1

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Томский государственный архитектурно-строительный университет»

На правах рукописи

Бурлуцкий Андрей Александрович

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

ДОРОЖНОЙ СЕТИ КРУПНОГО ГОРОДА НА ОСНОВЕ УЧЕТА ЕЁ
ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ С ПОТОКАМИ ПАССАЖИРСКОГО
ТРАНСПОРТА (НА ПРИМЕРЕ Г. ТОМСКА)

Специальность 05.23.11 – Проектирование и строительство дорог,

метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей
(технические науки)

Диссертация на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Научный руководитель
кандидат технических наук, доцент
Сидоренко Николай Никанорович

Томск – 2015 г.
 2

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………..……………....…..... 5
1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ………..... 12
1.1 Скорость как критерий обеспечения удобства движения на улицах
города и методы ее повышения…...………….………….......................... 12
1.2 Роль пассажирского транспорта в инфраструктуре города…................. 16
1.3 Анализ опыта формирования рациональных маршрутных схем
пассажирского транспорта в крупных городах…………………...…...... 23
1.4 Анализ расчетных методов определения скоростей движения
автомобилей………...…………………….……......................................... 30
1.5 Цель и задачи исследования…………………………………………....... 37
2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ
МАРШРУТНОЙ СХЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО
ТРАНСПОРТА…………………………………………………………………..... 41
2.1 Методические основы оптимизации маршрутных схем городского
пассажирского транспорта...................................…………….………...... 41
2.2 Методика совершенствования маршрутной схемы пассажирского
транспорта крупного города …………….................................................. 53
2.3 Теоретические основы расчета скоростей движения пассажирских
транспортных средств……………..…....................................................... 63
2.4 Выводы по главе 2……………………………..…………......................... 80
3 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА
СРЕДНЮЮ СКОРОСТЬ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСОВ..... 82
3.1 Натурные исследования скоростей движения транспортных средств... 82
3.1.1 Методика исследования скоростей движения………………………...... 82
3.1.2 Статистическая обработка экспериментальных данных……………..... 87
3.2 Натурное исследование интенсивности и состава движения транс-
портных потоков …………………....…………………………………..... 91
 3

3.3 Исследование неравномерности интенсивности движения во

времени ….………....……………………………………………............... 94
3.4 Выводы по главе 3…………………………………………………..…..... 102
4 РАСЧЕТ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И
АВТОБУСОВ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ С ПЛОТНОЙ ЗАСТРОЙКОЙ…........ 103
4.1 Анализ результатов экспериментальных исследований скоростей
движения…………….…………………...……........................................... 103
4.2 Разработка алгоритма расчета скоростей движения легковых автомо-
билей и автобусов ……………………………………….………….......... 109
4.3 Оценка достоверности результатов теоретического моделирования
скоростей движения маршрутных автобусов и легковых
автомобилей................................................................................................. 115
4.4 Выводы по главе 4……………………...….………………....................... 121
5 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ
Г. ТОМСКА ……………………………………………………………………...... 122
5.1 Анализ условий движения транспортных потоков на дорожной сети
г. Томска ……………..……………………………………..……….......... 122
5.2 Транспортно-эксплуатационное состояние дорожной сети
г. Томска…………………………………………………………..……..... 123
5.3 Анализ маршрутной схемы пассажирского траснпорта
г. Томска…………………………………………………………..……..... 128
5.4 Разработка практических рекомендаций по совершенствованию
дорожной сети г. Томска………………………………………………..... 132
5.5 Экономико-математическая модель оценки эффективности
мероприятий, направленных на повышение скоростей движения
пассажирского транспорта……………………………………………...... 134
5.6 Выводы по главе 5……………………...….………………....................... 141
ЗАКЛЮЧЕНИЕ…….……………………………………………………………..... 143
 4

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ……….……………………………………………..... 145

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………..…….…………….………………………........ 146
ПРИЛОЖЕНИЕ А Последовательность и результаты статической обработки
наблюдений за скоростями движения легковых автомобилей и автобусов…. 164
ПРИЛОЖЕНИЕ Б Карточка учета интенсивности движения………………..... 184
ПРИЛОЖЕНИЕ В Расположение дорожных помех при исследовании
скоростей движения на улицах г. Томска ………………..…………..………..... 185
ПРИЛОЖЕНИЕ Г Транспортно-эксплуатационные показатели основных
автобусных маршрутов и электротранспорта г. Томска………….…….…….... 186
ПРИЛОЖЕНИЕ Д Картограмма интенсивности движения транспортных
потоков на УДС г. Томска………………………………....................................... 189
ПРИЛОЖЕНИЕ Е Картограмма пассажиропотоков г. Томска….…………...... 190
ПРИЛОЖЕНИЕ Ж Картограмма пассажиропотоков после рационализации
маршрутной сети (сценарии №1 и №2)……………….......................................... 191
ПРИЛОЖЕНИЕ И Результат перераспределения пассажиропотоков после
рационализации маршрутной сети (сценарии №1 и №2)..………….…….…..... 192
ПРИЛОЖЕНИЕ К Картограмма интенсивности движения транспортных
потоков с учетом реализации сценария №3……………………….....………...... 193
ПРИЛОЖЕНИЕ Л Справка о внедрении результатов исследования в учеб-
ный процесс……………………………………………………………….............. 194
ПРИЛОЖЕНИЕ М Справка о производственном внедрении результатов ис-
следования……………………………………………………………………......... 195
ПРИЛОЖЕНИЕ Н Акт о производственном внедрении результатов исследо-
вания………………………..……………………………………....…………........ 196
 5

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы исследования. В современных крупных городах не-

отъемлемой частью жизнедеятельности человека является пассажирский транс-
порт. Его роль заключается в сокращении времени, затрачиваемого населением на
перемещения. Для городов, застройка которых сформирована под влиянием исто-
рических факторов, улично-дорожная сеть, как правило, не подготовлена для
пропуска интенсивных транспортных потоков. В часы «пик» транспортная систе-
ма города перегружена индивидуальным пассажирским транспортом (80-90 %) и
провоцирует заторы на основных магистралях. В настоящий период времени, не-
смотря на значительное преобладание в составе пассажирского транспортного по-
тока индивидуальных автомобилей, основной объем пассажирских перевозок
приходится на общественный транспорт (60-70%). В сложившихся условиях раз-
грузка дорожной сети города и повышение удобства движения возможно за счет
реализации мероприятий, направленных на обеспечение требуемых значений
транспортно-эксплуатационных характеристик дорог города, предназначенных
для движения общественного транспорта.
К сожалению, ранее разработанные методы проектирования оптимальных
маршрутных схем не адаптированы к современным условиям развития крупных
городов, т.к. не учитывают взаимодействие транспортных потоков с городскими
магистралями. Кроме того, при формировании действующих норм проектирова-
ния (СНиП 2.07.01-89*), недостаточное внимание уделено критериям оптимиза-
ции, позволяющим проводить всесторонний анализ рациональности вариантов
маршрутных схем и составляющих их отдельных маршрутов. В существующих
подходах к проектированию отсутствуют методы расчета скоростей сообщения
пассажирских автомобилей, как одного из основных критериев оптимизации, в
полной мере учитывающих особенности организации движения транспортных
потоков на улично-дорожной сети крупного города и ее транспортно-
эксплуатационное состояние.
 6

Автором диссертации предложено решение проблемы за счет развития под-

хода к обоснованному назначению мероприятий по совершенствованию транс-
портно-эксплуатационного состояния городских магистралей, в увязке с оптими-
зацией маршрутной схемы крупного города, получения новых зависимостей и ра-
нее неприменяемых алгоритмов, суть которых заключается в учете комплекса
факторов, определяющих техническое состояние дорожной сети, характеристик
транспортных потоков, включая их сочетания. Поэтому исследования, направлен-
ные на развитие метода повышения эффективности функционирования дорожной
сети, с учетом ее взаимодействия с потоками пассажирского транспорта для
крупных городов являются актуальными.
Степень разработанности темы исследования. Анализ влияния отдель-
ных факторов на изменение скоростей движения автомобилей выполнен А.К. Би-
руля, Ю.В. Слободчиковым, Ю.М Ситниковым, А.П. Васильевым, В.В. Сильяно-
вым, М.Б. Афанасьевым, Г.И. Клинковштейном, О.А. Дивочкиным. Методы рас-
чета скоростей движения отдельных автомобилей и транспортных потоков на ав-
томобильных дорогах предложены В.Ф. Бабковым, А.Е. Вельским, Н.Ф. Хороши-
ловым, Л.А. Кероглу, Я.В. Хомяком, В.В. Филипповым, А.В. Кацом, Б.Б. Анохи-
ным. Вопросам изучения скоростей движения транспортных потоков в городских
условиях посвящены работы А.Н. Красникова, Р.В. Горбанева, Г.Ф. Богацкого,
В.А. Юдина, В.В. Столярова, А.М. Костина, А.О. Лобашева. Развитию методов
расчета скоростей движения городских маршрутных автобусов посвящены рабо-
ты Е.А. Барковой, Е.А. Кравченко, В.Н. Логинова. Следует отметить, что предло-
женные авторами зависимости не позволяют учесть комплекс факторов, опреде-
ляющих транспортно-эксплуатационное состояние улично-дорожной сети, а так-
же характеристики транспортных потоков.
В области проектирования систем городского пассажирского транспорта
основополагающими являются труды А.П. Александрова, Л.А. Бронштейна,
А.Х. Зильберталя, В.С. Ларионова, А.А. Полякова, Д.С. Самойлова. Развитию на-
учно обоснованных методов конструирования автобусных маршрутных схем по-
священы работы Б.Л. Геронимуса, Д. Джумаева, М.Е. Антошвили, В.М. Бунеева,
 7

Г.А. Варелопуло, И.В. Спирина, М.В. Хрущева. Ф.Г. Глика, С.Ю. Ольховского,
В.В. Яворского. Возможность разгрузки улично-дорожной сети города посредст-
вом совершенствования маршрутной схемы общественного транспорта рассмот-
рена Э.А. Сафроновым. Однако в этих работах при формировании маршрутных
схем не в полной мере учитывается взаимодействие пассажирского транспорта с
улицами и дорогами города, а так же их транспортно-эксплуатационное состоя-
ние. Следует отметить, что авторы исходят из нормативных значений показате-
лей, что не всегда соответствует реальной действительности. Это приводит к не-
обходимости изменения маршрутов движения пассажирского транспорта в про-
цессе эксплуатации транспортной системы города.
Объект исследования – улично-дорожная сеть и маршрутная схема город-
ского пассажирского транспорта в крупных городах.
Предмет исследования – транспортно-эксплуатационное состояние улич-
но-дорожной сети и методы совершенствования маршрутных схем городского
пассажирского транспорта.
Цель работы – обеспечение требуемых значений транспортно-
эксплуатационных характеристик улично-дорожной сети крупного города с уче-
том ее взаимодействия с потоками пассажирского транспорта.
Для достижения поставленной цели в работе были сформулированы сле-
дующие задачи:
1) Установить зависимости изменения средней скорости движения лег-
ковых автомобилей и автобусов от интенсивности транспортного потока и числа
полос движения проезжей части.
2) Построить эффективные математические модели и алгоритм расчета
средней скорости сообщения легковых автомобилей и автобусов на городских ма-
гистралях, учитывающие комплекс факторов, определяющих техническое состоя-
ние улично-дорожной сети, характеристики транспортных потоков, включая их
сочетания.
3) Развить методику совершенствования маршрутной схемы пассажир-
ского транспорта, учитывая техническое состояние улично-дорожной сети города.
 8

4) Уточнить экономико-математическую модель для оценки эффектив-

ности проведения мероприятий, направленных на повышение скоростей сообще-
ния пассажирского транспорта и обеспечение удобства передвижения населения.
Научная новизна работы заключается:
1) В установлении корреляционных зависимостей для магистральных
улиц и дорог крупного города, отражающих изменение средних скоростей движе-
ния легковых автомобилей и автобусов от интенсивности транспортного потока и
числа полос движения проезжей части.
2) В построении математических моделей и алгоритмов расчета средних
скоростей сообщения легковых автомобилей и автобусов на участках городских
улиц и дорог, характеризующихся интенсивным движением и сменой дорожных
условий.
3) В развитии методики совершенствования маршрутной схемы пасса-
жирского транспорта, учитывая техническое состояние улично-дорожной сети го-
рода.
4) В уточнении экономико-математической модели для оценки эффек-
тивности выполнения мероприятий, направленных на обеспечение удобства пере-
движения населения.
Практическая значимость работы заключается:
 В оперативном расчете средних скоростей сообщения легковых авто-
мобилей и автобусов на участках городских улиц и дорог, позволяющих обосно-
ванно назначать организационно-реконструктивные мероприятия по повышению
эффективности функционирования автобусной маршрутной схемы, а также улич-
но-дорожной сети крупного города.
 В применении разработанной методики проектирования рациональ-
ной автобусной маршрутной схемы специалистами предприятий транспорта и
проектных организаций.
Результаты исследований внедрены:
 При разработке рекомендаций по совершенствованию автобусной
маршрутной схемы крупного города, на примере г. Томска.
 9

 При разработке организационно-реконструктивных мероприятий по

повышению эффективности функционирования наиболее загруженных участков
улично-дорожной сети г. Томска.
 При корректировке мероприятий, предусмотренных проектом плани-
ровки улично-дорожной сети г. Томска.
 При чтении лекций для студентов дорожно-строительного факультета
(направление «Строительство 270000», специальность 271101 «Строительство
уникальных зданий и сооружений», специализация 271101.02 «Строительство ав-
томагистралей, аэродромов и специальных сооружений»).
Методология и методы исследования – теоретические и эксперименталь-
ные, включающие натурные наблюдения; методы теории вероятностей и матема-
тической статистики; имитационное и математическое моделирование.
Положения, выносимые на защиту:
1) Связи и закономерности, отражающие влияние интенсивности транс-
портного потока и числа полос движения проезжей части на среднюю скорость
движения легковых автомобилей и автобусов.
2) Математические модели средней скорости сообщения легковых авто-
мобилей и автобусов и алгоритм ее определения на участках городских улиц и
дорог, характеризующихся интенсивным движением и сменой дорожных условий.
3) Экономико-математическую модель для оценки эффективности орга-
низационно-реконструктивных мероприятий.
4) Методика конструирования рациональной автобусной маршрутной
схемы крупного города.
Степень достоверности. Достоверность основных положений, выводов и
рекомендаций гарантирована необходимым объёмом натурных измерений, обра-
ботанных известными методами математической статистики и теории вероятно-
стей.
Апробация результатов. Материалы диссертации доложены и обсуждены
на конференциях и семинарах: Международная научно-практическая Интернет-
конференция «Современные методы строительства автомобильных дорог и обес-
 10

печение безопасности движения» (г. Белгород, 2007 г.); I Всероссийская научно-

практическая конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Проблемы
проектирования, строительства и эксплуатации транспортных сооружений»
(г. Омск, 2006 г.); II, III Всероссийская научно-практическая конференция студен-
тов, аспирантов и молодых учёных «Развитие дорожно-транспортного комплекса
и строительной инфраструктуры на основе рационального природопользования»
(г. Омск, 2007–2008 гг.); IV международный обучающий семинар PTV Vision®
«Планирование транспортных потоков на базе информационных технологий PTV
Vision®» (г. Санкт-Петербург, 2008 г.); первая открытая интернет-конференция,
посвященная обсуждению городской транспортной стратегии в РФ Секция №4:
Моделирование транспортных схем городов (2009 г.); круглый стол «Организация
безопасного дорожного движения в Томской области», итоги информационно-
пропагандистской акции УМВД «Безопасная дорога » (г. Томск, 2011 г.); круглый
стол «Совершенствование транспортной инфраструктуры в городе» в рамках XIX
Межрегиональной универсальной специализированной оптово-розничной вы-
ставки-ярмарки «Архитектура. Градостроительство. Транспорт и дорожное хозяй-
ство. Системы жизнеобеспечения региона и города» (г. Томск, 2014 г.); I Между-
народная научная конференция студентов и молодых ученых «Молодежь, наука,
технологии: идеи и перспективы (МНТ‐2014)» (г. Томск, 2014 г.); научные меж-
кафедральные семинары Томского государственного архитектурно-строительного
университета (г. Томск, 2005 – 2014гг.).
Личный вклад автора состоит:
 в натурном изучении характеристик транспортных потоков;
 в установлении зависимостей, отражающих влияние интенсивности
транспортного потока и числа полос проезжей части на среднюю скорость движе-
ния легковых автомобилей и автобусов;
 в уточнении математических моделей средней скорости сообщения
легковых автомобилей и автобусов на участках городских улиц и дорог, а также
разработке алгоритма ее расчета;
 11

 в разработке предложений по совершенствованию автобусной мар-

шрутной схемы г. Томска;
 в установлении критериев оптимизации маршрутной схемы пассажир-
ского транспорта;
 в уточнении методики совершенствования маршрутной схемы пасса-
жирского транспорта, учитывая техническое состояние улично-дорожной сети го-
рода.
Публикации. По результатам исследования опубликовано 13 научных ра-
бот, в том числе 5 публикаций в ведущих научных рецензируемых изданиях,
включенных в Перечень ВАК при Минобрнауки РФ.
Объём работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных вы-
водов по работе, списка литературы, включающего 168 наименований. Объём ра-
боты 196 стр., в том числе 27 таблиц, 27 рисунков и 12 приложений.
 12

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Скорость как критерий обеспечения удобства движения на улицах города

и методы ее повышения

Скорость является одной из основных характеристик транспортного потока,

определяющей уровень эффективности функционирования транспортной системы
города, что подтверждается исследованиями большого количества ученых, зани-
мающихся изучением режимов движения транспортных потоков на автомобиль-
ных дорогах и городских улицах [9, 10, 12, 18, 51, 66, 70, 72, 74, 77, 85, 93, 100,
109, 117, 122, 128, 144]. Недаром, скорость движения вошла в основу для такого
показателя, как уровень качества передвижений (LOS) [152, 154, 164, 167, 168],
впервые предложенного нормами США [153], а позднее, с появлением перенасы-
щенных транспортных потоков, признанного во многих странах Европы. Воз-
можность применения скорости движения в качестве обобщающего показателя
качества передвижений, прежде всего, на улично-дорожную сеть (УДС) города,
подтверждена исследованиями технических университетов Вильнюса и Дрездена
[73].
Формирование транспортных потоков на городских улицах и дорогах про-
исходит во многом стихийно, что, прежде всего, обусловлено необходимостью
реализации разнообразных транспортных и пассажирских связей. Исключение со-
ставляет городской общественный транспорт (ОТ), движение которого упорядо-
чено маршрутной схемой. Перенасыщение УДС транспортными потоками приво-
дит к снижению скорости движения автомобилей, возникновению периодических
транспортных заторов и увеличению количества дорожно-транспортных проис-
шествий. В результате резко падает эффективность функционирования транс-
портной системы города, что негативно отражается на всех сферах жизнедеятель-
ности населения. В связи с этим, возникает необходимость обоснованного назна-
чения мер, направленных на совершенствование транспортно-эксплуатационного
 13

состояния УДС и ее дальнейшего развития, обеспечивающих увеличение скоро-

стей движения пассажирских транспортных средств.
Мероприятия, направленные на повышение скоростей движения городских
транспортных потоков, в зависимости от уровня сложности и капиталоемкости
проектных решений, можно разделить на 3 группы:
1) Организационные
 оптимизация работы режимов работы действующих светофор-
ных объектов;
 ввод одностороннего движения на отдельных участках УДС го-
рода;
 устройство дорожной разметки;
 запрет отдельных поворотов на перекрестках;
 повышение эффективности управления дорожным движением
благодаря внедрению интеллектуальных транспортных систем;
 ограничение паркования автомобилей на проезжей части улиц;
 ограничение въезда автомобилей в отдельные районы города, а
также движение по центральным улицам грузового транзитного транспорта;
 корректировка маршрутной схемы городского пассажирского
транспорта;
 обособление полос проезжей части для движения общественно-
го транспорта или организация приоритетного пропуска его пропуска на пе-
рекрестках;
 оптимизация форм и режимов работы пассажирского
транспорта.
2) Ремонтно-реконструктивные
 восстановление ровности покрытия;
 устранение дефектов на покрытии проезжей части улиц;
 повышение капитальности дорожных одежд;
 уширение проезжей части улиц;
 увеличение числа полос проезжей части;
 14

 канализирование движения транспортных потоков;

 устройство транспортных развязок в разных уровнях и внеулич-
ных пешеходных переходов;
 увеличение радиусов кривых в плане;
 смягчение продольных уклонов.
3) Кардинальные меры
 строительство улиц-дублеров для наиболее загруженных маги-
стралей города;
 строительство скоростных магистральных улиц и дорог с обес-
печением непрерывного движения транспорта;
 строительство линий рельсового транспорта, включая скорост-
ные виды.
Реализация мероприятий по совершенствованию организации дорожного
движения, прежде всего, способствует локальному повышению пропускной спо-
собности и скорости движения транспортных потоков, при этом они не требуют
значительных капиталовложений.
Ремонтно-реконструктивные мероприятия позволят повысить транспортно-
эксплуатационные качества улиц до требуемого уровня, обеспечить удобство и
безопасность движения транспортных потоков на отдельных улицах и прилегаю-
щих территориях. Следует отметить, что затраты на реализацию мероприятий
рассматриваемого уровня весьма существенны, что в ряде случаев делает их эко-
номически неоправданными.
Кардинальные меры направлены, прежде всего, на совершенствование и раз-
витие каркаса транспортной сети города (в основном строительство новых объек-
тов транспортной инфраструктуры). Мероприятия этой группы являются наибо-
лее эффективными, однако их реализация требует значительных финансовых
средств и времени.
Особое внимание следует уделять мероприятиям, внедрение которых при не-
больших финансовых вливаниях позволит в кратчайшие сроки дать положитель-
ный эффект на локальных участках улично-дорожной сети города. В то же время,
организационные мероприятия нельзя считать полноценной альтернативой строи-
 15

тельству новых улиц и совершенных транспортных развязок, т.к. они имеют огра-
ниченный резерв повышения пропускной способности. В этом случае наиболее
целесообразно применение комплексного подхода с комбинированием предпоч-
тительных мероприятий различных уровней сложности и их стадийная реализа-
ция.
В данный момент уровень развития дорожной сети отстает от потребностей
города. С одной стороны, это обусловлено довольно низкими темпами строитель-
ства и реконструкции городских магистралей. Так, доля городской территории,
приходящаяся на транспортные коммуникации, долгое время не увеличивалась,
составляя около 10-15 %. С другой стороны, реализуемые мероприятия отражают,
в большей степени, интересы пользователей личных автомобилей, т.к. этот вид
транспорта на 80-90 % формирует городской транспортный поток. Учет маршру-
тизированных видов ОТ, выполняющих основной объем пассажирских перевозок,
представлен, как правило, недостаточно при проектировании и реконструкции
дорожной сети города.
Вместе с тем функционирование общественного пассажирского транспорта
оказывает весьма существенное влияние на процесс дорожного движения, позво-
ляя сократить использование индивидуальных автомобилей, и как следствие сни-
зить загрузку УДС. К тому же, массовый пассажирский транспорт обеспечивает
значительно более экономичное использование пространства городских магист-
ралей. Например, площадь дороги, занимаемая одним пассажиром легкового ав-
томобиля, находящегося в неподвижном состоянии, составляет 10,7 м2, автобуса 
1,03 м2. Аналогичные показатели для движущихся со скоростью 50 км/ч транс-
портных средств, составляют 169 м2 и 8,77 м2 соответственно [74].
Усовершенствование схемы движения общественного транспорта, рассмат-
риваемое в увязке с развитием улично-дорожной сети города, позволит сократить
транспортные затраты времени населения на перемещения, делая более выгодны-
ми поездки на маршрутном транспорте относительно индивидуального.
Роль пассажирского транспорта в инфраструктуре крупного города и осо-
бенности его функционирования подробно рассмотрены следующем параграфе.
 16

1.2 Роль пассажирского транспорта в инфраструктуре города

Жизнедеятельность города обеспечивается его инфраструктурой, в которой

далеко не последнее место занимает транспортная система и пассажирский транс-
порт. По своему назначению городской пассажирский транспорт (ГПТ) подразде-
ляется на массовый (общественный) и индивидуальный транспорт (ИТ), а в соот-
ветствии с организацией движения – на маршрутные и немаршрутные [59, 127].
Движение массового пассажирского транспорта осуществляется по заранее
установленным и оборудованным направлениям – маршрутам. Как правило, по
такому принципу осуществляются пассажирские перевозки массовым транспор-
том (МТ), к которому, относят автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен и дру-
гие виды. МТ характеризуется, высокой вместимостью, которая, в зависимости от
вида подвижного состава, может составлять от 20 до 200 и более человек. Аль-
тернативой описанному выше способу организации движения является свобод-
ный принцип, на основе которого организовано функционирование немаршрутно-
го ГПТ. Этот принцип, прежде всего, характерен для ИТ, основную долю которо-
го составляют легковые автомобили. Вместимость таких автомобилей на порядок
ниже ОТ и, как правило, не превышает 5 человек.
ГПТ следует рассматривать как своеобразный усилитель способности лю-
дей к передвижению. Так, городской автобус, имея среднюю скорость сообщения
18-20 км/ч, ускоряет передвижение городского жителя в 4-5 раз, а более мобиль-
ный легковой автомобиль развивает большую скорость и позволяет осуществлять
перемещения «от двери до двери» – в 6-10 раз [127].
Независимо от рода своей деятельности, трудоспособное население городов
осознает особое социальное, политическое, экономическое и экологическое зна-
чение ГПТ [127]. В свою очередь, высокая значимость этой инфраструктуры го-
рода предъявляет жесткие требования к качеству обслуживания пассажиров. Со-
циальная роль ГПТ проявляется в обеспечении свободы перемещений городского
жителя практически во весь период его сознательной жизни, особенно для мало-
 17

имущих людей, инвалидов и граждан с детскими колясками, для которых этот

транспорт является единственным доступным средством передвижения. Полити-
ческое значение заключается в обеспечении стабильности и безопасности жизне-
деятельности городского населения, а с позиции экономики, обеспечивает достав-
ку населения к местам приложения труда и обратно. В современных условиях, ха-
рактеризующихся высокими темпами роста уровня автомобилизации, наиболее
актуальным является экологическое значение ГПТ, которое выражается в резком
снижении нагрузки на окружающую среду обитания человека.
В таблице 1.1 представлена сравнительная характеристика основных мар-
шрутизированных видов пассажирского транспорта, характерного для крупного
города, что позволяет раскрыть их преимущества и недостатки.
Таблица 1.1  Сравнительная характеристика различных видов ГПТ [127]
Характеристика Автобус Троллейбус Трамвай Метрополитен
Средняя скорость сообщения 18-20 17 36
Изолированность от транспорт-
Отсутствует Частичная Полная
ного потока
Возможность оперативной кор- Существенно
Имеется Ограничена Не имеется
ректировки маршрута ограничена
Устойчивость работы при зато- Сохраняется
Частичная Отсутствует
рах на трассе маршрута полная
Возможность использования
комбинированного режима дви-
жения на маршруте Имеется Отсутствует
Возможность быстрого маневра
подвижным составом
Экологичность Низкая Средняя Высокая
Затраты на организацию движе- Очень
Незначительные Умеренные Средние
ния высокие
Полоса отвода Полоса отвода
Движение организуется по 6,8-7,4 м или 12 м на от-
Потребность в городских землях
существующим улицам совместное крытых лини-
движение ях
Потребность в ежедневной за-
Имеется Отсутствует
правке топливом
Безопасность перевозок Удовлетворительная Высокая
Индекс затрат на перевозки
(автобус принят за единицу):
- капитальных на 1 км пути, 1 2,5
- себестоимости перевозок 1 1,05
 18

Продолжение таблицы 1.1

Характеристика Автобус Троллейбус Трамвай Метрополитен
Необходимость в инвестициях и
эксплуатационных затратах:
- в подвижной состав есть есть есть есть
- в контактно-кабельную сеть нет есть есть есть
- в путевое хозяйство нет нет есть есть
- в специальные сооружения нет нет нет есть

В условиях современного крупного города основной объем пассажирских

перевозок осуществляется преимущественно общественными видами транспорта,
среди которых наибольшее распространение получил автобус [14, 21, 127].
Положительными качествами пассажирского автобуса являются высокая
маневренность и отсутствие необходимости больших капиталовложений на орга-
низацию перевозочного процесса, т.к. основные затраты связаны только лишь с
устройством начальных, конечных и промежуточных остановочных пунктов. Ав-
тономность работы автобусов позволяет оперативно вносить локальные коррек-
тировки в маршрутную схему при временном изменении организации движения,
например, в ходе дорожно-строительных работ, а также совершенствовать ее
вследствие развития городских территорий.
Среди недостатков этого вида транспорта отмечают загрязнение окружаю-
щей среды выхлопными газами и сравнительно низкую провозную способность,
относительно других видов массового пассажирского транспорта.
Что касается электротранспорта, несмотря на его более высокую провозную
способность, маневренность троллейбуса ограничена. Троллейбус привязан к
контактной сети, а трамвайные вагоны полностью лишены возможности маневри-
ровать в транспортном потоке. Также следует отметить, что троллейбус более
требователен к качеству дорожного покрытия и по условиям электробезопасности
и не может эксплуатироваться во время продолжительных ливней. Трамвайные
пути создают помехи другим транспортным средствам и поэтому они должны
располагаться обособленно, что требует выделения дефицитных городских терри-
торий. Электрический транспорт получил распространение на маршрутах с мощ-
ными и устойчивыми пассажиропотоками.
 19

Согласно исследованиям [98], общая тенденция стабилизации состояния

экономики необратимо влечет за собой повышение уровня благосостояния насе-
ления. В результате этого происходит увеличение экономической активности на-
селения, которое проявляется ростом транспортной подвижности граждан, а так-
же предъявлением более высоких требований к своей мобильности и комфорту
при перемещениях по городу. Очевидно, что ежедневное использование индиви-
дуального автомобиля в этих условиях становится более привлекательным, в ре-
зультате чего он занимает второе место по объему перевозок среди видов пасса-
жирского транспорта. Владение легковым автомобилем представляет значитель-
ные удобства, т.к. передвижение совершается «от двери к двери», причем доволь-
но в комфортных условиях. Однако, малая провозная способность и потребность
большой площади проезжей части указывает на нецелесообразность использова-
ния этого вида транспорта для обслуживания массовых перевозок, сосредоточен-
ных в определенные периоды дня и имеющих устойчивый характер, каковыми
являются трудовые передвижения. Следует также отметить высокое удельное по-
требление энергетических ресурсов на совершение поездок на легковом автомо-
биле и связанное с этим загрязнение воздушного бассейна городов выхлопными
газами, поскольку этот вид транспорта в расчете на 1 пасс.-км потребляет топлива
в 4-6 раз больше чем автобус [127]. Несмотря на сказанное, очевидно, что транс-
портное обслуживание не может быть обеспеченно исключительно массовыми
видами транспорта. Индивидуальные легковые автомобили имеют нисколько не
меньшее значение в организации перевозочного процесса, т.к. только они могут
полностью удовлетворить потребности населения в реализации основного объема
культурно-бытовых передвижений, характеризующихся сложностью и разнообра-
зием связей.
Процесс автомобилизации, стремительно развернувшийся в послевоенный
период в городах США и западной Европы, вызвал волну серьезных кризисных
явлений, которые сопровождались транспортными заторами, снижением скоро-
стей движения автомобилей и, наконец, ростом дорожно-транспортных происше-
ствий [40, 93, 148, 151, 158 - 160, 162, 165]. Уже тогда специалистам стало оче-
 20

видно, что улично-дорожные сети городов, сформированные, в основном, до мас-

сового распространения автомобилей, не отвечают требованиям интенсивных
транспортных потоков. Несмотря на это, процесс безудержной автомобилизации
продолжается и до сих пор, достигая в развитых странах критических значений
[40, 149, 157]. Наиболее высокий уровень использования личных автомобилей на-
блюдается в США, где долгое время политика в транспортной сфере способство-
вала ликвидации массового пассажирского транспорта. В дальнейшем многие
американские специалисты признали ошибочность принятого направления и не-
обходимость выбора европейского курса развития городов, проводя активную по-
литику поощрения выбора пассажирами МТ [40, 159-161]. При этом комплекс
разработанных и успешно реализованных ими мер позволил если не снизить долю
использования личных автомобилей, то хотя бы сократить темпы ее роста [40,
150, 152, 155, 156, 162, 163, 166]. В тоже время, зарубежные исследователи отме-
чают, что только одно повышение привлекательности МТ не позволяет достичь
желаемого уровня снижения интенсивности городских транспортных потоков, по-
скольку незначительный процент людей, сталкиваясь с проблемой выбора спосо-
ба перемещений, реагирует на такие изменения и корректирует при этом свои
предпочтения. К тому же, отвлечению внимания от массового пассажирского
транспорта в значительной степени способствует давление автомобильной про-
мышленности. В конечном счете, у автомобилистов развивается привычка поль-
зования именно личным транспортом [98].
Особенностям взаимодействия МТ и ИТ уделено внимание в трудах [30, 40
47, 71, 98, 101, 139].
По оценкам специалистов [1, 31, 40, 89, 147] Россия отстает от развитых
стран по уровню автомобилизации более чем на 20 лет. При этом, крупные и
крупнейшие города России, повторив ошибки подобных городов других стран в
транспортном развитии, в настоящее время испытывают те же проблемы.
В данный момент степень развития ГПТ в нашей стране отстает от потреб-
ностей населения. С одной стороны, это обусловлено довольно низкими темпами
строительства и реконструкции городских магистралей. Так, доля городской тер-
 21

ритории, приходящаяся на транспортные коммуникации, долгое время не увели-

чивалась, составляя около 10-15 %. С другой стороны, реализуемые мероприятия
отражают, в большей степени, интересы пользователей личных автомобилей, т.к.
этот вид транспорта на 80-90 % формирует городской транспортный поток. Учет
же при модернизации транспортного каркаса города маршрутизированных видов
ОТ, представленных незначительной долей в структуре транспортного потока, но
при этом выполняющих основной объем пассажирских перевозок, производится
недостаточно и, как правило, сопровождается локальной корректировкой трассы
отдельных маршрутов.
Особенно остро транспортные проблемы проявляются в крупных городах,
сформированных под влиянием исторических факторов, где вследствие недоста-
точной развитости магистральной сети улиц и дорог, затраты времени пассажиров
на поездку значительно превышают предельно допустимые значения [126]. В ито-
ге нарушается основной принцип развития системы ГПТ, сформулированный
французским архитектором Ле Корбюзье: «Ни один город не может расти быст-
рее, чем растет его транспорт» [127]. В свою очередь, строительство новых маги-
стральных улиц и дорог потребует высвобождения городских территорий, а зна-
чит, обязательно будет сопровождаться сносом сложившейся застройки. Гуман-
ным решением этой задачи могло бы быть рациональное использование подзем-
ного и надземного пространства, однако, это потребует колоссальных капитало-
вложений. В настоящее же время можно наблюдать обратные крайне негативные
явления, такие как безудержное строительство новых жилых микрорайонов и хао-
тичная точечная застройка центральной части, что приводит не только к пере-
грузкам отдельных транспортных магистралей, но и всей инженерной инфра-
структуры города. Исследования комплексных транспортных систем городов и их
агломераций в увязке с проблемами функционирования массового городского
пассажирского транспорта отражены в трудах [1, 29, 30, 40, 70, 83, 87, 89, 93, 133,
138, 139, 142, 143, 147].
Современный период функционирования крупных городов характеризуется
явной диспропорцией в формировании приоритетов развития массового и инди-
видуального пассажирского транспорта. Так, проявление некоторой активности в
реализации мероприятий, направленных на модернизацию УДС крупных городов,
 22

наблюдаемой в последнее время в России, практически не сопровождалось кор-

ректировкой маршрутной схемы пассажирских видов транспорта. Следует отме-
тить, что в этих же условиях развитие МТ, обеспечивающего основную часть пас-
сажирских перевозок, потребовало бы на порядок меньших капиталовложений.
Активные темпы освоения свободной городской территории и периферийных зон
под массовое жилищное строительство и крупные торгово-развлекательные ком-
плексы приводят к перегрузкам, как отдельных транспортных магистралей, так и
всей инженерной инфраструктуры города. В свою очередь, это способствует уси-
лению противопоставления конкурирующих видов пассажирского транспорта и, в
итоге, выводит обозначенную проблему на самый высокий градостроительный
уровень.
Исходя из выше сказанного очевидно, насколько важна роль ГПТ во всех
сферах жизнедеятельности человека, которая, прежде всего, проявляется в сокра-
щении времени при перемещении граждан по городу. Для решения данной задачи
возникает необходимость в рациональном начертании маршрутов ОТ, основным
их которых является автобус. Вопросами совершенствования автобусных мар-
шрутных схем, начиная с 30-х годов прошлого столетия, занимаются ученые все-
го мира. Следующий параграф посвящен подробному анализу накопленной ин-
формации.
 23

1.3 Анализ опыта формирования рациональных маршрутных схем

пассажирского транспорта в крупных городах

В настоящий период времени массовые пассажирские перевозки в крупных

городах осуществляются по маршрутной схеме, сложившейся за длительный пе-
риод времени, но при этом функционирующей далеко не оптимально. В процессе
развития города его маршрутная схема нуждается в периодическом пересмотре,
вызванном появлением новых жилых микрорайонов, сменой мест приложения
труда, а также, модернизацией УДС города. При оптимизации маршрутной схемы
массового пассажирского транспорта в городах с плотной застройкой корректи-
руются преимущественно автобусные маршруты, как наиболее мобильные и не
требующие при изменении трассы значительных капиталовложений [21, 57, 127].
В то время как электрический транспорт, имеющий дорогостоящие путевые уст-
ройства, стараются организовывать по направлениям достаточно устойчивых и
интенсивных пассажиропотоков, поэтому их корректировка обусловлена значи-
тельными изменениями в расселении граждан.
Изменения в автобусной маршрутной схеме, связанные с появлением новых
маршрутов, продлением или укорочением существующих, отменой или перено-
сом остановочных пунктов, осуществляется довольно часто и обычно не имеют
должного обоснования, поскольку подкреплены лишь жалобами населения и
предложениями перевозчиков. В этих условиях, возникает необходимость в при-
менении более обоснованных методов принятия решений [23].
Формирование рациональной системы массового городского пассажирского
транспорта должно включать в себя решение ряда задач, среди которых следует
выделить:
 выбор и прокладка маршрутов следования ГПТ;
 обоснование типа и количества транспортных средств;
 разработка расписаний и оптимизация режимов движения на маршру-
те.
 24

Выбор маршрутов следования ГПТ и последующее формирование мар-

шрутной схемы являются важными этапами разработки эффективной транспорт-
ной инфраструктуры города [7, 13, 33, 35, 43, 44, 46, 59, 112, 136]. От того, на-
сколько рационально разработана маршрутная система, и как удачно и гармонич-
но она интегрирована в УДС города, зависят затраты времени населения на пере-
движения и эффективность использования подвижного состава.
В дальнейшем будут рассмотрены методы трассирования автобусных мар-
шрутов, на основе которых формируются варианты схем, и в конечном итоге, вы-
бор наиболее рациональной схемы.
Вопросам формирования оптимальных маршрутных схем городских авто-
бусов посвящено достаточно большое количество работ. Основываясь на мнении
В.Д. Герами [43], существующие подходы к разработке рациональных маршрут-
ных схем ГПТ можно разделить на три группы:
1) экспертная оценка, основанная на неформализованном анализе суще-
ствующего состояния маршрутной схемы;
2) частичная автоматизация процесса разработки, при этом эксперт ра-
ботает с ЭВМ в диалоговом режиме, самостоятельно оценивая некоторые резуль-
таты и принимая окончательное решение;
3) применение жестко формализированных математических моделей при
разработке маршрутной схемы в полностью автоматическом режиме на ЭВМ.
В России проблемами формирования маршрутных схем пассажирского
транспорта начали заниматься с 30-40 гг. 20 столетия. Первыми работами, став-
шими фундаментальными для последующих исследований, следует отметить ра-
боты А.П. Александрова [4], Л.А. Бронштейна [4, 20], А.Х. Зильберталя [63],
В.С. Ларионова [20], А.А. Полякова [4, 100], Д.С. Самойлова [109, 110, 145]. Ос-
новное внимание в работах исследователей уделено формированию комплекса
требований, предъявляемых к маршрутной схеме, которые включают в себя необ-
ходимость учета данных о фактических перемещениях граждан по территории го-
рода. Этот факт способствовал появлению соответствующих критериев оптими-
зации, в соответствии с которыми трасса маршрута между корреспондирующими
 25

пунктами сети должна проходить по кратчайшему пути. При этом между собой
сравнивались все возможные варианты маршрутных схем по множеству показате-
лей. Однако, с учетом того, что для крупного города количество связей между
выделенными городскими районами может достигать больших значений, срав-
нить все возможные варианты маршрутных схем практически невыполнимая за-
дача. По мнению авторов необходимо стремиться, чтобы выбранная комбинация
маршрутов характеризовалась минимальными общими затратами времени всех
пассажиров на передвижения. Однако, методы построения трасс маршрутов и ре-
комендации по формированию маршрутной схемы, рассмотренные в работах ав-
торов, громоздки, хотя общие положения по их проектированию были сформули-
рованы и положены в основу последующих исследований.
С развитием экономико-математических методов ознаменован новый этап в
формировании научных знаний о функционировании систем маршрутизированно-
го ГПТ, центральное место в котором занимает работа, выполненная в 1962-
1963 гг. под руководством Б.Л. Геронимуса [44] в государственном научно-
исследовательском институте автомобильного транспорта (НИИАТ). Позднее под
его руководством Д. Джумаев (МАДИ) выполнил диссертационную работу [56],
посвященную разработке методики расчета схем массового пассажирского транс-
порта в городе с применением математических методов. Для выбора оптимальной
схемы автобусных маршрутов ученые [44, 56] предложили пользоваться метода-
ми комбинаторного анализа, которые позволили провести целенаправленный от-
бор вариантов маршрутной схемы, к тому же подобные задачи уже были успешно
решены на железнодорожном транспорте.
Однако, следует отметить, что решение подобных задач требует значитель-
ных затрат времени, поскольку работы выполнялись вручную. К тому же отсутст-
вуют значимые ограничения, позволяющие уменьшить количество маршрутов-
кандидатов и, следовательно, сравниваемых вариантов маршрутных схем. Среди
них: возможность организации конечных пунктов только в ограниченных местах,
ограничение минимальной или максимальной длины маршрутов, возможность за-
 26

дания маршрутов, которые обязательно должны быть включены в маршрутную

сеть, либо исключены из неё.
Дальнейшее развитие методы, разработанные Б.Л. Геронимусом и Д. Джу-
маевым, получили в работах М.Е. Антошвили [6, 7], В.М. Бунеева [21], Г.А. Варе-
лопуло [7, 33], И.В. Спирина [6, 127], М.В. Хрущева [7, 136] и других. В 1974 году
авторами [7] предложены методы, сокращающие количество сравниваемых вари-
антов, а именно  исключение нереальных вариантов маршрутов, ввод маршру-
тов, изменение которых нецелесообразно, и, наконец, использование более совре-
менного математического аппарата. Авторы первыми применили для решения за-
дачи выбора рациональной схемы маршрутов ЭВМ, что позволило значительно
сократить трудоемкость работ и повысить их качество. В основу решения задачи
положен направленный отбор вариантов маршрутов, который позволяет получить
конечный вариант, обеспечивающий минимальные затраты времени граждан на
перемещения. Кроме того, авторы [7] предложили придерживаться ряда критери-
ев, включающих протяженность маршрутов; перечень утвержденных и запрещен-
ных маршрутов; минимально допустимый коэффициент использования вместимо-
сти автобусов; максимально допустимый интервал движения; максимально воз-
можное число автобусов на маршрутах; минимальное число пассажиров, проез-
жающих между конечными пунктами. Изложенный подход к формированию
маршрутной схемы положительно оценен специалистами и получил последующее
развитие в трудах ученых более позднего периода.
Однако, на наш взгляд, этому методу присущи некоторые недостатки, ос-
новным из которых является отсутствие учета критериев, характеризующих уро-
вень развития маршрутной схемы, количество совершаемых пересадок и непря-
молинейность поездок.
Следует также отметить, что принцип отбора связей ориентирован, прежде
всего, на создание маршрутов из наиболее протяженных цепей, соединяющих ко-
нечные пункты по кратчайшему расстоянию. С одной стороны, это позволило
полностью формализовать процесс проектирования маршрутов, что исключает
возможность ошибки проектировщика, но, с другой стороны, при выборе трассы
 27

маршрута на данном этапе не принимается во внимание потребности населения.

