КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего образования
“ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА
АЛЕКСАНДРА I”
Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»
А.В. Сугоровский
«ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТА И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ»
Источники теоретического материала для лекций
для специальности
23.05.04 «Эксплуатация железных дорог»
по специализации
«Магистральный транспорт»,
«Пассажирский комплекс железнодорожного транспорта»,
«Транспортный бизнес и логистика»,
«Грузовая и коммерческая работа»
Форма обучения – очная, очно-заочная, заочная
Санкт-Петербург 2018
ТЕМА № 1 «Техническая оснащённость железнодорожного транспорта.
Законодательные и нормативные акты о безопасности движения»
ЛЕКЦИЯ №1.
Учебные вопросы.
1. Введение в дисциплину.
2.Техническая оснащённость железнодорожного транспорта и основные
определения по БД и Эксплуатации ЖДТ.
ЛИТЕРАТУРА.
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации.
3. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
4. Железные дороги. Общий курс. Учебник для студентов транспортных вузов
/ под ред Ю.И. Ефименко / - М.: - 2013
5. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН № 17 ФЗ, «О железнодорожном транспорте в
Российской Федерации», от 10. 01. 2003 г. (с изменениями на 28 апреля 2009 года
6. «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации» Утверждены Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286
(с изменениями на 13 июня 2012 года)
7. Приказ №162 от 04.06.2012 Минтранса России, «Инструкция по
сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации»,
приложение №7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог
Российской Федерации
8. Приказ №162 от 04.06.2012 Минтранса России, «Инструкция по движению
поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской
Федерации», приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных
дорог Российской Федерации
9. Приказ № 1Ц МПС РФ от 08. 01. 1994. «О мерах по обеспечению
безопасности движения на железнодорожном транспорте»
10. Распоряжение ОАО «РЖД» №1807 от 31.08.2006г. «Положение о
восстановительных поездах железных дорог открытого акционерного общества
«Российские Железные Дороги»
11. Приказ Минтранса России от 18.12.2014 N 344 «Об утверждении Положения
о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и
иных событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации железнодорожного транспорта» (Зарегистрировано в Минюсте
России 26.02.2015 N 36209)
12. Постановление Правительства РФ от 25 августа 1992 г. N 621 «Об
утверждении Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта
Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями)
1. Введение в дисциплину.
Целью изучения дисциплины «Техническая эксплуатация
железнодорожного транспорта и безопасность движения» является
профессиональная подготовка по организации перевозок и управлению на
транспорте и получение будущими специалистами необходимых знаний
технической эксплуатации железных дорог и порядка действий работников
железнодорожного транспорта в различных производственных ситуациях.
Для достижения поставленных целей решаются следующие задачи:
- приобретение студентами комплекса знаний принципов, условий и методов
обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте;
- приобретение ими навыков системного подхода к техническим,
технологическим и экономическим аспектам безопасности.
2.Техническая оснащённость и основные определения по Безопасности

движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
При планировании и руководстве работой железнодорожного транспорта
необходимо исходить из данных технической оснащенности отдельных
структурных подразделений ОАО «РЖД», в этих целях статистический учет
основных средств ведется не только в стоимостных, но и в натуральных единицах
измерения.
По своему составу все объекты технической оснащенности подразделяются
на постоянные (земляное полотно, мосты, контактная сеть) и подвижные
(локомотивы, вагоны и т. п.).
Особенность статистики технической оснащенности заключается в
многообразии первичной документации. Это должно быть отражено как при
проведении инвентаризации, так и при составлении годовых отчетов. При этом
основным первоисточником статистического учета при составлении отчетности о
технической оснащенности является технический паспорт на учитываемый объект.
Технический паспорт содержит все конструктивные характеристики,
временные и стоимостные показатели, в него вносят все изменения на основании
наружного осмотра объекта и по данным текущего учета.
Показатели технической оснащенности хозяйства пути
Наибольший удельный вес в основных средствах железнодорожного
транспорта занимают средства путевого хозяйства, от устойчивой и безаварийной
работы которого во многом зависит безаварийная работа железнодорожного
транспорта в целом. Усиление пути является необходимым условием роста объема
перевозок, скоростей движения поездов и других показателей.
Статистика технической оснащенности необходима для оперативного
руководства и для правильного планирования всех видов ремонта и текущего
содержания пути. Статистические данные дают характеристику протяженности
железнодорожного пути, укладки бесстыкового пути, укладки термически
упрочненных рельсов и т. д.
Основным источником сведений о технической оснащенности хозяйства
пути является технический паспорт дистанции пути.
Технический паспорт ведется по данным текущих записей в специальных
учетных документах: книге учета лежащих в пути рельсов; книге учета шпал; книге
учета стрелочных переводов; книге учета рельсовых скреплений, балласта,
искусственных сооружений; графике снеговых защит; ведомости расшифровки
ленты путеизмерителя и др.
На основании данных технических паспортов дистанции пути ежегодно по
состоянию на 1 января составляется сводный отчет по дороге. Данный отчет
предусматривает ряд группировок по признакам.
Важнейшим показателем статистики технической оснащенности путевого
хозяйства является протяженность пути. На основе этого показателя оценивается
выполненная эксплуатационная работа, строительство и ремонт пути, планируется
и анализируется работа железных дорог.
Различают понятия эксплуатационной, строительной, развернутой,
виртуальной и приведенной длины путей.
Эксплуатационной Lэ называют длину железнодорожной линии,
измеренную по оси главного, а на многопутных линиях – кратчайшего главного
пути между осями раздельных пунктов (станции разъездов, обгонные пункты),
ограничивающих эту линию. Осью раздельного пункта принято считать ось
пассажирского здания, а при его отсутствии – ось распорядительного пункта. Если
к одной станции подходят несколько линий разных направлений и все они имеют
общий подход к ней, то протяжение этого общего отрезка пути включается в
эксплуатационную длину каждой линии.
Эксплуатационная длина сети, железных дорог, а также административных
подразделений страны определяется как сумма эксплуатационных длин всех
входящих в данное подразделение линий и ветвей общего пользования, отнесенных
к главным путям. Показатель эксплуатационной длины пути используют при
планировании и анализе выполненной работы, при сравнении протяженности
железных дорог внутри страны, а также разных стран.
Строительной Lс называется длина железнодорожной линии, измеренная по
ее оси между точками ее примыкания к другим линиям. Для многопутных линий ее
устанавливают по оси наиболее длинного пути. Показатель строительной длины
используют при планировании объемов строительных работ и расчетов за их
выполнение, при определении развернутой длины.
Развернутой Lр называют общую длину всех путей, полученную
суммированием их строительных длин. В статистике определяется развернутая
длина главных, станционных и специальных путей.
К главным относят пути на перегонах и их непосредственное продолжение в
границах раздельных пунктов, объявленных в Тарифном руководстве.
К станционным относят пути, расположенные в границах раздельных
пунктов: приемоотправочные; сортировочные; погрузочно-выгрузочные; деповские
(локомотивное и вагонное хозяйство); соединительные, ведущие к контейнерным
площадкам, топливным складам, к пунктам очистки, промывки, дезинфекции
вагонов.
Данные о распределении станционных путей по назначению должны строго
соответствовать техническо-распорядительным актам станций.
К специальным путям относят предохранительные и улавливающие тупики
и принадлежащие дорогам подъездные пути, предназначенные для подачи и уборки
вагонов на отдельные предприятия и организации и связанные с общей сетью
железных дорог непрерывной рельсовой колеёй.
Виртуальной Lв называют условно выраженную в километрах
эксплуатационной длины протяженность прямого горизонтального пути, который
поезд определенной массы способен пройти в течение того же времени, что и по
данному участку. Этот показатель применяется при сопоставлении отдельных
участков при тяговых расчетах, проектировании новых железнодорожных линий,
сравнении экономичности различных вариантов трассы.
Приведенной Lпр называют условную (расчетную) длину всех

железнодорожных путей, выраженную в километрах развернутой длины первого
главного пути. При исчислении приведенной длины второго, третьего и т. д.
главных, станционных и специальных путей, а также стрелочных переводов и
изолирующих стыков применяют соответствующие условные коэффициенты.
Эксплуатационная и развернутая длина железных дорог группируется по
различным признакам, что позволяет анализировать техническую вооруженность
путевого хозяйства, своевременно принимать меры по ее усилению, рационально
использовать машинную технику на ремонтных работах и в процессе эксплуатации
пути.
Показатели технической оснащенности сигнализации и связи
По хозяйству сигнализации и связи учитываются данные об устройствах и
оборудовании, обслуживающих действующие линии и линии, находящиеся во
временной эксплуатации.
К объектам наблюдения основных средств по хозяйству сигнализации и
связи относятся: устройства проводной связи (автоматические телефонные
станции, коммутаторы связи, телефонные аппараты и др.); устройства
сигнализации, централизации и блокировки (стрелки электрической
централизации, автоблокировка на участках, устройства диспетчерского контроля
центрального поста, автоматическая локомотивная сигнализация и др.);
автоматизированные устройства для обслуживания пассажиров (указатели
отправления поездов, автоматические справочные установки, автоматические
камеры хранения и др.); устройства механизации и автоматизации сортировочных
горок.
По хозяйству сигнализации и связи разрабатываются данные об основных
источниках электропитания средств связи, о сигнализации и централизации, о
применении телевидения на сортировочных станциях, вокзалах и т. п.
Устройства автоматики и связи учитываются по количеству единиц
с группировкой по видам и типам оборудования.
В связи с дифференцированием периодичности производства работ по
техническому обслуживанию устройств автоматики и связи и изменением затрат
труда в зависимости от категорий железнодорожных линий, а также в целях
упорядочения оценки уровня производительности труда хозяйства автоматики,
телемеханики и связи рассчитывать в технических единицах по соответствующим
коэффициентам приведения.
Показатели технической оснащенности других хозяйств

железнодорожного транспорта
По локомотивному хозяйству объектами учета являются: локомотивные
депо с группировкой по типам тяги, по назначению; пункты технического
обслуживания локомотивов; пункты экипировки тягового подвижного состава;
локомотивы, мотор-вагонный подвижной состав. При этом каждая единица
тягового подвижного состава должна иметь отличительные знаки: технический
знак Российских железных дорог, инициалы железной дороги, наименование депо
приписки, номер, серию, табличку завода-изготовителя, с указанием даты и места
постройки, конструкционную скорость и др.
На основании технических паспортов на 1 января ежегодно составляется
отчет об инвентарном наличии тягового подвижного состава, с группировкой по
типам тяги, ширине колее и конструктивным устройствам.
По вагонному хозяйству объектами являются вагонные депо, с
группировкой по их назначению и специализации ремонта вагонов; пункты
текущего ремонта вагонов; проливочно-пропарочные станции; пункты
технического осмотра грузовых вагонов; пункты экипировки и другие объекты.
Учет грузовых вагонов ведется на основании технического паспорта,
который составляется в одном экземпляре на каждый грузовой вагон и содержит
сведения о его конструктивном устройстве, сумме износа, заводских ремонтах.
Хранят технические паспорта на вагоны инвентарного парка железных дорог в
ГВЦ ОАО «РЖД». Текущие изменения в учете за счет поставки новых, исключения
из парка по техническому состоянию ведутся посредством утвержденной схемы
документооборота.
По хозяйству пассажирских сообщений объектами являются пассажирские
депо; пассажирские станции; вокзалы; станции, имеющие комнаты матери и
ребенка, производящие операции хранения ручной клади пассажиров; прачечные;
средства механизации для уборки вокзалов и прилегающих территорий.
Учет инвентарного парка пассажирских вагонов ведется на основании
технического паспорта, хранящегося в вагонном депо приписки. На основании
технических паспортов на 1 января ежегодно составляется отчет, в котором
приводится распределение вагонов по типу, назначению и конструктивным
устройствам.
По хозяйству электрификации и электроснабжения объектами являются
дистанции электроснабжения; тяговые подстанции; стационарные и передвижные
электростанции; трансформаторные подстанции, перерабатывающие
электроэнергию; наличие и состояние изоляторов; воздушные и кабельные линии
электропередач; распределительные сети; эксплуатационная длина контактной сети
электрифицированных участков; дрезины, автомотрисы и другие.
Основным показателем, характеризующим хозяйство, является
эксплуатационная длина электрифицированных участков. Протяженность
электрифицированных участков подразделяется по виду тока, количеству путей.
По хозяйству перевозок объектами наблюдения являются отделения
железной дороги; станции и другие разделительные пункты, имеющие путевое
развитие, с группировкой по классности и характеру работы; приемоотправочные
пути; станции, имеющие сортировочные горки и др.
По хозяйству грузовой и коммерческой работы объектами наблюдения
являются технические средства, посредством которых выполняются погрузочно-
разгрузочные операции, осуществляется хранение и переработка грузов; в поле их
деятельности – грузовые склады; контейнерные площадки; товарные конторы по
оформлению перевозочных документов; ремонтно-механические мастерские;
автотранспорт; дистанции погрузочно-разгрузочных работ.
Основные определения
Обеспечение безопасности движения и эксплуатации железнодорожного
транспорта - система экономических, организационно-правовых, технических и
иных мер, предпринимаемых органами государственной власти, органами местного
самоуправления, организациями железнодорожного транспорта, иными
юридическими лицами, а также физическими лицами и направленных на
предотвращение транспортных происшествий и снижение риска причинения
вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу
физических или юридических лиц.
Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта -
состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного
состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует
недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий,
влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда
окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц;
(ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН № 17 ФЗ, «О железнодорожном транспорте в
Российской Федерации», от 10. 01. 2003 г. (с изменениями на 28 апреля 2009 года)
Габарит погрузки (П) — предельное поперечное (перпендикулярное оси
железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен
размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном
подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном
железнодорожном пути.
Рис. 1 – Габарит погрузки
Габарит железнодорожного подвижного состава (T) — предельное

поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором,
не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном
железнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и
отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в
порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в
том числе имеющий максимально нормируемые износы.
Установлены габариты подвижного состава 1-Т и Т и габариты 1-ВМ, 0-ВМ,
02-ВМ и 03-ВМ, назначением и размерами, указанными в табл. 1.
Таблица 1
Габарит Высота, мм Ширина, мм Назначение
1-Т 5300 3400 Для сети железных дорог
России, стран СНГ, Балтии,
Т 5300 3750 Монголии
1-ВМ 4700 3400

Для железных дорог России,
0-ВМ 4650 3250
СНГ и европейских стран
02-ВМ 4650 3150
Для железных дорог России,

03-ВМ 4280 3150
европейских и азиатских стран
Рис. 2 – Совмещенный габарит приближения строений и подвижного

состава.
T – очертание габарита подвижного состава; С – очертание габарита
приближения строений; УГР – уровень верха головки рельса.
Габарит приближения строений (С) — предельное поперечное
(перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, внутрь которого,
помимо железнодорожного подвижного состава, не должны попадать никакие
части сооружений и устройств, а также лежащие около железнодорожного пути
материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств,
предназначенных для непосредственного взаимодействия с железнодорожным
подвижным составом (контактные провода с деталями крепления, хоботы
гидравлических колонок при наборе воды и другие), при условии, что положение
этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с соответствующими
частями железнодорожного подвижного состава и что они не могут вызвать
соприкосновения с другими элементами железнодорожного подвижного состава.
Рис. 3 – Габарит приближения строений.

УГР – уровень верха головки рельса; I-II-III – линия приближения вновь
строящихся сооружений и устройств, расположенных на электрифицируемых
путях в пределах искусственных сооружений (для перегонов и путей на станциях,
где остановка подвижного состава исключена); Iа-IIа-IIIа-IVа – линия приближения
всех вновь строящихся сооружений и устройств, расположенных на
электрифицируемых путях (для остальных путей станций); -х- – линия
приближения сооружений и устройств на путях, где электрификация исключена; ---
– линия приближения зданий, сооружений и устройств; в числителе – высота
габарита для контактной подвески с несущим тросом, в знаменателе – без него.
Главные железнодорожные пути — железнодорожные пути перегонов, а

также пути железнодорожных станций, являющиеся непосредственным
продолжением железнодорожных путей и прилегающих перегонов и, как правило,
не имеющих отклонения на стрелочных переводах.
Железнодорожная станция — пункт, который разделяет железнодорожную
линию на перегоны или блок-участки, обеспечивает функционирование
инфраструктуры железнодорожного транспорта, имеет путевое развитие,
позволяющее выполнять операции по приему, отправлению и обгону поездов,
обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа, а при
развитых путевых устройствах - выполнять маневровые работы по
расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами
(статья 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав
железнодорожного транспорта Российской Федерации» (Собрание
законодательства Российской Федерации, 2003, № 2, ст. 170; № 28, ст. 2891; 2006,
№ 50, ст. 5279; 2007, № 27, ст. 3213; № 46, ст. 5554; 2008, № 30 (ч. II), ст. 3616).
Железнодорожный подвижной состав — локомотивы, грузовые вагоны,
пассажирские вагоны локомотивной тяги и моторвагонный подвижной состав, а
также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и
функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав (статья 2
Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном
транспорте в Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской
Федерации, 2003, № 2, ст. 169; № 28, ст. 2884; 2007, № 46, ст. 5554; 2008, № 30 (ч.
I), ст. 3597; № 30 (ч. II), ст. 3616; №> 52 (ч. I), ст. 6249; 2009, № 1, ст. 21);
Железнодорожные пути необщего пользования — железнодорожные
подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие
железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего
пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей
услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения
работ для собственных нужд (статья 2 Федерального закона от 10 января 2003 г. №
17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»).
Локомотив — железнодорожный подвижной состав, предназначенный для
обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных
вагонов.
Моторвагонный подвижной состав - моторные и немоторные вагоны, из
которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые
автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки
пассажиров и (или) багажа, почты.
Неправильный железнодорожный путь — железнодорожный путь, по
которому осуществляется движение поездов в направлении, противоположном
специализированному направлению.
Обгонный пункт — раздельный пункт на двухпутных железнодорожных
линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых
случаях перевод поезда с одного главного железнодорожного пути на другой.
Рис. 4 – Схема обгонного пункта.
Пассажирский остановочный пункт — пункт на перегоне, не имеющий

путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки
пассажиров (раздельным пунктом не является).
Перегон — часть железнодорожной линии, ограниченная смежными
железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми
постами.
Поезд — сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или
несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий
установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на
перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный
подвижной состав.
Поезд грузопассажирский — поезд, формируемый на малоинтенсивных
линиях (участках) из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для
перевозки грузов и пассажиров.
Поезд пассажирский скоростной — пассажирский поезд, который по
участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью от
141 до 200 км/ч включительно.
Поезд пассажирский высокоскоростной — пассажирский поезд,
который по участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со
скоростью более 200 км/ч.
Поездные сигналы — сигналы, применяемые для обозначения поездов,
локомотивов и других подвижных единиц.
Стрелка — часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов,
остряков и переводного механизма, а также крестовины с подвижным сердечником
при ее наличии.
Стрелочный перевод — устройство, служащее для перевода
железнодорожного подвижного состава с одного железнодорожного пути на
другой, состоящее из стрелок, крестовин и соединительных железнодорожных
путей между ними.
Рис. 5 – Устройство стрелочного перевода.
Стрелка нецентрализованная — стрелка, остряки которой переводятся

вручную при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки.
Стрелка централизованная — стрелка, остряки которой (а при наличии
крестовины с подвижным сердечником и сердечник) переводятся специальным
механизмом (электроприводом), управляемым с одного центрального пункта.
Тормозной путь — расстояние, проходимое поездом за время от момента
воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том
числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп-крана), до полной
остановки.
Торможение служебное — торможение ступенями любой величины для
плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном
месте, различаемое на служебное и полное служебное торможение.
Торможение экстренное — торможение, применяемое в случаях,
требующих немедленной остановки поезда, путем применения максимальной
тормозной силы.
ЛЕКЦИЯ №2.
1. Нормативные документы по БД и Эксплуатации ЖДТ.
2. История развития ПТЭ.
3. Система контроля(надзора) обеспечения БД и Эксплуатации ЖДТ.
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

3. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
4. Железные дороги. Общий курс. Учебник для студентов транспортных вузов

/ под ред Ю.И.Ефименко / - М.: - 2013
5. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН № 17 ФЗ, «О железнодорожном транспорте в

Российской Федерации», от 10. 01. 2003 г. (с изменениями на 28 апреля 2009 года


8. Приказ №162 от 04.06.2012 Минтранса России, «Инструкция по движению

поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской
Федерации», приложение №8 к Правилам технической эксплуатации железных
дорог Российской Федерации


11. Приказ Минтранса России от 18.12.2014 N 344 «Об утверждении Положения

о классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и
эксплуатации железнодорожного транспорта» (Зарегистрировано в Минюсте
России 26.02.2015 N 36209)

1. Нормативные документы по БД и Эксплуатации ЖДТ.
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской

Федерации (далее — Правила) разработаны в соответствии с Федеральным
законом от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в
Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003,
№ 2, ст. 169; № 28, ст. 2884; 2007, № 46, ст. 5554; 2008, № 30 (ч. I), ст. 3597; № 30
(ч. II), ст. 3616; № 52 (ч. I), ст. 6249; 2009, № 1, ст. 21).
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и
работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания
важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования,
предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы
сигнализации.
Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и
работников железнодорожного транспорта.
Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) отражают
богатую событиями историю строительства и развития, железных дорог, их
технической эксплуатации и технического оснащения железнодорожного
транспорта в целом.
Основу этого важнейшего документа, регламентирующего безопасную
работу железнодорожной отрасли, составляют единые взаимно увязанные
нормативные требования.
2. История развития ПТЭ.
Впервые Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для

общего пользования, были введены постановлением министра путей сообщения
России генерал-адъютанта К.Н. Посьета № 5900 от 27 июня 1883 г. При этом
уточнено, что «Положение о
сигналах», введенное постановлением министра путей сообщения № 42 от 31
января 1873 г., остается в силе (это Положение стало основой Инструкции по
сигнализации на железных дорогах).
До этого было введено «Положение о движении по Санкт-Петербурго-
Московской железной дороге», утвержденное 4 октября 1851 г. В этом Положении,
состоящем из 128 параграфов, содержались также и правила перевозки пассажиров
и грузов, расписание поездов, стоимость билетов и т.п. Эта была уже третья
железная дорога в России. Первая - Царскосельская -открыта в 1837 г., вторая -
Варшаво-Венская - в 1848 г., но по значимости и протяженности Николаевская
железная дорога занимала первое место.
В 1863 г. по инициативе профессора П.П. Мельникова, который разработал
проект железной дороги Санкт-Петербург — Москва и возглавил работы по ее
строительству, был учрежден специальный комитет для разработки «Положения об
эксплуатации паровозных железных дорог» (1865 г.).
Созданию первых Правил технической эксплуатации железных дорог
России предшествовало введение ряда нормативных документов в области
технической эксплуатации железных дорог. В 1866 г. в связи со сдачей в
эксплуатацию первого участка Московско-Курской железной дороги были
разработаны и утверждены «Временные правила движения по Московско-
Серпуховскому участку Курской железной дороги». Такие же правила движения
составлялись и для других линий. К 1869 г. относятся постановления о размерах
телеграфных столбов и технических условиях постройки вагонов и платформ.
В 1885 г. был утвержден «Общий устав железных дорог Российской
империи»; в последующие годы он неоднократно переиздавался с изменениями и
дополнениями.
Общий свод Правил по службе движения, пути, подвижного состава и тяги
был издан в 1898 г. под названием «Правила технической эксплуатации
железных дорог, открытых для общего пользования».
Эти Правила состояли из четырех разделов:
Общие основания для технической эксплуатации железных дорог — 2
главы.
Содержание и охранение пути и сооружений - 5 глав.
Содержание подвижного состава и пользование им — 3 главы.
Движение поездов — 7глав.
Большое внимание уделялось разработке основных руководящих и
нормативных документов на железнодорожном транспорте уже в первые годы
советской власти.
В 1920 г. Совет народных комиссаров утвердил Общий устав железных
дорог РСФСР, а далее впервые при советской власти были пересмотрены
Техническим комитетом НКПС и утверждены 2 марта 1921 г. народным
комиссаром путей сообщения А.И. Емшановым Правила технической
эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования.
Структура ПТЭ 1936 г. следующая: введение и далее четыре раздела -
железнодорожные сооружения и их содержание; подвижной состав и его
содержание; организация движения поездов; прием на работу и техническая
проверка знаний работников железнодорожного транспорта.
Во время Великой Отечественной войны, когда железнодорожный
транспорт осуществлял основную массу перевозок, Правила технической
эксплуатации железных дорог, утвержденные в 1936 г., печатались ежегодно с 1941
по 1945 г. и выпускались тиражом до 750 тыс. экз. Они продолжали действовать и в
послевоенное время — до 1952 г.
19 марта 1952 г. министром путей сообщения СССР Б.П. Бещевым были
утверждены, а в 1955 г. изданы новые ПТЭ, в которые по мере совершенствования
и внедрения новых технических средств вносились изменения. Эти Правила
пересматривались и утверждались в 1959 и 1963 гг.
И особо необходимо отметить ПТЭ, утвержденные 5 ноября 1970 г. и
введенные в 1972 г., которыми был ознаменован переход железнодорожного
транспорта на более высокую ступень его технического оснащения и развития. К
этому времени в главные пути были уложены тяжелые рельсы Р65 и Р75 на
железобетонных шпалах с бесстыковым путем и на основаниях из тяжелых видов
балласта.
В новой редакции ПТЭ, утвержденной министром путей сообщения
СССР И.Г. Павловским 5 июля 1979 г., в связи с бурным развитием
экономики страны, требовавшим повышения скоростей, впервые были введены
требования к сооружениям и устройствам об обеспечении пропуска поездов с
наибольшими установленными скоростями, а именно: пассажирских со
скоростью 140 км/ч, грузовых — 90 км/ч.
В январе 1986 г. министром путей сообщения Н.С. Конаревым были
утверждены новые ПТЭ. Впервые разработаны и введены в действие в 1987 г.
одновременно с Правилами технической эксплуатации, Инструкциями по
сигнализации и движению поездов и маневровой работе на железных дорогах
Союза ССР новые инструкции: по обеспечению безопасности движения поездов
при производстве путевых работ, работ по техническому обслуживанию и ремонту
устройств СЦБ, работ на контактной сети с изолирующих съемных вышек и
инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
26 апреля 1993 г. министром путей сообщения России Г.М. Фадеевым были
утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации. Разработаны первые ПТЭ на железных дорогах РФ. В них был внесен
ряд требований, направленных на приведение действующих в отрасли
нормативных документов в соответствие с изменившимися условиями работы
железных дорог в связи с переходом к рыночным отношениям и внедрением новых
технических средств и прогрессивных технологий.
25 мая 2000 г. министром путей сообщения Российской Федерации Н.Е.
Аксененко были утверждены новые Правила технической эксплуатации
железных дорог Российской Федерации, которые включили в себя ряд новых
требований и положений.
С 1 сентября 2012 года на железных дорогах Российской Федерации
действует новые и последние ПТЭ на данный момент. Утверждены Приказом
Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286.
Правила технической эксплуатации железных дорог устанавливают единые
принципы организации движения поездов при соблюдении предельных размеров
железнодорожного пути, приближения строений, подвижного состава и их
содержания в эксплуатации. Их требования постоянно совершенствовались по мере
развития
технических средств, и до настоящего времени Правила сохраняют свою
значимость как основополагающий нормативный документ железнодорожного
транспорта.
3. Система контроля (надзора) обеспечения БД и эксплуатации ЖДТ
Работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими

должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил,
безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Работники железнодорожного транспорта должны соблюдать правила и
инструкции по охране труда, пожарной безопасности, установленные для
выполняемой ими работы.
Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал
остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их
остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности
движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств,
создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей
природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению
опасного места и устранению неисправности.
Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать
безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно
обслуживать на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в
обращении со всеми лицами, пользующимися услугами железнодорожного
транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на
железнодорожном транспорте правил.
Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на работу, связанную с
движением поездов, должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные
бригады и поездные диспетчера, кроме того, профессиональный отбор, выдержать
испытания и в последующем периодически проверяться в знании:
Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
(ПТЭ);
Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации
(ИСИ);
Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации (ИДП);
Должностных инструкций и других документов, устанавливающих
обязанности работников;
Правил и инструкций по технике безопасности и производственной
санитарии;
Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта
Российской Федерации.
Контроль за соблюдением настоящих Правил работниками
железнодорожного транспорта осуществляют уполномоченные лица организаций
железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей,
выполняющих функции работодателя по отношению к таким работникам.
Работники, не прошедшие аттестацию, не допускаются к выполнению работ.
Нарушение Правил технической эксплуатации работниками
железнодорожного транспорта влечет за собой ответственность в соответствии с
действующим законодательством
Запрещается допускать на локомотивы, в кабины управления мотор-
вагонными поездами, специальным самоходным подвижным составом
(мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, железнодорожно-
строительными машинами) и другими подвижными единицами, к сигналам,
стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с
обеспечением безопасности движения поездов, а также в помещения, откуда
производится управление сигналами и такими устройствами, лиц, не имеющих
права доступа к ним.
ЛЕКЦИЯ №3.
1. Порядок служебного расследования и учёта транспортных происшествий.
2. Классификация нарушений безопасности движения.
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации.
3. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской
Федерации.
4. Железные дороги. Общий курс. Учебник для студентов
транспортных вузов / под ред Ю.И.Ефименко / - М.: - 2013
5. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН № 17 ФЗ, «О железнодорожном
транспорте в Российской Федерации», от 10. 01. 2003 г. (с изменениями на 28
апреля 2009 года
движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте
Российской Федерации», приложение №8 к Правилам технической эксплуатации
железных дорог Российской Федерации
11. Приказ Минтранса России от 18.12.2014 N 344 «Об утверждении
Положения о классификации, порядке расследования и учета транспортных
происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил безопасности
движения и эксплуатации железнодорожного транспорта» (Зарегистрировано в
Минюсте России 26.02.2015 N 36209)
1. Порядок служебного расследования и учёта транспортных

происшествий.
Транспортное происшествие - событие, возникшее при движении
железнодорожного подвижного состава и с его участием и повлекшее за собой
причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде,
имуществу физических или юридических лиц;
(ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН № 17 ФЗ, «О железнодорожном транспорте в
Российской Федерации», от 10. 01. 2003 г. (с изменениями на 28 апреля 2009 года).
Задачами служебного расследования транспортных происшествий и иных,
связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта, событий являются:
- принятие мер по оказанию помощи пострадавшим, восстановлению
движения и ликвидации последствий;
- оценка фактического состояния железнодорожного подвижного состава, а
также объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего
пользования и (или) железнодорожного пути необщего пользования требованиям
нормативных документов, регламентирующих безопасность движения;
- оценка действий персонала и должностных лиц субъекта
железнодорожного транспорта, действия которых привели или способствовали
возникновению транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением
правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта,
событий с указанием невыполненных положений нормативных документов;
- оформление материалов служебного расследования и представление их в
15-дневный срок в Ространснадзор или его территориальные органы, а также
другим компетентным органам при необходимости.
1. Настоящее Положение о порядке служебного расследования и учета
транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий
(далее - Положение) в соответствии с пунктом 1 статьи 20 Федерального закона от
10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской
Федерации"* устанавливает порядок служебного расследования и учета
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий.
2. Положение применяется при служебном расследовании и учете
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий,
имевших место на железнодорожных путях общего и железнодорожных путях
необщего пользования.
3. Руководители инфраструктуры железнодорожного транспорта общего
пользования и (или) железнодорожных путей необщего пользования (далее -
субъекты железнодорожного транспорта) незамедлительно оповещают по
телефонным, телеграфным или электронным средствам связи.
Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (далее -
Ространснадзор), ее территориальные органы, органы прокуратуры, органы
внутренних дел, территориальные органы МЧС России, органы местного
самоуправления, владельцев железнодорожного подвижного состава о
возникновении на территории указанных субъектов железнодорожного транспорта
транспортных происшествиях.
4 . Руководители субъектов железнодорожного транспорта не позднее, чем 3
часа с момента случившегося оповещают по телефонным, телеграфным или
электронным средствам связи Ространснадзор, его территориальные органы,
органы прокуратуры, органы внутренних дел, территориальные органы МЧС
России, органы местного самоуправления, владельцев железнодорожного
подвижного состава о возникновении на территории указанных субъектов
железнодорожного транспорта иных связанных с нарушением правил безопасности
движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий.
5. Руководители субъектов железнодорожного транспорта, на территории
которых произошли иные связанные с нарушением правил безопасности движения
и эксплуатации железнодорожного транспорта события, указанные в настоящем
пункте, ежемесячно информируют Ространснадзор и его территориальные органы
об их количестве
6. По получению информации о таких транспортных происшествиях, как
крушения и (или) аварии, предусмотренных пунктом 3 настоящего Положения,
формируется комиссия по служебному расследованию, возглавляемая
уполномоченным представителем Ространснадзора, состав которой утверждается
приказом Ространснадзора.
7. По получению информации по транспортным происшествиям и иным
связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта событиям, указанным пунктами 4 и 5 настоящего
Положения, субъектом железнодорожного транспорта формируется комиссия по
служебному расследованию, в состав которой в зависимости от тяжести
последствий могут включаться представители Ространснадзора.
8. Задачами служебного расследования транспортных происшествий и иных
связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта событий являются:
- принятие мер по оказанию помощи пострадавшим, восстановлению
движения и ликвидации последствий;
- оценка соответствия фактического состояния железнодорожного
подвижного состава, а также объектов инфраструктуры железнодорожного
транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути необщего
пользования требованиям нормативных документов, регламентирующих
безопасность движения;
- оценка действий персонала и должностных лиц субъекта
железнодорожного транспорта, действия которых привели или способствовали
возникновению транспортных происшествий и иных связанных с нарушением
правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта
событий, с указанием невыполненных положений нормативных документов;
- оформление материалов служебного расследования и представление их в
15-дневный срок в Ространснадзор или его территориальные органы, а также
другим компетентным органам при необходимости.
2. Классификация нарушений безопасности движения.
В соответствии МТ от 18.12.2014 N344 «Об утверждении Положения о
классификации, порядке расследования и учета транспортных происшествий и
эксплуатации железнодорожного транспорта» нарушения безопасности на
железнодорожном транспорта подразделяются на следующие виды:
1. Крушения поездов;
2. Аварии;
3. Происшествия при перевозке (транспортировке) опасных грузов;
4. Столкновения и сходы ж.д. подвижного состава при маневрах, экипировке и
др. передвижениях;
5. Затопление, пожар, нарушение целостности.
6. Происшествия, связанные с несанкционированным движением по ж.д. путям
автотракторной техники;
7. Происшествия на железнодорожных переездах.
КРУШЕНИЕ ПОЕЗДОВ - столкновения пассажирских, почтово-багажных,
грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых или иных поездов с
другими поездами или железнодорожным подвижным составом, сходы
железнодорожного подвижного состава в пассажирских, почтово-багажных,
грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых или иных поездах на
перегонах и станциях, в результате которых:
1. Погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или
повреждены локомотивы, или вагоны до степени исключения их из инвентаря;
2. Либо нарушены условия нормальной жизнедеятельности 100 и более
человек.
АВАРИИ - столкновения пассажирских, почтово-багажных,
грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых или иных поездов с
другими поездами или железнодорожным подвижным составом, сходы
железнодорожного подвижного состава в пассажирских, почтово-багажных,
грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых или иных поездов на
перегонах и станциях,
в результате которых поврежден железнодорожный подвижной состав и для
восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального
ремонта.
Происшествия при перевозке (транспортировке) опасных грузов
(связанные с просыпанием (проливом) опасных грузов, возникшим
вследствие
1. Повреждения вагона или контейнера;
2. Повреждения упаковки;
3. Неплотно закрытых люков вагона;
4. Дефекта (повреждения) котла вагона-цистерны;
5. Дефекта (повреждения) арматуры котла вагона-цистерны;
6. Дефекта (повреждения) сливного прибора вагона-цистерны,
и вызвавшим нанесение ущерба жизни и здоровью людей, имуществу
физических или юридических лиц, экологической сфере, определяемого в
соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 21 мая
2007 г. N 304 "О классификации чрезвычайных ситуаций природного и
техногенного характера")
Столкновения и сходы железнодорожного подвижного состава при
маневрах, экипировке и других передвижениях
1. В результате которых погибли или получили тяжкие телесные
повреждения люди;
2. Повреждены локомотивы, или вагоны до степени исключения их из
инвентаря;
3. Либо поврежден железнодорожный подвижной состав и для
восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального
ремонта;
4. Нарушены условия нормальной жизнедеятельности 100 и более человек.
Затопление, пожар, нарушение целостности конструкций сооружений
инфраструктуры, вызвавшие полный перерыв движения поездов хотя бы по
одному из железнодорожных путей на перегоне на один час и более.
Происшествия, связанные с несанкционированным движением по ж.д.
путям автотракторной техники - столкновения поезда, в том числе одиночно
следующего локомотива, с автотракторной техникой вне установленных
железнодорожных переездов, в результате которых:
1. Погиб человек;
2. Получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек;
3. Поврежден железнодорожный подвижной состав;
4. Возникла чрезвычайная ситуация, при которой пострадало десять и более
человек, либо нарушены условия жизнедеятельности ста и более человек.
Происшествия на железнодорожных переездах - столкновение поезда, в
том числе одиночно следующего локомотива, с автотракторной техникой, в
результате которых:
1. Погиб, или получил тяжкие телесные повреждения человек;
2. Получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек;
3. Поврежден железнодорожный подвижной состав;
4. Возникла чрезвычайная ситуация, при которой пострадало десять и более
человек, либо нарушены условия жизнедеятельности ста и более человек.
При этом происшествия на железнодорожных переездах, возникшие по вине
субъекта железнодорожного транспорта и водителей транспортных средств или
пешеходов, учитываются раздельно.
Транспортные происшествия и иные, связанные с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, события
учитываются субъектами железнодорожного транспорта в соответствии с
причинами, указанными в технических заключениях.
ТЕМА №2 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской

Федерации. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта»
ЛЕКЦИЯ №4.
1. Содержание ПТЭ. Общие положения.

2. Основные определения
3. Общие обязанности работников ж.д.т.
Федерации.
Федерации.
транспортных вузов / под ред Ю.И.Ефименко / - М.: - 2013
апреля 2009 года
железных дорог Российской Федерации
Минюсте России 26.02.2015 N 36209)
1. Содержание ПТЭ. Общие положения

I. Общие положения
II. Основные определения
III. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта
IV. Организация функционирования сооружений и
устройств железнодорожного транспорта
V. Обслуживание сооружений и устройств железнодорожного транспорта
VI. Общие положения по организации технической
эксплуатации железнодорожного транспорта на участках движения
поездов пассажирских со скоростями более 140 до 250 км/ч
Приложение № 1. Техническая эксплуатация сооружений и устройств
путевого хозяйства
Приложение № 2. Техническая эксплуатация технологической электросвязи
Приложение № 3. Техническая эксплуатация устройств сигнализации,
централизации и блокировки железнодорожного транспорта
Приложение № 4. Техническая эксплуатация сооружений и устройств
технологического электроснабжения железнодорожного транспорта
Приложение № 5. Техническая эксплуатация железнодорожного
подвижного состава
Приложение № 6. Организация движения поездов на железнодорожном
транспорте
2. Основные определения
Автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное
средство сигнализации и связи - система, при которой движение поездов на
перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров, а раздельными
пунктами являются обозначенные границы блок-участков.
Блок-участок - часть межстанционного перегона при автоблокировке или
при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как
самостоятельное средство сигнализации и связи, ограниченная проходными
светофорами (границами блок-участков) или проходным светофором (границей
блок-участка) и входным светофором железнодорожной станции, а также
выходным светофором и первым попутным проходным светофором (границей
блок-участка).
Боковой железнодорожный путь - железнодорожный путь, при следовании
на который железнодорожный подвижной состав отклоняется по стрелочному
переводу.
Воздушный промежуток (изолирующее сопряжение) - сопряжение
смежных участков контактной сети с электрической изоляцией (токораздел),
допускающее электрическое соединение сопрягаемых участков при проходе
токоприемника железнодорожного подвижного состава на электрической тяге
(электроподвижного состава).
Вспомогательный локомотив - локомотив, назначаемый на основании
требования о помощи (письменного, переданного по телефону или радиосвязи),
полученного от машиниста (помощника машиниста) ведущего локомотива,
остановившегося в пути на перегоне поезда, а также по требованию работников
хозяйства пути, электроснабжения, сигнализации и связи;
Вспомогательный пост - пост на перегоне, не имеющий путевого развития
и предназначенный только для обслуживания пункта примыкания
железнодорожного пути необщего пользования (для поездов, следующих по всему
перегону, раздельным пунктом не является).
Въездная (выездная) сигнализация - сигнализация, применяемая на
железнодорожных путях необщего пользования для разрешения выезда и въезда
железнодорожного подвижного состава в производственное помещение.
Габарит погрузки - предельное поперечное (перпендикулярное оси
железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен
размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом железнодорожном
подвижном составе при его нахождении на прямом горизонтальном
железнодорожном пути.
Габарит железнодорожного подвижного состава - предельное поперечное
(перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, в котором, не выходя
наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном
железнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и
отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в
порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в
том числе имеющий максимально нормируемые износы.
Габарит приближения строений - предельное поперечное
(перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, внутрь которого
помимо железнодорожного подвижного состава не должны попадать никакие части
сооружений и устройств, а также лежащие около железнодорожного пути
подвижным составом, при условии, что положение этих устройств во
внутригабаритном пространстве увязано с соответствующими частями
железнодорожного подвижного состава и что они не могут вызвать
Гарантийный участок - участок, ограниченный пунктами технического
обслуживания, протяженность которого определяется исходя из необходимости
безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда.
Главные железнодорожные пути - железнодорожные пути перегонов, а
также железнодорожные пути железнодорожных станций, являющиеся
непосредственным продолжением железнодорожных путей прилегающих
перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.
Грузовые вагоны - вагоны, предназначенные для перевозки грузов, такие,
как крытые вагоны, полувагоны, платформы, вагоны-цистерны, вагоны бункерного
типа, изотермические вагоны, зерновозы, транспортеры, контейнеровозы,
специальные вагоны грузового типа;
Дежурный по железнодорожной станции - сменный помощник
(помощники) начальника железнодорожной станции, в обязанности которого
входит распоряжение приемом, отправлением и пропуском поездов, а также
другими передвижениями железнодорожного подвижного состава по главным и
приемо-отправочным железнодорожным путям железнодорожных станций (а где
нет маневрового диспетчера - и по остальным железнодорожным путям).
Железнодорожная станция - пункт, который разделяет железнодорожную
линию на перегоны или блок-участки, обеспечивает функционирование
инфраструктуры железнодорожного транспорта, имеет путевое развитие,
позволяющее выполнять операции по приему, отправлению и обгону поездов,
обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа, а при
развитых путевых устройствах - выполнять маневровые работы по
расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.
Железнодорожный подвижной состав - локомотивы, грузовые вагоны,
пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а
также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и
функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав.
Железнодорожно-строительные машины - один из видов специального
подвижного состава, выполняющий работы по строительству, ремонту всех видов,
по содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств
железнодорожного транспорта.
Железнодорожный переезд - пересечение в одном уровне автомобильной
дороги с железнодорожными путями, оборудованное устройствами,
обеспечивающими безопасные условия пропуска подвижного состава
железнодорожного транспорта и транспортных средств.
Железнодорожные пути необщего пользования - железнодорожные
подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие
железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего
пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей
услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров или выполнения
работ для собственных нужд.
Индекс грузового поезда - специальный код, состоящий из 10 цифр,
присваиваемый всем грузовым поездам на железнодорожной станции их
формирования, в котором первые четыре цифры - единая сетевая разметка (далее -
ЕСР) железнодорожной станции формирования поезда, следующие две -
порядковый номер состава, сформированного на этой железнодорожной станции, а
последние четыре - ЕСР железнодорожной станции назначения поезда.
Интенсивное движение поездов - размеры движения пассажирских и
грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и
однопутных - более 24 пар в сутки.
Контактная сеть - совокупность проводов, конструкций и оборудования,
обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к
токоприемникам электроподвижного состава.
Локомотив - железнодорожный подвижной состав, предназначенный для
обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов или отдельных
вагонов.
Локомотивная бригада - работники, осуществляющие управление и
обслуживание локомотивов, а также мотор-вагонных поездов.
Малоинтенсивные линии (участки) - железнодорожные пути общего
пользования с невысокой грузонапряженностью и низкой эффективностью работы,
критерии отнесения к которым утверждаются.
Маневровый порядок движения - организация движения поездов
(составов, локомотивов) на железнодорожных путях необщего пользования между
двумя раздельными пунктами, а также между железнодорожными станциями
необщего и общего пользования, границами которых являются стыки рамных
рельсов, предельные столбики или изолирующие стыки светофоров.
Межпостовой перегон - перегон, ограниченный путевыми постами или
путевым постом и железнодорожной станцией.
Межстанционный перегон - перегон, ограниченный железнодорожными
станциями, разъездами и обгонными пунктами.
Мотор-вагонный подвижной состав - моторные и немоторные вагоны, из
которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые
автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки
пассажиров и (или) багажа, почты.
Нейтральная вставка - участок контактной подвески между двумя
воздушными промежутками (изолирующими сопряжениями), на котором
отсутствует напряжение, обеспечивающий электрическую изоляцию сопрягаемых
участков при прохождении токоприемников электроподвижного состава.
Неправильный железнодорожный путь - железнодорожный путь, по
которому осуществляется движение поездов в направлении, противоположном
специализированному направлению.
Обгонный пункт - раздельный пункт на двухпутных железнодорожных
линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых
случаях перевод поезда с одного главного железнодорожного пути на другой.
Особо интенсивное движение поездов - количество движения
пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках
более 100 пар и на однопутных более 48 пар в сутки.
Особые путевые знаки - границы железнодорожной полосы отвода,
указатель номера стрелки, знак оси пассажирского здания, знаки на линейных
путевых зданиях, реперы начала и конца круговых кривых, а также начала,
середины и конца переходных кривых, скрытых сооружений земляного полотна,
наивысшего горизонта вод и максимальной высоты волны.
Охранная стрелка - стрелка, устанавливаемая при приготовлении
маршрута приема или отправления поезда в положение, исключающее
возможность выхода железнодорожного подвижного состава на подготовленный
маршрут.
Пассажирские вагоны - вагоны, предназначенные для перевозки
пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений, такие, как почтовые, багажные,
вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные,
испытательные и измерительные лаборатории, специальные вагоны пассажирского
типа.
Пассажирский остановочный пункт - пункт на перегоне, не имеющий
путевого развития, предназначенный исключительно для посадки и высадки
пассажиров (раздельным пунктом не является).
Перегон - часть железнодорожной линии, ограниченная смежными
железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми
постами.
Подталкивающий локомотив - локомотив в хвосте поезда, назначаемый в
помощь ведущему локомотиву на отдельных перегонах или части перегона.
Поезд - сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или
несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий
установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на
перегоне локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный
подвижной состав.
Поезд грузопассажирский - поезд, формируемый на малоинтенсивных
линиях (участках) из грузовых и пассажирских вагонов, предназначенных для
перевозки грузов и пассажиров.
Поезд грузовой длинносоставный - грузовой поезд, длина которого
превышает норму длины, установленную графиком движения на участке
следования этого поезда.
Поезд грузовой повышенной длины - грузовой поезд, длина которого в
условных единицах (осях) - 350 и более осей.
Поезд грузовой соединенный - грузовой поезд, составленный из двух и
более сцепленных между собой грузовых поездов с действующими локомотивами в
голове каждого поезда.
Поезд пассажирский - поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты,
сформированный из пассажирских вагонов.
Поезд пассажирский высокоскоростной - пассажирский поезд, который по
участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью
более 200 км/ч.
Поезд пассажирский длинносоставный - пассажирский поезд, длина
которого превышает норму длины, установленную графиком движения на участке
следования этого поезда.
Поезд пассажирский повышенной длины - пассажирский поезд, имеющий
в составе более 20 вагонов.
Поезд пассажирский скоростной - пассажирский поезд, который по
Поезд пассажирский соединенный - пассажирский поезд, составленный из
двух пассажирских поездов, сцепленных между собой, с действующими
локомотивами в голове каждого поезда.
Поезд почтово-багажный - поезд, формируемый из пассажирских вагонов,
предназначенных для перевозки почты, багажа и грузобагажа, а также отдельных
пассажирских вагонов для перевозки пассажиров.
Поезд хозяйственный - поезд, сформированный из локомотива или
специального самоходного подвижного состава, используемого в качестве
локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд,
специального самоходного и несамоходного подвижного состава,
предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию и ремонту
сооружений и устройств железнодорожного транспорта.
Поездные сигналы - сигналы, применяемые для обозначения поездов,
локомотивов и других подвижных единиц.
Поездное формирование, не принадлежащее перевозчику - поезд,
сформированный из локомотива (локомотивов) и вагонов в груженом или
порожнем состоянии, в том числе с гружеными или порожними контейнерами,
принадлежащих грузоотправителю, грузополучателю на праве собственности или
ином праве, в том числе арендованных у перевозчика, а также других юридических
или физических лиц, не являющихся перевозчиками.
Полезная длина железнодорожного пути - часть железнодорожного пути,
ограниченная:
- при наличии светофоров и электрической изоляции железнодорожного
пути - с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофором, с
другой - изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи;
- при наличии светофоров и отсутствии электрической изоляции
железнодорожного пути - с одной стороны светофором, с другой - предельным
столбиком;
- при отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного
пути - предельными столбиками с обеих сторон.
Правильный железнодорожный путь - железнодорожный путь на
двухпутных (многопутных) перегонах, оборудованный односторонней или
двухсторонней автоблокировкой, специализированный для движения поездов в
определенном направлении.
Предохранительный тупик - тупиковый железнодорожный путь,
предназначенный для предупреждения выхода железнодорожного подвижного
состава на маршруты следования поездов.
Путевой знак - постоянный указатель профиля и протяженности
железнодорожных линий.
Путевой пост - временный или постоянный раздельный пункт на
железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития.
Раздельный пункт - пункт, разделяющий железнодорожную линию на
перегоны или блок-участки.
Разъезд - раздельный пункт на однопутных железнодорожных линиях,
имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.
Ремонтно-оперативная радиосвязь - комплекс стационарных и подвижных
технических средств радиосвязи, обеспечивающий связь при производстве работ
по ремонту и обслуживанию технических средств на железнодорожных станциях и
перегонах.
Регистратор переговоров - электронное устройство, обеспечивающее
автоматическую запись служебных переговоров, производимых по
железнодорожной технологической электросвязи.
Речевой информатор - электронное устройство, обеспечивающее
автоматическую передачу предварительно запрограммированных сообщений по
каналам связи или их воспроизведение через звукоусилительную аппаратуру.
Сигнальный знак - условный видимый знак (предельный столбик, знак,
указывающий границы железнодорожной станции, подача свистка, отключение и
включение тока и другое), при помощи которого подается приказ определенной
категории работников железнодорожного транспорта.
Составительская бригада - бригада, предназначенная для руководства
маневровой работой с вагонами, группой вагонов, поездами, которая состоит из
составителя поездов и помощника составителя поездов, а также может состоять из
двух составителей поездов, один из которых назначается руководителем.
Сигнал - условный видимый или звуковой знак, при помощи которого
подается определенный приказ;
Специальный железнодорожный подвижной состав - железнодорожный
подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и
функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий
в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу,
такие, как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-
строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также
несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как
железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и
специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные
поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию
и ремонту сооружений и устройств железных дорог.
Специальный самоходный подвижной состав - мотовозы, дрезины,
специальные автомотрисы для перевозки необходимых для производства работ
материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожно-
строительные машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в
транспортном режиме.
Специальный несамоходный подвижной состав - железнодорожно-
строительные машины без тягового привода в транспортном режиме, прицепы и
другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ
по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств
железнодорожного транспорта, включаемый в хозяйственные поезда.
Спуск затяжной - спуск при следующих значениях крутизны и
протяженности:
- крутизной от 0,008 до 0,010, протяженностью 8 км и более;
- крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км;
- крутизной 0,014 до 0,017, протяженностью 5 км;
- крутизной 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км;
- крутизной 0,020 и круче, протяженностью 2 км.
Станционный пост централизации - пост на железнодорожной станции, в
котором сосредоточено управление группой централизованных стрелок и сигналов.
Станционные железнодорожные пути - железнодорожные пути в границах
станции - главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-выгрузочные,
вытяжные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные
(соединяющие отдельные парки на железнодорожной станции, ведущие к
контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, к
пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта, технического осмотра
или обслуживания железнодорожного подвижного состава и производства других
операций).
Стрелка - часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов,
остряков и переводного механизма, а также крестовины с подвижным сердечником
при ее наличии.
Стрелка нецентрализованная - стрелка, остряки которой переводятся
вручную при помощи переводного механизма непосредственно у стрелки.
Стрелка централизованная - стрелка, остряки которой (а при наличии
Стрелочный перевод - устройство, служащее для перевода
Стрелочный пост - один или несколько стрелочных переводов
нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного
поста.
Стрелочный район - группа смежных стрелочных постов, находящихся под
контролем одного старшего дежурного стрелочного поста.
Съемные подвижные единицы - съемные дрезины, ремонтные вышки на
электрифицированных участках, путеизмерительные, дефектоскопные и другие
тележки и подвижные единицы, которые могут быть сняты с железнодорожного
пути обслуживающими их работниками вручную.
Стрелка централизованная - стрелка, остряки которой (а при наличии
Стрелочный перевод - устройство, служащее для перевода
Стрелочный пост - один или несколько стрелочных переводов
нецентрализованного управления, обслуживаемых одним дежурным стрелочного
поста;
Стрелочный район - группа смежных стрелочных постов, находящихся под
контролем одного старшего дежурного стрелочного поста.
Съемные подвижные единицы - съемные дрезины, ремонтные вышки на
электрифицированных участках, путеизмерительные, дефектоскопные и другие
тележки и подвижные единицы, которые могут быть сняты с железнодорожного
пути обслуживающими их работниками вручную.
Технологическое окно - время, в течение которого прекращается движение
поездов по перегону, отдельным железнодорожным путям перегона или
железнодорожной станции для производства ремонтно-строительных работ.
Технологическая электросвязь - электросвязь для ведения служебных
переговоров по обеспечению производственной деятельности, управления
технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие
виды:
парковая двусторонняя связь - связь для ведения служебных переговоров
между работниками железнодорожного транспорта, выполняющими работы на
железнодорожных станциях;
перегонная связь - связь для ведения служебных переговоров между
дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими
работы и находящимися на перегоне;
поездная межстанционная связь - связь для ведения служебных
переговоров между дежурными по железнодорожным станциям соседних
железнодорожных станций;
поездная диспетчерская связь - связь для ведения служебных переговоров
между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям,
входящими в обслуживаемый диспетчерский участок;
стрелочная связь - связь для ведения служебных переговоров между
дежурным по железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными
постами железнодорожной станции по вопросам приготовления маршрутов
(включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления
железнодорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях.
Торможение служебное - торможение ступенями любой величины для
плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном
месте, различаемое на служебное и полное служебное торможение.
Торможение экстренное - торможение, применяемое в случаях, требующих
немедленной остановки поезда, путем применения максимальной тормозной силы.
Тормозной путь - расстояние, проходимое поездом за время от момента
воздействия на приборы и устройства для управления тормозной системой, в том
числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп-крана), до полной
остановки.
Транспортные средства железнодорожного транспорта -
железнодорожный подвижной состав, в том числе вагоны, дрезины, автомотрисы,
дизель-поезда, железнодорожно-строительные машины (самоходные), паровозы,
тепловозы, мотовозы, электровозы, электропоезда, мотор-вагонный подвижной
состав.
Уклон - элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий
наклон к горизонтальной линии, который для поезда, движущегося от низшей
точки к высшей, называется подъемом, а обратно - спуском.
Улавливающий тупик - тупиковый железнодорожный путь,
предназначенный для остановки потерявшего управление поезда или части поезда
при движении по затяжному спуску.
Устройства для предупреждения самопроизвольного выхода
железнодорожного подвижного состава на маршруты следования поездов -
предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки,
сбрасывающие остряки или сбрасывающие стрелки, другие устройства,
исключающие самопроизвольный выход железнодорожного подвижного состава на
другие железнодорожные пути и маршруты приема, следования и отправления
поездов.
Устройства технологического электроснабжения - устройства,
обеспечивающие электроснабжение железнодорожных потребителей, частичное
или полное ограничение режима потребления которых может привести к
возникновению угрозы жизни и здоровью людей, экологической безопасности
(тяговые и трансформаторные подстанции, пункты питания, контактная сеть,
линии электропередачи, обеспечивающие электроснабжение тяги поездов,
технологическую электросвязь, объектов систем диспетчерского управления,
блокировки, сигнализации и защиты железнодорожного транспорта).
3. Общие обязанности работников ж.д.т.

Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта
являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при
безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых
грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований
охраны окружающей природной среды.
Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих
обязанностей ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации и
безопасность движения.
Ответственность за соблюдение Правил технической эксплуатации
работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей
соответствующих подразделений.
Нарушение Правил технической эксплуатации работниками
железнодорожного транспорта влечет за собой ответственность в соответствии с
действующим законодательством.
Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал
остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их
остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности
движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств,
создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей
природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению
опасного места и устранению неисправности.
Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать
безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно
обслуживать на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в
обращении со всеми лицами, пользующимися услугами железнодорожного
транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на
железнодорожном транспорте правил.
Работники железнодорожного транспорта должны содержать в порядке
рабочее место и вверенные технические средства.
Работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия,
должны быть в соответствии с Положением о дисциплине работников
железнодорожного транспорта Российской Федерации одеты по форме.
Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила
и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и
производственной санитарии, установленные для выполняемой им работы.
Ответственность за выполнение этих правил и инструкций возлагается на
исполнителей и руководителей соответствующих подразделений.
Запрещается допускать на локомотивы, в кабины управления
моторвагонными поездами, специальным самоходным подвижным составом
(мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, железнодорожно -
строительными машинами) и другими подвижными единицами, к сигналам,
стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с
обеспечением безопасности движения поездов, а также в помещения, откуда
производится управление сигналами и такими устройствами, лиц, не имеющих
права доступа к ним.
Управлять локомотивами, моторвагонными поездами, специальным
самоходным подвижным составом (мотовозами, дрезинами, специальными
автомотрисами, железнодорожно - строительными машинами) и другими
подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами и другими
устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения поездов, а
также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники
во время исполнения ими служебных обязанностей.
Работники железнодорожного транспорта, проходящие в установленном
порядке стажировку в качестве вторых лиц, могут допускаться к управлению
локомотивами, моторвагонными поездами, специальным самоходным подвижным
составом (мотовозами, дрезинами, специальными автомотрисами, железнодорожно
- строительными машинами) и другими подвижными единицами, сигналами,
стрелками, аппаратами, механизмами и другими устройствами, связанными с
обеспечением безопасности движения поездов, только под наблюдением и под
личную ответственность работников, непосредственно обслуживающих эти
устройства.
Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на работу, связанную с
движением поездов,
- должны пройти профессиональное обучение, а локомотивные бригады и
поездные диспетчера, кроме того,
- профессиональный отбор, выдержать испытания и в последующем
периодически проверяться в знании:
- Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
(ПТЭ);
- Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации
(ИСИ);
- Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации (ИДП);
- должностных инструкций и других документов, устанавливающих
обязанности работников;
- правил и инструкций по технике безопасности и производственной
санитарии;
- Положения о дисциплине работников железнодорожного транспорта
Все остальные работники должны знать общие обязанности работников
железнодорожного транспорта,
предусмотренные настоящими Правилами, правила по технике
безопасности и производственной санитарии, должностные инструкции и другие
документы, устанавливающие обязанности работников.
Работники железнодорожного транспорта, на которых в порядке уплотнения
рабочего дня или совмещения профессий возлагается выполнение дополнительных
обязанностей, связанных с движением поездов, должны допускаться к этой работе
только после испытания их в знании соответствующих правил и инструкций.
Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на должности,
связанные с движением поездов, должны пройти медицинское
освидетельствование для определения годности их к выполнению
соответствующей работы.
Лица моложе 18 лет не допускаются к занятию следующих должностей и
профессий, непосредственно связанных с движением поездов: машинистов
локомотивов, моторвагонных поездов, мотовозов и специальных автомотрис,
грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу и их помощников, кочегаров
паровозов, водителей дрезин и их помощников, диспетчеров, дежурных по
станциям, дежурных по постам, паркам и горкам, операторов сортировочных горок,
операторов при дежурных по станциям, кондукторов поездов, работников
составительских бригад, регулировщиков скоростей движения вагонов,
сигналистов, операторов поста централизации, дежурных стрелочного поста,
дорожных, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров пути, обходчиков,
монтеров пути (второго разряда и выше), дежурных по переездам,
электромехаников и электромонтеров по обслуживанию устройств СЦБ и
сортировочных горок, осмотрщиков-ремонтников вагонов, осмотрщиков вагонов,
начальников (механиков-бригадиров) пассажирских поездов, проводников вагонов,
мастеров и рабочих на безотцепочном ремонте вагонов, операторов пунктов
технического обслуживания вагонов, поездных электромехаников, мастеров и
электромехаников дистанций электроснабжения, механиков рефрижераторных
поездов и секций, наладчиков дефектоскопных и путеизмерительных вагонов,
машинистов железнодорожно-строительных машин и их помощников, операторов
дефектоскопных тележек, операторов по путевым измерениям и их помощников.
Работники железнодорожного транспорта должны сохранять вверенное
имущество железных дорог и перевозимые грузы.
Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного
транспорта, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или
наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно
отстраняются от работы и привлекаются к ответственности.
ТЕМА №3 «Организация функционирования сооружений и устройств

железнодорожного транспорта»
ЛЕКЦИЯ №5.
1. Ответственность за содержание и исправное техническое состояние
2. Требования к сооружениям, устройствам, механизмам и оборудованию
железнодорожного транспорта. Общие положения. Габарит.
3. Требования к размещению и техническому оснащению сооружений и
устройств инфраструктуры и подвижного состава.
Федерации.
Федерации.
транспортных вузов / под ред Ю.И.Ефименко / - М.: - 2013.
апреля 2009 года).
(с изменениями на 13 июня 2012 года).
железных дорог Российской Федерации.
безопасности движения на железнодорожном транспорте».
«Российские Железные Дороги».
Минюсте России 26.02.2015 N 36209).
Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями).
1. Ответственность за содержание и исправное техническое состояние

Ответственными за содержание и исправное техническое состояние
сооружений и устройств железнодорожного транспорта с обеспечением сроков их
службы, установленных нормативно-технической документацией, являются
работники железнодорожного транспорта, непосредственно их обслуживающие.
Глава 4 пункт 16
Работники железнодорожного транспорта в соответствии с должностными
обязанностями должны знать правила эксплуатации технических средств и
состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и обеспечивать
надлежащее качество содержания, технического обслуживания и ремонта с
соблюдением установленных законодательством Российской Федерации
требований для сооружений и устройств инфраструктуры и железнодорожных
путей необщего пользования, включая метрологические требования.
Положение 4 пункт 16
2. Требования к сооружениям, устройствам, механизмам и

оборудованию железнодорожного транспорта. Общие положения. Габарит.
Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного
транспорта должны соответствовать утвержденной проектной документации и
техническим условиям. Владелец сооружений, устройств, механизмов и
оборудования железнодорожного транспорта должен иметь на них техническую
документацию.
Сооружения, устройства, механизмы, оборудование железнодорожного
транспорта, специальные программные средства, используемые для организации
перевозочного процесса, должны соответствовать техническим регламентам,
нормам и правилам, регулирующим отдельные вопросы эксплуатации
железнодорожного транспорта (далее - нормы и правила), требованиям
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта,
сохранности перевозимых грузов, охраны труда, экологической безопасности,
санитарным нормам и законодательству Российской Федерации об охране
окружающей среды, а также настоящим Правилам.
Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонах двухпутных
железнодорожных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.
На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и
третьего железнодорожных путей, на прямых участках должно быть не менее 5000
мм.
Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на
железнодорожных станциях, прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на
второстепенных железнодорожных путях (железнодорожные пути стоянки
железнодорожного подвижного состава, железнодорожные пути грузовых дворов)
и железнодорожных путях грузовых районов не менее 4500 мм.
Допускается до реконструкции путевого развития действующих
железнодорожных станций сохранять расстояние между осями смежных
железнодорожных путей менее установленного настоящим пунктом, но не менее
4100 мм, а также сохранять при расположении главных железнодорожных путей на
железнодорожных станциях крайними расстояние между ними 4100 мм.
Расстояние между осями железнодорожных путей, предназначенных для
непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть
допущено 3600 мм.
Допускается до реконструкции путевого развития действующих
железнодорожных станций сохранять расстояние между осями смежных
железнодорожных путей менее установленного настоящим пунктом, но не менее
4100 мм, а также сохранять при расположении главных железнодорожных путей на
железнодорожных станциях крайними расстояние между ними 4100 мм.
Расстояние между осями железнодорожных путей, предназначенных для
непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть
допущено 3600 мм.
Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на станциях
железнодорожных путей необщего пользования на прямых участках
железнодорожных путей должно быть не менее 4100 мм.
Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных
железнодорожных путей и между осью железнодорожного пути и габаритом
приближения строений на перегонах и железнодорожных станциях
устанавливаются нормами и правилами.
Расстояние между осями путей на прямых участках путей
Рис. 6 – Расстояния между осями путей на прямых участках путей.

Габарит приближения строений
Рис. 7 – Габарит приближения строений.
УГР – уровень верха головки рельса; I-II-III – линия приближения вновь
строящихся сооружений и устройств, расположенных на электрифицируемых
путях в пределах искусственных сооружений (для перегонов и путей на станциях,
где остановка подвижного состава исключена); Iа-IIа-IIIа-IVа – линия приближения
всех вновь строящихся сооружений и устройств, расположенных на
электрифицируемых путях (для остальных путей станций); -х- – линия
приближения сооружений и устройств на путях, где электрификация исключена; ---
– линия приближения зданий, сооружений и устройств; в числителе – высота
габарита для контактной подвески с несущим тросом, в знаменателе – без него.
Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на железнодорожных
линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в
прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от
оси железнодорожного пути:
1100 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;
200 мм - от уровня верха головок рельсов для низких платформ;
1920 мм - от оси железнодорожного пути для высоких платформ;
1745 мм - от оси железнодорожного пути для низких платформ.
Габаритные размеры низкой платформы

Рис. 8 – Габаритные размеры низкой платформы.
Габаритные размеры высокой платформы

Рис. 9 – Габаритные размеры высокой платформы.
Применение габаритов приближения строений в кривых участках

железнодорожного пути определяется нормами и правилами.
В процессе технической эксплуатации допускаются изменения указанных в
настоящем пункте норм в следующих пределах:
- по высоте до 20 мм в сторону увеличения и до 50 мм в сторону
уменьшения;
- по расстоянию от оси железнодорожного пути до 30 мм в сторону
увеличения и до 25 мм в сторону уменьшения.
3. Требования к размещению и техническому оснащению сооружений и
устройств инфраструктуры и подвижного состава.
Сооружения и устройства на железнодорожных станциях, предназначенные
для выполнения грузовых операций, должны обеспечивать сохранность грузов и
безопасное выполнение грузовых операций, а помещения для работников
железнодорожного транспорта, обслуживающих грузоотправителей и
грузополучателей - своевременное выполнение операций по приему к перевозке,
сортировке и выдаче грузов.
Размещение и техническое оснащение эксплуатационных и ремонтных
локомотивных, мотор-вагонных депо, пунктов технического обслуживания
локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава,
мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств,
предназначенных для обслуживания локомотивов, мотор-вагонного
железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать установленные
размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, мотор-
вагонного железнодорожного подвижного состава, качественный ремонт и
техническое обслуживание, рациональное использование материальных ресурсов,
экологическую безопасность и безопасные условия труда, а также условия для
тушения пожаров, проведения аварийно-спасательных работ в железнодорожном
подвижном составе и на стационарных объектах железнодорожного транспорта,
ликвидации аварийных ситуаций с железнодорожным подвижным составом,
перевозящим опасные грузы.
Железнодорожные станции формирования и оборота пассажирских поездов,
пассажирские технические станции и ремонтно-экипировочные депо должны иметь
необходимое технологическое оснащение для качественной подготовки
пассажирских вагонов в рейс, в том числе иметь устройства для
автоматизированной очистки дезинфицирующим раствором, устанавливаемых на
пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе,
накопительных баков туалетов.
Устройства водоснабжения и водообработки владельца инфраструктур и
владельца железнодорожных путей необщего пользования должны обеспечивать
бесперебойное снабжение водой надлежащего качества и в необходимом
количестве локомотивов, поездов, железнодорожных станций, а также
удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и питьевые потребности.
ТЕМА № 4 «Обслуживание и техническая эксплуатация сооружений и

устройств железнодорожного транспорта»
ЛЕКЦИЯ № 6.
1. Требования и порядок осмотра, ремонта сооружений, устройств и

служебно-технических зданий.
2. Порядок ограждения или закрытия для производства работ и открытия
после выполнения работ перегона, путей железнодорожных станций общего
пользования или перегонов, железнодорожных путей необщего пользования.
3. Порядок восстановления действия существующих устройств
сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения.
Федерации.
Федерации.
5. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН № 17 ФЗ «О железнодорожном транспорте
в Российской Федерации» от 10. 01. 2003 г. (с изменениями на 28 апреля 2009
года)
железных дорог Российской Федерации .
1. Требования и порядок осмотра, ремонта сооружений, устройств и

служебно-технических зданий.
Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий
производится работниками железнодорожного транспорта, непосредственно их
обслуживающими, а также уполномоченными лицами, соответственно, владельца
инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, охраны
труда без нарушения графика движения поездов.
Для выполнения работ по текущему содержанию железнодорожного пути,
искусственных сооружений, контактной сети, устройств сигнализации,
централизации и блокировки, технологической электросвязи должны
предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические
окна продолжительностью 1,5 - 2 часа, а при производстве этих работ комплексами
машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами -
продолжительностью 3 - 4 часа в порядке, установленном, соответственно,
владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего
пользования.
На время производства работ, вызывающих перерыв движения поездов, а
также для производства которых в графике движения предусмотрены
технологические окна, ответственное лицо, на которое возложено руководство
ремонтными, восстановительными работами на железнодорожных путях,
сооружениях и устройствах (далее - руководитель работ), устанавливает
постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером. При этом
допускается использование устройств мобильной радиосвязи в порядке,
установленном, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем
железнодорожных путей необщего пользования.
На станционных железнодорожных путях запрещается производить работы,
требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без
согласия дежурного по железнодорожной станции и без предварительной записи
руководителем работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств
сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети и без выдачи
предупреждения. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, в
дополнение к указанным требованиям такие работы должны выполняться с
согласия диспетчера поездного.
При производстве таких работ на контактной сети со снятием напряжения,
но без нарушения целостности железнодорожного пути и искусственных
сооружений, а также при выполнении работ по устранению внезапно возникших
неисправностей запись о начале и окончании работ может заменяться
регистрируемой в этом же журнале телефонограммой, передаваемой
руководителем работ дежурному по железнодорожной станции (на участках с
диспетчерской централизацией - диспетчеру поездному).
2. Порядок ограждения или закрытия для производства работ и
открытия после выполнения работ перегона, путей железнодорожных
станций общего пользования или перегонов, железнодорожных путей
Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, охраны
труда без нарушения графика движения поездов.
Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на
перегоне и железнодорожной станции, а также место производства работ, опасное
для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть
ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд
(маневровый состав) или нет.
Рис. 10 – Схема ограждения препятствий и мест производства работ на

железнодорожных путях общего пользования на однопутном участке.
Запрещается:
приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места
производства работ, опасного для движения;
снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ,
до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния
железнодорожного пути, контактной сети и соблюдения габарита.
Ограждение препятствий и мест производства работ производится в
соответствии с нормами и правилами.
Рис. 11 – Схема ограждения препятствий и мест производства работ на
железнодорожных путях общего пользования на двухпутном участке.
3. Порядок восстановления действия существующих устройств

сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения.
Открытие перегона или железнодорожных путей необщего пользования
производится распорядительным актом поездного диспетчера только после
письменного уведомления, телефонограммы или телеграммы уполномоченного
лица владельца железнодорожных путей необщего пользования об окончании
путевых работ или работ на искусственных сооружениях и отсутствии препятствий
для бесперебойного и безопасного движения поездов независимо от того, какая
организация выполняла эти работы.
Состояние безопасности движения. Причины нарушения. Профилактика.
Обеспечение транспортной безопасности всегда было и остается
приоритетной задачей государства. Вверяя для перевозки огромные материальные
ценности, а главное миллионы пассажиров, государство обязывает каждого
работника строго выполнять действующие на транспорте правила и инструкции. На
железнодорожном транспорте основополагающими из них являются Правила
технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ),
Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ) и
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах
Российской Федерации (ИДП).
В качестве приоритетных задач по обеспечению безопасности движения
определены следующие:
- повышение уровня безопасности движения и минимизация ущерба от
транспортных происшествий и иных событий, связанных с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;
- повышение эффективности работы ревизорского аппарата за счет
организации технического аудита железных дорог, филиалов и других структурных
подразделений ОАО «РЖД»;
- снижение сверхурочной работы локомотивных бригад за счет повышения
эффективности использования их рабочего времени;
- снижение количества случаев брака и отказов в работе технических
средств и повышение надежности работы инфраструктуры и подвижного состава.
Причины, вызывающие происшествия и нарушающие безопасность
движения сводятся к 3 основным категориям: I — техническим, II —
эксплуатационным и III — службе личного состава.
Технические причины связаны: А) с сооружениями (путь), Б) с устройством
(тяга) и В) с сигнализацией (связь и электротехника).
Дефекты службы личного состава. Можно утверждать, что происшествия, к
которым служащие совершенно не причастны, единичны. Такое положение дела
объясняется:
- низкой квалификацией служащих;
- отсутствием дисциплины;
- недостаточно развитым чувством долга.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается
путем осуществления комплекса профилактических мер, которые
предусматривают:
Укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными
нормативами численности и профессиональными требованиями.
Профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением
поездов.
Научно обоснованную организацию труда и управление производством.
Укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных
вопросов.
Периодическое медицинское обследование работников, связанных с
движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья
локомотивных бригад.
Организацию технического обучения кадров и повышения их
квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных
ситуациях.
Периодические испытания работников, связанных с движением поездов, в
знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций.
Анализ состояния безопасности движения, выявление "узких" мест,
разработку и осуществление мер по их устранению.
Регулярное проведение внезапных проверок (в т.ч. ночных) несения службы
работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой.
Проведение еженедельных дней безопасности движения.
Широкое использование материальных и моральных форм стимулирования
обеспечения безопасности движения, а также применение материальной
ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения.
Расследование каждого случая нарушения безопасности движения с
разбором результатов в установленном порядке.
Осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и
содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств
сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других
технических средств транспорта
Содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств
дефектоскопии и систем диагностики.
Осуществление по утвержденному графику проверок состояния и
использования устройств и приборов безопасности (АЛСН, ПОНАБ, ДИСК,
радиосвязь и других) с принятием мер по устранению выявленных недостатков.
Проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств,
приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной
программой по повышению безопасности движения и имеющимися разработками
на местах.
Сертификацию технических средств железнодорожного транспорта и
лицензирование производственной деятельности предприятий по их ремонту.
Проведение осмотров хозяйства и ревизий железных дорог, отделений
железных дорог и предприятий с установленной периодичностью.
Рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотров технических
средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях.
Осуществление комплекса организационно - технических мер по
предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:
- проездов запрещающих сигналов;
- несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от
самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приеме,
отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских и с вагонами,
загруженными опасными грузами;
- отправления поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной
магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;
- несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения
сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;
- неограничения скорости движения поездов на участках, не гарантирующих
по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;
- изломов шеек осей колесных пар и других элементов ходовых частей
вагонов;
- столкновений с автотранспортом на железнодорожных переездах.
Изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности
движения.
Обобщение и распространение опыта безаварийной работы.

