Секретные Автомобили Советской Армии

Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии»
Евгений Дмитриевич Кочнев

Секретные автомобили Советской Армии
Серия: Война моторов
« Секретные автомобили Советской Армии»:

Яуза, Эксмо; Москва; 2011; ISBN 978-5-699-50821-1
Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии» 2
Аннотация
Новая книга от автора бестселлера «Автомобили Советской Армии»! Первая энциклопедия сверх-
секретных проектов военного автопрома, неопровержимо доказывающая, что в этой области СССР
был «впереди планеты всей» и что высшим достижением нашего автомобилестроения стали даже не
всем известные массовые армейские машины, а разработанные в условиях абсолютной секретности
уникальные многоосные полноприводные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения,
которые несли боевое дежурство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым доро-
гам и были фактически неуязвимы для противника. Непревзойденные скоростные амфибии и специаль-
ные плавающие грузовики, активные автопоезда и многосекционные транспортные средства, самые пе-
редовые агрегаты и материалы: многотопливные, газотурбинные, электрические и даже реактивные
двигатели, сверхпрочные титановые сплавы – советские инженеры и конструкторы поистине не знали
себе равных!
Новая энциклопедия ведущего историка автотехники, иллюстрированная сотнями эксклюзивных
фотографий, дает полный обзор этих секретных разработок, на многие десятилетия обогнавших свое
время и превративших СССР в лидера военного автомобилестроения.
Евгений Кочнев
Секретные автомобили Советской Армии
ВВЕДЕНИЕ
Переломные события, захлестнувшие в начале 1990-х годов новую Россию, отодвинули на
задний план грандиозные достижения СССР в области военной автомобильной техники и раз-
личных видов вооружения, казавшихся абсолютно ненужными и даже вредным на пути поступа-
тельного продвижения к всеобщей гласности, заветной свободе и желанной демократии, при ко-
торых вообще отпадет необходимость вооружаться и воевать. История все расставила по своим
местам, но в результате потрепанная перестройкой, конверсией и реформами военная индустрия
Российской Федерации была отброшена на десятки лет назад от мирового уровня, который в те-
чение всех послевоенных лет Советский Союз уверенно сохранял за собой.
До сих пор остается малоизвестным, что во времена СССР по техническому совершенству
некоторых видов военной автотехники и практически всем видам вооружений на ее базе наша
Родина не просто занимала ведущее положение в мире, но и по ряду направлений возглавляла
мировой прогресс. Столь высокое лидирующее положение обеспечивали вовсе не всем извест-
ные массовые армейские грузовики, а сверхсекретные разработки особых видов колесных ма-
шин и специальных ракетных шасси, каких не смогли построить даже на пресловутом Западе. В
этой области советские ученые и конструкторы не имели равных и по арсеналу смелых творче-
ских идей и уникальных опытных разработок, правда, в те времена они сами не предполагали,
что их машины находятся в авангарде мирового прогресса. Вся эта скрытая от посторонних глаз
деятельность проходила в условиях навязанной извне изнурительной гонки вооружения, полной
внешней изоляции страны и советской командно-приказной системы управления. Благодаря или
вопреки всем этим трудностям в СССР за короткое время удалось создать мощный скрытный
научно-производственный потенциал, незаметно трудившийся на благо своей страны параллель-
но с десятками открытых учреждений и предприятий военно-автомобильного сектора, входив-
шего в гигантский военно-промышленный комплекс (ВПК). Он поставлял образованной в фев-
рале 1946 года Советской Армии самые передовые виды автотехники и вооружения, способные
противостоять странам членам НАТО и предостеречь западных стратегов не только от мысли о
возможности нападения на Страну Советов, способную дать достойный отпор, но и от диктата в
отношении СССР и навязывания ему каких-либо условий.
Формирование строго засекреченного сектора военно-автомобильного комплекса началось
в первые послевоенные годы, когда Советский Союз находился в стадии «холодной войны» с
Западом, создававшей реальную угрозу внезапного нападения. В столь напряженной и опасной
обстановке Советское правительство разработало новую военно-политическую стратегию, на-
правленную на кардинальное преобразование всей научно-производственной деятельности в
этой области. 25 июня 1954 года по инициативе министра оборонной промышленности Д. Ф. Ус-
тинова было подписано секретное Постановление Совета Министров СССР № 1258-563сс об ор-
ганизации на всех основных автомобильных и тракторных заводах страны специальных конст-
рукторских бюро (СКБ) для проектирования и изготовления принципиально новых передовых
видов военной автотехники. В дальнейшем с появлением сверхзвуковой авиации, мощного ра-
кетного и ядерного оружия работа закрытых СКБ решениями высшего руководства СССР, ЦК
КПСС и Постановлениями Совета Министров (ПСМ) оперативно перенаправлялась на наиболее
важные разработки, отвечавшие постоянно изменявшимся военно-политическим условиям и
стратегическим требованиям. Несмотря на огромные организационные, кадровые, технические и
технологические проблемы, вся эта разветвленная и непомерно дорогостоящая строго засекре-
ченная система постоянно приносила свои важные плоды, намного опережая аналогичные граж-
данские отрасли, не получавшие столь же щедрой государственной поддержки. Уже в 1960-е го-
ды в СССР началось серийное производство многоосных полноприводных автомобилей и
специальных шасси для несения различных ракетных комплексов, которые послужили мобиль-
ной основой Войск противовоздушной обороны (ПВО) и Ракетных войск стратегического назна-
чения (РВСН), образованных 17 декабря 1959 года. В дальнейшем все они постоянно совершен-
ствовались, обеспечивая высокую боеспособность Советской Армии, надежную оборону СССР и
постоянный военный паритет с объединенными силами западных держав. В ущерб другим от-
раслям экономики на это противостояние тратились гигантские народные средства – до 40%
ВВП страны, но в результате пресловутая гонка вооружения по многим видам подвижных ра-
кетных систем была проиграна Западом и на деле обернулась демонстрацией неисчерпаемых
возможностей СССР и его превосходством по ряду важнейших направлений, в том числе по
подвижным ракетным комплексам на автомобильных шасси. Их проектировали по вторичному
принципу – как более совершенный и мощный ответ на ранее созданные за рубежом аналогич-
ные системы, эффективное средство военного противовеса и отрезвляющего ответного удара.
Надо отдать должное таланту советских конструкторов таких систем: в этой сфере им удалось не
только угнаться за западными конкурентами, но и уйти далеко вперед. Более того, в СССР впер-
вые в мире была разработана собственная доктрина применения практически неуязвимых под-
вижных стратегических ракетных комплексов на многоосных шасси, которые несли боевое де-
журство в постоянном движении по специальным скрытным грунтовым дорогам. До сих пор они
не имеют аналогов за рубежом.
В отличие от массовой военной автотехники, выпуском специальных армейских машин,
автопоездов и небронированных ракетных шасси занимались только три головных предприятия
– Брянский и Минский автозаводы и Курганский завод колесных тягачей, а к разработке и сбор-
ке многочисленных экспериментальных образцов были подключены другие предприятия и на-
учно-исследовательские учреждения. В роли инициатора всех перспективных разработок высту-
пало Министерство обороны СССР в лице своих профильных главных управлений и 21-го
Научно-исследовательского и испытательного института (21 НИИИ), который разрабатывал тео-
рию и общую концепцию будущей автомобильной спецтехники, готовил тактико-технические
требования, проводил государственные испытания и представлял рекомендации по принятию ее
на вооружение.
В ходе закрытых разработок рождались как уникальные конструкции экспериментальных
вездеходных колесных машин, так и серийной многоцелевой и специальной сухопутной и пла-
вающей автотехники. Их перечень начинается с простейших микролитражных транспортеров и
завершается многоосными полноприводными шасси для ракетных комплексов – тактических,
оперативно-тактических и стратегических средней и межконтинентальной дальности, а также
обширного шлейфа машин обеспечения их боевого применения. К секретной многоцелевой ав-
тотехнике относились опытные образцы перспективных грузовиков и тягачей, пробные колес-
ные вездеходы поисковых конструкций, многочисленные активные автопоезда, а также беско-
нечная шеренга специальных ракетных шасси. На них проверяли разные колесные схемы и
компоновки, устанавливали бензиновые, дизельные, многотопливные, газотурбинные, электри-
ческие и даже реактивные двигатели, бесступенчатые гидромеханические трансмиссии, блоки-
руемые дифференциалы и гидропневматические подвески, особые виды движителей, использо-
вали алюминиевые, магниевые, титановые сплавы и стеклопластик. Даже по современным
меркам, столь огромного и разнообразного арсенала передовой военной автотехники, разрабо-
танной и построенной собственными силами в изолированной от остального мира стране, не
могло себе позволить ни одно самое развитое государство планеты.
К высшим советским достижениям в этой области относились уникальные скоростные ам-
фибии, специальные плавающие грузовики и корпусные шасси, целая гамма активных автопоез-
дов, многоосные полноприводные машины и многосекционные транспортные средства, широкое
применение автоматических трансмиссий, газотурбинных силовых установок и электропривода,
а также создание обширной гаммы боевых и вспомогательных колесных машин со специализи-
рованными надстройками – от ракетных пусковых систем до подвижных столовых и гостиниц.
Во времена создания всей этой техники даже самые скудные сведения о наиболее прогрес-
сивных достижениях вообще не выходили за стены СКБ, институтов и заводов-изготовителей.
Об их существовании ничего не знали не только простые советские люди, но и западные спец-
службы, довольствовавшиеся лишь завистливым лицезрением новых ракетовозов на регулярных
военных парадах на Красной площади в Москве. В годы глубокого военного противостояния
секретность и цензура в этой области царили тотальные – от момента принятия решения о нача-
ле проектирования и до полной ликвидации машин, хотя и об этом тоже никто ничего не знал.
Труднее всего было сохранить секретность на испытаниях в дальних пробегах, а также с началом
экспорта автотехники в союзные страны, хотя перед этим она проходила тщательную спецпод-
готовку. Как потом оказалось, в конструкции автомобильной части большинства самых секрет-
ных ракетовозов особой тайны не было, что доказывали упрощенные варианты ряда таких ма-
шин для народного хозяйства. Особая секретность касалась в основном стратегически важных
конструктивных решений, ряда систем, агрегатов и технологических средств, относившихся к
специзделиям и спецнадстройкам. После развала СССР основная доля информации и изображе-
ний военной автотехники была рассекречена, но часть материалов вообще уничтожили, и потому
до сих пор некоторые сведения, характеристики и результаты испытаний остаются неполными
или продолжают носить гриф «секретно».
В этой области реальное подтверждение нашел известный постулат о роли личности в ис-
тории. Развитие большинства специальных военных автомобилей и их агрегатов могло бы пойти
по другому пути и иметь совершенно иные результаты, если бы их проектированием не занима-
лись талантливые, увлеченные и самоотверженные конструкторы, заложившие собственные
школы создания колесной автотехники и подчас жертвовавшие своим здоровьем и благополучи-
ем на благо Родины. В СКБ Московского завода трудился легендарный автоконструктор Вита-
лий Андреевич Грачев (1903 – 1978 гг.), ориентировавшийся на оригинальную двухмоторную
бортовую схему передачи мощности, а его коллега Борис Львович Шапошник (1902 – 1985 гг.),
возглавлявший СКБ Минского автозавода, отдавал предпочтение классической компоновке. В
Научном автомоторном институте (НАМИ) секретными разработками занимался Николай Ива-
нович Коротоношко (1903 – 1995 гг.), на Брянском автозаводе – Рафаил Александрович Розов
(1922 – 1996 гг.), а с 1985 года минским СКБ руководил главный конструктор Владимир Ефимо-
вич Чвялев (р. 1932 г.), перу которого принадлежат все поздние многоосные шасси-ракетовозы.
Всем им пришлось трудиться в крайне напряженных и нервных условиях советской системы
управления и обособленности страны, нехватки зарубежной информации и основ для воспроиз-
ведения, банального отсутствия мощных силовых агрегатов, материалов, технологического обо-
рудования и квалифицированных кадров. Немудрено, что подчас им приходилось руководство-
ваться своей собственной интуицией или идти чрезмерно длительным и крайне дорогим путем
проб и ошибок. В результате в советском военном автомобилестроении имели место обидные
ошибки и опрометчиво смелые, но тупиковые решения, отодвигавшие страну от еще более вы-
соких мировых вершин.
Несмотря на гигантские трудности, эффективная советская автомобильная техника с пере-
довыми системами вооружения сыграла важнейшую роль в противостоянии развязыванию
Третьей мировой войны, послужив самым доходчивым аргументом сдерживания гонки воору-
жения и мирного сосуществования. Огромные достижения советского ВПК не давали покоя ру-
ководству НАТО, постоянно инициировавшему проведение переговоров с Советским Союзом и
подписание международных договоров о взаимном сокращении или ликвидации тех или иных
боевых систем. По первым соглашениям с вооружения снимали устаревшие ракеты и ракетные
комплексы, которым уже имелась достойная замена, но всё круто изменилось с началом пере-
стройки, когда новое советское руководство подобострастно старалось во всем угождать требо-
ваниям Америки. Так, в Договор о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) от 7
декабря 1987 года с легкой руки Горбачева попали не относившиеся к ним особо точные под-
вижные ракетные комплексы, одним росчерком пера отправленные в металлолом, и одновре-
менно с ними были заморожены разработки десятков других секретных перспективных систем.
Так началась активная демилитаризация великой Страны Советов, закончившаяся полным
развалом собственного ВПК, разрушением «железного занавеса» вместе с пресловутой системой
социалистической кооперации и интеграции, потерей мирового лидерства и военно-
политического авторитета, закатом времен патриотического творчества и подвижнического со-
зидания новых видов военной автотехники. Запад праздновал свою неожиданно скорую и пол-
ную победу над Советским Союзом в военном, экономическом и идеологическом соревновании.
Точку в этом процессе поставил распад СССР, сопровождавшийся реорганизацией дискредити-
рованной Советской Армии.
***
Эта книга является продолжением первого издания «Автомобили Советской Армии» и

представляет собой первую попытку подробного изложения истории ныне рассекреченной, а ра-
нее совершенно не известной советской военной автомобильной техники единичного и серийно-

го изготовления, создававшейся в условиях абсолютной секретности в закрытых СКБ и на мно-
гочисленных предприятиях. Из-за перенасыщенного количества упомянутых машин и смонти-
рованных на них систем сведения по секретной колесной бронетехнике здесь не приводятся.
В книге использованы солидные, с точки зрения автора, открытые отечественные и зару-
бежные источники, официальные каталоги военной техники и автомобильные справочники, све-
дения из архивов заводов, СКБ и военных институтов, рассекреченные на момент работы над
книгой. При отборе источников конструктивных особенностей и эксплуатационных данных при-
оритет отдан отчетам по государственным военным испытаниям и техническим описаниям, от-
крытым изданиям военных учреждений, СКБ и заводов. Учитывая специфику данной тематики,
в книге пока остается множество белых пятен: отсутствует ряд сведений по бывшей секретной
колесной технике, уже снятой с вооружения, ее надстройкам и вооружению, времени выпуска, а
материалы по более современным машинам отличаются лаконичностью. Большинство иллюст-
раций в книге публикуется впервые.
Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в подготовке этой уникальной кни-

ги:
генерал-майору д. т. н. И. А. Шеремету, председателю Военно-научного комитета Воору-
женных Сил Российской Федерации, заместителю начальника Генерального штаба; полковнику
д. т. н. И. А. Карпову, начальнику 3 ЦНИИ Министерства обороны Российской Федерации; пол-
ковнику к. в. н. И. Б. Шеремету, заместителю начальника 3 ЦНИИ МО РФ; полковнику к. т. н. А.
А. Колтукову, начальнику 21 НИИЦ МО РФ; В. Е. Чвялеву, в 1985 – 2003 годах главному конст-
руктору, начальнику УГК-2 МАЗ и МЗКТ; В. П. Соловьеву, главному конструктору ОГК СТ
АМО ЗИЛ; к. т. н. Р. Г. Данилову, ведущему конструктору ОГК СТ АМО ЗИЛ, а также Ю. Д. Ба-
бушкину, В. В. Дёмику, В. В. Дмитриеву, А. В. Карасеву, Н. К. Кочневой, А. А. Латрыгину, В. А.
Рахманову, М. В. Соколову, сотрудникам 21 НИИЦ МО РФ и Военно-исторического музея ар-
тиллерии, инженерных войск и войск связи.
(Должности и звания указаны на момент совместной работы)
ЛЕГКИЕ АВТОМОБИЛИ СПЕЦИАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

В автомобильном секторе советского ВПК нашлось важное место совершенно несвойст-
венным вооруженным силам скромным микролитражным легковым автомобилям, долгое время
широко применявшимся в Советской Армии. Речь идет о легких полноприводных плавающих
машинах, основой которых являлась легендарная микролитражка «Запорожец» с мотором воз-
душного охлаждения, которую с первого взгляда вообще никак нельзя было приспособить к во-
инской службе. Работы в этом направлении начались в середине 1950-х годов в московском На-
учно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ). Затем на
небольших периферийных предприятиях их удалось доработать и наладить серийное изготовле-
ние уникальных вездеходов ЛуАЗ-967. Со временем эти принципиально новые в военном типаже
машины стали известны как транспортеры переднего края (ТПК), служившие для скрытной эва-
куации раненых с прифронтовой полосы или переднего края боевых действий, доставки грузов,
вооружения, боеприпасов и личного состава. Они не имели прямых зарубежных аналогов, разра-
батывались целиком и полностью советскими конструкторами с использованием отечественных
серийных агрегатов и впоследствии незаметно стали одним из наиболее важных мировых при-
оритетов советской военно-автомобильной промышленности. С момента проектирования и до
начала их поставки в армии социалистических стран вся информация по ТПК оставалась секрет-
ной. Вторую ветвь легких армейских машин представляла уникальная амфибия на подводных
крыльях, разработанная в НАМИ и построенная в начале 1960-х. В то время она могла бы носить
звание первого в мире военного джипа сверхмалого класса подобной конструкции, но долгое
время оставалась секретной и в Советской Армии не использовалась.
ТРАНСПОРТЕРЫ ПЕРЕДНЕГО КРАЯ
Техническое задание на легкие и компактные санитарные транспортеры было разработано

в подразделениях Министерства обороны СССР по заказу Воздушно-десантных войск и Цен-

трального военно-медицинского управления. В середине 1950-х годов его передали в профиль-
ные научные и производственные организации. По первоначальному замыслу такие машины
представляли собой транспортные средства малой мощности с открытым кузовом небольшой
высоты с двумя продольными местами для носилок, приспособленные для преодоления неболь-
ших водных преград, транспортировки самолетами или вертолетами и воздушного десантирова-
ния. С технической точки зрения, они являлись комбинацией оригинальных и серийных агрега-
тов легковых автомобилей и мотоциклов. В период их разработки единственной зарубежной
машиной схожей концепции и назначения был американский «Механический мул», первый ва-
риант которого еще в 1943 году построила компания «Виллис» (Willys). В 1956 году его разви-
тием стала многоцелевая 15-сильная армейская тележка М274 с задним расположением двигате-
ля и откидной рулевой колонкой, позволявшей управлять машиной как с места водителя, так и
следуя рядом с ней или перемещаясь ползком сбоку автомобиля и даже под ним. Вторым прото-
типом можно было бы считать появившийся в 1959 году австрийский сухопутный вездеход
«Штайр Хафлингер» (Steyr Haflinger) с 24-сильным мотором заднего расположения. Сведения по
этим машинам имелись у советских конструкторов, причем в 1965 году «Хафлингер» проходил
испытания в 21 НИИИ, но все советские ТПК получили переднемоторную компоновку и призе-
мистые герметичные кузова понтонного типа без дверей, позволявшие форсировать водные пре-
грады только за счет вращения всех колес.
Первый армейский санитарный транспортер появился в середине 1950-х годов на Москов-
ском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) и стал единственной заднеприводной маши-
ной в семействе ТПК, не умевшей плавать. Это была низкая самоходная платформа, созданная
на базе 26-сильного легкового автомобиля «Москвич-401». Она имела открытый низкобортный
цельнометаллический кузов с арками, местами для размещения двух продольных носилок и
обычным левым расположением органов управления. Это позволило сделать рулевую колонку
откидной и управлять машиной по американскому образцу – из автомобиля или перемещаясь
ползком рядом с ним. Утяжеленный транспортер «Москвич», несмотря на привлекательность
управления из практически любого положения, после испытаний был отвергнут военными. В
конце 1950-х годов МЗМА еще раз внес свой посильный вклад в процесс долгих и трудных са-
мостоятельных поисков наиболее оптимальной концепции и конструкции ТПК. Речь идет об от-
крытой самоходной тележке, построенной на шасси опытного армейского джипа «Москвич-415»
(4x4). На ней двигатель размещался между двух одиночных передних сидений, водитель нахо-
дился на традиционном месте слева, а открытая цельнометаллическая платформа служила для
перевозки грузов или раненых. Применение рамного шасси и неразрезных ведущих мостов на
рессорной подвеске обеспечивало приемлемую проходимость и прочность, но не отвечало глав-
ным требованиям военных – малая высота, компактность и скрытность.
Транспортер «Москвич», которым водитель мог управлять, передвигаясь ползком рядом с

ним
Все последующие работы над облегченными полноприводными транспортерами серии 032

проводились уже в НАМИ с применением мотоциклетных силовых агрегатов. Вскоре этот путь
также признали тупиковым, и в 1960-е годы, в процессе постановки на конвейер автомобиля
«Запорожец», очередные разработки продолжал Запорожский автозавод (ЗАЗ), построивший еще
несколько прототипов ЗАЗ-967. После доводки и испытаний их серийное производство развер-
нулось на Луцком автомобильном заводе (ЛуАЗ) Украинской ССР, выпускавшем самые извест-
ные версии ЛуАЗ-967 и 967М.
НАМИ-032
(1957 – 1961 гг.)
Создание в НАМИ первых ТПК серии 032 было сопряжено как с многочисленными техни-
ческими и производственными проблемами, так и с острыми противоречиями в среде уважаемых
советских ученых. В 1956 году военный заказ на создание санитарного транспортера поступил в
лабораторию легковых автомобилей, которой руководил известный конструктор, дизайнер, пи-
сатель и журналист Ю. А. Долматовский. В то время он усиленно работал над своей микролит-
ражной машиной «Белка» вагонной компоновки с задним расположением двигателя. Эти реше-
ния, признанные со временем бесперспективными, никак не сочетались с общей концепцией
ТПК, для которого требовалось спроектировать принципиально новое переднемоторное полно-
приводное шасси. В результате руководителем нового «проекта 4x4» был назначен Б. М. Фит-
терман, бывший главный конструктор Московского автозавода ЗИС, дважды лауреат Сталин-
ской премии, вернувшийся из Воркутинского лагеря и только что реабилитированный.
В КБ легковых автомобилей Фиттерман оперативно разработал общую конструкцию
транспортера, которую 16 октября 1956 года утвердил у военного заказчика. В декабре того же
года совместно с инженером В. А. Мироновым был построен деревянный макет будущего авто-
мобиля. По мысли создателей, будущий ТПК представлял собой низкую самоходную плаваю-
щую машину с передним расположением двигателя, всеми ведущими колесами небольшого
диаметра с колесными редукторами, независимой подвеской, несущим цельнометаллическим
основанием и герметизированной грузовой платформой с двумя продольными носилками, на ко-
торой можно было перевозить также шесть сидячих раненых или личный состав. Для втягивания
на машину носилок или специальной лодки-волокуши служила электрическая лебедка. Проек-
том предусматривалось, что дорожный просвет ТПК будет не менее 300 мм, максимальная ско-
рость составит 70 км/ч, а минимальная габаритная высота – 700 мм. Управление автомобилем
планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с
машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом – позади него. Впослед-
ствии эти планы не сбылись, так как для повышения остойчивости легкой амфибии на воде было
выбрано центральное расположение органов управления. Изготовление прототипов и выпуск ав-
томобиля предполагалось наладить на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) Свердловской
области, образованном во время войны на месте эвакуированных на Урал мотоциклетных пред-
приятий из Москвы и Харькова.
К началу работ по ТПК в НАМИ не существовало никакой конструктивной основы для не-
го, поэтому новая машина создавалась практически с чистого листа. Ее единственным предшест-
венником можно считать простейший короткобазный микролитражный автомобиль НАМИ-031
рамной конструкции с независимой торсионной подвеской, оборудованный задним оппозитным
2-цилиндровым четырехтактным мотором воздушного охлаждения МД-65 мощностью 13,5 л.с.,
который отличался от силового агрегата ирбитского мотоцикла М-72 только введением прину-
дительного охлаждения. Первый образец НАМИ-032Г с высоким округлым капотом и двумя ря-
дами поперечных сидений, построенный в начале 1957 года, напоминал обычную легковую ма-
шину, но был создан по требованиям Минобороны и имел открытый 5-местный
герметизированный стеклопластиковый кузов, обеспечивавший плавучесть. На нем использова-
лись более мощный вариант мотора МД-65 (750 см3, 21 л.с.), 4-ступенчатая коробка передач, ко-
лесные редукторы, тормозной гидропривод и шины размером 5,00 – 13. Колесная база возросла с
1600 до 1800 мм, но рулевое колесо пока помещалось на своем обычном месте – с левой стороны
кузова. Его развитием являлся опытный грузопассажирский автомобиль НАМИ-049 «Огонек»
(4x4) с высоким закрытым кузовом со стеклопластиковыми панелями.

В отечественной литературе укоренилось мнение, что «Огонек» послужил прототипом
ТПК, хотя в реальности все было наоборот. С ним был унифицирован только следующий 21-
сильный плавающий прототип НАМИ-032М второй серии, построенный в начале 1958 года и
имевший практически те же агрегаты и близкие параметры. Это был первый «настоящий» ар-
мейский санитарный транспортер с низкобортным водоизмещающим кузовом, откидывавшимся
вперед лобовым стеклом, фарами в передней облицовке, наклонной рулевой колонкой поверх
капота и центральным местом водителя, по обе стороны которого помещались чуть сдвинутые
назад пассажирские сиденья, а за ними устанавливали носилки. По бортам кузова крепились
съемные металлические мостки (трапы или аппарели) для преодоления неглубоких препятствий
и песчаной прибрежной полосы в процессе выхода из воды. На капот была вынесена вертикаль-
ная лебедка-кабестан. В целях скрытности передвижения и с отказом от фантастических проек-
тов с ползающими водителями этой машиной можно было управлять лежа вдоль кузова между
боковыми сиденьями и носилками. Автомобиль имел полезную нагрузку 500 кг, снаряженную
массу 650 кг, габаритную длину 3300 мм, одинаковую колею передних и задних колес (1300 мм),
а также мог буксировать прицеп массой до 500 кг. Его максимальная скорость не превышала 60
км/ч, запас хода – 250 км.
Летом 1958 года транспортер НАМИ-032М был представлен на показе новой военной тех-
ники на Научно-исследовательском и испытательном автотракторном полигоне (НИИАП) в
подмосковном городе Бронницы и затем поступил на испытания, продолжавшиеся до февраля
1959 года и выявившие множество недостатков и недоработок. В апреле 1960-го состоялся показ
модернизированной машины руководству Минобороны, Генштаба Сухопутных войск и ВДВ,
завершившийся полным провалом. Об этом событии вспоминает военный испытатель полковник
И. М. Нечаев: «ТПК было пошел по снегу, но потом во что-то уперся и забуксовал. Главный
конструктор в бешенстве затопал ногами, с ним случилась истерика. Народ кинулся к застряв-
шей машине и оттащил ее назад, после чего заход повторили еще раз. И надо же случиться беде
– ТПК опять уперся в какое-то препятствие и остановился в снегу. Маршалы махнули руками,
сели в свои машины и уехали»...
Первый плавающий транспортер НАМИ-032М с 21-сильным мотором. 1959 год
В 1961 году в Ирбите собрали облегченный транспортер НАМИ-032С третьей серии.

Внешне он отличался повышенным расположением капота и проходившей над ним горизон-
тальной рулевой колонкой, выступавшим вперед клиновидным передком, отдельно стоявшими
фарами и 15-дюймовыми шинами. Памятуя прошлогоднее фиаско, для передвижения по снегу
передние колеса предлагалось заменять на лыжи, переставляя их на задние, которые становились
двускатными и снижали удельное давление на снежную поверхность. При сохранении прежних
агрегатов главной особенностью ТПК были облицовка, капот и боковины кузова, склеенные из
стеклопластика. На деле такой кузов оказался недостаточно прочным, а ориентация на не слиш-
ком надежные и заведомо слабые мотоциклетные моторы привела институт к прекращению ра-
бот по теме ТПК. Очередная неудача главного автомобильного научно-исследовательского цен-
тра СССР не оставила никакого следа в современных публикациях о славной истории НАМИ. В
1962 году вся документация на транспортеры была передана на Запорожский автозавод, который
в последующие пять лет построил еще три серии более мощных и совершенных прототипов
ЗАЗ-967.
Второй прототип транспортера НАМИ-032С со стеклопластиковой облицовкой. 1961 год
ЗАЗ-967
(1962 – 1967 гг.)
С 1962 года дальнейшей разработкой плавающего транспортера и исправлением ошибок

НАМИ занимался конструкторско-экспериментальный отдел Запорожского автозавода. Именно
там появились первые «настоящие» прототипы хорошо известных в будущем ТПК с новыми аг-
регатами и повышенными эксплуатационными качествами. Машины трех серий с разными эле-
ментами внешности под общей маркировкой ЗАЗ-967 имели идентичную общую конструкцию,
новые более мощные 4-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения, механизм блокировки
дифференциала в отключаемом приводе задних колес и основные узлы шасси, унифицирован-
ные с серийной легковой машиной ЗАЗ-965 «Запорожец».
Транспортеры первой серии 1962 – 1963 годов имели характерную плоскую переднюю па-
нель с горизонтальной лебедкой и треугольными выемками для малогабаритных фар, два глуши-
теля по обеим сторонам капота с отводами выхлопа вниз, верхний воздухозаборный кожух и за-
пасное колесо на откидном заднем борту. Для обеспечения скрытности и управления машиной
из положения лежа рулевую колонку сделали опускавшейся, в задней части кузова имелись два
дополнительных сиденья для сопровождающих, складывавшихся в емкости под полом, а снару-
жи по бортам крепился шанцевый инструмент. Образцы 1964 – 1965 годов с суженным перед-
ком, глушителем в кожухе на передней панели рядом с лебедкой и откидывавшимся на капот
односекционным лобовым стеклом еще больше напоминали будущие ТПК. Последние прототи-
пы 1966 – 1967 годов с расширенным капотом послужили непосредственной основой серийных
ТПК ЛуАЗ-967. Опытные образцы проходили заводские испытания в Запорожье, в 21 НИИИ и в
дальних пробегах, достигавших гор Памира.
Первые две серии 1962 – 1965 годов с полезной нагрузкой 250 кг заложили все конструк-
тивные основы будущих ТПК. Их оборудовали верхнеклапанными четырехтактными двигателя-
ми МеМЗ-966 V4 (887 см3, 22,5 л.с.) Мелитопольского моторного завода от серийной легковой
модели ЗАЗ-965А, сухим однодисковым сцеплением и 4-ступенчатой коробкой передач, синхро-
низированной на трех высших ступенях. Привод задних колес был отключаемым и служил толь-
ко для движения по бездорожью. На машинах устанавливали цилиндрические колесные редук-
торы, независимую торсионную подвеску с двумя гидроамортизаторами двойного действия на
каждую пару колес, герметичный гидропривод барабанных тормозов и шины размером 5,60 – 13.
Электрооборудование было 12-вольтным, вместимость топливного бака – 33 л. Несущая 2-
метровая цельнометаллическая грузовая платформа-понтон на стальной сварной раме снабжа-
лась бортами высотой 185 мм и двумя откидными и съемными трапами-мостками. В поднятом
положении они служили боковыми бортами-ограждениями носилок и спинками для личного со-
става. Компактная лебедка с тяговым усилием 200 кгс и тросом длиной 100 м имела червячный
механизм с приводом от передней части коленчатого вала двигателя посредством двух клино-
видных ремней. Она служила для подтягивания к машине легких грузов, лодки-волокуши или
саней (ложементов) с ранеными. На ТПК ЗАЗ-967 впервые были реализованы три способа их пе-
ревозки: на двух продольных носилках, закрепленных поверх бортов и задних колесных ниш, на
специальных подстилках на полу кузова или на штатных сиденьях и на полу за водителем.
Плавающий транспортер ЗАЗ-967 мощностью 22,5 л.с. первой серии 1962 года
Санитарный вариант ЗАЗ-967 с носилками и поднятыми боковыми бортами-трапами
Как и самые первые прототипы, варианты ЗАЗ-967 имели колесную базу 1800 мм, но их
снаряженная масса возросла до 840 кг, а полная составила 1135 кг. Переднюю колею сократили
до 1297 мм, заднюю увеличили до 1323 мм. Дорожный просвет по днищу составил 238 мм. Габа-
ритная длина возросла до 3507 – 3525 мм, высота по верхней кромке руля – 1323 мм, по бортам –
753 мм. По результатам испытаний максимальная скорость на шоссе с использованием только
переднего привода достигала 71,2 км/ч, на плаву – 2,5 – 3,0 км/ч. Преодолеваемый угол подъема
– 30º, средний расход топлива – 12,3 л на 100 км, запас хода – 250 км. Доработки и государст-
венные испытания ТПК двух первых серий продолжались до ноября 1965 года. По их результа-
там в течение двух последующих лет были собраны и вновь испытаны прототипы третьей серии
ЗАЗ-967 с новым 27-сильным двигателем, послужившие основой первого серийного автомобиля
ЛуАЗ-967.
Модернизированный 27-сильный автомобиль ЗАЗ-967 третьей серии 1967 года
ЛуАЗ-967
(1968 – 1971 гг.)
Малоизвестный даже в советские времена небольшой Луцкий автомобильный завод, вхо-

дивший в ПО «АвтоЗАЗ», был образован в декабре 1966 года на месте Луцкого механического
завода (ЛуМЗ) из украинского городка Луцк на Волыни. Все его простые автомобили имели
утилитарное назначение и были унифицированы с основной продукцией головного предприятия
ЗАЗ. Одной из наиболее известных машин этого завода стал многоцелевой армейский автомо-
биль ЛуАЗ-967, поступивший на вооружение в 1969 году как многоцелевой транспортер перед-
него края или ТПК. Эта аббревиатура предопределяла его использование боевыми и санитарны-
ми подразделениями в непосредственной близости от линии фронта для скрытной доставки
мелких грузов, вооружения, личного состава и эвакуации раненых.
Конструктивно ЛуАЗ-967 представлял собой последний опытный вариант ЗАЗ-967 образца
1967 года, приспособленный для серийного производства. По всем параметрам он не отличался
от прототипа и снабжался двигателем МеМЗ-967 V4 (1197 см3, 27 л.с.), механической 4-
ступенчатой коробкой передач с последней понижающей ступенью для преодоления труднопро-
ходимых участков, заключенным в продольную трубу карданным приводом задних колес, одно-
контурной системой привода барабанных тормозов и характерным несущим кузовом с откидным
задним бортом. Откидное центральное сиденье водителя и опускавшаяся рулевая колонка со
щитком приборов позволяли управлять машиной, лежа на днище между боковыми местами и
носилками. Забор свежего воздуха производился через люки на капоте с открывавшимися вперед
крышками. За откидным лобовым стеклом стояла единственная фара-искатель, задние фонари
были круглыми, вынесенный на переднюю облицовку глушитель заключен в решетчатый кожух.
С этой модели ТПК стали оборудовать штатным водооткачивающим насосом. Размер передней
колеи возрос до 1325 мм, задняя осталась прежней (1323 мм), снаряженная масса увеличилась до
930 кг. С конца 1960-х годов на этих транспортерах в опытном порядке монтировали несколько
систем легкого вооружения: различные пулеметы на турельных установках, автоматический 30-
мм станковый гранатомет АГС-17М «Пламя», легкие противотанковые ракетные комплексы и
безоткатные орудия. С этого же времени ТПК начали экспортировать в армии социалистических
стран Европы.
Первый серийный транспортер переднего края ЛуАЗ-967 с 27-сильным мотором. 1969 год
Транспортер ЛуАЗ-967 с пробной установкой станкового гранатомета АГС-17М. 1969 год
ЛуАЗ-967М
(1972 – 1991 гг.)
В 1972 году путем несущественной модернизации модели ЛуАЗ-967 Луцкий завод наладил
сборку модернизированного ТПК ЛуАЗ-967М с полезной нагрузкой 320 кг. Его серийное произ-
водство развернулось через три года. В отличие от предшественника, мощность 1,2-литрового
двигателя МеМЗ-967А возросла до 37 л.с., что привело к соответствующим изменениям и усиле-
ниям агрегатов трансмиссии и шасси, в том числе к использованию расширенных шин (5,90 –
13). Другими новинками являлись двухконтурная гидравлическая тормозная система и электро-
оборудование, унифицированные с автомобилями «Москвич» и УАЗ соответственно. В оснаще-
ние ТПК по-прежнему входили отключаемые задние колеса с блокируемым дифференциалом,
барабанные тормоза, съемные боковые мостки и передняя механическая лебедка в кожухе.
Внешне от своего предшественника ЛуАЗ-967М отличался установкой на передней панели кузо-
ва двух фар и более крупных указателей поворотов, а также прямоугольными задними фонаря-
ми. С 1981 года машины стали оборудовать упрощенными съемными тентами-полотнищами. На
последних выпусках была упразднена лебедка, а задний борт стал неоткидным. После модерни-
заций дорожный просвет модели 967М составлял 285 мм, длина возросла до 3682 мм. Снаряжен-
ная масса достигла 950 кг, полная – 1350 кг, максимальная скорость на шоссе – 75 км/ч, на плаву
– 3 – 4 км/ч. Машина могла буксировать прицеп массой до 300 кг. Средний расход топлива – 12
л на 100 км, при движении на воде запаса топлива хватало на 30 минут.
Серийный ТПК ЛуАЗ-967М с 4-цилиндровым мотором мощностью 37 л.с. 1973 год
Мелкосерийный транспортный или патрульный вариант ЛуАЗ-967МП начала 1980-х годов

являлся своеобразным мини-джипом и применялся для штабных целей, установки радиостанции
или вооружения вместо носилок. Внешне он отличался наличием переднего бампера, широкими
зеркалами заднего вида, защитными фартуками по бокам передних сидений, новым объемным
тентом с боковинами и отсутствием возимых мостков. Вариант с батальонной радиостанцией
был оборудован укороченным тентом с широкими боковыми окнами. На таких ТПК в опытном
порядке также устанавливали легкое вооружение, но все эти исполнения остались в опытных об-
разцах. В начале 1980-х были собраны пробные образцы трехосного транспортера ЛуАЗ-972,
ставшие через несколько лет основой новой машины ЛуАЗ-1901. До 1991 года было собрано
около 20 тыс. автомобилей серии ТПК, в большинстве модели 967М.
Автомобиль ЛуАЗ-967МП для штабных целей и патрулирования. 1982 год
ЛуАЗ-972/1901
(1982 – 1991 гг.)
В 1982 году в Луцке были собраны опытные образцы перспективного авиатранспортабель-

ного плавающего транспортера ЛуАЗ-972 (6x6) с тремя равномерно разнесенными ведущими
мостами, в том числе двумя передними управляемыми, которому присвоили военный шифр
«Геолог». Конструктивно автомобиль представлял собой серийный ЛуАЗ-967М, к которому до-
бавили пару средних управляемых ведущих колес, идентичных передним. Формально он оста-
вался санитарным ТПК и был оборудован двумя продольными носилками или задними скамьями
на шесть человек личного состава, а фактически являлся легким транспортером вооружения.
Идея этой машины возникла в процессе создания двухосных ТПК с системами вооружения, ко-
торые предполагалось использовать для скрытной доставки боевого расчета с носимым зенитно-
ракетным комплексом «Игла». Как и предшественник, трехосный ТПК с полезной нагрузкой 550
кг имел центральное место водителя, снабжался прежними узлами шасси, герметичным кузовом
и передней лебедкой. В 1984 году он прошел государственные испытания в 21 НИИИ и получил
рекомендации по существенной доработке.
Легкий транспортер ЛуАЗ-972 (6x6) для несения вооружения и перевозки раненых. 1984
год
В 1990 году новый опытный ТПК грузоподъемностью 650 кг с модернизированными агре-

гатами и новым водоизмещающим кузовом был переименован в ЛуАЗ-1901, сохранивший код
«Геолог». К его основным конструктивным особенностям относились рядный 3-цилиндровый
дизельный двигатель 3ДТН (1,5 л, 48 – 51 л.с.) Харьковского завода транспортного машино-
строения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, опытная независимая регулируемая гидропневматиче-
ская подвеска от легковой модели ЛуАЗ-1301, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов,
отключаемый передний привод, два топливных бака и новые шины размером 6,95 – 16. В остро-
носом герметичном кузове без дверей помещались четыре откидных сиденья, расположенные в
шахматном порядке, или более тяжелое вооружение. Автомобиль имел снаряженную массу 1250
кг, полную – 1,9 т. Его длина составляла 4522 мм, колея всех колес – 1335 мм, дорожный просвет
– 285 мм. Он мог буксировать прицеп массой 500 кг, на шоссе передвигался со скоростью 60
км/ч, на плаву – до 5 км/ч, преодолевал рвы и окопы шириной 1,4 м. Запас хода достигал 740 км,
контрольный расход топлива – 14 л на 100 км. Первые образцы «Геолога» успели пройти испы-
тания в 21 НИИИ, но с крушением СССР работы по ним, как и по всем другим ТПК, прекрати-
лись. Последний ЛуАЗ-1901 был реанимирован на Украине и представлен на Киевском автоса-
лоне 1999 года, завершив долгую эпопею в истории Луцкого автозавода и всего семейства ТПК.
В декабре того же года предприятие прекратило сборку собственных легковых машин и весной
2000 года было выставлено на продажу.
Опытный армейский плавающий автомобиль ЛуАЗ-1901 с дизельным двигателем. 1990 год
АМФИБИИ ПОИСКОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ
В первые послевоенные годы в истории НАМИ было немало оригинальных и опережавших

свое время опытно-конструкторских разработок армейского назначения. Часто их инициаторами
и движущей силой служили экспериментальные зарубежные автомобили, но редкие отечествен-
ные передовые решения в этой области на короткое время выдвигали советскую научную мысль
на мировой уровень. Правда, все наиболее прогрессивные военные разработки НАМИ были за-
секречены, не имели дальнейшего развития и в таком виде навсегда канули в вечность. Харак-
терный пример этому – прототипы амфибий серии НАМИ-055.
Первый опыт создания легкой плавающей армейской машины НАМИ-011 был получен
сразу же после войны и воплотился в копировании американской амфибии «Форд GPA», пере-
ставленной на шасси ГАЗ-67Б. В 1953 году наступил второй этап самостоятельных работ в этой
области, которыми руководил инженер А. М. Хлебников (с 1963 года – директор НАМИ). Преж-
де всего в институте отработали теоретические основы перспективной плавающей военной тех-
ники, которые привели ученых к неожиданной истине, что для повышения скорости амфибии на
плаву необходимо снижать сопротивление ее движению со стороны воды. Добиться же этого
можно было путем создания более обтекаемых водоизмещающих корпусов с обводами быстро-
ходного катера, убирания колес в специальные закрывавшиеся ниши и применения других спе-
циальных устройств, что в свою очередь вело к утяжелению машины и существенному сокраще-
нию скорости. Мудрый компромисс был найден в комбинации легкой и простой конструкции
плавающего автомобиля и классического катера. Реальным воплощением этой стройной теории
в 1958 году стала опытная амфибия НАМИ-055, разработанная инженерами В. М. Овчиннико-
вым и И. А. Стригиным и внешне странным образом похожая на немецкую полноприводную
машину «Триппель SG6» (Trippel) образца 1937 года.
НАМИ-055/055Б
(1958 г.)
Амфибия НАМИ-055 была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля

«Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с
гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специ-
альные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором, водооткачивающим
насосом и запасным колесом на крышке багажника. Первый вариант оборудовали 41-сильным
двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом
винта от промежуточного вала коробки передач. В трансмиссию были введены упругие элемен-
ты (демпферы), сокращавшие высокие нагрузки при выходе машины из воды и уменьшавшие
колебания и вибрации на плаву. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и по-
средством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву во-
обще отключались. Такая конструкция позволяла изменять дорожный просвет в пределах от 80

до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова. Благо-
даря малой осадке (25 – 28 см) амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала достаточ-
но высокую скорость – 12,3 км/ч. На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двига-
тель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву
увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. Жестокие реалии привели ученых к заключению, что повы-
шение скорости таких машин только за счет увеличения их мощности нецелесообразно и задача
требует иного решения.
Легковая амфибия НАМИ-055 с убиравшимися в ниши ведущими колесами. 1958 год
НАМИ-055В
(1959 – 1963 гг.)
Работы над быстроходной амфибией НАМИ-055В начались в 1959 году и заключались в

реализации смелой и заманчивой идеи вывода обычного легкого плавающего автомобиля на
подводные крылья. Со следующего года проектирование принципиального новой машины про-
водилось совместно с ЦКБ по судам на подводных крыльях (СПК) горьковского Судостроитель-
ного завода «Красное Сормово», которым руководил конструктор Р. Е. Алексеев, легендарный
создатель пассажирских СПК «Ракета», «Метеор» и многих других. С тех пор разработки уни-
кальной амфибии и их результаты были строго засекречены, а ее испытания проводились вдали
от населенных пунктов, отдыхающих и рыбаков.
Суть новой идеи заключалась в максимальном сокращении сопротивления движению за
счет частичного или полного приподнимания корпуса и колес над поверхностью воды при по-
мощи специальных профилированных гидродинамических устройств – подводных крыльев. На
высокой скорости они создавали эффект воздушной подушки, выталкивая амфибию из воды и
выводя ее в режим глиссирования, позволявший многократно сократить сопротивление и в не-
сколько раз увеличить скорость на плаву. Что касается автомобильной техники, то впервые в
1955 году на подводные крылья была установлена американская 2,5-тонная амфибия DUKW пе-
риода Второй мировой войны, переоборудованная 880-сильной газовой турбиной и достигавшая
на воде невероятно высокую на то время скорость – 80 км/ч. Додуматься же до создания анало-
гичной легкой машины американцы не смогли, а скорее заранее были убеждены в ее бесперспек-
тивности.
За воплощение столь безумной идеи впервые взялись советские ученые, приняв за основу
90-сильную модель НАМИ-055Б. После предварительных испытаний масштабных макетов на
нее навесили трехкрыльную систему с откидным носовым крылом-стабилизатором и малопо-
груженными неуправляемыми подводными крыльями. Все дополнения и модификации привели
к увеличению полной массы машины на 300 кг (до 1860 кг). Так летом 1963 года появился пер-
вый в мире легкий плавающий автомобиль НАМИ-055В на подводных крыльях, испытанный на
Волге. В полностью загруженном состоянии через 35 – 40 с после начала движения он достигал
максимальной скорости 58 км/ч, в постоянном крейсерском режиме – 50 км/ч. При выходе на
берег крылья вручную откидывали на капот и задок машины.
Первая в мире легкая амфибия на подводных крыльях НАМИ-055В с 90-сильным мотором.

1963 год
На испытаниях машина НАМИ-055В с опущенными в воду крыльями достигала скорости

58 км/ч
Успешные испытания не стали залогом успеха: амфибия оказалась слишком сложной и тя-
желой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком
долгим и трудоемким, не совместимым с военными нормативами. Никакого развития машина
055В не имела, зато стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подвод-
ных крыльях. За рубежом ее более совершенный аналог появился ровно через 40 лет и в то время
не имел к военной технике никакого отношения.
Последней работой института в области плавающих армейских автомобилей в 1989 году

стала опытная низкопрофильная многоцелевая заднемоторная машина НАМИ-0281 класса 1,25 –
1,5 т для доставки подразделений быстрого реагирования, представлявшая некую комбинацию
легкой амфибии, ТПК и бронетранспортера. В ее открытом водоизмещающем несущем корпусе
с короткими полудверями на двух продольных 4-местных сиденьях спинками друг к другу по-
мещался боевой расчет из восьми человек. По центру передней части салона находилось рабочее
место водителя, силовой блок размещался в кормовой части машины. При откидывании плоской
средней части лобового стекла две треугольные боковые секции складывались в обе стороны.
Главными конструктивными новинками являлись независимая регулируемая гидропневматиче-
ская подвеска, позволявшая изменять дорожный просвет, двухвальная раздаточная коробка с от-
водом мощности на привод гребного винта и принудительная блокировка дифференциалов. На
шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне больше напоминала экскурсионно-
прогулочный БРДМ, чем эффективную боевую машину.
Опытная плавающая машина НАМИ-0281 для подразделений быстрого реагирования. 1989

год
АКТИВНЫЕ АВТОПОЕЗДА
На протяжении всех послевоенных лет основные советские заводы и СКБ являлись глав-
ными разработчиками и изготовителями достаточно широкой гаммы активных двухзвенных ав-
томобильных поездов военного назначения, состоявших из доработанных полноприводных тяга-
чей серийного производства и специальных прицепов или полуприцепов со всеми ведущими
колесами. Они ознаменовали еще один малоизвестный приоритет Советского Союза, вызванный
отсутствием одиночных военных автомобилей повышенной проходимости и грузоподъемности,
способных доставлять по труднопроходимой местности и бездорожью крупногабаритное транс-
портное оборудование и оснащение вспомогательного назначения. Создание и внедрение актив-
ных автопоездов расценивалось советским военным руководством как новая концептуальная
идея и магистральное направление на пути ускоренного насыщения вооруженных сил тяжелой
автомобильной техникой, базировавшейся на серийных грузовиках и не требовавшей долгого
времени на конструкторские разработки и крупных финансовых вложений в организацию се-
рийного производства. Они были намного проще, легче и дешевле сложных многоосных тягачей
и специальных шасси, которые параллельно проектировали и выпускали для нужд РВСН. Над
активными автопоездами в условиях секретности незаметно и упорно работали все крупные из-
готовители армейских грузовиков и научные институты, но большинство таких систем осталось
в опытных образцах или собиралось мелкими партиями, и потому их применение в Советской
Армии было намного скромнее, чем планировалось.
Основоположником концепции активных автопоездов считал себя талантливый советский
автоконструктор Б. М. Фиттерман, который «придумал» их в Воркутлаге в начале 1950-х, когда
«судорожно искал какую-нибудь техническую проблему, которая позволит уйти от окружавшей
действительности». В своих воспоминаниях он рассказывал, что наблюдал на фронте, как солда-
ты форсировали топкие участки грунтовых дорог, связывая между собой два грузовика – буфер к
буферу. Так родилась идея подсоединить к автомобилю прицеп или полуприцеп с ведущими ко-
лесами и механическим силовым приводом от тягача. Проект Фиттермана был передан на мос-
ковский ЗИС и на Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ). Формально предложение
опасного политзаключенного отвергли, но с середины 1950-х годов эта идея постепенно стала
получать все большее распространение. После сборки ряда экспериментальных конструкций
наиболее эффективными были признаны автопоезда с колесной формулой 10x10, состоявшие из
трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов-шасси со
сварной лонжеронной рамой без кузова и всеми ведущими односкатными колесами. Практиче-
ски все были приспособлены к перевозке железнодорожным транспортом и самолетами Ил-76 и

Ан-22.
За основу большинства советских конструкций был принят наиболее простой и доступный
метод механического привода ведущих колес полуприцепов от трансмиссии буксировавших их
тягачей. Обычно отбор мощности производился от раздаточной коробки автомобиля или от до-
полнительного редуктора. Далее крутящий момент передавался через специальное проходное
опорно-сцепное устройство и систему угловых (конических) редукторов и карданных валов на
ведущие мосты полуприцепов, ходовая часть которых была унифицирована с тягачами. В реаль-
ности такая схема оказалась весьма громоздкой, сложной, тяжелой и в целом ненадежной. К
этим недостаткам добавлялись кинематические несоответствия при вращении колес тягача и
прицепного состава и проблемы оптимального перераспределения необходимых сил тяги и тор-
можения на каждое колесо автопоезда, особенно заметные на ровной дороге, на поворотах и при
торможении. Справиться с ними так и не удалось, поэтому на шоссе привод колес полуприцепа
отключали вообще. Для этого имелись две муфты – в раздаточной коробке автомобиля и в при-
воде мостов прицепных средств. Несмотря на существенное повышение тягово-сцепных качеств
на местности, максимальная скорость автопоездов с включенным приводом полуприцепов, гру-
зоподъемность и боковая устойчивость были ограниченными, а расход топлива резко повышал-
ся. Кроме того, возможность их расцепления и замены прицепного состава вообще не преду-
сматривали. Для решения части проблем на ЗИЛе под руководством главного конструктора А.
М. Кригера был разработан принципиально новый автопоезд ЗИЛ-137 с гидрообъемным (гидро-
статическим) приводом колес полуприцепа, заменившим многочисленные тяжелые механиче-
ские агрегаты на компактную гидравлику с легкими трубками высокого давления. Этот вариант
оказался слишком дорогим, сложным и капризным, также страдавшим рассогласованностью
крутящих моментов на передние и задние колеса автопоезда, требовавшим высокой точности
изготовления и культуры обслуживания.
Мировой приоритет СССР в этой сфере был достигнут не в конкурентной борьбе, а при
полном отсутствии подобной зарубежной автотехники, изначально забракованной по вышеука-
занным причинам. В США первые активные автопоезда появились еще во время Второй миро-
вой войны, но их полуприцепы оснащались автономными силовыми агрегатами, что тоже не яв-
лялось оптимальным решением проблемы. А потом американцы, быстро обойдя механические,
гидростатические и комбинированные системы, пришли к индивидуальному приводу каждого
колеса прицепа собственными электродвигателями, питавшимися от генератора, смонтированно-
го на тягаче. Подобные системы были разработаны и в СССР, но воплотились лишь в экспери-
ментальных многоколесных прототипах. Несмотря на преимущества активных автопоездов раз-
ных видов, на Западе они так и не получили развития. Их роль выполняли более мощные и
грузоподъемные полноприводные автомобили и обычные седельные автопоезда, а также специ-
альные многоосные машины с шарнирно-сочлененной рамой.
В этой главе рассмотрены только экспериментальные и мелкосерийные активные поезда,
работавшие с тягачами на базе серийных грузовых автомобилей. Такая же техника входила в се-
мейства перспективных военных грузовиков Уральского и Кременчугского автозаводов, а также
создавались на базе одноосных тягачей и многоосных машин специальной конструкции. О них
речь в следующих разделах.
Первые опытные конструкции
Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском

автозаводе в 1957 – 1958 годах на базе многоцелевого седельного тягача ГАЗ-63Д с задними од-
носкатными колесами и дополнительной коробкой отбора мощности. Эта особенность позволила
использовать его для буксировки одноосного 4-тонного полуприцепа ГАЗ-745, к односкатным
колесам которого крутящий момент передавался классическим механическим приводом с редук-
торами и карданными валами. Полуприцеп снабжался цельнометаллическим грузопассажирским
кузовом с тентом, приспособленным для перевозки грузов или 30 человек личного состава, раз-
мещавшихся на продольных скамьях. Сухая масса автопоезда составила всего 4650 кг. Он про-
шел приемочные военные испытания, выявившие общую слабость конструкции и неприспособ-
ленность агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на местности или
снежной целине. В 1960-е годы была предпринята вторая попытка с опытным седельным тяга-
чом ГАЗ-66П и активным бортовым полуприцепом, вновь завершившаяся неудачей.
Активный автопоезд с седельным тягачом ГАЗ-63Д и полуприцепом ГАЗ-745. 1958 год
Уникальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки СД-44. 1959 год
На том миссия Горьковского автозавода в области активных поездов была завершена, но

еще в 1959 году грузовик ГАЗ-63А послужил базой новой оригинальной конструкции, на добрый
десяток лет опередившей более известный финский автомобиль-тягач «Сису АН-45» (Sisu), ра-
ботавший с «активной пушкой» (правда, она имела гидростатический привод). Уникальный со-
ветский артиллерийский активный поезд был разработан в Научно-исследовательском институте
по колесным и гусеничным тягачам Ленинградской области под руководством инженер-
полковника Г. И. Базыленко, заместителя начальника по научной работе, и построен на Опытном
заводе № 38 (38 ОПЗ) в Бронницах. Он служил для буксировки 85-мм дивизионной пушки Д-44,
а точнее – ее доработанного самоходного варианта СД-44, принятого на вооружение в 1954 году.
Вместо штатной раздаточной коробки на тягаче установили коробку от грузовика ЗИС-151 и до-
полнительный выходной редуктор, от которого крутящий момент карданным валом передавался
на приемный редуктор на пушечном лафете, и далее – на ведущие полуоси колес орудия. Это
позволило упразднить штатный 14-сильный двигатель и коробку передач от мотоцикла М-72,
облегчив пушку и обеспечив передачу на ее колеса повышенной мощности. Максимальная ско-
рость автопоезда составила 53,5 км/ч (против 25 км/ч у пушки СД-44), рабочая скорость на мест-
ности – 2,17 км/ч. Полная масса – 7,3 т, в том числе пушки – 1,9 т.
Наиболее активные работы по автопоездам проводил Московский автозавод. Еще в 1956

году седельный тягач ЗИС-121Д проходил испытания с одноосным полуприцепом с механиче-
ским приводом ведущих колес, на котором планировалось размещение ракетных систем. С нача-
ла 1960-х создание подобных машин продолжалось на базе грузовика ЗИЛ-157К. В то время в
программу входил специальный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с системой механического привода колес
опытного двухосного полуприцепа ПАУ-3 с рычагом на передней стенке для его включения или
выключения. С 1967 года на нем впервые стали монтировать оборудование транспортной маши-
ны 9Т22 гусеничного зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) 2К12 «Куб», доставлявшего шесть ра-
кет 3М9 на ложементах или в контейнерах с теплозащитными чехлами. Собственная масса авто-
поезда составила 10,9 т, полная – 16,4 т.
Тягач ЗИЛ-157КВ-1 с полуприцепом ПАУ-3 для транспортной машины 9Т22. 1962 год
Опытный автопоезд с тягачом ЗИЛ-157В и полуприцепом ММЗ-584 с гидроприводом. 1960

год
В 1959 году под руководством Г. И. Базыленко в 21 НИИИ был создан первый отечествен-
ный автопоезд с электроприводом ведущих колес прицепа, а на следующий год появилась не ме-
нее оригинальная конструкция с гидроприводом, также построенная на 38 ОПЗ. Этот автопоезд
состоял из доработанного 104-сильного седельного тягача ЗИЛ-157В и переоборудованного од-
ноосного 3-тонного полуприцепа ММЗ-584, оснащенного ведущим мостом от грузовика ЗИС-
150 и односкатными колесами с широкопрофильными шинами размером 1200x500 – 508. Впер-
вые в СССР он получил гидрообъемную трансмиссию, носившую индекс УРС-10. На автомоби-
ле размещался гидравлический насос, получавший крутящий момент от штатной раздаточной
коробки через дополнительную «раздатку» от ГАЗ-63. От него гидравлическая жидкость (масло)

под давлением подавалась по патрубкам на гидромотор полуприцепа, унифицированный с насо-
сом. Далее крутящий момент через понижающий редуктор и карданный вал передавался на
главную передачу его ведущего моста. Автопоезд длиной 10,8 м имел полную массу 14370 кг.
Уже через пару лет он послужил основой наиболее распространенного варианта ЗИЛ-137, соз-
данного на базе седельного тягача ЗИЛ-131В. Позднее его развитием стали новые конструкции
БАЗ-3405, 6009 и 60091.
В 1974 году, на втором этапе работ ЗИЛа над перспективным семейством грузовиков Кам-
ского автозавода (КамАЗ), вместе с «обычным» седельным тягачом 4410 с допустимой нагруз-
кой на седло 5,5 т был создан и прошел военные испытания его опытный вариант для работы в
составе активного автопоезда. Он был выполнен по образцу тягача ЗИЛ-137, имел снаряженную
массу 7660 кг и без привода полуприцепа развивал на шоссе скорость 75 км/ч. Уже на КамАЗе в
1985 – 1986 годах собрали и испытали модернизированный вариант 4410 для работы с опытным
активным 8,5-тонным полуприцепом.
Автопоезд с седельным тягачом МАЗ-502В и полуприцепом с механическим приводом.

1962 год
Седельный тягач «Урал-375» с активным полуприцепом и ракетной системой «Луна». 1960

год
Работы Минского автозавода в этом направлении сначала ограничивались постройкой в

начале 1960-х опытного образца автопоезда с дооборудованным 130-сильным седельным тяга-
чом МАЗ-502В, работавшим с активным одноосным полуприцепом с механическим приводом
обоих колес. Он был выполнен на базе 12,5-тонного полуприцепа МАЗ-5245Б и служил как для
транспортировки военных грузов, так и доставки 52 человек личного состава. В последующие
годы завод собирал тяжелые активные автопоезда на базе своих многоосных тягачей.
Параллельно с ЗИЛом разработкой полноприводных автопоездов занимался Уральский ав-

тозавод из Миасса. Между тем первый активный поезд с доработанным автомобилем «Урал-
375» и одноосным полуприцепом с управляемыми колесами был разработан в 1959 – 1960 годах
конструкторами 21 НИИИ и построен на сталинградском военном заводе «Баррикады» (п/я А-
3681). Он служил для монтажа опытной пусковой установки Бр-230 (9П13) тактического ракет-
ного комплекса (ТРК) «Луна» с направляющими С-123А, тросовым краном-перегружателем и
термочехлом для боеголовки. Комплектная система была готова в сентябре 1960 года и прошла
пробные стрельбы на полигоне «Ржевка» под Ленинградом, но оказалась очень недолговечной.
Ее ходовая часть быстро разрушилась, и решение о дальнейшей доработке ракетных систем бы-
ло принято в пользу четырехосного шасси ЗИЛ-135. По заказу Минобороны СССР Уральский
автозавод приступил к самостоятельному созданию таких автопоездов в начале 1960-х годов с
использованием специального тягача «Урал-380» и собственного активного полуприцепа «Урал-
862».
В 1975 – 1976 годах на Кременчугском автозаводе во время проектирования, испытаний и
доводки нового семейства армейских грузовиков КрАЗ-260 на базе пробных версий тягачей
260В также были построены опытные седельные варианты КрАЗ-260ВМ с активными двухос-
ными полуприцепами. Впоследствии для вооруженных сил завод собрал небольшие серии спе-
циальных седельных тягачей 260Д и 260ДМ для эксплуатации в составе активных армейских ав-
топоездов.
ЗИЛ-137
(1963 – 1978 гг.)
Войсковой автомобильный поезд ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом колес полуприце-

па являлся самым передовым достижением советской военно-автомобильной промышленности в
этой области. По общей конструкции он представлял развитие первого экспериментального об-
разца 1960 года с тягачом ЗИЛ-157В. В процессе доработок тягач будущего автопоезда, унифи-
цированный с автомобилем ЗИЛ-131, носил индекс 2Э131, а два основных типа полуприцепов –
3Э131 и 4Э131. Впоследствии ему был присвоен собственный индекс ЗИЛ-137. Автопоезд со-
стоял из специального седельного тягача ЗИЛ-137Т, выполненного на агрегатах серийной 150-
сильной машины ЗИЛ-131В, и одного из двух типов двухосных 7,2-тонных полуприцепов-шасси
– стандартного ЗИЛ-137А и варианта ЗИЛ-137Б с удлиненным на полметра задним свесом без-
бортовой грузовой платформы.
От серийного седельного тягача ЗИЛ-137Т отличался двухдисковым сцеплением и уста-
новкой гидравлического насоса с приводом от коробки отбора мощности. Он обеспечивал пере-
дачу на полуприцеп по одному гибкому трубопроводу гидравлической жидкости высокого дав-
ления (до 150 кгс/см2). Рабочее масло подавалось на гидромотор, а от него крутящий момент
через понижающий редуктор и карданные валы передавался на мосты полуприцепа на рессорной
подвеске с барабанными тормозами, унифицированные с задней тележкой автомобиля. Обратно
отработанная жидкость возвращалась к гидронасосу по второму шлангу. При помощи электроп-
невматической системы гидропривод включался автоматически при разгоне и эксплуатации на
местности, что соответствовало работе на двух низших ступенях коробки передач и включении
понижающей передачи в «раздатке», а также при движении задним ходом. Все колеса автопоезда
имели единую колею 1820 мм и оснащались объединенными тормозной системой и регулирова-
нием внутреннего давления воздуха во всех 10 шинах.
Автопоезд ЗИЛ-137 с гидроприводом колес полуприцепа и имитацией ракетного оружия.