На наш взгляд, более приемлем способ, при котором маршрут конструируют пу-
тем комбинирования отдельных кратчайших путей, соответствующий наиболь-
шему значению пассажиропотока. В этом случае, соединение остальных пунктов
маршрута может осуществляться не по кратчайшему расстоянию, что при обслу-
живании более низкого пассажиропотока не является критичным. К тому же ана-
лиз таких путей даст возможность расширить круг альтернатив, что, в конечном
счете, возможно, позволит найти более рациональный вариант начертания мар-
шрутной схемы.
К тому же и авторы [59] отмечают неэффективность вариантного метода
проектирования городских транспортных систем (ТС), включая маршрутные схе-
мы, вследствие неоднозначности принимаемых решений. На основе накопленного
опыта ученые предлагают общий алгоритм формирования транспортной системы
города, который заключается в реализации идеи машинного итерационного нара-
щивания. При этом формируется избыточный полигон наземных путей сообще-
ния, включающий всю УДС.
Следует отметить, что предложенный подход не достаточно четко формали-
зован и поэтому нуждается в дальнейшей доработке. К тому же и сами авторы ал-
горитма подчеркнули, что пока он представлен в виде идеи и в последующем по-
требует уточнения, особенно в части выбора критериев оптимизации.
Вопросы совершенствования автобусных маршрутных схем путем более
обоснованного выбора типа транспортного средства по вместимости и перерас-
пределения их по маршрутам рассмотрены в работах Э.А. Сафронова и
К.Э. Сафронова [111-114]. Авторами предложена методика совершенствования
маршрутной схемы, основная цель которой состоит в поэтапной разгрузке УДС от
транспортных потоков при постепенном увеличении объемов пассажирских пере-
возок. В качестве основных показателей приняты величина провозной способно-
сти ГПТ и показатель суточной загрузки УДС города транспортными потоками в
приведенных единицах (авт.-км/сут.). При этом задача снижения загруженности
УДС города при сохранении или росте провозной способности подвижного соста-
 28

ва решается путем оптимизации структуры парка по вместимости и численности.

Предложенная исследователями методика совершенствования маршрутных схем
положена в основу геоинформационной компьютерной программы, разработан-
ной в СибАДИ [111].
Однако, следует отметить, что предложенная методика направлена на со-
вершенствование маршрутной схемы с позиции оптимизации подвижного состава
и не рассматривает подробно вопросы проектирования рациональных трасс авто-
бусных маршрутов. Тем не менее, отмеченное выше, не снижает ценности науч-
ных разработок, выполненных под руководством Э.А. Сафронова.
Позднее аналогичный подход к совершенствованию маршрутной схемы на-
земного транспорта рассмотрен О.А. Пытылаевой в своей научной работе [102].
По мнению автора, предложенный алгоритм формирования маршрутной схемы
позволяет, в зависимости от изменения транспортной ситуации в городе, принять
решение, обеспечивающее разгрузку основных магистралей.
Блатнов М.Д. привел два подхода к оптимизации маршрутной схемы [13].
При первом в качестве основного критерия принимается сокращение затрат вре-
мени на поездки. Второй подход заключается в формировании маршрутной схемы
с высокой степенью взаимосвязанности, при этом основным критерием является
минимум пересадочности. В своей работе автор рассматривает последователь-
ность формирования рациональной маршрутной схемы, основанную на втором
методе.
Среди способов проектирования схемы автобусных маршрутов особо сле-
дует отметить принцип последовательного конструирования, рассмотренный в
трудах Ф.Г. Глика [45, 46], С.Ю. Ольховского [95, 96] и В.В. Яворского [96, 146].
Гликом Ф.Г. был предложен метод реконструирования существующей схемы
маршрутов [45, 46], основанный на последовательном приближении к оптималь-
ному решению посредством диалогового режима работы проектировщика и ЭВМ,
который позволил учесть критерии и факторы, не поддающиеся формализации. В
то же время С.Ю. Ольховский [95, 96] и В.В. Яворский [96, 146] в развитие под-
хода предложили более подробные математические модели и алгоритмы форми-
 29

рования рациональной маршрутной схемы ГПТ, позволяющие скорректировать

предварительную сеть по одному из следующих критериев: минимум времени пе-
ревозки, равномерное распределение пассажиропотока по маршрутам, рацио-
нальное распределение транспортных единиц по маршрутам.
Общими вопросами организации и совершенствования маршрутной схемы
ГПТ занимались такие ученые как A.A. Богомолов [16], В.М. Вейцман [35],
П.Ф. Горбачев [53], В.А. Гудков [54], Т.М. Джваршейшвили [55], В.К. Доля [57],
И.А. Ульяновский [131], Ч.Д. Шавыраа [140] и другие.
Анализ опыта маршрутизации городских пассажирских перевозок, сформи-
рованный на протяжении более 80 лет, показал, что существующие методы по-
строения оптимальных маршрутных схем требуют уточнения своих положений.
Прежде всего, это связано с необходимостью адаптации применяемых в них алго-
ритмов к современным условиям функционирования крупных городов, связанных
с нарастающей конкуренцией между массовым и индивидуальным транспортом.
К тому же, отсутствие в ходе оптимизации маршрутных схем учета транспортно-
эксплуатационного состояния дорожной сети, затрудняет поиск эффективных
проектных решений, способствующих снижению транспортных затрат времени
населения на перемещения по городу.
Таким образом, опираясь на вышесказанное, совершенно очевидна необхо-
димость дальнейшего развития методики реформирования маршрутной схемы, с
учетом уже накопленного положительного опыта маршрутизации, в увязке с усо-
вершенствованием транспортно-эксплуатационного состояния городской дорож-
ной сети, поскольку они являются неразрывными звеньями транспортной системы
города. Учитывая, что одним из основных параметров оптимизации маршрутной
схемы служит время затрачиваемое гражданами на перемещения по городу, кото-
рое определяется скоростью движения транспорта, необходимо провести анализ
методов ее расчета.
 30

1.4 Анализ расчетных методов определения скоростей движения

автомобилей

Недостаточный учет специфики движения транспортных потоков при на-

значении и реализации тех или иных мер по улучшению условий движения при-
водит, зачастую, к нежелательным последствиям, а именно, к снижению скоро-
стей сообщения на отдельных маршрутах и, как следствие, увеличению потерь
времени населения на поездки, образованию транспортных очередей, снижению
пропускной способности и безопасности движения. На данный момент еще не
создана единая теория, позволяющая оценить скоростной режим автомобилей при
любой интенсивности транспортных потоков и различном сочетании дорожных
условий. Так, при решении данной проблемы среди многообразия различных тео-
рий Г.М. Гасанов выделил три основных направления [42]:
1) Эмпирические исследования, представляющие собой обширные на-
турные наблюдения за реальными процессами.
2) Аналитические исследования, заключающиеся в разработке и анализе
аналитических моделей изучаемых реальных процессов.
3) Моделирование на ЭВМ, представляющее собой разработку матема-
тических и имитационных моделей движения транспортных потоков, предназна-
ченных для выполнения различных исследований.
Однако, в представленной автором [42] классификации, отсутствует комби-
нированный подход, при котором следовало бы совместить перечисленные выше
направления.
Следует отметить, что эмпирический подход является одним из основных
методов изучения скоростей движения транспортных потоков и максимально
приближен к реальности изучаемого процесса. Однако этот метод не лишен не-
достатков, основным из которых следует отметить ограниченный диапазон при-
менимости при интерполяции и экстраполяции эмпирических зависимостей.
 31

Проведение обширных исследований, необходимых, прежде всего, для ре-

шения сложных транспортных задач, зачастую, требует комплексного изучения
характеристик транспортных потоков, функционирующих в различных дорожных
условиях. В этом случае эмпирический подход трудно реализовать без примене-
ния сложной аппаратуры и программного обеспечения, что значительно повыша-
ет стоимость проведения исследования. Этот факт послужил активному развитию
методов математического и имитационного моделирования дорожного движения
на ЭВМ [19, 41, 42, 62, 72, 123]. Кроме того, при изучении скоростей движения
транспортных потоков также применяют различные аналитические модели, среди
которых выделяют детерминированные и стохастические [37, 58, 60, 72, 78, 106,
123].
Учеными МАДИ [9, 36, 135] на основе анализа психологического воспри-
ятия водителями окружающей обстановки получены эмпирические коэффициен-
ты снижения скорости свободно движущихся автомобилей в зависимости от до-
рожных условий и средств организации движения. Разработанные ими методы,
позволяют определить теоретические максимальные скорости движения одиноч-
ного автомобиля в любой точке продольного профиля дороги криволинейного
очертания, кроме участков спуска. В дополнение к данным методам,
Ю.А. Кременцом [80] был предложен способ расчета скоростей на спуске, осно-
ванный на учете характерных режимов движения автомобилей в зависимости от
его длины, протяженности и уклона, а также динамических и тормозных усилий.
Анализ методов показывает, что теоретические значения скоростей значи-
тельно отличаются от фактических. Этот факт можно объяснить сложностью уче-
та особенностей психологического восприятия водителями дорожных условий. К
тому же, предлагаемые закономерности изменения скорости свободного потока,
ориентированные на оценку безопасности движения, не в полной мере пригодны
для решения комплекса технико-экономических задач оптимизации функциони-
рования элементов дорожно-транспортной инфраструктуры. Тем не менее, иссле-
дования отмеченных авторов в дальнейшем послужили основой для развития ме-
тодов оценки условий и безопасности движения на проектируемых автомобиль-
 32

ных дорогах, заключающихся в построении графиков изменения скорости оди-

ночного автомобиля [9, 90, 105, 135].
Однако, в современных условиях функционирования автомобильных дорог,
характеризующихся высокой интенсивностью движения, наиболее актуален во-
прос оценки скоростей потоков автомобилей. Исследования режимов движения
транспортных потоков, выполненные, начиная с 60-х годов, отечественными уче-
ными Л.А. Кероглу [69], В.В. Филипповым [72], Я.В. Хомяком [134] и др., а также
зарубежными [37], позволили установить закономерности изменения скорости
потока автомобилей в зависимости от интенсивности и состава движения. Уже в
тот период авторам удалось частично учесть влияние на скорость движения авто-
мобилей дорожных условий через коэффициент, зависящий от состава движения.
А.К. Бируля, Ю.М Ситников, Ю.В. Слободчиков и Е.М. Лисенков в своих
работах рассмотрели влияние ровности дорожного покрытия на скорость движе-
ния всех типов автомобилей [12, 82, 125]. Авторы отметили, что наличие участков
с необеспеченной продольной и поперечной ровностью покрытия проезжей части
существенно ухудшает условия движения транспортных средств, провоцируя во-
дителей оказывать повышенное внимание к состоянию покрытия и маневрировать
в транспортном потоке. В результате этого происходит не только снижение ско-
ростного режима, но и повышение вероятности появления аварийных ситуа-
ций [115].
В дальнейшем А.П. Васильев [34] в своих исследованиях детально рассмот-
рел влияние погодно-климатических факторов на скоростной режим и безопас-
ность движения. Согласно его данным в зимний период наблюдается общая тен-
денция снижения скоростей движения автомобилей по отношению к летнему.
Причем, по его мнению, наиболее неблагоприятные условия, приводящие к сни-
жению скорости движения до 50 %, создаются из-за ухудшения условий видимо-
сти, снижения коэффициента сцепления и уменьшения ширины проезжей части
при неполной очистке снеговых отложений.
Влияние геометрических параметров на изменение скорости движения
транспортных средств изучалось многими авторами [3, 5, 8, 11, 68, 124, 135]. Так
 33

в исследованиях, выполненных М.Б. Афанасьевым [8], Д.П. Великановым [74] и

В.В. Сильяновым [124] установлено, что на скорость движения автомобилей ока-
зывают значительное влияние радиусы кривых в плане, ширина проезжей части,
величина продольного уклона и длина подъема. Также отмечено влияние габарита
и длины мостов, при этом авторы [9, 11, 135] в своих исследованиях показали, что
скорость движения автомобилей может снижаться на 35-45 % по отношению к
скорости на подходах. По мнению О.А. Дивочкина [3] на скорость движения так-
же оказывают влияние боковые препятствия, расположенные на расстоянии по-
рядка 0,7 - 3,0 м от кромки проезжей части.
Авторы [5, 68] пошли дальше в своих исследованиях и на основе метода
множественной корреляции получили уравнения, уже учитывающие совместное
влияние геометрических элементов дороги, интенсивности и состава движения на
скоростной режим транспортного потока. Хотя подобные зависимости и позво-
ляют довольно оперативно оценить принимаемые проектные решения, точность
определения скорости движения во многом определяется совокупностью факти-
чески действующих факторов при их взаимном расположении. Поэтому, при сво-
ей универсальности, предлагаемые зависимости могут быть применены лишь для
анализа отдельных участков автомобильных дорог.
Кроме того, достаточно значительный вклад в развитие закономерностей
движения транспортных потоков в реальных дорожных условиях внесен
В.В. Сильяновым [122, 123]. Основываясь на большом количестве натурных на-
блюдений и опираясь на уже известную в тот период времени зависимость «ско-
рость – интенсивность движения» [69, 72, 134], автор получил ряд поправочных
коэффициентов, учитывающих различные сочетания дорожных условий при рас-
чете средней скорости движения потока автомобилей. Достоинством рассматри-
ваемой методики является возможность комплексного учета различных факторов
на среднюю скорость движения транспортного потока, что позволяет эффективно
использовать ее при решении транспортных задач. В качестве недостатка методи-
ки, можно отметить отсутствие учета многополосности проезжей части, которая,
несомненно, влияет на скорость движения автомобилей.
 34

Все перечисленные работы касаются режимов движения на автомобильных

дорогах общего пользования. Применение полученных закономерностей для УДС
без выполнения дополнительных исследований не представляется возможным,
вследствие разнообразия факторов, влияющих на скоростной режим движения.
Изначально изучение скоростей движения транспортных потоков в город-
ских условиях было выполнено для магистралей с непрерывным движением, при-
ближенным к движению на дорогах общего пользования [15, 76, 144, 145]. В
дальнейшем авторами [50, 51] рассмотрены закономерности изменения скоростей
движения автомобилей на городских многополосных улицах и дорогах. При этом
авторы не принимали во внимание наличие дорожных помех, характерных для
городских условий. Позднее влияние интенсивности движения и погодных усло-
вий на изменение скорости движения транспортного потока на многополосных
городских магистралях представлено в работе [75]. Одновременно под руково-
дством А.О. Лобашева [84] выполнены научные исследования, позволяющие оп-
ределять скорость движения транспортного потока с помощью системы уравне-
ний, включающих в себя три предельных значения интенсивности движения от
свободного до состояния затора. Как подчеркивают сами исследователи, предло-
женная модель является грубой и требует корректировки, так как не учитывает
наличие различных дорожных условий на транспортной сети города.
К сожалению, ни в одной из перечисленных работ авторами не уделено
внимания магистралям регулируемого движения, преобладающих в современных
крупных городах. Поэтому, применение полученных авторами закономерностей
для расчета скоростей движения плотных транспортных потоков в обозначенных
условиях становится некорректным. Кроме того, при исследовании скоростных
режимов движения не учитывался состав городского потока, включающий поми-
мо транзитного движения общественный маршрутный транспорт.
Влияние в составе городского движения общественного маршрутного
транспорта, преимущественно автобусного, на изменение скорости движения
транспортного потока изучалось М.С. Талаевым [129]. Согласно его наблюдениям
присутствие автобусов в количестве 25-30 ед./ч уже оказывает ощутимое влияние
 35

на уменьшение скорости движения, что особенно проявляется с ростом интенсив-

ности.
Основной вклад в развитие методов расчета скоростей движения городских
маршрутных автобусов и их повышения внесли Е.А. Баркова [10], Е.А. Кравченко
[77], В.Н. Логинов [85], а также эти вопросы были затронуты в работах
М.Д. Блатнова [14], Л.А. Бронштейна [4, 20], Г.А. Варелопуло [33], Г.А. Гольца
[48, 49], А.Х. Зильберталя [63], Г.И. Клинковштейна [74], А.А. Назарова [94],
А.М. Троякова [130], М.В. Хрущева [136] и др. Кроме того, общие проблемы уве-
личения скоростей сообщения на пассажирском транспорте в масштабах города и
его агломерации освещены в трудах [4, 17, 18, 29, 32, 81, 100, 107-109, 114, 128,
132, 133, 142]. Следует отметить, что все специалисты едины в необходимости
оптимизации работы ГПТ, которая может быть достигнута за счет научно-
обоснованного нормирования скоростей при разработке расписания движения,
назначении оптимальных форм и режимов сообщения на городских автобусных
маршрутах, а также установлении дифференцированных норм времени рейса с
учетом характерных периодов в течение суток, дней недели и сезонов года.
Как показали исследования, выполненные в НИИАТ, на многих автобусных
маршрутах суммарное время движения по контрольным участкам распределено
необоснованно, в связи с чем его отклонение от фактического времени может
достигать 30 %. Чтобы избежать потерь времени на маршруте исследователями
была разработана методика нормирования скоростей движения автобусов на го-
родских маршрутах, направленная на улучшение транспортного обслуживания
населения городов и снижение затрат времени на передвижение [79].
Характерно то, что при изучении скоростей движения автобусов на город-
ских маршрутах исследователи [10, 77, 79, 85, 130] анализируют одни и те же
причины влияния на скорость ряда факторов, среди которых выделяют: форма и
режим работы маршрута, длина перегона и всего маршрута, интенсивность дви-
жения транспортного потока, наличие обособленных полос, количество перекре-
стков и задержки времени на них, мощность пассажиропотока, квалификация и
стаж работы водителей и т.д. Как показали исследования скоростных автобусных
 36

сообщений в городах, выполненные Е.А. Барковой [10], среди отмеченных выше

факторов существенное влияние на скорость движения маршрутных автобусов
оказывает расстояние между остановочными пунктами. Кравченко Е.А. [77] раз-
работана методика построения картограммы распределения скоростей движения
автобусов на городских и пригородных маршрутах. Следует отметить, что в мето-
дике отсутствуют какие-либо указания к расчету скоростей при наложении раз-
личных дорожных условий на перегоне между остановочными пунктами. Также к
недостаткам выполненных исследований, по нашему мнению, следует отнести от-
сутствие анализа влияния геометрических параметров городских улиц и дорог на
скорость движения автобусов.
Более четко сформулированы положения расчетного нормирования скоро-
стей движения городских маршрутных автобусов в методике, разработанной
В.Н. Логиновым [85]. Концепция его алгоритма предполагает условное деление
трассы маршрута на однородные по дорожным условиям участки, в пределах ко-
торых рассчитывается допустимая скорость движения. При этом В.Н.Логинов вы-
деляет три типа границ участков в зависимости от характера влияющего фактора
и довольно детально описывает переходные режимы движения автобусов в при-
граничных зонах, связанные с необходимостью разгона и торможения транспорт-
ных средств. Это позволило формализовать процесс построения диаграммы ско-
ростей движения автобусов на маршруте.
Исходя из выше сказанного видно, что подавляющее большинство ученых
единогласны во мнении необходимости рассмотрения скорости движения пасса-
жирского транспорта как одного из основных показателей, определяющего уро-
вень эффективности функционирования всей ТС. Однако, несмотря на активное
развитие методов математического и имитационного моделирования, применение
эмпирических и аналитических зависимостей по-прежнему остается одним из ос-
новных способов расчета скоростей движения автомобилей, позволяющих учесть
влияние одного из эксплуатационных факторов. И лишь небольшая часть моделей
учитывают комплекс факторов, оказывающих существенное влияние на скорость
движения транспортного потока. Причем одни из них базируются на применении
 37

сложных многофакторных уравнений, в то время как другие ограничиваются по-

правочными коэффициентами в эмпирической зависимости «скорость – интен-
сивность».
На участках городских дорог, характеризующихся интенсивным движением
и частой сменой различных дорожных условий, задача прогнозирования скоро-
стей движения транспортных потоков, преимущественно представленных инди-
видуальным и общественным пассажирским транспортом, становится особенно
актуальной и требует разработки более совершенных моделей, включающих мак-
симальный учет транспортно-эксплуатационных факторов.

1.5 Цель и задачи исследования

Обзор литературных источников позволил сделать следующие выводы:

1) Основным показателем, определяющим уровень эффективности
функционирования транспортной системы города, является скорость движения,
которая в свою очередь определяет затраты времени населения на перемещения.
Установлено, что сокращение этих затрат может быть достигнуто усовершенство-
ванием схемы движения общественного транспорта, рассматриваемой в увязке с
развитием дорожной сети города.
2) Рассмотрена роль пассажирского транспорта в жизни крупного горо-
да. Отмечено, что транспортная система крупных городов в настоящее работает
нерационально, что подтверждается высоким уровнем загрузки дорог движением
(z=0,85÷1). Основная причина перегрузки заключается во взрывном росте количе-
ства ИТ, который в настоящий момент времени составляет 80-90 % от городского
транспортного потока, оставляя маршрутизированным видам ОТ незначительную
долю (в среднем 10÷12%), хотя основной объем пассажироперевозок (70-80%)
приходится именно на них. Для крупных городов, где функционирует наземный
пассажирский транспорт, основная роль отведена автобусу. Именно этот вид
 38

транспорта позволит оптимизировать маршрутную схему, повысить скорость со-

общения, рационально использовать пространство городских магистралей и ре-
шить основную задачу, которая заключается в снижении загрузки УДС в резуль-
тате предполагаемой пересадки пользователей личного транспорта на обществен-
ный.
3) Установлено, что существующие методы построения оптимальных
автобусных маршрутных схем требуют адаптации применяемых в них алгоритмов
к современным условиям функционирования крупных городов, связанных с на-
растающей конкуренцией между массовым и индивидуальным транспортом.
Обоснована необходимость учета транспортно-эксплуатационного состояния до-
рожной сети города при проектировании маршрутных схем ОТ.
4) Выполнен анализ методов расчета скоростей движения транспортных
потоков. Выявлено, что на участках городских дорог, характеризующихся интен-
сивным движением и частой сменой различных дорожных условий, задача оценки
скоростей движения транспортных потоков, преимущественно представленных
индивидуальным и общественным пассажирским транспортом, становится осо-
бенно актуальной и требует разработки более совершенных моделей, включаю-
щих максимальный учет дорожных условий и характеристик транспортных пото-
ков.
На основе изложенного, цель настоящей работы состоит в обеспечении тре-
буемых значений транспортно-эксплуатационных характеристик улично-
дорожной сети крупного города с учетом ее взаимодействия с потоками пасса-
жирского транспорта.
Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи:
1) Установить зависимости изменения средней скорости движения лег-
ковых автомобилей и автобусов от интенсивности транспортного потока и числа
полос движения проезжей части.
2) Построить эффективные математические модели и алгоритм расчета
средней скорости сообщения легковых автомобилей и автобусов на городских ма-
гистралях, учитывающие комплекс факторов, определяющих техническое состоя-
 39

ние улично-дорожной сети, характеристики транспортных потоков, включая их

сочетания.
3) Развить методику совершенствования маршрутной схемы пассажир-
ского транспорта, учитывая техническое состояние улично-дорожной сети города.
4) Уточнить экономико-математическую модель для оценки эффектив-
ности проведения мероприятий, направленных на повышение скоростей сообще-
ния пассажирского транспорта и обеспечение удобства передвижения населения.
Поставленные задачи обусловили необходимость построения методической
схемы исследований, представленной на рисунке 1.1.
 Анализ опыта фор- Анализ расчетных методов
Методы повышения скоростей Обобщение роли ПТ в транс-
мирования мар- определения скоростей
движения ПТ на улицах города портной инфраструктуре города шрутных схем движения автомобилей

Исследования

Теоретические Натурные наблюдения

Обобщение принци- Измерение скоростей движе- Исследование неравномерно-

Анализ методов расчета ния легковых автомобилей и сти изменения интенсивности
пов и критериев оп- средней скорости движе-
тимизации автобус- маршрутных автобусов на го- движения транспортных по-
ния транспортных потоков родских улицах и дорогах токов во времени
ных маршрутов

40
и их схем

Развитие метода расчета скоростей движения Установление закономерностей изменения средней

легковых автомобилей и маршрутных автобусов скорости движения автомобилей в зависимости от ин-
на городских улицах и дорогах тенсивности транспортного потока на городских ули-
цах и дорогах с различным числом полос

Разработка методики совершенствования мар- Уточнение экономико-математической модели для

шрутной схемы пассажирского транспорта, оценки эффективности организационно-
учитывая техническое состояние улично- реконструктивных мероприятий, направленных на
дорожной сети города повышение скоростей сообщения пассажирского
транспорта

Рисунок 1.1 – Структура исследования

 41

2 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ

МАРШРУТНОЙ СХЕМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО
ТРАНСПОРТА

2.1 Методические основы оптимизации маршрутных схем городского

пассажирского транспорта

Авторы [59, 136] отмечают, что выбор рациональной схемы маршрутов

занимает одно из важнейших мест среди вопросов организации работы массового
пассажирского транспорта. От того насколько рационально запроектирована
маршрутная схема зависят затраты времени пассажиров на передвижение по
городу. Поэтому вполне заслужено маршрутную схему называют важнейшим
звеном системы пассажирских перевозок и рассматривают на одном уровне с
УДС города.
Как уже было отмечено, общественный пассажирский транспорт организо-
ван по маршрутному принципу, поскольку только так возможно осуществлять по-
стоянные массовые перевозки и обеспечивать регулярную связь между отдельны-
ми районами города. Каждый маршрут характеризуется номером, наименованием
начальных, конечных и промежуточных пунктов, протяженностью, количеством и
типом обслуживаемых транспортных средств, а также интервалом движения. К
более сложным параметрам отдельного маршрута, следует отнести: скорость со-
общения, количество перевозимых пассажиров, среднее расстояние поездки пас-
сажиров по маршруту, коэффициент непрямолинейности поездок пассажиров и
некоторые другие.
По общему признанию специалистов, маршруты классифицируются по сле-
дующим признакам [59]: характеру движения; виду транспорта; расположению
относительно территории города; классу транспортных связей; форме организа-
ции перевозочного процесса; режиму работы; а также по интервалу между поезд-
ками.
 42

Совокупность маршрутов одного из видов общественного пассажирского

транспорта образует маршрутную схему. Для обозначения комплексного
характера взаимодействия маршрутных схем отдельных видов ГПТ применяют
термин – маршрутная система [33], что означает увязанные во времени и
пространстве все маршрутные схемы действующих в городе видов пассажирского
транспорта.
Одна из важнейших задач оптимизации ГПТ состоит в установлении такой
маршрутной системы, которая максимально будет удовлетворять потребности
жителей города в транспортных перемещениях. Оптимизацию маршрутной сис-
темы необходимо выполнять комплексно, учитывая взаимодействие основных ее
элементов. Если на территории крупного города функционирует несколько видов
пассажирского транспорта, корректировку выполняют, как правило, автобусных
маршрутов, характеризующихся высокой мобильностью. Оптимизацию троллей-
бусных и трамвайных маршрутов выполняют при условии существенных измене-
ний в расселении граждан, что обусловлено необходимостью значительных капи-
таловложений в их переустройство.
Для решения вопросов повышения эффективности функционирования мар-
шрутной схемы ГПТ требуются сведения о потребностях граждан в передвижени-
ях, которые представляют в виде матрицы корреспонденций между отдельными
районами города. Кроме того, межрайонные передвижения населения могут быть
установлены анкетным методом. При этом рекомендуется выбирать период вре-
мени с максимальным и, по возможности, стабильным количеством поездок. Та-
ким периодом может быть как один час, так и произвольный промежуток време-
ни, определяющий утренний или вечерний «час пик». Этим условиям в большей
степени отвечают трудовые корреспонденции, для изучения которых, по мнению
автора [136], рационально выбирать утренний период буднего дня одного из зим-
них месяцев.
 43

Анализ требований, предъявляемых к ГПТ, представленный в литературных

источниках [6, 13, 18, 21, 33, 43, 54, 59, 93, 97, 98, 109, 113, 127, 136], позволил
выделить главные принципы оптимизации маршрутных схем движения:
1) Применять вариантное проектирование, основанное на критериях оп-
тимизации.
2) Обеспечивать максимальные скорости сообщения с целью минимиза-
ции затрат времени населения на поездки.
3) Выбирать направление маршрутов, соответствующих устойчивым
пассажиропотокам, сохраняя их равномерное распределение по транспортной се-
ти города.
4) Обеспечивать наиболее полную интеграцию маршрутной схемы с ма-
гистральной УДС города, при которой будет достигаться максимальный суммар-
ный социально-экономический эффект от функционирования всех видов город-
ского транспорта, включая индивидуальный.
5) Трассировать маршруты таким образом, чтобы исключить их взаим-
ное дублирование на отдельных участках городских магистралей, обеспечивая
при этом бесперебойность перевозок в аварийных ситуациях.
6) Обеспечивать минимальную пересадочность сообщений.
7) Координировать работу АМС со схемами других видов массового го-
родского пассажирского транспорта.
8) Размещать конечные пункты на свободной от застройки территории,
как правило, вне центральной зоны города.
9) Учитывать при проложении трасс автобусных маршрутов геометриче-
ские параметры элементов магистральной сети, дорожные условия, особенности
организации движения и архитектурно-планировочные факторы.
Применение принципа многовариантности обусловлено сложностью и не-
однозначностью задачи маршрутизации ГПТ и продиктовано необходимостью
подбора наиболее оптимального решения. В общем случае, поиск наиболее ра-
ционального варианта схемы автобусных маршрутов относится к числу задач,
решаемых методами комбинаторного анализа [136]. Для этого необходимо срав-
нить все возможные комбинации маршрутов, число которых для крупного или
 44

крупнейшего города столь велико, что при сплошном переборе вариантов необхо-
димый результат может быть получен за неприемлемое время. Поэтому для реше-
ния поставленной задачи, даже при наличии современных компьютерных техно-
логий, актуально применение методов, позволяющих снизить количество воз-
можных вариантов. По мнению автора [136] этого можно достичь в результате
реализации одного из двух подходов. Первый заключается в исключении нере-
альных и неконкурентоспособных вариантов, второй основан на использовании
идеи отбора для детального рассмотрения лишь определенной категории вариан-
тов. В конечном счете, необходимо получить достаточное количество вариантов
маршрутных схем для последующего выбора из них более рационального.
В процессе исследования транспортной системы для достижения необходи-
мого результата требуется формализация цели функционирования, т.е. её пред-
ставление в виде критериев эффективности. Введение критериев позволит срав-
нить различные варианты, находя при этом наиболее удачное решение. Формиро-
вание набора критериев – сложный и неоднозначный процесс. Различная поста-
новка одних и тех же задач приводит к появлению их большого количества. В со-
ответствии с тем, что формализация цели достигается описанием роли, которую
исследуемый объект играет в системе более высокого уровня, правильных крите-
риев не может быть много [52, 85]. В противном случае, они просто могут проти-
воречить друг другу. Например, автобусный маршрут одновременно является ча-
стью транспортного предприятия и элементом транспортной инфраструктуры. В
результате, при решении одной и той же задачи маршрутизации, находят приме-
нение противоречивые критерии эффективности функционирования системы
ГПТ, а именно – минимум затрат времени на передвижения пассажиров и мини-
мум затрат транспортных предприятий на осуществление перевозок [7].
Решение задач, содержащих в себе несколько различных критериев, стано-
вится возможным при использовании принципов многокритериальной оптимиза-
ции, самые известные среди которых: «Парето», доминантности и перехода к
единственному критерию [52].
Кроме того, существуют методы перехода от многокомпонентного критерия
к единому критерию, а именно [52]: метод последовательной оптимизации; метод
 45

комбинированной целевой функции; метод учета целевых функций в ограничени-

ях; метод конструирования искусственного единственного критерия и др.
Наиболее простым и удобным в применении является метод, заключаю-
щийся в определении оптимального решения по одному критерию с переводом
других в ограничения. Такой подход не исключает анализ вариантов близких к
оптимальному или просто предпочтительных решений. В общем виде его можно
сформулировать следующим образом [52]:

, (2.1)

где X – наиболее важный критерий, определенный на основе экспертных оценок;

Y – множество второстепенных критериев, достаточных для полноценного
описанием роли исследуемого объекта.
Анализ состава критериев и сформулированные принципы проектирования
маршрутных схем позволили выделить основные критерии оптимизации: затраты
времени пассажиров на поездки [4, 6, 7, 33, 85, 136], непрямолинейность сообще-
ний, пересадочность пассажиров при поездках и уровень развития маршрутной
системы [44, 91, 102, 114, 127, 137]. В качестве определяющего критерия опти-
мальности, по мнению большинства авторов, необходимо рассматривать затраты
времени пассажиров на передвижения. Такого же мнения придерживаются жите-
ли городов, воспринимая его как основную характеристику транспортного обслу-
живания. Совершенно очевидно, что экономия времени на совершение передви-
жений может быть достигнута увеличением скорости сообщения между основны-
ми пассажирообразующими пунктами города в результате реализации организа-
ционно-реконструктивных мероприятий. Кроме того, нормативный документ по
градостроительству [126] регламентирует в требованиях к транспортной системе
городов нормы затрат времени на перемещения граждан от мест приложения тру-
да до мест проживания. В частности, в крупных городах для 90 % трудящихся
этот параметр не должен превышать 35-40 мин.
Следует отметить, что достичь оптимального уровня развития маршрутной
схемы возможно лишь благодаря совместному анализу всех видов пассажирского
 46

транспорта, максимально задействованных в процессе перевозок. В условиях по-

стоянно нарастающей конкуренции между общественными и индивидуальными
видами транспорта, эффект от оптимизации маршрутной схемы распространится
на всю транспортную систему города в целом. Во-первых, более равномерное
распределение подвижного состава ОТ на магистральной сети города позволит
минимизировать число конфликтных ситуаций, возникающих в условиях много-
кратного дублирования маршрутов. Во-вторых, совершенствование схемы авто-
бусных маршрутов повысит качество пассажирских перевозок и позволит сделать
ОТ более привлекательным для части владельцев индивидуальных автомобилей.
В результате повышения спроса на использование ОТ можно ожидать некоторое
общее снижение интенсивности движения транспортных потоков на УДС города.
Затраты времени на передвижения городского жителя состоят из несколь-
ких слагаемых, зависящих от вида используемого транспорта. В общем виде эта
величина может быть представлена:
 для массового пассажирского транспорта [93]
пеш м
МТ общ ср МТ ; (2.2)
пеш

 для индивидуального легкового транспорта

под
ИТ общ ср ИТ т , (2.3)
под

где lпеш – длина пешеходного подхода к остановкам массового маршрутного

транспорта, км;
lпод – длина подъезда от места ИТ к транспортной сети, км;
tср МТ – среднее время поездки пассажира на МТ, ч;
tср ИТ – среднее время поездки пассажира на ИТ, ч;
Vпеш – средняя скорость движения пешехода, км/ч;
Vпеш – средняя скорость движения автомобиля по внутрирайонным связям,
км/ч; tм – маршрутный интервал, мин;
tт – время, затрачиваемое водителем на подход к месту хранения ИТ и на
подготовку его к движению (прогрев двигателя), мин.
 47

Среднее время поездки на транспорте составит:

, (2.4)

где Аij – пассажироперевозки между пунктами i и j, пасс.;

lij – расстояние между пунктами i и j по транспортной сети, км;
Vij – скорость сообщения между пунктами i и j по транспортной сети, км/ч.
Учитывая совместное участие МТ и ИТ в процессе пассажирских перевозок,
средние затраты времени на перемещения жителя города можно определить из
условия:
общ ИТ общ
, (2.5)

где АМТ, АИТ – количество поездок на МТ и ИТ соответственно.

