы, расположенные рядом с компасом, могут
сильно влиять на показания магнитного компаса.
Изменения девиации с работающей и неработающей системой катодной защиты за-
висят от осадки, состояния корпуса судна, электрического потока через систему и т. д. Эти
переменные могут влиять на точность таблиц девиации и показания компаса. Чтобы быть
готовым к возможному отказу системы катодной защиты, судно необходимо проверить и
исправить таблицы девиации с выключенной системой катодной защиты. В случае отказа
гирокомпаса система катодной защиты должна быть выключена и не должна работать до
тех пор, пока работа гироскопа не восстановлена.

Поправка компаса
Поправка компаса должна быть определена перед выходом в рейс из любого порта/
якорной стоянки, по крайней мере, один раз за каждую вахту в море и на якоре и для каж-
дого конкретного курса. В узкостях или районе проводки судов лоцманами поправка ком-
паса должна быть определена по створу пеленгов.

Оборудование для замера глубины (эхолоты)


Эхолоты должны правильно обслуживаться и быть готовыми к работе в любое время.
На регистрирующих диаграммах эхографа должны быть отметки с указанием даты
и времени в момент старта и остановки.
Замеры глубины необходимо проводить любыми возможными средствами каждый
раз, когда судно находится в незнакомом месте, в узкостях, на мелководье или в любое
другое время, когда замеры глубины могут помочь в определении местоположения судна.

Электронные средства судовождения


Все электронные средства судовождения, такие, как гирокомпас, лаг, радиолокатор, при-
емоиндикаторы глобальных навигационных систем, ЭКНИС и АИС должны быть проверены и
настроены перед выходом в рейс, чтобы быть уверенным в их точности и рабочем состоянии.
Вахтенные помощники должны всегда иметь в виду возможность ошибки на-
вигационного оборудования судна. Непрерывные и встречные проверки необходимы.
Вахтенные помощники должны хорошо знать методы эффективного использования элек-
тронных навигационных систем, которые имеются на борту, включая их возможности и
ограничения (см. соответствующие разделы на прилагаемом компакт-диске).

Судовая аварийная сигнализация


Вахтенный помощник отвечает за проверку системы аварийной сигнализации
судна перед выходом в море, при нахождении в море каждый день в полдень и перед вхо-
дом в узкости. Эти проверки после их завершения должны быть зарегистрированы в су-
довом журнале.

23
Справочник штурмана

Метеорологическое оборудование
Второй помощник отвечает за то, чтобы всё метеорологическое оборудование под-
держивалось в рабочем состоянии.

Радиолокатор и САРП (ARPA)


Радиолокатор должен быть включён перед выходом в рейс. Это является необходи-
мой частью проверок оборудования мостика.
Работа радиолокатора должна проверяться перед выходом судна в море и, по край-
ней мере, каждые четыре часа при нахождении судна в море.
Угловая ширина и пеленг любого теневого сектора / мёртвой зоны должны быть
определены, показаны на диаграмме, вывешенной рядом с РЛС, и должны обновляться
вторым помощником при изменениях на судне, которые могут привести к смене в теневом
секторе / мёртвой зоне радиолокатора.
Результаты наблюдений должны вноситься в судовой журнал в течение всего времени
работы радиолокатора. Также должно быть зафиксировано, какой радиолокатор работает и в
каком режиме.

Регистраторы
Все регистраторы данных должны использовать UTC (всемирное координируемое
время — прежде по Гринвичу — GMT) и должны работать на ходу, на якоре, при погрузке
или разгрузке (если применимо). Вся регистрирующая аппаратура должна быть провере-
на для согласования часов, на наличие записывающей бумаги и чернил и надлежащим об-
разом опечатана / маркирована (если предусмотрено).
• Регистратор оборотов в минуту (RPM) или регистратор команд в машинное
отделение
Регистратор оборотов в минуту (RPM) или регистратор команд в машинное отде-
ление должен быть проверен и согласован с судовыми часами на конец каждой вахты и во
время проверок перед выходом в море. Он также должен быть проверен на наличие за-
писывающей бумаги, чернил и что он надлежащим образом печатает. После завершения
теста, перед приходом и отходом, соответствующие записи должны быть занесены в су-
довой журнал.
Ленты регистратора оборотов в минуту (RPM) или регистратора команд в машинное
отделение должны быть отрегулированы. Отметки делаются на ленте в UTC и по местному
времени. Когда лента закончена, на ней должны быть написаны даты начала и конца ленты и
отмечен номер рейса. Эти ленты и черновой судовой журнал при маневрировании должны
храниться на борту судна. Если они временно забираются, то должна быть сделана соответ-
ствующая запись об их изъятии и возвращении.
• Курсограф
Курсограф должен проверяться на настройку пера, согласование часов, наличие за-
писывающей бумаги и чернил и что он надлежащим образом работает в конце каждой
вахты и во время проверки перед приходом и выходом в море. Результаты проверок перед
приходом и отходом после их завершения должны быть занесены в судовой журнал.
В случае аварии судна рулон курсографа должен быть удалён из регистратора, даже
если он использован только частично. На нём чернилами необходимо написать название

24
I. Организация штурманской службы на морских судах

судна и дату. Он должен быть подписан капитаном и вахтенными помощниками, находив-


шимися при исполнении служебных обязанностей во время аварии, и сохранён до получе-
ния инструкций от судовладельца.
Если при нахождении судна в море курсограф отказывает или его ошибка уве-
личивается, то ремонт должен быть выполнен в следующем порту захода. Любой
отказ курсографа должен быть зарегистрирован и отмечены обстоятельства этого
отказа.
На ленте курсографа должны быть сделаны записи (когда происходят какие-либо
события), если это возможно, то сразу же после события или в конце каждой вахты.
Сделанные записи должны как минимум включать:
• местоположение судна по обсервации или счислению пути; и
• время и дату проверки перед приходом в порт и выходом в рейс.
Используемые ленты курсографа должны храниться на борту в течение двух лет.
Если они забираются с судна до истечения двухлетнего срока, то записи об их изъятии и
возвращении должны сохраняться.
• Регистратор эхолота
Регистратор эхолота должен быть проверен на наличие записывающей бумаги и
чернил и надлежащую печать (если предусмотрено) в течение проверки перед приходом
в порт и выходом в рейс. Результаты проверок перед приходом в порт и выходом в рейс
после их завершения должны быть занесены в судовой журнал.

Телефоны
Вахтенный помощник несёт ответственность и должен проверять аварийные теле-
фоны перед выходом в рейс. В море (каждый день в полдень) и перед входом в узкости ава-
рийные телефоны судна должны быть проверены. После завершения результаты провер-
ки должны быть зарегистрированы в судовом журнале.

Ходовые (навигационные) огни


Ходовые (навигационные) огни должны проверяться перед выходом в море. Обе
лампы ходовых огней должны быть проверены в полдень каждый день.

Прожекторы
Прожекторы являются заведованием третьего помощника (или другого помощни-
ка, назначенного капитаном), и он должен периодически их проверять. Когда прожекторы
не используются, они должны быть закрыты.

Сигнальные средства
Третий помощник (или другой помощник, назначенный капитаном) отвечает за со-
держание и обслуживание всех визуальных сигнальных средств судна, включая все флаги,
огни, сигналы бедствия и сигнальные ракеты. Он также отвечает за обновление исполь-
зуемой книги международного свода сигналов. Сигнальные флаги судна и национальный
кормовой флаг также относятся к заведованию третьего помощника. Надлежащие ком-
плекты должны быть на борту и готовы к использованию перед выходом в рейс и входом
в порт.

25
Справочник штурмана

Горн
Судовые горны должны быть проверены перед выходом в рейс, в море проверки
должны проводиться каждый день (в полдень) и перед входом в узкости. Испытания гор-
нов не должны проводиться, если близлежащее судно может принять эти испытания за
реальные сигналы. Результаты тестирования должны быть зарегистрированы в судовом
журнале.

Изменение режима управления судном


Все помощники капитана и рулевой должны быть полностью знакомы с процеду-
рой переключения с одного режима управления судном на другой. Процедуры перехо-
да на резервный режим управления для каждого судна должны быть вывешены рядом со
штурвалом. Любое изменение режима управления судном должно контролироваться вах-
тенным помощником.

Управление и сигнал об уходе судна с заданного курса


На судах, оборудованных сигналом об уходе с заданного курса, он всегда должен
быть включён так, чтобы своевременно предупредить о нежелательных изменениях курса.
Сигнализация автоматической системы управления курсом судна должна прове-
ряться в море каждый день в полдень и перед входом в узкости. Эта сигнализация должна
звучать, если штурвал перемещается во время работы автоматической системы управле-
ния курсом судна. Результаты этих испытаний после их завершения должны быть занесе-
ны в судовой журнал.

Испытания рулевого устройства и авторулевого


Вахтенный помощник несёт ответственность и должен проверить основное и ре-
зервное рулевое устройство перед приходом и отходом. Результаты этих испытаний после
их завершения должны быть зарегистрированы. Испытания должны включать визуаль-
ную проверку рулевого устройства и его частей и, если применимо, функционирование
следующего:
• каждой дистанционной системы управления рулём;
• каждого из постов управления рулём, расположенных на ходовом мостике;
• основного рулевого привода от альтернативного источника энергии, если он
имеется;
• рулевого указателя относительно фактического положения руля;
• аварийной сигнализации перерыва в подаче энергии системе управления руле-
вого устройства;
• дистанционных сигналов неисправности блока питания рулевого устройства; и
• перемещение руля во всем диапазоне в соответствии с заданными требования-
ми к рулевому устройству.
Автоматическая система управления курсом судна должна быть отключена в море,
по крайней мере, один раз за вахту для проверки ручного и аварийного управления ру-
левым устройством с мостика. Результаты этих испытаний после их завершения должны
быть зарегистрированы в судовом журнале.

26
I. Организация штурманской службы на морских судах

Управление двигателем с мостика и / или машинный телеграф


Вахтенный помощник несёт ответственность и должен координировать тестирова-
ние машинного телеграфа перед приходом в порт и выходом в рейс. Результаты теста он
должен внести в судовой журнал.
В море каждый день в полдень и перед входом в узкости машинный телеграф дол-
жен быть проверен. Результат теста должен быть зарегистрирован в судовом журнале.
На судах с автоматической системой управления главным двигателем скорость и эф-
фективность реакции двигателя должны быть также проверены перед входом в узкости.
Эти испытания должны быть зарегистрированы в судовом журнале после их завершения.
Обороты двигателя в минуту для каждого положения машинного телеграфа долж-
ны быть вывешены в рулевой рубке.

Лаг
Если возможно, то лаг должен быть всегда включён. Во время его работы он должен
регулярно проверяться на погрешность.
Показания лага должны быть внесены в судовой журнал в конце каждой вахты и во
время определения места судна, а также при изменении курса или скорости.

Автоматическая Идентификационная Система (АИС)


(см. также соответствующий раздел на прилагаемом компакт-диске)
АИС, если установлена на судне, должна быть всегда включена. Вахтенный помощ-
ник должен проверять ее на входящие сообщения, имеющие отношения к безопасности.
Постоянная информация заносится при вводе системы в эксплуатацию и может ча-
стично меняться в случае переименования или модификации судна. Переменная инфор-
мация постоянно обновляется путём ввода данных непосредственно с внешних бортовых
датчиков, связанных с АИС; достоверность входящих сигналов должна проверяться каж-
дую вахту. Навигационный статус судна подлежит коррекции вручную в соответствии с
действительными условиями (судно в пути, на якоре, лишено возможности управления
и т. п.). Информация о рейсе должна вводиться до начала рейса.
При принятии решений по избежанию столкновений информация АИС может
быть полезной, но не должна использоваться как единственный источник информации.
Необходимо помнить о том, что:
• АИС является дополнительным источником навигационной информации;
• Пользование АИС не освобождает вахтенного помощника от соблюдения Меж-
дународных Правил Предупреждения Столкновения Судов.

Процедуры на мостике
Чек-листы по приходу в порт, выходу в море, смене вахты,
ежедневным (полуденным) проверкам мостика и навигации
в различных условиях (см. Приложение A)
Соответствующие чек-листы должны использоваться для прихода в порт, на
ходу, смены вахты, ежедневных (полуденных) проверок мостика и плавания в раз-
личных условиях. Заполненные чек-листы должны быть подписаны и храниться на
борту.

27
Справочник штурмана

Обязанности при приходе в порт


Все помощники капитана должны быть знакомы с лоцией, портовой информацией,
приливами и отливами, течениями, планом перехода и т. п. перед заходом в каждый порт.
Задача вахтенных помощников перед приходом в порт:
(i) определить или оценить поправки компаса, дистанции и пеленга, если
возможно;
(ii) зарегистрировать известные поправки (ошибки) в судовом журнале; и
(iii) вывесить поправки на мостике.
Глубина моря в предполагаемом месте стоянки должна обеспечивать безопасное на-
хождение судна на плаву при стоянке и швартовке.
Необходимым условием является завершение всех приготовлений к намеченным
работам в порту до постановки к причалу или в док. Эти приготовления должны как ми-
нимум включать подготовку палубного оборудования, шлангов, трапов и необходимой
судовой документации.
Требования по обеспечению безопасности судна должны быть первичными по
сравнению с предоставлением документов береговым властям. Документы должны быть
подготовлены заблаговременно перед приходом в порт, чтобы не возникало проблем с во-
просами обеспечения безопасности судна.
Энергоснабжение должно быть подано на все палубные механизмы всякий раз,
когда судно швартуется, становится на якорь или идёт во внутренних водах. Если необхо-
димо продуть трубы котла, то машинное отделение должно согласовать это с палубной ко-
мандой перед входом в порт.

Якорная стоянка и использование якорей


Как только якорь отдан и судно встало на якорь, местоположение судна должно
быть точно определено, нанесено на карте, величины пеленгов и необходимая информа-
ция внесены в судовой журнал. Положение судна должно наноситься на карту по крайней
мере один раз в час и постоянно контролироваться.
Если радиолокатор используется на якорной стоянке при ограниченной види-
мости, то должны учитываться ошибки в определении пеленга и дальности из-за ис-
пользования различного отображения на экране РЛС, контуров береговой линии,
калибровки оборудования, погоды, и  т. д. Видимые знаки должны использоваться с
осторожностью.
Персонал на вахте должен обращать особое внимание на изменение скорости тече-
ния во время периодов максимального течения и приливно-отливных колебаниях.
Время начала и конца приливно-отливных перемещений судна должно вноситься в
судовой журнал. Чек-лист «Постановка на якорь и вахта на якоре» должен быть заполнен
вахтенным помощником. В течение этого периода вахтенный помощник должен быть осо-
бенно внимателен к положению судна относительно берега и других судов.
При ограниченной видимости должны использоваться соответствующие сигналы в
соответствии с МППСС-72.
Перед входом в стеснённые воды или до постановки на якорь, если позволяют усло-
вия, до того как зажать ленточный тормоз и разобщить привод цепного барабана, оба
якоря должны быть немного притравлены с помощью приводного механизма брашпиля

28
I. Организация штурманской службы на морских судах

и втянуты обратно, чтобы шток вышел из клюза, подготовив таким образом якоря к отда-
че. У этих якорей должны находиться, по крайней мере, по одному надлежащим образом
проинструктированному члену экипажа.
При постановке на якорь или выборке его на полубаке должен находиться помощ-
ник капитана (или иное лицо, если потребует капитан). Члены экипажа, находящиеся у
якоря, должны поддерживать связь с мостиком.
До постановки на якорь все участвующие в этой операции должны быть подроб-
но проинструктированы, они должны быть ознакомлены с якорным оборудованием и тем
способом, которым планируется отдавать якорь. Для эффективности якорных операций
должно быть выделено достаточное количество людей.
Брашпили и тормоза должны проходить регулярное техническое обслуживание и
тщательно проверяться перед каждой якорной операцией.
При использовании одного якоря другой якорь должен быть готов к немедленно-
му применению.
При постановке на якорь на глубине от 20 до 40 метров, перед тем как зажать тормоз
и разъединить привод цепного барабана, якорная цепь всегда должна быть потравлена с
помощью приводного механизма брашпиля на длину, равную не меньше 75% глубины.
При постановке на якорь на глубине, превышающей 40 метров, якорная цепь долж-
на всегда быть вытравлена с помощью приводного механизма брашпиля на полную длину,
необходимую для постановки на якорь.
Для предотвращения перегревания и повреждения оборудования, вытравливать
якорь брашпилем следует, используя самую низкую передачу и самую малую скорость, на-
сколько это практически возможно.
Во время стоянки на якоре нужно внимательно следить за прогнозом погоды и теку-
щими погодными условиями для того, чтобы оценить, является ли длина якорной цепи до-
статочной в данный момент и при ожидаемых погодных условиях. Если судно отклоняется
из-за течения или ветра, следует рассмотреть возможность отдачи второго якоря. Если капи-
тан считает, что из-за погодных условий или близости других судов якорная стоянка не явля-
ется безопасной, следует принять решение о выходе в море или смене места якорной стоянки.
Ленточный тормоз якоря рассчитан на вес якорной цепи или движение цепи толь-
ко с разумной скоростью, но не на то, чтобы удерживать якорную цепь вместе с судном.
Стопор (гильотина или закладной пал) рассчитан на то, чтобы удерживать массу
судна в целом. Поэтому для закрепления якорной цепи должен использоваться стопор
(гильотина или закладной пал), чтобы полная нагрузка якорной цепи на стоянке не па-
дала на ленточный тормоз, то есть чтобы снять напряжение якорной цепи с брашпиля.
Когда цепь вытравлена на желаемую длину, движение её останавливается ленточ-
ным тормозом, закладывается стопор (гильотина или закладной пал), вставляется предо-
хранительный штырь (чека) для его удержания и мотор разобщается, когда цепь не тра-
вится и не набита, то есть когда судно вышло на якорь.
• Во время маневров судна в прибрежных, портовых водах или на якорной сто-
янке ленточный тормоз является достаточным средстом для удержания цепи с якорем в
клюзе или над водой.
• Когда судно находится у причала и якоря не используются, они должны быть за-
креплены стопором с установкой чеки.

29
Справочник штурмана

• Для того, чтобы заложить стопор (гильотину или закладной пал), якорная цепь
может быть притравлена назад, если необходимо.
• Основным средством закрепления якорей перед морским переходом являются
стопоры, оснащённые устройством для натяжения, которые должны использоваться в до-
полнение к ленточному тормозу. Крепление якоря должно быть правильно установлено и
затянуто, чтобы не допустить его движения. До начала морского перехода, когда якорь на-
ходиться «дома», в клюзовой трубе, стопор (гильотина или закладной пал) могут исполь-
зоваться как вспомогательные средства вместе с предохранительными цепями и ленточ-
ным тормозом.
Клюза цепных ящиков должны быть снабжены крышками и зацементированы, если
применимо. Крышки лазов, ведущих к цепным ящикам и/или клюзам цепных ящиков,
должны быть закрыты и надёжно задраены.
Соединительная скоба Кентера при проходе через цепной барабан должна лежать
плашмя.
Брашпиль с соединённым торомозом и разъединённым приводом цепного бараба-
на способен выдержать статическое натяжение, равное 45% минимальной разрывной на-
грузки якорной цепи.
Стопор (гильотина или закладной пал) способен выдержать 80% минимальной раз-
рывной нагрузки якорной цепи.
Минимальная разрывная нагрузка якорного крепления, состоящего из цепи и тал-
репа, должна быть в десять раз больше веса якоря.

Грузовые операции во время стоянки на якоре


Грузовые операции могут иногда выполняться на якоре на закрытых рейдах, на от-
крытых рейдах или в дрейфе в открытом море. Такие операции могут совершаться в преде-
лах или за пределами юрисдикции властей порта. Когда они проводятся в пределах юрис-
дикции властей порта, дополнительно могут налагаться местные правила или требования.
В целях обеспечения безопасности до начала операций должно быть принято во
внимание следующее:
• Совместимость вашего судна с другим судном, участвующим в передаче грузов.
• Держащие силы грунта и близость навигационных опасностей к району предпо-
лагаемой грузовой операции.
• Превалирующие погодные условия и прогноз погоды.
• Установление связи между судами.
• Требуемое количество людей и распределение их обязанностей для швартовки и
грузовых операций.
• Требования по швартовке и передаче грузов.
• Готовность к работе грузового оборудования, которое планируется использовать.
• Требования по несению вахты на мостике и в районе грузовых операций.
При проведении грузовых операций на якоре капитан должен помнить, что если
другое судно стоит борт о борт с его судном, то на якорное оборудование его судна прихо-
дится дополнительная нагрузка, пропорциональная размеру другого судна. Капитан дол-
жен учесть это перед постановкой на якорь при определении требуемой длины якорной
цепи. Так же исключительно важно следить за погодой и её прогнозом.

30
I. Организация штурманской службы на морских судах

Если текущие погодные условия или прогноз погоды вызывают озабоченность или
сомнения в безопасности грузовых операций, судам следует разойтись и ожидать подхо-
дящих условий. Грузовые операции по передаче грузов с судна на судно должны быть при-
остановлены и судам следует разойтись, если скорость ветра превышает 25 узлов или пре-
высит 25 узлов согласно прогнозу.
В обязанности персонала судна, стоящего на якоре, входит несение вахты у якоря во
время проведения операций по передаче грузов с судна на судно.
До начала грузовых операций риски, связанные с передачей груза, должны быть
ясно определены и доведены до сведения всех заинтересованных лиц.
Для членов команды должны быть определены обязанности в соответствии с типом
судна и предполагаемой операцией. Когда сила ветра достигает 16 узлов по факту или
ожидается согласно прогнозу погоды, все члены команды должны быть на борту и глав-
ные двигатели должны поддерживаться в постоянной готовности.

Проверка главного двигателя


Перед предоставлением разрешения вахтенному механику к провороту главного
двигателя помощник капитана должен убедиться, что все швартовы набиты, положение
трапа безопасно, винт чист, и если судно находится у причала, то все грузовые шланги /
трубопроводы отсоединены от судовых манифольдов. Помощник капитана должен нахо-
диться на мостике в течение этих испытаний.

Обычные проверки оборудования


Все контрольные испытания и осмотры, выполненные на борту судна, должны
регистрироваться.

Аварийные учения (тревоги)


При проведении аварийных тревог капитан должен обеспечить, чтобы все члены эки-
пажа были должным образом одеты и подготовлены для исполнения своих обязанностей.
Различным членам экипажа необходимо давать возможность работать со всем спа-
сательным и противопожарным оборудованием, чтобы они могли продемонстрировать
понимание вопросов надлежащего использования каждого оборудования.
По окончании учений все аварийные тревоги должны быть зарегистрированы в су-
довом журнале.

Шлюпочная тревога
Шлюпочные тревоги должны проводиться в соответствии с SOLAS и требованиями
государства флага путем имитации реальной аварийной ситуации.
Если позволяет погода, то носовые фалини должны быть заведены и набиты, всё
спасательное оборудование и снабжение подготовлено к использованию. Двигатель и руч-
ной механический привод гребного винта каждой спасательной шлюпки (где установлен)
должны проработать, по крайней мере, в течение пяти минут; соответствующая цирку-
ляция охлаждающей воды должна быть обеспечена. Вахтенные помощники и механики
должны уметь запускать и управлять двигателем спасательной шлюпки. Топливные баки
должны всегда быть заполненными.

31
Справочник штурмана

Если судно находится в море и погода позволяет, то спасательные шлюпки необхо-


димо вываливать за борт для того, чтобы убедиться в том, что спускное устройство нахо-
дится в рабочем состоянии.
Командир каждой спасательной шлюпки и плота должен иметь список своей ко-
манды с указанием обязанностей и должен собрать команду и проверить людей на зна-
ние обязанностей.
Шлюпочные УКВ приёмопередатчики должны проверяться при каждой тревоге, и
дополнительный персонал должен быть обучен их использованию. Эти проверки после их
завершения должны быть записаны в судовом журнале.

Аварийный генератор
Аварийный генератор должен проверяться еженедельно путём его запуска. Эти
проверки должны записываться в соответствующие журналы.

Инспекции и замеры
Всё судно должно инспектироваться капитаном (или его назначенным представителем
на пассажирских судах) вместе с руководителями всех служб, по крайней мере, один раз в не-
делю. После завершения результаты этих инспекций должны быть внесены в судовой журнал.
Все танки (кроме грузовых танков), пустые помещения, такие, как форпик и ахтерпик, носовые
трюма, коффердамы, льяла насосного отделения и т. п. должны замеряться на наличие жидко-
сти, а результаты сообщаться вахтенному помощнику для записи, по крайней мере, один раз
каждые двадцать четыре часа, если позволяют погодные условия.

Оповещение машинного отделения


Машинное отделение должно быть оповещено в следующих случаях:
• всякий раз, когда необходимо убедиться, что часы машинного отделения и часы
мостика синхронизированы;
• по крайней мере, за один час перед началом или окончанием морского перехода;
• как только возникла вероятность, что может понадобиться маневрирование
главным двигателем (с уведомлением за час, если возможно);
• всякий раз, когда работа судовых механизмов может подвергнуться воздей-
ствию погоды или других факторов, например, при подходе к мелководью, скоплению во-
дорослей или морских животных, кромке льда или при изменении дифферента и осадки
вследствие перемещения балласта;
• при приближении или выходе за пределы 50-мильной зоны для опломбирован-
ных клапанов забортного слива. Время и положение такого подхода или выхода должны
быть записаны в судовом журнале;
• за один час до того, как потребуется работа системы инертного газа;
• за один час до того, как потребуется пар на палубе;
• всякий раз, когда температура падает до 2°C (для предотвращения повреждений,
связанных с замораживанием оборудования);
• по крайней мере, за один час до того, как потребуется работа резервного генератора;
• при появлении чрезмерного дыма из трубы;
• каждый раз при подготовке к проворачиванию винта;

32
I. Организация штурманской службы на морских судах

• всякий раз, когда работа двигателей может потребоваться, чтобы уменьшить на-
тяжение швартовых и якорных цепей;
• всякий раз, когда необходимо использование судовых подъёмных кранов / судо-
вых грузовых насосов (требуется уведомление за один час).

Инспекционные обходы судна


При стоянке судна на якоре или у причала вахтенный помощник должен обеспечить ре-
гулярные обходы судна. На ходу вахтенный помощник должен организовать обходы, по край-
ней мере, после 20:00, в полночь и в 04:00, привлекая освобождённый от вахты персонал.
Вахтенный помощник должен дать соответствующие инструкции лицу, выполняю-
щему обход, и сделать запись в судовом журнале после завершения обхода.

Безопасность экипажа судна


Необходимо делать все, что возможно для обеспечения и поддержания безопасных
условий труда на борту судна. Руководители всех служб должны информировать вахтен-
ных помощников о местах работы членов экипажа.
Вахтенный помощник должен остановить работу на палубе или в грузовой зоне,
если может возникнуть какая-либо угроза для людей из-за изменений курса, скорости или
погодных условия. Он должен информировать капитана относительно любых погодных
изменений, которые могут представлять угрозу для судового персонала.
При приближении шторма старший помощник (пассажирский помощник на пасса-
жирских судах) или назначенный им человек должен осмотреть судно и обеспечить кре-
пление оборудования, закрытие дверей, выходящих на верхнюю палубу, и других закры-
тий, а также предупредить вахтенного помощника и вахтенного механика и вывесить
надпись на всех дверях на открытую палубу «Доступ на палубу закрыт».
Вахтенный помощник должен внимательно наблюдать за персоналом, работающим
на открытых палубах в штормовую погоду, и немедленно изменить курс и/или скорость,
если это необходимо для обеспечения их безопасности. Об изменении курса и/или скоро-
сти он должен немедленно доложить капитану.

Безвахтенное обслуживание машинного отделения


Если вахтенный механик входит в машинное отделение, работающее в режиме безвах-
тенного обслуживания, то он обязан докладывать вахтенному помощнику о своем местополо-
жении не реже, чем каждые 20 минут. Эти доклады должны записываться в судовом журнале.

Неизбежное столкновение или навал


В случае неизбежности столкновения или навала вахтенный помощник должен
предпринять следующие действия:
• привести в действие общесудовую аварийную сигнализацию;
• выполнитьнеобходимыеманеврыдляминимизациипоследствийстолкновения / навала;
• информировать капитана;
• информировать машинное отделение;
• закрыть водонепроницаемые и пожарные двери;
• включить палубные огни;

33
Справочник штурмана

• убедиться в том, что 16-й канал УКВ включен;


• собрать экипаж на аварийных постах;
• снять данные о местоположении судна

Cудовой журнал
Судовой журнал ведётся вахтенным помощником капитана. Вся существенная ин-
формация, касающаяся повседневной эксплуатации судна, должна регистрироваться в су-
довом журнале.
Должны вестись записи обо всех расчётах при ограниченной видимости, равно как
и обо всех расчётах, используемых для определения поправки компаса.
Должны вестись записи обо всех определениях местоположения судна, полученных
с помощью электронных средств навигации
При наличии автоматизированных средств регистрации, таких, как реверсограф, реги-
стратор параметров по машинной установке и т. д., ленты этих устройств с записями должны
храниться на судне в специально установленном месте в течение не менее одного года.
Приказы машинному отделению должны быть зарегистрированы в судовом журна-
ле. Все записи должны быть сделаны в соответствии со стандартным форматом. На судах
с дистанционным управлением ГД приказы «подготовка двигателя» и «отбой двигателя»
должны также быть зарегистрированы.
В случае аварии судна или загрязнения окружающей среды, записи в журналах явля-
ются правовыми свидетельствами при расследовании причин этих событий и вытекающей из
них ответственности. Поэтому, помимо предписанных обязательных записей, рекомендуется
записывать в журнал все сведения, которые, по мнению ведущего журнал лица, могут в даль-
нейшем повлиять на безопасность судна, людей и перевозимого груза. Смена вахты заносится
в журнал и подтверждается подписями сдающего и принимающего вахту.
Капитан судна должен ежедневно знакомиться с содержанием журналов и под-
тверждать это своей подписью. Полностью заполненный (законченный) судовой журнал
должен храниться на борту судна.
Перечень записей, подлежащих внесению в Судовой журнал, должен быть частью
стандартных распоряжений капитана.
В журналы должны быть включены, по крайней мере, следующие сведения:
• условия ходовой вахты на мостике и работа членов экипажа на мостике;
• проверка или осмотры оборудования ходового мостика;
• детали и время прохождения навигационных знаков и местоположения судна в
процессе маневрирования;
• детали определения места судна на переходе и выполнение плана перехода;
• сигналы, даваемые машинному отделению, и время реакции на них (не требуется на
судах, имеющих автоматическую регистрирующую аппаратуру, установленную на мостике);
• время включения автоматического или ручного режима управления судном и
время переключения двигателей рулевого привода;
• время включения / выключения сигнально-отличительных огней;
• имя лоцмана, время высадки на судно и принятия управления судном на мостике;
• название каждого буксира и его время движения «рядом», «буксирный конец за-
креплен» и время отхода;

34
I. Организация штурманской службы на морских судах

• важные для навигации события;


• любой случай, такой, как «постановка на якорь», «приближение тумана», «уход
от интенсивного движения» и т. д.;
Судовой журнал должен постоянно находиться на ходовом мостике (в штурман-
ской рубке). Судовой журнал — это документ, записи в котором нужно вести постоян-
но в море и в порту. Особая осторожность должна соблюдаться при его заполнении, все
записи должны быть сделаны аккуратно, правильно и кратко, насколько это возможно.
Подчистки, подтирки, применение закрашивающих средств в журналах не допускается.
При необходимости внесения исправлений ошибочная запись должна быть зачёркнута
тонкой линией так, чтобы её можно было прочитать, а затем при необходимости заносится
новый текст. Исправления должны быть заверены подписью лица, их сделавшего. Журнал
должен заполняться в строгом соответствии с прилагаемыми к нему инструкциями.
Должны также вестись все другие журналы, предписанные конвенционными
требованиями.

1.3. Планирование рейса*

1.3.1. Прокладочные инструменты

Для работы на карте, связанной с планированием рейса (и контролем за движением


судна), требуются прокладочные инструменты. К прокладочным инструментам относят-
ся измерители, циркули, параллельные линейки, навигационные транспортиры, протрак-
торы. Нужны также мягкие карандаши (например, 2М и 3М), точилка и резинка
Измерители и циркули (рис 1.1а) служат для измерения и откладывания расстояний
на карте. Состоят из двух ножек, шарнирно соединенных при помощи вилки, на которой
имеется обушок с кольцом. На ножках циркуля винтиками крепятся съемные стальные
иголки, предохраняемые надевающимися колпачками.
Параллельная линейка (рис. 1.1б) предназначена для проведения прямых линий
и линий, параллельных заданным. Она состоит из двух линеек из дерева или оргстекла,
которые соединены между собой двумя равной длины латунными тягами на шарнирах.
Шарнирное соединение позволяет передвигать линейку, сохраняя заданное направление,
что особенно важно при прокладке курсов и пеленгов. В случае, когда требуется опреде-
лить направление проложенной на карте линии, к ней прикладывают линейку и измеряют
транспортиром угол пересечения ее с меридианом. Чтобы через заданную на карте точку
провести линию, параллельную заданному направлению, линейку со сложенными вме-
сте половинками укладывают внешним краем верхней линейки вдоль такой линии. Затем
плотно прижимают к карте одну из линеек, а другую осторожно передвигают до тех пор,
пока внешний край второй линейки не подойдет к намеченной точке, после чего каранда-
шом проводят линию через заданную точку.
Навигационный транспортир (рис. 1.1в) служит для построения и измерения
углов на карте. Обычно он используется вместе с параллельной линейкой для проклад-

* Также смотри извлечения из РШС-89 на компакт-диске.

35
Справочник штурмана

ки курсов и пеленгов. Транспортир представляет собой полукруг с линейкой. Внешний


срез дуги транспортира градуирован. Удлиненные штрихи отмечают пятиградусные де-
ления. Штрихи, указывающие десятки градусов, отмечены двумя числами, отличающи-
мися на 180°.
Для того чтобы проложить на карте линию под определенным углом к меридиа-
ну, транспортир накладывают на карту так, чтобы центральный штрих транспортира и
черта, обозначающая заданное число градусов, оказались на линии меридиана. При этом
условии линия, проведенная вдоль среза линейки в надлежащую сторону, даст нужное
направление.
Протрактор (рис. 1.2) предназначается для нанесения на карту места судна, полу-
ченного по двум горизонтальным углам, которые определяются между направлениями на
три береговых ориентира. Он состоит из металлического круга и трех линеек. Средняя
линейка жестко связана с кругом, а крайние могут поворачиваться относительно его цен-
тра на любой угол. Металлический круг градуирован через 0,5°. Для нанесения на карту
места судна боковые линейки протрактора устанавливают по отношению к средней соот-
ветственно измеренным углам. Затем протрактор кладут на карту, совмещают срезы двух
линеек с изображениями двух соответствующих ориентиров и передвигают протрактор
таким образом, чтобы срез третьей линейки прошел через изображение третьего предме-
та. При этом центр круга прибора укажет обсервованное место судна, которое отмечается
карандашом. Основное достоинство протрактора состоит в том, что он позволяет нано-
сить место судна с большой точностью.
Несмотря на простоту устройства все прокладочные инструменты требуют береж-
ного отношения и использования только по назначению. Неисправности инструментов
могут привести к появлению значительных ошибок при работе на карте. После окончания
работы с циркулем на его ножки надевают предохранительные колпачки. Параллельная
линейка всегда должна находиться на плоской поверхности. При работе с протрактором
не следует прилагать больших усилий для перемещения его движущихся частей. Циркуль,
транспортир, протрактор хранят в специальных футлярах.

Рисунок 1.1. Прокладочные инструменты

б)

а) 0° 280°
270° 260° 2
50
° 29 100° 90° 80° 70° ° 240°
° 300 0° 110° 60° 23
31030° 12 50° 0°
1
220 0° 3
140 °
50° 20
°

4
0° 1 ° 3

° 2 00° 2
180° 170° 1640° 330

10° 00° 10
200° ° 0°
360° 350° 3

190° 180°

в)

36
I. Организация штурманской службы на морских судах

1.3.2. Руководство по планированию рейса

Руководство по планированию рейса


принято резолюцией ИМО А. 893(21). Планиро-
вание рейса (или перехода) включает:
–– оценку, т. е. сбор всей информации, относя-
щейся к предполагаемому рейсу;
–– подробное планирование всего рейса от
причала до причала, включая районы лоцман-
ской проводки;
–– выполнение плана и
–– контроль за продвижением судна при вы-
полнении плана.
Рисунок 1.2. Протрактор Анализ этих компонентов планирования
рейса / перехода приводится ниже.

ОЦЕНКА
1. Должна быть изучена вся информация, относящаяся к предполагаемому рейсу
или переходу. При этом необходимо учитывать следующие вопросы:
.1 положение и состояние судна, его остойчивость и его оборудование; любые экс-
плуатационные ограничения; его допустимая осадка в море, на фарватерах и в пор-
тах; данные его маневренности, включая любые ограничения;
.2 любые особые характеристики груза (особенно если груз является опасным) и
его размещение, укладку и крепление на судне;
.3 наличие компетентного и хорошо отдохнувшего экипажа;
.4 обновлённые свидетельства и документы, касающиеся судна, его оборудования,
экипажа, пассажиров или груза, которые должны иметься на судне;
.5 точные и откорректированные карты надлежащего масштаба, которые будут ис-
пользоваться в предстоящем рейсе или переходе, и любые относящиеся к рейсу или
переходу постоянные или временные извещения мореплавателям и действующие
радионавигационные предупреждения;
.6 точные и откорректированные лоции, описания огней и радиотехнических
средств навигационного ограждения; и
.7 важную дополнительную откорректированную информация, включая:
.7.1 судоводительские справочники по путям движения судов и карты планирова-
ния перехода, изданные компетентными властями;
.7.2 атласы приливов и течений, а также таблицы приливов;
.7.3 климатологические, гидрографические и океанографические данные, а также
другую соответствующую метеорологическую информацию;

37
Справочник штурмана

.7.4 доступность служб для выбора маршрута в зависимости от погодных условий


(таких, которые указаны в томе D* публикации № 9 Всемирной метеорологической
организации);
.7.5 установленные пути движения судов и системы судовых сообщений, службы
движения судов и меры по защите морской среды, в том числе публикацию ИМО
"Ships' Routeing" (см. раздел IV, пункт 4.5);
.7.6 интенсивность движения судов, которая может отмечаться во время всего рейса
или перехода;
.7.7 информацию, касающуюся лоцманской проводки, посадки и высадки лоцма-
нов, если предусматривается использование лоцмана, включая обмен информацией
между капитаном и лоцманом;
.7.8 доступную информацию по порту, включая информацию, касающуюся доступно-
сти береговых средств и оборудования для реагирования в аварийных ситуациях; и
.7.9 любые дополнительные вопросы, относящиеся к типу судна или его грузу, кон-
кретным районам, через которые судно будет проходить, характеру предстоящего
рейса или перехода.
2. На основе вышеупомянутой информации необходимо дать общую оценку
предстоящего рейса или перехода. Эта оценка должна чётко указать все опасные рай-
оны; районы, плавание в которых можно осуществлять безопасно, включая любые
установленные пути движения или системы судовых сообщений и службы движения
судов; и любые районы, где должны приниматься во внимание аспекты защиты мор-
ской среды.

ПЛАНИРОВАНИЕ
1. На основе, по возможности, самой полной оценки должен быть подготовлен
подробный план, который должен охватывать весь рейс или переход от причала до прича-
ла, включая районы, в которых будут использоваться услуги лоцмана.
2. Подробный план рейса или перехода должен включать следующие факторы:
.1 ведение прокладки предполагаемого маршрута или пути, по которым будет
осуществляться рейс или переход, на картах надлежащего масштаба: должно быть на-
несено истинное направление планируемого маршрута или пути, а также все опасные
районы, установленные пути движения судов и системы судовых сообщений, службы

* Публикации ВМО можно найти на сайте www.wmo.ch.