1970 год
Снаряженная масса тягача составляла 7000 кг, полуприцепа-шасси – 3800 кг, всего автопо-
езда без нагрузки – 10,8 т, со специальным оснащением – до 19,5 т. Его габаритная длина с ко-
ротким полуприцепом достигала 14 080 мм. Максимальная скорость движения пустого автопо-
езда по шоссе без привода полуприцепа – 80 км/ч, полностью загруженного – 60 км/ч, с
включенным гидроприводом – 7,0 км/ч. Радиус поворота составлял 10,2 м, контрольный расход
топлива – 52 л на 100 км. Глубина преодолеваемого брода – 1,4 м, запас хода – 730 км.
Первый образец автопоезда ЗИЛ-137 был построен в Москве в 1963 году, затем долго ис-
пытывался и дорабатывался. В 1964 году он успешно прошел государственные испытания с про-
бегом 18 тыс. км и был рекомендован к производству и применению в армии. В 1966 году авто-
поезд приняли на вооружение, а с 1970 года его комплектацией и мелкосерийной сборкой
занимался Брянский автомобильный завод (БАЗ). Тягачи для него поставляли из Москвы, полу-
прицепы собирали непосредственно в Брянске. К середине 1970-х ежемесячный выпуск автопо-
ездов достигал 30 единиц. На этой машине впервые в советской практике воспитывалась культу-
ра серийного изготовления сложных гидравлических агрегатов, проходивших стендовые
испытания, многократный контроль и промывку. До 1978 года в Брянске были собраны 1972
комплектных автопоезда.
Наибольшее распространение получили поезда с удлиненными полуприцепами 137Б, кото-
рые применяли для транспортировки длинномерного вооружения новых ракетных комплексов и
установки вместительных кузовов-фургонов со специальным оборудованием. В процессе их экс-
плуатации проявлялись многочисленные недостатки, относившиеся в основном к сложной и
весьма капризной гидросистеме высокого давления, к рассогласованности работы колес под на-
грузкой и при торможении. В первой половине 1970-х годов на БАЗе был разработан проект
аналогичного автопоезда ЗИЛ-137М с механическим приводом колес полуприцепа, который
впоследствии был переименован в БАЗ-3405-9366.
Военное применение автопоездов ЗИЛ-137
С момента начала разработки автопоезда ЗИЛ-137 его главным назначением являлась ра-
бота в качестве транспортной машины для хранения и доставки на боевую позицию ракет ЗРК
2К11 «Круг», получившей впоследствии индекс 9Т226. В этом качестве уже в 1963 году прошел
испытания первый опытный образец автопоезда с полуприцепом 137Б. В последующие годы на
его основе были созданы новые транспортные машины 9Т227 и 9Т222 ракетных комплексов
2К12 «Куб» и 9К79 «Точка» соответственно, а также подвижный хлебопекарный блок АХБ-2,5.
9Т226 – транспортная машина самоходного гусеничного ЗРК 2К11 «Круг» средней дально-
сти войск ПВО. С 1963 года устанавливалась и испытывалась на шасси активного автопоезда
ЗИЛ-137 с полуприцепом 137Б, в ноябре 1964 года принята на вооружение. Использовалась так-
же как транспортная машина модернизированных систем «Круг-М» и «Круг-М1», принятых на
вооружение в 1971 и 1974 годах соответственно.

9Т227 – транспортная машина самоходного ЗРК 2К12 «Куб» средней дальности системы
ПВО на специальном гусеничном шасси ММЗ. В 1964 году была смонтирована на полуприцепе
137Б, испытана и в январе 1967 года поступила на вооружение, заменив модель 9Т22 с тягачом
ЗИЛ-157КВ-1. Служила для одновременной доставки шести ракет на ложементах или в контей-
нерах, закрывавшихся сверху маскировочными и теплозащитными тентами-чехлами.
9Т222 – транспортная машина ТРК 9К79 «Точка» на активном полуприцепе 137А для дос-
тавки двух полностью снаряженных ракет в специальных герметизированных теплоизолирован-
ных металлических контейнерах 9Я234 или четырех головных частей (боеголовок) в контейне-
рах 9Я236 с теплозащитными чехлами. Опытный образец был собран и испытан в 1971 году, в
вооруженные силы поступал с 1976 года.
АХБ-2,5 – автомобильный хлебопекарный блок с суточной производительностью 2,5 т хле-
ба, смонтированный в кузове-фургоне К-137Б2 на активном полуприцепе 137Б. Разработан Цен-
тральным продовольственным управлением (ЦПУ) Министерства обороны СССР и служил для
выпекания хлеба и хлебобулочных изделий в процессе движения автопоезда или на стоянке в
полевых условиях. На вооружение принят в 1970 году и с 1975 года выпускался брянским воен-
ным заводом № 111. В кузове размещалось хлебопекарное оборудование (печь, тестоприготови-
тельный агрегат, дозатор и просеиватель муки, шкафы, воздуходувка с пневматическим продук-
топроводом и др.), а также емкости для топлива и воды с электронасосами. В разных условиях
работы все они получали энергию от автономной бензоэлектрической установки АБ-8-Т/230М
или электростанции ЭСД-20-ВС/230, а также от внешней электросети напряжением 220 или 380
В. Длина автопоезда составляла 14 820 мм, снаряженная масса – 19 150 кг, полная – 19 450 кг.
На автопоездах ЗИЛ-137 перевозили части серийных понтонно-мостовых переправ и мор-
ские минные тралы. На них предполагалось устанавливать также оборудование модернизиро-
ванного специального понтонного парка ППС-2 тяжелого класса. Его проект под шифром 140М
был разработан в 1968 – 1969 годах как развитие прежнего парка ППС, но так и не был реализо-
ван.
Хлебопекарный блок АХБ-2,5 на полуприцепе ЗИЛ-137Б активного автопоезда ЗИЛ-137
БАЗ-3405-9366
(1972 – 1982 гг.)
Опытный автопоезд БАЗ-3405-9366 второго промежуточного поколения с механическим

приводом проектировался коллективом СКБ Брянского автозавода, а затем собирался и дораба-
тывался в течение довольно долгого времени – с 1971 по 1978 год, а его заводские и военные ис-
пытания продолжались до 1982 года. Фактически представлял собой попытку создания более
простого, надежного, практичного и чуть облегченного альтернативного варианта машины ЗИЛ-
137 с целью ее последующей замены. Первоначально в нем использовался доработанный серий-
ный 150-сильный седельный тягач ЗИЛ-131В с допустимой нагрузкой на седло 3960 кг, пере-
именованный в БАЗ-3405, на котором дополнительно устанавливали конический редуктор для
передачи крутящего момента от раздаточной коробки карданным валом на редуктор и ведущие
колеса полуприцепа. Первый образец автомобиля был построен в апреле 1972 года, и только по-
сле этого началась работа над собственным активным полуприцепом-шасси БАЗ-9366, который
появился в октябре 1973-го. Его основой являлся полуприцеп 137А из автопоезда ЗИЛ-137, но за
счет небольшого сокращения собственной массы его полезную нагрузку удалось увеличить до
7,6 т. В дальнейшем на заводе собрали второй комплект БАЗ-3405-9366. Внешне автопоезда БАЗ
и ЗИЛ практически ничем не отличались, их технические и эксплуатационные параметры были
почти идентичны. Снаряженная масса БАЗ-3405 сократилась до 6725 кг, полуприцепа – до 3665
кг, масса автопоезда без оборудования составила 10 390 кг, полная – 18,2 т, а его габаритная
длина уменьшилась всего на 40 мм (до 14 040 мм). По результатам испытаний, проведенных в 21
НИИИ в мае – июле 1977 года, на шоссе полностью груженый автопоезд показал максимальную
скорость 61,5 км/ч и имел радиус поворота 10,1 м, а его главным дефектом были трещины в тор-
мозных барабанах полуприцепа. Никакого военного оборудования, кроме макетных имитаторов
нагрузки, на нем не устанавливали. В 1977 – 1978 годах в качестве тягового средства применялся
опытный 170-сильный дизельный автомобиль ЗИЛ-131МВ с чуть удлиненным капотом, унифи-
цированный с экспериментальным 3,5-тонным армейским грузовиком 131М.
Испытания опытного автопоезда БАЗ-3405-9366 с механическим приводом. 1977 год
В целом БАЗ-3405-9366 ничем не превосходил уже запущенный в производство автопоезд

ЗИЛ-137, а при столь медлительном процессе создания и испытаний машины ей успели найти
достойную замену. К тому же после постановки на конвейер БАЗа новой гаммы специальных
военных шасси свободных производственных мощностей на нем уже не оставалось. С началом
выпуска новых активных автопоездов серии 6009 вопрос о выпуске машины БАЗ больше не ста-
вился.
Автопоезда 6009 и 60091

(1982 – 1994 гг.)
Сложность и ненадежность автопоездов ЗИЛ-137 в начале 1980-х годов привела к переори-

ентации на более простые, практичные, технологичные и ремонтопригодные системы с механи-
ческим приводом колес полуприцепов. Работы Брянского автозавода по машине БАЗ-3405-9366
не прошли даром и частично послужили основой нового семейства автопоездов третьего поко-
ления, которые получили обезличенные маркировки 6009 и 60091. Они выпускались параллель-
но, имели разное назначение и отличались только монтажной длиной рамы полуприцепов.
Оба автопоезда на основе модели ЗИЛ-137 были разработаны уже не перегруженным воен-
ными заказами Брянским автозаводом, а соседним Брянским машиностроительным заводом
(БМЗ), который специализировался на выпуске тепловозов, железнодорожного подвижного со-
става и металлургической продукции. В 1982 году к ним присоединилась и общая сборка актив-
ных автопоездов 6009 и 60091, заменивших ЗИЛ-137. Их военную приемку осуществлял пред-
ставитель Минобороны, находившийся на БАЗе. Основной вариант 6009 состоял из модернизи-
рованного седельного тягача ЗИЛ-4401 с 150-сильным бензиновым мотором и двухосного
полуприцепа-шасси БАЗ-9951 грузоподъемностью 7,4 т с погрузочной высотой 1110 мм, одно-
временно схожего с моделями 137А и 9366. При этом его внешность и основные тактико-
технические характеристики остались практически неизменными, хотя по своим основным па-
раметрам машина 6009 приближалась к БАЗ-3405-9366. Ее государственные испытания состоя-
лись в 1983 году в 21 НИИИ. По их результатам снаряженная масса тягача составляла 6870 кг,
облегченного полуприцепа – 3330 кг. При этом длина и полная масса автопоезда не изменились,
но снаряженная возросла до 10 625 кг. Скорость по шоссе осталась на уровне ЗИЛ-137, а с вклю-
ченным приводом полуприцепа ограничивалась максимумом в 18 км/ч. Вариант 60091 отличался
удлиненной на 460 мм задней секцией рамы полуприцепа БАЗ-99511, схожего с моделью 137Б,
что отразилось на увеличении габаритной длины автопоезда до 14 500 мм при сохранении всех
остальных параметров. Средний расход топлива тоже соответствовал модели ЗИЛ-137 (52 л на
100 км), но запас хода возрос до 1000 км, а трудоемкость и периодичность технического обслу-
живания существенно снизились.
Автопоезд 60091 с тягачом ЗИЛ-4401 и полуприцепом БАЗ-99511 с имитацией машины

9Т240. 1983 год
В первой половине 1980-х в составе этих автопоездов в опытном порядке применялся так-
же экспериментальный седельный тягач ЗИЛ-4431 с удлиненным капотом, унифицированный с
грузовиком 131М и оборудованный дизельным двигателем ЗИЛ-6451 мощностью 170 л.с. В на-
чале 1990-х годов автопоезда 6009/60091 в опытном порядке работали с новым тягачом 443114,
разработанным в 21 НИИИ. Он базировался на 150-сильном шасси тягача ЗИЛ-131НВ и снаб-
жался прямоугольной передней облицовкой и стеклопластиковой кабиной повышенной устой-
чивости к поражающим факторам ядерного взрыва. Испытания этого варианта продолжались до
середины 1990-х.
Автопоезд 6009 с пробным тягачом ЗИЛ-443114 со стеклопластиковой кабиной. 1992 год
Военное применение автопоездов 6009 и 60091
Автопоезда обеих серий унаследовали от машины ЗИЛ-137 все ее военные функции, то

есть служили основой транспортных машин 9Т222, 9Т226 и 9Т227 для доставки вооружения ра-
кетных комплексов «Точка», «Круг» и «Куб». Кроме того, в их обязанности входила перевозка
ракет новых систем «Точка-У» и «Ока», в которые входили транспортные машины 9Т238 и
9Т240, а также буксировка нового хлебопекарного блока АХБ-60091.
9Т238 – транспортная машина модернизированного ТРК 9К79-1 «Точка-У», идентичная
модели 9Т222, но переставленная на активный полуприцеп БАЗ-9951 в составе автопоезда 6009.
Также служила для перевозки двух собранных ракет в специальных герметичных транспортных
контейнерах или четырех боеголовок под теплозащитными чехлами. На вооружении состояла с
1989 года.
9Т240 – транспортная машина нового оперативно-тактического ракетного комплекса
9К714 «Ока» для перевозки на автопоезде 60091 одной ракеты и ее боевых частей в специальных
контейнерах 9Я249 и 9Я251. Принята на вооружение в 1983 году, но вскоре была разукомплек-
тована в соответствии с Договором о ликвидации РСМД.
АХБ-60091 – автомобильный хлебопекарный блок в специальном фургоне К-862 на полу-
прицепе 99511 автопоезда 60091. Был унифицирован с первой моделью АХБ-2,5, принят на воо-
ружение 30 декабря 1990 года и комплектовался брянским 111 военным заводом. От своего
предшественника отличался новым кузовом, общей облегченной конструкцией и повышенной
производительностью хлебопекарного оборудования, набор которого практически не изменился,
а также автономной системой электрооборудования и наличием собственной водопроводной се-
ти. Состав и типаж источников электроэнергии тоже остался прежним, но при необходимости
блок мог работать на жидком или твердом топливе. Его производительность по ржаному хлебу
также составляла 2,5 т в сутки, пшеничного – до 2,3 т, продолжительность автономной работы
достигала трех часов. Длина автопоезда – 15 590 мм, снаряженная масса сократилась до 18 240
кг.
Транспортная машина 9Т238 ракетного комплекса «Точка-У» на базе автопоезда 60091.

1989 год
Автопоезда «Урал»
(1962 – 1992 гг.)
Проектирование активных автомобильных поездов на Уральском автозаводе осуществля-

лось с начала 1960-х годов одновременно с разработкой первого поколения армейских трехос-
ных полноприводных грузовиков «Урал-375». Все работы проводились по заказам Министерства
обороны и были направлены на применение механического привода колес полуприцепов и мак-
симальное использование собственных агрегатов, узлов и прицепного состава. Уже в 1962 году
на базе седельного тягача «Урал-375С» из пробной серии с бензиновым двигателем в 180 л.с.
был создан первый активный автопоезд с колесной формулой 10x10, выпускавшийся с 1965 года.
Он состоял из специального тягача «Урал-380» с отбором мощности от раздаточной коробки,
системой редукторов (два угловых и один согласующий) и карданной передачей на ведущие
мосты двухосного 10-тонного полуприцепа-шасси «Урал-862» с односкатной ошиновкой всех
четырех колес. Полуприцеп имел открытую сварную раму длиной 12 м из продольных лонжеро-
нов с восемью поперечинами и постоянной шириной по всей длине – 982 мм. От автомобиля
«Урал-375» он получил мосты с измененными кожухами полуосей и подвеску со стабилизатором
поперечной устойчивости. Системы электрооборудования и подкачки шин были также унифи-
цированы с базовой машиной, а пневматический привод тормозов осуществлялся от компрессо-
ра тягача. Первые образцы «Урал-862» снабжались тентованными бортовыми платформами, а на
передней изогнутой части рамы (хоботе) над сцепным устройством устанавливался дополни-
тельный низкий 2,5-метровый кузов для перевозки вспомогательного оборудования и запасных
частей. По традиционной схеме маркировки этот автопоезд получил обозначение «Урал-380-
862». В 1960-е годы специально для него кузовной отдел Всесоюзного проектно-
конструкторского и технологического института мебели (ВПКТИМ) Минлесдревпрома СССР
разработал типовой бескаркасный герметизированный кузов-фургон К-862 с полезной нагрузкой
6,0 т, панелями из армированного пенопласта и разными внутренними планировками для одно-
временной работы 10 – 12 человек. Его внутренняя длина составляла 9000 мм, ширина – 2400
мм, высота по боковым стенкам – 1500 мм, снаряженная масса – 2580 кг. В комплектацию кузова
входили фильтровентиляционные установки и отопители, система освещения и 12 световых лю-
ков в покатых скосах крыши, собственные источники электропитания и автономное водоснаб-
жение. С 1968 года его сборкой занимался Шумерлинский завод специализированных автомоби-
лей (ШЗСА) из города Шумерля Чувашской АССР, и затем базовый кузов и его варианты
монтировали почти на всех последующих типах уральских активных систем. Снаряженная масса
автопоезда «Урал-380-862» длиной 16,8 м составляла 14,7 т, полная – 25,3 т. В груженом состоя-
нии с отключенным приводом полуприцепа он развивал скорость 67 км/ч и имел запас хода 583
км.
Специальный тягач «Урал-380» с механическим приводом полуприцепа «Урал-862». 1965

год
В дальнейшем все последующие серийные седельные тягачи «Урал» приспосабливали для

работы в составе активных автопоездов. Весной 1974 года Уральский автозавод приступил к из-
готовлению варианта 44201-862 с дизельным тягачом 44201, созданным на базе седельной моде-
ли «Урал-4420» с 210-сильным двигателем КамАЗ-740 и также работавшим с полуприцепом
«Урал-862». Их мелкосерийный выпуск осуществлялся в 1975 – 1983 годах. В конце 1970-х Мо-
сковский завод автомобильных кузовов (МЗАК) разработал более прочный каркасно-
металлический кузов 2214 грузоподъемностью 5,7 т и снаряженной массой 4300 кг, способный
нести на боковинах и на крыше тяжелое спецоборудование. Его мелкосерийная сборка осущест-
влялась с 1980 года под армейским индексом КМ-862. Доработанный под него полуприцеп по-
лучил маркировку «Урал-862А», но при этом весь автопоезд сохранил прежнее обозначение
«Урал-44201-862». Основной закрытый отсек кузова с 12 световыми окнами имел внутреннюю
длину 9,0 м, ширину – 2350 мм, высоту по продольной оси и по боковыми стенкам – 1800 и 1335
мм соответственно. В его комплектацию входили две фильтровентиляционные установки
ФВУА-100Н, два отопителя ОВ-65, электрощит, розетки для подключения источников тока и две
аккумуляторные батареи. На переднем хоботе устанавливался закрытый цельнометаллический
ящик (технологический отсек) размерами 2500x1780x795 мм для перевозки оснащения и запас-
ных принадлежностей. По результатам испытаний в 21 НИИИ максимальная скорость автопоез-
да по шоссе составила 45 км/ч, на грунтовых дорогах – 25 – 30 км/ч. С 1978 года свои активные
автопоезда завод параллельно комплектовал также седельными тягачами 44202-10 на базе на-
роднохозяйственного грузовика 43202. С созданием армейских машин перспективного семейст-
ва «Суша» в конце 1980-х годов в состав автопоездов вошел новый седельный вариант 44221 с
210-сильным дизелем и тем же полуприцепом «Урал-862».
Седельный тягач «Урал-44201» и полуприцеп «Урал-862А» с кузовом-фургоном КМ-862.

1980 год
Пункт служебной радиосвязи Р-362М «Орех» в кузове К-862 на автопоезде «Урал-44201-

862»
Производство всех типов активных автопоездов «Урал» носило мелкосерийный и даже

единичный характер. Их военное применение оказалось еще более ограниченным и менее рас-
пространенным, чем аналогичной «массовой» продукции Московского и Брянского заводов, и
сводилось в основном к размещению специального оснащения в типовых кузовах К-862. В них
монтировали оборудование полевого пункта управления служебной радиосвязью Р-362М
«Орех» с радиорелейной станцией и аппаратной с набором антенных устройств на крыше. Для
его питания служила автономная полевая электростанция Э-351Б мощностью 30 кВт на грузови-
ке ЗИЛ-131. В 1960-е годы на открытых полуприцепах автопоездов «Урал-380-862» предполага-
лось монтировать топливозаправочное оборудование, затем на них устанавливали антенное уст-
ройство спутниковой связи. В автопоездах 44201-862 с кузовами К-862 размещался автономный
подвижный реанимационно-операционный комплекс (ПРОК) с четырьмя модульными блоками,
которые на стоянке состыковывали друг с другом. В них помещались профильные кабинеты и
лаборатории с медицинским оборудованием и персонал из 22 человек. За световой рабочий день
они могли обслужить до 100 человек. Скорость передвижения комплекса по шоссе не превышала
60 км/ч, запас хода – 650 км.
Автопоезда Кременчугского автозавода

(1976 – 1985 гг.)
Эпопея создания активных автопоездов на Кременчугском автомобильном заводе Украин-

ской ССР длилась с 1962 года и до последних дней существования Советского Союза, но так и
не принесла сколь-нибудь ощутимых результатов. На первом и последнем этапе деятельности
советского КрАЗа в этой сфере его СКБ-2 в обстановке секретности усиленно работало над дву-
мя поколениями полноприводных полуприцепных военных машин, и только в 1970 – 1980-е го-
ды эти работы в большей или меньшей степени стали предметом гласности. Это было связно с
использованием в качестве седельных тягачей будущих серийных трехосных грузовиков КрАЗ-
260 двойного назначения, а не специальных видов автотехники. Несмотря на это, все работы по
ним тоже были засекречены.
Под руководством главного конструктора В. В. Таболина к разработкам по теме «Актив-
ный автопоезд» завод приступил в 1973 году, когда находился на этапе создания своего 260-го
семейства с дизельными двигателями мощностью 300 л.с. и уже разработал первые прототипы
специальных армейских автопоездов. Два первых опытных образца автопоезда КрАЗ-260Д-9382
были собраны в конце 1976-го и в начале 1977 года. Они состояли из специального седельного
тягача КрАЗ-260Д с допустимой нагрузкой на седло 7,4 т и активного низкорамного двухосного
полуприцепа-шасси КрАЗ-9382, созданного на базе армейской модели МАЗ-938 и оснащенного
механическим приводом четырех колес с широкопрофильными шинами от машин серии 260.
Автомобиль КрАЗ-260Д оборудовали отбором мощности от раздаточной коробки и коническим
редуктором, полуприцеп снабжался балансирной тележкой от тягача и тремя угловыми редукто-
рами, длинными карданными валами с промежуточной опорой и барабанными тормозами с при-
водом от автомобиля. Полуприцеп 9382 имел полезную нагрузку 16,8 т, с бортовой платформой
– 15,0 т, его полная масса достигала 23 т. Длина автопоезда составила 15,4 м, снаряженная масса
– 18,5 т, полная – 34,8 т. Испытания автопоездов проходили с марта 1977 по ноябрь 1979 года на
различных видах дорожного полотна, на местности и в пустынных зонах, выявив многочислен-
ные недостатки и дефекты. Их проходимость и скорость движения с включенным приводом по-
луприцепов не превышали показателей обычных полноприводных машин, а расход топлива в
разных условиях находился в пределах от 70 до 220 л на 100 км. На шоссе скорость груженого
автопоезда была вполне приемлемой – 65 км/ч, запас хода – 700 км, но преодолеваемый подъем в
20º военных не удовлетворял.
Автопоезд в составе тягача КрАЗ-260Д и полуприцепа МАЗ-9382 с механическим приво-

дом. 1977 год
После доработок в 1978 – 1980 годах были собраны еще два автопоезда КрАЗ-260ДМ-9382
с модернизированными тягачами 260ДМ и усиленными полуприцепами 9382 грузоподъемно-
стью 17,6 т. На них впервые стали устанавливать специальные герметизированные обитаемые
кузова-фургоны КПП-20 с полезной внутренней длиной 9100 мм и высотой 2,0 м. Их заводские и
государственные испытания в 21 НИИИ проходили в 1980 – 1981 годах с общим пробегом свы-
ше 32 тыс. км и завершились рекомендациями о постановке на производство и принятии на воо-
ружение. В 1982 – 1985 годах по заказам Министерства обороны в экспериментальном цехе
КрАЗа собрали 22 комплекта автопоездов, включая упрощенные модели с тягачами 260ВМ.
Автопоезда КрАЗ ограниченно применяли при перевозке специальных армейских грузов и
инженерной техники, а с началом перестройки при отсутствии военных заказов работы по ним
прекратились. Правда, до последних дней существования СССР Кременчугский автозавод про-
должал работать над целым семейством перспективных полноприводных армейских автомоби-
лей, в которое входило несколько типов активных поездов. О них речь далее.
ОПЫТНЫЕ АВТОМОБИЛИ КЛАССИЧЕСКОЙ КОНСТРУКЦИИ

Наладив серийный выпуск первых советских послевоенных автомобилей, являвшихся в
основном развитием машин, поступавших в СССР по ленд-лизу, уже с середины 1950-х годов на
большинстве отечественных предприятий начались самостоятельные разработки перспективной
полноприводной армейской автотехники. Параллельно с проектированием и внедрением извест-
ных всем военных машин серийного производства в тиши засекреченных CКБ крупных совет-
ских автозаводов негласно проводились работы по принципиально новым видам автомобилей
для Советской Армии. Большинство опытных машин по-прежнему создавалось в русле западных
тенденций, но небольшая доля разработок подчас превосходила достижения зарубежных компа-
ний.
Секретное проектирование перспективной серийной автотехники развивались по двум
главным направлениям – создание более совершенной замены уже выпускавшимся военным ав-
томобилям классической конструкции и экспериментальная проектно-конструкторская деятель-
ность по абсолютно новым поисковым видам колесных машин нетрадиционной конструкции, их
силовым установкам, агрегатам и особым видам движителей. При этом основная часть таких ра-
бот проводилась как на шасси серийных машин, так и с широким использованием их основных
узлов, что позволяло существенно сэкономить государственные средства и приблизить опытные
варианты к стадии промышленного производства. Доля самой интересной с конструктивной
точки зрения автотехники была небольшой и обычно сводилась к постройке одного-двух прото-
типов, которые чаще всего оставались уникальными образцами и впоследствии, к сожалению, по
многим причинам не получали развития.
Из огромного количества экспериментальных военных автомобилей в этой главе рассмот-
рены только опытные многоцелевые машины классической компоновки и конструкции, базиро-
вавшиеся на серийных шасси и их агрегатах. К ним относились одиночные полноприводные ав-
томобили и целые семейства экспериментальных грузовиков и тягачей, создававшиеся для
будущей замены уже выпускавшейся автотехники. В процессе проектирования и долгих испыта-
ний проводился отбор наиболее оптимальных компоновок различных военных машин, их агре-
гатов и видов кабин, на них устанавливали опытные многотопливные и дизельные двигатели
жидкостного и воздушного охлаждения, разные типы трансмиссий и подвесок, монтировали
уникальные поисковые виды колесных и гусеничных движителей. Так рождались лучшие для
своего времени достижения советской научно-технической мысли: первые прототипы четырех-
осных автомобилей и амфибии, замаскированные под обычные грузовики, а также многотоплив-
ные и газотурбинные силовые агрегаты, стеклопластиковые кабины, стальные ведущие колеса
без шин и активные гусеницы. Со временем большинство из них было рассекречено, но до сих
пор ряд сведений, характеристик и результатов испытаний сохраняют гриф «секретно».
Такие разработки производились на трех головных советских автозаводах – Горьковском,
Уральском и Кременчугском совместно с 21 НИИИ, НАМИ и рядом профильных номерных во-
енных предприятий, к которым на короткое время примкнул Кутаисский завод. Московский и
Минский автозаводы в лице своих СКБ занимались только вездеходными машинами специаль-
ных конструкций, представленными в следующих главах.
ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД

Полностью переключившись на массовый выпуск легковых и грузовых автомобилей граж-

данского и военного назначения, а также колесной бронетехники, Горьковский автозавод уже не
успевал уделять достаточного внимания экспериментальным и перспективным разработками
принципиально новой армейской автотехники. Несмотря на это, в 1950 – 1960-е годы все серий-
ные колесные военные машины проходили скрупулезную аналитическую проверку на возмож-
ность создания на их основе более эффективных средств высокой проходимости, установки ра-
нее не известных систем привода, силовых агрегатов и уникальных движителей. К таким
разработкам относились также оригинальные авиадесантируемые автомобили, машины для пе-
редвижения по железнодорожным рельсам, несколько полугусеничных вариантов и грузовиков с
арочными шинами, описанных в публикациях по серийной военной автотехнике марки ГАЗ.
Первой подвижной базой для создания новых видов движителей послужил простой армей-
ский вездеход ГАЗ-69. В конце 1950-х и начале 1960-х годов завод собирал его опытные засек-
реченные варианты, на которых испытывали полугусеничные, полностью гусеничные и специ-
альные снегоходные движители фрезерного типа с дополнительными опорными лыжами, не
имевшие иностранных аналогов. Последние представляли собой узкие металлические колеса
большого диаметра с острыми кромками по окружности, которые во время движения по снежной
целине или ледяному насту прорезали их на глубину 30 – 50 см, достигая замерзшего твердого
грунта. Колеса опирались на него и, отталкиваясь от достаточно прочной поверхности, могли
продвигать машину по местности, на которой буксовала даже гусеничная техника. Второй опыт-
ный вариант ГАЗ-69 снабжался четырьмя компактными ведущими гусеницами с треугольным
обводом, которые навешивали вместо обычных колес. Эти движители имели верхние двойные
звездочки, установленные на концах ведущих полуосей и вращавшие легкие бестраковые тросо-
вые гусеницы с жесткими перемычками, опиравшиеся на четыре небольших катка и снабженные
двумя натяжными барабанами. Результаты испытаний таких систем остаются неизвестными, но,
судя по их кратковременности, большинство из них не оправдали надежд своих создателей и се-
рийно никогда не выпускались. В НАМИ на ГАЗ-69 монтировали свои не менее оригинальные
пневмогусеничные и даже шагающие движители. Второй по хронологии экспериментальной ба-
зой стали многоцелевые полноприводные машины ГАЗ-62 первой серии, на агрегатах которых
был создан первый и единственный советский легкий армейский четырехосный автомобиль,
причем сразу в сухопутном и плавающем исполнениях.
Легкий вездеход ГАЗ-69 со снегоходными фрезерными движителями и опорными лыжами
ГАЗ-62Б/66П
(1956 – 1957 гг.)
Весной 1956 года, в процессе поисковых работ по легким многоосным полноприводным

военным машинам малого класса, под руководством ведущего конструктора В. Н. Кузовкина

был построен опытный сухопутный вездеход ГАЗ-62Б (8x8) грузоподъемностью 1,2 т со всеми
односкатными колесами, созданный в виде работоспособного макетного образца. Он получил 6-
цилиндровый двигатель мощностью 94,5 л.с. от легковой модели ГАЗ-12 (ЗИМ), раздаточную
коробку, тормозную систему, 16-дюймовые колеса, откидное лобовое стекло, переднюю обли-
цовку и оперение от капотного автомобиля ГАЗ-62 и новый удлиненный цельнометаллический
кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окна-
ми. На машине использовалась трансмиссия с раздаточной коробкой центрального расположе-
ния и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми
дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на
крайние оси. Управляемыми являлись четыре передних колеса, смонтированные на тележке с
колесной базой 1200 мм. Все шины низкого давления размером 10,00 – 16 снабжались системой
регулирования давления воздуха. Общая колесная база ГАЗ-62Б составляла 3450 мм, колея всех
колес – по 1668 мм, дорожный просвет под мостами – 360 мм. С полной массой 4167 кг вездеход
развивал на шоссе максимальную скорость 80,2 км/ч. Проведенные в августе 1956 года военные
оценочные испытания завершились для него полным провалом.
Легкий автомобиль ГАЗ-62Б (8x8) с четырьмя передними управляемыми колесами. 1956

год
Опытная амфибия ГАЗ-62П с цельнометаллическим корпусом и гребным винтом. 1957 год

Впоследствии на основе ГАЗ-62Б горьковские судостроительные заводы № 21 и № 112 со-

брали две макетные амфибии ГАЗ-62П с тентованными цельнометаллическими водоизмещаю-
щими корпусами без дверей и отводом мощности на гребной винт. Сначала обе плавающие ма-
шины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре – декабре 1957 года одна из них была
представлена на полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с
более крупными прототипами Московского автозавода. Модель ГАЗ-62П оказалась маломощной
и переутяжеленной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Она не получила реко-
мендации к серийному производству, а ее оригинальная, но слишком сложная трансмиссия
больше не применялась.
Экспериментальные работы ГАЗа 1960-х годов по дальнейшему повышению проходимости

автомобилей на заснеженной и труднопроходимой местности проводились с использованием
своего лучшего и самого распространенного армейского 2-тонного грузовика ГАЗ-66 и своди-
лись к установке его различных вариантов на новые виды более эффективных движителей. В ос-
новном это были традиционные полугусеничные версии и компактные съемные гусеничные
движители, которые «надевали» на обычный автомобиль вместо ведущих колес. По всей види-
мости, эта идея была навеяна из-за океана, где с 1948 года ее разрабатывала фирма «Таккер»
(Tucker) для своих вездеходов-снегоходов двойного назначения, работавших в северных регио-
нах США и Канады, в Арктике и Антарктике. В этот период Горьковский автозавод самостоя-
тельно разработал и испытал несколько опытных образцов полностью гусеничных машин. Вари-
ант на шасси ГАЗ-66Б с открытой кабиной снабжался четырьмя ведущими движителями с
треугольным обводом облегченных тросовых бестраковых гусениц с верхними двойными при-
водными звездочками, четырьмя опорными и двумя натяжными катками, сходными по конст-
рукции с движителями для ГАЗ-69. Позднее на ГАЗ-66 был испытан усиленный траковый дви-
житель, но столь сложные и громоздкие конструкции не привели к существенному повышению
проходимости, и работы по ним были завершены.
Авиадесантируемый ГАЗ-66Б с четырьмя ведущими гусеничными движителями. 1960-е го-

ды
Второе направление опытно-конструкторской деятельности Горьковского завода по пол-

ноприводным автомобилям, зародившееся в последние предвоенные годы, со временем стало
магистральным путем всех работ по повышению проходимости армейских машин. Опытные и
серийные автомобили ГАЗ со всеми ведущими колесами стали хорошо известными во всем ми-
ре, если не легендарными, а своеобразной экзотикой в этой области считаются редкие экземпля-
ры трехосных полноприводных грузовиков, не свойственных для ГАЗа, хотя завод работал над
ними в течение почти 30 лет.
В первом мирном 1946 году Горьковский автозавод построил модернизированный прото-
тип своего армейского трехосного 3-тонного полноприводного грузовика ГАЗ-33 (6x6). Он яв-
лялся развитием первого опытного образца ГАЗ-33 со средним проходным ведущим мостом, со-
бранного в конце 1939 года, но был унифицирован с разрабатывавшимся в последние годы
войны двухосным автомобилем ГАЗ-63. Он также снабжался 70-сильным двигателем и всеми
односкатными колесами, а двухступенчатая раздаточная коробка от ГАЗ-63 была оборудована

дополнительным выводом для привода карданного вала третьего ведущего моста. Попытка ис-
пользования в качестве базы ГАЗ-33 агрегатов и ходовой части от более легкой машины привела
к недостаточной мощности, повышенной массе, плохой проходимости и ненадежности автомо-
биля. Он явно не вписывался в уже сформировавшуюся легкую грузовую программу ГАЗа, и его
доработка была передана на Московский завод, где он косвенно послужил основой армейского
грузовика ЗИС-151. Не смирившись с поражением, в 1960-е годы заводские конструкторы, па-
раллельно с созданием двухосного семейства ГАЗ-66, незаметно разрабатывали свой новый
трехосный вездеход ГАЗ-34, рассчитанный прежде всего на военное применение и в то время
считавшийся секретным.
ГАЗ-34
(1964 – 1968 гг.)
Формально 3-тонный грузовик ГАЗ-34 (6x6) с кабиной над двигателем, внешне напоми-
навший удлиненный двухосный ГАЗ-66 с третьим ведущим мостом, разрабатывался в соответст-
вии с техническим заданием Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйствен-
ного машиностроения при Госплане СССР. На самом деле он представлял собой попытку
Горьковского завода создать облегченную бескапотную альтернативу капотному армейскому
автомобилю ЗИЛ-131, который в начале 1960-х годов еще только находился на долгом пути к
конвейеру, поэтому в армии грузовику ГАЗ-34 негласно отводили роль среднего бортового тяга-
ча для буксировки прицепов и артиллерийских орудий. Забегая вперед, следует отметить, что по
сравнению с ЗИЛ-131 автомобили ГАЗ-34 имели уменьшенную на 1,3 т (!) снаряженную массу,
сокращенную на полметра габаритную длину и на те же полметра более длинную грузовую
платформу, правда, существенно проигрывали в мощности.
Разработка 34-й модели началась в марте 1964 года, когда на заводе уже началась серийная
сборка семейства ГАЗ-66. В том же году был собран первый макетный прототип ГАЗ-34, а затем
два опытных образца с бортовыми кузовами и кабинами от ГАЗ-66 в их предсерийном исполне-
нии с короткими горизонтальными отверстиями над укороченными вертикальными воздухоза-
борными прорезями. Обе машины сразу же поступили на заводские испытания и прошли дис-
танции в 25 и 50 тыс. км. В 1967 году на заводе собрали еще три грузовика с серийными
кабинами от ГАЗ-66, проходившие очередные заводские и военные испытания и доработки с
конца 1967-го до 25 декабря 1968 года.
По ряду агрегатов, кабине и кузову автомобили ГАЗ-34 были унифицированы с серийным
грузовиком ГАЗ-66А с лебедкой, но с первых же прототипов снабжались системой регулирова-
ния давления в шинах, став испытательной базой модернизированных машин ГАЗ-66-02 (с ле-
бедкой и подкачкой), выпускавшихся с 1968 года. От ГАЗ-66 грузовик ГАЗ-34 унаследовал бен-
зиновый двигатель V8 мощностью 115 л.с., ведущие мосты с односкатными колесами,
тормозную систему с барабанными колесными механизмами, цельнометаллическую кабину, пе-
реднюю лебедку и два топливных бака общей вместимостью 210 л. Увеличение полезной на-
грузки и полной массы привело к необходимости использования основных узлов трансмиссии и
ходовой части от более тяжелых грузовиков ЗИЛ. От ЗИЛ-130 было заимствовано однодисковое
сцепление, у грузовика ЗИЛ-131 – 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех
ступенях, кроме первой, 2-ступенчатая раздаточная с отключением переднего моста и карданные
валы. Привод обоих задних мостов на балансирной подвеске по образцу машин ЗИЛ-157 сделали
индивидуальным с пятью карданными валами и промежуточной опорой. От ЗИЛ-157 была ис-
пользована также коробка отбора мощности. Одними из немногих оригинальных элементов
ГАЗ-34 являлись удлиненная лонжеронная рама и цельнометаллическая грузовая платформа с
колесными нишами и внутренней длиной 4100 мм (+800 мм по сравнению с ГАЗ-66), но такой
же ширины (2050 мм) и с такими же бортами. На ней монтировали три продольные откидные
скамейки на 27 человек личного состава и тент со смотровыми окнами и вентиляционными кла-
панами.
Перспективный армейский ГАЗ-34 (6x6) на агрегатах ГАЗ-66 и грузовиков ЗИЛ. 1967 год
Испытания 3-тонного автомобиля ГАЗ-34 в роли легкого артиллерийского тягача. 1968 год
Оригинальной особенностью всех пяти машин ГАЗ-34 были несущественные различия в

конструкции, комплектации и параметрах каждого образца. В результате расстояние между ося-
ми переднего и среднего мостов колебалось от 3445 до 3453 мм, колесная база задней тележки –
1245 или 1250 мм, габаритная длина – 6425 – 6435 мм, колея передних и задних колес – 1810 –
1815 и 1750 – 1755 мм, дорожный просвет под мостами – 306 – 312 мм. При средней снаряжен-
ной массе 5150 кг полный вес разных прототипов составляла от 8260 до 8820 кг. Все эти данные
вошли в официальные отчеты, хотя вполне вероятно, что являлись просто результатом допусти-
мых погрешностей в измерениях, ведь испытания машин ГАЗ-34 проводились раздельно на не-
скольких маршрутах от Москвы до Ашхабада и Ухты, на разной местности и при температурах
до +42 ºС. Они доставляли личный состав, буксировали различные прицепы, минометы, 122-мм
гаубицу М-30 массой 2,5 т и даже самолет Ан-25. По результатам испытаний ГАЗ-34 получил
положительную оценку и был рекомендован для постановки на вооружение, но с организацией в
1967 году серийного выпуска схожего по параметрам более мощного грузовика ЗИЛ-131 интерес
военных к новой машине пропал.
В 1963 – 1964 годах, практически одновременно с ГАЗ-34, Горьковский завод разработал
еще один редкий для своей специализации опытный трехосный 7-тонный капотный автомобиль
с задними ведущими колесами, двускатной ошиновкой и уже знакомым индексом ГАЗ-33, кото-
рый также предполагалось использовать в военном деле. На нем устанавливали 140-сильный
двигатель ГАЗ-41 V8 от колесной бронемашины БРДМ-2, основные агрегаты и существенно из-
мененную облицовку от серийного грузовика ГАЗ-53 с расширенными капотом и оперением, а
также удлиненную деревянную грузовую бортовую платформу. До 1966 года автомобиль прохо-
дил заводские испытания, но с началом подготовки массового выпуска подобных машин на Ка-
мАЗе и созданием сходного варианта ЗИЛ-133 работы над ним пришлось прекратить.
Опытный многоцелевой грузовик ГАЗ-33 (6x4) с силовым агрегатом от бронемашины. 1964

год
Наконец, в начале 1970-х годов ГАЗ предпринял еще одну столь же неудачную попытку
войти в категорию тяжелых полноприводных армейских грузовиков, создав целое семейство
унифицированных корпусных плавающих двух-, трех– и четырехосных армейских машин грузо-
подъемностью 2 – 5 т, которые на заводе расценивали как альтернативу сходным автомобилям
серии 379/395 Уральского автозавода. Горьковские машины разрабатывали в рамках опытно-
конструкторской темы «Универсал-1» с целью создания универсальной военной автотехники,
способной одинаково легко перемещаться по суше и вплавь форсировать неширокие водные
преграды, а также максимально унифицированной как с серийными автомобилями гражданского
назначения, так и с колесной бронетехникой. Базовой машиной в этом семействе стал 5-тонный
четырехосный бортовой вариант ГАЗ-44 (8x8) оригинальной конструкции, напрямую не базиро-
вавшийся на каком-либо шасси, а являвшийся промежуточной поисковой стадией между обыч-
ными грузовиками и бронетранспортерами. Он снабжался герметизированным рамно-несущим
цельнометаллическим основанием, вынесенной вперед кабиной с люком, размещенным за ней
силовым агрегатом и цельнометаллической грузовой платформой. На нем предполагалось вне-
дрить двигатели и агрегаты трансмиссии от перспективных грузовиков Горьковского автозавода,
а ведущие мосты, подвеску, различные редукторы, тормоза, колеса и шины – от бронетранспор-
тера БТР-70. Единственный прототип ГАЗ-44 успешно прошел заводские и военные приемочные
испытания в 21 НИИИ, но конкурировать с похожей продукцией Брянского и Минского автоза-
водов не смог, а первые неудачи с подобными уральскими плавающими грузовиками остановили
все дальнейшие работы по проекту «Универсал-1». Он подвел черту под несколькими поколе-
ниями трех– и четырехосных армейских полноприводных автомобилей ГАЗ, и впоследствии в
области многоосной спецтехники эту марку носили только колесные бронемашины.
Прототип 5-тонного армейского плавающего автомобиля ГАЗ-44 (8x8) семейства «Универ-

сал-1». 1971 год
КУТАИССКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
В 1960-е годы в сферу изготовления колесной военной техники совершенно неожиданно

попал небольшой Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) имени Г. К. Орджоникидзе Грузин-
ской ССР. Сначала он собирал самосвалы и седельные тягачи на шасси ЗИС и ЗИЛ, а затем пе-
решел на выпуск короткобазных седельных тягачей собственной конструкции с кабинами над
двигателем. Качество их сборки было столь низким, что ни о каком применении автомобилей
КАЗ в военном деле речи просто не шло. Единственная попытка приобщения этого предприятия
к разработке и изготовлению опытных образцов четырехосных бронемашин «Объект 1015» и
шасси «Объект 1040» с несущими корпусами состоялась в конце 1950-х годов после образования
на заводе СКБ по спецтехнике. С использованием накопленного опыта, но за рамками разрабо-
ток бронетехники, в этом КБ был создан экспериментальный образец четырехосного бескапот-
ного армейского грузовика со всеми односкатными ведущими колесами, который во многом ко-
пировал решения, внедренные на опытных машинах СКБ ЗИЛ. Это был компактный 4,5-тонный
автомобиль КАЗ-604Б (8x8) рамной конструкции со сближенными ведущими мостами передней
и задней тележки с одинаковой колеей, расширенной кабиной от седельного тягача КАЗ-606А и
деревометаллическим бортовым кузовом с тентом. Спереди на нем был смонтирован верхнекла-
панный 150-сильный бензиновый двигатель V8 от грузовика ЗИЛ-130 с механической коробкой
передач, а главными конструктивными новинками являлись бортовая трансмиссия с опытными
двухступенчатыми главными передачами и независимая подвеска всех колес от бронемашин.
Автомобиль имел базу между центрами тележек всего 3200 мм, габаритную длину 6400 мм и
развивал на шоссе скорость 85 км/ч. При наличии на тот момент параллельных разработок по-
добных более перспективных и надежных машин и с учетом мизерных производственных воз-
можностей КАЗа вопрос его промышленного изготовления не ставился.
Образец короткобазного грузовика КАЗ-604Б (8x8) с бортовой трансмиссией. 1962 год
УРАЛЬСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
Через несколько лет после начала серийного производства грузовиков «Урал-375» Мини-
стерство обороны СССР выдало заводу заказ на проектирование его достойной замены – целого
семейства унифицированных трех– и четырехосных дизельных армейских авиатранспортабель-
ных автомобилей. С 1966 года их разработкой занималось СКБ Уральского автозавода под руко-
водством главного конструктора А. И. Титкова, которого впоследствии сменил А. А. Романчен-
ко. По опыту создания серийного трехосного семейства «Урал-375» на следующий год были
разработаны основные концептуальные и тактико-технические параметры будущих машин, по-
стоянно совершенствовавшиеся в процессе дальнейших работ. Опытные автомобили планирова-
лось изготовить в капотном и бескапотном исполнениях и оснащать собственными более мощ-
ными и экономичными дизельными двигателями, оригинальными агрегатами ходовой части,
независимой подвеской всех колес и системой регулирования давления в шинах, а также стекло-
пластиковыми кабинами вместо стальных. После анализа последних достижений США и Герма-
нии, экспериментировавших с военными грузовиками со средствами преодоления водных пре-
град, было решено на этом семействе впервые воплотить в жизнь оригинальные отечественные
разработки подобных амфибий, причем по настоянию военных в целях маскировки внешне они
ничем не должны были отличаться от обычных сухопутных автомобилей. Так в конце 1960-х и
1970-х годов появились два поколения армейских грузовиков «Урал» и их плавающих версий,
долгое время носивших гриф «совершенно секретно», – первое «Урал-379/395» и второе с кодо-
вым обозначением «Суша».
В основе плавающих грузовиков «Урал» лежали в основном разработки заводского СКБ, а
общим дизайном занималось собственное КБ перспективных кабин. Кроме того, использовались
научно-исследовательские работы 21 НИИИ по теме «Чадра», проводившиеся под руководством
видного советского ученого, доктора технических наук профессора В. Ф. Платонова, и проекты
НАМИ, где под руководством Н. И. Коротоношко, главного конструктора отдела автомобилей
высокой проходимости, в 1975 году был построен экспериментальный грузовик-амфибия «Урал-
375П».
Урал-379/395
(1969 – 1973 гг.)
В процессе проектирования трехосного 5-тонного армейского семейства 379/395 более

компактная бескапотная компоновка для военных автомобилей среднего и большого классов
еще вызывала споры в среде советских ученых и конструкторов. К тому времени она пока не по-
лучила распространения, хотя по сравнению с капотной схемой обеспечивала удлинение грузо-

вой платформы, сокращение габаритной длины машины, снижение собственной массы и повы-
шение маневренности. Для проведения сравнительных испытаний опытных автомобилей обеих
схем было принято компромиссное решение об изготовлении трехосных макетных грузовиков
«Урал-379» (6x6) в двух исполнениях – капотном и с кабиной над двигателем, а принципиально
новых четырехосных автомобилей «Урал-395» – только в бескапотном варианте.
При использовании серийного шасси «Урал-375Д» и кабины от модели 377 в июле 1969
года первым был собран капотный образец «Урал-379Б» с оригинальной 3-местной кабиной,
расширенной на 300 мм, новым оперением и округлым укороченным моторным отсеком. В но-
ябре того же года появился бескапотный «Урал-379А» с короткой 3-местной кабиной над двига-
телем, изготовленной в Миассе. Благодаря применению модного в те времена стеклопластика,
она стала главной особенностью всего семейства. По общей конструкции оба варианта были
идентичны и оснащались опытным четырехтактным дизельным двигателем «Урал-2Э640» V8
(9,14 л, 200 л.с.) жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем, барабанными тормо-
зами со световыми индикаторами износа накладок, рулевым механизмом с гидроусилителем,
шинами 14,00 – 20 с регулированием внутреннего давления от модели 375Д и электрооборудо-
ванием переменного тока, но идею независимой подвески реализовать на них не удалось. В со-
став трансмиссии входили сухое двухдисковое сцепление, механическая 4-ступенчатая коробка
передач с двухступенчатым демультипликатором, двухступенчатая раздаточная с пневматиче-
ским управлением, оригинальные ведущие мосты со штампованными и сварными картерами.
Цельнометаллические грузовые платформы с увеличенной на 120 мм погрузочной высотой име-
ли ровный пол и разную длину. Габаритные размеры модели 379Б с тентованным кузовом со-
ставляли 7047x2612x3130 мм, дорожный просвет – 374 мм. По сравнению с машиной «Урал-
375Д» бескапотный вариант 379А с удлиненным на 800 мм кузовом оказался на 400 мм короче.
Для «капотника» 379Б эти параметры составляли 600 и 200 мм. Их грузоподъемности (5000 и
5145 кг) и снаряженная масса (8220 и 8200 кг) были практически одинаковыми, полная масса –
13 520 и 13 645 кг соответственно.
Капотный грузовик «Урал-379Б» на шасси 375Д с опытным 200-сильным дизелем. 1969 год
Заводские и военные испытания обеих машин, проводившиеся до конца 1971 года, доказа-
ли концептуальное превосходство модели 379А, но обзорность в заднем направлении снижали
двери, открывавшиеся против хода машины, а трудоемкость технического обслуживания суще-
ственно повышала необходимость опрокидывания кабины вперед с помощью лебедки. Оба ав-
томобиля развивали одинаковую максимальную скорость 86 км/ч, преодолевали подъемы до 30º,
боковой крен в 20º, брод глубиной 1,5 м и имели запас хода 800 км. Полная масса буксируемого
на местности прицепа не превышала 6,8 т. В целом же они существенно не превосходили уже
поставленный на конвейер «Урал-375Д».
Бескапотный 5-тонный вариант «Урал-379А» (6x6) со стеклопластиковой кабиной. 1970

год
Параллельно с двухосными машинами с конца 1960-х годов на Уральском заводе собст-

венными силами создавался первый четырехосный армейский грузовик «Урал-395» (8x8) с по-
лезной нагрузкой 8,5 т, кабиной над двигателем и всеми односкатными колесами, унифициро-
ванный с серией 379. В 1972 году появился первый прототип с опытным дизельным двигателем
ЯМЗ-741 V10 (13,6 л, 260 л.с.), который Ярославский моторный завод разрабатывал для будуще-
го поколения грузовиков КамАЗ. В состав трансмиссии входила 8-ступенчатая коробка передач
и двухступенчатая раздаточная – обе с пневматическим управлением. Автомобиль снабжался
балансирной подвеской всех колес, гидроусилителем рулевого механизма, регулированием дав-
ления в шинах, лебедкой и низкобортной тентованной цельнометаллической грузовой платфор-
мой с внутренними размерами 5550x2260 мм. Стеклопластиковая кабина была аналогична трех-
осным «бескапотникам». Габаритные размеры машины составляли 8304x2500x2800 мм,
дорожный просвет – 400 мм. Снаряженная масса – 10 620 кг, полная – 19 320 кг. Грузовик бук-
сировал 9-тонный прицеп, развивал максимальную скорость 75 км/ч, преодолевал 30-градусный
подъем и имел запас хода 1000 км. Его испытания продолжались до 1973 года.
Бескапотный 8,5-тонный грузовик «Урал-395 (8x8) с 10-цилиндровым дизелем. 1972 год

Уникальный плавающий автомобиль «Урал-379П» с гребными винтами и металлической

кабиной. 1972 год
В начале 1970-х годов на базе автомобилей 379А и 395 началось проектирование и изго-
товление секретных образцов принципиально новых армейских амфибий грузоподъемностью на
плаву 4 и 7 т соответственно, развивавших скорость на воде 4 – 6 км/ч. Внешне они почти не от-
личались от обычных грузовиков и в открытой печати имели обозначения «Урал-379П» и «Урал-
395П». На них впервые в мире был реализован принцип использования обычного сухопутного
армейского автомобиля, на котором при минимальных доработках шасси для передвижения на
плаву монтировали два трехлопастных гребных винта, открыто расположенных с обеих сторон
рамы под задней частью грузовой платформы. Их привод осуществлялся от коробки отбора
мощности автомобиля. Плавучесть обеспечивал вместительный цельнометаллический кузов (не-
сущий корпус-монокок) с высокими неоткидными стальными боковыми бортами и герметизиро-
ванным задним откидным. Для этой цели прежние легкие пластиковые кабины уже не годились,
и потому на плавающих версиях их сменили более прочные и объемные 2-местные герметизиро-
ванные цельнометаллические конструкции с двумя плоскими лобовыми стеклами, служившие
дополнительным средством повышения плавучести. В качестве герметика использовался пено-
полиуретан, которым покрывали весь кузов, кабину и днище, а герметизация агрегатов шасси
соответствовала серийным грузовикам «Урал». Для дополнительного повышения плавучести
применяли съемные поплавки из пенополиуретана. При движении на плаву на помощь винтам
приходили все вращавшиеся колеса с высоким протектором шин, создававшие дополнительное
тяговое усилие. Для облегчения выхода из воды на мокрый песчаный и илистый берег служили
лебедка и централизованная система, на ходу снижавшая внутреннее давление воздуха во всех
шинах. Экспериментальные плавающие автомобили были опробованы в 1972 – 1973 годах. Их
оборудовали двумя топливными баками, прожекторами, спецсигналами и высокими воздухоза-
борниками за кабиной. Точные результаты испытаний остаются неизвестными, хотя можно
предположить, что амфибии оказались слишком тяжелыми и неустойчивыми на плаву с недоста-
точной управляемостью и проходимостью в прибрежной полосе. Но в целом уже на первом эта-
пе работ в этом направлении результат был достигнут: со стороны плавающие грузовики с высо-
кими кузовами, замаскированными объемными съемными тентами с низко опускавшимися
боковыми полотнищами, почти не отличались от своих сухопутных версий и обеспечивали не-
обходимую скрытность применения, но требовали дополнительной доработки и повышения во-
доходных качеств. Частично они воплотились во втором семействе «Суша».
Плавающий 7-тонный вариант «Урал-395П» с бортовым водоизмещающим кузовом. 1973

год
Семейство «Суша» (Урал-4322/5323)

(1978 – 1993 гг.)
Перспективное семейство авиатранспортируемых грузовиков «Суша» создавалось Ураль-

ским заводом с апреля 1977 года с учетом опыта эксплуатации серийной трехосной автотехники
и разработки первого опытного поколения 379/395, включая их уникальные плавающие вариан-
ты. С вводом в строй Камского автозавода и его моторного производства изначально гамму
«Суша» оптимистично предполагалось комплектовать всей серией унифицированных V-
образных дизельных и многотопливных двигателей КамАЗ с одинаковыми диаметром цилинд-
ров и ходом поршня (по 120 мм) и числом цилиндров 6, 8 или 10, а также узлами трансмиссии и
шасси производства ЯМЗ. Реалии оказались не столь оптимистичными: КамАЗ смог наладить
массовый выпуск только одного 8-цилиндрового дизеля, которым впоследствии комплектовали
все автомобили КамАЗ и армейские «Урал-4320».
В 1978 году на заводе собрали первый базовый трехосный капотный автомобиль «Урал-
4322» (6x6) семейства «Суша» грузоподъемностью 5,5 т (впоследствии с лебедкой – 5,0 т), соз-
данный на базе серийного грузовика «Урал-4320» с колесной базой 3525+1400 мм и новой цель-
нометаллической грузовой платформой длиной 4500 мм. Длиннобазный вариант 4322Б с полез-
ной нагрузкой 5,5 – 6,0 т и расстоянием между центрами осей переднего и среднего моста 3800
мм был выполнен на удлиненном на 275 мм шасси 4320. Внешне от серийной продукции эти ав-
томобили отличались новыми кабинами, оперением и передней облицовкой с вертикальной
сварной решеткой радиатора. Как и самый обычный «Урал-4320», их оборудовали дизелем Ка-
мАЗ-740.10, V8 (10,85 л, 210 л.с.), двухдисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач,
системой регулировки внутреннего давления в 20-дюймовых шинах, 24-вольтным электрообо-
рудованием, двумя топливными баками общей вместимостью 259 л и высокой трубой воздухо-
заборника с правой стороны кабины. Вместе с тем в системе управления коробкой передач поя-
вился пневматический усилитель, тяговое усилие лебедки составляло 6 – 8 тс (в зависимости от
последовательности витков), а дополнительная герметизация основных агрегатов и кабины по-
зволила повысить глубину преодолеваемого брода до 1,75 м. Увеличение колесной базы модели
4322Б привело к установке новой цельнометаллической грузовой платформы длиной 4694 мм с
тентом, вмещавшей до 33 военнослужащих. При этом увеличение габаритной длины грузовиков
до 8050 мм практически не сказалась на параметрах проходимости. Снаряженная масса автомо-
билей 4322 достигала 9050 кг, полная – 14 850 кг, максимальная скорость – 85 км/ч, запас хода –
840 км. Они могли буксировать по дорогам с разными покрытиями прицепы массой от 7,0 до
11,5 т. В том же 1978 году были построены первый опытный трехосный бескапотный грузовик
4322А с доработанной кабиной от КамАЗа и капотный седельный тягач 4422. Позднее в этой се-
рии появились второй тягач 44221 с коробкой отбора мощности, предназначенный для работы с
активным полуприцепом «Урал-862», и многоцелевое короткобазное шасси 43224 с монтажной
длиной рамы 4461 мм.
Базовый 5,5-тонный армейский грузовик «Урал-4322» с 210-сильным дизелем КамАЗ V8.

1978 год
Опытный образец бескапотного грузовика «Урал-4322А» с кабиной от автомобилей Ка-

мАЗ. 1978 год
Одновременно с трехосными машинами были собраны два опытных образца бескапотного

автомобиля-тягача «Урал-5322» (8x8) грузоподъемностью 8,5 – 9,0 т. Его создавали как модер-
низированный вариант первой четырехосной машины «Урал-395» с расчетом на применение бо-
лее мощного 10-цилиндрового дизеля, который предполагалось серийно собирать на моторном
отделении Камского завода. Автомобиль был оборудован опрокидывавшейся стальной кабиной,
которая по внешним панелям и внутреннему оборудованию была унифицирована с кабиной гру-
зовиков КамАЗ, но отличалась измененной передней облицовкой. Главной конструктивной осо-
бенностью являлся экспериментальный двигатель КамАЗ-741 V10 мощностью 260 л.с., в целом
идентичный модели ЯМЗ-741 и собранный в нескольких пробных экземплярах на КамАЗе. Про-
тотипы оснащались 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной, балансир-
ной рессорной подвеской, лебедкой, системой регулирования давления в шинах и металлической
грузовой платформой с тентом. Они имели снаряженную массу 10,8 т, буксировали прицепы
полной массой до 10 т и на шоссе достигали скорости 80 км/ч. Неразрешимые проблемы с по-
становкой на серийное производство сложного, тяжелого и менее экономичного двигателя V10
поставили точку в судьбе оригинальной машины, на смену которой вскоре пришла обновленная
гамма 5323 с мотором V8.
Самыми интересными автомобилями в первой гамме семейства «Суша» 1978 года также
были секретные грузовики, приспособленные для преодоления на плаву глубоких водных пре-
град и ставшие развитием машин серии 379/395. Внешне они тоже почти не отличались от обыч-
ных сухопутных автомобилей, хотя их выдавали высокие герметизированные цельнометалличе-

ские кузова, обеспечивавшие плавучесть, и съемные передние водоотражающие щиты. Два греб-
ных винта располагались под задней частью грузовой платформы и получали крутящий момент
от коробки отбора мощности автомобиля. В трехосной серии плавающей была опытная 4-тонная
машина 43221А (4322П) с лебедкой, люком в крыше и двумя топливными баками, способная
двигаться по шоссе со скоростью обычных грузовиков (85 км/ч) и имевшая запас хода на суше
1040 км. Во избежание попадания воды в моторный отсек перед радиатором устанавливался
специальный щит с внутренним воздуховодом для охлаждения радиатора. Одновременно на
шасси 5322 был создан 7-тонный плавающий вариант 53221 (5322П) с запасом хода 1000 км. На
воде переоборудованный таким образом грузовик без поплавков погружался в воду до уровня
крышки капота и передвигался за счет гребных винтов и вращения всех колес.
Прототип автомобиля «Урал-5322» (8x8) с перспективным дизелем КамАЗ V10. 1984 год
Модернизированная 4-тонная амфибия «Урал-43221А» с двумя гребными винтами. 1979

год
В сентябре 1979 года экспериментальные машины семейства «Суша» поступили на поли-

гон 21 НИИИ для испытаний на суше и в собственном водоеме, затем проделали свыше 30 тыс.
км по дорогам общего пользования и пустынным регионам Туркменской ССР, причем амфибии
проходили также заводскую проверку на озере Тургояк Челябинской области. По их результатам
в 1980 году автомобили почти всех типов получили рекомендации для принятия на вооружение
и серийного изготовления. Исключением был сухопутный вариант 5322, хотя его испытания и
доводки продолжались до 1984 года.