Анализируя составляющие затрат времени на перемещение с использовани-
ем МТ не трудно установить, что в общем случае на поездку может приходиться
порядка 50 % общего времени, и на подход к остановке и ожидание транспорта
40 % и 10 % соответственно [93]. В процессе совершенствования маршрутных
систем следует рассматривать мероприятия, способствующие сокращению отме-
ченных выше составляющих суммарной затраты времени на перемещение. Так
очевидно, что снижение затрат времени на пешеходные подходы можно достичь
за счет повышения плотности маршрутной сети, а времени ожидания – за счет ус-
тановления более приемлемого маршрутного интервала и обеспечения требуемой
регулярности движения транспорта. И, наконец, сокращение времени на поездку в
транспорте может быть достигнуто за счет повышения скорости сообщения на
маршруте.
При совместном рассмотрении конкурирующих видов пассажирского
транспорта на первый план выходит задача обоснованного определения доли об-
щегородских пассажирских перевозок, приходящейся на легковой ИТ. Несмотря
на большое количество факторов, влияющих на выбор способа передвижения по
транспортной сети города, в качестве определяющего можно выделить отношение
затрат времени на поездку от места проживания до места работы с использовани-
ем МТ к затратам времени на передвижение на ИТ [93].
 48

Кирзнером Ю.С. [70] установлены закономерности отвлечения водителей от

пользования ИТ при выполнении трудовых перемещений в летний и зимний пе-
риоды:
л ; (2.6)
з , (2.7)
где yл и yз – доля владельцев автомобилей, пользующихся МТ, при поездках на
работу в летний и зимний период соответственно;
xл и xз – соотношение затрат времени МТ общ ИТ общ летом и зимой, мин.
Изменение количества пользователей индивидуальными автомобилями, при
реализации мероприятий по совершенствованию АМС, приводящих, в свою оче-
редь, к изменению соотношения МТ общ ИТ общ , можно учесть с помощью соот-
ветствующего коэффициента:

ит , (2.8)

где ДИТ – общее количество владельцев индивидуальных автомобилей;

(1-yсущ) и (1-yизм) – доля жителей, постоянно пользующихся только ИТ при со-
вершении трудовых перемещений соответственно до и после реализации меро-
приятий.
В итоге, откорректированное значение интенсивности движения транспорт-
ных потоков Nизм на отдельном участке УДС составит:
, (2.9)
где Nсущ – интенсивность движения транспортных потоков до внесение изменений
в маршрутную схему, авт/ч;
pит – доля индивидуальных автомобилей в составе транспортного потока.
В результате общее снижение интенсивности движения транспортных пото-
ков на УДС города, ожидаемое при совершенствовании его маршрутной схемы,
будет способствовать повышению скоростей сообщения пассажиров, как на МТ,
так и на ИТ.
Уровень развития маршрутной схемы определяет доступность передвиже-
ний на ГПТ. В различных литературных источниках [13, 18, 21, 43, 59, 83, 93, 98,
102, 110, 114, 133, 145] рассматриваемый критерий оптимизации выражают с по-
 49

мощью одного из двух альтернативных показателей, а именно – маршрутного ко-

эффициента или плотности маршрутной схемы.
Маршрутный коэффициент Kм, характеризующий степень разветвленности
маршрутной схемы, определяют как отношение суммы длин пассажирских авто-
бусных маршрутов lм к длине обслуживаемой ГПТ сети Lм (суммарная длина
маршрутной схемы) [59]:

. (2.10)

В реальных условиях его значение колеблется в пределах 1,5-4,0. При оптимиза-

ции необходимо исходить из того, что разветвленность АМС обусловливает удоб-
ство её использования и является востребованной для жителей города за счет со-
кращения количества пересадок. С другой стороны, маршрутный коэффициент
характеризует совмещение маршрутов, т.е. степень их дублирования на отдель-
ных участках транспортной сети, что приводит к перегрузке магистралей движе-
нием.
Характерный для многих крупных городов России процесс стихийного
формирования автобусных маршрутов продиктован, прежде всего, интересами
перевозчиков. В результате чего, можно наблюдать многократное дублирование
маршрутов на центральных улицах с наибольшим пассажиропотоком и, как след-
ствие, проявление конкуренции между предпринимателями. Это, в свою очередь,
приводит к появлению аварийных ситуаций, снижению скорости движения как
маршрутных, так и немаршрутных видов пассажирских транспортных средств,
нарушению регулярности движения и нарушению технологической дисциплины
на массовом пассажирском автомобильном транспорте, т.е. к снижению эффек-
тивности функционирования всей транспортной системы города. Однако, при ус-
ловии ограниченного парка маршрутных автомобилей, увеличение количества
маршрутов ухудшит транспортное обслуживание пассажиров из-за увеличения
времени ожидания на остановочных пунктах. Следует также отметить, что боль-
шее значение маршрутного коэффициента (свыше 3,5-4,0) характерно, как прави-
ло, для городов с недостаточно развитой УДС. Поэтому доведение плотности ма-
 50

гистральной сети до нормативной позволит обеспечить рациональные значения

Kм=2,0-3,0 [59, 93, 114, 126].
Как уже было сказано, уровень развития маршрутной схемы может быть
оценен с помощью альтернативного показателя  плотности маршрутной схемы
δм, численно равной отношению суммарной длины маршрутной схемы Lм к пло-
щади обслуживаемой территории Fо [59]:
. (2.11)

Практические значения средней плотности маршрутной схемы могут значи-

тельно колебаться, составляя от 0,2 до 5,0 км/км2. Большие значения показателя
характерны для городов, в которых одновременно функционирует несколько ви-
дов пассажирского транспорта. Для промышленных и периферийных районов, а
также зон отдыха значения этого показателя варьируются в пределах от 0,2 до 1,5.
Принято полагать [59, 93, 114, 126], что уровень развития маршрутной схемы
крупного города является достаточным при плотности, равной 1,5…2,5 км/км2 ,
что соответствует умеренной плотности. В центральных районах крупных горо-
дов возможно увеличение плотности до 4,5 км/км2. Превышение нормативной
плотности (так же, как и в случае с маршрутным коэффициентом) приводит к из-
быточному дублированию отдельных маршрутов на ключевых участках транс-
портной сети города.
Критерий пересадочности тесно связан со степенью разветвленности мар-
шрутной схемы и оценивается числом пересадок или коэффициентом, представ-
ляющим отношение общего числа поездок, совершаемых населением за год (Nм),
к общему числу передвижений, осуществляемых за тот же период (Nс) [59, 93]:
. (2.12)

Поскольку число реализуемых маршрутов передвижения жителей крупного горо-

да может быть значительным, организовать полностью беспересадочное сообще-
ние между его многочисленными транспортными районами практически невоз-
можно. Считается [59, 93, 114], что маршрутная схема крупного города построена
целесообразно, если значение коэффициента пересадочности находится в преде-
лах от 1,15 до 1,30. В результате оптимизации маршрутной схемы стремятся, что-
 51

бы максимальное число пересадок между несвязанными транспортом районами

не превышало одной.
И наконец, критерий оптимизации маршрутной схемы, характеризующий
непрямолинейность поездок между важнейшими пассажирообразующими пунк-
тами города, можно оценить коэффициентом [59]:

, (2.13)

где Аij – пассажироперевозки между пунктами i и j;

lij и lвij – расстояние между пунктами i и j по транспортной сети и по воздуш-
ной линии, соответственно.
При формировании оптимальных маршрутных схем следует придерживаться зна-
чения Kн =1,25.
Ключевое место при решении задач оптимизации маршрутной схемы зани-
мает процесс проектирования отдельных автобусных маршрутов. Для поиска по-
ложения трассы маршрута необходимо рассмотреть возможные варианты, среди
которых наиболее рациональный устанавливают в соответствии с критериями оп-
тимальности. В соответствии с уровнем решаемой задачи, эти критерии, в некото-
рой степени, отличны от рассмотренных выше. Для этой цели наилучшим обра-
зом подходят следующие параметры: затраты времени пассажиров на поездки tср,
длина маршрута lм, коэффициент непрямолинейности сообщений Кн и коэффици-
ент использования предоставляемых мест Кисп. Длину маршрута следует назна-
чать, прежде всего, с учетом режима работы водителей подвижного состава [59].
С этой позиции оптимальной можно считать протяженность, при которой время
следования составляет 1-1,5 ч, а в определенных случаях достигает 2 ч. Исключе-
ние составляют кольцевые маршруты, на которых рационально увеличение вре-
мени следования до 2-2,5 ч.
При выборе автобусных маршрутов приходится учитывать интересы не
только пассажиров, но и транспортных организаций, обеспечивающих процесс
перевозок. С точки зрения пользователей, маршруты должны охватывать всю
транспортную сеть, обеспечивая при этом возможность комфортного и беспере-
 52

садочного сообщения между всеми пунктами, причем с минимальной затратой

времени. С позиции транспортной организации, подвижный состав ГПТ должен
быть максимально загружен. Некоторый компромисс между сторонами может
быть найден при введении коэффициента использования предоставляемых мест
Кисп, который учитывает потребности пассажиров в перевозках при условии обес-
печения эффективной работы автобусного парка [21, 33, 59, 93].
Исходя из нормативной вместимости подвижного состава значение пара-
метра устанавливают по формуле [21]:

Кисп , (2.14)
П м

где lij – расстояние между пунктами i и j по маршрутной сети, км;

Пmax – максимальная мощность пассажиропотока на маршруте, пассажи-
ров/ед. времени;
lij – протяженность маршрута, км.
Рассматриваемый маршрут может быть включен в состав разрабатываемой схемы,
если значение коэффициента Кисп составляет не менее 0,5 [33].
Таким образом, при рассмотрении параметров для проектирования как
маршрутных, так и отдельных автобусных маршрутов, определяющим критерием
оптимальности остается величина средних затрат времени на поездки, которая ус-
танавливается по приведенной выше формуле (2.4). Остальные обозначенные
критерии будем рассматривать как ограничения. В этом случае, подход к выбору
наиболее рационального решения с учетом принятых критериев можно сформу-
лировать следующим образом:
 для маршрутной схемы

; (2.15)
 53

 для отдельного маршрута

. (2.16)

Ввиду необходимости поиска компромиссного решения с учетом неформа-

лизированных практических соображений (чаще всего основанных на экспертных
оценках) для внедрения принимают вариант маршрута или всей маршрутной схе-
мы несколько отличный от оптимального. Такой вариант будем называть рацио-
нальным.
Рассмотренные критерии оптимизации маршрутной схемы позволят развить
методику ее совершенствования, суть которой изложена в следующем параграфе.

2.2 Методика совершенствования маршрутной схемы пассажирского

транспорта крупного города

Уточненная методика совершенствования маршрутной схемы основана на

принципе, отраженном в трудах [45, 46, 95, 96, 146]. Его суть заключается в
«склеивании» отдельных звеньев транспортной сети и последовательном форми-
ровании набора конкурирующих вариантов маршрута, один из которых в после-
дующем войдет в состав рациональной маршрутной схемы.
Рассмотрим процесс трассирования маршрутов и формирование из них
маршрутной схемы [23, 28, 64]. Пусть известна транспортная сеть города. В ре-
зультате преобразований ее можно представить в виде графа, который включает в
себя вершины, соединенные между собой ребрами. Причем вершины, привязан-
ные преимущественно к перекресткам, представляют собой возможные остано-
вочные пункты. Для выполнения последующих действий они пронумерованы и
каждое ребро характеризуется начальным i и конечным j адресами, длиной lij и
величиной затрат времени tij на следование.
 54

Для решения этой задачи необходимы сведения о потребностях населения в

передвижениях по городу, которые удобно представлять в виде матрицы коррес-
понденций между выделенными транспортными районами города за расчетный
период времени. Будем считать ее известной. После распределения населения ка-
ждого транспортного района среди принадлежащих ему вершин получим моди-
фицированную матрицу корреспонденций между всеми остановочными пункта-
ми. При этом элемент матрицы Аij соответствует числу передвижений, совершае-
мых между вершинами i и j. На стадии конструирования автобусных маршрутов
затраты времени пассажиров на пешие переходы и ожидание транспорта не учи-
тываем.
При проектировании маршрутов обычно соединяют назначенные конечные
пункты по кратчайшему пути. Учитывая различную степень взаимосвязи пунктов,
необходимость такого совмещения, возникает, прежде всего, при значительных
величинах пассажиропотока. Предлагаемый нами в работе метод построения ра-
циональной маршрутной схемы в значительной степени основан на принятом до-
пущении.
Следующий этап работы заключается в нахождении кратчайших путей ме-
жду всеми пунктами графа. Задача нахождения этих путей относится к числу
комбинаторных. Существует большое количество методов решения обозначенной
задачи (метод последовательных приближений, метод «метлы», метод Прима
Бержа, Данцига, Мура и др.) достаточно подробно описанных в работах [18, 21,
136]. В настоящее время существует ряд специализированных компьютерных
программ, позволяющих автоматизировать процесс нахождения кратчайших пу-
тей, поэтому сам алгоритм их определения в работе не рассматриваем. Причем,
кратчайшие пути следования выбираем исходя не из минимального расстояния, а
из времени, затраченного пассажирами на перемещения. В связи, с чем обосно-
ванное установление скоростей движения пассажирских автобусов и в данном
случае является одной из главных задач.
Для удобства результаты расчета кратчайших путей между каждой парой
пунктов транспортной сети сводим в таблицу с указанием адресов начального,
 55

конечного и промежуточных пунктов, протяженности и времени следования меж-

ду ними и величин пассажиропотоков. Причем, если между двумя пунктами сети
есть несколько вариантов пути, близких по затратам времени, их также фиксиру-
ем в таблицу, но как альтернативные.
На следующем этапе работы проводим анализ эффективности функциони-
рования действующей маршрутной схемы. При этом определяем транспортно-
эксплуатационные показатели маршрутов всех видов ГПТ, на основе которых
оцениваем их по критериям оптимальности. Руководствуясь полученными значе-
ниями, а также основываясь на мнении специалистов, жалобах пассажиров и, в
конечном счете, обоснованных предпочтениях, маршруты подразделяем на три
группы:
1) Маршруты, не требующие корректировки трассы. Как правило, они
соответствуют предъявляемым критериям оптимальности и характеризуются ус-
тойчивым пассажиропотоком, пользуясь высокой популярностью у населения. В
эту же группу необходимо включать действующие маршруты электротранспорта.
2) Маршруты частично не соответствующие принятым критериям опти-
мальности и в результате требующие локальной корректировки.
3) Маршруты, полностью не соответствующие установленным критери-
ям оптимальности.
Далее необходимо установить положение вершин графа, в пределах кото-
рых возможно обустроить конечные пункты для обеспечения нормальной работы
маршрутных автобусов. Отбор подходящих для этого пунктов производим в ре-
зультате их последовательного анализа, руководствуясь наличием свободной от
застройки территории и соответствующими архитектурно-планировочными
принципами. Затем определяем участки транспортной сети, не приспособленные
или запрещенные для движения автобусов. И, наконец, повороты в пределах вер-
шин, запрещенные для движения автобусов, а также характеризующиеся сложно-
стью выполнения маневров и повышенной аварийностью. Учет этих особенностей
позволит исключить из рассмотрения отдельные кратчайшие пути, сократив тем
самым количество сравниваемых вариантов маршрута. При разработке альтерна-
 56

тивных вариантов маршрутных схем можно рассмотреть необходимость снятия

обозначенных ограничений для движения автобусов.
Маршруты первой группы считаем заданными и включаем в первоначаль-
ный каркас формируемой рациональной схемы, называемый базовым. После это-
го формируем новую матрицу корреспонденций, не обслуженных маршрутами
базовой схемы. Откорректированная с учетом этого сводная таблица нереализо-
ванных связей, в последующих операциях послужит основой для назначения не-
достающих маршрутов.
Формирование маршрута-кандидата начинается с выбора элемента из мат-
рицы нереализованных поездок, соответствующего наибольшему значению пас-
сажиропотока Аijmax. Если таких элементов несколько, то предпочтение отдаем
наиболее прямолинейной цепочке, либо цепочке обеспечивающей меньшие затра-
ты времени пассажиров на следование по ней. Затем, из ранее составленной свод-
ной таблицы кратчайших путей, выписываем промежуточные адреса для выбран-
ной связи, формируя, таким образом, основание будущего маршрута. Далее про-
изводим поиск цепей, совпадающих с каким-либо участком принятого основания
маршрута. Выделенные цепи обозначаем как обслуженные и временно исключа-
ют из последующего анализа.
Дальнейшие действия по формированию маршрута заключаются в наращи-
вании рассматриваемого основания путем добавления к нему наиболее подходя-
щих звеньев. Этот этап начинаем с последовательного просмотра связей в свод-
ной таблице кратчайших путей, частично совпадающих с основанием формируе-
мого маршрута. При этом смотрим, чтобы в адресах анализируемой связи одно-
временно присутствовали номера начального (конечного) пункта и хотя бы одно-
го из промежуточных пунктов цепи основания маршрута, либо номера их конеч-
ных пунктов совпадали между собой (рисунок 2.1).
 57

1
а) б) 1 2 3
2
4
3
5
4
6
5
8 9
6 7

1 – вершины графа (остановочные пункты)

– цепь основания маршрута
1 2 3
– кратчайшая связь, выбранная для совмещения с основа-
7 8 9 нием маршрута

Рисунок 2.1  Варианты совмещения связей с основанием формируемого

маршрута
а) совпадают номера конечных пунктов цепей;
б) совпадают номера двух и более пунктов цепей.

Из выбранных цепей предпочтение отдаем связям с наибольшей мощностью

пассажиропотока, для чего задаемся его минимальной величиной Аmin, при пре-
вышении которой, связи отбираем для дальнейшего анализа. Затем последова-
тельно включая выбранные связи в основание маршрута, формируем несколько
вариантов совмещенных цепей. После этого, для каждой цепи необходимо опре-
делить обслуженные пассажиропотоки и рассчитать средневзвешенный коэффи-
циент непрямолинейности. В итоге, связи, характеризующиеся высокой непрямо-
линейностью поездок, исключаются на данном этапе из рассмотрения (рису-
нок 2.2). После очередной модификации оснований разрабатываемого маршрута,
все входящие в них связи отмечаем в сводной ведомости кратчайших путей как
реализованные.
 58

46

47 27 28
20 21
23 24 26
22
25

48

35 36 37

20 – вершины графа (остановочные пункты)

– цепь основания маршрута
20 21 25
– цепи, принятые для наращивания основания маршрута
23 24 28
– цепи, исключаемые из рассмотрения
24 25 48

Рисунок 2.2  Формирование вариантов совмещенных цепей

В зависимости от расположения основания маршрута относительно цен-

тральной части города, наращивание связей к первоначальной цепи выполняем в
одну, либо в разные стороны, последовательно приближаясь к предполагаемым
конечным пунктам. Одновременно с этим, формируемые цепи проверяем по усло-
вию максимально допустимой протяженности маршрута. Для каждой совмещен-
ной цепи, которая теперь рассматривается как новое основание маршрута, про-
цесс наращивания связей повторяем. На основе полученного, в конечном счете,
«дерева» цепей формируем набор вариантов проектируемого маршрута (рису-
нок 2.3).
Наиболее рациональный вариант рассматриваемого маршрута устанавлива-
ем в соответствии с принятым критериями оптимальности, среди которых: сред-
ние затраты времени пассажиров на поездки tср, длина маршрута lм, коэффициент
непрямолинейности сообщений Кн, коэффициент использования предоставляемых
мест Кисп. Затем запроектированный маршрут включаем в сформированную ранее
базовую маршрутную схему и снова вычисляют матрицу не обслуженных коррес-
понденций. После чего корректируем сводную таблицу кратчайших путей, ис-
 59

ключая реализованные связи. Процедуру формирования маршрутов с последую-

щим их включением в первоначальный каркас повторяем до тех пор, пока не бу-
дут реализованы все возможные корреспонденции, при условии, что количество
пересадок между несвязанными районами не превысит одной. После достижения
этого условия, вариант АМС подвергаем проверке оптимальности согласно на-
значенным критериям, которые оцениваем следующими показателями: средней
затратой времени на передвижение , коэффициентом непрямолинейности
сообщений Кн, коэффициентом пересадочности Кп, маршрутным коэффициентом
Км и плотностью маршрутной схемы δм. Процесс конструирования маршрутной
схемы считаем завершенным, если она полностью соответствует всем необходи-
мым условиям. При невозможности завершить процесс конструирования с поло-
жительным результатом, рассматриваем вопросы совершенствования транспорт-
ной сети города в целом, включая развитие УДС и внедрение скоростного пасса-
жирского транспорта.
Применение комбинаторного анализа с направленным отбором вариантов
позволяет получить единственный вариант маршрутной схемы, по своим показа-
телям близкий к оптимальному. С другой стороны, транспортная система города
может развиваться по альтернативным сценариям, которые могут послужить ос-
новой для формирования разнообразных вариантов маршрутной схемы. При этом
следует отметить, что выбор основного варианта маршрутной схемы осуществля-
ется на основе установленных выше критериев оптимальности, среди которых
наиболее весомым является критерий затраченного населением времени на пере-
мещение.
Алгоритмы конструирования автобусного маршрута, формирования из них
рациональной маршрутной схемы и совершенствования улично-дорожной сети
города, разработанные в соответствии с предложенной методикой, представлены
в виде блок-схем на рисунках 2.4 – 2.5.
 1 32

5 2 31

3
30
4
18
7 29
6 28 33
20 27
21

17 19 22 23 24 25 26
34

38 39
9 10 36 37
8
35

60
16 40 44
– вершины графа (остановочные пункты)
42 43
11 12 13 – цепь базового основания маршрута
14
20 21 25
– цепи, составляющие наиболее рациональ-
25 35 37 ный вариант конструируемого маршрута 41 45
15
– цепи, составляющие альтернативные ва-
23 24 28 рианты конструируемого маршрута

Рисунок 2.3  Формирование подмножество вариантов проектируемого маршрута

Выбирают из матрицы нереализованных корреспонденций элемент, соответствующий наибольшему значению пассажиропотока Аij max
Вариант маршрута яв-
Устанавливают промежуточные пункты выделенной связи при помощи сводной таблицы кратчайших путей
ляется рациональным и
Формируют из принятой цепи базовое основание проектируемого маршрута принимается для даль-
нейшего включения в
маршрутную схему
Отбирают цепи из сводной таблицы, подходящие
для наращивания основания формируемого мар-
шрута Да
Процесс наращивания повторяют,
рассматривая поочередно каждое
ответвление базового основания. При tср min
Цепь на дан- Нет
приближении длины совмещенной варианты Нет lmin < lм < lmax
Условие принятия
ном шаге не цепи к оптимальной длине маршрута отклоняют Kн <
цепи Аij > Аmin
рассматривают наращивание выполняют преимуще- Кисп >
ственно в направлении конечных
Да пунктов (при этом допускается сни-
Цепь отбирают для дальнейшего анализа жать требования к минимальной ве-
личине пассажиропотока)
Включают отобранную цепь в основание маршрута Для каждого варианта маршрута рассчитывают кри-

Определяют обслуженные совмещенной цепью
пассажиропотоки и рассчитывают средневзвешен-
ный коэффициент непрямолинейности поездок
Нет
Нет
«Дерево» цепей сформировано,
т.е. все крайние вершины цепей
совпали с каким-либо конечным
остановочным пунктом
61
терии оптимальности
Основываясь на «дереве» цепей (разветвленном в
одну или обе стороны относительно базового основа-
Да ния) формируют подмножество вариантов проекти-
руемого маршрута, рассматривая все возможные
комбинации номеров конечных пунктов, находящих-
ся по разные стороны базового основания

Да
Совмещенную цепь принимают и рас-
сматривают как новое основание
Выбирают направление наращивания связей к
базовому основанию маршрута, руководствуясь
ее протяженностью и расположением относи-
тельно центральной части города

Рисунок 2.4  Блок-схема конструирования маршрута пассажирского транспорта, с учетом технического состояния
улично-дорожной сети города
 62

Рассматривают возможные стратегии развития транспортной инфраструктуры города

Формируют матрицу трудовых корреспонденций между выделенными транспортными рай-

онами города за расчетный период времени

Представляют транспортную сеть в виде графа, состоящего из множества вершин и ребер

Распределяют население каждого транспортного района среди принадлежащих ему вершин и фор-
мируют модифицированную матрицу корреспонденций между всеми остановочными пунктами

Определяют кратчайшие пути между всеми пунктами

Формируют сводную таблицу кратчайших путей между каждой парой вершин транспортной
сети с указанием адресов начального, конечного и промежуточных пунктов, протяженности,
времени следования между ними, величин пассажиропотоков и возможных альтернативных
путей, близких по времени к наикратчайшему

Подразделяют маршруты на три группы: не требующие корректировки (заданные), требую-

щие локальной корректировки и полностью не соответствующие предъявляемым критериям

Устанавливают вершины графа, в пределах которых возможно обустроить конечные пункты

автобусных маршрутов, а также участки транспортной сети и повороты в пределах вершин,
запрещенные для движения

Формируют первоначальный каркас маршрутной схемы (базовый вариант), преимущественно

из заданных маршрутов (первая группа)

Устанавливают матрицу корреспонденций, не обслуженных маршрутами базовой схемы, и

корректируют сводную таблицу, оставляя в ней только нереализованные связи

Конструируют новый автобусный маршрут

Разработанный маршрут включают в первоначальный каркас

Формируют матрицу корреспонденций, не Реализованы

обслуженных промежуточным вариантом все возможные корреспонденции, Нет
маршрутной схемы, и вносят исправления в при условии, что количество пересадок
рабочую таблицу кратчайших путей, оставляя между несвязанными районами
не превысит одной
только нереализованные связи
Да

Нет Вариант маршрутной схемы

подвергаются проверке
оптимальности по установ-
ленным критериям

Да
Найден рациональный вариант маршрутной схемы

Нет Рассмотрены все альтернатив-
ные сценарии развития транс-
портной инфраструктуры
города
Выбирают основной
Да вариант маршрутной схемы
на основе сравнения по
критериям оптимальности

Рисунок 2.5  Блок-схема совершенствования улично-дорожной сети города, учитывая

ее техническое состояние и развитие схемы пассажирского транспорта
 63

2.3 Теоретические основы расчета скоростей движения пассажирских

транспортных средств

В зависимости от целей исследований и решаемых при этом задач, выделя-

ют следующие виды скоростей движения транспортных средств: расчетную,
среднюю техническую, конструктивную, мгновенную, маршрутную (скорость со-
общения), оптимальную, безопасную, нормируемую, обеспеченную расчетную и
др. [59, 124].
Среди отмеченных видов наибольший интерес вызывает скорость сообще-
ния, которую условно можно отнести к нормируемым скоростям. Этот показатель
наиболее полно характеризует работу как всей транспортной системы в целом,
так и отдельных ее составляющих. Она показывает среднее значение на иссле-
дуемом маршруте движения с учетом возможных задержек, обусловленных взаи-
модействием автомобилей в потоке, дорожными условиями и особенностями ор-
ганизации движения. Данные о скоростях сообщения между отдельными пункта-
ми сети крайне важны, т.к. являются основой при выполнении технико-
экономических расчетов для обоснования необходимости мероприятий по улуч-
шению условий движения.
Движение потока автомобилей в городских условиях является довольно
сложным процессом, что обусловлено влиянием большого числа разнообразных
факторов. Анализируя результаты исследований режимов работы транспортного
потока, выполненных авторами [8, 9, 10, 12, 36, 51, 66, 67, 69, 75, 77, 85, 103, 108,
122, 124, 128, 144], удалось классифицировать наиболее характерные факторы,
влияющие на скорость движения пассажирских транспортных средств в город-
ских условиях (рисунок 2.6).
 Факторы, оказывающие влияние на скорость движения пассажирского транспорта
Индивидуального пользования
Дорожные условия
 вид и состояние дорожного покрытия
 наличие пересечений улиц и дорог
 наличие пересечений с рельсовыми ви-
дами транспорта
 наличие наземных пешеходных пере-
ходов
 расстояние между пересечениями со
светофорным регулированием
 геометрические параметры улиц и до-
рог:
 количество полос и ширина проез-
жей части
 радиус кривой в плане
 продольный уклон проезжей части
 видимость
 организации дорожного движения:
 канализирование движения
 наличие дорожной разметки
 наличие средств регулирования и их
тип
 наличие одностороннего движения
 ограничение скоростного режима
 количество разрешенных поворотов
 парковка транспортных средств на
проезжей части
Рисунок 2.6 – Классификация факторов, влияющих на скорость движения легковых автомобилей и автобусов
Общественный маршрутизированный
Параметры транспортного
потока
 интенсивность движения
 состав потока
Погодно-климатические условия
Психофизиологические
характеристики водителя
Архитектурно-планировочные
 схема планировки УДС
 уровень развития улично-
дорожной и маршрутной сети об-
щественного транспорта (ОТ)
 соотношение между пользо-
вателями индивидуального и обще-
ственного транспорта
 класс городской улицы, ее
ширина и характер
 численность населения го-
рода
 средняя длина поездки
Организация процесса перевозок
 организация приоритетного пропус-
ка ОТ
 обособление полос для движения ОТ
 формы и режимы работы автобусов
 интервал и регулярность движения
 наполнение автобуса
 наличие кондуктора
Конструкция автобуса
 тип автобуса и его вместимость
64
 планировка салона
 количество дверей и их ширина
 мощность двигателя
 техническое состояние
Параметры автобусных
маршрутов
 размещение остановочных пунктов и
их обустройство:
 расстояние между ними
 наличие заездного кармана
 пассажирообмен на остановоч-
ных пунктах
 длина маршрута
 65

Из рисунка видно, что помимо взаимодействия автомобилей в транспорт-

ном потоке, на изменение скоростного режима значительное влияние оказывают
средства организации движения, погодно-климатические и дорожные условия.
Причем влияние последних в условиях города в ряде случаев оказывается ре-
шающим. В дополнение к отмеченным факторам на скорость движения маршрут-
ных автобусов влияют их конструкция и организация процесса перевозок.
Следует отметить, что некоторые из представленных факторов взаимосвя-
заны. Так, например, погодные условия в значительной степени определяют со-
стояние покрытия, интенсивность движения транспортного потока на городских
магистралях во многом зависит от уровня развития системы ОТ, а восприятие до-
рожных условий водителем, обусловлено, прежде всего, его психофизиологиче-
ским состоянием. А вот факторы, объединенные в архитетурно-планировочную
группу, носят неоднозначный характер и оказывают лишь косвенное влияние на
среднюю скорость сообщения в пределах отдельного маршрута и поэтому, как
правило, в расчетах такого уровня не рассматриваются.
Значительное количество факторов, в той или иной степени влияющих на
условия движения автомобилей, осложняет расчетные методы определения ско-
ростей пассажирских видов транспорта. Поэтому среди множества выявленных
факторов стоит выделить те, которые оказывают доминирующее влияние на ско-
рость движения транспортных потоков. При анализе скоростного режима легко-
вых автомобилей к таким факторам можно отнести: интенсивность и состав дви-
жения транспортного потока; наличие объектов светофорного регулирования
транспортных и пешеходных потоков, а также расстояние между ними; числа по-
лос проезжей части и ее ширина, радиусы горизонтальных кривых; продольный
уклон; ровность покрытия; погодно-климатические условия; наличие заездного
кармана на остановочном пункте ОТ. А вот скорость движения ОТ в значитель-
ной степени определяет маршрутный принцип его работы. Поэтому для анализа
скоростей движения автобусов наряду с приоритетными факторами необходимо
рассматривать наличие оборудованных остановочных пунктов и расстояние меж-
 66

ду ними, организацию преимущественного пропуска ОТ на магистральной сети

города, а также режимы работы автобусов на маршрутах.
Ширина проезжей части оказывает заметное психологическое влияние на
водителя при выборе траектории и режима движения, снижая скорость автомоби-
ля. На двухполосных автомобильных дорогах с шириной проезжей части
B=5÷8 м, мгновенная скорость может быть найдена с помощью корреляционного
уравнения [124]:
. (2.17)
Однако, результаты расчета по предложенной зависимости некорректно интерпо-
лировать на четырех- и шестиполосные проезжие части городских магистралей. К
тому же, предложенная зависимость не позволяет дифференцировать влияние
ширины проезжей части на скорость движения при различных габаритах транс-
портных средств. В этом отношении более достоверна зависимость, приближенно
характеризующую связь между скоростью и шириной полосы проезжей части
[74]:

, (2.18)

где bп – ширина полосы;

bа – ширина автомобиля;
0,3 – дополнительный зазор безопасности;
0,015 – коэффициент, отражающий психофизические свойства водителя.
Результаты расчета скоростей движения легковых автомобилей и автобусов
по формуле (2.18) с наиболее характерной габаритной шириной 1,8 м и 2,5 м, со-
ответственно, приведены в таблице 2.1. Из таблицы видно насколько существенно
снижение скоростей движения автомобилей при уменьшении ширины полосы
проезжей части.
 67

Таблица 2.1 – Зависимость скорости движения от ширины полосы движения

проезжей части

Ширина полосы проезжей Мгновенная скорость свободного движения, км/ч

части легковых автомобилей автобусов
2,50 27
2,75 43 15
3,00 60
3,25 77 30
3,50 47
3,75 93 и более 63
4,00 80

Следующим параметром, влияющим на скорость движения транспортных

средств, отметим ровность покрытия. Неудовлетворительное состояние проезжей
части значительно ухудшает условия движения на городских улицах и дорогах,
т.к. водитель в этих условиях должен уделять повышенное внимание дислокации
дефектов на покрытии, часто маневрировать, резко тормозить и разгоняться. За-
висимость скорости движения различных типов автомобилей от продольной ров-
ности покрытия с достаточной точностью можно описать уравнениями [84]:
- для легковых автомобилей
; (2.19)

- для автобусов
, (2.20)
где S – ровность покрытия, измеренная с помощью толчкомера, см/км.
Результаты расчета скоростей движения по представленным зависимостям
отражены в таблице 2.2, откуда видно, что по сравнению с предыдущим факто-
ром, влияние ровности покрытия на изменение скоростей движения транспортных
средств менее существенно.
 68

Таблица 2.2  Зависимость скорости движения от ровности покрытия

Ровность покры-
25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350
тия, см/км
легковых
автомо-
билей
рость свободного
Мгновенная ско-

движения, км/ч

72 70 68 66 64 62 60 58 56 55 56 51 49 47
автобу-
сов

60 59 57 55 54 52 50 48 47 45 43 42 40 38

Влияние величины уклона на скорость можно выразить следующими зави-

симостями [124]:
- для легковых автомобилей
; (2.21)
- для автобусов
. (2.22)
Основываясь на представленных зависимостях, установлены значения средних
скоростей движения автомобилей на подъемах (таблица 2.3). Что касается участ-
ков спусков, то по исследованиям сотрудников кафедры «Автомобильные доро-
ги» ТГАСУ [66] их влияние на скорость движения незначительно, а при уклонах
до 40 ‰ им можно пренебречь.
Таблица 2.3  Зависимость скорости движения от продольного уклона на подъеме

Продольный уклон Мгновенная скорость свободного движения, км/ч

на подъеме, ‰ легковых автомобилей автобусов
0 74 62
20 70 55
30 66 50
40 61 45
50 57 40
60 52 35
 69

Среди известных корреляционных уравнений, описывающих влияние ра-

диусов кривых в плане R на скорость движения, выделим простую и, в тоже вре-
мя, достаточно функциональную зависимость, позволяющую вычислить скорость
движения транспортного потока на кривых малых радиусов, характерных для го-
родских условий [124]:
, (2.23)
где Vо  средняя скорость свободного движения потока автомобилей на прямоли-
нейном участке, км/ч.
На основе представленной зависимости получены значения скоростей автомоби-
лей при движении по участкам дороги с различными радиусами кривых в плане
(таблица 2.4). Анализ табличных данных позволяет утверждать, что для радиусов
кривых до 50 м, характерных для пересечений городских улиц в одном уровне,
изменение скоростного режима весьма ощутимо.
Таблица 2.4 – Зависимость скорости движения от радиуса кривых в плане
Радиусы кривых в плане 10 20 30 40 50
Скорость движения легковых
11 21 29 37 43
автомобилей, км/ч
Скорость движения автобусов,
9 18 25 30 35
км/ч

Введение светофорного регулирования на перекрестках наряду с повыше-

нием безопасности движения может спровоцировать весьма значительные транс-
портные задержки на отдельных направлениях [78]. Существует большое количе-
ство аналитических зависимостей для определения задержек движения в данных
условиях, предложенных как зарубежными, так и отечественными исследовате-
лями [3, 37, 58, 60, 72, 79, 106, 123]. Однако, относительно простые зависимости
не в полной мере отражают реальный процесс образования и рассредоточения
транспортной очереди перед стоп-линией и дают довольно противоречивые ре-
зультаты, а более точные методы довольно трудоемки. Применение метода ими-
тационного моделирования условий движения транспортных потоков, реализо-
ванного в программном продукте ptv vision Vissim, позволило нам установить
значения задержек времени для четырех наиболее распространенных циклов –
 70

46 с, 65 с, 85 с и 100 с. Полученные в ходе имитационного моделирования значе-

ния полных транспортных задержек при различных приведенных интенсивностях
движения и светофорных циклах, представлены в таблице 2.5 [27].
В результате скорость движения автомобилей в зоне пересечения со свето-
форным регулированием предлагаем определять по формуле:
пер рег
пер рег
, (2.24)
под

где Lпер.рег.– общая зона влияния пересечения со светофорным регулированием,

км;
t∆о – среднее время задержки одного автомобиля в зоне пересечения (табли-
ца 2.5), с;
Vпод – средняя скорость на подходе к зоне влияния пересечения, км/ч.
Таблица 2.5 - Оценка средней задержки одного автомобиля в течение часа на
пересечениях со светофорным регулированием
Средняя задержка одного автомобиля t∆о при различных режимах светофорного ре-
движения по одной
полосе, прив. ед/ч

гулирования (продолжительности цикла / зеленого сигнала), с

Интенсивность

46 60 60 60 85 85 85 100 100 100 100 100

20 20 27 34 20 40 59 20 35 47 59 74

100 7 11 4 4 22 7 1 36 25 14 9 4
200 14 26 16 8 45 20 7 56 23 13 11 4
300 16 29 16 11 58 22 7 78 37 25 19 7
400 19 42 23 13 95 29 8 128 50 30 22 8
500 24 50 24 14 158 41 14 409 81 49 30 9
600 33 73 38 21 368 46 15 704 94 49 35 11
700 35 137 51 25 732 60 13 1090 189 72 42 13
800 51 286 60 27 1061 92 20 1478 420 119 66 15
 71

Согласно расчетной схеме, представленной на рисунке 2.7, общая длина зо-

ны влияния регулируемого пересечения составит:
пер рег в р В оч , (2.25)
где lв – зона влияния помехи при подъезде автомобилей к нему, км;
lр – зона разгона после проезда пересекаемой улицы, км;
В – ширина пересекаемой проезжей части, км;
lоч – средняя длина очереди в начале зеленного сигнала, км, определяется из
выражения:
к
ч , (2.26)

где Г  габарит, занимаемый одним автомобилем в очереди при смешанном пото-

ке, принят равным 7 м;
λ – интенсивность движения, авт/с;
tк – продолжительность красного сигнала, с;
tз – продолжительность зеленого сигнала, с.