Содержание тома D публикации № 9: Метеорологическая информация. Электрон-
ная версия содержит тома A, C1, C2, D и обновляется ежегодно.
Том D — Information for shipping содержит четыре главы.
Глава I. Расписание передач метеоинформации для мореплавателей (Part 1 — по ра-
диотелеграфу и радиотелефону, Part 2 — с помощью факсимильной аппаратуры,
Part 3 — ГМССБ).
Глава II. Береговые радиостанции, принимающие судовые сообщения.
Глава III. Специализированные метеорологические службы.
Глава IV. Визуальные сигналы предупреждений о шторме.

38
I. Организация штурманской службы на морских судах

движения судов и любые районы**, где должны приниматься во внимание аспекты за-
щиты морской среды;
.2 основные элементы обеспечения охраны человеческой жизни на море, безопас-
ного и эффективного плавания и защиты морской среды во время предстоящего рейса
или перехода; такие элементы должны включать, не ограничиваясь этим, следующее:
.2.1 безопасную скорость с учетом близости навигационных опасностей на предпо-
лагаемом маршруте или пути, маневренные характеристики судна и его осадку от-
носительно имеющихся глубин;
.2.2 необходимые изменения скорости, например при ограничениях, связанных с
тем, что переход осуществляется в ночное время, или вследствие приливных тече-
ний, или с целью учесть увеличение осадки кормой на ходу или из-за крена при по-
воротах судна;
.2.3 требуемую минимальную глубину под килем в критических зонах на мелководье;
.2.4 места, где требуется изменение режима работы машин и механизмов;
.2.5 точки изменения курса с учетом циркуляции судна при запланированной ско-
рости и ожидаемого воздействия приливных и других течений;
.2.6 способ и частоту определения местоположения, включая основные и вспомога-
тельные способы, и указание районов, в которых точность определения местоположе-
ния является особенно важной и в которых требуется максимальная достоверность;
.2.7 использование установленных путей движения судов и систем судовых сооб-
щений, а также служб движения судов;
.2.8 соображения, касающиеся защиты морской среды; и
.2.9 планы действий в чрезвычайных ситуациях, указывающие альтернативные
меры по выходу судна на большую глубину или следованию в порт-убежище или на
безопасную якорную стоянку в случае аварии, требующей отступления от плана, с
учётом существующих береговых средств и оборудования для реагирования в ава-
рийных ситуациях, характера груза и самой аварии.

** При планировании перехода помощник капитана должен отметить на картах всю


необходимую информацию о расположении якорной стоянки, включая пеленг ме-
ста отдачи якоря и контрольные дистанции.
При планировании якорной стоянки должны быть оценены и приняты во внимание
следующие моменты:
• Место планируемой якорной стоянки, чтобы убедиться, что глубина достаточна.
• Природа и характер грунта, чтобы убедиться, что держащие силы грунта доста-
точны для надёжной стоянки.
• Расстояние до ближайшей изобаты, на которой судно может коснуться грунта, и
место для разворота судна.
• Глубина под килём на всех этапах операции и в условиях прилива-отлива.
• Прогноз погоды, течение, приливы-отливы, состояние моря и льда во время пла-
нируемой стоянки. Риск потерять якорь может быть значительным во время пере-
мещения льда или сильного течения.
• Близость других судов во время периодов максимального течения и приливов-отливов.
• Фарватеры и навигационные риски.
• Требуемая длина якорной цепи в сложившихся условиях с учётом превалирую-
щих обстоятельств.

39
Справочник штурмана

3. Подробности плана рейса или перехода должны быть чётко отмечены и зафикси-
рованы, в зависимости от случая, на картах и в рейсовом плане либо на компьютерном диске.
4. Каждый план рейса или перехода, а также подробности этого плана должны
быть одобрены капитаном до начала рейса или перехода.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПЛАНА
1. В завершение подготовки плана рейса или перехода, когда будет возможно, с до-
статочной точностью определяется время отхода и расчётное время прибытия. Рейс или
переход должны выполняться в соответствии с планом, одобренным капитаном или лю-
быми внесёнными в него, с одобрения капитана, изменениями.
2. Факторы, которые необходимо принимать во внимание при выполнении плана
или принятии решения относительно отклонения от него, включают:
.1 надёжность и состояние судового навигационного оборудования;
.2 расчётное время прибытия в критические точки (особенно там, где это касается
высоты прилива и действия течения);
.3 метеорологические условия (особенно в районах, известных частыми перио-
дами плохой видимости), а также использование информации, предоставляемой
службами для выбора маршрута в зависимости от погодных условий;
.4 прохождение опасных точек днём по сравнению с ночным временем и как это
может влиять на точность определения местоположения; и
.5 условия движения судов, особенно в точках схождения.
3. Важно, чтобы капитан рассмотрел вопрос о том, представляет ли какое-либо
конкретное обстоятельство, например прогноз ограничения видимости в районе, где
определение местоположения посредством визуальных наблюдений в критической точке
является важной особенностью плана рейса или перехода, неприемлемую опасность для
выполнения безопасного перехода; и, таким образом, следует ли пытаться выполнить эту
часть перехода в преобладающих условиях или в условиях, которые могут преобладать.
Капитан должен также рассмотреть вопрос о том, в каких конкретных точках рейса или
перехода может возникнуть необходимость в дополнительном персонале на палубе или в
машинном отделении.

КОНТРОЛЬ
1. План должен постоянно находиться на мостике, с тем чтобы вахтенные помощни-
ки капитана могли в любой момент им воспользоваться и уточнить для себя детали плана.
2. Продвижение судна в соответствии с планом рейса и перехода должно тщатель-
но и непрерывно контролироваться. Любые изменения, вносимые в план, должны соот-
ветствовать настоящему Руководству и должны быть чётко отмечены и зарегистрированы.

40
II. Навигация и лоция

II. Навигация и лоция

2.1. Основные понятия и определения

2.1.1. Форма и размеры Земли

Форма Земли не совпадает в точности с формой ни одного из известных геометри-


ческих тел. Для нее нет исчерпывающего математического выражения. Фигуру Земли на-
зывают геоид от греческого γεώ — земля + ειδής — вид. Геоид — фигура Земли, ограничен-
ная поверхностью океана, невозмущенная приливами, мысленно продолженная внутри
материков и перпендикулярная к отвесной линии в любой своей точке.
Для геодезических целей, для изготовления карт земной поверхности и морских
карт используют геометрическую форму, которая близка к форме геоида и имеет опреде-
лённое математическое выражение. Эта форма — эллипсоид, который называют сферои-
дом. Вращение эллипса вокруг его малой оси образует эллипсоид. Геодезисты используют
термин «сжатие», чтобы указать, насколько эллипсоид отличается от сферической поверх-
ности. Для Земли это сжатие имеет коэффициент 1/300.
Земной эллипсоид с определенными размерами, соответствующим образом ориен-
тированный в теле Земли и принятый за модель Земли, называется референц-эллипсоидом.
Положение референц-эллипсоида в теле Земли определяется исходными геодезическими
данными:
• координатами точки, в которой выполнена взаимная привязка геоида и эллипсоида;
• направлением между двумя объектами на поверхности Земли;
• высотой геоида над референц-эллипсоидом.
В 1964  г. на XII Генеральной ассамблее Международного астрономического союза
в Гамбурге был принят международный референц-эллипсоид, который хорошо согласует-

Рисунок 2.1. Геоид


Перпендикуляр
Отвесная линия к поверхности эллипсоида

Суша
Уклонение
к отвесной линии

Поверхность
Геоид океана

Эллипсоид

41
Справочник штурмана

ся со всей поверхностью геоида. Его параметры: большая полуось а = 6 378 160 м, поляр-


ное сжатие α = 1:298,247.
Перед тем, как какой-либо эллипсоид мог бы быть использован для определения ко-
ординат места, необходимо определить его взаимосвязь с геоидом. Эта взаимосвязь опре-
деляется величиной, называемой датум. Датумы подразделяют на:
• местные или региональные датумы, которые базируются на удобстве и лучшей
пригодности к определенному району;
• геоцентрические или спутниковые датумы. Идеальным геодезическим датумом
для всемирной референцной системы является геоцентрический (его начало находится в
центре массы Земли).
С появлением глобальных навигационных спутниковых систем стало необходимым
и возможным создание единого земного эллипсоида, такой эллипсоид был создан с помо-
щью спутниковой геодезии.
В 1989 году для глобальной системы позиционирования (GPS) был принят рефе-
ренцный датум мировых геодезических исследований WGS-84. WGS-84 — это система гло-
бального датума, базирующегося на многих точках, определённых с большой точностью.
На территории нашей страны применялись следующие системы координат [43]:
• Пулковская (старая — 1910 г.) на эллипсоиде Бесселя.
• Пулковская (новая — 1932 г.) на эллипсоиде Бесселя.
• Система координат 1942 (СК-42) на эллипсоиде Ф. Н. Красовского с 1946 по 2002 гг.
Эллипсоид Красовского ориентирован по координатам Круглого зала Пулковской астроно-
мической обсерватории, т. е. в этой точке произведено совмещение поверхностей эллипсо-
ида и геоида по географическим координатам (φ = 59°46'18,55"N λ = 30°19,42,09"Е), по высоте
геоида над эллипсоидом (h = 0) и азимуту на местности (A0 = 121°40'38,79" на пункт Бугры).
Единые Государственные системы координат (ECK), введенные Постановлением
Пра­вительства РФ с 01.07.2002 г. которые относятся к общеземным геоцентрическим си-
стемам отсчета координат:
• Система геодезических координат 1995 г. (СК-95). с началом в Пулковской
астроно­мической обсерватории и с Балтийской системой высот (за исходный уровень от-
счета высот принят средний многолетний уровень Балтийского моря с исходным пун-
ктом ниве­лирной сети в Кронштадте). Предназначена для решения различных приклад­
ных задач, в том числе и для геодезического обеспечения космических навигационных
систем ГЛОНАСС и «Цикада», — с точностью геоцентрических положений пунктов 1–2 м
взаимного положения пунктов на территории России с точностью 0,2–0,3 м высот квази-
геоида с точностью в среднем по Земле 1,5 м.
• Геоцентрическая система координат «Параметры Земли 1990 г.» (ПЗ-90). Систе-
ма геодезических параметров ПЗ-90 была построена по результатам эксплуатации косми­
ческого геодезического комплекса «Гео-ИК» с использованием измерений по спутни-
кам ГЛОНАСС и «Эталон». Геоцентрические координаты пунктов геодезической сети в
системе координат ПЗ-90 были определены с точностью около 2 м, а их взаимное поло-
жение — с точностью до 0,3–0,4 м. Именно эта система до последнего времени использо-
валась для расчета бортовых эфемерид и для эфемеридного обеспечения системы ГЛО-
НАСС в целом. На суточном интервале прогноза предельные ошибки вдоль орбиты ИСЗ
составляли не бо­лее 15 м.

42
II. Навигация и лоция

• Модернизированная система «ПЗ-90.02» была утверждена Распоряжением


Правительства РФ от 20 июня 2007 г. № 797-р. Как и ее предшественница, «ПЗ-90.02» яв-
ляется системой взаимосогласованных геодезических параметров, включающих фунда-
ментальные геодезические постоянные, параметры общеземного эллипсоида, параметры
гравитационного поля Земли, общеземную систему координат и параметры ее связи с дру-
гими системами ко­ординат.
По сравнению с «ПЗ-90» в новом варианте уточнены долготная ориентиров-
ка и линейный масштаб. Они приближены к значениям, принятым в системе координат
Международной земной сети ITRF-2000, поддерживаемой Международной службой вра-
щения Земли (IERS). Фактически оси двух систем теперь параллельны, масштаб одинаков,
и лишь начало координат «ПЗ-90.02» немного смещено: для перехода к ITRF-2000 к коор-
динатам нужно добавить (-36, +8, +18 см). В свою очередь. ITRF-2000 практически эквива-
лентна современной версии системы координат WGS-84: определяемые в них координаты
наземных пунктов отличаются менее чем на 10 см.
Точность установления Общеземной системы координат «ПЗ-90.02» по отношению
к центру масс Земли характеризуется средней квадратической погрешностью на уровне
0,3–0,5 м, а взаимное положение пунктов на территории России определяется с погрешно-
стью 2–3 см на расстояниях порядка 4000 км.
20 сентября 2007 г. в период с 12.00 до 17.00 UTC система ГЛОНАСС была переведе-
на на «ПЗ-90.02» — на все работающие НИСЗ была заложена эфемеридная информация на
базе новой системы координат. Одна лишь эта мера позволила сократить разность между
передаваемыми в навигационном сообщении орбитами и определенными апостериорно в
системе 1TRF-2000 от 30–35 м до примерно 5 м.
Для того, чтобы перевести координаты места из одного датума в координаты друго-
го датума, необходимо определить соотношение между некоторым количеством известных
пунктов, которые являются общими для этих датумов. WGS-84 является референцным да-
тумом для GPS, и это может быть источником значительной ошибки для судоводителей, ко-
торые хотят нанести место, полученное с помощью GPS на карту, для которой WGS-84 не яв-
ляется референцным датумом. Большинство морских карт содержит указание на источник
данных в виде диаграммы или пояснительных примечаний, которые дают информацию об
оригинале карты, масштабе и границах гидрографических исследований, использованных
для создания данной карты. Эти примечания включают в себя информацию о:
• первоначальных топографических данных,
• использованной проекции,
• датуме, в соответствии с которым были нанесены позиции на карте.
Некоторые карты будут иметь примечание: «позиции (координаты), определенные с
помощью спутниковых систем». Это обычно означает, что, если для определения использу-
ется GPS, координаты, полученные от GPS, должны быть исправлены (на величину, указан-
ную в таком примечании) перед тем, как они используются на этой карте. Никакая транс-
формация не является совершенной, потому что оба — и оригинальный датум, и датум, к
которому координаты места приводятся, имеют присущие им недостатки, которые могут
быть различными в зависимости от района покрытия карты. Параметры, используемые в
приёмниках GPS для перевода из одного датума в другой, являются вероятными значения-
ми для всего района, но их применение, особенно на границах не точно определённого дату-

43
Справочник штурмана

PN Z
PN
Гринвичский Меридиан H
меридиан наблюдателя
М
Гр М g

Параллель H
e g E М Q
O

Экватор

n
PS PS

Рисунок 2.2 Рисунок 2.3

ма, может привести к ошибке в сотни метров. При нанесении места судна вручную на карту
лучше использовать GPS в формате датума WGS-84 и применять величины поправок дату-
ма, показанные на карте, к координатам, полученным с помощью GPS.
Некоторые карты содержат примечание, указывающее, что значения поправок к да-
туму для координат, полученных с помощью GPS, не могут быть определены. Это — такие
карты, для которых нет достаточных данных относительно горизонтального датума. В
худших случаях, таких, как отдельно лежащие океанские острова, координаты могут отли-
чаться на несколько миль от тех, которые получены с помощью GPS. В таких случаях опре-
деления места судна, сделанные по опознанным объектам, могут быть более надёжными и
безопасными для судовождения, чем использование неисправленных координат от спут-
ника на карте, горизонтальный датум которой не может быть определён.

Основные точки и линии на поверхности Земли (рис. 2.2)


Ось Земли — воображаемая прямая, вокруг которой происходит суточное вращение Земли.
Географические (истинные) полюсы — точки пересечения оси Земли с её поверхностью.
Полюс, со стороны которого вращение Земли наблюдается против часовой стрел-
ки, называется северным и обозначается PN, а противоположный — южным (PS).
Большие круги — линии пересечения поверхности земного сфероида плоскостями, прохо-
дящими через центр Земли.
Малые круги — линии пересечения поверхности земного сфероида плоскостями, не про-
ходящими через центр Земли.
Параллели — малые круги, образованные сечением поверхности земного сфероида плоско-
стями, перпендикулярными оси вращения Земли и не проходящими через её центр.
Экватор — большой круг, плоскость которого перпендикулярна оси вращения Земли и
проходит через центр Земли.
Географические (истинные) меридианы — линии пересечения поверхности земного сфе-
роида плоскостями, проходящими через ось вращения Земли.

44
II. Навигация и лоция

Основные линии и плоскости наблюдателя (рис. 2.3)


Вертикальная или отвесная линия — прямая, совпадающая с направлением силы тяже-
сти в точке наблюдения Mi.
Зенит наблюдателя — точка Z пересечения отвесной линии с воображаемой небесной
сферой над головой наблюдателя.
Вертикальная плоскость — любая плоскость, проходящая через отвесную линию.
Горизонтальная плоскость — любая плоскость, перпендикулярная отвесной линии.
Плоскость истинного горизонта наблюдателя — горизонтальная плоскость HM, прохо-
дящая через глаз наблюдателя.
Плоскость истинного меридиана наблюдателя — вертикальная плоскость PNMiPS, прохо-
дящая через полюсы Земли и точку наблюдения (M1, M2, … Mi).
Меридиан наблюдателя — большой круг, образованный сечением поверхности Земли пло-
скостью истинного меридиана наблюдателя, даёт на плоскости истинного горизонта
линию истинного меридиана наблюдателя (полуденную линию) — Север–Юг (N–S).
Плоскость первого вертикала наблюдателя — вертикальная плоскость, перпендикуляр-
ная плоскости истинного меридиана наблюдателя.
Линия первого вертикала — линия пересечения плоскости первого вертикала с плоскостью ис-
тинного горизонта, даёт на плоскости истинного горизонта линию Восток–Запад (E–W).

Географические координаты [42]


В зависимости от избранной модели Земли и решаемых задач для определения по-
ложения точек на земной поверхности используют различные системы координат: геогра-
фические, сферические, полярные, прямоугольные. Для определения положения точек на
поверхности эллипсоида (сфероида) в судовождении используется система географиче-
ских (сфероидических) координат.
В географической системе координат координатными осями являются экватор и
один из меридианов, называемый нулевым (начальным).
За нулевой меридиан при измерении географических долгот принят меридиан
Гринвича. Начало координат — в точке пересечения экватора с Гринвичским меридианом.
Координатными линиями являются параллели и меридианы. Координатами являются ге-
ографическая широта и географическая долгота.
Географической широтой (φ) точки называется угол между плоскостью экватора и
нормалью к поверхности земного эллипсоида в этой точке.
Измеряется широта дугой меридиана от экватора до параллели данной точки от 0°
до 90°. Любая точка, которая находится на этой параллели с широтой φ, имеет такую же ге-
ографическую широту, что и данная точка.
Плоскость экватора делит Землю на два полушария: Северное полушарие, в кото-
ром находится Северный полюс РN, и Южное полушарие, в котором находится Южный
полюс PS. Точки, расположенные в Северном полушарии, имеют северную широту φN, в
Южном полушарии — южную широту φS. При решении задач судовождения северная ши-
рота имеет знак (+), южная широта имеет знак (−). Точки, расположенные на экваторе,
имеют φ = 0°, на полюсах φ = 90°.
Географической долготой (λ) точки А называется двугранный угол между плоско-
стью Гринвичского меридиана и плоскостью меридиана данной точки.

45
Справочник штурмана

Измеряется географическая долгота меньшей дугой экватора от Гринвичского ме-


ридиана до меридиана данной точки к востоку или западу от 0° до 180°. Любая точка, кото-
рая находится на этом меридиане, имеет такую же географическую долготу, что и точка А.
Гринвичский меридиан делит Землю на два полушария: восточное и западное.
Точки, расположенные в восточном полушарии, имеют восточную долготу λЕ , в западном
полушарии — западную долготу λW.
При решении задач восточная долгота имеет знак (+), западная долгота имеет знак (−).
На Гринвичском меридиане λ = 0°, на меридиане, противоположном Гринвичскому λ = 180°.
Географические координаты в судовождении, как правило, выражаются в угловых
величинах: градусах, минутах и десятых долях минуты.
Например: φ = 59°46,3' Ν, λ = 30°19,7' Е.

2.1.2. Морские единицы длины и скорости

Морская миля — средняя длина дуги одной минуты земного меридиана.


Длина дуги одной минуты земного меридиана

1' = 1852,23 − 9,34 cos 2 φ

где φ — широта места судна, град.

Длина морской мили, принятая в различных государствах, м


Россия 1852,00 Испания 1852,00
Великобритания 1853,18 Португалия 1850,00
ФРГ 1852,00 Франция 1852,00
Нидерланды 1851,85 Швеция 1852,00
Дания 1851,85 США 1852,00
Италия 1851,85 Япония 1853,18

В 1928 году Международным гидрографическим бюро была принята стандартная


длина морской мили, равная 1852,0 м.
Кабельтов — одна десятая часть морской мили, округлённо равен 185 м.
Узел — одна морская миля в час, или 0,514 м/с.
На английских картах употребляются также футы (0,3048 м) и сажени (l,83 м).

2.1.3. Дальность видимого горизонта и видимости объекта [30]

В МТ-2000 приводятся следующие определения:


Геометрическая дальность видимости — дальность видимости объектов (предме-
тов, ориентиров), рассчитанная для Земли-шара без учёта земной рефракции.
Географическая дальность видимости — дальность видимости объектов для Земли-
шара с учётом средней земной рефракции. Зависит от высоты е глаза наблюдателя, высо-
ты h наблюдаемого объекта и коэффициента К земной рефракции.

46
II. Навигация и лоция

Оптическая (реальная) дальность видимости (ОДВ) — наибольшее расстояние, на


котором объект становится видимым глазу наблюдателя. Зависит от оптических свойств
атмосферы (главным образом от её прозрачности), а также от геометрических разме-
ров объекта, его окраски, яркости фона и силы света (для огня). Различают ОДВ объекта
(дневную ОДВ) и ОДВ огня (ночную ОДВ).
Оптическая дальность видимости объекта (предмета, сооружения и пр.) — наи-
большее расстояние, с которого видимый контраст между объектом и фоном становится
равным пороговой контрастности (глаз начинает отличать объект от фона).
Оптическая дальность видимости огня — наибольшее расстояние, с которого осве-
щённость, создаваемая на зрачке глаза наблюдателя источником света, становится равной
пороговой освещённости (достигает границы между воспринимаемыми и невоспринима-
емыми освещённостями).
Метеорологическая дальность видимости — наибольшее расстояние, на котором
при существующей прозрачности атмосферы и нормальном дневном свете теряется види-
мость эталонного объекта. Определяется специальными методами и приборами и сооб-
щается в гидрометеорологических прогнозах.
Номинальная дальность видимости — оптическая дальность видимости огня в од-
нородной атмосфере при коэффициенте прозрачности атмосферы τ = 0,74 (соответствует
метеорологической дальности видимости 10 миль). Приводится в руководствах «Огни» и
на морских навигационных картах на иностранные воды.
Стандартная дальность видимости — оптическая дальность видимости огня в од-
нородной атмосфере при коэффициенте прозрачности атмосферы τ = 0,8 (соответствует
метеорологической дальности видимости 13,5 мили). Приводится в руководствах «Огни и
знаки» и на морских навигационных картах на отечественные воды.
Радиолокационная дальность обнаружения объекта — наибольшее расстояние, на
котором становится различимой отметка объекта на экране РЛС. Зависит от технических
данных РЛС, условий распространения радиоволн и гидрометеорологических условий в
момент наблюдений, высоты антенны hа, высоты h наблюдаемого объекта и его отражатель-
ной способности. Различают радиолокационные дальности видимости — географическую
(табл. 2.2 МТ-2000) и фактическую, зависящую от радиолокационной наблюдаемости в дан-
ный момент (табл. 2.6 МТ-2000).
Географическая дальность видимости может быть определена по формулам:
Дальность видимого горизонта

Де = 2,08 √e

Дальность видимости объекта (предмета)

Деh = 2,08 √e + 2,08 √h

Приведение дальности видимости объекта, показанной на карте, к высоте глаза на-


блюдателя, отличающейся от 5 м, следует производить по формуле:

Дп = Дк + Де − 4,7

47
Справочник штурмана

В этих формулах:
Де — дальность видимого горизонта, мили для данной высоты глаза наблюдателя е, м;
2,08 — коэффициент, рассчитанный из условия, что коэффициент земной рефракции
равен 0,16 и радиус Земли R = 6371,1 км;
Дп — дальность видимости предмета, мили;
h — высота наблюдаемого предмета, м;
Дк — дальность видимости предмета в милях, указанная на карте.

Примечание. Следует учитывать, что указанные формулы применимы при условии


среднего состояния атмосферы и дневного времени суток.

2.1.4. Исправление и перевод румбов (рис. 2.4)

Истинный курс (ИК) — направление диаметральной плоскости судна, измеряемое


углом в плоскости истинного горизонта между северной (нордовой) частью истинного ме-
ридиана и носовой частью диаметральной плоскости судна по часовой стрелке от 0° до 360°.
Диаметральной плоскостью судна (ДП) называется вертикальная плоскость, прохо-
дящая через продольную ось симметрии судна.
Истинный пеленг (ИП) — направление на ориентир, измеряемое углом в плоскости ис-
тинного горизонта между северной частью истинного меридиана наблюдателя и прямой, про-
веденной с места наблюдателя на объект (ориентир). Отсчитывается истинный пеленг в круго-
вой системе счета от 0° до 360°. Обратный истинный пеленг (ОИП) отличается от ИП на 180°.
Курсовой угол (КУ) — угол между носовой частью диаметральной плоскости судна
и направлением на объект; измеряется от 0 до 180° в сторону правого и левого борта или
(при радиопеленговании) по часовой стрелке от 0 до 360°. КУ правого борта имеет знак
«плюс», КУ левого борта — знак «минус».
Зависимости между ИК, ИП и КУ:
ИК = ИП − КУ;
ИП = ИК + КУ;
КУ = ИП − ИК.
Компасный, гирокомпасный курс (КК,
Nи Nм
Nк ГКК) — направление диаметральной плоско-
ΔК
d сти судна, измеряемое горизонтальным углом
δ между северной частью компасного (гироком-
пасного) меридиана и носовой частью диаме-
КП

тральной плоскости судна. Измеряется ком-


М К

пасный (гирокомпасный) курс в круговой


К
К

ИК
системе счета.
Компасный, гирокомпасный пеленг (КП,
МП
ИП

ГКП) — направление на ориентир, измеряемое


ОИП A горизонтальным углом между северной частью
компасного (гирокомпасного) меридиана и ли-
ОМП нией пеленга. Измеряется компасный (гироком-
ОКП Рисунок 2.4. пасный) пеленг в круговой системе счета.

48
II. Навигация и лоция

Поправкой компаса ∆K (гирокомпаса ∆ГК) — называется угол в плоскости истинно-


го горизонта между истинным и компасным (гирокомпасным) меридианами.
ИК = КК + ∆K;
ИП = КП + ∆K;
КК = ИК − ∆K;
КП = ИП − ∆K;
ИК = ГКК + ∆ГK;
ИП = ГКП + ∆ГK;
ГКК = ИК − ∆ГК;
ГКП = ИП − ∆ГK

Вертикальная плоскость, проходящая через вектор напряженности магнитного


поля Земли в данной точке, при пересечении с поверхностью Земли дает линию магнит-
ного меридиана.
Магнитное склонение (d) — угол между истинным и магнитным меридианами, изме-
няется от 0 до 180°. Восточное имеет знак «плюс», западное — «минус»; d снимается с карты
в районе плавания и приводится к году плавания. Годовое увеличение (уменьшение) d отно-
сится к абсолютной величине склонения, т. е. к углу, а не к его знаку (см. рис. 2.4).
При уменьшении склонения, если значение его небольшое, а изменение за несколь-
ко лет превосходит указанное на карте, при переходе через ноль склонение начинает воз-
растать с противоположным знаком.
Магнитным курсом (МК) называется направление измеряемое углом в плоскости
истинного горизонта между северной частью магнитного меридиана и носовой частью ди-
аметральной плоскости судна.

ИК = МК + d

Магнитный пеленг (МП) — угол между северной частью магнитного меридиана и


направлением на объект.

МП = МК + КУ;  ИП = МП + d

Обратный магнитный пеленг (ОМП) — отличается от МП на 180°.

ОИП = ОМП + d

Девиация магнитного компаса (δ) — угол между магнитным и компасным меридиа-


нами, изменяется от 0 до 180°. Восточной (остовой) — приписывается знак «плюс», запад-
ной (вестовой) — «минус».

МК = КК + δ; КК = МК − δ;
МП = КП + δ; КП = МП − δ;
∆MK(∆К) = d + δ; δ = ∆MK − d;
d = ИК − МК = ИП − МП; δ = МК − КК = МП − КП

49
Справочник штурмана

Судовые специалисты могут выполнить в процессе эксплуатации уничтожение по-


лукруговой креновой девиации [34]. Простейший способ совместного уничтожения полу-
круговой и креновой девиаций сводится к следующему:
• с помощью судового инклинатора измеряют на берегу значение магнитного на-
клонения. При выполнении этого способа в открытом море магнитное наклонение сни-
мают с карты;
• приводят судно на магнитный курс 0° (или 180°) и поперечными магнитами до-
водят девиацию до нуля; разворачивают судно на магнитный курс 180° (или 0°), определя-
ют девиацию и теми же магнитами уменьшают ее в 2 раза;
• ложатся на магнитный курс 90° (или 270°). Вместо компасного котелка устанав-
ливают инклинатор и креновым магнитом доводят показания по инклинатору до значе-
ния магнитного наклонения, измеренного на берегу или снятого с карты;
• на том же курсе устанавливают на место котелок компаса и продольными магни-
тами доводят девиацию до нуля;
• разворачиваются на магнитный курс 270° (или 90°), определяют девиацию и
теми же продольными магнитами уменьшают ее в 2 раза.

2.1.5. Некоторые понятия и определения морской картографии

Морской навигационной картой называется плоское, математически определен-


ное, уменьшенное, условно-знаковое изображение акватории с прилегающими участка-
ми суши — модель окружающей судоводителя обстановки, обладающая высокой степе-
нью пространственного подобия, показывающая взаиморасположение объектов и другие
данные, важные в навигационном отношении.
Картографической проекцией называется математически выраженная зависимость
географических координат точек на поверхности выбранной модели Земли и прямоуголь-
ных координат этих же точек на плоскости.
За модель Земли принимают шар или эллипсоид вращения, малая ось которого со-
впадает с осью вращения Земли.
Каждому виду проекции соответствует своя картографическая сетка, являющаяся
математической основой карты, свои математические правила, по которым строятся карты.
Из-за невозможности развернуть поверхность эллипсоида (или шара) на плоско-
сти без складок или разрывов на карте неизбежны некоторые искажения геометрических
свойств изображаемой поверхности.

Классификация картографических проекций


С точки зрения построения и практического использования карт наиболее употре-
бительными признаками их классификации служат:
• характер искажений проекций, обусловливающий возможности практического
использования карт;
• вид меридианов и параллелей нормальной сетки.
По характеру искажений все картографические проекции делятся на четыре группы:
• равноугольные, или конформные;
• равновеликие, или эквивалентные (равноплощадные);

50
II. Навигация и лоция

• равнопромежуточные (эквидистантные);
• произвольные.
Равноугольные проекции. Основным свойством равноугольных, или конформных,
проекций является сохранение подобия малых фигур на карте соответствующим фигурам
на поверхности Земли. Равноугольные проекции не искажают углов. Бесконечно малый круг
на такой проекции изображается также кругом. Однако при сохранении неискаженными
углов и направлений в равноугольной проекции искажаются линейные размеры и площа-
ди фигур. Масштаб в таких проекциях зависит от направления. Эллипсы искажений, обра-
щаясь во всех точках карты в окружности, имеют размеры, зависящие от положения точки.
Постоянство частного масштаба в данной точке по всем направлениям облегчает про-
изводство измерений на карте, составленной в равноугольной проекции. Для учёта изме-
нения масштаба при измерении больших отрезков их следует измерять на карте по частям.
Свойство конформности позволяет на картах, составленных в таких проекциях, из-
мерять углы и азимуты непосредственно с помощью транспортира. Это обусловило широ-
кое применение равноугольных проекций для построения морских карт. Равноугольные
проекции сохраняют равными углы, но не кривизну линий, поэтому подобие сохраняет-
ся только для малых фигур.
К равноугольным проекциям относятся проекции Меркатора, Гаусса и некото-
рые другие.
Равновеликие проекции. Равновеликие, или эквивалентные, проекции не обладают
свойством подобия фигур, но сохраняют масштаб площадей в пределах всей карты оди-
наковым. Это означает, что равным между собой площадям на местности соответствуют
равные между собой площади на карте.
Равнопромежуточные проекции. Равнопромежуточными называются проекции, со-
храняющие постоянство масштаба по одному из главных направлений.

Рисунок. 2.5. Прямая проекция Меркатора.

F0
F D0 F D
x = f (φ)

D
L0 B0 L B
L B
C y=Cλ
E Q
A0 O A Экватор
O0

51
Справочник штурмана

Произвольные проекции. Проекции, не относящиеся ни к одной из рассмотренных


групп, но обладающие какими-либо другими, важными для практики свойствами, назы-
ваются произвольными. К числу наиболее часто используемых, произвольных проекций
можно отнести центральную перспективную проекцию, на которой дуги больших кругов
изображаются прямыми линиями.
По виду меридианов и параллелей нормальной картографической сетки проекции
делятся на следующие основные группы:
• конические;
• азимутальные;
• цилиндрические;
• произвольные.
Конические проекции. Коническими называются проекции, у которых меридианы
нормальной сетки изображаются прямыми, сходящимися в общей точке под углами, про-
порциональными разности долгот, а параллели нормальной сетки изображаются концен-
трическими окружностями, имеющими общий центр в точке пересечения меридианов .
Название конических такие проекции получили оттого, что они могут быть полу-
чены не только аналитически, но и путем геометрического проектирования поверхности
глобуса на поверхность касательного или секущего глобус конуса, ось которого совпадает
с географической осью глобуса, из точки зрения, находящейся на оси конуса.
Азимутальные проекции. Азимутальными называются проекции, у которых мериди-
аны нормальной сетки изображаются прямыми линиями, исходящими из общего центра,
под углами, равными соответствующим углам между меридианами на глобусе, а параллели
имеют вид концентрических окружностей с центром в точке схождения меридианов .
К классу азимутальных проекций относятся перспективные проекции, получающи-
еся путем проектирования точек поверхности глобуса (шара) на картинную плоскость лу-
чами, исходящими из постоянной точки. Эта точка называется точкой зрения. Картинная
плоскость может или касаться поверхности проектируемого глобуса, или находиться от
него на некотором удалении, или пересекать ее. Точка зрения выбирается на перпендику-
ляре к картинной плоскости, проходящем через центр проектируемого глобуса.
В зависимости от расположения точки зрения относительно центра глобуса пер-
спективные проекции делятся:
• на ортографические, когда точка зрения удалена в бесконечность;
• на внешние, когда точка зрения находится на конечном расстоянии от центра
проектируемого глобуса, но далее точки, представляющей антипод полюса нормальной
системы координат;
• на стереографические, когда расстояние от центра глобуса до точки зрения равно
радиусу глобуса, т. е. когда точка зрения помещается в точке шара, противоположной по-
люсу нормальной системы координат (в точке-антиподе полюса нормальной системы
координат);
• на центральные (гномонические), когда точка зрения помещена в центре глобуса.
Цилиндрические проекции. Цилиндрическими проекциями называются такие, па-
раллели и меридианы нормальной сетки которых изображаются взаимно перпендикуляр-
ными прямыми. Удаление параллелей сетки от экватора является функцией широты, рас-
стояния между меридианами пропорциональны разностям долгот.

52
II. Навигация и лоция

Общие уравнения цилиндрических проекций имеют вид

x = f (φ)
y = C λ

Вид функции x = f (φ) и коэффициент С определяют важнейшие свойства цилиндри-


ческой проекции. Изменяя их, можно получить равноугольную, равнопромежуточную,
равновеликую или произвольную проекцию. Цилиндрические проекции могут быть по-
лучены путем проектирования поверхности глобуса на касательный или секущий глобус
цилиндр. При проектировании на касательный по экватору цилиндр масштаб вдоль эква-
тора сохраняет равенство главному масштабу, т. е. экватор глобуса изображается на про-
екции без искажений. При проектировании на секущий цилиндр линиями нулевых иска-
жений будут являться параллели сечения.
Из цилиндрических наиболее употребительны прямая и поперечная проекции Мер-
катора и поперечная проекция Гаусса.
Таким образом, цилиндрические проекции — это картографические проекции, ме-
ридианы которых — равноотстоящие параллельные линии, а параллели — перпендику-
лярные им прямые. Применяются для изображения областей, вытянутых вдоль экватора
или какой-либо параллели.
На картах, составленных в равноугольных проекциях, курсы и пеленги могут быть
непосредственно проложены в виде прямой линии (локсодромии).
В морской навигации используется проекция Меркатора.
Сетка карты* в меркаторской проекции отвечает следующим обязательным условиям:
• все меридианы изображаются прямыми параллельными линиями, все курсы и
пеленги изображаются на сетке карты в меркаторской проекции прямой линией;
• все углы на местности сохраняют свою величину при нанесении их на сетку
карты, т.к. карта должна быть конформной;
• все параллели должны быть перпендикулярны меридианам.
Для соблюдения этих условий параллели карты «растягиваются» пропорционально
секансу широты, а все меридианы «вытягиваются» пропорционально «растяжению» па-
раллелей (в sec φ раз).
В связи с этим длина 1 минуты меридиана на карте не остаётся постоянной. При по-
строении сетки карты отстояние параллелей от экватора измеряется в постоянных едини-
цах — экваториальных милях и называется меридиональными частями (МЧ).
Величины меридиональных частей или число экваториальных миль, заключённых
между экватором и данной параллелью, можно найти в табл. 2.28 МТ-2000. Расстояние
между двумя любыми параллелями измеряется в тех же экваториальных милях и носит на-
звание меридиональной разности широт (МРШ). Меридиональная разность широт всег-
да равна алгебраической разности меридиональных частей для двух данных параллелей.
Меридиональная разность широт двух параллелей, отстоящих друг от друга на
1 минуту по широте, называется меркаторской милей. Меркаторская миля является изо-
бражением на карте морской мили для данной широты и служит для измерения расстоя-

* М. В. Готский. Практическая навигация.

53
Справочник штурмана

ний на карте, причём длина её изменяется с широтой и поэтому измерение расстояний на


меркаторской карте следует производить минутами меридиана (меркаторскими милями),
снятыми с вертикальных рамок сетки карты обязательно в той же средней широте, где на-
ходится измеряемый отрезок.
Чтобы показать движение судна в навигации используются такие понятия как раз-
ность широт и разность долгот.
Разностью широт (РШ, ∆φ) называется дуга меридиана, заключённая между паралле-
лями точки отхода (точки отшествия) и точки прихода (точки пришествия). Измеряется от
0°до 180°. Имеет наименование к N или к S, а при расчётах соответственно знаки «+» и «–».

РШ = φ2 – φ1. (1)

Разностью долгот (РД, ∆λ) называется меньшая из дуг экватора, заключённая между
меридианами точки отхода (точки отшествия) и точки прихода (точки пришествия).
Измеряется от 0° до 180°. Имеет наименование к Е или к W, а при расчётах соответствен-
но знаки «+» и «–».

РД = λ2 – λ1. (2)

Формулы (1) и (2) алгебраические, поэтому в них надо учитывать знаки.


Если в результате расчётов РД получится более 180°, то необходимо взять её допол-
нение до 360° и поменять наименование.
Отшествием (ОТШ) называется длина отрезка параллели между меридианами пункта
отхода и прихода, рассчитываемая по средней параллели и выраженная в морских милях.

ОТШ = S × sin K
ОТШ = РД × cos φn.

Меридиональной частью (МЧ) называется длина меридиана от экватора до парал-


лели заданной точки, выраженная в экваториальных милях (см. МТ-2000, табл. 2.28а).
Из других проекций, применяемых в судовождении, широко известна также цен-
тральная перспективная (гномоническая) проекция, в которой прямой линией изобража-
ется дуга большого круга (ортодромия).
Локсодромия [от греческого λόχος (локсос) — косой и δρόμος (дромос) — бег, путь],
линия на сфере (или какой-либо другой поверхности вращения), пересекающая все мери-
дианы под постоянным углом. На картах в проекции Меркатора локсодромии изобража-
ются прямыми линиями.
Локсодромия — это принятое в навигации название одной из самых замечательных
кривых, известной в математике как логарифмическая спираль. На сфере локсодромия —
это кривая, пересекающая все меридианы под постоянным углом, равным курсу судна,
много раз и спиралеобразно стремящаяся к полюсу.
Ортодромия [от греческого ορθος (ортос) — прямой], кратчайшая линия между
двумя точками сферы (или какой-либо другой поверхности вращения) — наивыгодней-
ший путь судна, совпадающий с кратчайшим расстоянием между точками на Земле, т. е.

