Bomba de injeção diesel

SERVIÇO MANUAL

COMMON RAIL SYSTEM (CRS)

OPERAÇÃO

Setembro de 2007

00400534E
© 2007 DENSO CORPORATION
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 Histórico de Revisão

Histórico de Revisão

Encontro Revisão de Conteúdo

2007. 09 • SCV: Explicação de SCV compacto adicionado à "Válvula de controle de sucção (SCV)". (Operação: Consulte a página 1-30.)

• Seção "Reparar" adicionada.

 Índice

Índice

Seção de operação

1. DESCRIÇÃO GERAL
1,1 Mudanças no ambiente em torno do motor diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 Demandas no sistema de injeção de

1,2 combustível. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2 Tipos e transições em sistemas ECD (DIESEL

1,3 CONTROLADOS ELETRONICAMENTE). . . . . . . . . . . . . . 1-3 Características do sistema Common Rail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1,4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4 Sistema Common Rail e transições da bomba de alimentação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1,5 . . . . . . 1-5 Transições do injetor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5 Configuração do

1,6 sistema Common Rail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6

1,7

2. ESBOÇO DO SISTEMA DE TRILHO COMUM

2,1 Layout dos componentes principais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7

3. DESCRIÇÃO DA BOMBA DE FORNECIMENTO

3,1 HP0 Type. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-12 Tipo HP2. . . . . . . . . . . . . . .

3,2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-18 Tipo HP3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3,3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-27 Tipo HP4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3,4 . . . . . . . . . . . . . . . . 1-41

4. DESCRIÇÃO DO TRILHO
4,1 Funções e composição do trilho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-46 Construção e operação de

4,2 peças de componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-46

5. DESCRIÇÃO DO INJETOR
5,1 Descrição geral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-50 Construção e recursos do injetor.

5,2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-51 Operação do injetor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5,3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-54 Circuito de atuação do injetor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5,4 . . . . . . . . . . . . . 1-54 Outras peças do componente do injetor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-56

5,5

6. DESCRIÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE CONTROLE

6,1 Diagrama do sistema de controle do motor (referência). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-59 ECU do motor (unidade de

6,2 controle eletrônico). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-60 EDU (Unidade de Condução Eletrônica). . . . . . . . . . . .

6,3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-60 Vários sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6,4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-61

7. SISTEMA DE CONTROLE

7,1 Controle de injeção de combustível. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-66 Sistema E-EGR

7,2 (Recirculação de gás de exaustão elétrica). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-76 Acelerador controlado eletronicamente (não

7,3 feito por DENSO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-78 Sistema de controle de gases de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7,4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-79 Sistema DPF (Filtro de Partículas Diesel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7,5 . . . . 1-80 SISTEMA DPNR (REDUÇÃO DE NOx DE PARTICULAR DIESEL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-82

7,6
 Índice

8. DIAGNÓSTICO
8,1 Esboço da função de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-83 Inspeção de diagnóstico usando

8,2 DST-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-83 Inspeção de diagnóstico usando a MIL (luz indicadora de mau

8,3 funcionamento). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-84 Inspeção da função do corpo do acelerador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8,4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-86

9. FIM DO VOLUME DE MATERIAIS

9,1 Matéria particulada (PM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-87 História do Desenvolvimento do

9,2 Sistema de Injeção de Combustível do Tipo Common Rail e os fabricantes mundiais. . . . . . . . . 1-87 Maior pressão de injeção, taxas de injeção

9,3 otimizadas, maior precisão de controle de tempo de injeção, maior precisão de controle de quantidade de injeção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-88 Imagem do interior da câmara de combustão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9,4 . . . . . 1-90

Seção de Reparo

1. MAU FUNCIONAMENTO DO MOTOR A DIESEL E MÉTODOS DE DIAGNÓSTICO (CONHECIMENTO BÁSICO)

1,1 Estado de combustão e causa do mau funcionamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-91 Solução de problemas. . . .

1,2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-92

2. VISÃO GERAL DO DIAGNÓSTICO

2,1 Fluxo de trabalho de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-93 Consultas. . . . . . . . . . . . . .

2,2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-94 Falhas de funcionamento não recorrentes. . . . . . . . . . . . . . . . .

2,3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-96

3. LEITURA DTC (PARA VEÍCULOS TOYOTA)

3,1 DST-2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-98 Verificação DTC (Leitura de

3,2 código via DST-2). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-98 DTC Memory Erasure (via DST-2). . . . . . . . . . . . . .

3,3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-98

4. RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS POR SISTEMA

4,1 Diagnóstico do sistema de admissão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-99 Diagnóstico do sistema de

4,2 combustível. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-99 Noções básicas de verificações de circuitos elétricos /

4,3 eletrônicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-102

5. RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS

5,1 Resolução de problemas de acordo com o sintoma de mau funcionamento (para veículos TOYOTA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-107 Outros sintomas de mau

5,2 funcionamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-122

6. CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO (DTC)

6,1 Gráfico DTC (exemplo). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-124

 Seção de operação
1- 1

1. DESCRIÇÃO GERAL

1.1 Mudanças no ambiente em torno do motor diesel

Em todo o mundo, há uma necessidade desesperada de melhorar a economia de combustível dos veículos com o objetivo de prevenir o aquecimento global e reduzir as

emissões de gases de escape que afetam a saúde humana. Os veículos com motor diesel são muito aclamados na Europa, devido à boa economia de combustível que o

diesel oferece. Por outro lado, os "óxidos de nitrogênio (NOx)" e "partículas (PM)" contidos nos gases de escapamento devem ser bastante reduzidos para atender às

regulamentações dos gases de escapamento, e a tecnologia está sendo ativamente desenvolvida em prol da economia de combustível aprimorada e gases de escape

reduzidos.

(1) Demandas em veículos a diesel

• Reduzir os gases de exaustão (NOx, PM, monóxido de carbono (CO), hidrocarboneto (HC) e fumaça).

• Melhore a economia de combustível.

• Reduza o ruído.

• Melhore a potência e o desempenho de direção.

(2) Transição dos regulamentos de gases de escape (exemplo de regulamentos de diesel para veículos grandes)

• Os regulamentos do EURO IV entrarão em vigor na Europa a partir de 2005, e os regulamentos do MY de 2004 entrarão em vigor na América do Norte a partir de 2004. Além

disso, os regulamentos do EURO V entrarão em vigor na Europa a partir de 2008 e os regulamentos do MY de 2007 entrarão em vigor na América do Norte a partir de 2007. Por

meio dessas medidas, as emissões de PM e NOx estão sendo reduzidas em etapas.