ЛЕКЦИЯ № 7.
1. Техническая эксплуатация сооружений и устройств путевого хозяйства
2. Требования к элементам железнодорожного пути.
Федерации.
Федерации.
года)
1. Техническая эксплуатация сооружений и устройств путевого
хозяйства.
Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение
и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны
обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями,
установленными на данном участке.
Размещение и техническое оснащение обслуживающих подразделений
путевого хозяйства владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных
путей необщего пользования должны обеспечивать выполнение работ по текущему
содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для
выполнения заданных размеров движения поездов с установленными скоростями .
План и профиль пути
Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых

и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и
профилю линии.
Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться
на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их
на уклонах, не превышающих 0,0015; в трудных условиях допускается увеличение
уклонов, но, как правило, не более чем до 0,0025.
В особо трудных топографических условиях проектирования (далее - особо
трудные условия) на разъездах и обгонных пунктах всех типов, на промежуточных
железнодорожных станциях продольного или полупродольного типов, на которых
не предусматриваются маневры и отцепки локомотива или вагонов от состава и
разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны круче 0,0025 в пределах
станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях уклоны
круче 0,0025 при удлинении приемо-отправочных железнодорожных путей на
существующих железнодорожных станциях, при условии принятия мер против
самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010
в обоих случаях. Допускается до проведения реконструкции раздельных пунктов на
железнодорожных путях необщего пользования сохранять существующие уклоны,
но не круче 0,010, с принятием мер по предупреждению самопроизвольного ухода
вагонов или составов (без локомотива).
Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без
локомотива) на станциях, разъездах и обгонных пунктах вновь построенные и
реконструированные приемо-отправочные пути, на которых предусматривается
отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должны
иметь, как правило, продольный профиль с противоуклонами в сторону
ограничивающих стрелок и соответствовать нормативам на его проектирование.
В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода
вагонов на другие пути должно предусматриваться устройство предохранительных
тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок.
Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на
уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов
установленной весовой нормы.
Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и
вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях
допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м.
В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600
м, а в горных условиях - до 500 м.
План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей,
принадлежащих железной дороге, должны подвергаться периодической
инструментальной проверке.
Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля путей,
изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению
масштабных и схематических планов станций возлагается на службы пути
железных дорог с привлечением для выполнения этих работ проектных институтов,
проектно-изыскательских и проектно-сметных групп.
2. Требования к элементам железнодорожного пути.
Ширина земляного полотна поверху на прямых участках железнодорожного
пути общего и необщего пользования должна соответствовать верхнему строению
железнодорожного пути. На существующих железнодорожных линиях до их
реконструкции допускается ширина земляного полотна на однопутных
железнодорожных линиях - не менее 5,5 м, двухпутных - не менее 9,6 м, а в
скальных и дренирующих грунтах - на однопутных железнодорожных линиях - не
менее 5,0 м, двухпутных - не менее 9,1 м. Минимальная ширина обочины
земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны
железнодорожного пути.
На железнодорожных путях необщего пользования:
- расстояние от оси железнодорожного пути до бровки отвала определяется
в зависимости от высоты отвала, рода отвальных грунтов, типа и рода
используемого железнодорожного подвижного состава и устанавливается
владельцем железнодорожного пути необщего пользования;
- расстояние от подошвы развала до оси ближайшего железнодорожного
пути определяется в зависимости от высоты откоса и категории грунта и должно
быть не менее 2,5 м;
- расстояние от оси бровки уступа до оси железнодорожного пути при
обработке уступов экскаваторами с верхней погрузкой должно быть не менее 2,5 м.
На кривых участках железнодорожного пути общего и необщего
пользования радиусом менее 2000 м земляное полотно должно соответствовать
нормам и правилам.
Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых железнодорожных
путей, а также реконструируемых железнодорожных линий ширина земляного
полотна поверху и параметры балластной призмы должны соответствовать
требованиям норм и правил.
Бровка земляного полотна железнодорожного пути в местах разлива вод
должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при
сильных ветрах.
Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок
рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и
более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
- при радиусе от 349 до 300 м - 1530 мм;
- при радиусе от 299 м и менее - 1535 мм.
На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где
комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их
реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути
радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. В этих
случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:
- при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм.
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не
требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не
должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где
установлены скорости движения 50 км/ч и менее, - по сужению -4 мм, а по
уширению +10 мм.
Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения,
устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем
Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.
Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава,
предназначенного для использования на железнодорожных путях общего
пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным
нормам, не допускается.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается сохранять
до переустройства:
номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок
рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках
железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1524 мм;
ширину колеи на более крутых кривых:
при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм;
величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не
требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного
пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению -8 мм, по
уширению +6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее -
по сужению -4 мм, по уширению +10 мм.
На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального
ремонта железнодорожных путей номинальный размер ширины колеи между
внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного
пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть - 1520 мм.
Верх головок рельсов обеих нитей железнодорожного пути на прямых
участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках
железнодорожного пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой в
соответствии с требованиями норм и правил.
Владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей
необщего пользования на кривых участках железнодорожного пути, в зависимости
от радиуса кривой и скоростей движения устанавливается возвышение наружной
рельсовой нити.
Величины допускаемых отклонений в уровне расположения рельсовых
нитей на прямых и кривых участках пути устанавливаются нормами и правилами.
На железнодорожных путях необщего пользования отклонение в уровне
расположения головок рельсов на прямых и кривых участках железнодорожного
пути допускается не более 8 мм для постоянных и не более 20 мм для передвижных
железнодорожных путей.
Перечень особо крупных и наиболее важных сооружений и порядок
контроля за ними, а также порядок контроля за деформирующимися или
находящимися в сложных инженерно-геологических условиях участками
земляного полотна устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры,
владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Мосты и тоннели по перечню, утвержденному, соответственно, владельцем
инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования,
ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются
оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами.
Владельцы инфраструктуры, владельцы железнодорожных путей необщего
пользования формируют перечень мостов и тоннелей, которые ограждают
контрольно-габаритными устройствами, а также оборудуют оповестительной
сигнализацией и заградительными светофорами.
Все мосты классифицируются по грузоподъемности на основании норм и
правил.
Для контроля за состоянием железнодорожного пути и сооружений
инфраструктуры применяются путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-
дефектоскопы, дефектоскопные автомотрисы, дефектоскопные тележки,
лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые
обследовательские, габарито-обследовательские, испытательные, ремонтно-
обследовательско-водолазные станции.
Периодичность проверки железнодорожных путей, в том числе с учетом
интенсивности движения, состояния железнодорожного пути и применяемых
технических средств диагностики, устанавливается, соответственно, владельцем
инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Рельсы и стрелочные переводы на железнодорожных путях общего
пользования и железнодорожных путях необщего пользования по мощности и
состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности,
осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).
Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются нормами и
правилами.
Стрелочные переводы на железнодорожных путях общего пользования
должны иметь крестовины следующих марок: на главных и приемо-отправочных
железнодорожных путях, по которым происходит движение пассажирских поездов,
- не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением
перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские
поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки
1/9. Допускается отклонение движения пассажирских поездов на боковой путь по
стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11
вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное
время не представляется возможным; на приемо-отправочных железнодорожных
путях грузового движения - не круче 1/9, симметричных крестовин - не круче 1/6;
на прочих железнодорожных путях - не круче 1/8, симметричных крестовин - не
круче 1/4,5.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается
использование стрелочных переводов с крестовинами следующих марок: на
главных и приемо-отправочных железнодорожных путях - не круче 1/9,
симметричных крестовин - не круче 1/6; на прочих железнодорожных путях - не
круче 1/7, симметричных крестовин - не круче 1/4,5; на подгорочных
железнодорожных путях - не круче 1/9, симметричных - не круче 1/6.
Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных
железнодорожных путях общего пользования должны быть уложены отбойные
брусья.
Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих
пересечений допускается с разрешения, соответственно, владельца
инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
Централизованные стрелки на железнодорожных путях общего пользования
в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами
механизированной очистки или снеготаяния.
Не допускается эксплуатировать на железнодорожных путях общего и
необщего пользования стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых
допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:
- разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с
тягами;
- отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины
от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины
против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при
запертом положении стрелки;
- выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается
опасность набегания гребня, и во всех случаях на железнодорожных путях общего
пользования, а на железнодорожных путях необщего пользования для стрелочных
переводов марки 1/7 и положе, симметричных - марки 1/6, выкрашивание длиной:
- на главных железнодорожных путях - 200 мм и более;
- на приемо-отправочных железнодорожных путях - 300 мм и более;
- на прочих станционных железнодорожных путях - 400 мм и более;
- понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника
против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки
остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;
- расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей
гранью головки контррельса менее 1472 мм;
- расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более
1435 мм;
- излом остряка или рамного рельса;
- излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
- разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом
вкладыше.
Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников
крестовин и порядок их эксплуатации при превышении норм износа
устанавливаются нормами и правилами.
Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных
железнодорожных путях должны проверяться с использованием вагонов-
дефектоскопов, дефектоскопными тележками по графику (графикам),
утвержденному, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем
железнодорожного пути необщего пользования. Порядок пропуска поездов по
рельсам и элементам стрелочных переводов, имеющих опасные дефекты
(остродефектные), до их замены устанавливается, соответственно, владельцем
Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений,
станционных устройств для закрепления вагонов на железнодорожных станциях
производятся по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца
Вновь уложенные и переустроенные стрелочные переводы и глухие
пересечения на железнодорожных станциях, сбрасывающие башмаки,
сбрасывающие остряки, сбрасывающие стрелки, стационарные устройства для
закрепления вагонов, стрелочные переводы на перегонах и соответствующие
стрелочные переводы на железнодорожных путях общего и необщего пользования
принимаются в эксплуатацию комиссией, назначаемой, соответственно,
Стрелочные переводы, соединяющие железнодорожные пути общего и
необщего пользования, принимаются в эксплуатацию комиссией, состоящей из
уполномоченных представителей владельца инфраструктуры и владельца
железнодорожного пути необщего пользования.
Стрелочными контрольными замками должны быть оборудованы
нецентрализованные стрелки на железнодорожных путях общего пользования:
- расположенные на железнодорожных путях, по которым производится
прием и отправление поездов, а также охранные;
- ведущие на железнодорожные пути, выделенные для стоянки вагонов с
опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами);
- ведущие на железнодорожные пути, предназначенные для стоянки
восстановительных и пожарных поездов;
- ведущие в предохранительные и улавливающие тупики;
- ведущие на железнодорожные пути, выделенные для отстоя вагонов-
дефектоскопов, путеизмерительных вагонов, железнодорожно-строительных
машин.
На железнодорожных путях необщего пользования контрольными
стрелочными замками оборудуются нецентрализованные стрелки:
- ведущие к главным и приемо-отправочным железнодорожным путям
общего пользования;
- ведущие в предохранительные и улавливающие тупики;
- примыканий к главным железнодорожным путям на перегонах.
Стрелки и подвижные сердечники крестовин (кроме расположенных на
горочных и сортировочных железнодорожных путях), в том числе
централизованные и имеющие контрольные замки, должны быть оборудованы
приспособлениями для возможности запирания их навесными замками. Эти
приспособления должны обеспечивать (не допуская отставания на 4 мм и более)
плотное прилегание остряка к рамному рельсу, подвижного сердечника крестовины
к усовику.
Нецентрализованные стрелки должны быть оборудованы стрелочными
указателями - освещаемыми, расположенными на главных и приемо-отправочных
железнодорожных путях, или неосвещаемыми, что указывается в техническо-
распорядительном акте железнодорожной станции.
При необходимости места установки устройств сбрасывания оборудуются
указателями в соответствии с нормами и правилами.
Дистанционно управляемые из кабины локомотива или специального
самоходного подвижного состава стрелки на железнодорожных путях необщего
пользования должны быть оборудованы стрелочными указателями и по решению
владельца железнодорожного пути необщего пользования могут быть
освещаемыми или неосвещаемыми.
Стрелки, включенные в электрическую централизацию, и стрелки
подгорочных горловин сортировочных парков указателями не оборудуются.
Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений,
установка, ремонт и содержание стрелочных указателей, сбрасывающих башмаков,
сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, стационарных устройств для
закрепления вагонов, поворотных брусьев, шарнирно-коленчатых замыкателей
обеспечивается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем
железнодорожных путей необщего пользования. Ремонт и техническое
обслуживание имеющихся средств сигнализации, централизации и блокировки на
этих устройствах обеспечиваются, соответственно, владельцем инфраструктуры,
Пересечения железнодорожных путей общего и необщегопользования
другими железнодорожными путями, трамвайными, троллейбусными линиями,
автомобильными дорогами и городскими улицами должны осуществляться в
соответствии со статьей 21 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. N 257-ФЗ "Об
автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о
внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"
(Собрание законодательства Российской Федерации, 2008, N 20, ст. 2251, N 30 (ч.
I), ст. 3597, N 30 (ч. II), ст. 3616, N 49, ст. 5744; 2009, N 29, ст. 3582, N 39, ст. 4532,
N 52 (ч. I), ст. 6427), нормами и правилами.
Открытие на действующих железнодорожных переездах железнодорожных
путей общего пользования трамвайного и троллейбусного движения не
допускается. Открытие на действующих железнодорожных переездах автобусного
движения допускается в каждом отдельном случае с разрешения владельца
инфраструктуры.
Места пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами в
одном уровне и проезда под искусственными сооружениями устанавливаются,
соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей
Все железнодорожные переезды, расположенные на участках,
оборудованных продольными линиями электроснабжения или имеющие вблизи
другие постоянные источники электроснабжения, должны иметь электрическое
освещение, а в необходимых случаях оборудоваться прожекторными установками
для осмотра проходящих поездов.
Железнодорожные переезды, оборудованные устройствами переездной
сигнализации, извещающей водителей автотранспортных средств о подходе поезда,
и железнодорожные переезды, не оборудованные устройствами переездной
сигнализации, должны отвечать требованиям норм и правил.
Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурным по переезду,
должны быть оборудованы устройствами поездной радиосвязи, телефонной связью
с ближайшей железнодорожной станцией или постом, а на участках,
оборудованных диспетчерской централизацией, связью с диспетчером поездным.
Железнодорожные переезды инфраструктуры, обслуживаемые дежурным по
переезду, могут оборудоваться устройствами заграждения переездов.
На отдельных охраняемых железнодорожных переездах железнодорожных
путей необщего пользования допускается обслуживание одним дежурным по
переезду двух или трех близко расположенных железнодорожных переездов, при
условии хорошей видимости и оборудования их автоматическими шлагбаумами,
управляемыми с одного поста.
Исправное содержание и работа переездной сигнализации, автоматических
шлагбаумов, аппаратуры управления и контроля устройств заграждения
железнодорожных переездов обеспечивается, соответственно, владельцем
инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования,
Железнодорожные переезды должны иметь типовой настил и подъезды,
огражденные столбиками или перилами. На подходах к железнодорожным
переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов -
сигнальный знак "С" о подаче свистка, а со стороны автомобильной дороги знаки,
предусмотренные нормативными правовыми актами в области безопасности
дорожного движения. Перед железнодорожным переездом, не обслуживаемым
дежурным по переезду, с неудовлетворительной видимостью со стороны подхода
поездов должен устанавливаться дополнительный сигнальный знак "С".

ЛЕКЦИЯ № 8.
1. Требования к расположению железнодорожных станций, разъездов и
обгонных пунктов.
2. Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля
железнодорожных путей, изготовлению соответствующей технической
документации, а также составлению масштабных и схематических планов
железнодорожных станций.
Федерации.
Федерации.
года)
1. Требования к расположению железнодорожных станций, разъездов и

обгонных пунктов.
Разъезд - раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое
развитие для обгона и скрещения поездов.
Обгонный пункт – раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий
путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях – перевод
поезда с одного главного пути на другой.
Станция - раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющий
производить операции по приему, скрещению и обгону поездов и др.операции.
Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых
и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и
профилю линии.
Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться
на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их
на уклонах, не превышающих 0,0015; в трудных условиях допускается увеличение
уклонов, но, как правило, не более чем до 0,0025.
В особо трудных топографических условиях проектирования (далее - особо
трудные условия) на разъездах и обгонных пунктах всех типов, на промежуточных
железнодорожных станциях продольного или полупродольного типов, на которых
не предусматриваются маневры и отцепки локомотива или вагонов от состава и
разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны круче 0,0025 в пределах
станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях уклоны
круче 0,0025 при удлинении приемо-отправочных железнодорожных путей на
существующих железнодорожных станциях, при условии принятия мер против
самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010
в обоих случаях. Допускается до проведения реконструкции раздельных пунктов на
железнодорожных путях необщего пользования сохранять существующие уклоны,
но не круче 0,010, с принятием мер по предупреждению самопроизвольного ухода
вагонов или составов (без локомотива).
Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без
локомотива) на станциях, разъездах и обгонных пунктах вновь построенные и
реконструированные приемо-отправочные пути, на которых предусматривается
отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должны
иметь, как правило, продольный профиль с противоуклонами в сторону
ограничивающих стрелок и соответствовать нормативам на его проектирование.
В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного выхода
вагонов на другие пути должно предусматриваться устройство предохранительных
тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок.
Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на
уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов
установленной весовой нормы.
Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и
вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях
допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м.
В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600
м, а в горных условиях - до 500 м.
2. Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля
Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля
железнодорожных станций осуществляется, соответственно, владельцем
Приложение 1 пункт 7
Подразделения путевого хозяйства владельца инфраструктуры, владельца
железнодорожного пути необщего пользования должны иметь:
- техническую документацию на обслуживаемые сооружения и устройства, а
также нормы и правила;
масштабные и схематические планы железнодорожных станций,
продольные профили всех главных и станционных железнодорожных путей и
сортировочных горок, а подразделения владельца инфраструктуры и тех
железнодорожных путей необщего пользования, где обращаются его локомотивы.
План и профиль главных и станционных железнодорожных путей
подвергаются периодической инструментальной проверке в соответствии с
требованиями настоящего пункта.
Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и
профилированных вытяжных железнодорожных путей на сортировочных,
участковых, промежуточных и грузовых железнодорожных станциях,
железнодорожных путей для скатывания вагонов с вагоноопрокидывателей
проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении
станционных железнодорожных путей всех железнодорожных станций профиль
проверяется не реже одного раза в десять лет.
Продольный профиль главных железнодорожных путей на
железнодорожных станциях и перегонах проверяется в период проведения
реконструкции, капитального и среднего ремонта железнодорожных путей. По
результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по
выправке профилей. Участки железнодорожного пути, на которых производятся
работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются после их
окончания с представлением, соответственно, владельцу инфраструктуры,
владельцу железнодорожных путей необщего пользования соответствующей
документации.
При возведении на территории железнодорожных станций новых объектов,
расширении или переносе существующих юридическое лицо (индивидуальный
предприниматель), выполняющее такие работы, передает, соответственно,
владельцу инфраструктуры, владельцу железнодорожных путей необщего
пользования исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к
существующему развитию железнодорожной станции (отдельных объектов).
Перечень особо крупных и наиболее важных сооружений и порядок
контроля за ними, а также порядок контроля за деформирующимися или
находящимися в сложных инженерно-геологических условиях участками
земляного полотна устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры,
Мосты и тоннели по перечню, утвержденному, соответственно, владельцем
инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования
ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются
оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами.
Владельцы инфраструктуры, владельцы железнодорожных путей необщего
пользования формируют перечень мостов и тоннелей, которые ограждают
контрольно-габаритными устройствами, а также оборудуют оповестительной
сигнализацией и заградительными светофорами.
Все мосты классифицируются по грузоподъемности на основании норм и
правил.
Для контроля за состоянием железнодорожного пути и сооружений
инфраструктуры применяются путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-
дефектоскопы, дефектоскопные автомотрисы, дефектоскопные тележки,
лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые
обследовательские, габарито-обследовательские, испытательные, ремонтно-
обследовательско-водолазные станции.
Периодичность проверки железнодорожных путей, в том числе с учётом
интенсивности движения, состояния железнодорожного пути и применяемых
технических средств диагностики, устанавливается, соответственно, владельцем

ЛЕКЦИЯ № 9.
1. Виды электросвязи, устанавливаемые по перечню владельцев
2. Поездная радиосвязь и требования к ней.
3. Виды технологической электросвязи на железнодорожных станциях и
требования, предъявляемые к ним.
Федерации.
Федерации.
года)
1. Виды электросвязи, устанавливаемые по перечню владельцев

На всех участках железнодорожного пути должна быть обеспечена поездная
диспетчерская и поездная межстанционная технологическая электросвязь.
На участках, оборудованных автоблокировкой, диспетчерской
централизацией и на всех электрифицированных участках, кроме того, должна
быть перегонная связь и связь для ведения служебных переговоров работников,
производственная деятельность которых непосредственно связана с
электроснабжением железнодорожного транспорта.
2. Поездная радиосвязь и требования к ней.
Все участки железнодорожного транспорта, где обращаются поезда, должны
быть оборудованы поездной радиосвязью.
Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь
машинистов поездных локомотивов, мотор-вагонных поездов, специального
самоходного подвижного состава с диспетчером поездным в пределах всего
диспетчерского участка:
- с дежурными по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;
- с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, мотор-вагонных
поездов, специального самоходного подвижного состава, находящихся на одном
перегоне;
- с дежурными по переездам и локомотивных депо в пределах одного
перегона;
- с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и
помощником машиниста при выходе его из кабины на расстояние, необходимое
для ограждения поезда и при удалении его от оси пути следования поезда в
пределах действия носимой радиостанции.
До внедрения цифровой системы поездной радиосвязи разрешается
обеспечивать радиосвязь машинистов поездных локомотивов, мотор-вагонных
поездов и специального самоходного подвижного состава при следовании по
перегону с дежурным по ближайшей железнодорожной станции, ограничивающей
перегон, при условии устойчивой радиосвязи с поездным диспетчером. Порядок
взаимодействия при этом машинистов, диспетчера поездного и дежурных по
железнодорожным станциям, обеспечивающий безопасность движения поездов, и
перечень таких перегонов устанавливаются, соответственно, владельцем
инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
Технические параметры поездной радиосвязи на железнодорожном
транспорте общего пользования устанавливаются владельцем инфраструктуры, на
железнодорожных путях необщего пользования - владельцем железнодорожного
пути необщего пользования.
3. Виды технологической электросвязи на железнодорожных станциях и
требования, предъявляемые к ним.
На железнодорожных станциях в зависимости от технологического
оснащения и вида проводимых работ должны применяться станционная
радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи, связь для оповещения
(информации) пассажиров, ремонтно-оперативная радиосвязь и другие виды
технологической электросвязи в соответствии с перечнем, определяемым,
Станционная радиосвязь должна обеспечивать двустороннюю связь в
границах железнодорожной станции для ведения служебных переговоров между
дежурными по железнодорожным станциям, операторами сортировочных горок,
диспетчерами маневровыми железнодорожных станций, машинистами маневровых
локомотивов и другими работниками, участвующими в приеме, отправлении,
формировании и расформировании поездов и во всех маневровых передвижениях
на железнодорожных станциях.
Не допускается применение одинаковых радиочастот в симплексных
аналоговых системах станционной радиосвязи для разных маневровых районов в
пределах одной железнодорожной станции. В каждом маневровом районе
железнодорожной станции и на обслуживающих его локомотивах используется
отдельная радиочастота.
Количество радиозон в симплексной аналоговой системе станционной
радиосвязи для работы разных маневровых районов в пределах одной
железнодорожной станции определяется, соответственно, владельцем
Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи
указаний о поездной и маневровой работе, а также для оповещения (информации)
пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать возможность
непрерывной работы и иметь контроль включенного состояния.
Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую
слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное
действие для уменьшения шума за территорией инфраструктуры,
Для организации переговоров работников железнодорожной станции по
вопросам, связанным с маневровой работой, обслуживанием и ремонтом
технических средств, кроме указанных видов связи, возможно применение
устройств мобильной радиосвязи.
Порядок применения устройств мобильной радиосвязи на железнодорожных
станциях для целей технической эксплуатации устанавливается, соответственно,
При повреждении воздушных и кабельных (с металлическими жилами)
линий связи, их восстановление должно производиться в следующей очередности:
- каналы и тракты, обеспечивающие действие поездной диспетчерской
связи;
- каналы и тракты систем железнодорожной сигнализации, централизации и
блокировки, в том числе электрожезловой системы;
- каналы и тракты энергодиспетчерской связи, поездной межстанционной
связи и телеуправления устройствами электроснабжения;
- каналы и тракты магистральной связи;
- остальные каналы связи и сигнализации, централизации и блокировки.
При повреждении волоконно-оптических линий связи восстановление сетей
должно производиться в следующей очередности:
- магистральные линейные тракты и системы передачи;
- каналы и тракты магистральной связи;
- каналы и тракты оперативно-технологической связи;
- остальные каналы связи и сигнализации, централизации и блокировки.
В случае повреждения одновременно двух и более действующих на участке
линий связи приоритетность восстановления определяется мощностью линий и
должна быть следующей:
- волоконно-оптические линии связи;
- линии связи на основе металлических кабелей;
- воздушные линии связи и сигнализации, централизации и блокировки.

ЛЕКЦИЯ № 10.
1. Техническая эксплуатация устройств СЦБ.
2. Сигналы. Назначение. Сигнальные цвета и их назначение. Видимость
сигнальных огней светофоров. Места установки светофоров.
3. Требования к показаниям светофоров. Зависимость между стрелками и
светофорами.
4. Требования к устройствам автоматической и полуавтоматической
блокировки, а также автоматической локомотивной сигнализации, применяемой
как самостоятельное средство сигнализации и связи.
5. Требования к устройствам диспетчерского контроля за движением
поездов на участках, оборудованных автоблокировкой.
6. Требования к устройствам электрической централизации
7. Требования к устройствам диспетчерской централизации устройствам
телеуправления стрелками и светофорами прилегающих железнодорожных
станций.
8. Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации.
9. Требования к работникам железнодорожного транспорта,
пользующимися устройствами сигнализации, централизации и блокировки.
Федерации.
Федерации.
года)
1. Техническая эксплуатация устройств СЦБ.

Определения:
Устройства централизации, сигнализации и блокировки —
совокупность технических средств, используемых для обеспечения безопасности и
регулировки движения поездов.
СЦБ - сигнализация централизация, блокировка (Автоматика и
телемеханика) - комплекс технических средств, повышающий пропускную
способность железных дорог при безусловном обеспечении безопасности движения
поездов.
История.
В первые десятилетия существования железных дорог безопасность
движения поездов обеспечивалась за счет сотрудника железной дороги, подающего
сигналы рожком. Впоследствии на станциях установили шнуровую систему
управления семафорами. Стрелки для приёма поездов на тот или иной путь в
большинстве своём переводили стрелочники.
Поскольку уже в 1920-е годы телефонная связь и электрожезловая система
не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот
период началось совершенствование систем сигнализации и связи на железных
дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных
дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Яковым
Николаевичем Гордеенко (1850 – 1922). Он создал систему четырёхзначной
автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их
пропускную способность.
Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах
принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и
специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.
С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем
релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на
железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н.В. Лупала [(1887 –
1966) заведующий кафедрой «Автоматика и телемеханика на железных дорогах»
ЛИИЖТа (1954–1960)] были разработаны принципы построения системы
диспетчерской централизации.
Основы новых систем электрической централизации управления стрелками
и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и
сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании
диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 году.
Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы.
Это произошло в период 1960-1970-x годов. Первая станция на территории
бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на
станции Резекне Балтийской железной дороги в 1968 году, а также на
станции Обухово в 1969 году.
Период 1980—1990-х годов известен внедрением микропроцессорных и
компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление
микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем.
Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на
станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M
EricssoninMölndal и основана на работе двух компьютеров в режиме реального
времени. Один из них был включен, другой — просто готов к работе. В СССР в
разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные
институты Санкт Петербурга, и Харькова, а также институт ГипроТрансСвязь.
В разработке компьютерной СЦБ приняли участие следующие
компании: Ericsson (Швеция), SEL, SEG, Siemens (Германия), Alcatel (Франция),
JNR (Япония), DSI (Дания)
Впервые на территории стран СНГ система микропроцессорной
централизации отечественной разработки при стопроцентном исключении
электромагнитных реле и рельсовых цепей была введена в 2008 г. на
промышленном транспорте Украины. Система МПЦ была разработана Научно-
производственным предприятием «САТЭП» (Украина) под руководством
известного учёного - профессора Украинской государственной академии
железнодорожного транспорта, кандидата технических наук Кустова Виктора
Фёдоровича. Рельсовые цепи, как наиболее ненадёжные и опасные устройства
СЦБ, были заменены микропроцессорными устройствами контроля путевых
участков на основе счёта осей подвижного состава; управление стрелками,
сигналами и переездами обеспечено микропроцессорными объектными
контроллерами, функциональная и логическая безопасность обеспечена за счёт
многоканальной резервированной структуры под управлением промышленных
ЭВМ зависимостей МПЦ по мажоритарному принципу «2 из 3х».
На железных дорогах широко применяют различные средства
автоматического и телемеханического управления производственными
процессами: движением поездов, электроснабжением и пр. Важнейшими
средствами железнодорожной автоматики и телемеханики являются устройства
сигнализации, централизации стрелок и сигналов и путевой блокировки (СЦБ).
Обычно системами автоматики осуществляется регулирование, контроль и
управление объектами, когда расстояние между ними невелико, а если объекты
удалены, то система автоматически преобразуется в систему телемеханики. На
практике не всегда можно провести четкую грань между системами автоматики и
телемеханики, так как они часто используются совместно.
К устройствам сигнализации относятся сигнальные приборы, при помощи
которых передают на поезда приказы и извещения о запрещении или разрешении
движения, ограничении скорости и т.п.
Устройства централизации стрелок и сигналов служат для управления из
одного пункта стрелками и сигналами, расположенными далеко друг от друга. Эти
устройства обеспечивают такую взаимозависимость между стрелками и сигналами,
которая исключает открытие сигналов, если стрелки не поставлены в нужное
положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты.
Устройства путевой блокировки предназначены для регулирования
движения поездов по перегонам таким образом, чтобы между поездами было
расстояние, необходимое по условиям безопасности. Это возможно потому, что
устройства путевой блокировки не допускают открытия сигнала до тех пор, пока
участок пути занят другим поездом.
Все устройства СЦБ в зависимости от их назначения условно делят на две
группы: устройства СЦБ на перегонах и устройства СЦБ на станциях.
К первой группе относятся автоблокировка, автоматическая локомотивная
сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка, ко второй —
электрическая, диспетчерская и горочная централизация.
НАЗНАЧЕНИЕ
Главным назначением устройств СЦБ (устройств сигнализации,
централизации и блокировки) является регулирование и обеспечение безопасности
движения поездов. Современные устройства СЦБ работают с помощью
автоматического и телемеханического управления. К ним относятся путевая
блокировка, электрожезловая система, централизация стрелок и сигналов,
устройства автоматики и телемеханики.
Электрическая централизация.
ЭЦ называется система электрического дистанционного управления и
контроля за стрелками и светофорами станции. Она является одной из
разновидностей устройств СЦБ и обеспечивает управление движением поездов на
станциях.
Электрожезловая система
Применяется на малодеятельных участках однопутных ж. д. Разрешением
выхода поезда на перегон является жезл, вручаемый на станции отправления
машинисту локомотива. Аппараты с жезлами, установленные на смежных
станциях, устроены так, что одновременно более одного жезла из них изъять
невозможно; поэтому на перегоне может находиться только один поезд.
Путевая блокировка
Устройства путевой блокировки представляют собой систему технических
средств железнодорожной автоматики и телемеханики, которая регулирует
движение поездов на перегонах и промежуточных станциях. С помощью светофора
машинистам дается сигнал о возможности беспрепятственного или ограниченного
проезда по данному участку пути, либо о запрещении проезда.
Диспетчерская централизация
Устройства, состоящие из автоблокировки и электрической централизации с
управлением стрелками и светофорами всех промежуточных станций участка с
одного поста поездным диспетчером, называются диспетчерской централизацией.
Рис. 12 - Схема устройства диспетчерской централизации
Техническое обслуживание устройств СЦБ и связи
Аппараты СЦБ, при помощи которых осуществляются различного рода
зависимости, а также аппараты поездной и станционной радиосвязи должны быть
закрыты и запломбированы
Дистанции сигнализации и связи должны иметь чертежи и описания
имеющихся на дистанции устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими
устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны
своевременно вноситься все изменения. Типовые решения по устройствам СЦБ
утверждаются начальником Управления сигнализации, связи и вычислительной
техники МПС.
Использование нетиповых технических решений в устройствах СЦБ не
допускается.
Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и
замене устройств и приборов СЦБ и другие плановые работы, вызывающие
нарушение установленных зависимостей или временное прекращение их действия,
должны производиться в соответствии с графиками, утвержденными начальником
отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений
- главным инженером железной дороги, предусматривающими минимальные сроки
их выполнения.
Освещение сигнальных приборов должно обеспечивать отчетливую
видимость показаний сигналов:
- светофоров и маршрутных указателей - на начальников дистанций
сигнализации и связи;
- стрелочных указателей, указателей путевого заграждения и
гидравлических колонок на станциях - на начальников станций;
- сигнальных приборов на путях локомотивного, вагонного, путевого и
других хозяйств - на начальников соответствующих подразделений.
Работники дистанции сигнализации и связи обязаны обеспечивать
постоянную нормальную видимость сигналов светофоров и маршрутных
указателей.
Устройства, пути, СЦБ, электроснабжения, подвижной состав и
специальный самоходный подвижной состав должны обеспечивать постоянную
надежную работу электрических рельсовых цепей.
Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть
обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены.
2. Сигналы. Назначение. Сигнальные цвета и их назначение.