54
II. Навигация и лоция

Дугой Большого Круга. Ортодромия на меркаторских картах в виде прямой не изобража-


ется, на них для прокладки курсов удобней использовать локсодромию.

2.2. Счисление, дрейф и течение

Счисление (пути судна, координат судна) — учёт движения судна с целью нанесения
его места на карту или вычисления текущих координат. Оно заключается в последователь-
ных определениях счислимых мест относительно исходного места по известным направ-
лению движения (пути) судна ПУ, скорости судна V и времени плавания t. Величины ПУ,
V, t и их составляющие называются элементами счисления.
Путь судна определяет направление перемещения центра масс судна на данном
участке пути относительно грунта (дна моря). В общем случае ПУ определяется формулой

ПУ = ИК + α + β = КК + ΔК + с,

где ПУ — путь судна;


ИК — истинный (географический) курс судна;
α — угол дрейфа судна от ветра;
β — угол сноса судна течением;
с = (α + β) — угол суммарного сноса судна ветром и течением;
КК — курс, показываемый курсоуказателем (компасом);
ΔК — общая поправка курсоуказателя (компаса).

2.2.1.Учет дрейфа и течения

Угол дрейфа α при смещении линии пути вправо (ветер направлен в левый борт)
имеет знак «плюс», при смещении влево (ветер направлен в правый борт) — знак «минус».
Путевой угол ПУдр (путь судна при дрейфе)

ПУдр = ИК ± α.

Угол сноса судна течением β имеет знак «плюс» при сносе судна вправо, «минус» —
при сносе влево.

ПУт(ПУβ) = ИК ± β.

Суммарный снос судна определяется по формуле

С = α + β =ПУ – ИК.

Если угол дрейфа α и элементы течения известны, то при заданном ИК из выбран-


ной начальной точки (места судна) прокладывают линию ПУдр = ИК + α, на ней откладыва-
ют вектор скорости судна по лагу, а из его (вектора скорости) конца прокладывают вектор

55
Справочник штурмана

течения в выбранном масштабе. Соединив выбранную начальную точку с концом векто-


ра течения, получим линию пути.
В случае, когда задан ПУс, из выбранной начальной точки откладывают вектор те-
чения, из конца этого вектора радиусом, равным величине скорости по лагу в выбранном
масштабе, делают засечку на линии ПУс, получая направление ПУа, которое переносят в
начальную заданную точку.
Далее ИК = ПУдр – α.
Когда известен суммарный угол сноса с, на карте прокладывается линия пути

ПУс = ИК + с.

2.2.2. Ветровые (дрейфовые) течения

При длительном воздействии ветра на поверхности моря возникают поверхност-


ные течения.
Направление дрейфового течения в среднем отклоняется от направления вызвав-
шего его ветра до 45° вправо в северном полушарии и влево — в южном.
Скорость установившегося дрейфового течения составляет примерно 2% скорости
вызвавшего его ветра в широтax между 30 и 60°.

Таблица 2.1. Соотношение силы ветра и скорости вызванного им поверхностного течения


Сила ветра, баллы Скорость течения, уз Сила ветра, баллы Скорость течения, уз
5 0,25–0,30 9 0,6–0,8
6 0,30–0,40 10 0,7–0,9
7 0,40–0,55 11 0,8–1,0
8 0,50–0,65 12 1,0–1,5
Проявление действия дрейфовых течений зависит от силы ветра, глубины и рассто-
яния до берега.

2.3. Таблица маневренных элементов судна

2.3.1. Содержание таблицы

Таблица содержит инерционные и тормозные характеристики судна, элементы пово-


ротливости и ходкости судна, изменение осадки и элементы маневра для спасения человека,
упавшего за борт.
В таблице маневренных элементов судна приводятся расстояния в кабельтовых,
время — в минутах, скорость — в узлах с округлением значений в пределах 5%.
Образец таблицы и рекомендации по составлению информации о маневренных
элементах судна приведены в РШС-89 [27]. Компоновка таблиц для судов других типов
определяется судовладельцем.

56
II. Навигация и лоция

2.3.2. Определение маневренных элементов судна

Испытания проводятся при скорости ветра до 8 м/с и волнении моря до 3 баллов.


Измерения следует выполнять как минимум три раза для получения более точных
результатов.
Частные значения одного из маневренных элементов судна в ряду многократных его
определений не должны отличаться от осреднённого значения более чем на 10%.
Тормозное расстояние — расстояние, проходимое судном от момента подачи команды
на телеграф до момента достижения судном заданной скорости или полной его остановки.
Инерционное расстояние при переходе со скорости вперед на стоп ограничивается
точкой, где скорость судна уже не обеспечивает его управляемость или становится рав-
ной 20% от полной.
Измерения делаются для двух водоизмещений судна — в грузу и в балласте.
В последующем, при расчете маневра по данным таблицы маневренных элементов,
следует учитывать влияние на движение судна мелководья, гидрометеорологических и
других факторов, которые могут существенно исказить значения величин, полученных в
других условиях испытаний.
Минимальные глубины для определения скорости судна рассчитываются по фор-
муле академика А. Н. Крылова:

V2
H = 1,5 g  + T,

где Н — глубина, м;
V — скорость судна, м/с;
g — ускорение свободного падения; g = 9,81 м/с2;
T — осадка судна, м.
Для практически полного исключения влияния глубины на скорость в РШС-89 ре-
комендуется определять скорость при глубине Н ≥ 6 Tcp. Скорость в каждом режиме опре-
деляется с точностью до 0,1 уз.
При определении скорости по частоте вращения винта необходимо учитывать следующее:
• увеличение водоизмещения на 5% вызывает уменьшение скорости приблизи-
тельно на 1%;
• обрастание подводной части корпуса может вызвать потерю скорости до 30%;
• дифферент и крен судна вызывают потерю скорости.
Точное определение скорости обеспечивается при длине пробега:
• 1 миля при V < 12 уз,
• 2 мили при V от 12 до 24 уз,
• 3 мили при V > 24 уз.

Для уменьшения влияния течения скорость рассчитывается по формулам:


• при трёх пробегах

V1 + 2V2 + V3
V =  ;
4

57
Справочник штурмана

• при четырёх пробегах

V1 + 3V2 + 3V3 + V4
V =  .
8

Аналогично рассчитывается среднее значение частоты вращения винта.


Таблица маневренных элементов в информации о поворотливости вклю-
чает данные о наибольшем диаметре циркуляции (в нижней части табличек
поворотливости).
Наибольший диаметр циркуляции равен расстоянию между линией первоначаль-
ного курса и центром поворотливости судна после поворота на первые 180° + θц (здесь
θц — угол дрейфа на циркуляции, т. е. угол между касательной к траектории центра тяже-
сти судна и его диаметральной плоскостью на циркуляции). Для судов некоторых типов
нужно приплюсовать величину обратного смещения.
Тактический диаметр циркуляции Dц равен расстоянию между линиями курсов до
начала поворота и после поворота на 180°.
При графическом счислении элементы циркуляции судна учитываются, если значе-
ния их выражаются в масштабе карты. Особое внимание при этом следует уделять учёту
расстояния, которое проходит судно в направлении прежнего курса с момента подачи ко-
манды рулевому и до выхода судна на новый курс.

2.4. Плавание на мелководье и в прибрежных зонах

2.4.1. Навигационный запас глубины

Чтобы обеспечить безопасное плавание судна на мелководье [34], навигационный


запас глубины под килем судна должен быть не менее 0,3 м при слабых и 0,4 м при плот-
ных грунтах дна.
При этом необходимо учитывать, что осадка судна может увеличиваться (см. табл.
2.2 и 2.3) под влиянием ветрового волнения, а также в зависимости от скорости судна
(«проседание») и при крене. Кроме того, осадка судна изменяется при изменении плот-
ности воды.
В районах со стеснёнными условиями плавания скорость судна должна быть огра-
ничена, иначе может образоваться «спутная волна», влияющая на управляемость судна и
его осадку.
Увеличение осадки судна кормой на ходу при глубине Н ≤ 1,4 Т можно вычислить
более точно по эмпирической формуле

ΔTк = kV2,

где ΔТк — увеличение осадки судна кормой, см;


k — коэффициент, зависящий от отношения L/B;
V — скорость судна, уз.

58
II. Навигация и лоция

Таблица 2.2. Запас глубины на ветровое волнение, м


Длина судна, м Высота ветровой волны, м
1 2 3 4
75 0,2 0,7 1,2 2,0
100 0,2 0,6 1,1 1,7
150 0,1 0,4 0,8 1,3
200 0,1 0,3 0,7 1,1
250 — 0,3 0,6 1,0
300 — 0,2 0,5 0,8

Таблица 2.3.Увеличение осадки судна (при L/B ≈ 6) в зависимости от скорости, м


Глубина Скорость судна, уз
4 6 8 10 12 14
2Т 0,1 0,2 0,4 0,7 1,1 1,6
1,25Т 0,2 0,3 0,6 0,9 1,3 —

При L/В = 6; 7; 8; 9 значение k соответственно 0,8; 0,62; 0,55, 0,48.


Допустимая в узкости скорость судна, при которой не образуется «спутная» волна
(при H/T ≤ 1,4; 6 ≤ L/В ≤ 9), зависит от глубины участка, например:
Глубина, м 3 5 7 8 10 12 16 20 30
Скорость судна, уз 4,3 5,6 6,6 7,0 7,8 8,6 9,8 11,0 14,0

Увеличение осадки судна ∆Т (в м) при крене можно также вычислить по прибли-


женной формуле: ΔT = 0,008 × B × θ, где B — ширина судна, м; θ — крен судна, град.

Таблица 2.4. Увеличение осадки судна при крене*, м


Ширина судна, м
Крен,
град

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

1 0,09 0,10 0,11 0,11 0,12 0,13 0,14 0,15 0,16 0,16 0,17 0,18 0,19 0,20 0,21

2 0,17 0,19 0,21 0,22 0,24 0,26 0,28 0,29 0,31 0,33 0,35 0,36 0,36 0,40 0,41

3 0,26 0,28 0,31 0,33 0,36 0,39 0,41 0,44 0,47 0,49 0,51 0,54 0,56 0,59 0,62

4 0,33 0,37 0,41 0,44 0,48 0,51 0,54 0,59 0,61 0,64 0,68 0,72 0,75 0,78 0,82

5 0,39 0,43 0,51 0,55 0,59 0,64 0,67 0,71 0,76 0,80 0,85 0,89 0,93 0,97 1,02

6 0,50 0,55 0,61 0,65 0,70 0,76 0,80 0,86 0,91 0,95 1,01 1,06 1,10 1,16 1,21

7 0,58 0,64 0,70 0,75 0,82 0,88 0,93 0,99 1,05 1,11 1,17 1,22 1,28 1,34 1,40

8 0,66 0,73 0,80 0,86 0,92 1,00 1,06 1,12 1,19 1,25 1,32 1,39 1,45 1,52 1,59

9 0,73 0,81 0,89 0,96 1,03 1,11 1,18 1,26 1,33 1,40 1,48 1,59 1,62 1,70 1,78

10 0,81 0,89 0,98 1,06 1,15 1,23 1,30 1,38 1,48 1,55 1,64 1,72 1,79 1,87 1,96

* При расчете таблицы были приняты следующие средние значения осадки и ширины суд-
на: Т — 4; 5; 6; 7; 8 м; В — соответственно принималась 10–12; 13–15; 16–19; 20–21 и 22–24 м.

59
Справочник штурмана

Изменение осадки судна в зависимости от плотности (солёности) воды

ΔTn = ( ),
Dв γ1–γ2
Sгр γ1 γ2

где Dв — водоизмещение судна, т;


Sгр — площадь действующей грузовой ватерлинии, м2;
γ1, γ2 — плотность воды, из которой перешло и в которую вошло судно, т/м3.

2.4.2. Плавание в прибрежной зоне

Плавание в прибрежной зоне сопряжено с опасностью аварий судов. Объясняется


это следующим:
1) обычные методы промера (эхолот, лот) с междугалсовыми расстояниями в де-
сятки и сотни метров в зависимости от масштаба карты не обеспечивают обнаружения
точечных (небольших размеров) опасностей на дне (отдельные камни, части затонувших
судов, массивы, якоря, сваи). Подавляющая же часть промера прибрежной зоны, морей
РФ и всех других государств мира выполнена эхолотами и лотами;
2) осадка современных крупнотоннажных судов и кораблей значительно (на метры)
увеличивается в зависимости от крена (статического и динамического) и скорости («про-
седание» корпуса, особенно при малом запасе глубины под килем).
Кроме того, под воздействием местных условий (сгонные явления, сейши и т. п.)
действительные уровни моря могут оказаться значительно ниже предвычисленных (на де-
сятки сантиметров, а в исключительных случаях на метры).
Принимая во внимание сказанное выше, при выборе путей следования судов в при-
брежных и мелководных зонах мореплаватели должны:
• до того, как маршрут отмечен на карте, определить минимальные допустимые
расстояния до опасных районов, которые нужно будет соблюдать во время перехода;
• учитывать возможное увеличение осадки судна;
• пользоваться картами самого крупного масштаба, откорректированными по по-
следним извещениям мореплавателям;
• регулярно осуществлять и строго контролировать приём и использование сроч-
ной навигационной информации, не пренебрегая возможностью получения информации
от мореплавателей, морских и портовых организаций;
• следовать только по рекомендованным путям или по наиболее глубоководным
частям проходов;
• выходить на большие глубины по возможности кратчайшим путём с целью обе-
спечить запас под килем 6–10 м;
• обязательно пользоваться эхолотом;
• при выборе пути, отличающегося от рекомендованного лоцией, проявлять осто-
рожность и здравый смысл;
• определять место судна с необходимой для условий плавания частотой и наибо-
лее точным способом.
Когда определённые координаты судна наносятся на карту, они показывают поло-
жение определённого навигационного оборудования мостика (антенны РЛС или ГНСС

60
II. Навигация и лоция

и т. д.) на момент времени определения места. Эта точка может быть вне района опасного
для плавания, но другая часть большого судна может быть уже внутри опасного района.
Вокруг районов, опасных для плавания, должен быть определён навигационный запас по
расстоянию до опасности, зона этого навигационного запаса по расстоянию до опасности
должна быть ограждена на путевой карте линией, которую мостик, с которого осущест-
вляется контроль за плаванием, ни при каких обстоятельствах не пересечёт.
При определении «навигационного запаса по расстоянию до опасности» (safety
margins) необходимо, среди прочего, принимать во внимание:
1. Размеры судна.
2. Точность используемых навигационных систем.
3. Приливно-отливные течения.
4. Маневренные характеристики судна.
Навигационный запас по расстоянию до опасности должен выбираться так, чтобы
его можно было легко контролировать.
Зоны навигационного запаса по расстоянию до опасности покажут, как далеко
судно может отклониться от проложенного пути. Навигационный запас по расстоянию до
опасности, как правило, должен обеспечивать, чтобы судно оставалось в водах с глубиной
на 20% большей чем осадка. Обстоятельства могут заставить считать, что клиренс в 20%
должен быть значительно увеличен, например:
1. Когда промеры глубин делались давно и ненадёжным методом.
2. В ситуациях, когда судно испытывает продольную или поперечную качку.
3. Когда существует возможность того, что судно увеличивает свою осадку из-за
скорости (особенно на мелководье).
4. Когда судно может увеличить осадку при входе в пресную воду.
Районы, где судно может безопасно отклоняться от курса, считаются безопасными
водами и границами этих безопасных вод являются границы зон навигационного запаса
по расстоянию до опасности.
Невозможно установить твёрдые и неизменные правила, касающиеся расстояния до опас-
ности. Они будет зависеть от соотношения осадки и глубин, преобладающих погодных условий,
направления и скорости приливо-отливных или других течений, количества других судов и т. д.
Там, где берег крутой и глубины увеличиваются быстро, минимальное расстояние
прохода от опасности должно быть 1,5–2 мили. Там, где глубины увеличиваются постепен-
но, линия пути должна обеспечивать соответствующий навигационный запас глубины:
• Суда с осадкой менее 3 метров — проходят вне 5-метрового контура.
• Суда с осадкой 3–6 метров — проходят вне 10-метрового контура.
• Суда с осадкой 6–10 метров — проходят вне 20-метрового контура.
• Суда с осадкой свыше 10 метров должны обеспечивать достаточный навигаци-
онный запас по глубине, соблюдая соответствующие предосторожности при плавании на
глубинах менее 200 метров.
Минимальный навигационный запас глубины под килем, который следует иметь в
каждой из следующих ситуаций:
• на океанском переходе — 20% от наибольшей осадки;
• на фарватере — 15% от наибольшей осадки;
• у причала (летняя осадка > 15 м) — UKC = 0,9 м;

61
Справочник штурмана

• у причала (летняя осадка 10–15 м) — UKC = 0,6 м;


• у причала (летняя осадка меньше 10 м) — UKC = 0,3 м;
• в каналах — согласно местным правилам плавания.
При расчёте глубины под килем должны учитываться:
(a) Эффект проседания.
(b) Условия окружающей среды: например, преобладающие погодные условия и
прогноз погоды, высота волны, высота и протяжение приливов и отливов, атмосферное
давление, изменения в плотности морских и внутренних вод и др.
(c) Характер и устойчивость грунта (напр. феномен песчаной волны).
(d) Размер судна и его маневренные характеристики, и увеличение осадки из-за крена.
(e) Точность определения и расчёта осадки судна, включая оценку перегиба и прогиба.
(f) Точность гидрографических данных и предвычисления приливов и отливов.
(g) Меньшая глубина над трубопроводами.
Должны также соблюдаться требования судовладельцев, фрахтователей и национальные
требования в отношении расстояний от берега. Тем не менее, в тех случаях, когда в рейсовом
задании, полученном от фрахтователей, указаны осадка или количество груза, приводящие к
меньшей глубине под килем, и если существуют разумные местные правила или рекомендации
соответствующих властей, согласующиеся с рейсовым заданием, капитан по своему усмотрению
может решать, следовать или нет рейсовому заданию или таким указаниям.
В таких случаях нижеследующие условия должны соблюдаться и быть подтвержде-
ны соответствующими властями или терминалами.
• Капитан должен получить последние карты промеров глубин, информацию о
причале, включая характер морского дна, непосредственно от местных властей или тер-
минала заранее до прихода / лихтеровки. Если это не представляется возможным, капитан
должен обратиться к судовладельцу за дальнейшими указаниями.
• Как правило, судно должно становиться на якорь в порту выгрузки и сниматься
с якоря в порту погрузки только во время полной воды.

2.5. Приливы

2.5.1. Характеристика приливов

Приливы и отливы [33] — периодические колебания водных масс под влиянием


Луны и Солнца. Приливообразующая сила Луны в 2,17 раза больше приливообразующей
силы Солнца.
Сизигийные приливы — колебания уровня моря в дни астрономических сизигий,
когда Солнце, Луна и Земля находятся в одной плоскости, перпендикулярной земной ор-
бите, т. е. в дни новолуния и полнолуния.
Квадратурные приливы — колебания уровня моря, наблюдаемые, когда Солнце и
Луна располагаются по отношению к Земле в плоскостях взаимноперпендикулярных, т. е.
когда Луна находится в первой и последней четверти.
Экваториальные или равноденственные приливы — колебания уровня моря, наблю-
даемые в дни, когда склонение Луны близко к 0° (Луна находится вблизи экватора).

62
II. Навигация и лоция

Тропические приливы — колебания уровня моря, наблюдаемые в дни, когда у Луны


наибольшее северное или южное склонение (находится вблизи тропиков).
Возраст прилива — промежуток запаздывания наибольших приливов по отноше-
нию к астрономической сизигии; выражаемый в сутках и их долях.
Лунный промежуток — период времени между моментом верхней (или нижней)
кульминации Луны на данном меридиане и наступлением ближайшей полной воды.
Лунный промежуток выражается в часах и минутах.
Прикладной час порта — средний из лунных промежутков в дни сизигий при
прохождении Луны и Солнца в плоскости экватора на среднем расстоянии от Земли.
Прикладной час указывается на картах и в навигационных пособиях и представляет собой
среднее значение лунного промежутка (для данного пункта), около которого при всех дру-
гих взаимных положениях Луны, Солнца и Земли изменяются лунные промежутки.

2.5.2. Средние высоты приливов

Таблица 2.5. Средние высоты сизигийных и квадратурных приливов, м [34]


Пункт Сизигийный прилив Квадратурный прилив
Полная вода Малая вода Полная вода Малая вода
Апиа 1,0 0,0 0,8 0,2
Бальбоа 4,9 –0,1 3,8 1,1
Бомбей 4,4 0,8 3,3 1,9
Бостон 3,2 –0,2 2,7 0,2
Брисбен, река, бар 2,1 0,3 1,7 0,7
Давао 1,6 –0,2 1,0 0,5
Дарвин 6,9 1,4 5,1 3,2
Инчхон (Чемульпо) 8,6 0,4 6,5 2,8
Люйшунь (Порт-Артур) 2,5 0,2 1,9 0,8
Маккай 5,5 0,6 4,1 1,8
Махакам (Кутай), река 2,6 0,4 1,6 1,1
Минцзян, река 5,8 0,3 4,5 1,6
Наха 2,0 0,3 1,5 0,8
Нью-Йорк, мыс Санди-Хаук 1,6 –0,2 1,3 0,2
Окленд 3,2 0,3 2,7 0,8
Пинанг 2,5 0,6 1,8 1,3
Келанг (Порт-Суэттенем) 4,8 0,7 3,6 2,3
Порт-Морсби 2,3 0,6 1,7 1,2
Принс-Руперт 6,5 1,2 5,2 2,5
Симоносеки 2,4 0,2 1,8 1,0
Сингапур 2,8 0,6 2,1 1,1

63
Справочник штурмана

Сува (Томба-Ко-Сува) 1,9 0,6 1,7 0,8


Таунсвилл 2,9 0,4 2,0 1,2
Уэстпорт 3,3 0,3 2,5 0,9
Фатер, мыс 4,2 0,5 3,1 1,4
Шанхай, бар Усун 3,9 1,1 2,8 1,6

Таблица 2.6. Средние высоты приливов в основных пунктах, м


Основной пункт Высокая Низкая Низкая Высокая
полная вода малая вода полная вода малая вода
Банда (Найра), рейды 2,0 0,4 1,8 1,0
Брисбен, река, бар 2,1 0,4 1,7 0,5
Буби, остров 3,6 1,2 3,4 2,7
Вальпараисо 1,5 0,4 1,2 0,5
Ванкувер 4,4 1,2 3,9 2,9
Виктория 2,6 0,8 2,3 2,0
Вунгтау (Сен-Жак), мыс 3,5 0,9 3,3 2,2
Гонолулу 0,6 0,0 0,3 0,1
Горн, мыс 2,2 0,5 1,7 0,9
Гудс-Айленд (Палилуг), 3,2 1,3 3,0 2,6
остров
Джамуанг, риф 1,6 0,4 — —
Дрегер-Харбор, гавань 1,5 0,9 — —
Иокогама 1,7 0,3 1,6 0,9
Кобе 1,3 0,4 1,3 0,9
Куала-Тренгану 1,8 0,3 1,1 0,9
Лабуан, остров 2,2 0,8 1,6 1,4
Манила 1,0 0,0 0,5 0,3
Мири 1,6 0,5 — —
Мияко 1,2 0,2 1,1 0,8
Муси (Палембанг), река, бар 3,1 0,9 — —
Сандакан 1,9 0,4 1,2 0,8
Сан-Диего 1,8 0,0 1,3 0,5
Сан-Франциско, мыс Форт 1,7 –0,1 1,3 0,7
Саравак, река, остров Лакей 4,8 1,2 4,4 2,1
Сидней 1,6 0,3 1,3 0,4
Сурабая 2,3 0,6 1,8 1,3
Сянган (Гонконг) 2,2 0,6 1,6 1,1

64
II. Навигация и лоция

Терсди (Уай-Бен), остров 2,5 0,6 1,7 1,2


Тофино 3,4 0,7 3,0 1,4
Фрейзер, река, маяк, 3,8 1,4 3,4 1,9
Санд-Хедс
Хон-Да, островок 2,9 0,9 — —
Шатт-Эль-Араб, река, бар 3,0 0,4 2,4 1,3

2.5.3. Предвычисление приливо-отливных явлений

Возможность предвычислять время наступления и высоты полных и малых вод в


отдельных пунктах побережья Мирового океана дают Таблицы приливов.

2.5.3.1 Российские таблицы приливов


Таблицы издаются ежегодно в четырёх томах (Том 1. Воды Европейской части Рос-
сии. Том 2. Воды Азиатской части России. Том 3 и том 4. Зарубежные воды). Все тома со-
стоят из двух основных частей. Тома 1 и 4 содержат дополнительно часть 3.
Часть 1 таблиц приливов содержит сведения о времени наступления и высотах пол-
ных и малых вод в сравнительно ограниченном числе основных приливных пунктов.
Часть 2 таблиц приливов содержит таблицу поправок времени и поправок высот
для большого числа дополнительных пунктов. Эти поправки позволяют предвычислять
время и высоты полных и малых вод в дополнительных пунктах в зависимости от прили-
вов в основных пунктах. Предвычисление элементов приливов в дополнительных пунктах
с помощью поправок даёт удовлетворительные результаты только при правильных полу-
суточных и суточных приливах. Для пунктов со смешанными приливами, особенно с не-
правильными суточными, время и высоты полных и малых вод получаются приближён-
ными. Высоты уровня моря в промежуточное между полными и малыми водами время
как в основных, так и в дополнительных пунктах можно получить с помощью вспомога-
тельных таблиц.
Часть 3 в томе 1 — Приливные течения. Часть 3 в томе 4 — Течения.

Влияние гидрометеорологических условий на приливы


Предвычисленные с соблюдением всех правил элементы приливов иногда не совпа-
дают с фактическими. Чаще всего это объясняется влиянием гидрометеорологических
условий, которые при предвычислении приливов не могут быть учтены.
Наибольшие расхождения между предвычисленными и фактическими уровнями
наблюдаются в мелководных районах при сильных продолжительных сгонно-нагонных
ветрах: уровень обычно повышается в направлении действия ветра и понижается в про-
тивоположном направлении.
Определённое воздействие на уровень оказывает и изменение атмосферного давле-
ния. С уменьшением атмосферного давления уровень воды повышается, с увеличением —
понижается. При этом изменению атмосферного давления на 1 гПа в среднем соответству-
ет изменение уровня моря на 1 см. Поправки высот уровня моря за атмосферное давление
даны во вспомогательной таблице 4.

65
Справочник штурмана

Существенные отклонения уровня от предвычисленного отмечаются также в устьях


рек во время паводков.
В качестве примера больших колебаний уровня, обусловленных гидрометеорологи-
ческими причинами, может служить Северное море. Особенно существенны эти колеба-
ния в устье реки Темза и в южной части Северного моря, где возможны различия между
предвычисленными и фактическими высотами уровня от ±0,5 до ±1,0 м.
Определение времени и высот полных и малых вод в основных пунктах. Эти сведения по-
лучают непосредственно из таблиц приливов в основных пунктах (часть I). В предвычислени-
ях для основных пунктов сезонные колебания среднего уровня учтены, поэтому при определе-
нии высоты не следует учитывать поправку среднего уровня моря за сезонные колебания [32].
Поправки для учёта сезонных изменений среднего уровня моря в дополнительных
пунктах помещены во вспомогательной таблице 3.

Время, используемое в таблицах приливов


В таблицах приливов используется поясное время или время определённого ме-
ридиана. Для каждого пункта в таблицах указано, по какому времени даются для основ-
ных пунктов или получаются для дополнительных пунктов моменты полных и малых вод.
Летнее время при предвычислении не учтено.

Высоты приливных уровней и нуль глубин


Высоты полных и малых вод в таблицах приливов даны в метрах над нулём глубин.
Нулём глубин называется условная поверхность, от которой даются отметки глубин на
морских навигационных картах. Действительная глубина в любой точке может быть опре-
делена путём алгебраического суммирования глубины Hк, указанной на карте, с высотой
h мгновенного приливного уровня моря, определённого по таблицам приливов (рис. 2.6).
В большинстве случаев в качестве нулей глубин выбираются наинизшие уровни, но
возможны случаи, когда действительная глубина окажется меньше отметки, показанной
на карте. В таблицах приливов на эти дни даются отрицательные высоты малых вод, кото-
рые и надо вычитать из отметок глубин на карте.
В таблицах приливов и на российских морских картах на иностранные воды со-
храняются те же нули глубин, какие приняты на соответствующих иностранных картах.
Вследствие этого таблицы приливов могут быть использованы при работе с любыми ино-
странными картами.

Основные термины и их обозначения


Элементы приливных колеба-
ний уровня моря показаны на рис. 2.7,
Мгновенный приливной уровень где представлен график смешанного
прилива за одни сутки.
h
Нуль глубин

Hн Рисунок 2.6. Схема отсче-


та глубин и высот прилива от-
носительно нуля глубин

66
II. Навигация и лоция

А
в а
Средний уровень
В

hвмв hвпв hнпв


Z0

hнмв
Нуль глубин

Рисунок 2.7. Основные характеристики суточного хода прилива

Большая из двух полных вод за сутки называется «высокая полная вода» (ВПВ),
меньшая из двух полных вод — «низкая полная вода» (НПВ); большая из двух малых вод
за сутки — «высокая малая вода» (ВМВ), меньшая из двух малых вод — «низкая малая
вода» (НМВ).
В соответствии с этим применяются следующие обозначения высот, амплитуд и ве-
личин приливов:
hвпв — высота высокой полной воды,
hнпв — высота низкой полной воды,
hвмв — высота высокой малой воды,
hнмв — высота низкой малой воды,
Z0 — высота среднего уровня моря над нулём глубин,
А = hвпв – Z0 — большая амплитуда* прилива за сутки,
а = hнпв – Z0 — малая амплитуда* прилива за сутки,
B = hвпв – hнмв — большая величина** прилива за сутки,
в = hнпв – hвмв — малая величина** прилива за сутки.

Определение времени и высот полных и малых вод в дополнительных пунктах.


Для предвычисления времени полных и малых вод в дополнительных пунктах в таблице
части II даны поправки времени. В случае правильных приливов поправки даны для сред-
ней полной и средней малой вод (ср. ПВ и ср. MB), в случае неправильных приливов по-
правки приведены или для средней высокой полной и средней низкой малой вод (ВПВ и
НМВ), или для средней полной и средней низкой малой вод (ср. ПВ и НМВ), или для сред-
ней высокой полной и средней малой вод (ВПВ и ср. MB) в зависимости от существова-
ния неравенства в полных и малых водах, или только в малых, или только в полных водах.

* Амплитуда прилива — разность между высотами полной воды и среднего уровня


моря или между высотами среднего уровня моря и малой воды.
** Величина прилива — разность между высотами полной и следующей за ней малой
воды.

67
Справочник штурмана

Поправками времени для высокой полной воды (ВПВ) и низкой малой воды (НМВ)
можно пользоваться соответственно и для определения моментов низкой полной воды
(НПВ) и высокой малой воды (ВМВ), но результаты получаются приближёнными.
Для некоторых районов побережья Европы даны наибольшие и наименьшие по-
правки времени; при этом в заголовке граф указаны моменты полных и малых вод в
основном пункте, которым эти поправки соответствуют. Предвычисления для времени,
отличающегося от указанных моментов, получаются в результате интерполяции.
Для предвычисления времени полных и малых вод в дополнительном пункте на кон-
кретную дату поправки следует придать со своим знаком ко времени полных и малых вод
соответствующего основного пункта на эту же дату. Моменты полных и малых вод в допол-
нительном пункте получаются по времени того пояса или меридиана, который указан для
этого дополнительного пункта. Если основной и дополнительный пункты находятся в раз-
ных часовых поясах, никаких дополнительных поправок вводить не следует, так как в самих
поправках времени уже учтена разница времени этих поясов. Многоточие (…) в колонках
«Поправки времени» означает отсутствие сведений о соответствующих поправках времени.
Прочерки (—) в строке основного пункта означают, что поправки времени для допол-
нительных пунктов вводятся ко времени любой полной или малой воды в основном пункте.
Для предвычисления высот прилива в дополнительных пунктах в таблице части II
даны поправки высот. Для пунктов, где преобладают правильные полусуточные приливы,
даны поправки высот для средних сизигийных и квадратурных полных и малых вод (сз. ПВ,
кв. ПВ, кв. MB, сз. MB); для пунктов с суточными и смешанными приливами даны поправки
высот для средних высоких и низких полных и малых вод (ВПВ, НПВ, ВМВ, НМВ). Для вы-
числения высоты прилива в дополнительном пункте на конкретную дату поправки прида-
ются со своим знаком к высотам полных и малых вод основного пункта на эту дату. Высоты
прилива в основном пункте на конкретную дату, как правило, отличаются от средних высот,
указанных для этого пункта в части II. Поэтому поправки следует интерполировать (или
экстраполировать) между этими средними высотами и высотой воды в основном пункте
на конкретную дату. Знак Д в колонках высот и поправок высот таблицы части II означает,
что приливы в таком пункте в основном суточные. Многоточие (…) в колонках «Поправки
высот» означает отсутствие сведений о соответствующих поправках высот.
При предвычислении высот прилива в дополнительных пунктах следует учитывать
поправку среднего уровня моря за сезонные колебания (из вспомогательной таблицы 3).
При пользовании таблицей части II следует обязательно обращать внимание на
буквы и знаки в колонке «Примечания» и объяснения к ним внизу страницы и в разде-
ле «Примечания».
Практически наиболее важны: hвпв, hнмв, В и Z0.
Высоты полных и малых вод и величины приливов в дни сизигий, квадратур, наи-
больших склонений Луны и т. п. обозначаются соответствующими буквенными сокраще-
ниями впереди основного обозначения, например:

сз. ПВ, кв. ПВ, сз. В, тр. hвпв, тр. hнмв,

где сз. — сизигийный прилив, кв. — квадратурный прилив, тр. — тропический прилив
(при наибольшем склонении Луны).

68
II. Навигация и лоция

Для характеристики приливов по времени применяются следующие понятия:


tпв—время (момент) полной воды,
tмв — время (момент) малой воды,
Тр — время роста — интервал времени, в продолжение которого происходит подъ-
ем уровня от малой воды до полной; вычисляется по формуле

Тр = tпв – tмв;

Тп — время падения — интервал времени, в продолжение которого происходит па-


дение уровня от полной воды до малой; вычисляется по формуле

Тп = tмв – tпв;

Тст — продолжительность стояния уровня — интервал времени, в продолжение кото-


рого уровень, дойдя до определённой высоты, остаётся неизменным. Продолжительность
стояния уровня может быть определена только путём предвычисления ежечасных высот
приливных уровней.

Суточные неравенства приливов


Высоты двух полных, а также двух малых вод, наблюдаемых в один и тот же день, бы-
вают неравными. Разность высот двух последовательных полных или малых вод называется
суточным неравенством в высоте. Эти неравенства вызываются изменением приливообразу-
ющих сил в связи с изменениями в склонениях Луны и Солнца. Для различных пунктов суточ-
ные неравенства имеют различные величины — от малозаметного различия в высотах смеж-
ных полных или малых вод до полного исчезновения одной полной и одной малой воды.

Полумесячные неравенства приливов


Величины приливов в течение месяца постепенно меняются: два раза в месяц на-
блюдаются приливы с большими величинами и два раза с малыми. Эти изменения называ-
ются полумесячными неравенствами в высотах или величинах приливов. Полумесячные
неравенства приливов зависят от фазы Луны и склонений Луны и Солнца.

2.5.3.2. Адмиралтейские таблицы приливов


(ATT — Admiralty Tide Tables) издаются ежегодно в четырех томах:
Том 1. Великобритания и Ирландия (включая европейские континентальные порты про-
лива Ла-Манш);
Том 2. Европа (за исключением Великобритании и Ирландии), Средиземное море и
Атлантический океан;
Том 3. Индийский океан и Южно-Китайское море (включая таблицы приливо-отливных течений);
Том 4. Тихий океан (включая таблицы приливо-отливных течений).

Каждый том состоит из трёх частей:


Часть I. Предвычисленные времена и высоты полных (ПВ) и малых вод (МВ)
Основных портов (Standard ports). Перечень Основных портов находится на форзаце. В

69
Справочник штурмана

первой части начерчены диаграммы приливов (графики промежуточных вод) Основных


портов, которые также помогают рассчитать времена и высоты приливов между момен-
тами ПВ и МВ.
В части II находятся так называемые временные и высотные поправки для предвы-
числения времён и высот ПВ и МВ для Дополнительных Портов (Secondary ports), относя-
щиеся к одному из Основных портов части I.
В части III даны гармонические постоянные.
Частные графики для всех портов (кроме Саутгемптона, Чичестера и бухт Пул и
Каус) составлены относительно момента ПВ (HW). Вправо от этой точки на горизонталь-
ной оси отложены промежутки времени + ΔTпв (после ПВ), влево от неё отложены про-
межутки времени –ΔTпв (до ПВ). Для Саутгемптона, Чичестера и бухт Пул и Каус частные
графики составлены относительно момента МВ (LW) [32].
Вертикальная ось на графиках представляет отношение превышения уровня воды
над малой водой в данном месте к величине прилива и назывется фактором F (F = Δhмв/В).
Более подробные инструкции пользования таблицами можно найти во введении к
ним. Там же приводятся следующие примеры использования таблиц АТТ [23].

Пример 1.
To find the time and height of HW and LW at a Secondary Port
I. Complete heading of the Tidal Prediction Form.
II. Transfer data from ATT Part I to boxes (1), (2), (3) and (4).
III. Interpolate data from ATT Part II and insert in boxes (7), (8), (9) and (10).
IV. Enter Seasonal Changes for Standard and Secondary Ports from ATT Part II in
boxes (6) and (11).
V. Apply results of steps III and IV to obtain boxes (12), (13), (14) and (15).

Example:
Find the time (BST) and height of the afternoon HW and LW at ST. MARY'S (Isles of
Scilly) on 14th July.
Note: The data used in this example do not refer to the year of these tables.

Рассчитать время и высоту ПВ и МВ на Дополнительный Порт.


I. Заполнить заглавие Формы для Расчёта Приливов (Tidal Prediction Form);
II. Переписать данные Основного Порта из первой части АТТ в ячейки (1), (2),
(3) и (4);
III. Проинтерполировать поправки для Дополнительного Порта из второй части
АТТ и внести их в ячейки (7), (8), (9) и (10);
IV. Переносим поправку за сезонное изменение для Основного и Дополнитель-
ного Портов из второй части АТТ в ячейки (6) и (11);
V. Сделав расчёты заполняем ячейки (12), (13), (14) и (15).