PM NOx

g / kWh g / kWh

Europa Europa
EURO EURO EURO EURO EURO EURO

América do Norte

1998 MY 2004 MY 2007 MY

3,5

2,7
Norte
América 2.0
0,13
0,11 1998 MY 2004 MY 2007 MY

0,03 0,27
0,013
2004 2005 2007 2008 2004 2005 2007 2008

Q000989E
 Seção de operação
1 -2

1.2 Demandas do sistema de injeção de combustível

Para atender às várias demandas impostas aos veículos a diesel, o sistema de injeção de combustível (incluindo a bomba de injeção e os bicos)

desempenha um papel significativo, pois afeta diretamente o desempenho do motor e do veículo. Algumas das demandas são: pressão de injeção mais

alta, taxa de injeção otimizada, maior precisão do controle do tempo de injeção e maior precisão do controle da quantidade de injeção.

<NOTA>

Para obter mais informações sobre pressão de injeção mais alta, taxa de injeção otimizada, maior precisão do controle do tempo de injeção e maior precisão do

controle da quantidade de injeção, consulte o material no final deste documento.

 Seção de operação
1- 3

1.3 Tipos e transições em sistemas ECD (DIESEL CONTROLADOS ELETRONICAMENTE)

Os sistemas ECD incluem a série ECD-V (V3, V4 e V5) que implementa o controle eletrônico por meio de bombas distribuídas (bombas do tipo VE) e sistemas

common rail compostos por uma bomba de alimentação, trilho e injetores. Os tipos são o ECD-V3 e V5 para carros de passageiros e RVs, o ECD-V4 que também

pode suportar caminhões pequenos, sistemas common rail para caminhões e sistemas common rail para carros de passageiros e RVs. Além disso, existem

sistemas common rail de 2ª geração que suportam aplicações em veículos grandes e automóveis de passageiros. O gráfico a seguir mostra as características

desses sistemas.

1985 90 '95 '00

ECD-V1
ECD-V3
ECD-V4
· O primeiro SPV (sistema de válvula de
derramamento eletromagnético) do mundo é usado
para controle de quantidade de injeção de ECD-V5
combustível, então o
a quantidade injetada por cada cilindro pode · Mecanismo de bombeamento do came interno ser
· Usa injeção piloto para reduzir o ruído de
controlado. combustão do motor.
· Pressão máxima de injeção 130 MPa
· Pressão máxima de injeção 60 MPa
· Pressão Máxima de Injeção
100 MPa

Sistema

Tipos e
Transições
ECD-V3 ECD-V4 ECD-V5

Common Rail para veículos grandes

(HP0)

Trilho comum para vagões de passageiros

(HP2)

Sistema Common Rail

· Combustível elevado a alta pressão pela bomba de
abastecimento está temporariamente

acumulado no trilho e, em seguida, injetado após o

injetor ser energizado.
· Usa injeção piloto para reduzir o ruído de
combustão do motor

· Pressão máxima de injeção 180 MPa

Bomba de Abastecimento Injetor Rail

Q000750E
 Seção de operação
1 -4

1.4 Características do Sistema Common Rail

O sistema common rail usa um tipo de câmara de acumulação denominado rail para armazenar combustível pressurizado e injetores que contêm válvulas solenóides

controladas eletronicamente para injetar o combustível pressurizado nos cilindros.

Como a ECU do motor controla o sistema de injeção (incluindo a pressão de injeção, taxa de injeção e tempo de injeção), o sistema de injeção é

independente e, portanto, não é afetado pela velocidade ou carga do motor.

Como a ECU do motor pode controlar a quantidade e o tempo da injeção com um alto nível de precisão, até mesmo a injeção múltipla (injeções múltiplas de combustível em um

curso de injeção) é possível.

Isso garante uma pressão de injeção estável em todos os momentos, mesmo na faixa de baixa rotação do motor, e diminui drasticamente a quantidade de fumaça preta

normalmente emitida por um motor a diesel durante a partida e a aceleração. Como resultado, as emissões de gases de escape são mais limpas e reduzidas, e uma

maior potência é alcançada.

(1) Características do controle de injeção

Controle de pressão de injeção

• Permite injeção de alta pressão, mesmo em baixas rotações do motor.

• Otimiza o controle para minimizar as emissões de partículas e NOx.

Controle de tempo de injeção

• Permite controle otimizado com precisão de acordo com as condições de direção.

Controle de taxa de injeção

• O controle de injeção do piloto injeta uma pequena quantidade de combustível antes da injeção principal.

Sistema Common Rail

Controle de pressão de injeção Controle de tempo de injeção Controle de taxa de injeção

Injeção piloto
Pós-injeção
Pressão otimizada e mais alta
· A pressão de injeção é mais do que o dobro da pressão atual, o que
permite uma redução significativa do material particulado. Pré-injeção Pós-injeção
Taxa de injeção

Tipo de controle eletrônico

Injeção Principal

Sistema Common Rail

Ângulo do virabrequim
Pressão de Injeção

Particulado

Ângulo Avançado

Controle de quantidade de injeção

Qua Correção da quantidade de injeção do cilindro

Convencional ntid
ade
de I
Quantidade de Injeção

njeç
Bomba ão
Rapidez

Rapidez Pressão de Injeção

1324

Q000751E
 Seção de operação
1- 5

1.5 Sistema Common Rail e transições da bomba de abastecimento

O primeiro sistema common rail do mundo para caminhões foi introduzido em 1995. Em 1999, o sistema common rail para carros de passageiros (a bomba de

abastecimento HP2) foi introduzido e, em 2001, um sistema common rail usando a bomba HP3 (uma bomba mais leve e compacta bomba de abastecimento) foi

introduzida. Em 2004, o HP4 de três cilindros baseado no HP3 foi lançado.

1996 1998 2000 2002 2004 2006

Common Rail
Sistema Common Rail de 1ª geração Sistema Common Rail de 2ª geração
Sistema

HP0
120MPa

Caminhões Grandes

HP4

Caminhões de tamanho médio

180 MPa
Ajuste da quantidade de pré-curso Quantidade de Sucção
Ajustamento
HP3
HP2
Caminhões compactos

180 MPa
Veículos de passageiros
Quantidade de Sucção
Ajustamento
Quantidade de Sucção
135MPa
Ajustamento

Q000752E

1.6 Transições do injetor

97 98 99 00 01 02 03

1ª Geração 2ª Geração

X1 G2

· 120MPa · 180MPa
· Injeção Piloto · Multi-injeção

X2

· 135MPa
· Injeção Piloto

Q000753E
 Seção de operação
1 -6

1.7 Configuração do Sistema Common Rail

O sistema de controle common rail pode ser amplamente dividido nas seguintes quatro áreas: sensores, ECU do motor, EDU e atuadores.

Sensores

Detecte a condição do motor e da bomba.

ECU do motor

Recebe sinais dos sensores, calcula a quantidade de injeção adequada e o tempo de injeção para o funcionamento ideal do motor

ação e envia os sinais apropriados para os atuadores.