Видимость сигнальных огней светофоров. Места установки светофоров.
Сигналы служат для обеспечения безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта, а также для четкой организации движения поездов
и маневровой работы.
Сигнал подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного
транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения
требования сигнала.
В зоне видимости сигналов не должны находиться объекты и конструкции, в
том числе огни всех цветов, мешающие восприятию сигналов и искажающие
сигнальные показания.
Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных,
предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках
железнодорожного пути общего пользования должны быть днем и ночью
отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не
менее 1000 м. На кривых участках железнодорожного пути показания этих
светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо
различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности
допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м.
Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения
или над осью ограждаемого ими железнодорожного пути. Заградительные
светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед
железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному
железнодорожному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению
движения поезда.
Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы
нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным
железнодорожным путям.
В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны
по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца
железнодорожных путей необщего пользования допускается располагать с левой
стороны:
- входные, устанавливаемые для приема на железнодорожную станцию
поездов, следующих по неправильному железнодорожному пути, а также
подталкивающих локомотивов и поездов хозяйственных, возвращающихся с
перегона по неправильному железнодорожному пути;
- входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период
строительства вторых железнодорожных путей.
3. Требования к показаниям светофоров. Зависимость между стрелками
и светофорами.
На железнодорожном транспорте применяются сигналы, установленные
нормами и правилами.
Применение сигнальных цветов и скорость проследования сигнальных
показаний устанавливаются нормами и правилами.
На железнодорожном транспорте в качестве постоянных сигнальных
приборов применяются светофоры.
На отдельных участках железнодорожных путей общего и необщего
пользования могут использоваться семафоры впредь до замены их на светофоры.
Порядок применения семафоров устанавливается нормами и правилами.
4. Требования к устройствам автоматической и полуавтоматической
блокировки, а также автоматической локомотивной сигнализации,
применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.
Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической
локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля за
движением поездов, а полуавтоматическая блокировка - автоматической
локомотивной сигнализацией.
Внедряемые устройства автоматической и полуавтоматической блокировки
дополняются средствами контроля их технического состояния.
На железнодорожных линиях, оборудованных автоблокировкой с
трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно
быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном
служебном торможении на максимальной реализуемой скорости, но не более 120
км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов и, кроме того,
должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути,
проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств
автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда. При
этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на
железнодорожных линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное
расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.
На железнодорожных линиях, оборудованных автоблокировкой с
трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со
скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч,
движение с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне
локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым
светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения
после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.
На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между
входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного
пути, определенного для данного участка при полном служебном торможении на
максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств
автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно
быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути,
проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств
автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется
как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-
участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного
участка при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за
время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной
сигнализации на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости.
Сбрасывающие стрелки, сбрасывающие остряки и сбрасывающие башмаки
должны автоматически возвращаться в исходное (охранное) положение после
проследования поезда и размыкания маршрута (секции маршрута) с требуемой по
условиям безопасности движения выдержкой времени.
Кроме того, устройства электрической централизации на железнодорожных
станциях железнодорожных путей необщего пользования, должны обеспечивать
зависимость показаний входных (маршрутных) и дополненных маневровых
светофоров при приеме поездов непосредственно к технологическим участкам
производства или на частично занятый железнодорожным подвижным составом
железнодорожный путь.
5. Требования к устройствам диспетчерского контроля за движением
поездов на участках, оборудованных автоблокировкой.
Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках,
оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль:
- установленного направления движения;
- занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных
железнодорожных путей на промежуточных железнодорожных станциях;
- показаний входных и выходных светофоров.
6. Требования к устройствам электрической централизации.
Устройства электрической централизации должны обеспечивать:
- взаимное замыкание стрелок и светофоров;
- закрытие светофора при потере контроля положения стрелки, взрезе
стрелки, а также при занятии железнодорожным подвижным составом участков
железнодорожного пути и стрелочных секций, входящих в данный маршрут;
- контроль положения стрелок и занятости железнодорожных путей и
стрелочных секций на аппарате управления;
- возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и
светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых
светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.
Маневровые районы железнодорожных станций железнодорожных путей необщего
пользования в необходимых случаях должны оборудоваться пультами местного
управления.
Устройства электрической централизации не должны допускать:
- открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый
железнодорожный путь;
- перевода стрелки под железнодорожным подвижным составом;
- открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки
не поставлены в надлежащее положение;
- перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора
враждебного (пересекающегося) маршрута при открытом светофоре, ограждающем
установленный маршрут.
Внедряемые устройства электрической централизации стрелок и светофоров
должны дополняться средствами контроля их технического состояния.
Внедряемые устройства диспетчерского контроля, кроме перечисленных в
настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль:
- положения стрелок, станционных железнодорожных путей и
изолированных участков;
- занятости перегонов;
- автоматического действия светофоров на железнодорожных станциях;
- состояния переездной сигнализации;
- состояния станционных и перегонных устройств сигнализации,
централизации и блокировки.
7. Требования к устройствам диспетчерской централизации
устройствам телеуправления стрелками и светофорами прилегающих
Устройства диспетчерской централизации и устройства телеуправления
стрелками и светофорами прилегающих железнодорожных станций должны
обеспечивать:
- управление из одного пункта устройствами сигнализации, централизации и
блокировки ряда железнодорожных станций и перегонов, в том числе стрелками и
светофорами электрической централизации, устройствами автоматической
блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как
самостоятельное средство сигнализации и связи, полуавтоматической блокировки с
автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе;
- контроль на аппарате управления положения и занятости стрелок,
занятости перегонов, железнодорожных путей на железнодорожных станциях и
прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных,
маршрутных и выходных светофоров;
- возможность передачи железнодорожных станций на резервное управление
стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству
маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;
- автоматическую запись графика исполненного движения поездов, а также
передачу соответствующей информации в автоматизированные системы
управления движением поездов.
Внедряемые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать:
- возможность изменения направления движения диспетчером поездным при
ложной занятости блок-участков;
- возможность дачи сигнала путевого прибытия полуавтоматической
блокировки при неисправности устройств автоматического контроля прибытия
поезда в полном составе;
- контроль исправности работы переездной сигнализации и устройств
контроля схода железнодорожного подвижного состава.
Путевые устройства АЛСН.
Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации должны
обеспечивать передачу на локомотив, мотор-вагонный подвижной состав,
специальный самоходный подвижной состав информации о показаниях путевых
светофоров, к которым приближается поезд, а также информацию о занятости или
свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по показаниям
локомотивных светофоров.
На железнодорожных станциях, расположенных на участках,
оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной
сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи,
главные железнодорожные пути, железнодорожные пути приема и отправления
пассажирских поездов, а также приемо-отправочные железнодорожные пути для
безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми
устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
Кроме того, путевыми устройствами автоматической локомотивной
сигнализации должны быть оборудованы все железнодорожные пути, с которых
предусмотрено отправление поездов на перегоны с автоматической локомотивной
сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи и
по неправильному железнодорожному пути.
При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами
автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и
главные железнодорожные пути железнодорожных станций.
8. Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации.
Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации должны
обеспечивать передачу на локомотив, мотор-вагонный подвижной состав,
специальный самоходный подвижной состав информации о показаниях путевых
светофоров, к которым приближается поезд, а также информацию о занятости или
свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по показаниям
локомотивных светофоров.
На железнодорожных станциях, расположенных на участках,
оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной
сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи,
главные железнодорожные пути, железнодорожные пути приема и отправления
пассажирских поездов, а также приемо-отправочные железнодорожные пути для
безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми
устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
Кроме того, путевыми устройствами автоматической локомотивной
сигнализации должны быть оборудованы все железнодорожные пути, с которых
предусмотрено отправление поездов на перегоны с автоматической локомотивной
сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи и
по неправильному железнодорожному пути.
При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами
автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и
главные железнодорожные пути железнодорожных станций.
9. Требования к работникам железнодорожного транспорта,
пользующимися устройствами сигнализации, централизации и блокировки.
Работники железнодорожного транспорта, пользующиеся устройствами
сигнализации, централизации и блокировки, должны быть обучены порядку
пользования ими.

1. Требования к устройствам технологического электроснабжения. Уровень
напряжения на токоприемнике ЭПС. Требования к защите устройств
технологического электроснабжения.
2. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса.
3. Требования к установке опор контактной сети на перегонах и станциях.
Федерации.
Федерации.
года)
1. Требования к устройствам технологического электроснабжения.
Уровень напряжения на токоприемнике ЭПС. Требования к защите устройств
технологического электроснабжения.
Требования к устройствам технологического электроснабжения.
Устройства технологического электроснабжения должны обеспечивать
надежное электроснабжение:
- электроподвижного состава (включая мотор-вагонный
железнодорожный подвижной состав) для движения поездов с установленными
нормами массы, скоростями и интервалами между ними при установленных
размерах движения;
- устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и
вычислительной техники не менее, чем от двух независимых источников
электроэнергии, при которых переход с основной системы электроснабжения на
резервную или наоборот должен происходить автоматически за время не более 1,3
секунды.
До переустройства систем технологического электроснабжения допускается
выполнять переход с основной системы на резервную или обратно за время,
установленное, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем
При наличии аккумуляторного резерва источника технологического
электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки он должен
быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств
сигнализации, централизации и блокировки, переездной сигнализации в течение не
менее восьми часов при условии, что основное электропитание не отключалось в
предыдущие 36 часов.
Для обеспечения надежного технологического электроснабжения должны
проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств
технологического электроснабжения, измерение их параметров с использованием
вагонов-лабораторий, приборов диагностики, а также должны осуществляться
плановые ремонтные работы.
Уровень напряжения на токоприемнике ЭПС.
Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен
быть не менее 21 кВ при переменном токе, 2,7 кВ при постоянном токе и не более
29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе.
В исключительных случаях, на отдельных участках железнодорожных путей
общего пользования по разрешению владельца инфраструктуры допускается
уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном
токе.
Номинальное напряжение переменного тока на устройствах сигнализации,
централизации и блокировки и связи должно быть 110, 220 или 380 В. Отклонения
номинального напряжения (в том числе кратковременные) от указанных величин
допускаются в сторону уменьшения и увеличения, но не более чем на 10%.
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и
направлено на усовершенствование токоприемников электроподвижного состава.
Токоприемник имеет токосъемный узел с подрессоренным полозом,
установленный на полупантографе. Нижняя подвижная рама полупантографа
шарнирно связана с изолированным основанием торсионной системой
подрессоривания и подъемно-опускающим механизмом. Верхняя подвижная рама
нижним концом шарнирно связана с нижней рамой и через тросик и рычаг с
торсионом. Верхняя подвижная рама верхним концом связана шарнирно упругой
связью с кареткой токосъемного узла. Система подрессоривания выполнена в виде
торсиона, расположенного параллельно оси шарнирного соединения нижней рамы
и связанного одним концом с основанием, а другим через жестко закрепленный на
торсионе рычаг с тросиком, проходящим внутри нижней и верхней рам через
ролики, установленные в местах сочленения рам, крепящимся к штоку
токосъемного узла. Горизонтальность рабочей поверхности токосъемного узла при
всех его высотах обеспечивается за счет упругого вращения токосъемного узла,
обусловленного спиральной пружиной, вокруг его шарнирного крепления к
верхней раме, а также силы тяги тросика, закрепленного на штоке токосъемного
узла. Технический результат заключается в упрощении конструкции и повышении
качества токосъема.
Требования к защите устройств технологического электроснабжения.
Устройства технологического электроснабжения должны защищаться от
токов короткого замыкания, перенапряжений, включая атмосферные и
коммутационные, и перегрузок сверх установленных норм.
Металлические подземные сооружения, а также металлические и
железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети, светофоры,
гидроколонки и т.п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на
постоянном токе, должны быть защищены от электрической коррозии.
Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, а
также электроподвижной состав должны иметь защиту от проникновения в
контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие устройств
сигнализации, централизации и блокировки и связи.
Линии электропередачи напряжением свыше 1000 В, проложенные по
опорам контактной сети, должны отключаться при однофазных замыканиях на
землю.
2. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки

рельса.
Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса
должна быть на перегонах и железнодорожных станциях железнодорожного
транспорта не ниже 5750 мм, а на железнодорожных переездах - не ниже 6000 мм.
Рис. 13 - Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса
В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в
пределах искусственных сооружений, расположенных на железнодорожных путях
железнодорожных станций, на которых не предусматривается стоянка
железнодорожного подвижного состава, а также на перегонах по решению,
соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожного пути
необщего пользования может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации
линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе.
Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.
Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи
напряжением свыше 1000 В до поверхности земли при максимальной стреле
провеса должно быть не менее:
на перегонах - 6,0 м, в том числе в труднодоступных местах - 5,0 м;
на пересечениях с автомобильными дорогами, железнодорожных станциях и
в населенных пунктах - 7,0 м.
При пересечениях железнодорожных путей общего и необщего пользования
расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи
напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса не
электрифицированных железнодорожных путей должно быть не менее 7,5 м. На
электрифицированных линиях это расстояние до проводов контактной сети должно
устанавливаться в зависимости от уровня напряжения пересекаемых воздушных
линий электропередачи.
3. Требования к установке опор контактной сети на перегонах и

станциях.
В пределах искусственных сооружений расстояние от токоведущих
элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под
напряжением, до заземленных частей сооружений и железнодорожного
подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях,
электрифицированных на постоянном токе, и не менее 270 мм - на переменном
токе.
Расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до внутреннего края
опор контактной сети на перегонах и железнодорожных станциях должно быть не
менее 3100 мм.
Рис. 14 - Расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до внутреннего края

опор контактной сети
Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.
В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из
них (на длине 100 м) расстояние от оси крайнего железнодорожного пути до
внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее 5700 мм. Перечень
таких мест определяется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем
На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных
условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси
железнодорожного пути до внутреннего края опор контактной сети допускается на
железнодорожных станциях не менее 2450 мм, а на перегонах - не менее 2750 мм.
Все указанные размеры устанавливаются для прямых участков пути. На
кривых участках эти расстояния должны увеличиваться в соответствии с
габаритным уширением, установленным для опор контактной сети.
Взаимное расположение опор контактной сети, воздушных линий и
светофоров, а также сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость
сигналов и знаков.

1. Ответственность за исправное техническое состояние, техническое
обслуживание (ТО) и ремонт железнодорожного подвижного состава (ПС).
2. Допуски к эксплуатации железнодорожного подвижного состава,
прошедшего модернизацию и плановые виды ремонта, а также вновь построенного.
3. Техническая документация, которая должна вестись на каждый
локомотив, вагон, единицу мотор-вагонного железнодорожного и специального
подвижного состава.
4. Порядок выхода локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного
подвижного состава, специального самоходного подвижного состава с
железнодорожных путей не общего пользования на железнодорожные пути общего
5. Порядок курсирования железнодорожного подвижного состава (включая
его перемещение в порожнем состоянии), предназначенного для перевозок грузов
по железнодорожным путям общего пользования.
6. Требования к колёсным парам, тормозам и автосцепке железнодорожного
подвижного состава.
Федерации.
Федерации.
года)
1. Ответственность за исправное техническое состояние, техническое

обслуживание (ТО) и ремонт железнодорожного подвижного состава (ПС).
Железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить
планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и
содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем
безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и
выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности.
Ответственными за исправное техническое состояние, техническое
обслуживание, ремонт и обеспечение установленных сроков службы
железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного
подвижного состава, работники железнодорожного транспорта, непосредственно
его обслуживающие.
2. Допуски к эксплуатации железнодорожного подвижного состава,
прошедшего модернизацию и плановые виды ремонта, а также вновь
построенного.
На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования не
допускается использование железнодорожного подвижного состава и его
составных частей, иных технических средств, не соответствующих требованиям
норм и правил.
Контроль соблюдения указанных требований осуществляет, соответственно,
владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего
Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому
состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов. Вновь
строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с
конструкционными скоростями перспективных локомотивов, мотор-вагонных
поездов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.
Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные
подножки и поручни.
Внесение изменений в конструкцию эксплуатируемого железнодорожного
подвижного состава, влияющих на его эксплуатационные характеристики,
допускается при условии соблюдения норм и правил.
Железнодорожный подвижной состав должен удовлетворять требованиям
габарита, установленного нормами и правилами.
Контейнеры должны отвечать соответствующим требованиям норм и
правил.
Допуск для эксплуатации вновь построенного, модернизированного, а также
прошедшего плановые виды ремонта железнодорожного подвижного состава
осуществляется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем
железнодорожных путей необщего пользования только в случае соответствия
железнодорожного подвижного состава требованиям норм и правил.
Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь
следующие отличительные четкие знаки и надписи:
- технический знак принадлежности к железнодорожному транспорту
Российской Федерации;
- наименование владельца железнодорожного подвижного состава;
- номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки;
- идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в
местах, установленных нормами и правилами;
- дату и место производства установленных видов ремонта;
- массу тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвижного
состава).
Кроме того, на железнодорожный подвижной состав должны быть
нанесены следующие надписи:
- на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и
специальном самоходном подвижном составе - конструкционная скорость, серия и
бортовой номер, наименование места приписки, таблички и надписи об
освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла;
- на пассажирских вагонах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном
составе и специальном самоходном подвижном составе, на котором
предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно -
число мест;
- на грузовых, почтовых, багажных вагонах - грузоподъемность.
Другие знаки и надписи на железнодорожный подвижной состав наносятся в
соответствии с требованиями, установленными нормами и правилами.
Каждый крупнотоннажный контейнер должен, кроме табличек о допущении
к эксплуатации во внутреннем и международном сообщении, иметь
маркировочные надписи, идентифицирующие собственника, типаж и
специализацию контейнера.
3. Техническая документация, которая должна вестись на каждый
локомотив, вагон, единицу мотор-вагонного железнодорожного и
специального подвижного состава.
На каждый локомотив, вагон, единицу мотор-вагонного железнодорожного
и специального подвижного состава должен вестись технический паспорт
(формуляр), содержащий важнейшие технические и эксплуатационные
характеристики.
Положение о паспорте (формуляре) железнодорожного подвижного состава
ОАО "РЖД" и его номерного оборудования
Паспорт (формуляр) (далее - паспорт) железнодорожного подвижного
состава ОАО "РЖД" (далее - подвижной состав) и его номерного оборудования
(далее - оборудования) является основным документом учета и контроля состояния
парка подвижного состава.
Паспорт подвижного состава (кроме грузового вагона) может дублироваться
версией в электронной базе данных ОАО "РЖД". Наличие электронной версии
паспорта грузового вагона обязательно.
Паспорт оформляется в соответствии с требованиями ГОСТ 2.601-
2006 и ГОСТ 2.610-2006.
Паспорт является неотъемлемой частью подвижного состава и
оборудования.
Собственником паспортов подвижного состава и установленного на него
оборудования в ОАО "РЖД" является соответствующее подразделение - на балансе
которого находится подвижной состав.
4. Порядок выхода локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного

железнодорожных путей не общего пользования на железнодорожные пути
общего пользования.
Порядок выхода локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного
железнодорожных путей необщего пользования на железнодорожные пути общего
пользования установлен Приказом МПС России от 18 июня 2003 г. N 26 "Об
утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей
необщего пользования" (зарегистрирован Минюстом России 19 июня 2003 г.,
регистрационный N 4764) с изменениями, внесенными Приказами Минтранса
России от 15 февраля 2008 г. N 28 (зарегистрирован Минюстом России 5 марта
2008 г., регистрационный N 11283) и от 4 мая 2009 г. N 72 (зарегистрирован
Минюстом России 28 мая 2009 г., регистрационный N 14016).
Маневровые локомотивы владельцев железнодорожных путей необщего
пользования, выходящие на железнодорожную станцию примыкания
железнодорожных путей общего пользования, кроме того, должны быть
оборудованы локомотивными устройствами автоматической локомотивной
сигнализации.
5. Порядок курсирования железнодорожного подвижного состава
(включая его перемещение в порожнем состоянии), предназначенного для
перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования.
Порядок выхода локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного
пользования установлен приказом МПС России от 18 июня 2003 г. N 26 "Об
утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей
необщего пользования" (зарегистрирован Минюстом России 19 июня 2003 г.,
регистрационный N 4764) с изменениями, внесенными приказами Минтранса
России от 15 февраля 2008 г. N 28 (зарегистрирован Минюстом России 5 марта
2008 г., регистрационный N 11283) и от 4 мая 2009 г. N 72 (зарегистрирован
Минюстом России 28 мая 2009 г., регистрационный N 14016).
Порядок курсирования железнодорожного подвижного состава (включая его
перемещение в порожнем состоянии), предназначенного для перевозок грузов по
железнодорожным путям общего пользования установлен приказом Минтранса
России от 28 марта 2006 г. N 34 "О некоторых вопросах, связанных с
курсированием по железнодорожным путям общего пользования
железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозок грузов"
(зарегистрирован Минюстом России 27 апреля 2006 г., регистрационный N 7764).
Правила приписки железнодорожного подвижного состава (включая
вагоны), предназначенного для перевозок грузов по железнодорожным путям
общего пользования, установлены приказом Минтранса России от 28 марта 2006 г.
N 35 "Об утверждении Правил приписки железнодорожного подвижного состава,
предназначенного для перевозок грузов по железнодорожным путям общего
пользования, к железнодорожным станциям инфраструктуры железнодорожного
транспорта общего пользования" (зарегистрирован Минюстом России 25 апреля
2006 г., регистрационный N 7742).
6. Требования к колёсным парам, тормозам и автосцепке

железнодорожного подвижного состава.
Неисправности колесных пар (КП).
Колесная пара состоит из оси и двух напрессованных цельнокатаных колес.
Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным
нормами и правилами, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте
формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о
приемке ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных нормами и
правилами.
Колесные пары должны подвергаться осмотру под железнодорожным
подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям.
Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной
пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального
самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше
120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм
и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения
допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у
железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные
пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и
уменьшения не более 3 мм.
Рис. 15 - Схема устройства колесной пары
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах
железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары
или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката
на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар,
нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
- при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
- прокат по кругу катания у локомотивов, мотор-вагонного
железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;
- толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при
измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у
железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на
расстоянии 18 мм от вершины гребня;
- при скоростях движения до 120 км/ч:
- прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного
железнодорожного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего
сообщения - более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорожного и специального
самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и
пригородного сообщений - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и
грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава на
железнодорожных путях необщего пользования - более 9 мм;
- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при
измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у
железнодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на
расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного состава на
железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) -
менее 22 мм.
Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован
автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-
вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются
электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования
автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не
находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на
железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного
подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в
соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью
действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность
торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении
или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного
торможения).
Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного
подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее
остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного
пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.
Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения
различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда
и профиля железнодорожного пути.
Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном
подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются.
В специальном самоходном подвижном составе при необходимости
устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.
Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный
подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются
ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и
правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным
тормозом.
Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны
содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное
тормозное нажатие.
Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых
может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны
иметь предохранительные устройства.
Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
- у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более
1080 мм;
- у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;
- у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;
- у специального подвижного состава:
- в порожнем состоянии - не более 1080 мм;
- в груженом - не менее 980 мм.
Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта,
высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать
нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и
нагрузках.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не
более:
- в грузовом поезде - 100 мм;
- между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110
мм;
- в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;
- в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;
- между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;
- между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного
состава - 100 мм.
Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители
вертикальных перемещений.
Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии
совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.
Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах
железнодорожный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также
ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность
перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда локомотивов,
выработавших срок службы.
Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие
неисправности электропневматического тормоза, системы отопления,
электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие
безопасные для жизни и здоровья пассажиров условия проезда, а также
пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью
начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом
локомотива. Пассажирские вагоны на тележках ЦМВ могут следовать в поездах со
скоростью не более 120 км/ч.
ТЕМА № 5 «Организация движения поездов на железнодорожном транспорте»
1. Раздельные пункты. Границы железнодорожной станции. Управление
эксплуатацией железнодорожных путей. Использование технических средств
железнодорожной станции. Техническо – распорядительный акт железнодорожной
станции (ТРА).
2. Стрелки, расположенные на главных приемоотправочных путях, а также
охранные. Стрелочные переводы на главных и примыкающих железнодорожных
путях. Порядок контроля технического состояния, чистки, смазывания,
закрепления и замены отдельных болтов.
Федерации.
Федерации.
года)
1. Раздельные пункты. Границы железнодорожной станции.