Задание.
Найти время (British Summer Time) и высоту вечерней ПВ и МВ в порту ST. MARY’S
(Isles of Scilly) на 14 июля

70
II. Навигация и лоция

Решение.
Extract from ATT Part I.
JULY
PLYMOUTH (DEVONPORT) 14 0309
0927
SA 1532
1.0
5.3
1.1
2149 5.0
Extract from ATT Part II.
TIME DIFFERENCES HEIGHT DIFFERENCES (IN
METERS)
No PLACE
Lat Long High Water Low Water MHWS MHWN MLWN MLWS
N W Zone UT (GMT)
14 PLYMOUTH (DEVONPORT) (see page 6) 0000 0600 0000 0600
and and and and 5.5 4.4 2.2 0.8
1200 1800 1200 1800
1 Isles of Scilly St. Mary's 49 55 6 19 –0035 –0100 –0040 –0025 +0.2 –0.1 –0.2 –0.1

SEASONAL CHANGES IN MEAN LEVEL


No Jan 1 Feb 1 Mar 1 Apr 1 May 1 June 1 July 1 Aug 1 Sep 1 Oct 1 Nov 1 Dec 1
1-60b Negligible

TIDAL PREDICTION FORM


STANDARD PORT Devonport TIME / HEIGHT REQUIRED p. m.
SECONDARY PORT St. Mary's DATE 14 July TIME ZONE BST

TIME HEIGHT
STANDARD PORT HW LW HW LW RANGE
1
2149 2
1532 3
5.0 4
1.1 5
3.9
Seasonal change Standard Port 6
0.0 6
0.0
DIFFERENCES 7
–0044 8
–0031 9
+0.1 10
–0.1
Seasonal change Secondary Port 11
0.0 11
0.0
SECONDARY PORT 12
2105 13
1501 14
5.1 15
1.0
Duration 16
0604

LW 1501 GMT = 1601 BST


HW 2105 GMT = 2205 BST

SECONDARY PORT TIME AND HEIGHT DIFFERENCE INTERPOLATION


In most cases interpolation can be carried out by eye. For complex examples or where
greater accuracy is required the use of a pocket calculator may be preferred. These interpolations
can also be shown graphically at any convenient scale.
Plot the two High Water time differences A (–0100 at 1800) and B (–0035 at 0000) and join AB.
Read off the time difference for St. Mary's corresponding to a HW time in Devonport of 2149 = –0044.
In a similar way plot the two Low Water time differences (–0044 at 1200) and (–0025 at 1800)
and derive the time difference for St. Mary's corresponding to a LW time at Devonport of 1532 = –0031.

Интерполяция временных и высотных поправок


для Дополнительного Порта
В большинстве случаев интерполяция может производиться на глаз. Для более точных
расчётов требуется калькулятор либо это можно сделать графически в удобном масштабе.
Наносим две точки Полной Воды, точку А (–01.00 в 18.00) и точку В (–00.35 в 00.00), соеди-
няем прямой линией АВ эти две точки. Снимаем отсчёт для ПВ в порту St. Mary’s на 21.49 = –00.44.

71
Справочник штурмана

A
–0100
Time Differences

–0045

–0030

1800 1900 2000 2100 2200 2300 0000

Time at HW at Devonport
Рисунок 2.8.

Также наносим точки для МВ (–00.40 в 12.00) и (–00.25 в 18.00), МВ в порту St. Mary’s
соответствует времени МВ в Devonport на 15.32 = –00.31 (рис. 2.8).

The height difference can be plotted in the same way. Plot A (MHWS of 5.5 and +0.2)
and B (MHWN of 4.4 and –0.1). Draw a line through A and B. Read off the height difference for
St. Mary's corresponding to a height at Devonport of 5.0 m = +0.1 m.
In a similar way plot the two Low Water height differences (MLWN of 2.2 and –0.2) and
(MLWS of 0.8 and –0.1) and derive the height difference for St. Mary's corresponding to a height
at Devonport of 1.1 m = –0.1 m.

Отсчёт высотной поправки находим подобным образом. Наносим для ПВ точку


А (сизигия на 5,5 – (+0,2)) и точку В (квадратура на 4,4 – (–0,1)). Проводим линию АВ.
Снимаем отсчёт для ПВ в порту St.Mary’s на 5,0 м = +0,1 м.
Также наносим точки для МВ (квадратура на 2,2 – (–0,2)) и (сизигия на 0,8 – (–0,1)),
МВ в порту St. Mary’s на 1,1 м = –0,1 м (рис. 2.9).

Пример 2.
Найти высоту прилива в определённое время (Основной Порт).
I. На диаграмме прилива для Основного Порта нанести высоты ПВ и МВ, наи-
более приближённые к заданному времени, соединить эти точки наклонным
отрезком.
II. Нанести время ПВ и часы, которые будут захватывать заданное время.
III. Для заданного времени проводим вертикальную линию до пересечения с
кривой прилива, используя данные из пункта I для проведения интерполя-
ции между квадратурой и сизигией. Эти таблицы НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ
для экстраполяции.
IV. От точки соприкосновения ведём линию до наклонного отрезка, оттуда про-
водим вертикальную линию до шкалы отсчёта высоты.
V. Снимаем этот отсчёт.

72
II. Навигация и лоция

+0.2 A
Height Differences

+0.1

B
–0.1

–0.2

0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0

Heights (meters) of HW at Devonport


Рисунок 2.9.

Example:
Find the height of tide at ULLAPOOL at 1900 on 6th January.
Note: The data used in this example do not refer to the year of these tables.

Найти высоту прилива в порту ULLAPOOL 6 января на 19.00.

Extract from ATT Part I.


JANUARY
ULLAPOOL 6 0420
1033
F 1641
4.6
1.6
4.6
2308 1.2
(См. рис. 2.10.)

H.W.Hts.m Рисунок 2.10.


0 1 2 3 4 5 6
MEAN RANGES
M.H.W.N.

M.H.W.S.

0.9 Springs 4.5 m


Sprngs occur 1 day after New and Full Moon

Neaps 1.8 m
0.8
MMEAN SPRING AND NEAP CURVES

0.7

0.6
CHART DATUM

ULLAPOOL
Factor

0.5

0.4

0.3

0.2
M.L.W.N.
M.L.W.S.

0.1

0 1 2 L.W. –6h –5h –4h –3h –2h –1h H.W. +1h +2h +3h +4h +5h L.W.
L.W.Hts.m 1641 1741 1841 1941

Height 3.7 m
73
Справочник штурмана

Пример 3.
To find the time for a given height (Standard Port)
I. On Stadard Curve Diagram, plot heights of HW and LW occuring either side of
required event and join by sloping line.
II. Enter HW time and those for half-tidal cycle covering required event.
III. For required height, proceed vertically to sloping line, thence horizontally to
curves, using heights plotted in I to assist interpolation between springs and neap.
Do NOT extrapolate.
IV. Proceed vertically to time scale.
V. Read off time.

Определить время на определённую высоту прилива


I. На диаграмме прилива для Основного Порта нанести высоты ПВ и МВ, наи-
более приближённые к заданному событию, соединить эти точки наклонным
отрезком.
II. Нанести время ПВ и часы, которые будут захватывать данное событие.
III. Для данной высоты провести вертикальную линию до пересечения с наклон-
ным отрезком, потом из этой точки провести горизонтальную линию до пе-
ресечения с кривой прилива, используя нанесённые высоты в пункте I, про-
извести интерполяцию между сизигией и квадратурой. Эти таблицы НЕ
ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ для экстраполяции.
IV. Опустить вертикальную линию на временную шкалу.
V. Снять отсчёт времени.

Example:
Find the time at witch the afternoon tide at ULLAPOOL falls to 3.7 m on 6th January.
Note: The data used in this example do not refer to the year of these tables.

Найти время после полудня 6 января в порту ULLAPOOL когда высота прилива
будет равна 3,7 м и будет падать. (Рис. 2.11.)

Примеры 4 и 5.
Промежуточное время / высота прилива (для Дополнительного Порта).
Производятся такие же расчёты, как и для Основного порта (Пример 2 и 3), за
тем лишь исключением, что на диаграмму кривой прилива наносятся высоты прилива,
ПВ и МВ, рассчитанные для Дополнительного Порта по Форме для Расчёта Приливов
(Пример  1). Для интерполяции между кривыми сизигии и квадратуры (пункт 3 в
Примерах 2 и 3) следует использовать шкалу диаграммы для Основного Порта.

Examples:
Find the height of the tide at PADSTOW at 1100 on 28th February. Find the time at witch
the morning tide at PADSTOW falls at 4.9 on 28th February.
Note: The data used in this example do not refer to the year of these tables.
For Instructions on graphical interpolation of differences, see page xv.

74
II. Навигация и лоция

H.W.Hts.m
0 1 2 3 4 5 6
MEAN RANGES

M.H.W.N.

M.H.W.S.
0.9 Springs 4.5 m

Sprngs occur 1 day after New and Full Moon


Neaps 1.8 m
0.8

MMEAN SPRING AND NEAP CURVES


0.7

0.6
CHART DATUM

ULLAPOOL
Factor
0.5

0.4

0.3

0.2
M.L.W.N.
M.L.W.S.

0.1

0 1 2 L.W. –6h –5h –4h –3h –2h –1h H.W. +1h +2h +3h +4h +5h L.W.
L.W.Hts.m 1641 1741 1841 1941 2041 2141

Time 1900 Рисунок 2.11.

Найти высоту прилива 28 февраля в порту PADSTOW на 11.00. Найти утреннее


время на 28 февраля, при котором высота прилива в порту PADSTOW будет
равна 4,9 м и будет падать.

Extract from ATT Part I.


FEBRUARY
MILFORD HAVEN 28 0315
0922
TU 1538
1.1
6.6
1.3
2145 6.3

Extract from ATT Part II.


496 MILFORD HAVEN (see page 154) 0000 0700 0100 0700
and and and and 7.0 5.2 2.5 0.7
1300 1900 1300 1900
545 Padstow 50 33 4 56 –0055 –0050 –0040 –0050 +0.3 +0.4 +0.1 +0.1

SEASONAL CHANGES IN MEAN LEVEL


No Jan 1 Feb 1 Mar 1 Apr 1 May 1 June 1 July 1 Aug 1 Sep 1 Oct 1 Nov 1 Dec 1
466 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 –0.1 0.0 0.0 0.0 +0.1 +0.1
545-548 +0.1 0.0 0.0 –0.1 –0.1 –0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 +0.1 +0.1

75
Справочник штурмана

H.W.Hts.m
0 2 4 6 8
MEAN RANGES

M.H.W.N.

M.H.W.S.
0.9 Springs 6.3 m

Sprngs occur 2 days after New and Full Moon


Neaps 2.7 m
0.8

MMEAN SPRING AND NEAP CURVES


0.7

MILFORD HAVEN
0.6
CHART DATUM

Factor
0.5

0.4

0.3

0.2
M.L.W.N.
M.L.W.S.

0.1

0 2 4 L.W. –5h –4h –3h –2h –1h H.W. +1h +2h +3h +4h +5h L.W.
L.W.Hts.m 0830 0930 1030 1130

Height 4.9 m Рисунок 2.12.

H.W.Hts.m
0 2 4 6 8
MEAN RANGES
M.H.W.N.

M.H.W.S.

0.9 Springs 6.3 m

Sprngs occur 2 days after New and Full Moon


Neaps 2.7 m
0.8

MMEAN SPRING AND NEAP CURVES


0.7

MILFORD HAVEN
0.6
CHART DATUM

Factor

0.5

0.4

0.3

0.2
M.L.W.N.
M.L.W.S.

0.1

0 2 4 L.W. –5h –4h –3h –2h –1h H.W. +1h +2h +3h +4h +5h L.W.
L.W.Hts.m 0830 0930 1030 1130 1230 1330

Time 1100 Рисунок 2.13.

TIDAL PREDICTION FORM


STANDARD PORT Milford Haven TIME / HEIGHT REQUIRED 1100 : 4.9
SECONDARY PORT Padstow DATE 28 February TIME ZONE GMT

TIME HEIGHT
STANDARD PORT HW LW HW LW RANGE
1
0922 2
1538 3
6.6 4
1.3 5
5.3
Seasonal change Standard Port 6
0.0 6
0.0
DIFFERENCES 7
–0052 8
— 9
+0.3 10
+0.1
Seasonal change Secondary Port 11
0.0 11
0.0
SECONDARY PORT 12
0830
13
— 14
6.9 15
1.4
Duration 16

(См. рис. 2.12 и 2.13.)

76
II. Навигация и лоция

Рисунок 2.14.

2.6. Система ограждения МАМС

2.6.1. Общие принципы системы ограждения МАМС

Система включает плавучие знаки пяти типов:


1) латеральные; 2) кардинальные; 3) ограждающие отдельные опасности; 4) обозна-
чающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки
чистой воды); 5) специального назначения.
Мировой океан разделён на два региона: регион А и регион Б (рис. 2.14.), которые
отличаются принципом использования красного и зелёного цветов для ограждения сто-
рон фарватера латеральными знаками.
Страны, принявшие красный цвет окраски средств навигационного оборудования
(СНО) с левой стороны фарватера, относятся к региону A; страны, принявшие зелёный
цвет окраски СНО с левой стороны фарватера, — к региону Б.
При этом направление фарватера в обоих регионах считается с моря, а в отдельных
случаях оговаривается специально.
Латеральные знаки, используемые в регионах А и Б для ограждения сторон фарвате-
ров, отличаются друг от друга. Остальные типы знаков являются общими для регионов А и Б.

2.6.2. Характеристика огней и знаков

Латеральные знаки (знаки левой и правой стороны) выставляются по принци-


пу ограждения сторон фарватера. Стороны ограждаются буями или вехами. На корпусах
буёв могут наноситься цифры или буквы. Нумерация буёв по возрастающей величине или
обозначение буквами в алфавитной последовательности ведется со стороны моря.
В местах разделения фарватеров для обозначения основного (предпочтительного)
фарватера используются видоизменённые латеральные знаки (Приложение Л).

77
Справочник штурмана

В регионе А на латеральных знаках, выставляемых на левой и правой сторонах фар-


ватера, зажигаются соответственно красные и зелёные огни.
В регионе Б на латеральных знаках, выставляемых на левой и правой сторонах фар-
ватера, зажигаются соответственно зелёные и красные огни.
Кардинальные знаки выставляются по принципу ограждения навигационных опас-
ностей относительно стран света и обозначают сторону, с какой следует обходить огражда-
емую опасность. С этой целью горизонт вокруг навигационной опасности условно делит-
ся на секторы: северный N — между румбами NW и NE, восточный Е — между румбами
NE и SЕ, южный S — между румбами SE и SW и западный W — между румбами SW и NW.
Кардинальные знаки выставляются в одном, нескольких или во всех секторах и по
их наименованию подразделяются на северные, восточные, южные и западные. Буи и вехи
выставляются: северные к N, восточные к Е, южные к S, западные к W от опасности.
Для кардинальных знаков определённая форма не установлена, но, как правило, они
представляют собой столбовидные буи и вехи.
Топовая фигура на кардинальных знаках имеет вид двух чёрных конусов.
Вид и окраска кардинальных знаков и характеристика их огней показаны на рисун-
ках в Приложении Л.
Ниже приведены характеристики огней кардинальных знаков.
Кардинальные знаки имеют особую систему проблесковых огней с характером —
очень частый ОЧ (100 или 120 проблесков в минуту) или частый Ч (50 или 60 проблесков
в минуту).
Цвет огня кардинальных знаков белый.
Число частых или очень частых проблесков 3; 6 или 9, установленное для карди-
нальных знаков, избрано для облегчения их запоминания с учётом того, что расположе-
ние знаков относительно опасности и число проблесков ассоциируется с расположением
соответствующих цифр на циферблате часов.
Длительный проблеск продолжительностью не менее 2 с для огней южных карди-
нальных знаков установлен с целью отличия их от огней, имеющих 3 или 9 очень частых
или частых проблесков.
Северный — ОЧ или Ч,
Восточный — ОЧ (3) или Ч (3) — три очень частых или частых проблеска с после-
дующей темнотой.
Южный — ОЧ (6) ДлПр или Ч (6) ДлПр — шесть очень частых или частых пробле-
сков с последующим длительным проблеском продолжительностью не менее 2 с за кото-
рым следует темнота.
Западный — ОЧ (9) или Ч (9) — девять очень частых или частых проблесков с по-
следующей темнотой.
Знаки, ограждающие отдельные опасности незначительных размеров, выстав-
ляются непосредственно над опасностью и могут быть обойдены с любой стороны
(Приложение Л).
Знаки, ограждающие отдельные опасности, окрашены в чёрный цвет с одной или
несколькими красными горизонтальными полосами.
Топовая фигура имеет вид двух чёрных шаров, расположенных один над другим.
Характер огня — проблесковый (2 Пр), цвет огня — белый.

78
II. Навигация и лоция

Осевые знаки, или знаки чистой воды (Приложение Л), служат для обозначения оси
фарватера или в качестве подходных. Они представляют собой буи сферической или стол-
бовидной формы и вехи с топовой фигурой в виде красного шара.
Эти знаки являются единственным типом знаков, которые окрашены вертикальны-
ми полосами (красными или белыми).
На знаках могут зажигаться белые огни с характером:
Изо — изофазный,
Зтм — затмевающийся,
ДлПр — длительно-проблесковый;
Мо (А) (• —) — буква А по азбуке Морзе.
Знаки специального назначения предназначены для обозначения специальных рай-
онов или объектов, показанных на картах или описанных в других навигационных доку-
ментах, например знаки, ограждающие районы свалки грунта, подводные кабели и тру-
бопроводы, обозначающие районы военных учений и зоны отдыха и другие подобные
районы.
Знаки специального назначения имеют жёлтую окраску. На знаках может устанав-
ливаться топовая фигура в виде жёлтого косого креста. Сами знаки могут иметь любую
форму (Приложение Л).
На знаках зажигаются жёлтые огни, характеристика которых (Пр) отличается от ха-
рактеристики белых огней других знаков.
На корпусе буёв специального назначения могут наноситься цифры или буквы, по-
зволяющие определить их назначение.
Ограждение «новых опасностей». Термин «новая опасность» служит для обозначе-
ния опасностей, ещё не описанных в навигационных документах.
При ограждении новых опасностей используется дублирование обычных огражда-
ющих знаков. Знак, ограждающий новую опасность, может быть оборудован радиолока-
ционным маяком-ответчиком с опознавательным сигналом «Д» (— ••) по азбуке Морзе.

2.7. Условные обозначения огней и знаков на картах

На морских картах и картах внутренних водных путей для знаков системы огражде-
ния МАМС приняты условные обозначения (Приложение К).
Огни маяков и светящих знаков обозначаются на картах в зависимости от их
масштаба.
Для радиотехнических средств на картах приняты условные обозначения. На ри-
сунках в Приложении К даны примеры изображения радиотехнических средств с други-
ми СНО.

79
Справочник штурмана

2.8. Определение места судна. Изолинии и линии положения

Для определения места судна производятся измерения навигационных параметров


относительно маяков, мысов или других объектов с отличительными признаками и извест-
ными координатами. Такие объекты называют навигационными ориентирами.
Измеряемые для определения места судна направления и расстояния, углы, разности
расстояний и т. д. до объектов с известными координатами называются навигационными па-
раметрами, обозначаемых символами U, u [42]. Геометрическое место точек, отвечающее по-
стоянному значению навигационного параметра, называется навигационной изолинией.
В навигации для определения места судна используются следующие навигационные
параметры и соответствующие им изолинии.
• Пеленг, изолиния пеленга или изопеленга (изоазимута на сфере). (Рис. 2.15.)
• Расстояние, изолиния расстояния или изостадия. (Рис. 2.16.)
• Горизонтальный угол, изолиния горизонтального угла или изогона, кривая (при
малых расстояниях до ориентиров — окружность), проходящая через ориентиры и вме-
щающая измеренный угол α. (Рис. 2.17.)
• Разность расстояний, изолинией разности расстояний будет гипербола.
• В мореходной астрономии используются высота светила и изолинии равной
высоты светила и др.
• Изобата — линия, соединяющая точки с равными глубинами.
Каждая точка пространства может быть определена с помощью соответствую-
щих значений навигационных параметров. Изменения значения навигационного па-
раметра создаёт поле навигационного параметра. Это поле называется скалярным.
Характеристикой его является градиент навигационного параметра, обозначае-
мый символом gU, gu, направленный по нормали к навигационной изолинии и ха-
рактеризующий направление и максимальную скорость изменения навигационного
параметра.
Определение места судна сводится к определению точки пересечения изолиний
от двух или более ориентиров. При наличии одного ориентира можно определить место
судна по изолинии пеленга и изолинии расстояния до него.
Если координаты места определены без ввода элементов счисления пути судна, то
такие координаты называются обсервованными (φо, λо). Если при определении места судна
использовались элементы счисления пути (курс, скорость), то полученные координаты
называют счислимо-обсервованными.
На сравнительно небольших расстояниях изолинии прокладываются непосред-
ственно на карте. При больших расстояниях, когда необходимо учитывать сферичность
Земли, отрезок изолинии заменяется прямой линией. Прямая, заменяющая участок нави-
гационной изолинии (касательная или секущая к изолинии в небольшой области) вблизи
места судна, называется линией положения.

Некоторые способы определения места судна (рис. 2.18–2.28)


Если навигационные параметры, по которым определяется место судна, измерены
одновременно или через малые промежутки времени и приведены к одному моменту, то
полученное по их значениям место судна называют обсервованным ( ).

80
II. Навигация и лоция


изо
пел ИП
е нга

ИП
А
ОИП
ИП
B

Рисунок 2.15. Изопеленга. Линия пелен- C


га, измеренного с судна на ориентир (ИП) ОИП
или с ориентира на судно (ОИП), изобра-
жается на навигационной карте прямой
линией, в каждой точке (А, В, С) кото-
рой угол между меридианом и кратчайшим
направлением на ориентир, есть величи-
на постоянная. Судно в момент измере-
ния навигационного параметра — пеленга A
на ориентир — может находиться толь- B
ко на этой линии, в любой его точке.
я

D
ади

D
изост

Рисунок 2.16. Изостадия. Навигационная


навигационный
изолиния расстояния представляет D ориентир

собой окружность с радиусом (D), рав- O


C
ным измеренному и исправленному зна-
чению расстояния от места судна до
навигационного ориентира (О) — цен-
тра этой окружности. Судно находит-
ся на данной окружности (А, В, С).

Навигационные ориентиры О1 и О2
Рисунок 2.17. Изогона. При измерении гори-
О2 зонтального угла между двумя ориентира-
ми навигационной изолинией будет изого-
на — окружность, которая проходит через
α эти ориентиры и вмещает измеренный
C
и исправленный горизонтальный угол α.
О1
То есть, судно в момент измерения навига-
ционного параметра (α), может находить-
ся в любой точке (А, В, С) на навигацион-
α α ной изолинии — изогоне, так как значение
угла α в любой ее точке будет одно и то
и з о го н а B
A же (∠О1АО0 = ∠О1ВО2 = ∠О1СО2 = ∠α).

81
Справочник штурмана

ОИП2 NИ

2- ОИП1
2- ли
я
я н ни
ав я п

ж ия
ия
. и ол

ло ин
ен
зо ож NИ

по ол
ли ен

я из
ни ия

ни в.
я

ли а
я ян
1- 1-
)
,0° ИП1
0°(–1
К 60, T0
ГК ОЛ0
Рисунок 2.18. Определение места
по двум линиям положения
ИП2

Если же навигационные параметры измерялись разновременно и при значительном


промежутке времени между моментами их измерений, то полученное по их значениям
место судна называют счислимо-обсервованным ( ).
Малыми можно считать такие промежутки времени, при которых погрешности
счисления в 2 ÷ 3 раза меньше погрешностей навигационных изолиний и практически не
будут сказываться на точности определяемого места.
Процесс определения места судна состоит из выбора способа обсервации, выбора
навигационных ориентиров, измерения навигационных параметров и исправлення их по-
правками, прокладки на путевой навигационной карте соответствующих им навигацион-
ных изолиний (линий положения).
Обсервованное место судна на момент измерения этих навигационных параметров
находится в точке пересечения линий положения (рис. 2.18).
Обсервованное место судна на путевой навигационной карте обозначается в общем
случае условным обозначением обсервованного места ( ) судна или одним из условных
знаков в соответствии с Приложением Е в зависимости от способа его получения. Рядом с
ним пишется в виде дроби время измерения навигационных параметров (Т) и отсчет лага
T
(ОЛ) на момент их измерений: ОЛ11 ;
В общем случае счислимое и обсервованное места на один и тот же момент време-
ни не совпадают. Расхождение одномоментных счислимых и обсервованных координат
места судна называется невязкой. Обозначается буквой С.
Невязка характеризуется на-
°)
правлением и величиной (рис. 2.19). °(+1,0
Г К К 75,0
Направление невязки опре-
деляется относительно северной 14.00 T0
( )
28,6 ОЛ0

Рисунок 2.19. Невязка и перенос счисления в обсервацию. ( )


14.20 T1
31,6 ОЛ1

82
II. Навигация и лоция

C A

ИП3 = ГКП3 + ΔГК


К
ΔГ
ИП +
=Г П 1

ГК
2
КП =
2 +Δ П 1

ГКК 100,0°(0,0° ГК И
)
T0
ОЛ0

Рисунок 2.20. Определение места T1


ОЛ1
по пеленгам на три ориентира.

части истинного меридиана (NИ) в круговой системе счета направлений от 0° до 360° от


счислимого места к обсервованному; снимается с путевой навигационной карты (129°) и
записывается в судовой журнал с точностью ±1°. Величина невязки измеряется в милях с
точностью до 0,1 мили и представляет собой расстояние между счислимым и обсервован-
ным местами судна (2,7 мили) на один и тот же момент времени.
В судовой журнал невязка записывается как: С = 129° — 2,7 мили.
Если счислимое и обсервованное места совпали (наложились одно на другое), это
означает, что счислимые координаты верны и невязка С = 0.
Определение места судна по пеленгам на три ориентира является наиболее надёж-
ным. Для уменьшения погрешностей, возникающих от неодновременного пеленгования
ориентиров, особенно на больших скоростях судна, первыми следует измерять пеленги
на те ориентиры, которые расположены ближе всего к диаметральной плоскости судна.
Наибольшая точность обсервацийполучается, если углы между пеленгами составляют 60°.
Не рекомендуется пеленговать ориентиры, если пеленги на них отличаются менее, чем на
30° (рис. 2.20).
Если при нанесении пеленгов навигационных ориентиров на путевую карту они не
пересекутся в одной точке, то образованный ими треугольник называют треугольником
погрешностей (рис. 2.21).
Если стороны треугольника погрешностей менее 5 мм (что соответствует на путе-
вой карте < 5 кб.), то обсервованное место судна принимают в центре треугольника.
Причинами образования большого
A
треугольника погрешностей могут быть:
ошибка в опознании ориентира или изме- C
B
рении пеленга, несоответствие поправки

Рисунок 2.21. Треугольник погрешностей

83
Справочник штурмана

?
T
? ОЛ
Рисунок 2.22. Определение места
ГКК 90,0°(±0,0°) по пеленгам на два ориентира.

А
B

T
ОЛ

Рисунок 2.23. Контроль точно-


сти определения места по пе-
КK 89,0° (+1,0°) ленгам на два ориентира

курсоуказателя принятой, ошибка в прокладке пеленгов на карте, неодновременное


пеленгование ориентиров.
Если стороны треугольника погрешностей > 0,5 мили, надо проверить расчеты пе-
ленгов и прокладку их на путевой карте. Если ошибок или промахов не обнаружено, то
следует повторить измерение пеленгов на ориентиры.
Отсутствие треугольника погрешностей говорит о надежности обсервации.
Определение места судна по пеленгам на два ориентира (рис. 2.22). В случаях, когда
имеется только два навигационных ориентира, место судна можно определить и по двум
пеленгам на эти ориентиры. Следует предварительно убедиться в том, что ориентиры, на
которые измеряются пеленги, соответствуют показанным на карте.
Если ориентиры идентифицированы ошибочно, а также, если пеленги на ориен-
тиры измерены неточно или поправка курсоуказателя неточна, можно не сразу заметить
ошибочность определения места судна.

84
II. Навигация и лоция

Для того, чтобы проверить такую обсервацию, рекомендуется её повторить не-


сколько раз с небольшими интервалами по времени (интервал времени зависит от обсто-
ятельств плавания).
Если обсервованные таким способом места будут располагаться на одной линии па-
раллельной линии курса судна (курс судна не менялся) и на расстояниях, пропорциональ-
ных (равных) пройденным судном (SЛ) за промежутки между обсервациями — то место
будет достоверным и его можно принять к дальнейшему счислению (рис. 2.23).
Определение места судна по двум горизонтальным углам трех береговых ориенти-
ров (рис. 2.24). На судне с помощью навигационного секстана одновременно измеряются
два горизонтальных угла между тремя хорошо видимыми навигационными ориентирами,
нанесенными на путевую карту:
∠α' — между ориентирами А и В;
∠β' — между ориентирами В и С.
Величина измеренного с помощью секстана угла (с точностью до 0,1') есть отсчет
секстана (ОС).
Отсчеты секстана, соответствующие измеренным углам исправляются поправкой
секстана (i + S), где i — поправка индекса секстана (определяется наблюдателем — см. раз-
дел «Мореходная астрономия»); S — инструментальная поправка секстана (выбирается из
формуляра секстана по значению ОС1 и ОС2).
Измеренные и исправленные общей поправкой секстана (i + S) углы (∠α = ОС1 + (i + S)
и ∠β = ОС2 + (i + S)) являются навигационными параметрами, которым соответствует на-
вигационная изолиния в виде окружности (изогона).
Углу α соответствует окружность, проходящая через ориентиры А и В и вмещающая
угол α = ∠АDВ. Углу β соответствует окружность, проходящая через ориентиры В и С и вме-
щающая угол β = ∠ВЕС. Нахождение судна на двух окружностях на момент измерения гори-

Рисунок 2.24. Определение места судна по двум горизонтальным углам

90°−α 90°−β C
А 90°−α 90°−β
O1 O2

α β β
α

К E
D
И зо го н а-1 И зогон а-2

85
Справочник штурмана

Рисунок 2.25. Нанесение обсервованного места Обсервованное место А


на карту с помощью протрактора
α
B
К

β
зонтальных углов α и β возможно лишь в ГКК … (…)
точке К. Вторая точка пересечения окруж-
ностей, вмещающих измеренные углы α и
β, не может быть местом судна, так как она C

совпадает с местом ориентира В и не явля-


ется общей вершиной углов α и β.
Для определения места судна на МНК (калька)
путевой карте находят точку, которая А
является общей вершиной измеренных
углов. Нанести обсервованное место α B
судна на путевую карту можно с помо- К β
щью протрактора (см. также выше в
разделе 1.3.1. Прокладочные инструмен-
ты) или с помощью листа кальки.
Протрактор состоит из азиму- C
тального круга, разбитого на градусы от
0° до 180° вправо и влево, и трех лине-
ек. Средняя линейка прикреплена к ази- Рисунок 2.26. Использование кальки
мутальному кругу и неподвижна; край ее
точно совпадает с делением азимуталь-
ного круга 0°. Крайние линейки подвижны. Их можно устанавливать под любым углом
к срезанному краю средней линейки, совпадающей с нулевым делением азимутального
круга. При помощи индексов на подвижных линейках и отсчетных барабанах протрактора,
значения измеренных и исправленных углов α и β устанавливаются с точностью ±0,5' (цена
деления отсчетных барабанов 1,0').
Протрактор накладывается на путевую карту так, чтобы срезы всех трех линеек
прошли через места навигационных ориентиров А, В и С. Обсервованное место судна К
отмечается на карте уколом иглы в центре протрактора (рис. 2.25).
Если на судне нет протрактора, применяется лист кальки (рис. 2.26), посредине ко-
торого проводится произвольная прямая линия (КВ), которая принимается за общую сто-
рону измеренных углов α и β. При точке К, с помощью штурманского транспортира, стро-
ятся измеренные и исправленные углы α и β (∠α = ∠АКВ, ∠β = ∠ВКС).
Кальку, с нанесенными на нее углами α и β, накладывают на путевую карту так, чтобы
линии на кальке, обозначающие стороны углов α и β совпали с ориентирами А, В и С.
Обсервованное место судна отмечается на путевой карте уколом иглы циркуля
через кальку в точке К.
Определение места судна по двум пеленгам одного предмета (крюйс-пеленг) (рис.2.27).
Если в видимости находится только один навигационный ориентир, который нане-
сен на путевую карту, то определить место судна можно разновременными наблюдения-
ми (измерением пеленгов) одного и того же навигационного ориентира (способ «крюйс-

86
II. Навигация и лоция

Рисунок 2.27. Определение места SЛ = КЛ • (ОЛ2 — ОЛ1)


способом крюйс-пеленга. А B

ИП 2

1
ИП
1
ИП
пеленга). При этом рекомендуется, чтобы
изменение пеленга на ориентир было не
менее чем 30°, а промежуток времени между
наблюдениями был как можно меньше. ( )T1 18.30
ОЛ1 10,1 в
( ) T2 18.45
ОЛ2 15,3

а
Компасные пеленги исправляют по- SЛ = КЛ • (ОЛ2 — ОЛ1)
правкой компаса, находят истинные пеленги
ИП1 и ИП2. Определяют пройденное судном
расстояние по лагу или по скорости хода за время между пеленгами (на рисунке — это от-
резок ав), откладывают равный ему отрезок АВ на линии, проведённой от навигационно-
го ориентира параллельно линии курса судна.
Из полученной точки В проводят линию, параллельную первому пеленгу до пересече-
ния со вторым пеленгом. В точке пересечения получим место судна в момент взятия второго
пеленга, которое называется счислимо-обсервованным и обозначается символом .
Один из частных случаев крюйс-пеленга
Следуя постоянным курсом, пеленгуют навигационный ориентир, когда он придет
на курсовой угол 45°. Замечают время и отсчёт лага. Второй раз замечают время и отсчет
лага, когда предмет придет на траверз (КУ = 90°). Так как курс и два пеленга образуют пря-
моугольный равнобедренный треугольник (оба угла у гипотенузы равны 45°), то рассто-
яние до предмета в момент траверза равно расстоянию, пройденному судном между пе-
ленгами. Проложив линию второго пеленга от ориентира перпендикулярно линии курса и
отложив по ней пройденное расстояние, получают место судна.
Определение места судна по расстояниям до трех ориентиров,
измеренных с помощью навигационной РЛС (рис. 2.28)
Для получения обсервованного места необходимо одновременно измерить расстоя-
ния до трех ориентиров. Точка пересечения навигационных изолиний — окружностей ра-
диусами D1, D2 и D3 — даст нам обсервованное место судна.

C
D1 A
D3

D2 T
ОЛ

КК 91,0°(–1,0°) Рисунок 2.28. Определение места


по трем расстояниям.

87
Справочник штурмана

Рисунок 2.29. Определение места Если окружности (их дуги)


по расстояниям до двух ориентиров. A не пересекаются в одной точке и
образуют фигуру погрешностей со
стороной > 5  мм, это свидетель-
ствует о промахах или в опознании
B
ориентиров или в измерении рас-
стояний до них.
Da
Определение места судна
по расстояниям до двух
ориентиров (рис. 2.29)
Db
Если на экране РЛС имеются
только два ориентира, до которых
возможно измерить расстояния, то
место судна определяется по рас-
T стояниям до двух ориентиров.
ОЛ
Для контроля правильности
полученного места, рекомендуется
повторить определение места.
Определение места судна
по пеленгу и расстоянию до
ориентира (рис. 2.30)
Используется всего лишь
один ориентир, а навигационные
изолинии — прямая линия для пе-
ленга и окружность для расстоя-
ния — пересекаются под оптималь-
ИП

ным углом 90°.



ЛС

Этот способ применяется


тогда, когда на экране ИКО РЛС
виден только один хорошо раз-
T личимый, лучше всего точечный,
ОЛ ориентир.
Обсервованное место полу-
Рисунок 2.30. Определение места чают на линии пеленга, на изме-
по визуальному пеленгу и радиолокацион- ренном и исправленном расстоя-
ному расстоянию до одного ориентира. нии до ориентира.

88
II. Навигация и лоция

2.9. Стандарты точности судовождения

Международные стандарты точности судовождения (ИМО-83) действовали до 2003


года в соответствии с резолюцией А. 529(13) 13-й Ассамблеи Международной морской ор-
ганизации (ИМО), принятой 17 ноября 1983 г.
5 декабря 2003 года была принята резолюция ИМО А. 953(23), отменяющая резолю-
цию А. 529(13), приведена на прилагаемом компакт-диске.
Стандарты точности судовождения Международной ассоциации маячных служб
(МАМС) и отечественные нормативы точности судовождения (табл. 2.1 и 2.2) даны исхо-
дя из разделения районов плавания судов на три зоны: стесненные воды, прибрежное пла-
вание и открытое море.
Зона стесненных вод включает в себя районы с ограничениями свободы маневра,
такие как акватории портов и гаваней и подходы к ним, узкие (до 200 м шириной) кана-
лы и фарватеры.
К зоне прибрежного плавания относят морские районы, в которых доступно ви-
зуальное и радиолокационное наблюдение береговых ориентиров (т. е. до 30–50 морских
миль от берега), за исключением районов отнесенных к первой зоне. Движение в зоне при-
брежного плавания как правило регулируются системами разделения движения или реко-
мендованными путями.
Зона открытого моря — морское пространство за пределами первых двух зон (вне
радиолокационной или визуальной видимости береговых ориентиров).
Независимо от зон плавание судов может регулироваться системами разделения
движения (СРД), полные данные о которых можно найти в навигационных руководствах
для плавания, например, в публикации ИМО Ships' Routeing.

Таблица 2.1. Требования МАМС по точности судовождения


Район плавания ^ (tомс)доп (Δt)доп
(M0)доп
с P = 0,95
Стесненные воды: мгновенно непрерывно
а) с установленными каналами, 20% ширины (6–10 с) (6–10 с)
ФВК, СРД ФВК
б) подходы к портам и узкостям 50–200 м 0,5–1 мин 1–5 мин

Прибрежное плавание 4–20 кбт 1–3 мин 10–30 мин


(Доп = 10–15 миль)

Открытое море Доп >  миль 2–4 мили 10–15 миль 2–4 часа

89
Справочник штурмана

Таблица 2.2. Отечественные нормативы точности судовождения «ИНО-89» (МТ-2000)


Зона плавания Допустимая средняя Частота определе- Допустимое время
квадратическая по- ний места судна tд измерения и обра-
грешность определе- ботки навигацион-
ния места судна Mд ных параметров,
мин
Зона стесненного плавания:
– акватории портов, 5–20 м Непрерывно лоцманским методом,
гаваней с применением высокоточных РНС
– узкие (шириной 0,15 ширины 1–5 мин 0,5–1
100–200 м) каналы канала, фарватера
и фарватеры
Прибрежная зона:
– фарватеры шири- 0,2 ширины 1–5 мин 0,5–1
ной 2–20 кбт фарватера
– системы разделе- 0,2 ширины 10–30 мин 1–3
ния движения полосы односто-
роннего движения
– рекомендованные 1–5 кбт 20–30 мин 1–3
пути в расстоянии
до 25 миль от берега
– рекомендованные 2 % от расстояния 1–2 ч 5–10
пути в расстоянии до берега,
свыше 25 миль но не более 2 миль
от берега
Зона 2% от расстояния 2–4 ч 10–15
открытого моря до опасности,
но не более 2 миль

В Резолюции ИМО А.915 (22) «Пересмотренные требования мореплавания в отно-


шении будущей глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС)», также отме-
ненной Рез. А.953 (23) — были определены «Минимальные требования морских потреби-
телей для обеспечения мореплавания» (табл. 2.3) и «Минимальные требования морских
потребителей к местоопределению» при выполнении различных операций на море. В по-
следущей Резолюции ИМО А.953 (23) — «Всемирная радионавигационная система» были
определены эксплуатационные требования к Всемирной радионавигационной системе
(табл. 2.4).

90
II. Навигация и лоция

Таблица 2.3. Минимальные требования морских потре-


бителей для обеспечения мореплавания
Системные уровневые параметры Рабочие уровневые параметры
Интервал
между ме-
Абсолют- Целостность Доступ- Непре- Зона
стоопре-
ная точ- ность, % рывность, действия
Порого- Задержка Риск це- деления-
ность по на 30 дней % за 3 ч
вое значе- оповеще- лостности ми, с
горизон-
ние, м ния, с (за 3 ч)
тали, м
Океан- 10 25 10 10-5 99,8 N/A глобаль- 1
ский ная
район
Прибреж- 10 25 10 10-5 99,8 N/A глобаль- 1
ный район ная
Подходы 10 25 10 10-5 99,8 N/A регио- 1
к порту и нальная
стеснен-
ные воды
Порт 1 2,5 10 10-5 99,8 N/A местная 1
Внутрен- 10 25 10 10-5 99,8 N/A регио- 1
ние во- нальная
дные пути

Таблица 2.4. Эксплуатационные требования к Всемирной радионавигационной си-


стеме (для судов со скоростью до 30 узлов) по Резолюции ИМО А.953 (23)
№ Район плавания Мдоп Δtдоп РОМС
(Р = 95%)
1 Плавание на входах в порты, 10 не более 99,97% для 3-часового пе-
подходах к портам им в при- метров 10 с (или риода времени (Δtпред —
брежных водах с высокой не более в пределах 10 с)
интенсивностью судоход- 2с—
ства и / или высоким уров- для АИС
нем риска и / или УС)
2 То же — с низкой интенсив- 10 так же, 99,85% для 3-часового пе-
ностью судоходства и / или метров как и в риода времени (Δtпред —
менее значительным уров- районе (1) в пределах 10 с)
нем риска
3 Плавание в океанских водах 100 так же, Вероятность поступления
метров как и в сигнала — не менее 99,8%
районе (1) для 30-дневного периода

Обобщенные требования к точности и надежности определения координат мор-


ских судов на разных этапах рейса и при различных видах морской деятельности приве-
дены в табл. 2.5 [43].