EDU
Permite que os injetores sejam acionados em altas velocidades. Existem também tipos com circuitos de carga dentro da ECU que servem

a mesma função da EDU. Nesse caso, não há EDU.

Atuadores
Operar para fornecer a quantidade de injeção ideal e tempo de injeção de acordo com os sinais recebidos do en-

gine ECU.

Sensor de velocidade do motor / Bomba de Abastecimento

Sensor TDC (G) (SCV: válvula de controle de sucção)

EDU
Sensor de posição do acelerador Injetor
ECU do motor

Outros Sensores
Outros Atuadores
e interruptores

Diagnóstico Q000754E
 Seção de operação
1- 7

2. ESBOÇO DO SISTEMA DE TRILHO COMUM

2.1 Layout dos componentes principais

Os sistemas de trilhos comuns são compostos principalmente de bomba de alimentação, trilhos e injetores. Existem os seguintes tipos de acordo com a bomba de alimentação utilizada.

(1) Tipo HP0

• Este sistema é o primeiro sistema common rail que a DENSO comercializou. Ele usa uma bomba de abastecimento do tipo HP0 e é montado em grandes caminhões e ônibus de
grande porte.

Vista externa dos componentes principais do sistema

Rail

Bomba de alimentação (tipo HP0) Injetor

Q000755E

Configuração dos principais componentes do sistema (exemplo de HP0)

ECU do motor
Acelerador
Sensor de posição Rail

Sensor de pressão do trilho

Temperatura do Combustível
Sensor

Injetor

Temperatura do refrigerante
PCV (válvula de controle da bomba)
Sensor

Bomba de Abastecimento

Cilindro
Sensor de Reconhecimento

(Sensor TDC (G))

Sensor de posição do virabrequim (sensor de velocidade do motor) Q000756E

 Seção de operação
1- 8

(2) Tipo HP2

• Este sistema usa um tipo de bomba de alimentação HP2 que foi feita mais leve e mais compacta e é o sistema common rail para carros de
passageiros e RVs em vez do ECD-V3.

Vista externa dos componentes principais do sistema

Rail

Bomba de alimentação (tipo HP2) Injetor

Q000757E

Diagrama de montagem dos componentes principais do sistema

Válvula EGR
Sensor de pressão de ar de admissão ECU do motor

Sensor de posição do acelerador

Injetor

Sensor de pressão do trilho

E-VRV

Temperatura do refrigerante

Temperatura do ar de admissão Sensor

Sensor
EDU (Unidade de Condução Eletrônica)
Sensor de posição do virabrequim
(Sensor de velocidade do motor)
Rail
Bomba de Abastecimento Sensor de reconhecimento de cilindro

(Sensor TDC (G))

Q000758E
 Seção de operação
1- 9

Fluxo geral do sistema (combustível)

Motor
Vários Sensores EDU
ECU

Rail
Sensor de pressão do trilho TWV
Pressão
Limitador

Válvula reguladora

Filtro de combustível
Válvula de Entrega

Injetor

Bomba de Abastecimento

SCV
(Sucção
Ao controle
Válvula)

Válvula de retenção

Bomba de alimentação
Desentupidor

Câmara interna

: Fluxo de Combustível de Injeção:

Fluxo de Combustível de Vazamento

Tanque de combustível

Q000926E
 Seção de operação
1 - 10

(3) Tipo HP3, Tipo HP4

HP3 Type
• Este sistema usa uma bomba de abastecimento do tipo HP3 que é compacta, leve e fornece pressão mais alta. É principalmente

montado em automóveis de passageiros e pequenos caminhões.

HP4 Type
• Este sistema é basicamente igual ao tipo HP3, porém usa a bomba de abastecimento do tipo HP4, que possui uma

quantidade de bombeamento aumentada para lidar com motores maiores. Este sistema é montado principalmente em caminhões de médio porte.

Vista externa dos componentes principais do sistema

Rail

HP3 HP4

Bomba de Abastecimento Injetor

Q000759E

Diagrama de montagem para componentes principais do sistema

Corpo do acelerador
Admissão de ar
ECU do motor Válvula EGR E-VRV para EGR
Pressão
Sensor
Conector DLC3

Medidor de fluxo de ar
(com admissão de ar
Sensor de temperatura) Sensor de posição do acelerador

EDU

VSV de desligamento EGR R/B

Sensor do resfriador de temperatura

Sensor de pressão do trilho

Injetor Válvula de descarga de pressão

Bomba de Abastecimento

Sensor de posição do virabrequim HP3 HP4

SCV
(Sensor de velocidade do motor) Temperatura do Combustível (Controle de Sucção
Sensor Válvula)

Sensor de reconhecimento de cilindro

(Sensor TDC (G))
SCV Temperatura do Combustível
(Controle de Sucção
Sensor
Válvula) Q000760E
 Seção de operação
1 - 11

Fluxo geral do sistema (combustível)

EDU
Vários
ECU
Sensores

Válvula de descarga de pressão

Rail
Limitador de pressão

Sensor de pressão do trilho

Entrega
Válvula
Bomba de Abastecimento

(HP3 ou HP4)

Injetor

Desentupidor SCV : Fluxo de Combustível de Injeção:

(Sucção Fluxo de Combustível de Vazamento

Válvula de controle)

Bomba de alimentação

Filtro de combustível

Tanque de combustível

Q000927E
 Seção de operação
1 - 12

3. DESCRIÇÃO DA BOMBA DE FORNECIMENTO

3.1 Tipo HP0

(1) Construção e características

• A bomba de alimentação HP0 é composta principalmente de um sistema de bombeamento como nas bombas convencionais em linha (dois cilindros), a PCV (válvula de controle da bomba)
para controlar a quantidade de descarga de combustível, o sensor de reconhecimento de cilindro {sensor TDC (G)} , e a bomba de alimentação.

• Suporta o número de cilindros do motor, alterando o número de picos no came. A bomba de abastecimento gira à metade da velocidade do motor. A
relação entre o número de cilindros do motor e o bombeamento da bomba de abastecimento é mostrada na tabela abaixo.

Bomba de Abastecimento
Relação de velocidade Número de rotações de bombeamento para 1
Número de cilindros do motor Número de
(Bomba: Motor) Cam Peaks ciclo do motor (2 rotações)
Cilindros

4 cilindros 2 4

6 cilindros 1: 2 2 3 6

8 cilindros 4 8

• Aumentando o número de picos de came para lidar com o número de cilindros do motor, uma unidade de bomba compacta de dois cilindros é obtida. Além disso,
como essa bomba tem o mesmo número de cursos de bombeamento que injeções, ela mantém uma pressão de trilho estável e suave.