Управление эксплуатацией железнодорожных путей. Использование
технических средств железнодорожной станции. Техническо –
распорядительный акт железнодорожной станции (ТРА).
Раздельные пункты. Границы железнодорожной станции
Движение поездов производится с разграничением их раздельными
пунктами.
Раздельными пунктами являются железнодорожные станции, разъезды,
обгонные пункты и путевые посты, проходные светофоры автоблокировки, а также
границы блок-участков при автоматической локомотивной сигнализации,
применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи.
Железнодорожные пути необщего пользования, не имеющие раздельных
пунктов, рассматриваются как железнодорожные станции с организацией
движения по железнодорожным путям маневровым порядком.
Границами железнодорожной станции являются:
- на однопутных участках - входные светофоры;
- на двухпутных участках по каждому в отдельности главному
железнодорожному пути с одной стороны - входной светофор, а с другой -
сигнальный знак "Граница станции", установленный на расстоянии не менее 50 м
за последним выходным стрелочным переводом.
На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, а
также где установлены входные светофоры для приема поездов по неправильному
железнодорожному пути, границей железнодорожной станции по каждому в
отдельности главному железнодорожному пути являются входные светофоры.
При совпадении границ двух смежных раздельных пунктов владельца
инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования их
границами является входной светофор или сигнальный знак "Граница станции",
установленный в створе с входным или маневровым светофором.
Граница железнодорожного пути необщего пользования обозначается
знаком "Граница железнодорожного пути необщего пользования" или "Граница
подъездного пути". Место установки знака определяется владельцем
инфраструктуры и владельцем железнодорожных путей необщего пользования
совместно.
Управление эксплуатацией железнодорожных путей. Использование
технических средств железнодорожной станции.
Управление эксплуатацией всех железнодорожных путей в пределах
станционной территории, за исключением переданных в ведение других
подразделений и организаций, осуществляется начальником железнодорожной
станции.
Порядок использования станционных железнодорожных путей в
соответствии с их назначением устанавливается техническо-распорядительным
актом железнодорожной станции.
На железнодорожных станциях каждый железнодорожный путь, стрелочный
перевод, станционный пост централизации и стрелочный пост, а на перегонах
каждый главный железнодорожный путь должен иметь номер.
Не допускается устанавливать одинаковые номера железнодорожным путям,
стрелочным переводам и постам в пределах одной железнодорожной станции. На
железнодорожных станциях, имеющих отдельные парки, не допускается
устанавливать одинаковые номера железнодорожным путям в пределах одного
парка. Порядок нумерации железнодорожных путей и стрелочных переводов
устанавливается нормами и правилами.
Использование технических средств железнодорожной станции
устанавливается техническо-распорядительным актом.
Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является
обязательным для работников владельца инфраструктуры, железнодорожных путей
необщего пользования и владельцев железнодорожного подвижного состава.
При отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования
железнодорожных станций, техническо-распорядительный акт может не
составляться, а порядок использования технических средств при этом
устанавливается инструкцией по обслуживанию и организации движения на
железнодорожном пути необщего пользования, которая разрабатывается и
утверждается владельцем железнодорожных путей необщего пользования и
согласовывается владельцем инфраструктуры.
Техническо – распорядительный акт железнодорожной станции.
Использование технических средств железнодорожной станции
устанавливается техническо-распорядительным актом.
Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является
обязательным для работников владельца инфраструктуры, железнодорожных путей
необщего пользования и владельцев железнодорожного подвижного состава.
При отсутствии у владельца железнодорожного пути необщего пользования
железнодорожных станций, техническо-распорядительный акт может не
составляться, а порядок использования технических средств при этом
устанавливается инструкцией по обслуживанию и организации движения на
железнодорожном пути необщего пользования, которая разрабатывается и
утверждается владельцем железнодорожных путей необщего пользования и
согласовывается владельцем инфраструктуры.
п. 12. Прил. 6 ПТЭ
Техническо-распорядительный акт железнодорожной станции
разрабатывается и утверждается, соответственно, владельцем инфраструктуры,
владельцем железнодорожного пути необщего пользования в соответствии с
нормами и правилами.
К техническо-распорядительному акту прилагаются схематический план
железнодорожной станции и, в зависимости от местных условий, необходимые
инструкции.
Порядок составления и утверждения техническо-распорядительных актов
устанавливается нормами и правилами.
Допускается применение для составления и ведения техническо-
распорядительных актов автоматизированных систем, разрабатываемых,
В ТРА указывается:
- название железной дороги (инфраструктуры);
- название и класс железнодорожной станции;
- названия прилегающих перегонов;
- примыкающие к станции подъездные пути;
- парки и пути;
- стрелочные посты и переводы;
- централизованные стрелки, в т. ч., и передающиеся на местное
управление;
- нецентрализованные стрелки;
- районы работы сигналистов и перечень их обязанностей;
- места хранения аварийного инвентаря (при неисправности СЦБ);
- пути у пассажирских и грузовых комплексов;
- освещенные пути;
- место нахождения ССПС (восстановительных и пожарных поездов), мед.
пункта, точек связи;
- временные интервалы (для приготовления маршрутов);
- порядок выдачи предупреждений;
- порядок проверки свободности путей;
- средства информирования ДСП;
- порядок манёвров и пропуска поездов;
- порядок приёма и отправления при неисправности СЦБ;
- наличие маневровых локомотивов, порядок их работы;
- меры безопасности и требования охраны труда;
- порядок закрепления вагонов;
- данные о тормозных башмаках и инвентаре строгого учета;
- негабаритные места;
- схема служебного прохода и самой станции;
- приложения и поправки, дополнительные требования
- лица, составлявшие и принимавшие акт, а также имеющие право
пользования станционными устройствами.
Производство маневровых работ на станционных железнодорожных
путях и путях необщего пользования. Скорости при маневровой работе.
Маневры на станционных железнодорожных путях, а также на
железнодорожных путях необщего пользования должны производиться по
указанию только одного работника, который может быть дежурным по
железнодорожной станции, диспетчером маневровым железнодорожной станции,
дежурным по сортировочной горке или парку железнодорожной станции, а на
участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчером поездным.
Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в
техническо-распорядительном акте железнодорожной станции или инструкции по
обслуживанию и организации движения поездов на железнодорожном пути
необщего пользования
Порядок производства маневровой работы на железнодорожных путях
необщего пользования в пределах пунктов ремонта железнодорожного подвижного
состава устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего
П. 24, прил. 6 ПТЭ
Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна
быть радиосвязь, а в необходимых случаях - устройства двусторонней парковой
связи.
Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными
приборами.
Машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава,
производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив или
специальный самоходный подвижной состав без получения указания руководителя
маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или
сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или
сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных
маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего
показания маневрового светофора лично, а в случае отсутствия видимости сигнала
через руководителя маневров, а на нецентрализованные стрелки - получить от
дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи,
устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых
передвижений.
п. 26, прил. 6 ПТЭ
Скорости, применяемые при маневрах:
- 15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, с проводниками и
командами, сопровождающими грузы, а также с негабаритными грузами боковой и
нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;
- 5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому
отцепу в подгорочном парке, у фронтов погрузки-выгрузки;
- 3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам, а на
железнодорожных путях необщего пользования при проследовании вагонами
вперед негабаритных мест и опасных зон и при постановке вагонов на
вагоноопрокидыватель.
п.27, прил. 6 ПТЭ, п. 42, прил. 11 ИДП
Скорости движения на магистральном железнодорожном транспорте,

порядок выдачи предупреждений.
Максимальные допускаемые на железнодорожном транспорте общего
пользования скорости движения поездов в зависимости от конструкции
железнодорожного пути и типов железнодорожного подвижного состава
устанавливаются нормами и правилами, а также настоящими Правилами.
Скорости движения поездов по железнодорожным путям необщего
пользования устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего
пользования на основании норм и правил и настоящих Правил.
П.90, прил. 6 ПТЭ
Скорости движения поездов по перегонам и железнодорожным станциям
предусматриваются в графике движения поездов.
При этом скорость движения на боковые железнодорожные пути по
стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40
км/ч,
- по стрелочным переводам марки 1/9 пассажирских поездов - не более 25
км/ч,
- по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 - не более 50
км/ч,
- по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 - не
более 70 км/ч,
- по переводам с крестовиной марки 1/18 - не более 80 км/ч,
- с крестовиной марки 1/22 - не более 120 км/ч.
Скорость проследования поездами светофора с одним желтым
(немигающим) огнем не должна превышать 60 км/ч, а для пассажирских поездов,
обращающихся со скоростью более 140 км/ч, скорость проследования светофора с
одним желтым (немигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.
Скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем,
расположенного на участке, оборудованном автоблокировкой, на расстоянии менее
требуемого тормозного пути от следующего светофора, а на участке, не
оборудованном автоблокировкой, расположенного от основного сигнала на
расстоянии менее тормозного пути при полном служебном торможении,
устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем
Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч,
для хозяйственных поездов при наличии радиосвязи на локомотиве и специальном
самоходном подвижном составе в зависимости от конструкции специального
самоходного подвижного состава, восстановительных и пожарных поездов - не
более 40 км/ч. Скорость следования снегоочистителей устанавливается,
При приеме на тупиковые станционные железнодорожные пути скорость
движения поезда в начале пути приема должна быть не более 25 км/ч, а на
железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
Скорость движения мотор-вагонного поезда при приеме на свободный
участок железнодорожного пути, когда следующий участок этого
железнодорожного пути занят другим мотор-вагонным поездом, допускается не
Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна
соответствовать указанной в предупреждении или приказе, соответственно,
владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего
пользования, а при отсутствии этих указаний - не более 25 км/ч, а на
железнодорожных путях необщего пользования - не более 15 км/ч.
В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую
бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на
поезда выдаются письменные предупреждения.
Предупреждения выдаются:
1) при неисправности железнодорожного пути, устройств СЦБ, контактной
сети, переездной сигнализации, искусственных и других сооружений, а также при
производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости
или остановки в пути;
2) при вводе в действие новых видов средств сигнализации и связи, а также
при включении новых, перемещении или упразднении существующих светофоров;
3) при неисправности путевых устройств АЛСН;
П.1, прил. 12 ИДП
4) при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита
погрузки, когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или
соблюдать особые условия;
5) при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера,
путеукладчика, подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;
6) при постановке в поезд железнодорожного подвижного состава, который
не может следовать со скоростью, установленной для данного участка;
7) при работе съемных подвижных единиц, а также при перевозке на
путевых вагончиках тяжелых грузов;
8) во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или
остановка поезда в пути, а также когда необходимо предупредить локомотивные
бригады об особых условиях следования поезда.
Все предупреждения подразделяются на три вида:
1) действующие с момента установления до отмены, когда соответствующий
руководитель по условиям производства работ не может определить точного срока
их окончания;
2) действующие в течение определенного устанавливаемого руководителем
работ срока, указываемого в заявке на выдачу предупреждения;
3) устанавливаемые для отдельных поездов при необходимости соблюдения
особых условий их пропуска (например, при наличии в поезде груза или
железнодорожного подвижного состава, который не может следовать с
установленной скоростью, при назначении не предусмотренных расписанием
остановок).
Заявки о выдаче предупреждений в связи с предстоящим производством
плановых работ даются:
1) дорожными мастерами, начальниками и электромеханиками районов
контактной сети, старшими электромеханиками, начальниками участков и
диспетчерами подразделений СЦБ и связи – на время производства работ, но не
более чем на 12 часов;
2) начальниками подразделений пути, СЦБ, электроснабжения и связи или
их заместителями – на срок до 5 суток;
3) уполномоченными представителями владельца инфраструктуры или
владельца железнодорожных путей необщего пользования – на срок до 10 суток.
Не предусмотренные графиком движения поездов предупреждения на более
длительные сроки устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем
железнодорожных путей необщего пользования, при этом владелец
инфраструктуры или владелец железнодорожных путей необщего пользования
может предоставить соответствующим работникам право отмены предупреждения
после выполнения необходимых работ и восстановления нормальной скорости.
Предупреждения, устанавливаемые владельцем инфраструктуры или владельцем
железнодорожных путей необщего пользования, должны оформляться в суточный
срок.
прил.26 ИДП
Бланк предупреждений ф. ДУ-61

Корешок предупреждения
предупреждение на поезд № __________ получил «……»
____________________ 20…… г. машинист, помощник машиниста,
водитель ССПС
______________
_ ___________________
подпись
Ф.И.О.
Линия отреза
Станция _____________________ (штемпель) ф. ДУ-61
«……» ____________________ 20…… г.

Предупреждение на поезд № __________________
Место действия Время действия Скорость Остановитьс Другие
предупреждени предупреждени не более я у красного особые
я (км, пикет, я км в час сигнала, а условия
станция) при его следования
отсутствии поезда
следовать со
скоростью не
более км в
час
1 2 3 4 5

2. Стрелки, расположенные на главных приемоотправочных путях, а

также охранные. Стрелочные переводы на главных и примыкающих
железнодорожных путях. Порядок контроля технического состояния, чистки,
смазывания, закрепления и замены отдельных болтов.
Стрелки, расположенные на главных и приемоотправочных
железнодорожных путях, а также охранные.
Стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных
железнодорожных путях, а также охранные должны находиться в нормальном
положении.
Нормальным положением для стрелок является:
- входных на главных железнодорожных путях железнодорожных станций
однопутных линий - направление с каждого конца железнодорожной станции на
разные железнодорожные пути;
- входных на главных железнодорожных путях железнодорожных станций
двухпутных линий - направление по соответствующим главным железнодорожным
путям;
- всех остальных на главных железнодорожных путях перегонов и
железнодорожных станций, за исключением стрелок, ведущих в
предохранительные и улавливающие тупики, - направление по соответствующим
главным железнодорожным путям;
- ведущих в предохранительные и улавливающие тупики - направление в эти
тупики.
На железнодорожных станциях, расположенных на малоинтенсивных
линиях (участках), где обслуживание двух стрелочных постов осуществляется
одним дежурным стрелочного поста, а также где не предусмотрены
уполномоченные работники, нормальное положение входных стрелок на главных
железнодорожных путях однопутных линий устанавливается, соответственно,
Нормальное положение стрелок указывается знаком плюс в таблицах
зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах.
Для железнодорожных станций с нецентрализованными стрелками нормальное их
положение, кроме того, указывается в техническо-распорядительном акте
железнодорожной станции и выписках из него. В необходимых случаях
начальником железнодорожной станции устанавливается нормальное положение
нецентрализованных стрелок, не включенных в зависимость с сигналами и
маршрутами, ведущих на станционные железнодорожные пути, выделенные для
стоянки восстановительных и пожарных поездов, вагонов с опасными грузами
класса I (взрывчатыми материалами).
Установленное нормальное положение обозначается на станинах стрелок и
на кожухах приводов стрелок электрической централизации.
Стрелки в другое положение могут переводиться при:
- приготовлении маршрутов для приема и отправления поездов;
- маневровой работе;
- занятии железнодорожных путей железнодорожным подвижным составом;
- необходимости ограждения мест препятствий и производства работ на
станционных железнодорожных путях;
- очистке, проверке и ремонте стрелок.
На железнодорожных станциях с электрической централизацией установка
стрелок в нормальное положение необязательна, за исключением стрелок, ведущих
в предохранительные, улавливающие тупики, сбрасывающих стрелок,
оборудованных устройствами автоматического возврата, которые должны
устанавливаться в нормальное положение автоматически в соответствии с
требованиями пункта 27 приложения N 3 к настоящим Правилам, при отсутствии
устройств автоматического возврата или их неисправности - дежурным по
железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией -
диспетчером поездным.
Стрелочные переводы на станционных и примыкающих железнодорожных
путях.
Стрелочный перевод, уложенный на перегоне, приписывается к одной из
соседних станций или же у места ответвления устраивается стрелочный пост.
Порядок технического обслуживания, освещения, охраны этих стрелочных
переводов, а также хранения ключей от стрелок устанавливается, соответственно,
Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в
ведении только одного работника, являющегося ответственным за перевод
управляемых им стрелок и сигналов и за безопасность движения:
- станционный пост централизации - в ведении дежурного по
железнодорожной станции;
- исполнительный - в ведении дежурного станционного поста
централизации, оператора поста централизации;
- стрелочный пост - в ведении дежурного стрелочного поста;
- пост централизации механизированной и автоматизированной
сортировочной горки - в ведении дежурного по сортировочной горке или оператора
сортировочной горки.
Разрешается на железнодорожных станциях обслуживание двух стрелочных
постов одним дежурным стрелочного поста, а отдельных стрелок и постов -
непосредственно дежурным по железнодорожной станции. Перечень таких
железнодорожных станций определяется, соответственно, владельцем
На железнодорожных станциях, расположенных на участках с
диспетчерской централизацией, ответственным за перевод стрелок и управление
сигналами, является диспетчер поездной.
Порядок контроля технического состояния, чистки, смазывания,
закрепления и замены отдельных болтов.
Контроль технического состояния, чистка, смазывание, закрепление и
замена отдельных болтов осуществляются:
- нецентрализованных стрелочных переводов - обслуживающими их
дежурными стрелочного поста;
- централизованных стрелочных переводов - работниками подразделения
железнодорожного пути (дистанции железнодорожного пути) в пределах границ
обслуживания.
Порядок контроля технического состояния, чистки, смазывания,
закрепления и замены отдельных болтов централизованных, а также
нецентрализованных стрелочных переводов, не находящихся в ведении дежурных
стрелочного поста, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктур,
ТЕМА № 6 «Общие положения по организации технической эксплуатации

железнодорожного транспорта на участках движения поездов пассажирских со
скоростями более 140 до 250 км/ч»
1. Общие положения по организации технической эксплуатации
скоростями более 140 до 250 км/ч.
2. Сводный график движения поездов.
Федерации.
Федерации.
года)
1. Общие положения по организации технической эксплуатации

скоростями более 140 до 250 км/ч.
Требования к инфраструктуре и железнодорожному подвижному составу на
участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 140 до 250 км/ч.
«Правила эксплуатации объектов инфраструктуры, подвижного состава и
организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных
пассажирских поездов со скоростями более 140 до 250 км/ч включительно».
Распоряжение ОАО "РЖД" от 13.02.2012 N 283р
Общие положения
Решение об установлении уровня допускаемых скоростей движения более
140 до 250 км/ч включительно на инфраструктуре ОАО "РЖД" принимается
первым вице-президентом ОАО "РЖД" с обязательным соблюдением норм главы
VI ПТЭ и на основе комплексной оценки готовности всех объектов данной
инфраструктуры для пропуска скоростных и высокоскоростных поездов.
Настоящие Правила распространяются на деятельность причастных
филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД", осуществляющих
техническое обслуживание и эксплуатацию объектов инфраструктуры ОАО
"РЖД", железнодорожного подвижного состава, организацию движения поездов на
участках железных дорог при совмещенном движении грузовых, пассажирских,
скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов при электрической и
тепловозной тяге со скоростями более 140 до 250 км/ч включительно. Работники
филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД", осуществляющих
техническое обслуживание и эксплуатацию объектов инфраструктуры ОАО
"РЖД", железнодорожного подвижного состава, а также организацию движения на
участках обращения пассажирских поездов со скоростями более 140 до 250 км/ч
включительно, проходят в установленном порядке проверку знаний настоящих
Правил. Порядок проверки, ее периодичность устанавливаются ОАО "РЖД" .
Термины и определения
Высокоскоростной пассажирский поезд - пассажирский поезд, который по
участку (отдельным участкам) следования осуществляет движение со скоростью
Высокоскоростной подвижной состав - моторные и немоторные вагоны,
из которых формируется высокоскоростной железнодорожный подвижной состав,
предназначенный для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты со скоростью
Высокоскоростное движение пассажирских поездов - движение
пассажирских поездов со скоростями свыше 200 км/ч.
Высокоскоростная линия - железнодорожная линия, на которой по всей ее
длине или на отдельных участках обращаются пассажирские поезда со скоростями
свыше 200 км/ч.
Скоростной пассажирский поезд - пассажирский поезд, который по
Скоростной подвижной состав - локомотивы, вагоны пассажирские,
моторвагонный подвижной состав, предназначенные для обеспечения
осуществления перевозок со скоростью движения в интервале от 141 до 200 км/ч
включительно.
Скоростное пассажирское движение - движение пассажирских поездов со
скоростями более 140 до 200 км/ч включительно.
Скоростная линия - железнодорожная линия, на которой по всей ее длине
или на отдельных участках обращаются пассажирские поезда со скоростями более
Габарит приближения строений — предельное поперечное
(перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, внутрь которого
помимо железнодорожного подвижного состава не должны попадать никакие части
сооружений и устройств, а также лежащие около железнодорожного пути
подвижным составом (контактные провода с деталями крепления, хоботы
гидравлических колонок при наборе воды и другие), при условии, что положение
этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с соответствующими
частями железнодорожного подвижного состава и что они не могут вызвать
Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на железнодорожных
линиях со смешанным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в
прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от
оси железнодорожного пути:
1100 мм - от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;
200 мм - от уровня верха головок рельсов для низких платформ;
1920 мм - от оси железнодорожного пути для высоких платформ;
1745 мм - от оси железнодорожного пути для низких платформ.
Порядок ограждения или закрытия для производства работ и открытия после
выполнения работ: перегона, путей ж.д. станций общего пользования или
перегонов, ж.д. путей необщего пользования.
Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на
перегоне и железнодорожной станции, а также место производства работ, опасное
для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть
ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд
(маневровый состав) или нет.
Запрещается:
- приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места
производства работ, опасного для движения;
- снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства
работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния
железнодорожного пути, контактной сети и соблюдения габарита.
Ограждение препятствий и мест производства работ производится в
соответствии с нормами и правилами.
Бесстыковой путь (или Бархатный) — условное
наименование железнодорожного пути, расстояние между рельсовыми стыками
которого значительно превосходит длину стандартного рельса (25 метров). В
России современный бесстыковой путь в основном представляет собой
чередование участков пути, где уложены сваренные рельсовые плети длиной от 800
метров до длины блок-участка с короткими участками звеньевого пути —
(уравнительными пролетами). Рельсы могут свариваться в плети длиной в перегон
и достигать 30 и более километров, иногда такие плети свариваются со стрелками и
станционными путями в единое целое.
Данный вид пути рассчитан на воздействие значительных (по сравнению со
звеньевым путём) температурных напряжений, возникающих в рельсах при
колебаниях температуры воздуха. Рельсовые плети изготовляются из стандартных
(25 м) рельсов сваркой на предприятиях (РСП — рельсосварочный поезд) или
непосредственно на месте укладки. Хотя прокладка бесстыкового пути более
дорогостояща, чем звеньевого, он отличается высокими эксплуатационными
качествами, обеспечивающими высокоскоростное движение поездов,
комфортабельность проезда пассажиров и снижение расходов на
содержание подвижного состава и пути. Данный вид пути рассчитан на
воздействие значительных (по сравнению со звеньевым путём) температурных
напряжений, возникающих в рельсах при колебаниях температуры
воздуха. Рельсовые плети изготовляются из стандартных (25 м) рельсов сваркой на
предприятиях (РСП — рельсосварочный поезд) или непосредственно на месте
укладки. Хотя прокладка бесстыкового пути более дорогостояща, чем звеньевого,
он отличается высокими эксплуатационными качествами, обеспечивающими
высокоскоростное движение поездов, комфортабельность проезда пассажиров и
снижение расходов на содержание подвижного состава и пути.
Конструкция
На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется
температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие
работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых
плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями
температуры. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы,
создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых
работах.
Информация. Пропуск пассажирских поездов по сквозным путям станций.
Пересечения в одном уровне.
При сквозном пропуске по железнодорожной станции пассажирских поездов
со скоростью более 140 км/ч они должны следовать по главным железнодорожным
путям. В исключительных случаях пропуск такого поезда по боковому приемо-
отправочному железнодорожному пути железнодорожной станции либо по
неправильному железнодорожному пути на перегоне производится в порядке,
установленном владельцем инфраструктуры.
Движение пассажирских поездов со скоростями более 200 км/ч по участкам,
на которых железнодорожные пути пересекаются в одном уровне с
автомобильными дорогами, трамвайными и троллейбусными линиями, не
допускается.
Требования к устройствам железнодорожной связи.
Техническое обслуживание устройств железнодорожной автоматики и
телемеханики должно осуществляться в соответствии с нормативными
документами ОАО "РЖД" и включает следующие дополнительные мероприятия:
- наружный осмотр состояния электроприводов, стрелочных гарнитур,
внешних замыкателей, фиксаторов положения подвижного сердечника крестовины,
а также плотности прилегания остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника
крестовины к усовику выполняется с периодичностью два раза в неделю;
- проверка замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника
крестовины (в том числе с внешними замыкателями) в плюсовом и минусовом
положениях при закладке между остряком и рамным рельсом (подвижным
сердечником крестовины и усовиком) щупа толщиной 2 мм и незамыкания
остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины (в том числе с внешними
замыкателями) в плюсовом и минусовом положениях при закладке между остряком
и рамным рельсом (подвижным сердечником крестовины и усовиком) щупа
толщиной 4 мм выполняется с периодичностью один раз в неделю;
- проверка шунтового режима работы рельсовых цепей средствами системы
технической диагностики и мониторинга на участках применения технологии
автоматизированного контроля параметров рельсовых цепей выполняется путем
анализа архива системы технической диагностики и мониторинга с
периодичностью один раз в сутки (при сменном режиме работы - один раз в
смену);
- проверка состояния и действия автоматики на переездах, видимости огней
заградительных и переездных светофоров, а также проверка действия
заградительной сигнализации на светофорах, совмещенных с поездными и
маневровыми (проверяется один светофор на группу взаимовраждебных)
выполняется с периодичностью один раз в четыре недели.
Руководители дистанций СЦБ совместно с начальниками эксплуатационных
локомотивных депо не реже одного раза в квартал должны:
- проверять видимость сигналов по главным путям перегонов и станций, а
также действие АЛС;
- проводить разборы анализов неисправностей и сбоев в работе АЛС с
привлечением при необходимости руководителей дистанций пути и
электроснабжения в соответствии с нормативными документами ОАО "РЖД".
Исправность действия автоматической локомотивной сигнализации по
главным путям в обоих направлениях движения должна проверяться вагоном-
лабораторией не реже одного раза в квартал.
Техническое состояние устройств автоматики и телемеханики должно
контролироваться инженерами-технологами дорожного центра диагностики и
мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики и дистанции
СЦБ с принятием оперативных мер по устранению выявленных неисправностей.
Требования к локомотивам.
Общие требования
Вновь построенный, модернизированный и прошедший плановые виды
ремонта железнодорожный подвижной состав, предназначенный для эксплуатации
на участках скоростного и высокоскоростного движения, допускается для
эксплуатации только в случае соответствия его требованиям норм и правил
Железнодорожный подвижной состав, эксплуатируемый со скоростями
более 140 до 250 км/ч включительно, должен:
- оборудоваться системами поездной радиосвязи и передачи данных,
совместимыми с поездной радиосвязью и системой передачи данных
инфраструктуры участка обращения;
- отвечать требованиям технической и электромагнитной совместимости с
устройствами инфраструктуры.
Не допускается к эксплуатации тяговый подвижной состав, тормозные
средства которого не обеспечивают тормозные пути, устанавливаемые для каждого
типа подвижного состава соответствующей эксплуатационной документацией.
С целью исключения ложного срабатывания устройств контроля
подвижного состава на ходу поезда в конструкции подвижного состава для
скоростного и высокоскоростного пассажирского движения не допускается
применение узлов и систем, расположенных на уровне буксовых узлов, нормальная
рабочая температура которых:
- при температуре воздуха ниже 0 °С превышает температуру наружного
воздуха более чем на 35 °С;
- при температуре наружного воздуха выше 0 °С превышает температуру
наружного воздуха более чем на 30 °С.
Эксплуатируемый тяговый подвижной состав оборудуется:
- комплексным локомотивным устройством безопасности с обеспечением
приема сигналов автоматической локомотивной сигнализацией АЛСН и
многозначной автоматической локомотивной сигнализацией АЛС-ЕН, а также
сигналов спутниковой навигации со шкалой измерения скорости не менее 260 км/ч;
- лобовыми и боковыми (ветровыми) стеклами кабины машиниста из
высокопрочного стекла и зеркалами заднего обзора (при отсутствии видеокамер
заднего вида).
Локомотивы, которые выдаются для скоростного пассажирского движения,
после плановых деповских видов ремонта, технического обслуживания ТО-3 и
неплановых ремонтов должны быть осмотрены и приняты начальником
ремонтного локомотивного депо и приемщиком локомотивов с составлением акта
передачи в эксплуатацию установленным порядком, который хранится в книге ТУ-
28 ("Книга записи ремонта локомотивов, моторвагонного подвижного состава,
железнодорожных кранов").
Новые локомотивы, локомотивы после проведения заводских видов ремонта
и ремонта в объеме ТР-3, а также эксплуатируемые локомотивы, подлежащие
передислокации на скоростные участки с более высокими допускаемыми
скоростями движения, признанные годными для следования со скоростными
пассажирскими поездами, перед запуском в эксплуатацию должны быть обкатаны
на данных участках.
После технического обслуживания ТО-2 локомотив должен быть лично
осмотрен и принят мастером пункта технического обслуживания.
Начальники ремонтных локомотивных депо и их заместители, приемщики
локомотивов обязаны по графикам, утвержденным соответственно начальниками
территориальных дирекций по ремонту тягового подвижного состава и тяги,
производить проверку технического состояния локомотивов, выдаваемых под
скоростные пассажирские поезда после ТО-2.
Во всех случаях факт и результаты приемки локомотива отмечаются в
журнале формы ТУ-152 ("Журнал технического состояния локомотива,
моторвагонного подвижного состава").
Объем работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, а также
периодичность их проведения устанавливаются соответствующими инструкциями
заводов - изготовителей локомотивов и нормативно-технологическими
документами.
Проверка работоспособности устройств безопасности, поездной радиосвязи
должна производиться при каждой выдаче локомотивов под поезда на контрольном
пункте АЛС или на пункте технического обслуживания локомотивов с отметкой в
журнале формы ТУ-152.
Колесные пары электровозов, предназначенных для вождения пассажирских
поездов в интервале скоростей движения более 160 до 200 км/ч включительно,
должны удовлетворять требованиям, перечисленным выше, а также следующим
дополнительным требованиям: прокат по кругу катания должен быть не более 2
мм; толщина обода цельнокатаных колес не менее 45 мм; ползуны и выщербины не
допускаются.
Колесные пары локомотивов, предназначенных для вождения скоростных
пассажирских поездов в интервале скоростей движения более 140 до 160 км/ч
включительно, должны удовлетворять следующим дополнительным требованиям:
прокат бандажей не более 5 мм; толщина гребней не более 33 мм и не менее 28 мм;
разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;
толщина бандажей электровозов не менее 50 мм; тепловозов - 45 мм; толщина
обода цельнокатаных колес не менее 40 мм; разница диаметров бандажей колес по
кругу катания одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не
более 0,5 мм; разница диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар
локомотива - не более 5 мм, в одной тележке - не более 3 мм; допускается ползун
(выбоина) на поверхности катания глубиной не более 0,5 мм, длиной не более 10
мм.
2. Сводный график движения поездов.