К середине 1970-х годов на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистра-
ли (БАМ) трудилось около 10 тыс. немецких грузовиков «Магирус-Дойц» (Magirus-Deutz) с дви-
гателями воздушного охлаждения, закупленных в 1974 году по «контракту века». Такие силовые
агрегаты прекрасно зарекомендовали себя в восточных регионах СССР, были проще, легче и
дешевле дизелей с жидкостным охлаждением и могли бесперебойно работать в экстремальных
температурных условиях. На волне огромного успеха «магирусов» в 1982 году у фирмы «Дойц»
была закуплена лицензия на дизельный двигатель F8L413 V8 (11,3 л, 232 л.с.), разработанный
еще в 1969 году, а затем образовано совместное предприятие для его сборки в СССР. По инициа-
тиве главного конструктора А. А. Романченко серийный выпуск моторов решили наладить на
строившемся с 1981 года Кустанайском дизельном заводе (КДЗ) Казахской ССР с производст-
венной мощностью 40 тыс. двигателей в год, который тогда входил в Производственное объеди-
нение «УралАЗ». В 1986 – 1987 годах на еще не достроенном предприятии собрали прототипы
двигателей «Урал-744.10» V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л.с. Это позволило в 1987
году представить новый длиннобазный 6-тонный многоцелевой капотный грузовик 43223 с ко-
лесной базой 3800+1400 мм, ставший продолжением семейства «Суша». Первые выпуски имели
суженную сварную решетку радиатора, на последующих серийных машинах стояла новая штам-
пованная облицовка. Внешне автомобиль отличался высоким воздухозаборным патрубком сис-
темы охлаждения с левой стороны кабины, оборудованной автономным отопителем и подрессо-
ренным регулируемым сиденьем водителя. Он имел цельнометаллическую 4,7-метровую
бортовую платформу с короткими надколесными нишами и ровным полом, а также модернизи-
рованную 8-тонную лебедку с выводом троса вперед и назад. На шоссе грузовик достигал скоро-
сти 93 км/ч, по разным типам дорог и на местности мог буксировать прицепы массой 10,0 – 11,5
т. Средний расход топлива составлял 34 л на 100 км. Кроме того, были созданы длиннобазные
5,5-тонное шасси 43222 для монтажа типовых обитаемых кузовов К-4322, вариант 43225 для ус-
тановки армейских надстроек и кузовов К2.4320, а также гражданские самосвалы 55223 и 55224
грузоподъемностью 7,2 и 10 т.
В 1990 году на КДЗ наконец началось мелкосерийное изготовление двигателей, и в июне
1992-го Уральский автозавод приступил к промышленному изготовлению основных моделей
грузовиков и шасси серии 4322 с моторами КамАЗ-740 и «Урал-744». В том же году совместное
предприятие с компанией «Дойц», оставшееся на территории независимого Казахстана, распа-
лось и прекратило выпуск силовых агрегатов. За три года КДЗ смог собрать всего лишь 405 дви-
гателей, поэтому можно считать, что число комплектных грузовиков серии 4322 было немного
меньше. Одним из последних автомобилей в этой гамме в 1993 году стал гражданский коротко-
базный трехосный седельный тягач 44223 (база 3525+1400 мм) с удлиненной кабиной и задними
двускатными колесами, который предполагалось использовать в сцепе с полуприцепом «Урал-
9516» грузоподъемностью 13,5 – 15,0 т. Сравнительно небольшое количество машин «Урал-
4322», поступивших в войска, в сентябре 1998 года было снято с вооружения.
Многоцелевой грузовик «Урал-43223» с дизелем воздушного охлаждения. 1987 год
Перспективный автомобиль «Урал-5323» с 260-сильным двигателем КамАЗ V8. 1989 год
В 1980-е годы развитием первой четырехосной машины 5322 стал 9-тонный грузовик 5323
семейства «Суша», оборудованный новым 260-сильным дизельным двигателем КамАЗ-7403.10
V8 с турбонаддувом, 5-ступенчатой коробкой передач, собственной двухступенчатой раздаточ-
ной коробкой и лебедкой. Повышенную проходимость и плавность хода обеспечивали балан-
сирные рессорные подвески передних управляемых колес с гидроамортизаторами и задней ве-
дущей тележки. Его кабина также была унифицирована с автомобилями КамАЗ, оснащалась
эффективной системой вентиляции, отопителем и регулируемым сиденьем водителя, но внешне
отличалась рядом элементов передней облицовки. Масса буксируемого прицепа по дорогам всех
категорий и на местности составляла 10 т, максимальная скорость – 88 км/ч, запас хода – до 1000
км. Работы и испытания модели 5323 продолжались до конца 1980-х годов и привели к выпуску
первой пробной партии в 1989 году. Серийное производство этой гаммы развернулось уже в
1990-е годы, но это были уже существенно модернизированные машины с новым силовым агре-
гатом. После разрушительного пожара на моторном отделении КамАЗа, разразившегося в ночь с
14 на 15 апреля 1993 года, завод спешно переориентировался на новый 300-сильный дизель
ЯМЗ-238Б V8, который стали монтировать на модернизированные автомобили 532301 и 532302
с разными кабинами.
Так примерно в одно и то же время была поставлена точка на применении на военных
«уралах» как лицензионных моторов «Дойц», так и двигателей КамАЗ, что привело к остановке
работ над перспективным армейским семейством «Суша». Впоследствии его заменили автомо-
били нового поколения «Мотовоз», в которое вошли двух-, трех– и четырехосные армейские
грузовики с двигателями и трансмиссиями ЯМЗ.
КРЕМЕНЧУГСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД
В советские времена о разработке на Кременчугском автозаводе какой-либо специальной

военной автотехники ничего известно не было. Для простого обывателя КрАЗ являлся изготови-
телем тяжелых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей, но на самом деле с момента своего
образования и до последних дней существования СССР по заказам Министерства обороны его
инженеры постоянно работали над созданием нескольких поколений секретных и перспектив-
ных полноприводных автомобилей разных видов, специально рассчитанных на армейскую
службу. Среди них были экспериментальные машины с газотурбинными двигателями, много-
численные типы опытных трех– и четырехосных дизельных грузовиков и тягачей капотной и
бескапотной компоновки, а также многоосные полноприводные автопоезда. Во времена работы
над ними многие автомобили КрАЗ представляли лучшие достижения военно-автомобильной
индустрии СССР, однако ни одна машина из обширнейшего экспериментального ряда не была
принята на вооружение или поставлена на конвейер, да и вообще не получила никакого приме-
нения и дальнейшего развития. С образованием независимой Украины на них была поставлена
жирная точка, и все гигантские финансовые средства, затраченные на развитие завода и его
опытные проектно-конструкторские разработки, вылетели на ветер.
КрАЗ-253/259
(1962 – 1968 гг.)
В конце 1961 года в Министерстве обороны были разработаны и утверждены требования к

принципиально новой гамме трехосных 8-тонных полноприводных грузовых автомобилей и ак-
тивных автопоездов. Их головным разработчиком и изготовителем был назначен молодой и пер-
спективный Кременчугский автозавод, являвшийся единственным и крупнейшим отечественным
изготовителем грузовиков и тягачей тяжелого класса. Для организации проектно-
конструкторских работ в 1962 году на нем было образовано секретное СКБ-2 по перспективной
военной технике, которая не имела никаких отечественных аналогов и прототипов, а создавалась
с ориентацией на мировые достижения в этой области и уже существовавшие к тому времени
наработки других советских предприятий.
В том же 1962 году команда амбициозных молодых инженеров разработала первые образ-
цы трехосной автотехники первого поколения с 240-сильным дизелем ЯМЗ-238 V8 и всеми од-
носкатными ведущими колесами – 8-тонный грузовик КрАЗ-253Б с цельнометаллической плат-
формой и унифицированный с ним седельный тягач 259Б для работы с активным 15-тонным
полуприцепом с механическим приводом. В соответствии с модной в те времена компоновочной
схемой они получили более вместительную кабину над двигателем, позволявшую увеличить
монтажную длину рамы, сократить массу машин и повысить их маневренность. Для ускорения
процесса проектирования и внедрения была использована кабина от бескапотных грузовиков
МАЗ-500, которые еще только планировалось поставить на конвейер. Революционными для во-
енных автомобилей этой категории новшествами являлись гидромеханическая 4-ступенчатая ко-
робка передач и независимая подвеска на поперечных рычагах с продольными торсионами, по-
вышавшая тягово-сцепные качества и устойчивость за счет небольшого понижения центра
тяжести. По образцу разрабатывавшихся в то же время активных автопоездов «Урал» седельный
тягач КрАЗ-259Б имел систему редукторов и проходное опорно-сцепное устройство, через кото-
рое крутящий момент передавался на редукторы и мосты двухосного полуприцепа КрАЗ-834Б.
На всех образцах использовали колеса и шины от грузовиков КрАЗ-255Б. В 1962 году прототипы
прошли заводские и приемочные испытания в 21 НИИИ. По их результатам автомобиль КрАЗ-
253Б имел дорожный просвет 420 мм, снаряженную массу – 12,3 т, на разных покрытиях букси-
ровал прицепы массой от 10 до 30 т, развивал максимальную скорость 76 км/ч и мог форсиро-
вать 1,5-метровый брод. Снаряженная масса активного автопоезда составляла 17,8 т, габаритная
длина – 15 410 мм. На бездорожье его скорость не превышала 20 км/ч.
Бескапотный грузовик КрАЗ-253Б с 240-сильным дизелем и кабиной от МАЗ-500. 1962 год
Седельный тягач КрАЗ-259Б с полуприцепом КрАЗ-834Б с механическим приводом. 1962

год
Первые машины, поспешно собранные на волне модных течений, оказались слишком сме-
лыми и сложными для отечественной автомобильной промышленности, дорогостоящими и столь
же ненадежными. Так в 1964 году появилась вторая серия, состоявшая из 9-тонного грузовика-
шасси Э253 и активного тягача Э259 с механическим приводом полуприцепа Э834. На них уста-
новили опытный 310-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н с турбонаддувом и более надеж-
ную механическую 8-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-238, гидроусилитель рулевого меха-
низма, независимую подвеску и систему регулирования давления в шинах. Здесь впервые
появилась собственная оригинальная более просторная откидная цельнометаллическая кабина с
выдвинутой вперед округлой передней панелью и плоским передком с вертикальным набором
воздухозаборных прорезей, по общей композиции напоминавшая кабину ГАЗ-66. На боковых
дверях имелись усилительные выштамповки, на наклонных передних панелях крепились гори-
зонтальные ручки-скобы, подфарники размещались на своем обычном месте – под фарами, за
кабиной стояло одно запасное колесо. Грузовик имел колесную базу 5200 мм, снаряженную мас-
су – 11,5 т и скорость – 71 км/ч. У седельного тягача база составляла 4500 мм. Их совместные
испытания проводились в 21 НИИИ с мая 1964-го по июнь 1965 года, а затем доработанные ма-
шины были вновь опробованы в 1967-м. Они обладали достаточной проходимостью, повышен-
ными тягово-сцепными качествами, экономичностью и устойчивостью, но из-за обилия опытных
и оригинальных узлов опять получились слишком дорогими, что считалось синонимом беспер-
спективности всего проекта.
Активный автопоезд в составе тягача КрАЗ-Э259 с новой кабиной и полуприцепа Э834.

1964 год
В 1968 году на КрАЗе построили опытные машины третьей серии: модернизированный 10-
тонный грузовик или шасси 2Э253 и седельный тягач 2Э259 с 16-тонным активным полуприце-
пом 2Э834, унифицированным с предыдущей моделью Э834. Они получили независимую под-
веску с телескопическими гидроамортизаторами и упрощенную угловатую кабину с верхней
плоской пологой частью передка, гладкими поверхностями дверей и подфарниками над фарами.
За кабиной монтировали два запасных колеса. Машины достигали скорости 80 км/ч. Они оказа-
лись лишь доработанными версиями второй серии и, по мнению военных, не представляли су-
щественного шага вперед. Решением Госкомитета по оборонной промышленности дальнейшие
работы по ним были остановлены.
Армейский 10-тонный грузовик КрАЗ-2Э253 с 310-сильным двигателем ЯМЗ-238Н. 1968

год
Газотурбинные грузовики
(1974 – 1977 гг.)
Короткую страницу истории создания на КрАЗе особой военной автотехники вписали уни-
кальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), также относившиеся к
модной и перспективной тенденции, широко разрабатывавшейся в США, но так никогда и нигде
не внедренной. Проектирование экспериментальных и наиболее редких в мире автомобилей
проводилось в СКБ-2 с использованием шасси будущих грузовиков КрАЗ-260. Первым в 1974
году стал опытный вариант КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обла-
давшим в 3 – 6 раз меньшей токсичностью отработавших газов, повышенной на 20% экономич-
ностью и сокращенной вдвое собственной массой, чем дизель ЯМЗ-238. Вместе с этим в рабочем
режиме он развивал 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссии пришлось уста-
навливать тяжелый редуктор, доводивший их до уровня 2000 – 2500 об/мин, сцепление и короб-
ку передач, а также усиленную систему впуска свежего воздуха со специальными фильтрами.
Внешне автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. На
испытаниях его сложная трансмиссия нагрузок не выдержала. В конце 1976 года был собран
второй 10-тонный вариант 2Э260Е с более компактным и экономичным 360-сильным ГТД ГАЗ-
99ДМ, который умещался в стандартный моторный отсек. Со стороны эта машина отличалась
только воздухозаборными трубами по бокам кабины. На первых же испытаниях коробка передач
опять вышла из строя, и в начале 1980-х проект ГТД был закрыт.
Опытный автомобиль КрАЗ-Э260Е с 350-сильной газотурбинной установкой. 1974 год
Семейство «Открытие»
(КрАЗ-6315/6316)
(1982 – 1991 гг.)
В феврале 1976 года вышло секретное Постановление Совмина и ЦК КПСС о разработке

на основных советских автозаводах семейств принципиально новых тяжелых армейских грузо-
виков и автопоездов, выполненных по требованиям Министерства обороны СССР. В 1978 году
Кременчугский завод разработал эскизный проект новой техники, и в 1981 году в соответствии с
очередным ПСМ и типажом 21 НИИИ ему было поручено проведение всех работ по теме «От-
крытие». Ведущим конструктором являлся инженер В. К. Левский. В эту гамму входили оди-
ночные полноприводные трех– и четырехосные автомобили классической конструкции и актив-
ные пятиосные автопоезда грузоподъемностью до 18 т, оборудованные новыми типами
дизельных двигателей и трансмиссий, способные буксировать артиллерийские системы и нести
тяжелое оборудование и вооружение. С началом военных действий в Афганистане заказчик вы-
двинул дополнительные требования по приспособлению всех машин к эксплуатации в условиях
высоких температур, горной местности и сильной запыленности воздуха.
Основу перспективного семейства «Открытие» составляли многоцелевые автомобили и тя-
гачи капотной и бескапотной компоновки, оснащенные разными силовыми агрегатами серии
ЯМЗ-842, новыми агрегатами трансмиссии и ходовой части, несколькими типами кабин и имев-
шие разные степени унификации с серийной гаммой КрАЗ-260. Базовая программа включала
трехосные 10-тонные капотные машины серии 6315 (6x6), их 11-тонные шасси 63151 для монта-
жа надстроек, четырехосные бескапотные грузовики и шасси 6316 (8x8) с полезной нагрузкой 15
– 16 т и активные автопоезда 6010 (10x10), состоявшие из седельных тягачей серии 6440 и двух-
осных полуприцепов-шасси. Все варианты грузовиков 6315 и шасси 63151 представляли собой
модернизированные более мощные и грузоподъемные версии серийных машин 260-й серии с до-
работанными кабинами, которые в перспективе должны были прийти ей на смену. Аналогично
активные автопоезда 6010 с тягачами 6440, созданными на шасси 6315, также планировалось
выпускать для замены уже разработанных к тому времени систем 260Д-9382. Вторую часть про-
граммы составляли четырехосные автомобили 6316 новой концепции с кабиной над двигателем
или вынесенной на передний свес рамы и смонтированной перед моторным отсеком. В СССР их
проектировали практически с чистого листа, хотя за границей у них было довольно много прото-
типов. Установленные на этих автомобилях опытные четырехтактные двигатели семейства ЯМЗ-
842 V8 (17,24 л) являлись наиболее прогрессивными на то время силовыми агрегатами, оснаща-

лись турбонаддувом с системой промежуточного охлаждения воздуха наддува, индивидуальны-
ми алюминиевыми головками на каждый цилиндр и были приспособлены для работы на разных
сортах топлива.
Первые экспериментальные образцы 10-тонных капотных машин Э6315 собрали в конце
1982 года, на следующий год начались их доработки и предварительные заводские испытания.
На них монтировали модернизированные цельнометаллические 3-местные кабины от КрАЗ-260 с
двумя обычными лобовыми стеклами, но вместо передних боковых треугольных окошек име-
лись металлические вставки, боковые стекла откидывались вверх, а задняя стенка была усилена
и не имела угловых окон. Общий стиль передка с прямолинейными очертаниями высокого почти
плоского капота, прямоугольных крыльев и двухсекционной облицовки радиатора с высокой ли-
нией разъема стал более строгим, солидным и функциональным. Этими работами занимался за-
водской отдел кузовов и кабин под руководством И. Н. Румшевича. Снаряженная масса модели
Э6315 составила 13,1 т, масса буксируемого прицепа – до 12 т, максимальная скорость – 60 км/ч.
В 1983 году эта серия пополнилась первыми прототипами шасси Э63151 и седельного тягача
Э6440 с допустимой нагрузкой на седло 9,2 т, работавшего в составе активного 35-тонного авто-
поезда Э6010 с двухосным полуприцепом-шасси, унифицированным с моделью КрАЗ-9382. В
конце 1982 года появился первый опытный бескапотный 15-тонный автомобиль Э6316, создан-
ный на новой раме с усиленными лонжеронами и ставший непосредственным продолжателем
идей, заложенных в опытном спецшасси ЧР-3130, собранном в том же году. Грузовик Э6316
оборудовали подвеской обоих передних ведущих мостов на собственных рессорах с гидроамор-
тизаторами и 3-местной кабиной над двигателем, разработанной под руководством Б. Г. Болока-
на. Ее основой являлась доработанная кабина от модели 2Э253 с двумя широкими лобовыми ок-
нами, узкими усилительными выштамповками на дверях, горизонтальным стилем облицовки
радиатора и вертикальными ручками-скобами на передней наклонной панели. Из-за установки в
кабине объемного кожуха моторного отсека для размещения рабочего места водителя ее при-
шлось сместить на 70 мм влево от продольной оси автомобиля. Грузовик имел снаряженную
массу 13,6 т, буксировал 15-тонный прицеп и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Его за-
пас хода достигал 1000 км.
Базовый 10-тонный грузовик КрАЗ-6315 (6x6), здесь – вариант 3Э6315

Базовый 15-тонный автомобиль КрАЗ-6316 (8x8), на фото – модель 3Э6316
Все эти автомобили составили первое пробное поколение, оборудованное многотопливным

двигателем ЯМЗ-8425 мощностью 360 л.с., который мог работать в дизельном режиме или на
бензине, керосине и их смесях друг с другом или с добавлением ракетного горючего. На них
монтировали двухдиапазонную 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202 с защитой от непра-
вильных действий водителя, двухступенчатую раздаточную коробку, рессорную подвеску, коле-
са от серийной продукции и встроенные в бампер световые приборы. Все машины вписывались в
железнодорожные габариты, их ширина не превышала 2500 мм. К февралю 1984 года для прове-
дения государственных испытаний в 21 НИИИ были готовы восемь пробных и уже частично до-
работанных макетных образцов первого поколения. В процессе дальнейших испытаний все ав-
томобили постоянно модернизировались, дорабатывались в соответствии с пожеланиями
заказчика и испытывались вновь, что находило отражение во введении в их маркировку допол-
нительной первой цифры, указывавшей на порядковый номер модификации. По уровню очеред-
ных доработок и их значимости машины семейства «Открытие» можно условно разделить на три
поколения, изготовленные в разные отрезки времени. К 1991 году общее количество вариантов
исполнения всех видов машин достигало 30 версий.
К 1984 – 1987 годам относятся формирование и испытания второго модернизированного
поколения. Основными новинками в нем стали третий доработанный капотный вариант 3Э6315
со стандартной передней подвеской, с которой пока не удалось устранить вибрации в кабине и
улучшить управляемость. Справиться с этими проблемами удалось только на четвертой модифи-
кации 4Э6315 образца 1987 года, получившей новую переднюю рессорную подвеску с гидро-
амортизаторами от четырехосной версии и объемную верхнюю откидную часть капота с двумя
боковыми цилиндрическими воздушными фильтрами, что привело к появлению двухсекционной
передней облицовки радиатора с пониженной линией разъема. При этом третий вариант седель-
ного тягача 3Э6440 из состава активного автопоезда был соответственно преобразован в четвер-
тый 4Э6440, также отличавшийся повышенным расположением капота и усиленной системой
очистки забортного воздуха. Испытания он проходил в сцепе с двухосным 16-тонным полупри-
цепом ЧМЗАП-93861. В 1984 году появилась третья версия бескапотного шасси 3Э6316, кото-
рую в том же году преобразовали в вариант 4Э6316 с балансирной подвеской передних мостов,
внешне отличавшийся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и отсутствием
ручек на передней панели. В 1987 году на пятом исполнении 5Э6316 с новыми широкопрофиль-
ными шинами впервые был смонтирован дизельный двигатель ЯМЗ-8424 V8 с турбонаддувом,
развивавший мощность 420 л.с. Его размеры оказались столь крупными, что он уже не умещался
внутри кабины, а приподнимать ее над двигателем не позволяли транспортные габариты. Вскоре
эта проблема привела к появлению новой компоновки машин серии 6316.
Тягач КрАЗ-4Э6440 для работы в составе активного автопоезда КрАЗ-6010. 1987 год
После подведения предварительных итогов долгих исследований и доработок, длительных

и дальних испытаний Министерство обороны вновь приняло решение о модернизации и испыта-
ниях всех автомобилей, которые составили последнее третье поколение образца 1987 – 1988 го-
дов. При этом особое внимание уделялось наиболее совершенным и перспективным бескапот-
ным автомобилям, а также приспособленности всех машин к работе с новыми видами
прицепного состава, более широкому использованию серийных агрегатов и возможности экс-
плуатации в экстремальных условиях. По результатам государственных испытаний предполага-
лось окончательно решить вопрос о постановке их на серийное производство и принятии на воо-
ружение. Первые восемь прототипов, в очередной раз модернизированных, появились в декабре
1987 года. Среди них были два образца нового длиннобазного капотного грузовика 5Э6315, ко-
торый предполагалось сделать заменой серийной модели КрАЗ-260Г. Он оснащался усиленной
системой фильтрации воздуха, тремя откидными лобовыми бронестеклами, расширенными и бо-
лее грузоподъемными шинами размером 1300x530 – 533 (530/70-21). На испытаниях он буксиро-
вал двухосный 6-тонный прицеп-шасси МАЗ-8925, а его вариантом являлось 15-тонное шасси
5Э63151. В 1988 году развитием четвертой модификации седельного тягача 4Э6440 стала модель
5Э6440, оборудованная усиленными системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя.
Испытания она проходила в пустынных районах Средней Азии, вблизи от зоны военных дейст-
вий. Для работы в составе автопоезда 4Э6010 с 1987 года применяли также новый тягач 4Э64401
с активным двухосным полуприцепом КрАЗ-9485.
360-сильный грузовик КрАЗ-4Э6316 с балансирной передней подвеской. 1985 год
Длиннобазный 10-тонный вариант КрАЗ-5Э6315 с лобовыми бронестеклами. 1987 год
Главной новинкой третьего поколения стал авиатранспортабельный низкопрофильный 15-

тонный бескапотный грузовик 6Э6316 образца 1987 года с 450-сильным дизелем, усиленными
лонжеронами рамы и пониженным центром тяжести, построенный в двух экземплярах. Впервые
на нем была введена вынесенная на передний свес рамы упрощенная типично армейская кабина
пониженного расположения с тремя откидными лобовыми окнами с пуленепробиваемыми стек-
лами толщиной 12 мм, верхней плоской наклонной частью передка, широкими выштамповками
на дверях и набором узких горизонтальных воздухозаборных щелей в облицовке. Машина снаб-
жалась имитационной защитной навеской из алюминиевых 6-мм панелей, которую в дальней-
шем предполагалась заменить настоящими стальными бронелистами. Силовой агрегат распола-
гался за кабиной между лонжеронами рамы в пределах базы передней тележки, над ним
установили систему забора и очистки воздуха, вертикальное запасное колесо и инструменталь-
ный ящик. Далее находилась низкобортная цельнометаллическая грузовая платформа с тентом,
под которой помещались топливный бак на 250 л горючего и лебедка. Автомобиль имел снаря-
женную массу 15 680 кг, средний расход топлива 45 л на 100 км и запас хода – 1000 км, преодо-
левал броды глубиной 1,1 м и развивал максимальную скорость 85 км/ч. Его габаритные размеры
составили 10 005x2720x2890 мм, дорожный просвет – 370 мм. Во время испытаний он работал в
сцепе с 10-тонным прицепом-шасси МАЗ-8950, но мог буксировать прицепные системы полной
массой до 15 т. Одновременно с ним было собрано 16-тонное бескапотное шасси 6Э63161 с цен-
тральной лебедкой, на котором планировалось монтировать тяжелые армейские надстройки и
артиллерийское вооружение. Обе машины были приспособлены к доставке транспортными са-
молетами Ил-76, Ан-22 и Ан-124. В последний раз грузовик 6Э6316, оставшийся в России после
испытаний, был представлен в 1992 году на показе новой военной техники в 21 НИИИ, а потом
за бесперспективностью переехал в Рязанский музей военной автотехники.
Автомобиль КрАЗ-6Э6316 образца 1987 года с новой кабиной на военном смотре 1992 года
Многоцелевое шасси КрАЗ-6Э63161 для военных надстроек и вооружения. 1987 год
Многочисленные испытания автомобилей второго и третьего поколений, проводившиеся с

марта 1985 года и до конца 1988-го, проходили на различных полигонах и буквально во всех ре-
гионах СССР от Заполярья и Средней Азии до Дальнего Востока. Совершенно естественно, при
этом не удавалось добиться полной скрытности секретной техники, поэтому на ней тщательно
затирали все внешние ссылки на завод-изготовитель, а для дезориентации любопытных на пе-
редних панелях грузовиков с 1988 года помещалась надпись «Сибирь». Долгое время в отечест-
венных изданиях ей ошибочно придавали статус официальной маркировки, хотя в дальнейшем
на КрАЗе ее возвели в ранг официального наименования автомобилей последней гаммы.
Испытания машин третьего поколения на местности были закончены в августе 1988 года, в
ноябре завершился цикл дорожно-лабораторных исследований. Их результаты опять оказались
не слишком оптимистичными для принятия окончательно важных решений по судьбе семейства
«Открытие». Мощностные и тягово-сцепные показатели трехосных автомобилей и надежность
их агрегатов, кабин и шин оценивались как недостаточные, системы охлаждения оказались не-
эффективными, а бескапотный грузовик вообще был признан сырым и неприспособленным к
боевым условиям эксплуатации. Устранить все неполадки и просчеты следовало до конца 1989
года. Но к тому времени страна уже несколько лет находилась на этапе глубокой перестройки и
конверсии, не позволявших тратить огромные народные средства на новые виды военной техни-
ки. К тому же времени стало ясно, что разработанное почти 10 лет назад семейство «Открытие»
уже не вписывается в новые более жесткие нормы и требования к армейским тактическим авто-
мобилям, а при наличии виртуального государственного субсидирования вместо его модерниза-
ции следовало бы взяться за создание принципиально нового семейства с локальным бронирова-

нием. Естественно, этого не случилось, но в последние годы жизни темы «Открытие» заводские
конструкторы все-таки попытались спасти свое детище, создав еще три комбинации прежних
машин.
В 1988 году, когда ставка на самую передовую модель 6Э6316 провалилась, был разрабо-
тан ее упрощенный 15-тонный вариант 7Э6316, построенный на следующий год. Он снабжался
двумя обычными плоскими лобовыми стеклами, навесными бронелистами на дверях, новыми
шинами 1350x550 – 533 и прежним двигателем с расположенным поверх него горизонтальным
многосекционным радиатором увеличенной площади и вентиляторами с приводом от гидромо-
торов. В 1989 году появился модернизированный капотный вариант 6Э6315 с открытой кабиной,
а в 1990-м – грузовик 7Э6315 с расширенным моторным отсеком, в котором помещался 420-
сильный двигатель с двумя радиаторами по обеим сторонам. Работы над этими машинами и их
заводские испытания продолжались до конца 1991 года. После приобретения Украиной желан-
ной независимости все они были прекращены и больше никогда не возобновлялись. Кременчуг-
ский автозавод оказался неспособным насытить Советскую Армию ничем иным, кроме давно
устаревших грузовиков, разработанных 40 лет назад на Ярославском автозаводе. От семейства
«Открытие» новым украинским автомобилям КрАЗ достались только детали подвески да топ-
ливные баки.
Одна из последних машин семейства «Открытие» – КрАЗ-7Э6316 с надписью «Сибирь».

1989 год
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МАШИНЫ ПОИСКОВЫХ СИСТЕМ

Интересную страницу истории отечественных военных автомобилей вписали оригиналь-
ные секретные машины смелых поисковых конструкций, созданные в единичных экземплярах
для проверки принципиально новых концепций и изыскания дальнейших нетрадиционных путей
развития армейской автотехники. Идеи большинства таких конструкций были навеяны передо-
выми иностранными работами, отрывочные сведения о которых поступали как по внутренним
каналам, так и публиковались в советских массовых научно-популярных изданиях. Перспектив-
ными разработками этой техники по заказам Министерства обороны СССР занимались только
специальные КБ при крупных автомобильных предприятиях, военные институты и спецотделы
гражданских научно-исследовательских учреждений. Вся их деятельность была строго засекре-
чена, а ее результатами становились уникальные и наиболее прогрессивные технические реше-
ния, негласно выводившие советский военно-автомобильный комплекс на мировой уровень.
Только через много лет, когда с большинства такой техники был снят гриф секретности, стала
вырисовываться реальная картина изнурительно трудных и подчас интуитивных поисков нетра-
диционных схем, неумелого копирования и воплощения ряда собственных смелых и оригиналь-
ных идей, многие из которых по нынешним представлениям были заранее обречены на неудачу.
Действительно, практически ни одна из представленных ниже машин, какой бы прогрессивной и

совершенной она не казалась своим создателям, так никогда и не поступила в производство.
Главным продуктом той сумасшедшей работы, на которую уходили десятилетия отчаянного
труда и тратились гигантские народные деньги, стали проходные машины-неудачники уникаль-
ных систем, оставшиеся забавными игрушками своих изобретателей и весьма своеобразным, но
бесполезным балластом для Вооруженных Сил страны. И лишь малая толика той бурной дея-
тельности пригодилась в разработке новой многоцелевой и специальной автотехники, массово
поступавшей в Советскую Армию.
К достижениям советской научно-технической мысли мирового уровня, выразившихся в
прототипах и макетных образцах опытной вездеходной автотехники, можно отнести весьма про-
грессивные на момент их создания машины с равномерным расположением ведущих мостов,
бортовой трансмиссией и трубчатой хребтовой рамой, с электрическим приводом и реактивными
двигателями, с шинами сверхнизкого давления и ведущими пневматическими катками.
ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ НЕТРАДИЦИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ
Главную роль в создании различных видов экспериментальных полноприводных автомо-

билей военного назначения играл Московский завод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). Их разработ-
ками активно занималось СКБ под руководством известного автоконструктора В. А. Грачева,
которое параллельно проектировало сразу несколько опытных машин разных поисковых кон-
цепций и различных схем с тремя и четырьмя ведущими мостами, чтобы путем сравнительных
испытаний найти самые оптимальные компоновочные и конструктивные решения для будущей
серийной военной техники. Лидерство среди них удерживали многоосные автомобили, тягачи и
шасси для ракетного вооружения, а «легкие» трехосные машины играли вспомогательную роль и
служили для проверки новых агрегатов и испытания ряда узлов. Самая активная фаза творческо-
го проектирования, сборки и испытания образцов уникальных вездеходов с колесной формулой
6x6 началась зимой 1956 года, когда завод еще носил имя Сталина. Отсутствие собственного
опыта и основ теории транспортных средств высокой проходимости привело к появлению цело-
го ряда нетрадиционных конструкций, отражавших долгие и трудные самостоятельные интуи-
тивно-научные разработки вездеходных машин.
Характерным примером первых попыток создания принципиально новой автотехники яв-
лялся уникальный макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построен-
ный зимой 1956 года. Невероятно, но именно эта простая и предельно облегченная трехосная
машина без кузова стояла во главе всего будущего четырехосного семейства, которое в то время
возглавляли вездеходы ЗИС-Э134, а их предшественник с пустым передним моторным отсеком
получил обозначение ЗИС-Э134 Макет № 0 (нулевой макет). В опытном порядке его силовой аг-
регат с традиционного места под капотом перенесли на задний свес рамы, чтобы максимально
разгрузить передний мост, сократив нагрузку на передние колеса, и на деле проверить теорию
влияния на проходимость предельно низкого удельного давления шин на опорную поверхность.
Несмотря на то что на машине уже стояли все односкатные колеса с внешним подводом воздуха
к системе регулирования давления в шинах, первый блин вышел комом, и результат получился
обратным. Автомобиль не мог уверенно двигаться по снегу, потерял управляемость, передние
колеса образовывали перед собой снежный барьер и создавали дополнительное сопротивление
качению, а иногда просто приподнимались над поверхностью трассы.
Пробный образец ЗИС-Э134 Макет ¹ 0 с двигателем на заднем свесе рамы. 1956 год
Первая специальная трехосная полноприводная машина была построена в июле 1956 года в
рамках создания прототипов перспективного четырехосного автомобиля ЗИС-Э134. Это была
простая макетная тележка третьего образца с открытым несущим одноместным клиновидным
корпусом, которая получила обозначение ЗИС-Э134 Макет № 3 (в военной документации – ЗИС-
134Э3 или ЗИЛ-134Э3). Ее главной конструктивной особенностью являлись три ведущих моста с
единой колеей, установленные на раме без какой-либо подвески и расположенные один за дру-
гим с одинаковым расстоянием между центрами соседних колес. Эта схема с равномерным рас-
положением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным на-
правлением развития всех последующих опытных трехосных машин ЗИЛ. Она не являлась
новинкой мирового уровня. Еще во время Второй мировой войны ее использовали в США для
бронемашин, но на вездеходных автомобилях она почти не применялась. На макете № 3 исполь-
зовался бензиновый двигатель ГАЗ-51 мощностью 78 л.с., раздаточная коробка от грузовика
ГАЗ-63, мосты и главные передачи – от амфибии ЗИС-485. Вездеходная тележка снабжалась
межколесными дифференциалами с обгонными муфтами и системой подкачки шин размером
14,00 – 18 или 16,00 – 20, способных работать с пониженным внутренним давлением (до 0,05
кгс/см2). Машина имела полную массу 2860 кг, дорожный просвет под мостами – 290 мм и раз-
вивала скорость 65 км/ч. Сам по себе этот макет не являлся основой будущих автомобилей, а
служил лишь для изучения проходимости по заснеженной и болотистой местности. На испыта-
ниях он принес неоднозначные практические и теоретические результаты, подвигнув своих соз-
дателей к новым изысканиям.
Макетный вездеход ЗИС-Э134 Макет ¹ 3 с равномерным расположением мостов. 1956 год
Полная неопределенность в теории, общей концепции и детальной конструкции будущих

советских армейских вездеходов стала поводом долгих дальнейших разработок и испытаний це-
лого семейства трехосных машин с равномерно разнесенными (равнорасположенными) по базе
ведущими мостами. Такая схема позволяла равномерно перераспределить массу автомобиля и
тяговые усилия по мостам и колесам и соответственно повысить геометрическую проходимость,
но требовала установки двух пар управляемых колес, что так и не привело к существенному по-
вышению маневренности. Вторым важным достижением на трехосных вездеходах ЗИЛ являлось
использование принципиально новой бортовой трансмиссии, которая стала традиционной для
всех видов опытных автомобилей и специальных шасси Московского завода. Замена в этой кон-
струкции обычных неразрезных мостов на индивидуальный привод и собственную подвеску ка-
ждого колеса не смогли изменить устоявшуюся техническую терминологию, по которой каждую
пару независимых друг от друга колес по-прежнему называли мостами или осями, а сближенные
пары таких «мостов» – тележками.
Все трехосные вездеходы СКБ ЗИС/ЗИЛ проходили как заводские, так и оценочные и
приемочные испытания на полигоне НИИАП, впоследствии – полигоне 21 НИИИ, но сами по
себе не имели никакого практического применения, а являлись только подвижной эксперимен-
тальной и испытательной базой новых идей. Огромный опыт их проектирования, долгих и труд-
ных испытаний и доводок впоследствии вылился лишь в создание небольшой серии трехосных
плавающих поисково-спасательных машин ПЭУ, но заложенные в трехосных прототипах конст-
руктивные решения очень пригодились в серийных четырехосных ракетных шасси, рассказ о ко-
торых в следующих главах книги.
ЗИЛ-157Р
(1957 г.)
Опытный макетный 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157Р с равноудаленным распо-

ложением трех ведущих мостов, построенный в июне 1957 года, представлял собой комбинацию
агрегатов грузовиков ЗИС-150, ЗИС-151 и ЗИЛ-157. Его оборудовали 6-цилиндровым двигате-
лем мощностью 104 л.с., системой подкачки шин, гидроусилителем рулевого механизма, перед-
ними и задними управляемыми колесами и средним неразрезным мостом от ЗИЛ-157. Колеса
снабжались широкопрофильными шинами размером 16,00 – 20 или арочными. Дорожный про-
свет под мостами достигал 460 мм, снаряженная масса – около 6 т. Благодаря высокой манев-
ренности и перекатыванию всех колес по одной колее проходимость грузовика существенно воз-
росла. На нем также отрабатывались вопросы устойчивости, управляемости и геометрии
установки колес. Его испытания позволили также уяснить ныне неопровержимую истину: важ-
нейшими факторами повышения проходимости является оптимальное сочетание удельного дав-
ления на грунт, весовых и размерных параметров автомобиля, конструкции подвески, диаметра и

профиля шин.
Опытный бортовой 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-157Р (6x6) на арочных шинах. 1957 год
ЗИЛ-136
(1957 г.)
Параллельно с испытаниями грузовика ЗИЛ-157Р исследования проходимости проводи-

лись на специальном трехосном плавающем макетном снегоболотоходе ЗИЛ-136 с несущим
корпусом, равномерным расположением мостов и крайними управляемыми колесами, собранном
в июле 1957 года по заказу Минобороны СССР. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был
применен упрощенный вариант бортовой схемы передачи мощности с передним неразрезным
ведущим мостом с межбортовым дифференциалом, от которого крутящий момент подавался на
соседние колеса бортовыми коническими передачами и карданными валами. В задней части ма-
шины помещались 140-сильный бензиновый мотор и механическая коробка передач от легково-
го автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроуси-
лителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, водометным
движителем для передвижения на плаву, но подвеска на нем отсутствовала. Оригинальный за-
крытый безрамный водоизмещающий корпус с люком в крыше был склепан из алюминиевых
листов и снизу обшит нержавеющей листовой сталью. На испытаниях автомобиль массой 5250
кг с радиусом поворота 14 м показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую
управляемость. В том же 1957 году был построен экспериментальный образец трехосной броне-
машины БТР-Э152В, сходной с двумя предыдущими образцами.
Экспериментальный 140-сильный плавающий вездеход ЗИЛ-136 с несущим корпусом.

1957 год
Семейство ЗИЛ-132
(1960 – 1976 гг.)
Небольшое трехосное семейство полноприводных «равнорасположенных» автомобилей

ЗИЛ-132 создавалось с 1959 года и состояло из прототипов капотных и бескапотных сухопутных
грузовиков и одной амфибии. По идее Грачева им предопределялась важная миссия стать новым
поколением советских армейских грузовиков высокой проходимости принципиально иной не-
традиционной концепции. Она заключалась в использовании бортовой трансмиссии с блокиров-
кой дифференциалов, трех равномерно разнесенных пар колес с одинаковой колеей и передними
и задними управляемыми, тонкостенных шин большого диаметра с системой регулирования
внутреннего давления и несущего основания с гладким днищем. Для ускорения производствен-
ного процесса все машины планировалось унифицировать по агрегатам и узлам с перспективны-
ми на то время автомобилями ЗИЛ-131 для последующей замены устаревших моделей ЗИС-151
и ЗИЛ-157, а также сделать будущей альтернативой грузовику ЗИЛ-131. Решение о проектиро-
вании и постройке нового автомобиля приняли 18 ноября 1959 года. Руководителем проекта был
назначен инженер-конструктор Ю. И. Соболев.
ЗИЛ-132 (1960 – 1962 гг.) – опытный образец капотного грузовика с кабиной, передней об-
лицовкой и кузовом от ЗИЛ-131, построенный 23 февраля 1960 года. Он возглавил первое поко-
ление автомобилей 132-й серии и предопределил их дальнейшую общую конструкцию. Машина
снабжалась оригинальной рамой с крестообразной поперечиной из 4-мм стали, тремя поперечи-
нами и гладким днищем из листовой стали толщиной 2,5 мм с люком под коробкой передач. Ко-
леса не имели упругих элементов подвески и жестко крепились на раме. В ее передней части был
смонтирован основной для большинства разработок СКБ бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8
мощностью 180 л.с. Он приводил довольно сложную и тяжелую, но традиционную для работ
Грачева бортовую трансмиссию с собственными оригинальными узлами и агрегатами от прото-
типов ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. В ее состав входили механическая 5-ступенчатая коробка передач от
опытного варианта ЗИЛ-Э130, отдельно установленные демультипликатор (доработанная двух-
ступенчатая «раздатка» от ЗИЛ-157) и оригинальная раздаточная коробка с межбортовым диф-
ференциалом с пневматическим механизмом блокировки и дистанционным управлением. От них
крутящий момент продольными карданными валами подавался на бортовые передачи каждой
стороны машины, сблокированные с колесными редукторами от четырехосной модели ЗИЛ-
135Б. В конструкцию управляемых колес были введены синхронные шариковые шарниры рав-
ных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). Привод передней лебедки от ЗИЛ-157 производился
карданным валом от коробки отбора мощности. Отсутствие подвески компенсировали мягкие
шины с регулировкой давления в пределах 0,9 – 2,5 кг/см2 и его независимым разделением по
бортам. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя на передние и задние колеса.
Новинкой для трехосных машин являлась более мощная и надежная пневмогидравлическая тор-
мозная система с отводом на прицепные агрегаты. Она состояла из гидропривода герметизиро-
ванных колодочных (барабанных) колесных тормозов и пневматического усилителя с компрес-
сором и емкостью со сжатым воздухом (ресивером). Грузовик имел два топливных бака
вместимостью по 170 л.
Автомобиль ЗИЛ-132 (6x6) с кабиной от грузовика ЗИЛ-131 и арочными шинами. 1960 год
Колесная база ЗИЛ-132 составляла 2600+2600 мм, колея всех мостов – по 2000 мм. Габа-
ритные размеры на стандартных 20-дюймовых колесах – 7100x2550x2700 мм. Грузоподъемность
автомобиля на шоссе – 4,5 т, на местности – 2,5 т. Снаряженная масса в зависимости от типа ус-
тановленных шин – 6480 – 7380 кг, полная допустимая – 8980 – 9880 кг. Применение колесных
редукторов позволило увеличить дорожный просвет под днищем до 580 мм, но радиус поворота
достигал 11,5 м. Максимальная скорость на ровной сухой трассе – 67 – 70 км/ч. Контрольный
расход топлива – 55 л на 100 км.
После обкатки заводские испытания ЗИЛ-132 начались в феврале 1960 года и впоследствии
эпизодически проводились до осени 1962 года. При этом на автомобиле монтировали несколько
различных типов шин: стандартные восьмислойные 16,00 – 20 модели И-159, широкопрофиль-
ные увеличенного диаметра 18,00 – 24 и арочные размером 1500x840. В марте 1961 года грузо-
вик был переоборудован автоматической коробкой передач от машины ЗИЛ-135Е, новым де-
мультипликатором и фургоном для установки аппаратуры и размещения испытателей. С
разными шинами он мог двигаться по снежной целине глубиной до 1,2 м, развивая скорость 19
км/ч, и преодолевал заснеженный подъем крутизной до 28º. Основные недостатки относились к
малой жесткости элементов рамы и надежности ходовой части, рассогласованности управления
колесами и продольному раскачиванию на скорости более 60 км/ч. С переводом СКБ на интен-
сивные работы по четырехосным спецшасси дальнейшая доработка ЗИЛ-132 была приостанов-
лена. Единственный прототип был уничтожен при пожаре в сентябре 1962 года.
Доработанный вариант ЗИЛ-132 с автоматической трансмиссией и 24-дюймовыми шинами.

1961 год
Вспомнили об автомобиле ЗИЛ-132 в середине 1960-х годов, когда СКБ получило заказ на
разработку и изготовление партии плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для об-
наружения и доставки возвращаемых космических аппаратов и их экипажей. Этим оригиналь-
ным транспортным средствам посвящена глава о специальных трехосных амфибиях. Из них к
семейству ЗИЛ-132 относился только плавающий грузовик ЗИЛ-132П, а в 1970-е годы его треть-
им поколением стали бескапотные автомобили серии ЗИЛ-132Р.
ЗИЛ-132П (1969 г.) – единственный опытный образец перспективного 4-тонного плаваю-
щего армейского автомобиля, созданный в инициативном порядке на базе поисковой машины
ПЭУ-1 как развитие общей концепции «равнорасположенного» 132-го семейства. Собран в на-
чале августа 1969 года. Он также снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375 и бортовой
трансмиссией, но получил механическую коробку передач от автобуса ЗИЛ-158, оригинальную
двухступенчатую раздаточную, торсионную подвеску крайних мостов, сварную раму, бортовой
кузов из алюминиевого сплава и стеклопластиковые водоизмещающий корпус и кабину от моде-
ли 135Л. По сравнению с первым грузовиком ЗИЛ-132 расстояние между осями соседних мостов
было сокращено до 2300 мм, что позволило уменьшить радиус поворота до 11,0 м, зато дорож-
ный просвет под днищем достиг 660 мм. Полная масса амфибии составила 10,5 т, габаритная
длина – 7180 мм, ширина – 2610 мм, высота по кабине – 2450 мм. Максимальная скорость по
шоссе – 75 км/ч, на плаву при помощи водомета – 5 – 7 км/ч. Для прохождения особо сложных
участков местности в кузове впервые устанавливали авиационный турбореактивный двигатель,
обеспечивавший дополнительную силу тяги.
Опытный образец армейского 4-тонного плавающего автомобиля ЗИЛ-132П. 1969 год
ЗИЛ-132Р (1974 – 1975 гг.) – опытный многоцелевой 5-тонный бескапотный грузовик-

тягач, построенный в начале мая 1974 года, – более совершенная модификация варианта ЗИЛ-
132. Первоначально также был задуман как многоцелевой армейский автомобиль высокой про-
ходимости и маневренности, способный заменить серийный грузовик ЗИЛ-131. Его ведущим
конструктором являлся А. И. Филиппов. Автомобиль оснащался алюминиевой рамой и бензино-
вым двигателем ЗИЛ-130 V8, форсированным до 165 л.с. и установленным за новой 3-местной
стеклопластиковой кабиной. Модернизированная бортовая трансмиссия включала сухое двух-
дисковое сцепление с гидроприводом, синхронизированную 5-ступенчатую коробку передач
ЗИЛ-137 с отбором мощности, раздаточную коробку с блокируемым дифференциалом и борто-
вые редукторы в алюминиевых корпусах. Здесь впервые для машин 132-й серии появилась пол-
ноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и была введена двухконтурная
пневмогидравлическая система с вентилируемыми дисковыми тормозами, установленными на
бортовых редукторах. Управление передними колесами осуществлялось рулевым механизмом с
гидроусилителем, поворот задних производился посредством гидравлического следящего уст-
ройства. В цельнометаллической грузовой платформе длиной 4115 мм с армейским тентом раз-
мещались продольные скамьи для боевого расчета. В комплектацию входили два стеклопласти-
ковых бензобака на 300 л и шины размером 14,00 – 20 или 16,00 – 20. Автомобиль имел
колесную базу 2100+2100 мм и колею 2075 мм. Габаритная длина составила 6990 мм, дорожный
просвет – 380 мм. Снаряженная масса – 6360 кг, полная – 11 360 кг. На испытаниях, продолжав-
шихся до апреля 1975 года, грузовик развивал максимальную скорость 68 км/ч, преодолевал
подъемы крутизной 30º, косогор в 25º и броды глубиной 1,3 м. Его радиус поворота в 11 м по-
прежнему оставлял желать лучшего, а средний расход топлива 78,4 л на 100 км вовсе не уклады-
вался в рамки военных требований. Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным
качествам ЗИЛ-132Р несущественно отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными
при внесении серьезных модификаций, что повлекло бы за собой существенную переделку всей
конструкции.
Прототип 5-тонного многоцелевого бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год
В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика

ЗИЛ-132РС с 180-сильным мотором ЗИЛ-375, а на следующий год был переделан в тягач 132РВ
с седельным устройством от модели 130В, предназначенный для работы в составе автопоездов
полной массой 19,1 т. Он прошел очередные испытания в 21 НИИИ, во время которых буксиро-
вал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием
транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные устойчивость и управляе-
мость по сравнению с активными автопоездами ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному при-
менению машин серии 132 были прекращены. В 1980 году их вообще свернули, но в 1992-м они
возобновились в облике нового шасси 132К, ставшего основой сухопутной аварийно-
спасательной серии 4972/4975.
Опытный седельный тягач ЗИЛ-132РВ с активным полуприцепом ЗИЛ-137Б. 1976 год
ЗИЛ-Э167
(1962 – 1965 гг.)
Этот крупный и эффектный трехосный 360-сильный вездеход с равномерно разнесенными

мостами разрабатывался по заказу Министерства газовой промышленности СССР, и только за-
интересованность в нем Министерства обороны позволяет теоретически отнести его к военной
продукции. С другой стороны, родственность опытной 5-тонной машины ЗИЛ-Э167 с военными
разработками СКБ определяли еще два обстоятельства: ее собрали на четырехосном армейском

шасси ЗИЛ-135Л с переделанной рамой, от которого также были использованы уже проверенные
агрегаты силового привода и ходовой части. Единственный макетный образец Э167 построили в
последний день 1962 года, и в январе следующего он поступил на испытания, продолжавшиеся
до марта 1965 года.
В задней части этой уникальной машины параллельно были установлены два двигателя
ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с., работавшие с двумя автоматическими трансмиссиями от ЗИЛ-
135Л и бортовыми передачами. Автомобиль был оборудован крайними управляемыми колесами
на рычажно-торсионной подвеске, системой регулирования давления в шинах, 10-тонной лебед-
кой от машины ЗИЛ-134, экранированным 12-вольтным электрооборудованием, шинами 21,00 –
28 диаметром 1,8 м от одноосного тягача МАЗ-529Е и двумя топливными баками на 900 л бен-
зина. По требованиям заказчика он получил 10-местный грузопассажирский кузов из стеклопла-
стика с 4-местной кабиной. За три года испытаний с пробегом более 20 тыс. км он на деле дока-
зал свою высокую проходимость, превышавшую все виды советской колесной автотехники и не
уступавшую гусеничным машинам. Уникальный вездеход длиной 9,4 м и полной массой 17 т
развивал скорость на шоссе 75 км/ч, преодолевал продольный подъем крутизной до 42º и форси-
ровал 1,8-метровый брод. Изучив эти результаты, Министерство обороны планировало заказать
две машины для своих целей, но построить второй образец и тем более развернуть выпуск столь
сложной и дорогой машины не удалось.
Многоцелевой 5-тонный вездеход ЗИЛ-Э167 с двумя двигателями по 180 л.с. 1963 год
Помимо ЗИЛа разработками экспериментальных полноприводных трехосных армейских

машин оригинальной конструкции занимались головные гражданские и военные научно-
исследовательские институты. В конце 1950-х годов Научно-исследовательский институт по ко-
лесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из Петродворца разработал
оригинальный четырехосный бескапотный автомобиль И-210 (8x8). В 1962 году в 21 НИИИ на
его основе было спроектировано целое семейство унифицированных бортовых полноприводных
армейских грузовиков И-21-15 с разными колесными формулами, оснащенных дизельными дви-
гателями, механической коробкой передач и хребтовой трубчатой рамой с качающими полуося-
ми на независимой торсионной подвеске по образцу чехословацких машин «Татра». Из них уда-
лось построить только один четырехосный вариант, а его укороченные двух– и трехосные
бортовые версии (4x4 и 6x6) были выполнены только в масштабных макетах. В это семейство
предполагалось ввести также короткобазный трехосный седельный тягач с двухосным полупри-
цепом со всеми управляемыми колесами. Эти машины планировали использовать на общих
транспортных операциях или для монтажа транспортно-заряжающих машин новых ракетных
систем, но непривычная оригинальность конструкции, обилие нестандартных узлов и сложность
организации промышленного изготовления нетрадиционной техники заставили специалистов 21
НИИИ прекратить их дальнейшую доработку.
В 1963 году по заказу Минлеспрома СССР в НАМИ ведущим конструктором А. В. Родио-
новым под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко был создан уникальный 25-
тонный автомобиль-вездеход НАМИ-076 «Ермак» (6x6), ставший гордостью всей советской ав-
томобильной промышленности и института НАМИ в частности. Он совмещал в себе функции
тяжелого тягача-лесовоза и специального армейского шасси, имел классическую компоновку со
сдвоенной задней тележкой, всеми односкатными колесами большого диаметра и вынесенной на
передний свес рамы короткой кабиной с трехсекционным лобовым окном и двойными боковыми
стеклами. В движение его приводил танковый двигатель V12 мощностью 320 л.с., работавший с
гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной с несим-
метричным межосевым блокируемым дифференциалом. Второй симметричный межколесный
дифференциал помещался в картере среднего моста. Взаимозаменяемые главные передачи были
гипоидными, в колесных ступицах помещались планетарные редукторы. Машину оборудовали
гидроусилителем рулевого механизма и системой регулирования давления воздуха в 16-слойных
шинах размером 21,00 – 25. Поначалу на ней монтировали вентилируемые дисковые колесные
тормоза с водяным охлаждением, но затем их заменили на традиционные барабанные. Габариты
«Ермака» были весьма внушительными – 10 750x3000x2950 мм. Колесная база – 5700 мм, до-
рожный просвет – 570 мм. Снаряженная масса составляла 21 т, полная – 47 т. Максимальная
скорость – 65 км/ч, глубина преодолеваемого снежного покрова достигала 1,5 м. В 1965 – 1968
годах автомобиль испытывался в одиночном исполнении и в составе 45-тонного лесовозного ав-
топоезда полной массой 70 – 75 т, но производственной базы для его серийного изготовления не
нашлось.
Трехосный армейский грузовик И-21-15 (6x6) с хребтовой трубчатой рамой (макет). 1962
год
Только после того, как НАМИ, проведя опрос потенциальных заказчиков, выяснил, что по-
требности в машинах «Ермак» могут составить 9,5 тыс. единиц, было принято решение о развер-
тывании их выпуска на Могилевском автозаводе. Приказом по Министерству автомобильной
промышленности СССР от 5 июля 1968 года ему поручалось в 1969 – 1970 годах совместно с
НАМИ разработать базовые машины нового трехосного семейства, приняв за основу «Ермак».
Первый безбортовой грузовой вариант МоАЗ-74111 появился только в 1975-м. От своего пред-
шественника внешне он отличался функциональной существенно упрощенной и удлиненной уг-
ловатой кабиной с коротким капотом. На следующий год был собран тягач-лесовоз МоАЗ-7411 с
задними двускатными колесами и двухосным роспуском, составивший лесовозный автопоезд
грузоподъемностью 50 т. Его развитием в 1978 году стал седельный тягач 74111 двойного назна-
чения. Он служил как для работы на строительстве газонефтепроводов, так и для буксировки
низкорамного двухосного 60-тонного полуприцепа-трейлера ЧМЗАП-5247Г для доставки по
шоссе танков, тяжелой гусеничной бронетехники и крупногабаритных неделимых грузов. К тому
времени МоАЗ собирал в основном одноосные тягачи для дорожного строительства и военных
целей, но затем получил заказ на карьерные самосвалы и шахтные автопоезда, поэтому под
сборку серии 74111 его производственных мощностей уже не хватило. Так завершилась смелая
12-летняя эпопея с «Ермаком», хотя к тому времени надобность в нем отпала: другие советские
автозаводы уже давно серийно выпускали подобные более совершенные и эффективные тяжелые
машины военного назначения.
Наследник вездехода НАМИ-076 «Ермак» – опытный армейский тягач-танковоз МоАЗ-

74111. 1978 год
Тяжелый аэродромный шарнирно-сочлененный тягач МоАЗ-7915 (6x6) мощностью 1200

л.с.
В 1980-е годы Могилевский автозавод вновь заявил о себе созданием уникального трехос-
ного низкопрофильного аэродромного балластного тягача МоАЗ-7915 (6x6) с шарнирно-
сочлененной рамой для буксировки военно-транспортных самолетов взлетной массой до 275 т, в
том числе Ан-124 «Руслан». Его самой интересной особенностью являлись две моторные секции
– одноосная передняя и двухосная задняя для перевозки балласта. На них монтировали собст-
венные дизельные двигатели ЯМЗ-8402.10-01 V12 мощностью по 600 л.с., гидромеханические
трансмиссии и одноместные кабины разного уровня расположения. Тягач получил все односкат-
ные колеса с шинами размером 25,5x29, имел снаряженную массу без балласта 46,2 т и полную с
балластом – 75,5 т, что позволяло ему развивать огромную силу тяги до 50 тс. Его колесная база
составляла 6159+2100 мм, габаритные размеры – 14,2x3,4x3,1 м. Транспортная скорость – 40
км/ч, при буксировке максимально тяжелых летательных аппаратов – 3 – 5 км/ч. Единичная
сборка тягачей продолжалась до начала 2000-х годов, их общее количество оценивается в 10 – 12
экземпляров. Формально они до сих пор остаются в программе завода.
ВОЕННЫЕ МАШИНЫ С ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ
Инициаторами и изготовителями довольно компактных, но сложных и капризных систем

электропривода ведущих колес транспортных средств вместо тяжелых механических трансмис-
сий являлись 21 НИИИ и СКБ ЗИЛ, к которым впоследствии присоединился Минский автозавод.
Первоисточником этой идеи тоже была Америка, где в начале ХХ века небольшая компания
«ЛеТурно» (LeTourneau) начала использовать электропривод на своих самоходных скреперах, а с
1954 года выпускала уникальные сверхтяжелые вездеходы, снегоходы, военные транспортеры-

эвакуаторы и многосекционные автопоезда, оборудованные всеми ведущими колесными движи-
телями с приводом от электрогенератора, установленного на головном автомобиле-тягаче (лиде-
ре). На них впервые в мировой практике стали использовать мощные компактные электромото-
ры, вмонтированные непосредственно в ступицы всех колес автомобиля или многосекционного
автопоезда. Они получили название электромотор-колеса, а вся схема стала именоваться элек-
тромеханической или просто электрической трансмиссией.
Активный автопоезд в составе грузовика ЗИС-151 с генератором и прицепа с электропри-

водом. 1959 год
Первый советский активный двухсекционный автопоезд с упрощенным электроприводом

колес прицепа был разработан в петродворецком Научно-исследовательском институте по ко-
лесным и гусеничным тягачам под руководством полковника Г. И. Базыленко и в 1959 году по-
строен на подмосковном заводе № 38. В качестве тягача выступал серийный грузовик ЗИС-151 с
динамометрической установкой ДМ-21 в кузове войсковой ремонтной мастерской ВАРЭМ, обо-
рудованной автономной электростанцией с генератором ДК-202Б. Он буксировал специальный
двухосный 2-тонный прицеп 2-АЭП-2 с передними управляемыми колесами, основание которого
было сварено из элементов рам грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151. Его самостоятельное передви-
жение обеспечивали два электромотора продольного расположения, получавшие энергию от ге-
нератора тягача и приводившие оба типовых ведущих моста. При этом сила тяги автомобиля и
прицепа общей массой 15,1 т увеличивалась почти вдвое, но достичь полного согласования ра-
боты всех ведущих колес автопоезда с разными источниками энергии так и не удалось.
Эстафету электропривода военных автомобилей приняло СКБ ЗИЛ. Одной из первых во-
енных машин электрическую трансмиссию в начале 1960-х годов получила уникальная совер-
шенно секретная десантируемая четырехколесная пусковая установка ЗИЛ-135В (9П116) с элек-
тромотор-колесами, не имевшая аналогов ни по своей конструкции, ни по принципу
применения. Все электрооборудование для нее, как для всех последующих спецмашин ЗИЛ, раз-
рабатывал и выпускал Государственный опытный завод № 476 имени Ф. Э. Дзержинского (п/я
3915), впоследствии – Московский агрегатный завод «Дзержинец». Во второй половине 1960-х
конструкция электрической трансмиссии отрабатывалась на оригинальной двухосной машине
САК, рассчитанной лишь на передвижение по гладким дорожкам крупных аэродромов. Что ка-
сается армейских полноприводных автомобилей с электроприводом, то в 1964 году на серийном
шасси ЗИЛ-157К был собран первый в СССР опытный грузовик ЗИЛ-157Э с четырьмя задними
индивидуальными ведущими электромоторами, встроенными в специальные ступицы с широко-
профильными односкатными шинами и внешними кабелями подвода энергии от автономного
бензоэлектрического агрегата на автомобиле. Надежд он не оправдал, но уже через год под ру-
ководством Грачева был собран единственный образец четырехосного спецшасси ЗИЛ-135Э с
типичной электрической трансмиссией и всеми мотор-колесами. В 1967 году электромоторы
применяли для привода колес уникального шасси ЗИЛ-135МШ, описанного далее, а специаль-
ные многоосные «электрические» ракетные шасси Минского автозавода представлены в сле-
дующих главах.
Опытный автомобиль ЗИЛ-157Э с электромоторами в ступицах задних колес. 1964 год
ЗИЛ-135В (9П116)
(1962 – 1965 гг.)
Самым необычным и самым секретным самоходным агрегатом, созданным совместными

усилиями СКБ ЗИЛ и ОКБ-476 завода «Дзержинец», была ракетно-вертолетная пусковая уста-
новка (ВПУ) 9П116 (4x4), имевшая заводской индекс ЗИЛ-135В. В ней одновременно воплоти-
лись в жизнь как самые смелые и оригинальные технические находки и решения, так и столь же
смелая, но нелепая идея скрытной доставки самоходной колесной машины по воздуху и десан-
тирования ее посадочным способом в дальний тыл противника или в отдаленные труднопрохо-
димые места для произведения оттуда единственного внезапного ракетного удара на расстояние
до 270 км. Транспортировать ее предполагалось на внешней жесткой подвеске тяжелого верто-
лета Ми-10, известного как «летающий кран». Вместе с ним вся система получила наименование
ракетно-вертолетный комплекс (РВК) или Ми-10РВК (9К74).
Установка 9П116 создавалась в соответствии с секретным ПСМ от 5 февраля 1962 года. В
обязанности СКБ ЗИЛ входило общее проектирование, в результате которого были разработаны
три варианта ВПУ. После отбора наиболее оптимальной версии в сентябре 1962 года на ЗИЛе
построили первый макетный прототип. Завод «Дзержинец» занимался разработкой и изготовле-
нием электрооборудования, а затем собрал еще три установки. На них впервые в отечественной
практике была внедрена электрическая трансмиссия с четырьмя мотор-колесами и редукторами
конструкции СКБ ЗИЛ. Уникальная самоходная машина представляла собой массивный обте-
каемый несущий корпус-контейнер диаметром 1,8 м, установленный на четыре односкатных 20-
дюймовых колеса и заряженный одной крылатой ракетой С-5В (4К95) длиной около 10 м и стар-
товой массой порядка 4 т. Спереди на нем помещалась широкая застекленная 2-местная кабина
управления со стеклопластиковой облицовкой. По ее бокам и сзади находились силовой блок,
электрогенератор постоянного тока, гидронасос и стеклопластиковые топливные баки, для дос-
тупа к которым с обеих сторон корпуса вели лестницы и решетчатые рабочие площадки. Веду-
щие электромотор-колеса ДТ-22 мощностью по 22 кВт с принудительной вентиляцией и пони-
жающими планетарными редукторами получали электроэнергию от 120-киловаттного
генератора ГЭТ-120 постоянного тока с приводом от компактного газотурбинного двигателя
ГТД-350 конструкции ленинградского Завода имени В. Я. Климова. Этот силовой агрегат был
создан для вертолета Ми-2, имел сухую массу всего 139,5 кг, длину – 1350 мм и развивал номи-
нальную мощность 316 л.с. Все колеса крепились на корпусе жестко без подвески. Передние бы-
ли управляемыми и устанавливались на вертикальных поворотных шкворнях, задние монтирова-
ли на концах подъемных стоек с электрогидравлическим управлением для приведения ВПУ в

боевое наклонное положение. Установка могла самостоятельно передвигаться со скоростью 18
км/ч на расстояние до 40 км от места приземления и после проведения пуска ракеты возвраща-
лась к вертолету, закреплялась на его подвеске и транспортировалась в обратном направлении.
Ракетно-вертолетный комплекс Ми-10РВК с десантируемой пусковой установкой ЗИЛ-

135В. 1963 год
Уникальная ракетная установка ЗИЛ-135В (9П116) с электромотор-колесами в боевом по-

ложении
Масса ВПУ без ракеты составляла около 5,5 т, полная – 12 т. Максимальная высота по ка-
бине в транспортном положении – 3,3 м. Время приведения в боевое положение – 5 минут.
Взлетная масса комплекса РВК достигала 44,6 т. С 1962 года ВПУ проходили испытания и дора-
ботку. Ведущим испытателем являлся И. И. Сальников, позднее – главный конструктор СКБ
ЗИЛ. Все работы по машине 9П116 завершились в ноябре 1965 года в связи со снятием ракеты
4К95 с вооружения.
Аэродромная машина ЗИЛ САК

(1966 – 1968 гг.)
Это была необычная единичная продукция Московского завода – опытный автомобиль на

специальном заднеприводном низкорамном шасси с электрической трансмиссией, разработан-
ный в СКБ совместно с заводом «Дзержинец» и построенный в двух экземплярах. Он являлся
самоходным авиатранспортабельным агрегатом системы аэродромного контроля (САК) для про-

ведения предполетной подготовки и диагностики систем военных и гражданских летательных
аппаратов. В конструктивном отношении уникальный автомобиль представлял собой двухсек-
ционный дорожный автопоезд с колесной формулой 6x2. Тягачом являлась короткая и широкая
машина с весьма нескладным (функциональным) цельнометаллическим кузовом с высотой рас-
положения пола от поверхности земли всего 570 мм. Он снабжался рабочим местом для водите-
ля, крупными окнами на боковых скосах крыши, одной передней и двумя задними распашными
дверями и служил для размещения персонала и доставки спецоборудования общей массой до 1 т.
В ступицы обоих задних односкатных колес с двухступенчатыми планетарными редукторами
были встроены электромоторы ДТ-14 постоянного тока, а весь силовой блок помещался в кожу-
хе на буксируемом одноосном прицепе. Он состоял из 180-сильного бензинового двигателя ЗИЛ-
375, вращавшего электрогенератор ГЭТ-120, от которого ток напряжением 230 В через беззазор-
ное сцепное устройство поступал на электромоторы тягача, а также служил для питания и про-
верки бортовых электрических систем самолетов и вертолетов. Изменение направления движе-
ния осуществлялось при помощи двух передних управляемых колеса от УАЗ-451. Автомобиль
имел длину 5554 мм и снаряженную массу около 4 т, весь автопоезд – 8,8 м и 5,5 т соответствен-
но. Максимальная скорость агрегата – 32 км/ч. Его испытания проходили на подмосковном во-
енном аэродроме в Жуковском.
Агрегат аэродромного контроля САК с двумя задними электромотор-колесами. 1966 год
ВЕЗДЕХОДЫ С ПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ДВИЖИТЕЛЯМИ
Короткий период увлечения советских ученых и конструкторов высокоэластичными дви-

жителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники двой-
ного назначения для достижения высокой проходимости транспортных средств на грунтах с низ-
кой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели
на единственных отечественных опытных образцах устанавливали уникальные пневматические
гусеницы с избыточным внутренним давлением воздуха или специальные бескамерные пневма-
тические катки. Они представляли собой эластичные малослойные резинокордные оболочки
бочкообразной формы с пониженным внутренним давлением, имевшие довольно сложную и тя-
желую систему индивидуальных шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами, но зато
позволяли отказаться от упругой подвески. Идея пневмокатков также пришла из США, где с на-
чала 1950-х годов ее активно пропагандировала небольшая фирма «Роллигон» (Rolligon). С 1955
года воплощением ее в жизнь занималась компания «Фор Уил Драйв» (FWD), построившая не-
сколько армейских вездеходов и автопоездов высокой проходимости на пневмокатках, которые
служили для доставки стратегических ракет в пустынных регионах.