PCV (válvula de controle da bomba)

Válvula de Entrega
Elemento

Válvula de estouro

Sensor de reconhecimento de cilindro

(Sensor TDC (G)) Bomba de alimentação

Pulsar para sensor TDC (G) Tappet

Cam x 2
Q000768E
 Seção de operação
1 - 13

(2) Vista Explodida

PCV
(Válvula de controle da bomba)

Válvula de Entrega
Elemento

Sensor de reconhecimento de cilindro

(Sensor TDC (G))

Tappet

Cam
Roller
Eixo de comando

Bomba de descompressão

Bomba de alimentação

Q000769E
 Seção de operação
1 -14

(3) Funções da peça do componente da bomba de alimentação

Partes componentes Funções

Bomba de alimentação Retira combustível do tanque de combustível e o alimenta no mecanismo de bombeamento. Regula a

Válvula de estouro pressão do combustível na bomba de abastecimento.

PCV (válvula de controle da bomba) Controla a quantidade de combustível entregue ao trilho.

Bombeando Cam Atua o taco.

Mecanismo Tappet Transmite movimento recíproco para o êmbolo. Move-se reciprocamente

Desentupidor para extrair e comprimir o combustível. Interrompe o fluxo reverso do

Válvula de Entrega combustível bombeado para o trilho.

Sensor de reconhecimento do cilindro {TDC (G) Identifica os cilindros do motor. Sensor}

Bomba de alimentação

• A bomba de alimentação, que está integrada na bomba de alimentação, retira o combustível do tanque de combustível e o alimenta para a câmara da bomba

através do filtro de combustível. Existem dois tipos de bombas de alimentação, o tipo trocóide e o tipo de palheta.

Tipo Trocoide
- O eixo de comando aciona os rotores externo / interno da bomba de alimentação, fazendo com que eles comecem a girar. Em concordância com

No espaço produzido pelo movimento dos rotores externos / internos, a bomba de alimentação puxa o combustível para a porta de sucção e bombeia o combustível para fora da porta de

descarga.

Rotor Externo Para bombear a câmara

Porta de sucção Porto de Descarga

Rotor Interno

Do tanque de combustível Q000770E

Tipo Vane
- O eixo de comando aciona o rotor da bomba de alimentação e as palhetas deslizam ao longo da circunferência interna do anel excêntrico.

Junto com a rotação do rotor, a bomba retira combustível do tanque de combustível e o descarrega no SCV e no mecanismo de bombeamento.

Porto de Descarga

Rotor Anel Excêntrico

Vane
Porta de sucção

Q000771E
 Seção de operação
1 - 15

PCV: válvula de controle da bomba

• A PCV (válvula de controle da bomba) regula a quantidade de descarga de combustível da bomba de abastecimento, a fim de regular o

pressão do trilho. A quantidade de combustível descarregada da bomba de abastecimento para o trilho é determinada pelo tempo com o qual a corrente é aplicada à PCV.

Circuito de Atuação

- O diagrama abaixo mostra o circuito de atuação da PCV. A chave de ignição liga e desliga o relé PCV para

aplique corrente ao PCV. A ECU lida com o controle ON / OFF do PCV. Com base nos sinais de cada sensor, ele determina a quantidade de descarga

desejada necessária para fornecer a pressão de trilho ideal e controla o tempo ON / OFF para o PCV atingir essa quantidade de descarga desejada.

Do relé PCV
PCV
Para trilhos

Relé PCV Chave de ignição

+B

PCV1

PCV2

Q000772E

Mecanismo de bombeamento

• A árvore de cames é acionada pelo motor e a came aciona o êmbolo através do taco para bombear o combustível enviado pelo

bomba de alimentação. O PCV controla a quantidade de descarga. O combustível é bombeado da bomba de alimentação para o cilindro e, em seguida, para a válvula de entrega.

PCV (válvula de controle da bomba)

Válvula de Entrega

Para trilhos

Desentupidor

Eixo de comando

Bomba de alimentação Came (3 lóbulos: 6 cilindros)

Pulsar para sensor TDC (G) Q000773E
 Seção de operação
1 -16

SENSOR DE RECONHECIMENTO DO CILINDRO {SENSOR TDC (G)}

• O sensor de reconhecimento de cilindro {sensor TDC (G)} usa a tensão de corrente alternada gerada pela mudança no

linhas de força magnética que passam pela bobina para enviar a tensão de saída para a ECU. É o mesmo para o sensor de rotação do motor instalado no lado do

motor. Uma engrenagem em forma de disco, que é fornecida no centro do eixo de comando da bomba de alimentação, tem recortes que são colocados em 120?

intervalos, além de um recorte extra. Portanto, essa marcha emite sete pulsos para cada duas rotações do motor (para um motor de seis cilindros). Por meio da

combinação de pulsos de rotação do motor do lado do motor e pulsos de TDC, o pulso após o pulso de corte extra é reconhecido como o cilindro nº 1.

· Para um Motor de 6 Cilindros (Referência)

Sensor de reconhecimento de cilindro

(Sensor TDC (G))

Pulso TDC (G) do Cilindro No.1 Pulso TDC (G)

· Pulso TDC (G) Pulso Padrão No.6 Cilindro TDC (G) de Reconhecimento do Cilindro No.1

· Pulso de velocidade do motor

0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8101214 0 2 4 6 8 1012 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 1012 02468

Pulso padrão de velocidade do motor do cilindro No.1 Pulso padrão de velocidade do motor do cilindro No.6
Q000774E
 Seção de operação
1 - 17

(4) Operação da Bomba de Abastecimento

Fluxo de combustível geral da bomba de abastecimento

• O combustível é retirado do tanque de combustível pela bomba de alimentação e enviado para o mecanismo de bombeamento via PCV. O PCV

ajusta a quantidade de combustível bombeado pelo mecanismo de bombeamento para a quantidade de descarga necessária, e o combustível é bombeado para o trilho através da

válvula de entrega.

Controle de quantidade de descarga de combustível

• O combustível enviado da bomba de alimentação é bombeado pelo êmbolo. A fim de ajustar a pressão do trilho, o PCV controla o

quantidade de descarga. A operação real é a seguinte.

PCV e operação do êmbolo durante cada curso

Curso de admissão (A) No curso de descida do êmbolo, o PCV abre e o combustível de baixa pressão é aspirado para a câmara do êmbolo através do

PCV.

Pré-curso (B) Mesmo quando o êmbolo entra em seu curso de subida, o PCV permanece aberto enquanto não é energizado. Durante este tempo,

o combustível aspirado através do PCV é devolvido através do PCV sem ser pressurizado (pré-curso).

Curso de bombeamento (C) Em um tempo adequado para a quantidade de descarga necessária, a energia é fornecida para fechar a PCV, a passagem de retorno

fecha e a pressão na câmara do êmbolo aumenta. Portanto, o combustível passa pela válvula de entrega (válvula de corte reversa) e é

bombeado para o trilho. Especificamente, a porção de elevação do êmbolo após o fechamento da PCV torna-se a quantidade de

descarga e, ao variar o tempo para o fechamento da PCV (o ponto final do pré-curso do êmbolo), a quantidade de descarga é variada

para controlar a pressão do trilho.