Lпер.рег.
lр В lоч lв

Vпод

Рисунок 2.7 – Расчетная схема для определения скорости проезда регулируемого

пересечения
Длину участка разгона транспортного средства можно определить по фор-
муле:
под пр
р , (2.27)

где Vпод – средняя скорость на подходе к зоне влияния пересечения, км/ч;

 72

Vпр – средняя скорость проезда пересекаемой проезжей части, км/ч;

tp – время разгона транспортного средства (с) устанавливаем из выражения:
под пр
, (2.28)

где a – ускорение движения транспортного средства, м/с2.

Согласно наблюдениям Н.Н. Сидоренко, протяженность зоны влияния по-
мехи (lв) зависит от скорости движения автомобиля на подходе к ней (Vпод) [68]:
под . (2.29)
в

В отличие от транспортных узлов, оборудованных светофорами, движение

транспортного потока по главному направлению на нерегулируемых перекрест-
ках, при наличии знаков приоритета, осуществляется, как правило, без значимых
задержек. На второстепенном направлении, вследствие отсутствия у водителей
права преимущественного проезда, возникают потери времени, которые, в общем
случае, зависят от продолжительности ожидания приемлемого пребывания в оче-
реди, продолжительности пребывания в очереди, а также интенсивности тормо-
жения и последующего разгона автомобилей [74, 80, 123]. Исходя из положений
теории транспортных потоков и теории массового обслуживания, а также полагая,
что в простейшем случае плотность вероятностей между автомобилями подчиня-
ется экспоненциальному закону, средняя задержка времени одного автомобиля,
приближенно может быть определена по формуле [80]:
гр
гр в р в р
гр
, (2.30)
гр

где t∆1 – среднее время ожидания приемлемого интервала, с;

t∆2 – средняя задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, об-
разованной на второстепенном направлении, с;
t∆3 – задержки связанные с торможением автомобилей и последующем набо-
ром скорости, с;
λ – интенсивность транспортного потока на главной дороге, авт/с;
mв – интенсивность входящего потока на второстепенном направлении, авт/с;
Vпод – средняя скорость на второстепенном подходе к зоне влияния пересече-
ния, км/ч;
 73

lв – зона влияния помехи, км;

В – ширина пересекаемой проезжей части, км;
tгр – граничный интервал, принимается равным для:
 двухполосной проезжей части – 6-8 с;
 четырехполосной проезжей части – 10 с;
 левых поворотов – 10-13 с;
 правых поворотов – 4-7 с.
С учетом установленных потерь времени скорость проезда нерегулируемого
перекрестка, в зоне его влияния, можно определить по формуле:
пер нерег
пер нерег
, (2.31)
под

где Lпер.нерег. – общая зона влияния нерегулируемого перекрестка, км;

t∆о – среднее время задержки одного автомобиля в зоне пересечения, с (фор-
мула (2.30));
Vпод – средняя скорость на подходе к зоне влияния пересечения, км/ч.
В результате общая длина зоны влияния нерегулируемого пересечения со-
ставит:
пер нерег в В о , (2.32)
где nо – среднее количество автомобилей в очереди, авт;
Г  габарит, занимаемый одним автомобилем в очереди при смешанном пото-
ке, принят равным 7 м.
Среднее количество автомобилей в очереди определяем по формуле [82]:
в
о , (2.33)
о в

где mв – интенсивность входящего потока на второстепенном направлении, авт/с;

mо – количество автомобилей, прошедших через перекресток с второстепенно-
го направления (интенсивность обслуживания), авт/с.
 74

Поскольку пропуск автомобилей через перекресток с второстепенной доро-

ги происходит лишь в период появления приемлемых интервалов, то интенсив-
ность обслуживания определится:

о гр
. (2.34)
гр

Движение маршрутных автобусов процесс циклический, за счет относи-

тельно часто расположенных остановочных пунктов. В результате скорость их
движения в зоне влияния остановочного пункта в большей степени зависит от
времени посадки и высадки пассажиров, а также потерь времени на торможение
перед остановкой и последующим разгоном до средней скорости на перегоне [74,
85]. В свою очередь, время посадки и высадки пассажиров определяется пассажи-
рообменом остановочного пункта, его планировкой, сезоном года, степенью на-
полнения салона и конструктивными особенностями подвижного состава.
В результате изучения режимов движения автобусов средней вместимости
(при наличии узких дверей) установлено общее время, затрачиваемое на проезд
остановочной площадки длиной 20 м, в зависимости от интенсивности пассажи-
рообмена (рисунок 2.8) [65]. Установленное время включает в себя торможение и
разгон в пределах остановочной площадки, ожидание посадки и высадки пасса-
жиров, а также выполнение технических операций (открытие и закрытие дверей).
Таким образом, скорость движения автомобилей в зоне влияния остановоч-
ного пункта составит:
ост
в
, (2.35)

где Lост – общая зона влияния остановочного пункта, км;

tоп – время проезда остановочной площадки (рисунок 2.8), с;
Vпод – средняя скорость на подходе к зоне влияния пересечения, км/ч;
Vо – средняя скорость при подъезде к остановочной площадке, приближенно
составляет 20 км/ч.
Согласно расчетной схеме, представленной на рисунке 2.9, общая длина зо-
ны влияния остановочного пункта составит:
ост в . (2.36)
 75

40

Время проезда остановочной плошадки, с.

35

30

25

20
y = 1,2843x + 9,3911
15
R² = 0,7938
10

5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Количество пассажиров, чел.

Рисунок 2.8 – Зависимость времени проезда автобусом остановочной площадки от

количества вошедших (вышедших) пассажиров

Lост

lp lоп lв

Vпод

Рисунок 2.9 – Расчетная схема для определения скорости проезда остановочного

пункта
Скорость проезда пересечений с рельсовыми видами транспорта (железно-
дорожные, трамвайные) во многом зависит от ровности настила на переезде, ко-
личества пересекаемых рельсовых путей, наличия светофорного регулирования и
интенсивности движения транспортного потока. Задержки времени в зоне влия-
ния нерегулируемого пересечения с рельсовыми видами транспорта, установлен-
 76

ные при помощи имитационного моделирования условий движения транспортных

потоков на ЭВМ, представлены в таблице 2.6 [27].
Зная общее время задержки одного автомобиля при проезде нерегулируемо-
го пересечения с железнодорожными или трамвайными путями, скорость движе-
ния автомобилей в зоне их влияния определяем по формуле:
жд
жд
, (2.37)
под

где Lж.д. – общая зона влияния нерегулируемого пересечения с железнодорожны-

ми или трамвайными путями, км;
t∆о – среднее время задержки одного автомобиля в зоне пересечения, с (табли-
ца 2.6);
Vпод – средняя скорость на подходе к зоне влияния пересечения, км/ч.
Таблица 2.6  Оценка средней задержки одного автомобиля в течение часа на
нерегулируемых пересечениях с рельсовыми видами транспорта
Интенсивность Средняя задержка одного автомобиля t∆о (с)
движения по при различных скоростях проезда пересечения (км/ч)
одной полосе,
5 10 15 20 25
прив. ед/ч
100 12 5 3 1 1
200 37 15 5 2 1
300 72 23 9 3 1
400 - 32 12 4 2
500 - 60 19 7 2
600 - - 32 11 3
700 - - 45 12 3
800 - - - 17 3

Общая протяженность зоны влияния составит:

жд в Вж д , (2.38)
где Вж.д. – условная ширина пересекаемого переезда, в пределах которой происхо-
дит максимальное снижение скоростей (при определении задержек времени при-
нята 8 м), км;
 77

lв – зона влияния помехи, км. При пересечении с железнодорожными или

трамвайными путями, в зависимости от скорости на подъезде к зоне влияния lв
составляет 0,04-0,08 км.
Для описания закономерности изменения скорости потока в зависимости от
интенсивности и состава движения наибольшее распространение получила зави-
симость линейного вида [69, 72, 134]:
, (2.39)
где V0 - средняя скорость свободного движения потока автомобилей;
αл - коэффициент, учитывающий долю легковых автомобилей в составе транс-
портного потока;
N - интенсивность движения, авт/ч.
Несмотря на достаточное количество отечественных и зарубежных исследо-
ваний, посвященных изучению характера зависимости скорость-интенсивность,
разработанные корреляционные уравнения нуждаются в уточнении. Прежде все-
го, это обусловлено тем, что основной объем исследований был выполнен в 60-
80 гг. XX века и включал анализ режимов движения на автомобильных дорогах,
либо городских улицах, имеющих непрерывный характер движения. К тому же, за
столь длительный период времени изменились как динамические характеристики
автомобилей, так и условия работы транспортного потока.
С учетом отмеченных в главе 3 настоящей работы фактов, запланировано
натурное исследование условий движения легковых автомобилей и автобусов в
транспортном потоке с целью установления характера взаимосвязи скорости и
интенсивности. Установление одновременного влияния состава и интенсивности
движения на скорость значительно осложнит поставленную задачу. В связи с
этим, особый интерес вызывают зависимости, установленные В.В. Сильяновым
[122, 124] на основе обобщения большого объема измерений скоростей. Получен-
ные зависимости дают возможность перехода от скорости свободного движения
при одном заданном парке автомобилей, к значению скорости при любом другом
составе посредством введения соответствующих коэффициентов. На рисунках
2.10 и 2.11 представлены графики зависимостей коэффициентов α и скоростей
свободного движения при различном составе транспортного потока.
 78

0,025

0,020
Коэффициент α
0,015

0,010

0,005

0,000
0 20 40 60 80 100
Состав движения, %

зависимость коэффициента α от состава потока на дорогах с двумя полосами

то же с четырьмя полосами
то же с шестью полосами

Рисунок 2.10 – Зависимость коэффициента линейного уравнения αл

от состава движения транспортного потока
90
Скорость свободного движения, км/ч

80

70

60

50

40
0 20 40 60 80 100
Состав движения, %

зависимость скорости свободного движения от состава потока на дорогах с двумя

полосами
то же с четырьмя полосами

Рисунок 2.11 – Зависимость коэффициента скорости свободного движения

от состава движения транспортного потока
Далее автор, взяв за основу уравнение (2.39), а также принимая во внимание
большой объем собственных наблюдений и результаты научных изысканий дру-
гих исследователей, предложил методику расчета средней скорости потока авто-
 79

мобилей, включив поправочные коэффициенты, учитывающие не только влияние

интенсивности и состава движения, но и дорожные и погодные условия. В итоге
выражение (2.39) принимает следующий вид [122, 124]:
п л , (2.40)
где - коэффициент, учитывающий средневзвешенное влияние состояния дорож-
ного покрытия на скорость движения потока в зависимости от природно-
климатических условий;
- коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги,
состава транспортного потока и средств организации дорожного движения;
V0 - средняя скорость свободного движения потока автомобилей, состоящего
из легковых автомобилей;
αл - коэффициент, учитывающий долю легковых автомобилей в составе транс-
портного потока;
kα - коэффициент, учитывающий наличие дорожной разметки;
N - интенсивность движения, авт/ч.
Подход к комплексному учету факторов, влияющих на скорости движения
транспорта, предложенный В.В. Сильяновым, дает основание принять его за ос-
нову при определении скоростей движения легковых автомобилей и маршрутных
автобусов в городских условиях. Введя в выражение (2.40) рассмотренные нами в
данном параграфе дополнительные факторы, характерные для УДС крупных го-
родов, и преобразовав его правую часть, получим окончательную модель расчета
скоростей движения пассажирского транспорта, рассмотренную в главе 4.
Следует отметить, что интенсивность транспортного потока один из основ-
ных факторов, оказывающих влияние на скорость движения автомобилей в усло-
виях города. Оценка влияния интенсивности на скорость, а также методика изме-
рения обоих параметров изложена в следующей главе.
 80

2.4 Выводы по главе 2

1) Обобщены принципы проектирования автобусных маршрутных схем,

учитывающие требования к трассированию автобусных маршрутов, выбору при-
оритетных направлений их развития и размещению конечных остановочных
пунктов. Анализ теоретических исследований позволил обоснованно назначить
критерии оптимизации автобусных маршрутных схем (затраты времени пассажи-
ров на перемещения граждан по городу tср общ<40 мин; коэффициент непрямоли-
нейности сообщений Kн<1,25; коэффициент пересадочности 1,15< Kн <1,30; мар-
шрутный коэффициентом 2,0<Kм<3,0; плотность маршрутной схемы 1,5<δм<2,5) и
критерии конструирования рациональных автобусных маршрутов (средние затра-
ты времени пассажиров на поездки tср; длина маршрута lм; коэффициент непрямо-
линейности сообщений на маршруте Кн; коэффициент использования предостав-
ляемых мест Кисп>0,5). Учитывая многокритериальный характер задачи маршру-
тизации, применен подход, в котором поиск рационального решения производит-
ся по наиболее важному критерию (затраты времени граждан на перемещения или
поездки), с переводом второстепенных в ограничения.
2) Принимая во внимание накопленный за длительный период времени
опыт маршрутизации, выполнено уточнение методики совершенствования авто-
бусной маршрутной схемы для дорожных условий крупного города. В предлагае-
мой интерпретации методики, в отличие от предшествующих версий, учтены кри-
терии оптимизации, позволяющие проводить всесторонний анализ рационально-
сти автобусных маршрутных схем и составляющих их маршрутов, учитывая при
этом интересы пользователей массового и индивидуального транспорта. Суть ме-
тода заключается в «склеивании» отдельных кратчайших звеньев транспортной
сети и последовательном формировании набора конкурирующих вариантов, один
из которых войдет в состав рациональной автобусной маршрутной схемы. На сле-
дующем этапе формируют альтернативные варианты рациональных маршрутных
схем, основанные на сценариях развития транспортной инфраструктуры города.
 81

Разработаны алгоритмы проектирования автобусной маршрутной схемы и конст-

руирования отдельного маршрута.
3) Установлено, что подход к комплексному учету факторов при опреде-
лении скоростей движения транспортных потоков, разработанный
В.В. Сильяновым применительно к автомобильным дорогам, может быть принят в
основу моделей оценки скоростей движения индивидуальных автомобилей и
маршрутных автобусов на городских магистралях. Основываясь на теоретических
исследованиях, а также учитывая научные разработки сотрудников кафедры «Ав-
томобильные дороги» ТГАСУ, приведены зависимости, отражающие влияние до-
рожных условий (ширина проезжей части, ровность покрытия, регулируемые и
нерегулируемые перекрестки с транспортными и пешеходными потоками, пере-
сечения с рельсовыми видами транспорта, остановочные пункты ОТ, кривые в
плане, продольные уклоны) на скорости движения пассажирских автомобилей для
условий крупного города. Обоснована необходимость уточнения параметров кор-
реляционного уравнения «скорость-интенсивность», в части учета режимов дви-
жения городских транспортных потоков и динамических характеристик совре-
менных автомобилей.
 82

3 ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА

СРЕДНЮЮ СКОРОСТЬ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСОВ

3.1 Натурные исследования скоростей движения транспортных средств

3.1.1 Методика исследования скоростей движения

В отечественной и зарубежной практике исследований дорожного движения

известно много способов натурного изучения скоростей движения, отличающихся
составом, полнотой и точностью получаемой информации, а также технической
оснащенностью учетчиков. Так, в зависимости от вида рассматриваемого показа-
теля, измерения могут производиться в створе, на отдельном элементе дороги и во
всей системе.
Первый способ применяется, как правило, для оценки мгновенных скоро-
стей движения автомобилей между двумя створами, расположенными на неболь-
шом расстоянии друг от друга. Измерения, производимые на отдельном элементе
дороги, характерны для исследования влияния выделенного дорожного фактора
(кривая в плане, продольный уклон и т.д.) на изменение скоростного режима
транспортного потока.
Наиболее сложными, с точки зрения организации, являются измерения
движения автомобилей в потоке, выполняемые в пределах отдельного транспорт-
ного узла или их совокупности, маршрута движения, а также транспортной сети в
целом. В результате таких измерений можно получить среднюю скорость пере-
движения по обследуемой транспортной сети, либо скорость сообщения между ее
отдельными пунктами.
Существующие методы измерения скоростей можно группировать следую-
щим образом:
1) Стационарные методы наблюдений:
 Визуальный метод с применением наблюдателем секундомера.
 83

 Применение автоматических и полуавтоматических приборов

(скоростемеры, счетчики различного типа действия, радиолокационная ап-
паратура).
 Фото и видео фиксация транспортного потока.
2) Динамические методы, основанные на применении в ходе обследова-
ния испытательного автомобиля, двигающегося с наиболее характерной скоро-
стью потока (метод «плавающего» автомобиля) или ходовой лаборатории, осна-
щенной дополнительным измерительным и GPS оборудованием.
3) Объемные методы измерений с применением летательных аппаратов,
в том числе компактных беспилотных, оборудованных фото- и видеоаппаратурой.
Среди обозначенных методов следует выделить наиболее прогрессивные,
основанные на применении фото- и видеофиксации совместно со специализиро-
ванным программным обеспечением, позволяющим полностью автоматизировать
процедуру обработки данных, и, тем самым, значительно повысить точность ре-
зультатов и ускорить процесс исследования. К сожалению, применение этих ме-
тодов связано с приобретением дорогостоящего оборудования. В нашей работе
принят визуальный метод, как наиболее простой и доступный, позволяющий по-
лучить достаточную информацию.
Для установления характера зависимости скорости от интенсивности дви-
жения наблюдения проводились на прямых горизонтальных участках, имеющих
удовлетворительную ровность. Обследуемый участок выбирался в дали от пере-
сечений с улицами и трамвайными путями, остановочных площадок, пешеходных
переходов и других помех, чтобы дорожная обстановка как можно меньше влияла
на выбор водителями желаемых скоростей движения [74, 124].
На основании рекогносцировочных проездов и опыта предшествующих об-
следований на УДС г. Томска установлены характерные экспериментальные уча-
стки, отвечающие обозначенным выше требованиям (рисунок 3.1) [117]:
1) Двухполосные
 ул. Мичурина (ул. Беринга – ул. Б.Куна);
 ул. Мостовая (ул. 1-я Мостовая – пер. Мостовой);
 84

 Коларовский тракт (ул. Мокрушина – ул. Континентальная);

 Чекистский тракт (ул. Кутузова – Кузовлевский тракт);
 ул. Смирнова (ул. Витимская – ул. Кошурникова);
 ул. Высоцкого (Иркутский тракт – ул. Ивановского);
 Московский тракт (ул. А.Иванова – пер. Буяновский).
2) Четырехполосные
 Иркутский тракт (ул. Суворова – ул. Мичурина);
 пр. Ленина (ул. Чапаева – ул. 5 Армии);
 ул. Нахимова (ул. Вершинина – пр. Ленина);
 ул. Красноармейская (ул. Яковлева – ул. Сибирская);
 Иркутский тракт (ул. Лазарева – ул. Б. Куна);
 ул. Пушкина (ул. Яковлева – пр. Комсомольский);
 ул. 79 Гв. Дивизии (ул. Говорова – пр. Мира);
 ул. Елизаровых (ул. Красноармейская – пр. Кирова).
3) Шестиполосные
 пр. Мира (пер. Светлый – ул. Смирнова) (4 измерения);
 пр. Мира (ул. К. Ильмера – ул. 79 Гв. Дивизии) (2 измерения);
 пр. Комсомольский (ул. Пушкина – ул. Сибирская)
(2 измерения).
При организации визуального обследования скоростей движения автомоби-
лей в условиях интенсивного транспортного потока сплошные наблюдения по-
требуют привлечения значительного числа исполнителей. Поэтому для производ-
ства измерений был выбран выборочный метод, при котором учетчики случайным
образом выбирали автомобили в потоке. В этом случае необходимо установить
такое оптимальное количество замеров, которое позволит обеспечить достаточ-
ную точность получаемых данных при приемлемых трудозатратах. Практикой ус-
тановлено, что число замеров скоростей движения, полученных при стационар-
ных наблюдениях, зависит от интенсивности движения. В связи с этим при высо-
 85

ких значениях интенсивностей движения, характерных для городских улиц и до-

рог, количество замеров может быть снижено до 30-50 [9].

Рисунок 3.1 – Схема размещения исследуемых участков на УДС г. Томска

Для обеспечения объективной оценки изучаемого процесса перед основны-

ми исследованиями выполнены предварительные выборочные измерения скоро-
стей автомобилей в намеченных сечениях улиц и дорог, позволяющие более
обосновано определять представительность экспериментальных выборок. В ре-
 86

зультате анализа полученных размахов варьирования наблюдаемых величин по

известной методике [74], определено необходимое минимальное число наблюде-
ний, которое в зависимости от исследуемого участка составило от 40 до 130.
Суть метода заключается в измерении с помощью секундомера времени
проезда автомобилем базового участка. На основе экспериментальных наблюде-
ний установлена рациональная длина базового участка  60 м, при этом значении
достигается наименьшее среднеквадратичное отклонение σ [67]. Для удобства
фиксации скоростей на каждом участке было задействовано 3 исполнителя (рису-
нок 3.2). При нахождении автомобиля в положении А учетчик № 1, давал сигнал
(отмашку) учетчику № 2 и тот включал секундомер. При достижении автомоби-
лем положения В учетчик № 2 фиксировал время. Свободный участник обследо-
вания (№3) выполнял запись в табличной форме, отмечая при этом номер полосы,
тип транспортного средства и время прохождения участка. Также в его функции
входили контроль процесса измерений и координация действий учетчиков.

А В

L=60 м 2
1 3

Рисунок 3.2 – Схема для определения скорости движения автомобилей

Скорость прохождения автомобилями базового участка рассчитывалась в

ходе обработки учетных таблиц в камеральных условиях.
 87

3.1.2 Статистическая обработка экспериментальных данных

Движение каждого автомобиля в потоке происходит в условиях непрерыв-

ного влияния на него разнообразных факторов, совокупность которых образует
различную по сложности дорожную обстановку. В результате субъективной
оценки дорожной обстановки каждый водитель выполняет различные действия по
управлению автомобилем. В конечном счете, автомобили в потоке движутся с
различными скоростями. Причем, если скорости зафиксированы в произвольный
момент времени, то можно утверждать, что они являются непрерывными случай-
ными величинами. Поэтому автомобильное движение можно рассматривать как
физический процесс, носящий вероятностный характер [72, 124].
Как показали исследования различных авторов [9, 58, 72], одной средней
скорости потока недостаточно для оценки условий движения. Поэтому исчерпы-
вающая информация может быть получена при известном законе распределения
вероятностей значений скорости.
Исследования, выполненные различными авторами, показали, что эмпири-
ческое распределение скорости движения всех автомобилей не может быть опи-
сано любым из простых аналитических распределений. С другой стороны, значе-
ния скоростей движения внутри отдельных групп автомобилей, выделенных в
транспортном потоке, может быть вполне удовлетворительно охарактеризовано
нормальным и гамма-распределением [72].
С помощью аналитических расчетов Р.В. Горбанев [51] доказал возмож-
ность применения нормального закона распределения для описания скоростей
движения автомобилей на многополосных улицах и дорогах. Предельные значе-
ния интенсивностей движения, ограничивающие достоверность применения нор-
мального распределения составляют: на четырехполосных улицах и дорогах
2600 авт/ч, на шестиполосных – 3450 авт/ч. Нижний предел интенсивности, при
которой нормальная кривая будет соответствовать фактическому распределению
составляет 250-400 авт/ч (в одном направлении). Возможность описания кривой
 88

нормального распределения данных наблюдений, полученных при обследовании

плотных автомобильных потоков, подтверждена также исследованиями
В.В. Сильянова [124].
Процесс статистической обработки экспериментальных данных приведен в
приложении А [2, 60, 86, 90].
Для автоматизации статистической обработки данных применен программ-
ный продукт Microsoft Office Excel, включающий дополнительный пакет «Анализ
данных», а именно такие инструменты как «Описательная статистика» и «Гисто-
грамма». Результаты статической обработки наблюдений за скоростями движения
легковых автомобилей и автобусов на двух-, четырех- и шестиполосных магист-
ральных улицах г. Томска представлены в приложении А. В результате обработки
данных наблюдений методами математической статистики установлено, что кри-
вые распределения скоростей движения имеют колокообразное очертание и с дос-
таточной достоверностью подчиняются нормальному закону распределения (ри-
сунки 3.33.6). Смещение вершины кривой, характерное для легковых автомоби-
лей, обусловлено наличием в группе отдельных автомобилей с высокими динами-
ческими качествами.
0,060
Нормированная частость

0,050

0,040

0,030

0,020

0,010

0,000
22,5 24,5 29,5 34,5 39,5 44,5 49,5 54,5
Середина интервала
гистограмма частостей
кривая нормального распределения
полигон частостей

Рисунок 3.3 – Фактическая и теоретическая кривые распределения скоростей

движения автобусов для ул. Нахимова (ул. Вершинина – пр. Ленина)
с четырехполосной проезжей частью
 89

1,0
0,9
0,8
Накопленная частость 0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
20 25 30 35 40 45 50 55

Скорость движения, км/ч

кумулятивная кривая нормального распределения
экспериментальные данные

Рисунок 3.4 – Кумулятивная кривая распределения скоростей движения автобусов

для ул. Нахимова (ул. Вершинина – пр. Ленина)
с четырехполосной проезжей частью
0,060

0,050
Нормированная частость

0,040

0,030

0,020

0,010

0,000
15 23 29 35 41 47 53 59 65 71
Середина интервала
гистограмма частостей
кривая нормального распределения
полигон частостей

Рисунок 3.5 – Фактическая и теоретическая кривые распределения скоростей

движения легковых автомобилей для ул. Нахимова (ул. Вершинина – пр. Ленина)
с четырехполосной проезжей частью
 90

1,0
0,9
0,8

Накопленная частость
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Скорость движения, км/ч
кумулятивная кривая нормального распределения
экспериментальные данные

Рисунок 3.6 – Кумулятивная кривая распределения скоростей движения

легковых автомобилей для ул. Нахимова (ул. Вершинина – пр. Ленина)
с четырехполосной проезжей частью

Анализ распределения скоростей движения на улицах и дорогах с различ-

ным числом полос показывает, что вид кривой во многом зависит от интенсивно-
сти движения, а положение вершины кривой – от состава транспортного потока.
Форма фактических кривых распределения при низких скоростях, а также при на-
личии многополосной проезжей части, более вытянута вдоль оси ординат и может
иметь несколько вершин. Это объясняется тем, что в транспортном потоке при-
сутствуют автомобили с различными скоростями движения. Увеличение интен-
сивности движения способствует уменьшению разрыва между скоростями быстро
и медленно движущихся автомобилей [124].
Оценка расхождения между теоретическими и фактическими распределе-
ниями, выполненная по критерию согласия Пирсона χ2, показала, что в большин-
стве случаев принятие гипотезы нормального закона распределения скоростей на
исследуемых участках улиц и дорог можно считать достоверным, а имеющиеся
расхождения носят случайный характер.
 91

3.2 Натурное исследование интенсивности и состава движения транспортных

потоков

Для установления закономерностей снижения скорости потока при измене-

нии режима движения, одновременно с замерами мгновенных скоростей на соот-
ветствующих перегонах, выполнен учет фактической интенсивности движения.
Наблюдения за фактической интенсивностью и составом транспортного потока
проводились визуальным методом, согласно рекомендациям, изложенным в [74,
94, 124]. Результаты наблюдений заносились в специализированную учетную кар-
точку (приложение Б). При ее заполнении учетчиком обязательно фиксировались
дата и время измерения, наименование улицы и перегона, фамилия исполнителя,
номер учетного поста в соответствии с общей схемой. Для реализации поставлен-
ной задачи было назначено 20 постов учета (рисунок 3.1). Принимая во внимание
интенсивное городское движение, на каждом посту при производстве измерений
задействовано 2 учетчика (рисунок 3.7).

Рисунок 3.7 – Схема учета транспортных средств в сечениях улиц

Результаты замеров интенсивности и состава движения на исследуемых пе-

регонах в 20082013 гг. представлены в таблице 3.1.
Таблица 3.1  Сводная ведомость интенсивности и состава движения на исследуемых перегонах
Период измерения Состав транспортного потока, %
Средневзвешен-

средние 2-5 т

тяжелые 10 т

троллейбусы
легкие до 2 т

легковые ав-
свыше 10 т
сверхтяже-

томобили
Наименование Наименование ная интенсив-

автобусы
недели
месяц

время
день
улицы перегона ность движения,

лые
авт/ч

Двухполосная проезжая часть

ул. Беринга –
ул. Мичурина 6 3 15-16 14,2 4,8 4,1 4,3 3,1 - 69,5 1050
ул. Б.Куна
ул. 1-я Мостовая –
ул. Мостовая 6 1 8-9 11,9 1,3 9,9 5,3 2,0 - 69,6 768
пер. Мостовой
ул. Мокрушина –
Коларовский тракт 6 4 10-11 8,2 3,4 2,1 1,3 2,9 - 82,1 361
ул. Континентальная
ул. Кутузова – Кузов-
Чекистский тракт 6 1 9-10 5,7 2,8 2,7 8,7 8,9 - 71,2 1287

92
левский тракт
ул. Витимская –
ул. Смирнова 7 2 11-12 7,7 5,5 5,2 8,1 6,3 - 67,2 1615
ул. Кошурникова
Иркутский тракт –
ул. Высоцкого 7 3 17-18 11,6 4,2 3,8 3,5 11 - 65,9 920
ул. Ивановского
ул. А.Иванова –
Московский тракт 7 2 13-14 8,5 2,3 2 2,1 3,3 - 81,8 620
пер. Буяновский
Четырехполосная проезжая часть
ул. Суворова –
Иркутский тракт 6 1 12-13 6,3 3,2 0,8 0,2 13,2 0,9 75,4 2405
ул. Мичурина
ул. Чапаева –
пр. Ленина 7 1 10-11 9,4 3,2 2,2 1,6 8,6 0,8 74,2 1542
ул. 5 Армии
ул. Вершинина –
ул. Нахимова 7 1 12-13 6,7 3,5 2,1 3,0 11,4 - 73,3 2173
пр. Ленина
ул. Яковлева –
ул. Красноармейская 6 1 19-20 5,5 3,4 0,7 4,2 4,1 - 82,1 1776
ул. Сибирская
Продолжение таблицы 3.1
Период измерения Состав транспортного потока, %
Средневзвешен-

сверхтяжелые
средние 2-5 т

тяжелые 10 т

троллейбусы
легкие до 2 т

легковые ав-
свыше 10 т

томобили
Наименование Наименование ная интенсив-

автобусы
недели

время
месяц

день
улицы перегона ность движения,
авт/ч

Четырехполосная проезжая часть

ул. Лазарева –
Иркутский тракт 7 5 8-9 3,2 0,5 0,8 0,9 8,6 - 86,0 1243
ул. Б. Куна
ул. Яковлева –
ул. Пушкина 7 6 9-10 5,1 2,1 1,3 1,6 15,0 1,4 73,5 2055
пр. Комсомольский
ул. Говорова –
ул. 79 Гв. Дивизии 6 6 9-10 6,8 1,3 1,2 1,9 8,8 0,7 79,3 1109
пр. Мира
ул. Красноармейская –
ул. Елизаровых 6 5 12-13 5,1 2,7 1,0 2,1 9,6 - 79,5 2558

93
пр. Кирова
Шестиполосная проезжая часть
6 2 12-13 2095

пер. Светлый – 6 7 8-9 1120

5,4 2,5 2,0 2,1 9,9 0,6 77,5
ул. Смирнова 6 1 8-9 1545
пр. Мира
7 3 17-18 2479

ул. К. Ильмера – 6 1 9-10 1835

10,2 2,0 1,5 1,5 6,9 1,5 76,4
ул. 79 Гв. Дивизии 7 3 17-18 2793

ул. Пушкина – 7 5 9-10 2776

пр. Комсомольский 6,8 2,7 2,5 2,9 2,6 - 82,5
ул. Сибирская 7 3 13-14 3091
 94

3.3 Исследование неравномерности интенсивности движения во времени

Интенсивность движения транспортного потока изменяется во времени не-

равномерно. Поэтому, в большинстве случаев, при выполнении транспортных ис-
следований и сопутствующих им технико-экономических расчетов целесообразно
оперировать средними значениями интенсивностей или приведенными к какому-
либо периоду времени. При определении среднегодовой суточной интенсивности
в работе учтена неравномерность движения транспортных средств по часам суток,
дням недели и месяцам года [116].
Для анализа изменения интенсивности движения в течение суток и установ-
ления ее часовой неравномерности выполнены круглосуточные наблюдения за
интенсивностью и составом движения на наиболее загруженных магистралях
г. Томска. Посты учета располагались на характерных участках городских маги-
стральных улиц и дорог:
1) пр. Комсомольский (пер. Мариинский – ул. Сибирская);
2) пр. Фрунзе (ул. О. Кошевого – ул. Л. Толстого);
3) ул. Красноармейская (пр. Фрунзе – пер. Нечевский);
4) Коммунальный мост;
5) ул. Смирнова (ул. Б. Подгорная – пр. Мира);
6) пр. Ленина (пер. Тихий – ул. 5 Армии, пр. Кирова – ул. Герцена);
7) Иркутский тракт (выезд из города);
8) Иркутский тракт (ул. Высоцкого – кольцо на Иркутском тракте);
9) Мира (ул. 79 Гв. Дивизии – ул. Интернационалистов).
Отдельно рассмотрены магистральные улицы и дороги для ввода транспортных
потоков в город. На пр. Фрунзе и ул. Красноармейской круглосуточные наблюде-
ния проводились два раза, в рабочие и выходные дни. Значения интенсивностей
движения транспортных потоков, наблюдаемые в различные часы суточного цик-
ла, представлены в таблице 3.2, а распределения интенсивности по часам в сутках
приведены на рисунке 3.8.
Таблица 3.2  Круглосуточные наблюдения за интенсивностью движения автомобилей

Период времени
Улица

10-11

11-12

12-13

13-14

14-15

15-16

16-17

17-18

18-19

19-20

20-21

21-22

22-23

23-24
24-1

9-10
1-2

2-3

3-4

4-5

5-6

6-7

7-8

8-9
пр. Комсомольский 880 627 433 410 381 463 742 1317 1829 2696 2724 2686 2802 2853 2826 2909 2976 3174 3161 2784 2415 2099 1613 1295

пр. Фрунзе 647 414 262 238 206 190 453 1630 2194 2203 2267 2546 2480 2689 2655 2039 2107 2628 2431 1963 1707 1414 1132 862

ул. Красноармейская 404 335 313 248 231 225 343 1177 1330 1788 1971 1806 1695 1876 1843 1940 1861 1833 1456 1627 1373 1096 996 618
ул. Нахимова 610 371 255 242 267 240 381 623 972 1214 1350 1555 1889 1501 1302 1739 1973 2287 2436 2817 2300 1324 1324 1090

ул. Смирнова 551 384 282 261 216 233 416 1541 1883 1796 1988 2061 2259 1945 1817 1967 1872 2315 2068 1893 1612 1558 1261 873
пр.Ленина
448 296 216 142 115 114 242 906 1414 1414 1494 1569 1598 1488 1372 1351 1373 1585 1310 1007 928 787 618 529

95
(пер. Тихий –5 Армии)
пр. Ленина
(пр.Кирова – 835 552 380 328 207 191 291 970 1593 1826 1914 2017 2061 2050 2142 1956 1966 1832 1726 1663 1462 1324 1201 974
ул.Герцена)
Иркутский тракт 92 49 35 30 41 70 152 461 485 490 521 523 532 566 530 538 614 576 564 661 504 353 219 157

пр. Мира 846 544 359 291 212 298 508 1403 2129 2467 2628 2293 2532 2327 2237 2388 2162 2770 2719 2186 1845 1450 1188 1152
пр. Фрунзе
721 549 377 317 301 338 385 909 1101 1546 1833 1913 1955 2446 2273 2267 2423 2273 2221 2278 1521 1348 1090 877
(выходной)
ул. Красноармейская
489 321 217 184 198 166 314 423 647 877 954 1031 1151 1238 1218 1136 1106 1183 1248 1368 1063 1060 671 792
(выходной)
 8,00

7,00

1
6,00
Интенсивность движения в %

5,00

2
3
4,00

96
3,00

1 магистральные улицы общегородского значения

2,00
2 магистрали для ввода потока в город

1,00 3 магистральные улицы общегородского значения (в

выходные и праздничные дни)

0,00
24-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24
Время Т
Рисунок 3.8 – Распределение интенсивности движения транспортного потока в суточном цикле
 97

Характер изменения интенсивности движения транспортного потока в не-

дельном и годовом цикле представлен на рисунках 3.9 и 3.10 [116].
20,00

2
18,00

16,00
Интенсивность движения в %

14,00

3 1
12,00

10,00

8,00

6,00

4,00
1 2 3 4 5 6 7
Дни недели

1 легковые 2 грузовые 3 автобусы

Рисунок 3.9 – Распределение интенсивности движения транспортного потока

в недельном цикле

10

2
9,5

3
9
Интенсивность движения в %

8,5

7,5

7
1
6,5

6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Месяцы
1 легковые 2 грузовые 3 автобусы

Рисунок 3.10 – Распределение интенсивности движения транспортного потока

в течение года
 98

Полученные данные применены для определения значений коэффициентов

приведения часовой интенсивности движения к суточной и коэффициентов не-
равномерности движения по дням недели и месяцам года.
На основе натурных наблюдений за транспортными потоками суточная ин-
тенсивность движения определена по формуле [67]:

, (3.11)

где Nл, Nг, Nа – интенсивность движения легкового, грузового транспорта и авто-

бусов для i часа наблюдений;
ai, bi ,ci – коэффициенты приведения для легкового, грузового транспорта и
автобусов.
Среднегодовая суточная интенсивность движения определена по формуле
[67]:

, (3.12)

где Pл, Pг, Pа – доля легковых, грузовых автомобилей и автобусов в транспортном

потоке;
, , – коэффициенты неравномерности движения для месяца года, в пе-
риод которого проводились наблюдения для соответствующих видов транспорта;
, , – коэффициенты неравномерности движения для дня недели, в пе-
риод которого проводились наблюдения для соответствующих видов транспорта.
В таблице 3.3 представлены средние значения коэффициентов приведения
часовой интенсивности движения к суточной и значения коэффициентов нерав-
номерности движения по часам в сутках, а в таблицах 3.4 и 3.5 значения коэффи-
циентов неравномерности движения по дням недели и месяцам.
Результаты проведенных экспериментальных исследований применены в
следующей главе.
Таблица 3.3  Коэффициенты приведения часовой интенсивности движения к суточной

Период суток 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22
для разных типов транспорта
Коэффициенты приведения

легковые 19,81 17,75 16,81 16,53 16,16 16,78 18,13 16,81 16,33 13,83 14,36 16,90 18,73 22,08

грузовые 18,53 13,53 14,25 12,98 12,24 12,48 12,40 13,32 13,76 18,77 23,60 29,51 39,85 49,21

автобусы 15,20 16,15 15,64 17,40 16,93 16,44 16,47 16,32 15,26 14,62 16,85 16,93 19,09 23,42

99
магистральные улицы об-
Доля интенсивности в суточ-

щегородского и районного 0,053 0,060 0,064 0,064 0,065 0,064 0,063 0,061 0,060 0,068 0,062 0,055 0,047 0,041
значения
ном цикле

магистральны улицы и до-

роги для ввода потока в го- 0,050 0,056 0,061 0,061 0,063 0,065 0,061 0,063 0,066 0,068 0,063 0,063 0,051 0,041
род

в выходные и праздничные 0,051 0,052 0,057 0,059 0,064 0,060 0,054 0,063 0,069 0,069 0,067 0,073 0,059 0,042
дни
Таблица 3.4  Коэффициенты неравномерности движения по дням недели

День недели Понедельник Вторник Среда Четверг Пятница Суббота Воскресенье

легковые
1,00 1,06 1,09 1,08 1,06 0,98 0,73
Коэффициенты приведения

грузовые
1,18 1,28 1,17 1,15 1,18 0,69 0,35

100
автобусы
1,03 1,08 1,03 1,03 1,10 0,94 0,79

поток с преобла-
, для по-
Средневзвешенные

дающим легковым
1.023 1.086 1.094 1.083 1.077 0.945 0.693
движением (>70%
легковых)
токов
значения