В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени – СКБ
ЗИЛ. Итогом их деятельности стали экспериментальные полугусеничные машины НАМИ С-3 и
С-3М с уникальными пневматическими гусеницами, легкий четырехкатковый вездеход ЗИЛ-
132С и тяжелый восьмикатковый НАМИ-094. В свое время их считали наиболее оригинальными
и просто революционными достижениями советской научно-технической мысли, но все заранее
были обречены на неудачу. При этом машины на пневмокатках появились в СССР уже после то-
го, как американская фирма «Фор Уил Драйв» в конце 1958 года прекратила свои работы в этом
направлении, чуть не став банкротом. Нашим же специалистам, всегда ориентировавшимся на
Америку, этот урок не пошел впрок, но привел к тому же результату. В реальности столь слож-
ные, хрупкие и неповоротливые автомобили оказались неприспособленными для работы на ме-
стности и в итоге не оказали никакого влияния на весь дальнейший ход военно-технических раз-
работок новой советской вездеходной автотехники.
НАМИ С-3/С-3М
(1962 – 1965 гг.)
В начале 1960-х годов НАМИ занимался весьма оригинальной и оптимистической темой

пневмогусеничных движителей (пневматических гусениц), являвшейся составной частью разра-
боток перспективных высокоэластичных систем для вездеходных транспортных машин. До тех
пор идею таких гусениц разрабатывали в разных странах, но только в США были построены
опытные военные транспортеры с многочисленными компактными пневмобаллонами, объеди-
ненными в гусеницы, заброшенные после первых же испытаний. На полугусеничных прототипах
НАМИ использовались замкнутые армированные резиновые ленты с многочисленными пневма-
тическими камерами с небольшим внутренним давлением (0,2 – 0,6 кгс/см2), установленные на
обрезиненных ведущих и опорных катках. В их разработке принимали участие МВТУ имени Н.
Э. Баумана и ленинградский завод «Красный треугольник», а за ходом работ наблюдали военные
представители. В качестве базы использовался не оправдавший надежд 45-сильный полнопри-
водный джип «Москвич-415». В 1962 году на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо его
задних колес был смонтирован многокамерный движитель с двумя сварными балансирными те-
лежками и тремя двойными катками с ребордами и ведущими звездочками. Средний каток уста-
навливался на выходном валу заднего моста и цепными передачами передавал крутящий момент
на два остальных. В 1965 году появился второй модернизированный вариант С-3М с усиленны-
ми пневматическими резинокордными гусеницами трапецеидального профиля и передними ве-
дущими барабанами. Испытания машин проводились на асфальтовом покрытии и выявили вы-
сокую плавность и бесшумность хода. Скорость движения составляла 40 км/ч, но при ее
увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали. На местно-
сти проходимость считалась удовлетворительной, но двигатель быстро перегревался. В снаря-
женном состоянии вездеходы С-3 и С-3М весили 1300 и 1450 кг соответственно, имели полную
массу около 2 т и в самых благоприятных условиях на шоссе по прямой развивали 60 – 65 км/ч.
После таких результатов о превращении утяжеленных, ненадежных и весьма хрупких машин в
многоцелевые армейские полугусеничные джипы речи уже не шло.
Полугусеничный вездеход С-3 с уникальными пневматическими гусеницами. 1962 год
ЗИЛ-132С
(1964 г.)
Краткая эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной СКБ Московского

автозавода. В феврале 1964 года к нескольким схожим разработками НАМИ оно добавило свой
компактный макетный вездеход-тягач ЗИЛ-132С (4x4) с кабиной от грузовика ЗИЛ-164, корот-
кой бортовой платформой и шестеренчато-карданным приводом обоих мостов. Он был выпол-
нен на укороченном 104-сильном шасси ЗИЛ-157К с колесной базой 3850 мм, поставленном на
четыре ведущих тонкостенных пневматических катка И-245 диаметром и шириной по 1000 мм.
Его конструктивными особенностями являлись задний управляемый поворотный мост, откло-
нявшийся в разные стороны с помощью гидропривода, и барабанные тормоза с пневмоприводом,
смонтированные только на передних колесах. Снаряженная масса машины составляла 5440 кг,
колея обоих мостов – 1260 мм, радиус поворота – 8 м. Максимальная скорость на шоссе достига-
ла 55 км/ч. Вездеход оказался столь тяжелым и трудно управляемым, что первые же испытания
заставили его создателей отказаться от продолжения своих изысканий.
Экспериментальный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

НАМИ-094 (ЭТ-8)
(1963 – 1964 гг.)
В 1960-е годы массивный 8-тонный вездеход НАМИ-094 (8x8) двойного назначения или
экспериментальный транспортер ЭТ-8 на восьми ведуших пневматических катках считался оли-
цетворением самого высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для
подражания при создании тяжелых машин высокой проходимости. В те времена мало кто знал,
что он был довольно точной копией американского 212-сильного автомобиля М8-327-4 фирмы
«Фор Уил Драйв» образца 1956 года, от которого позаимствовал не только все конструктивные
идеи ходовой части, но и стиль кабины, выглядевшей еще более тяжелой и массивной. Совет-
ский макетный образец ЭТ-8, созданный под руководством Н. И. Коротоношко, снабжался 180-
сильным двигателем ЗИЛ-375 и был оборудован двумя ведущими балансирными тележками с
единой колеей (2040 мм). Каждая снабжалась четырьмя четырехслойными пневмокатками Я-194
Ярославского шинного завода диаметром и шириной по 1200 мм с пониженным внутренним
давлением (0,1 – 0,2 кгс/см2). Привод осей катков с встроенными в них тормозными барабанами
с гидроприводом осуществлялся шестеренчатыми «гитарными» механизмами, вмонтированны-
ми в корпуса-картеры колесных балансиров. Вездеход имел один симметричный блокируемый
межтележечный дифференциал и еще два межбортовых. В отличие от американского прототипа
он получил единый цельнометаллический корпус с вместительной угловатой 4-дверной кабиной
и бортовой платформой с тентом. Колесная база машины составляла 7400 мм, ее центр тяжести
находился на высоте 1140 мм. Для управления вездеходом со снаряженной массой 12 610 кг
служили гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону, при этом мини-
мальный радиус поворота достигал 15,5 м. Машина получилась слишком тяжелой (почти вдвое
больше, чем весил американский вариант), малоподвижной, трудно управляемой, имела невысо-
кую степень унификации с серийными автомобилями и не отвечала жестким военным требова-
ниям. Сама по себе она развития не имела, но впоследствии послужила идейной основой везде-
ходных транспортеров НАМИ с шарнирно-сочлененной рамой и разными видами
широкопрофильных шин.
Опытный 8-тонный восьмикатковый автомобиль-транспортер НАМИ-094. 1963 год
ВОЕННЫЕ ОДНООСНЫЕ И ДВУХОСНЫЕ ТЯГАЧИ

Эту довольно скромную и ограниченную гамму вездеходных автомобилей составляли во-
енные варианты гражданских одноосных тягачей для буксировки тяжелой дорожно-
строительной техники и специальные полноприводные двухосные машины инженерного назна-
чения. Впервые в СССР на них были реализованы собственные оригинальные опытно-

конструкторские разработки и налажены тесные производственные и кооперационные отноше-
ния между тремя головными изготовителями тяжелой армейской автотехники.
С середины 1950-х годов роль главного разработчика принципиально новых идей и конст-
рукций тяжелых машин военного назначения исполнял МАЗ – Минский автомобильный завод в
лице своего Специального конструкторского бюро № 1 (СКБ-1) под руководством главного кон-
структора Б. Л. Шапошника. В дальнейшем его главными разработками стали специальные мно-
гоосные автомобили-шасси, но свою деятельность СКБ-1 начинало с более простых одноосных
тягачей и двухосных вездеходов. Со временем они послужили не только конструктивной базой
новой тяжелой автотехники, но и встали во главе всего семейства уникальной полноприводной
военной автотехники МАЗ советского периода. Первоосновой будущих многоосных ракетных
шасси являлись одноосный тягач МАЗ-529 и двухосный МАЗ-538, по ряду агрегатов унифици-
рованные с серийными грузовиками МАЗ. В их конструкцию была заложена общая концепция
первого советского 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525 с 300-сильным танковым двига-
телем Д-12А, созданного в 1950 году под руководством Шапошника, в то время главного конст-
руктора Минского автозавода.
В 1950-е годы параллельно с засекреченным СКБ-1 над полноприводными машинами во-
енного применения трудилось также головное КБ Минского завода по грузовым автомобилям.
Там не менее активно проводились опытные конструкторские разработки новых видов автомо-
бильной техники повышенной проходимости гражданского назначения, которые в перспективе
предполагалось использовать и в военных целях. Формально эти проекты не были напрямую
связаны с деятельностью СКБ-1 и внесли собственный посильный вклад в создание оригиналь-
ных машин двойного назначения. Наряду с несколькими прототипами одно– и двухосных тяга-
чей в головном КБ МАЗ был создан свой перспективный двухосный вездеход МАЗ-532, а затем
еще несколько подобных гражданских машин. С выходом СКБ-1 на лидирующие позиции в во-
енной области и переходом на создание многоосной автотехники его первые разработки были
переданы для серийного производства на Могилевский и Курганский заводы, а прежние нара-
ботки КБ МАЗ остались невостребованными.
МоАЗ – Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова являлся первым совет-
ским предприятием, развернувшим серийное изготовление военной автотехники по проектам
минского СКБ-1. Его история начиналась в 1935 году, когда в городе Могилев Белорусской ССР
появился небольшой авторемонтный завод, наладивший выпуск авиамоторов. С 1947 года на
восстановленном предприятии стали собирать локомобили, паровые установки и мостовые кра-
ны, что привело к рождению Могилевского завода подъемно-транспортного оборудования мест-
ного подчинения. Его вторая жизнь началась 2 сентября 1958 года, когда с началом сборки одно-
осных тягачей МАЗ-529 он был переименован в Могилевский завод дорожно-строительных
машин. После ликвидации совнаркомов в 1965 году он поступил в ведение Министерства авто-
мобильной промышленности СССР и превратился в новый советский автозавод МоАЗ. В на-
чальный период своей деятельности силами собственного КБ при поддержке конструкторов из
Минска машины серии 529 были несколько раз модернизированы, что привело к появлению
первой собственной модели МоАЗ-546. Почти все одноосные тягачи из Могилева служили в Со-
ветской Армии как в своем изначальном дорожно-строительном назначении, так и широко при-
менялись для буксировки специальных полуприцепных систем с оборудованием наземного
обеспечения ракетных комплексов. В военном деле использовалась и другая продукция МоАЗа
двойного назначения – маслозаправщики, полноприводные самосвалы, пневмоколесные погруз-
чики и мощные аэродромные машины.
Огромные военные потребности в тяжелой автомобильной технике Минского завода при-
вели к появлению в системе советского ВПК еще одного небольшого, но чрезвычайно важного
предприятия КЗКТ – Курганского завода колесных тягачей имени Д. М. Карбышева из заураль-
ского города Курган. Он был образован в 1941 году на базе Курганского машиностроительного
завода (КМЗ), основанного в начале ХХ века, и в 1959 году получил свое современное наимено-
вание. Положение круто изменилось в начале 1960-х, когда Вооруженным Силам СССР срочно
потребовались тяжелые полноприводные тягачи и шасси высокой проходимости. Так со време-
нем главной специализацией КЗКТ стали четырехосные седельные машины, разработанные в
Минске, но в 1963 году первыми из ворот курганского завода стали выходить двухосные инже-
нерные тягачи МАЗ-538. После ряда модернизаций их переименовали в КЗКТ-538. Одной из не-
многих попыток самостоятельного создания в Кургане специальной военной автотехники стал
оригинальный одноосный тягач КЗКТ-932 с низкорамными полуприцепами для монтажа военно-
го оборудования.
ОДНООСНЫЕ ТЯГАЧИ
Тяжелые одноосные тягачи представляли собой транспортные средства высокой проходи-

мости с колесной формулой 2x2, оборудованные единственным ведущим мостом с двумя одно-
скатными неуправляемыми колесами большого диаметра, укрепленными жестко на лонжерон-
ной раме, на которой помещались также моторный отсек, трансмиссия и кабина. В средней части
рамы над мостом находилось мощное шарнирное опорно-сцепное устройство, на которое опи-
рался передок одно– или двухосного полуприцепного средства с неведущими колесами. Поворот
обеих секций такой шарнирно-сочлененной машины осуществлялся обычным рулевым колесом
при помощи двух гидроцилиндров, изменявших степень взаимного отклонения передней и зад-
ней секции в горизонтальной плоскости на угол до 90º в обе стороны, их вертикальное отклоне-
ние не превышало 20º. Для привода гидравлического оборудования тягача и исполнительных
механизмов полуприцепа служил гидронасос, смонтированный на заднем торце рамы автомоби-
ля, к которому крутящий момент подводился карданным валом от коробки отбора мощности. По
сути, такие транспортные средства являлись компактными многоцелевыми переднеприводными
автопоездами, работавшими со сменными полуприцепными системами с разным рабочим обору-
дованием и надстройками. При необходимости одиночный тягач мог самостоятельно переме-
щаться на небольшие расстояния, для чего под передним 2-метровым свесом рамы устанавлива-
ли небольшое опорное колесо.
Серийным изготовителем одноосных тягачей являлся МоАЗ, но все начальные разработки
и изготовление прототипов осуществлял МАЗ, а КЗКТ самостоятельно построил лишь несколько
подобных опытных машин. Официально вся одноосная продукция из Могилева применялась на
крупных стройках в составе шарнирно-сочлененных дорожно-строительных машин (самоходные
скреперы, землевозные тележки, уплотнительные катки, тяжелые строительные краны), но не
менее широко использовалась в военном строительстве и инженерных войсках. Между тем глав-
ным военным применением одноосных тягачей являлась служба в РВСН в составе специальных
автопоездов с оснащением для установки баллистических ракет на стартовые позиции, проведе-
ния сборочных и перегрузочных работ, перевозки топлива и спецоборудования. В Военно-
Воздушных Силах СССР они служили основой мощных аэродромно-уборочных машин.
Семейство МАЗ-529
(1956 – 1973 гг.)
В 1956 году второй специальной машиной, разработанной в СКБ-1 (после двухосной моде-
ли 528), стал прототип уникального для своего времени одноосного дорожно-строительного тя-
гача МАЗ-529 для работы в составе самоходного скрепера Д-357. Его ведущим конструктором
был В. Е. Чвялев, будущий главный конструктор многоосных ракетовозов. Создание в секретном
КБ сугубо гражданской техники шло вразрез с его основными задачами, но негласно тягач сразу
же создавали с перспективной широкого применения в Советской Армии. Он снабжался 120-
сильным дизелем ЯАЗ-204А от грузовика МАЗ-200, установленным на переднем свесе рамы и
чуть смещенным вправо от продольной оси для освобождения места для размещения кабины во-
дителя, которая имела два обычных боковых и два задних угловых окна. Трансмиссию составля-
ли сухое двухдисковое сцепление, 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демульти-
пликатором и планетарные бортовые редукторы в ступицах обоих колес. Два барабанных
тормоза имели пневматический привод. При отсутствии упругой подвески амортизацию от уда-
ров и тряски обеспечивали эластичные 28-дюймовые шины низкого давления. Собственная мас-
са машины составила 8,5 т, полная масса автопоезда – 34,3 т, но из-за недостаточной устойчиво-
сти и управляемости его максимальная скорость на шоссе не превышала 40 км/ч. В июне 1958
года, по завершении приемочных испытаний, модернизированный вариант МАЗ-529В был пере-
дан для производства в Могилев.
Первый советский одноосный тягач МАЗ-529 двойного назначения работы СКБ-1. 1956 год
В сентябре 1959 года на МоАЗе началась сборка базового и наиболее распространенного

одноосного тягача МАЗ-529В с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 8,0 т. На нем были
смонтированы новые двухтактный 6-цилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-206А (6,97 л, 180
л.с.) и трансмиссия. В ее состав входили сухое однодисковое сцепление, 5-ступенчатая коробка
передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, одиночная главная коническая
передача и два колесных редуктора. На тягаче устанавливали одноступенчатую коробку отбора
мощности (до 75 л.с.), 24-вольтное электрооборудование, шины размером 21,00 – 28 и два топ-
ливных бака по 150 л. В 2-дверной цельнометаллической кабине стояли два индивидуальных си-
денья для водителя и оператора прицепных систем. Снаряженная масса тягача возросла до 9 т.
Габаритные размеры – 4200x2950x2930 мм, колея – 2300 мм, дорожный просвет – 540 мм. Гру-
женый автопоезд мог преодолевать подъемы крутизной до 8,5º, 1-метровый брод, расходовал в
среднем 80 л бензина на 100 км и имел запас хода 375 км. Его максимальная скорость также ог-
раничивалась величиной 40 км/ч. Тягач прошел государственные испытания в 21 НИИИ и был
принят на вооружение для работы в составе автопоездов со специальными полуприцепами.
Модернизированный тягач МАЗ-529В с землевозной тележкой Д-504. 1960 год
С 1960 года в Могилеве работала группа конструкторов с МАЗа, при помощи которой бы-
ли спроектированы последующие максимально унифицированные версии базовой модели и про-

екты основных полуприцепных систем к ним. Наиболее важным для военной сферы результатом
их деятельности в 1961 году стал облегченный 180-сильный прототип 529Е, в конце 1960-х сме-
нивший модель 529В. Его снаряженная масса сократилась до 8,5 т, расход топлива возрос до 120
л на 100 км, а запас хода уменьшился до 250 км, но общая конструкция и все остальные парамет-
ры не отличались от базовой машины. В 1960-е годы были созданы также проходные варианты
529Б, 529Г, 529Д и 529И с 205-сильным дизелем ЯАЗ-206К, предназначенные для работы на
крупном гражданском строительстве в составе автопоездов полной массой от 34,0 до 57,4 т. Их
применяли в основном в составе первого советского серийного самоходного скрепера Д-357Г
Мозырского машиностроительного завода с гидроцилиндрами для заглубления в грунт 9-
кубового ковша и как буксировщики одноосной полуприцепной 20-тонной землевозной тележки
Д-504. В небольших количествах такие машины использовали в инженерно-строительных час-
тях. С 1969 года в производстве находился вариант 529М с новым четырехтактным дизельным
двигателем ЯМЗ-238А. Конструктивно он был идентичен машине МоАЗ-546П и рассчитан для
работы в составе самоходного 10-кубового скрепера Д-357М.
МоАЗ-546/546П
(1963 – 1989 гг.)
В начале 1960-х годов на Могилевском автозаводе самостоятельно разработали и собрали

первую пробную партию одноосных тягачей МоАЗ-546 с опытным вариантом четырехтактного
дизельного двигателя ЯМЗ-238 V8. Доработанный вариант МоАЗ-546П поступил в производство
только в 1969-м и через четыре года сменил тягачи 529-й серии. Его главным внешним отличием
стала функциональная угловатая облицовка моторного отсека и одноместной кабины. Тягач
снабжался серийным дизелем ЯМЗ-238А (14,87 л, 215 л.с.), двухдисковым сцеплением с пневма-
тическим управлением, 4-ступенчатой коробкой передач с дополнительным двухступенчатым
редуктором и впервые получил рессорную подвеску своего единственного моста. В народном
хозяйстве он служил для буксировки нового 12-кубового скрепера Д-357П и модернизированной
землевозной тележки Д-504А, а негласно продолжал исполнять почти все военные функции пре-
дыдущих одноосных машин. Тягач 546П имел снаряженную массу 10 т и габаритную длину –
4585 мм. Максимально допустимая масса автопоезда повысилась до 35 т, его контрольный рас-
ход топлива составил 110 л на 100 км.
Одноосный тягач МоАЗ-546П в составе самоходного скрепера Д-357П на военном показе.

1970 год
Серийный тягач МоАЗ-546П и скрепер Д-357П были приняты на вооружение инженерных

войск Советской Армии как замена машинам серии 529. Кроме того, тягач применялся для бук-
сировки ракетных установщиков, тяжелых полуприцепных кранов 8Т26, строительного погру-
зочно-разгрузочного оборудования и аэродромно-уборочных машин. В конце 1980-х годов ма-
шины серии 546 сменил новый одноосный вариант 6442 с 225-сильным двигателем ЯМЗ-
238АМ2, но в войсках он уже не использовался.
Военное применение одноосных тягачей МАЗ и МоАЗ
Все одноосные тягачи с момента начала разработки создавались как мобильные транспорт-
ные средства двойного назначения. Проектирование специального тяжелого военного оборудо-
вания для наземного обслуживания ракетных комплексов началось одновременно с разработкой
прототипа МАЗ-529, что позволило наладить сборку особых полуприцепных систем сразу же
после организации серийного выпуска модернизированной модели 529В. В результате основная
доля тягачей со специальными полуприцепами стала поступать в систему РВСН, где они служи-
ли для буксировки установщиков первых советских баллистических ракет на стационарные на-
земные стартовые позиции или в шахтные пусковые установки (ШПУ), монтажа оборудования
тяжелых войсковых кранов, топливных цистерн и спецнадстроек вспомогательного назначения.
Позднее на крупных военных аэродромах они буксировали мощные полуприцепные уборочные
машины.
Установщики баллистических ракет
Главным военным назначением одноосных тягачей МоАЗ стала буксировка полуприцеп-

ных транспортно-загрузочных машин или транспортно-установочных агрегатов (установщиков)
второго поколения для монтажа баллистических ракет на стартовые позиции. Установщик пред-
ставлял собой длиннобазный двухосный полуприцеп с задними двускатными колесами на рес-
сорной подвеске и мощной сварной несущей лонжеронной рамой из швеллерных профилей,
опиравшейся своей передней изогнутой частью (хоботом) на сцепное устройство тягача. На раме
первых образцов для комплексов наземного базирования размещали автономный силовой агре-
гат с лебедкой, такелажные приспособления и подъемную перегрузочную П-образную стрело-
вую мачту портального типа, через которую пропускались тросы для подъема ракеты в верти-
кальное положение и помещения ее на пусковой стол. Для установщиков ракетных комплексов
шахтного базирования служили более мощные и сложные полуприцепные средства со специаль-
ными подъемно-перегрузочными системами, позволявшими не только поднимать ракету в пред-
стартовое положение, но и опускать ее в ШПУ. Их устойчивость обеспечивали выдвижные опо-
ры под рамой полуприцепа или забетонированные в монтажную площадку якоря. Питание
рабочих гидроцилиндров и гидроопор осуществлялось от гидронасоса с приводом от трансмис-
сии тягача. Такие машины применяли в основном для обслуживания ракет серий Р-12 и Р-14
второго поколения, причем для каждого типа ракет и разных систем их базирования служили
специально приспособленные для этой цели установщики. Их разработкой занималось москов-
ское Государственное специальное КБ (ГСКБ) «Спецмаш» (впоследствии – КБТМ). На первом
этапе сборку такой техники осуществлял Новокраматорский машиностроительный завод
(НКМЗ) Украинской ССР, затем – Омский завод подъемных машин (ОЗПМ).
Впервые полуприцепные установщики с одноосными тягачами стали применять для мон-
тажа на наземные стартовые позиции массовых жидкостных баллистических ракет Р-12 (8К63)
средней дальности (до 2500 км) со стартовой массой около 42 т и длиной 18,4 м. Они были при-
няты на вооружение 4 марта 1959 года и затем выпускались в течение почти 30 лет. Именно они
стали основным оружием образованных в декабре 1959 года Ракетных войск стратегического
назначения. Доставка ракет Р-12 из специальных хранилищ к месту старта осуществлялась на
транспортных грунтовых тележках 8Т115 с четырехосными тягачами МАЗ-535А. Для непосред-
ственного помещения снаряженной ракеты с предварительно пристыкованной головной частью
(боеголовкой) на стартовую позицию служил портальный установщик 8У210 с характерным С-
образным хоботом и тягачом МАЗ-529В (впоследствии – 529Е, 546 и 546П). С 1958 года его со-
бирал НКМЗ, а в 1960-е годы это производство перевели в Омск. Конструктивно вариант 8У210
являлся коренной модернизацией первого советского ракетного установщика 8У25 на шасси
грузовика ЯАЗ-210, от которого отличался более простой и надежной конструкцией. Машина
снабжалась портальной мачтой с двумя подъемными гидроцилиндрами и системой тросовых по-
лиспастов, посредством которых ракета вместе с транспортной тележкой поднималась на угол
90º, затем опускалась и состыковывалась с пусковым столом. В передней и задней части рамы
полуприцепа имелись две пары гидроопор. Длина всей установки в транспортном положении
составляла 15 620 мм, ширина – 3150 мм, высота – 3760 мм. В 1962 году в рамках операции
«Анадырь» эти установщики вместе с ракетами Р-12 поставляли морским путем на Кубу, что вы-
звало известный Карибский кризис. В конце 1958 года для работы с новыми 20,5-метровыми
баллистическими ракетами Р-14 (8К65) со стартовой массой 87 т и дальностью полета 4500 км
был создан прототип модернизированного установщика 8У210П, послужившего базой новой
машины 8У224. По общей конструкции она была аналогична модели 8У210, но снабжалась бо-
лее совершенной системой закрепления ракеты, в которой роль уравновешивавшего груза играла
подвешенная с другой стороны транспортная тележка. Изготовление машины 8У224 началось на
Омском заводе в 1960 году.
Полуприцепной транспортно-установочный агрегат 8У210 с тягачом МоАЗ-546 для ракет

Р-12. 1964 год
Второй этап создания подобных установщиков связан с внедрением баллистических ракет-

ных систем Р-12У и Р-14У, размещавшихся в ШПУ. В 1963 году появился короткобазный вари-
ант 8У237 для ракет Р-12У (8К63У) комплекса 8П763 «Двина», принятого на вооружение в янва-
ре 1964 года. В отличие от модели 8У210 вместо портальной мачты на полуприцепе поверх
упрочненного Л-образного хобота монтировалась мощная подъемная телескопическая рамная
конструкция с двумя раздвижными секциями и продольными направляющими. Она служила для
установки ракеты без боеголовки, помещенной в специальный транспортно-пусковой контейнер.
При поднимании рамы в вертикальное положение ракета вместе с ним опускалась по направ-
ляющим в шахтный колодец и фиксировалась на пусковом столе. Надежную установку всей сис-
темы на стартовой позиции обеспечивали дополнительные опоры и мощные гидроцилиндры
удерживания подъемной рамы. Аналогичным образом дополнительное оснащение установщика
позволяло пристыковывать боевую часть к ракете, уже находившейся в ШПУ. Для ракет Р-14У
(8К65У) комплекса 8П765 «Чусовая» применялся схожий по конструкции установщик 8У224М с
еще более сложной тросово-полиспастной системой перегрузки ракет и боеголовок в шахтную
установку. Здесь для уравновешивания всей конструкции служило несколько тросовых расчалок
в передней части полуприцепа, соединенных с забетонированными якорями. В середине 1960-х
развитием машины 8У237 стал тяжелый транспортно-установочный агрегат 8Т178 для перевоз-
ки, сборки и перегрузки на стационарный установщик 8У256 новой 32-метровой межконтинен-
тальной ракеты Р-36 (8К67) массой около 184 т шахтного комплекса 8П867. Этот агрегат базиро-
вался на полуприцепе с упрочненным Г-образным хоботом и удлиненной раздвижной
подъемной рамой, приспособленной для монтажа боевой части. Кроме установщиков на полу-
прицепах с одноосными тягачами предполагалось монтировать также мощные пусковые ракет-
ные системы. Так в 1959 году в ОКБ сталинградского завода «Баррикады» был разработан про-
ект единственной ракетно-бомбовой пусковой установки Бр-222-V на четырехосном
полуприцепе с тягачом МАЗ-529В, входившей в состав перспективного берегового противоло-
дочного комплекса «Тайфун».
Слишком длинные и маломаневренные полуприцепные установочные агрегаты с одноос-
ными тягачами сравнительно невысокой мощности и грузоподъемности не могли оперативно
перемещаться и производить точную состыковку ракет на стартовой позиции, и с появлением
новых ракетных систем потребность в них резко сократилась. С конца 1960-х годов им на смену
стали приходить более мощные четырехосные седельные тягачи со специальными полуприцеп-
ными системами для установки новых межконтинентальных ракет в ШПУ. Несмотря на это,
комплексы с ракетами серии Р-12/Р-14 состояли на вооружении вплоть до конца 1980-х годов. В
соответствии с Договором о ликвидации РСМД все они в течение 1989 – 1990 годов были унич-
тожены вместе с системами их запуска, обеспечения и уникальными установщиками.
Установщик 8У237 ракеты Р-12У с тягачом МоАЗ-529В, справа – автокран 8Т26. 1965 год
Транспортно-установочный агрегат 8Т178 ракеты Р-36 и перегрузочный кран 8Т26. 1967

год
Машины обеспечения ракетных комплексов
Большинство тяжелых войсковых погрузочно-разгрузочных операций, перегрузку и сборку

первых баллистических ракет производили 10-тонные полуприцепные стреловые автокраны
8Т25 и 8Т26, созданные на низкорамных одноосных платформах с тягачами МАЗ-529В и МоАЗ-
546П. Наиболее распространенный гидрокран 8Т26 с колесной базой 5500 мм базировался на
короткой грузовой полуприцепной тележке с двускатными колесами, барабанными тормозами и
четырьмя откидными опорами, а для функционирования его систем также служил гидронасос,
смонтированный на тягаче. На полноповоротной платформе устанавливалось крановое оснаще-
ние с лебедкой, двухсекционной телескопической стрелой с вылетом 4,5 м и кабина оператора с
приборами контроля и управления. Высота подъема груза составляла 9,5 м. Снаряженная масса
крана – 24 т, длина в транспортном положении – 9400 мм, высота – 3420 мм, радиус поворота –
5,2 м. Его специализацией являлась сборка баллистических ракет Р-12У, Р-16У и Р-36 перед их
установкой в ШПУ. Общее время предстартовой подготовки достигало трех часов.
Для доставки ракетного топлива в сцепе с одноосными тягачами работали специальные по-
луприцепные цистерны-заправщики 8Г132 с передними опорными домкратами и собственным
раздаточным и контрольным оборудованием. Самым миролюбивым оборудованием в 1970-е го-
ды являлся специальный подвижный склад СПС-1 системы РВСН для перевозки и развертыва-
ния в полевых условиях больших объемов оборудования и запасных частей ракетных комплек-
сов. Сначала их строили силами ремонтных мастерских и монтировали на шасси снятых с воо-
ружения установщиков, а затем собирали на военном ремонтном заводе в Брянске. Развитием
этой модели стал модернизированный вариант СПС-2 с глухим 12-метровым помещением со
стеллажами, внутренним освещением и широкими боковыми скосами крыши.
Войсковой гидравлический автокран 8Т26 с тягачом МоАЗ-546П на перегрузке ракеты Р-

12
Тягач МоАЗ-529Е в составе самоходного ракетного топливозаправщика 8Г132. 1963 год
Аэродромно-уборочные машины
Одноосным тягачам второго поколения, уже не имевшим спроса в РВСН, нашлась новая
профессия в крупных гражданских и военных аэропортах. Речь идет о специфических особо
мощных и эффективных мобильных уборочных машинах для очистки от мусора, снега, пыли,
гололеда и последующего осушения взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек аэродро-
мов, территорий крупных авиационных предприятий, испытательных центров и ракетодромов.
Их оборудование монтировали на длиннобазных одноосных полуприцепах со сварной хребтовой
рамой и односкатными колесами, как у тягача. Процессы уборки и осушения территорий произ-
водились передним отвалом или плугом, вращавшимися цилиндрическими щетками среднего
расположения, потоком свежего воздуха от вентилятора высокого давления или горячим возду-
хом от установленного на полуприцепе реактивного двигателя. Такие машины снабжались мощ-
ными осветительными прожекторами, спецсигналами и средствами связи.
Первой в этой серии в 1972 году стала аэродромная машина ДЭ-7 с 4,2-метровым отвалом,
разработанная в минском СКБ «Мелиормаш» и откровенно копировавшая конструкцию финской
компании дорожных машин АРА (ARA). Ее буксировали тягачи МАЗ-529Е или МоАЗ-546П, а
для привода щетки и центробежного вентилятора служил дополнительный 420-сильный дизель-
ный двигатель 1Д12БС, подававший свежий воздух на дорожное полотно через заднее сопло. В
1975 – 1979 годах выпускалась вторая аэродромно-уборочная установка ДЭ-224 с тягачом Мо-
АЗ-546П, созданная в СКБ «Дормаш» (бывшее «Мелиормаш»). Она была оборудована передним
отвалом с двумя откидными удлинителями и щеткой диаметром около 1 м, позволявшими за

один проход очистить полосу шириной 5,4 м и производить вторичную чистку дорожки шири-
ной до 4 м. Уборку снега и высушивание поверхностей обеспечивал поток горячего воздуха от
установленного на полуприцепе авиационного турбовинтового двигателя АИ-20 от самолетов
Ил-18. В зависимости от степени загрязненности полосы, толщины и влажности снега произво-
дительность машины находилась в пределах от 10 до 80 гектаров поверхности в час. Ее макси-
мальная скорость составляла 40 км/ч. Габаритные размеры в рабочем положении – 17
100x6040x3700 мм. Полная масса – 31 т. Таких машин построили порядка 20 единиц. С 1980 года
на модернизированном варианте ДЭ-224А устанавливался более мощный, легкий и простой дви-
гатель АИ-25 от Як-40. В 1978 году был создан опытный образец оригинальной газоструйной
уборочной машины ДЭ-229 со списанным гражданским тягачом МАЗ-529И для очистки терри-
торий только мощными потоками горячего воздуха. Для этого она снабжалась двумя боковыми
авиационными двигателями Д-20П от Ту-124 с регулируемыми соплами, задней кабиной опера-
тора с переговорным устройством и 10-тонным запасом топлива для авиамоторов, хранившегося
в трубах большого диаметра, составлявших несущую конструкцию полуприцепа. В 1986 году на
очередной уборочной машине ДЭ-235 вновь вернулись к установке автономного дизеля 1Д12БМ
для привода щетки и вентилятора подачи холодного воздуха, а при необходимости применялись
авиамоторы от самолетов Ту-154М, Ил-62М и Ил-76, смонтированные на прицепной тележке.
Впоследствии эту установку буксировали тягачи МоАЗ-6442. Она оставалась в производстве в
течение полутора десятков лет, но на советских военных аэродромах уже не использовалась.
Аэродромно-уборочная машина ДЭ-224 с одноосным тягачом МоАЗ-546П. 1976 год
Для железнодорожных войск был построен опытный мобильный полуприцепной путеукла-

дочный агрегат МПА с тягачом МоАЗ-546П, оборудованный устройством для захвата и изгиба
рельсовых звеньев со шпалами и системой механизмов для разборки, восстановления и проклад-
ки новых рельсовых магистралей. Он мог перемещаться на местности и по железнодорожным
путям со скоростью 30 км/ч и в свое время являлся революционной советской разработкой, пре-
восходившей зарубежные аналоги. Рабочая скорость укладки составляла 5 км/ч, производитель-
ность – 200 – 300 м пути в час. По сравнению с железнодорожными путеукладчиками время
приведения его в рабочее положение сократилось до 1,5 часов, то есть почти в шесть раз.
В 1959 году Минский автозавод собрал еще один экспериментальный одноосный тягач
МАЗ-533 бескапотной компоновки с 110-сильным дизелем и одноместной кабиной, размещен-
ной рядом с моторным отсеком. Он послужил основой опытного легкого 5-кубового самоходно-
го скрепера Д-468, который предполагалось использовать как в народном хозяйстве, так и в во-
енном строительстве, но нигде он не пригодился.
КЗКТ-932 «Зауралец»
(1963 – 1969 гг.)
Осенью 1963 года Курганский завод представил свой принципиально новый наиболее
мощный и эффективный одноосный тягач КЗКТ-932 или «Зауралец-932» с допустимой осевой
нагрузкой 20 т, которым предполагалось заменить все машины 529-й серии. Его основой послу-
жил неосуществленный проект двухосного полноприводного тягача «Зауралец 2-400», разрабо-
танный собственными силами годом ранее, в который уже были заложены все передовые конст-
руктивные идеи, воплощенные в опытных одноосных машинах. В перспективе их планировалось
комплектовать несколькими видами полуприцепов грузоподъемностью 30 – 40 т, в том числе с
приводом всех колес, и использовать в качестве новых более тяжелых установщиков баллисти-
ческих ракет шахтного базирования, заправщиков ракетным топливом и тяжелых перегрузочных
систем.
С 1961 года по заданию Министерства обороны тягач КЗКТ-932 «Зауралец» разрабатывал-
ся совместными силами конструкторов из Кургана и Минска. Первые два опытных образца Э932
и 2Э932 с нагрузкой на сцепное устройство по 10 т появились в сентябре 1963 года. По ряду аг-
регатов и узлов их унифицировали с четырехосными тягачами МАЗ-537, но внешне курганские
машины отличались широкими 3-местными кабинами и вынесенными вперед массивными мо-
торными отсеками. В них помещался опытный 360-сильный дизельный двигатель ЯМЗ-240 V12
с предпусковым подогревателем, щитком управления в кабине и усиленным танковым воздухо-
очистителем. На тягачах монтировали гидромеханическую 3-ступенчатую коробку передач и ре-
дуктор отбора мощности с электрогидравлическим механизмом включения, принудительную
блокировку дифференциала ведущего моста, дисковые колесные тормоза, оригинальную незави-
симую гидропневматическую подвеску и шины размером 26,50 – 25. Дублированное питание
гидроусилителя рулевого механизма позволяло управлять тягачом во время его аварийной бук-
сировки с неработающим мотором. Вместительная герметизированная кабина с люком в крыше
дополнительно оснащалась воздушным нагнетателем, создававшим внутри избыточное давление
для защиты экипажа от проникновения отравляющих газов и веществ. Снаряженная масса ма-
шины возросла до 11 т, ее габаритные размеры – 4680x3100x2935 мм, дорожный просвет под
мостом – 580 мм. Максимальная скорость увеличилась до 47 км/ч, запас хода составил 400 км. В
июне 1964 года приемочные испытания обоих тягачей c макетными короткобазными полуприце-
пами начались в 21 НИИИ. По предварительным результатам их эксплуатационные качества
признавались удовлетворительными, но в первые же месяцы было обнаружено 217 неполадок и
производственных дефектов, что заставило в сентябре прекратить испытания.
Первый образец тягача КЗКТ-932 «Зауралец» с 360-сильным дизелем и широкой кабиной.

1963 год
В 1965 – 1966 годах КЗКТ осуществил доработку своих тягачей, разработал для них новые
полуприцепы и провел очередные испытания с пробегом 15 тыс. км. Так в декабре 1967-го и в
январе 1968 года последовательно появились две модернизированные машины КЗКТ-932А («За-
уралец-932А») – образец 4Э932 с электрической трансмиссией и 3Э932 с механическим приво-
дом колес полуприцепа. Первый вариант агрегатировался со специальным двухосным полупри-
цепом с четырьмя односкатными колесами, второй – 40-тонным низкорамным полуприцепом с
четырьмя парами односкатных колес. Оба были полностью разработаны и построены в Кургане.
Основные доработки автомобилей касались упрощения общей конструкции, сокращения собст-
венной массы, облегчения доступа к агрегатам и повышения надежности. Заводские испытания
обоих активных автопоездов проводили в Забайкалье, в горных и пустынных регионах Средней
Азии и на заключительном этапе – в 21 НИИИ. В результате «механический» вариант «показал
недостаточную надежность» и был снят с дальнейшей доработки, а наиболее перспективным
признали «электрический» автопоезд 4Э932, проходивший государственные испытания до 8 мая
1969 года.
В машине КЗКТ-4Э932 самыми интересными являлись электрическая трансмиссия и кон-
струкция активного полуприцепа. Его ходовая часть с электроприводом была унифицирована с
седельным тягачом МАЗ-537, от которого использовали главные передачи мостов, подвеску,
тормоза, колеса и шины размером 18,00 – 24. На тягаче устанавливался электрогенератор ДК-
512А мощностью 85 кВт с приводом от коробки отбора мощности, подававший ток напряжением
320 В на один тяговый электродвигатель полуприцепа ДК-308А мощностью 75 кВт. Крутящий
момент от него передавался на понижающий редуктор, второй редуктор с межосевым диффе-
ренциалом, главные передачи мостов и колесные редукторы. Электропривод включался только
на первой передаче или при движении автопоезда задним ходом. Дорожный просвет груженого
автомобиля по результатам испытаний составил 545 мм, полуприцепа – 540 мм. Реальная снаря-
женная масса тягача возросла до 13,3 т (против заявленных заводом 12 т). Полная масса полу-
прицепа – 38,7 т, всего автопоезда – 52 т. Его колесная база – 14 700 мм, габариты – 16
040x3094x2960 мм. В процессе испытаний к «электрической» машине также появилось много
замечаний, поэтому в рекомендацию 21 НИИИ по постановке ее на серийное производство и
принятию на вооружение под спецкомплектацию было внесено условие непременной дальней-
шей доработки автопоезда. Скромные производственные мощности КЗКТ, уже перегруженные к
тому времени сборкой тягачей МАЗ-537, не позволили воспользоваться предоставленной воз-
можностью.
Модернизированный тягач КЗКТ-3Э932 с механическим приводом колес полуприцепа.

1968 год
Одноосный тягач КЗКТ-4Э932 («Зауралец-932А») с электрической трансмиссией. 1967 год
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ДВУХОСНЫЕ ТЯГАЧИ
На фоне буквально безграничного семейства четырехосных автомобилей, тягачей и шасси

гамма специальных двухосных полноприводных машин военного назначения фактически све-
лась к одному-единственному инженерному тягачу МАЗ-538, который долгое время серийно
выпускал КЗКТ. Активные работы в этой довольно узкой сфере начались в середине 1950-х го-
дов и проводились по заданиям Министерства обороны СССР с целью поиска наиболее опти-
мальной конструкции компактного, маневренного, несложного и не слишком дорогого универ-
сального тягача инженерных войск, способного нести на себе целый набор навесного рабочего
оборудования. В техническом отношении все эти поисковые разработки, проводившиеся в НА-
МИ, на Минском и Могилевском автозаводах, привели к появлению оригинальных опытных и
серийных конструкций, оказавшихся весьма далекими от классических решений, свойственных
традиционной двухосной технике.
Одной из самых легких и необычных двухосных военных машин был почти не известный
единственный советский специальный палубный тягач 3913 (4x4), разработанный в СКБ Львов-
ского завода автопогрузчиков и построенный с 1984 года в четырех экземплярах. Их целевым
назначением являлась служба на новом тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов» и
буксировка на палубе и в трюмах истребителей и вертолетов новых поколений. Компактная ко-
роткобазная машина ярко-желтого цвета имела несущий сварной корпус из листовой стали, зад-
нее расположение силового агрегата, центральное место водителя-оператора и четыре односкат-
ных ведущих и управляемых колеса. В целом по конструкции и внешнему виду она больше
напоминала внутризаводской тягач и к автомобилям имела косвенное отношение.
Первое место по весовому классу среди «сухопутных» двухосных военных машин занимал
опытный многоцелевой 2-тонный капотный тягач НАМИ-044 (4x4) с колесной базой всего 2360
мм, созданный в 1958 году в НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко. Он получил 135-
сильный дизельный двигатель переднего расположения, 15-ступенчатую трансмиссию с «нор-
мальной» 5-ступенчатой коробкой передач и 3-ступенчатой раздаточной, колесные редукторы,
переднюю кантилеверную (консольную) и заднюю жесткую подвески. Еще более оригинальны-
ми являлись его бортовая трансмиссия и бортовая система управления с планетарно-
фрикционными механизмами поворота, в которой вместо обычных управляемых колес измене-
ние направления движения производилось по образцу гусеничной техники – путем подтормажи-
вания колес одной из сторон машины. При этом место рулевого колеса заняли рычаги поворота,
как в гусеничном тракторе. Тягач НАМИ-044 со снаряженной массой 4880 кг имел цельнометал-
лическую 2-местную кабину и короткий металлический кузов для балласта или дополнительного
оснащения. Он мог устойчиво работать на скоростях от 0,5 до 45 км/ч, буксировал легкие прице-
пы и комплектовался съемным навесным двухсторонним отвалом на гидравлической навеске.

Для привода более сложного активного рабочего оборудования имелись передний и задний ре-
дукторы отбора мощности с карданными валами, а под передним бампером располагался еще и
шкив, передававший крутящий момент на навесную или буксируемую машину посредством ре-
менной передачи. Первый тягач проходил испытания с широкопрофильными арочными шинами,
а в 1959 году на его основе был построен второй вариант 044Э с 95-сильным бензиновым мото-
ром ЗИС-121, обычной двухступенчатой раздаточной коробкой и четырехслойными резинокорд-
ными арочными шинами-катками модели И-245 диаметром и шириной по 1000 мм. Его масса
сократилась до 4 т, но колея увеличилась до 2570 мм, а высота расположения центра тяжести
возросла до 1040 мм. В автомобильную и военную область эти разработки не принесли ничего
нового, зато послужили прототипами сельскохозяйственных машин Харьковского тракторного
завода серии Т-90, превратившихся затем в полноприводные тракторы Т-150.
Многоцелевой тягач НАМИ-044Э (4x4) с бортовой системой поворота и арочными шина-

ми. 1959 год
Первой военной машиной, созданной в СКБ-1, был опытный двухосный заднемоторный

тягач МАЗ-528, построенный в ноябре 1955 года. Он снабжался двухтактным 6-цилиндровым
дизелем ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. и агрегатами ходовой части от грузовиков ЯАЗ-210 с 5-
ступенчатой коробкой передач, дополненными двухступенчатой раздаточной с встроенным ме-
жосевым дифференциалом, планетарными колесными редукторами и гидроусилителем рулевого
управления. На нем стояли вынесенная вперед доработанная 2-местная цельнометаллическая ка-
бина от МАЗ-200 и колеса с шинами 21,00 – 28 низкого давления, заменявшими обычную под-
веску. От дополнительной коробки отбора мощности осуществлялся привод гидронасоса и двух-
барабанной лебедки с тяговым усилием 6 тс. Установка реверсного механизма в трансмиссии
позволяла тягачу передвигаться в переднем и заднем направлениях с десятью одинаковыми ско-
ростями. Автомобиль с колесной базой 2400 мм был предназначен для работы с навесным буль-
дозерным оснащением и как тягач-толкач тяжелой техники массой до 30 т. Для повышения тяго-
во-сцепных качеств предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса
машины достигала 18 350 кг, что позволяло буксировать низкорамный трехосный прицеп МАЗ-
5208 с танком Т-44М. Длина автомобиля составила 5400 мм, ширина – 3150 мм, дорожный про-
свет – 570 мм, максимальная скорость по шоссе – 30 км/ч. МАЗ-528 был построен в двух экземп-
лярах, проходивших только заводские испытания. После этого они практически нигде не приме-
нялись, но в большей или меньшей степени послужили первоосновой сразу нескольких
последующих машин. Через пару лет развитием этой модели стал оригинальный тягач-лесовоз
МАЗ-532 двойного назначения, а затем заднемоторная компоновка применялась при разработке
машины МоАЗ-542. Автомобиль МАЗ-528 считается прообразом не только наиболее распро-
страненного инженерного тягача МАЗ-538, но и исходной точкой отсчета всех дальнейших во-
енных разработок СКБ-1.
Армейский заднемоторный 165-сильный тягач МАЗ-528 с бульдозерным отвалом. 1955 год
В этой достаточно короткой гамме двухосных военных тягачей свою собственную нишу
мог бы занять достаточно совершенный автомобиль передовой конструкции, разработанный
собственными силами специалистов только что образованного Курганского завода. Речь идет о
машине «Зауралец 2-400» (4x4), проектировавшейся с 1958 года, но так и не простроенной. Бу-
дущий тягач предполагалось оснастить 360-сильным дизелем V12, гидромеханической транс-
миссией, гидропневматической подвеской, гидроусилителем рулевого управления и четырьмя
одиночными 25-дюймовыми колесами. В 1962 году проект был завершен, но машина оказалась
невостребованной. К тому времени на КЗКТ уже развернулась сборка четырехосных тягачей
МАЗ-535, а со следующего 1963 года в Кургане планировалось начать выпуск схожего двухос-
ного автомобиля МАЗ-538. Проект первого «Зауральца» не пропал: в 1963 году он воплотился в
двух опытных одноосных тягачах КЗКТ-932, представлявших собой лишь переднюю часть не-
удавшейся машины.
Короткобазный артиллерийский бортовой вариант тягача-лесовоза МАЗ-532. 1959 год
МАЗ-532
(1957 – 1959 гг.)
Весной 1957 года головное КБ грузовых автомобилей Минского автозавода представило

свой самый оригинальный опытный автомобиль-лесовоз МАЗ-532 двойного назначения. Его
проектирование проводилось с июня 1956 года в соответствии с планом развития и внедрения
новой техники. Несмотря на то что общая конструкция машины во многом сочеталась с тягачом
МАЗ-528, новый вездеход МАЗ-532 имел переднемоторную компоновку и широкую кабину с
трехсекционным лобовым стеклом и коротким прямоугольным капотом. Как и на модели 528, на
нем стоял вынесенный на передний свес 165-сильный дизель ЯАЗ-206, а от самосвала МАЗ-525
были заимствованы основные агрегаты трансмиссии и ходовой части, в том числе колеса с 32-
дюймовыми шинами низкого давления. Автомобиль был оборудован механической 5-
ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной с симметричным межосевым диф-
ференциалом, планетарными колесными редукторами и рулевым гидроусилителем. На первом
образце в задней части рамы за кабиной размещалось буксирное и трелевочное оснащение с ле-
бедкой для работы с двухосным прицепом-роспуском. Такое исполнение представляло собой ав-
топоезд полной массой 36 т для вывоза до 20 кубометров древесины. Тягач имел колесную базу
3000 мм, колею – 2420 мм и габаритные размеры – 6690x3220x2800 мм. В снаряженном состоя-
нии он весил 12 625 кг, на шоссе развивал скорость 45 км/ч, по грунтовым дорогам – 15 – 20
км/ч. Для военных нужд предусматривалось переоборудование МАЗ-532 в средний артиллерий-
ский тягач с металлической бортовой платформой с тентом или в специальное шасси для монта-
жа тяжелого военного оборудования. Эти варианты были построены и прошли приемочные ис-
пытания, но в целом проект 532 остался неосуществленным. С расширением полномочий и
возможностей СКБ-1 работы над всеми спецмашинами в головном КБ были прекращены, хотя
некоторые идеи модели 532 получили развитие в тягаче МАЗ-538.
МоАЗ-542
(1962 – 1966 гг.)
Очень короткую и малоизвестную страницу истории Могилевского автозавода составляют

разработки перспективного полноприводного тягача МоАЗ-542 двойного назначения с колесной
базой 2600 мм, который в начале 1960-х годов совместно проектировали специалисты из Моги-
лева и Минска. По своей заднемоторной компоновке и внешности он почти не отличался от мо-
дели МАЗ-528, но конструктивно был унифицирован с опытным на тот момент одноосным тяга-
чом МоАЗ-546. На его двухосной версии использовали опытный 240-сильный дизельный
двигатель ЯМЗ-238, 4-ступенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной и традици-
онную рессорную подвеску, но вместо 28-дюймовых установили колеса с шинами размером
26,50 – 25. Реверсивная трансмиссия обеспечивала устойчивые рабочие скорости в обоих на-
правлениях в границах от 0,2 до 40 км/ч. При длине машины 5900 мм радиус ее поворота соста-
вил 7,2 м. Снаряженная масса шасси без навесного оборудования – 12,5 т. В 1964 году оно про-
шло приемочные испытания в 21 НИИИ.
Многоцелевой 240-сильный тягач МоАЗ-542 для различного навесного оборудования. 1962

год
На базовом шасси МоАЗ-542 планировалось выпускать фронтальный погрузчик Д-584,

двухотвальный плужный снегоочиститель Д-596 и шнекороторный Д-601 производительностью

1100 тонн снега в час. На удлиненном варианте шасси с колесной базой 3700 мм и 220-сильным
дизелем ЯМЗ-238НБ предполагалось монтировать один из самых мощных отечественных аэро-
дромных снегоочистителей Д-558 Рыбинского завода «Дормаш» с фрезерно-роторным рабочим
органом и системой поддува снежной струи сжатым воздухом с приводом от 1000-сильного си-
лового агрегата. Его производительность достигала невероятно большого значения – 3000 т/ч.
Все эти машины имели двойное назначение и могли бы применяться в военных целях, но собст-
венных возможностей МоАЗа оказалось недостаточно, чтобы организовать серийный выпуск
практически новой машины.
Семейство МАЗ/КЗКТ-538
(1960 – 1993 гг.)
С использованием опыта создания и испытаний машин МАЗ-528 и МАЗ-532 в 1960 году

минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипа более мощного универсального
короткобазного тягача МАЗ-538 (4x4), которому была суждена долгая жизнь и сравнительно
большое распространение в Советской Армии. По заданию Инженерного управления Министер-
ства обороны СССР он был разработан в КБ инженерных тягачей СКБ-1 под руководством В. Е.
Чвялева и предназначался для агрегатирования с различными сменными навесными рабочими
органами и буксировки прицепных систем. В 1963 году близ белорусского города Гродно под
руководством специалистов 15 ЦНИИ Минобороны первые две машины с простым бульдозер-
ным оснащением практически безукоризненно прошли цикл государственных испытаний и по-
лучили рекомендацию для постановки на серийное производство и принятия на вооружение. В
том же году всю документацию на МАЗ-538 передали в Курган. В 1964-м автомобиль был при-
нят на вооружение под обозначением ИКТ-С – средний инженерный колесный тягач, и одновре-
менно на КЗКТ начали осваивать его промышленное изготовление. Первые курганские машины
ничем не отличались от минских прототипов и тоже носили маркировку МАЗ-538. Со временем
они послужили базой целой серии самоходных инженерных землеройных и дорожно-
строительных машин – бульдозера, путепрокладчика и траншеекопателя.
В передней части клепано-сварной лонжеронной рамы тягача МАЗ-538 были установлены
четырехтактный дизельный двигатель Д12А-375 V12 танкового типа, отрегулированный на
мощность 375 л.с., и гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором,
планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с механизмом отключе-
ния переднего управляемого моста. Через дополнительный редуктор крутящий момент подавал-
ся на два гидронасоса, приводившие гидроусилители дублированного рулевого управления и до
четырех групп исполнительных механизмов навесного оснащения. Привод лебедки осуществ-
лялся от коробки отбора мощности. В трансмиссии также имелось реверсивное устройство, по-
зволявшее перемещаться с одинаковыми тяговыми усилиями и скоростями в переднем и заднем
направлениях без разворота. Обычно управление тягачом при движении вперед или назад и ра-
бочим оборудованием заднего расположения осуществлял один водитель-механик. В его распо-
ряжении были два регулируемых сиденья, расположенных рядом друг с другом, но обращенных
в разные стороны, а также переставное рулевое колесо, две панели приборов и двухсторонние
органы управления, размещавшиеся в передней и задней частях 2-дверной цельнометаллической
кабины с круговым обзором. Она оснащалась неоткидными двухсекционными лобовым и задним
окнами со стеклоочистителями, электрическим обогревом и солнцезащитными козырьками,
дверные стекла сделали откидными. В ее комплект входили отопитель от системы охлаждения
двигателя и чехлы для неиспользуемых органов управления, а в специальном герметизирован-
ном исполнении – фильтровентиляционная установка, создававшая избыточное внутреннее дав-
ление. Еще одной оригинальной конструктивной особенностью являлась передняя балансирная
подвеска на поперечных рычагах с гидропневматическими упругими элементами, но задние ко-
леса крепились на раме жестко. Тормозная система была двухконтурной пневмогидравлической,
все колеса оборудовали планетарными редукторами. В комплектацию тягача входили экраниро-
ванное 24-вольтное электрооборудование, два топливных бака вместимостью по 240 л, передние
и задние сцепные приспособления и четыре штатных прожектора на кабине (по два в каждую
сторону).
375-сильный инженерный тягач МАЗ-538 с двойной системой управления. 1963 год
Колесная база МАЗ-538 составляла 3000 мм, колея – 2520 мм, габаритные размеры –
5870x3120x3100 мм, дорожный просвет – 480 мм. Снаряженная масса – 16,5 т, полная с оборудо-
ванием – до 19,5 т. На шоссе автомобиль достигал скорости 45 км/ч, мог преодолевать подъемы
крутизной до 30º, боковой крен в 25º и броды глубиной 1,2 м. Средний расход топлива находил-
ся на уровне 100 л на 100 км, запас хода в разных условиях и при выполнении различных опера-
ций находился в пределах 500 – 800 км.
Уже в 1965 году в Кургане был разработан первый собственный длиннобазный вариант
машины МАЗ-538. Это был инженерный тягач КЗКТ-538ДП с колесной базой, увеличенной сра-
зу на 1,2 м (до 4200 мм), что позволяло комплектовать его более крупным и мощным оборудова-
нием с пассивными рабочими органами, смонтированными на передней и задней навеске. Его
снаряженная масса возросла до 18,0 т, длина – до 6980 мм, расход топлива – до 105 л на 100 км.
Не считая частичной перекомпоновки вспомогательного оборудования, общая конструкция и
основные параметры машины не изменились, но при одновременной работе с навесными агрега-
тами противоположного расположения в состав экипажа был включен оператор. В начале 1980-х
годов появился второй вариант 538ДК с дополнительной коробкой отбора мощности и кардан-
ными валами для привода активных рабочих органов траншейной машины ТМК-2, смонтиро-
ванной в задней части рамы автомобиля. В его трансмиссию дополнительно был включен гид-
равлический ходоуменьшитель для бесступенчатого регулирования рабочей скорости в границах
от 0,25 до 45 км/ч. На ряде машин также монтировали герметизированную кабину и дублирую-
щую пневматическую систему запуска двигателя. Попытка создать собственный базовый двух-
осный тягач с 525-сильным вариантом двигателя Д-12 оказалась безуспешной. Серийная сборка
тягачей 538-й серии продолжалась на КЗКТ до начала 1990-х годов – в течение почти 40 лет.
Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП для несения пассивного рабочего оснащения (здесь –

ПКТ-2). 1967 год
Инженерное оборудование на шасси МАЗ/КЗКТ-538
Изначально для установки на задней навеске тягача МАЗ-538 были созданы две специаль-
ные инженерные машины с пассивным рабочими органами – многоцелевой колесный бульдозер-
тягач БКТ с простым прямым отвалом и путепрокладчик ПКТ с плужным отвалом изменявшейся
конфигурации. Впоследствии на модернизированных тягачах КЗКТ базировалось второе поко-
ление более совершенного навесного оснащения, в том числе активное оборудование траншей-
ной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода с задним роторным рабочим органом и
передним отвалом. Такая техника состояла на вооружении инженерных и саперных подразделе-
ний Советской Армии, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий, в частях по оборудо-
ванию фронтовых пунктов управления. В небольших количествах она поступала также в армии
ряда соцстран.
БКТ – многоцелевой бульдозерный колесный тягач на шасси МАЗ-538 применялся для от-
рыва различных войсковых инженерных коммуникаций, траншей, котлованов, очистки больших
территорий и проведения других землеройных операций на разных типах грунтов. Его рабочим
органом являлся прямой отвал шириной 3,3 м заднего расположения. Производительность БКТ
при разных операциях колебалась от 60 до 100 кубометров грунта в час. В снаряженном состоя-
нии машина массой 17,6 т могла работать на подъемах и спусках величиной до 25º и на склонах
до 12º. На длиннобазном шасси КЗКТ-538ДП монтировали более эффективную бульдозерную
машину БКТ-РК2 с отвалом переднего расположения, тяговой лебедкой с анкерным устройством
и задним поворотным пятизубым рыхлителем-корчевателем для работы на самых тяжелых грун-
тах, в том числе с промерзанием на глубину до 15 см. Ее максимальная производительность уве-
личилась до 120 м3/ч. Запас хода составил 800 км.
Бульдозерная машина БКТ-РК2 с задним рыхлителем-корчевателем на шасси КЗКТ-538ДП
ПКТ – путепрокладочный колесный тягач (путепрокладчик) на шасси 538 служил для про-
кладки на местности колонных путей сообщения, постройки, ремонта, расчистки и планировки
грунтовых дорог, отрыва элементов дорожного полотна, а также для проведения общих земле-
ройных и строительных работ. В отличие от бульдозера БКТ был оборудован трехсекционным
плужным отвалом с гидравлическим регулированием положения двух откидных боковых секций
(крыльев), шарнирно закрепленных на его средней части. Перед отвалом или позади него уста-
навливалась стальная лыжа для ограничения степени заглубления в грунт и разгрузки гидроци-
линдров навески. В зависимости от взаимного положения крыльев и вида выполняемых работ
ширина захвата составляла 3,2 – 3,8 м, производительность – до 10 км проложенных путей в час,
на землеройных операциях – до 80 м3/ч. Снаряженная масса ПКТ – 19,4 т. На шасси 538ДП мон-
тировали оборудование модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать
местность от кустарников, корчевать пни и валить деревья диаметром до 25 см. Его максималь-
ная производительность при перемещении грунта возросла до 160 м3/ч, собственная масса – до
23 т.
ТМК-2 – роторная колесная траншейная машина на шасси 538ДК с дублированной систе-
мой запуска двигателя использовалась для отрывания на земляных и песчаных грунтах войско-
вых траншей, рвов и ходов сообщения различного профиля глубиной 1,1 – 1,5 м и шириной на
разных уровнях от 0,9 до 1,5 м. Ее многоковшовое экскаваторное оборудование с метательным
устройством отбрасывания выкопанного грунта на обе стороны устанавливалось на мощной па-
раллелограммной конструкции с подъемными гидроцилиндрами и имело карданный привод от
коробки отбора мощности шасси. В его передней части было смонтировано вспомогательное
бульдозерное оснащение от гусеничной машины БТМ. Производительность ТМК-2 в зависимо-
сти от вида выполняемых работ находилась в довольно широких границах – от 80 до 400 м
траншеи в час. Ее снаряженная масса достигала 27,2 т. Габаритные размеры в транспортном по-
ложении с поднятым землеройным оборудованием – 9745x3330x4175 мм, длина и высота при
отрывании 1,5-метровой траншеи – 12 215 и 3100 мм соответственно. Машина могла уверенно
работать на подъемах крутизной до 12º и при 8-градусном крене. Средний расход топлива со-
ставлял 50 л на 100 км, запас хода – 500 км, время перевода из транспортного положения в рабо-
чее – 3 минуты.
Путепрокладчик ПКТ на базе МАЗ-538 с изменяемым положением крыльев плужного от-

вала. 1965 год
Многоковшовый роторный экскаватор-траншеекопатель ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК.