Curso de admissão (A) Quando o came excede a elevação máxima, o êmbolo entra em seu curso de descida e a pressão na câmara do êmbolo diminui.

Neste momento, a válvula de entrega fecha e o bombeamento de combustível para. Além disso, a PCV abre porque está

desenergizada e o combustível de baixa pressão é sugado para a câmara do êmbolo. Especificamente, o sistema entra no estado A.

Quantidade de Descarga
d 2 ( Hh)
AVC Stroke de bombeamento Q=
4

H
Cam Lift h

Pre-Stroke

Válvula Aberta

Válvula de fechamento de operação PCV

Quando descarregar Quando descarregar

A quantidade aumenta a quantidade diminui

Operação da Bomba Bombeando o necessário

Quantidade de Descarga
PCV

Retorna

Do tanque de combustível
Para trilhos
Bombeando

Mecanismo Válvula de Entrega

Desentupidor

d
(UMA) (B) (C) (UMA') Q000775E
 Seção de operação
1 -18

3.2 Tipo HP2

(1) Construção e características

• A bomba de suprimento é composta principalmente de dois sistemas de mecanismo de bombeamento (came interno, rolo, dois êmbolos), a SCV (Válvula de controle de
sucção), o sensor de temperatura do combustível e a bomba de alimentação (tipo de palheta) e é acionada pela metade a rotação do motor.

• O mecanismo de bombeamento consiste em um came interno e um êmbolo e forma uma configuração tandem na qual dois sistemas são dispostos axialmente.
Isso torna a bomba de alimentação compacta e reduz o torque de pico.

• A quantidade de combustível descarregada para o trilho é controlada pela quantidade de sucção de combustível usando o controle SCV (Válvula de Controle de Sucção). Para
controlar a quantidade de descarga com a quantidade de sucção, elimina-se o excesso de bombeamento, reduzindo a carga de acionamento e suprimindo o aumento da
temperatura do combustível.

Sensor de temperatura de combustível

Válvula de Entrega Transbordar

SCV Sucção de combustível (do tanque de combustível)

(Controle de Sucção
Válvula)
Válvula reguladora

Bomba de alimentação

Válvula de retenção Roller Desentupidor

Câmara interna Q000818E

 Seção de operação
1 - 19

(2) Torque de atuação da bomba de abastecimento

• Como o mecanismo de bombeamento é uma configuração tandem, seu torque de atuação de pico é a metade de uma única bomba com a mesma capacidade de
descarga.

Tipo Único Tipo Tandem

Bombeando

Bombeando
Êmbolo 2 Êmbolo 1
Composição

Alimentação

Alimentação
Torque (taxa de bombeamento de óleo)

Torque (taxa de bombeamento de óleo)

Bombeando Sucção Linha Sólida: Êmbolo 1 Linha
Bombeando
Quebrada: Êmbolo 2
Padrão de Torque

Q000819E
 Seção de operação
1 -20

(3) Vista Explodida

Válvula reguladora

Sensor de temperatura de combustível

Eixo de comando

Câmara interna

Roller
Corpo da Bomba

Bomba de alimentação

Sapato

Válvula de Entrega

SCV (válvula de controle de sucção)

Válvula de retenção

Q000820E
 Seção de operação
1 - 21

(4) Funções das partes componentes

Partes componentes Funções

Bomba de alimentação Retira combustível do tanque de combustível e o alimenta no mecanismo de bombeamento. Regula a pressão

Válvula reguladora interna do combustível na bomba de abastecimento.

SCV (válvula de controle de sucção) Controla a quantidade de combustível que é alimentada para o êmbolo para controlar a pressão do combustível no trilho.

Bombeando Câmara interna Aciona o êmbolo.

Mecanismo Roller Aciona o êmbolo.

Desentupidor Move-se reciprocamente para extrair e comprimir o combustível.

Válvula de Entrega Mantém a alta pressão separando a área pressurizada (trilho) do mecanismo de bombeamento.

Sensor de temperatura de combustível Detecta a temperatura do combustível.

Válvula de retenção Impede que o combustível pressurizado no mecanismo de bombeamento flua de volta para o lado da

sucção.

Bomba de alimentação

• A bomba de alimentação é do tipo de quatro aletas que puxa o combustível do tanque de combustível e o descarrega no mecanismo de bombeamento.

A rotação do eixo de transmissão faz com que o rotor da bomba de alimentação gire e a palheta se mova deslizando ao longo da superfície interna do invólucro (anel

excêntrico). Junto com a rotação do rotor, a bomba retira combustível do tanque de combustível e o descarrega no SCV e no mecanismo de bombeamento. Para

manter a palheta pressionada contra a circunferência interna, uma mola é fornecida dentro de cada palheta, a fim de minimizar o vazamento de combustível dentro da

bomba.

Anel Excêntrico

Primavera

Rotor

Vane

Capa Contra-capa
Q000821E

Válvula reguladora
• O objetivo da válvula reguladora é controlar a pressão de alimentação (pressão de bombeamento de combustível), enviando combustível para a bomba-

mecanismo de manipulação. Conforme o movimento de rotação da bomba aumenta e a pressão de alimentação excede a pressão ajustada na válvula reguladora, a

válvula se abre vencendo a força da mola, permitindo que o combustível retorne ao lado da sucção.

Válvula reguladora
Entrada de sucção
Válvula reguladora
Corpo da válvula reguladora
Características de pressão da válvula aberta

Válvula Aberta
Filtro
(Pressão de bombeamento)
Pressão de alimentação

Pressão alta

Primavera

Válvula Aberta
Pistão Pressão Baixa

Rapidez
Bomba de alimentação Bomba de alimentação
Casquilho
(Lado de Descarga) (Lado da sucção) Q000822E
 Seção de operação
1 -22

SCV: Válvula de controle de sucção

• Uma válvula tipo solenóide foi adotada. A ECU controla a duração da corrente aplicada ao SCV, a fim de

controlar a quantidade de combustível puxada para o mecanismo de bombeamento. Como apenas a quantidade de combustível necessária para atingir a pressão do trilho alvo é

absorvida, a carga de atuação da bomba de abastecimento diminui, melhorando assim a economia de combustível.

Rolha Bobina

Válvula de agulha

Primavera

Q000823E

SCV ON
- Quando a corrente é aplicada à bobina, ela puxa a válvula de agulha para cima, permitindo que o combustível seja puxado para o bombeamento

mecanismo da bomba de abastecimento.

Para bombear o mecanismo de bombeamento

Da bomba de alimentação Q000824E

SCV OFF
- Quando a corrente não é mais aplicada à bobina, a válvula agulha fecha e interrompe a sucção do combustível.