поток смешанного
движения (<70% 1.054 1.121 1.106 1.094 1.096 0.898 0.632
легковых)
Таблица 3.5  Коэффициенты неравномерности движения по месяцам

Месяц январь февраль март апрель май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь
Коэффициенты приведения для

легковые
0,841 0,867 0,880 1,040 1,024 1,094 1,147 1,141 1,103 1,055 0,920 0,888

грузовые
0,918 1,016 1,069 1,082 1,058 0,967 0,951 0,967 1,085 1,100 0,889 0,899

автобусы

101
0,939 1,020 1,026 1,068 1,030 1,040 0,942 0,981 0,964 1,004 1,004 0,982

поток с пре-
Средневзвешенные значе-

обладающим
для потоков

легковым
0,858 0,803 0,914 1,047 1,028 1,075 1,108 1,107 1,088 1,055 0,924 0,897
движением
(>70% легко-
вых)
поток сме-
шанного дви-
ния

0,870 0,915 0,943 1,053 1,034 0,973 1,078 1,081 1,087 1,063 0,918 0,899
жения (<70%
легковых)
 102

3.4 Выводы по главе 3

1) Выполнены натурные измерения мгновенных скоростей движения

легковых автомобилей и автобусов, а также фактических интенсивностей транс-
портных потоков, на 18 характерных экспериментальных участках городских до-
рог с двухполосной, четырехполосной и шестиполосной проезжей частью. Уста-
новлено, что, полученные в ходе эксперимента, распределения скоростей для
групп легковых автомобилей и автобусов имеют колокообразное очертание и с
достаточной степенью надежности подчиняются нормальному закону, что под-
тверждено оценкой расхождений между теоретическими и фактическими распре-
делениями, выполненной по критерию согласия Пирсона χ2.
2) Получены закономерности изменения интенсивности движения плот-
ных транспортных потоков в суточном, недельном и годовом циклах, для наибо-
лее загруженных дорог крупного города (на примере г. Томска). Для учета нерав-
номерности движения транспортных потоков во времени получены значения ко-
эффициентов приведения часовой интенсивности движения к суточной и к сред-
негодовой суточной.
 103

4 РАСЧЕТ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И

АВТОБУСОВ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ С ПЛОТНОЙ ЗАСТРОЙКОЙ

4.1 Анализ результатов экспериментальных исследований скоростей

движения

По результатам обработки экспериментальных данных, представленных в

главе 3, методами математической статистики установлены значения средних
скоростей движения легковых автомобилей и автобусов, наблюдаемые при раз-
личной интенсивности транспортных потоков и числе полос проезжей части (таб-
лица 4.1). Из таблицы видно, что средняя скорость движения легковых автомоби-
лей составляет 45-65 км/ч, автобусов 35-55 км/ч. Более низкие значения скоростей
движения, наблюдаемые среди маршрутных автобусов, обусловлены их особым
режимом движения по установленным маршрутам и необходимостью обеспече-
ния качества пассажирских перевозок. Следует отметить, что максимальная ско-
рость движения отдельных автомобилей достигает 80-100 км/ч, не смотря на дей-
ствующее ограничение скоростного режима на городских улицах и дорогах. В ос-
новном скорость движения превышают легковые автомобили, движущиеся по
многополосным проезжим частям в средних и крайних левых полосах. Соблюде-
ние скоростного режима автобусами более выражено, довольно редко их макси-
мальная скорость превышает 70 км/ч. Анализ установленных скоростей позволил
подтвердить вывод, сформулированный ранее Горбаневым Р.В. [51], что скорости
движения водителями выбираются, исходя из числа полос проезжей части.
Для установления закономерностей изменения скорости движения под
влиянием интенсивности транспортных потоков для исследуемых типов автомо-
билей построены соответствующие графики (рисунки 4.14.3), для которых вы-
полнен подбор функции регрессии . Расчет коэффициентов уравнения
проведен методом наименьших квадратов в Microsoft Office Excel. В ходе обра-
ботки экспериментальных данных, установлено, что с достаточной достоверно-
 104

стью они могут быть аппроксимированы линейной зависимостью, которую можно

представить в общем виде [117]:
, (4.1)
где a и b – коэффициенты уравнения регрессии.
Для скоростей движения легковых автомобилей и автобусов установлены
следующие зависимости:
 на улицах и дорогах с двумя полосами движения
; (4.2)
; (4.3)
 на улицах и дорогах с четырьмя полосами движения
; (4.4)
; (4.5)
 на улицах и дорогах с шестью полосами движения
л п; (4.6)
а п. (4.7)
Значения коэффициентов корреляции R2 для установленных зависимостей,
находящиеся в пределах от 0,83 до 0,95 (рисунки 4.1 – 4.3) позволяют утверждать,
что между изучаемыми факторами существует тесная связь.
Таблица 4.1 – Сводная ведомость результатов экспериментальных исследований скорости движения легковых
автомобилей и автобусов
Мгновенная скорость
движения по типам
Период измерения Средневзвешенная
Наименование транспортного сред-
Наименование перегона интенсивность
улицы ства, км/ч
движения, авт/ч
день
месяц время легковые автобусы
недели
Двухполосная проезжая часть
ул. Мичурина ул. Беринга – ул. Б.Куна 6 3 15-17 1050 49,48 38,85
ул. Мостовая ул. 1-я Мостовая – пер. Мостовой 6 1 8-10 768 53,26 45,75
Коларовский тракт ул. Мокрушина – ул. Континентальная 6 4 10-12 361 58,18 47,60
Чекистский тракт ул. Кутузова – Кузовлевский тракт 6 1 9-11 1287 48,06 35,92

105
ул. Смирнова ул. Витимская – ул. Кошурникова 7 2 11-13 1615 41,22 35,0
ул. Высоцкого Иркутский тракт – ул. Ивановского 7 3 17-19 920 49,06 41,23
Московский тракт ул. А.Иванова – пер. Буяновский 7 2 13-15 620 54,51 44,41
Четырехполосная проезжая часть
Иркутский тракт ул. Суворова – ул. Мичурина 6 1 12-14 2405 48,29 39,11
пр. Ленина ул. Чапаева – ул. 5 Армии 7 1 10-12 1542 52,7 42,85
ул. Нахимова ул. Вершинина – пр. Ленина 7 1 12-14 2173 44,9 36,65
ул. Красноармейская ул. Яковлева – ул. Сибирская 6 1 19-21 1776 51,14 40,25
Продолжение таблицы 4.1
Мгновенная скорость
движения по типам
Период измерения Средневзвешенная
Наименование транспортного сред-
Наименование перегона интенсивность
улицы ства, км/ч
движения, авт/ч
день
месяц время легковые автобусы
недели
Иркутский тракт ул. Лазарева – ул. Б. Куна 7 5 8-10 1243 55,17 44,61
ул. Пушкина ул. Яковлева – пр. Комсомольский 7 6 9-11 2055 46,05 39,9
ул. 79 Гв. Дивизии ул. Говорова – пр. Мира 6 6 9-11 1109 59,28 48,28
ул. Елизаровых ул. Красноармейская – пр. Кирова 6 5 12-14 2558 41,21 34,97
Шестиполосная проезжая часть

106
6 2 12-14 2095 57,0 47,79
6 7 8-10 1120 64,92 54,01
пер. Светлый – ул. Смирнова
6 1 8-10 1545 62,31 51,97
пр. Мира
7 3 17-19 2479 51,0 45,02
6 1 9-11 1835 57,91 48,11
ул. К. Ильмера – ул. 79 Гв. Дивизии
7 3 17-19 2793 49,99 43,06
7 5 9-11 2776 53,52 46,77
пр. Комсомольский ул. Пушкина – ул. Сибирская
7 3 13-15 3091 49,3 42,97
 107

60
y = -0,0254x + 62,56
R² = 0,9563
Скорость движения, км/ч 55
легковые автомобили
50

45

40 автобусы

35
y = -0,0112x + 51,82
R² = 0,9165
30
100 300 500 700 900 1100 1300 1500 1700
Суммарная интенсивность движения, авт/ч

Рисунок 4.1  Зависимость скорости движения легковых автомобилей и автобусов

от интенсивности транспортного потока на двухполосных улицах и дорогах

60
легковые автомобили

55
y = -0,0104x + 69,191
Скорость движения, км/ч

R² = 0,8807
50

45

40 автобусы

35 y = -0,0076x + 54,99
R² = 0,8832
30
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600
Суммарная интенсивность движения, авт/ч

Рисунок 4.2  Зависимость скорости движения легковых автомобилей и автобусов

от интенсивности транспортного потока на четырехполосных улицах и дорогах
 108

70

65 легковые автомобили
Скорость движения, км/ч

60
y = -0,0082x + 73,849
R² = 0,932
55

50

45 автобусы y = -0,0053x + 59,122

R² = 0,8301
40
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200
Суммарная интенсивность движения, авт/ч

Рисунок 4.3  Зависимость скорости движения легковых автомобилей и автобусов

от интенсивности транспортного потока на шестиполосных улицах и дорогах

Первый член полученных уравнений характеризует свободную скорость

движения одиночных автомобилей, а коэффициент, расположенный перед интен-
сивностью движения обусловливает наклон корреляционной прямой. Оба эти па-
раметра зависят от типа изучаемого автомобиля и состава движения транспортно-
го потока.
Представленные зависимости иллюстрируют существенное влияние интен-
сивности на скорость движения отдельных типов автомобилей. Причем скорость
легковых автомобилей снижается с ростом интенсивности быстрее, чем скорость
автобусов. Однако, видно, что при интенсивностях движения транспортных пото-
ков менее 1000-1400 авт/час, наблюдается незначительное снижение скоростей на
многополосных улицах и дорогах. С увеличением числа полос движения измене-
ние скорости в зависимости от интенсивности не столь существенно, что хорошо
видно на графиках, представленных на рисунках 4.1 – 4.3. Прежде всего, это обу-
словлено снижением влияния медленно движущихся автомобилей на скорость
движения, которые, как правило, занимают крайнюю правую полосу. Выявленные
закономерности подтверждаются выполненными ранее исследованиями для авто-
мобильных дорог и городских улиц с непрерывным движением [51, 72, 124].
 109

4.2 Разработка алгоритма расчета скоростей движения легковых

автомобилей и автобусов

На основании анализа существующих теоретических наработок и результа-

тов выполненных экспериментальных исследований, разработан метод расчета
средней скорости движения легковых автомобилей и маршрутных автобусов [22].
Суть метода заключается в том, что первоначально с помощью предложен-
ной аналитической зависимости (4.8) определяется средняя скорость движения
автомобилей в потоке на отдельных участках с однородной интенсивностью дви-
жения и одинаковыми дорожными условиями. На этом этапе среди факторов, оп-
ределяющих дорожные условия необходимо учитывать: число полос проезжей
части, ширину проезжей части, средний показатель ровности покрытия. Кроме то-
го, учитывается влияние погодных условий. Далее на участках влияния регули-
руемых и нерегулируемых перекрестков с транспортными и пешеходными пото-
ками, остановочных пунктов ОТ, кривых в плане, продольных уклонов и иных
выявленных помех, в том числе пересечений с рельсовым транспортом, с помо-
щью установленных понижающих коэффициентов, определяется значение сред-
ней скорости на каждом из этих участков.
Общую среднюю скорость движения легковых автомобилей и автобусов на
отдельном перегоне определяем по формуле [22, 64, 67, 117]:
пер л , (4.8)
где - коэффициент, учитывающий средневзвешенное влияние состояния дорож-
ного покрытия на скорость движения потока в зависимости от погодно-
климатических условий [122];
- коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий;
V0 - средняя скорость свободного движения рассматриваемой группы автомо-
билей в потоке (таблица 4.2);
αл – коэффициент линейного уравнения, полученный при фактическом составе
движения (80 % легковых автомобилей в потоке) (таблица 4.2);
 110

N - интенсивность движения, авт/ч;

β1 и β2 – поправочные коэффициенты к параметрам линейного уравнения, по-
зволяющие перейти от состава движения, при котором они были получены, к
произвольному составу (таблица 4.3).
Таблица 4.2 – Параметры линейного уравнения для различных типов автомобилей
на городских улицах и дорогах с различным числом полос
Параметры линейного уравне-
Число полос проезжей части Тип автомобилей ния
V0 αл
Легковые 62,6 0,0127
Двухполосные
Автобусы 51,8 0,0112
Легковые 69,2 0,0104
Четырехполосные
Автобусы 55,0 0,0076
Легковые 73,8 0,0082
Шестиполосные
Автобусы 59,2 0,0053

Таблица 4.3 – Поправочные коэффициенты к параметрам линейного уравнения

Поправочные коэффициенты для городских улиц и дорог
Количество легковых ав-
томобилей в составе двухполосных четырехполосных шестиполосных
транспортного потока, %
β1 β2 β1 β2 β1 β2
50 0,91 1,54 0,92 1,67 0,92 1,75
55 0,92 1,36 0,93 1,44 0,94 1,50
60 0,94 1,18 0,94 1,22 0,95 1,25
65 0,95 1,09 0,96 1,11 0,96 1,13
70 0,97 1,00 0,97 1,00 0,97 1,00
75 0,98 0,91 0,99 0,89 0,99 0,88
80 1,00 0,82 1,00 0,78 1,00 0,75
85 1,02 0,73 1,01 0,67 1,01 0,63
90 1,03 0,64 1,03 0,56 1,03 0,50
95 1,05 1,54 1,04 1,67 1,04 1,75
100 1,06 1,36 1,06 1,44 1,05 1,50
 111

Коэффициент v определяют следующим образом:

, (4.9)

где m1, m2, m3, m4  число дней эксплуатации соответственно при гололеде, влаж-
ном дорожном покрытии, снежном покрове на проезжей части и сухом дорожном
покрытии (определяют по климатическим справочникам);
g1, g2, g3, g4  коэффициент снижения скорости движения соответственно при
гололеде (g1 = 0,45), влажном дорожном покрытии (g2 = 0,85), снежном покрове
(g3 = 0,8) и сухом состоянии проезжей части (g4 = 1).
Коэффициент определяют по формуле:
, (4.10)
где τ1  коэффициент, учитывающий влияние ширины проезжей части (табли-
ца 4.4);
τ2  коэффициент, учитывающий влияние продольной ровности покрытия
(таблица 4.5).
Таблица 4.4 – Коэффициент τ1, учитывающий влияние ширины проезжей части
Значение коэффициента τ1 при ширине и числа полос проезжей части
Тип транспортного две полосы (по данным четыре (шесть) полосы (согласно иссле-
средства В.В. Сильянова) дованиям Д.П. Великанова)
10,5 и 15 (22) и
6,0 7,0 7,5 9,0 12 (17,5) 13 (19) 14 (20,5)
более более
легковой 0,56 0,78 1 1,2
0,7 0,9 1,0 1,05 1,1
автобус 0,48 0,75 1 1,2

Таблица 4.5 – Коэффициент τ2, учитывающий влияние продольной ровности

покрытия
Ровность
50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350
покрытия
Значение коэф-
1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 0,86 0,83 0,80 0,77 0,74 0,72 0,69 0,66
фициента τ2

Среднюю скорость движения легковых автомобилей и маршрутных автобу-

сов в зоне влияния одной из отмеченных выше помех можно определить по фор-
мулам 2.1 - 2.7 раздела 2.3. При наложении двух и более различных дорожных ус-
 112

ловий на рассматриваемом участке городской улицы или дороги скорость движе-

ния автомобилей рассчитываем исходя из условия:
, (4.11)
где – средняя скорость движения на подходе к зоне влияния кривой, км/ч;
τ3 – коэффициент, учитывающий влияние продольного уклона проезжей части;
τ4 –коэффициент, учитывающий влияние кривых в плане;
τ5 – коэффициент, учитывающий влияние пересечений со светофорным регу-
лированием;
τ6 – коэффициент, учитывающий влияние нерегулируемых пересечений;
τ7 – коэффициент, учитывающий влияние нерегулируемых пересечений с же-
лезнодорожными или трамвайными путями;
τ8 – коэффициент, учитывающий наличие остановочных пунктов для посадки
и высадки пассажиров (только для маршрутных автобусов).
Таблица 4.6 – Коэффициент τ3, учитывающий влияние продольного уклона про-
езжей части
Продольный уклон, ‰ 20 30 40 50 60 70
легковые
Значение коэффициента автомобили 0,95 0,89 0,82 0,77 0,70 0,65
τ3 на участках подъема
автобусы 0,89 0,81 0,73 0,66 0,58 0,50
Значение коэффициента τ3
- - 0,93 0,89 0,84 0,80
на участках спуска

Значение коэффициента τ4, который позволяет учесть влияние кривых в

плане, определяем из выражения:
в кр

, (4.12)
в

где lкр – длина кривой в плане, км;

lв – зона влияния кривой, км [38];
Vпод – средняя скорость движения на подходе к зоне влияния кривой, км/ч;
Vкр – средняя скорость движения на кривой (таблица 2.4), км/ч.
Коэффициенты, определяющие влияние регулируемых (τ5) и нерегулируе-
мых пересечений (τ6) с транспортными и пешеходными потоками, пересечений с
 113

рельсовыми видами транспорта (τ7), остановочных пунктов ОТ (τ8) определяем из

соотношения:

, (4.13)

где Vпод – средняя скорость на подходе к зоне влияния рассматриваемой помехи,

км/ч. Принимается равной средней скорости движения на перегоне Vпер, опреде-
ленной по формулам (2.8), (2.15), (2.19), (2.21) в зависимости от помехи;
Vпом i – средняя скорость движения автомобилей в зоне влияния рассматри-
ваемой помехи, км/ч.
В результате средняя скорость сообщения различных видов транспорта на
рассматриваемом маршруте составит:

, (4.14)

где Vi – средняя скорость на отдельном участке, км/ч;

n – количество выделенных участков на маршруте;
li – длина участка, км.
В итоге сформулирована модель расчета скоростей движения пассажирско-
го транспорта, алгоритм применения которой представлен на рисунке 4.4.
 114

Учет факторов, действующих на маршруте движения

Выделение факторов, влияние которых рас- Выделение факторов, действующих на

пространяется на весь перегон: локальном участке:
 интенсивность и состав движения
 кривые в плане
транспортного потока
 продольный уклон проезжей части
 количество полос проезжей части и ее
ширина  наличие пересечений улиц и дорог
 ровность покрытия со светофорным регулированием
 наличие нерегулируемых пересе-
чений улиц и дорог
 наличие нерегулируемых пересе-
Установление коэффициентов уравнения: чений с рельсовыми видами транспорта
ν, τ1, τ2, αл, β1, β2;  наличие остановочных пунктов
и параметров: для посадки и высадки пассажиров (толь-
N, V0. ко для маршрутных автобусов)

Расчет скоростей движения на Vпер=Vпод

перегонах Vпер, входящих в мар- Установление зон влияния выделенных помех
шрут движения автомобилей

Определение поправочных коэффици-

Да Наложение зон
ентов, учитывающих снижение скоро-
стей на участках помех: влияния двух и
τ3, τ4, τ5, τ6, τ7, τ8 более факторов

Нет
Расчет скоростей движения на участ-
Расчет скоростей движения на уча-
ках наложения помех Vпом:
стках помех Vпом

Расчет средней скорости сооб-

щения различных видов транс-
порта на рассматриваемом
маршруте:

Рисунок 4.4 – Алгоритм расчета скоростей сообщения на анализируемом

маршруте движения легковых автомобилей и маршрутных автобусов
 115

4.3 Оценка достоверности результатов теоретического моделирования

скоростей движения маршрутных автобусов и легковых автомобилей

При анализе достоверности результатов теоретического моделирования

скоростей движения маршрутных автобусов и легковых автомобилей выполнена
серия иследований на участках, дислоцированных на УДС г. Томска и
включающих в себя наиболее характерные для городских условий дорожные
помехи (приложение В).
Обработанные методами математической статистики результаты
наблюдений за скоростями движения маршрутных автобусов и легковых
автомобилей, а также их значения, полученные аналитически, приведены в
таблице 4.7.
Сопостовление результатов моделирования и опытных данных оценено
коэффициентом линейной корреляции (r), который является теоретически обос-
нованной мерой тесноты связи между двумя статистически связанными призна-
ками. Значение коэффициента линейной корреляции определено по формуле [86]:

. (4.15)

где – среднее значение произведения скоростей, полученных наблюде-

ниями и теоретическими расчётами;

, – средние значения скоростей, полученных по результатам на-

блюдений и теоретических расчётов соответственно;
– дисперсии для статистических рядов значений скоростей, получен-
ных в ходе наблюдений теоретических расчётов соответственно;
n – объём выборки (количество сравниваемых величин);
x, у – значения скоростей, полученных в ходе наблюдений и по расчёту.
Таблица 4.7 – Результаты наблюдений за скоростями движения маршрутных автобусов и легковых автомобилей
Средние значения из-
Количество замеров, Расчетная скорость
Длина меренной скорости
Период № изме- шт. движения, км/час
Улица Перегон перегона, движения, км/ч
времени рения
км легковые легковых легковых
автобусы автобусов автобусов
автомобили автомобилей автомобилей
10.00 -
1 198 145 35,5 23,0 39,3 24,1
12.00
12.00 -
2 201 143 33,7 21,8 29,5 23,5
14.00
ул. Пушкина, пл. Соляная – 14.00 -
4,44 3 205 138 40,8 25,1 43,6 23,1
Иркутский тракт ул. Суворова 16.00
16.00 -
4 187 130 25,9 16,6 20,2 18,8
18.00
18.00 -
5 192 133 30,5 19,9 26,3 22,3
20.00

116
10.00 -
6 293 225 33,5 20,9 36,8 23,1
12.00
12.00 -
7 287 210 31,8 19,9 35,89 22,0
14.00
ул. Нахимова -
14.00 -
пр. Ленина ул. Наб. 3,26 8 298 212 38,5 22,7 33,2 20,4
16.00
р. Ушайки
16.00 -
9 303 215 25,1 15,1 27,8 17,3
18.00
18.00 -
10 298 203 29,0 18,2 25,3 15,9
20.00
Продолжение таблицы 4.7
Средние значения из-
Количество замеров, Расчетная скорость
Длина меренной скорости
Период № изме- шт. движения, км/час
Улица Перегон перегона, движения, км/ч
времени рения
км легковые легковых легковых
автобусы автобусов автобусов
автомобили автомобилей автомобилей
10.00 -
11 195 83 33,4 18,7 36,3 20,5
12.00
ул. Яковлева,
ул. Пушкина - 12.00 -
ул. Красноармей- 2,54 12 207 67 29,9 17,8 34,5 20,9
пр. Фрунзе 14.00
ская
14.00 -
13 202 88 36,3 20,4 32,8 21,8
16.00
16.00 -
ул. Яковлева, 14 185 72 25,2 14,5 24,6 17,2
ул. Пушкина - 18.00

117
ул. Красно- 2,54
пр. Фрунзе 18.00 -
армейская 15 193 69 27,2 16,2 30,6 18,5
20.00
10.00 -
16 187 105 35,1 24,5 40,2 21,8
12.00
12.00 -
17 193 98 32,5 20,3 29,5 22,8
14.00
пр. Ленина – 14.00 -
пр. Кирова 1,92 18 202 109 39,2 23,3 41,8 20,6
пл. Кирова 16.00
16.00 -
19 179 95 26,0 15,5 29,5 18,3
18.00
18.00 -
20 183 97 31,0 19,5 35,2 21,8
20.00
 118

Промежуточные результаты расчётов линейного коэффициента корреляции

для средней скорости движения легковых автомобилей и автобусов представлены
в таблицах 4.8 и 4.9, соответственно.
Таблица 4.8 – Промежуточные результаты расчёта линейного коэффициента
корреляции для средней скорости движения легковых автомобилей
х y
№ измерения xy x2 y2
измеренная по расчёту
1 35,5 39,3 1395,2 1260,3 1544,5
2 33,7 29,5 994,2 1135,7 870,3
3 40,8 43,6 1778,9 1664,6 1901,0
4 25,9 20,2 523,2 670,8 408,0
5 30,5 26,3 802,2 930,3 691,7
6 33,5 36,8 1232,8 1122,3 1354,2
7 31,8 35,9 1141,3 1011,2 1288,1
8 38,5 33,2 1278,2 1482,3 1102,2
9 25,1 27,8 697,8 630,0 772,8
10 29,0 25,3 733,7 841,0 640,1
11 33,4 36,3 1212,4 1115,6 1317,7
12 29,9 34,5 1031,6 894,0 1190,3
13 36,3 32,8 1190,6 1317,7 1075,8
14 25,2 24,6 619,9 635,0 605,2
15 27,2 30,6 832,3 739,8 936,4
16 35,1 40,2 1411,0 1232,0 1616,0
17 32,5 29,5 958,8 1056,3 870,3
18 39,2 41,8 1638,6 1536,6 1747,2
19 26,0 29,5 767,0 676,0 870,3
20 31,0 35,2 1091,2 961,0 1239,0
Сумма 640,1 652,9 21330,7 20912,4 22041,1

Используя результаты промежуточных расчётов, приведённые в табли-

це 4.8, установлен линейный коэффициент корреляции средней скорости движе-
ния легковых автомобилей для обследованных перегонов улиц на УДС г. Томска.
 119

Таблица 4.9 – Промежуточные результаты расчёта линейного коэффициента

корреляции для средней скорости движения автобусов
х y
№ измерения xy x2 y2
измеренная по расчёту
1 23,0 24,1 554,3 529,0 580,8
2 21,8 23,5 512,3 475,2 552,3
3 25,1 23,1 579,8 630,0 533,6
4 16,6 18,8 312,1 275,6 353,4
5 19,9 22,3 443,8 396,0 497,3
6 20,9 23,1 482,8 436,8 533,6
7 19,9 22,0 437,8 396,0 484,0
8 22,7 20,4 463,1 515,3 416,2
9 15,1 17,3 261,2 228,0 299,3
10 18,2 15,9 289,4 331,2 252,8
11 18,7 20,5 383,4 349,7 420,3
12 17,8 20,9 372,0 316,8 436,8
13 20,4 21,8 444,7 416,2 475,2
14 14,5 17,2 249,4 210,3 295,8
 120

Продолжение таблицы 4.9

х y
№ измерения xy x2 y2
измеренная по расчёту
15 16,2 18,5 299,7 262,4 342,3
16 24,5 21,8 534,1 600,3 475,2
17 20,3 22,8 462,8 412,1 519,8
18 23,3 20,6 480,0 542,9 424,4
19 15,5 18,3 283,7 240,3 334,9
20 19,5 21,8 425,1 380,3 475,2
Сумма 393,9 414,7 8271,4 7944,3 8703,2

По приведённой выше схеме выполним расчёт линейного коэффициента

корреляции для средней скорости движения автобусов:

Таким образом, значение линейного коэффициента корреляции для скоро-

сти движения легковых автомобилей составило r = 0,78, а для скорости автобу-
сов – r = 0,74, что свидетельствует о достаточно высокой сходимости расчетных
значений с результатами наблюдений и о возможности применения алгоритма
расчета скоростей движения легковых автомобилей и маршрутных автобусов при
решении задачи оптимизации маршрутной схемы ГПТ.
 121

4.4 Выводы по главе 4

1) Установлены закономерности изменения средних скоростей движения

легковых автомобилей и автобусов в зависимости от интенсивности транспортно-
го потока и числа полос проезжей части. Значения коэффициентов корреляции R2
для установленных зависимостей, находятся в пределах от 0,83 до 0,95, что ука-
зывает на тесную связь между изучаемыми факторами.
2) Предложена математическая модель, позволяющая учесть комплекс
факторов, определяющих дорожные условия, геометрические параметры и харак-
теристики транспортных потоков, включая их сочетания. Разработан алгоритм
расчета скоростей сообщения легковых автомобилей и автобусов на дорогах го-
рода, включающий следующие операции: выделение факторов, влияние которых
распространяется на весь перегон и на участки помех; установление параметров
модели (N, V0, ν, τ1, τ2, αл, β1, β2); расчет скоростей на перегонах Vпер, входящих в
маршрут движения автомобилей; установление зон влияния выделенных помех;
определение поправочных коэффициентов, учитывающих снижение скоростей на
участках помех (τ3, τ4, τ5, τ6, τ7, τ8) и расчет скоростей движения Vпом; расчет сред-
ней скорости сообщения автомобилей на рассматриваемом маршруте.
3) Сопоставление результатов теоретического моделирования скоростей
движения легковых автомобилей и автобусов с опытными данными, полученны-
ми на участках, включающих наиболее характерные для городских условий до-
рожные помехи, свидетельствует об их достаточно высокой сходимости. Этот
факт подтверждают установленные значения коэффициентов линейной корреля-
ции: для легковых автомобилей r= 0,78, и для автобусов – r=0,74.
 122

5 РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ

ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДОРОЖНОЙ СЕТИ
Г.ТОМСКА

5.1 Анализ условий движения транспортных потоков на дорожной сети

г. Томска

В настоящее время наблюдается стремительный рост автомобилизации в

России. Уровень автомобилизации в Томске за 30 лет (с 1970 по 2000 г.) вырос с 4
до 124 авт./1000 жит., а за последние 15 лет увеличился более чем в два раза, что
соответствует 300 авт./1000 жит. [99, 120]. Ожидаемый ежегодный рост уровня
автомобилизации к 2030 г., по материалам Генерального плана города, составит
5 %. К сожалению, планировочная структура центральной части города не спо-
собна в настоящее время обеспечить необходимый уровень удобства и безопас-
ность дорожного движения из-за наличия узких и извилистых улиц, плотной за-
стройки, сложного рельефа местности, водных преград и сложившейся железно-
дорожной сети. Перечисленные факторы ограничивают возможность принятия
оптимальных проектных решений по усовершенствованию дорожной сети города
[120].
Основная масса трудящегося населения из селитебных зон, преимущест-
венно сформированных в периферийной части города, в часы пик устремляется к
местам приложения труда, как правило, расположенным в центральной части, пе-
регружая индивидуальным транспортом дорожную сеть. К тому же, к снижению
пропускной способности элементов улично-дорожной сети города приводят
стихийные парковки автотранспорта на проезжей части, особенно в местах раз-
мещения объектов массового обслуживания.
На сегодняшний день общая протяжённость городских дорог г. Томска со-
ставляет 770 км, из которых 588 км - с усовершенствованным покрытием [99].
Протяжённость сети магистральных улиц и дорог - 120 км, по которой осуществ-
 123

ляется основной объём пассажирских перевозок (более 70 %). За последние 20 лет

протяжённость магистральных улиц г. Томска увеличилась менее чем на 10 %, в
то время как интенсивность движения транспортных потоков возросла более чем
в пять раз. В связи с этим несоответствие старых улиц города требованиям совре-
менного транспорта с ростом автомобилизации создали предпосылки для увели-
чения дорожно-транспортных происшествий. Исследования изменения количест-
ва ДТП на улично-дорожной сети г. Томска за последние 15 лет показали на неук-
лонный рост аварийности, превышающий динамику увеличения интенсивности
движения [115, 116, 120]. Причиной тому является транспортная перегрузка
улично-дорожной сети города, и как результат, ухудшение условий движения.
Это свидетельствует о крайне тревожной тенденции и требует принятия специ-
альных мер не только в улучшении транспортно-эксплуатационного состояния
дорожной сети, но и в отношении организации дорожного движения. Кроме того,
увеличение интенсивности движения наряду с низкой пропускной способно-
стью улично-дорожной сети приводит к отрицательному воздействию на окру-
жающую среду города. По данным Томского центра по гидрометеорологии и
мониторингу окружающей среды, расчетная величина интегрального индекса
загрязнения атмосферы составляет 15,51 и классифицируется, как очень высо-
кая по отношению к предельно допустимым концентрациям примесей [99].

5.2 Транспортно-эксплуатационное состояние дорожной сети г. Томска

Обследование транспортно-эксплуатационного состояния УДС города вы-

полнено на магистралях, обеспечивающих работу маршрутов общественного
транспорта [65]. В результате анализа геометрических параметров установлено,
что среди общего числа городских магистралей менее 50 % имеют многополос-
ную проезжую часть. К тому же более чем у 65 % всех городских дорог заужена
проезжая часть, что не соответствует возрастающей интенсивности движения и
 124

составу транспортного потока. Кроме того, резко ухудшаются условия движения

транспорта в зимний период, когда происходит сужение эффективной ширины
проезжей части в среднем на 15…25% (в отдельных случаях может достигать
50 %), что дополнительно приводит к значительному снижению пропускной спо-
собности, и соответственно, увеличению потерь времени населения на поездки.
Результаты обследования ровности покрытия в отдельные годы эксплуата-
ции городских дорог приведены в таблице 5.1. Анализ представленных значений
показывает, что в настоящее время эксплуатационное состояние проезжей части
преимущественно районных магистралей несколько ухудшилось по сравнению с
предшествующими годами и находится на грани «хорошо - удовлетворительно».
Причина подобного состояния заключается в постоянном «недоремонте» магист-
ралей из-за недостаточного финансирования (таблица 5.2). Однако, главные го-
родские магистрали (проспекты Мира, Кирова, Комсомольский, улицы Иркутский
тракт, Пушкина, Дальне-Ключевская, Смирнова, Балтийская, Осенняя, Елизаро-
вых и т.д.), как правило, соответствуют оценке «хорошо». В тоже время наиболее
загруженные магистрали (пр. Ленина, пр. Фрунзе, и ул. Красноармейская) харак-
теризуются лишь «удовлетворительно». Согласно выполненного обследования
выявлено, что 41,5 % протяженности дорожной сети города не соответствуют
требованиям к эксплуатационному состоянию проезжей части.
Таблица 5.1 – Результаты оценки ровности дорожных покрытий проезжей части улиц г. Томска в отдельные годы
и периоды

Наименование Ровность в отдельные годы, см/км

Перегон
улицы 1985 г. 2005 г. 2007 г. 2013 г.
ул. Нахимова – ул. Д. Ключевская 186 66 87 99
пр.Ленина
ул. Д. Ключевская – ул. 5-й Армии 278 59 76 81
Ул. Пушкина пр. Комсомольский – ул. Яковлева 118 52 85 34
ул. Яковлева – пр. Мира - - 208 47
Ул. Дальне-Ключевская
пр. Мира – пр. Ленина - - 120 45
Пр. Ленина – ул. Красноармейская - - 107 89
Пр. Фрунзе ул. Красноармейская – пр. Комсомольский - - 109 95

125
пр. Комсомольский – ул. Елизаровых - - 121 93
Московский тракт – пр. Ленина - - 145 70
Ул. Нахимова
пр. Ленина – ул. Красноармейская - - 105 85
ул. Красноармейская – пр. Кирова - - 87 88
Ул.Елизаровых пр. Кирова – ул. Шевченко - - 85 91
ул. Шевченко – ул.Елизаровых - - - 49
Ул. Яковлева – ул. Сибирская - - 110 65
ул. Сибирская - пр.Фрунзе 132 80 173 95
ул. Красноармейская
пр.Фрунзе – ул. Усова - - 180 119
ул. Усова – пл. Транспортная - - 72 81
Продолжение таблицы 5.1

Наименование Ровность в отдельные годы и периоды, см/км

Перегон
улицы 1985 г. 2005 г. 2007 г. 2013 г.

Иркутский тракт ул. 1-я Рабочая – ул. Суворова 108 40 98 65

пр. Мира ул. К. Ильмера – ул. Смирнова 140 50 57 71

ул. Кирова – ул. Сибирская 264 64 102 79

пр. Комсомольский
ул. Сибирская –ул. Пушкина - 45 47 54

ул. Смирнова ул. Вилюйская – ул. Б.Подгорная 139 64 72 79

пр. Кирова ул.Дзержинского – ул.Елизаровых 80 52 69

Ул. Мичурина ул. Б.Куна – ул. Новосибирская 180 54 65 88

126
ул. Осенняя ул. Энтузиастов – пр.Академический 155 39 72 42

ул. Балтийская пр. Академический – пр.Фрунзе 138 54 68 35

ул. 1-я Рабочая Иркутский тракт – ул. Рабочая - 55 72 50

Таблица 5.2. – Объемы финансирования мероприятий по улучшению транспортно-эксплуатационного состояния
УДС г. Томска
Показатели Ед. изм. 2006 год 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год 2011 год 2012 год 2013 год
Протяженность УДС км. - 746 746 749 770 798 798 798
Площадь дорог, в отно-
шении которых прове- тыс.м2 /
40,3 / 38 103,5 / 82 47,187 / 81 35,98 / 22 772,9 / 244 177,3 / 152 142,8 / 105 180 / 130
дён ремонт / количество шт.
объектов
Площадь дорог, в отно-
шении которых прове- тыс.м2 /
67,68 / 49 138,1 / 180 13,75 / 3 1,51 / 2 - - 11,9 / 1 21,6 / 2
дён капитальный ре- шт.
монт
Фактически выполнен-
ный объем работ по со-

127
держанию, ремонту и
капитальному ремонту
дорог, всего, тыс. руб. 146873,3 433306,5 271697,2 195290,5 769603,9 561313,2 419642,8 550204
в том числе:
 капитальный ремонт тыс. руб. 71129,6 319533,3 24884,8 4372,6 70668,05 - 13209,3 25425,4
 ремонт тыс. руб. 14311,7 36267,1 161840,3 74185,3 507820,6 279913,2 60040,4 177093,2
 содержание тыс. руб. 61432 77506,1 84972,1 116060,4 191115,2 281400 346393,1 347685,4
Фактически выполнен-
ный объем работ по
тыс. руб. - - - 1724419 1511941,9 2239016,5 1670314 0
строительству автомо-
бильных дорог
Фактически выполнен-
ный объем работ по ре-
тыс. руб. - - 52462,5 - 46190 445781,4 818122,5 14
конструкции автомо-
бильных дорог
 128

5.3 Анализ маршрутной схемы пассажирского траснпорта г. Томска

Сеть пассажирского транспорта города включает 34 автобусных, 8 троллей-

бусных и 4 трамвайных маршрута [99]. Среди видов ГПТ наибольшее распро-
странение получили автобусы малой пассажировместимости (таблица 5.3) [99],
владельцами которых, в большинстве случаев являются, частные предпринимате-
ли (около 700 ед. автобусов). Единственное в городе муниципальное транспорт-
ное предприятие – ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление» имеет в хо-
зяйственном ведении 135 ед. подвижного состава.
Таблица 5.3 – Объем перевозок по видам транспорта
Объем перевозок, млн. чел.