Основой организации движения поездов по инфраструктуре является
сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех
подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы
подразделений владельцев инфраструктур.
В соответствии с пунктом 1 статьи 18 Федерального закона от 10 января
2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации"
сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом
федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного
транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур графиков
движения поездов в пределах инфраструктур.
Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры
осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и
вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры.
Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил,
правильной организацией и выполнением технологического процесса работы
железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического
обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с
движением поездов.
Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В
исключительных случаях или из-за отказа технических средств, или явлений
стихийного бедствия, когда происходит нарушение сводного графика движения
поездов, работники всех хозяйств обязаны принимать оперативные меры для ввода
в график опаздывающих поездов пассажирских и грузовых и обеспечивать их
безопасное проследование.
На железнодорожных путях необщего пользования владелец
железнодорожных путей необщего пользования утверждает контактные графики
движения поездов.
Сводный график движения поездов должен обеспечивать:
- удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;
- безопасность движения поездов;
- эффективное использование пропускной и провозной способности
участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;
- рациональное использование железнодорожного подвижного состава и
погрузочно-разгрузочных средств;
- соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы
локомотивных бригад;
- возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту
пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и
электроснабжения;
- выполнение технологического процесса по своевременной перевозке
грузов;
- согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего
п. 2. прил. 6 ПТЭ
Обозначение поездов на графике
Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения
поездов. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам
обратного направления - нечетные.
Кроме номера, каждому грузовому и пассажирскому поезду на
железнодорожной станции его формирования (отправления) присваивается индекс,
который не изменяется до железнодорожной станции расформирования
(назначения).
Рис. 16 - Фрагмент сводного графика движения поездов

По видам сообщения пассажирские поезда делятся на дальние, следующие
на расстояние свыше 700 км, местные - до 700 км и пригородные - до 150 км.
Поездам, не предусмотренным графиком движения (восстановительные,
пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный
подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для
тушения пожара), номера присваиваются при их назначении. Номера таких поездов
и порядок их следования объявляются диспетчером поездным.
ТЕМА № 7 «Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте
Российской Федерации»
1. Назначение и содержание Инструкции по сигнализации.
2. Назначение и классификация сигналов.
3. Назначение и показания светофоров: входных, выходных, маршрутных,
проходных.
4. Пригласительный и условно-разрешающий сигналы светофора.
5. Светофоры прикрытия, заградительные, предупредительные,
повторительные и локомотивные.
Федерации.
Федерации.
года)
1. Назначение и содержание Инструкции по сигнализации.

Выполнение требований сигналов, установленных настоящим приложением,
обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой
работы.
Все нормативные и технические документы, относящиеся к сигнализации на
железнодорожном транспорте, должны соответствовать требованиям настоящего
приложения.
п.1,2 прил. 7 ПТЭ
Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской
Федерации (ИСИ) устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для
передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой
работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы
подаются.
Эта Инструкция обязательна для всех подразделений и работников
федерального железнодорожного транспорта, а выполнение требований
сигналов, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает
бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.
Содержание Инструкции по сигнализации.
Общие положения
Глава 1 – Сигналы
Глава 2 - Светофоры
Глава 3 – Сигналы ограждения
Глава 4 – Ручные сигналы
Глава 5 – Сигнальные указатели и знаки
Глава 6 – Сигналы, применяемые при маневровой работе
Глава 7 – Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и
других подвижных единиц
Глава 8 – Звуковые сигналы
Глава 9 – Сигналы тревоги и специальные указатели
2. Назначение и классификация сигналов.
Движение поездов по перегонам, поездная и маневровая работа на станциях
осуществляются в условиях непрерывно меняющейся обстановки. В этих условиях
для быстрой передачи на расстояния различных приказов и указаний
локомотивным бригадам и другим работникам, связанным с движением поездов,
применяют железнодорожную сигнализацию.
Сигнализация служит для регулирования движения поездов на перегонах,
поездной и маневровой работы на станциях, для обеспечения безопасности
движения.
Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью
которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению.
Работники железнодорожного транспорта должны использовать все
возможные средства для выполнения требования сигнала. На транспорте под
словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное
показание.
Сигнализация служит для регулирования движения поездов на перегонах,
поездной и маневровой работы на станциях, для обеспечения безопасности
движения.
Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью
которого подается определенный приказ, подлежащий безусловному выполнению.
Значения сигнальных показаний, единые для всех железных дорог России,
стран СНГ и Балтии, установлены Инструкцией по сигнализации на железных
дорогах.
Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия
подразделяют на видимые и звуковые.
Значения сигнальных показаний, единые для всех железных дорог России,
стран СНГ и Балтии, установлены Инструкцией по сигнализации на железных
дорогах.
Классификация сигналов представлена на рис. 17.
Рис. 17 – Классификация сигналов

3. Назначение и показания светофоров: входных, выходных,
маршрутных, проходных.
Входными светофорами подаются сигналы:
1) один зеленый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную
станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью;
следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 18);
Рис. 18

2) один желтый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на
железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной
скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует
проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 19);
3) один желтый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную
станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться;
следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт (рис. 20);
4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду
следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой
железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт
(рис. 21);
Рис 2. п. 9, прил. 7 ПТЭ
Рис. 19
Рис. 20

Рис 4. п. 9, прил. 7 ПТЭ
Рис. 21
5) два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную
станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и
готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 22);
Рис. 22
6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 23).
Рис. 23
Сигнализация входного светофора для приема поездов на железнодорожную
станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного)
перегона должна соответствовать сигнализации входного светофора для приема с
правильного железнодорожного пути.
Допускается до реконструкции устройств сигнализации, для приема поездов
на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути
двухпутного (многопутного) перегона подавать сигналы:
1) два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную
станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего
выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика;
2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.
На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам
входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может подаваться сигнал:
один лунно-белый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную
станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного
маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на
железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом
или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования,
с особой бдительностью и готовностью остановиться (рис. 23).
Рис. 23
Входные и маршрутные светофоры

На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего
пользования при приеме поездов на боковые железнодорожные пути по
стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:
1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся
полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со
скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий
светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со
скоростью не более 80 км/ч (рис. 24);
Рис. 8, п. 10, прил. 7 ПТЭ
Рис. 24
2) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся

полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со
светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с
уменьшенной скоростью (рис. 25);
3) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду
следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой
железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
(рис. 26);
Рис. 25
Рис. 10, п. 10, прил. 7
ПТЭ
Рис. 26
4) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся
полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со
светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью (рис.
27);
5) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся
полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со
светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с
уменьшенной скоростью (рис. 28);
Рис. 27
Рис. 12, п. 10, прил. 7

ПТЭ
Рис. 28
6) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду
следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой
железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
(рис. 29).
Рис. 29
В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может
применяться сигнал: один зеленый мигающий огонь – разрешается поезду
следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с
установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной)
открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч (рис. 30).
Рис. 30
- три желтых огня – разрешается локомотиву, мотор-вагонному поезду,
мотовозу, дрезине следовать на свободный участок железнодорожного пути с
особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего
пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего
пользования – не более 15 км/ч, до маршрутного светофора с красным огнем (рис.
31).
Рис. 31
Выходной светофор.
Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой,
подаются сигналы:
1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с
железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди
свободны два или более блок-участка (рис. 32);
2) один желтый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной
станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт
(рис. 33);
Рис. 18, 19, п. 12, прил. 7 ПТЭ
Рис.32 Рис.33

3) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду
отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует
с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 34);
4) два желтых огня – разрешается поезду отправиться с железнодорожной
станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному
переводу; следующий светофор закрыт (рис. 35);
5) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 36, 37).
Рис. 22, 23, п. 12, прил. 7 ПТЭ
Рис. 34
Рис. 35
Рис. 20, 21, п. 12, прил. 7 ПТЭ
Рис. 36 Рис. 37
при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами
пологих марок подаются сигналы:
1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся
полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со
скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному
переводу; следующий светофор открыт (рис. 38);
Рис. 38
2) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду
отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд
следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт»
(рис. 39);
Рис. 25, 26, п. 13, прил. 7 ПТЭ
3) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся
полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со
скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному
переводу; следующий светофор открыт» (рис. 40);
4) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду
отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд
следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт»
(рис. 41).
Рис. 39
Рис. 40
Рис. 27, п. 13, прил. 7

ПТЭ
Рис. 41
Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки
1) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной
скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;
2) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью
остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;
3) один желтый мигающий огонь – «Разрешается проследование светофора с
установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной)
открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;
4) два желтых огня, из них верхний мигающий, – «Разрешается
проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой
железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной)
открыт»;
5) два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с
уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной
станции; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор
закрыт».
6) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой,
1) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной
скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 42);
2) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью
остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 43);
3) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 44).
Рис. 42 Рис. 43 Рис. 44

4. Пригласительный и условно-разрешающий сигналы светофора.
Пригласительный сигнал
Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает
поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать
движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на
железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на
железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на
железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой
бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится
препятствие для дальнейшего движения (рис. 45, 46).
Рис 16, 17, п. 11, прил. 7
ПТЭ
На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного

светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде –
«буква «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями», нанесенным на щите,
закрепляемым на опоре светофора (рис. 47), разрешает грузовому поезду
проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных
путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях
необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью
немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.
Рис. 47
5. Светофоры прикрытия, заградительные, предупредительные,

повторительные и локомотивные.
Светофорами прикрытия подаются сигналы:
а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной
скоростью» (рис.48 а);
б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис.48 б).
Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами.
Рис. 48
Заградительными светофорами подается сигнал: один красныйогонь –
«Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 49 а).
Предупредительными светофорами перед заградительными подаетсясигнал
один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться;
основной заградительный светофор закрыт» (рис. 49 б).
Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и
предупредительных к ним не горят (рис. 49 в), и в этом положении светофоры
сигнального значения не имеют. В отдельных случаях, по решению владельца
инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования,
могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с
нормально горящими сигнальными огнями.
Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску –
чередующиеся черные и белые наклонные полосы.
Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми
светофорами, в том числе карликового типа.
Рис. 49
Предупредительными светофорами перед входными, проходными и
светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой,
а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной
скоростью; основной светофор открыт» (рис. 50);
б) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью
остановиться; основной светофор закрыт» (рис. 51);
в) один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной
скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной
скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь
железнодорожной станции».
Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной
или маршрутный светофор открыт (рис. 52).
Рис. 50 Рис. 51 Рис. 52

На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической
локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:
а) зеленый огонь – «Разрешается движение; на путевом светофоре, к
которому приближается поезд, горит зеленый огонь» (рис. 53 а);
б) желтый огонь – «Разрешается движение; на путевом светофоре, к
которому приближается поезд, горит один или два желтых огня» (рис. 53 б);
в) желтый огонь с красным – «Разрешается движение с готовностью
остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит
красный огонь» (рис. 53 в).
г) красный огонь – загорается в случае проезда путевого светофора с
красным огнем (рис. 53 г).
Белый огонь на локомотивном светофоре (рис. 53 д) указывает, что
локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на
локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться
только показаниями путевых светофоров.
Локомотивный светофор также сигнализирует:
а) зеленым огнем – «О приближении поезда к путевому светофору с одним
желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым
и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых
допускается проследование светофора с установленной скоростью»;
б) желтым огнем – «О приближении поезда к путевому светофору с одним
желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не
обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них
верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых
требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью».
Рис. 53
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется
как самостоятельное средство сигнализации при движении поездов,
локомотивными светофорами подаются сигналы:
а) зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью,
впереди свободны два или более блок-участка»;
б) желтый огонь – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью,
впереди свободен один блок-участок»;
в) желтый огонь с красным – «Разрешается движение с готовностью
остановиться; следующий блок-участок занят».
В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном
светофоре загорается красный огонь.
Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с
железнодорожного пути на локомотив не передаются.
При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают
сигналы, указанные в пункте 3.24 ИСИ.
На участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической
локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство
сигнализации при движении поездов, могут применяться устройства многозначной
автоматической локомотивной сигнализации (рис. 54).
Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры или
Рис. 54
ТЕМА № 7 «Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте
Российской Федерации»
1. Сигналы ограждения. Ручные сигналы. Сигнальные указатели и знаки.
Сигналы, применяемые при маневровой работе. Сигналы, применяемые для
обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц.
2. Звуковые сигналы. Сигналы тревоги и специальные указатели.
Федерации.
Федерации.
года)
1. Сигналы ограждения. Ручные сигналы. Сигнальные указатели и

знаки. Сигналы, применяемые при маневровой работе. Сигналы,
применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных
единиц.
Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте.
Диском желтого цвета (рис. 55) подается сигнал – разрешается движение с
уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное
сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (рис. 95,
96), со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем
железнодорожных путей необщего пользования».
Диском зеленого цвета (рис. 56) – поезд проследовал опасное место. На
однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по
направлению движения.
п.33, прил. 7 ПТЭ
Места, устанавливаемые владельцем инфраструктуры или владельцем
железнодорожных путей необщего пользования и требующие постоянного
уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях
общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего
пользования – 15 м от границ опасного места постоянными сигнальными знаками
«Начало опасного места» и «Конец опасного места».
Рис. 57
К переносным сигналам ограждения относятся:
1) щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной
стороны красного, а с другой – белого цвета;
2) квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);
3) фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах.
Переносными сигналами предъявляются требования:
1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и
красный огонь фонаря на шесте ночью – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис.
58);
п.34, 35 прил. 7 ПТЭ
Переносными сигналами ограждения предъявляются требования:
2) квадратный щит желтого цвета днем и ночью (рис. 59) при расположении
опасного места:
- на перегоне – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди
опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной
скоростью;
- на главном железнодорожном пути железнодорожной станции –
разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место,
требующее проследования с уменьшенной скоростью;
- на остальных станционных железнодорожных путях – разрешается
проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при
отсутствии его – на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не
более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью
не более 15 км/ч.
п. 35 прил. 7 ПТЭ
Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью (рис. 60)
на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции
указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до
установленной после проследования опасного места всем составом.
Рис. 76,77, 78, п.34,35, прил. 7 ПТЭ
Рис. 58 Рис. 59 Рис. 60
Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть

ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.
Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов,
ограждаются так же, как и препятствия.
Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных
путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях
необщего пользования — 15 м от границ ограждаемого участка переносными
красными сигналами.
На железнодорожных путях необщего пользования при движении вагонами
вперед расстояние установки переносных сигналов увеличивается на длину поезда,
обращающегося на конкретном участке.
На железнодорожных путях общего пользования переносные сигналы
уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов,
стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды, а на
железнодорожных путях необщего пользования – от сигналов уменьшения
скорости в сторону места работ (места препятствия). Переносные красные сигналы
должны находиться под наблюдением руководителя работ.
Если место препятствия или производства работ на перегоне находится
вблизи железнодорожной станции и оградить это место в установленном порядке
невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем
пункте, а со стороны железнодорожной станции переносной красный сигнал
устанавливается на оси железнодорожного пути против входного светофора (или
сигнального знака «Граница станции»).
Рис. 61
При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан

подать один длинный свисток локомотива, моторвагонного поезда, специального
самоходного железнодорожного подвижного состава, а при подходе к сигналисту с
ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной
остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.
Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного
транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета.
Места препятствий для движения поездов и места производства работ на
многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным
При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии
необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия
установить сигнал остановки (рис. 62): днем – красный флаг, ночью – фонарь с
красным огнем и с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования
на расстоянии Б, уложить по три петарды, а на железнодорожных путях необщего
пользования установить сигнал остановки со стороны ожидаемого поезда – на
расстоянии «Т».
Петарды должны охраняться работниками подразделений владельца,
которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от
первой петарды в сторону места препятствия.
Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда.
На однопутных участках, если неизвестно с какой стороны ожидается поезд,
сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому
месту, а на площадке – со стороны кривой или выемки.
Рис. 91 п.37, прил. 7 ПТЭ
Рис. 62
Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со
скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения железнодорожных путей на
двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для
движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются
письменные предупреждения.
При необходимости пропустить с проводником поезд, на который не выдано
предупреждение, укладка петард обязательна.
Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на
правом рельсе железнодорожного пути по ходу поезда и одна на левом. Расстояние
между петардами должно быть по 20 м.
п. 38, 39 прил. 7 ПТЭ
Если место, требующее уменьшения скорости на перегоне, расположено
вблизи железнодорожной станции и оградить его в установленном порядке
невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем
пункте, а со стороны железнодорожной станции на железнодорожных путях
общего пользования – в порядке, указанном на рис. 63.
Рис. 63
При подходе к переносному желтому сигналу машинист локомотива, мотор-
вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного
состава обязан подать один длинный свисток и вести поезд так, чтобы
проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало
опасного места» (рис. 64) и «Конец опасного места» (рис. 65), со скоростью,
указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения на
железнодорожных путях общего пользования – со скоростью не более 25 км/ч, а на
железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч.
Рис.64 Рис. 65
Места производства работ на железнодорожном пути, не требующие
ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие
предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными
сигнальными знаками «С» – подача свистка, которые устанавливаются у
железнодорожного пути, где производятся работы, а также у каждого смежного
главного железнодорожного пути. Расстановка сигнальных знаков «С» показана на
рис. 66, где для железнодорожных путей необщего пользования расстояние от
места работ до сигнального знака «С» равно расстоянию «Т».
На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч,
переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800 – 1500 м от
границ участка работ.
Рис. 66
Всякое препятствие для движения по станционным железнодорожным
путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки
независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия
или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки
устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать
железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями.
На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути
устанавливается переносной красный сигнал (рис. 67).
Рис. 67
Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места
препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать
железнодорожный путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными
красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего
пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего
пользования – 15 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 68).
В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных путях общего
пользования расположены ближе чем на 50 м, а на железнодорожных путях
необщего пользования – ближе чем на 15 м от места препятствия или производства
работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной
красный сигнал (рис. 69).
Рис. 68
Рис. 69
При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или
производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны
крестовины – против предельного столбика на оси каждого из сходящихся
железнодорожных путей; с противоположной стороны на железнодорожных путях
общего пользования – в 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования
– в 15 м от остряка стрелки (рис. 70).
Рис. 70
Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению,
расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на
стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать
железнодорожный подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается
или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой
изолирующей стрелки не ставится (рис. 71).
Рис. 71
Если место препятствия или производства работ находится на входной

стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а
со стороны железнодорожной станции – переносными красными сигналами,
устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей против
предельного столбика (рис. 72).
Рис. 72
Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном
железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными
сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места»
и «Конец опасного места», как показано на рис. 73 и 74.
Рис. 73
Рис. 74
Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных
станционных железнодорожных путях, то оно ограждается только переносными
сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на
рис. 75.
Рис. 75
На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего
пользования, не оборудованных устройствами электрической централизации
стрелок и светофоров, в случае остановки поезда в горловине железнодорожной
станции и отсутствии прохода (установленного расстояния между осями
станционных железнодорожных путей) по смежным железнодорожным путям, все
выходы с этих железнодорожных путей ограждаются сигналами остановки (рис.
76).
Рис. 76
Вагоны, ремонтируемые на станционных железнодорожных путях, и вагоны

с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), пассажирские вагоны,
стоящие на отдельных железнодорожных путях, ограждаются переносными
красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего
пользования на оси железнодорожного пути на расстоянии не менее 50 м, а на
железнодорожных путях необщего пользования – не менее 15 м (на сквозных
железнодорожных путях – с обеих сторон, а на тупиковых железнодорожных путях
– со стороны стрелочного перевода).
Если в этом случае крайний вагон на железнодорожных путях общего
пользования находится от предельного столбика менее чем на 50 м, а на
железнодорожных путях необщего пользования – менее 15 м, то переносной
красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси железнодорожного пути
против предельного столбика.
При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение
производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в
случаях:
1) затребования восстановительного или пожарного поезда, а также
вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств
сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный
перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого
поезда.
Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий
остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на
расстоянии 800 м (если не установлено иное, авт.) от хвоста поезда петарды, после
чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать
ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 77).
Рис. 77
При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются
лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва
действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному
пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об
отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится
помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в
хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за
перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его
остановке.
Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист
ведущего локомотива при приближении восстановительного или пожарного поезда
или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; ночью и
днем при плохой видимости включить прожектор.
На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне
пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан
проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в
случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.
При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном
перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п.,
когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на
смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей
тревоги.
п. 47, 48 прил. 7 ПТЭ
При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение
производится со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста –
проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии
1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис. 78.
Рис.78
На железнодорожных путях необщего пользования, если поезд