1986 год
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ТРЕХОСНЫЕ ВЕЗДЕХОДЫ И ШАССИ

С легкой руки конструктора В. А. Грачева все советские серийные и мелкосерийные трех-
осные военные вездеходы и специальные шасси для ракетного вооружения с колесной формулой
6x6 представляли собой достаточно передовые плавающие машины с герметичными корпусами,
равномерным расположением мостов и исключительно бортовой системой передачи мощности.
В стенах ЗИЛа собрали лишь небольшую долю такой техники для Военно-Воздушных Сил
СССР, а длительный период серийного производства двух типов спецшасси для мобильных зе-
нитных и тактических ракетных комплексов пришелся на Брянский автозавод. При этом следует
еще раз отдать должное их создателям: в те времена за рубежом не существовало сходных по
концепции, общей конструкции и эффективности автомобильных транспортных средств военно-
го назначения, выпускавшихся крупными партиями. Недаром секретные отечественные трехос-
ные ракетные системы в 1970-е годы вызвали на Западе замешательство, которое можно было
истолковать как скрытое признание мирового приоритета советского ВПК.
ПОИСКОВЫЕ АМФИБИИ МОСКОВСКОГО АВТОЗАВОДА
В начале 1960-х годов, когда выпуск четырехосных шасси был передан с ЗИЛа на Брян-
ский автозавод, перед заводским СКБ всерьез встал вопрос выживания и сохранения своих
опытно-конструкторских наработок, которые могли бы воплотиться в новых передовых видах
вездеходной техники. Такая ниша неожиданно нашлась в советских Военно-Воздушных Силах,
остро нуждавшихся в мобильных средствах высокой проходимости для поиска и обнаружения
возвращаемых с орбиты спускаемых космических аппаратов «Союз» и доставки их вместе с эки-
пажами с места приземления или приводнения в район базирования. Они должны были обладать
«абсолютной проходимостью» по любой местности, форсировать водные преграды и эффектив-
но работать в самых сложных погодных условиях, в любое время суток и проникать в самые
глухие места, где не могли приземляться самолеты и даже вертолеты. Кроме того, новые маши-
ны должны были иметь достаточную грузоподъемность и вместимость для транспортировки
возвращаемого аппарата, доставки космонавтов в специальных креслах или на носилках с меди-
цинским обеспечением в пути, членов собственного экипажа и специального оборудования, а
также отвечать жестким ограничениям по массе и габаритам, обеспечивать возможность транс-
портировки вертолетом Ми-6 или самолетом Ан-12. Разработка такой техники была иницииро-
вана главным конструктором ракетно-космических систем С. П. Королевым и поручена руково-
дству ВВС СССР, в ведении которых находилась космическая поисково-спасательная служба.
Головным исполнителем был избран ЗИЛ в лице своего СКБ под руководством В. А. Грачева.
Так в 1966 году в программе завода появилась оригинальная трехосная плавающая поисково-
эвакуационная машина ПЭУ первого поколения, на смену которой в 1970-е годы пришла вторая
более совершенная гамма поисково-спасательных автомобилей «Синяя птица». Все эти машины
с большой натяжкой можно отнести даже к мелкосерийной продукции, так как за 25 лет их об-
щий выпуск едва превысил 40 экземпляров.
Поисково-эвакуационные машины ПЭУ

(1966 – 1981 гг.)
Огромный опыт разработки и изготовления прототипов трех– и четырехосных полнопри-

водных автомобилей в полной мере пригодился для выполнения важного государственного за-
дания по созданию принципиально новых поисково-эвакуационных установок (ПЭУ), которые
по соображениям секретности не имели традиционной заводской маркировки. Их проектировали
в соответствии с тактико-техническими требованиями, разработанными в системе Военно-
Воздушных Сил и утвержденными 29 декабря 1964 года заместителем Главнокомандующего
ВВС по вооружению. Работы над новой машиной начались в марте 1965 года под руководством
В. А. Грачева, ведущими конструктором являлся Г. И. Хованский. К сборке прототипа удалось
приступить лишь через год. Первое готовое шасси ПЭУ появилось 28 апреля 1966 года, а 17 ию-
ня начались испытания комплектной установки. В январе 1967-го был собран второй образец, а
затем к концу года при поддержке руководства Минавтопрома СССР – еще три установки. Пер-
вая партия из пяти машин, принятая на снабжение ВВС в августе 1969 года, стала основой на-
земных поисковых частей космической службы.
Первая 3-тонная плавающая установка ПЭУ-1 (6x6) рамной конструкции с тремя «равно-
расположенными» мостами и колесной базой 2500+2500 мм была создана с использованием ос-
новных агрегатов четырехосных автомобилей серии ЗИЛ-135. В центральной части ее сварной
лонжеронной рамы из алюминиевого сплава размещался один двигатель ЗИЛ-375 V8 мощно-
стью 180 л.с. с гидромеханической бортовой трансмиссией от машины ЗИЛ-135Е. В ее состав
входили гидротрансформатор, 3-ступенчатая планетарная коробка передач, двухступенчатый
планетарный редуктор-демультипликатор и одноступенчатая раздаточная коробка с блокируе-
мым симметричным дифференциалом, от которой крутящий момент распределялся на бортовые
и колесные редукторы каждой стороны машины, на водометный движитель, гидронасос и цен-
тральную 3-тонную лебедку. Во избежание попадания забортной воды в картеры бортовых ре-
дукторов внутри них создавалось избыточное давление воздуха. Передние и задние ведущие и
управляемые колеса с шариковыми шарнирами «Рцеппа» имели независимую торсионную под-
веску и рулевой механизм с гидроусилителем. Средние колеса крепились на раме жестко без ка-
ких-либо упругих элементов. Пневмогидравлическая тормозная система воздействовала на бара-
банные механизмы всех колес. Стеклопластиковый корпус представлял собой водоизмещающую
оболочку, геометрические размеры и упрощенная форма которого обеспечивали достаточно вы-
сокую продольную и поперечную устойчивость на плаву. Его полукруглая носовая часть снаб-
жалась продольными ребрами жесткости, игравшими роль защитных элементов при швартовке.
В корпусе располагались три отсека: передний с закрытой кабиной (рубкой) для трех членов
экипажа с комплексом радиосвязи и навигации, средний моторный и грузовой с задним трапе-
цеидальным откидным бортом и ложементом для крепления и перевозки спускаемого аппарата.
Его погрузку и выгрузку обеспечивал неповоротный 3-тонный кран с решетчатой стрелой и мак-
симальным вылетом 4,9 м, приводом троса от собственной лебедки и механизма подъема стрелы
– от электрической, переделанной из лебедки грузовика ЗИЛ-157К. Основными являлись широ-
копрофильные шины 15,00 – 30 тракторного типа с централизованной системой регулирования
внутреннего давления, которые обеспечивали беспрецедентно высокий дорожный просвет под
днищем корпуса – 660 мм. В процессе испытаний на машине устанавливали также широкопро-
фильные шины 16,00 – 20 или специальные восьмислойные ИД-15 размером 1525x400-768, по-
зволявшие передвигаться с предельно малым внутренним давлением. В ее комплект входили то-
пливный бак на 365 л бензина, спасательная лодка, бензомоторная пила «Дружба»,
буксировочный строп, багор, трюмный водооткачивающий насос, шанцевый инструмент, огне-
тушитель, пневматический привод стеклоочистителей и звукового сигнала.
Грузовая 3-тонная поисково-эвакуационная машина ПЭУ-1 с краном. 1966 год
Снаряженная масса машины ПЭУ-1 составляла 8170 кг, полная – 11 720 кг. Максимальное
тяговое усилие – 5670 кгс. Габаритные размеры по корпусу – 8400x2582x2510 мм, длина по кра-
ну – 9618 мм. Колея всех колес – 2156 мм. Радиус поворота – 11,0 м. На суше она развивала мак-
симальную скорость 68 км/ч, на плаву – 6,3 км/ч. Установка преодолевала 2-метровые рвы,
подъемы крутизной 30º, крен в 22º и имела средний расхода топлива 65 л на 100 км. До июля
1972 года испытания машин ПЭУ первого образца проводились на полигонах 21 НИИИ и в НА-
МИ, на подмосковных водоемах и в дальних пробегах. К 1973 году было собрано 13 экземпляров
шасси ПЭУ-1, которые впоследствии становились базой модернизированных версий.
В 1972 году одна установка ПЭУ-1 была переделана в бескрановый вариант ПЭУ-1М с
пассажирским отсеком на 6 – 8 человек для эвакуации экипажей многоместных спускаемых кос-
мических аппаратов. Салон оборудовали креслами, носилками, рабочим столом, шкафами и ем-
костями для медицинского и специального оснащения, системой вентиляции, автономным ото-
пителем и кондиционированием воздуха. Снаряженная масса машины возросла до 8670 кг.
После испытаний в 1974 году она поступила на снабжение ВВС, и впоследствии машин ПЭУ-1М
собрали еще пять экземпляров. В 1974 году появилась установка ПЭУ-1Б с удлиненной до 5,5 м
стрелой крана, способного перегружать более крупные космические аппараты. С 1977 года она
также поступала в части поисково-спасательной службы советских ВВС.
Пассажирский вариант поисково-эвакуационной установки ПЭУ-1М. 1972 год
Несмотря на свои важные достоинства, машины ПЭУ все-таки обладали недостаточной

мощностью и проходимостью, не могли преодолевать болота и крутой берег, передвигаться по
илистой прибрежной полосе и тонкому льду. В результате в поисках более мощного тягового
средства в 1981 году совместно с ленинградским заводом «Трансмаш» на шасси ПЭУ-1 была по-
строена еще одна экспериментальная машина. Она получила индекс ПЭУ-1Р и вместо крана
снабжалась турбореактивным двигателем АИ-25ТЛ от самолета Ан-25 с силой тяги 1720 кгс, ко-
торый обеспечивал дополнительную реактивную толкающую силу для преодоления труднопро-
ходимых участков местности. В помощь ему сзади устанавливали боковые кассеты с пороховы-
ми зарядами, но из-за кратковременности действия от них отказались. На глубоком снегу под
всеми колесами установки монтировали лыжи. Машина «ошеломляюще легко» преодолевала
препятствия, на снегу развивала скорость 44,3 км/ч, на воде – 14 км/ч, но оказалась крайне не-
экономичной при работе на реактивной тяге: 500-литрового запаса топлива ей хватало только на
17 км пути, а на болотистой местности она осталась неэффективной. В дальнейшем конструкто-
ры СКБ приступили к проектированию нового вездехода с двумя роторно-поршневыми двигате-
лями и гидрообъемной трансмиссией, но с началом перестройки эти проекты были заморожены.
В целом до 1979 года было построено 23 варианта машин ПЭУ с разными надстройками, кото-
рые в разное время монтировали на 15 одинаковых шасси.
Еще в апреле 1970 года для доставки спускаемых аппаратов и экипажей многоместных
космических кораблей на агрегатах вездехода ЗИЛ-135Л была построена самая крупная опытная
комбинированная поисково-эвакуационная машина ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901) с полезной нагрузкой 3,2
т. Она оснащалась двумя двигателями ЗИЛ-375 общей мощностью 360 л.с. и колесными редук-
торами от модели Э167. На ней размещался вместительный пассажирский салон для космонав-
тов и задняя грузовая платформа с ложементом для транспортировки спускаемого аппарата, для
перегрузки которого служила двухбалочная крановая установка с бортовой схемой перегрузки. В
результате при двукратном повышении мощности проходимость амфибии увеличилась, макси-
мальная скорость на суше составила 73 км/ч, на воде – до 10 км/ч, но одновременно серьезно
возросли ее весовые и габаритные параметры. Снаряженная масса достигала 16 140 кг, полная –
19 540 кг, длина – 11,7 м, ширина – 3275 мм, что не укладывалось в рамки транспортных габари-
тов и не позволяло доставлять ее воздушным транспортом. В результате было принято решение
вместо одной установки ПЭУ-2 одновременно использовать две машины ПЭУ-1 в грузовом и
пассажирском исполнениях.
Машина ПЭУ-1Р с дополнительным реактивным двигателем и пороховыми зарядами. 1981

год
Грузопассажирская поисковая машина ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901) с боковым краном-

перегружателем. 1970 год
ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица»

(1975 – 1991 гг.)
В 1975 году СКБ ЗИЛ разработало второе семейство плавающих автомобилей нового поис-
ково-эвакуационного комплекса ПЭК-490 для наземных космических спасательных служб ВВС
СССР. Машины были выполнены по авиационным технологиям, предназначались для замены
первого поколения ПЭУ и впоследствии стали известны под названием «Синяя птица». Оно не
являлось их официальным наименованием, а впервые появилось в среде космонавтов и спасате-
лей в процессе эксплуатации вездеходов, обычно имевших яркую бело-голубую окраску. В 1985
году несущественно модернизированные автомобили проходили государственные испытания в
21 НИИИ. Новый комплекс применялся на дорогах всех категорий, на бездорожье и на водоемах
для оперативного обнаружения спускаемых космических аппаратов после их приземления или
приводнения и оказания первой помощи членам экипажа. Амфибии были приспособлены для
эксплуатации в разных климатических зонах, при высокой запыленности, сильном ветре и высо-
те волны до 0,5 м, к доставке по железной дороге, транспортными самолетами и вертолетами. По
аналогии с серией ПЭУ в их состав входили две установки разного назначения – грузовой вари-
ант 4906 и пассажирский 49061 идентичной общей конструкции с герметичными скругленными
стеклопластиковыми корпусами на алюминиевой лонжеронной раме, «равнорасположенными»
мостами и традиционной бортовой трансмиссией. Они снабжались новыми агрегатами, экрани-
рованным 27-вольтным электрооборудованием, шинами И-159 размером 16,00-20 (410 – 508) и
двумя топливными баками по 250 л. Обе машины имели колесную базу 2400+2400 мм, колею
всех колес по 2000 мм, дорожный просвет под корпусом – 590 мм, радиус поворота – 8,4 – 9,0 м
и запас хода – 900 км. При максимальной скорости 56 км/ч они расходовали 70 л бензина на 100
км.
Базовая 3,5-тонная амфибия ЗИЛ-4906 с экипажем из четырех человек и сварной алюми-
ниевой грузовой платформой для доставки спускаемого аппарата была оборудована боковой пе-
регрузочной установкой с гидроприводом. Без кранового устройства ее грузоподъемность дости-
гала 5 т. Помимо основных функций, она служила для доставки 4-местного 77-сильного
спасательного шнекороторного снегоболотохода ЗИЛ-29061, обладавшего способностью пере-
мещаться по болотам и глубокому снегу в любом направлении, в том числе боком, проникая в
места, не доступные более тяжелым колесным машинам. Пассажирский вариант 49061 с полез-
ной нагрузкой 950 кг и экипажем из трех человек снабжался закрытым салоном для доставки к
местам назначения бригад спасателей, эвакуации космонавтов, обеспечения их медицинской по-
мощью и всем необходимым для работы и отдыха. Он был укомплектован десятью сиденьями
или шестью лежачими местами, системами отопления и кондиционирования, медицинским и
специальным оборудованием, радионавигационным комплексом, средствами связи, пеленгова-
ния и переговорными устройствами. Оба варианта оборудовали 150-сильным бензиновым двига-
телем ЗИЛ-130 V8 с системой предпускового подогрева, механической 5-ступенчатой коробкой
передач, планетарным демультипликатором, раздаточной коробкой с блокируемым дифферен-
циалом, одноступенчатыми коническими бортовыми и цилиндрическими колесными редуктора-
ми, независимой рычажно-торсионной подвеской всех колес и системой регулирования давления
в шинах. Автомобили получили новый гидроусилитель рулевого управления с автоматическим
корректором взаимного поворота передних и задних колес, а также двухконтурную тормозную
систему с более эффективным дисковым трансмиссионным тормозом. Место водометного дви-
жителя заняли два двухлопастных гребных винта, способные работать на акваториях с большим
содержанием растительности и мусора. В стандартную комплектацию входили водоотливной
насос с электроприводом, спасательная лодка, бензопила, шанцевый инструмент, лестница, ав-
томатическая противопожарная установка и по заказу – автономный генератор постоянного тока
мощностью 4,5 кВт. Снаряженная масса грузового и пассажирского автомобилей образца 1975
года составляла 8450 и 8310 кг соответственно, полная – 11 850/9260 кг, габаритная длина с кра-
ном – 9250/8650 мм, ширина – 2670/2582 мм, высота – 2944/2510 мм. Соответственно на шоссе
груженые машины передвигались со скоростями 56 и 75 км/ч, на плаву – 8 – 9 км/ч. Минималь-
ная скорость на суше – 1 км/ч. До 1991 года базовых машин 4906 и 49061 собрали 12 и 16 экзем-
пляров соответственно. Вариант 49062 снабжался полноповоротным гидроманипулятором гру-
зоподъемностью 700 кг.
Грузовая амфибия ЗИЛ-4906 с бортовым устройством для погрузки спускаемого аппарата.

1975 год
Поисково-спасательная машина ЗИЛ-49061 с закрытым пассажирским салоном. 1975 год
В 1980 году автомобили 490-й серии поступили на снабжение поисково-спасательных

служб ВВС, в 1986 году к ним присоединилась доработанная машина 49065 с новым радионави-
гационным комплексом, позволявшим более оперативно обнаруживать место посадки космиче-
ского аппарата. Комплекс «Синяя птица» с новыми системами навигации и спутниковой связью
до сих пор остается на вооружении поисково-спасательных служб ВВС и МЧС Российской Фе-
дерации. По состоянию на 2007 год в системе ВВС РФ состояло 5 машин 4906 и 6 единиц моде-
ли 49061. В начале 1990-х годов было создано сухопутное семейство поисково-эвакуационных
машин ЗИЛ-4972/4975 «Спасатель» с 185-сильным дизельным двигателем, поступавших в сис-
тему МЧС и «Росэнерго».
Плавающие машины «Синяя птица» завершили славную почти 40-летнюю эпоху сущест-
вования легендарного СКБ Московского завода имени Лихачева и создания там уникальных
полноприводных автомобилей военного назначения. В 1992 году Производственное объедине-
ние «МосавтоЗИЛ» приватизировали и переименовали в Акционерное Московское Общество
«Завод имени И. А. Лихачева» (АМО ЗИЛ), которое в условиях полного отсутствия военных за-
казов было вынуждено пересматривать всю свою техническую политику. СКБ Грачева сначала
преобразовали в ОГК-СКБ, а в конце 1990-х – в Отдел главного конструктора по спецтехнике
(ОГК СТ), в ведении которого осталась разработка пожарных и коммунальных машин, а также
модернизация комплекса «Синяя птица».
ПЛАВАЮЩИЕ ШАССИ БРЯНСКОГО АВТОЗАВОДА
О существовании Брянского автомобильного завода в СССР знали немногие: его легальной

продукцией являлись тяжелые промышленные гусеничные тракторы Т-140 и Т-180, затем – тру-
боукладчики Д-804, в целом не получившие особо широкого распространения в народном хозяй-
стве. Тем не менее с момента основания на БАЗе, носившем второе засекреченное наименование
п/я Р-6753, незаметно для посторонних глаз проводилась активная работа по проектированию и
серийному производству специальных сухопутных и плавающих трех– и четырехосных военных
шасси высокой проходимости оригинальной и нетрадиционной для своего времени конструкции,
служивших в первую очередь для монтажа ракетных комплексов.
Брянский автозавод был основан 4 июня 1958 года на базе тракторного производства Бе-
жицкого сталелитейного завода (БСЗ). Первоначально он являлся филиалом московского пред-
приятия ЗИЛ по производству ведущих мостов, раздаточных коробок, лебедок, балансирных
подвесок и запасных частей к серийным грузовикам ЗИЛ-131, но уже со следующего года фак-
тически превратился в его отделение по выпуску специальной военной автомобильной техники.
Первой продукцией БАЗа были бронетранспортеры БТР-152В1 и амфибии ЗИЛ-485А, ранее со-
биравшиеся в Москве. Толчком к дальнейшему развитию армейской автотехники послужило
создание в Брянске в 1960 году собственного специального закрытого КБ, а затем и самостоя-
тельного спецпроизводства. Летом 1961 года там был построен первый собственный автомобиль
БАЗ-930 с четырьмя ведущими мостами, но надежд он не оправдал, и впоследствии в Брянск из

Москвы было переведено производство четырехосных ракетных шасси серии ЗИЛ-135, впослед-
ствии ставших его основой продукцией. В середине 1960-х СКБ БАЗ приступило к самостоя-
тельному проектированию второго принципиально нового ряда трехосных полноприводных
плавающих корпусных шасси. В их конструкции также нашли отражение традиционные для тех
пор компоновки и конструктивные решения, разработанные в СКБ ЗИЛ. В первую очередь к ним
относилась схема с тремя равномерно разнесенными ведущими мостами, крайними управляе-
мыми парами колес и бортовой трансмиссией, обеспечивавшая машинам живучесть при выходе
из строя одного из мостов или одного-двух колес. На таких шасси в Брянске была создана первая
«легкая» военная гамма – пусковые установки зенитно-ракетного комплекса «Оса» и тактиче-
ской ракетной системы «Точка», а также самоходные средства их обеспечения. Они базирова-
лись на трехосных шасси заднемоторной серии БАЗ-5937/5939 и среднемоторной 5921/5922 со-
ответственно. В конце 1970-х появилась самая оригинальная трехосная машина БАЗ-5947 с
одним задним и двумя сближенными передним мостами, но ее основой являлось уже новое че-
тырехосное семейство «Основа».
БАЗ-5937/5939
(1969 – 1990 гг.)
Исходной точкой истории первого трехосного семейства специальных автомобилей-шасси

БАЗ считается ПСМ от 27 октября 1960 года о создании автономного мобильного всепогодного
зенитного ракетного комплекса (ЗРК) с шифром «Эллипс», который в конце того же года был
заменен на более известный код «Оса». Он должен был служить для обнаружения воздушных
объектов в движении и поражения с коротких остановок целей, летящих на высотах до 5 км со
скоростью 420 м/с и на дальностях от 1,5 до 10 км. Для повышения оперативности и мобильно-
сти все его элементы планировалось устанавливать на самоходных плавающих шасси, способ-
ных преодолевать труднопроходимую местность и небольшие водные преграды. Кроме того, их
предполагалось приспособить к ведению боевых действий во всех климатических зонах и на вы-
сотах до 3500 м над уровнем моря. Техническое задание на основные элементы и параметры но-
вого ЗРК было разработано в 1961 году, и в дальнейшем сразу на нескольких советских пред-
приятиях начались длительные поисковые разработки самых оптимальных конструкций
будущей ракетной системы и наиболее приемлемой для нее плавающей базы, занявшие еще не-
сколько лет.
После неудач с практическим применением под комплекс «Оса» полноприводных трех– и
четырехосных бронемашин Московского, Горьковского, Кутаисского и Мытищинского заводов
в 1966 году президиум Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам принял
решение о передаче полномочий на разработку облегченного плавающего шасси Брянскому ав-
тозаводу. В том же году отдел главного конструктора БАЗа приступил к проектированию трех-
осных заднемоторных корпусных амфибий, приспособленных к несению боевого дежурства
практически в любых условиях, к доставке по железной дороге и транспортировке самолетами
Ил-76 и Ан-22. В их состав входили специализированные заднемоторные шасси с механической
трансмиссией и бортовой схемой раздачи мощности по образцу четырехосных машин ЗИЛ-
135ЛМ, узкой одноместной кабиной и небронированными несущими корпусами различной пла-
нировки и комплектации: БАЗ-937 для пусковой установки, БАЗ-938 для размещения средств
технического обслуживания и БАЗ-939 для транспортно-заряжающей машины (ТЗМ). В процес-
се разработки и заводских испытаний их индексы дополнили цифрой 5, и впоследствии на се-
рийной продукции они имели вид 5937, 5938 и 5939. В разные временные периоды работы над
ними последовательно проводили в СКБ под руководством главных конструкторов Р. А. Розова,
с 1967 года – Д. В. Петровского и с 1968 года – И. Л. Юрина. Ведущими конструкторами по трем
типам шасси являлись соответственно В. В. Лазарев, И. В. Гринченко и В. Т. Авершин.
Прототип плавающего шасси БАЗ-937 (6x6) для зенитного комплекса 9К33 «Оса». 1969 год
Главной конструктивной особенностью и наиболее трудоемкими элементами всех шасси,

существенно затянувшими процесс их внедрения, являлись первые в СССР несущие стальные
герметизированные водоизмещающие корпуса коробчатого сечения полузакрытого типа с глад-
ким днищем, давшие свое название всей системе корпусных автомобилей. Внутри них имелись
три отсека – переднее отделение управления без дверей с входным люком в крыше, средний бое-
вой отсек и задний моторный. В конструкцию корпусов входило более 1000 стальных элементов,
вручную соединенных между собой сваркой и уплотненных губчатой резиной, оклеенной водо-
непроницаемой тканью. Наружная обшивка выполнялась из гофрированного металла толщиной
2 мм, изнутри отсеки облицовывали панелями толщиной 1 – 4 мм. Легкая крыша задних отсеков
была съемной и крепилась к боковинам защелками. Для дополнительного повышения прочности
корпусы оборудовали встроенной лонжеронной рамой из стальных Z-образных профилей, уси-
лителями толщиной 3 – 4 мм и ребрами жесткости. Готовые изделия проходили предваритель-
ную проверку на герметичность путем пролива сварных швов керосином, а затем их заполняли
водой и выдерживали в специальной ванне. В отличие от традиционных рамных конструкций,
они обладали повышенной прочностью и меньшей собственной массой, обеспечивали плавное
протекание водяных потоков со всех сторон корпуса и соответственно приводили к сокращению
потерь на преодоление сопротивления водной массы и повышению скорости передвижения на
плаву.
В серию 5937/5939 входили почти полностью унифицированные между собой шасси пол-
ной массой до 19 т, выполненные по бортовой схеме с разным расстоянием между первой и вто-
рой парами односкатных колес (2800+2600 мм). Машины снабжались четырехтактным дизель-
ным двигателем 5Д20Б-300 V6 (15,9 л, 300 л.с.) танкового типа заднего расположения с
непосредственным впрыском, который выпускал Барнаульский завод транспортного машино-
строения «Барнаултрансмаш» (п/я А-7494). Он являлся модификацией мотора УТД-20 для пер-
вых гусеничных боевых машин пехоты (БМП) и снабжался жидкостным охлаждением, предпус-
ковым подогревателем, установленным над мотором радиатором и дублированной системой
запуска – от обычного электростартера и пневматической от газового баллона высокого давле-
ния (135 – 150 кгс/см2). Коробка передач была механической 5-ступенчатой и работала с двух-
ступенчатой раздаточной коробкой, оборудованной встроенным симметричным межбортовым
блокируемым дифференциалом. От нее крутящий момент передавался 16 карданными валами на
одноступенчатые бортовые и колесные редукторы каждого борта. В трансмиссию входили также
сухое двухдисковое сцепление и коробка отбора мощности на электрогенератор, компрессор и
гидронасос. Индивидуальная независимая рычажно-торсионная подвеска каждого колеса обес-
печивала достаточную проходимость, плавность хода и увеличение скорости движения на мест-
ности. Все шесть колес комплектовали широкопрофильными камерными шинами ИД-Б284 раз-
мером 1200x500-508 и системой регулирования внутреннего давления (в пределах 1,0 – 4,0
кгс/см2). Все герметизированные колесные барабанные тормоза имели пневмогидравлический
привод с двумя ресиверами, рулевой механизм червячного типа был оборудован двумя поршне-
выми гидроусилителями двойного действия (для передних и задних колес), электрооборудование
– однопроводное напряжением 24 В. Передвижение на плаву обеспечивалось двумя одноступен-
чатыми водометными движителями пропеллерного типа и за счет вращения всех колес, а управ-
ление машиной – отклонением заслонок водометов, встроенных в боковые водоводные каналы.

Топливный бак вместимостью 320 л помещался по левому борту перед задним колесом. Все
шасси оснащали автономной системой электропитания, двумя водоотливными насосами с элек-
троприводом, фильтровентиляционной установкой, отопительно-вентиляционной ОВ-65Г, тан-
ковым переговорным устройством Р-124, ультракоротковолновой радиостанцией Р-123 и перед-
ними откидными волноотражающими щитами. В их комплект входили также автоматическая
система пожаротушения «Роса», средства радиационной разведки и спецобработки, навигации и
топопривязки, приборы ночного видения и наблюдения при движении на плаву.
Серийное 300-сильное шасси БАЗ-5937 для монтажа пусковых установок 9А33 комплексов
«Оса»
Первые партии шасси оборудовали чуть укороченными корпусами с как бы обрезанной пе-
редней частью и плоской лобовой панелью, при этом световые приборы размещались в огражде-
ниях по бокам отсека управления без боковых окон. В процессе серийного производства практи-
чески единственной внешней модификацией машин являлась удлиненная передняя остроносая
часть корпуса со встроенными в нее светомаскировочными фарами и дополнительные угловые
треугольные окна кабины, повышавшие обзорность с места водителя и безопасность перемеще-
ния в колоннах. Все варианты имели единый размер колеи (2275 мм), дорожный просвет – 430
мм и радиус поворота – 12 м. На суше они развивали максимальную скорость 70 км/ч, на воде –
8,0 км/ч, преодолевали 2-метровые рвы, 30-градусный подъем и косогор в 20º. На плаву макси-
мальный крен составлял 15º. Контрольный расход топлива – 40 – 42 л на 100 км.
Прототипы всех трех типов шасси были построены в 1969 – 1970 годах, в декабре 1970 го-
да первая предсерийная машина БАЗ-5937 сошла с временных площадок строившегося корпуса
№ 5. Серийное производство началось в 1972 году в новых корпусах № 5 и № 9, оборудованных
специальными штампами для изготовления крупных корпусных деталей. Готовые шасси прохо-
дили испытания на герметичность в дождевой камере или в местных водоемах. При постоянной
модернизации установленного на них зенитного комплекса 9К33 «Оса» и вспомогательных ма-
шин их основные характеристики и параметры за это время практически не изменились. К хро-
ническим и не устраненным недостаткам всех машин относились повышенный износ шин
управляемых колес и малая экономичность двигателя: эксплуатационный расход топлива дости-
гал 170 л на 100 км.
Варианты и оборудование на шасси БАЗ-5937, 5938 и 5939
Все три типа автомобилей-шасси являлись мобильной базой всех вариантов самоходного
ЗРК 9К33 «Оса» малой дальности и двух систем обеспечения его боевых действий и обслужива-
ния. Комплекс позволял поражать низколетящие цели, передвигавшиеся со скоростями до 500
м/с, на высотах от 25 м до 5 км и дальностях до 10 км. В его состав входили боевые машины се-
рии 9А33 – самоходные пусковые установки (СПУ) с системами для запуска четырех или шести
управляемых ракет 9М33 и средствами разведки и наведения, ТЗМ 9Т217 для перевозки боепри-
пасов, перезарядки и аварийной дозаправки боевой техники и полевые средства технической по-
мощи и обслуживания. Для каждого вида машин служило свое собственное шасси, а их взаим-
ные отличия состояли в конфигурации и вместимости корпусов, в весовых и габаритных
параметрах, внутренней планировке, наборах дополнительного оснащения и комплектации. Все
они обеспечивали передвижение ракетного комплекса в дневное время по шоссе с максимальной
скоростью 60 км/ч и по грунтовым дорогам – 30 км/ч, ночью – от 10 до 25 км/ч, на плаву – 8
км/ч. Общей сборкой ЗРК «Оса» занимался Ижевский электромеханический завод (ИЭМЗ). Ос-
новная доля производства приходилась на шасси 5937 и 5939 для СПУ и ТЗМ, а шасси 5938 для
машин техпомощи выпускали в существенно меньших объемах.
Пусковая установка 9А33Б «Оса» с четырьмя ракетами на шасси БАЗ-5937 первого выпус-
ка. 1971 год
БАЗ-5937 – базовое 7,5-тонное шасси для монтажа оснащения всех типов СПУ (боевых
машин) серии 9А33 комплекса 9К33 «Оса». Было укомплектовано 5-местной кабиной управле-
ния и дополнительной автономной системой электроснабжения с приводом от маломерного 40-
сильного газотурбинного агрегата с центробежным компрессором производства Калужского
опытного моторного завода (КОМЗ). В разных комплектациях шасси имело снаряженную массу
10,7 – 11,4 т. Его габаритные размеры без спецоборудования составляли – 9165x2782x1948 мм,
запас хода – 738 км.
В 1969 – 1970 годах опытные образцы БАЗ-5937 стали базой первой СПУ 9А33 «Оса» и ее
первой модификации 9А33А. После их испытаний 4 октября 1971 года ЗРК 9К33 «Оса» был
принят на вооружение. В него входила вновь модернизированная система 9А33Б. В отличие от
первых образцов с раздельными пусковым устройством и антенным постом на ней был смонти-
рован единый антенно-пусковой комплекс с двумя парами открыто расположенных ракет 9М33
со стартовой массой 128 кг и длиной 3158 мм, которые могли поражать цели на высотах от 200 м
до 5 км и на дальности до 9 км. Вторым активным элементом являлась радиолокационная стан-
ция сантиметрового диапазона со стабилизированной в горизонтальной плоскости антенной по-
иска и сопровождения целей с круговым обзором, вращавшейся со скоростью 33 оборота в ми-
нуту. Во время движения она позволяла производить обнаружение воздушных целей на высотах
от 50 м до 5 км и на дальности до 27 км. В комплект боевой машины входила также аппаратура
разведки, наведения и связи. Боевая масса СПУ составляла 18 680 кг.
Зимой 1973 года с целью увеличения зоны поражения начались испытания модернизиро-
ванного ЗРК 9К33М «Оса-А» с пусковой установкой 9А33БМ с прежним антенно-пусковым уст-
ройством и четырьмя ракетами, и параллельно с ним на испытания поступил опытный комплекс
«Оса-К» с шестью ракетами, размещенными в двух боковых транспортно-пусковых контейне-
рах. По результатам испытаний в октябре того же 1973 года было принято решение о переобору-
довании ЗРК «Оса-А» шестью ракетными пусковыми устройствами от комплекса «Оса-К». Так
появился новый ЗРК 9К33М2 «Оса-АК», оснащенный боевыми машинами 9А33БМ2 с контейне-
рами на шесть ракет 9М33М2 и дальностью стрельбы до 10 км, новым оборудованием наведе-
ния, улучшенной помехозащищенностью и уменьшенной массой аппаратуры. Их испытания
проводились с сентября 1974-го до февраля 1975 года, после чего комплекс «Оса-АК» приняли
на вооружение. В связи с тем, что он не мог эффективно вести борьбу с боевыми вертолетами, в
1975 году началась работа по его очередной модернизации. В 1977 году обновленный ЗРК, спо-
собный поражать цели на высоте до 25 м, прошел первые испытания, а его доработанный вари-
ант в сентябре – декабре 1979-го успешно преодолел цикл государственных испытаний. В 1980
году он был принят на вооружение как ЗРК 9К33М3 «Оса-АКМ» с СПУ 9А33БМ3 и шестью ра-
кетами 9М33М3, приспособленными для стрельбы по низколетящим целям.
Серийная пусковая установка 9А33БМ3 «Оса-АКМ» с шестью ракетами на шасси БАЗ-

5937. 1980 год
БАЗ-5939 – шасси грузоподъемностью 5,4 т для размещения оборудования ТЗМ с экипа-

жем из трех человек, приспособленное для работы со всеми вариантами комплексов 9К33 «Оса».
От других шасси внешне отличалось перекомпонованным открытым корпусом со сдвижной тен-
тованной крышкой над грузовым отсеком. В отличие от базового варианта 5937 снабжалось до-
полнительным редуктором привода генератора, третьим ресивером в тормозной системе и ре-
зервной системой отбора мощности для привода гидронасоса, подававшего масло под давлением
на трехсекционный телескопический перегрузочный гидрокран центрального расположения, а
также двумя запасными топливными баками с малогабаритным заправочным агрегатом МЗА-3.
Снаряженная масса ТЗМ – 10,6 т, полная – 16,3 т, длина – 9040 мм, высота – 1930 мм, запас хода
– 738 км.
Первым на этом шасси в 1971 году появился опытный образец ТЗМ 9Т217 с восемью раке-
тами для пусковой системы 9А33Б комплекса 9К33 «Оса» с четырьмя открыто расположенными
ложементами. В 1972 году был разработан вариант 9Т217Б для опытного ЗРК «Оса-К», приспо-
собленный для работы с двумя контейнерами с тремя ракетами в каждом. В 1975 году на воору-
жение приняли ТЗМ 9Т217БМ комплекса «Оса-АК» с шестью ракетами в двух контейнерах, с
1980 года ее сменила модернизированная ТЗМ 9Т217БМ2 ЗРК «Оса-АКМ».
БАЗ-5938 – шасси грузоподъемностью 6,6 т для машины технической помощи 9В210 с
двумя обитаемыми отделениями для экипажа из трех человек. Она служила для проведения в
полевых условиях технического обслуживания и мелкого ремонта пусковых установок и всех
систем комплексов 9К33 «Оса». От других шасси эта машина внешне отличалась повышенным
расположением верхней части полностью закрытого корпуса с несколькими люками и более
вместительным внутренним рабочим отсеком, в котором помещалась автономная газотурбинная
установка для привода активных исполнительных агрегатов, специального оборудования и инст-
румента. В модернизированных ЗРК «Оса» машины техпомощи носили обозначения 9В210М,
М1, М2 и М3 и несущественно различались комплектацией. Они имели снаряженную массу 10,2
т и полную – 17,1 т. В отличие от базового варианта 5937 их габаритная длина составила 9090
мм, высота по корпусу – 2840 мм, запас хода – 775 км.
Транспортно-заряжающая машина 9Т217БМ2 комплекса «Оса-АКМ» на шасси БАЗ-5939.

1986 год
Машина технической помощи 9В210 на шасси БАЗ-5938 первой серии. 1972 год
Серийный выпуск комплекса «Оса» был остановлен в 1990 году, когда приток военных за-
казов иссяк. К тому времени он уже являлся основным колесным зенитно-ракетным средством
ПВО Советской Армии и поставлялся в 25 стран мира как под наименованием «Оса», так и под
экспортным обозначением «Ромб». В конце 1990-х и в начале 2000-х годов на БАЗе был произ-
веден восстановительный и капитальный ремонт нескольких десятков шасси двух первых типов
для Российской Армии и зарубежных заказчиков. В настоящее время ОАО Ижевский электроме-
ханический завод «Купол» на базе своей последней серийной модели 9К33М3 «Оса-АКМ» пред-
лагает модернизированный ЗРК 9К33М3-1 с ракетами 9М33М3, в состав которого входят обнов-
ленная пусковая установка 9А33БМ3-1 на доработанном шасси БАЗ-5937, а также прежние ТЗМ
9Т217БМ2 и машина техобслуживания 9В210М3.
БАЗ-5921/5922
(1971 – 1990 гг.)
В конструктивном отношении новые плавающие трехосные шасси БАЗ-5921 и БАЗ-5922

являлись прямым развитием машин первой гаммы 5937/5939, а базировавшийся на них ракетный
комплекс «Точка» можно было бы считать экстраполированием прежней системы «Оса», дове-
денной до тактического уровня применения. Все шасси также предназначались для передвиже-
ния по всем видам дорог, на местности и на внутренних акваториях, во всех климатических зо-
нах с повышенной влажностью и запыленностью окружающего воздуха, а также были
приспособлены к доставке железнодорожным и авиационным транспортом. Появление же ново-
го комплекса «Точка» было связано с исчерпанием возможностей серийной тактической систе-
мы «Луна-М» с неуправляемым ракетами, что в конце 1960-х годов привело к принятию реше-
ния о необходимости насыщения Советской Армии новыми комплексами с управляемой
траекторией полета ракет.
Началу разработки тактического ракетного комплекса (ТРК) 9К79 «Точка» положило ПСМ
от 4 марта 1968 года о создании мобильного «дивизионного ракетного комплекса высокой точ-
ности стрельбы», предназначенного для поражения малоразмерных (точечных) целей и также
базировавшегося на плавающих автомобилях-шасси высокой проходимости. В его состав входи-
ли две основные колесные системы – пусковая установка 9П129 и ТЗМ 9Т218, работавшие с
управляемыми ракетами серии 9М79 длиной 6,4 м, стартовой массой 2010 кг, различными вида-
ми боеголовок и дальностью полета 25 – 70 км. В 1973 – 1974 годах комплекс прошел государст-
венные испытания и в 1976 году был принят на вооружение. По результатам его эксплуатации и
боевого применения с 1989 года выпускался усовершенствованный ТРК 9К79-1 «Точка-У» по-
вышенной точности с увеличенной до 120 км дальностью стрельбы и сокращенным временем
подготовки к пуску ракет, в который вошли модернизированные СПУ 9П129М-1 и ТЗМ 9Т218-1.
Оба комплекса поступали на вооружение ракетных дивизионов мотострелковых и танковых ди-
визий Советской Армии, а также в страны Варшавского договора и ряд государств Азии и Аф-
рики, участвовали в боевых действиях на Ближнем Востоке, в Анголе и Чечне.
Специальное плавающее шасси БАЗ-5921 для ракетного комплекса 9К79 «Точка». 1976 год
Параллельно с созданием боевой части ТРК «Точка» в СКБ Брянского автозавода под ру-
ководством главного конструктора И. Л. Юрина проводилось проектирование плавающих кор-
пусных шасси 5921 с 4-местной кабиной для пусковой установки и 5922 для ТЗМ с 2-местным
отсеком управления. Ведущими конструкторами являлись соответственно А. И. Кирюшкин и И.
В. Гринченко. Вполне естественно, что их конструктивной основой являлись выпускавшиеся в
то же время уже опробованные и испытанные заднемоторные машины 5937/5939 ЗРК «Оса», а
перестановка силового агрегат в среднюю часть шасси фактически не привела к существенным
изменениям в конструкции их агрегатов и основных параметров. На максимально унифициро-
ванных шасси 5921/5922 устанавливали прежние бортовые трансмиссии, подвеску, пневмогид-
равлическую тормозную систему, рулевое управление, систему регулирования давления воздуха
в шинах, водометные движители, электрооборудование и набор дополнительного оснащения. В
принципе на них использовался тот же 300-сильный дизельный двигатель с дублированной сис-
темой запуска, но он имел маркировку 5Д20К-300 и отличался более мощной системой охлажде-
ния с двумя радиаторами и предпусковым подогревателем повышенной мощности. В трансмис-
сии насчитывалось 18 карданных валов: два дополнительных вала служили для вращения
электрогенератора привода спецоборудования. Новыми считались усиленные шины И-247Б
прежнего размера 1200x500-508. Единственной реальной новинкой стал более крупный и высо-
кий сварной герметичный корпус увеличенной вместимости с новой планировкой, центральным
расположением моторного отсека и двумя рабочими помещениями – переднее отделение управ-
ления с двумя входными люками в крыше и кормовое для размещения специального оборудова-
ния. Глубокая наследственность при разработке машин 5921/5922 отразилась также и в идентич-
ности большинства основных параметров обоих поколений: прежние колесная база (2800+2600
мм), колея, скорости передвижения, почти все параметры проходимости, единая снаряженная
масса (11,3 т) и даже тот же контрольный расход топлива. Исключение составляли сокращенные
дорожный просвет (357 мм), ширина преодолеваемого рва (до 1,5 м) и эксплуатационный расход
топлива – максимум 124 л на 100 км.
Прототипы спецшасси 5921 и 5922 были построены в конце 1971 года и пошли на волго-
градский завод «Баррикады» под спецкомплектацию, их серийное производство началось в мае
1974 года, то есть за два года до официального принятия ТРК «Точка» на вооружение. Приобре-
тя опыт изготовления сварных каркасных кузовов предыдущей серии 5937/5939, корпусы новых
машин стали собирать на механизированных стендах с фиксацией основных элементов, а каркас
крыши – на стенде с пневматическим зажимом всех элементов.
Шасси БАЗ-5921 грузоподъемностью 6,3 т с экипажем из четырех человек предназначалось
для монтажа оборудования СПУ серии 9П129 комплексов «Точка» и «Точка-У». Внешне этот
вариант отличался клиновидной передней частью корпуса, небольшими лобовыми и узкими тре-
угольными боковыми окнами с пуленепробиваемыми стеклами. В задней части его грузового
отделения была смонтирована подъемная рампа с направляющими для пуска одной ракеты и
гидравлическим механизмом изменения угла возвышения. В транспортном положении ракета
располагалась горизонтально, а для сохранности груза и маскировки кормовой отсек сверху за-
крывался двумя длинными боковыми створками с дистанционным электрогидравлическим
управлением. В состав дополнительного оборудования входила аппаратура навигационной при-
вязки и подготовки запуска, четыре гидравлических домкрата и два топливных бака на 315 и 35
л, обеспечивавшие запас хода шасси 875 км. Габаритные размеры машины составляли
9486x2890x2375 мм.
Первая пусковая установка 9П129 ТРК «Точка» была построена на опытном шасси 5921
уже в 1971 году и снабжалась ракетой 9М79Б с максимальной дальностью полета 70 км. В 1971 –
1973 годах после проведения пробных запусков было организовано серийное производство ракет
серии 9М79 с разными боеголовками (ядерная, фугасная, химическая, кассетная и др.). С 1976
года на серийных шасси 5921 завод «Баррикады» монтировал оборудование модернизированной
пусковой системы 9П129М с ракетами 9М79 различных вариантов. В ТРК «Точка-У» с новой
ракетой 9М79-1 (9М721) использовалась модернизированная установка 9П129М-1, у которой
боевая масса возросла с 17945 до 18438 кг. В целях скрытности и неожиданности нанесения уда-
ра подъем ракеты в боевое положение (на угол 78º) производился за 15 с до старта. Время подго-
товки к пуску в зависимости от конкретных условий находилось в пределах от 2 до 16 минут.
Для всех пусковых систем максимальная скорость передвижения по шоссе составляла 60 км/ч,
на грунтовых дорогах – до 40 км/ч, по бездорожью – 10 – 15 км/ч, на плаву – 8,0 км/ч, запас хода
– 650 км.
Пусковая установка 9П129М тактического ракетного комплекса «Точка» на шасси БАЗ-

5921. 1978 год
Пусковая установка 9П129М-1 комплекса 9К79-1 «Точка-У» на шасси БАЗ-5921 на параде

1990 года
Шасси БАЗ-5922 с полезной нагрузкой 6,8 т для ТЗМ серии 9Т218 отличалось от модели
5921 измененной формой корпуса с укороченным отделением управления для экипажа из двух
человек, повышенной площадью остекления и увеличенным открытым кормовым отсеком с тен-
тованным верхом. Его полезная длина составляла 7430 мм, ширина – 2360 мм. В нем горизон-
тально на специальных ложементах размещались две полностью снаряженные и готовые к пуску
ракеты 9М79. В задней части машины устанавливался двухсекционный гидрокран для перегруз-
ки ракет с транспортных машин на ТЗМ и на пусковую установку. Шасси 5922 снабжалось од-
ним топливным баком вместимостью 315 л, имело габаритные размеры – 9470x2890x2440 мм и
запас хода – 786 км. Первый образец ТЗМ 9Т218 также был построен в конце 1971 года, затем
испытан и серийно выпускался с 1976-го. В комплексе «Точка-У» с ракетой 9М79-1 применялась
доработанная машина 9Т218-1 боевой массой 18,4 т. Время ее развертывания на любой площад-
ке и процесса перегрузки не превышало 19 минут. Скорости и запас хода всех ТЗМ соответство-
вали параметрам СПУ.
В 1980-е годы в целях снижения стоимости и повышения экономичности на шасси 5921 и
5922 в опытном порядке смонтировали серийные дизельные двигатели КамАЗ-7403 V8 мощно-
стью 260 л.с. с более высоким моторесурсом. Эти прототипы получили индексы 5921М и 5922М.
Они прошли испытания в разных климатических условиях, в горной и пустынной местности с

жарким климатом. При этом стало ясно, что при установке в закрытых отсеках специально не
подготовленных двигателей их система охлаждения не справляется со своими функциями и при-
водит к быстрому перегреву силовых агрегатов. В годы перестройки модернизация этих шасси
не состоялась, работы над ними были прекращены.
Транспортно-заряжающая машина 9Т218 комплекса «Точка» на шасси БАЗ-5922. 1978 год
Радиолокационная станция «Кредо-1С» (1Л268) на отремонтированном шасси БАЗ-5921
Впоследствии на новых шасси 5921 и 5922, которые находились на базах хранения Мини-
стерства обороны РФ, а также на списанных машинах, прошедших капитальный и восстанови-
тельный ремонт или реконструкцию, продолжилась установка модернизированных систем воо-
ружения, радиотехнических средств и других видов военной техники. В 1995 году на них
предполагалось создание командно-штабной машины, но дальше эскизного проекта дело не по-
шло. С 2005 года БАЗ предлагает реконструированный 300-сильный транспортный вариант
59223 с задним герметизированным откидным бортом для перевозки до 7 т воинских грузов,
эвакуации 15 – 20 человек или установки специального оборудования. Его снаряженная масса –
11,5 т, полная – 18,5 т. В 2007 году на вооружение была принята мобильная радиолокационная
станция наземной, воздушной и надводной разведки «Кредо-1С» (1Л268) армейского звена с

расчетом из трех человек. Она базируется на модернизированном шасси 5921 с дополнительным
комплектом локального бронирования, взрывобезопасным топливным баком, двумя домкратами
и кондиционером в отсеке управления. На ней смонтировано 15-метровое подъемно-мачтовое
устройство с радиолокационной станцией «Кредо-1» (1Л244-1) с зоной обзора и обнаружения от
200 м до 40 км и комплекс оптико-электронной разведки с тепловизорной, телевизионной и ла-
зерной аппаратурой и средствами сбора, обработки и передачи информации. Дальность действия
лазерных дальномеров составляет 6 – 15 км, дальность корректировки огня артиллерии – до 10
км.
БАЗ-5947
(1979 – 1980 гг.)
В 1980 году на вооружение был принят совершенно необычный для всего мирового воен-
ного автомобилестроения и единственный советский 7-тонный армейский автомобиль БАЗ-5947
(6x6) оригинальной компоновки с двумя передними парами управляемых колес, объединенных в
четырехколесную тележку, и одиночным задним ведущим мостом. Он был разработан в 1979 го-
ду и представлял собой укороченный трехосный вариант базовой четырехосной амфибии БАЗ-
6944 семейства «Основа», рассчитанный на размещение ЗРК или радиоэлектронного оборудова-
ния. В передней части его корпуса находилась 4-местная кабина управления с тремя широкими
лобовыми и боковыми окнами и входом через люк в крыше. В отличие от предыдущих трехос-
ных шасси на модели 5947 непосредственно за кабиной помещался 400-сильный дизель УТД-25,
а в состав трансмиссии входили одноступенчатый гидротрансформатор и механическая 5-
ступенчатая коробка передач. В приводе усилителя рулевого управления стояли два гидронасо-
са, использовались новые диагональные шины размером 1300x530-533, а электрооборудование
стало экранированным. Новая машина снабжалась двумя топливными баками вместимостью по
300 л и тремя водооткачивающими насосами с электроприводом (один в кабине и два в грузовом
отсеке). База передних пар колес – 1500 мм, расстояние между центрами второго и третьего мос-
тов – 3500 мм. Колея всех мостов была одинаковой – 2513 мм. Снаряженная масса автомобиля
длиной 10,7 м составила 15,0 т, полная – 22,4 т. Габаритная длина – 10,7 м, дорожный просвет –
480 мм, а запас хода достигал революционного для такой техники значения – 1318 км. Экспери-
ментальная амфибия БАЗ-5947 осталась в истории советской военно-автомобильной отрасли од-
ной из самых оригинальных разработок, но на практике никогда не применялась.
Опытное плавающее шасси БАЗ-5947 (6x6) со сближенными передними мостами. 1979 год
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ МАШИНЫ

Истоки советских военных автомобилей с колесной формулой 8x8 уходят в начало 1930-х
годов, когда за проектирование такой техники взялся видный советский ученый профессор Е. А.
Чудаков, начальник кафедры Военной академии механизации и моторизации Красной Армии
(ВАММ РККА), где была собрана макетная малогабаритная четырехосная тележка. С середины
1950-х годов в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И. В. Сталина эти
работы продолжал ученый-теоретик генерал-майор Г. В. Зимелев. Под его руководством был

спроектирован уникальный колесный артиллерийский тягач АТК-1 с электрической трансмисси-
ей, тяговыми электромоторами каждого моста и индивидуальной подвеской колес с бортовыми
редукторами. В 1957 – 1958 годах его построили на производственной базе НИИ-3 Министерст-
ва обороны СССР, а затем успешно испытали на бронницком полигоне. Этот автомобиль при-
влек внимание маститых конструкторов четырехосных автомобилей: его пристально изучали В.
А. Грачев и его сотрудники, а Б. Л. Шапошник прислал в Бронницы команду для перегона ма-
шины в Минск, чтобы использовать ее некоторые конструктивные решения в своем первом тяга-
че МАЗ-535.
После кардинального переориентирования военно-автомобильного сектора на многоосные
полноприводные машины с середины 1950-х годов практически одновременно и независимо
друг от друга в обстановке особой секретности над различными видами первых эксперименталь-
ных четырехосных автомобилей и небронированных шасси специальных конструкций трудились
ученые и конструкторы 21 НИИИ и НАМИ, специалисты СКБ Московского, Минского, Брян-
ского и Кременчугского автозаводов. К ним стоит добавить уже представленные в предыдущих
главах опытные многоцелевые четырехосные грузовики Горьковского, Кутаисского, Уральского
и Кременчугского заводов, собиравшиеся на агрегатах серийных автомобилей. В результате этой
крайне трудной, долгой и напряженной деятельности, часто проводившейся интуитивно или во-
обще вслепую, уже к концу 1950-х годов были созданы опытные работоспособные четырехос-
ные автомобили, тяжелые тягачи и спецшасси для несения ракетных комплексов, готовые к се-
рийному производству. Короткую страницу истории такой техники дописали Кутаисский и
Мытищинский заводы, построившие экспериментальные образцы четырех– и даже пятиосных
корпусных шасси, но относились они уже к категории бронированной колесной техники.
ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ 21 НИИИ
Главной миссией 21-го Научно-исследовательского и испытательного института (21 НИ-

ИИ) Министерства обороны СССР из города Бронницы Московской области (с 1 декабря 2010
года – 21 НИИЦ) являлись формирование и реализация военно-технической политики СССР в
области автомобильной техники, разработка теории, концепции и общей конструкции новых ви-
дов колесных машин и тактико-технических требований ко всем типам автомобилей и их узлам,
проведение государственных испытаний и подготовка предложений о принятии машин на воо-
ружение и постановке их на серийное производство. На первых порах своего становления спе-
циалисты 21 НИИИ разработали уникальные прототипы перспективных четырехосных машин,
стоявших во главе всего семейства будущих советских тяжелых многоосных ракетовозов.
21 НИИИ был образован в 1959 году в результате объединения Научно-исследовательского
института по колесным и гусеничным артиллерийским тягачам и транспортерам из города Пет-
родворца Ленинградской области и Научно-исследовательского и испытательного автотрактор-
ного полигона НИИАП (в/ч 63539) из Бронниц. С 1954 года в составе петродворецкого институ-
та находилось подразделение колесных машин (отдел № 1), где начались первые разработки
новых видов автотехники. После перевода этого учреждения в Бронницы отдел № 1 был преоб-
разован в Отдел исследований и испытаний автомобилей и автопоездов многоцелевого назначе-
ния. В 1959 году в составе 21 НИИИ появился Отдел исследований и испытаний специальных
колесных шасси и тяжелых колесных тягачей (отдел № 3). Впоследствии они были переимено-
ваны в отделы № 12 и № 13 соответственно. Все автомобили и их основные агрегаты, разрабо-
танные в конструкторском отделе института в Петродворце, а затем в 21 НИИИ, собирал 38-й
Опытный завод (38 ОПЗ), а их испытания проводил НИИАП. Таким образом, с конца 1950-х го-
дов весь этот мощный многоцелевой комплекс с дислокацией в подмосковных Бронницах стал
главным советским научно-исследовательским, опытно-конструкторским и испытательным цен-
тром, определявшим всю стратегию в автомобильном секторе советского ВПК, типаж и общую
конструкцию разных видов автотехники. Этот научно-испытательный центр не могли обойти
стороной любые опытные, модернизированные и серийные автомобили военного назначения,
которые после всесторонних и тщательных испытаний получали рекомендацию о принятии на
вооружение или снабжение Советской Армии, постановке на серийное производство или заклю-
чение об их непригодности к воинской службе.
С середины 1950-х годов конструкторский отдел петродворецкого института под руково-

дством полковника Г. И. Базыленко, заместителя начальника по научной работе, занимался про-
ектированием ряда перспективных образцов военной техники, в том числе первых четырехосных
полноприводных шасси для монтажа ракетного оружия. Проект новой машины «Изделие 210»
(8x8), сокращенно И-210, был создан в 1957 году и детально прорабатывался в течение двух сле-
дующих лет. За это время делегация института посетила чехословацкий завод «Татра» и догово-
рилась о сотрудничестве и кооперации в поставке основных узлов и комплектующих изделий
для будущего ракетовоза. Общее руководство проектом осуществлял подполковник Г. А.
Юрушкин, научным руководителем являлся В. С. Никандров, ответственным исполнителем – А.
П. Голошубин. Полномасштабный макетный образец бортового автомобиля И-210 был собран в
1959 году на ленинградском военном ремонтном заводе № 61. Его появление совпало с выходом
в начале июля Постановления Совмина о создании зенитно-ракетного комплекса «Луна», под
который могло быть приспособлено и шасси И-210.
Опытный 10-тонный автомобиль И-210 (8x8) с 240-сильным дизелем и хребтовой рамой

(макет). 1959 год
Главными революционными конструктивными особенностями 10-тонной машины И-210

являлись продольная хребтовая рама-труба, разрезные мосты с качающимися кожухами полу-
осей и независимая торсионная подвеска всех односкатных колес с широкопрофильными шина-
ми, выполненные по образцу грузовиков «Татра». Несущая трубчатая рама была спроектирована
и собрана своими силами, но доработанные мосты поступили из Чехословакии. Второй новин-
кой стал отечественный 240-сильный силовой агрегат ДКС (дизельный короткоходный скорост-
ной) конструкции Н. Р. Бриллинга, работавший с механической коробкой передач. На этом ав-
томобиле впервые появились две раздельные одноместные цельнометаллические кабины для
водителя и командира экипажа, расположенные с обеих сторон моторного отсека и снабженные
характерными внешними усилительными гофрированными панелями. Такая конструктивная
особенность была обусловлена требованиями по размещению в транспортном положении между
кабинами передней части пусковой рампы или контейнера ракетной установки. За ними находи-
лась низкобортная металлическая грузовая платформа с деревянными решетчатыми надставка-
ми, управляемыми являлись колеса двух передних мостов. Снаряженная масса машины состав-
ляла 8 т.
В 1960 году грузовик доставили в Бронницы, где он прошел первые полигонные испыта-
ния. К тому времени появилась реальная возможность сделать его более простой, легкой и деше-
вой альтернативой четырехосным машинам ЗИЛ-135. 14 июля 1961 года автомобиль И-210 вме-
сте с другой новой автотехникой был показан в Москве заместителю министра обороны СССР,
Главнокомандующему Сухопутными Войсками маршалу В. И. Чуйкову и в октябре участвовал в
сравнительных испытаниях, но в марте следующего года военное руководство вынесло решение
в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Главной причиной тому стала непривычная трубчатая рама, к кото-
рой большинство советских конструкторов и военных относились скептически. Несмотря на это,
в 21 НИИИ было решено продолжить доработку машины, которая послужила базой следующего
семейства И-21-15.
Проектирование нового четырехосного 15-тонного автомобиля И-21-15 производилось в
отделе № 3 под руководством полковника Г. А. Юрушкина, ответственными исполнителями бы-

ли А. И. Гусев и И. С. Беленький. Эту машину предполагалось сделать основой целого семейства
унифицированных двух-, трех– и четырехосных бортовых грузовиков, тягачей и специальных
шасси. Полномасштабный макетный образец И-21-15 с двумя раздельными одноместными каби-
нами и металлическим кузовом был построен на 38 ОПЗ в 1962 году. На нем также использова-
лись хребтовая трубчатая рама, независимая подвеска всех колес, механическая трансмиссия и
новый 340-сильный дизельный двигатель Бриллинга с турбонаддувом, который для обслужива-
ния и ремонта можно было на полозьях выдвигать вперед из моторного отсека. Автомобиль
снабжался усиленными элементами подвески и широкопрофильными шинами размером
1200x500-508. Его снаряженная масса возросла до 10 т, полная достигала 25 т. Общая колесная
база (расстояние от осей переднего моста до заднего) составила 6 м. Существенных внешних от-
личий от модели И-210 здесь не было, не считая обновленной бортовой платформы с тентом и
решетчатыми бортами и перестановки топливного бака ближе к колесам третьего моста. В вос-
поминаниях ветеранов есть сведения, что автомобиль И-21-15 был собран в двух экземплярах,
хотя возможно, что вторым считался доработанный вариант И-210.
Дизельный 340-сильный 15-тонный грузовик-тягач И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962

год
Первые сравнительные испытания новой машины состоялись в 21 НИИИ летом 1963 года,
когда свои отношения на полигоне выясняли Московский и Брянский автозаводы, соперничав-
шие между собой в постановке на производство машин ЗИЛ-135ЛМ и БАЗ-930. При этом брон-
ницкий И-21-15 так и не смог оказать им серьезную конкуренцию из-за ненадежной работы ди-
зеля Бриллинга. Затем машины И-21-15 с разными надстройками проходили испытания в
Бронницах до 1967 года, в том числе сравнительные с тягачами МАЗ-535 и МАЗ-537. Грузовик,
переделанный в седельный тягач, испытывался в сцепе с двухосным полуприцепом «40П» с не-
сущей трубчатой рамой и всеми четырьмя управляемыми колесами, работавшим ранее в составе
автопоезда КТ-214-40П с тягачом ЯАЗ-214. Длительные доработки и использование нетрадици-
онной хребтовой рамы-трубы привели к закрытию темы 21-15, но сам грузовик И-21-15 вновь
послужил базой следующей опытной машины – первого советского специального полнопривод-
ного шестиосного ракетного шасси И-103.
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МАШИНЫ НАМИ
В первые два послевоенных десятилетия Научно-исследовательский автомобильный и ав-

томоторный институт (НАМИ) безуспешно пытался восстановить свое лидирующее положение
в области перспективных проектно-конструкторских разработок в сфере военной автомобильной
техники. Его влияние на ход этого процесса стало сокращаться еще быстрее, когда в середине
1950-х годов на всех крупных советских автозаводах были образованы собственные СКБ для
разработки будущих армейских машин классической или нетрадиционной конструкции. С конца
1950-х практически все теоретические и перспективные конструкторские исследования и испы-

тания спецтехники перешли в ведение 21 НИИИ. Последней наиболее крупной и важной воен-
ной работой НАМИ было создание в 1956 году опытного трехосного полноприводного автомо-
биля НАМИ-020, послужившего основой серийной армейской машины «Урал-375». Первой
незаметной послевоенной неудачей института на военном поприще считается провал разработки
простейшего транспортера переднего края. Несмотря на это, в 1950 – 1960-е годы в НАМИ уда-
лось спроектировать и построить еще несколько опытных образцов новой военной автотехники
разных классов и с разными видами движителей. Однако эти уникальные воплощения высокого
полета научно-технической мысли, навеянной из-за границы, уже не могли оказать положитель-
ного воздействия на весь ход дальнейшего развития отечественных полноприводных автомоби-
лей, хотя и представляли собой немалый конструктивный интерес. К последним и столь же без-
успешным попыткам восстановить свое влияние в этой области относится короткая эпопея с
четырехосными вездеходами серии НАМИ-058.
НАМИ-058
(1960 – 1967 гг.)
В апреле 1958 года по заданию Министерства обороны СССР в отделе автомобилей высо-
кой проходимости НАМИ под руководством Н. И. Коротоношко коллектив специалистов во гла-
ве с ведущим конструктором П. А. Лобунским приступил к разработке четырехосного бескапот-
ного автомобиля-шасси НАМИ-058 (8x8) грузоподъемностью 8 – 9 т для монтажа тяжелого
вооружения. В его конструкции были использованы оригинальные или частично доработанные
узлы грузовика «Урал-375» (мосты, тормоза, рулевой механизм, подвеска, колеса, буксирные
устройства), а также элементы от серийных машин Московского, Минского и Ярославского ав-
тозаводов. Силовой агрегат, сцепление и коробку передач позаимствовали у среднего гусенично-
го артиллерийского тягача АТ-С. Собственными оригинальными узлами на НАМИ-058 являлись
рама, собранная на болтах из штампованных двухслойных лонжеронов с поперечинами от «ура-
лов», двухступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом с
пневматическим включением блокировки и две раздельные одноместные металлические кабины
с панорамными лобовыми стеклами и пластиковыми крышами. Они размещались по обе сторо-
ны моторного отсека с явным намеком на возможность установки между ними передней части
ракетной пусковой установки. В плоскую переднюю панель облицовки была встроена верти-
кальная решетка радиатора и световые приборы верхнего расположения. В низкобортной цель-
нометаллической грузовой платформе с тентом и откидным задним бортом также применялись
элементы от уральских кузовов. В таком виде первый вариант НАМИ-058 был собран в 1960 го-
ду на собственном Заводе опытных конструкций (ЗОК).
В передней части прочной лонжеронной рамы НАМИ-058 помещался дефорсированный
дизельный двигатель В-54Т V12 (38,9 л, 275 л.с.) от тягача АТ-С, развивавший огромный по тем
временам крутящий момент 130 кгм и весивший 980 кг. От него были использованы также сухое
сцепление и механическая 5-ступенчатая коробка передач. От «Урала-375» новой машине доста-
лись почти все узлы ходовой части: ведущие мосты, рулевой механизм с двумя гидроусилителя-
ми, тормозная система с барабанными механизмами, односкатные колеса и централизованная
система подкачки воздуха в камерных шинах размером 14,00 – 20 с чуть сокращенными преде-
лами давления (0,7 – 2,8 кгс/см2). При этом два передних управляемых моста были одиночными,
подвешивались на собственных полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидро-
амортизаторами в каждой и полностью соответствовали переднему мосту «Урала-375», от кото-
рого без изменений была применена также задняя тележка на рессорно-балансирной подвеске.
Наружные колодки стояночного тормоза заимствовали у грузовика ЯАЗ-214, карданные валы –
от ЗИЛ-164 и МАЗ-200. Общая вместимость двух топливных баков достигала 400 л, электрообо-
рудование имело напряжение 12 В. В процессе испытаний, проходивших в Московской области
и в южных регионах страны, на автомобиль устанавливали широкопрофильные шины размером
1200x500-508 и ряд модернизированных узлов. В стадии проекта существовал также плавающий
вариант. Еще в 1959 году, в процессе проектирования НАМИ-058, ОКБ завода «Баррикады» раз-
работало инициативный эскизный проект монтажа на ней пусковой установки БР-226-III ракет-
ного комплекса «Луна», но затем работы в этом направлении были заморожены.
Автомобиль НАМИ-058 (8x8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год
Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200
мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная мас-
са в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксиро-
вать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахо-
те – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал
максимальный подъем крутизной до 30º, на снегу – 16º. Радиус поворота – 11 м, контрольный
расход топлива – 50 л на 100 км.
Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был пред-
ставлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испы-
таниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского
автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал
от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси
ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища.
Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий
год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометалличе-
ской кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной
конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз
фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на
облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом
варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и
кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса
НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он
проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями «Урал-375Д» и
КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузови-
ками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие
эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-
255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в
дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще
не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей
уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендар-
ного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля «Урал».
Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 по-
служил основой семейства четырехосных грузовиков «Урал-5323». Однако конструкторы
Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырех-
осная машина «Урал-395» с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое
время, но целиком и полностью была создана собственными силами.
Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964

год
С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в ин-

ституте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тяга-
ча НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиато-
ром от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения
от машин «Урал». Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси
«Урал-862» в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-
862 (12x12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль созда-
вался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при
Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяй-
стве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного
оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной про-
ходным седельным устройством от тягача «Урал-380» для механического привода колес полу-
прицепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НА-
МИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-
ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-
255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для враще-
ния системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или
широкопрофильные 1300x530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные
размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда –
17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключен-
ным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от
37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18º, запас хода – 750 км.
Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд об-
ладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может
буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, «на которых возможна установка грузо-
вой платформы и специальных установок». Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальней-
шие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полнопри-
водных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976
году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-
0127 (8x8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки
труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и
курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился
бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ
и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения.
Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка
других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не
собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных
армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало

поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными произ-
водственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом созда-
ния реальных конструкций военного назначения.
Активный автопоезд в составе капотного тягача НАМИ-058С и полуприцепа «Урал-862».