Da bomba de alimentação
Q000825E
 Seção de operação
1 - 23

Mecanismo de bombeamento (êmbolo, came interno, rolo)

• O mecanismo de bombeamento é composto pelo êmbolo, came interno e rolo, e retira o combustível descarregado pelo

bomba de alimentação e bombeia para o trilho. Como o eixo de acionamento e o came interno têm uma construção integral, a rotação do eixo de acionamento

torna-se diretamente a rotação do came interno.

• Dois sistemas de êmbolo são dispostos em série (tipo tandem) dentro do came interno. O êmbolo 1 está situado horizontalmente e o êmbolo 2 está situado
verticalmente. O êmbolo 1 e o êmbolo 2 têm seus cursos de sucção e compressão invertidos (quando um está na entrada, o outro está descarregando), e cada
êmbolo descarrega duas vezes para cada rotação, portanto, para uma rotação da bomba de abastecimento, eles descarregam um total de quatro vezes para o
trilho.

Êmbolo 1 Êmbolo 2
(Horizontal) (Vertical)

Combinação de comprimento do êmbolo

· Êmbolo 1: Médio + Médio

· Êmbolo 2: Curto + Longo
Roller
Câmara interna Diâmetro do rolo: 9
(Elevação do came: 3,4 mm) Comprimento do rolo: 21 mm
Material: Cerâmica Reforçada

Êmbolo 1
Rotação Cam 90

Êmbolo 2

Êmbolo 1: Início do Êmbolo de sucção 2: Êmbolo 1: Início do bombeamento

Início do bombeamento Êmbolo 2: Início da sucção Q000826E

Válvula de Entrega

• A válvula de entrega, que contém duas esferas de válvula, fornece o combustível pressurizado dos êmbolos 1 e 2 para o trilho em

golpes alternados. Quando a pressão no êmbolo excede a pressão no trilho, a válvula se abre para descarregar o combustível.

Do êmbolo 1
Para trilhos

Do êmbolo 2

PIN Guia Rolha Suporte

Junta Valve Ball

· Quando o êmbolo 1 bombeia · Quando o êmbolo 2 bombeia

Q000827E
 Seção de operação
1 -24

Sensor de temperatura de combustível

• O sensor de temperatura do combustível é instalado no lado da entrada de combustível e utiliza as características de um termistor no qual

a resistência elétrica muda com a temperatura para detectar a temperatura do combustível.

Termistor
Resistência - Temperatura
Característica

Valor de resistência
Temperatura
Q000828E

Válvula de retenção

• A válvula de retenção, que está localizada entre a SCV (válvula de controle de sucção) e o mecanismo de bombeamento, impede

o combustível pressurizado no mecanismo de bombeamento flui de volta para a VCR.

Carcaça da bomba Primavera Válvula

Para o mecanismo de bombeamento

Para SCV
Rolha Plugue Q000829E

Válvula de retenção aberta

- Durante a sucção de combustível (SCV ON), a pressão de alimentação abre a válvula, permitindo que o combustível seja puxado para o mecanismo de bombeamento

anism.

Para o mecanismo de bombeamento

De SCV
Q000830E

Válvula de retenção fechada

- Durante o bombeamento de combustível (SCV OFF), o combustível pressurizado no mecanismo de bombeamento fecha a válvula, impedindo o combustível

de fluir de volta para o SCV.

Do Mecanismo de Bombeamento

Q000831E
 Seção de operação
1 - 25

(5) Operação da Bomba de Abastecimento

Fluxo de combustível geral da bomba de abastecimento

• O combustível é aspirado pela bomba de alimentação do tanque de combustível e enviado para a SCV. Neste momento, a válvula reguladora ajusta

a pressão do combustível abaixo de um certo nível. O combustível enviado para a bomba de alimentação tem a quantidade de descarga necessária ajustada pela VCR e entra no

mecanismo de bombeamento através da válvula de retenção. O combustível bombeado pelo mecanismo de bombeamento é bombeado através da válvula de entrega para o trilho.

Orifício de transbordamento

Válvula reguladora

Válvula de Entrega
Do tanque de combustível Para o tanque

Para trilhos

Cam

SCV1

Válvula de retenção 1

Válvula de retenção 2

Cabeça

SCV2

Bomba de alimentação

Desentupidor

Q000832E
 Seção de operação
1 -26

Controle de quantidade de descarga de combustível

• O diagrama abaixo mostra que o tempo de início de sucção (SCV (Válvula de Controle de Sucção) LIGADA) é constante (determinado

pela velocidade da bomba) devido ao sinal do sensor de posição do virabrequim. Por esta razão, a quantidade de sucção de combustível é controlada alterando o tempo de

término da sucção (SCV OFF). Conseqüentemente, a quantidade de sucção diminui quando a SCV é desligada antecipadamente e a quantidade aumenta quando a SCV é

desligada atrasada.

• Durante o curso de admissão, o êmbolo recebe a pressão de alimentação de combustível e desce ao longo da superfície do came. Quando a VCR é desligada (fim
de sucção), a pressão de alimentação no êmbolo termina e a descida para. Como a quantidade de sucção varia, quando a sucção termina (exceto para sucção
máxima), o rolo se separa da superfície do came.

• Quando o eixo de acionamento gira e o pico do came aumenta e o rolo entra em contato com a superfície do came novamente, o êmbolo é pressionado pelo came
e começa a bombear. Uma vez que a quantidade de sucção = a quantidade de descarga, a quantidade de descarga é controlada pelo tempo com o qual a VCR é
desligada (quantidade de sucção).

Virabrequim 360 CR
Ângulo
TDC # 1 TDC # 3 TDC # 4 TDC # 2
Compressão
Top Dead Center

Reconhecimento de Cilindro
Sinal do Sensor

0 2 4 6 8 10121416 0 2 4 6 8 101214 0 2 4 6 8 10121416 0 2 4 6 8 101214

Posição do virabrequim
Sinal do Sensor Sucção aumentada
Quantidade
Sucção Sucção
EM
SCV 1
FORA

Sucção Sucção de sucção diminuída

EM
SCV 2 Quantidade
FORA

Válvula de Entrega

Descarga

Horizontal
Cam Lift
Sucção de bombeamento Sucção de bombeamento

Vertical
Cam Lift
Sucção de bombeamento Sucção de bombeamento

Combustível Combustível
SCV

EM FORA FORA FORA

Válvula de retenção

Combustível

Desentupidor
Válvula de Entrega

Roller

Sucção Bombeando

Início da sucção Fim da Sucção Início do bombeamento Fim do bombeamento

Q000833E
 Seção de operação
1 - 27

3,3 Tipo HP3

(1) Construção e características

• A bomba de alimentação é composta principalmente pela unidade de bomba (came excêntrico, came em anel, dois êmbolos), a SCV (válvula de controle de sucção), o sensor de
temperatura do combustível e a bomba de alimentação (tipo trocóide), e é acionada em 1/1 ou 1/2 da rotação do motor.