91
Справочник штурмана

Таблица 2.5. Обощенные требования к точности и надежности определения ко-


ординат морских судов при различных видах морской деятельности
Решаемая задача Допустимая СКП Требуемая доступ- Требуемая целост-
определения коор- ность системы ность системы
динат, м
Плавание в откры- 1400÷3700 0,99 0,99
том море
Плавание в при- 100÷60 0,99÷0,997 0,99
брежной зоне
Плавание в стес- менее 20 м 0,99÷0,997 0,99
ненных водах
Маневрирование в 8м 0,997 0,99
портах
Картография и 0,25÷5 м 0,99 0,9÷0,99
океанография
Геологоразведка, 1÷5 м 0,99 0,9÷0,99
добыча полезных
ископаемых

Примечания:
• допустимое время предупреждения (графа «Целостность») находится в пределах
единиц секунд ÷ единиц минут в зависимости от задачи и типа морского судна;
• значения 0,997 (графа «Доступность») относятся к морским судам большого
тоннажа.

В книге Ю. А. Пескова [43] справедливо отмечается: «требования к точности и на-


дежности навигационного обеспечения находятся в состоянии „перманентных корректи-
ровок” и уточнений — в основном в сторону их ужесточения».

2.10. Оценка точности навигационных измерений

Точность навигационных измерений (навигационных величин) оценивается:


• средней квадратической погрешностью (СКП) σ ≈ т одиночного (одного, еди-
ничного) измерения данной величины, где σ — теоретическое значение СКП, m — её ста-
тистическая оценка;
• средней квадратической погрешностью σх ≈ mх вероятнейшего (среднего ариф-
метического, среднего весового) значения навигационной величины X для среднего ариф-
метического из n равноточных и взаимонезависимых измерений mх = mх/√n;
• погрешностью одиночного измерения ∆р = zpm, соответствующей заданной ве-
роятности Р, где z — коэффициент, выбираемый из табл. 4.7 по Р,
• погрешностью ∆x = tmx вероятнейшего значения х, соответствующей заданной
вероятности Р, где t — коэффициент, выбираемый из табл. 4.8 по Р и числу измерений n;
• предельной погрешностью ∆ˆ , соответствующей заданной вероятности Р > 0,95;

92
II. Навигация и лоция

• весом рх – 1/mx2 одиночного измерения величины X;


  

• весом рх̂ — вероятнейшего значения навигационной величины X.

Таблица 4.3. МТ-2000. Среднестатистические погрешности


основных навигационных параметров
В таблице приведены наиболее вероятные средние квадратические значения частных
m, повторяющихся mо и полных mn случайных погрешностей, а также значения коэффици-
ентов взаимной корреляции r основных навигационных параметров, полученные на осно-
ве обобщения многолетнего опыта плавания в различных условиях. Они являются априор-
ными оценками точности, т. е. полученными заранее, до опыта или выполнения измерений.
Среднее квадратическое значение частных (неповторяющихся) случайных погреш-
ностей (частная СКП) — квадратическая сумма средних квадратических погрешностей
измерений (mизм) и средних квадратических погрешностей тех частных поправок исправ-
ления и обработки (mиспр), которые не повторяются при последовательных определениях
данного навигационного параметра:

m = √mизм2 + mиспр2.

Среднее квадратическое значение повторяющихся (общих) случайных погрешно-


стей (повторяющаяся СКП) — квадратическая сумма средних квадратических погрешно-
стей тех i = 1, 2, …, n общих поправок m0i, которыми исправляются все значения
n
mповт = m0 =  √∑ m
i = 1
2
0i .

Среднее квадратическое значение полной случайной погрешности (полная СКП) —


квадратическая сумма частных и повторяющихся СКП данного навигационного параметра:

mполн = mn = √m2 + m02.

Коэффициент взаимной корреляции  — количественный показатель статистиче-


ской линейной взаимосвязи полных погрешностей данного навигационного параметра.
Приведённые в таблице оценки коэффициентов взаимной корреляции обусловлены глав-
ным образом наличием повторяющейся погрешности и вычислены по формуле

m02
r =  ,
mnimnj

где mni, mnj — полные СКП двух значений данного навигационного параметра;

mni = √mi2 + m02,

mnj = √mj2 + m02,

где mi, mj — частные СКП i-го и j-го значений навигационного параметра;


m0 — повторяющаяся СКП этих же значений.

93
Справочник штурмана

Коэффициенты корреляции, вычисленные априорно по повторяющейся СКП, всег-


да положительны: 0 ≤ r ≤ +1.
Фактические (апостериорные) оценки корреляции могут быть получены по ре-
зультатам специально выполненных измерений и иметь пределы: –1 ≤ r ≤ +1. Знак «плюс»
означает, что с ростом погрешности одного значения навигационного параметра погреш-
ность другого в среднем также увеличивается. Знак «минус» характеризует обратную
зависимость.

Таблица 4.4. МТ-2000. Среднестатистические


погрешности основных элементов счисления
В таблице приведены наиболее вероятные значения полных средних квадратиче-
ских погрешностей (СКП) основных элементов счисления, полученные на основе обобще-
ния многолетнего опыта плавания в различных условиях.

Таблица 4.5. МТ-2000. Коэффициенты для расчета средних


квадратических погрешностей измерений по размаху
Таблица предназначена для расчёта средней квадратической погрешности (СКП)
одного измерения mх и средней квадратической погрешности среднего арифметическо-
го mх по размаху R для нормально распределённой случайной величины Х при числе из-
мерений n ≤ 15:
mх = kxR;
mх- = kx-R,
где R = /хmах – хmin/ — размах, равный разности наибольшего и наименьшего из результа-
тов измерений, приведённых к одному моменту и одному месту (зениту);
kх, kx-— коэффициенты, выбираемые из табл. 4.5 по числу измерений n приближенно
kх = 1/n
kx- = 1/n
Пример. Высота светила измерена пять раз. После приведения результатов к одно-
му моменту и одному зениту получили высоты: 37°19,3'; 37°20,4'; 37°19,7'; 37°20,1; 37°19,2'.
Рассчитать средние квадратические погрешности измерений по размаху их значений.
Решение. 1) Вычисляем размах R = 37°20,4' – 37°19,2' = 1,2'.
2) Из табл. 4.5 по числу измерений n = 5 выбираем kх = 0,43 и kх = 0,19.
3) Рассчитываем СКП одного (любого из пяти) измерения высоты:
mh = 0,43' – 1,2' = 0,5'.
4) Рассчитываем среднее арифметическое из пяти измеренных высот:

– 1 5
h =   ∑ hi = 37°19'7'
5 i = 1

5) Рассчитываем СКП среднего арифметического измеренных высот.

94
II. Навигация и лоция

Таблица 4.3 МТ-2000. Среднестатистические погрешности


основных навигационных параметров (в сокращении)
СКП
Коэффици-
Навигационный параметр частных по- повторяющих- полной по- ент корре-
грешно- ся погрешно- грешности ляции r
стей m стей m0 mn
1. Пеленги
1.1. Компасный пеленг по гирокомпасу (пеленгатор ПГК-2):
– благоприятные условия*, 0,3–0,6° 0,3–0,6° 0,4–0,7° 0,5–0,7
φ < 60°
– благоприятные условия, 0,4–0,6° 0,5–0,8° 0,6–0,9° 0,6–0,7
φ > 60°
– неблагоприятные условия 0,4–0,8° 1,0–1,6° 1,1–1,7° 0,8–0,9
1.2. Компасный пеленг 0,3–0,6° 0,6–1,0° 0,8–1,1° 0,3–0,9
по гирокурсоуказателю
1.4. Компасный пеленг по магнитному компасу:
– благоприятные условия 0,5–1,0° 0,4–0,8° 0,7–1,2° 0,3–0,4
– неблагоприятные условия 0,8–1,8° 0,4–1,1° 1,0–2,0° 0,2–0,3
1.5. Пеленг, измеренный по РЛС:
– механический визир -0,8–1,6° 0,5–1,6° 0,9–2,3° 0,2–0,5
– электронный визир 0,4–1,3° 0,5–1,6° 0,6–1,7° 0,3–0,6
2. Дистанции
2.1. Дистанция (D) по навигационной РЛС:
– ручные измерения, шкала
4–5 миль 0,004D 0,004D 0,005D 0,5
15–16 миль 0,004D 0,004D 0,006D 0,5
30 миль (0,004– (0,004– (0,006– 0,5
0,008)D 0,008)D 0,012)D
– автоматические измерения, дистанция
5 миль 14 м 14 м 20 м 0,5
10 миль 28 м 28 м 40 м 0,5
20 миль 57 м 57 м 80 м 0,5
3. Радионавигационные параметры радионавигационных систем (РНС),
измеренные с использованием судовых приёмоиндикаторов (ПИ)
3.1. Импульсно-фазовая разностно-дальномерная система типа Лоран-С, РСДН-3,
РСДН-4:
– поверхностные сигналы:
морские трассы 0,5–0,6 мкс 0,5–0,6 мкс 0,8–мкс 0,4–0,6
распространения сигналов

95
Справочник штурмана

Таблица 4.3 МТ-2000. Среднестатистические погрешности


основных навигационных параметров (продолжение)
СКП
Коэффици-
Навигационный параметр частных по- повторяющих- полной по- ент корре-
грешно- ся погрешно- грешности ляции r
стей m стей m0 mn
сложные (суша и море) 1,1–1,3 мкс 1,1–1,3 мкс 1,7 мкс 0,4–0,6
трассы
– пространственные сигналы:
день 0,6–0,8 мкс 0,4–0,6 мкс 1,0 мкс 0,3–0,6
ночь 0,9–1,2 мкс 0,8–1,0 мкс 1,5 мкс 0,4–0,6
3.4. Фазовые разностно-дальномерные системы «Омега», РСДН-20:
– благоприятные условия*** 0,04–0,12 0,04–0,12 0,06–0,15 0,4–0,6
ф. ц. ф. ц. ф. ц.
– неблагоприятные условия 0,09–0,22 0,09–0,22 0,14–0,28 0,4–0,6
ф. ц. ф. ц. ф. ц.
3.5. Фазовая разностно-дальномерная система Декка (приёмоиндикатор типа ПИРС):
– день 0,07–0,09 0,07–0,09 0,10–0,12 0,4–0,6
ф. ц. ф. ц. ф. ц.
– ночь 0,13–0,15 0,13–0,15 0,20 ф. ц. 0,4–0,6
ф. ц. ф. ц.
4. Углы и высоты светил, измеренные навигационным секстаном
4.1. Горизонтальный угол 1,0–1,9' 0,5–0,9' 1,1–2,1' 0,2
(ос + i + s)
4.2. Вертикальный угол 0,5–1,0' 0,1–0,4' 0,5–1,1' 0,2
(ос + i + s)
4.3. Исправленный вертикальный угол при основании ориентира,
скрытом под горизонтом:
– при измерении наклоне- 0,4–1,0' 0,2–0,5' 0,5–1,1' 0,2
ния видимого горизонта
наклономером
– при выборке наклонения ви- 0,4–1,2' 0,3–1,0' 0,6–1,4' 0,3–0,5
димого горизонта из таблиц
4.4. Высота (ос + i + s):
– Солнца 0,3–0,7' 0,2–0,4' 0,4–0,8' 0,2–0,4
– звёзд 0,6–1,2' 0,2–0,4' 0,6–1,2' 0,2–0,4
4.5. Исправленная высота све- 0,3–0,7' 0,2–0,5' 0,4–0,8' 0,2–0,4
тила при измерении накло-
нения видимого горизонта
наклономером

96
II. Навигация и лоция

Таблица 4.3 МТ-2000. Среднестатистические погрешности


основных навигационных параметров (окончание)
СКП
Коэффици-
Навигационный параметр частных по- повторяющих- полной по- ент корре-
грешно- ся погрешно- грешности ляции r
стей m стей m0 mn
4.6. Исправленная высота светила при выборке наклонения видимого горизонта
из таблиц:
– в низких и умеренных 0,2–0,9' 0,5–1,5' 0,6–1,6' 0,7–0,9
широтах
– в высоких широтах 0,3–0,9' 0,9–2,5' 1,0–2,6' 0,9

* Благоприятные условия состоят в отсутствии значительной качки 10–15° и резко


переменного маневрирования; неблагоприятные — соответствуют наличию одного
или обоих факторов;
** Благоприятные условия состоят в отсутствии качки, превышающей 10–15° и в
умеренной помеховой обстановке.
*** Благоприятные условия состоят в отсутствии качки, превышающей 10–15° и в
умеренной помеховой обстановке. В неблагоприятных условиях СКП возрастает в
1,5–2 раза.

97
Справочник штурмана

III. Всемирная служба навигационных


предупреждений (ВСНП)

РУКОВОДЯЩИЙ ДОКУМЕНТ ИМО / МГО — «ВСЕМИРНАЯ СЛУЖБА НАВИ-


ГАЦИОННЫХ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ» — принят 6 ноября 1991 года Резолюцией ИМО
А. 706 (17), охватывает все свои 16 районов НАВАРЕА*. Данное пересмотренное издание
содержит изменения, вызванные появлением Глобальной морской системы связи при бед-
ствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), одобренной Конференцией Договарива-
ющихся правительств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море
1974 года, созванной по этому вопросу в ноябре 1988 года, и которая действует с 1 февра-
ля 1992 года.

3.1. Введение

Настоящий документ содержит специальное руководство для распространения все-


мирно скоординированных предупреждений НАВАРЕА и прибрежных предупреждений
по УКВ кодом Морзе (А1А) через систему НАВТЕКС и Международные службы сети пе-
редачи информации относительно безопасности на море. Он включает ситуацию, когда
Международные службы сети передачи информации относительно безопасности на море
используются вместо НАВТЕКС, как основные средства передачи прибрежных предупре-
ждений. Данное руководство не применяется к службам национальных предупреждений,
которые дополняют международные координационные службы.

3.2. Определения

3.2.1 Для целей настоящей службы применяются следующие определения:

* С 19 по 23 февраля 2007 г. в Лондоне (Великобритания) состоялась 11 сессия Подко-


митета ИМО по радиосвязи, поиску и спасанию (COMSAR 11).
Подкомитет принял решение установить пять новых районов НАВАРЕА в Аркти-
ческом регионе, которые войдут во Всемирную службу навигационных предупре-
ждений: NAVAREA XVII, NAVAREA XVIII (координатор Канада), NAVAREA XIX
(координатор Норвегия), NAVAREA XX, NAVAREA XXI (координатор Российская
Федерация).
Подкомитет определил границы новых районов НАВАРЕА, установив северную
границу для всех арктических НАВАРЕА 90° с. ш. (см. Приложение П).
Подкомитет принял решение о целесообразности продолжения работы совместной
IMO/IHO/WMO корреспондентской группы для решения вопросов организации
передач ИБМ на арктические НАВАРЕА, в том числе обеспечения арктических рай-
онов метеоинформацией и определения координаторов арктических МЕТАRЕА.

98
III. Всемирная служба навигационных предупреждений (ВСНП)

3.2.1.1 Навигационное предупреждение-сообщение по радио, содержащее срочную ин-


формацию, относящуюся к безопасности мореплавания. Виды информации для передачи
в качестве навигационных предупреждений описаны в 4.2.1.3.
3.2.1.2 Информация относительно безопасности на море (ИБМ) — навигационные
и метеорологические предупреждения, метеорологические сводки погоды и другие сроч-
ные сообщения, относящиеся к безопасности.
3.2.1.3 НАВАРЕА — географический морской район, как это указано в дополнении,
установленный для координации объявлений по радио навигационных предупреждений. Когда
это уместно, для сокращённого обозначения района можно использовать термин НАВАРЕА
с последующей римской цифрой, указывающей его номер. Делимитация таких районов не
имеет отношения и не затрагивает делимитацию каких-либо границ между государствами.
3.2.1.4 Подрайон — часть района НАВАРЕА, в котором ряд стран установил скоор-
динированную систему для объявления прибрежных предупреждений. Делимитация таких
районов не имеет отношения и не затрагивает делимитацию каких-либо границ между
государствами.
3.2.1.5 Регион — часть района НАВАРЕА или подрайона, установленного для ко-
ординации объявлений прибрежных предупреждений через систему НАВТЕКС или
Международную службу сети передач информации относительно безопасности на море.
3.2.1.6 Координатор НАВАРЕА — орган, ответственный за координацию, подбор
и объявление предупреждений большого радиуса действия, а также бюллетеней предупре-
ждений НАВАРЕА на весь данный район.
3.2.1.7 Координатор подрайона — орган, ответственный за координацию объявле-
ний навигационных предупреждений в установленном подрайоне.
3.2.1.8 Национальный координатор — орган, ответственный за подбор и объявле-
ние прибрежных предупреждений в регионе.
3.2.1.9 Предупреждение НАВАРЕА — навигационное предупреждение, объявленное
координатором НАВАРЕА для службы НАВАРЕА.
3.2.1.10 Бюллетень предупреждений НАВАРЕА — перечень порядковых номеров дей-
ствующих предупреждений НАВАРЕА, составленных и объявленных по радио координато-
ром НАВАРЕА в течение по крайней мере последних шести недель.
3.2.1.11 Прибрежное предупреждение — навигационное предупреждение, объявленное
национальным координатором на данный регион. (Прибрежные предупреждения могут быть
также объявлены по радио средствами, иными, чем средства ВСНП, по выбору государства.)
3.2.1.12 Местное предупреждение — навигационное предупреждение, которое охва-
тывает прибрежные воды, преимущественно лежащие в пределах юрисдикции портовых
властей.

3.3. Сети радиовещания

Сети радиостанций, используемые в международном масштабе для передачи ин-


формации относительно безопасности на море, предусмотрены в Международной кон-
венции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС) с поправками. Они
включают:

99
Справочник штурмана

.1 НАВТЕКС — одночастотную сеть радиовещания по расписанию с автоматиче-


ским приёмом и устройствами отбора сообщений. Использование службы НАВТЕКС ре-
гулируется Руководством ИМО о службе НАВТЕКС (издание ИМО 951).
.2 Международную службу сети передачи информации относительно безопасно-
сти на море (расширенный групповой вызов) — специализированную спутниковую ради-
осистему с автоматическим приёмом и устройствами отбора сообщений. Использование
данной службы регулируется Международным руководством по сетям передачи инфор-
мации относительно безопасности на море.*
.3 Передачу по УКВ с вызовом в ЦИВ на 70 канале и последующей передачей сооб-
щения в радиотелефонном режиме.

3.4. Навигационные предупреждения

Существует три вида навигационных предупреждений: предупреждения НАВАРЕА,


прибрежные предупреждения и местные предупреждения.

Предупреждения НАВАРЕА
В общем плане предупреждения НАВАРЕА содержат информацию, которая тре-
буется мореплавателям для обеспечения безопасного плавания в океане. Она включает,
в частности, информацию о неисправности основных средств навигационного оборудо-
вания, а также информацию, которая может потребовать изменения запланированного
маршрута перехода.
Нижеперечисленные ситуации рассматриваются приемлемыми для передачи в
качестве предупреждений НАВАРЕА. Данный перечень не является исчерпывающим.
Кроме того, предполагается, что достаточно точная информация по пунктам этого переч-
ня не объявлялась ранее через извещение мореплавателям:
.1 повреждение или установка новых важных или существенное изменение име-
ющихся огней, туманных сигналов и буёв, обеспечивающих плавание по основным судо-
ходным путям;
.2 наличие затонувших судов, представляющих опасность для плавания, на основ-
ных судоходных путях или вблизи них, а также их ограждение, если таковое имеется;
дрейфующих мин; наличие громоздких буксирных караванов в районах интенсивного
судоходства
.3 наличие вновь обнаруженных скал, мелей, рифов и затонувших судов, которые
могут представлять опасность для мореплавания, а также их ограждение, если таковое
имеется; установка морских сооружений на судоходных путях или вблизи них и друга-
яинформация, касающаяся особых операций, которые могут повлиять на безопасность
мореплавания.
Бюллетени предупреждений НАВАРЕА должны передаваться на регулярной основе
по расписанию не менее одного раза в неделю.

* См. COM/Circ. 102/Rev. 1 с возможными поправками.

100
III. Всемирная служба навигационных предупреждений (ВСНП)

Прибрежные предупреждения
Прибрежные предупреждения распространяют информацию, которая являет-
ся необходимой для безопасности мореплавания в данном регионе. Прибрежные пред-
упреждения, как правило, обеспечивают достаточную информацию для безопасности
мореплавания на приемный буй. Если регион обслуживается системой НАВТЕКС, то её
передатчик должен обеспечивать навигационными предупреждениями весь обслуживае-
мый район, одобренный ИМО. Если регион не обслуживается системой НАВТЕКС, то же-
лательно включать все предупреждения, относящиеся к прибрежным водам до 250 миль
от побережья, в передачи Международной службы сети передачи информации относи-
тельно безопасности на море.

Местные предупреждения
Местные предупреждения дополняют систему прибрежных предупреждений под-
робной информацией в пределах прибрежных вод, включая информацию относительно
ограничений гавани или портовых властей, которая обычно не требуется судам, находя-
щимся в море.

3.5. Новая редакция «Наставления по информации


для обеспечения безопасности на море»

24 сентября 2009  г. (ВМО) — Всемирная Метеорологическая Организация (ВМО),


Международная морская организация (ИМО) и Международная гидрографическая ор-
ганизация (МГО) совместно выпустили новую редакцию издания «Manual on Maritime
Safety Information» (Наставление по информации для обеспечения безопасности на
море), которое заменит наставление, изданное впервые в 1996  г. и пересмотренное в
2003 г. Оно вступит в силу 1 января 2011 г. после принятия необходимых мер со стороны
государств-членов.
В Наставлении содержатся рекомендации относительно недавно назначенных
«арктических» МЕТЗОНы и зоны НАВАРЕА — нового района в Арктике, по которому
Канада, Норвегия и Российская Федерация приняли на себя ответственность за распро-
странение навигационных и метеорологических предупреждений в ближайшем будущем.
Издание «Manual on Maritime Safety Information» (Руководство по информации для
обеспечения безопасности на море, на английском языке) приводится на прилагаемом
компакт-диске и доступно в Интернете по адресу: http://www.wmo.int/pages/prog/amp/
mmop/other_reports.html.

101
Справочник штурмана

IV. Морские навигационные карты и пособия

4.1. Российские морские навигационные карты и пособия

Все карты, руководства и пособия корректируются через Извещения мореплавате-


лям (ИМ), которые выходят 1 раз в неделю. Карты, изданные на двух языках, корректиру-
ются, в том числе, по Извещениям мореплавателям на английском языке.
Каталог карт и книг — это основной документ по систематизации карт, руководств
и пособий для плавания в судовых условиях.

4.1.1. Краткое содержание каталогов карт и книг

Каталоги карт и книг (7107 — Северный Ледовитый океан, 7207 — Атлантический


океан, 7307 — Индийский океан, 7407 — Тихий океан).
Каждый каталог открывается листом для учёта корректуры. Все книги и карты на мо-
мент отправки заказчику должны быть полностью откорректированы по последним ИМ.
В «Предисловии» указывается, что в каталоге помещены сведения о картах и книгах
(изд. УНиО МО), разрешённых к открытому опубликованию.
Каждый каталог состоит из двух основных разделов: «Карты» и «Книги». Перед разде-
лом карт помещены номерной указатель карт и номерной указатель книг в порядке возраста-
ния номеров этих изданий. Сообщается, что в графе «номер» номерного указателя карт перед
номерами карт, имеющих электронную версию, помещается знак «+». В графе «Год печати»
номерного указателя карт даётся год печати тиража карты, начиная с которого все последую-
щие тиражи этой карты пригодны для навигационного использования. Год печати карт-сеток
не указывается. В графе «Год издания» номерного указателя книг даётся год издания книги.
В графе «Цена» номерного указателя карт и номерного указателя книг помещают-
ся буквы, обозначающие категории цен. Действующие цены категорий объявляются в вы-
пусках ИМ.
Если дальнейшее переиздание карт или книг признано нецелесообразным, но они
остаются пригодными для использования, то в номерных указателях к этим картам или
книгам даётся примечание: «прекр.»
В номерном указателе карт у номеров карт, изданных на двух языках (русском и
английском или английском и французском), в графе «Примечание» помещается: «рус.-
англ.» или «англ.-фр.»

4.1.1.1. Раздел «Карты»


Раздел «Карты» включает два отдела:
• в первом — помещены сведения о навигационных морских картах,
• во втором — сведения о вспомогательных и справочных картах.

102
IV. Морские навигационные карты и пособия

Морские карты

Морские вспомогательные   Специальные карты для ВМФ


и справочные карты
• Справочные информационные карты
• Бланковые морские карты Навигационные карты  
• Карты-схемы внутренних водных путей
• Карты для прокладки ортодромии • Навигационные карты
• Карты для спасательных средств судоходных устьевых озер,
• Батиметрические карты приустьевых участков рек
• Карты подводных кабелей • Навигационные речные карты
• Карты часовых поясов
• Карты памятных мест побед
и героической гибели кораблей русского Навигационные морские карты
и советского флотов • Общенавигационные карты
• Карты для яхт и прогулочных катеров • Навигационно-промысловые карты

Таблица 4.1. Справочные и нормативно-методические издания УНиО МО. Морские карты

Навигационные карты разбиты на коллекции. Каждая коллекция состоит из сбор-


ного листа карт и текста к нему.
Отдел «Вспомогательные и справочные карты» включает:
обзорные и бланковые карты, справочно-информационные и батиметрические
карты, а также карты часовых поясов, районов боевой подготовки, карты-сетки, карты
для прокладки ортодромий и карты для спасательных средств.
Морские карты, издаваемые Главным управлением навигации и океанографии
Министерства обороны Российской Федерации (УНиО МО РФ), являются официаль-
ными документами, содержащими сведения о навигационно-гидрографических, геоде-
зических и гидрометеорологических элементах обстановки в районах океанов и морей и
прилегающих к ним побережий, и в совокупности предназначены для обеспечения безо-
пасности мореплавания.
Коллекция насчитывает 6800 морских навигационных карт, из них более 1500 —
на двух языках (русском и английском). Все карты включены в каталоги 7107, 7207, 7307,
7407.
Навигационные морские карты составляются, как правило, в проекции Меркатора
и делятся по масштабу и назначению на генеральные, путевые, частные карты и морские
планы.
МНК имеют адмиралтейские номера, состоящие из 5 цифр:
Первая цифра номера карты обозначает океан или его часть. Она имеет следующие
значения:
1 — Северный Ледовитый океан со всеми арктическими морями и реками;

103
Справочник штурмана

2 — северная часть Атлантического океана;


3 — южная часть Атлантического океана;
4 — Индийский океан;
5 — южная часть Тихого океана;
6 — северная часть Тихого океана.

Вторая цифра номера карты обозначает масштаб (тип) и определяет вид карты:
0 — масштаб 1 : 1 000 000–5 000 000 — генеральные НМК;
1 — масштаб 1 : 500 000 — путевые НМК;
2 — масштаб крупнее 1 : 500 000, но мельче 1 : 150 000 — путевые НМК;
3 и 4 — масштаб 1 : 100 000–1 : 150 000 — путевые НМК;
5 и 6 — масштаб 1 : 100 000, но мельче 1 : 25 000 — частные НМК;
7–9 — масштаб 1 : 25 000 и крупнее — морские планы.

Третья цифра номера карты для путевых НМК масштаба крупнее 1 : 500 000, но
мельче 1 : 150 000, а также для частных НМК и планов обозначает район океана (моря), в
пределах которого находится данная карта.
Последние две цифры, а для путевых НМК масштаба 1 : 500 000 и генеральных НМК
последние три цифры номера карты являются порядковыми номерами карт на данное
море, океан или его часть.

Генеральные карты (1 : 5 000 000–1 : 1 000 000) предназначены для общего изучения


условий плавания и общих навигационных расчётов, для предварительной прокладки
пути корабля при планировании плавания открытым морем в большом удалении от бе-
регов и подводных опасностей. Могут не содержать сведений, имеющих важное значение
для обеспечения безопасности мореплавания, которые указаны на путевых картах.
Путевые карты (крупнее 1 : 1 000 000 и по 1 : 100 000 включительно) предназначе-
ны для обеспечения плавания между портами в значительном удалении от берега и вне
его видимости. В целях обеспечения безопасности плавания следует всегда использовать
карту наиболее крупного масштаба.
Частные карты (крупнее 1 : 100 000 и мельче 1 : 25 000) предназначены для обеспече-
ния плавания в непосредственной близости от берега или в стеснённых условиях (в узко-
стях, шхерах и для подходов к портам, рейдам, местам якорных стоянок и т. д.).
Морские планы (1 : 25 000 — и крупнее) предназначены для руководства при входе в
порты, гавани, бухты, на рейды, якорные места и т. д. и при передвижении в пределах этих
акваторий, а также для обеспечения производства гидротехнических и дноуглубительных
работ. План — картографическое изображение ограниченного участка земной поверхно-
сти на плоскости, при котором искажения не выходят за пределы точности графических
построений (0,2 мм). Искажениями длин и углов на плане пренебрегают, а масштаб по
всем направлениям в пределах всего листа плана считают постоянным.

104
IV. Морские навигационные карты и пособия

МНР и МНП

Промысловые Общие

МНР МНП
• Каталоги, лоции, • МТ-2000, МАЕ,
огни и знаки, РТСНО таблицы расстояний,
и т. д. справочники и т. д.

Таблица 4.2. Классификация МНР и МНП

4.1.1.2. Морские навигационные руководства и пособия


Раздел «Книги» каталога включает: «Лоции», «Огни и знаки» («Огни»), «Радиотехнические
средства навигационного оборудования. Расписания радиопередач навигационных предупре-
ждений и гидрометеорологической информации», «Режим плавания (сводное описание)» и
т. п., морские астрономические пособия (МАЕ и др.), морские гидрометеорологические посо-
бия (таблицы приливов, атласы приливо-отливных течений, атласы поверхностных течений,
атласы опасных и особо опасных для мореплателей гидрометеорологических явлений и т. д.),
а также международно-правовые руководства и вспомогательные и справочные пособия для
мореплавателей.
Адмиралтейские номера руководств и пособий состоят из 4-х цифр.
Первая цифра обозначает вид руководства для плавания:
1 — лоции;
2 — огни и знаки;
3 — радиотехнические средства навигационного оборудования;
4 — руководства и правила плавания;
6 — гидрометеорологические пособия (атласы, гидрометеорологические карты и др.);
7 — каталоги;
9 — справочные издания.

Вторая цифра обозначает океан и имеет следующие значения:


1 — Северный Ледовитый океан;
2 — Атлантический океан;
3 — Индийский океан;
4 — Тихий океан.
В тех случаях, когда руководства для плавания относятся к двум или более океанам,
второй цифрой является 0 (ноль); для справочных изданий (их цифра 9) вторая цифра не
означает океан и может быть любой.

Третья и четвертая цифры обозначают порядковый номер этого вида руководства


на данном океане. Приложениям, дополнениям и сводным корректурам присваиваются те

105
Справочник штурмана

Руководства и пособия

Морские руководства 
и пособия

Морское Международно-правовые Научно-технические 
законодательство РФ • Руководства и пособия и учебные пособия
• Общие положения для плавания • Учебные пособия
• Использование морских • Гидрометеорологические для гидрографов
пространств России пособия и штурманов
• Режим государственной • Астрономические • Военно-научные
границы России пособия издания
• Охрана Морской среды • Промысловые пособия • Периодические
России • Специальные научно-технические
руководства и пособия
для ВМФ
Уставные документы   Руководства и пособия
ГС ВМФ для внутренних водных
Фундаментальные путей
пособия по географии
Руководящие морей и океанов
документы, технические Научные труды
руководства и пособия и монографии
• Нормативно- по навигации, гидрографии
методические документы и океанографии

Таблица 4.3. Справочные и нормативно-методические издания УНиО МО.


Руководства и пособия

же адмиралтейские номера, что и основным руководствам, но с добавлением к ним букв


П, Д, С соответственно.

Морские навигационные руководства и пособия (МНР и МНП) представляют собой


издания УНиО МО РФ и других ведомств, содержащие навигационную, гидрографиче-
скую, гидрометеорологическую, геофизическую и гидробиологическую информацию для
мореплавателей по районам Мирового океана, а также правила и рекомендации по обе-
спечению безопасности плавания, международно-правовые сведения, необходимые для
решения совместно с морскими картами задач мореплавания, использования природных
ресурсов и специальных задач.
МНР — официальные издания, содержащие правила, наставления, указания, невы-
полнение которых возлагает на мореплавателя ответственность за возможные последствия.
МНП — официальные издания, содержащие справочную информацию.

106
IV. Морские навигационные карты и пособия

Лоция — МНР, в котором содержится информация об условиях плавания в описы-


ваемом районе. В настоящее время коллекция лоций, покрывающая весь Мировой океан,
составляет 132 книги.
Огни и знаки (Огни) — МНР, в котором содержится информация для мореплавате-
лей о всех штатных средствах навигационного оборудования (СНО), за исключением вех.
Радиотехнические средства навигационного оборудования и расписание передач на-
вигационных предупреждений и гидрометеорологических сообщений.
Вспомогательные и Справочные издания.
Система адмиралтейских номеров российских карт, руководств и пособий для
плавания.
Каталоги карт и книг (7107 — Северный Ледовитый океан, 7207 — Атлантический
океан, 7307 — Индийский океан, 7407 — Тихий океан).
Российские таблицы приливов и Морской астрономический ежегодник издаются
ежегодно. Авторские оригиналы разрабатываются Федеральной службой России по ги-
дрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Таблицы приливов) и Институтом
прикладной астрономии РАН (МАЕ).
В «Международно-правовые руководства», в частности, включены:
9001 Пределы действий территориальной юрисдикции государств в Мировом
океане (краткий справочник);
9018, 9018Р МППСС-72;
9018С Сводная корректура 1995 г.;
9023 Руководство по службе НАВТЕКС;
9026 Всемирная служба навигационных предупреждений;
9026Б Руководство по международной службе сети безопасности;
9029 Система ограждения МАМС;
9036 Общие положения об установлении путей движения судов с дополнениями
(9036 Д1, 9036 Д2, 9051 Д3 и т. д.)
и другие.

Вспомогательные и справочные издания содержат, в том числе:


7107, 7207, 7307, 7407 — Каталоги карт и книг.
9011 Мореходные таблицы.
9015 Океанские пути мира.
9016 МСС — 1965.
9016К Корректура — 1985 г.
9021 Методические указания по сбору сведений для корректуры навигационных
карт и руководств для плавания.
9022 Положение о навигационной информации.
9025 Условные знаки морских карт и карт внутренних водных путей.
9027 Описание особенностей огней военных кораблей и сигналов, подаваемых
кораблями и судами для обеспечения безопасности плавания.
9030 Навигационное оборудование плавучими предостерегательными знаками.
Система МАМС. Регион А и Б.
9044 Руководство по использованию УКВ связи на море.

107
Справочник штурмана

9047 Праздники и памятные даты иностранных прибрежных государств.


9236 Положение о снабжении гражданских организаций РФ и иностранных по-
требителей несекретными изданиями УНиО МО РФ.
9037 Англо-американская навигационная гидрографическая терминология.
9501–9507 Атласы океанов.
9954 Перечень действующих временных и предварительных извещений
мореплавателям.
9955 Нумерник извещений мореплавателям.
9956 Выпуск извещений мореплавателям.

4.1.2. Морской астрономический ежегодник МАЕ-2007,


Морской астрономический альманах МАА-2

В МАЕ публикуются эфемериды (видимые геоцентрические экваториальные коор-


динаты) ярких навигационных светил — Солнца, Луны, четырех больших планет (Венеры,
Марса, Юпитера, Сатурна) и 160 звёзд. Основу МАЕ составляют ежедневные эфемери-
ды Солнца, Луны, четырех больших планет и 69 наиболее ярких навигационных звёзд, а
также моменты восходов и заходов Солнца и Луны, начала и конца гражданских и навига-
ционных сумерек, азимуты верхнего края Солнца на восходе и заходе. Все эти эфемериды,
а также таблицы Полярной, в совокупности с интерполяционными таблицами, модифи-
цированными таблицами высот и азимутов светил ТВА-52 и рядом вспомогательных та-
блиц позволяют решать любые штурманские задачи методами классической мореходной
астрономии без привлечения дополнительных пособий.
Содержание. После «Предисловия» следуют объяснения по использованию МАЕ,
далее идут разделы: «Некоторые явления в солнечной системе, 2007 г.»; «Видимость пла-
нет, 2007 г.»; «Ежедневные таблицы»; «Звёзды. Видимые места, 2007 г.»; «Азимут Полярной,
2007 г.»; «Широта по высоте Полярной, 2007 г.» и «Поправки азимута видимого восхо-
да и захода верхнего края Солнца» (А. Определение аргумента К по дате и широте; Б.
Определение ΔA по K и Δh).
В Приложениях даны:
1. Таблицы поправок к моментам восхода и захода Солнца и Луны, сумерек и куль-
минаций светил: 1.А. Поправка за широту. 1.Б. Поправка за долготу.
2. Таблицы для исправления измеренных высот светил.
3. Таблица для перевода дуговой меры во временнýю и обратно.
4. Основные интерполяционные таблицы.
5. Список звёзд по созвездиям и собственным именам.
6. Таблицы высот и азимутов (ТВА-52) и на вкладке «Карты звёздного неба».

Морской астрономический альманах


Двухлетний «Морской астрономический альманах» издаётся на основе МАЕ, спо-
собствует решению важной задачи — наличия на борту навигационного пособия увели-
ченного срока действия по сравнению со стандартными морскими навигационными по-
собиями. Альманах не требует для обработки наблюдений других пособий и сохраняет
ту же точность представления основных астрономических параметров. МАА-2 содержит

108
IV. Морские навигационные карты и пособия

подробные алгоритмы решения астронавигационных задач, таких как определение по-


правки компаса и определение места судна по Солнцу и звездам. В нем также описано
применение секстана, звездного глобуса, звездных карт и планшета для определения места
судна. В альманахе помещены универсальная схема исправления высот и новый планшет
для определения места судна.
Объяснение и часть таблиц поправок даны в русском и английском варианте.

4.1.3. Краткое содержание МТ-2000

После введения помещены объяснения таблиц. Затем идут сами таблицы, номо-
граммы и др. (номера приведены в скобках).

I. ТАБЛИЦА ДЛЯ ВЫЧИСЛЕНИЯ ВЫСОТ И АЗИМУТОВ СВЕТИЛ,


РАССТОЯНИЙ И НАПРАВЛЕНИЙ (ТВА-57)

II. НАВИГАЦИОННЫЕ ТАБЛИЦЫ


Расчёт дальностей видимости
Географические дальности видимого горизонта (2.1), радиолокационного горизонта (2.2),
видимости предметов (2.3). Географическая дальность видимости предметов (2.4). Опти-
ческая дальность видимости огней (2.5). Среднестатистические дальности радиолокаци-
онного обнаружения объектов (2.6а). Помехи радиолокационной наблюдаемости от вол-
нения моря (2.6б).
Расчёт расстояний и направлений (2.7–2.13)
Счисление пути судна (2.14–2.22)
Преобразование географических координат
Элементы основных референц-эллипсоидов (2.23). Параметры для перехода от Всемирной
геодезической системы WGS-84 в систему координат карты (2.24). Поправки для перехо-
да от Всемирной геодезической системы WGS-84 в систему WGS-72 (2.25). Поправки для
перехода от Всемирной геодезической системы WGS-84 в систему координат 1942 г. (2.26).
Разность между географической и сферической широтами (2.27).
Картографические расчёты (2.28–2.33)
Маневрирование (2.34–2.40), включая оценку качки судна на волнении (номограм-
ма 2.41). Резонансные и опасные периоды волн (2.41а). Скорости волн при разных глуби-
нах моря (2.41б).