Год автобус
трамвай, троллейбус индивидуальные
всего
предприниматели*
2000 113,6 176,0 –
2001 133,8 195,0 82,4
2002 217,7 184,0 100,3
2003 195,4 188,0 106,4
2004 176,0 189,0 120,4
2005 37,7 129,5 124,5
2006 23,3 135,6 132,5
2007 22,8 129,1 –
2008 25,3 133,6 –
2009 25,7 127,2 –
2010 26,0 151,2 –
2011 26,2 166,9 –
2012 24,1 142,3 –
2013 23,0 124,9 –
Примечание – * С 2007 г. данные отсутствуют
Связь города с пригородной зоной обеспечивают 32 автобусных маршрута,
основная часть которых проходит через главную артерию города  пр. Ленина.
 129

Перевозки пассажиров между г. Томском и г. Северском организованы на 6 мар-

шрутах (МУ ПАТП г. Северска), среди которых 5 в значительной степени дубли-
руют внутримуниципальные маршруты и создают дополнительную нагрузку на
магистральную сеть города.
Маршруты, проходящие в меридиональном направлении, распределены по
следующим магистралям города [25, 26]: пр. Ленина, пр. Мира, ул. 79-й Гвардей-
ской дивизии, ул. Красноармейская, пр. Комсомольский, цепь улиц Осенняя – Эн-
тузиастов – Высоцкого и др. (рисунок 5.1). Среди перечисленных улиц и дорог
наиболее загруженными можно выделить пр. Ленина и пр. Мира – главные транс-
портные магистрали города. В транспортном потоке этих магистралей массовый
пассажирский транспорт составляет до 20% или 5000-8000 авт/сут. На остальных
улицах доля ОТ не превышает 10%.
В широтном направлении маршруты проходят по следующим магистралям
(рисунок 5.1): Иркутский тракт, ул. Пушкина, пр. Фрунзе, пр. Кирова,
ул. Смирнова, ул. Д. Ключевская, ул. С. Лазо, ул. Сибирская, ул. Учебная,
ул. Нахимова, ул. Елизаровых. Среди перечисленных улиц лидерами в транспорт-
ном обслуживании населения являются ул. Пушкина и Иркутский тракт (до
5000 авт./сут.), т.к. они обеспечивают связь двух крупных селитебных районов с
остальной территорией города. Технико-эксплуатационные показатели маршру-
тов ОТ представлены в приложении Г.
 130

Рисунок 5.1 – Эпюра маршрутной сети на улицах г. Томска

Характер развития города и большое количество образовательных и науч-

ных комплексов в совокупности с другими факторами определяют специфику его
пассажиропотоков и требования, предъявляемые к системе ГПТ. Анализ мар-
шрутной схемы г. Томска позволил сформулировать существующие условия экс-
плуатации автобусных маршрутов в системе ГПТ [25, 26]:
 Основная доля маршрутов относится к диаметральным, проходящим
через центр города, соединяя два отдаленных района. Такие маршруты исключа-
ют размещение конечных пунктов в центральной части города.
 131

 Большинство маршрутов ГПТ функционируют постоянно, обеспечи-

вая непрерывный процесс перевозок населения.
 Остановочные пункты в целом равномерно расположены на маршрут-
ной сети города. Среднее расстояние между ними для автобусных маршрутов со-
ставляет 450 м, троллейбусных – 540 м, что соответствует рекомендациям [8].
Однако, на некоторых участках длины перегонов не превышают 250-300 м, уве-
личивая задержки, как общего движения, так и снижая скорости пассажирского
транспорта.
 По роли в транспортной системе города все маршруты ГПТ относятся
к дублирующим либо частично-дублирующим.
Как и в большинстве старых крупных городов, функционирование транс-
портной системы г. Томска характеризуется явной диспропорцией в формирова-
нии приоритетов развития массового и индивидуального пассажирского транс-
порта. Освоение свободной городской территории и периферийных зон под мас-
совое жилищное строительство и крупные торгово-развлекательные комплексы
привели к перегрузкам, как отдельных транспортных магистралей, так и всей ин-
женерной инфраструктуры города. Проявление в последнее время некоторой ак-
тивности в реализации мероприятий, направленных на развитие улично-дорожной
сети города, сопровождалось лишь локальной корректировкой отдельных мар-
шрутов. Специфика старых городов (плотная застройка, узкие и извилистые ули-
цы), хаотично сформированная маршрутная схема пассажирского транспорта,
увеличение количества подвижного состава и потеря позиций общественного
транспорта по отношению к индивидуальному, привели к значительному сниже-
нию скоростей транспортных потоков.
Таким образом, для повышения эффективности работы транспортной сис-
темы города и разгрузки центральных магистралей, потребуется перераспределе-
ние части маршрутов ОТ, не нарушая интересов пользователей пассажирского
транспорта. Это потребует приведения значительной части УДС города в норма-
тивное состояние за счет реализации ремонтно-реконструктивных мероприятий, а
в некоторых случаях и кардинальных мер.
 132

5.4 Разработка практических рекомендаций по совершенствованию

дорожной сети г. Томска

На основе натурного обследования межрайонных корреспонденций получе-

на матрица трудовых поездок населения г. Томска, которая послужила фундамен-
том при решении задач совершенствования дорожной сети города. Учитывая
сложность построения модели транспортной системы города, в работе применена
специализированная компьютерная программа ptv vision VISUM [24, 141] для
транспортного планирования, с помощью которой получены фактические распре-
деления транспортных и пассажирских потоков на дорожной сети г. Томска. Ре-
зультаты в виде картограмм транспортных и пассажирских потоков представлены
в приложениях Д и Е.
В диссертационной работе рассмотрены три сценария повышения эффек-
тивности функционирования дорожной сети города Томска, включающие меро-
приятия различных уровней сложности и капиталоемкости:
1) Локальная корректировка маршрутной схемы ГПТ, включила в себя
4 новых и 12 частично отредактированных маршрутов, что позволило перерас-
пределить часть пассажирского транспорта на менее загруженные участки дорож-
ной сети города (приложения Ж, И). Хорошо видно, что максимальное снижение
интенсивности пассажиропотока характерно для пр. Ленина (до 4500 пассажиров
в утренний период часа «пик») за счет переноса части маршрутов на параллель-
ные улицы (ул. Р. Люксембург, ул. Белинского, ул. Вершинина и т.д.).
2) Базируясь на мероприятиях первого сценария, второй предусматрива-
ет выполнение необходимых ремонтных работ для повышения транспортно-
эксплуатационных качеств дорожной сети, предназначенной для движения ОТ,
включающих в себя ремонт дорожной одежды, устройство уширения на подходах
к перекресткам, заездных карманов на остановочных пунктах и строительство не-
обходимых внеуличных пешеходных переходов.
 133

3) Третий вариант сценария включает комплекс организационных, ре-

монтных и реконструктивных мероприятий, направленных на улучшение условий
движения потоков индивидуального и общественного транспорта на пр. Ленина и
прилегающих улицах (приложение К). Основной идеей варианта является органи-
зация одностороннего движения на пр. Ленина (в направлении от ул. Дальне-
Ключевская до ул. Нахимова) и улицах Советская и Розы Люксембург (в направ-
лении от ул. Нахимова до ул. Дальне-Ключевская). Для реализации этой схемы
потребуется реконструкция перечисленных улиц, включающая уширение проез-
жих частей и переустройство трамвайного пути.
В таблице 5.4 представлены значения средних скоростей движения для всех
намеченных сценариев.
Таблица 5.4  Результаты расчета средних скоростей движения транспортных
потоков для назначенных сценариев

Средняя скорость движения, км/ч

Номер Уровень мероприятий,
сценария входящих в сценарий существующее с учетом реализа-
состояние ции мероприятий
1 Организационные 18,7
17,6
2 Организационные и ремонтные 20,0
Организационные,
3 ремонтно-реконструктивные, 17,3 / 22,0 26,1 / 20,6
кардинальные

Из таблицы видно, что реализация даже лишь организационных мероприя-

тий, практически не требующих дополнительных денежных затрат, позволит по-
высить скорость движения транспортных средств на 6 %. Включение в этот сце-
нарий мер, необходимых для обеспечения требуемых транспортно-
эксплуатационных качеств проезжей части, более чем в два раза превосходит по-
лученный эффект. Максимальное повышение скоростей движения (более 40 %)
обеспечивает третий сценарий, включающий комплекс организационных, ремонт-
но-реконструктивных и кардинальных мероприятий.
 134

5.5 Экономико-математическая модель оценки эффективности мероприятий,

направленных на повышение скоростей движения пассажирского
транспорта

Предложенные мероприятия для повышения эффективности функциониро-

вания участка дорожной сети города Томска нуждаются в проверке их экономи-
ческой целесообразности, в основе которой заложен учет затрат времени на по-
ездки граждан в пассажирском транспорте.
Экономико-математическая модель оценки эффективности мероприятий
может быть представлена в виде суммы дисконтированных затрат [38, 39, 66, 118,
121]:

, (5.4)

где Кд – дисконтированные затраты, тыс. руб.;

– сумма транспортных затрат, тыс. руб.;

– сумма потерь времени населения на поездки, тыс. руб.;

– потери от дорожно-транспортных происшествий, тыс. руб.;

tc– срок суммирования затрат (расчетный период).

Дисконтированные затраты в тыс. руб. вычисляем по формуле:

, (5.5)

где Кд – строительные затраты на осуществление мероприятий;

– стоимость капитального ремонта с учетом отдаленности его про-

ведения, тыс. руб.;

n – количество капитальных ремонтов;
Кt – капиталовложения в автомобильный транспорт, тыс. руб.;
– дополнительные капиталовложения в автомобильный транспорт,
тыс. руб.
 135

При определении стоимости капитальных ремонтов необходимо учитывать

изменение заработной платы экономически активного населения и рост цен за пе-
риод анализа. С учетом этого, затраты на выполнение капитального ремонта оп-
ределяем по формуле:
(5.6)
где Кс – стоимость строительства объекта, тыс. руб.;
Β – доля затрат от стоимости строительства на выполнение капитального ре-
монта.
Зависимость для определения стоимости транспортных затрат с учетом из-
менения переменных составляющих и заработной платы работающего населения
примет вид:

, (5.7)

где Т0 – годовые транспортно-эксплуатационные расходы на исходный год,

тыс. руб.:

, (5.8)

где S – себестоимость перевозок, руб./авт.-км.

Расчетную себестоимость пробега автомобилей на 1 км в конкретных до-
рожных условиях рекомендуем определять по формуле:

, (5.9)

где Sпер, Sпост – средние расчетные значения переменных и постоянных затрат ав-
томобиля, соответственно, на 1 авт./км и 1 авт./ч;
d – средняя часовая заработная плата с начислениями водителя автомобиля;
Kg – коэффициент влияния дорожных условий на размер переменных затрат;
0,35 – коэффициент ежегодного прироста заработной платы в России (уста-
новлен на основе анализа данных прогнозирования роста заработной платы до
2030 г. Министерством труда России);
tр – расчетный год, принимается равным при сроке суммирования затрат 10
лет;
 136

Vп – средняя скорость потока, км/ч.

В формуле (5.9) выражение ( ), установленное на
основе данных об изменении цен на горюче-смазочные материалы в отдельные
годы, учитывает изменение переменных затрат себестоимости автомобильных пе-
ревозок во времени.
Средние значения заработной платы водителей, переменных и постоянных
затрат себестоимости перевозок устанавливаем по формулам:

, (5.10)

, (5.11)

, (5.12)

где di – часовая зарплата водителя i-го типа;

SПОСТ i , SПЕР i, – значения переменных и постоянных затрат автомобиля i-го ти-
па;
Рi – доля автомобилей i-го типа в общем составе потока в ценах 2001 года.
Потери, связанные с затратами времени населения на поездки, определяем
из выражения:

ИТ общ МТ общ , (5.13)

где С – среднегодовая величина потерь одного часа в расчете на 1 человека пре-

бывания в пути, в социальной сфере, включая потери от транспортной усталости,
С=26 руб./ч в ценах 2001 г.;
QЛ = 1,5, QА = 20 – среднее количество пассажиров в одном легковом авто-
мобиле и в автобусе, соответственно;
РЛ, РА – доля легковых автомобилей, автобусов в составе потока;
ИТ общ , МТ общ – затраты времени пассажира на передвижение, ч.
Расчетная формула для определения потерь народного хозяйства от дорож-
но-транспортных происшествий имеет вид:

, (5.14)
 137

где ПДТП – потери от дорожно-транспортных происшествий в исходном году,

тыс. руб.
Потери от дорожно-транспортных происшествий в исходном году с учетом
изменения заработной во времени определяем по формуле:
(5.15)
где СДТП - размер потерь от одного дорожно-транспортного происшествия в ценах
2001 г. составляет 180 тыс./руб. [121];
Li – протяженность участка дороги с однородными дорожными условиями,
км;
αi – количество дорожно-транспортных происшествий на 100 млн. авт.-км.
, (5.16)
где Кi – итоговый коэффициент аварийности, может быть установлен путем по-
строения линейного графика коэффициентов аварийности.
Учет тяжести дорожно-транспортных происшествий проводим итоговым
поправочным коэффициентом mТ (поправка за счет тяжести происшествий введе-
на при Кi больше 15), равным произведению частных коэффициентов:
, (5.17)
где – частные коэффициенты тяжести, учитывающие сочета-
ния элементов плана, продольного профиля на изменение величины потерь от до-
рожно-транспортных происшествий.
Для оценки уровня эффективности вкладываемых средств по каждому вари-
анту маршрутной схемы, необходимо вычислить следующие экономические пока-
затели [106, 123]: чистый дисконтируемый доход (ЧДД); индекс доходности (ИД);
срок окупаемости капиталовложений (Ток).
, (5.18)
где РДсущ – сумма дисконтируемых затрат для существующего состояния или для
варианта с наименьшими капиталовложениями, тыс. руб.;
РДпр – сумма дисконтируемых затрат для проектируемого варианта трассы,
тыс. руб.
 138

. (5.19)

Срок окупаемости инвестиций K C определяем по зависимости:

, (5.20)

где КСпр – величина инвестиций для реализации мероприятий по совершенствова-

нию маршрутной схемы, тыс. руб.;
КДсущ – величина дисконтируемых капиталовложений для существующего ва-
рианта маршрута общественного пассажирского транспорта, тыс. руб.
Срок окупаемости дисконтируемых капиталовложений КД:

. (5.21)

где – суммарные эксплуатационные затраты для существующего

состояния и проектируемого варианта маршрута, тыс. руб., определяем по форму-
лам:

; (5.22)

. (5.23)

Ежегодный экономический эффект от внедрения варианта маршрутной схе-

мы составит:

. (5.24)

Результаты расчетов по оценке экономической эффективности сценариев,

разработанных в п. 5.4, представлены в таблицах 5.5-5.6.
 139

Таблица 5.5 – Технико-экономические показатели первого и второго сценариев

повышения эффективности функционирования дорожной сети города Томска (в
ценах 2001 г.)
Существующее
Наименование показателей Сценарий № 1 Сценарий № 2
состояние
Скорость автобусов, км/ч 17,6 18,7 20,0
Норма дисконтирования затрат 0,12
Стоимость реализации мероприятий,
- 6 000 252 000
тыс.руб.
Капиталовложения в автомобильный
275 418 266 272 258 794
транспорт Кt, тыс.руб.
Дополнительные капиталовложения
в автомобильный транспорт ΔКt, 52 081 50 352 48 937
тыс. руб
Дисконтированные капиталовложе-
327 499 316 623 529 371
ния Кд, тыс. руб.
Транспортные затраты ∑Тt, тыс. руб. 1 551 811 1 521 028 1 521 574
Потери населения на поездки ∑Вt,
15 346 577 14 836 942 14 420 257
тыс.руб.
Потери от дорожно-транспортных
42 895 34 009 30 191
происшествий, ∑Пдтп, тыс.руб.
Суммарные эксплуатационные рас-
16 941 282 16 391 979 15 972 023
ходы ∑Zt, тыс. руб.
Суммарные дисконтированные за-
17 268 782 16 708 603 16 531 754
траты Рд, тыс. руб.
Чистый дисконтируемый доход
- 560 179 737 028
ЧДД, тыс.руб.
Срок окупаемости капиталовложе-
- 3,5 2,7
ний, лет
Ежегодный экономический эффект
- 86 314 125 241
∆Э, тыс.руб.

Таблица 5.6 – Технико-экономические показатели третьего сценария повышения

эффективности функционирования дорожной сети города Томска (в ценах 2001 г.)
Существующее состояние Сценарий № 3
Наименование показателей ул. Советская- ул. Советская-
пр. Ленина ул. пр. Ленина ул.
Р.Люксембург Р.Люксембург
Интенсивность движения транспорт- 22 770
33 372 16 185 22 440
ного потока, авт./сут.
Скорость автобусов, км/ч 17,3 22,0 26,1 20,6

Норма дисконтирования затрат 0,12

Стоимость реализации мероприятий,
10 000 5 000 10 000 510 000
тыс.руб.
 140

Продолжение таблицы 5.6

Существующее состояние Сценарий № 3

Наименование показателей ул. Советская- ул. Советская-
пр. Ленина ул. пр. Ленина ул.
Р.Люксембург Р.Люксембург
Капиталовложения в автомобильный
393 007 126 796 176 486 178 265
транспорт Кt, тыс.руб.
Дополнительные капиталовложения в
автомобильный транспорт ΔКt, тыс. 106 474 34 352 47 814 48 296
руб
Дисконтированные капиталовложения
515 452 169 133 240 270 1 041 058
Кд, тыс. руб.
Транспортные затраты ∑Тt, тыс. руб. 4 123 389 1 298 539 1 869 949 1 856 700
Потери населения на поездки ∑Вt,
10 006 516 525 887 3 963 539 4 203 804
тыс.руб.
Потери от дорожно-транспортных
93 263 38 609 59 724 55 427
происшествий, ∑Пдтп, тыс.руб.
Суммарные эксплуатационные расхо-
14 792 620 2 032 168 6 133 482 7 157 019
ды ∑Zt, тыс. руб.
Суммарные дисконтированные затра-
14 262 033 1 863 035 5 893 212 6 115 962
ты Рд, тыс. руб.
Чистый дисконтируемый доход ЧДД,
- 4 815 684
тыс.руб.
Срок окупаемости капиталовложений,
- 1,8
лет
Ежегодный экономический эффект ∆Э,
- 550 964
тыс.руб.

Результаты аналитических расчетов показывают на достаточно высокий

экономический эффект от реализации предлагаемых в работе сценариев. Как вид-
но из таблиц 5.5-5.6, реализация только организационных мероприятий (сценарий
№1), не требующих больших капитальных вложений, позволит получить эконо-
мический эффект в размере 86 млн. руб. (в ценах 2014 г. – 680 млн. руб.) Включе-
ние ремонтных мер, необходимых для обеспечения транспортно-
эксплуатационных качеств проезжей части улиц (сценарий №2), повысит эконо-
мический эффект почти в полтора раза, который составит 125 млн. руб. (сегодня –
975 млн. руб.). Реализация комплекса мероприятий, включающих реконструкцию
участков УДС (сценарий №3), несмотря на необходимость вложения крупных де-
нежных средств, позволит получить значительный ежегодный эффект в размере
550 млн. руб. (4 345 млн. руб.) при сравнительно небольшом сроке окупаемости
1,8 лет (таблицы 5.5-5.6).
 141

5.6 Выводы по главе 5

1) Выполнен анализ условий движения транспортных потоков на УДС

г. Томска, который свидетельствует о перегрузке основных магистралей, что обу-
словлено превышением роста интенсивности движения над темпами увеличения
протяженности дорожной сети города. Согласно выполненного обследования вы-
явлено, что 41,5 % протяженности дорожной сети города не соответствует требо-
ваниям к эксплуатационному состоянию проезжей части. Это свидетельствует о
крайне тревожной тенденции и требует принятия специальных мер как в улучше-
нии транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети, так и в усовер-
шенствовании организации дорожного движения.
2) Проведен анализ существующей маршрутной схемы г. Томска, кото-
рый показал, что в сложившейся схеме не достаточно учтена специфика старых
крупных городов (плотная застройка, узкие и извилистые улицы), что приводит к
значительному снижению скоростей движения транспортных потоков и потери
позиций общественного транспорта по отношению к индивидуальному. Для по-
вышения эффективности работы транспортной системы города и разгрузки цен-
тральных магистралей, потребуется перераспределение части маршрутов ОТ, не
нарушая интересов пользователей пассажирского транспорта.
3) Разработаны рекомендации по повышению эффективности функцио-
нирования дорожной сети города Томска, включающие мероприятия различных
уровней сложности и капиталоемкости, объединенные в три сценария. Установ-
лено, что реализация организационных мероприятий (сценарий №1), не требую-
щих больших капиталовложений, позволит повысить скорость движения на 6 %, а
дополнительное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств проезжей
части (сценарий №2) более чем в два раза увеличит полученный эффект. Макси-
мальное повышение скоростей движения (более 40 %) обеспечит третий сцена-
рий, включающий комплекс организационных, ремонтно-реконструктивных и
кардинальных мероприятий.
 142

4) Уточнена экономико-математическая модель оценки эффективности

проектных решений с учетом изменения во времени себестоимости перевозок,
стоимости капитальных ремонтов и автомобильного транспорта. Установлено,
что годовой экономический эффект в социальной сфере в ценах 2014 г. для сцена-
рия № 1 составит 680 млн. руб., для сценария № 2 - 1 209 млн. руб., и для сцена-
рия № 3 – 4 345 млн. руб.
 143

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1) Установлены корреляционные зависимости, отражающие изменение

средних скоростей движения массового и индивидуального транспорта в зависи-
мости от интенсивности транспортного потока и числа полос проезжей части.
Теснота связи между изучаемыми факторами подтверждается значениями коэф-
фициентов корреляции R2, изменяющимися в пределах от 0,83 до 0,95.
2) Разработаны математическая модель и алгоритм расчета средних ско-
ростей движения массового и индивидуального транспорта, позволяющие учесть
комплекс факторов, определяющих дорожные условия (ровность покрытия, регу-
лируемые и нерегулируемые перекрестки с транспортными и пешеходными пото-
ками, пересечения с рельсовыми видами транспорта, остановочные пункты ОТ),
геометрические параметры (количество полос движения и ширина проезжей час-
ти, кривые в плане, продольные уклоны) и характеристики транспортных потоков
(интенсивность и состав движения), включая их сочетания. Адекватность модели
подтверждают значения коэффициентов линейной корреляции, которые состави-
ли для легковых автомобилей r = 0,78, автобусов – r=0,74.
3) Уточнена методика совершенствования маршрутной схемы пассажир-
ского транспорта для условий крупного города, в увязке с транспортно-
эксплуатационным состоянием улично-дорожной сети. Ее суть заключается в
«склеивании» отдельных звеньев транспортной сети и последовательном форми-
ровании набора конкурирующих вариантов маршрута, один из которых в даль-
нейшем войдет в состав рациональной маршрутной схемы, учитывающей интере-
сы пользователей массового и индивидуального транспорта. Это позволит обес-
печить повышение скорости движения всего транспортного потока и как резуль-
тат уменьшить затраты времени населения на перемещения.
4) Уточнена экономико-математическая модель оценки эффективности
организационно-реконструктивных мероприятий с учетом изменения во времени
себестоимости перевозок, стоимости капитальных ремонтов и автомобильного
 144

транспорта. На базе модели выполнен экономический анализ мероприятий раз-

личных уровней сложности и капиталоемкости, разработанных для повышения
эффективности функционирования дорожной сети города Томска. Установлено,
что реализация только организационных мероприятий совместно с улучшением
транспортно-эксплуатационных качеств проезжей части, не требующих больших
капиталовложений, позволит повысить скорость движения на 13 % и получить
годовой экономический эффект в социальной сфере 1 209 млн. руб. в ценах
2014 г. Несмотря на необходимость вложения крупных денежных средств, наи-
больший ежегодный экономический эффект (4 345 млн. руб.) получен от реализа-
ции комплекса мероприятий, включающих реконструкцию участков УДС протя-
женностью 9 км.
 145

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

ГПТ – городской пассажирский транспорт.

ИТ – индивидуальный транспорт.
МТ – массовый транспорт.
ОТ – общественный транспорт.
УДС – улично-дорожная сеть.
 146

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Агасьянц, А.А. Развитие сети автомобильных магистралей в круп-

нейших городах: монография / А.А. Агасьянц. – М.: Издательство АСВ, 2010. –
248 с.
2. Айвазян, С.А. Прикладная статистика: Основы моделирования и пер-
вичная обработка данных / С.А. Айвазян и др. – М.: Финансы и статистика,
1983. – 471 с.
3. Аксенов, Б.А. Экономическая эффективность рациональной организа-
ции дорожного движения. / Б.А. Аксенов, Е.П. Попова, О.Л. Дивочкин. –
М.: Транспорт, 1987. – 128 с.
4. Александров, А.П. Городской пассажирский транспорт /
А.П. Александров, Л.А. Бронштейн, А.А. Поляков. – М.: Изд-во НИИГТ Моссове-
та, 1939. – 58 с.
5. Анохин, Б.Б. Исследование влияния сочетания основных геометриче-
ских элементов двухполосных дорог на пропускную способность / Б.Б.Анохин //
Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения. – М.: МАДИ,
1980. – С. 27–33.
6. Антошвили, М.Е. Оптимизация городских автобусных перевозок /
М.Е. Антошвили, С.Ю. Либерман, И.В. Спирин. – М.: Транспорт, 1985. – 102 с.
7. Антошвили, М.Е. Организация городских автобусных перевозок с
применением математических методов и ЭВМ / М.Е. Антошвили,
Г.А. Варелопуло, М.В. Хрущев. – М.: Транспорт, 1974. – 104 с.
8. Афанасьев, М.Б. Скорость и безопасность движения на автомобиль-
ном транспорте / М.Б. Афанасьев, А.И. Булатов. – М.: Транспорт, 1971. – 49 с.
9. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебник
для вузов / В.Ф. Бабков. – М.: Транспорт, 1993. – 290 с.
 147

10. Баркова, Е.А. Основы организации движения городского пассажир-

ского транспорта / Е.А. Баркова, М. Д. Блатнов, О.К. Кудрявцев, Д.С. Самойлов. –
М.: МКХ РСФСР, 1956. – 271 с.
11. Беззубик, Н.С. Элементы поперечного профиля дорог и режимы дви-
жения автомобилей / Н.С. Беззубик // Труды. – М.: Союздорнии, 1970. – вып. 22 –
С.20-37.
12. Бируля, А.К. Исследование закономерностей автомобильного движе-
ния для установления расчетных характеристик проектируемых дорог /
А.К. Бируля // Труды. – М.: КАДИ, 1962. – вып.9 – С.8-20.
13. Блатнов, М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки /
М.Д. Блатнов.– М.: Транспорт, 1973. – 301 с.
14. Блатнов, М.Д. Развитие пассажирского автомобильного транспорта и
пути улучшения качества обслуживания населения // Автомоб. трансп. Обзор.
информ. Сер.3. Пассажирские перевозки автомобильным транспортом. – М.:
ЦБНТИ М-ва автом. трансп. РСФСР, 1985. – Вып.1. – 56 с.
15. Богацкий, Г.Ф. Городские улицы и городское движение /
Г.Ф. Богацкий. – Киев: Будивельник, 1967. – 304 с.
16. Богомолов, A.A. Оптимизация маршрутов городского пассажирского
транспорта в средних городах: дис. … канд. техн наук: 05.22.10 / Богомолов Анд-
рей Александрович. – Вологда: Вологда, 2002. – 273 с.
17. Болоненков, Г.В. Организация скоростных автобусных сообщений в
городах / Г.В. Болоненков. – М.: Транспорт, 1977. – 160 с.
18. Болоненков, Г.В. Моделирование развития и функционирования сис-
тем городского пассажирского транспорта / Г.В. Болоненков, А. Багдасаров,
У. Умаров. – Ташкент: Б.и., 1983. – 365 с.
19. Брайловский, Н.О. Моделирование транспортных систем /
Н.О. Брайловский. – М.: Транспорт, 1978. – 120 с.
20. Бронштейн, Л.А. Организация движения городского пассажирского
транспорта / Л. А. Бронштейн, В.С. Ларионов, И.А. Нелидов // Труды НИИГТ
Моссовета. М. – Л.: Изд-во НККХ РСФСР, 1940. – 252 с.
 148

21. Бунеев, В.М. Эффективность городского пассажирского транспорта:

методы оценки и обоснования / В.М. Бунеев, В.И. Новоселов, Н.Н. Путилова. –
Новосибирск: НГАВТ, 2008. – 415 с.
22. Бурлуцкий, А.А. Уточнение математических моделей и алгоритма
расчета скоростей движения легковых автомобилей и автобусов для условий
крупного города / А.А. Бурлуцкий // Материалы I Международной научной кон-
ференции студентов и молодых ученных – Томск: Изд. Том. гос. архит.-строит.
ун-та, 2014.– С. 369–370.
23. Бурлуцкий, А.А. Анализ опыта формирования оптимальных мар-
шрутных схем городского пассажирского транспорта / А.А. Бурлуцкий. // Вестник
ТГАСУ. – Томск: Изд. ТГАСУ, 2013. – №2. – С. 371–380.
24. Бурлуцкий, А.А. Моделирование транспортных систем городов с ис-
пользованием программного продукта VISUM [Электронный ресурс] /
А.А. Бурлуцкий, Е.Ю. Киргисарова // Первая открытая интернет-конференция,
посвященная обсуждению городской транспортной стратегии в РФ. Секция №4:
Моделирование транспортных схем городов. – 2009. – Режим доступа:
http://www.600volt.ru/conf/report/read/7.
25. Бурлуцкий, А.А. Особенности функционирования массового пасса-
жирского транспорта в г. Томске / А.А. Бурлуцкий. // Вестник ТГАСУ. – Томск:
Изд. ТГАСУ, 2009. – №4. – С. 192–201.
26. Бурлуцкий, А.А. Особенности функционирования массового пасса-
жирского транспорта в г. Томске [Электронный ресурс] / А.А. Бурлуцкий,
Е.Ю. Киргисарова // Первая открытая интернет-конференция, посвященная обсу-
ждению городской транспортной стратегии в РФ. Секция №4: Моделирование
транспортных схем городов. – 2009. – Режим доступа:
http://www.600volt.ru/conf/report/read/8.
27. Бурлуцкий, А.А. Оценка транспортных задержек на участках улиц со
светофорным регулированием методом имитационного моделирования /
А.А. Бурлуцкий, Е.Ю. Киргисарова. // Вестник ТГАСУ. – Томск: Изд. ТГАСУ,
2009. – №4. – С. 202–206.
 149

28. Бурлуцкий, А.А. Совершенствование маршрутных систем крупных

городов с плотной застройкой / А.А. Бурлуцкий, Е.Ю. Киргисарова,
А.В. Гаврюшенко. // Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной
инфраструктуры на основе рационального природопользования: Материалы III
Всероссийской научно-практической конференции студентов, аспирантов и моло-
дых ученых. – Омск: изд-во СибАДИ, 2008. – Книга 1. – С. 32–34.
29. Ваксман, С.А. Информационные технологии в управлении городским
общественным пассажирским транспортом: монография / С.А. Ваксман,
Н.М. Герасимов, И.А. Слепухина. – Екатеринбург, 2012. – 258 с.
30. Ваксман, С.А. Об отношении молодежи к личному и общественному
городскому транспорту / С.А. Ваксман, А.Ю. Титовец // Социально-
экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем
городов и зон их влияния: Материалы XVIII международной (двадцать первой
екатеринбургской) научно-практической конференции 16 - 17 июня 2012 года. –
Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2012. – С. 127–132.
31. Ваксман, С.А. Социально-экономические проблемы прогнозирования
массового пассажирского транспорта в городах. – Екатеринбург: УрГЭУ, 1996. –
289 с.
32. Ваксман, С.А. Транспортные системы городов / С.А. Ваксман,
И.Н. Пугачев, Ю.И. Куликов. – Хабаровск: Изб-во ТОГУ, 2013 – 152 с.
33. Варелопуло, Г.А. Организация движения и перевозок на городском
пассажирском транспорте / Г.А. Варелопуло. – М.: Транспорт, 1990. – 208 с.
34. Васильев, А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на
условия движения / А.П. Васильев. – М.: Транспорт, 1986. – 248 с.
35. Вейцман, В.М. Разработка рациональных схем городских автобусных
маршрутов: автореф. дис. … канд. техн. наук: 05.22.10 / Вейцман Владимир Мои-
сеевич. – М., 1987. – 20 с.
36. Вельский, А.Е. Расчет скорости движения на автомобильных дорогах /
А.Е. Вельский. – М.: Транспорт, 1966. – 120 с.
 150

37. Вол, М. Анализ транспортных систем: сокращенный пер. с англ. /

М. Вол, Б. Мартин. – М.: Транспорт, 1981. – 516 с.
38. ВСН 21-83 Указания по определению экономической эффективности
капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог. –
М.: Транспорт, 1985. – 125 с.
39. ВСН 3-81 Инструкция по учету потерь народного хозяйства от до-
рожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог.
Минавтодор РСФСР. – М.: Транспорт, 1982. – 55 с.
40. Вукан Р. Вучик Транспорт в городах, удобных для жизни / пер. с англ.
А. Калинина под науч. ред. М. Блинкина. – М.: Территория будущего, 2011. –
576 с.
41. Гаврилов, А.А. Моделирование дорожного движения / А.А. Гаврилов.
– М.: Транспорт, 1980. – 189 с.
42. Гасанов, Г.М. Управление транспортно-эксплуатационным состояни-
ем автомобильных дорог / Г.М. Гасанов. – М.: МАДИ (ГТУ), 2004. – 172 с.
43. Герами, В.Д. Методология формирования системы городского пасса-
жирского общественного транспорта: дис. … д-ра техн. наук: 05.22.01 / Герами
Виктория Дарабовна. – М., 2001 – 328 с.
44. Геронимус, Б.Л. Расчет рациональной схемы автобусных маршрутов /
Б.Л Геронимус, Д.Д. Джумаев, В.В. Коноплин. // Автомобильный транспорт. –
1966. – № 9. – С. 20–21.
45. Глик, Ф.Г. Интерактивное конструирование маршрутной системы го-
родского пассажирского транспорта / Ф.Г. Глик. // Градостроительство.– Киев:
Будивельник, 1987. – Вып. 39. – С. 100–106.
46. Глик, Ф.Г. Методика построения маршрутной системы массового пас-
сажирского транспорта [Электронный ресурс] / Ф.К. Глик // Материалы
X международной (тринадцатой екатеринбургской) научно-практической конфе-
ренции 14 - 15 июня 2004 года. – 2004. – Режим доступа:
http://www.waksman.ru/Russian/Help/Glik_04.htm
 151

47. Глик, Ф.Г. Ориентировочная оценка долевого участия легковых авто-

мобилей в освоении городских пассажирских перевозок / Ф.К. Глик // Материалы
XVIII Междунар. (двадцать первой Екатеринбургской) науч.-практ. конф., 16-17
июня 2012 г. – Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2012 – С.110-112.
48. Гольц, Г.А. Тенденции изменения и прогноз роли автотранспорта в
городских пассажирских перевозках России / Г.А. Гольц. // Социально-
экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влия-
ния: Материалы VIII международной науч.-практ. конф. – Екатеринбург: Изд-во
АМБ, 2002. – С.19-23.
49. Гольц, Г.А. Транспорт и расселение / Г.А. Гольц. – М.: Наука, 1981. –
248 с.
50. Горбанев, Р. В. Проблемы загрузки сети магистральных улиц и дорог
больших городов автомобильным транспортом / Р.В. Горбанев, С.А. Ваксман,
Т.А. Глухарева. // Проблемы больших городов. – М.: ГОСИНИТИ, 1979. – Вып.
№21. – 27 с.
51. Горбанев, Р.В. Городские улицы и дороги с многополосной проезжей
частью / Р.В. Горбанев, А.И. Красников, Е.И. Щербаков. – М.: Стройиздат, 1984. –
167 с.
52. Горбачев, П.Ф. Основы теории транспортных систем: учебное посо-
бие / П.Ф. Горбачев, И.А. Дмитриев. – Харьков: Изд-во ХНАДУ, 2002. – 202 с.
53. Горбачев, П.Ф. Формирование рациональной схемы маршрутов пас-
сажирского транспорта в крупнейших городах / П.Ф. Горбачев, В.К. Доля // Пере-
довой производственный опыт и научно - технические достижения, рекомендации
для внедрения на автомобильном транспорте. Информ. сборник Мин - во автомоб.
трансп. РСФСР. – М.: ЦБНТИ. – 1990. – Вып. 8 –12 с.
54. Гудков, В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для
вузов / В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев. – М.: Горячая
линия - Телеком, 2006. – 448 с.
55. Джваршейшвили, Т.М. Разработка методов вариантного анализа и
оценки эффективности в задачах маршрутизации и составления расписания (на
 152

примере пассажироперевозок г.Тбилиси) / Джваршейшвили Теймураз Михайло-

вич. – Тбилиси, 1986. – 24 с.
56. Джумаев, Д.Д. Исследование вопросов составления маршрутных схем
автобусного транспорта в городах: дис. ... канд. техн. наук / Д.Д. Джумаев. – М.,
1966. – 229 с.
57. Доля, В. К. Теоретические основы и методы организации маршрутных
автобусных перевозок пассажиров в крупнейших городах: дис. ... д-ра техн. наук:
05.22.10 / Доля Виктор Константинович. – М., 1993. – 301 с.
58. Дрю, Д. Теория транспортных потоков и управление ими / Д. Дрю. –
М.: Транспорт, 1972. – 423 с.
59. Ефремов, И.С. Теория городских пассажирских перевозок /
И.С. Ефремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. – М.: Высшая школа, 1980. – 535 с.
60. Живоглядов, В.Г. Теория движения транспортных и пешеходных по-
токов. – Ростов-на-Дону: Изв.вузов Сев.-Кавк. регион, 2005. – 1082 с.
61. Завадский, Ю.В. Методика статистической обработки эксперимен-
тальных данных / Ю.В. Завадский. – М.: МАДИ, 1973. – 98 с.
62. Завадский, Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта методом
имитационного моделирования / Ю.В. Завадский. – М.: Транспорт, 1977. – 72 с.
63. Зенгбуш, М.В. Пассажиропотоки в городах / М.В. Зенгбуш,
А.Ю. Белинский, А.Г. Дынкин. – М.: Транспорт, 1974. – 136 с.
64. Исследование и разработка моделей пассажиропотоков и предложе-
ний по оптимизации пассажирского транспорта г. Томска // Аннотированный от-
чет / ТГАСУ. Руководитель темы В.Н. Ефименко. – Томск, 2008 – 3 с. –
РК № 0120.0805508; Инв. № 0220.0 803676.
65. Исследование условий движения и эффективности функционирования
существующих маршрутов общественного пассажирского транспорта в г.Томске
// Аннотированный отчет / ТГАСУ. Руководитель темы В.Н. Ефименко. – Томск,
2008 – 3 с. – РК № 0120.0 805509; Инв. № 0220.0803677.
 153

66. Исследование условий движения транспортных потоков и эксплуата-

ционных качеств улиц и дорог г. Томска // Отчет НИР (промежуточный №1) / Ру-
ководитель темы Н.Н. Сидоренко. – Томск, 1984 – 119 с. – ГР № 01830076347-319.
67. Исследование условий движения транспортных потоков и эксплуата-
ционных качеств улиц и дорог г. Томска // Отчет НИР / ТГАСУ. Руководитель те-
мы Н.Н. Сидоренко. – Томск, 2005. – 150 с. – ГР № 01830076047.
68. Кац, А.В. Средневзвешенная скорость движения транспортных пото-
ков в реальных дорожных условиях / А.В. Кац, Ю.И. Раснянский // Тезисы докла-
дов научно-теоретической конференции. – Ростов-на-Дону, 1988. – С.19.
69. Кероглу, Л.А. Исследование пропускной способности автомобильных
дорог / Л.А. Кероглу. – М.: Автотрансиздат, 1963. – 151 с.
70. Кирзнер, Ю.С. Качество пассажирских транспортных систем городов:
оценка и применение в проектной практике [Электронный ресурс] / Ю.С. Кирзнер
// Научные материалы XIV международной (cемнадцатой екатеринбургской) на-
учно-практической конференции 16-17 июня 2008 года. – 2008. – Режим доступа:
http://www.waksman.ru/Russian/2008/I.htm
71. Кирзнер, Ю.С. Прогнозирование развития индивидуального транс-
порта в городе. Методологический аспект / Ю.С. Кирзнер // Городской транспорт
и организация городского движения. Тезисы докладов к научн.-практ. конф. 16-19
января. – Свердловск, 1973. – С. 293-302.
72. Кисляков, В.М. Математическое моделирование и оценка условий
движения автомобилей и пешеходов / В.М. Кисляков, В.В. Филиппов,
И.А. Школяренко. – М.: Транспорт, 1979. – 200 с.
73. Клибавичюс, А. Исследование скорости движения как показателя ка-
чества передвижения [Электронный ресурс] / А. Клибавичюс. – 2006. – Режим
доступа: http://www.waksman.ru/Russian/2006/II/kl1.htm
74. Клинковштейн, Г.И. Организация дорожного движения: учебник для
вузов / Г.И Клинковштейн. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт,1981. –
240 с.
 154