• Os dois êmbolos da unidade de bomba compacta são posicionados simetricamente acima e abaixo do lado de fora do came do anel.

• A quantidade de descarga de combustível é controlada pelo SCV, o mesmo que para o HP2, a fim de reduzir a carga de acionamento e suprimir o aumento da
temperatura do combustível. Além disso, existem dois tipos de HP3 SCV: o tipo normalmente aberto (a válvula de sucção abre quando não energizada) e o tipo
normalmente fechado (a válvula de sucção é fechada quando não energizada).

• Com um sistema DPNR (Redução de NOx de Partículas Diesel), há também um damper de fluxo. O objetivo deste amortecedor de fluxo é desligar automaticamente o
combustível se ocorrer um vazamento na passagem da válvula de adição de combustível dentro do DPNR.

Válvula de sucção

Desentupidor

Bomba de alimentação

Ring Cam SCV (válvula de controle de sucção) Sensor de temperatura de combustível

Válvula de Entrega

Q000835E
 Seção de operação
1 -28

(2) Vista Explodida

Válvula de Entrega

Subconjunto do Elemento

Válvula de Entrega

Sensor de temperatura de combustível

Desentupidor

Bomba de alimentação

Válvula reguladora

SCV
(Válvula de controle de sucção)

Ring Cam Carcaça da bomba

Desentupidor

Excêntrico

Eixo de comando

Válvula de Entrega

Subconjunto do Elemento

Q000836E
 Seção de operação
1 - 29

(3) Funções da Parte Componente

Partes componentes Funções

Bomba de alimentação Retira combustível do tanque de combustível e o alimenta com o êmbolo. Regula a

Válvula reguladora pressão do combustível na bomba de abastecimento. Controla a quantidade de

Unidade de bomba SCV (válvula de controle de combustível que alimenta os êmbolos. Ativa o came de anel.

sucção) Excêntrico

Ring Cam Aciona o êmbolo.

Desentupidor Move-se reciprocamente para extrair e comprimir o combustível.

Válvula de Entrega Impede o fluxo reverso do trilho do combustível bombeado do êmbolo. Detecta a temperatura do

Sensor de temperatura de combustível combustível.

Bomba de alimentação

• A bomba de alimentação do tipo trocóide, que está integrada na bomba de abastecimento, puxa o combustível do tanque de combustível e o alimenta para o

dois êmbolos através do filtro de combustível e a SCV (válvula de controle de sucção). O eixo de transmissão aciona os rotores externo / interno da bomba de alimentação,

fazendo com que os rotores comecem a girar. De acordo com o espaço que aumenta e diminui com o movimento dos rotores externo e interno, a bomba de alimentação puxa

o combustível para a porta de sucção e bombeia o combustível para fora da porta de descarga.

Rotor Externo Para bombear a câmara

Porta de sucção Porto de Descarga

Rotor Interno

Do tanque de combustível Q000770E

Válvula reguladora
• A válvula reguladora mantém a pressão de alimentação de combustível (pressão de descarga) abaixo de um determinado nível. Se a velocidade da bomba em

dobras e a pressão de alimentação ultrapassar a pressão pré-definida da válvula reguladora, a válvula se abre vencendo a força da mola para retornar o

combustível para o lado da sucção.

Carcaça da bomba
Casquilho

Pistão

Bomba de alimentação Primavera

SCV

Plugue

Q000837E
 Seção de operação
1 -30

Válvula de controle de sucção (SCV)

• Em contraste com a HP2, a SCV para a bomba de alimentação HP3 é equipada com uma válvula solenóide linear. O fluxo de combustível vol-

O volume fornecido ao êmbolo de alta pressão é controlado ajustando-se a ECU do motor que fornece energia ao SCV (controle de razão de serviço). Quando a corrente flui para o

SCV, a armadura interna se move de acordo com a taxa de serviço. A armadura move a válvula de agulha, controlando o volume do fluxo de combustível de acordo com a

quantidade de bloqueio do caminho do combustível do corpo da válvula. O controle é realizado de forma que a bomba de alimentação aspire apenas a quantidade de combustível

necessária para atingir a pressão do trilho alvo. Como resultado, a carga de acionamento da bomba de abastecimento é reduzida.

• Existem dois tipos de HP3 SCV: o tipo normalmente aberto (a válvula de sucção abre quando não energizada) e o tipo normalmente fechado (a
válvula de sucção é fechada quando não energizada). O funcionamento de cada tipo é o inverso do outro.

• Nos últimos anos, um SCV compacto foi desenvolvido. Em comparação com o SCV convencional, a posição da mola de retorno e da válvula de agulha no
SCV compacto são invertidas. Por esse motivo, a operação também é invertida.

Tipo Normalmente Aberto

- Quando o solenóide não está energizado, a mola de retorno empurra a válvula de agulha, abrindo completamente o combustível

passagem e fornecimento de combustível para os êmbolos. (Quantidade total aspirada → Quantidade total descarregada)

- Quando o solenóide é energizado, a armadura empurra a válvula agulha, que comprime a mola de retorno e fecha a passagem de combustível. Em
contraste, a válvula de agulha na SCV compacta é puxada, o que comprime a mola de retorno e fecha a passagem de combustível.

- O solenóide ON / OFF é acionado pelo controle da taxa de serviço. O combustível é fornecido em uma quantidade correspondente à área de superfície aberta da
passagem, que depende da relação de trabalho, e então é descarregado pelos êmbolos.

Primavera de retorno Solenóide

SCV convencional

Corpo da válvula

Válvula de agulha
Visão externa Corte transversal
Q002340E

SCV compacto Solenóide

Corpo da válvula
Primavera de retorno

Válvula de agulha

Visão externa Corte transversal

Q002309E
 Seção de operação
1 - 31

Controle de razão de trabalho

- A ECU do motor emite sinais de onda dente de serra com uma frequência constante. O valor da corrente é o efetivo

valor (médio) desses sinais. Conforme o valor efetivo aumenta, a abertura da válvula diminui e, conforme o valor efetivo diminui, a abertura

da válvula aumenta.

Baixa quantidade de sucção Grande quantidade de sucção

EM
Tensão de Atuação

FORA
Atual

Diferença Corrente Média

QD0710E

Quando a duração energizada da SCV (tempo de operação) é curta

- Quando o tempo de energização da VCR é curto, a corrente média que flui através do solenóide é pequena. Como resultado, o

a válvula de agulha é retornada pela força da mola, criando uma grande abertura de válvula. Posteriormente, a quantidade de sucção de combustível aumenta.

SCV convencional
Bomba de alimentação
SCV

Agulha de válvula grande

Abertura Válvula

Q002341E
 Seção de operação
1 -32

SCV compacto Bomba de alimentação

ampla
Válvula de agulha
Abertura

Q002321E

Quando a duração energizada da SCV (tempo de operação) é longa

- Quando o tempo de energização é longo, a corrente média fluindo para o solenóide é grande. Como resultado, a agulha

a válvula é pressionada para fora (no SCV compacto, a válvula agulha é puxada), criando uma pequena abertura de válvula. Posteriormente, a quantidade de sucção de

combustível diminui.