III. АСТРОНОМИЧЕСКИЕ ТАБЛИЦЫ


Исчисление времени (3.1–3.5)
Расчет экваториальных координат светил (3.6.1–3.9)
Оценка естественной освещённости (3.10–3.19)
Исправление измеренных высот светил (3.20–3.31)
Поправка высоты светила за наклонение зрительного луча (3.20). Поправка высоты свети-
ла за наклонение видимого горизонта (3.21). Поправка высоты светила за среднюю астро-
номическую рефракцию (3.22). Поправка высоты Венеры и Марса за параллакс (3.23).
Поправка высоты светила за температуру воздуха (3.24). Поправка высоты светила за дав-

109
Справочник штурмана

ление воздуха (3.25). Поправка высоты Солнца за среднюю астрономическую рефрак-


цию и параллакс (3.26). Полудиаметр Солнца (3.27). Поправка высоты нижнего края Луны
(3.28) и другие.
Приведение высот и азимутов светил к одному зениту и одному моменту (3.32–3.34)
Определение поправки компаса (3.35–3.42)
Определение широты места
Поправки для расчёта широты места по высоте Полярной звезды (3.43). Поправка для рас-
чёта широты места по наибольшей высоте светила (3.44).

IV. ТАБЛИЦЫ ДЛЯ ОЦЕНКИ ТОЧНОСТИ СУДОВОЖДЕНИЯ


И НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ
Стандарты точности судовождения (4.1–4.2)
Оценка точности навигационных измерений (4.3–4.8)
Оценка точности места судна (4.9–4.17)
Оценка навигационной безопасности плавания
Вероятность безопасного плавания в районе с несколькими навигационными опасностя-
ми (4.18). Вероятность безопасного прохода участка с навигационными опасностями по
одному борту (4.19). Вероятность нахождения судна в пределах фарватера (полосы) од-
ностороннего движения (4.20). Допустимое сближение с навигационными опасностями
(4.21). Допустимое расстояние до навигационных опасностей, расположенных по одному
борту (4.22). Допустимое относительное отклонение от оси полосы одностороннего дви-
жения (4.23). Допустимые радиальные СКП места при плавании среди навигационных
опасностей (4.24). Допустимые радиальные СКП места при плавании вблизи навигацион-
ных опасностей, расположенных по одному борту (4.25). Допустимые СКП места по пер-
пендикуляру к оси полосы одностороннего движения (4.26).

V. СПРАВОЧНЫЕ ТАБЛИЦЫ
Единицы физических величин (5.1–5.7)
Переводные таблицы для углов и времени (5.8–5.14)
Переводные таблицы для скоростей и длин (5.15–5.26)
Метеорология
Температура по различным шкалам (5.27). Атмосферное давление по различным шкалам
(5.28). Шкала Бофорта (5.29). Шкала видимости (5.30).
Океанография
Шкала состояния поверхности моря (5.31). Соотношение высот волн разной обеспечен-
ности (5.32). Шкала степени волнения (5.33). Плотность морской воды (5.34). Температу-
ра, солёность и плотность поверхностных вод Мирового океана (5.35). Шкала сплочённо-
сти дрейфующего льда (5.36).
Буквы, цифры, знаки (5.37–5.40)
Математические таблицы (5.41–5.46)
Таблицы навигационных параметров (5.47–5.49)

VI. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ ФОРМУЛЫ (6.1–6.16)

110
IV. Морские навигационные карты и пособия

VII. УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ


В СУДОВОЖДЕНИИ (7.1–7.14) (См. Приложение Е к настоящему справочнику.)

4.1.4. Лоции. Огни и знаки

Содержат важное предупреждение — предупреждение мореплавателям о запретных


районах. В циркулярном указании содержатся сведения о порядке пользования лоциями. В
Обращении к мореплавателям содержится просьба УНиО МО сообщать сведения о вновь най-
денных опасностях для мореплавания, о случаях расхождения карт, лоций с местностью и т. п.
Репродукции сборных листов карт указывают границы районов, охватываемых
данной лоцией, и номера карт, необходимых для плавания в данном районе.
В Навигационно-географическом очерке приводится навигационно-географическая
характеристика описываемого в лоции района; границы районов, описываемых в лоции;
рельеф суши и береговой черты; острова; проливы; глубины; рельеф дна и грунты; сред-
ства навигационного оборудования; порты, якорные стоянки и т. п.
В Гидрометеорологическом очерке приводится метеорологическая характеристика района.
Правила плавания включают в себя правила плавания, выдержки из законов и инструк-
ций, регулирующих мореплавание в данном районе, а также сведения о различных сигналах.
Навигационное описание содержит описание побережья, приметных пунктов, глу-
бин, средств навигационного оборудования, течений, подводных опасностей, маяков, а
также подробные сведения о портах, лоцманской службе и т. п., зарисовки и фотоснимки
приметных пунктов, входов в заливы и порты.
В Указании для выбора генеральных курсов приводятся наиболее безопасные курсы
и необходимые меры предосторожности при плавании между главными пунктами описы-
ваемого в лоции района.
Справочный отдел содержит сведения об основных портах и якорных местах, таблицу
расстояний между основными портами описываемого района и другими основными портами.
Руководство «Огни и знаки» (Огни) издаётся через каждые два-три года, содержит
сведения, необходимые судоводителю, о всех штатных средствах навигационного обо-
рудования, за исключением вех. Все знаки навигационного оборудования (маяки, знаки,
буи) расположены в географической последовательности и имеют порядковый номер.

4.1.5. Корректура морских карт и руководств для плавания

Извещения мореплавателям (ИМ), «Дополнения» к лоциям и другим руководствам


для плавания; «Сводные корректуры» к руководствам для плавания являются документа-
ми для корректуры.
Наиболее важным и оперативным корректурным документом являются Извещения
мореплавателям, в которых сообщается о всех изменениях в навигационной обстановке, о
режиме плавания, об издании новых карт и пособий.
По извещениям мореплавателям надлежит немедленно исправить морские карты,
руководства и пособия для плавания.
Извещения мореплавателям выпускаются еженедельно; каждый выпуск имеет свой
порядковый номер. Нумерация извещений ведётся сквозная в течение календарного года.

111
Справочник штурмана

Судовая коллекция карт и пособий. На каждом морском судне должен постоянно


находиться определённый запас карт, руководств и пособий для плавания. Состав коллек-
ции определяется судовладельцем.
В судовую коллекцию входят навигационные, вспомогательные и справочные карты,
руководства и пособия для плавания, корректурные документы.
Учёт морских карт и руководств для плавания на судне ведётся в каталогах карт
и книг либо в номерном указателе к ним. Соответствующие графы каталогов заполняют
простым карандашом, что позволяет потом по мере корректуры карт, руководств для пла-
вания и самих каталогов легко менять эти записи.
При получении заказанных карт и пособий необходимо сверить содержание подан-
ной заявки с копией накладной и затем удостовериться в соответствии получаемых карт и
пособий указанным в этих двух документах. При этом необходимо проверить, чтобы все
получаемые карты и руководства для плавания были откорректированы на дату их полу-
чения. На судне карты должны храниться в ящиках штурманского стола, либо на специ-
ально приспособленных стеллажах, либо в пеналах.

Корректура морских карт и руководств для плавания


Корректурой называется систематический процесс исправления карт и руководств
для плавания с целью приведения их на уровень современности.
Для корректуры используются:
• печатные корректурные документы,
• электронные выпуски ИМ ГУНиО (ЭВИМ),
• навигационная информация, передаваемая по радио.

Печатные корректурные документы:


• Извещения мореплавателям Главного управления навигации и океанографии
МО РФ (ИМ ГУНиО);
• ИМ ГУНиО, Выпуск № 1.
• Приложения к ИМ ГУНиО;
• Извлечения из ИМ ГУНиО ГС флотов;
• Вклейки на карты;
• Сводные корректуры (для контроля);
• Дополнения к руководствам для плавания (содержат сведения об изменениях на-
вигационной обстановки, появившихся после издания руководства);
• Еженедельные бюллетени навигационных предупреждений;
• и другие.

Все ИМ, в зависимости от срока действия навигационной информации, подразделя-


ются на постоянные, временные (В) и предварительные (П).
Раз в полгода издаются нумерники ИМ (полугодовые и годовые), которые служат
для контроля корректуры.
Один раз в год издаётся Перечень временных и предварительных ИМ, также для
контроля.
Подшивки ИМ на судне хранятся 2 года (за предшествующий и текущий год).

112
IV. Морские навигационные карты и пособия

Электронные выпуски ИМ ГУНиО (ЭВИМ)


ЭВИМ — это точная электронная версия ИМ ГУНиО в виде компьютерного файла
в формате Adobe® Acrobat®.
Правомочность ЭВИМ определена в ИМ № 792 (выпуск № 8 от 13.02.1999 г.).

Навигационная информация, передаваемая по радио


См. п. 4.2.12 этого раздела и раздел III ВСНП.
Корректура, выполненная по сообщениям, передаваемым по радио, является вре-
менной. Делается простым карандашом и по мере получения печатных корректурных до-
кументов должна обновляться.

4.2. Важная информация для мореплавателей (выпуск № 1 ИМ ГУНиО МО)

ОБРАЩЕНИЕ К МОРЕПЛАВАТЕЛЯМ
Настоящий выпуск не содержит ряда документов, публиковавшихся ранее в выпуске
№ 1 ИМ УНиО МО. Эти документы помещены в отдельную книгу: № 9056. Специальный
выпуск. Приложение к выпуску № 1 ИМ УНиО МО «Законодательные акты и распоряже-
ния государственных органов РФ по вопросам мореплавания».
Упомянутая книга предназначена для использования мореплавателями при плава-
нии в водах, на которые распространяется юрисдикция РФ. Сведения, опубликованные в
книге, необходимы также специалистам в области морских научных исследований, разра-
ботки, промысла и сохранения живых и минеральных ресурсов моря и континентального
шельфа РФ и защиты морской среды от загрязнения.

4.2.1. Правила подъёма сигнала пограничными кораблями для остановки


невоенных судов в территориальных и внутренних водах РФ

Сигнал об остановке невоенных судов в территориальных и внутренних водах РФ


пограничные корабли дают:
• днём — поднятием на мачте сигнала L (Лима) по Международному своду сигналов;
• ночью — включением на мачте двух зелёных огней, расположенных по вертикали.

Судно, которому дан сигнал, обязано остановиться и может продолжать движение


лишь по получении на это разрешения от пограничного корабля, его остановившего.

4.2.2. О сигналах для предупреждения иностранных военных кораблей


о нарушении правил захода, плавания и пребывания в территориальных
водах (территориальном море) или внутренних водах РФ

Обращается внимание мореплавателей на применяемые военными кораблями РФ


сигналы для предупреждения иностранных военных кораблей о нарушении правил за-
хода, плавания и пребывания в территориальных водах (территориальном море) РФ или
внутренних водах РФ.

113
Справочник штурмана

Сигналы для предупреждения иностранных надводных военных кораблей и подводных


лодок в надводном положении, нарушивших правила захода, плавания и пребывания в
территориальных водах (территориальном море) РФ или внутренних водах РФ
1. Флажный сигнал SNG (Сиэра Новэмбэр Голф), означающий: «Вы нарушили го-
сударственную границу РФ. Требую немедленно покинуть воды РФ».
2. Флажный сигнал SNO (Сиэра Новэмбэр Оска), означающий: «Требую немедлен-
но покинуть воды РФ, иначе по вам будет применено оружие».
3. Флажный сигнал SNP (Сиэра Новэмбэр Папа), означающий: «Вы нарушаете пра-
вила плавания и пребывания в водах РФ. Требую прекратить нарушения».
4. Флажный сигнал SNR (Сиэра Новэмбэр Роумио), означающий: «Вы, несмотря на
предупреждения, продолжаете нарушать правила плавания и пребывания в водах РФ. Вам
надлежит немедленно их покинуть».

Указанные флажные сигналы применяются в светлое время суток путем подъёма


одного из них на одном сигнальном фале.
В тёмное время суток буквы, входящие в сигнал, передаются светосигнальными
средствами с использованием знаков Морзе.
Кроме того, предупреждения о нарушениях правил захода, плавания и пребывания
в территориальных водах (территориальном море) РФ или внутренних водах РФ могут
передаваться по радио открытым текстом на установленных международных частотах
500 кГц, 2182 кГц и 156,8 МГц, а также голосом через мегафон или любое другое усилитель-
ное устройство.

Сигналы для предупреждения иностранных подводных лодок, зашедших


в территориальные воды (территориальное море) РФ или внутренние воды РФ
в подводном положении или находящихся в этом положении во время плавания
и пребывания в водах РФ
5. Звуковой сигнал, означающий: «Вы находитесь в водах РФ. Требую немедленно
всплыть в надводное положение. В случае невыполнения в течение 10 минут этого требо-
вания по вам будет применено оружие».
Сигнал подаётся с использованием взрывных источников звука и состоит из двух
серий взрывов по три взрыва в серии; продолжительность интервала между взрывами в
серии — одна минута, между сериями— три минуты.
6. Одновременно может подаваться с использованием гидроакустических средств
телеграфный сигнал, имеющий то же значение, что и сигнал, указанный в пункте 5, и со-
стоящий из группы в пять тире; продолжительность каждого тире — три секунды, про-
должительность интервала между ними — три секунды.

4.2.3. О сигналах для обозначения присутствия подводных лодок и их аварийного


состояния. Особенности расположения огней на подводных лодках ВМФ РФ

Обращается внимание мореплавателей на принятые в Военно-Морском Флоте РФ


сигналы для обозначения присутствия подводных лодок и их аварийного состояния, а
также на особенности расположения огней подводных лодок.

114
IV. Морские навигационные карты и пособия

Сигналы для обозначения присутствия подводных лодок


Для предупреждения судов о присутствии подводных лодок в том или ином райо-
не моря корабли ВМФ РФ, сопровождающие подводные лодки, несут флажный сигнал NE2
(Новэмбэр Эко Биссоту) по Международному своду сигналов, означающий: «Вам следует
идти с особой осторожностью; в этом районе проводят учения подводные лодки».
Кроме того, корабли ВМФ РФ по возможности передают об этом по радио откры-
тым текстом на установленной международной частоте 500 кГц.
В тёмное время суток специально выделенные военные корабли предупреждают
проходящие суда о присутствии подводных лодок, используя для этого все имеющиеся в
их распоряжении средства связи.
Проходящим судам рекомендуется располагать свои пути так, чтобы не мешать
движению кораблей, несущих указанные сигналы, а также обеспечить им достаточную
свободу маневрирования. Если по каким-либо причинам судно не может выполнить эти
требования, то оно должно следовать самым малым ходом до тех пор, пока ему будут по-
даваться предупреждения об опасном районе или до получения указания о безопасном
пути. Одновременно необходимо вести тщательное наблюдение за подводными лодками,
присутствие которых может быть обнаружено лишь в том случае, если они находятся на
такой глубине, когда будут видны перископ, устройство РДП, параболическая радиолока-
ционная антенна, радиопеленгаторная рамка.
Все эти устройства по своему внешнему виду могут быть ошибочно приняты за
голик вехи, топляк и другие плавающие предметы. Однако если это будут выдвижные
устройства подводной лодки, то, как правило, за ними будут образовываться буруны.
Кроме того, подводная лодка иногда может быть обнаружена по всплывающим на
поверхность воздушным пузырям или по буксируемому на поверхности моря непосред-
ственно за кормой красно-белому поплавку или бую.
В тёмное время суток всплывающая подводная лодка может быть обнаружена по
ходовым огням и постоянным белым огням аварийно-сигнальных буёв, которые она
может включать заблаговременно, находясь ещё в подводном положении. В некоторых
случаях присутствие в районе подводной лодки может быть обнаружено по выстреливае-
мым ею из-под воды сигнальным патронам, которые в светлое время суток образуют цвет-
ной дым, а в тёмное время аналогичны цветным ракетам.
При обнаружении выдвижных устройств подводной лодки, буксируемого поплав-
ка или буя, наличии включенных ходовых огней и белых постоянных огней аварийно-
сигнальных буёв или выстреливаемых сигнальных патронов судно должно немедленно
уклониться, приведя их на кормовые курсовые углы, или застопорить машины, дать за-
дний ход с тем, чтобы разойтись с подводной лодкой на безопасном расстоянии.
Мореплавателям, однако, следует иметь в виду, что корабли не всегда сопровожда-
ют проводящие учения или совершающие переходы подводные лодки.

4.2.4. Сигналы для обозначения аварийного состояния подводных лодок

В тех случаях, когда подводная лодка находится в аварийном состоянии и не может


всплывать, она указывает своё место, выпуская на поверхность моря:
1. аварийно-сигнальный буй;

115
Справочник штурмана

2. жидкое топливо и смазочное масло;


3. воздушные пузыри.

Подводные лодки Военно-Морского Флота РФ снабжены двумя аварийно-


сигнальными буями, из которых один является носовым, другой кормовым.
Аварийно-сигнальные буи имеют форму усечённого конуса с плоским дном и сфе-
рической верхней частью (в отдельных случаях буй может иметь форму сплюснутого
шара). Диаметр буя 0,9–1,25 м, высота 0,45–0,7 м. Корпус буя выступает над поверхностью
воды на 0,4–0,6 м. Буй окрашен в красный цвет, причём в верхней части накрашены чере-
дующиеся три красных и три белых сектора. На одном из белых секторов нанесена чёрным
цветом буква Н или К. Буква Н означает носовой буй, К — кормовой буй. Дальность ви-
димости буя 1,5–2,0 мили.
В центре верхней части корпуса установлен белый частый огонь (70 проблесков в
минуту) с дальностью видимости до 5 миль.
Мореплаватель, обнаруживший на поверхности моря признаки, обозначающие ава-
рийное состояние подводной лодки, обязан с максимальной точностью определить место
масляного пятна или выхода воздушных пузырей и донести об этом ближайшим порто-
вым властям.
При обнаружении аварийно-сигнального буя необходимо немедленно сообщить в
ближайший российский порт точное место буя, время обнаружения и установить связь с
подводной лодкой по телефону аварийно-сигнального буя.
Для установления связи с подводной лодкой необходимо открыть крышку шахты
буя (отдачей барашков или отвинчиванием накидной гайки ломиком), закрепить её, вы-
нуть из резинового чехла микротелефонную трубку и подать вызов нажатием на кнопку в
торцовой части резиновой груши. При получении ответа отпустить кнопку и вести разго-
вор. В этом случае дальнейшие действия мореплавателя будут полностью зависеть от кон-
кретной обстановки, в которой находятся подводная лодка и её личный состав.
Судам, катерам и шлюпкам не разрешается швартоваться к аварийно-сигнальному
бую и поднимать его на борт.

4.2.5. Особенности расположения огней на подводных лодках

Конструктивные особенности подводных лодок лишают их возможности безуслов-


ного соблюдения требований МППСС-72 относительно несения судовых огней.
Мореплавателям необходимо помнить особенности расположения судовых огней
подводных лодок и принимать все меры предосторожности при расхождении с ними, осо-
бенно на фарватерах, в узкостях, при входах (выходах) в бухты и заливы.
Подводные лодки несут топовый огонь, расположенный в верхней части переднего
среза ограждения рубки. Бортовые огни устанавливаются по бортам ограждения рубки в
её средней части (не свыше ¾ от высоты топового огня над надстройкой).
Подводные лодки могут нести один или два кормовых огня. При наличии одного
огня он устанавливается в кормовой части надстройки или на заднем срезе вертикального
стабилизатора. При наличии двух огней второй огонь устанавливается в кормовой части
ограждения рубки.

116
IV. Морские навигационные карты и пособия

Якорные огни располагаются: носовой — на надстройке в носовой части подводной


лодки; кормовой — в кормовой части подводной лодки или на стабилизаторе, но ниже но-
сового якорного не менее чем на 1 м. На подводных лодках, имеющих высокий стабили-
затор (выше носового якорного огня), кормовой якорный огонь может быть исполнен из
двух огней, установленных по бортам (сторонам) стабилизатора, освещающих совместно
дугу горизонта в 360°.
Огни судна, лишённого возможности управляться, и другие круговые огни при не-
обходимости могут подниматься над рубкой на специальном штоке высотой не менее 2,5 м.
Огня маневроуказания подводные лодки не несут. Для своевременного обнаруже-
ния их в узкостях и в районах интенсивного судоходства подводные лодки могут нести
один или два специальных опознавательных проблесковых круговых огня оранжевого
цвета (100 проблесков в минуту при равной продолжительности света и темноты). При
наличии одного огня он устанавливается на крыше ограждения рубки в её средней части и
выше топового огня не менее чем на 1,5 м. При наличии двух огней второй огонь устанав-
ливается в кормовой части подводной лодки или на стабилизаторе.

4.2.6. Особые случаи расхождения российских судов


гражданских ведомств с кораблями ВМФ РФ

При встречах российских судов гражданских ведомств с кораблями ВМФ РФ надле-


жит руководствоваться следующим:
Суда гражданских ведомств обязаны не прорезать строя соединений военных ко-
раблей, уступать дорогу соединениям и отдельным кораблям, производящим специаль-
ные упражнения или стрельбы. В этих случаях военные корабли обязаны предупредить
гражданские суда соответствующими сигналами по Международному своду сигналов.
Расхождение с одиночными военными кораблями, не занятыми проведением специ-
альных упражнений, производится в соответствии с МППСС-72.
Ночью для обозначения военных кораблей при встрече с судами первые при необ-
ходимости включают на видном месте два круговых огня: верхний — белый, нижний—
красный (гафельные), видимые на расстоянии не менее 3 миль.

4.2.7. Правила сигнализации с плавучих маяков, не находящихся на своих постах

1. Если плавучий маяк не находится на своём посту (штатном месте), независимо


от того, сорван ли он с якоря или следует по назначению, он не несёт маячного огня и не
подаёт установленных для него как для маяка звуковых сигналов.
2. Плавучий маяк, сорванный с якоря, поднимает:
• днем — два чёрных шара большого размера: один в носовой, а другой в кормо-
вой части судна;
• ночью — два красных огня: один в носовой, а другой в кормовой части судна.
Дневные отличительные сигналы, если возможно, спускаются.
Если обстоятельства не допускают возможности применения вышеуказанных днев-
ных сигналов или если сигналы являются отличительными для данного плавучего маяка,
то вместо чёрных шаров поднимаются красные флаги.

117
Справочник штурмана

3. Кроме того, в качестве дополнительной меры предосторожности плавучий


маяк, сорванный с якоря:
• днём — поднимает сигнал LO (Лима Оска) по Международному своду сигналов;
• ночью — сжигает одновременно красный и белый фальшфейеры не реже чем
через каждые ¼ часа.
Если обстоятельства не позволяют применять фальшфейеры, то они заменяются от-
крытием одновременно красного и белого огней.
4. Плавучий маяк, следующий по своему назначению, несёт огни и подаёт туман-
ные сигналы, установленные для судов на ходу; кроме того, если маяк следует под соб-
ственными машинами, то он несёт дневные сигналы, указанные в п. 2.

4.2.8. О режимных районах

В целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны государственных инте-


ресов в водах, прилегающих к побережью РФ, установлены режимные районы, в которых
запрещены или ограничены плавание, постановка на якорь, лов рыбы и т. д.
Границы режимных районов показаны на навигационных картах и описаны в руко-
водствах для захода судов в российские порты, издаваемых УНиО МО.
За нарушение границ установленных районов ответственность несут капита-
ны судов; ссылка на незнание границ не может служить основанием для уклонения от
ответственности.
Изменения, касающиеся режимных районов, публикуются в ИМ УНиО МО и объ-
являются по радио.
Районы, временно опасные для плавания, в том числе районы учебных стрельб (ра-
кетных, артиллерийских и др.), минных постановок, бомбометания и др., являются опас-
ными только на период производства в них опасных действий.
Навигационные предупреждения об опасных действиях передаются по радио за 3–5
суток до начала опасных действий и повторяются в каждый срок расписания передач до
их завершения.
В некоторых прибрежных районах РФ устанавливается особая «служба преду-
преждения», возлагаемая на специальные корабли, брандвахты или береговые посты.
Поэтому при приближении к берегам РФ мореплавателям рекомендуется внимательно на-
блюдать за сигналами службы предупреждения, описанными ниже.
При входе в эти районы мореплавателям рекомендуется в интересах безопасности
неуклонно подчиняться всем указаниям по линии службы предупреждения.
Отличительными знаками кораблей, брандвахт или береговых постов, несущих
службу предупреждения, являются:
а) днём — треугольный синий флаг;
б) ночью — три синих огня, расположенные по вертикали, поднимаемые на гафеле.
Если вход или плавание в данном районе закрыты, корабль, брандвахта или берего-
вой пост, несущие службу предупреждения, в дополнение к отличительным знакам, ука-
занным выше, поднимают:
а) днём — три чёрных шара, расположенные по вертикали;
б) ночью — три красных огня, расположенные по вертикали.

118
IV. Морские навигационные карты и пособия

Если вход или плавание в данном районе не закрыты и службой предупреждения не


будет сделано особого сигнала или указания о порядке дальнейшего следования, то судно
может идти к месту своего назначения, соблюдая при этом правила, объявленные в изве-
щениях мореплавателям и в лоциях.
Если в данном районе находятся военные корабли и если для плавания в нём не
объявлено каких-либо особых правил и не получено специальных указаний от служ-
бы предупреждения, то мореплаватели должны так располагать курсы своих судов,
чтобы не проходить между военными кораблями и избегать возможности столкнове-
ния с ними.
Лоцмана должны быть своевременно осведомлены относительно правил, которыми
надлежит строго руководствоваться в режимных районах.

4.2.9. Правила расхождения судов с морскими дноуглубительными судами

4.2.9.1. Огни и знаки работающих дноуглубительных судов


1.1. Дноуглубительное судно, работающее на канале или фарватере, а также в других
местах на пути следования судов, на всё время проведения дноуглубительных работ, когда
оно ограничено в возможности маневрировать, выставляет огни и знаки, предписанные
правилом 27(Ь) МППСС-72, и если существует препятствие для прохода другого судна, то
дополнительно выставляет огни и знаки, расположенные по вертикали:
• от захода до восхода солнца — два красных круговых огня, а днём — два шара
(для указания стороны, на которой существует препятствие);
• от захода до восхода солнца — два зелёных круговых огня, а днём — два ромба
(для указания стороны, с которой может пройти другое судно).
Огни должны быть видимы на расстоянии не менее 3 миль.
Если безопасный проход судов мимо работающего дноуглубительного судна вооб-
ще невозможен, то на дноуглубительном судне на обоих бортах должны быть подняты
расположенные по вертикали огни и знаки:
• от захода до восхода солнца — два красных круговых огня,
• а днем — два чёрных шара.
Если работающее дноуглубительное судно стоит перпендикулярно оси канала, фар-
ватера или находится в положении, близком к этому, то на нём должны быть приняты
меры, чтобы поднятые сигналы соответствовали по расположению своему назначению,
т.е. чтобы они показывали стороны занятого или освобождаемого прохода относительно
направления оси канала, фарватера.
Вертикальное расстояние между знаками должно быть не менее 1,5 м, а между ог-
нями — не менее 2 м.
Сигналы поднимаются на соответствующем ноке рея или на другом видном месте.
От захода до восхода солнца на носу и на корме шаланд, стоящих у бортов дноуглу-
бительного судна, должно быть поднято по одному белому огню, которые должны быть
видны по всему горизонту с расстояния не менее 3 миль.
В тёмное время суток на плотиках, поддерживающих становые цепи, а также на
понтонах, водомерных рейках и на других установленных на пути движения судов при-
способлениях для дноуглубительных работ должны быть подняты белые огни, дальность

119
Справочник штурмана

видимости которых не менее 2 миль. Днём на указанных предметах для предостережения


проходящих судов поднимаются красные флаги.
Дноуглубительное судно, прекратившее дноуглубительные работы и получившее
свой ход, необходимый для управления, спускает огни и знаки, предусмотренные насто-
ящими правилами для работающих дноуглубительных судов, и руководствуется общими
правилами (МППСС-72, местные правила и т. д.), установленными для всех судов.
Дноуглубительное судно, производящее дноуглубительные работы при ограничен-
ной видимости, подаёт сигналы в соответствии с правилом 35(g) МППСС-72 для судов,
стоящих на якоре, а для предупреждения приближающихся судов о своём местонахожде-
нии и о возможности столкновения — дополнительно подаёт три последовательных звука
свистком, а именно: один короткий, один продолжительный и один короткий.

4.2.9.2. Порядок расхождения судов с дноуглубительными судами


.1. Зрительные сигналы для определения стороны прохода, поднимаемые дноуглу-
бительным судном, согласно разделу 1 настоящих Правил расхождения судов с морскими
дноуглубительными судами, не означают, что проход для судов около дноуглубительно-
го судна разрешён , а указывают только, что дноуглубительное судно предполагает пропу-
стить суда с того или иного борта.
При подходе к работающему дноуглубительному судну на расстояние 5 кбт судно с
механическим двигателем должно иметь самую малую скорость, при которой судно не те-
ряет управляемости, и дать один продолжительный (4–6 с) звуковой сигнал — запрос о
возможности прохода.
.2. С дноуглубительного судна, услышав продолжительный звуковой сигнал с под-
ходящего судна, должны подтвердить сторону свободного прохода или занятости его зву-
ковыми сигналами:
• один продолжительный звук — «Идите вправо по ходу»;
• два продолжительных звука — «Идите влево по ходу»;
• три продолжительных звука — «Проход закрыт, остановитесь».
Судно, получив с дноуглубительного судна ответный звуковой сигнал, подтвержда-
ющий зрительные сигналы, в зависимости от его значения либо проходит мимо дноуглу-
бительного судна на самой малой скорости, держась от него на возможно большем рассто-
янии, либо ожидает освобождения прохода.
Если дноуглубительное судно не даёт ответного звукового сигнала, то судну следует счи-
тать, что проход закрыт с обеих сторон, и в соответствии с этим ожидать освобождения прохода.
Безопасный проход подходящему судну дноуглубительное судно должно обеспе-
чить заблаговременно. Во всяком случае не меньше, чем за 5 кбт до подхода судна дноу-
глубительное судно должно находиться на соответствующей бровке канала, кромке фар-
ватера и т. п. или дать звуковой сигнал о запрещении прохода.
Воспрещается судам, проходя мимо дноуглубительных судов, обгонять друг друга, а
также расходиться друг с другом.
Примечание. В случае одновременного подхода к дноуглубительному судну двух судов,
идущих противоположными курсами, капитаны судов и командование дноуглубительного
судна должны руководствоваться общепринятым правилом: первым проходит судно, идущее
вниз по течению, выходящее из порта или следующее по фарватеру в сторону моря.

120
IV. Морские навигационные карты и пособия

Исключения из этого правила оговариваются в местных правилах плавания.


Воспрещается судну при прохождении мимо дноуглубительного судна тащить за
собой по грунту тросы, цепи и другие предметы, а также держать якоря приспущенными.
Воспрещается нахождение у борта дноуглубительного судна со стороны свободного
прохода одновременно двух шаланд.
Запрещаются подход к дноуглубительному судну и отход от него шаланд, буксиров, ка-
теров и других судов в период, начинающийся в момент подачи сигнала, разрешающего про-
ход судну, и заканчивающийся в момент полного прохода судном дноуглубительного судна.
Дноуглубительному судну, не занятому работой, запрещается находиться на фарва-
тере или канале и т. п., где маневрирование судов затруднительно.
Примечания: 1. Неработающим считается дноуглубительное судно, у которого аван-
товые и папильонажные якоря убраны.
Лица, нарушившие настоящие Правила, подлежат привлечению к ответственности
в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.
Дноуглубительные суда, работающие на ходу с волочащимся или атакующим при-
ёмником, несут огни и знаки для судов, занятых прокладкой или поднятием подводного
кабеля, т.е. согласно правилу 27(d) МППСС-72.

4.2.10. Правила для судов, проводимых ледоколами

Суда, следующие за ледоколом во льду, обязаны руководствоваться помещёнными


ниже международными сигналами, подаваемыми звуковой и визуальной сигнализацией
или по радиотелефону. Сигналы, за исключением сигнала Y (Янки) (— • — —), должны
быть повторяемы сзади идущими судами последовательно, начиная с ближайшего к ледо-
колу или судну, подающему сигнал.
Требования ледоколов по этим сигналам должны выполняться судами немедленно.
В случае аварийной ситуации, когда возникает необходимость срочно изменить
режим движения идущих в караване судов, переданные по радиотелефону команды
«уменьшить ход», «немедленно остановить судно» и «мои машины работают на задний
ход» обязательно дублируются соответствующими звуковыми сигналами.

Сигналы для связи между ледоколом и проводимыми им судами

Таблица 4.4. Сигналы и их значение


Сигнал судна (-ов) Значение сигнала
с ледокола с проводимого (-ых)
A Альфа • — Идите вперёд (следуйте Я иду вперёд (следую
по ледовому каналу) по ледовому каналу)
G Голф — — • Я иду вперёд, Я иду вперёд;
следуйте за мной следую за вами
J Джулиэт • — — — Не следуйте за мной Я не следую за вами
(следуйте по ледовому каналу) (буду следовать по ледовому
каналу)

121
Справочник штурмана

Сигнал судна (-ов) Значение сигнала


с ледокола с проводимого (-ых)
P Папа • — — • Уменьшите ход Я уменьшаю ход
N Новэмбэр — • Застопорите машины Я стопорю машины
Н Хотэл • • • • Дайте обратный ход Дайте обратный ход
машинами машинами
L Лима • — • • Немедленно остановите судно Я останавливаю судно
4 Картэфоур • • • • — Стоп. Я застрял во льду Стоп. Я застрял во льду
Q Кэбэк — — • — Сократите расстояние между Я сокращаю расстояние
судами
B Браво — • • • Увеличьте расстояние Я увеличиваю расстояние
между судами
5 Пантафайв • • • • • Внимание Внимание
Y Янки — • — — Приготовьтесь принять Я готов принять (отдать)
буксир буксир

Примечания:
1. Сигнал К (Кило) (— • —), передаваемый звуковыми или световыми средствами,
может быть использован ледоколом для напоминания судам об их обязанности вести не-
прерывное наблюдение за радиосигналами.
2. Если проводится более чем одно судно, то расстояния между судами должны по
возможности выдерживаться постоянными; для этого необходимо следить за скоростью
своего судна и судна, идущего впереди. Если скорость своего судна уменьшается, то необ-
ходимо дать сигнал внимания судну, идущему позади.
3. Использование этих сигналов не освобождает никакое судно от выполнения
МППСС-72.
4. Сигнал « • • — • • » при передаче с ледокола означает: «Прекратите продвижение
вперёд» и дается только судну, находящемуся в ледовом канале впереди ледокола и при-
ближающемуся или удаляющемуся от него. Этот же сигнал, переданный с судна на ледо-
кол, означает: «Я прекратил движение вперёд». Указанный сигнал не должен передавать-
ся по радиотелефону.

Т а б л и ц а 4.5. Дополнительные сигналы, которые могут


быть использованы в процессе ледовых операций
Сигнал Значение сигнала
* Е (Эко) • Я изменяю курс вправо
* I (Индиа) • • Я изменяю курс влево
* S (Сиэра) • • • Мои машины работают на задний ход
M (Майк) — — Мое судно остановлено и не имеет хода относительно воды

Примечание. Сигналы, помеченные звездочкой (*), при передаче их звуком могут


применяться только в соответствии с МППСС-72.

122
IV. Морские навигационные карты и пособия

Однобуквенные сигналы, когда ими обмениваются ледокол и проводимые суда,


имеют только те значения, которые указаны в этой таблице, и должны передаваться толь-
ко с помощью звуковой и визуальной сигнализации или по радиотелефону. Кроме приво-
димых выше однобуквенных сигналов, при ледовой проводке дополнительно могут при-
меняться и двухбуквенные сигналы:
WM (Уиски Майк) — «Ледокольная проводка сейчас начинается. Используйте спе-
циальные сигналы для связи между ледоколами и проводимыми судами и ведите непре-
рывное наблюдение за звуковыми, визуальными и радиотелефонными сигналами»;
WO (Уиски Оска) — «Ледокольная проводка окончена. Следуйте по назначению».
Требования ледоколов по этим сигналам должны выполняться судами немедленно.
В случае аварийной ситуации, когда возникает необходимость срочно изменить
режим движения идущих в караване судов, переданные по радиотелефону команды
«уменьшите ход», «немедленно остановите судно» и «мои машины работают на задний
ход» обязательно дублируются соответствующими звуковыми сигналами.

4.2.11. Сигналы между буксирующими и буксируемыми судами

При работе в портах и портовых водах установлены следующие сигналы:


1. Один продолжительный: «Буксируйте прямо в заданном направлении».
2. Два продолжительных: «Остановите машину».
3. Один продолжительный и один короткий: «Уменьшите ход».
4. Один короткий и один продолжительный: «Увеличьте ход».
5. Один продолжительный, один короткий и один продолжительный: «Отдать или
принять буксир».
6. Один короткий: «Буксируйте вправо».
7. Два коротких: «Буксируйте влево».
8. Три коротких: «Работайте полным ходом назад».
9. Три продолжительных, один короткий: «Вызов буксира».
10. Частые короткие гудки (не менее пяти): «Немедленно остановите движение».
Когда буксировка осуществляется одним буксировщиком, сигналы могут подавать-
ся судовым свистком или губным свистком. Однако способ сигнализации должен быть
установлен до начала буксировки.
Когда буксировка осуществляется двумя буксировщиками, судовым свистком сиг-
налы подаются носовому буксиру, губным — кормовому, а если один из буксиров ошвар-
тован лагом, то губным свистком — ему, а судовым — буксирующему за трос; если же
оба буксировщика ошвартованы лагом, то ошвартованному к правому — судовым, а к
левому — губным.
При других возможных комбинациях буксировки способы сигнализации устанав-
ливаются на месте.
Во всех случаях любой из сигналов может дублироваться голосом (через мегафон
или другие средства усиления) или жестами рук.
Звуковой сигнал, поданный с буксируемого судна, должен быть немедленно отрепе-
тован буксирующими судами судовым свистком.

123
Справочник штурмана

4.2.12. О навигационных предупреждениях, передаваемых по радио

Оповещение мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и режи-


ма плавания осуществляется в рамках Всемирной службы навигационных предупрежде-
ний — ВСНП*
В некоторых районах с интенсивным судоходством организованы региональные
системы предупреждений — ПРИП (COASTAL WARNINGS). Сбор, анализ и передачу по
радио ПРИП осуществляют прибрежные страны — национальные координаторы.
BCHП предусматривает возможность передачи местных предупреждений (LOСAL
WARNINGS), относящихся к акватории, находящейся под юрисдикцией управления
порта или гавани.
Россия является районным координатором районов ХIII, XX, XXI ВСНП и наци-
ональным координатором в региональных системах прибрежных предупреждений на
Балтийском и Черном морях.
Кроме того, РФ переобъявляет на русском языке НАВАРЕА, объявленные по дру-
гим районам ВСНП, сохраняя их первоначальный номер; передаёт навигационные преду-
преждения — НАВИП по информации, не вошедшей в передачи НАВАРЕА (причём рай-
оны для НАВИП приняты такие же, как для НАВАРЕА), а также ПРИП на прибрежные
воды РФ в Северном Ледовитом и Тихом океанах.
Перед номерами НАВИП и переобъявляемыми на русском языке НАВАРЕА поме-
щается географический определитель, состоящий из трех цифр, где первые две — номер
района, а третья — номер подрайона.
Часть НАВАРЕА по районам 06–10, 14–16, а также подавляющее большинство
ПРИП зарубежных государств в РФ не принимаются из-за больших удалений передаю-
щих радиостанций, поэтому мореплавателям надлежит принимать по радио предупре-
ждения НАВАРЕА и ПРИП на район плавания, передаваемые на английском языке ради-
останциями районных и национальных координаторов.