75. Коваленко, Л.А. Оценка скоростей движения автомобилей в город-

ских условиях [Электронный ресурс] / Л.А. Коваленко // Материалы Междунар.
науч.-практ. интернет-конф. «Современные методы строительства автомобильных
дорог и обеспечение безопасности движения» БГТУ им. В.Г. Шухова. – 2007. –
Режим доступа: http://www.conf.bstu.ru/conf/docs/0047/ 2105/doc.
76. Костин, А.М. Расчетный метод определения скоростей движения на
городских магистралях / А.М. Костин. // Современное состояние и тенденции раз-
вития больших городов в СССР и за рубежом. – М.: МГЦНТИ, 1984. – Вып. 7. –
36 с.
77. Кравченко, Е.А. Исследование скоростей движения автобусов на го-
родских и пригородных маршрутах: автореф. дис. … канд. техн. наук: 05.22.11 /
Кравченко Евгений Алексеевич. – М., 1974. – 31 с.
78. Красников, А.Н. Закономерности движения на многополосных авто-
мобильных дорогах / А.Н. Красников. – М.: Транспорт, 1988. – 111 с.
79. Краткие тезисы докладов и сообщений научно-технической конфе-
ренции «Пути увеличения скоростей движения городского пассажирского авто-
транспорта и сокращения затрат времени населения на передвижения»
(г. Харьков, 10-12 октября 1972 года). – М.,1972. – 48 с.
80. Кременец, Ю.А. Технические средства регулирования дорожного
движения: учебник для автомобильно-дорожных вузов и факультетов /
Ю.А. Кременец, М.П. Печерский. – М.: Транспорт, 1981. – 252 с.
81. Кудрявцев, О.К. Связь скорости и регулярности движения городского
транспорта: автореф. дис. … канд. техн. наук / Кудрявцев Орест Константинович.
– М.,1956. – 16 с.
82. Лисенков, Е.М. Влияние неровности дорожного покрытия на скорость
движения автобусов / Е.М. Лисенков. // Автомобильный транспорт. Экспресс-
информация. Серия 3. Пассажирские перевозки автомобильным транспортом. –
М.: ЦБНТИ М-ва автомоб. трансп. РСФСР, 1983. – Вып. 6. – 28 с.
83. Лобанов, Е.М. Транспортная планировка городов / Е.М. Лобанов. –
М.: Транспорт, 1990. – 155 с.
 155

84. Лобашов, А.О. Определение скорости движения транспортных пото-

ках в городах / А.О. Лобашов, Д.Л. Бурко // Научно-технический сборник №69. –
Харьков, 2006. – C. 202-205.
85. Логинов, В.Н. Повышение эффективности работы автобусов на город-
ских маршрутах на основе оптимизации комбинированных форм и режимов со-
общения: дис. … д-ра экон. наук: 08.00.05, 08.00.13 / Логинов Владимир Николае-
вич. М., 1999 – 200 с.
86. Мальцев, Ю.А. Экономико - математическик методы в транспортном
строительстве: учебное пособие / Ю.А. Мальцев. – М.: Балашиха ВТУ, 2006. –
245 с.
87. Меркулов, Е.А. Проектирование дорог и сетей пассажирского транс-
порта в городах: учеб. пособие для вузов / Е.А. Меркулов. – 3-е изд., перераб. и
доп. – М.: Стройиздат, 1980. – 496 с.
88. Методические рекомендации по оценке проектных решений автомо-
бильных дорог по скорости движения. – М.: Союздорнии,1982. – 30 с.
89. Михайлов, А.Ю. Современные тенденции проектирования и реконст-
рукции улично-дорожной сети городов / А.Ю. Михайлов, И.М. Головных – Ново-
сибирск: Наука, 2004. – 267 с.
90. Моисеев, И.В. Математические методы в дорожном проектировании:
учебное пособие / И.В. Моисеев. – Иваново: Иванов. инж.-сторит. ин-т, 1994. –
136 с.
91. Мун, Э.Е. Организация перевозок пассажиров маршрутными такси /
Э.Е. Мун, Рубец А.Д. – М.: Транспорт, 1986. – 136 с.
92. Назаров, А.А. Разработка комплекса мероприятий по совершенство-
ванию функционирования городских автобусов на основе учета сложности мар-
шрута: дис. … канд. техн. наук: 05.22.10 / Назаров Андрей Анатольевич. М., 2006
– 221 с.
93. Овечников, Е.В. Городской транспорт. Учебник для вузов /
Е.В. Овечников, М.С. Фишельсон. – М.: Высшая школ, 1976. – 352 с.
 156

94. ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности

движения на автомобильных дорогах. – М.: ФГУП "Информавтодор", 2011. –
269 с.
95. Ольховский, С.Ю. Исследование и разработка методов совершенство-
вания пассажирской транспортной системы город: дис. … канд. техн. наук:
05.22.01 / Ольховский Сергей Юрьевич. – М.: 1983. – 228 с.
96. Ольховский, С.Ю. Моделирование функционирования и развития
маршрутизированных систем городского пассажирского транспорта: моногра-
фия / С.Ю. Ольховский, В.В. Яворский. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. – 138 с.
97. Островский, Н.Б. Пассажирские автомобильные перевозки / Остров-
ский Н.Б. – М.: Транспорт, 1986. – 220 с.
98. Папаскуа, А.А. Совершенствование организации пассажирских авто-
мобильных перевозок в загруженных районах городов: дис. … канд. техн. наук:
05.22.10 / Папаскуа Анжела Александровна. – Ростов-на-Дону, 2004. – 218 с.
99. Паспорт Города Томска [Электронный ресурс]. – 2013. – Режим дос-
тупа: http://www.admin.tomsk.ru/pgs/2ei.
100. Поляков, А.А Организация движения на улицах и дорогах / А.А Поля-
ков. – М.: Транспорт, 1965. –376 с.
101. Правдин, Н.В. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах /
Н.В. Правдин, В.Я. Негрей. – М.: Транспорт, 1989. – 208 с.
102. Пыталаева, О.А. Обоснование параметров маршрутной сети городско-
го наземного пассажирского транспорта: дис. … канд. техн. наук: 05.22.01 / Пыта-
лаева Ольга Анатольевна. – Екатеринбург, 2010. – 164 с.
103. Пыталева, O.A. Анализ и систематизация факторов, влияющих на па-
раметры городских транспортных потоков / O.A. Пыталева. // Транспорт Урала. –
2009. – Вып. 4(23). – С. 19–21.
104. Руководство по оценке экономической эффективности использования
в дорожном хозяйстве инноваций и достижений научно технического прогресса. –
М.: Минтранс РФ (Росавтодор), 2002. – 71 с.
 157

105. Руководство по прогнозированию интенсивности движения на авто-

мобильных дорогах. М: Минтранс РФ, 2003 – 42 с.
106. Рэнкин, В.У. Автомобильные перевозки и организация дорожного
движения: Справочник. Пер с англ./ В.У. Рэнкин, П. Клафи, С. Халберт и др. – М.:
Транспорт, 1981. –592 с.
107. Самойлов, Д.С. Городской транспорт: учебник для ВУЗов /
Д.С. Самойлов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Стройиздат, 1983. – 384 с.
108. Самойлов, Д.С. Исследование режимов движения автобусов в услови-
ях города: автореф. дис. … канд. техн. наук / Самойлов Дмитрий Сергеевич. – М.,
1955. – 13 с.
109. Самойлов, Д.С. Научные основы организации пассажирского транс-
порта в городах: автореф. дис. … д-р техн. наук / Самойлов Дмитрий Сергеевич. –
М., 1972 – 40 с.
110. Самойлов, Д.С. Принципы построения и координации маршрутов го-
родского пассажирского транспорта / Д.С. Самойлов. – М.: ОНТИ АКХ
им. К.Д. Памфилова, 1981. – 74 с.
111. Сафронов, К. Разработка компьютерной программы с целью реорга-
низации маршрутной сети города [Электронный ресурс] / К. Сафронов,
Д. Киммель // Материалы X международной (тринадцатой екатеринбургской) на-
учно-практической конференции 14 - 15 июня 2004 года. – 2004. – Режим доступа:
http://www.waksman.ru/Russian/Economics/Safr_04.htm
112. Сафронов, Э. Начало реформирования ГПТ – совершенствование
маршрутных сетей городов / Э. Сафронов, К. Сафронов, Д. Киммель. // Автомо-
бильный транспорт. – 2004. – №5. – С. 57–58.
113. Сафронов, Э.А. Научно-методические основы развития системы го-
родского пассажирского транспорта: автореф. дис. … д-р техн. наук: 05.22.10 /
Сафронов Эдуард Алексеевич. – М., 1993 – 43 с.
114. Сафронов, Э.А. Транспортные системы городов и регионов: учебное
пособие / Э.А. Сафронов. – М.: Издательство АСВ, 2005. – 272 с.
 158

115. Сидоренко, Н.Н. Анализ изменения аварийности на улично-дорожной

сети г. Томска во времени / Н.Н. Сидоренко, А.А. Бурлуцкий, Е.Ю. Киргисарова //
Развитие дорожно-транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на
основе рационального природопользования: материалы II Всероссийской научно-
практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. – Омск:
Изд-во СибАДИ, 2007. – Кн. 1. – С. 143–147.
116. Сидоренко, Н.Н. Исследование интенсивности движения транспорт-
ных потоков на улично-дорожной сети города Томска и прогнозирование измене-
ния ее во времени / Н.Н. Сидоренко, А.А. Бурлуцкий // Проблемы проектирова-
ния, строительства и эксплуатации транспортных сооружений: Материалы I Все-
российской научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых
ученых, 24-25 мая 2006 г. Омск: Изд-во СибАДИ, 2006. – Книга 1. – С. 8–14.
117. Сидоренко, Н.Н. Исследование скорости движения автомобилей на
городских улицах и дорогах с плотной застройкой / Н.Н. Сидоренко, В.Г. Оккель,
А.А. Бурлуцкий, Е.Ю. Киргисарова // Сборник докладов «Современные методы
строительства автомобильных дорог и обеспечения безопасности движения». –
Белгород: Изд. БГТУ, 2007. – С. 277–281.
118. Сидоренко, Н.Н. Обоснование мероприятий по повышению эффек-
тивности функционирования транспортного комплекса «Пушкина – Комсомоль-
ский» – «Иркутский тракт – 1-я Рабочая» – «Пушкина – Яковлева» в г. Томске /
Н.Н. Сидоренко, А.А. Бурлуцкий, Д.В. Вьюгов. // Вестник ТГАСУ. – Томск: Изд.
ТГАСУ, 2013. – №3. – С. 360–366.
119. Сидоренко, Н.Н. Определение потерь от ДТП на магистральных ули-
цах г. Томска / Н.Н. Сидоренко, А.А. Бурлуцкий, Е.Ю. Киргисарова // Материалы
Всерос. научно-практ. конф. "Инновации, качество, образование – перспективы
развития дорожного комплекса России". – Барнаул, 2007. – С. 154–157.
120. Сидоренко, Н.Н. Состояние улично-дорожной сети г. Томска и меро-
приятия по улучшению её качеств и развитию / Н.Н. Сидоренко, А.А. Бурлуцкий.
// Вестник ТГАСУ. – Томск: Изд. ТГАСУ, 2005. – №1. – С. 200–204.
 159

121. Сидоренко, Н.Н. Экономическое обоснование проектных решений

при проектировании автомобильных дорог и транспортных сооружений с учетом
изменения во времени себестоимости перевозок, стоимости ремонтных работ, за-
работной платы работающего населения / Н.Н.Сидоренко, А.А. Бурлуцкий. //
Вестник ТГАСУ. – Томск: Изд. ТГАСУ, 2014. – №1. – С. 135–141.
122. Сильянов, В.В. Расчеты скоростей движения на автомобильных доро-
гах / В.В. Сильянов, Ю.М. Ситников, Л.Н. Сапегин. – М.: МАДИ, 1978. – 116 с.
123. Сильянов, В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог
и организация движения / В.В. Сильянов. – М.: Транспорт, 1977. – 301 с.
124. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобиль-
ных дорог / В.В. Сильянов. – М.: Транспорт, 1984. – 287 с.
125. Ситников, Ю.М. Стадийное улучшение транспортно-
эксплуатационных качеств дорог / Ю.М. Ситников. – М.: Транспорт, 1996. – 126 с.
126. СП 42.13330.2011 Градостроительство. Планировка и застройка го-
родских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*. –
М.: ОАО "ЦПП", 2011. – 109 с.
127. Спирин, И.В. Научные основы комплексной реструктуризации город-
ского пассажирского транспорта: монография / И.В. Спирин. – М.: ИКФ «Ката-
лог», 2007. – 200 с.
128. Страментов, А.Е. Городское движение (вопросы скорости и безопас-
ности) / А.Е. Страментов, М.С. Фишельсон. – М.: Госстройиздат, 1963. – 294 с.
129. Талаев, М.С. Проектирование элементов автомобильных дорог с уче-
том режимов движения автобусов: дис. … канд. техн. наук: 05.22.03 / Талаев Ма-
гомед Сайпулаевич. - М., 1984. – 291 с.
130. Трояков, А.Н. Исследование условий движения автобусов на город-
ских маршрутах / А.Н. Трояков // Повышение качества организации движения и
автомобильных перевозок. Сб. научн. трудов МАДИ. – 1986. – С. 114–118.
131. Ульяновский, И.А. Разработка методов организации маршрутных се-
тей городского пассажирского транспорта на базе совершенствования методики
 160

обследования пассажиропотоков: дис. … канд. техн. наук: 05.22.10 / Ульяновский

Иван Александрович. – Вологда, 2006 – 160 с.
132. Фишельсон, М.С. Городские пути сообщения: учебное пособие для
вузов / М.С. Фишельсон. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Высш. школа, 1980. –
296 с.
133. Фишельсон, М.С. Определение оптимального уровня развития мар-
шрутной системы городского пассажирского транспорта / М.С. Фишельсон //
Проблемы комплексного развития транспортных систем городов. тезисы докла-
дов и сообщений всесоюзного научн.-техн. семинара (Минск, 17-19 мая 1978 г.) –
Минск, 1978. – С. 135–138.
134. Хомяк, Я.В. Организация дорожного движения: учебник для вузов /
Я.В. Хомяк. – К.: Вища шк. Головное изд-во, 1986. – 271 с.
135. Хорошилов, Н.Ф. Транспортно-эксплуатационная оценка основных
элементов автомобильных дорог при разработке проектной документации /
Н.Ф. Хорошилов // Труды. – М.: Союздорнии,1968. – Вып. 19. – С. 3-46.
136. Хрущев, М.В. Исследование методов маршрутизации автобусного
транспорта в городах: дис. … д-ра экон. наук: 08.00.05, 08.00.13 / Хрущев Михаил
Владимирович. – М., 2000 – 206 с.
137. Цибулка, Я. Качество пассажирских перевозок в городах: пер. с чеш-
ского И.В. Шварца / Я. Цибулка. – М.: Транспорт, 1987. – 239 с.
138. Черепанов, В.А. Транспорт в планировке городов: учебник для вузов /
В.А. Черепанов. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Стройиздат,1981. – 216 с.
139. Шабарова, Э.В. Система пассажирского транспорта города и агломе-
рации: системный анализ и проектирование / Э.В. Шабарова.– Рига: Зинатие,
1981. – 280 с.
140. Шавыраа, Ч.Д. Разработка методики организации обслуживания насе-
ления автобусным транспортом в малых городах: дис. … канд. техн. наук:
05.22.10 / Шавыраа Чечек Деспи-ооловна. – СПб, 2009. – 123 с.
141. Швецов, В.Л. Средства моделирования PTV VISION ® VISUM как
основа технологии управлениями транспортными системами / В.Л. Швецов,
 161

Ф.А. Ущеев // Организация и безопасность дорожного движения в крупных горо-

дах: сборник докладов восьмой международной научно-практической конферен-
ции. – Спб, 2008 – 544 с.
142. Шелейховский, Г.В. Композиция городского плана как проблема
транспорта / Г.В. Шелейховский. – М.: ГИПРОГОР, 1946. – 129 с.
143. Шештокас, В.В. Город и транспорт / В.В. Шештокас. – М.: Стройиз-
дат, 1984. – 176 с.
144. Юдин, В.А. Влияние многополосности на пропускную способность
улиц: автореф. дис. … канд. техн. наук / Юдин Василий Александрович. – М.:
МАДИ, 1951. – 25 с.
145. Юдин, В.Д. Городской транспорт: учебник для ВУЗов / В.Д. Юдин,
Д.С. Самойлов – М.: Стройиздат, 1975. – 287 с.
146. Яворский, В.В. Модели и алгоритмы проектирования маршрутных се-
тей городского пассажирского транспорта: автореф. дис. … канд. техн. наук:
05.13.03 / Яворский Владимир Викторович. – Томск, 1976. – 24 с.
147. Якимов, М.Р. Транспортные системы крупных городов. Анализ режи-
мов работы на примере города Перми: монография / М.Р. Якимов. – Пермь: Изд-
во Перм. гос. техн. ун-та, 2008. – 184 с.
148. De Palma, A. Optimization Formulations and Statitic Equlibrium in Con-
gested Transportation Networks / A. De Palma, Nesterov Y. // Universite de Cergy –
Pontoise, Universite Catholique de Louvain, FNRS Suisse support, July,1998. – 28 p.
149. Daily Travel & HIghway Capacity 1999: US Urbanized Areas over
1,000,000. [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.publicpurpose.com/
hwy-tti99travel.htm.
150. Engwicht, D. Second generation traffic-calming project (strategies and de-
vices that cost less, can be applied city-wide quickly, and don't alienating motorists) / D.
Engwicht. http://www.lesstraffic.com/ Traffic_Calming_2.doc.
151. Ewing, R. Pedestrian and transitfriendly design. Joint Center for Environ-
mental and Urban Problems / R. Ewing // Florida Atlantic University. Florida
International University. March 1996. – 103 p.
 162

152. FDOT Quality/Level of Service Handbook. [Электронный ресурс] Режим

доступа: http://www11.myflorida. com /planning / systems / sm/ los/ default.htm.
153. Highway Capacity Manual 2000. – Transportation Research Board, Na-
tional Research Council. – Washington, D.C., USA, 2000. – 1134 p.
154. Kittelson, W. Overview of the year 2000 edition of the highway capacity
manual / W. Kittelson. [Электронный ресурс] – October 2000. – Режим доступа:
http://www.a3a10.gati.org/ppt/ HCM2000overview.pdf.
155. Liveable neighbourhoods. edition 2, 2000. a western australian government
sustainable cities initiative. [Электронный ресурс] Режим доступа:
http://www.planning.wa.gov.au / publications/ liveable/LN_ed2.pdf.
156. Liveable Neighbourhoods. Street Layout, Design and Traffic Management
Guidelines. Western Australian Planning Commission. JUNE 2000 – 59 p.
http://www.planning.wa.gov.au/ publications/liveable/LNTMG.pdf.
157. Millenium book. IFR, Paris, 2001. – 174 p.
158. PIARC: Priority for public transport and other high occupancy vehicles
(HOV) on urban roads. Reference: 10.07.B Routes/ Roads special issue II-1995. –
P. 1–51.
159. PIARC: The urban road network design. / Reference: 10.04.B, Routes/
Roads 1991. – P. 45–84.
160. PIARC : Urban road design and architecture / Reference: 10.08.B,
Routes/Roads special issue II-1995. – P. 51–126.
161. PIARC: XXth Wold Road Congress. Montreal, 3 – 9 Septamber. / Trans-
portation and Urban Space Planning. / National Reports. 20.22.E – 1995. – 487 p.
162. Speed Management in Urban Areas. A framework for the planning and
evaluation process. //Danish Road Directorate. Report no. 168. Publisher: The Danish
Road Directorate, Herrmann & Fischer A/S, January 1999. – 41 p.
163. Steed, S. Naturalized Streetscapes: a Case Study of Crouwn Street /
S. Steed. [Электронный ресурс] – Vancouver, 17 p. – Режим доступа: http://
www.sustainability.ca/ index.cfm?MId=350.
 163

164. Sutaria, T.C. Relation of Signalized Intersection Level of Service to Failure

Rate and Average Individual Delay / T.C. Sutaria, I. Haynes //Highway Res. Rec., 1970.
– N 321. – P. 107–113.
165. Taylor, Brian D. Rethinking Traffic Congestion / Brian D. Taylor // Insti-
tute of Transportation Studies University of California, Los Angeles, ACCESS, 2002. –
N 21. – 9 p.
166. The AIA's Principles for Livable Communities. [Электронный ресурс]
Режим доступа:http://www.aia.org/ livable/ principles.asp
167. The Transit Capacity and Quality of Service Manual, First Edition. [Элек-
тронный ресурс] Режим доступа: http://gulliver.trb.org/publications/
tcrp/tcrp_webdoc_6-e.pdf
168. Transit Capacity and Quality of Service Manual. [Электронный ресурс]
Transit Cooperative Research Program Web Document No. 6. TRB, National Research
Council, Washington, D.C., 1999. – Режим доступа:
http://www4.nationalacademies.org/trb/ crp.nsf/ all+projects/ tcrp+a15.
 164

ПРИЛОЖЕНИЕ А
Последовательность и результаты статической обработки наблюдений
за скоростями движения легковых автомобилей и автобусов

1 этап. Построение статистического ряда (гистограммы).

1) Группируют статистический материал, т.е. разбивают значения слу-
чайной величины X на интервалы равной длины, для этого находят среди выбор-
ки Xmin, Xmax и определяют длину интервала по формуле:

, (А.1)
где k – количество интервалов, выбирается произвольно.
2) Находят центры интервалов по формуле:

, (А.2)
где Xk-1, Xk – левый и правый конец интервала.
3) Записывают в таблицу границы интервалов, считая каждый из них
замкнутым справа (содержащим свою правую границу), а первый интервал –
замкнут и слева, и справа.
4) Для каждого интервала подсчитывают абсолютные частоты nk (число
выборочных данных, попадающих в k-й интервал).
5) Вычисляют относительные частости Wk и нормированные частсти
Hk по формулам:
, (А.3)

. (А.4)
6) Выполняют построение гистограммы нормированных частостей, по
виду которой подбирают наиболее подходящие законы распределения случайной
величины и выдвигается гипотеза о конкретном виде распределения генеральной
совокупности.
 165

2 этап. Определение числовых характеристик.

1) Находят математическое ожидание , дисперсию , среднее квад-
ратическое отклонение наблюдаемой случайной величины:

, (А.5)

где X*k – середина каждого разряда; nk - соответствующая частота;

k – количество разрядов.
, (А.6)
. (А.7)
2) Найденное значение дисперсии по группировке Dгр является смещен-
ной оценкой генеральной дисперсии, поэтому вычисляют исправленное среднее
квадратическое отклонение

. (А.8)

3 этап. Составление выборочной функции распределения F*(x) и построе-

ние ее графика.
Выборочная функция распределения F*(x) имеет смысл накопительной от-
носительной частоты и вычисляется как сумма относительных частот, стоящих
слева от X в вариационном ряду. По полученным значениям строят график выбо-
рочной функции распределения F*(x). Через середины ступеней графика функции
F*(x) проводят непрерывную линию – приближенно функция распределения F(x)
для непрерывной генеральной совокупности.
4 этап. Построение теоретических функции f(x) и F(x).
Плотность вероятности нормального закона распределения имеет вид:

. (А.9)

Используя нормированную функцию Лапласа , функ-

цию распределения нормального закона можно записать в виде

.
 166

5 этап. Проверка с помощью χ2-критерия Пирсона согласованности выбо-

рочного и теоретического распределений.
Для проверки гипотезы о виде распределения по критерию согласия Пирсо-
на, необходимо вычислить наблюдаемое значение и сравнить его с критиче-
ским значением , устанавливаемым по специальным таблицам в зависимости
от числа степеней свободы и принятого уровня значимости α.
Наблюдаемый критерий согласия вычисляют по формуле:

, (А.10)

где – теоретическая частота.

Если χ наб
2
< χ кр2 , то считается, что нет оснований отвергать гипотезу, и она
принимается.
Таблица А.1  Результаты статической обработки наблюдений за скоростями
движения автобусов (2 полосы)
Границы
Номер ин-

(nk - nk’)2
тервала

интервалов

χ2набл.
χ2крит.
F*(x)

F(x)
Xk*

Xср
Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ

Xk-1 Xк
ул. Мичурина (ул. Беринга – ул. Б.Куна) 1500-1600 (будний день)
0 < 25 0,000 0,026
1 25 30 27,5 10 0,090 0,018 0,090 0,106 0,081 8,963 0,120
2 30 35 32,5 24 0,216 0,043 0,306 0,294 0,187 20,811 0,489
3 35 40 37,5 35 0,315 0,063 0,622 0,564 0,270 30,021 0,826
38,851
49,976
7,069
7,101

6,225
9,488
4 40 45 42,5 22 0,198 0,040 0,820 0,807 0,242 26,913 0,897
5 45 50 47,5 10 0,090 0,018 0,910 0,942 0,135 14,993 1,663
6 50 55 52,5 8 0,072 0,014 0,982 0,989 0,047 5,187 1,525
7 55 60 57,5 2 0,018 0,004 1,000 0,999 0,010 1,114 0,706
8 > 60 1,000
Сумма 111 1,0
ул. Мостовая (ул. 1-я Мостовая – пер. Мостовой) 800-900 (будний день)
0 < 26 0,000 0,012
1 26 32 29 6 0,057 0,010 0,057 0,057 0,046 4,826 0,286
2 32 38 35 15 0,142 0,024 0,198 0,187 0,130 13,729 0,118
3 38 44 41 23 0,217 0,036 0,415 0,420 0,233 24,747 0,123
45,755
75,204
8,672
8,713

1,354
9,488

4 44 50 47 29 0,274 0,046 0,689 0,687 0,267 28,276 0,019

5 50 56 53 21 0,198 0,033 0,887 0,880 0,193 20,481 0,013
6 56 62 59 8 0,075 0,013 0,962 0,969 0,089 9,402 0,209
7 62 68 65 4 0,038 0,006 1,000 0,995 0,026 2,734 0,586
8 > 68 1,000
Сумма 106 1,0
 167

Продолжение таблицы А.1

Границы
Номер ин-

(nk - nk’)2
тервала
интервалов

χ2набл.
χ2крит.
F*(x)

F(x)
Xk*

Xср
Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
Коларовский тракт (ул. Мокрушина – ул. Континентальная) 1000-1100 (будний день)
0 < 26 0,000 0,014
1 26 32 29 5 0,045 0,009 0,045 0,056 0,042 4,636 0,029
2 32 38 35 14 0,127 0,025 0,173 0,164 0,108 11,886 0,376
3 38 44 41 20 0,182 0,036 0,355 0,357 0,193 21,212 0,069

47,600
95,530

11,070
9,774
9,819

5,056
4 44 50 47 29 0,264 0,053 0,618 0,597 0,240 26,357 0,265
5 50 56 53 23 0,209 0,042 0,827 0,804 0,207 22,805 0,002
6 56 62 59 10 0,091 0,018 0,918 0,929 0,125 13,738 1,017
7 62 68 65 5 0,045 0,009 0,964 0,981 0,052 5,761 0,101
8 68 74 71 4 0,036 0,007 1,000 0,996 0,015 1,681 3,198
9 > 74 1,000
Сумма 110 1,0
Чекистский тракт (ул. Кутузова – Кузовлевский тракт) 1100-1200 (будний день)
0 < 20 0 0,032
1 20 25 22,5 8 0,072 0,014 0,072 0,102 0,070 7,743 0,009
2 25 30 27,5 21 0,189 0,038 0,261 0,245 0,143 15,928 1,615
3 30 35 32,5 31 0,279 0,056 0,541 0,457 0,212 23,549 2,357
35,923
72,965

11,070
8,542
8,581

9,875
4 35 40 37,5 18 0,162 0,032 0,703 0,683 0,225 25,029 1,974
5 40 45 42,5 15 0,135 0,027 0,838 0,855 0,172 19,124 0,889
6 45 50 47,5 10 0,090 0,018 0,928 0,950 0,095 10,503 0,024
7 50 55 52,5 5 0,045 0,009 0,973 0,987 0,037 4,146 0,176
8 55 60 57,5 3 0,027 0,005 1,000 0,997 0,011 1,176 2,830
9 > 60 1,000
Сумма 111 1,0
ул. Смирнова (ул. Витимская – ул. Кошурникова) 1100-1200 (будний день)
0 < 20 0,000 0,016
1 20 25 22,5 5 0,054 0,011 0,054 0,076 0,060 5,524 0,050
2 25 30 27,5 16 0,174 0,035 0,228 0,237 0,161 14,803 0,097
3 30 35 32,5 30 0,326 0,065 0,554 0,500 0,263 24,225 1,376
35,000
48,098
6,935
6,973

5,740
9,488

4 35 40 37,5 22 0,239 0,048 0,793 0,763 0,263 24,225 0,204

5 40 45 42,5 10 0,109 0,022 0,902 0,924 0,161 14,803 1,558
6 45 50 47,5 6 0,065 0,013 0,967 0,984 0,060 5,524 0,041
7 50 55 52,5 3 0,033 0,007 1,000 0,998 0,014 1,258 2,414
8 > 55 1,000
Сумма 92 1,0
 168

Продолжение таблицы А.1

Границы
Номер ин-

(nk - nk’)2
тервала
интерва-

χ2крит.
χ2набл.
F*(x)

F(x)
Xk*

Xср
Dгр
Wk

nk’
лов

σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
ул. Высоцкого (Иркутский тракт – ул. Ивановского) 1700-1800 (будний день)
0 < 20 0,000 0,013
1 20 25 22,5 5 0,070 0,014 0,070 0,044 0,031 2,213 3,509
2 25 30 27,5 6 0,085 0,017 0,155 0,119 0,075 5,317 0,088
3 30 35 32,5 7 0,099 0,020 0,254 0,256 0,137 9,751 0,776

41,232
89,238

11,070
9,447
9,514

7,352
4 35 40 37,5 11 0,155 0,031 0,408 0,448 0,192 13,651 0,515
5 40 45 42,5 13 0,183 0,037 0,592 0,654 0,205 14,590 0,173
6 45 50 47,5 17 0,239 0,048 0,831 0,822 0,168 11,905 2,181
7 50 55 52,5 8 0,113 0,023 0,944 0,926 0,104 7,416 0,046
8 55 60 57,5 4 0,056 0,011 1,000 0,976 0,050 3,526 0,064
9 > 60 1,000
Сумма 71 1,0
Московский тракт (ул. А.Иванова – пер. Буяновский) 1300-1400 (будний день)
0 < 20 0,000 0,005
1 20 25 22,5 3 0,029 0,006 0,029 0,021 0,016 1,621 1,173
2 25 30 27,5 6 0,059 0,012 0,088 0,066 0,045 4,569 0,448
3 30 35 32,5 9 0,088 0,018 0,176 0,163 0,097 9,859 0,075
4 35 40 37,5 13 0,127 0,025 0,304 0,322 0,160 16,290 0,664
44,412
90,708

12,592
9,524
9,571

5 40 45 42,5 17 0,167 0,033
6 45 50 47,5 25 0,245 0,049
7 50 55 52,5 16 0,157 0,031
8 55 60 57,5 9 0,088 0,018
9 60 65 62,5 4 0,039 0,008
10 > 65
Сумма 102 1,0
4,419
0,471 0,525 0,202 20,613 0,633
0,716 0,720 0,196 19,976 1,264
0,873 0,866 0,145 14,826 0,093
0,961 0,948 0,083 8,427 0,039
1,000 0,984 0,036 3,667 0,030
1,000
 169

Таблица А.2  Результаты статической обработки наблюдений за скоростями

движения легковых автомобилей (2 полосы)
Номер ин-

Границы

(nk - nk’)2
тервала

χ2набл.
χ2крит.
F*(x)
интервалов

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
ул. Мичурина (ул. Беринга – ул. Б.Куна) 1500-1600 (будний день)
0 < 22 0,000 0,016
1 22 30 26 6 0,049 0,006 0,049 0,064 0,048 5,868 0,003
2 30 38 34 15 0,123 0,015 0,172 0,185 0,121 14,750 0,004
3 38 46 42 29 0,238 0,030 0,410 0,393 0,208 25,385 0,515

162,348
49,475

12,742
12,794

11,070
9,322
4 46 54 50 35 0,287 0,036 0,697 0,638 0,245 29,920 0,862
5 54 62 58 18 0,148 0,019 0,844 0,836 0,198 24,155 1,569
6 62 70 66 10 0,082 0,010 0,926 0,946 0,109 13,356 0,843
7 70 78 74 5 0,041 0,005 0,967 0,987 0,041 5,056 0,001
8 78 86 82 4 0,033 0,004 1,000 0,998 0,011 1,310 5,525
9 > 86 1,000
Сумма 122 1,0
ул. Мостовая (ул. 1-я Мостовая – пер. Мостовой) 800-900 (будний день)
0 < 30 0,000 0,005
1 30 35 32,5 5 0,025 0,004 0,025 0,021 0,016 3,322 0,847
2 35 40 37,5 10 0,049 0,008 0,074 0,070 0,049 9,995 0,000
3 40 45 42,5 19 0,093 0,016 0,167 0,179 0,109 22,235 0,471

12,592
7,405
4 45 50 47,5 39 0,191 0,032 0,358 0,358 0,179 36,586 0,159
53,260

80,428

8,968
8,990

5 50 55 52,5 47 0,230 0,038 0,588 0,577 0,218 44,531 0,137

6 55 60 57,5 40 0,196 0,033 0,784 0,773 0,197 40,096 0,000
7 60 65 62,5 19 0,093 0,016 0,877 0,904 0,131 26,707 2,224
8 65 70 67,5 20 0,098 0,016 0,975 0,969 0,064 13,157 3,558
9 70 75 72,5 5 0,025 0,004 1,000 0,992 0,023 4,794 0,009
10 > 75 1,000
Сумма 204 1,0
Коларовский тракт (ул. Мокрушина – ул. Континентальная) 1000-1100 (будний день)
0 < 32 0,000 0,005
1 32 39 35,5 5 0,050 0,004 0,050 0,030 0,025 2,490 2,530
2 39 46 42,5 7 0,070 0,012 0,120 0,116 0,086 8,620 0,304
3 46 53 49,5 15 0,150 0,027 0,270 0,306 0,190 18,956 0,826
103,018
58,180

10,150
10,201

4,358
9,488

4 53 60 56,5 30 0,300 0,038 0,570 0,571 0,265 26,500 0,462

5 60 67 63,5 23 0,230 0,034 0,800 0,806 0,236 23,558 0,013
6 67 74 70,5 15 0,150 0,019 0,950 0,940 0,133 13,315 0,213
7 74 81 77,5 5 0,050 0,007 1,000 0,987 0,048 4,783 0,010
8 > 81 1,000
Сумма 100 1,0
 170

Продолжение таблицы А.2

Номер ин-

Границы

(nk - nk’)2
тервала

χ2набл.
χ2крит.
F*(x)
интервалов

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
Чекистский тракт (ул. Кутузова – Кузовлевский тракт) 900-1000 (будний день)
0 < 30 0,000 0,024
1 30 35 32,5 5 0,062 0,012 0,062 0,076 0,052 4,232 0,139
2 35 40 37,5 11 0,136 0,027 0,198 0,188 0,112 9,104 0,395
3 40 45 42,5 16 0,198 0,040 0,395 0,369 0,180 14,603 0,134

48,056

82,099

11,070
9,061
9,117

4 45 50 47,5 19 0,235 0,047
5 50 55 52,5 12 0,148 0,030
6 55 60 57,5 8 0,099 0,020
7 60 65 62,5 6 0,074 0,015
8 65 70 67,5 4 0,049 0,010
9 > 70
Сумма 81 1,0
ул. Смирнова (ул. Витимская – ул. Кошурникова) 1100-1200 (будний день)
0 < 20
1 20 25 22,5 4 0,044 0,009
2 25 30 27,5 8 0,089 0,018
3 30 35 32,5 13 0,144 0,029
4 35 40 37,5 15 0,167 0,033
41,222
4,619
0,630 0,584 0,216 17,470 0,134
0,778 0,777 0,192 15,587 0,825
0,877 0,905 0,128 10,371 0,542
0,951 0,968 0,064 5,146 0,142
1,000 0,992 0,024 1,904 2,308
1,000
0,000 0,015
0,044 0,048 0,033 3,007 0,328
0,133 0,125 0,077 6,918 0,169
0,278 0,262 0,137 12,310 0,039
0,444 0,450 0,188 16,945 0,223

94,201

12,592
9,706
9,760

2,091
5 40 45 42,5 20 0,222 0,044 0,667 0,651 0,200 18,043 0,212
6 45 50 47,5 13 0,144 0,029 0,811 0,816 0,165 14,861 0,233
7 50 55 52,5 9 0,100 0,020 0,911 0,921 0,105 9,468 0,023
8 55 60 57,5 5 0,056 0,011 0,967 0,973 0,052 4,666 0,024
9 60 65 62,5 3 0,033 0,007 1,000 0,993 0,020 1,778 0,839
10 > 65 1,000
Сумма 90 1,0
ул. Высоцкого (Иркутский тракт – ул. Ивановского) 1700-1800 (будний день)
0 < 24 0,000 0,014
1 24 30 27 5 0,054 0,009 0,054 0,048 0,034 3,121 1,130
2 30 36 33 7 0,075 0,013 0,129 0,127 0,079 7,338 0,016
3 36 42 39 12 0,129 0,022 0,258 0,268 0,142 13,180 0,106
4 42 48 45 18 0,194 0,032 0,452 0,463 0,195 18,090 0,000
129,415
49,065

11,376
11,438

12,592
6,562

5 48 54 51 25 0,269 0,045 0,720 0,667 0,204 18,975 1,913

6 54 60 57 10 0,108 0,018 0,828 0,830 0,164 15,209 1,784
7 60 66 63 8 0,086 0,014 0,914 0,931 0,100 9,315 0,186
8 66 72 69 5 0,054 0,009 0,968 0,978 0,047 4,360 0,094
9 72 78 75 3 0,032 0,005 1,000 0,994 0,017 1,559 1,332
10 > 78 1,000
Сумма 93 1,0
 171

Продолжение таблицы А.2

Номер ин-

Границы

(nk - nk’)2
тервала

χ2набл.
χ2крит.
F*(x)
интервалов

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
Московский тракт (ул. А.Иванова – пер. Буяновский) 1300-1400 (будний день)
0 < 30 0,000 0,005
1 30 35 32,5 3 0,028 0,006 0,028 0,020 0,015 1,621 1,172
2 35 40 37,5 6 0,056 0,011 0,084 0,064 0,043 4,650 0,392
3 40 45 42,5 10 0,093 0,019 0,178 0,159 0,095 10,181 0,003
4 45 50 47,5 13 0,121 0,024 0,299 0,318 0,159 17,012 0,946

89,654
54,509

12,592
9,469
9,513

5 50 55 52,5 17 0,159 0,032
6 55 60 57,5 28 0,262 0,052
7 60 65 62,5 16 0,150 0,030
8 65 70 67,5 10 0,093 0,019
9 70 75 72,5 4 0,037 0,007
10 > 75
Сумма 107 1,0
5,904
0,458 0,521 0,203 21,702 1,019
0,720 0,718 0,198 21,135 2,230
0,869 0,865 0,147 15,713 0,005
0,963 0,948 0,083 8,917 0,131
1,000 0,984 0,036 3,863 0,005
1,000

Таблица А.3  Результаты статической обработки наблюдений за скоростями

движения автобусов (4 полосы)
Номер ин-

Границы
тервала

(nk - nk’)2
F*(x)

χ2набл.