SCV convencional

SCV
Bomba de alimentação

Pequeno Agulha
Abertura Válvula

Q002342E
 Seção de operação
1 - 33

SCV compacto

SCV
Bomba de alimentação

Válvula pequena
Válvula de agulha
Abertura

Q002322E
 Seção de operação
1 -34

Tipo Normalmente Fechado

- Quando o solenóide é energizado, a válvula de agulha é pressionada (no SCV compacto, o cilindro é puxado)

pela armadura, abrindo completamente a passagem de combustível e fornecendo combustível para o êmbolo. (Quantidade total aspirada

→ Quantidade total descarregada)

- Quando a energia é removida do solenóide, a mola de retorno pressiona a válvula de agulha de volta à posição original, fechando a passagem de combustível.

- O solenóide ON / OFF é acionado pelo controle da taxa de serviço. O combustível é fornecido em uma quantidade correspondente à área de superfície aberta da
passagem, que depende da relação de trabalho, e então é descarregado pelos êmbolos.

SCV convencional Primavera de retorno

Solenóide

Válvula de agulha Corpo da válvula

Visão externa Corte transversal

Q002343E

SCV compacto Corpo da válvula Solenóide

Primavera de retorno

Válvula de agulha

Visão externa Corte transversal

Q002323E

Controle de razão de trabalho

- A ECU do motor emite sinais de onda dente de serra com uma frequência constante. O valor da corrente é o efetivo

valor (médio) desses sinais. Conforme o valor efetivo aumenta, a abertura da válvula aumenta, e conforme o valor efetivo diminui, a abertura

da válvula diminui.

Grande quantidade de sucção Baixa quantidade de sucção

EM
Tensão de Atuação

FORA
Atual

Diferença Corrente Média

Q000844E
 Seção de operação
1 - 35

Quando a duração energizada da SCV (tempo de operação) é longa

- Quando o tempo de energização é longo, a corrente média fluindo para o solenóide é grande. Como resultado, a agulha

a válvula é empurrada para fora (no SCV compacto, a válvula agulha é puxada), criando uma grande abertura de válvula. Posteriormente, a quantidade de sucção de combustível

aumenta.

SCV convencional
Bomba de alimentação SCV

Agulha ampla
Válvula Abertura

Q002344E

SCV compacto
SCV
Bomba de alimentação

Válvula Grande Agulha

Abertura Válvula

Q002324 E
 Seção de operação
1 -36

Quando a duração energizada da SCV (tempo de operação) é curta

- Quando o tempo de energização é curto, a corrente média que flui pelo solenóide é pequena. Como resultado, o nee-

dle válvula é retornada à posição original pela força da mola, criando uma pequena abertura de válvula. Posteriormente, a quantidade de sucção de combustível diminui.

SCV convencional

Bomba de alimentação SCV

Agulha Pequeno
Válvula Abertura

Q002345E

SCV compacto
SCV
Bomba de alimentação

Válvula pequena Agulha

Abertura Válvula

Q002325E
 Seção de operação
1 - 37

Unidade de bomba (came excêntrico, came de anel, êmbolo)

• O came excêntrico é conectado ao eixo de cames e o came de anel é instalado no came excêntrico. Existem dois mergulhos

ers em posições simétricas acima e abaixo do came do anel.

Êmbolo A
Ring Cam

Eixo de comando

Bomba de alimentação

Excêntrico Êmbolo B
Q000845E

• Como a rotação da árvore de cames faz com que o came excêntrico gire excentricamente, o came de anel segue isso e se move para cima e para baixo, e
isso move os dois êmbolos reciprocamente. (O came do anel em si não gira.)

Excêntrico

Ring Cam

Eixo de comando

Q000846E
 Seção de operação
1 - 38

Válvula de Entrega

• A válvula de entrega para o HP3 tem um elemento integrado e é composta pela esfera de retenção, mola e suporte. Quando

a pressão no êmbolo excede a pressão no trilho, a esfera de verificação se abre para descarregar o combustível.

Verificar bola
Elemento
Primavera Suporte

Desentupidor

Q000847E

Sensor de temperatura de combustível

• O sensor de temperatura do combustível é instalado no lado da entrada de combustível e utiliza as características de um termistor no qual

a resistência elétrica muda com a temperatura para detectar a temperatura do combustível.

Resistência - Temperatura
Termistor Característica
Valor de resistência

Temperatura

Q000848E
 Seção de operação
1 - 39

(4) Operação da Bomba de Abastecimento

Fluxo de combustível geral da bomba de abastecimento

• O combustível é aspirado pela bomba de alimentação do tanque de combustível e enviado para a SCV. Neste momento, a válvula reguladora ajusta

a pressão do combustível abaixo de um certo nível. O combustível enviado da bomba de alimentação tem a quantidade de descarga necessária ajustada pela VCR e entra na

unidade da bomba pela válvula de sucção. O combustível bombeado pela unidade de bomba é bombeado através da válvula de entrega para o trilho.

Injetar Rail

Pressão de sucção
Pressão de alimentação

Alta pressão
Válvula de sucção da válvula de descarga
Pressão de Retorno

Da bomba Desentupidor

Primavera de retorno

Para trilhos

Retorna

Excesso de Combustão
Válvula reguladora

Filtro Bomba de alimentação

Porta de entrada de combustível

Eixo de comando

Sucção

Filtro de combustível

(Com bomba de escorva)

Tanque de combustível

Q000849E
 Seção de operação
1 -40

Operação
• A quantidade de descarga é controlada pelo controle SCV, o mesmo do HP2, porém difere do HP2 nisso

a abertura da válvula é ajustada pelo controle de razão de serviço.

• No curso de admissão, a mola faz com que o êmbolo siga o movimento do came do anel, de forma que o êmbolo desça junto com o came do anel. Assim, ao
contrário do HP2, o próprio êmbolo também aspira o combustível. Quando o combustível aspirado passa pela SCV, a quantidade de fluxo é controlada para a
quantidade de descarga necessária pela abertura da válvula e entra na unidade principal da bomba.

• A quantidade de combustível ajustada pelo SCV é bombeada durante o curso de bombeamento.

Válvula de sucção Válvula de Entrega

Êmbolo A
Excêntrico

Ring Cam
SCV

Êmbolo B

Êmbolo A: Fim da Compressão Êmbolo Êmbolo A: Início da Sucção Êmbolo B:

B: Fim da Sucção Início da Compressão

Êmbolo A: Início da Compressão Êmbolo Êmbolo A: Fim da Sucção Êmbolo B:

B: Início da Sucção Fim da Compressão

QD0707E