1966 год
АВТОМОБИЛИ БРЯНСКОГО АВТОЗАВОДА
Уже в начале 1960-х годов недавно образованный Брянский автомобильный завод пред-
принял несколько смелых попыток создания собственных полноприводных четырехосных авто-
мобилей и шасси для установки и транспортировки перспективных систем ракетного вооруже-
ния. С 1960 года эти работы проводились по заказам Министерства обороны в собственном СКБ
под руководством главного конструктора Р. А. Розова. В течение нескольких последующих лет
там были спроектированы и построены опытные образцы грузовиков БАЗ-930 и БАЗ-931 и про-
тотипы плавающей бронемашины «Объект 1200». Все они стояли у истоков первых советских
многоосных автомобилей и боевой колесной техники, но проигрывали прототипам других пред-
приятий, имевших более солидный опыт в этой сфере. Самостоятельность в разработках таких
машин удалось сохранить только в начальной стадии деятельности БАЗа. И как только с Мос-
ковского автозавода в Брянск было переведено производство четырехосных автомобилей-шасси
ЗИЛ-135, заводское СКБ активно занялось их доработкой и модернизациями, к которым вскоре
добавилось проектирование собственных трехосных шасси для ракетных систем «Оса» и «Точ-
ка». В такой обстановке заниматься совершенствованием своих первых машин было просто не-
когда.
БАЗ-930/931
(1961 – 1964 гг.)
В начале июля 1961 года появилась первая самостоятельная разработка СКБ БАЗ – четы-
рехосный 10-тонный бортовой автомобиль «Изделие 930» или БАЗ-930 (8x8), изначально пред-
назначенный для монтажа ракетного комплекса «Луна». Он проектировался по классической на
тот момент схеме с двумя раздельными кабинами, которые впоследствии заменила одна более
вместительная конструкция. С технической стороны он не мог не копировать основные конст-
руктивные решения, которые разрабатывали в дружественном СКБ ЗИЛ. Проектирование БАЗ-
930 началось в июне 1960 года, когда главным конструктором завода был назначен Р. А. Розов,
руководивший до этого специальным КБ ГАЗ. За неимением ничего иного автомобиль был по-
строен на опытном шасси ЗИЛ-135 со сближенными средними мостами, переданном на БАЗ, и
соответственно оснащался сварной лонжеронной рамой, двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-
375 мощностью по 180 л.с., независимой торсионной подвеской крайних колес и широкопро-
фильными шинами размером 1200x500-508. Как и столичный прототип, он не имел дифферен-
циалов в трансмиссии. В отличие от московских канонов на нем была смонтирована экспери-
ментальная автоматическая гидромеханическая трансмиссия, созданная в НАМИ для
перспективного грузовика «Урал-375», а также шариковые шарниры равных угловых скоростей
в приводе двух пар передних управляемых колес. Единая кабина с тремя лобовыми окнами, об-
лицовка моторного отсека и ряд других деталей были изготовлены из стеклопластика. На эту
машину военные возлагали большие надежды. Специально для нее в ОКБ завода «Баррикады»
под руководством главного конструктора Г. И. Сергеева была разработана пусковая установка
Бр-231Б комплекса «Луна-М», но от ее реализации потом отказались в пользу более легких шас-
си ЗИЛ-135.
Опытный двухмоторный 10-тонный грузовик БАЗ-930 (8x8) с пластиковой кабиной. 1961

год
Сразу по окончании сборки автомобиль БАЗ-930 был отправлен в 21 НИИИ, откуда 14 ию-
ля 1961 года его перегнали в Москву для показа заместителю министра обороны СССР маршалу
В. И. Чуйкову. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хох-
лов: «Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали в Министерство
обороны на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Моск-
вы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны креп-
ления этих колес»... По результатам общего осмотра опытных образцов из Брянска и Москвы
было решено завершить их доводку и провести заводские, а затем сравнительные военные испы-
тания. Они состоялись 19 октября на полигоне 21 НИИИ. В ходе испытаний на машине БАЗ-930
вновь обнаружилось множество недоработок и дефектов, а самым ненадежным агрегатом оказа-
лась откровенно сырая и ненадежная коробка передач НАМИ. По сравнению с ЗИЛ-135Л, глав-
ным конкурентом и победителем испытаний, брянский вариант был тяжелее и обладал менее
высокими параметрами проходимости. По окончательному решению представительной военной
комиссии в марте 1962 года проект «Изделие 930» был отвергнут, но его доработки продолжа-
лись еще в течение двух лет. Второй этап борьбы за продвижение БАЗ-930 развернулся в 1963
году, после того как руководство Брянского автозавода категорически отказалось от сборки
«чужого» шасси ЗИЛ-135Л, тоже оборудованного автоматической трансмиссией. Тогда в СКБ
Московского автозавода была срочно разработана и собрана новая машина ЗИЛ-135ЛМ с меха-
ническими коробками передач, которая летом 1963 года вновь конкурировала на бронницком
полигоне с БАЗ-930. Несмотря на ухудшение ряда эксплуатационных качеств, 12 октября мос-
ковский ЗИЛ-135ЛМ был рекомендован к производству в Брянске. Оно развернулось только в
декабре 1964 года, поставив точку на развитии первых собственных многоцелевых четырехос-
ных машин.
Первая собственная разработка Брянского автозавода – бортовой автомобиль БАЗ-931.

1962 год
В 1962 году, параллельно с работами по «Изделию 930», в Брянске был построен опытный
длиннобазный образец тяжелого военного автомобиля БАЗ-931, созданный в рамках поисковых
работ по перспективным колесным шасси для ракетного вооружения и с учетом замечаний, вы-
явленных в ходе испытаний первого образца. Вообще БАЗ-931 представлял собой принципиаль-
но новую конструкцию с кабиной от модели 930 и разнесенными передними и задними парами
мостов, скомбинированную из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу
шасси И-210 он снабжался трубчатой хребтовой рамой, бортовой системой передачи мощности,
как у ЗИЛ-135, и независимой гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя
МиГ-15. Как и БАЗ-930, эта машина также оказалась сырой и испытаний не прошла, а вместо их
обоих на серийное производство в Брянске был поставлен московский вариант ЗИЛ-135ЛМ.
ОПЫТНЫЕ РАЗРАБОТКИ СКБ ЗИС/ЗИЛ
На первом этапе опытных проектно-конструкторских работ по перспективным полнопри-

водным четырехосным машинам военного назначения важную роль сыграло СКБ Московского
автозавода (ЗИС/ЗИЛ) под руководством главного конструктора В. А. Грачева, дважды лауреата
Сталинской премии. Благодаря ему незадолго до войны и в ходе Великой Отечественной появи-
лись первые советские полноприводные штабные автомобили и грузовики-вездеходы, а по окон-
чании войны по инициативе Грачева был построен первый советский армейский плавающий
грузовик ДАЗ-485, преобразованный впоследствии в ЗИС-485. Главным же делом всего творче-
ского пути В. А. Грачева стал 24-летний период работы во главе московского СКБ, в котором
под покровом особой секретности по заказами Министерства обороны СССР рождались и про-
верялись самые смелые, передовые и оригинальные концепции и конструкции новой вездеход-
ной автотехники. Все эти машины не имели прямых зарубежных аналогов и доказывали неис-
черпаемые творческие, научно-технические и финансовые возможности закрытого сектора
советской автомобильной индустрии. Лишь в ограниченном кругу посвященных в те времена их
считали высшими отечественными достижениями, которые до сих пор поражают своими изобре-
тательными техническими находками и нетрадиционными решениями. Действительно, стара-
ниями Грачева было создано уникальное многочисленное и весьма разнообразное семейство
экспериментальных вездеходных машин разных конструкций, но из них лишь малая толика была
внедрена в производство, да и то с кардинальными модификациями. В результате в Советской
Армии подавляющее большинство его разработок так никогда и не пригодилось, а принятые на
вооружение образцы собирали уже на другом производстве, но и они не получили массового
применения. В связи с этим современная точка зрения на секретные творения Грачева не носит
столь восторженного акцента, как в первые постсоветские времена, когда основные проекты бы-
ли рассекречены. Сегодня все его конструкции считаются архаично устаревшими уже на момент
проектирования и обладавшими множеством запрограммированных конструктивных ошибок,
зато в оригинальности и полете авторской фантазии им отказать невозможно.
Секретное СКБ при Московском заводе имени И. В. Сталина (ЗИС) было образовано 7 ию-
ля 1954 года в соответствии с известным ПСМ от 25 июня 1954 года. Первоначально в его ком-
петенцию входили разработка, испытания и постановка на конвейер быстроходных средних ар-
тиллерийских тягачей для буксировки орудий во всех возможных дорожных, природных и
климатических условиях. Вскоре эта задача была переформулирована и касалась срочного соз-
дания и подготовки серийного производства специальных сухопутных и плавающих четырехос-
ных вездеходных автомобилей-шасси средней грузоподъемности для монтажа ракетных систем
и средств их наземного обеспечения, способных противостоять потенциальному противнику в
условиях появления новых видов военной авиации и вооружения.
Несмотря на большой опыт Грачева в области вездеходной автотехники, разработка столь
необычных и первых в советской истории многоосных полноприводных машин фактически на-
чиналась с чистого листа в обстановке постоянного давления свыше, поспешных метаний, прак-
тического изучения на местности основ теории проходимости и интуитивного процесса изготов-
ления различных макетных прототипов, который имел более жесткое название – «метод тыка». В
ходе постоянных испытаний опытных образцов на них исследовали факторы, влиявшие на про-
ходимость, а также проверяли различные схемы, компоновки и конструкции шасси, трансмиссии
и ходовой части. Воплощенные в прототипах и впоследствии на серийной военной технике, наи-
более совершенные и передовые по тем временам решения стали основой так называемой гра-
чевской школы создания колесных вездеходов. С другой стороны, некоторые слишком смелые
идеи воплотить так и не удалось: над Грачевым постоянно довлели требования унификации сво-
их уникальных творений с серийной продукцией, отсутствие мощных двигателей, основных аг-
регатов, качественных материалов и специальных шин. Вполне естественно, что эти важные об-
стоятельства не только приземляли полет фантазии, но и приводили к появлению советских
ракетных шасси, которые в иных условиях могли бы обладать более высокой эффективностью и
встать во главе всего мирового прогресса. Развернуть на Московском автозаводе выпуск своих
же опытных машин вообще не представлялось возможным. Он был перегружен разработками и
организацией массового производства гражданских автомобилей, поэтому серийное изготовле-
ние только двух не самых лучших и не самых любимых творений Грачева удалось организовать
на новом Брянском автозаводе, филиале ЗИЛа.
ТЯГАЧИ И ШАССИ СЕМЕЙСТВА 134/135
Для своих первых экспериментальных четырехосных шасси ЗИС-Э134 и ЗИЛ-134 рамной

конструкции со всеми односкатными колесами Грачев избрал схему с равномерно разнесенными
по базе ведущими мостами. Почти на всех последующих четырехосных машинах, составивших
многочисленную серию ЗИЛ-135, применялась традиционная для СКБ, но достаточно редкая в
мировой практике компоновка с двумя сближенными средними неуправляемыми мостами и
двумя крайними парам управляемых колес, отклонявшихся в разные стороны. За вынесенной
вперед кабиной устанавливался широкий моторно-трансмиссионный отсек и за ним – открытая
монтажная площадка для установки военных надстроек.
Главным сдерживавшим фактором их разработки и внедрения являлось отсутствие в стране
достаточно мощного, простого, экономичного и легкого силового агрегата, за которым потяну-
лась вся характерная цепочка механизмов привода ведущих колес с присущими им достоинства-
ми и недостатками. В результате на большинстве четырехосных машин Грачева монтировали
верхнеклапанный 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я (6962 см3, 180
л.с.) с экранированным электрооборудованием, в то время как за рубежом на тяжелых военных
машинах уже давно стояли экономичные дизели, но их преимущества Грачев патриотично «не
считал определяющими». Базовый бензомотор ЗИЛ-375 V8 устанавливался также на армейских
грузовиках «Урал-375» и на некоторых автобусах, а отличия модели 375Я состояли в основном в
подборе более мощных компонентов электрооборудования и нового предпускового подогрева-
теля. Сравнительно малая мощность двигателя заставила устанавливать сразу два параллельных
мотора, от которых крутящий момент подавался на собственные бортовые трансмиссии с много-
численными редукторами для индивидуального привода колес каждой стороны машины. Такая
система передачи мощности существовала еще со времен Первой мировой войны и тогда была
обусловлена отсутствием работоспособных шарниров равных угловых скоростей, а в конце
1920-х годов ее преобразовали в два параллельных ряда механических редукторов для передачи
крутящих моментов на каждое колесо. В то время эта схема считалась вершиной конструктивно-
го совершенства: она позволяла автомобилю передвигаться при выходе из строя одного из мос-
тов или сразу 2 – 3 колес, то есть надежно обеспечивала ему живучесть, особо важную в боевых
условиях. В послевоенные времена, когда за границей появились мощные дизели, надежные
трансмиссии и системы подкачки, позволявшие машине перемещаться с пробитыми шинами,
бортовая трансмиссия постепенно стала забываться, но в московском СКБ ее реанимировали,
добавив к ней еще и второй силовой агрегат. Конечно, максимально дублированная двухмотор-
ная и двухтрансмиссионная концепция существенно повышала живучесть автомобилей, не тре-
бовала применения дифференциалов и допускала движение на одном двигателе, но на деле ока-
залась слишком сложной и трудоемкой в эксплуатации и обслуживании. Впрочем, она
получилась почти в два раза легче, чем более мощные, солидные и прочные классические транс-
миссии автомобилей главного «конкурента» – Минского автозавода.
Второе вполне современное и здравое первоначальное решение Грачева о применении бес-
ступенчатой гидромеханической трансмиссии с гидротрансформатором и планетарной коробкой
передач позволяло автоматизировать управление автомобилем, создавать необходимое плавно
изменявшееся тяговое усилие на колесах, исключало опасность остановки двигателя при боль-
ших перегрузках и не требовало высокой квалификации военных водителей. Однако эта не
слишком надежная и еще более сложная, капризная и дорогая в производстве конструкция так и
не прижилась, а на конечном этапе разработок машин 135-й серии уступила место «нормальной»
механической коробке передач, которую монтировали затем почти на всех серийных машинах,
выпускавшихся в Брянске.
Третье важное направление сложилось одновременно с вполне естественной ставкой на
использование эластичных широкопрофильных шин с системой регулирования внутреннего дав-
ления и заключалось в отказе от какой-либо подвески вообще. При четырехосной схеме с шина-
ми сверхнизкого давления любую независимую подвеску Грачев вообще считал ненужной, ибо
она приводила «к излишней комфортабельности, неоправданной назначением автомобиля». Дей-
ствительно, такое странное решение позволило упростить и облегчить машину, но в то же время
привело к неприятному эффекту – галопированию. Так называли достаточно сильные продоль-
ные раскачивания корпуса автомобиля вокруг средних осей – монотонные резонансные колеба-
ния, появлявшиеся в разных скоростных режимах при движении по дорогам с твердым покрыти-
ем и чередующимися с определенным шагом неровностями высотой 25 – 100 мм. С тряской и
подпрыгиваниями на дороге можно было бороться путем снижения скорости передвижения и
давления в шинах, а солдатам-водителям предписывалось во избежание травм пристегиваться
ремнями. Кстати, это были первые в СССР ремни безопасности обязательного применения. Ко-
нечно, советский солдат мог вынести любые невзгоды воинской службы, но когда на этих маши-
нах потребовалось устанавливать ракетные комплексы со спецзарядами, раскачивания, тряска и
удары от неровностей могли дорого стоить: ядерные боеголовки требовалось тщательно обере-
гать и обогревать, и долгой тряски они могли не выдержать. Так на крайних колесах ракетных
шасси появились независимые торсионные подвески, но окончательно и бесповоротно с галопи-
рованием справиться так и не удалось.
Несмотря на недостатки, сухопутные четырехосные шасси серии ЗИЛ-135 брянской сборки
применяли в Советской Армии и ВМФ СССР, но только лишь для монтажа пусковых установок
ракетных комплексов «Луна-М» тактического звена, реактивных систем залпового огня «Ура-
ган», береговых и разведывательных комплексов единичного изготовления. По сравнению с гу-
сеничными они имели повышенную мобильность и увеличенный ресурс ходовой части, облада-
ли более высокими скоростями и маневренностью, были экономичнее и дешевле в эксплуатации.
Важным достижением на ракетных шасси считалось первое в отечественном военном автомоби-
лестроении применение стеклопластика (полиэфирной смолы, армированной стекловолокном)
для изготовления кабин, оперения, бензобаков, опытных корпусов амфибий и мелких деталей.
ЗИС-Э134
(1955 – 1956 гг.)
Первой работой московского СКБ стал экспериментальный макетный образец сухопутного

5-тонного капотного автомобиля-тягача ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8), сборка которого заверши-
лась 17 августа 1955 года. Внешне он напоминал обычный армейский бортовой грузовик ЗИС-
151, поставленный на четыре равномерно разнесенных ведущих моста с расстоянием между ни-
ми по 1500 мм. Главной целью его создания являлась первая проверка и практическое опробова-
ние основных концептуальных идей будущих вездеходных машин. На нем впервые удалось во-
плотить большинство передовых конструктивных решений, позволявших добиться резкого
повышения проходимости, тягово-сцепных качеств и мобильности в труднопроходимых дорож-
ных условиях. Их воплощениями стали мощный силовой агрегат, гидротрансформатор с расши-
ренным диапазоном регулирования крутящего момента, все односкатные колеса с практически
одинаковой колеей, шины большого сечения с системой регулирования внутреннего давления и
гидроусилитель рулевого управления. Вместе с тем требования максимальной унификации с се-
рийной продукцией привели к установке на первом варианте ЗИС-Э134 обычной механической
коробки передач, неразрезных мостов на рессорной подвеске и других агрегатов и узлов от ав-
томобилей ЗИС-150, ЗИС-151 и бронетранспортера БТР-152.
Бортовой вездеход ЗИС-Э134 (макет № 1) базировался на усиленной лонжеронной раме
грузовика ЗИС-151, укороченной сзади на 600 мм, оснащался кабиной от ЗИС-150 и был обору-
дован верхнеклапанным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем ЗИС-120ВК (5,55 л, 130
л.с.), отличавшимся от серийного мотора ЗИС-120 измененными блоком цилиндров и головкой
блока, системой впуска и клапанным механизмом. Он работал в блоке с гидротрансформатором
от опытного автобуса ЗИС-155А и снабжался вмонтированным в него сцеплением для блокиров-
ки и электропневматическим управлением. Механическая 5-ступенчатая коробка передач была
заимствована у грузовика ЗИС-150, но имела измененные передаточные отношения. В трансмис-
сию входили также двухступенчатая раздаточная коробка, две специально разработанные короб-
ки отбора мощности и ведущие мосты от БТР-152В, подвешенные на восьми продольных полу-
эллиптических рессорах с гидроамортизаторами от ЗИС-151. Два передних моста были
управляемыми, два задних получили механическую блокировку дифференциалов. В рулевой ме-
ханизм был введен гидроусилитель Львовского завода автопогрузчиков, в системе регулирова-
ния давления в восьмислойных шинах размером 14,00 – 18 с внешним подводом воздуха приме-
няли детали от амфибии ЗИС-485. Металлическая грузовая платформа с тентом ранее была
разработана для опытной машины ЗИС-121В, вместимость топливного бака составляла 500 л.
Первый четырехосный 5-тонный армейский грузовик ЗИС-Э134 Макет № 1 (8x8). 1955 год
Колесная база автомобиля представляла собой формулу 1500+1500+1500 мм, означавшую,

что расстояние между центрами крайних мостов являлось суммой этих трех цифр, то есть 4500
мм. Колея передних колес составляла 1760 мм, задних – 1742 мм. Габаритные размеры –
6584x2284x2581 мм, высота по тенту – 2996 мм. Дорожный просвет под мостами – 368 мм, ради-
ус поворота – 10,5 м. Снаряженная масса без топлива – 7,0 т, полная – 10 т. В процессе дальней-
ших испытаний, проходивших в Подмосковье и на полигоне 21 НИИИ до марта 1956 года, авто-
мобиль развивал максимальную скорость 58 км/ч и расходовал в среднем 63,3 л бензина на 100
км. Он преодолевал рвы глубиной до 3 м, канавы шириной 2 м, овраги с крутизной склонов до
40º, болота и водные преграды глубиной 1,5 м и вертикальную стенку высотой до 1 м. По ре-
зультатам испытаний были выработаны пути дальнейшего совершенствования конструкции ма-
шины, в том числе рекомендованы применение бесступенчатой автоматической трансмиссии и
самоблокирующихся дифференциалов, а также полная ликвидация подвески.
В начале апреля 1956 года появился второй опытный низкопрофильный 3-местный пла-
вающий автомобиль ЗИС-Э134 Макет № 2 с открытой кабиной и оригинальной формой передка,
служивший для поиска оптимальной конструкции и параметров будущей армейской амфибии. С
конструктивной точки зрения он был унифицирован с макетом № 1, но фактически являлся но-
вой разработкой. Автомобиль снабжался 120-сильным мотором ЗИС-121А с алюминиевой го-
ловкой блока, самоблокирующимися дифференциалами с муфтами свободного хода, двумя гид-
роусилителями рулевого управления от автобуса ЗИС-127, лебедкой самовытаскивания,
шестислойными шинами и металлическим водоизмещающим корпусом, частью которого явля-
лись облицовка кабины и низкобортная грузовая платформа. Для движения на плаву служил во-
дометный движитель от плавающего танка ПТ-76 с поворотной насадкой, выполнявшей роль во-
дяного руля. Впервые на этой машине все колеса были лишены эластичной подвески. Амфибия
имела измененную колесную базу (1400+1595+1395 мм), увеличенную колею (1990 – 2000 мм),
дорожный просвет под мостами – 343 – 345 мм. Ее полная масса составила 7830 кг. Скорость на
суше – до 58 км/ч, на плаву – 6 км/ч. Первые сравнительные испытания автомобиля начались в
августе 1956 года, а затем его переделали в новый макет с раздвинутыми в разные стороны пе-
редними и задними мостами. Теперь этот вариант считается первым прототипом будущих ма-
шин серии 135 со сближенными средними и разнесенными крайними осями.
Второй экспериментальный плавающий прототип ЗИС-Э134 Макет № 2 без подвески. 1956

год
ЗИЛ-134
(1957 – 1959 гг.)
Непосредственным развитием первого макетного образца стал опытный бескапотный бор-

товой артиллерийский тягач ЗИЛ-134, выполненный в соответствии с требованиями Миноборо-
ны о создании колесных транспортных средств среднего класса для буксировки прицепных ору-
дийных систем по всем видам дорог и на бездорожье, в связи с чем он неформально носил
армейский индекс АТК-6. Первый образец был собран 22 января 1957 года, второй – 4 марта.
Автомобиль был предназначен для работы на шоссе с прицепным составом полной массой до 15
т, на грунтовых дорогах – 7,2 т, на местности – 6,0 т или буксировки на аэродромах летательных

апаратов со взлетной массой до 70 т. Его главными конструктивными особенностями являлись
уникальный 12-цилиндровый бензиновый силовой агрегат, гидромеханическая трансмиссия соб-
ственной конструкции, сближенные ведущие мосты с укороченным до 1450 мм расстоянием ме-
жду ними и одинаковой расширенной колеей (2150 мм), независимая подвеска всех колес и гер-
метизированный корпус с гладким поддоном, позволявший форсировать на плаву небольшие
водные преграды только за счет вращения всех колес. В металлическом кузове можно было дос-
тавлять до 4 т боеприпасов или восемь человек боевого расчета буксируемой артиллерийской
системы.
Специально для тягача ЗИЛ-134 был создан карбюраторный 10,4-литровый двигатель ЗИЛ-
Э134 V12 с расчетной мощностью 240 л.с., представлявший собой объединенные в едином блоке
цилиндров два опытных мотора ЗИЛ-Э130 V6 для будущего грузовика ЗИЛ-130. На нем впервые
нашли применение центробежный фильтр тонкой очистки масла, гидравлические толкатели кла-
панов, муфта для автоматического включения или отключения вентилятора системы охлажде-
ния, бензоэлектрический предпусковой подогреватель, дополнительный инерционный стартер,
радиатор с расширительным бачком и два глушителя. Второй важной новинкой стало примене-
ние автоматической трансмиссии, состоявшей из гидротрансформатора с возможностью работы
в качестве гидромуфты и планетарной 3-ступенчатой коробки передач с автоматическим управ-
лением. От нее крутящий момент подавался на две двухступенчатые раздаточные коробки, рас-
полагавшиеся между двумя передними и задними мостами. Сначала они снабжались механиче-
ской блокировкой дифференциалов, затем в ходе испытаний их заменяли на несколько пробных
видов самоблокирующихся дифференциалов. Впрочем, неразрезных мостов в этой машине во-
обще не было, а все колеса с одноступенчатыми редукторами имели индивидуальную независи-
мую рычажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами с ходом 220 мм.
При работе со спецнадстройками предусматривалась блокировка подвески. Две пары передних
управляемых колес оборудовали шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа».
На тягаче стояли герметизированные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом,
рулевой механизм с гидроусилителем, система регулирования давления воздуха с внутренним
подводом через ступицу колеса и специальные шины 16,00 – 20 сверхнизкого давления. С 1958
года монтировалась барабанная лебедка центрального расположения с тяговым усилием 10 тс и
задним выводом троса. Простая 3-местная цельнометаллическая кабина была оборудована жид-
костным отопителем и смотровым люком в крыше. По сравнению с первыми макетами вмести-
мость топливного бака не изменилась (500 л). Габаритные размеры – 7160x2700x2650 мм. Благо-
даря новой подвеске и шестеренчатым колесным редукторам дорожный просвет возрос до 470
мм, радиус поворота сократился до 10 м. Снаряженная масса тягача – 10,6 т, полная – 15,0 т.
Бескапотный артиллерийский тягач ЗИЛ-134 (АТК-6) с 240-сильным мотором V12. 1957

год
Испытания ЗИЛ-134 продолжались до мая 1958 года, причем на полигоне в Бронницах они
проходили одновременно с тягачами Минского автозавода, также оборудованными автоматиче-
скими трансмиссиями. Главными конструктивными недостатками московских машин являлись
сырой двигатель, обычно работавший только на десяти цилиндрах и развивавший не более 200
л.с., малый КПД, сложность трансмиссии и недостаточная герметичность корпуса. Тем не менее
их проходимость находилась на уровне гусеничных машин, но, несмотря на неоспоримые досто-
инства независимой подвески, от нее было решено полностью отказаться. В целом по результа-
там испытаний на шоссе, в условиях бездорожья и на полигоне одиночный тягач ЗИЛ-134 пока-
зал максимальную скорость 60 км/ч, с прицепом – 51 км/ч, на плаву – 1 – 2 км/ч. Он преодолевал
рвы и траншеи шириной 1,5 м, подъем крутизной до 40º и боковой крен в 20º, снежную целину
глубиной 1,2 м и 1,5-метровый брод (до момента всплытия). Расход топлива в разных режимах
находился в пределах 93 – 162 л на 100 км. Для работы на крупных аэродромах в целях повыше-
ния тягово-сцепных качеств в его кузов загружали балласт массой до 7 т, при этом полная масса
аэродромного варианта ЗИЛ-134А возрастала до 17,2 т. Он мог буксировать пассажирский само-
лет Ту-104 не только по сухой бетонке, но и на обледеневшей поверхности.
По результатам сравнительных испытаний военные отдали предпочтение более мощным и
простым минским тягачами классической конструкции. С появлением в конце 1958 года четы-
рехосной амфибии ЗИЛ-135 и после принятия решения об использовании ее под монтаж ракет-
ных систем «Луна» в январе 1959-го работы по проекту ЗИЛ-134 и сборка третьего прототипа
были остановлены.
ЗИЛ-135/135Б/135Б2
(1958 – 1962 гг.)
По результатам испытаний первых макетных машин Грачев пришел к выводу о необходи-

мости срочной переориентации с традиционной схемы с равномерным расположением мостов на
более эффективную и практичную, с его точки зрения, компоновку четырехосного автомобиля
со сближенными средними и равноудаленными от них крайними ведущими мостами. При этом
проблема с самоблокирующимися дифференциалами автоматически разрешалась путем перехо-
да на двухмоторную схему с двумя параллельными бортовыми потоками мощности и индивиду-
альными приводами каждого колеса, где потребность в каких-либо дифференциалах вообще от-
падала. Заодно Грачев лишил свои новые машины даже намека на подвеску, но сохранил
приверженность автоматической трансмиссии. Со временем такая схема стала основой грачев-
ской школы создания колесных вездеходов. А проблему нездоровой конкуренции с классиче-
скими сухопутными тягачами МАЗ Грачев решил еще более элегантным способом – он перешел
на проектирование четырехосных амфибий. Первым воплощением всех этих идей стал плаваю-
щий автомобиль-транспортер ЗИЛ-135, возглавивший самую обширную 135-ю гамму четырех-
осных военных машин московского СКБ.
3 октября 1958 года первой в этой серии появилась многоцелевая 5-тонная амфибия ЗИЛ-
135 (8x8) или транспортно-десантный плавающий автомобиль с колесной базой 5500 мм
(2000+1500+2000 мм) и стальным обтекаемым корпусом, которому первоначально был присвоен
индекс ЗИЛ-137. За закрытой 2-местной кабиной размещались два бензиновых двигателя ЗИЛ-
120ВК мощностью по 130 л.с. В состав каждой бортовой трансмиссии входили комплексный
гидротрансформатор от легкового автомобиля ЗИЛ-111 с автоматическим переходом в режим
гидромуфты, двухступенчатый шестеренчатый демультипликатор, планетарная 3-ступенчатая
коробка передач, одноступенчатая раздаточная, четыре конических бортовых передачи с кар-
данными приводами и четыре колесных редуктора, размещавшихся в картерах на раме машины.
Для синхронизации работы обеих трансмиссий имелся специальный клапан одновременного
управления коробками передач. В рулевой механизм были встроены два гидроусилителя, пово-
рачивавшие передние и задние пары колес в разные стороны на один и тот же угол, что обеспе-
чивало их перекатывание по одной колее и сокращение потерь на прокладывание собственного
пути на грунте. В набор стандартного оборудования входили централизованная система регули-
рования давления воздуха в шинах размером 16,00 – 20, два водометных движителя, четыре топ-
ливных бака по 150 л и экранированное 12-вольтное электрооборудование. Отсутствие подвески
позволило сделать амфибию на 250 мм ниже тягача ЗИЛ-134, повысив ее устойчивость и маски-
ровочные качества.
Плавающий автомобиль ЗИЛ-135 с двумя двигателями по 130 л.с. и сварным корпусом.

1958 год
Главной особенностью ЗИЛ-135 являлся округлый сварной цельнометаллический водоиз-

мещающий корпус с гладким днищем, колесными нишами и выемками для фар, сваренный из
профилированных продольных балок, поперечин, шпангоутов и обшитый снаружи стальными
листами. В его носовой части помещалась закрытая 2-местная кабина с отопителем, люком в
крыше и герметизированными лобовыми стеклами с обогревом, двумя угловыми и боковыми
раздвижными окнами. В ее тыльной части находилась дверь для прохода в моторный отсек и на
грузовую платформу с тентом, в которой имелась также собственная задняя двухстворчатая
дверь. В кузове длиной 5,5 м размещались две или три продольные скамейки для доставки 20 –
30 человек десанта. В дополнительную комплектацию входили водооткачивающий насос, рация,
прибор ночного видения, шанцевый инструмент.
Габаритные размеры автомобиля составили 8575x2705x2460 мм, колея всех мостов – 2150
мм, дорожный просвет – 500 мм. Радиус поворота – 11,5 м. Снаряженная масса – 9,5 т, полная –
15,0 т. Максимальная скорость по шоссе – 55 км/ч, на плаву – 10 км/ч. Контрольный расход топ-
лива – 120 л на 100 км. На первых заводских испытаниях машина преодолевала рвы шириной 2,5
м, но на скоростях от 17 до 35 км/ч проявляла склонность к галопированию.
Оригинальная амфибия ЗИЛ-135, полностью разработанная и построенная в СССР, стала
одним из высших, но секретных достижений отечественного автомобилестроения. Уже в ноябре
1958 года ее представили руководителям и членам Советского правительства – Н. С. Хрущеву,
А. П. Кириленко, Л. И. Брежневу, Г. М. Маленкову и другим. Она действительно появилась во-
время. К тому моменту военные безуспешно пытались найти быстроходную и более простую за-
мену гусеничным машинам для размещения самоходных пусковых установок (СПУ) тактическо-
го ракетного комплекса (ТРК) 2К6 «Луна». В первоначальном исполнении он базировался на
шасси плавающего танка ПТ-76 и предназначался для запуска осколочно-фугасной ракеты ЗР-9
или модели ЗР-10 с ядерной боеголовкой. Перенос комплекса на колесную амфибию считался
наиболее удачным и абсолютно естественным решением, так как позволял повысить мобиль-
ность и долговечность всей системы, сократить расходы на обслуживание, а более плавный ко-
лесный ход давал дополнительные гарантии при транспортировке капризной ядерной боевой
части, но об устойчивости машины на плаву Грачев просто не подумал. В январе 1959 года на
заводе было решено собрать еще три специально доработанных транспортера ЗИЛ-135 под мон-
таж ракетных систем. С марта в ОКБ завода «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева про-
водилась разработка новой СПУ 2П21 (Бр-226-II) с артиллерийской частью С-123А с наклонным
стартом. В мае вся документация была готова и передана в опытное производство. В июне СПУ
смонтировали на прибывшем туда своим ходом шасси ЗИЛ-135 с дополнительными задними
домкратами и опорами под передними колесами. Стартовая масса пусковой установки достигала
9750 кг, максимально допустимая скорость на шоссе – 40 км/ч. До начала июля ее испытывали
на суше и на плаву, но тут же выяснилось, что из-за повышенного центра тяжести машина стала
крайне неустойчивой на воде и чуть не перевернулась. Затем на полигоне были проведены проб-
ные стрельбы с СПУ 2П21, выявившие неудобное размещение кабины и моторного отсека, не-
приспособленных для данных целей, и деформацию металлической кабины от воздействия рас-
каленных газов и пламени при старте ракеты. В заключении по результатам испытаний
предлагалось перекомпоновать машину и использовать более стойкий материал для кабины, а
также указывалось, что «в связи с превышением расчетной грузоподъемности автомобиля за
счет установки артиллерийской части водоходные качества полностью утрачены». В 1958 году
шасси ЗИЛ-135 предполагалось использовать также под ТРК «Онега» с ракетой 3М1.
Пусковая установка 2П21 (Бр-226-II) ракетного комплекса 2К6 «Луна» на шасси ЗИЛ-135.
1959 год
С 29 октября по 10 декабря 1959 года были собраны три опытные амфибии ЗИЛ-135Б (по
своей традиции Грачев индекс А опускал), специально рассчитанные на монтаж СПУ «Луна». В
отличие от модели 135 на них монтировали два 110-сильных мотора ЗИЛ-123Ф, уже опробован-
ных на бронетранспортерах и оснащенных усиленной системой охлаждения и предпусковыми
подогревателями. Кроме того, база передней и задней пары колес возросла на 200 мм (до 2200
мм), что привело к повышению плавности хода и небольшому удлинению кузова, габаритной
длины машины – до 9,0 м и радиуса поворота – до 12 м. Автомобили поступили в Бронницы на
испытания, но к тому времени надобность в них уже отпала: непозволительная и крайне опасная
неустойчивость ракетной системы на плаву предопределила их дальнейшую судьбу. Работы по
амфибии были прекращены «как по устаревшему образцу» и затем переориентированы на анало-
гичные специально доработанные для ракетных нужд сухопутные шасси ЗИЛ-135Е и 135Л. В
ходе этих работ появились новые стеклопластиковые кабины, поэтому было решено при участии
специалистов МВТУ имени Н. Э. Баумана в опытном порядке использовать пластик и для созда-
ния водоизмещающих корпусов плавающих машин. Единственная «пластмассовая» амфибия
ЗИЛ-135Б2 была собрана в июле 1962 года на одном из прежних шасси ЗИЛ-135Б. Она носила
второй неофициальный индекс ЗИЛ-135БП и снабжалась упрощенным более обтекаемым корпу-

сом с улучшенными гидродинамическими свойствами. Ее успешные испытания подтвердили
возможность создания столь крупных пластиковых корпусов, но к тому времени подобные воен-
ные амфибии тоже оказались невостребованными: их уже заменяли специальные плавающие
машины со стальными корпусными шасси.
Удлиненная амфибия ЗИЛ-135Б с двумя бензиновыми агрегатами по 110 л.с. 1959 год
ЗИЛ-135Е
(1960 – 1962 гг.)
Следующий малоизвестный 8-тонный автомобиль-шасси ЗИЛ-135Е являлся первой пере-

ходной моделью от амфибии ЗИЛ-135 к обширной сухопутной серии 135 с принципиально но-
вой компоновкой. Он был выполнен по требованиям Главного артиллерийского управления
(ГАУ) Министерства обороны СССР и вобрал в себя большинство идей и конструктивных реше-
ний своих предшественников, став родоначальником всех последующих типов машин. Два
опытных образца ЗИЛ-135Е были собраны 4 и 21 апреля 1960 года и 23 июня одновременно с
машиной ЗИЛ-135К представлены председателю Совета Министров СССР Н. С. Хрущеву. По
механическим узлам они имели максимальную унификацию с плавающими машинами ЗИЛ-135,
но вместо бортового кузова на них осталась только открытая рама, а расстояние между средними
и крайними осями возросло до 2400 мм. Новые шасси также оборудовали двумя силовыми агре-
гатами и автоматической бортовой трансмиссией, а главными новинками стали бензиновый дви-
гатель ЗИЛ-375Я и бескаркасная стеклопластиковая кабина, а также базировавшаяся на них пер-
вая сухопутная колесная ракетная система «Луна».
Проектирование автомобиля ЗИЛ-135Е проводилось в СКБ с июля 1959 года, когда пла-
вающее шасси ЗИЛ-135 с пусковой установкой потерпело полный провал. Сухопутный ЗИЛ-
135E получил усиленную сварную раму с двумя стальными лонжеронами швеллерного профиля,
четырьмя поперечинами, диагональными двутавровыми раскосами и ребрами жесткости. При
отсутствии какого-либо корпуса, водометов и увеличении колесной базы машина имела откры-
тую по всей длине раму с монтажной высотой около 1 м для установки специзделий, а упраздне-
ние подвески способствовало повышению боковой устойчивости. На этом автомобиле впервые
начали устанавливать смещенную вперед 3-местную стеклопластиковую кабину характерной и
хорошо известной обтекаемой формы без металлического каркаса, склеенную эпоксидной смо-
лой из 11 пластиковых панелей и имевшую внутри ряд стальных крепежных деталей. Необходи-
мую жесткость и повышенные звуко– и термоизоляционные качества обеспечивали пенополиу-
ретановые уплотнители в полостях между панелями. На ее передней внешней стенке имелись
три неглубокие выштамповки для размещения световых приборов и имитации решетки радиато-
ра, под ними располагался полукруглый бампер, а для предохранения окон на коротком полука-
поте и на крыше крепили специальные щиты. Из пластика собирали также вмонтированные в
заднюю часть кабины два топливных бака вместимостью по 340 л, облицовку моторного отсека с
боковыми вентиляционными окнами и надколесные крылья. Главным достоинством стеклопла-
стика была стойкость к воздействию пламени, высоких температур и давления выхлопных газов,
возникавших при запуске ракеты: он не деформировался, а просто прогибался и затем возвра-
щался в первоначальную форму. Кроме того, пластиковые детали не боялись коррозии и облег-
чали ремонт. Для дополнительной защиты экипажа все окна снабжались съемными наружными
броневыми экранами. В целом все вместе синтетические элементы обеспечивали некоторое со-
кращение массы автомобиля, однако стеклопластиковая кабина все-таки весила на 90 кг больше,
чем цельнометаллическая 4-местная от уже выпускавшегося тягача МАЗ-537.
Шасси ЗИЛ-135Е с автоматической трансмиссией и новой пластиковой кабиной. 1960 год
Единственной новинкой в механической части ЗИЛ-135Е стали два опытных 180-сильных

двигателя ЗИЛ-375Я с расположенными с обеих сторон моторного отсека радиаторами охлажде-
ния по образцу амфибий ЗИЛ-485 и автоматическим управлением положения жалюзи. По срав-
нению с ЗИЛ-135 общая конструкция трансмиссии осталась без изменений, только понижающий
двухступенчатой планетарный демультипликатор с измененными передаточными отношениями
был переставлен за коробку передач и обеспечивал повышенные тягово-динамические свойства
автомобиля. Кроме того, раздаточные коробки получили систему пневматического управления и
лишились отборов мощности. Все остальные агрегаты ходовой части также были сохранены, но
несущественно доработаны. Колесная база автомобиля возросла до 6300 мм (2400+1500+2400
мм), колея всех колес увеличилась до 2342 мм. Габаритные размеры – 9270x2800x2530 мм, до-
рожный просвет под рамой – 580 мм, под мостами – 475 мм. Радиус поворота – 12,5 м. Снаря-
женная масса шасси – 8,9 т, полная допустимая – 18 т. Эксплуатационный расход топлива – 134
л на 100 км.
10 мая 1960 года оба шасси прибыли на завод «Баррикады». В начале сентября на них
смонтировали две СПУ 2П21 (Бр-226-II) тактической системы «Луна» для пуска осколочно-
фугасных ракет ЗР-9 – первая с артиллерийской частью С-123А и вторая с направляющими из
трубных опор конструкции А. А. Шабанова. Снаряженная масса первой системы составила 14
050 кг, боевая с полной заправкой и готовой к пуску ракетой – 16,3 т. Затем обе СПУ были пред-
ставлены военному руководству в Москве и в Бронницах, прошли цикл стрельб, доводок и раз-
личных испытаний. Они проводились до марта 1962 года на шоссе, грунтовых дорогах, на поли-
гоне 21 НИИИ, в песках и на болотистой местности. Машина достаточно легко форсировала
инженерные преграды, преодолевала броды и болота глубиной 1,0 – 1,2 м, но при ее выходе на
шоссе военные впервые осознали реальный смысл странного термина «галопирование». Оно
спонтанно возникало на скоростях 22 – 28 км/ч и свыше 55 км/ч, заставив ограничивать скорость
передвижения СПУ по грунтовым трассам величиной 40 км/ч и на шоссе – 55 км/ч. Окончатель-
ный вывод оказался слишком категоричным: «Автомобиль ЗИЛ-135Е не может быть рекомендо-
ван для вооружения СА». Главными недостатками являлись отсутствие подвески, снижавшее
скоростные качества и вызывавшее галопирование, сложность двухмоторной схемы, недоста-
точная надежность агрегатов, трудоемкость обслуживания, повышенная на 920 кг масса, малая
грузоподъемность, высокий расход топлива, в 2 – 3 раза превышавший этот показатель серийных
армейских грузовиков, и заниженная скорость движения на шоссе, не достигавшая военных тре-
бований о максимуме в 75 – 80 км/ч. Из двух артиллерийских систем был выбран вариант С-
123А с условием доработки.
ЗИЛ-135Е с пусковой установкой 2П21 «Луна» и артиллерийской частью С-123А. 1960 год
Пусковая установка 2П21 комплекса «Луна» с направляющими конструкции Шабанова.

1960 год
Вообще Минобороны вынашивало далеко идущие планы применения этого шасси. В 1960
году на нем предполагалось монтировать пусковую установку Бр-217 зенитно-ракетного ком-
плекса «Марс» с артиллерийской частью С-122А и ракетами ЗР-1 с дальностью стрельбы 10 км, а
также устанавливать тактическую систему «Онега» с ракетой 3М1 с дальностью полета 50 – 70
км. Из-за заложенных в конструкцию автомобиля существенных недостатков этим задумкам не
было суждено сбыться. Впрочем, уже на первом этапе испытаний автомобилей ЗИЛ-135Е Грачев
приступил к разработке нового ракетного шасси ЗИЛ-135Л с подвеской, но между ними стояла
еще одна знаковая машина ЗИЛ-135К, сыгравшая не менее важную роль в создании советских
ракетных комплексов.
ЗИЛ-135К/135М
(1960 – 1962 гг.)
Параллельно с созданием автомобиля ЗИЛ-135Е Грачев работал над новым длиннобазным

шасси ЗИЛ-135К грузоподъемностью 10,5 т, также не имевшим подвески, но выполнявшим важ-
ное целевое предназначение – установка 12-метровых транспортно-пусковых контейнеров (ТПК)
с мощными высокоточными крылатыми ракетами С-5, разработанными в 1958 – 1959 годах в
ОКБ-52 под руководством конструктора В. М. Челомея. Первое шасси ЗИЛ-135К собрали 18 мая
1960 года. В отличие от предыдущих автомобилей, его концепция, проходимость и маневрен-
ность были продиктованы заданием по размещению конкретного ракетного комплекса, не рас-
считанного на дальние переезды по шоссе или работу на местности. Общие требования к нему
были выработаны с военным заказчиком и субпоставщиками еще в декабре 1959 года, а общая
конструкция определилась в январе 1960 года. Ведущим конструктором по теме 135К был на-
значен Ю. В. Балашов.
Главной особенностью автомобиля ЗИЛ-135К являлась особо длинная колесная база в 7,6
м, а также высокая угловатая кабина, перенесенная на передний свес рамы, установленная над
моторным отсеком и со временем ставшая еще одной «визитной карточкой» первых разработок
СКБ ЗИЛ и последовавших за ними брянских спецшасси. В остальном новая машина мало чем
отличалась от только что построенных шасси ЗИЛ-135Е. В ее моторном отсеке под кабиной так-
же стояли два 180-сильных двигателя ЗИЛ-375Я с двумя предпусковыми подогревателями П-
100, работавшие с автоматической 3-ступенчатой коробкой передач и бортовой трансмиссией, а
все конструктивные изменения были связаны с выдающейся длиной машины. При этом основ-
ные агрегаты уже не составляли единого силового блока, а монтировались раздельно и были
разнесены вдоль всей рамы – от выдвинутых далеко вперед двигателей до колес последнего чет-
вертого моста, соединенных между собой системой карданных валов. Они связывали оба мотора
со своими гидромеханическими трансмиссиями с демультипликаторами, а затем с горизонталь-
ными раздаточными коробками, от которых крутящий момент далее передавался карданами на
угловые редукторы двух пар передних колес и двух задних, оснащенных собственными встроен-
ными в ступицы редукторами. Кроме того, обе «раздатки» снабжались отбором мощности для
привода двух электрогенераторов и гидронасоса. Особо прочная рама была сварена из швеллер-
ных лонжеронов, двух передних балок и десяти поперечин двутаврового профиля. Для управле-
ния передними и задними колесами служила достаточно сложная и длинная система тяг и рыча-
гов с гидроусилителями. Общая конструкция тормозной системы не изменилась, но фактически
стала двухконтурной с раздельным приводом двух пар передних и задних колесных барабанных
тормозов. Шасси было оборудовано регулированием давления воздуха в шинах, бездисковыми
колесами и 10-слойными шинами прежнего размера (16,00 – 20), герметизированным экраниро-
ванным электрооборудованием напряжением 12 В и одним баком на 560 л бензина.
Прототип длиннобазного шасси ЗИЛ-135К с пластиковой кабиной над двигателем. 1960

год
Первый вариант автомобиля ЗИЛ-135К получил пластиковую кабину от ЗИЛ-135Е, которая

была смонтирована над моторным отсеком, защищенным снизу округлым алюминиевым поддо-
ном. С апреля 1961 года применялась новая упрощенная 3-местная стеклопластиковая кабина с
плоской передней панелью и двумя парами фар, откидным предохранительным щитом на кры-
ше, треугольными угловыми окнами и обратным наклоном трех лобовых стекол – для исключе-
ния их демаскирующего бликования. В распоряжении водителя имелось регулируемое сиденье,
двое сопровождающих размещались на одном расширенном пассажирском месте. Кабина снаб-
жалась двумя жидкостными отопителями и обдувом лобовых стекол. В систему вентиляции све-
жий воздух поступал через дверные окна и люки в наклонной части пола, а для подачи его в сис-
темы питания двигателей служили воздухозаборники под дверями и в задней части кабины.
Второй образец шасси ЗИЛ-135К с новой стеклопластиковой кабиной. 1961 год
Колесная база шасси имела вид 3000+1600+3000 мм, колея и дорожный просвет не измени-
лись. Габаритные размеры составили 11 353x2800x3170 мм. Снаряженная масса – 10,5 т, полная
допустимая – 21 т. Максимально допустимая скорость на шоссе – 55 км/ч, контрольный расход
топлива – 100 л на 100 км, запас хода – 500 км.
На первых заводских испытаниях автомобиль преодолевал рвы шириной 2,4 м, подъемы
крутизной 29º и 1,2-метровый брод, но на ровной дороге из-за чрезмерной длины у него еще
сильнее проявлялись две зоны резонансных колебаний, а при движении с малыми скоростями –
монотонные подпрыгивания машины. Государственные испытания опытного образца 135К были
проведены в 21 НИИИ в начале лета 1960 года. О своих впечатлениях от этой необычной маши-
ны вспоминает председатель госкомиссии военный водитель-испытатель Т. Р. Папенко: «С пер-
вых же дней у автомобиля были выявлены серьезные конструктивные и эксплутационно-
компоновочные недостатки, которые конструктивной доработкой не могли быть устранены.
Представьте себе, как можно перенести поездку, когда на скорости движения 50 км/ч автомо-
биль галопирует и отрывается от опорной поверхности на 30 – 40 см. Я сумел убедить заказчика,
Главное артиллерийское управление Минобороны, отказаться от его серийного производства,
лишь вызвав их представителя и прокатив его на испытуемых машинах». И все-таки военные не
вняли советам специалиста, ведь 23 июня им предстояло демонстрировать Н. С. Хрущеву маши-
ну с уже установленной на ней ракетной системой.
Одновременно в ОКБ-476 завода «Дзержинец» под руководством главного конструктора А.
Ф. Федосеева на шасси ЗИЛ-135К проводилась разработка новой СПУ 2П30 ракетного комплек-
са 2К17, не имевшего зарубежных аналогов. Она служила для запуска фронтовых крылатых ра-
кет С-5 (ФКР-2 или 4К95) с фугасной, ядерной или химической боевой частью на дальность от
80 до 500 км. Первая СПУ появилась 7 июня 1960 года, когда на ЗИЛ-135К с кабиной первого
образца установили цилиндрический контейнер для транспортировки и запуска высокоточной
двухступенчатой крылатой ракеты С-5 длиной около 10 м со стартовой массой 4 т и увеличенной
мощностью боезаряда. Она являлась сухопутным вариантом морской ракеты П-5Д, принятой на
вооружение в июне 1959 года для подводных лодок. Для размещения в достаточно компактном
ТПК ее аэродинамические рули и стабилизатор складывались. В процессе привязки позиции
СПУ, установки ее в строго горизонтальное положение и прицеливания применялось специаль-
ное устройство, а все вычисления производились на логарифмической линейке. Для выполнения
этих операций машина вывешивалась на четырех винтовых домкратах с приводом червячных
механизмов от индивидуальных гидромоторов, позволявших достаточно точно горизонтировать
ее на любых поверхностях. При подготовке к боевому применению при помощи гидромеханиче-
ского подъемного механизма ТПК приподнимался на угол 20º, обеспечивая наклонный старт ра-
кеты, после чего рули и стабилизатор автоматически раскладывались. Все оборудование управ-
ления системами СПУ помещалось внутри кабины, а запуск ракеты можно было осуществлять с
выносного пульта с 50-метровым кабелем. Габаритные размеры СПУ составляли 13
500x2860x3530 мм, допустимая скорость движения не превышала 40 км/ч. В конце июня уста-
новку показали Хрущеву, который остался доволен солидным внешним видом боевой машины и
утвердил применение шасси 135К в качестве носителя пусковой установки крылатых ракет.
Свой первый залп она произвела 21 июля 1960 года.
Пусковая установка 2П30 ракетного комплекса 2К17 на военном параде в Москве 7 ноября
1961 года
16 мая следующего года на заводе «Дзержинец» была собрана вторая пусковая установка
на шасси 135К с новой кабиной, существенно усиленной после стрельб, проведенных годом ра-
нее. По сравнению с первым исполнением она была чуть расширена, но все равно ее вмести-
мость оказалась меньше, чем требовалось для ракетного шасси. В промежутке между водителем
и оператором, на передней панели и на потолке над лобовым стеклом размещались стойки с
приборами, стрелочными индикаторами, лампочками, тумблерами и переключателями, напоми-
ная кабину самолета. В штатное оснащение входили светомаскировочные шторы из плотной
ткани на всех окнах. В октябре – декабре 1961 года на ЗИЛе изготовили пять шасси 135К для
проведения государственных испытаний. Впервые автомобили ЗИЛ-135К с ракетами С-5, мерно
раскачиваясь, как корабли, проплыли по Красной площади во время военного парада 7 ноября
1961 года, приведя иностранных военных атташе в очередное замешательство. По настоянию
Хрущева комплекс 2К17 был принят на вооружение 30 декабря 1961 года. Чуть ранее, по окон-
чании очередных испытаний, вышло ПСМ об организации серийного выпуска шасси ЗИЛ-135К,
и в начале 1962 года их сборку передали на Брянский автозавод.
В марте 1961 года в СКБ началось проектирование модернизированного шасси ЗИЛ-
135КМ или ЗИЛ-135М с новой более вместительной кабиной, что определялось военными тре-
бованиями по установке на нем самоходной пусковой установки СПУ-35 берегового противоко-
рабельного ракетного комплекса ВМФ СССР «Редут» с ракетой П-35Б. Решение о его создании
было принято Советом Министров СССР 16 августа 1960 года, разработкой ракетной системы
занималось ОКБ-52. Ракета нового комплекса помещалась внутри цилиндрического ТПК с пе-
редней и задней крышками, длина которого сократилась до 10,5 м, что позволило разместить
экипаж боевой машины из пяти человек в новой двухрядной кабине с удлиненной задней ча-
стью. Она была собрана в марте 1961 года и затем установлена на прежние шасси ЗИЛ-135К, пе-
реименованные в ЗИЛ-135М. Два комплектных пробных шасси 135М появились 1 апреля и 1 мая
1962-го. Их единственным конструктивным отличием от модели 135К являлась пара шестерен в
раздаточной коробке с иным передаточным отношением, позволившим увеличить максималь-
ную скорость до 65 км/ч. Летом на этих шасси смонтировали пробные пусковые установки СПУ-
35, которые проходили испытания, стрельбы и доработки до сентября 1966 года.
Тем временем сборку машины ЗИЛ-135М также решили передать на Брянский автозавод, и
в течение 1963 года из Москвы туда направлялась вся необходимая техническая документация. В
отличие от предыдущего автомобиля 135К и последующей модели 135ЛМ судьба шасси ЗИЛ-
135М сложилась иначе. Вместо безоглядной сборки московского прототипа брянские конструк-
торы произвели серьезную модернизацию этой машины, превратив ее в практически новый ав-
томобиль-шасси БАЗ-135МБ, оборудованный только одним дизельным двигателем ЯМЗ-238 и

одной механической коробкой передач. Так с легкой руки Грачева долгая жизнь внешне весьма
эффектного эффекта монотонных продольных раскачиваний продлилась до середины 1990-х го-
дов.
Пусковая установка противокорабельного ракетного комплекса «Редут» на шасси ЗИЛ-

135М. 1962 год
ЗИЛ-135Л/135ЛМ
(1961 – 1964 гг.)
Неудача военного применения шасси ЗИЛ-135Е привела конструкторов СКБ к необходи-