χ2крит.
интервалов
F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ

Xk-1 Xк
Иркутский тракт (ул. Суворова – ул. Мичурина) 1200-1300 (будний день)
0 < 24 0,000 0,006
1 24 29 26,5 8 0,034 0,007 0,034 0,047 0,041 9,446 0,221
2 29 34 31,5 33 0,142 0,028 0,177 0,198 0,152 35,178 0,135
3 34 39 36,5 85 0,366 0,073 0,543 0,493 0,294 68,305 4,081
39,108

36,195

6,016

6,029

8,379

9,488

4 39 44 41,5 57 0,246 0,049 0,789 0,791 0,299 69,267 2,173

5 44 49 46,5 37 0,159 0,032 0,948 0,950 0,158 36,687 0,003
6 49 54 51,5 9 0,039 0,008 0,987 0,993 0,044 10,132 0,127
7 54 59 56,5 3 0,013 0,003 1,000 1,000 0,006 1,455 1,641
8 > 59 1,000
Сумма 232 1,0
 172

Продолжение таблицы А.3

Номер ин-
Границы

(nk - nk’)2
тервала

χ2набл.

χ2крит.
F*(x)
интервалов

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
пр. Ленина (ул. Чапаева – ул. 5 Армии) 1000-1100 (будний день)
0 < 24 0,000 0,015
1 24 30 27 5 0,049 0,008 0,049 0,070 0,055 5,620 0,068
2 30 36 33 20 0,194 0,032 0,243 0,215 0,146 15,011 1,658
3 36 42 39 23 0,223 0,037 0,466 0,461 0,246 25,332 0,215

42,845

74,694

8,643

8,685

7,861

9,488
4 42 48 45 28 0,272 0,045 0,738 0,724 0,262 27,022 0,035
5 48 54 51 18 0,175 0,029 0,913 0,901 0,177 18,221 0,003
6 54 60 57 4 0,039 0,007 0,951 0,976 0,075 7,764 1,824
7 60 66 63 5 0,049 0,008 1,000 0,996 0,020 2,089 4,057
8 > 66 1,000
Сумма 103 1,0
ул. Нахимова (ул. Вершинина – пр. Ленина) 1200-1300 (будний день)
0 < 22 0,000 0,015
1 22 27 24,5 10 0,093 0,019 0,093 0,076 0,061 6,540 1,830
2 27 32 29,5 16 0,150 0,030 0,243 0,245 0,169 18,085 0,240
36,650

44,912

3 32 37 34,5 30 0,280 0,056 0,523 0,521 0,276 29,514 0,008

6,702

6,733

2,835

7,815
4 37 42 39,5 26 0,243 0,049 0,766 0,787 0,266 28,444 0,210
5 42 47 44,5 19 0,178 0,036 0,944 0,938 0,151 16,188 0,488
6 47 52 49,5 6 0,056 0,011 1,000 0,989 0,051 5,437 0,058
7 > 52 1,000
Сумма 107 1,0
ул. Красноармейская (ул. Яковлева – ул. Сибирская) 1900-2000 (будний день)
0 < 25 0,000 0,017
1 25 30 27,5 8 0,080 0,016 0,080 0,078 0,061 6,061 0,621
2 30 35 32,5 16 0,160 0,032 0,240 0,234 0,156 15,573 0,012
3 35 40 37,5 24 0,240 0,048 0,480 0,486 0,252 25,246 0,061
40,250

51,688

7,189

7,226

3,586

9,488

4 40 45 42,5 30 0,300 0,060 0,780 0,745 0,258 25,833 0,672

5 45 50 47,5 12 0,120 0,024 0,900 0,911 0,167 16,686 1,316
6 50 55 52,5 7 0,070 0,014 0,970 0,979 0,068 6,800 0,006
7 55 60 57,5 3 0,030 0,006 1,000 0,997 0,017 1,747 0,898
8 > 60 1,000
Сумма 100 1,0
 173

Продолжение таблицы А.3

Номер ин-
Границы

(nk - nk’)2
тервала

χ2набл.
χ2крит.
F*(x)
интервалов

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
Иркутский тракт (ул. Лазарева – ул. Б. Куна) 800-900 (будний день)
0 < 25 0,000 0,007
1 25 30 27,5 4 0,041 0,008 0,041 0,032 0,026 2,489 0,918
2 30 35 32,5 7 0,072 0,014 0,113 0,112 0,080 7,727 0,068
3 35 40 37,5 15 0,155 0,031 0,268 0,280 0,168 16,276 0,100

44,613

61,771

11,070
7,859
7,900

3,554
4 40 45 42,5 22 0,227 0,045 0,495 0,520 0,240 23,269 0,069
5 45 50 47,5 28 0,289 0,058 0,784 0,752 0,233 22,583 1,300
6 50 55 52,5 12 0,124 0,025 0,907 0,906 0,153 14,877 0,556
7 55 60 57,5 6 0,062 0,012 0,969 0,974 0,069 6,651 0,064
8 60 65 62,5 3 0,031 0,006 1,000 0,995 0,021 2,017 0,479
9 > 65 1,000
Сумма 97 1,0
ул. Пушкина (ул. Яковлева – пр. Комсомольский) 900-1000 (выходной день)
0 < 25 0,000 0,016
1 25 30 27,5 6 0,082 0,016 0,082 0,078 0,062 4,501 0,500
2 30 35 32,5 12 0,164 0,033 0,247 0,241 0,163 11,925 0,000
3 35 40 37,5 17 0,233 0,047 0,479 0,506 0,264 19,308 0,276
39,897

48,020

6,930
6,978

5,518
9,488
4 40 45 42,5 25 0,342 0,068 0,822 0,768 0,262 19,113 1,813
5 45 50 47,5 7 0,096 0,019 0,918 0,926 0,158 11,568 1,804
6 50 55 52,5 4 0,055 0,011 0,973 0,985 0,059 4,279 0,018
7 55 60 57,5 2 0,027 0,005 1,000 0,998 0,013 0,966 1,107
8 > 60 1,000
Сумма 73 1,0
ул. 79 Гв. Дивизии (ул. Говорова – пр. Мира) 900-1000 (выходной день)
0 < 25 0,000 0,003
1 25 30 27,5 3 0,029 0,006 0,029 0,015 0,012 1,252 2,441
2 30 35 32,5 5 0,049 0,010 0,078 0,058 0,042 4,376 0,089
3 35 40 37,5 8 0,078 0,016 0,155 0,163 0,105 10,858 0,752
48,277

70,271

11,070
8,383

8,424

6,155

4 40 45 42,5 15 0,146 0,029 0,301 0,349 0,186 19,130 0,892

5 45 50 47,5 29 0,282 0,056 0,583 0,581 0,232 23,938 1,071
6 50 55 52,5 20 0,194 0,039 0,777 0,788 0,207 21,275 0,076
7 55 60 57,5 15 0,146 0,029 0,922 0,918 0,130 13,430 0,184
8 60 65 62,5 8 0,078 0,016 1,000 0,976 0,058 6,020 0,651
9 > 65 1,000
Сумма 103 1,0
 174

Продолжение таблицы А.3

Номер ин-
Границы

(nk - nk’)2
тервала

χ2набл.
χ2крит.
F*(x)
интервалов

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
ул. Елизаровых (ул. Красноармейская – пр. Кирова) 1200-1300 (будний день)
0 < 20 0,000 0,025
1 20 25 22,5 7 0,084 0,017 0,084 0,097 0,071 5,916 0,198
2 25 30 27,5 15 0,181 0,036 0,265 0,258 0,162 13,420 0,186
3 30 35 32,5 25 0,301 0,060 0,566 0,502 0,243 20,184 1,149

34,970

58,056

7,619

7,666

4,472

9,488
4 35 40 37,5 15 0,181 0,036 0,747 0,744 0,243 20,134 1,309
5 40 45 42,5 11 0,133 0,027 0,880 0,905 0,160 13,321 0,404
6 45 50 47,5 7 0,084 0,017 0,964 0,975 0,070 5,844 0,229
7 50 55 52,5 3 0,036 0,007 1,000 0,996 0,020 1,699 0,996
8 > 55 1,000
Сумма 83 1,0

Таблица А.4  Результаты статической обработки наблюдений за скоростями

движения легковых автомобилей (4 полосы)
Границы
Номер ин-

(nk - nk’)2
тервала

интерва-

χ2крит.
χ2набл.
F*(x)

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
лов
σгр
Hk
nk

pk
σ

Xk-1 Xк
Иркутский тракт (ул. Суворова – ул. Мичурина) 1200-1300 (будний день)
0 < 20 0,000 0,001
1 20 28 24 1 0,003 0,000 0,003 0,013 0,012 4,071 2,317
2 28 36 32 21 0,063 0,008 0,065 0,089 0,076 25,516 0,799
3 36 44 40 94 0,280 0,035 0,345 0,319 0,230 77,354 3,582
48,286

82,966

9,109

9,122

8,653
9,488

4 44 52 48 112 0,333 0,042 0,679 0,658 0,339 113,842 0,030

5 52 60 56 71 0,211 0,026 0,890 0,900 0,242 81,446 1,340
6 60 68 64 31 0,092 0,012 0,982 0,985 0,084 28,292 0,259
7 68 76 72 6 0,018 0,002 1,000 0,999 0,014 4,755 0,326
8 > 76 1,000
Сумма 336 1,0
 175

Продолжение таблицы А.4

Границы
Номер ин-

(nk - nk’)2
тервала
интерва-

χ2крит.
χ2набл.
F*(x)

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
лов

σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
пр. Ленина (ул. Чапаева – ул. 5 Армии) 1000-1100 (будний день)
0 < 20 0,000 0,002
1 20 30 25 3 0,008 0,001 0,008 0,022 0,020 7,774 2,932
2 30 40 35 43 0,113 0,011 0,121 0,130 0,108 41,073 0,090
3 40 50 45 111 0,292 0,029 0,413 0,405 0,274 104,154 0,450

128,036
52,737

11,315

11,330

9,171
9,488
4 50 60 55 136 0,358 0,036 0,771 0,739 0,335 127,182 0,611
5 60 70 65 59 0,155 0,016 0,926 0,936 0,197 74,840 3,353
6 70 80 75 23 0,061 0,006 0,987 0,992 0,056 21,181 0,156
7 80 90 85 5 0,013 0,001 1,000 0,999 0,008 2,871 1,578
8 > 90 1,000
Сумма 380 1,0
ул. Нахимова (ул. Вершинина – пр. Ленина) 1200-1300 (будний день)
0 < 20 0,000 0,001
1 20 26 23 1 0,003 0,001 0,003 0,010 0,009 2,542 0,935
2 26 32 29 9 0,031 0,005 0,034 0,055 0,045 13,408 1,449
3 32 38 35 46 0,156 0,026 0,190 0,196 0,141 41,674 0,449
44,905

65,049

11,070
8,065

8,079

4 38 44 41 90 0,305 0,051
5 44 50 47 75 0,254 0,042
6 50 56 53 46 0,156 0,026
7 56 62 59 20 0,068 0,011
8 62 68 65 8 0,027 0,005
9 > 68
Сумма 295 1,0
ул. Красноармейская (ул. Яковлева – ул. Сибирская) 1900-2000 (будний день)
0 < 30
1 30 36 33 5 0,059 0,010
2 36 42 39 10 0,118 0,020
3 42 48 45 14 0,165 0,028
51,141
9,728
0,495 0,455 0,259 76,417 2,414
0,749 0,736 0,280 82,736 0,723
0,905 0,915 0,179 52,896 0,899
0,973 0,983 0,068 19,958 0,0001
1,000 0,998 0,015 4,439 2,858
1,000
0,000 0,011
0,059 0,049 0,039 3,291 0,888
0,176 0,159 0,110 9,351 0,045
0,341 0,366 0,207 17,563 0,723

82,992

9,110

9,164

2,164
9,488

4 48 54 51 24 0,282 0,047 0,624 0,622 0,257 21,809 0,220

5 54 60 57 17 0,200 0,033 0,824 0,833 0,211 17,908 0,046
6 60 66 63 11 0,129 0,022 0,953 0,948 0,114 9,723 0,168
7 66 72 69 4 0,047 0,008 1,000 0,989 0,041 3,489 0,075
8 > 72 1,000
Сумма 85 1,0
 176

Продолжение таблицы А.4

Границы
Номер ин-

(nk - nk’)2
тервала
интерва-

χ2крит.
χ2набл.
F*(x)

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
лов

σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
Иркутский тракт (ул. Лазарева – ул. Б. Куна) 800-900 (будний день)
0 < 30 0,000 0,011
1 30 36 33 3 0,033 0,006 0,033 0,041 0,030 2,745 0,024
2 36 42 39 8 0,087 0,015 0,120 0,116 0,075 6,908 0,173
3 42 48 45 14 0,152 0,025 0,272 0,258 0,142 13,023 0,073
4 48 54 51 17 0,185 0,031 0,457 0,458 0,200 18,393 0,105

120,318
55,174

10,969

11,029

1,289
12,59
5 54 60 57 21 0,228 0,038 0,685 0,669 0,212 19,461 0,122
6 60 66 63 14 0,152 0,025 0,837 0,837 0,168 15,428 0,132
7 66 72 69 8 0,087 0,015 0,924 0,936 0,100 9,163 0,148
8 72 78 75 5 0,054 0,009 0,978 0,981 0,044 4,076 0,209
9 78 84 81 2 0,022 0,004 1,000 0,996 0,015 1,358 0,303
10 > 84 1,000
Сумма 92 1,0
ул. Пушкина (ул. Яковлева – пр. Комсомольский) 900-1000 (выходной день)
0 < 30 0,000 0,012
1 30 35 32,5 3 0,039 0,008 0,039 0,060 0,048 3,651 0,116
2 35 40 37,5 13 0,171 0,034 0,211 0,197 0,137 10,433 0,632
3 40 45 42,5 18 0,237 0,047 0,447 0,441 0,244 18,533 0,015
46,053

49,879

7,062

7,109

3,482
9,488
4 45 50 47,5 23 0,303 0,061 0,750 0,711 0,269 20,481 0,310
5 50 55 52,5 10 0,132 0,026 0,882 0,896 0,185 14,080 1,182
6 55 60 57,5 6 0,079 0,016 0,961 0,975 0,079 6,020 0,000
7 60 65 62,5 3 0,039 0,008 1,000 0,996 0,021 1,599 1,227
8 > 65 1,000
Сумма 76 1,0
ул. 79 Гв. Дивизии (ул. Говорова – пр. Мира) 900-1000 (выходной день)
0 < 30 0,000 0,006
1 30 37 33,5 3 0,028 0,006 0,028 0,027 0,021 2,255 0,246
2 37 44 40,5 8 0,075 0,015 0,103 0,092 0,066 7,047 0,129
3 44 51 47,5 14 0,131 0,026 0,234 0,236 0,144 15,391 0,126
131,520
59,276

11,468

11,522

11,070
2,714

4 51 58 54,5 21 0,196 0,039 0,430 0,456 0,220 23,499 0,266

5 58 65 61,5 30 0,280 0,056 0,710 0,690 0,234 25,083 0,964
6 65 72 68,5 16 0,150 0,030 0,860 0,865 0,175 18,718 0,395
7 72 79 75,5 10 0,093 0,019 0,953 0,957 0,091 9,765 0,006
8 79 86 82,5 5 0,047 0,009 1,000 0,990 0,033 3,560 0,582
9 > 86 1,000
Сумма 107 1,0
 177

Продолжение таблицы А.4

Границы
Номер ин-

(nk - nk’)2
тервала
интерва-

χ2крит.
χ2набл.
F*(x)

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
лов

σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
ул. Елизаровых (ул. Красноармейская – пр. Кирова) 1200-1300 (будний день)
0 < 25 0,000 0,022
1 25 30 27,5 7 0,072 0,014 0,072 0,081 0,059 5,757 0,268
2 30 35 32,5 14 0,144 0,029 0,216 0,219 0,138 13,409 0,026
3 35 40 37,5 23 0,237 0,047 0,454 0,440 0,221 21,417 0,117

41,211

63,546

11,070
7,972

8,013

4 40 45 42,5 28 0,289 0,058
5 45 50 47,5 11 0,113 0,023
6 50 55 52,5 8 0,082 0,016
7 55 60 57,5 4 0,041 0,008
8 60 65 62,5 2 0,021 0,004
9 > 65
Сумма 97 1,0
6,025
0,742 0,682 0,242 23,465 0,876
0,856 0,864 0,182 17,635 2,497
0,938 0,957 0,094 9,091 0,131
0,979 0,990 0,033 3,213 0,193
1,000 0,999 0,008 0,778 1,918
1,000

Таблица А.5  Результаты статической обработки наблюдений за скоростями

движения автобусов (6 полос)
Номер ин-

Границы

(nk - nk’)2
тервала

χ2набл.
χ2крит.
F*(x)

интервалов
F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ

Xk-1 Xк
пр. Мира (пер. Светлый – ул. Смирнова) 1200-1300 (будний день)
0 < 32 0,000 0,012
1 32 38 35 6 0,056 0,009 0,056 0,080 0,068 7,274 0,223
2 38 44 41 29 0,271 0,045 0,327 0,293 0,213 22,838 1,663
47,785

47,832

6,916

6,949

2,496
7,815
3 44 50 47 33 0,308 0,051 0,636 0,625 0,332 35,532 0,180
4 50 56 53 25 0,234 0,039 0,869 0,881 0,256 27,435 0,216
5 56 62 59 12 0,112 0,019 0,981 0,980 0,098 10,503 0,213
6 62 68 65 2 0,019 0,003 1,000 0,998 0,019 1,988 0,000
7 > 68 1,000
Сумма 107 1,0
 178

Продолжение таблицы А.5

Номер ин-

Границы

(nk - nk’)2
тервала

χ2набл.
χ2крит.
F*(x)
интервалов

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
пр. Комсомольский (ул. Пушкина – ул. Сибирская) 900-1000 (будний день)
0 < 32 0,000 0,008
1 32 38 35 4 0,038 0,006 0,038 0,077 0,069 7,127 1,372
2 38 44 41 32 0,308 0,051 0,346 0,326 0,249 25,935 1,418

46,769

37,331

6,110

6,140

7,413
7,815
3 44 50 47 42 0,404 0,067 0,750 0,701 0,375 38,964 0,237
4 50 56 53 18 0,173 0,029 0,923 0,934 0,233 24,233 1,603
5 56 62 59 6 0,058 0,010 0,981 0,993 0,060 6,219 0,008
6 62 68 65 2 0,019 0,003 1,000 1,000 0,006 0,653 2,775
7 > 68 1,000
Сумма 104 1,0
пр. Мира (пер. Светлый – ул. Смирнова) 800-900 (выходной день)
0 < 25 0,000 0,003
1 25 32 28,5 3 0,041 0,006 0,041 0,020 0,017 1,213 2,635
2 32 39 35,5 5 0,068 0,010 0,110 0,081 0,061 4,430 0,073
3 39 46 42,5 8 0,110 0,016 0,219 0,227 0,147 10,715 0,688
113,264
54,007

10,643

10,716

8,436
9,488
4 46 53 49,5 11 0,151 0,022 0,370 0,463 0,235 17,162 2,212
5 53 60 56,5 25 0,342 0,049 0,712 0,712 0,249 18,209 2,533
6 60 67 63,5 14 0,192 0,027 0,904 0,887 0,175 12,799 0,113
7 67 74 70,5 7 0,096 0,014 1,000 0,969 0,082 5,958 0,182
8 > 74 1,000
Сумма 73 1,0
пр. Мира (пер. Светлый – ул. Смирнова) 800-900 (будний день)
0 < 25 0,000 0,004
1 25 32 28,5 3 0,035 0,005 0,035 0,026 0,022 1,848 0,719
2 32 39 35,5 8 0,094 0,013 0,129 0,104 0,078 6,593 0,300
3 39 46 42,5 11 0,129 0,018 0,259 0,281 0,177 15,057 1,093
104,579
51,971

10,226

10,287

3,272
9,488

4 46 53 49,5 20 0,235 0,034 0,494 0,540 0,259 22,018 0,185

5 53 60 56,5 25 0,294 0,042 0,788 0,782 0,243 20,622 0,930
6 60 67 63,5 13 0,153 0,022 0,941 0,928 0,146 12,370 0,032
7 67 74 70,5 5 0,059 0,008 1,000 0,984 0,056 4,751 0,013
8 > 74 1,000
Сумма 85 1,0
 179

Продолжение таблицы А.5

Номер ин-

Границы

(nk - nk’)2
тервала

χ2набл.
χ2крит.
F*(x)
интервалов

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
пр. Мира (ул. К. Ильмера – ул. 79 Гв. Дивизии) 900-1000 (будний день)
0 < 25 0,000 0,004
1 25 30 27,5 3 0,026 0,005 0,026 0,018 0,014 1,623 1,169
2 30 35 32,5 7 0,061 0,012 0,087 0,064 0,046 5,319 0,531
3 35 40 37,5 12 0,104 0,021 0,191 0,173 0,109 12,561 0,025

48,109

73,543

11,070
8,576

8,613

9,150
4 40 45 42,5 17 0,148 0,030 0,339 0,359 0,186 21,371 0,894
5 45 50 47,5 19 0,165 0,033 0,504 0,587 0,228 26,200 1,978
6 50 55 52,5 33 0,287 0,057 0,791 0,788 0,201 23,146 4,195
7 55 60 57,5 17 0,148 0,030 0,939 0,916 0,128 14,735 0,348
8 60 65 62,5 7 0,061 0,012 1,000 0,975 0,059 6,758 0,009
9 > 65 1,000
Сумма 115 1,0
пр. Мира (пер. Светлый – ул. Смирнова) 1700-1800 (будний день)
0 < 25 0,000 0,006
1 25 30 27,5 3 0,028 0,006 0,028 0,030 0,024 2,562 0,075
2 30 35 32,5 9 0,084 0,017 0,112 0,105 0,075 8,005 0,124
3 35 40 37,5 14 0,131 0,026 0,243 0,265 0,160 17,113 0,566
45,023

63,259

11,070
7,954

7,991

2,437
4 40 45 42,5 29 0,271 0,054 0,514 0,499 0,234 25,042 0,626
5 45 50 47,5 25 0,234 0,047 0,748 0,733 0,234 25,086 0,000
6 50 55 52,5 15 0,140 0,028 0,888 0,894 0,161 17,204 0,282
7 55 60 57,5 8 0,075 0,015 0,963 0,970 0,075 8,076 0,001
8 60 65 62,5 4 0,037 0,007 1,000 0,994 0,024 2,594 0,762
9 > 65 1,000
Сумма 107 1,0
пр. Мира (ул. К. Ильмера – ул. 79 Гв. Дивизии) 1700-1800 (будний день)
0 < 25 0,000 0,016
1 25 31 28 7 0,06 0,012 0,069 0,075 0,060 6,083 0,13
2 31 9
37 34 18 0,17 0,029 8
0,245 0,235 0,160 16,29 0,17
3 37 43 40 26 0,25 6 0,043 8
0,500 0,497 0,262 26,73 8
0,02
43,059

69,702

8,349

8,390

2,841
9,488

4 43 49 46 29 0,28 5 0,047 4
0,784 0,761 0,263 26,86 0
0,17
5 49 55 52 14 0,13 4 0,023 3
0,922 0,923 0,162 16,53 0
0,38
6 55 61 58 5 0,04 7 0,008 5
0,971 0,984 0,061 6,231 9
0,24
7 61 67 64 3 0,02 9 0,005 3
1,000 0,998 0,014 1,436 1,70
8 > 67 9 1,000 3
Сумма 102 1,0
 180

Продолжение таблицы А.5

Номер ин-

Границы

(nk - nk’)2
тервала

χ2набл.
χ2крит.
F*(x)
интервалов

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
пр. Комсомольский (ул. Пушкина – ул. Сибирская) 1300-1400 (будний день)
0 < 25 0,000 0,015
1 25 31 28 6 0,066 0,013 0,066 0,075 0,060 5,429 0,060
2 31 37 34 16 0,176 0,035 0,242 0,236 0,161 14,691 0,117
3 37 43 40 24 0,264 0,053 0,505 0,502 0,265 24,129 0,001

42,967

68,340

8,267

8,313

4,491

9,488
4 43 49 46 27 0,297 0,059 0,802 0,766 0,264 24,063 0,359
5 49 55 52 11 0,121 0,024 0,923 0,926 0,160 14,571 0,875
6 55 61 58 4 0,044 0,009 0,967 0,985 0,059 5,355 0,343
7 61 67 64 3 0,033 0,007 1,000 0,998 0,013 1,193 2,738
8 > 67 1,000
Сумма 91 1,0

Таблица А.6  Результаты статической обработки наблюдений за скоростями

движения легковых автомобилей (6 полос)

Границы
Номер ин-

(nk - nk’)2
тервала

интервалов

χ2крит.
χ2набл.
F*(x)

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ

Xk-1 Xк
пр. Мира (пер. Светлый – ул. Смирнова) 1200-1300 (будний день)
0 < 30 0,000 0,005
1 30 37 33,5 8 0,029 0,004 0,029 0,028 0,023 6,283 0,469
2 37 44 40,5 26 0,095 0,014 0,124 0,107 0,079 21,685 0,859
3 44 51 47,5 39 0,142 0,020 0,265 0,283 0,176 48,485 1,855
108,526
56,995

10,418

10,437

11,070
4,234

4 51 58 54,5 70 0,255 0,036 0,520 0,538 0,256 70,268 0,001

5 58 65 61,5 74 0,269 0,038 0,789 0,778 0,240 66,028 0,963
6 65 72 68,5 39 0,142 0,020 0,931 0,925 0,146 40,226 0,037
7 72 79 75,5 15 0,055 0,008 0,985 0,983 0,058 15,883 0,049
8 79 86 82,5 4 0,015 0,002 1,000 0,997 0,015 4,062 0,001
9 > 86 1,000
Сумма 275 1,0
 181

Продолжение таблицы А.6

Границы
Номер ин-

(nk - nk’)2
тервала

χ2крит.
χ2набл.
интервалов

F*(x)

F(x)
Xk*

Xср
Dгр
Wk

nk’
σгр
Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
пр. Комсомольский (ул. Пушкина – ул. Сибирская) 900-1000 (будний день)
0 < 30 0,000 0,008
1 30 38 34 7 0,028 0,004 0,028 0,056 0,048 12,022 2,098
2 38 46 42 53 0,212 0,027 0,240 0,221 0,165 41,168 3,401
3 46 54 50 75 0,300 0,038 0,540 0,520 0,299 74,694 0,001

53,520
95,130
9,753
9,773

7,754

9,488
4 54 62 58 69 0,276 0,035 0,816 0,807 0,288 71,908 0,118
5 62 70 66 33 0,132 0,017 0,948 0,954 0,147 36,727 0,378
6 70 78 74 10 0,040 0,005 0,988 0,994 0,040 9,937 0,000
7 78 86 82 3 0,012 0,002 1,000 1,000 0,006 1,420 1,758
8 > 86 1,000
Сумма 250 1,0
пр. Мира (пер. Светлый – ул. Смирнова) 800-900 (выходной день)
0 < 30 0,000 0,003
1 30 37 33,5 3 0,035 0,004 0,035 0,013 0,010 0,877 5,144
2 37 44 40,5 4 0,047 0,006 0,081 0,047 0,034 2,961 0,364
3 44 51 47,5 5 0,058 0,007 0,140 0,133 0,086 7,370 0,762
154,685
64,919

12,437
12,510

10,994

4 51 58 54,5 10 0,116 0,015
5 58 65 61,5 15 0,174 0,022
6 65 72 68,5 21 0,244 0,031
7 72 79 75,5 19 0,221 0,028
8 79 86 82,5 9 0,105 0,013
9 > 86
Сумма 86 1,0
пр. Мира (пер. Светлый – ул. Смирнова) 800-900 (будний день)
0 < 30
1 30 37 33,5 3 0,032 0,005
2 37 44 40,5 5 0,053 0,008
3 44 51 47,5 8 0,084 0,012
62,311
11,070
0,256 0,290 0,157 13,517 0,915
0,430 0,503 0,212 18,273 0,586
0,674 0,714 0,212 18,208 0,428
0,895 0,870 0,156 13,374 2,367
1,000 0,954 0,084 7,240 0,428
1,000
0,000 0,003
0,032 0,016 0,013 1,231 2,542
0,084 0,061 0,044 4,227 0,141
0,168 0,169 0,109 10,317 0,520
138,090

11,751
11,814

11,070
5,523

4 51 58 54,5 14 0,147 0,021 0,316 0,358 0,188 17,900 0,850

5 58 65 61,5 23 0,242 0,035 0,558 0,590 0,232 22,082 0,038
6 65 72 68,5 21 0,221 0,032 0,779 0,794 0,204 19,371 0,137
7 72 79 75,5 16 0,168 0,024 0,947 0,921 0,127 12,083 1,270
8 79 86 82,5 5 0,053 0,008 1,000 0,978 0,056 5,358 0,024
9 > 86 1,000
Сумма 95 1,0
 182

Продолжение таблицы А.6

Границы
Номер ин-

(nk - nk’)2
интерва-
тервала

χ2набл.

χ2крит.
F*(x)

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
лов

Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
пр. Мира (ул. К. Ильмера – ул. 79 Гв. Дивизии) 900-1000 (будний день)
0 < 30 0,000 0,002
1 30 37 33,5 2 0,025 0,004 0,025 0,017 0,014 1,158 0,612
2 37 44 40,5 6 0,075 0,011 0,100 0,079 0,062 4,950 0,223
3 44 51 47,5 10 0,125 0,018 0,225 0,241 0,162 12,999 0,692

57,913

95,542

9,775

9,836

3,228

9,488
4 51 58 54,5 18 0,225 0,032 0,450 0,504 0,262 20,996 0,427
5 58 65 61,5 26 0,325 0,046 0,775 0,764 0,261 20,869 1,262
6 65 72 68,5 13 0,163 0,023 0,938 0,924 0,160 12,764 0,004
7 72 79 75,5 5 0,063 0,009 1,000 0,984 0,060 4,802 0,008
9 > 79 1,000
Сумма 80 1,0
пр. Мира (ул. К. Ильмера – ул. 79 Гв. Дивизии) 1700-1800 (будний день)
0 < 30 0,000 0,007
1 30 36 33 5 0,060 0,010 0,060 0,044 0,037 3,054 1,240
2 36 42 39 8 0,096 0,016 0,157 0,165 0,121 10,052 0,419
3 42 48 45 16 0,193 0,032 0,349 0,404 0,239 19,837 0,742
49,988

66,638

8,163

8,213

8,512

9,488
4 48 54 51 33 0,398 0,066 0,747 0,687 0,283 23,492 3,848
5 54 60 57 12 0,145 0,024 0,892 0,889 0,201 16,698 1,322
6 60 66 63 6 0,072 0,012 0,964 0,974 0,086 7,121 0,177
7 66 72 69 3 0,036 0,006 1,000 0,996 0,022 1,820 0,765
8 > 72 1,000
Сумма 83 1,0
пр. Комсомольский (ул. Пушкина – ул. Сибирская) 1300-1400 (будний день)
0 < 25 0,000 0,00
1 30 36 33 5 0,05 0,009 9 0,042 3,858 0,338
0,054 0,05
2 36 42 39 11 0,12 4 0,020 1 0,134 12,28 0,134
0,174 0,18
3 42 48 45 23 0,25 0 0,042 4 0,252 23,18
0,424 0,43 3 0,001
49,304

65,212

8,075

8,120

3,125
9,488

4 48 54 51 30 0,32 0 0,054 6 0,282 25,97

0,750 0,71 6 0,625
5 54 60 57 15 0,16 6 0,027 8 0,188 17,26
0,913 0,90 0 0,297
6 60 66 63 5 0,05 3 0,009 6 0,074 6,808
0,967 0,98 4 0,480
7 66 72 69 3 0,03 4 0,006 0 0,017 1,590 1,249
1,000 0,99
8 > 72 3 1,000 7
Сумма 92 1,0
 183

Продолжение таблицы А.6

Границы
Номер ин-

(nk - nk’)2
интерва-
тервала

χ2набл.

χ2крит.
F*(x)

F(x)
Xk*

Xср

Dгр
Wk

nk’
σгр
лов

Hk
nk

pk
σ
Xk-1 Xк
пр. Мира (пер. Светлый – ул. Смирнова) 1700-1800 (будний день)
0 < 30 0,000 0,007
1 30 36 33 5 0,055 0,009 0,055 0,039 0,032 2,953 1,419
2 36 42 39 9 0,099 0,017 0,154 0,146 0,106 9,681 0,048
3 42 48 45 15 0,165 0,028 0,319 0,363 0,217 19,730 1,134

51,000

72,000

8,485

8,532

3,634
9,488
4 48 54 51 30 0,330 0,055 0,648 0,637 0,275 25,013 0,994
5 54 60 57 19 0,209 0,035 0,857 0,854 0,217 19,730 0,027
6 60 66 63 10 0,110 0,018 0,967 0,961 0,106 9,681 0,011
7 66 72 69 3 0,033 0,006 1,000 0,993 0,032 2,953 0,001
8 > 72 1,000
Сумма 91 1,0
 ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Карточка учета интенсивности движения

Дата 06.06.2005
Время учета: проспект Мира 2
начало 9.00
конец 10.00 1
Дорога проспект Мира
Перегон 79 Гвардейской дивизии - Интернационалистов
Исполнитель Киргисарова Е.
№ по схеме 1,2
ул.К, Ильмера ул. 79 Гвардейской Дивизии

184
Прямое и обратное направление
Автобусы
Интервалы, Легкие Средние Тяжелые Сверх тяже- Авт. с
Легковые Троллейбусы Итого
мин ПАЗ, до 2.0 т 2.1-5.0 т 5.1 – 10 т лые > 10 т прицепом
тяж
КаВЗ
0...10 193 22 1 33 6 2 6 - 3 268
10...20 236 15 1 32 7 3 6 - 5 308
20...30 235 20 - 39 6 8 3 - 3 320
30...40 200 18 2 28 6 6 4 - 6 268
40...50 287 23 - 27 8 3 4 - 5 352
50...60 251 24 1 28 4 5 5 - 6 318
Итого 1402 122 5 187 36 27 27 - 28 1835
Состав пото-
76,4 1,2 0,3 10,2 2 1,5 1,5 - 6,9 100
ка %
 ПРИЛОЖЕНИЕ В
Расположение дорожных помех при исследовании скоростей движения на улицах г. Томска

185
Рисунок В.1 – Расположение дорожных помех при исследовании скоростей движения на улицах г. Томска
(пр. Кирова от пр. Ленина до пл. Кирова)
 186

ПРИЛОЖЕНИЕ Г
Транспортно-эксплуатационные показатели основных автобусных
маршрутов и электротранспорта г. Томска

Таблица Г.1 – Транспортно-эксплуатационные показатели основных автобусных

маршрутов и электротранспорта г. Томска

по направлению,
Длина маршрута

вочных пунктов,
остановками, км
стояние между

Число остано-
Полная длина
маршрута, км

Среднее рас-
№ маршрута

ед.
Направление

км
Автобусные маршруты
«Буревестник» – Приборный завод 21,60 0,450 49
2 43,0
Приборный завод – «Буревестник» 21,40 0,437 50
ул. Мюнниха – «Технопарк» 16,10 0,329 50
4 32,0
«Технопарк» – ул. Мюнниха 15,90 0,338 48
8 Д. Бедного – ул. Пушкина – Д. Бедного 27,40 27,4 0,571 50
9 Д. Бедного – ул. Пушкина – Д. Бедного 27,90 27,9 0,558 52
ОКБ – «Весна» 20,30 0,483 42
10 39,6
«Весна» – ОКБ 19,30 0,460 43
13 АРЗ – ул. Красноармейская – Д. Бедного – АРЗ 39,40 39,4 0,563 27
14 АРЗ – Д. Бедного – ул. Красноармейская – АРЗ 39,80 39,8 0,569 27
Сосновый бор – Академгородок 17,50 0,461
16 35,2 38
Академгородок – Сосновый бор 17,70 0,492
Томск-2 – ул. Предвокзальная 16,20 0,438
19 34,2 58
ул. Предвокзальная – Томск-2 18,00 0,450
ПЖРЭТ – пл. Южная 12,00 0,462
22 23,7 27
пл. Южная – ПЖРЭТ 11,70 0,488
ул. Бирюкова – Академгородок 24,60 0,464
25 48,6 46
Академгородок – ул. Бирюкова 24,00 0,462
 187

Продолжение таблицы Г.1

Среднее расстоя-
по направлению,
Длина маршрута

вочных пунктов,
ние между оста-

Число остано-
Полная длина
маршрута, км
№ маршрута

новками, км

ед.
км
Направление

Спичфабрика – Карандашная фабрика 22,80 0,438

29 45,0 42
Карандашная фабрика. – Спичфабрика 22,20 0,411
пл. Южная – Товарная станция 10,88 0,435
32 21,9 22
Товарная станция – пл. Южная 11,00 0,407
35 Академгородок – пр. Ленина – Академгородок 22,20 22,2 0,483 17
53 Академгородок – пр. Ленина – Академгородок 22,00 22,0 0,489 17
Троллейбусные маршруты
Лагерный сад – Приборный завод 14,96 0,60 26
1 29,87
Приборный завод – Лагерный сад 14,91 0,60 26
Троллейбусное депо – Черемошники 9,68 0,51 20
2 19,32
Черемошники – Троллейбусное депо 9,64 0,54 19
пл. Южная – ОКБ 14,52 0,54 28
3 29,05
ОКБ – пл. Южная 14,53 0,58 26
Томск-1 – ул. Говорова 10,02 0,56 19
4 19,87
ул. Говорова – Томск-1 9,85 0,52 20
Троллейбусное депо – АРЗ 11,32 0,51 23
6 22,63
АРЗ – Троллейбусное депо 11,31 0,57 21
Томск-1 – Приборный завод 16,47 0,51 33
7 33,01
Приборный завод – Томск-1 16,54 0,52 33
пл. Южная – АРЗ 11,00 0,52 22
8 22,19
АРЗ – пл. Южная 11,19 0,56 21
Трамвайные маршруты
Восточная – Черемошники 12,40 0,44 29
1 24,83
Черемошники – Восточная 12,43 0,44 29
 188

Продолжение таблицы Г.1

Среднее расстоя-
по направлению,
Длина маршрута

вочных пунктов,
ние между оста-

Число остано-
Полная длина
маршрута, км
№ маршрута

новками, км

ед.
км
Направление

пл. Южная – Томск-2 11,22 0,51 23

2 22,70
Томск-2 – пл. Южная 11,48 0,52 23
Восточная – пл. Батенькова 4,65 0,42 12
3 9,41
пл. Батенькова – Восточная 4,76 0,43 12
Восточная – пл. Южная 5,92 0,42 15
4 11,62
пл. Южная – Восточная 5,70 0,41 15
 189

ПРИЛОЖЕНИЕ Д
Картограмма интенсивности движения транспортных потоков на
УДС г. Томска

Рисунок Д.1 – Картограмма интенсивности движения транспортных потоков

на УДС г. Томска
 190

ПРИЛОЖЕНИЕ Е
Картограмма пассажиропотоков г. Томска

Рисунок Е.1 – Картограмма пассажиропотоков г. Томска

 191

ПРИЛОЖЕНИЕ Ж
Картограмма пассажиропотоков после рационализации маршрутной сети
(сценарии №1 и №2)

Рисунок Ж.1 – Картограмма пассажиропотоков после рационализации маршрут-

ной сети (сценарии №1 и №2)
 192

ПРИЛОЖЕНИЕ И
Результат перераспределения пассажиропотоков после рационализации
маршрутной сети (сценарии №1 и №2)

Рисунок И.1 – Результат перераспределения пассажиропотоков после

рационализации маршрутной сети (сценарии №1 и №2)
 193

ПРИЛОЖЕНИЕ К
Картограмма интенсивности движения транспортных потоков с учетом
реализации сценария №3

Рисунок К.1 – Картограмма интенсивности движения транспортных потоков с

учетом реализации сценария №3
 194

ПРИЛОЖЕНИЕ Л
Справка о внедрении результатов исследования в учебный процесс
 195

ПРИЛОЖЕНИЕ М
Справка о производственном внедрении результатов исследования
 196

ПРИЛОЖЕНИЕ Н
Акт о производственном внедрении результатов исследования

11.12. 2013 г.