4.3. Международный свод сигналов (МСС-65)

Значения однобуквенных сигналов (см. Приложение М)

А — «У меня спущен водолаз; держитесь в стороне от меня и следуйте малым ходом».


*В — «Я гружу, или выгружаю, или имею на борту опасный груз».
*С — Утвердительный ДА или «Значение предыдущей группы должно читаться в утвер-
дительной форме».
*D — «Держитесь в стороне от меня; я управляюсь с трудом».
*Е — «Я изменяю свой курс вправо».
F — «Я не управляюсь; держите связь со мной».
*G — «Мне нужен лоцман». Этот сигнал, передаваемый рыболовными судами, работаю-
щими в непосредственной близости друг от друга, означает «Я выбираю сети».

* Более подробно о ВСНП см. раздел III

124
IV. Морские навигационные карты и пособия

*Н — «У меня есть на борту лоцман».


*I — «Я изменяю свой курс влево».
J — «У меня пожар, и я имею на борту опасный груз; держитесь в стороне от меня».
К — «Я хочу установить связь с вами».
L — «Остановите немедленно своё судно».
М — «Моё судно остановлено и не имеет хода относительно воды».
N — Отрицательный НЕТ или «Значение предыдущей группы должно читаться в отрица-
тельной форме». Этот сигнал может использоваться только при визуальной или звуко-
вой сигнализации. Голосом сигнал передается как «NO» (в русском произношении «Ноу»).
О — «Человек за бортом».
Р — «Всем следует быть на борту, так как судно скоро cнимается» (в гавани); «Мне нужен
лоцман» (в море). Может быть использован рыболовными судами в значении «Мои сети
зацепились за препятствие».
Q — «Моё судно незаражённое, прошу предоставить мне свободную практику».
*S — «Мои движители работают на задний ход».
*Т — «Держитесь в стороне от меня; я произвожу парное траление».
U — «Вы идёте к опасности».
V — «Мне необходима помощь».
W — «Мне необходима медицинская помощь».
Х — «Приостановите выполнение ваших намерений и наблюдайте за моими сигналами».
Y — «Меня дрейфует на якоре».
*Z — «Мне необходимо буксирное судно». Этот сигнал, передаваемый рыболовными судами,
работающими в непосредственной близости друг от друга, означает «Я вымётываю сети».
Примечания:
1. Сигналы, помеченные звездочкой (*), при передаче их звуком могут использо-
ваться только в соответствии с МППСС-72. При этом звуковые сигналы G и Z могут также
использоваться рыболовными судами, ведущими промысел в непосредственной близости
друг от друга.
2. Сигналы К и S имеют особые значения, когда они используются как сигналы при
высадке с малых судов с экипажами или людьми в случаях бедствия (Международная кон-
венция по охране человеческой жизни на море, 1974, глава V, правило 16).

Некоторые процедурные сигналы

К с одной цифрой — «Я хочу установить с вами связь по…»:


К2 — знаками Морзе с помощью флажков или руками;
КЗ — усилительным устройством (мегафоном);
К4 —светосигнальным устройством;
К5 — звукосигнальным устройством;
К6 — флагами Международного свода сигналов;
К7 — радиотелеграфом на частоте 500 кГц;
К8 — радиотелефоном на частоте 2182 кГц;
К9 — УКВ радиотелефоном по каналу 16.
CS — «Какое название или какой позывной вашего судна?»

125
Справочник штурмана

AR— сигнал окончания; конец передачи или сигнала.


AS — сигнал ожидания или сигнал раздела.
R — «Принято» или «Я принял ваш последний сигнал».
YZ — следующие слова передаются открытым текстом.

Сигналы для передачи флагами, радиотелефоном и радиотелеграфом

CQ — Вызов незнакомой(-ых) станции(-ии) или сигнал общего вызова всех станций.


Примечание. Когда этот сигнал используется при передаче по радиотелефону, его
следует произносить «Чарли кэбэк».

4.4. Английские морские навигационные пособия

4.4.1. Cataloue of Admiralty charts and publications —


Каталог адмиралтейских карт и изданий

Каталог (адм. номер NP 131) переиздается ежегодно, состоит из 10 частей [24].


На первой странице сообщается дата и номер еженедельного Извещения мореплава-
телям (Admiralty Notices to Mariners, далее ANM), по которое этот каталог откорректирован.
«Addendum for the period…» — Дополнение на вкладке включает всю корректурную
информацию, накопленную за период издания пособия.
Дальнейшая корректура каталога производится по секции II еженедельного издания
ANM. Выпуски ANM можно получить в службе on-line Адмиралтейства через Интернет
или в виде бумажных копий.

Часть 1. Introduction — Введение.


Сюда входят: введение, информация общего характера, местонахождение уполно-
моченных агентов или дистрибьюторов продукции Адмиралтейства, адреса и телефоны
уполномоченных агентств по продаже Адмиралтейских карт.
Далее помещается информация по следующим темам:
• ARCS/ENC Compliant Equipment and Software Suppliers — Поставщики оборудова-
ния для отображения электронных навигационных карт;
• Навигационные бумажные карты для морских торговых судов, издания и кол-
лекции карт для прогулочных судов;
• Электронные навигационные карты и Адмиралтейские растровые электронные
карты. Предлагаются две системы обслуживания судов растровыми электронными карта-
ми: ARCS Navigator и ARCS Skipper;
• Admiralty ENC Service — описание понятия «электронные векторные карты»
и Admiralty ECDIS Service — обслуживание судов, оборудованных ЭКНИС, а также
Availability of Admiralty Notices to Mariners — электронные адреса, по которым можно по-
лучить ANM;
• Admiralty Notices to Mariners On-line Service — Адмиралтейские извещения морепла-
вателям в Интернете. Адрес сайтов в Интернете: www.ukho.gov.uk и www.nmwebsearch.com.

126
IV. Морские навигационные карты и пособия

Часть 2. Navigational Charts — Навигационные карты.


Полный перечень всемирной коллекции адмиралтейских карт и руководств для плавания.
Подробно вопросы доверия к картам и нанесённой на них обстановке рассмотрены в
пособии «Справочник мореплавателя» (NP 100 — The Mariner's Handbook).
Звёздочка (*), которая может стоять на сборном листе перед номером карты или
после него, означает, что на таких картах имеется план (или планы).
Часть 2 заканчивается секцией Admiralty Chart Folios. На сборном листе этой секции
показаны границы пронумерованных районов Мирового океана, для которых имеются за-
ранее подобранные коллекции всех необходимых карт.

Часть 3. Thematic Charts — тематические карты.


• Routeing Charts — карты океанских путей.
• Routeing Guides — описания путей и характеристики систем разделения движе-
ния для основных судоходных районов.
• Gnomonic Charts — гномонические карты.
• Instructional Charts (Training) — учебные карты, не корректируются и непригод-
ны для навигационных целей.
• Hydrographic Practice and Symbols — гидрография и условные обозначения.
• UK Series Thematic Charts (UK Practice and Exercise Charts) — тематические
карты Великобритании; здесь помещены карты районов боевой подготовки и учений
Великобритании (с буквенным индексом Q).
• World Series Thematic Charts — тематические карты мира, которые под заголовком
Miscellaneous Charts, в частности, включают:
–– 5006 The World Time Zone Chart — карта часовых поясов мира;
–– Sailing Ship Routes — пути парусных судов.
• Astronomical Charts — астрономические карты:
–– 5000 и 5001 Azimuth diagram — диаграммы для нахождения азимутов светил
в разных широтах;
• Meteorological Charts — метеорологические карты.
• Magnetic Variation Charts — карты магнитного склонения.
• Territorial Sea Baseline Charts — карты границ территориальных вод и базовых
(исходных) линий.
• Tidal Charts — карты приливов.
• Plotting Diagram and Sheets — прокладочные диаграммы и карты-сетки для про-
кладки при плавании вдали от берегов.
• Bathymetric Charts — батиметрические карты.

Часть 4. Navigational Publications —


Адмиралтейские навигационные издания.
• List of Lights and Fog Signals — описание огней и туманных сигналов
• Admiralty List of Lights and Fog Signals (ALL) (NPs 74-84) — Paper Publications.
Бумажное издание описания огней и туманных сигналов.
• Admiralty Digital List of Lights (DP565) — электронное издание описания огней и
туманных сигналов.

127
Справочник штурмана

• Sailing Directions (Pilots) — руководства для плавания (лоции).


Знак r перед номером означает, что этот том переиздаётся через 3 года (Continuous
Revision — система регулярного пересмотра содержания).
К этой же секции руководств для плавания отнесены:
–– NP 100 The Mariner's Handbook — справочник мореплавателя;
–– NP 136 Ocean Passages for the World — океанские пути мира.
• Tidal Publications — издания по приливам.
Подсекция Admiralty Tide Tables (ATT) (NPs 201–204) — четыре тома ежегодных
Адмиралтейских таблиц приливов:
–– NP 201 Vol.1. United Kingdom and Ireland (including European Channel Ports);
–– NP 202 Vol.2. Europe (excluding United Kingdom and Ireland). Mediterranean Sea
and Atlantic Ocean;
–– NP 203 Vol.3. Indian Ocean and South China Sea (including Tidal Stream Tables);
–– NP 204 Vol.4. Pacific Ocean (including Tidal Stream Tables).
Подсекция Admiralty Tidal Stream Atlases — адмиралтейские атласы приливных
течений.
–– Admiralty Co-Tidal Atlases — приведены два котидальных атласа для районов
Персидского залива и Юго-Восточной Азии.
Подсекция Miscellaneous Tidal Publications — разные издания по приливам. В эту
подсекцию, в частности, включены:
–– NP 120 Admiralty Manual of Tides — Адмиралтейское руководство по приливам;
–– NP 122(1), (2), (3) Admiralty Tidal Handbook Nos 1, 2, 3 — Адмиралтейский спра-
вочник по приливам в трёх томах, предназначенный для гидрографов;
–– NP 160 Tidal Harmonic Constants (European Waters), Edition 3 2000 — Гармониче-
ские постоянные на европейские воды;
–– NP 164 Dover, Times of High Water and mean ranges (published annually) — время
полной воды и средняя величина прилива в Дувре; ежегодное издание.
–– Admiralty Total Tide (DP 550) — описание программы предвычислений при-
ливов для морских транспортных судов [24]. В отличие от навигационных публи-
каций (NP) они включаются в электронные или цифровые издания (DP — Digital
Publications). Программа DP 550 TotalTide предназначена для расчётов высоты и
времени наступления прилива и элементов приливо-отливных течений. Программа
обновляется на ежегодной основе. Номер издания ежегодной корректуры — DP 551.
–– Программа DP 560 —занимает один компакт-диск и предназначена для пред-
вычислений приливов на основе упрощённого гармонического метода расчёта.
• Admiralty List of Radio Signals (ALRS) (NPs 281–286) — Адмиралтейские описания
радиосигналов. Содержит описание всех шести томов, входящих в издание.
• Astronomical — астрономическая секция.
Некоторые издания этой секции:
–– NP 323 Star Finder and Identifier — определитель звёзд;
–– NP 401(1)–401(6) Sight Reduction Tables for Marine Navigation — таблицы для
вычисления высот и азимутов.
• Catalogues — каталоги. В этой секции 6 каталогов. Четыре из них по отдельным
районам, а еще два такие:

128
IV. Морские навигационные карты и пособия

–– NP 109A Leisure Craft Products Catalogue — каталог продукций для маломер-


ных судов.
–– NP 131 Catalogue of Admiralty Charts and Publications — каталог адмиралтей-
ских карт и изданий (для всего мира).
• Distance Tables — (NP S 350(1), S 350(2), 350(3)) — таблицы расстояний.
• Related Admiralty Publications — разные издания.
–– S 100 The Mariner's Handbook — Справочник мореплавателя.
–– NP 133A Chart Correction Log and Folio Index — Журнал корректуры карт и спи-
сок коллекций.
–– NP 294 How to Correct your Charts the Admiralty Way — как правильно откор-
ректировать Ваши карты Адмиралтейским способом.
–– NP 727 Ships Boats charts Nos 5211–5216 — карты для спасательных средств.
–– NP 735 IALA Maritime Buoyage System — система плавучего ограждения МАМС.
–– NP I 5011 Symbols and Abbreviations used on Admiralty Charts — условные обо-
значения и сокращения на адмиралтейских картах.
• Notices to Mariners — извещения мореплавателям.
–– NP247 Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners — ежегодный свод ад-
миралтейских извещений мореплавателям.
–– NP 234A, NP 234B Cumulative List of Notices to Mariners issued at six monthly
intervals — January, July — номерной указатель извещений мореплавателям за ше-
стимесячный период: январь и июль соответственно.
–– от NP 246/01A до NP 246/01D и NP 246/02A — Адмиралтейские извещения
мореплавателям для малых (прогулочных) судов.

Часть 5. Издания и услуги общего характера


• Wreck Information Service — База данных Адмиралтейства о затонувших судах.
• Tidal Prediction Service — Услуги по предвычислениям приливов.
• Law of the Sea Service — Услуги по вопросам морского права.
• The Admiralty Collection — Коллекция копий старинных карт.

Часть 6. Leisure Products — издания для маломерных и прогулочных судов.


• Leisure Editions — Адмиралтейские карты, адаптированные для использования
на маломерных судах.
• Leisure Folios — 8 коллекций карт на районы южной части Великобритании и
пролива Ла-Манш. Все карты формата А2 вложены в пластиковую папку для защиты от
непогоды и использования на открытом кокпите.
• Caribbean Leisure Folios — коллекции карт для прогулочных судов для районов
Карибского моря.
• Admiralty Maritime Communications (NPs 289–291), издания по информированию
судоводителей прогулочных судов о правилах ведения радиообмена, получения необхо-
димой навигационной и метеорологической информации, системах ГМССБ, НАВТЕКС и
SafetyNET и т. д. Выпускаются для трёх регионов: Балтийского, Северного и южной части
Норвежского морей; от Великобритании до Средиземного моря и Азорских островов; Ат-
лантического океана от Северной Африки до Карибского моря.

129
Справочник штурмана

• Easy-Tide — бесплатная служба выполнения предварительных расчётов прили-


вов в режиме on-line. Адрес доступа — www.ukho.gov.uk/easytide.
• The Admiralty RYA Chartplotter — специальный плоттер Адмиралтейских растро-
вых электронных карт для яхт и других малых судов.
• ARCS Skipper Folios — коллекции растровых электронных карт для маломерных судов.

Часть 7. Advertisers — рекламодатели.

Часть 8. Foreign Hydrographic Offices.


Countries with established Hydrographic Offices — страны, где имеются гидрографиче-
ские службы, с указанием адресов и телефонов этих служб.

Часть 9. Numerical Index — номерной указатель.

Часть 10. Price List

4.4.2. Электронный Адмиралтейский каталог

Гидрографическая служба Великобритании обеспечивает функционирова-


ние электронного каталога on-line на бесплатных страницах сайта www.ukho.gov.uk/
admiraltycatalogue или через основной сайт службы http://www.ukho.gov.uk и регулярное
обновление электронного каталога на еженедельной основе синхронно с объявлением ин-
формации в еженедельных ANM. Подбор векторных карт, называемых ячейками (cell),
производится по названию или номеру блока этих карт, называемого unit, а также по стра-
не или коду географического района [24].

4.4.3. Справочники по портам мира

4.4.3.1 Guide to port entry — Справочник по портам мира


Составлен Colin Pielow, издаётся издательством Shipping Guides Ltd, переизда-
ется каждые два года, а в период его действия издаются дополнения, разделён на два
тома.

Вступительная часть первого тома состоит из следующих разделов:


• WARNING — Предупреждение. Информация, содержащаяся в этой книге, не
может быть гарантированно правильной и окончательная ответственность, как всегда,
лежит на капитане судна. Полные и точные данные по некоторым портам можно выбрать
только из откорректированных карт района, Извещений мореплавателям и других офици-
альных источников, издаваемых соответствующими властями и службами. Приложенные
схемы (планы) не должны использоваться в навигационных целях.
• CONTENTS — Оглавление.
• INDEX — Алфавитный указатель стран и портов.
• LATE REPORTS — Сведения, поступившие в период печати тома, помещены во
втором томе.

130
IV. Морские навигационные карты и пособия

Основная часть справочника состоит из текстовой информации с описанием пор-


тов и планов портов и отдельных причалов.

Текстовый раздел
Сведения о странах и, в пределах каждой страны, о портах. Раздел о портах содер-
жит, в частности, такие сведения:
• PORT LIMITS — границы порта.
• DOCUMENTS — документы для оформления прихода судна в порт.
• PILOTAGE — лоцманская проводка.
• ANCHORAGES — якорные места.
• RESTRICTIONS — ограничения.
• MAX. SIZE — максимальные размеры судов, которым разрешён вход в порт.
• HEALTH — санитарная служба. Получение свободной практики.
• RADIO — радио. Название и позывной сигнал радиостанции.
• VHF — УКВ. Данные, касающиеся средств радиосвязи на УКВ.
• RADAR — радиолокационная служба.
• TUGS — буксиры. Буксиры, их количество и мощность буксиров в порту.
Минимальное количество буксиров, требуемое для швартовки и отшвартовки.
• BERTHING — сведения о причалах.
• BRIDGES — мосты. Сведения о времени подхода к мостам для последующего их
прохождения и максимальной высоте мостов от уровня воды.
• TANKERS — танкеры. Наличие средств выгрузки слопов (остатков груза), объё-
мы этих устройств и максимальная скорость перекачки. Приводится удельный вес (S.G. —
Specific Gravity) и формула удельного веса в градусах Американского нефтяного института
(A.P.I. — American Petroleum Institute) местных сортов нефти (только для портов погруз-
ки), число танкерных причалов и глубина у причалов.
• DENSITY (SALINITY) — плотность (солёность). Средняя плотность или солё-
ность воды в порту.
• FUEL — топливо. Сорта топлива (с указанием вязкости). Содержание предвари-
тельной заявки и способ доставки.
• GANGWAY / DECK WATCHMEN — охрана у трапа.
• CUSTOMS ALLOWANCES — таможенные правила.
• CARGO GEAR — грузовое оборудование. Сведения о погрузочно-разгрузочных
работах, проводимых портовыми или судовыми средствами.
• HOLIDAYS — праздники.
• POLICE, AMBULANCE, FIRE — полиция, скорая помощь, пожарная помощь.
• SERVICES — обслуживание.
• SHORE LEAVE — увольнение на берег.
• IDENTIFICATION CARD — удостоверение личности.
• SHIP SUPPLY SERVICE — службы снабжения судов.
• GARBAGE DISPOSAL — снятие мусора с судна.
• WASTE OIL DISPOSAL — снятие нефтесодержащих остатков.
• SHIPMASTER'S / SHIP OFFICER'S REPORTS — донесения, полученные от капита-
нов судов или помщников капитана. Сведения об особенностях стоянки в данном порту.

131
Справочник штурмана

• REGULATIONS — правила.
• AUTHORITY — портовые власти. Название, адрес, номера телефонов, факсов, те-
лексов, адрес электронной почты.

Раздел планов
Планы и схемы: 1) планы портов, 2) схемы расположения портов и якорных мест
страны или района и 3) схемы швартовки судна к определённым причалам или термина-
лам данного порта.

4.4.3.2 Fairplay ports guide — Справочник по портам мира


Издательство «Fairplay».
Справочник издаётся в четырёх томах. В последнем, четвёртом томе, кроме описа-
ния портов приведены таблицы морских расстояний.
Информация, включённая в описание Fairplay Ports Guide (FPG), может быть по-
лучена и в электронном виде. Специально выпускаются два вида CD-ROM: Fairplay Ports
Guide и Fairplay World Shipping Encyclopaedia. Fairplay Ports Guide доступен и в сети
Интернет на сайте www.portguide.com.
Раздел CONTENTS — содержание представляет собой указатель страниц с общей
информацией и алфавитный указатель всех стран, включённых в издание.
Основной раздел — приводится информация общего характера.
После общих сведений по стране помещается GENERAL MARINE INFORMATION —
общая информация, относящаяся к мореплаванию. Наиболее употребительные подпункты:
• General Notes — примечания общего характера;
• Maritime Regulations — правила плавания;
• Reporting — системы судовых сообщений;
• Format Components — форма передачи судовых сообщений;
• Types of Report — виды судовых сообщений;
• Overdue Report — важность передачи сообщений;
• Pilotage — лоцманская проводка;
• Traffic Control and Safety System — системы управления движением судов и
безопасностью;
• Vessel Traffic Service — системы управления движением судов;
• Reporting Points — точки передачи обязательных сообщений с судов;
• Radar Assistance — радиолокационное обеспечение плавания судов;
• Marine Radio Communications — морская радиосвязь в порту;
• Ice Breaking Service — ледокольное обслуживание судов;
• Procedures — установленные процедуры;
• Towage — буксирное обеспечение;
• Agency requirements — требования к информированию судовых агентов;
• Quarantine, Pratique and Health — карантинные правила, получение свободной
практики и санитарные правила;
• Notification of Arrival — извещение порта о подходе судна;
• Request for Radio Pratique — запрос по радио для получения свободной практики;
• Ship's Inspections — проведение инспекций судов портовыми властями;

132
IV. Морские навигационные карты и пособия

• Boarding Party — Комиссия портовых властей при оформлении прихода или отхода;
• Documents required by port authorities — документы, требуемые портовыми властями;
• Certificates Required — судовые документы, требуемые для оформления прихода;
• Ballast Water Control and Sampling — контроль за балластными водами и порядок
взятия проб;
• Customs — местные таможенные правила;
• Immigration — местные иммиграционные правила и т. д.

Компьютерная программа Fairplay World Ports.


На диске находится и программа с таблицами морских расстояний.

4.4.4. Pilots — адмиралтейские лоции

В английском языке все лоции вместе официально называются ADMIRALTY SAIL-


ING DIRECTIONS — Адмиралтейские наставления для плавания. Каждый отдельный том
этого издания называется лоцией (Pilot) [22].

Структура каждого тома лоции:


Вводная часть имеет отдельную нумерацию страниц и подразделов римскими цифрами.

I. PREFACE — Предисловие.

II. CONTENTS — Оглавление.

III. EXPLANATORY NOTES — Пояснительные замечания:


• Buoys — Буи. Их полное описание даётся только в тех случаях, когда они имеют
особое навигационное значение и там, где мелкий масштаб карт не допускает их подроб-
ного изображения.
• Chart references — Номера карт. Обычно указаны карты наибольшего масштаба.
• Firing practice and exercise areas — Районы стрельб и учений.
• Names — Имена (названия объектов).
• Tidal information — Информация о приливах.
• Wreck information — Информация о затонувших судах.
• Единицы измерений и термины, используемые в лоции, в т. ч.:
–– Conspicuous objects — Приметные ориентиры. Так называются объекты на бере-
гу, легко опознаваемые с расстояния нескольких миль от берега в условиях нормальной
видимости. На крупномасштабных картах они обозначаются сокращением «conspic».
–– Prominent objects — Заметные ориентиры. Так называются объекты, которые могут
быть использованы для наблюдения, но не попадают в категорию приметных ориентиров.

IV. ABBREVIATIONS — Сокращения.


• Units and Miscellaneous — единицы измерения:
–– dwt — deadweight tonnage — дедвейт;
–– grt — gross register tonnage — брутто-регистровый тоннаж;

133
Справочник штурмана

–– nrt — net register tonnage — нетто-регистровый тоннаж;


• Vessels and cargo — суда и груз:
–– HMS — Her (His) Majesty's Ship — военно-морской корабль;
–– LASH — Lighter Aboard Ship — лихтеровоз;
–– LNG — Liquefied Natural Gas — судно для перевозки природного сжиженного газа;
–– LPG — Liquefied Petroleum Gas — судно для перевозки нефтяного сжиженного газа;
–– Ro-Ro — Roll-on, Roll-off — ролкер;
–– ULCC — Ultra Large Crude Carrier — крупнотоннажный танкер для перевозки
сырой нефти дедвейтом более 300 000 т;
–– VLCC — Very Large Crude Carrier — крупнотоннажный танкер для перевозки
сырой нефти от 150 000 до 300 000 т (DW);
• Tides — приливы:
–– HAT — Highest Astronomical Tide — наивысший теоретический уровень, воз-
можный по астрономическим условиям;
–– HW — High Water — полная вода;
–– LAT — Lowest Astronomical Tide — наинизший теоретический уровень, воз-
можный по астрономическим условиям;
–– LW — Low Water — малая вода;
–– MHHW — Mean Higher High Water — средняя высокая полная вода;
–– MHLW — Mean Higher Low Water — средняя высокая малая вода;
–– MHW — Mean High Water — средняя полная вода;
–– MHWN — Mean High Water Neaps — средняя полная вода в квадратуру;
–– MHWS — Mean High Water Springs — средняя полная вода в сизигию;
–– MLHW — Mean Lower High Water — средняя низкая полная вода;
–– MLLW — Mean Lower Low Water — средняя низкая малая вода;
–– MLW — Mean Low Water — средняя малая вода;
–– MLWN — Mean Low Water Neaps — средняя малая вода в квадратуру;
–– MLWS — Mean Low Water Springs — средняя малая вода в сизигию;
–– MSL — Mean Sea Level — средний уровень моря;
• Navigation — навигация:
–– DGPS — Differential Global Positioning System — дифференциальный вариант
использования СНС Навстар;
–– ODAS — Ocean Data Acquisition System — система сбора океанографической
информации (устанавливается на океанских буях);
–– Lanby — Large automatic navigation buoy — большой автоматический навига-
ционный буй;
–– Satnav — Satelite navigation — спутниковая навигация;
–– VTMS — Vessel Traffic Management System — система управления и организа-
ции движения судов;
• Organisations — организации:
–– IALA — International Association of Lighthouse Authorities — международная ас-
социация маячных служб (МАМС);
–– IHO — International Hydrographic Organisation — международная гидрографи-
ческая организация;

134
IV. Морские навигационные карты и пособия

–– IMO — International Maritime Organisation — международная морская органи-


зация (ИМО);
–– RN — Royal Navy — военно-морской флот;
• Rescue and distress — спасание и бедствие:
–– AMVER — Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System — автоматическая
система взаимопомощи для спасания судов;
–– EPIRB — Emergency Position Indicating Radio Beacon — аварийный радиобуй;
–– GMDSS — ГМССБ;
–– MRCC — Maritime Rescue Co-ordination Centre — морской спасательный коор-
динационный центр (МСКЦ);
–– MRSC — Maritime Rescue Sub-Centre — морской спасательный подцентр;
–– SAR — Search and rescue — поиск и спасание.

V. GLOSSARY — Словарь слов и терминов на национальных языках в данном томе, и их


значения на английском языке.

VI. INDEX CHARTLET — Сборный лист районов и карт.


Навигационное описание — основная часть лоции.
В содержание лоции включены: LAWS AND REGULATIONS APPERTAINING TO
NAVIGATION — Законы и правила, относящиеся к мореплаванию.

CHAPTER I — Глава I, делится на три части.


Часть I — NAVIGATION AND REGULATIONS — Мореплавание и правила
В этой части приводится информация по следующим вопросам:
1. Limits of this book — Границы района, описанного в данном томе лоции.
2. Navigational dangers and hazards — Навигационные опасности.
–– Mined areas — Районы, опасные от мин.
–– Degaussing facilities — Размагничивание. Перечень портов, где можно прове-
сти размагничивание судна.
–– Explosives encountered at sea — Взрывоопасные предметы в море.
–– Submarine operations — Подводные работы.
–– Coastal conditions — Прибрежные условия.
–– Severe weather — Штормовая погода.
–– Navigation in ice — Навигация во льдах.
–– Ice accumulation on ships — Обледенение судов. Указывается, куда следует об-
ращаться в случае возникновения затруднений.
–– Ice Code — Ледовый код. Излагается порядок передачи ледовых сообщений
странами бассейна.
–– Icebreaking services — Ледокольная служба.
–– Icebreaker signals — Сигналы ледоколов.
–– Regulations for working with icebreakers — Правила работы с ледоколами.
–– Icebreaking service — Use of aircraft — Использование авиации в ледокольной службе.
–– Ice Reporting System — Система ледовых сообщений.
3. Traffic and Operations — Организация движения и специальные операции.

135
Справочник штурмана

–– Through routes — Транзитные пути.


–– Vessel Traffic Systems — Системы управления движением судов.
–– Recommended tracks — Рекомендованные пути.
–– Traffic separation — Системы разделения движения.
–– Ship movement reporting systems — Системы судовых сообщений.
–– Fishing — Рыболовство.
–– Oil drilling and exploitation — Бурение и добыча нефти.
–– Military exercise areas — Районы боевой подготовки.
–– Submarine exercise areas — Районы боевой подготовки подводных лодок.
4. Charts — Информация о картах.
5. Navigational Aids — Средства навигационного ограждения.
–– Buoyage — Система ограждения плавучими СНО в данном районе.
–– Lights, fixed marks and beacons — Огни, постоянные знаки и буи.
6. Pilotage — Лоцманская служба.
7. Radio Facilities — Радиотехнические средства.
–– Electronic position fixing systems — Радионавигационные системы определения
места судна.
–– Satellite navigation systems — Спутниковые навигационные системы.
–– Radiobeacons — Радиомаяки.
–– Coast and Port Radio Stations — Береговые и портовые радиостанции.
–– Radio weather services — Радиослужба погоды.
–– Radio medical advice — Медицинские советы по радио.
8. Regulations — Правила. Приводятся различные международные правила и пра-
вила, принятые в странах района.
–– Pollution of the sea — Загрязнение морской среды.
–– Cables and pipelines — Кабели и трубопроводы.
–– Regulated and restricted areas — Районы, регулируемые и ограниченные для
судоходства.
–– Ports of entry and territorial waters — Порты, разрешённые для захода иностран-
ных судов, и территориальные воды.
–– Customs and Quarantine Regulations — Таможенные и карантинные правила.
–– Offshore operations — Использование прибрежных вод и шельфа.
–– Reporting requirements for ships carrying dangerous or polluting goods — Система обя-
зательных сообщений с судов, перевозящих опасные грузы или грузы-поллютанты.
Подробная информация и методика сообщений изложены в томе 6 ALRS.
9. Signals — Сигналы.
–– Storm Warning Signals — Штормовые сигналы.
–– Naval vessels — submarines — warning signals — Корабли ВМФ — подводные
лодки — предупредительные сигналы.
–– Sunken submarines — Затонувшие подводные лодки.
–– Tidal signals — Сигналы о колебании уровня моря.
–– Traffic signals — Сигналы, регулирующие движение судов.
–– Signals between tugs and towed vessels — Сигналы между буксирующими и бук-
сируемыми судами.

136
IV. Морские навигационные карты и пособия

–– Dredger signals — Сигналы с судов, ведущих дноуглубительные работы.


–– Vessels carrying explosives or dangerous goods — Суда, перевозящие взрывчатые
или опасные вещества. Приводятся сигналы, поднимаемые такими судами.
–– Water level gauges — Автоматические приборы, измеряющие уровень воды.
Приводятся сведения о передаче данных с прибора по телефону.
–– Mine clearance signals — Сигналы минной опасности.
10. Distress and rescue — Бедствие и спасание.
–– Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) — Глобальная морская си-
стема связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ).

Часть II — COUNTRIES AND PORTS — Страны и порты.


Приводятся сведения по каждой стране, описанной в данном томе.

Часть III — NATURAL CONDITIONS — Природные условия.


В этой части:
1. Maritime Topography — Навигационно-географический очерк.
2. Currents — Течения. Приводятся общие сведения о поверхностных и глубинных
течениях.
3. Tides and tidal streams — Приливы и приливо-отливные течения.
4. Sea water characteristics — Характеристики морской воды.
5. Sea and swell — Волнение и зыбь.
6. Ice conditions — Ледовые условия.
7. CIimate and weather — Климат и погода.
8. Climatic Tables — Климатические таблицы

CHAPTER 2, 3, 4… — Глава 2 и все последующие главы.


НАВИГАЦИОННОЕ ОПИСАНИЕ. В каждой главе описан отдельный район в геогра-
фической последовательности, показанной стрелками на сборных листах карт. Название
этого района или его границы, собственно, и составляют название главы [31].
APPENDIX — Приложение. Приводятся различные сведения, в том числе: Regulated,
prohibited and restricted areas — перечень регулируемых, запрещённых и ограниченных для
судоходства районов; Reported Radar Ranges — дальность радиолокационного обнаруже-
ния; Panoramic Views — панорамные виды.
INDEX — Алфавитный указатель географических объектов.

4.4.5. Admiralty list of lights and fog signals —


адмиралтейские описания огней и туманных сигналов

Адмиралтейские описания огней и туманных сигналов издаются Британским


Адмиралтейством для всего мира в одиннадцати томах, разделённых по географическо-
му принципу.
Структура каждого тома включает в себя, помимо вводной части, таблицу геогра-
фической дальности видимости предметов, номограмму оптической дальности видимо-
сти огней, сведения о последней корректуре, список используемых сокращений, меж-

137
Справочник штурмана

дународные номера огней, сведения об огнях в табличной форме, пояснения терминов


описания огней, в том числе:
• EXPLANATION — LIGHTS — Пояснение терминов описания огней [16].
–– Meteorological visibility — Метеорологическая дальность видимости — наи-
большее расстояние, на котором какой-либо объект абсолютно чёрного цвета и до-
статочных размеров (угловые размеры более 20 минут дуги) может быть видим и
опознан на фоне неба у горизонта, а в случае ночных наблюдений — видим и опо-
знан, если общее освещение будет на уровне нормального дневного.
–– Luminous intensity — Оптическая сила света. Световой поток какого-либо
источника света, идущий в определённом направлении; сила света измеряется в
канделах.
–– Aeromarine lights — Аэроморские маяки — морские маяки, у которых сектор
освещённости в вертикальной плоскости поднят над горизонтом на 10°–15° для воз-
можного использования их самолётами.
–– Aero lights — Аэромаяки. Это маяки с сильным светом, установленные на
большой высоте, их характеристике всегда предшествует слово «Aero». Эти огни не
предназначены для морской навигации.
–– Obstruction lights — Ограждающие огни. Устанавливаются на башнях, трубах
и других опасностях для самолётов. Так же как аэромаяки, они не предназначены для
морской навигации. Daytime lights — Круглосуточные огни. Огни, работающие в те-
чение 24 ч без изменения своих характеристик. Если в дневное время характер или
сила света меняются, то в графе 4 пишется «By day» — днём.
–– Fog lights — Туманные огни. Включаются только при пониженной види-
мости.
–– Fog detector lights — Огни — обнаружители тумана. Устанавливаются на
маяках или на некотором расстоянии от них для автоматического обнаружения
тумана и включения туманных сигналов и / или автоматической передачи дан-
ных о дальности их видимости в центры сбора информации для оповещения
мореплавателей.
–– Cautionary Notes — Предупреждения.
–– Light vessels and light floats — Плавучие маяки и плавучие огни. Названия пла-
вучих маяков и плавучих огней пишутся на бортах. Сменные плавучие маяки могут
иметь надпись «Relief» — сменный или «Reserve» — резервный.
• NOMENCLATURE OF LIGHTS — Номенклатура огней.
–– Character or Characteristics — Характер или характеристики.
–– Fixed lights — Постоянные огни, т. е. огни, горящие непрерывно.
–– Rhytmic lights — Ритмические огни: это все огни, кроме постоянных, т.е. огни,
имеющие чередование света и темноты определённой последовательности и опреде-
лённой продолжительности, повторяемые регулярно.
–– Period — Период: время, в течение которого огонь проходит полный цикл
своих изменений.
–– Phase — Фаза: продолжительность света или продолжительность темноты.
–– Alternating lights — Переменные огни: огни, изменяющие цвет. Периодом пере-
менного огня называется продолжительность времени показа всех цветов.

138
IV. Морские навигационные карты и пособия

–– Intensity — Сила света: единица измерения дана в канделах курсивом. Сила


света не указана для огней тех стран, где используется номинальная дальность
видимости.
–– Elevation — Высота огня: вертикальное расстояние между центром маячно-
го огня и средним уровнем полных сизигийных вод (Mean High Water Springs) или
средним уровнем высокой полной воды (Mean Higher High Water).
• RANGE — Дальность видимости.
–– Luminous range — Оптическая дальность видимости: максимальное рассто-
яние, на котором может быть виден огонь в данное время в зависимости от силы
света и метеорологических условий видимости, преобладающих в это время, без
учёта возвышения огня, высоты глаза наблюдателя и кривизны земли.
–– Nominal range — Номинальная дальность видимости: оптическая дальность
видимости огней при прозрачности атмосферы, обусловливающей метеорологиче-
скую видимость 10 миль.
–– Geographical range — Географическая дальность видимости: максималь-
ное расстояние, на котором свет от огня теоретически может быть виден с учё-
том кривизны земли, атмосферной рефракции, высоты огня и высоты глаза
наблюдателя.
–– Loom — Зарево: рассеянное свечение, наблюдаемое от огня, находящегося
ниже горизонта или закрытого препятствием.
–– Main light — Основной огонь: главный из двух или более огней, расположен-
ных на одном и том же или соседнем сооружении.
–– Subsidiary (auxiliary) light — Второстепенный (дополнительный) огонь: огонь,
расположенный на том же сооружении, что и главный, или вблизи него и использу-
емый в специальных случаях.
–– Sector light — Секторный огонь: огонь, имеющий в каждом горизонтальном
секторе различный характер или цвет.
–– Leading lights — Створные огни: система двух или более огней, ось симметрии
которых расположена на одной линии, по направлению которой судно должно сле-
довать (ведущий створ).
–– Lts in line — Огни в створе, не предназначенные для указания направления
движения судна, а служащие для ограждения района, указания направления кабе-
лей, мест якорной стоянки и т. д.
–– Direction light — Направленный (ведущий) огонь: огонь, светящий в очень
узком секторе и показывающий определённое направление. Направленные огни ис-
пользуются также для обозначения границ районов и т. д., как и «Lts in line» — огни
в створе.
–– Vertical lights — Вертикальные огни: два или более огня, расположенных вер-
тикально, с целью выделить ориентир.
–– Occasional lights — Огни, зажигаемые по надобности:
a) Tidal light — Приливный огонь: зажигается при наступлении прилива.
a) Fishing light — Рыболовный огонь: зажигается по требованию рыбаков.
a) Private light — Частный огонь: зажигается отдельными владельцами этих
огней для своих целей.

139
Справочник штурмана

Между понятиями Reserve lights — резервные огни и Emergency lights — аварийные


огни существуют различия. Первые из них обычно имеют те же характеристики, что и
основные огни, но уменьшенную дальность видимости.
–– Descriptions of structures — Описание строений, на которых установлены огни.
При окраске маяка горизонтальными полосами используется термин «bands», вер-
тикальными полосами — «stripes», в виде спирали — «diagonal stripes».
–– Height — Высота, измеряется от основания строения.
• LIGHT CHARACTERS — Таблица характеристики огней.
• FOG SIGNALS — Туманные сигналы.
Излучатели, передающие постоянно меняющийся тон, отмечаются как излучающие
warble-tone — тон трели.
Источниками туманных сигналов являются следующие типы излучателей.
–– Diaphone — Диафон. Используется сжатый воздух и обычно издаёт звук
низкого тона, который часто заканчивается коротким звуком пониженного тона
(«grunt» — хрюканье).
–– Horn — Горн (наутофон). Излучает сигналы ровного тона.
–– Siren — Сирена, издаёт звуки одного или разного тона.
–– Reed — Горн. Используется сжатый воздух и издаёт слабый звук низкого тона
и особенно слабый звук, когда приводится в действие вручную.
–– Explosive emitter — Излучатель взрыва. Издаёт короткие звуки взрывом спе-
циального патрона.
–– Bell, Gong, Whistle — Колокол, гонг и ревун.
–– Morse code fog signals — Туманные сигналы по азбуке Морзе.
Так же как и для огней, сокращения таких туманных сигналов включают в себя
буквы «Мо» и буквы по азбуке Морзе, из которых состоит излучаемый сигнал. Например:
Horn Mo (AR), Horn Mo (4) или сложный туманный сигнал Siren (2 + 3).
• GLOSSARY OF FOREIGN TERMS — Словарь специальных терминов и условных
сокращений, относящихся к огням и туманным сигналам, на английском, французском,
русском, немецком, испанском и некоторых других языках.
• SPECIAL REMARKS — Особые примечания.
Направления границ секторов освещения, секторов, в которых огни закрываются
или не светят, направленных и створных огней даны со стороны моря, в отличие от отече-
ственных пособий «Огни», где эти направления приведены со стороны берега.
В английских пособиях термин «створные огни» имеет два значения: одно — для
указания направления движения судна (Ldg Lts), а другое — для указания границы и на-
правления, не предназначенных для плавания судов (Lts. in line).
Определить, какая дальность видимости используется в данной стране, описанной
в этом томе, можно в начале каждого тома в «Special Remarks».