мости срочного исправления своих ошибок, которое выразилось в проектировании модернизи-
рованного варианта ЗИЛ-135Л с увеличенной до 9 т грузоподъемностью и независимой торси-
онной подвеской передних и задних колес, позволившей частично устранить недостатки первой
машины. ПСМ о создании нового шасси для несения пусковой установки ТРК «Луна» появилось
17 декабря 1960 года. Между тем работы по модернизации шасси 135Е начались сразу же после
его неудачных пробных заездов летом 1960 года, когда начальник лаборатории испытаний СКБ
В. Б. Лаврентьев предложил установить на крайних управляемых колесах индивидуальную ры-
чажно-торсионную подвеску с телескопическими гидроамортизаторами двойного действия. Уже
в августе в КБ подвесок Отдела главного конструктора ЗИЛ начались проработки такой системы,
но после долгих совещаний, согласований и проектирования столь серьезной детали первая
опытная машина ЗИЛ-135Л появилась лишь 4 апреля 1961 года.
По сравнению с моделью 135Е все конструктивные изменения шасси ЗИЛ-135Л были свя-
заны с новой подвеской, потребовавшей доработать систему рулевого управления. Кроме того,
для установки ее элементов была сужена рама шасси (на 186 мм), в ее передней части установи-
ли защитный алюминиевый лист, второй мост получил защитные полукрылья (вместо двух
крыльев на обоих средних мостах), а бампер сделали съемным. При этом вся силовая схема со-
хранилась практически безо всяких изменений, включая два двигателя ЗИЛ-375Я, автоматиче-
ские коробки передач от модели 135Е и бортовую трансмиссию. Только в раздаточных коробках
было уменьшено передаточное отношение, позволившее увеличить максимальную скорость до
65 км/ч. Без изменений остались также жесткая установка средних колес и стеклопластиковая
кабина, хотя в ней установили расширенное пассажирское сиденье на трех человек, и она стала
4-местной. Для проведения испытаний на первых вариантах шасси ЗИЛ-135Л была смонтирова-
на временная бортовая платформа для размещения нагрузочного балласта. Впоследствии этот
пробный вариант послужил прототипом грузовых народнохозяйственных версий. Снаряженная
масса ЗИЛ-135Л возросла до 10,8 т, полная допустимая – до 19,7 т. Эксплуатационный расход
бензина на асфальтобетонном покрытии составлял 137 л, на грунтовой дороге – 187 л и на без-
дорожье достигал 232 л на 100 км. Остальные размерные и весовые параметры не изменились.
Бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135Л с независимой подвеской крайних колес. 1961 год
Обкатка, заводские доводочные и военные испытания шасси 135Л начались 6 апреля 1961
года и затем проводились на шоссе, местности и на полигоне в Бронницах. Одновременно с ним
в ОКБ завода «Баррикады» был собран макетный прототип пусковой установки Бр-231 модерни-
зированного ракетного комплекса «Луна-М», который в мае в опытном порядке смонтировали на
шасси ЗИЛ-135Л. 14 июля новая машина вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, БАЗ-930,
дизельными НАМИ-058 и И-210 была продемонстрирована заместителю министра обороны
СССР маршалу В. И. Чуйкову с целью выбора шасси для серийного производства в Брянске. В
ходе дальнейших испытаний все системы ЗИЛ-135Л в целом работали надежно. За счет незави-
симой мягкой подвески удалось частично справиться с подпрыгиваниями и галопированием, но
при этом возросли нагрузки на раму, которую пришлось на ходу усиливать привариванием ко-
сынок. Автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 47º, доступные только гусеничным ма-
шинам. 19 октября ЗИЛ-135Л совместно с машинами БАЗ-930, И-210 и НАМИ-058 участвовал в
сравнительных отборочных заездах на полигоне 21 НИИИ и показал лучшие качества по прохо-
димости, надежности и величине снаряженной массы, хотя уступал в экономичности. Офици-
альное заключение о преимуществе ЗИЛ-135Л было принято на научно-техническом совещании
9 марта 1962 года с участием представителей военного заказчика, основных СКБ и институтов.
20 и 21 марта последовательно появились решения местных властей о начале серийного изготов-
ления этой машины и организации его на Брянском автозаводе. Начало работ по подготовке к
сборке автомобилей было утверждено Постановлением Совмина от 27 апреля 1963 года. В авгу-
сте и октябре 1962-го в Москве собрали еще четыре шасси ЗИЛ-135Л для монтажа пусковых ус-
тановок 9П113 ТРК 9К52 «Луна-М» и транспортно-заряжающей машины 9Т29. Три из них успе-
ли отправить на комплектацию в Волгоград на завод «Баррикады». Впоследствии, в марте 1964
года, одна установка прошла сравнительные полигонные испытания под Ленинградом. Одно-
временно была построена заряжающая машина 9Т29 для перевозки трех ракет комплекса «Луна-
М».
К осени 1962 года казалось, что все проблемы с машиной ЗИЛ-135Л благополучно завер-
шились, но неожиданно в ходе подготовки их серийного выпуска в Брянске возникли новые и
очень серьезные осложнения. Они заключались в категоричном отказе руководства БАЗа от об-
ременительного изготовления сложных автоматических коробок передач, ссылаясь на отсутст-
вие на заводе необходимого оснащения и квалифицированных кадров. По другой версии счита-
ется, что это была всего лишь форма противостояния между двумя предприятиями: своим
убийственным требованием в Брянске просто пытались остановить внедрение у себя московской
машины и подвигнуть военное руководство страны к переориентации на свое шасси БАЗ-930,
хотя и оно снабжалось автоматической трансмиссией. Ни Министерство обороны, ни Москов-
ский автозавод эта перспектива совершенно не устраивала, поэтому Грачев предложил компро-
миссное решение о замене «автоматики» на две механические трансмиссии с обычными 5-
ступенчатыми коробками передач ЯМЗ-204, хотя отлично понимал, что разрыв потока мощности
при выборе ступеней отрицательно скажется на проходимости автомобиля. Для разработки про-
екта размещения новых агрегатов и создания более сложной системы рычажного синхронизиро-
ванного управления в ноябре 1962 года на ЗИЛе был срочно разобран и перестроен последний
четвертый автомобиль ЗИЛ-135Л, не успевший отбыть в Волгоград. Параллельно с ним спешно
собирали новую 9-тонную машину ЗИЛ-135ЛМ с механическими трансмиссиями и весьма
сложным дистанционным приводом переключения передач, состоявшим из рычага управления,

продольного и двух поперечных карданных валов и двух механизмов переключения. Единствен-
ный образец 135ЛМ с бортовым кузовом был готов 4 марта 1963 года. Его снаряженная масса
практически не изменилась, но полная возросла до 19840 кг.
Единственный образец автомобиля ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией. 1963 год
На очередных сравнительных полигонных испытаниях в 21 НИИИ автомобиль ЗИЛ-

135ЛМ соперничал с тем же грузовиком БАЗ-930 и новым бронницким вездеходом И-21-15. Мо-
сковский вариант показал хорошую проходимость, но не имел столь плавного хода, как раньше,
зато стал чуть экономичнее, чем предшественник 135Л. В отчете от 12 августа 1963 года по ре-
зультатам испытаний было в целом подтверждено соответствие машины 135ЛМ требованиям
Минобороны с констатацией снижения ее эксплуатационных качеств и надежности, усложнения
работы водителя и с рекомендацией перехода на полностью независимую подвеску. Вновь пере-
делывать ее уже не позволяли темпы внедрения комплекса «Луна-М», и 12 октября вариант
135ЛМ был рекомендован к производству. В СКБ пришлось перерабатывать уже отправленную
в Брянск конструкторскую документацию, и только к лету 1964 года этот процесс был завершен.
Между тем в Москве так и не смогли смириться с внедрением в их конструкцию чужеродного
элемента и в период с августа 1964-го до марта 1965 года провели серию испытаний ЗИЛ-135ЛМ
на строительстве газопроводов в Средней Азии и в районе Тюмени, доказавших ухудшившиеся
тягово-динамические качества и пониженные показатели проходимости. Однако инициатива
дальнейшей модернизации машины уже перешла к Брянскому автозаводу: серийный выпуск ав-
томобиля ЗИЛ-135ЛМ был развернут там в декабре 1964 года.
МАШИНЫ ПОИСКОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ
Деятельность СКБ ЗИЛ всегда происходила с огромным напряжением человеческих сил и

нервов, в обстановке постоянных согласований с различными инстанциями, долгих совещаний и
жарких споров по всем техническим, производственным и организационным вопросам. С начала
1963 года к ним добавилось острое противостояние с руководством Московского автозавода в
лице директора П. Д. Бородина, который неоднократно грозился закрыть СКБ, считая, что Гра-
чев впустую растрачивает народные деньги, отвлекает квалифицированные кадры и «усердно
плодит дорогостоящие и бесперспективные проекты, абсолютно бесполезные для завода». Ко-
нечно, над прагматичным директором «висела» задача совсем иного рода – стабильно постав-
лять стране огромные количества обычных грузовиков, а высшим чинам партии и правительства
– роскошные лимузины и парадные кабриолеты индивидуальной сборки. Эта ситуация вышла на
критический уровень после завершения передачи производства в Брянск последних типов четы-
рехосных шасси, после чего СКБ, лишившееся государственной помощи, было поставлено в же-
сткие условия выживания только за счет самостоятельного поиска заказчиков и источников фи-
нансирования. С этого времени начался переход на создание гражданских версий военной
техники, но самое главное – к этому еще более сложному периоду относятся самые смелые и
наиболее оригинальные проекты вездеходных машин.
В 1960-е годы история СКБ пополнилась удивительными опытными военными разработ-
ками мирового уровня: шасси ЗИЛ-135Э с электроприводом, самая крупная советская амфибия
ЗИЛ-135П, долго удерживавшая мировой рекорд скорости на воде, невероятная машина ЗИЛ-
135Ш, не имевшая никаких аналогов и не укладывавшаяся ни в какие классификации, и единст-
венный отечественный многосекционный активный 24-колесный автопоезд. Как часто бывало,
все эти уникальные творения остались в единственных экземплярах и затем не получили ни ма-
лейшего развития, не привнеся свежую струю прогресса в уже сформированный и без того мощ-
ный военный потенциал Советского Союза. Самому же секретному конструктору Грачеву при
жизни все его работы не принесли ни ученых степеней, ни известности и почета, но отняли здо-
ровье и веру в лучшее. И все-таки в советские времена СКБ ЗИЛ удалось выжить, но перестрой-
ка, демилитаризация страны и экономические реформы поставили точку в его почти 40-летней
деятельности.
ЗИЛ-135Э
(1965 – 1968 гг.)
Развитием первой опытной трехосной машины ЗИЛ-157Э с электроприводом стало четы-

рехосное шасси ЗИЛ-135Э с бортовой электрической трансмиссией, собранное 29 октября 1965
года. Его построили на бесподвесочном шасси ЗИЛ-135К со стеклопластиковой кабиной и че-
тырьмя домкратами, ранее приспособленном для монтажа СПУ 2П30, вместо которой стоял бор-
товой кузов с коротким тентом. Два штатных двигателя ЗИЛ-375Я служили только для привода
двух электрогенераторов ГЭТ-120, от которых ток поступал в 22-киловаттные электромоторы
ДТ-22 четырех колес каждой стороны машины. Они были встроены в колесные ступицы, допол-
нительно оборудованные двухступенчатыми планетарными редукторами. Все электрооборудо-
вание выпускал завод «Дзержинец». Доработки и испытания ЗИЛ-135Э с общим пробегом 30
тыс. км проводились в течение трех лет. При этом на машине монтировали торсионную подвеску
управляемых колес и различные виды шин (15,00 – 30 или 1550x450-840). Грузоподъемность
шасси в разных комплектациях находилась в пределах от 8,1 до 11,5 т, сухая масса – 11,4 – 12,6
т, полная – до 24 т. По результатам испытаний расход топлива бензиновых моторов сократился
от 14 до 20%, увеличились скорость передвижения (до 80 км/ч) и угол преодолеваемого подъема,
но машина оказалась слишком тяжелой и трудно управляемой. Приговор ей вынесла электро-
техническая промышленность, отказавшаяся от нерентабельного выпуска сложного электрообо-
рудования.
Шасси ЗИЛ-135Э с двумя бензиновыми моторами и электромотор-колесами. 1965 год
ЗИЛ-135П
(1965 – 1970 гг.)
Вторым направлением развития 135-й серии стала уникальная 5-тонная амфибия ЗИЛ-
135П (8x8) – одна из самых крупных и быстроходных в мире самоходных колесных плавающих
машин, имевшая высокие мореходные качества и достаточно хорошую проходимость на суше и
в прибрежной полосе. До недавних пор она находилась под грифом секретности, а в советские
времена оставалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя олицетворяла самый высокий полет
отечественной научно-технической мысли. Как и большинство других его творений, эта амфи-
бия с долгой и трудной судьбой также не получила никакого практического применения, хотя и
представляла высший мировой уровень такой техники.
Работы над машиной ЗИЛ-135П проводились в СКБ с января 1961 года по инициативе пол-
ковника Ю. Н. Глазунова, известного в военных кругах созданием раскладного понтонно-
мостового парка ПМП. Теперь на базе автомобилей ЗИЛ-135П он предлагал построить самоход-
ный колесный паром с кодовым наименованием «Челнок», входивший в состав тяжелых амфи-
бийных понтонно-мостовых парков ПМП-А. По идее Глазунова он имел все шансы превзойти
уже выпускавшиеся в Германии и Франции специальные четырехколесные паромные машины.
На амфибиях ЗИЛ-135П с гладкой палубой планировалось устанавливать съемные раскладные
понтонные звенья из легких сплавов или стеклопластика грузоподъемностью от 15 до 40 т, уни-
фицированные по общей конструкции с парком ПМП на грузовиках КрАЗ-255. Такие паромы
могли самостоятельно передвигаться по суше и воде, где состыковывались друг с другом, обра-
зуя ленту наплавного моста. Уже в процессе проектирования парк ПМП-А был признан слишком
сложным и дорогим и не был полностью реализован. Это обстоятельство не остановило разра-
ботку уникальной амфибии, но первоначальный оптимизм пропал, и в конце концов все надеж-
ды на эту машину рухнули, а ее функции свелись к выполнению редких транспортных операций
в прибрежной зоне.
На первом этапе работ, пока проект ПМП-А еще не был похоронен, по замыслу Глазунова
в кормовой части амфибии 135П должны были располагаться силовой блок и две рубки управле-
ния. Для облегчения конструкции планировалось использовать несущий стеклопластиковый
корпус, который был опробован на масштабной модели в бассейне ленинградского корабле-
строительного ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова. На том роль будущего шасси 135П за-
вершилась: в начале февраля 1963 года военный заказчик переориентировался на более простые
и прочные самоходные паромы с металлическими корпусами на брянских шасси. В апреле в СКБ
началась переработка незавершенной амфибии, но после долгих согласований и поиска источни-
ков финансирования ее проектирование возобновилось лишь через год. Первые черты новой
машины проявились 5 января 1965 года, а 6 февраля комплектный ЗИЛ-135П с условным назва-
нием «Дельфин» был готов к испытаниям.
Модернизированная транспортная плавающая машина ЗИЛ-135П получила новую компо-
новку с передней кабиной управления, двумя силовыми агрегатами в кормовом отсеке над зад-
ними колесами и центральным расположением грузопассажирского отсека. Ее базой являлось
шасси ЗИЛ-135К с расширенной до 2500 мм колеей, двумя двигателями ЗИЛ-375Я и двумя ав-
томатическими бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулиро-
вания давления воздуха в 20-дюймовых шинах. Все узлы трансмиссии, работавшие в воде, имели
избыточное внутреннее давление, предотвращавшее протечки. Несущий водоизмещающий кор-
пус с тремя изолированными отсеками был сделан из стеклопластика и имел наружную и внут-
реннюю пластиковую облицовку с внутренней герметизацией из пенопласта. Для сокращения
потерь на плаву колесные ниши средних неуправляемых мостов прикрывали съемными щитка-
ми. Закрытая кабина была 4-местной, а в пассажирском салоне могли разместиться 22 человека
или грузы массой до 5 т. При движении на плаву непосредственно от коленчатых валов двигате-
лей через редукторы и карданы осуществлялся отбор мощности на два гребных винта диаметром
по 700 мм, выполненных из латуни или стеклопластика. Они помещались на подъемных и пово-
ротных колонках с кольцевыми насадками, что позволило отказаться от водяных рулей, причем
управление амфибией на плаву осуществлялось обычным рулевым колесом посредством тяг и
гидроусилителя. Вместимость топливного бака составляла 560 л. Габаритные размеры ЗИЛ-135П
– 13 800x3150x3100 мм, снаряженная масса – 14 т, полная – 20 т. На шоссе машина развивала 65
км/ч, а скорость на плаву в 16,4 км/ч являлась неофициальным мировым рекордом для колесных
амфибий с водоизмещающими корпусами и гребными винтами.
Одна из крупнейших в мире амфибий – грузопассажирский ЗИЛ-135П «Дельфин». 1965

год
Первые испытания ЗИЛ-135П начались 6 февраля 1965 года на Москве-реке, но тут же она
потеряла управление, и затем пришлось спешно дорабатывать механизмы поворота колонок
винтов. В июне испытания возобновились, 17 июля они состоялись на военном полигоне и затем
были перенесены в город Балтийск на базу Балтийского флота, где продолжались до глубокой
осени. ЗИЛ-135П мог перемещаться в открытом море при волнении пять баллов, в прибрежной
зоне – до двух баллов и при толщине берегового льда 15 см. На суше он преодолевал рвы шири-
ной 2,5 м, подъемы крутизной до 31º и снежный покров в 0,6 м. В соответствии с потребностями
ВМФ СССР в октябре 1966 года машина была переоборудована грузовым отсеком вместо пас-
сажирского и вновь поступила на испытания. В июле 1966-го неожиданно появилась еще одна
заманчивая идея использования ее в качестве базы пусковой установки комплекса беспилотной
воздушной разведки «Рейс» ВВС СССР, но тут же ей нашлась более надежная сухопутная заме-
на – шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1966-го было разработано новое техническое задание на спе-
циальную мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА для ВМФ, но волевым решением
руководства ЗИЛа ее проектирование и изготовление были заморожены. Только летом 1970 года
представилась возможность испытать амфибию в качестве малого перегрузочного плавсредства
(лихтера) на Северном морском пути для челночной доставки грузов с судов на берег и обратно.
Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а
потом короткое время перевозила грузы с морских судов на побережье Северного Ледовитого
океана. По возвращении в лоно родного завода она была разукомплектована.
Зимние испытания 5-тонной машины ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом

ЗИЛ-135МШ
(1967 – 1968 гг.)
Сотрудничество СКБ с космическими службами СССР, основанное на разработке трехос-

ных поисково-эвакуационных машин ПЭУ, к середине 1960-х годов стало настолько тесным, что
предполагалось даже перевести СКБ с ЗИЛа в систему главного конструктора космических ко-
раблей С. П. Королева. Этого не произошло, но сам Королев неожиданно предложил еще одну
«сумасшедшую» идею – создать многоосное самоходное транспортное средство грузоподъемно-
стью 100 т с регулируемой высотой расположения шасси, сочетающее в себе автомобильные и
авиационные агрегаты. Его можно было бы использовать для доставки сухопутными путями со-
общения крупногабаритных частей и полностью собранных межконтинентальных баллистиче-
ских ракет и космических аппаратов от казахского города Гурьев, порта на Каспийском море,
куда они поступали с Волги, непосредственно на стартовые позиции космодрома Байконур. Вне-
дрение такой системы позволило бы отказаться от дорогостоящего строительства в Казахстане
специального предприятия по окончательной сборке ракет, сэкономив крупные финансовые
средства.
Техническое задание на сверхтяжелую самоходную платформу модульной конструкции
было разработано в системе Министерства общего машиностроения СССР, а реализовать ее про-
ект предполагалось с использованием агрегатов четырехосных машин ЗИЛ-135, и потому ему
присвоили индекс ЗИЛ-135Ш (шасси). За основу авиационной части были приняты системы
управления и элементы подвески пассажирского самолета Ил-18. Кроме того, Грачев решил вос-
пользоваться случаем и отработать на будущей машине теорию управляемости с использованием
оригинальной аналоговой электрической системы, разработанной на заводе «Дзержинец». Про-
ектирование оригинального шасси началось в 1965 году. Единственная модульная секция буду-
щей самоходной платформы в виде макетного ходового фрагмента ЗИЛ-135МШ (макет-шасси)
была собрана 28 июля 1967 года. Она имела полезную нагрузку 12 т и весьма необычную колес-
ную формулу 4x4+2x2 – четыре пары передних ведущих односкатных колес и два задних дву-
скатных. Ее основой являлась массивная сварная конструкция, на переднем свесе которой стояла
доработанная стеклопластиковая кабина от ЗИЛ-135К. Задняя грузовая платформа с высоким
деревянным бортовым кузовом с тентом и двумя топливными баками опиралась на обычный ве-
дущий мост от седельного тягача ЗИЛ-130В с колеей 1790 мм. На самом деле кузов являлся
лишь маскировкой моторного отсека. В его средней части помещался 180-сильный двигатель
ЗИЛ-375Я, вращавший генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120кВт для привода
всех электромоторов шасси. В задней части кузова находился второй такой же двигатель, рабо-
тавший с гидромеханической коробкой передач и раздаточной от грузовика ЗИЛ-157К. Он ис-
пользовался как резервный силовой агрегат только для привода заднего моста и применялся на
шоссе или при выходе на местность.
Главная деталь, ради которой создавалась машина 135МШ, находилась под двумя высоки-
ми центральными Л-образными лонжеронами рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально
на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-
поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-
18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на
две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами размером 1200x500-508.
В каждую ступицу с одноступенчатым планетарным редуктором был встроен электромотор ДТ-
15М мощностью 15 кВт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на
угол до 90º в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электро-
двигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный вели-
чине ее колесной базы. Для проведения погрузочно-разгрузочных работ и облегчения процесса
поворота на местности служили два боковых гидромеханических домкрата, приподнимавшие
над поверхностью земли всю переднюю часть шасси вместе со стойками. Снаряженная масса аг-
регата составляла 12,9 т. Колесная база – 4460 мм, габаритные размеры – 9460x3660x3120 мм.
Первые испытания начались в июне 1967 года на полигоне 21 НИИИ и дали весьма оптимисти-
ческие результаты по проходимости, маневренности и управляемости. При замере по наружному
колесу радиус поворота составлял 5,1 м, по внутреннему – 4,15 м. На шоссе машина могла дви-
гаться со скоростью 60 км/ч и на местности преодолевала подъемы крутизной до 30º.
Шасси ЗИЛ-135МШ – ходовой фрагмент будущей самоходной ракетной платформы. 1967

год
ЗИЛ-135МШ с двумя поворотными стойками и электроприводом передних пар колес
При продолжении работ по шасси 135МШ планировалось создать фантастическую двух-

секционную самоходную платформу с двумя постами управления, восемью четырехколесными
опорными стойками и 32 ведущими колесами с электроприводом и регулируемым дорожным
просветом, которая могла бы разворачиваться практически на месте. При ее огромной колее 11,2
м размеры погрузочной части составляли 21,1x10,8 м. В то время за рубежом некоторые фирмы
уже начинали серийный выпуск столь необычных транспортных средств для доставки крупных
агрегатов электростанций, мостовых конструкций и небольших судов, но Советскому Союзу не
было суждено потягаться с ними. К моменту появления макета ЗИЛ-135МШ главным конструк-
тором ракетно-космической техники стал В. П. Мишин, который справедливо считал перевозку
ракет по полупустынным и степным регионам слишком опасным мероприятием. Так по оконча-
нии испытаний проект 135Ш был закрыт. Этот самый оригинальный автомобиль Грачева стал
последней 38-й полностью новой машиной, относившейся к легендарному четырехосному се-
мейству 134/135.
ЗИЛ-135КП
(1969 – 1972 гг.)
Последней попыткой СКБ использовать огромный опыт проектирования всех предыдущих

четырехосных машин стал самый оригинальный и самый крупный отечественный трехсекцион-

ный активный автопоезд ЗИЛ-135КП с колесной формулой 24x24, который предполагалось
предложить военным для доставки по бездорожью крупного оборудования и вооружения. Это
действительно была уникальная, самая мощная, длинная, тяжелая и единственная отечественная
самоходная система с тремя идентичными автономными полноприводными четырехосными
элементами, собранными из доработанных вездеходов, которые на то время оставались в распо-
ряжении ЗИЛа. Скорее всего, ее идея была навеяна работами американской компании «ЛеТур-
но», которая в начале 1960-х годов построила свой 150-тонный сухопутный автопоезд, состояв-
ший из головного тягача-лидера и 12 специальных активных прицепов с электромоторами во
всех колесах. Отличие нашей конструкции состояло не только в наличии всего трех секций, но
самое главное – все они имели независимый друг от друга механический привод своих собст-
венных восьми колес. С точки зрения живучести, такая схема была намного практичнее заокеан-
ской, но при полезной нагрузке 23 т ее полная масса теоретически достигала 65 – 70 т. Правда,
главным назначением автопоезда ЗИЛ-135КП было не практическое применение, а исследование
проходимости, устойчивости, управляемости и тормозных качеств тяжелых многосекционных
самоходных транспортных средств.
Головной тягач ЗИЛ-135ЛН активного трехсекционного 24-колесного автопоезда. 1969 год
Основой головного тягача-лидера послужило длиннобазное гражданское 9-тонное шасси

ЗИЛ-135ЛН с подвеской крайних колес, собранное в ноябре 1962 года на шасси ЗИЛ-135К с уг-
ловатой кабиной, которую заменили на округлую стеклопластиковую от машины ЗИЛ-135Л, вы-
соко приподнятую над моторным отсеком. Удачные сравнительные испытания одиночной ма-
шины 135ЛН на перевозке длинномерных труб, проведенные с января по март 1965 года, не
привели к получению крупных заказов от газо– и нефтедобывающих предприятий. Поэтому ле-
том 1969-го шасси было оборудовано вместительным закрытым остекленным цельнометалличе-
ским кузовом с задней дверью, в котором разместилось оборудование дорожной тензометриче-
ской испытательной лаборатории с рабочими местами для персонала. В таком виде автомобиль
превратился в лидера макетного автопоезда ЗИЛ-135КП. Именно этот индекс фигурировал впо-
следствии в военной документации.
Название автопоезду дали два прицепных активных моторных звена ЗИЛ-135КП грузо-
подъемностью по 11,3 т, собранные на шасси 135К и оборудованные короткими тентованными
кузовами, дополнительными электрогенераторами и революционными электрическими усилите-
лями рулевых механизмов, воздействовавших только на передние или на все колеса крайних
мостов. Несмотря на формальную автономность, их последовательно подцепляли к лидеру и
объединяли дистанционной системой управления всеми силовыми агрегатами, регулирования
давления воздуха во всех шинах, централизованной системой электропневматического торможе-
ния с использованием элементов автопилота АП-52М и самолетным переговорным устройством.
Все три машины снабжались штатной парой 180-сильных моторов ЗИЛ-375Я и традиционными
бортовыми трансмиссиями. Все эти шесть моторов составили огромную мощь автопоезда – 1080
л.с., вплотную подходившую к мощности одной газотурбинной станции американского автопо-
езда «ЛеТурно». Снаряженная масса лидера достигала 19,5 т, каждой грузовой секции – 10,5 т.
Заявленная полная масса автопоезда – 59 т. Габаритная длина тягача – 11 765 мм, ширина – 2800
мм, высота – 3240 мм. Длина каждого «прицепа» без дышла – 11 220 мм. Общая вместимость
бензобаков – 1680 л.
Активное прицепное звено – автомобиль ЗИЛ-135КП с электрическим усилителем рулево-

го механизма
Уже в июле 1969-го начались заводские испытания автопоезда 135КП, завершившиеся в

декабре следующего года. Затем с мая 1971-го по март 1972 года проводились военные испыта-
ния в 21 НИИИ. При этом, помимо штатных шин 16,00 – 20, применялись широкопрофильные
размером 1550x450-840, а в 1972 году в горных районах Грузии была опробована тормозная сис-
тема с дисковыми рабочими механизмами. По результатам испытаний общая длина автопоезда
составила 45,1 м, максимальная достигнутая скорость на сухом бетонном покрытии с обычными
шинами – 66 км/ч, минимальный радиус поворота – 13,5 м. Крутизна преодолеваемого подъема –
20º, крен – 15º, глубина брода – 1,0 м. Запас хода на шоссе – 450 – 500 км. При этом оказалось,
что основные параметры проходимости всего автопоезда в целом соответствуют каждой состав-
ной части. Его главными отрицательными качествами являлись низкая динамика, плохая устой-
чивость при прямолинейном движении на скорости более 60 км/ч, раскачивания и заносы прице-
пов при поворотах на скоростях до 30 км/ч. Задачу создания централизованной дистанционной
электропневматической следящей системы управления сцепными звеньями полностью разре-
шить не удалось. Автопоезд ЗИЛ-135КП подвел черту под всеми работами СКБ по четырехосной
военной автотехнике.
Единственный отечественный 23-тонный активный автопоезд с тремя автономными звень-

ями
В общей сложности в СКБ ЗИС/ЗИЛ было собрано около 40 экземпляров колесных небро-
нированных машин типично военного назначения. Из них только три шасси разных конструкций
поступили в серийное производство на Брянском автозаводе.
ОПЫТНЫЕ АВТОМОБИЛИ СКБ-1 МИНСКОГО АВТОЗАВОДА

С середины 1950-х годов важнейшим опытно-конструкторским и научно-

производственным центром советского военно-автомобильного комплекса являлся Минский ав-
тозавод, где создавалась почти вся тяжелая многоосная полноприводная колесная техника для
Вооруженных Сил СССР. 23 июля 1954-го, в соответствии с уже упомянутым ПСМ от 25 июня
того же года, на заводе был подписан приказ № 15сс об образовании секретного подразделения
п/я Р-6131 – Специального конструкторского бюро № 1 (СКБ-1) по колесным артиллерийским
тягачам. Его возглавил известный автоконструктор Б. Л. Шапошник, в будущем лауреат Ленин-
ской и Сталинской премий. С декабря 1938 года он являлся главным конструктором Московско-
го автозавода, а через два года был переведен на Ульяновский филиал ЗИСа (УльЗИС). В январе
1949 года Шапошник стал главным конструктором МАЗа, где в 1950 году под его руководством
был создан 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525. Именно эта сверхмощная и необычная для
тех времен машина считается отправной точкой всего последующего многочисленного семейст-
ва минских автомобилей военного назначения и легендарных ракетовозов нетрадиционной кон-
струкции.
Первоначально главной целью создания минского СКБ являлась разработка новых видов
четырехосных машин для буксировки тяжелых артиллерийских систем, но его первыми разра-
ботками стали сравнительно простые одноосные тягачи МАЗ-529 и двухосные МАЗ-528. На них
впервые были опробованы общая концепция и конструкция агрегатов и узлов будущих высоко-
мобильных полноприводных автомобилей с колесной формулой 8x8, способных исполнять свои
функции практически на любой местности и в любых погодных условиях, превосходя по ряду
параметров гусеничную технику. Малоизвестно, что в состав СКБ-1 входило также подразделе-
ние большегрузного прицепного состава, проектировавшее специальные армейские прицепы и
полуприцепы для работы с собственными многоосными тягачами. По техническому уровню,
эксплуатационным параметрам, надежности и качеству изготовления в свое время вся продукция
СКБ-1 представляла лучшие достижения советской военной автомобильной техники и считалась
лидером мирового прогресса, хотя долгое время никто из простых людей вообще не подозревал
об ее существовании.
Первыми четырехосными автомобилями СКБ-1 стали балластные тягачи МАЗ-535 и МАЗ-
536 для буксировки на местности артиллерийских систем массой 10 и 15 т соответственно. В ус-
ловиях быстро изменявшейся военно-политической обстановки в мире и особенно с появлением
новых мощных и тяжелых видов вооружения военное руководство страны, пересмотрев свои
приоритеты, приняло решение о перевооружении Советской Армии более тяжелыми машинами
для доставки бронетехники и монтажа ракетного вооружения. Так опытные работы по второй
536-й машине были заменены на проектирование нового седельного тягача МАЗ-537, который в
пересчете на прицепные системы мог буксировать орудия массой до 30 т. Для изготовления про-
тотипов 1 сентября 1954 года был образован закрытый цех опытного производства (ЦОП). Вес-
ной 1959 года после существенного расширения производственных площадей его преобразовали
в механосборочный цех № 3 (МСЦ-3).
Создание четырехосных автомобилей МАЗ первого поколения напрямую связано с дея-
тельностью главного конструктора СКБ-1 Б. Л. Шапошника, который никогда не раскрывал ис-
токи своего творчества. Считается, что в основе его первых работ лежало трофейное шасси не-
мецкого бронеавтомобиля «Бюссинг-НАГ ARK» (Bussing-NAG), после тщательного изучения
которого появились идеи о применении 12-цилиндрового V-образного дизельного двигателя,
блокируемых дифференциалов в трансмиссии, индивидуальной независимой подвески и сварно-
го несущего основания вместо обычной лонжеронной рамы. Источниками более свежих компо-
новочных и общих конструктивных решений, по всей видимости, послужили секретные разра-
ботки Детройтского арсенала (США), где в 1950 году построили четырехосные армейские
автомобили Т-57 и Т-58 грузоподъемностью 10 и 12 т, оборудованные 540-сильным дизелем и
странным образом даже внешне похожие на будущие тягачи МАЗ серии 535/537. Такая преемст-
венность позволила не тратить драгоценного времени и огромных финансовых средств на само-
стоятельные конструктивные изыски, изготовление и долгие испытания многочисленных уни-
кальных прототипов, а буквально на пустом месте в кратчайшие сроки из отечественных
агрегатов и узлов создать собственные достаточно совершенные и отлаженные опытные маши-
ны. В скором времени они были поставлены на серийное производство, а их потомки выпуска-
ются до настоящего времени.
Первая серийная четырехосная машина СКБ-1 – балластный тягач МАЗ-535 с ракетой Р-14
Все военные автомобили МАЗ первого поколения имели классическую для такой техники
компоновку с двумя сближенными передними и задними ведущими мостами с односкатными
колесами, объединенными в две тележки. Передние четыре колеса являлись управляемыми. Ме-
таллическая 4-местная двухрядная кабина была вынесена на передний свес рамы. В расположен-
ном за ней моторном отсеке размещался наиболее совершенный на тот момент быстроходный
бескомпрессорный четырехтактный дизельный двигатель Д-12А V12 жидкостного охлаждения
рабочим объемом 38 880 см3, являвшийся транспортной модификацией известного танкового
мотора В-2, история которого началась еще в далеком 1933 году. Его изготовлением занимался
Барнаульский завод «Трансмаш». Двигатель снабжался непосредственным впрыском топлива,
двумя верхними распределительными валами в каждом блоке, четырьмя клапанами на каждый
цилиндр, циркуляционной системой смазки с сухим алюминиевым картером и закрытой прину-
дительной системой охлаждения, был отрегулирован на разные мощности и в различных версиях
весил до 1550 кг. Важнейшими отечественными достижениями на этих автомобилях стали пер-
вая в СССР гидромеханическая трансмиссия, дифференциальная схема силового привода с са-
моблокирующимися дифференциалами и независимая торсионная подвеска всех колес, которые
все вместе обеспечивали автоматизированное переключение передач, постоянное и надежное
сцепление каждого ведущего колеса с грунтом, высокий дорожный просвет и соответственно
высокую проходимость на всех видах грунтов и местности. К этим передовым решениям следует
добавить оригинальную раму корытообразной формы с встроенными лонжеронами, гидроусили-
тель рулевого механизма и централизованную систему регулирования внутреннего давления во
всех шинах, которые в то время тоже считались новинками. В отличие от разработок СКБ ЗИЛ,
мощные и солидные дизельные машины МАЗ-535/537 с увеличенной периодичностью техниче-
ского обслуживания представляли собой более простые и экономичные одномоторные автомо-
били без бортовых трансмиссий и длинных рулевых тяг на задние колеса. Они не обладали свой-
ственным машинам ЗИЛ-135 эффектом галопирования, а высокий запас живучести возмещался
повышенным качеством материалов и тщательностью сборки. Однако в их трансмиссию тоже
входили весьма сложные и тяжелые агрегаты – дифференциалы, многочисленные редукторы и
карданные валы, создававшие вдвое увеличенную собственную массу и столь же высокую тру-
доемкость обслуживания, однако на практике эта схема оказалась наиболее прочной, надежной и
жизнеспособной.
В Минске тягачи серий 535 и 537 выпускали очень недолго. Уже в начале 1960-х их произ-
водство перевели на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где вскоре развернулось се-
рийное изготовление модели МАЗ-537 в нескольких версиях, давших обширное потомство. Тем
временем Минский автозавод перешел на серийный выпуск новых специальных четырехосных
шасси МАЗ-543, надолго ставших основой всей последующей программы и заслуживших при
жизни самую громкую славу.
МАЗ-535
(1956 – 1961/1964 гг.)
Эта эпохальная машина передовой конструкции стала первым в СССР многоосным много-
целевым военным транспортным средством высокой проходимости с автоматической трансмис-
сией и колесной формулой 8x8, заложившим основу большинства последовавших за ним четы-
рехосных полноприводных автомобилей и специальных шасси повышенной грузоподъемности.
Официально МАЗ-535 считался артиллерийским балластным тягачом грузоподъемностью 7 т
для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с
полной нагрузкой до 75,4 т. Первые два прототипа были собраны в мае и июне 1956 года в по-
мещениях ЦОП. Появление этой принципиально новой машины считалось скрытой от посто-
ронних глаз своего рода «секретной научно-технической революцией» в отечественном автомо-
билестроении, предопределившей первое практическое применение на тяжелых военных
машинах самых прогрессивных конструктивных решений. К ним в первую очередь относились
автоматическая гидромеханическая трансмиссия, полностью дифференциальный привод и неза-
висимая подвеска всех колес, а также система подкачки шин, гидроусилитель рулевого механиз-
ма и ряд других узлов, до тех пор не имевших в СССР широкого применения. Об этом необыч-
ном во всех отношениях автомобиле вспоминает военный водитель-испытатель М. А. Хохлов:
«Моей первой многоосной машиной был МАЗ-535. Сначала было страшно на него садиться:
громадные размеры, сверхмощный дизель, а всего необычнее – управление. Еще бы: педали сце-
пления нет, рычага коробки передач тоже нет. Есть лишь педали газа и тормоза. Трудно, а осваи-
вать машину надо. Постепенно привыкал, а со временем управлять минскими тягачами стало
легче, чем обычными автомобилями».
Тягач МАЗ-535 имел классическую компоновку с постоянным приводом всех восьми ве-
дущих колес, центральным расположением моторного отсека, передней 2-дверной кабиной с
люком в крыше и задним низкобортным металлическим кузовом с тентом для боевого расчета
буксируемого орудия, боекомплекта или балласта. На нем впервые появился 39-литровый ди-
зельный двигатель Д12А-375 V12, отрегулированный на мощность 375 л.с. и оборудованный
двухступенчатой системой фильтрации воздуха. При окружающей температуре – 40 ºС мощный
танковый предпусковой подогреватель мог разогреть охлаждающую жидкость до 80º в течение
15 минут. Дублированная система запуска включала штатный электростартер мощностью 15 л.с.
и 10-литровые пневматические баллоны со сжатым до 150 атмосфер воздухом, причем для об-
легчения проворачивания коленчатого вала специальный механизм отсоединял силовой агрегат
от остальных узлов трансмиссии. По образцу танков и гусеничных вездеходов в систему смазки
был введен подкачивающий масляный насос, создававший в ней избыточное давление перед за-
пуском. Автоматически регулировать температуру в системе охлаждения позволяли вентилято-
ры боковых радиаторов со встроенными электромагнитными муфтами.
Принципиально новую трансмиссию собственной конструкции составляли комплексный
одноступенчатый гидротрансформатор, планетарная 3-ступенчатая коробка передач с золотни-
ковым механизмом включения дисковых фрикционных муфт разных ступеней, двухступенчатая
раздаточная, несколько промежуточных редукторов, набор из семи дифференциалов, разнесен-
ные главные передачи, система из 16 карданных валов и еще восемь планетарных колесных ре-
дукторов. На выходном валу двигателя стоял специальный однорядный редуктор (повышающая
или согласующая передача), служивший для увеличения числа оборотов входного вала гидро-
трансформатора, а также для привода вентиляторов, пневматического компрессора и гидронасо-
са. Главной новинкой являлся бесступенчатый четырехколесный гидротрансформатор, обеспе-
чивавший плавное изменение крутящего момента в зависимости от дорожных условий без
прерывания потока мощности на колеса, позволявший сглаживать удары на двигатель, повы-
шавший срок его службы и предотвращавший останову мотора при перегрузках. На повышен-
ных режимах для сокращения внутренних потерь в гидротрансформаторе имелся механизм от-
ключения (блокировки), переводивший его в режим гидромуфты. Дистанционное управление
планетарной коробкой передач производилось из кабины водителя рычагом с правой стороны
рулевой колонки, имевшим пять положений (три передачи вперед, задний ход и «нейтраль»). В
раздаточной коробке с пневматическим управлением помещался дифференциал с принудитель-
ной блокировкой. На передней и задней тележках стояли межтележечные самоблокирующиеся
дифференциалы, а между колесами каждого моста – самоблокирующиеся межколесные: перед-
ние – повышенного трения с фрикционными муфтами, задние – с зубчатыми муфтами свободно-
го хода. От жестко закрепленных на раме главных передач привод каждого колеса осуществлял-
ся качающими карданными валами. В независимую подвеску передних управляемых колес на
двойных поперечных рычагах и продольных торсионах были введены гидроамортизаторы двой-
ного действия, а в их приводе применялись более совершенные шариковые шарниры равных уг-
ловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss). Однопроводная пневмогидравлическая тор-
мозная система воздействовала на барабанные механизмы всех колес, в раздаточной коробке
стоял стояночный ленточный тормоз с механическим приводом. Система изменения внутреннего
давления во всех широкопрофильных 12-слойных камерных шинах размером 18,00 – 24 обеспе-
чивала его регулирование в пределах от 0,7 до 2,0 кгс/см2. Ее центральный кран с манометром
помещался в кабине, а снаружи на раме находились колесные краны для отключения любых по-
врежденных шин от основной системы. На отдельных машинах под кузовом монтировали ком-
пактную механическую барабанную лебедку с тяговым усилием 15 тс и двумя укладочными ба-
рабанами для вывода троса длиной 100 м вперед и назад.
Прототип МАЗ-535 с 375-сильным дизелем и стальной трехфарной кабиной. 1956 год
Цельнометаллическая кабина с плоской передней облицовкой оснащалась прожектором и

люком на крыше, дистанционным кнопочным управлением основными агрегатами, контрольно-
измерительными приборами, светосигнальными датчиками и пневматическим приводом стекло-
очистителей и одного из звуковых сигналов. Двойное отопление с обдувом лобовых стекол ра-
ботало от системы охлаждения двигателя или от автономного обогревателя ОВ-15, в полу каби-
ны имелись люки для осмотра и обслуживания узлов ходовой части. На первых сериях кабина
снабжалась тремя наклонными лобовыми стеклами и третьей фарой в центре передней панели,
служившей для инфракрасной подсветки дороги при использовании прибора ночного видения, а
моторный отсек с пониженным расположением крыши был оборудован откидными боковыми
вентиляционными крышками и поперечными щелями на крыше. Характерными внешними чер-
тами последующих машин МАЗ-535 стали два плоских лобовых стекла, три фары и два горизон-
тальных откидных лючка системы вентиляции кабины, установленные на ее боковинах неболь-
шие круглые подфарники и повышенное расположение моторного отсека, оборудованного
двухрядным набором боковых вертикальных щелей для забора воздуха для питания двигателя и
вентиляции внутреннего пространства. За ним размещались два топливных бака вместимостью
по 380 л, защищенные кожухами с собственными боковыми вентиляционными люками. При не-
обходимости фары снабжали светомаскировочными устройствами (СМУ) или просто «козырь-
ками».
В ходе первых же испытаний выявилась недостаточная прочность рамы тягача МАЗ-535,
поэтому уже в 1957 году был создан модернизированный вариант 535А с усиленными рамой,
кузовом и системой вентиляции моторного отсека. На следующий год его начали собирать мел-
кими сериями в еще не достроенном опытном цехе. Выпуск автомобиля продолжался в Минске
до 1961 года, а затем его перевели на КЗКТ, где мелкосерийная сборка осуществлялась до конца
1964 года. Внешне последние выпуски отличались двумя фарами на передней панели кабины.
После очередных испытаний 16 июля 1962 года МАЗ-535А был принят на вооружение и впо-
следствии состоял только в Советской Армии. Впервые он появился на параде в Москве 7 ноября
1961 года в сцепе со специальной транспортной тележкой, на которой помещалась баллистиче-
ская ракета Р-14.
Серийный балластный тягач МАЗ-535А для буксировки 10-тонных прицепных систем.

1957 год
Для всех вариантов МАЗ-535 колесная база имела вид 1700+2350+1700 мм, то есть рас-
стояние между центрами крайних колес составляло 5750 мм. Колея всех колес – 2150 мм, до-
рожный просвет – 475 мм. Собственная масса МАЗ-535А – 19,4 т, полная – 25,4 т. Габаритные
размеры – 8780x2805x2915 мм. Радиус поворота – 13,4 м. Максимальная скорость одиночного
автомобиля на шоссе – 60 км/ч, в составе автопоезда – от 20 до 40 км/ч. Запас хода – 700 км. Тя-
гач мог преодолевать подъемы крутизной до 30º и броды глубиной 1,3 м. Эксплуатационный
расход топлива достигал 75 л на 100 км.
Варианты и применение автомобилей МАЗ-535
Базовые балластные тягачи 535-й серии производства МАЗ и КЗКТ с конца 1950-х годов
применяли для буксировки новых 152-мм пушек М-47 образца 1953 года и специальных низко-
профильных прицепных транспортных тележек, на которых из хранилищ на стартовую позицию
доставляли баллистические ракеты Р-12 (8К63), Р-14 (8К65), Р-36 (8К67) и другие. В 1958 году
специально для перевозки ракет Р-12 со стартовой массой 42 т была создана низкорамная двух-
осная грунтовая тележка 8Т115 с передними односкатными и задними двускатными колесами.
Ее габаритные размеры составляли – 22 850x2720x2500 мм. Для доставки новых межконтинен-
тальных ракет Р-16 (8К64) массой около 150 т разработали новые двухосные транспортные те-
лежки 8Т139. 9 мая 1965 года на военном параде в Москве тягачи МАЗ-535А впервые публично
буксировали на них опытные глобальные (орбитальные) ракеты ГР-1 (8К713) со стартовой мас-
сой 117 т, способные нести ядерные заряды с тротиловым эквивалентом 2,2 Мт. Для монтажа
первых оперативных и тактических ракетных комплексов служило специальное шасси МАЗ-
535Б, а на полуприцепах с седельными тягачами МАЗ-535В перевозили и устанавливали более
мощные ракетные системы.
МАЗ-535Б (1959 – 1962 гг.) – экспериментальное шасси на базе переоборудованного тягача
535А для монтажа ракетных систем с подъемным механизмом артиллерийской части, блоком
управления и задними опорами. Его первым применением стала пробная пусковая установка Д-
110К тактического комплекса «Онега» с твердотопливной ракетой 3М1, который с конца 1950-х
годов разрабатывался для Сухопутных войск. В 1959 году она была смонтирована на Уральском
машиностроительном заводе и весной следующего года поступила на испытания. В то же время
в пермском ОКБ-172 разработали оперативно-тактический комплекс 2К10 «Ладога» с фронтовой
баллистической ракетой 3М2, также работавшей на твердом топливе. Ее запуск производился с
мобильной установки, собранной на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения имени

В. И. Ленина Казахской ССР. Первые испытания, проведенные в апреле 1961-го, завершились
разрушением ракеты, и после неудачных доработок в марте следующего года работы по этой
системе были завершены, а шасси 535Б признано слишком слабым и маломощным для этих це-
лей.
Пробное шасси МАЗ-535Б с пусковой установкой ракетного комплекса 2К10 «Ладога».

1960 год
МАЗ-535В (1959 – 1964 гг.) – седельный вариант балластного тягача 535А с допустимой
нагрузкой на опорно-сцепное устройство 12 т. От базовой машины отличался балансирной под-
веской обоих задних мостов без упругих элементов, применением более прочных 16-слойных
шин, отсутствием лебедки и системы подкачки шин. Его снаряженная масса составляла 18,9 т.
Выпуск этого тягача начался в 1959 году на Минском автозаводе и впоследствии короткое время
осуществлялся параллельно с моделью 535А на КЗКТ. Из всего семейства 535 он оказался самой
востребованной машиной в бронетанковых, артиллерийских, ракетных и инженерных подразде-
лениях. Обычно МАЗ-535В использовали в сцепе с двухосным низкорамным 25-тонным полу-
прицепом МАЗ-5248 с четырьмя односкатными колесами, служившим для перевозки по шоссе и
грунтовым дорогам тяжелой гусеничной техники и ракетных систем. С 1961 года он применялся
для доставки на дальние расстояния гусеничной пусковой установки 2П16 ЗРК 2К6 «Луна» на
базе плавающего танка ПТ-76, а впоследствии буксировал низкорамные полуприцепы МАЗ-
9989. На них обычно перевозили гусеничную трубомонтажную машину ТУМ-150 для механизи-
рованной сборки труб при прокладке войсковых магистральных трубопроводов диаметром 150
мм.
В 1959 – 1960 годах тягач МАЗ-535В использовался вместо автомобиля ЯАЗ-214 на по-
следней стадии испытаний межконтинентального беспилотного ударного самолета-снаряда Ту-
121. Для него была создана уникальная пусковая установка СТ-10 на специальном четырехосном
полуприцепе, служившая для перевозки, сборки и запуска самолета. Для питания ее систем на
тягаче смонтировали электрогенератор. Стартовая масса установки достигала 27 650 кг. В соот-
ветствии с ПСМ от 16 августа 1960 года началась разработка системы дальней беспилотной раз-
ведки ДБР-1 «Ястреб» с новым самолетом-разведчиком Ту-123. Его запуск осуществлялся с пус-
ковой установки СТА-30 на двухосном полуприцепе с двускатными колесами и
гидравлическими домкратами, буксируемом седельным тягачом 535В с бронезащитой кабины и
моторного отсека. Испытания комплекса проходили с сентября 1961-го по декабрь 1963 года. Он
мог осуществлять фоторазведку на полосе следования самолета шириной 60 – 80 км и длине до
2700 км, а также радиотехническую разведку на расстоянии до 300 км. На вооружение эта сис-
тема была принята 23 мая 1964 года и оставалась в Советской Армии до 1979-го. В 1964 – 1972
годах собрали 52 таких комплекса, для буксировки которых служили разные типы тягачей.
Седельный тягач МАЗ-535В – вариант балластной машины с усиленной задней подвеской.

1959 год
Комплекс «Ястреб» с самолетом-разведчиком Ту-123 на пусковой установке с тягачом

МАЗ-535В. 1963 год
МАЗ-536
(1957 – 1958 гг.)
С 1956 года параллельно с разработкой машины МАЗ-535 проводилось проектирование че-

тырехосного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки на местности артиллерийских систем
массой до 15 т и на шоссе – до 80 т. На крупных военных аэродромах он мог перемещать лета-
тельные аппараты со стартовой массой до 180 т. В 1957 году в ЦОПе был изготовлен единствен-
ный опытный образец этого тягача с трехфарной кабиной и тремя лобовыми стеклами, низким
моторным отсеком и металлическим бортовым кузовом с тентом для доставки 9 т грузов, амуни-
ции, балласта или до 37 человек личного состава и боевого расчета буксируемой техники. Его
главным отличием от модели 535 являлось первое применение дизеля Д-12А в варианте мощно-
стью 525 л.с. Тягач со снаряженной массой 22 т на шоссе развивал скорость 60 км/ч и имел запас
хода 500 км. В 1958 году он успешно прошел приемочные испытания на полигоне НИИАП в
Бронницах. К тому времени Министерство обороны изменило свои требования в сторону повы-
шения полной массы буксируемых систем. В результате в июле 1959 года вышло ПСМ об объе-
динении дальнейших работ по тягачам МАЗ-536 и МАЗ-537 в одну тему. В результате все разра-
ботки по балластной машине МАЗ-536 были прекращены и заменены на проектирование нового
седельного тягача МАЗ-537, который вместе с полуприцепом МАЗ-5247 первоначально также
предназначался для перевозки гусеничной техники.
Промежуточный вариант тягача МАЗ-536 для буксировки 15-тонных артсистем. 1957 год
МАЗ-537
(1958 – 1964 гг.)
Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для

работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных по-
луприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого вооружения
и ракетных систем. Его проектирование также осуществлялась с 1956 года и проводилась парал-
лельно с разработкой «малых» балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536, но с переориентацией
Министерства обороны СССР на более тяжелые системы вооружения все работы по теме 537
приобрели особый приоритет и были активизированы. Первые прототипы МАЗ-537 собрали в
конце 1958 года в опытном цеху, а 29 марта 1959-го в новом корпусе МСЦ-3 началось мелкосе-
рийное изготовление опытной партии седельных тягачей. Оно продолжалось до 1964 года, когда
производство всех машин 537-й серии окончательно перевели в Курган. МАЗ-537 был принят на
вооружение 30 июля 1962 года и до сих пор остается в составе Российской Армии.
С технической точки зрения МАЗ-537 был экстраполированием базовой модели 535 с уве-
личенной на 300 мм колесной базой, а фактически являлся усиленным вариантом промежуточ-
ной модели МАЗ-536. На нем также устанавливали дизельный двигатель Д12А-525 V12 мощно-
стью 525 л.с. с предпусковым подогревателем, двойной системой запуска, циркуляционной
смазкой, генератором переменного тока с встроенным выпрямителем и всей длинной цепочкой
агрегатов гидромеханической трансмиссии с самоблокирующимися дифференциалами, 18 кар-
данными валами и колесными редукторами. Четыре передних управляемых колеса также подве-
шивались на независимой рычажно-торсионной подвеске, но для обеспечения повышенной
прочности и грузоподъемности задняя балансирная подвеска состояла из двух мощных боковых
продольно качавшихся рычагов, укрепленных жестко на усиленной корытообразной клепано-
сварной раме с лонжеронами швеллерного сечения. Седельный вариант также оснащался порш-
невым гидроусилителем рулевого управления, пневмогидравлической тормозной системой с ба-
рабанными исполнительными механизмами и металлической 4-местной кабиной с обновленны-
ми органами управления, установленной на 2-метровом переднем свесе рамы перед моторным
отсеком. К основным конструктивным отличиям от балластных версий относились седельное
опорно-сцепное устройство с запорным механизмом клинового типа, бездисковые колеса с но-
выми 24-слойными шинами И-170 размером 18,00 – 24 постоянного давления (4,5 кгс/см2) и два
топливных баков вместимостью по 420 л. На базовых тягачах МАЗ-537 лебедка не устанавлива-
лась. На передней стенке кабины также помещались три фары с вентиляционными лючками ме-
жду ними, но затем на серийных машинах оставили только две фары, по бокам которых разме-
щались небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имелись
пять узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками,
вместо лебедки спереди и сзади на раме монтировали буксирные устройства, а между средними
мостами размещалась V-образная рабочая площадка (ступенька) для оператора-сцепщика. К
прочим конструктивным отличиями от МАЗ-535 относились увеличенные передаточные отно-
шения повышающего и колесных редукторов, усиление рамы, передних торсионов, всех элемен-
тов трансмиссии и увеличение до 140 мм ширины тормозных накладок.
Колесная база МАЗ-537 составляла 6050 мм (1700+2650+1700 мм), колея всех колес была
расширена до 2200 мм. Габаритные размеры – 8960x2890x2880 мм, дорожный просвет возрос до
500 мм. Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 м. Снаряженная масса тягача
– 21,6 т, полная допустимая – 47 т, общая масса автопоезда – 87 т. Максимальная скорость оди-
ночной машины по шоссе достигала 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, но на дорогах с твердым по-
крытием сокращалась до 25 – 30 км/ч. Контрольный расход топлива – 125 л на 100 км, запас хода
– до 650 км. Без подготовки тягач мог форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой
– до 1,3 м). Одиночный автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 30º, но для полностью
груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8º. Периодичность проведения второго техоб-
служивания (ТО-2) достигала 10 тыс. км.
Родоначальник армейских седельных тягачей МАЗ-537 с трехфарной кабиной. 1958 год
Варианты и применение автомобилей МАЗ-537
Еще до начала передачи конструкторской документации на седельные тягачи МАЗ-537 в

минском СКБ-1 заблаговременно разработали практически весь базовый ряд вариантов специа-
лизированного назначения, прошедших цикл заводских испытаний. Первым в 1958 году появил-
ся 15-тонный балластный тягач 537А со сварной бортовой платформой с внутренними размера-
ми 4562x2530 мм и лебедкой собственного изготовления. Он предназначался для буксировки на
местности прицепных систем массой до 30 т, на шоссе – до 75 т. Его длина возросла до 9130 мм,
снаряженная масса – до 22,5 т. Единственным специальным автомобилем для монтажа ракетного
оружия было шасси 537Б без седельной сцепки. В 1961 году в рамках программы создания ново-
го комплекса 8К14 с ракетой Р-17 на нем собрали опытную СПУ 2П20 с дополнительной боко-
вой кабиной управления и задними откидными опорами. На сравнительных испытаниях разных
систем предпочтение было отдано гусеничному варианту этого комплекса на базе самоходной
артиллерийской установки ИСУ-152. В 1959 году ОКБ завода «Баррикады» на этом шасси разра-
ботало проект пусковой системы Бр-222-IV берегового противолодочного комплекса «Тайфун»
для пуска 5,5-тонной глубинной бомбы со специальным зарядом. Его боевая масса превышала 40
т.
Прототип балластного тягача МАЗ-537А с лебедкой и бортовой платформой. 1958 год
В 1958 году появился первый седельный тягач 537Г с собственной 15-тонной лебедкой,
смонтированной за отсеком с топливными баками, и увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное
устройство. В основном он был рассчитан на работу с ранним трехосным полуприцепом-
танковозом МАЗ-796 и новым двухосным 50-тонным многоцелевым МАЗ-5247Г с односкатны-
ми колесами и задними аппарелями для перегрузки и перевозки различных грузов и бронетехни-
ки массой до 68 т, в том числе танков Т-54. В Минске машины 537А и 537Г собирали до 1964
года. Впоследствии тягач МАЗ-537Г долгое время выпускался на КЗКТ, став новой базовой ма-
шиной всего семейства 537, наиболее распространенным советским танковозом и основой само-
го известного семейства автомобилей-шасси МАЗ-543. Для работы в составе ракетных комплек-
сов, включавших многочисленных потребителей электроэнергии, в 1959 году в Минске собрали
пробный тягач 537Д с 25-тонной нагрузкой на седло, дополнительно оборудованный генератор-
ной станцией переменного тока. Его доработкой и изготовлением занимался КЗКТ, где в даль-
нейшем было создано еще несколько вариантов различных тягачей.
Спецшасси МАЗ-537Б с пробной пусковой установкой 2П20 и кабиной управления. 1961

год
Главной задачей всех седельных машин 537-й серии являлась работа в сцепе с тяжелыми
низкорамными полуприцепами МАЗ-5248 и МАЗ-5247Г для транспортировки гусеничной бро-
нетехники и ракетных систем, а для балластных вариантов – буксировка тяжелых артиллерий-
ских орудий, прицепов и транспортных тележек с баллистическими ракетами. В 1962 – 1963 го-
дах на специальном двухосном низкорамном полуприцепе с тягачом 537Г впервые были
смонтированы ракетные установщики третьего поколения, в целом повторявшие общую схему и
конструкцию машин 8У210, работавших с одноосными тягачами Могилевского автозавода. Они
применялись для установки на наземной пусковой позиции межконтинентальной ракеты Р-16
(8К64), весившей в снаряженном состоянии 147 т. К месту старта ее доставляли тягачи МАЗ-
535А или 537А на двухосной транспортной тележке 8Т139, которую установщик вместе с раке-
той поднимал в вертикальное положение, где она отсоединялась, а ракета опускалась на старто-
вый стол.
Еще до момента перевода производства в Курган седельные тягачи МАЗ-537, помимо вы-
полнения своих основных функций, нашли применение в качестве основы первых опытных ра-
кетных пусковых установок. В соответствии с ПСМ от 21 июля 1959 года в апреле 1960-го ОКБ
завода «Баррикады» подготовило эскизный проект пусковой системы 9П11 (Бр-225) оперативно-
тактического комплекса 9К71 «Темп» с дальностью поражения 600 км. Она размещалась на низ-
корамном двухосном полуприцепе МАЗ-5248 с тягачом МАЗ-537 и служила для запуска первой
советской управляемой твердотопливной осколочно-фугасной ракеты 9М72 или 9М71 с ядерной
головной частью мощностью 300 Кт. Полуприцепная СПУ была построена в конце 1961 года и с
января 1962-го проходила полигонные испытания. Ее длина достигала 18,2 м, боевая масса –
30,5 т. К тому времени стало ясно, что ракета обладает недостаточной дальностью полета (мак-
симум – 425 км), а сама установка получилась слишком тяжелой. В 1963 году работы по ним за-
вершились. Параллельно с сентября 1960 года проводилось проектирование облегченной пуско-
вой системы Бр-249, но и эти работы не были закончены. С мая 1963 года в рамках создания
нового ракетного комплекса «Темп-С» на заводе «Баррикады» разрабатывалась СПУ Бр-289 на
полуприцепе к тягачу МАЗ-537, которая являлась модернизированным вариантом системы 9П11.
Единственный опытный образец этой системы принимал участие в испытаниях, но по всем па-
раметрам проигрывал СПУ 9П120 на новом четырехосном шасси МАЗ-543А.
Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796. 1959 год
В 1963 – 1965 годах, то есть еще до завершения перевода производства тягачей МАЗ-537 в
Курган, для буксировки перспективных полуприцепных ракетных систем СКБ-1 разрабатывало
новый седельный вариант МАЗ-544 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 17 т и до-
полнительным гидронасосом с приводом от коробки отбора мощности. Он был создан на шасси
537Г и служил для работы в составе активных автопоездов с колесной формулой 12x12 в сцепе с
низкорамными двухосными полуприцепами, оборудованными гидростатическим приводом всех
колес конструкции НАМИ. В процессе их проектирования, изготовления и испытаний три опыт-
ных образца носили обозначения ЭМ544, 544 и 544Т. Первоначально тягачи проходили испыта-
ния с четырехколесным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5246, затем во время государственных
испытаний в 21 НИИИ буксировали новый активный полуприцеп МАЗ-939 грузоподъемностью
30,2 т. Опытные автопоезда имели соответствующие обозначения МАЗ-544-5246 и МАЗ-544-
939. Результаты их испытаний оказались удовлетворительными. В 1965 году тягач МАЗ-544
приняли на вооружение. Его снаряженная масса составляла 27,7 т, полная – 45,0 т, габаритная
длина – 12 950 мм. Максимальная скорость одиночной машины – 60 км/ч, в составе автопоезда
без привода колес полуприцепа – 50 км/ч, но с включенным гидроприводом она сокращалась до
8 – 10 км/ч. Максимальный запас хода – 544 км. Нестабильная работа автопоездов на шоссе, ма-
лая скорость на местности и пока не отлаженная конструкция гидропривода не позволили пере-
дать их в производство. К этой теме конструкторы СКБ-1 вернулись только в начале 1970-х.
Активный автопоезд с гидроприводом – тягач МАЗ-544 с полуприцепом МАЗ-5246. 1963

год
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ ШАССИ
В 1980-е годы, когда общие концепции многоцелевых армейских автомобилей и многоос-

ных ракетных шасси практически полностью сформировались, на свет появилось еще несколько
пробных специальных четырехосных полноприводных машин с колесной формулой 8x8 для не-
сения тяжелых систем вооружения. Они были унифицированы с серийными военными грузови-
ками и с многоосными шасси для подвижных ракетных комплексов, представляя собой корот-
кую промежуточную поисковую стадию между этими двумя главными конструктивными
направлениями. Все созданные таким образом шасси во времена перестройки оказались невос-
требованными. Они подвели черту под долгой экспериментальной фазой советского периода
создания четырехосных военных машин нетрадиционных конструкций.
КрАЗ ЧР-3130/3120
(1982 – 1985 гг.)
В 1982 году в рамках разработки перспективного семейства военных автомобилей «Откры-

тие» классической компоновки Кременчугский автозавод построил экспериментальные образцы
двух специальных 16-тонных бескапотных шасси – одиночное и с шарнирно-сочлененной рамой,
унифицированные с автомобилями КрАЗ-260 и способные нести тяжелые армейские надстройки
и артиллерийские системы. Они имели несвойственное заводу обозначение ЧР, означавшее
«чертеж разовый», и представляли параллельное альтернативное семейство, предназначенное
для проверки принципиально новых компоновочных схем и агрегатов, сравнительной оценки
эксплуатационных качеств и новых конструкторских решений. Впрочем, по своим параметрам и
возможностям эти машины оказались уже ближе к автопоездам, чем к одиночным грузовикам.
Опытный грузовик-тягач КрАЗ ЧР-3130 с многотопливным двигателем в 360 л.с. 1982 год
ЧР-3130 (1982 – 1985 гг.) – бескапотный грузовик с двумя передними управляемыми мос-
тами, неразрезной рамой и специальной массивной неоткидной кабиной высокого расположения.
В ее основе лежала кабина грузовика КрАЗ-260 без моторного отсека и оперения, в переднюю
часть которой был переставлен радиатор охлаждения. За ней устанавливался опытный многото-
пливный двигатель ЯМЗ-8421 V8 (17,24 л, 360 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным охлаж-
дением воздуха, частично заходивший в кабину и приспособленный к работе на дизельном топ-
ливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным горючим. На автомобиле смонтировали
новую 10-ступенчатую коробку передач ЯМЗ-202, основные агрегаты от КрАЗ-260 и 6,5-
метровую бортовую платформу с тентом. Оригинальными деталями являлись новая удлиненная
лонжеронная рама из швеллеров с усилителями и второй управляемый и ведущий мост проход-
ного типа. В 1984 – 1985 годах в горьковском ЦНИИ «Буревестник» на переоборудованном и
усиленном шасси ЧР-3130 с опорными домкратами и бронированной кабиной, получившим ин-
декс КрАЗ-6130, была разработана и построена опытная самоходная 152-мм гаубица 2С27
«Мста-К», оставшаяся в единственном экземпляре.
ЧР-3120 (1982 – 1983 гг.) – один из самых оригинальных и революционных советских ар-
мейских грузовиков с шарнирно-сочлененной рамой и высокорасположенной кабиной. Был мак-
симально унифицирован с машиной ЧР-3130, от которой отличался усиленной двухсекционной
разрезной рамой с мощным вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилин-
дров осуществлялся поворот автомобиля путем отклонения обеих секций относительно друг
друга на угол до 40º в каждую сторону. Эта система с обычными рулевым механизмом и руле-
вым колесом от автомобиля КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разра-
ботана и изготовлена в НАМИ в 1970-е годы для своего опытного трубовоза НАМИ-0127, а за-
тем ее передали на КрАЗ. На передней двухосной моторной секции находились кабина и 360-
сильный двигатель, с правой стороны которого располагались радиатор охлаждения и вентиля-
тор с приводом от гидромотора. Под кабиной в особом тоннеле размещалась коробка передач с
«раздаткой» для привода обоих передних мостов и гидронасоса. На задние колеса крутящий мо-
мент карданными валами передавался через редуктор, установленный в центральном шарнирном
блоке. Обе пары колес были унифицированы с ведущими тележками грузовика КрАЗ-260 и
снабжались рессорно-балансирной подвеской. В случае выхода из строя тягового двигателя в
комплектацию входил запасной ручной гидронасос. На задней двухосной секции находилась
грузовая платформа с монтажной длиной 6,5 м для перевозки грузов и установки надстроек мас-
сой до 16 т. В процессе заводских и военных испытаний на автомобиле монтировали стандарт-
ные широкопрофильные шины 1300x530 – 533 от грузовых «кразов» или арочные Я-186 диамет-
ром 1300 мм и шириной 750 мм, обеспечивавшие проходимость на уровне гусеничной техники.
По сравнению с моделью ЧР-3130 при увеличении габаритной длины на 1,7 м радиус поворота
сократился на полметра. В 1983 году появился второй 18-тонный длиннобазный вариант ЧР-
3120.02 с удлиненной безбортовой грузовой секцией с монтажной длиной 10 м, что привело к
увеличению длины машины на 2,1 м. Вполне естественно, что столь необычная, массивная, тя-
желая и дорогая конструкция, требовавшая огромных затрат на организацию спецпроизводства и
технического обслуживания, отпугнула военных.
Самоходный вариант 152-мм гаубицы «Мста-К» на шасси КрАЗ-6130 с бронекабиной. 1985

год
Бескапотный 16-тонный автомобиль КрАЗ ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. 1982

год
Длиннобазное сочлененное 18-тонное шасси ЧР-3120.02 для тяжелых спецнадстроек. 1983

год
МАЗ-7908/7909
(1984 – 1990 гг.)
В 1980-е годы по заданию Министерства обороны в СКБ-1, переименованном к тому вре-

мени в УГК-2, под руководством 1-го заместителя главного конструктора В. Е. Чвялева (с весны
1985 года – главного конструктора) были разработаны и построены опытные образцы специаль-
ных тяжелых четырехосных шасси МАЗ-7908 и МАЗ-7909 (8x8). Они имели аналогичную об-
щую компоновку со сближенным неравномерным расположением всех мостов, четырьмя перед-
ними управляемыми колесами, двумя стеклопластиковыми бортовыми кабинами и служили в
качестве СПУ новых компактных подвижных ракетных комплексов «Скорость» и «Курьер»
средней и большой дальности с обычными или ядерными боевыми частями. Во времена пере-
стройки они не пригодились, но их базовые шасси впоследствии получили применение в новых
исполнениях, но этот период относится уже к самостоятельной деятельности военного подразде-
ления Минского автозавода.
МАЗ-7908 (1984 – 1987 гг.) – опытное шасси грузоподъемностью 35 т, созданное специ-
ально для монтажа ракетного комплекса «Скорость» системы РВСН и Сухопутных войск для
возможного поражения объектов НАТО в Западной Европе. Работы по нему начались в феврале
1984 года, и уже в сентябре первая машина поступила на предварительные заводские испытания.
Ее агрегатной базой послужило многоосное ракетное шасси МАЗ-7916 комплекса «Пионер-3».
Автомобиль 7908 с колесной базой 7800 мм (2300+2800+2700 мм) снабжался многотопливным
двигателем В-58-7 V12 танкового типа мощностью 710 л.с., гидромеханической трансмиссией с
планетарной 4-ступенчатой коробкой передач, повышающими и понижающими редукторами.
Привод от них осуществлялся на вентиляторы системы охлаждения, электрический генератор,
гидронасос и компрессор для привода собственных агрегатов и вспомогательных систем ракет-
ной установки. Моторный отсек помещался между двумя бортовыми кабинами – левой двухме-
стной типа «тандем» и правой одноместной, вынесенными на удлиненный передний свес рамы.
В отличие от армейских машин серии 543 здесь применялись независимая гидропневматическая
подвеска и широкопрофильные шины В-178 размером 1600x600-685 с регулировкой внутреннего
давления. Вместимость двух топливных баков составляла 380 и 440 л. Снаряженная масса шасси
– 24 т, полная – 60 т. Габаритные размеры – 13 790x3385x2095 мм, колея всех колес – 2700 мм.
Дорожный просвет под мостами – 475 мм, минимальный радиус поворота – 15 м. Максимальная
скорость по шоссе не превышала 40 км/ч, средняя при движении по грунтовым дорогам состав-
ляла 10 км/ч. Контрольный расход топлива – 150 л на 100 км, запас хода – 400 км. Шасси 7908,
рассчитанное на передвижение по достаточно ровным дорогам, могло преодолевать подъемы
крутизной до 15º, траншеи шириной 1,3 м и в статическом положении выдерживало расчетный
40-градусный боковой крен.
35-тонное спецшасси МАЗ-7908 с многотопливным двигателем мощностью 710 л.с. 1984

год
До 1986 года собрали пять экземпляров шасси МАЗ-7908. Первый прототип остался на за-
воде, на последней машине с 65-метровой мачтой смонтировали опытное антенно-фидерное уст-
ройство. Три шасси поступили под монтаж ракетного комплекса 15П666 «Скорость» передового
базирования средней дальности, который по своим боевым данным занимал промежуточное по-
ложение между стратегическими системами «Темп-2С» и «Пионер». На базе второй и третьей
ступени ракеты 15Ж58 комплекса «Тополь» для него была создана собственная твердотопливная
ракета 15Ж66 с дальностью поражения 4000 км. Пусковая установка на базе 7908 с четырьмя от-
кидными опорами была спроектирована в ЦКБ «Баррикады» под руководством главного конст-
руктора В. М. Соболева и построена на одноименном заводе. В 1986 году там собрали три СПУ,
поступившие на полигон «Капустин Яр» для испытаний. Единственный запуск ракеты состоялся
в начале марта 1987 года, но из-за ошибки в расчетах оказался неудачным и стоил жизни первой
установке. А вскоре после того, как ракету модернизировали, в Америке был подписан Договор
о ликвидации РСМД, поставивший крест на дальнейших работах по комплексу «Скорость».
Опытный ракетный комплекс «Скорость» средней дальности на шасси МАЗ-7098. 1986 год
Опытное шасси МАЗ-79085 с электрогидравлическим управлением каждого колеса. 1990

год
В 1990 году совместными усилиями минского УГК-2, специалистов 21 НИИИ и МГТУ

имени Н. Э. Баумана одно из сохранившихся шасси 7908 было преобразовано в вариант 79085 со
всеми управляемыми колесами. Автомобиль оборудовали электрогидравлическим рулевым ме-
ханизмом с индивидуальным управлением каждого колеса и электронной системой выбора углов
их отклонения. Обычная рулевая трапеция сохранилась только на передней оси, а все остальные
традиционные системы рулевого механизма заменили штурвальный блок и электрогидравличе-
ский следящий привод с усилителем, которым управлял бортовой процессор с аналого-числовым
преобразователем, автопилотным и управляющими блоками. Это оригинальное нововведение
позволяло устанавливать колеса двух передних и задних мостов на разные углы в разные сторо-
ны, существенно сокращая радиус поворота, или устанавливать их в одном направлении, при ко-
тором автомобиль получил возможность двигаться боком. На том в советские времена история
МАЗ-7908 завершилась, но впоследствии на его основе были созданы гражданское крановое
шасси 79081 с иностранными агрегатами и экспортный шестиосный танковый транспортер
79086.
МАЗ-7909 (1987 – 1990 гг.) – опытное шасси грузоподъемностью 28 т для несения межкон-
тинентального ракетного комплекса «Курьер». Прототип появился в декабре 1987 года, на сле-
дующий год собрали еще три машины 7909, базировавшиеся на агрегатах семейства «Оплот» и
идентичные по общей концепции модели 7908. В отличие от нее, МАЗ-7909 с колесной базой
6550 мм (2200+2650+1700 мм) был оснащен 420-сильным дизельным двигателем ЯМЗ-8424.10
V8 (17,24 л) с турбонаддувом, механической 9-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202, незави-
симой торсионной подвеской и шинами ВИ-203 размером 1500x600-635 от автомобилей МАЗ-
543. Его снаряженная масса сократилась до 19,5 т, полная составила 47,5 т. Габаритные размеры
– 12 967x3200x2930 мм. Максимальная скорость вновь не превышала 40 км/ч, угол преодолевае-
мого подъема – 13º. Автомобиль проходил приемочные испытания в 21 НИИИ, был рекомендо-
ван для совершенствования конструкции и на вооружение не поступал.
Короткобазное 28-тонное шасси МАЗ-7909 для межконтинентального комплекса «Курьер».