Электронное Адмиралтейское описание огней


Более чем 70 000 огней по всему миру на одном компакт-диске.
Всем изданиям такого рода присваивается индекс DP — Digital Publication. Морская
Администрация Великобритании признаёт наличие этого издания на судне равноценным
бумажной версии для выполнения требований Главы V СОЛАС-74.

140
IV. Морские навигационные карты и пособия

4.4.6. Admiralty list of radio signals (ALRS) —


адмиралтейские описания радиосигналов

Каждый том начинается [17] с указаний по корректуре, даётся информация, по


какой еженедельный выпуск извещений мореплавателям (Weekly Notices to Mariners) этот
том был откорректирован в момент издания. Также указывается, что последующая кор-
ректура может быть бесплатно получена от назначенных агентов по адмиралтейским кар-
там (appointed Admiralty Chart Agent).
Напоминается, что все навигационные карты и публикации следует корректиро-
вать по последней полученной информации.
Указывается, что каждый том — лишь одна из публикаций UKHO, которые следует учи-
тывать пользователям адмиралтейских карт. Полный список таких публикаций содержит:
• Извещения Мореплавателям (постоянные, временные и предварительные);
• карту 5011 (символы и сокращения);
• справочное пособие для мореплавателей — The Mariner's Handbook — особенно
гл. 1 и 2 в отношении важной информации по использованию публикаций UKHO, их точ-
ности и ограничений;
• лоции;
• список огней и туманных сигналов;
• все другие тома ALRS;
• таблицы приливов;
• цифровые эквиваленты вышеперечисленных изданий.

В начале каждого тома помещён стандартный раздел ANNUAL NOTICES TO MARI-


NERS — Ежегодные извещения мореплавателям. В нём обращается внимание на следую-
щие ежегодные ANM:
№ 3 Safety of British Merchant Ships in Crisis, Conflict and War
№ 4 Distress and Rescue at Sea — Ships and Aircraft
№ 5 Firing Practice and Exercise Areas
№ 13 World-wide Navigational Warning Service — World Meteorological Organization
№ 17A UK Ship Reporting Systems: Automatic Ship Identification and Reporting System (AIRS)
№ 19 Satellite Navigation System Positions and British Admiralty Charts

ТОМ 1. Береговые радиостанции —


ALRS Volume 1. NP 281(1), NP 281(2) Coast Radio Stations
За страницей с содержанием следует предисловие, затем краткое содержание всех
остальных томов ALRS и список полезных контактных номеров телефонов, факсов и адре-
сов электронной почты. С этой информацией можно более подробно ознакомиться на
сайте: www.ukho.gov.uk
GENERAL INFORMATION — информация общего характера, которая относится ко
всем томам. Используется всемирное время (UTC), если не указано иное.
Местоположение описываемых объектов даётся, как правило, по информации, по-
лученной от соответствующих национальных властей, если нет ссылки на адмиралтей-
скую карту. Напоминается о возможных различиях координатных систем карт и пособий

141
Справочник штурмана

и необходимости их учитывать, в особенности при определении пеленга на описываемый


объект. Все пеленги приводятся со стороны моря и являются истинными.
Содержание тома включает:
• описание спутниковой системы связи Инмарсат;
• схемы районов гарантированного покрытия системой;
• сведения о наземных операторах (береговые земные станции) по видам систем
Инмарсат;
• коды доступа к береговым земным станциям для разных геостационарных ИСЗ;
• сведения о спутниковых негеостационарных системах связи (Iridium, Globalstar
и других). Районы работы систем помещены на схемах.
Далее идёт:
• основной раздел береговых радиостанций (COAST RADIO STATIONS) и не-
сколько дополнительных:
–– оказание медицинской помощи по радио — MEDICAL ADVICE BY RADIO;
–– запросы с судов в море о получении свободной практики по радио — RADIO
QUARANTINE REPORTS FROM SHIPS AT SEA;
–– сообщения о саранче по радио — LOCUST REPORT BY RADIO;
–– сообщения по радио о загрязнении моря — POLLUTION REPORTS BY RADIO,
приведён список стран и стандартных форм сообщений, обязательных при загряз-
нении моря опасными субстанциями, если судно находится в территориальных
водах этих стран. Во всех остальных случаях форма сообщений и их объём опреде-
ляется согласно процедурам SOPEP и документам компании.
Раздел о системах докладов с судов (SHIP REPORTING SYSTEMS) состоит из двух
частей: первой — системы докладов с судов по поиску и спасанию, и второй — метеороло-
гические сообщения с судов.
В водах Великобритании действует особая автоматическая система идентифика-
ции судов и судовых сообщений (AIRS). Она позволяет автоматически идентифицировать
местоположение судов, оснащённых УКВ ЦИВ ГМССБ, которые должны соответство-
вать требованиям Международного союза электросвязи. В последующем суда, находя-
щиеся в определённом географическом районе, могут оповещаться Береговой Охраной
Великобритании для передачи важных сведений, привлечения к поисково-спасательной
операции и т. п. Суда за пределами района не будут получать этих сообщений.
Помимо обязательных систем сообщений с судов, Береговая Охрана США поддер-
живает функционирование добровольной системы сообщений AMVER — Автоматизи-
рованной системы взаимопомощи при спасании судов. Рекомендуется всем судам, совер-
шающим морские и океанские переходы, регулярно сообщать о своем местонахождении
в оперативный центр системы в г. Мартинсбург, штат Западная Вирджиния, США. Особо
обращается внимание на посылку сообщения о бедствии на ближайший СКЦ в соответ-
ствии с ГМССБ и ИАМСАР, а не в центр AMVER.
• PIRACY AND ARMED ROBBERY — REPORTS — Сообщения о пиратстве и во-
оружённых нападениях, сведения о региональном центре по противодействию пират-
ству в Юго-Восточной Азии, который расположен в Куала-Лумпуре. Предупреждения
центра передаются ежедневно в составе НАВАРЕА по XI, VIII и X районам через систе-
му Safety NET.

142
IV. Морские навигационные карты и пособия

• ALIEN SMUGGLING — REPORTING — Сообщения о нелегальных эмигрантах.


• GENERAL RADIO REGULATIONS — Выдержки из Регламента радиосвязи с та-
блицами используемых частот и частотных каналов;
• INTERNATIONAL TELEPHONE / TELEX CODES — Список международных теле-
фонных и телексных кодов стран;
• NUMERICAL LIST OF SHORE BASED MMSI NUMBERS — Список идентифика-
ционных номеров береговых радиостанций MMSI с разбивкой по странам и с указанием
ближайших спасательно-координационных центров;
• PHONETIC ALPHABET AND FIGURE CODE — Фонетический алфавит и цифро-
вой код согласно МСС;
• INDEX OF STATIONS — Алфавитный указатель станций.

ТОМ 2. Радиотехнические средства навигационного оборудования,


спутниковые навигационные системы, радиосигналы времени
и электронные системы определения места —
ALRS Volume 2 NP 282 Radio Aids to Navigation, Sattelite Navigation Systems,
Legal Time, Radio Time Signals and Electronic Position Fixing Systems
Описание технических средств начинается с раздела RADIO DIRECTION-FIND-
ING STATIONS — радиопеленгаторные станции. Следующий раздел включает маяки
двух типов: выходящие из применения радиолокационные маяки (ramark) и наиболее
часто встречающиеся радиолокационные маяки-ответчики (rасоn). Даны сведения о
потенциальной дальности обнаружения радиолокационных маяков в зависимости от
мощности и диапазона излучения судовой радиолокационной станции, а также высо-
ты маяка.
В разделе о ГНСС перечислены источники погрешностей в системе (GPS): ионос-
ферные и тропосферные (или атмосферные) погрешности, погрешности из-за отражён-
ных сигналов или множественных путей распространения сигналов, погрешности из-за
нестабильности часов ИСЗ, эфемеридные погрешности, геометрический фактор, солнеч-
ная активность, намеренное понижение точности.
В первом подразделе приведены сведения о состоянии спутниковой навигацион-
ной системы NAVSTAR и планах повышения точности обсерваций. Даны адреса доступа
к сервисным службам.
Второй подраздел описывает российскую ГЛОНАСС (GLONASS).
Третий подраздел показывает место современных СНС GPS и ГЛОНАСС в соста-
ве Глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС), дано описание систем улуч-
шения возможностей спутниковых навигационных систем (SBAS — SATELLITE BASED
AUGMENTATION SYSTEMS), разработок по построению систем повышения точности
определения места за счет дифференциальных поправок, распространяемых и эффектив-
ных на значительном расстоянии.
Отдельно дано современное состояние европейской СНС GALILEO, которая долж-
на полностью войти в эксплуатацию в 2012 году
Для получения более подробных сведений см. сайты:
• www.esa.int/export/esaSA/navigation.html
• europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/index_en.htm

143
Справочник штурмана

Четвёртый подраздел HORIZONTAL DATUMS ON CHARTS AND SATELLITE-DE-


RIVED POSITIONS NOTES посвящен геодезической основе, используемой для производ-
ства бумажных карт, и нанесению на морские навигационные карты координат места, по-
лученных с помощью СНС. Даны краткие рекомендации мореплавателям о практических
шагах по избежанию ошибок из-за несоответствия геодезических систем.
Последний подраздел содержит описание дифференциального режима использова-
ния СНС GPS (DGPS). Отдельно приведены сведения о европейском проекте Eurofix, который
предусматривает использование сети станций РНС «Лоран-С» в Северо-Западной Европе для
передачи дифференциальных поправок для ГЛОНАСС, GPS, «Лоран-С» и «Чайка», а также
для совместного использования сигналов с целью повышения надёжности определения места.
Таблица сведений о радиомаяках, передающих дифференциальные поправки для
ГНСС, завершает раздел. Указаны раздельно номера типов сообщений для ГЛОНАСС и
для GPS.
Следующий раздел STANDARD TIMES связан с определением точного времени на
судне. Здесь же упоминается о буквенных индексах поясного времени от А до Z.
Z присваивается Гринвичскому времени, к востоку от него пояса именуются от А
до М (исключая J), а к западу — от N до Y. Эти индексы применяются в тестовых сообще-
ниях, принимаемых на судах, когда требуется указать время передачи, например, 0730Z.
Другой подраздел — LEGAL TIME, включает сведения о времени, установленном
законодательно в различных странах. Описание всемирного времени приведено в подраз-
деле UNIVERSAL TIME.
Заключительный подраздел — RADIO TIME SIGNALS — Радиосигналы времени —
информация о радиостанциях, передающих сигналы точного времени.
Описаны следующие наиболее употребительные системы передачи сигналов точ-
ного времени:
1. Английская система.
2. Система Британской радиовещательной корпорации.
3. Старая международная система (ONOGO).
4. Новая международная система.
5. Система США.
Завершающий раздел тома называется ELECTRONIC POSITION FIXING SYSTEM —
Радионавигационные системы. Ввиду прекращения поддержки работы РНС «Декка» пра-
вительством Великобритании описание этой системы с 2004 г. было прекращено.
РНС «Лоран-С» осталась единственной наземной радионавигационной систе-
мой, описанной в этом томе. Отдельно приведены сведения о североевропейской системе
«Лоран-С», называемой NELS. Она вступила в строй в 1995 г. и обеспечивает с помощью
трёх цепочек определение места в Северо-Восточной Атлантике. В рамках системы NELS
действует Eurofix, в качестве региональной дифференциальной подсистемы ГНСС, исполь-
зующей сигнал «Лоран-С» как носитель информации о дифференциальных поправках.
В конце тома 2 даны алфавитные указатели:
• радиомаяков;
• радиолокационных маяков;
• стран, в которых установлены станции передачи дифференциальных поправок
для DGPS;

144
IV. Морские навигационные карты и пособия

• станций передачи дифференциальных поправок для DGPS;


• радиостанций, передающих сигналы точного времени;
• и другие указатели, а также таблица кода Морзе и конвенционных сигналов.

ТОМ 3. Службы передачи информации по безопасности на море —


ALRS Volume 3 NP 283 Maritime Safety Information Services
Том состоит из двух частей, различающихся по описываемому региону мира: Европа,
Африка и Азия (исключая Филиппины и Индонезию) описаны в 1-й части, остальной
мир — во второй.
В томе сведены вместе различные виды информации, каждый из которых необхо-
дим для обеспечения безопасности судов в море.
После стандартных вводных разделов идёт раздел о передаче информации по безо-
пасности мореплавания MARITIME SAFETY INFORMATION (MSI) средствами радиосвязи.
MSI определяется как информация, имеющая жизненно важное значение для обе-
спечения безопасности на море. Она включает в себя в соответствии с концепцией ГМССБ
семь основных категорий сообщений:
• Навигационные предупреждения;
• Метеорологические предупреждения;
• Ледовые сообщения;
• Информация по поиску и спасанию;
• Прогнозы погоды;
• Сообщения лоцманской службы (кроме США);
• Сообщения об изменениях в электронных навигационных системах.

Все эти сообщения можно получить, имея на судне только приёмник НАВТЕКС и
спутниковую станцию для приёма сообщений SafetyNET в режиме ЦИВ1. Все необходи-
мые сообщения приходят на судно в автоматическом режиме. Первое устройство получа-
ет сведения в прибрежном плавании, а второе — при нахождении судна в определенном
океанском районе.
Большинство сообщений передаётся по расписанию (координируется ИМО), в ко-
тором указываются время передачи, береговая земная станция и спутник Инмарсат. Нави-
гационные предупреждения и прогнозы погоды передаются с приоритетом Безопасность
(Safety) и не вызывают срабатывания сигнализации на судовой спутниковой станции
связи, а метеорологические предупреждения и сообщения бедствия передаются с приори-
тетами Срочность или Бедствие (Urgent or Distress) соответственно.
Если первая группа сообщений передаётся по расписанию, то вторая — с получени-
ем конкретной информации, т. е. вне расписания. Передача вне расписания обязательно
вызывает включение сигнализации на судовой радиостанции.
Текст сообщения MSI обычно только английский, но может дублироваться и на
местном языке.
Параграфы, описывающие Всемирную Службу Навигационных Предупреждений
(ВСНП) или World-Wide Navigational Warning Service (WWNWS), включают в себя не
только общие принципы организации сбора и передачи навигационной информации по
радио, но и адреса всех районных координаторов, схему разделения Мирового Океана на

145
Справочник штурмана

районы, общую структуру радионавигационных предупреждений и особенности различ-


ных национальных систем передачи навигационных предупреждений по радио (National
Practices). Следует отметить, что разделение Мирового Океана на районы NAVAREA и
MET AREA идентично для удобства обработки полученной информации на судне.
В дополнение к всемирной системе многие страны поддерживают собственные на-
циональные системы передачи навигационных и метеорологических предупреждений по
радио. В этой части тома можно найти официальную информацию о функционировании
российской системы предупреждений НАВИП, а также о ПРИПах.
Продолжение описания систем передачи информации на суда по радио — в сле-
дующем разделе, названном SAFETYNET, по названию концепции сбора и передачи на-
вигационной, метеорологической и поисково-спасательной информации через систему
Инмарсат на суда. Оператор судовой земной станции вводит (обычно это происходит ав-
томатически) текущие координаты судна от СНС, виды сообщений, которые он предпола-
гает получать, идентификатор группового вызова. Если автоматический ввод координат
отсутствует, то следует каждые 4 часа обновлять сведения о месте судна. После первона-
чальной настройки все необходимые сообщения будут приходить на судно с помощью
расширенного группового вызова (EGC). Этот принцип позволяет выделять судовые
станции по координатам в пределах заданного кругового или прямоугольного района оке-
ана либо района НАВАРЕА.
Если район НАВАРЕА входит в рабочую зону нескольких ИСЗ Инмарсат, то все пе-
редачи по расписанию для этого района передаются через какой-то определённый спут-
ник, а передачи вне расписания — через все спутники.
Если район не полностью перекрыт действием станций системы НАВТЕКС, то при-
брежные предупреждения вне зоны действия НАВТЕКС включаются в передачи SafetyNET.
Таблица, названная EGC SAFETYNET SYSTEM, содержит страны-координаторы,
время передачи по расписанию навигационной (NAV) и метеорологической (МЕТ) ин-
формации для каждого района и спутник, её передающий.
Завершают раздел схемы всех районов HABAPEA / METAPEA с разбивкой на подрайоны.
Следующий раздел описывает вторую составляющую системы передачи информа-
ции по безопасности мореплавания — НАВТЕКС (NAVTEX). Описание остальных частей
системы ГМССБ помещено в томе 5.
Описание отдельных радиостанций открывается разделом RADIO-FACSIMILE, со-
держащим описания передачи факсимильной информации по радио. Ещё одна страница
содержит основные символы, используемые на факсимильных картах погоды.
EXPLANATION — Объяснение приведённой информации, терминов.
В таблице под заголовком Map Areas (Районы, охватываемые картами) в правом
верхнем углу — масштаб карты.
После масштаба в круглых скобках стоит буква — индикатор вида проекции карты:
(а) — проекция Меркатора;
(b) — конформная коническая проекция Ламберта;
(с) — полярная стереографическая проекция.
Масштаб карт проекций (а) и (b) показывается по стандартной параллели карты.
Раздел Schedule (расписание) позволяет определить, когда ту или иную карту можно при-
нять на судне.

146
IV. Морские навигационные карты и пособия

Следующий раздел 3-го тома называется RADIO WEATHER SERVICES AND NAV-
IGATIONAL WARNINGS — службы передачи сообщений о погоде и навигационных
предупреждений.
В начале описания каждой страны (географического района) помещаются сведения
обо всех станциях НАВТЕКС, данные о системе передачи информации по безопасности на
море по радио — Maritime Safety Information Broadcasts.
Стандартные сообщения могут иметь следующие подзаголовки (виды информации):
• Storm Warnings — штормовые предупреждения, которые передаются независимо
от другой метеорологической информации. Отдельные виды штормовых предупрежде-
ний называются Gale Warnings, Strong breeze warnings.
• Weather Bulletins — сводки погоды, представляющие собой обычную передачу
данных о погоде по радио. Применяются также названия General inference, что означает
общий синоптический обзор, Weather summary — сводка погоды.
• Met Code — сведения о передаче кодированной метеорологической информации,
передаваемой независимо от радиотелефонных метеосообщений. Вслед за временем пе-
редачи данных в скобках указано время, в которое выполнены наблюдения, указываются
коды, в которых передаётся информация.
• Ice Reports — ледовые предупреждения, которые могут передаваться совместно с
навигационными предупреждениями.
• Firing Practice and Exercise Areas — учебные стрельбы и районы учений, районы
бомбометания.
• Satellite Coverage Zones — контурные карты с изолиниями эффективной изотро-
пической отражённой мощности сигнала (измеряется в дБВт).

Схемы 3-го тома могут быть различных видов:


1. Forecast Areas —Прогностические районы;
2. WMO Main Forecast Areas — Основные прогностические районы по классифика-
ции Всемирной Метеорологической Организации;
3. Coastal Weather Forecast Areas — Районы передачи прибрежных прогнозов погоды;
4. Areas for Ice Reports and Codes — Районы передачи ледовых сообщений и соответ-
ствующие им коды;
5. Coast Radio Stations. MSI Broadcasts — Береговые радиостанции. Передачи ин-
формации по безопасности на море;
6. Navigational Warning Areas. Radiotelephony Transmissions — Районы передачи на-
вигационных предупреждений. Радиотелефонные передачи;
7. Coastal (WZ) Navigational Warning Areas — Районы передачи прибрежных нави-
гационных предупреждений;
8. AVURNAV XXX Coastal and Local Navigational Warning Areas — Районы, на которые
передаются прибрежные и местные навигационные предупреждения в системе AVURNAV
радиостанцией XXX (вместо XXX в схеме стоит название радиостанции Франции);
9. Areas of Responsibility of XXX Stations — Районы ответственности станции XXX
(или центра контроля);
10. MRCC XXX Distress Urgency and Safety Traffic Services — Районы обеспечения ин-
формации по бедствию, срочности и безопасности СКЦ XXX;

147
Справочник штурмана

11. Tsunami Warning Centres and Areas of Responsibility — Центры предупреждения о


цунами и районы их ответственности (Япония);
12. Firing Practice Areas — Районы учебных стрельб и т. д.
На схеме Британских островов с указанием районов передачи прибрежных преду-
преждений дополнительно нанесены береговые радиостанции с их позывными в круглых
скобках и идентификаторами НАВТЕКС в квадратных скобках, местоположение МСКЦ и
подцентров с частотами работы (в кГц) или каналами УКВ.
Схемы районов передачи радионавигационных предупреждений французски-
ми станциями включают границы районов в рамках местной системы AURNAV и рай-
онов НАВАРЕА, положения радиостанций, работающих в системе НАВТЕКС, и
буквы-идентификаторы.
В общем описании страны отдельно выделен раздел метеорологического обслужи-
вания судоходства, в котором описаны виды предупреждений, сообщений и прогнозов,
передаваемых радиостанциями Великобритании. Для получения самой последней инфор-
мации рекомендуется связываться непосредственно с Национальным Метеорологическим
Центром в Брэкнелле (Bracknell).
Среди особенностей терминологии Великобритании, применяемой в предупрежде-
ниях, можно выделить следующее.
• Штормовые предупреждения (gale warning) — передаются, когда сила ветра до-
стигнет 8 баллов по шкале Бофорта (скорость ветра соответственно от 34 до 40 узлов) или
ожидаются порывы ветра до 43–51 узла. Эти предупреждения остаются в силе до отме-
ны или замены другими предупреждениями. Однако, если шторм продолжается более 24
часов с момента первоначальной передачи, то предупреждение переобъявляется.
• Термин «сильный шторм» (severe gale) применяется при силе ветра 9 баллов (41–
47 узлов) или порывах ветра до 61–68 узлов.
• Термин «ожидается в самое ближайшее время» (imminent) используется, когда
метеорологическое явление наступит в течение не более 6 часов от времени передачи
предупреждения.
• Термины «вскоре» (soon) и «позднее» (later) применяются, когда событие насту-
пит через 6–12 или через период больший, чем 12 часов, соответственно.
• В телефонных передачах местных прогнозов погоды слова wind, force, millibars,
hectopascals, visibility опускаются.

После описания радиостанций и информации, которую они передают, следует раз-


дел терминологии — WEATHER GLOSSARY.
Отдельно описывается система передачи метеорологических наблюдений с судов
SHIP'S WEATHER REPORTS. Для судов такие сообщения принимаются береговыми ра-
диостанциями бесплатно.
В рамках Всемирной Метеорологической Организации была разработана програм-
ма добровольного участия судов в добровольных метеорологических наблюдениях (Vol-
untary Observing Ship — VOS).
Более подробная информация представлена на сайте www.wmo.ch.
Радиостанции, бесплатно участвующие в приёме метеоинформации с судов, показа-
ны на схеме в томе 1 Адмиралтейского Описания радиосигналов.

148
IV. Морские навигационные карты и пособия

В таблице, помещённой после схемы, указаны океанские регионы и береговые зем-


ные станции системы Инмарсат, а также районы, из которых метеорологические наблюде-
ния с судов принимаются бесплатно.
С предыдущим разделом непосредственно связано описание метеорологических и
океанографических кодов, METEOROLOGICAL AND OCEANOGRAPHIC CODES.
Раздел включает введение, объясняющее систему нумерации кодируемых данных, и
сведения из руководства по кодам Всемирной Метеорологической Организации.
Список кодов, LIST OF CODES, состоит из:
• FM 12-Х SYNOP — сообщения о приземных метеорологических наблюдениях су-
хопутных станций.
• FM 13-XI SHIP — сообщения о приземных метеорологических наблюдениях су-
довых станций.
• FM 45-IV IAC — международный код анализа погоды; полная форма.
• FM 46-IV IAC FLEET — международный код анализа погоды; сокращённая форма
для морского использования.
• FM 61-IV MAFOR — код прогнозов для судоходства; используется, когда невоз-
можна передача сводок погоды на английском языке.
• «Semet»: Plain Language Weather Report from H.M. Ships —упрощённая форма
передачи метеорологических наблюдений с государственных судов (кораблей)
Великобритании.
Раздел ледовых сообщений, ICE REPORTS в первой книге третьего тома, содержит
ледовый код Балтийского моря, в котором эти сообщения передаются, и расшифровку
условных обозначений на схемах [18].
Из других районов, опасных в ледовом отношении, во второй книге выделена
Северная Атлантика. В этом районе действует служба Международного ледового патруля,
осуществляемая Канадой и США. В её задачу входит регулярное информирование судов в
этой части океана о распространении дрейфующих льдов и айсбергов.
В этом же разделе описываются сведения и услуги, оказываемые ледовой службой
Канады. Более подробное описание можно найти в отдельном издании «Ice Navigation in
Canadian Waters».
WEATHER ROUTEING SERVICES — Службы гидрометеорологического обеспече-
ния плавания. Информация может предоставляться как государственными службами, так
и частными компаниями. В связи с этим Гидрографическая служба Великобритании сни-
мает с себя ответственность за содержание конкретной информации. Она обеспечивает
лишь перечень компаний, занимающихся этими услугами.

Компьютерные технологии гидрометеорологического обеспечения


плавания судна, применяемые непосредственно на борту судна.
Программный пакет Bonvoyage System компании Applied Weather Technology, суще-
ствующий в варианте для отдельного судна и для целой судоходной компании, позволяет
автоматически прогнозировать состояние погоды на ближайшие 24 часа и выбирать наи-
более подходящий маршрут перехода.
Компания, Global Meteorological Technologies Inc., предлагает программный продукт
под названием GMT WeatherWise™. С его помощью можно получать карты погоды, трансфор-

149
Справочник штурмана

мировать их в различные частные виды карт для выделения отдельных характеристик пого-
ды. Это программное обеспечение не предполагает автоматизации выбора маршрута плава-
ния судна.
Компания С-МАР разработала систему выбора пути с учётом гидрометеоусловий
C-Star совместно с Морским прогностическим центром Норвежского метеорологическо-
го института. Программы расчёта оптимальных маршрутов с учетом влияния ветра,
волнения и течения полностью совместимы с другими программами С-МАР, в первую
очередь с электронными картами. Более подробная информация находится на сайтах:
www.c-map.no и www.met.no/mfc.
Приводятся сведения и о других компаниях или организациях, оказывающих по-
добные услуги. Метеорологическое Бюро Великобритании (Met Office) предоставляет
прогнозы погоды преимущественно для прогулочных судов по мобильным сетям в виде
коротких сообщений SMS или через WAP. Эта услуга обеспечивает прогнозы как для при-
брежных (до 12 морских миль от берега), так и для морских районов и портов.
Среди других услуг этого раздела — Automatic Picture Transmission (APT), непо-
средственная передача в реальном времени изображений, полученных с метеорологиче-
ских низкоорбитальных полярных ИСЗ (в частности NOAA и TIROS-N, США), а также
WEFAX с передачей информации от геостационарных ИСЗ. Их орбиты специально подо-
браны так, чтобы обеспечить прохождение всех районов Земли, причем примерно в одно
и то же время. Эти сведения не заменяют факсимильные карты погоды, а только допол-
няют и уточняют их. Аналогичные услуги предоставляются с использованием метеороло-
гических спутников Россией (ИСЗ МЕТЕОР 2-21 и МЕТЕОР 3-5) и Китаем (Feng Yun-2).
Факсимильные сообщения непосредственно с геостационарных ИСЗ (WEFAX)
поступают от спутников США (GOES), России (GOMS), Европейского космического
агентства (METEOSAT) и Японии (GMS). Подробную информацию можно найти в сети
Интернет на сайтах noaasis.noaa.gov и www.eumetsat.de.
Краткий раздел GENERAL RADIO REGULATIONS содержит ссылки на необходи-
мые правила из Регламента радиосвязи.

ТОМ 4. Станции метеорологических наблюдений —


ALRS Volume 4 NP 284 Meteorological Observation Station
В отличии от других томов ALRS этот том не корректируется по секции VI ежене-
дельных выпусков Извещений Мореплавателям (ANM).
Помещён бланк, который мореплаватели могут использовать для направления сооб-
щений в Адмиралтейство об изменениях или уточнённой информации, относящейся к ALRS.
В содержание тома входят разделы — Preface, Admiralty list of Radio signals, General
Information — общие для всех томов, а затем разделы, в которых приводятся индексы и
расположение станций метеорологичнских наблюдений, схемы и списки разделения стан-
ций по блокам и по регионам. В конце тома помещены фонетический алфавит и изображе-
ния и значения однофлажных сигналов по международному своду сигналов

ТОМ 5. Глобальная морская система связи при бедствии (ГМССБ) —


ALRS Volume 5 NP 285 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
Всего в пособии 17 пронумерованных основных содержательных разделов [20].

150
IV. Морские навигационные карты и пособия

Первые восемь разделов тома включают выдержки из нормативных документов и


правила использования радиооборудования, устанавливаемого на судно в соответствии
с требованиями главы IV Международной конвенции СОЛАС-74 с поправками (ГМССБ).
Раздел 1 — GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM (GMDSS) — Гло-
бальная морская система связи при бедствии и в целях безопасности (ГМССБ).
В конце раздела помещены схемы действий при получении сигналов бедствия для
диапазонов УКВ/ПВ и КВ.
Раздел 2 — EXTRACTS FROM Rec. ITU-R M.541-8 — Выдержки из Международного
Регламента радиосвязи по процедурам связи для судов с использованием ЦИВ в диапазо-
нах ПВ, KB и УКВ. В них приведены международные правила по порядку использования
цифрового избирательного вызова (ЦИВ или DSC), обязательные для исполнения при не-
сении радиовахты на судне.
Раздел 3 — COMMUNICATIONS SYSTEMS FOR USE IN THE GLOBAL SYSTEM —
Системы связи, используемые в ГМССБ, краткие описания и характеристики всех видов
связи ГМССБ, которые применяются на судах; сведения по системам связи наземного ба-
зирования для работы на больших, средних и малых расстояниях.
Далее описаны спутниковые системы связи (ИНМАРСАТ и виды услуг, предостав-
ляемые этой системой, система КОСПАС-САРСАТ и аварийные радиобуи, а также под-
системы космического сегмента КОСПАС-САРСАТ, называемые LEOSAR и GEOSAR).
В табличной форме представлены названия, адреса и способы связи с регистриру-
ющими органами стран мира для регистрации радиобуёв КОСПАС-САРСАТ, работаю-
щих в диапазоне 406 МГц.
Четвёртый раздел — SEARCH AND RESCUE RADAR TRANSPONDER — Радиоло-
кационный ответчик, используемый при поиске и спасании (SART).
В качестве дополнительной информации по использованию судовой РЛС для об-
наружения сигнала ответчика в разделе помещён текст навигационного циркуляра Ве-
ликобритании № 197.
Раздел 5 — SOLAS REGULATIONS — содержит выдержки из главы IV Междуна-
родной Конвенции СОЛАС, относящиеся к обязательному набору оборудования по ра-
диосвязи на морских судах. В конце раздела помещена блок-схема обязательного и ре-
комендуемого радиооборудования для морских судов согласно МК СОЛАС, названная
Ship Carriage Requirements.
Раздел 6 называется DISTRESS COMMUNICATIONS & FALSE ALERTS —
Радиосвязь при бедствии и ложные вызовы. Он включает описание и блок-схемы пра-
вильного порядка передачи сообщения о бедствии с судна и действия при передаче
ложного (ошибочного) сообщения о бедствии. Дополнительно приведены выдержки
из Резолюции ИМО А.814(19) «Руководство по избежанию передачи ложных сообще-
ний о бедствии».
Раздел 7 включает в себя выдержки из Международных Правил радиосвязи
1998 г. — EXTRACTS FROM THE ITU RADIO REGULATIONS 1998. Общие правила, часто-
ты, определённые для использования в ГМССБ, и условия работы на этих частотах, пра-
вила несения радиовахты, процедуры использования радиосвязи при бедствии, срочно-
сти и передачам по безопасности в рамках ГМССБ.
Раздел 8 — THE MANAGEMENT OF VHF. Применение УКВ радиосвязи на море.

151
Справочник штурмана

Раздел 9 — VHF DSC, LIST OF COAST STATIONS FOR SEA AREAS A1 — Список бе-
реговых радиостанций, обеспечивающих работу в морских районах А1 в диапазоне УКВ
с ЦИВ.
На схемах морских регионов ЦИВ (DSC), на которые разбит весь Мировой океан,
выделены морские районы A1. Действующая станция помечена жирной чёрной точкой,
а планируемая или испытываемая станция — незакрашенной точкой в виде окружно-
сти. Линиями соединены радиостанции, управляемые дистанционно из одного центра.
Раздел 10 — MF DSC, LIST OF COAST STATIONS FOR SEA AREAS A2. Береговые ра-
диостанции, обеспечивающие приём и передачу сообщений ЦИВ в морских районах А2,
т. е. в пределах досягаемости береговых радиостанций диапазона средних волн.
Раздел 11— HF DSC, LIST OF COAST STATIONS FOR SEA AREAS A3 AND A4.
Описаны районы A3 и А4, дан список береговых радиостанций, обеспечивающих рабо-
ту ЦИВ в морских районах A3 и А4.
Этим разделом заканчивается описание береговых радиостанций системы
ГМССБ.
Раздел 12 — INMARSAT — содержит описание практического использования спут-
никовой системы радиосвязи ИНМАРСАТ, её провайдеров, кодов доступа и районов
Мирового океана, в которых возможно установление связи с помощью того или иного
спутника.
В таблице указаны виды стандартов связи ИНМАРСАТ (А, В, С, Е, М), которые обе-
спечивает каждая станция, названия океанских регионов, обслуживаемых станцией, на-
звание страны, СКЦ и связанной с ним LES. После названия СКЦ может красным цветом
в скобках помещаться SARNET, что означает участие станции в системе сетевого обмена
информацией по поиску и спасанию SARNET.
Следующий, 13-й раздел описывает отдельно спутниковую систему
КОСПАС-САРСАТ.
Раздельно в табличной форме описываются созвездия низкоорбитальных ИСЗ
(LEOSAR) и геостационарных ИСЗ (GEOSAR), а также наземные станции, работающие со
спутниками. Схемы раздела показывают зоны видимости низкоорбитальных ИСЗ земны-
ми станциями приёма информации со спутников (LEOLUT) и расположение центров кон-
троля полётов спутников КОСПАС-САРСАТ.
Раздел 14 — MARITIME SAFETY INFORMATION (MSI) UNDER THE GMDSS — Си-
стема передачи информации по безопасности на море (MSI) в рамках ГМССБ.
Для передачи этой информации имеются две независимые друг от друга системы:
NAVTEX и SafetyNET. Даётся краткое описание принципов расширенного группового вы-
зова (Enhanced Group Call) в системе ИНМАРСАТ, позволяющего передавать определён-
ные сообщения на группу судов, выделенную по географическому признаку (называется
SafetyNET), определённому флагу судна или судовладельцу, подписчику платного информа-
ционного обслуживания (называется FleetNET). Подробное описание распространения ин-
формации по безопасности на море содержится в совместном Руководстве Международ-
ной Морской Организации, Международной Гидрографической Организации и Всемирной
Метеорологической Организации по информации о безопасности на море S-53-Appendix 1.
Раздел 15 — SAFETYNET — включает выдержки из руководства, изданного
ИНМАРСАТ, по использованию системы распространения информации о безопасности

152
IV. Морские навигационные карты и пособия

на море в районах, находящихся за пределами досягаемости передач в системе НАВТЕКС.


На отдельном листе показана разбивка Мирового океана на районы НАВАРЕА и пере-
крытие этих районов рабочими зонами спутников ИНМАРСАТ. Последующие схемы по-
казывают крупным планом каждый район в отдельности с разбивкой на прогностические
районы и цветной индикацией спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих передачу ин-
формации по безопасности на данный район или его часть.
Раздел 16 описывает систему НАВТЕКС. Сведения, представленные в начале раз-
дела, носят общий характер, более подробно описаны в отдельном пособии о Всемирной
службе навигационных предупреждений ВСНП издания УНиО МО № 9026.
На отдельной схеме Мирового океана показаны районы Всемирной службы навига-
ционных предупреждений, составной частью которой является система НАВТЕКС, и по-
рядок присвоения букв-идентификаторов передающих станций.
Только в этом разделе тома 5 можно найти расписание передачи навигационных и
метеорологических предупреждений. Более подробные сведения сообщаются в томе 3.
Раздел 17 — DISTRESS, SEARCH AND RESCUE — Бедствие, поиск и спасание, начи-
нается с необходимой информации из руководства IAMSAR.
Для каждой страны (региона) указываются национальный орган, руководящий
службой поиска и спасания на море, а также спасательно-координационные центры
(MRCC) и подцентры (MRSC), радиостанции, входящие в национальную службу. Для всех
служб приведены номера телефонов, телекса и факса, другие способы связи. На схемах от-
мечены границы морских районов ГМССБ, нахождение морских СКЦ и подцентров, гра-
ницы зон ответственности служб поиска и спасания на море.
В качестве приложения к пятому тому после всех описательных разделов помеще-
на страница с примером заполнения радиожурнала ГМССБ на судне и правилами веде-
ния такого журнала.

ТОМ 6. Лоцманские службы, системы управления


движением судов и портовые операции —
ALRS Volume 6 NP 286 Pilot Services, Vessel
Traffic Services and Port Operations
В шестом томе собрана вся информация по радиообмену, необходимому при захо-
де судна в какой-либо порт, весь комплекс сведений об обязательных сообщениях на под-
ходах к порту, лоцманских, буксирных, швартовных и иных службах, с которыми предсто-
ит осуществлять связь по радио.
Том разделён на пять частей по географическому принципу. Каждая часть описыва-
ет отдельный географический регион:
• том 6 (1) — Великобританию и Ирландию (включая европейские порты Ла-Манша);
• том 6 (2) — Европу, включая российскую территорию до долготы 90°Е и Исландию;
• том 6 (3) — Африку, Средиземноморский регион, Каспийское море и Азию до гра-
ницы с Пакистаном;
• том 6 (4) — Азию, Австралию и западную часть Тихого океана;
• том 6 (5) — обе Америки с прилегающими водами Атлантического и Тихого океанов.
Собственно описание лоцманских и портовых служб, СУДС начинается с приме-
ра (Introduction).

153
Справочник штурмана

В этом примере приводятся объяснения каждого названия, термина, указания или


обозначения в той последовательности, как они обычно печатаются в тексте, начиная с на-
звания страны.
Название портов (или радиостанций) указывается на левой стороне страницы и
может включать альтернативные названия, под которыми станция известна.
Второстепенные станции обозначаются прописными буквами, например, Гул. Они
обеспечивают местную службу в пределах ответственности основной станции.
При знакомстве со сведениями этой станции обязательно должны быть просмотре-
ны сведения, приведённые для основной станции.
Географические координаты станций, где это необходимо, округлены до ближай-
ших минут и указаны приближённо.
Внутри разделов приводятся сведения, наиболее употребительные из которых:
• DESCRIPTION — Описание обычно включает сведения об обязательности или
необязательности приводимых ниже требований.
• AREA — Если нет описания района в предыдущем пункте, оно приводится
под таким подзаголовком.
• CALL — Приводится позывной сигнал, если известно, что он отличается от
названия станции.
• SECTORS — В некоторых системах район подразде