1987 год
Его основным назначением являлся монтаж оборудования СПУ сверхкомпактного высоко-

мобильного грунтового комплекса 15П159 «Курьер» с облегченной малогабаритной твердотоп-
ливной межконтинентальной ракетой 15Ж59 в ТПК со стартовой массой 15 т, длиной всего 11,2
м и дальностью поражения 10 – 11 тыс. км. Перспективный комплекс обеспечивал скрытную
доставку любыми традиционными видами транспорта – в обычных товарных вагонах, самолетах,
на речных баржах и даже в крытых полуприцепах автопоездов компании «Совтрансавто». В ЦКБ
завода «Баррикады» на шасси 7909 была разработана и построена пробная пусковая установка,
применявшаяся в 1989 – 1990 годах во время испытаний макетных прототипов ракет на полигоне
«Капустин Яр». В проектный состав подвижных средств комплекса «Курьер» входили также
транспортно-перегрузочный агрегат и боевая машина сопровождения, тоже базировавшиеся на
шасси 7909. По результатам испытаний начались дальнейшие доработки ракеты, которые приве-
ли к увеличению ее массы на 2 т и переводу работ по СПУ на новое более грузоподъемное пяти-
осное шасси МАЗ-7929. История машины МАЗ-7909 продолжилась в постсоветские времена,
когда на ее основе построили целое семейство тяжелых коммерческих автомобилей, а также
единственный военный 20-тонный бортовой грузовик 79098 и экспортное шасси 790986 для ре-
монтно-эвакуационной машины с иностранными агрегатами. В 2000-е годы вместо своего глав-
ного заказчика и получателя военной автотехники, бывшего Советского Союза, их планировали
поставлять в вооруженные силы Объединенных Арабских Эмиратов.
СЕРИЙНЫЕ ЧЕТЫРЕХОСНЫЕ ТЯГАЧИ И ШАССИ

Ценою огромных усилий творческих коллективов секретных заводских КБ, научных ин-
ститутов и многочисленных промышленных предприятий к началу 1960-х годов в Советском
Союзе была сформирована обширная гамма проверенных испытаниями и многократно дорабо-
танных четырехосных полноприводных военных автомобилей, тягачей и специальных шасси с
колесной формулой 8x8. Впервые в мире сразу на трех советских головных военно-
автомобильных производствах их выпускали крупными промышленными партиями, что для ма-
шин такого класса считалось полноразмерным серийным изготовлением. Вся продукция сразу
же поступала в распоряжение различных подразделений Вооруженных Сил СССР, где служила
базой для монтажа специального оборудования и буксировки тяжелых прицепных систем и ору-
дий. Наиболее важным предназначением такой техники стало применение в РВСН в качестве
подвижной базы новых систем вооружения и в первую очередь – самоходных пусковых устано-
вок (СПУ) мощных ракетных комплексов и средств их обеспечения. В техническом плане эти
автомобили представляли две советские школы конструирования подобной техники. Брянский
автомобильный завод долгое время выпускал ранее разработанные в СКБ ЗИЛ и доработанные
на месте двухмоторные шасси с бортовой схемой раздачи мощности по колесам. Минский авто-
завод занимался разработками более мощных и надежных машин классической конструкции, из
которых производство различных тягачей стало специализацией курганского завода КЗКТ. До
последних дней существования СССР эти предприятия постоянно расширяли свои программы на
еще более мощные, грузоподъемные и эффективные автомобили и спецшасси, которые долгое
время не только находились на вершине лучших мировых образцов, но и определяли лидирую-
щее положение Советского Союза в сфере тяжелой военной автомобильно-ракетной техники.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ МАШИНЫ БРЯНСКОГО АВТОЗАВОДА
Попав в мощную привилегированную сферу военно-автомобильного сектора советского

ВПК, молодой Брянский автомобильный завод мог рассчитывать на огромные государственные
субсидии и благополучное прогрессивное развитие в бескрайне обозримом будущем нерушимой
Страны Советов. Однако в ответ на особую благосклонность Советского правительства и руко-
водителей ЦК КПСС он должен был стать верным и надежным изготовителем целой гаммы спе-
циальной четырехосной военной автотехники, разработанной в СКБ Московского завода ЗИЛ.
Так всего за несколько первых лет начала 1960-х из провинциального изготовителя тракторов и
подсобного филиала ЗИЛа он превратился в одно из первых и наиболее крупных секретных
предприятий СССР военно-автомобильного профиля п/я Р-6753 с собственным СКБ. При этом
все смелые попытки специалистов БАЗа создать что-либо свое собственное были строго пресе-
чены, а весь неистраченный творческий потенциал брянских конструкторов на первых порах
ушел в доработку московских прототипов и исправление чужих ошибок.
Из московского СКБ на БАЗ была передана техническая документация на серийное произ-
водство трех типов четырехосных полноприводных шасси серии ЗИЛ-135, представлявших раз-
ные конструктивные варианты опытно-конструкторских работ В. А. Грачева. Без особых изме-
нений из привозных агрегатов была собрана только партия шасси ЗИЛ-135К с автоматической
трансмиссией. Схожая с ним машина ЗИЛ-135М была сразу же кардинально переработана в
Брянске, а доработанный еще в Москве «механический» вариант ЗИЛ-135ЛМ вообще шел враз-
рез с главными принципами своего создателя. Перевод выпуска этих автомобилей на новое
предприятие ознаменовал не только окончание работ по ним в СКБ ЗИЛ, но и нанес первый удар
по грачевской школе, поначалу лишив новые варианты сложной «автоматики».
В преддверии постановки на производство четырехосных машин в Брянске были организо-
ваны временные площадки первой очереди строившихся корпусов № 5 и № 7, где в октябре 1962
года собрали первые образцы ракетных шасси ЗИЛ-135К. В 1964 – 1965 годах следующие мос-
ковские шасси 135ЛМ и модернизированные брянские машины 135МБ стали изготовлять на
площадках корпусов № 3 и № 4, которые вскоре составили базис нового секретного спецпроиз-
водства БАЗа. Только в течение 1965-го там изготовили 143 автомобиля, что уже позволяло го-
ворить о начале серийного производства в Брянске новой военной автотехники. В 1966 году на
базе СКБ и двух экспериментальных цехов был образован конструкторско-экспериментальный
отдел (КЭО), в обязанности которого первоначально входила лишь модернизация уже выпус-
кавшихся шасси ЗИЛ и создание их специализированных версий. Одновременно там начались
работы по созданию первых собственных полноприводных трехосных шасси для монтажа зе-
нитных и тактических ракетных комплексов «Оса» и «Точка», описанных выше. В начале 1970-х
годов именно эти машины стали первой собственной серийной военной продукцией Брянского
автозавода. В последующие времена его производственная программа стала очень быстро рас-
ширяться вглубь и вширь, то есть по двум магистральным направлениям: дальнейшая модерни-
зация московских шасси семейства 135, для которого часть узлов поступала с ЗИЛа, и активное
проектирование собственных новых поколений специальных автомобилей, полностью разрабо-
танных, построенных и отлаженных в Брянске. Постепенно для организации их выпуска совсем
недавно построенных цехов оказалось недостаточно, и уже в начале 1970-х возникла необходи-
мость очередной реконструкции завода. При активной поддержке Министерства обороны СССР,
остро нуждавшегося в получении новой вездеходной колесной техники, были возведены два но-
вых корпуса № 8 и № 9, а для решения производственных вопросов образовано проектно-
технологическое бюро (ПТБ). Следует напомнить, что параллельно с военной продукцией в то
время БАЗ собирал гусеничные тракторы, трубоукладчики, агрегаты для грузовиков ЗИЛ и даже
пропашные культиваторы. Кардинальные структурные преобразования привели к выводу воен-
ного спецпроизводства на приоритетный уровень и выделению его в самостоятельное подразде-
ление, которое официально имело наименование «Автомобильное производство Брянского Про-
изводственного объединения АвтоБАЗ» (ПО БАЗ). Оно входило в систему Министерства
автомобильной промышленности СССР и в пример остальным являлось лучшим предприятием
этой отрасли, хотя никто из советских людей понятия не имел о существовании каких-либо ав-
томобилей марки БАЗ. Таким образом, общими усилиями коллектива завода при активной под-
держке высшего военного руководства страны и Минавтопрома уже в начале 1970-х годов на
БАЗе удалось приступить к разработкам, внедрению и испытаниям собственного более широко-
го полноприводного семейства «Основа» второго поколения, в которое поначалу входили сухо-
путные и плавающие четырехосные автомобили-шасси с одним дизельным двигателем и гидро-
механической трансмиссией. К концу 1980-х годов эта гамма была преобразована в семейство
«Основа-1» третьего поколения (в военной индексации – «Вощина»), состоявшее из нескольких
типов специализированных шасси разных конструкций, приспособленных для монтажа единст-
венного вида оборудования, и артиллерийских тягачей с одним или двумя силовыми агрегатами
и всё той же традиционной бортовой системой передачи мощности. К тому времени около 90%
всей выпускавшейся в Брянске продукции поставлялось по заказам Министерства обороны.
Первые неприятности появились с началом перестройки, когда военные заказы стали быст-
ро сокращаться, а процесс демилитаризации СССР принимал угрожающие масштабы. С подпи-
санием Договора о ликвидации РСМД в декабре 1987 года Министерство обороны вообще пре-
кратило закупки шасси и тягачей БАЗ, одновременно сократив заказы и на грузовики ЗИЛ-131,
для которых в Брянске все еще собирали некоторые узлы. Заводу пришлось спешно перестраи-
ваться на выпуск гражданских версий военной техники, легкие развозные фургоны и самоход-
ные снегоочистители. Так совершенно неожиданно на некогда благополучном предприятии на-
ступили времена глубочайшего кризиса. В феврале 1993 года оно было приватизировано и
преобразовано в ОАО «Брянский автомобильный завод» (ОАО БАЗ). Если к началу 1990-х на
нем трудилось 18 тыс. рабочих и служащих, то на 1 января 1997 года численность персонала со-
кратилась на 54%, а в 2008 году составляла всего лишь 2370 человек.
Несмотря на гигантские трудности переходного периода и практически полное отсутствие
в программе гражданской продукции, в 1993 году по заданию Министерства обороны Россий-
ской Федерации ОАО БАЗ приступило к созданию принципиально нового семейства унифици-
рованных машин четвертого поколения «Вощина-1» с новыми силовыми агрегатами и классиче-
ской мостовой компоновкой, наконец поставившей крест на эре реликтовой бортовой
трансмиссии. Его формирование завершилось к 1998 году, а серийное производство началось в
первые годы нового столетия, но это уже совсем другая история.
СЕМЕЙСТВО ЗИЛ/БАЗ-135
Основу первой производственной военной программы Брянского автозавода составило се-

мейство четырехосных полноприводных автомобилей ЗИЛ-135 в нескольких исполнениях, слу-
живших в первую очередь для установки ракетного вооружения среднего весового класса. Все
они были разработаны в СКБ ЗИЛ и являлись типичным продуктом школы В. А. Грачева со все-
ми свойственными ей преимуществами и недостатками. Стоит напомнить, что конструктивной
основой этого направления являлись компоновочная схема со сближенными средними неуправ-
ляемыми мостами и разнесенными крайними парам управляемых колес, поворачивавшихся в
разные стороны; вынесенная вперед стеклопластиковая кабина и установленный за ней или под
ней моторный отсек с двумя бензиновыми двигателями ЗИЛ-375Я V8 (6,96 л, 180 л.с.). За каж-
дым тянулись сложные цепочки бортовых трансмиссий для передачи крутящего момента на все
ведущие односкатные колеса с широкопрофильными шинами и системой регулирования внут-
реннего давления. Такая компоновка обеспечивала хорошую проходимость, маневренность и
живучесть машины при выходе из строя одного моста или нескольких колес, но оказалась слож-
ной в обслуживании, имела ухудшенную плавность хода и повышенные динамические нагрузки
на средние мосты и раму. В трех типах автомобилей 135-й серии, переданных в Брянск, вопло-
тились все последовательно развивавшиеся интуитивные и спорные конструктивные идеи Гра-
чева, в реальности заставлявшие его постепенно отказываться от своих первоначальных посту-

латов. Первое переданное в Брянск длиннобазное шасси ЗИЛ-135К представляло образец «ран-
ней грачевской школы»: автоматическая гидромеханическая трансмиссия, прямоугольная кабина
из стеклопластика, расположенный под ней силовой агрегат и полное отсутствие какой-либо
подвески колес, что приводило к уже упоминавшемуся опасному эффекту продольного раскачи-
вания (галопирования). Сходный с ним вариант 135М отличался лишь удлиненной кабиной. Тре-
тий «короткий» автомобиль-шасси ЗИЛ-135ЛМ имел обтекаемую стеклопластиковую кабину,
расположенный за ней моторный отсек и независимую подвеску передних и задних мостов, но
неожиданно стал «яблоком раздора» между Москвой и Брянском. Вопреки желаниям Грачева
внедрить в серийное производство на БАЗе свою передовую машину ЗИЛ-135Л с практичной, но
сложной автоматической трансмиссией, требовавшей высокого технологического уровня произ-
водства, по настоянию брянских специалистов ему пришлось срочно переделывать ее в вариант
135ЛМ с «нормальной» механической коробкой передач, более простой, технологичной и по-
нятной, к которой уже привыкли все военные водители. Так на Брянский завод для серийного
размножения поступил небольшой, но довольно пестрый набор московских шасси разных сис-
тем – с двумя видами общей компоновки, двумя типами коробок передач, с подвеской или без
подвески, двумя вариантами кабин и рамы – короткой и длинной. Силовые агрегаты и автомати-
ческие коробки для них поставлял ЗИЛ, механическая коробка поступала из Ярославля. Наибо-
лее счастливой оказалась судьба промежуточного варианта ЗИЛ-135М, который унаследовал от
модели 135К все ее «прелести». После модернизации в Брянске он стал единственным исключе-
нием из традиционной концепции и первым получил маркировку БАЗ. Это был автомобиль БАЗ-
135МБ, в котором впервые удалось кардинально отойти от грачевской школы, заменив два дви-
гателя и две коробки передач одиночными агрегатами, но поднять руку на уже отлаженную бор-
товую трансмиссию брянские конструкторы пока не отважились.
С началом изготовления автомобилей в Брянске начались новые проблемы с явными недо-
работками опытных образцов из Москвы. Особенно много хлопот досталось с машиной 135ЛМ,
собранной в столице в обстановке крайней спешки и полного смятения. Доказательством этого
малоизвестного факта являются воспоминания бывшего сотрудника 21 НИИИ инженер-капитана
В. И. Бурлакова, ныне полковника: «Шасси ЗИЛ-135ЛМ было сырой разработкой, но поскольку
время не терпело, его сразу же передали на БАЗ. Уже в ходе серийного производства пришлось
устранять конструктивные и технологические недостатки. Доработки оказались настолько суще-
ственными, что БАЗ поставил вопрос о переименовании шасси ЗИЛ-135ЛМ в БАЗ-135ЛМ, что
не было принято...» Кроме того, в Брянске провели дополнительные работы по подбору масел,
специальных жидкостей и шин для эксплуатации в различных климатических условиях, а также
по повышению ремонтопригодности агрегатов, облегчению или усилению ряда узлов. Недаром в
современных неформальных источниках об этой машине высказываются более резко и опреде-
ленно: «ЗИЛ-135ЛМ: ее придумал враг народа – два двигателя, две коробки... Мрак!»
Несмотря на трудности роста, брянские шасси 135-й серии оставили свой важный след в
истории советской военной научно-технической мысли. Они стали первыми отечественным се-
рийными четырехосными армейскими машинами высокой проходимости среднего класса, одна-
ко многие военные функции, свойственные автомобилям такого класса, в реальности ложились
на плечи обычных тяжелых грузовиков КрАЗ. Применение брянских машин в Советской Армии
ограничилось установкой лишь трех ракетных комплексов, одной разведывательной системы и
одной установки залпового огня с набором из нескольких вспомогательных колесных средств.
Технический уровень этих автомобилей можно было бы отождествлять с высшими мировыми
достижениями, но наличие уже устаревших к тому времени бензиновых моторов, архаичной
двухмоторной схемы, классической коробки передач и других не столь уж передовых деталей, а
также врожденное раскачивание не позволили им превзойти планку советских стандартов.
ЗИЛ-135К
(1962 – 1964 гг.)
Два первых длиннобазных шасси ЗИЛ-135К грузоподъемностью 10,5 т собрали в Москве в

мае 1960 года с перспективой размещения на них пусковой установки 2П30 комплекса 2К17 с
транспортно-пусковым контейнером (ТПК), в котором находилась фронтовая крылатая ракета С-
5 (ФКР-2 или 4К95) с дальностью полета до 500 км. Буквально по завершении первых пробных
испытаний самоходных пусковых систем Постановлением Совмина от 7 сентября 1961 года бы-
ло принято решение о передаче производства шасси 135К на БАЗ и сборке до конца года шести
машин. После провала этого задания на ЗИЛе изготовили еще нескольких шасси для установок
2П30 и представили их на военном параде в Москве. По настоянию Н. С. Хрущева комплекс
2К17 официально поступил на вооружение 30 декабря 1961 года. В январе следующего года на
БАЗ была передана техдокументация на машину 135К. Ее сборка из привезенных с ЗИЛа агрега-
тов началась в октябре 1962-го, и до конца года изготовили 55 шасси.
Пусковая установка 2П30 крылатых ракет на шасси ЗИЛ-135К брянской сборки. 1962 год
Брянское спецшасси ЗИЛ-135К практически ничем не отличалось от московских прототи-

пов. На нем также стояли два 180-сильных мотора ЗИЛ-375, две автоматические коробки пере-
дач и угловатая кабина из стеклопластика с двумя светомаскировочными фарами. Для машины,
предназначенной в основном для работы на ровных дорогах с небольшими пробегами, наличие
подвески не считалось обязательной необходимостью. Автомобиль с пусковой установкой весил
21 т, имел допустимую скорость движения на шоссе 35 – 40 км/ч и на местности – 20 – 25 км/ч.
Практически все выпущенные шасси поступали на московский завод «Дзержинец» под комплек-
тацию ракетными комплексами 2К17. В августе 1964 года появилась опытная СПУ 9П123 новой
ракетной системы 2К17М. Она являлась несущественной модернизацией варианта 2П30, при-
способленного для пуска крылатых ракет С-5М (ФКР-2М или 9М78) с новой системой управле-
ния, позволявшей огибать препятствия во время полета. Ее испытания закончились неудачей.
Все крылатые ракеты серии С-5 были сняты с вооружения, и вместе с ними прекратилась сборка
автомобилей ЗИЛ-135К. До конца 1964 года Брянский автозавод собрал 80 шасси 135К. Их ме-
сто заняли многоцелевые машины ЗИЛ-135ЛМ.
Серия ЗИЛ-135ЛМ
(1964 – 1994 гг.)
Внедрение в производство основного брянского четырехосного шасси ЗИЛ-135ЛМ имело

короткую предысторию, отрицательно повлиявшую на весь процесс московско-брянского со-
трудничества. Изначально Грачев и Министерство обороны планировали собирать в Брянске бо-
лее прогрессивный автомобиль ЗИЛ-135Л с гидромеханической трансмиссией. После сравни-
тельных испытаний его важные преимущества в начале марта 1962 года были утверждены
представителями всех заинтересованных сторон, после чего 21 марта появилось решение Мос-
горсовнархоза о передаче изготовления этой машины на БАЗ, утвержденное 27 апреля 1963 года
соответствующим Постановлением Совмина. Первые проблемы с постановкой на производство
модели 135Л начались осенью 1962 года в процессе проектной подготовки ее сборки на БАЗе. В
ходе подготовительных работ выяснилось, что на БАЗе отсутствуют специальное особо точное
технологическое оборудование и квалифицированные кадры для самостоятельного изготовления
столь сложных агрегатов, как автоматическая трансмиссия. За этой неожиданной неприятностью

местного значения, о которой почему-то никто раньше не подумал, тут же потянулась цепочка
новых еще более трудных и затратных проблем: приобретение эффективного и дорогого осна-
щения, обучение новых кадров и повышение общей культуры производства, переналадка всей
системы технического обслуживания в войсках, переобучение водителей и т. д. Разрешить все
эти задачи силами двух заводов-изготовителей было невозможно, тем более что военные торо-
пили с внедрением новой ракетной системы «Луна-М». В ноябре 1962 года Грачев приступил к
переделке шасси 135Л и переоснащению его традиционной механической коробкой передач,
что, естественно, являлось обидным возвратом к более простой и привычной, но менее совер-
шенной и передовой конструкции. Первый прототип автомобиля ЗИЛ-135ЛМ был собран в Мо-
скве в марте 1963 года, поспешно испытан и 12 октября рекомендован к серийному производст-
ву.
Летом 1963 года на основании полученной из Москвы технической документации в Брян-
ске началась подготовка к сборке модели 135ЛМ и всех ее агрегатов: узлов трансмиссии, шарни-
ров равных угловых скоростей, рулевого механизма, подвески, рамы, а также освоение техноло-
гии изготовления стеклопластиковых кабин. К 10 мая 1964 года Брянский завод получил с ЗИЛа
75% технической документации, что позволило в декабре приступить к промышленной сборке
машины. В том же году она была принята на вооружение. До конца 1964 года в Брянске собрали
10 первых автомобилей, которые еще долго проходили процесс многочисленных доработок, до-
делок и приспособления московских прототипов к реалиям воинской службы. Серийное изго-
товление ЗИЛ-135ЛМ развернулось только в 1966-м. В отличие от многочисленных предшест-
венников марки ЗИЛ этому автомобилю и его прямым наследникам была суждена долгая 30-
летняя жизнь в качестве базового советского шасси-ракетоносца.
Первый бортовой автомобиль-шасси ЗИЛ-135ЛМ, собранный в Брянске в 1964 году
С конструктивной точки зрения серийный 9-тонный автомобиль ЗИЛ-135ЛМ представлял

собой типичную классику грачевской школы, серьезно подпорченную применением более по-
нятной простому шоферу механической коробки передач. За обтекаемой стеклопластиковой ка-
биной по-прежнему размещались два параллельных бензиновых 180-сильных двигателя ЗИЛ-
375Я и 375Я2, весившие по 530 кг. Они оснащались собственными жидкостными предпусковы-
ми подогревателями, системами питания, смазки и охлаждения с продольными боковыми радиа-
торами и принудительной циркуляцией жидкости. От обоих моторов крутящий момент через два
сухих двухдисковых сцепления, две 5-ступенчатые коробки передач ЯМЗ-204У от грузовиков
«Урал-375» и две одноступенчатые раздаточные подавался на две бортовые системы односту-
пенчатых конических и цилиндрических колесных редукторов. Для одновременного управления
обеими системами имелись специальные синхронизирующие устройства. Неуправляемые сред-
ние мосты по-прежнему крепили на раме жестко, зато крайние управляемые пары колес снабжа-
лись независимой торсионной подвеской с телескопическими гидроамортизаторами двойного
действия и посредством рулевого управления с гидроусилителем отклонялись в разные стороны.
Для изменения давления воздуха во всех диагональных камерных шинам И-159 размером 16,00 –
20 служила централизованная система подкачки с блоком управления из кабины водителя. Гид-
равлическая часть пневмогидравлического привода рабочих тормозов была сделана двухконтур-
ной, стояночные барабанные тормоза с механическим управлением располагались в редукторах

передних бортовых передач. В состав однопроводного экранированного электрооборудования
напряжением 24 В входили четыре аккумуляторные батареи, два генератора мощностью по 6,5
кВт и два стартера по 1,5 кВт. Двухдверная 4-местная кабина, весившая 490 кг, оборудовалась
регулируемым сиденьем водителя, автономным отопителем, средствами радиационного контро-
ля, местами для крепления личного оружия, двумя лобовыми светомаскировочными фарами и
левой поисковой. В ее задней части между радиаторами охлаждения стояли три бензобака – ос-
новной на 300 л и два дополнительных 110-литровых. За кабиной находилась открытая часть
сварной лонжеронной рамы для монтажа специального оборудования. Ее монтажная длина со-
ставляла 5200 мм, погрузочная высота – 990 мм. Помимо уже упомянутых достоинств, ЗИЛ-
135ЛМ стал первой в СССР серийной четырехосной военной машиной средней категории, на
которой впервые стали устанавливать выполненные из стеклопластика кабину, блок моторного
отсека с облицовками радиаторов и топливных баков, надколесные крылья, контейнеры для ак-
кумуляторных батарей и другие второстепенные изделия.
Все автомобили ЗИЛ-135ЛМ были приспособлены к перевозке по железной дороге и
транспортными самолетами Ил-76 и Ан-22, к эксплуатации на всех видах дорог и в боевых усло-
виях при температурах от – 40 до +40 ºС, при повышенной влажности, запыленности и на высоте
до 3000 м над уровнем моря. У них сохранились прежняя колесная база 6300 мм и все остальные
размерные параметры. По сравнению с московским прототипом снаряженная масса возросла до
10,9 т, полная – до 20,3 т. Максимальная скорость по шоссе осталась на прежнем уровне (65
км/ч), но при движении на местности и по грунтовым дорогам сокращалась до 18 – 25 км/ч. Кон-
трольный расход топлива составлял 88 л на 100 км, эксплуатационный расход находился в гра-
ницах 125 – 200 л, то есть автомобиль 135ЛМ оказался чуть экономичнее «автоматической» мо-
дели 135Л. Он преодолевал продольные подъемы крутизной до 28º, боковой крен в 20º, 1,2-
метровый брод и рвы шириной 2 м. Запас хода достигал 590 км. Гарантийный пробег – 15 тыс.
км, срок службы – 5 лет.
Главное назначение серийных машин ЗИЛ-135ЛМ – тактический ракетный комплекс «Лу-

на-М»
С середины 1964 года под руководством главного конструктора Р. А. Розова проводилась

постоянная модернизация ЗИЛ-135ЛМ и создание нескольких специальных версий целевого на-
значения. Все варианты базовой машины со спецнадстройками применялись в основном в Со-
ветской Армии и с 1968 года в относительно небольших количествах поступали в страны Вар-
шавского договора и союзные государства Азии и Африки, для которых разработали
специальные тропические варианты. Наиболее интенсивно экспортные поставки осуществлялись
до середины 1970-х годов, а в целом за этот короткий отрезок времени за границу было отгруже-
но 210 шасси 135-й серии. Их выпуск завершился в самый разгар конверсии и экономических
реформ – в 1994 году. К тому времени в Брянске собрали более 5 тыс. шасси ЗИЛ-135ЛМ.
Варианты и военное применение шасси ЗИЛ-135ЛМ
Еще в процессе постановки на производство базовой машины ЗИЛ-135ЛМ в Брянске нача-

лись разработки собственных специализированных вариантов, которые в заводской маркировке
носили обозначение БАЗ. В 1964 году был построен первый опытный образец 135Л1 с новой
двухступенчатой раздаточной коробкой (вместо штатной одноступенчатой), к которому через
год добавился прототип 135Л2 с той же «раздаткой» и независимой торсионной подвеской сред-
них колес, обеспечивавшей повышенную плавность хода. Таким образом БАЗ попытался час-
тично нейтрализовать конструктивные ошибки СКБ ЗИЛ, но эти образцы нуждались в долгой
доводке, да и получились слишком тяжелыми (вариант 135Л2 потяжелел сразу на 1 т), причем на
испытаниях они не показали особых преимуществ перед вариантом 135ЛМ. При этом снизилась
их устойчивость на пересеченной местности, а увеличившиеся динамические нагрузки на обоих
образцах приводили к поломке рамы уже через 5 тыс. км пробега. Избежать этого не помогло
даже ее усиление стальными листами толщиной 20 мм. В 1968 году на шасси 135Л2 был постро-
ен экспериментальный автомобиль Э135Г с опытной танковой 395-сильной газотурбинной уста-
новкой ГТД-350Т (вариант вертолетного ГТД-350), согласующим редуктором и гидромеханиче-
ской 4-ступенчатой коробкой передач НАМИ-090, разработанной в 1963 – 1966 годах для
агрегатирования с двигателями мощностью до 470 л.с. Другой особенностью являлся новый
инерционный воздухоочиститель с автоматическим удалением пыли. Этот вариант имел самые
высокие эксплуатационные показатели во всей серии 135: максимальная скорость – 83 км/ч,
удельная мощность – около 20 л.с./т, но при этом расход топлива увеличился, а запас хода сокра-
тился – оба примерно в 3,5 – 4 раза.
Опытное шасси ЗИЛ-Э135Г с газовой турбиной и автоматической трансмиссией. 1968 год

Военный вариант гражданского грузовика ЗИЛ-135Л4 с лобовым защитным экраном. 1968

год
В 1966 – 1967 годах была собрана небольшая партия 9-тонных народнохозяйственных гру-
зовиков 135Л4 с цельнометаллической грузовой платформой с надставными деревянными ре-
шетчатыми бортами. Они были рассчитаны на эксплуатацию в сложных дорожных и климатиче-
ских условиях Урала, Сибири и Якутии при строительстве нефтепроводов и высоковольтных
линий электропередач (ЛЭП). В их задачу входила транспортировка крупногабаритных металли-
ческих опор ЛЭП и работа в составе поисково-спасательных служб. В 1968 году на шасси 135Л4
в 21 НИИИ были разработаны внешние съемные бронированные экраны моторного отсека и ка-
бины для предохранения экипажа и жизненно важных агрегатов от воздействия ядерного оружия
массового поражения. Несколько вариантов такой навески собрали на заводе № 38.
Базовая машина ЗИЛ-135Л, превратившаяся в Брянске в серийный ЗИЛ-135ЛМ, проекти-
ровалась с единственной целью монтажа СПУ 9П113 нового тактического ракетного комплекса
(ТРК) 9К52 «Луна-М», который пришел на смену предыдущей системе 2К6 «Луна». Еще в 1964
году она была установлена на нескольких шасси из первой пробной партии. Все они снабжались
системой гидропривода для подъема лонжеронной пусковой стрелы в боевое положение, че-
тырьмя откидными винтовыми домкратами, аппаратурой предстартовой подготовки и пуска, ав-
тономными системами электроснабжения, жизнеобеспечения, средствами связи, ночного виде-
ния, навигации и обязательной бронезащитой лобового стекла, откидывавшейся на короткий
капот. Источником электроэнергии являлся автономный бензиновый генератор, размещавшийся
в кожухе с левой стороны шасси между третьим и четвертым мостами. На этом же месте справа
помещался поворотный стол стрелового гидрокрана грузоподъемностью 2,6 т с открытым пуль-
том управления для оператора, служивший для самостоятельной перегрузки ракет и боеголовок.
Базовое шасси ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М». 1971
год
Шасси ЗИЛ-135ЛТМ для транспортно-заряжающей машины 9Т29 комплекса «Луна-М».

1964 год
Для экспорта в страны с тропическим климатом доработанный вариант шасси имел индекс
135ЛМТ (ЛМ-тропик) и отличался применением герметизированного электрооборудования,
усиленной системы охлаждения и песочной окраской. Вместе с ним в программу вошло специ-
альное шасси 135ЛТМ с двумя аккумуляторами (вместо четырех на базовой машине) и изменен-
ной конструкцией крепления крышек моторного отсека, служившее для монтажа оснащения
транспортно-заряжающей машины (ТЗМ) 9Т29 комплекса «Луна-М». В ее комплект также вхо-
дили бензоэлектрический генератор и выносные домкраты, а также ложементы для трех ракет,
причем для проведения перегрузочных работ использовался гидрокран пусковой установки. В
1968 году на машинах 135ЛМ и 135ЛТМ также были созданы пробные внешние защитные экра-
ны для кабины и моторного отсека. Выпуск системы «Луна-М» для нужд Советской Армии был
прекращен в 1972 году, когда ее заменил ТРК «Точка» на новом трехосном шасси, что поставило
под вопрос целесообразность дальнейшего изготовления «коротких» шасси 135-й серии. Эта
проблема вскоре разрешилась путем расширения экспортных поставок ТРК «Луна-М» на модер-
низированном шасси 135ЛМП, которое было разработано для новой системы залпового огня
«Ураган».
Прототип модернизированного облегченного шасси 135ЛМП универсального назначения
был построен в феврале 1972 года и принят на вооружение в 1975-м. От прежних машин этот ва-
риант отличался новыми телескопическими амортизаторами в подвеске, более мощным пневма-
тическим усилителем в тормозной системе и отопителем кабины повышенной эффективности.
Его главным внешним отличием являлся кожух с дополнительным оснащением, вынесенный на
переднюю облицовку кабины, а на поздних выпусках 135ЛМП появились укрупненные зеркала
заднего вида, двухцветные стекла габаритных огней и боковые повторители указателей поворо-
та. Это шасси применяли в основном для монтажа новой СПУ 9П140 наиболее мощной на тот
момент реактивной системы залпового огня (РСЗО) 9К57 «Ураган». По сравнению с моделью
135ЛМ снаряженная масса шасси 135ЛМП сократилась на 700 кг (до 10,2 т), полная составила
19,6 т. Контрольный расход топлива повысился до 100 л на 100 км, запас хода снизился до 520
км.
Серийное модернизированное многоцелевое спецшасси ЗИЛ-135ЛМП. 1975 год
Ракетный комплекс «Луна-М» (1964 – 1986 гг.)
Прототип пусковой установки ТРК «Луна-М» был разработан зимой 1960 года в ОКБ заво-
да «Баррикады» под руководством Г. И. Сергеева. В соответствии с ПСМ от 16 марта 1961 года
уже в апреле собрали первый макетный образец СПУ «Луна-М» (Бр-231), через месяц установ-
ленной на опытном шасси ЗИЛ-135Л. Только в марте 1964 года на испытания поступила «на-
стоящая» пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М» с перегрузочным краном, авто-
номным электропитанием и экипажем из семи человек, также базировавшаяся на автомобиле
135Л. После испытаний она была принята на вооружение 6 августа 1964 года, но в связи с пер-
турбациями с переделкой шасси 135Л в 135ЛМ и организацией его выпуска на БАЗе процесс
внедрения ТРК «Луна-М» непростительно затянулся на 3,5 года, считая от момента сборки пер-
вого образца. Его созданием военные попытались устранить недостатки гусеничного ракетного
комплекса 2К6 «Луна» на базе плавающего танка ПТ-76, принятого на вооружение в 1961 году и
обладавшего недостаточной мобильностью и плавностью хода. Первые серии колесного вариан-
та «Луна-М» появились лишь в конце 1964 года с началом промышленного изготовления шасси
ЗИЛ-135ЛМ в Брянске. В отличие от гусеничных машин более мягкая подвеска автомобиля
снижала удары и перегрузки боевой части, совершенно недопустимые при работе с ядерными
зарядами.
Мобильная пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М» на шасси ЗИЛ-135ЛМ.

1964 год
Комплекс «Луна-М» предназначался для стрельбы осколочно-фугасными, ядерными, хи-

мическими и иными неуправляемыми одноступенчатыми твердотопливными ракетами серии
9М21 диаметром 544 мм, длиной 9,0 – 9,4 м, стартовой массой 2,4 – 2,5 т и дальностью полета от
15 до 68 км. Их разработкой занимался московский НИИ № 1 (с 1966 года – Московский инсти-
тут теплотехники – МИТ). Для поддержания заданного температурного режима ядерных боего-
ловок в комплект СПУ входили термочехлы с электрическим обогревом и автоматическим дат-
чиком-регулятором температуры. На СПУ помещались также сиденья для боевого расчета,
откидные рабочие площадки, запасные канистры и огнетушители. Установка 9П113 имела соб-
ственную массу 14 890 кг и боевую (с ракетой) – 17 560 кг. Габаритные размеры – 10
690x2800x3350 мм. Ее допустимая скорость передвижения по шоссе составляла 60 км/ч. Вся
конструкция была рассчитана на 200 гарантированных запусков ракет.
С 1968 года опытный модернизированный вариант 9К52М «Луна-3» с СПУ 9П113М осна-
щался более точными ракетами 9М21М с увеличенной до 75 км дальностью поражения и воз-
можностью коррекции траектории полета. На практике достичь высокой точности стрельбы не
удалось, поэтому с окончанием разработки комплекса «Точка» его дальнейшая модернизация
прекратилась летом 1971 года, хотя первый вариант 9К52 пока оставался в производстве. С 1968
года он поставлялся на экспорт в тропическом исполнении 9К52ТС с СПУ 9П113ТС, предназна-
ченной для стрельбы только осколочно-фугасными ракетами 9М21Ф. От вариантов для Совет-
ской Армии эти машины отличались отсутствием электрогенератора в левом боковом кожухе и
наличием блокиратора запуска ядерных ракет. С прекращением выпуска ТРК «Луна-М» для Со-
ветской Армии, до 1986 года их поставки на модернизированном шасси 135ЛМП продолжались
в страны Варшавского договора и Ближнего Востока.
Пусковая установка 9П113 «Луна-М» с перегрузочным краном на базе ЗИЛ-135ЛМП. 1975

год
Вместе с СПУ 9П113 совершенствовались ТЗМ комплекса «Луна-М» для одновременной

доставки трех ракет серии 9М21 с разными боевыми частями. Правда, с самого начала их необ-
ходимость ставилась под вопрос. Пусковые системы изначально оборудовали собственными
гидрокранами для самостоятельной перегрузки ракет, исключавшими применение традиционных
на то время громоздких полуприцепных транспортных машин и самоходных подъемно-
транспортных средств. В результате появились специальные компактные и маневренные ТЗМ,
не оборудованные перегрузочными устройствами и фактически исполнявшие функции транс-
портных машин. Первая ТЗМ 9Т29 с экипажем их двух человек появилась в марте 1964 года од-
новременно с первыми образцами СПУ и также базировалась на шасси 135Л. В декабре того же
года ее переставили на специально доработанное шасси 135ЛТМ. Для поддержания заданной
температуры ядерных боеголовок в комплект ТЗМ также входил электрогенератор и три обогре-
ваемых термочехла с автоматическими регуляторами температуры. В составе комплекса «Луна-
3» доработанные ТЗМ носили индекс 9Т29М. С началом экспортных поставок систем «Луна-М»
в тропические страны они имели обозначение 9Т29ТС и отличались отсутствием генератора и
спецчехлов. После 1972 года, как и комплексы «Луна-М», ТЗМ поступали за рубеж на новом
шасси 135ЛМП.
Транспортно-заряжающая машина 9Т29 комплекса «Луна-М» на шасси ЗИЛ-135ЛТМ. 1969

год
ТРК «Луна-М» стал наиболее распространенным в СССР тактическим комплексом и экс-

портировался в 15 союзных стран. Кроме государств Варшавского договора он поступал в воо-
руженные силы Кубы, Египта, Ливии, Серии, Ирака, Йемена, КНДР и других стран. Впервые в
реальных боевых действиях эти системы участвовали в 1973 году во время Арабо-израильской
войны, затем применялись в Афганистане и в местных конфликтах на Ближнем и Среднем Вос-
токе. По состоянию на 1986 год боевых машин ТРК «Луна-М» в войсках разных стран насчиты-
валось около 750 единиц.
Система залпового огня «Ураган» (1972 – 1993 гг.)
Новая система залпового огня с 1968 года разрабатывалась в тульском ГНПП «Сплав» под
кодовым наименованием «Град-3» и снабжалась 20 трубчатыми направляющими. В соответст-
вии с решением Министерства обороны в 1969 году работы по ней перенесли на Пермский ар-
тиллерийский завод, где на шасси 135ЛМ построили макетный образец новой 16-зарядной РСЗО.
Первый опытный образец пусковой установки 9П140 или боевой машины БМ-27 на новом шасси
ЗИЛ-135ЛМП был изготовлен в феврале 1972 года. По завершении государственных испытаний
в 1975 году ее серийное изготовление начал осваивать Пермский машиностроительный завод
имени В. И. Ленина (с 1991 года – ОАО «Мотовилихинские заводы»). В марте 1975 года РСЗО
поступила на вооружение под кодовым обозначением 9К57 «Ураган». Авиатранспортабельная
СПУ 9П140 снабжалась трехрядным пакетом из 16 гладкостенных направляющих трубчатого
типа диаметром 220 мм с винтовыми П-образными пазами. Его монтировали на платформе,
снабженной электрическим приводом механизмов вертикального и горизонтального наведения и
поворачивавшейся на угол 240º. С этой установки производилась стрельба различными видами
неуправляемых реактивных снарядов серии 9М27 длиной 4,8 – 5,2 м и массой 270 – 280 кг, а
также кассетными ракетами дистанционного минирования 9М59 с девятью противотанковыми
минами. При использовании боевых ракет такая система обеспечивала дальность поражения от
8,5 до 34 км, причем поражаемая одним залпом площадь достигала 43 гектаров. Время ее пере-
вода из транспортного положения в боевое не превышало трех минут, продолжительность одно-
го залпа – от 8,8 до 20 с. В комплект СПУ входили приборы ночного видения, радиационной
разведки, радиостанция Р-123М, стойки для личного оружия. В разных условиях стрельб боевой
расчет составлял 4 – 6 человек. Габаритные размеры машины в походном положении –
9630x2800x3225 мм, в боевом – 10 830x3040x5240 мм. Собственная масса незаряженной СПУ –
15,1 т, боевая – 20,2 т. Максимальная скорость по шоссе с полной нагрузкой – 65 км/ч. Запас хо-
да – 500 км.
Пусковая установка 9П140 системы залпового огня 9К57 «Ураган» на базе ЗИЛ-135ЛМП.
1975 год
Для транспортировки и заряжания РСЗО «Ураган» служила ТЗМ 9Т452 на шасси 135ЛМП,
параллельно с ней прошедшая весь цикл от разработки до серийного выпуска на Мотовилихин-
ских заводах. Она снабжалась низкобортной цельнометаллической платформой и служила для
одновременной транспортировки 16 реактивных снарядов для обеспечения одного запуска, ко-
торые помещались на двух подвижных тележках со специальными стойками с круглыми пазами.
Перегрузка ракет на СПУ производилось с помощью собственного складного гидрокрана-
манипулятора центрального расположения грузоподъемностью 300 кг с электроприводом рабо-
чих механизмов и откидной площадкой для оператора. Весь процесс перезаряжания занимал не
более 15 минут. Расчет ТЗМ составлял три человека, боевая масса – 20 т.
Система «Ураган» применялась в основном в Советской Армии и ряде братских стран. Она
принимала участие в военных действиях на Ближнем Востоке, в Афганистане, Чечне и Южной
Осетии. После развала СССР этот комплекс остался на вооружении практических всех бывших
союзных республик. К настоящему времени их количество оценивается в 1,2 тыс. экземпляров.
Транспортно-заряжающая машина 9Т452 системы «Ураган» на шасси ЗИЛ-135ЛМП. 1975

год
Серия БАЗ-135МБ
(1965 – 1996 гг.)
В отличие от автомобилей ЗИЛ-135ЛМ второе длиннобазное шасси сразу было существен-

но переделано на Брянском автозаводе и с первых же дней справедливо носило маркировку БАЗ.
Его основой являлась опытная машина ЗИЛ-135М с удлиненной кабиной над моторным отсеком,
собранная весной 1962 года и изначально рассчитанная на несение пусковой установки берего-
вого ракетного комплекса «Редут». Тем временем, пока он проходил всесторонние испытания, в
конце 1963 года вся техническая документация на ЗИЛ-135М была передана в Брянск для орга-
низации серийного изготовления. Пока же не завершились испытания и доводки ракет и прото-
типов комплекса «Редут», в распоряжении брянских конструкторов неожиданно оказалась пара
лет, чтобы серьезно переработать московское шасси 135М в более простую, менее дорогую и
практичную подвижную базу новых ракетных систем. Так начался первый медленный, но сме-
лый отход от конструктивных концепций Грачева, в котором отразились высокие потенциальные
творческие способности СКБ БАЗ создавать не менее оригинальную и совершенную военную
автотехнику. На своей первой доработке московского образца, превращенного в практически но-
вый автомобиль БАЗ-135МБ, коллектив брянского СКБ под руководством Р. А. Розова и веду-
щего конструктора В. И. Левкина решился только на замену двух бензиновых моторов и автома-
тических коробок передач на один дизель и одну механическую коробку, сохранив все
остальные агрегаты от предшественника. Первый прототип 135МБ появился в 1965 году и год
спустя поступил в серийное производство, которое продолжалось рекордно долго – в течение 30
лет. В 1966 году автомобиль был принят на вооружение.
Главной конструктивной особенностью машины БАЗ-135МБ грузоподъемностью 9,8 т яв-
лялась установка одного более экономичного дизельного двигателя ЯМЗ-238Н V8 (14,87 л, 300
л.с.) и одной механической двухдиапазонной 8-ступенчатой коробки передач ЯМЗ-238. Силовой
агрегат оснащался турбонаддувом, предпусковым подогревателем ПЖД-44Б производительно-
стью 38 тыс. ккал/ч, смешанной системой смазки, двумя воздушными и масляными фильтрами,
принудительной жидкостной системой охлаждения с одним радиатором и экранированным элек-
трооборудованием напряжением 24 В с одним электростартером. Правда, установка только од-
ного ярославского двигателя все-таки не позволила радикально сократить массу машины: два
прежних бензиновых мотора весили на 90 кг меньше, чем один дизель. Он работал с новым су-
хим двухдисковым сцеплением с периферийными пружинами и гидроприводом с пневматиче-
ским усилителем и синхронизированной коробкой передач с механическим управлением. Менее

известными новинками были промежуточный одноступенчатый редуктор с принудительно бло-
кируемым межбортовым дифференциалом и одноступенчатая раздаточная коробка с пневмати-
ческим управлением и двумя потоками отбора мощности на правую и левую трансмиссии. Бор-
товые и колесные редукторы, подвески и система подкачки вообще не изменились, а
доработанные рулевая и тормозная системы были заимствованы у модели ЗИЛ-135К. Общее
число карданных валов сократилось до 11, а рама получила передние и задние сцепные крюки.
На машинах использовали новые дисковые колеса с разъемными ободами и камерные шины ИД-
159 (16,00 – 20). Высоко приподнятая над моторным отсеком удлиненная 4-местная кабина
снабжалась двумя светомаскировочными фарами, откидными защитными экранами окон и двумя
рядами посадочных мест, из которых два задних сиденья можно было трансформировать в одно
спальное место. При необходимости в ней размещались до шести человек личного состава.
Внешне от модели 135М кабина отличалась блоком горизонтальных вентиляционных прорезей
на плоской передней панели. Вместе с несущими элементами моторного отсека ее масса дости-
гала 1450 кг. Позади кабины над колесами второго моста помещался один 450-литровый топлив-
ный бак. Лонжеронная рама для установки вооружения имела монтажную длину 8725 мм и по-
грузочную высоту 980 мм.
Серийное длиннобазное шасси БАЗ-135МБ с одним 300-сильным двигателем V8. 1966 год
Автомобиль БАЗ-135МБ был приспособлен к эксплуатации в экстремальных дорожных и

погодных условиях и к доставке по железной дороге и самолетами Ан-22. При сохранении
прежних колесной базы (7600 мм), колеи и дорожного просвета его габаритные размеры сущест-
венно не изменились (11 400x2860x3040 мм). Минимальный радиус поворота составил 14,0 м.
Снаряженная масса машины возросла на 1,2 т (до 11,7 т), полная допустимая увеличилась до 21,9
т. Максимальная скорость по шоссе достигла 65 км/ч, минимальная – 2 – 4 км/ч. С применением
дизеля контрольный расход топлива на скорости 50 км/ч сократился почти вдвое – до 55 л на 100
км, эксплуатационный расход находился в границах 90 – 175 л. Запас хода увеличился до 818 км,
максимальная крутизна преодолеваемого подъема – 30º, косогора – 20º, глубина брода – 1,0 м.
По сравнению с автомобилями 135ЛМ гарантийный пробег не превышал 10 тыс. км, но срок
службы возрос до 6,5 лет.
В начальный период выпуска БАЗ-135МБ его единственным вариантом был прототип
135М1, построенный в 1968 году на шасси 135МБ, но оборудованный приподнятой над мотор-
ным отсеком короткой обтекаемой стеклопластиковой кабиной от модели 135ЛМ. Внешне он
напоминал первый прототип машины ЗИЛ-135К, а фактически стал развитием народнохозяйст-
венной модели ЗИЛ-135ЛН. До 1969 года автомобиль проходил испытания в северных и южных
регионах страны, но не выдержал их, хотя его контрольный расход топлива составлял всего 40 л
на 100 км, а максимальная скорость на шоссе достигала 73,5 км/ч. По имеющимся сведениям,
«дальнейшие работы с шасси БАЗ-135М1 не проводились», но вполне возможно, что впоследст-
вии оно могло послужить основой паромно-мостовой машины ПММ.

Производство автомобилей-шасси БАЗ-135МБ, напрямую зависевших от выпуска установ-
ленных на них систем ракетного вооружения, осуществлялось до конца 1980-х годов, то есть до
момента максимальной активизации последнего советского руководства на пути к полному ра-
зоружению своей страны. Начавшийся в то же время процесс расширения гаммы 135МБ на
опытные специализированные варианты второго поколения был прерван развалом Союза, но по-
том в середине 1990-х продолжился в паре новых прототипов, пока на смену всем машинам этой
серии не стали приходить принципиально новые тактические армейские автомобили марки БАЗ.
Военное применение шасси БАЗ-135МБ
Главным назначением шасси БАЗ-135МБ являлось размещение оборудования пусковых ус-

тановок серии СПУ-35 берегового ракетного комплекса «Редут», который до сих пор остается на
вооружении ВМФ Российской Федерации. В 1970-е годы к нему добавился комплекс беспилот-
ной воздушной разведки «Рейс» ВВС СССР со специальными ТЗМ. Их малоинтенсивная экс-
плуатация в основном на стационарных позициях при недальних переездах по дорогам с твер-
дым покрытием или на забетонированных территориях военно-морских укрепрайонов и
аэродромов, а также хранение в закрытых помещениях формально не требовали ни наличия пол-
ного привода и тем более подвески, что позволяло применять такие машины в течение длитель-
ного времени, в несколько раз превышающего гарантийный срок. В 1970-е годы на специальных
плавающих вариантах шасси 135МБ был разработан уникальный переправочный парк с колес-
ными понтонно-мостовыми машинами ПММ «Волна». Они представляли собой уникальные че-
тырехосные самоходные паромы высокой проходимости, выходившие на уровень лучших зару-
бежных образцов, но в мирные годы и во времена перестройки применялись только на редких
учениях.
Береговой ракетный комплекс 4К44 «Редут» (1965 – 1987 гг.)
Достаточно большие размеры монтажной части рамы позволили сделать шасси БАЗ-135МБ
главным продолжателем традиций монтажа крупногабаритных и не слишком тяжелых ракетных
комплексов, заложенные еще в первой машине ЗИЛ-135К. После окончания исп

Секретные Автомобили Советской Армии

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Секретные Автомобили Советской Армии

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Евгений Кочнев: «Секретные автомобили Советской Армии»

Евгений Дмитриевич Кочнев

« Секретные автомобили Советской Армии»:

Эта книга является продолжением первого издания «Автомобили Советской Армии» и

нее совершенно не известной советской военной автомобильной техники единичного и серийно-

Автор выражает искреннюю благодарность за помощь в подготовке этой уникальной кни-

ЛЕГКИЕ АВТОМОБИЛИ СПЕЦИАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ

ТРАНСПОРТЕРЫ ПЕРЕДНЕГО КРАЯ

Техническое задание на легкие и компактные санитарные транспортеры было разработано

в подразделениях Министерства обороны СССР по заказу Воздушно-десантных войск и Цен-

Транспортер «Москвич», которым водитель мог управлять, передвигаясь ползком рядом с

Все последующие работы над облегченными полноприводными транспортерами серии 032

(4x4) с высоким закрытым кузовом со стеклопластиковыми панелями.

Первый плавающий транспортер НАМИ-032М с 21-сильным мотором. 1959 год

В 1961 году в Ирбите собрали облегченный транспортер НАМИ-032С третьей серии.

Второй прототип транспортера НАМИ-032С со стеклопластиковой облицовкой. 1961 год

С 1962 года дальнейшей разработкой плавающего транспортера и исправлением ошибок

Санитарный вариант ЗАЗ-967 с носилками и поднятыми боковыми бортами-трапами

Модернизированный 27-сильный автомобиль ЗАЗ-967 третьей серии 1967 года

Малоизвестный даже в советские времена небольшой Луцкий автомобильный завод, вхо-

Транспортер ЛуАЗ-967 с пробной установкой станкового гранатомета АГС-17М. 1969 год

Серийный ТПК ЛуАЗ-967М с 4-цилиндровым мотором мощностью 37 л.с. 1973 год

Мелкосерийный транспортный или патрульный вариант ЛуАЗ-967МП начала 1980-х годов

Автомобиль ЛуАЗ-967МП для штабных целей и патрулирования. 1982 год

В 1982 году в Луцке были собраны опытные образцы перспективного авиатранспортабель-

В 1990 году новый опытный ТПК грузоподъемностью 650 кг с модернизированными агре-

Опытный армейский плавающий автомобиль ЛуАЗ-1901 с дизельным двигателем. 1990 год

АМФИБИИ ПОИСКОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ

В первые послевоенные годы в истории НАМИ было немало оригинальных и опережавших

Амфибия НАМИ-055 была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля

обще отключались. Такая конструкция позволяла изменять дорожный просвет в пределах от 80

Легковая амфибия НАМИ-055 с убиравшимися в ниши ведущими колесами. 1958 год

Работы над быстроходной амфибией НАМИ-055В начались в 1959 году и заключались в

Первая в мире легкая амфибия на подводных крыльях НАМИ-055В с 90-сильным мотором.

На испытаниях машина НАМИ-055В с опущенными в воду крыльями достигала скорости

Последней работой института в области плавающих армейских автомобилей в 1989 году

Опытная плавающая машина НАМИ-0281 для подразделений быстрого реагирования. 1989

ски все были приспособлены к перевозке железнодорожным транспортом и самолетами Ил-76 и

Первые опытные конструкции

Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском

Активный автопоезд с седельным тягачом ГАЗ-63Д и полуприцепом ГАЗ-745. 1958 год

На том миссия Горьковского автозавода в области активных поездов была завершена, но

Наиболее активные работы по автопоездам проводил Московский автозавод. Еще в 1956

Опытный автопоезд с тягачом ЗИЛ-157В и полуприцепом ММЗ-584 с гидроприводом. 1960

коробки через дополнительную «раздатку» от ГАЗ-63. От него гидравлическая жидкость (масло)

Автопоезд с седельным тягачом МАЗ-502В и полуприцепом с механическим приводом.

Седельный тягач «Урал-375» с активным полуприцепом и ракетной системой «Луна». 1960

Работы Минского автозавода в этом направлении сначала ограничивались постройкой в

Параллельно с ЗИЛом разработкой полноприводных автопоездов занимался Уральский ав-

Войсковой автомобильный поезд ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом колес полуприце-

Автопоезд ЗИЛ-137 с гидроприводом колес полуприцепа и имитацией ракетного оружия.

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137

вооружение в 1971 и 1974 годах соответственно.

Хлебопекарный блок АХБ-2,5 на полуприцепе ЗИЛ-137Б активного автопоезда ЗИЛ-137

Опытный автопоезд БАЗ-3405-9366 второго промежуточного поколения с механическим

Испытания опытного автопоезда БАЗ-3405-9366 с механическим приводом. 1977 год

В целом БАЗ-3405-9366 ничем не превосходил уже запущенный в производство автопоезд

Автопоезда 6009 и 60091

Сложность и ненадежность автопоездов ЗИЛ-137 в начале 1980-х годов привела к переори-

Автопоезд 60091 с тягачом ЗИЛ-4401 и полуприцепом БАЗ-99511 с имитацией машины

Автопоезд 6009 с пробным тягачом ЗИЛ-443114 со стеклопластиковой кабиной. 1992 год

Военное применение автопоездов 6009 и 60091

Автопоезда обеих серий унаследовали от машины ЗИЛ-137 все ее военные функции, то

Транспортная машина 9Т238 ракетного комплекса «Точка-У» на базе автопоезда 60091.