сопровождается составителем, ограждение места препятствия производится со
стороны головы поезда – помощником машиниста, а с хвоста – составителем,
которые отходят на расстояние «Т», и показывают ручной красный сигнал в
сторону перегона соответственно с головы и хвоста поезда.
В случае получения машинистом поезда сообщения об отправлении поезда
по неправильному железнодорожному пути, он должен свистком локомотива
вызвать помощника машиниста для ограждения препятствия с противоположной
стороны.
Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по
смежному железнодорожному пути отправлен поезд в неправильном направлении,
он должен по радиосвязи или свистком локомотива вызвать помощника машиниста
для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с
противоположной стороны, а на железнодорожных путях необщего пользования
для ограждения препятствия с противоположной стороны.
На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120
км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются
владельцем инфраструктуры.
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны
отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный
сигнал в сторону возможного приближения поезда.
Ручные сигналы на железнодорожном транспорте
При опробовании автотормозов подаются сигналы (рис. 79, 80):
Рис.79
Рис. 80
Дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность
провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по железнодорожной
станции без остановки показывает: днем – поднятый вертикально в вытянутой руке
ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый
желтый флаг; ночью – поднятый ручной фонарь с зеленым огнем (рис. 81).
Рис. 81
Это означает, что поезд может отправиться с железнодорожной станции (с
железнодорожных путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии
соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно
со скоростью, установленной для прохода по железнодорожной станции.
Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода
локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по железнодорожной станции.
Для остановки пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского
поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по железнодорожной станции,
где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем –
ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью – красный огонь
ручного фонаря (рис. 82).
Рис. 82
Дежурный по железнодорожной станции встречает поезд, прибывающий на
графиковую стоянку: днем – поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск,
окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг;
ночью – поднятый ручной фонарь с белым огнём.
На железнодорожных станциях, где рабочее место дежурного по
железнодорожной станции вынесено на стрелочный пост, дежурный по
железнодорожной станции в случае приема поезда на боковой железнодорожный
путь или с остановкой на железнодорожной станции (вне зависимости от
расписания) показывает: днем – развернутый желтый флаг; ночью – желтый огонь
ручного фонаря.
Дежурный по железнодорожной станции должен встречать и провожать
поезда в головном уборе с верхом красного цвета.
Сигналисты и дежурные стрелочных постов встречают поезда:
1) в случае пропуска по главному железнодорожному пути без остановки на
железнодорожной станции: днем – со свернутым желтым флагом; ночью – с
прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 83);
2) в случае приема поезда на боковой железнодорожный путь или с
остановкой на железнодорожной станции: днем – с развернутым желтым флагом;
ночью – с желтым огнем ручного фонаря (рис. 84).
Сигналисты и дежурные стрелочных постов провожают поезда,
отправляющиеся с железнодорожных станций, во всех случаях со свернутым
желтым флагом днем и прозрачно-белым огнем ручного фонаря ночью.
п. 53, 54 прил. 7 ПТЭ
Сигнал остановки с поезда подается машинисту локомотива: днем –
развернутым красным флагом; ночью – красным огнем ручного фонаря.
При отправлении пассажирского поезда с железнодорожной станции после
остановки проводники пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового
(кроме случаев отправления поездов с тупиковых железнодорожных путей)
должны показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы):
днем – свернутый желтый флаг; ночью – ручной фонарь с прозрачно-белым огнем.
п. 55, 56, прил. 7 ПТЭ
На перегонах обходчики железнодорожных путей и искусственных
сооружений и дежурные по железнодорожным переездам при свободности
железнодорожного пути встречают поезда: днем – со свернутым желтым флагом;
ночью – с прозрачно-белым огнем ручного фонаря (рис. 85).
В местах, огражденных сигналами уменьшения скорости или остановки, они
встречают поезда днем или ночью с сигналами, соответствующими установленным
на железнодорожном пути.
Рис. 85
Сигнальные указатели и знаки
Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны
показывают:
1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути – днем белый
прямоугольник узкой стороны указателя; ночью – молочно-белый огонь (рис. 86);
2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь – днем широкая
сторона указателя; ночью – желтый огонь (рис. 87).
Положение перекрестных стрелок обозначается двумя обычными

стрелочными указателями, которые показывают, что стрелки установлены:
1) по прямому железнодорожному пути – днем на обоих указателях белые
прямоугольники узкой стороны указателей; ночью – молочно-белые огни (рис. 88);
2) с пересечением прямого железнодорожного пути – днем на обоих
указателях широкие стороны указателей; ночью – желтые огни (рис. 89);
п.60 , прил. 7 ПТЭ
Неосвещаемые стрелочные указатели показывают:
1) стрелка установлена по прямому железнодорожному пути –
стреловидный указатель направлен ребром вдоль железнодорожного пути (рис. 90);
2) стрелка установлена на боковой железнодорожный путь – стреловидный
указатель направлен в сторону бокового железнодорожного пути (рис. 91).
Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения показывают:
1) железнодорожный путь загражден – днем виден белый круг с
горизонтальной черной полосой; ночью – молочно-белый огонь с той же черной
полосой (рис. 92);
2) заграждение с железнодорожного пути снято – днем виден белый круг
или прямоугольник с вертикальной черной полосой; ночью – молочно-белый огонь
с той же черной полосой (рис. 93).
Рис. 92 Рис.93
Указатели устройств сбрасывания и путевого заграждения показывают:
Указатели путевого заграждения на упорах устанавливаются на правом
конце бруса и дают сигнальное показание только в сторону железнодорожного
пути (рис. 94). Эти указатели могут быть освещаемые и неосвещаемые, что
определяется техническо-распорядительным актом железнодорожной станции.
В качестве сигнальных приборов путевого заграждения разрешается
использовать типовые стрелочные фонари.
Рис. 94
Указатель гидравлической колонки – фонарь – показывает ночью красный
огонь в обе стороны, если поворачивающаяся часть колонки установлена поперек
железнодорожного пути; днем видна сама поворачивающаяся часть колонки,
окрашенная в красный цвет, – сигнал «Стой!» (рис. 95).
Если поворачивающаяся часть колонки установлена вдоль
железнодорожного пути, ночью виден в обе стороны прозрачно-белый огонь.
Рис. 95
На участках железнодорожных путей общего пользования, где применяется
автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство
сигнализации и связи с фиксированными блок-участками, на границах таких блок-
участков устанавливаются указатели границы блок-участков со светоотражателями
и цифровыми литерными табличками для обоих направлений движения (рис. 96).
Рис.96
На электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными
промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций
контактной сети не допускается проход электроподвижного состава с поднятыми
токоприемниками, применяются сигнальные световые указатели «Опустить
токоприемник», помещаемые на опорах контактной сети или отдельных мачтах
(рис. 97).
При появлении на сигнальном указателе мигающей светящейся полосы
прозрачно-белого цвета машинист обязан немедленно принять меры к
проследованию ограждаемого воздушного промежутка с опущенными
токоприемниками.
Нормально сигнальные полосы указателей не горят и в этом положении
указатели сигнального значения не имеют.
Рис. 97
Постоянные сигнальные знаки «Начало торможения» (рис. 98) и «Конец
торможения» (рис. 99) указывают машинисту локомотива места проверки действия
автотормозов в пути следования.
Порядок расстановки таких сигнальных знаков утверждается владельцем
В случае применения сигнальных указателей «Опустить токоприемник»
перед ним устанавливается постоянный сигнальный знак с отражателями
«Внимание! Токораздел» (рис. 100). Постоянный сигнальный знак «Поднять
токоприемник» с отражателями на нем устанавливается за воздушным
промежутком в направлении движения (рис. 101).
Рис. 100 Рис. 101
Схемы установки сигнальных указателей «Опустить токоприемник» и
постоянных сигнальных знаков «Поднять токоприемник» и «Внимание!
Токораздел» приведены на рис. 102, 103. Размещение их не должно ухудшать
видимость и восприятие постоянных сигналов.
При обращении 12-вагонных электропоездов расстояние от воздушного
промежутка до постоянного знака «Поднять токоприемник» должно быть не менее
250 м.
Опоры контактной сети, ограничивающие воздушные промежутки, должны
иметь отличительный знак – чередующиеся четыре черные и три белые
горизонтальные полосы. Первая опора по направлению движения поезда, кроме
того, дополнительно обозначается вертикальной черной полосой (рис. 104).
п.69, 70, прил. 7 ПТЭ
Рис. 102
Рис. 103
Рис. 104
Предельные столбики указывают место, далее которого на
железнодорожном пути нельзя устанавливать железнодорожный подвижной состав
в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения (рис. 105, 106).
Предельные столбики у главных и приемоотправочных железнодорожных путей
должны иметь отличительную окраску (рис. 105).
Рис. 105 Рис. 106

Знак «Граница станции» (рис. 107) указывает границу железнодорожной
станции на двухпутных и многопутных участках. Надпись на знаке должна быть с
обеих сторон.
Рис. 107
Постоянные сигнальные знаки «Начало опасного места» (рис. 108) и «Конец
опасного места» (рис. 109) с отражателями на них указывают границы участка,
требующего проследования его поездами с уменьшенной скоростью. Сигнальный
знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало
опасного места».
Рис. 108 Рис. 109

Предупредительные сигнальные знаки:
1) знак «С» – подача свистка – устанавливается перед тоннелями, мостами,
железнодорожными переездами и т.п. (рис. 110);
2) «Остановка локомотива» – устанавливается в местах, определяемых
пользования (рис. 111).
П. 74 прил. 7 ПТЭ
Рис. 110 Рис. 111

Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на
электрифицированных участках:
1) «Отключить ток» (рис. 112) – перед нейтральной вставкой;
2) «Включить ток на электровозе» (рис. 113), «Включить ток на
электропоезде» (рис. 114) – за нейтральной вставкой.
Рис. 112 Рис. 113
Рис.114
Сигнальный знак «Конец контактной подвески» (рис. 115) устанавливается
на контактной сети в местах, где оканчивается рабочая зона контактного провода.
Рис. 115
Предупредительный сигнальный знак «Остановка первого вагона» (рис. 116)
устанавливается на пассажирских платформах, где обращаются мотор-вагонные
поезда.
Рис. 116
В местах, не допускающих проследования электроподвижного состава с
поднятыми токоприемниками (при неисправности контактной сети, производстве
плановых ремонтных и строительных работ, когда при следовании поездов
необходимо опускать токоприемники), устанавливаются временные сигнальные
знаки с отражателями, которые показывают:
1) «Подготовиться к опусканию токоприемника» (рис. 117);
2) «Опустить токоприемник» (рис. 118);
3) «Поднять токоприемник» (рис. 119).
Рис. 117 Рис.118 Рис.119

В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не
допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми
токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту
неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать
машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник»
(рис. 120):
днем – повторными движениями правой руки перед собой по
горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке;
ночью – повторными вертикальными и горизонтальными движениями
фонаря с прозрачно-белым огнем.
Рис. 120
Машинист обязан: подать оповестительный сигнал, при обесточенной
электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью
проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети,
поднять токоприемники и продолжить движение.
На участках, где работают снегоочистители, устанавливаются временные
сигнальные знаки:
1) «Поднять нож, закрыть крылья» – перед препятствием (рис. 121);
2) «Опустить нож, открыть крылья» – после препятствия (рис. 122).
На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед знаками
«Поднять нож, закрыть крылья» устанавливаются, кроме того, временные
сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа и закрытию крыльев» (рис.
123).
Рис. 121 Рис. 122 Рис. 123

Сигналы, применяемые при маневровой работе
Маневровыми светофорами подаются сигналы:
1) один лунно-белый огонь – разрешается маневровому составу
проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями
попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров (рис.
124);
б) один синий огонь – запрещается маневровому составу проследовать
маневровый светофор (рис. 125).
Разрешение на производство маневровых передвижений может подаваться
выходными и маршрутными светофорами с показанием: один лунно-белый огонь
при погашенном красном огне.
Рис. 124 Рис. 125

На станциях однопутных линий, а также двухпутных, оборудованных
автоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому
железнодорожному пути, на маневровом светофоре, расположенном на мачте
входного светофора со стороны железнодорожной станции, может применяться
сигнал: один лунно-белый огонь — разрешается выход маневрирующего состава за
границу железнодорожной станции.
Групповым маневровым светофором, разрешающим маневры в
определенном районе железнодорожной станции, подаются сигналы в одну или обе
стороны.
С железнодорожных путей, по которым не предусматривается прием и
отправление поездов, из тупиков, а также для приема маневровым порядком с
пользования должны устанавливаться маневровые сигналы с красным огнем.
В необходимых случаях для приема на свободные участки станционных
железнодорожных путей подталкивающих локомотивов, локомотивов, следующих
в расположенное на железнодорожной станции депо, локомотивов, следующих из
депо под составы поездов, восстановительных, хозяйственных (при производстве
работ с закрытием перегона) и пожарных поездов, специального самоходного
железнодорожного подвижного состава при запрещающем показании входного
светофора на мачте входного светофора может применяться сигнал: один лунно-
белый огонь – разрешается прием указанных локомотивов или поездов на
свободные участки станционных железнодорожных путей.
Горочными светофорами подаются сигналы (рис. 126):
1) один зеленый огонь – разрешается роспуск вагонов с установленной
скоростью;
2) один желтый огонь – разрешается роспуск вагонов с уменьшенной
скоростью;
3) один желтый и один зеленый огни – разрешается роспуск вагонов со
скоростью, промежуточной между установленной и уменьшенной;
4) один лунно-белый огонь – разрешается горочному (маневровому)
локомотиву проследовать через горб горки в подгорочный парк и производить
маневры на железнодорожном пути сортировочного парка;
5) один красный огонь – стой! Запрещается роспуск;
6) буква «Н» белого цвета на световом указателе, горящая одновременно с
красным огнем, или при погашенном красном огне – осадить вагоны с горки назад.
Рис. 126
При отсутствии маневровых светофоров проезд выходных и маршрутных
светофоров с красным огнем при маневрах разрешается дежурным по
железнодорожной станции или по его указанию руководителем маневров лично, по
радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или по сигналу,
подаваемому ручным сигнальным прибором.
При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:
1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед – днем
движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного
фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 127) или одним длинным звуком;
Рис. 127
2) разрешается локомотиву следовать управлением назад – днем движением
опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью – ручного фонаря с
прозрачно-белым огнем (рис. 128) или двумя длинными звуками;
Рис. 128
3) тише – днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого
флага; ночью – ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 129) или двумя
короткими звуками;
Рис. 129
4) Стой! – днем движениями по кругу развернутого красного или желтого
флага; ночью – ручного фонаря с любым огнем (рис. 130) или тремя короткими
звуками.
Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым
рожком.
Рис. 130
Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива,
моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного
состава, подтверждающими принятие их к исполнению.
Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку
на тот или иной железнодорожный путь может подаваться звуками различной
продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров)
или другими средствами в зависимости от технического оснащения
железнодорожной станции в соответствии с порядком, установленным техническо-
распорядительным актом железнодорожной станции.
Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и другого
железнодорожного подвижного состава
В этой главе все указания по размещению сигналов с правой или левой
стороны даны по направлению движения.
Голова поезда при движении на однопутных и по правильному
железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается: днем – одним
прозрачно-белым огнем прожектора; ночью дополнительно обозначается двумя
прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса (рис. 131).
п.85, 86, прил. 7 ПТЭ
Рис. 131
Голова поезда при движении по неправильному железнодорожному пути
обозначается: днем и ночью – красным огнем фонаря с левой стороны, с правой
стороны – прозрачно-белым огнем фонаря (рис. 132).
Рис. 132
На локомотиве, следующем в голове поезда или без вагонов, мотор-
вагонном поезде, при движении по железнодорожным путям общего пользования
на однопутных и по правильному и неправильному железнодорожному пути на
двухпутных участках днем и ночью должен быть включен сигнальный прозрачно-
белый огонь прожектора. Голова мотор-вагонного поезда ночью может
обозначаться и одним прозрачно-белым огнем прожектора.
Голова грузового поезда при движении вагонами вперед на однопутных и по
правильному железнодорожному пути на двухпутных участках днем сигналами не
обозначается, ночью обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного
бруса (рис. 133).
Рис. 133
При движении вагонами вперед по неправильному железнодорожному пути
голова грузового поезда обозначается: днем – развернутым красным флагом,
показываемым с левой стороны сопровождающим поезд работником, находящимся
на передней переходной площадке; ночью – прозрачно-белым огнем фонаря у
буферного бруса и красным огнем ручного фонаря, показываемым с левой стороны
сопровождающим поезд работником (рис. 134).
Рис. 134
Хвост поезда при движении на однопутных и по правильному и
неправильному железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:
1) грузового и грузопассажирского днем и ночью – красным диском со
светоотражателем у буферного бруса с правой стороны (рис. 135);
2) пассажирского и почтово-багажного днем и ночью – тремя красными
огнями (рис. 136).
Рис. 135 Рис. 136

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив,
следующий без вагонов, сзади обозначаются: днем и ночью – красным огнем
фонаря у буферного бруса с правой стороны (рис. 137).
Рис. 137
Подталкивающий локомотив и специальный самоходный железнодорожный
подвижной состав обозначаются сигналами так же, как и локомотив без вагонов.
Подталкивающий локомотив и хозяйственный поезд при возвращении с
двухпутного перегона по неправильному железнодорожному пути обратно на
железнодорожную станцию отправления обозначаются сигналами следования по
неправильному железнодорожному пути.
В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост части поезда,
отправляемой на железнодорожную станцию, обозначается: днем – развернутым
желтым флагом у буферного бруса с правой стороны; ночью – желтым огнем
фонаря (рис. 138).
Последняя убираемая часть поезда обозначается так же, как хвост грузового
поезда.
Рис. 138
Снегоочиститель при движении на однопутных и по правильному
железнодорожному пути на двухпутных участках обозначается:
1) если в голове снегоочиститель:
- днем – два желтых развернутых флага на боковых крюках;
- ночью – два желтых огня боковых фонарей, а в сторону локомотива – два
прозрачно-белых контрольных огня (рис. 139);
Рис. 139
2) если в голове локомотив:
- днем – два желтых развернутых флага у буферных фонарей;
- ночью – два желтых огня буферных фонарей (рис. 140).
Хвост снегоочистителя обозначается как хвост одиночно следующего
локомотива.
Снегоочистители при движении их в голове по неправильному
железнодорожному пути на двухпутных участках обозначаются:
- днем – два желтых развернутых флага и красный развернутый флаг под
желтым слева на боковых крюках;
- ночью – соответственно два желтых и один красный огни фонарей, а в
сторону локомотива – три прозрачно-белых контрольных огня (рис. 140).
Если в голове локомотив, то он обозначается так же, как снегоочиститель
при движении в голове (рис. 140).
Рис. 140
Локомотив при маневровых передвижениях, в том числе при следовании к
составу и от состава поезда, ночью должен иметь по одному прозрачно-белому
огню впереди и сзади на буферных брусьях со стороны основного пульта
управления локомотивом.
2. Звуковые сигналы. Сигналы тревоги и специальные указатели.
Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов,
мотор-вагонного поезда, специального самоходного железнодорожного
подвижного состава, духовыми рожками, ручными свистками.
Таблица 2 - Звуковые сигналы
Сигнал Значение сигнала Кто подает
Три длинных и два Вызов к локомотиву Машинист ведущего

коротких помощника машиниста, локомотива
главного кондуктора, остановившегося на
начальника (механика- перегоне поезда
бригадира) пассажирского
поезда, руководителя работ
хозяйственного поезда
Три коротких «Стой!» Локомотивная бригада,

главный кондуктор,
станционные и другие
работники
Один длинный «Отправиться поезду» Дежурный по

железнодорожной станции
или по его указанию
дежурный по парку,
сигналист, дежурный
стрелочного поста или
главный кондуктор;
отвечает машинист
ведущего локомотива;
повторяет сигнал машинист
второго локомотива при
двойной тяге. Если поезд
отправляется с
железнодорожного пути,
имеющего выходной
светофор, этот сигнал
подает машинист ведущего
локомотива после открытия
выходного светофора;
повторяет сигнал машинист
второго локомотива при
двойной тяге
Три длинных Требование к работникам, Машинист ведущего

обслуживающим поезд, локомотива; повторяет
«Тормозить» сигнал машинист второго
локомотива при двойной
Два длинных Требование к работникам,
тяге
обслуживающим поезд,
«Отпустить тормоза»
Три длинных и О прибытии поезда на Машинист ведущего

станцию не в полном локомотива
один короткий составе
Следование с двойной тягой
Один Требование к машинисту Машинист ведущего

второго локомотива локомотива, повторяет
короткий уменьшить тягу сигнал машинист второго
локомотива
Два коротких Требование к машинисту
второго локомотива
увеличить тягу
Два длинных Требование к машинисту

второго локомотива
и два коротких «Опустить токоприемник»
Следование с подталкивающим локомотивом
Два коротких Требование начать Машинист ведущего

подталкивание локомотива; повторяет
сигнал машинист
Один короткий, один Требование прекратить
подталкивающего
длинный и один короткий подталкивание, но не
локомотива
отставать от поезда
Оповестительный сигнал – один длинный свисток, а при движении по

неправильному железнодорожному пути – один длинный, короткий и длинный
свисток локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного
железнодорожного подвижного состава подается:
1) при приближении поезда к железнодорожным станциям, путевым постам,
пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам,
требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым
участкам железнодорожного пути, тоннелям, железнодорожным переездам,
съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим
съемным подвижным единицам.
2) при приближении поезда к месту работ, начиная с километра,
предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия
переносных сигналов;
3) при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого
сигналистом;
4) при приближении к находящимся на железнодорожном пути людям и в
других случаях, установленных владельцем инфраструктуры, владельцем
При следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных
условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется
несколько раз.
Сигнал бдительности подается одним коротким и одним длинным свистком
локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного
железнодорожного подвижного состава и периодически повторяется:
1) при подходе к проходному светофору с красным огнем, имеющему
условно-разрешающий сигнал, и дальнейшем следовании по блок-участку;
2) при проследовании проходного светофора с красным огнем, а также с
непонятным показанием или погасшим после стоянки перед ним и дальнейшем
следовании по блок-участку;
3) при подходе к входному светофору с лунно-белым мигающим огнем
пригласительного сигнала и во всех других случаях приема поезда на
железнодорожную станцию при запрещающем показании или погасших основных
огнях входного сигнала;
4) при приеме поезда по неправильному железнодорожному пути (при
отсутствии входного сигнала по этому железнодорожному пути). Этот сигнал
должен подаваться и при дальнейшем следовании по горловине железнодорожной
станции.
При встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются
оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал – при
приближении к встречному поезду, второй – при подходе к хвостовой части
встречного поезда.
п.98,99 прил. 7 ПТЭ
Звуковые сигналы о приближении поезда подаются:
1) на перегоне – обходчиками железнодорожных путей и искусственных
сооружений, дежурными по железнодорожным переездам, руководителями
путевых работ и работ на контактной сети или работниками, сопровождающими
съемные ремонтные вышки и путевые вагончики;
2) на железнодорожных станциях – сигналистами и дежурными входных
стрелочных постов.
Оповещение о приближении нечетного поезда производится одним, а
четного поезда – двумя длинными звуковыми сигналами.
Сигналисты и дежурные входных стрелочных постов, услышав сигнал
отправления поезда, подают один длинный звуковой сигнал.
Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов, мотор-
вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного
состава, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами
в подвешенные металлические предметы.
Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их
ударами воспроизводятся:
- длинные – часто следующими один за другим ударами;
- короткие – редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.
Сигнал «Общая тревога» подается группами из одного длинного и трех
коротких звуков в следующих случаях:
- при обнаружении на железнодорожном пути неисправности, угрожающей
безопасности движения;
- при остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других
случаях, когда требуется помощь.
Сигнал подается при необходимости каждым работником железной дороги.
Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух
коротких звуков.
Сигнал подается при необходимости каждым работником
железнодорожного транспорта.
п.103, 104, прил. 7 ПТЭ
Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а также
рядом коротких звуков непрерывно в течение 2 – 3 минут.
На железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного
транспорта, расположенных в городах, сигнал воздушной тревоги, поданный в
городе сиренами или переданный по радиотрансляционной сети, немедленно
повторяется сиренами, а также свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов,
специальным самоходным железнодорожным подвижным составом и гудками. На
перегонах сигнал воздушной тревоги подается свистками локомотивов, мотор-
вагонных поездов, специального самоходного железнодорожного подвижного
состава: в воинских поездах – по распоряжению наблюдателя, выделяемого из
личного состава перевозимой воинской части; в других поездах – машинистом
локомотива, ведущего поезд.
Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в
течение 2 – 3 минут:
- на перегонах – свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов,
специального самоходного железнодорожного подвижного состава группами из
одного длинного и одного короткого звуков;
- на железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного
транспорта – частыми ударами в подвешенные металлические предметы.
Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» на
железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного
транспорта подается по распоряжению уполномоченных работников владельца
инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а на
перегонах – машинистом ведущего локомотива, мотор-вагонного поезда,
специального самоходного железнодорожного подвижного состава.
При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети (в поездах, на
железнодорожных станциях и в других организациях железнодорожного
транспорта) оповещение о подаче сигнала воздушной тревоги производится также
через эту сеть
При наличии железнодорожной радиотрансляционной сети оповещение о
радиоактивной или химической опасности производится также через эту сеть
передачей текста указанных сигналов.
Об окончании воздушной тревоги, а также миновании угрозы поражения
радиоактивными или отравляющими веществами работники железнодорожного
транспорта и пассажиры оповещаются:
1) на железнодорожных станциях и в других организациях
железнодорожного транспорта – по указанию уполномоченных работников
владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего
пользования через радиотрансляционную сеть и другие средства связи, включая и
посыльных;
2) в пассажирских поездах – по указанию начальника (механика-бригадира)
пассажирского поезда, передаваемому через работников, обслуживающих поезд, и
по поездной радиотрансляционной сети;
3) в людских и воинских поездах – по указанию начальника эшелона
средствами связи эшелона при получении извещения от дежурного по
железнодорожной станции;
4) в грузопассажирских, почтово-багажных и грузовых поездах – дежурным
по железнодорожной станции.

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

Загружено:

Сведения о документе

Описание:

Оригинальное название

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

Оригинальное название:

Загружено:

Описание:

Авторское право:

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

«ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

Источники теоретического материала для лекций

Форма обучения – очная, очно-заочная, заочная

Законодательные и нормативные акты о безопасности движения»

2.Техническая оснащённость и основные определения по Безопасности

Приведенной Lпр называют условную (расчетную) длину всех

Показатели технической оснащенности других хозяйств

Рис. 1 – Габарит погрузки

Габарит железнодорожного подвижного состава (T) — предельное

1-ВМ 4700 3400

Для железных дорог России,

Рис. 2 – Совмещенный габарит приближения строений и подвижного

Рис. 3 – Габарит приближения строений.

Главные железнодорожные пути — железнодорожные пути перегонов, а

Рис. 4 – Схема обгонного пункта.

Пассажирский остановочный пункт — пункт на перегоне, не имеющий

Рис. 5 – Устройство стрелочного перевода.

Стрелка нецентрализованная — стрелка, остряки которой переводятся

ТЕМА № 1 «Техническая оснащённость железнодорожного транспорта.

Законодательные и нормативные акты о безопасности движения»

2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных

3. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

4. Железные дороги. Общий курс. Учебник для студентов транспортных вузов

5. ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН № 17 ФЗ, «О железнодорожном транспорте в

6. «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской

7. Приказ №162 от 04.06.2012 Минтранса России, «Инструкция по

8. Приказ №162 от 04.06.2012 Минтранса России, «Инструкция по движению

9. Приказ № 1Ц МПС РФ от 08. 01. 1994. «О мерах по обеспечению

10. Распоряжение ОАО «РЖД» №1807 от 31.08.2006г. «Положение о

11. Приказ Минтранса России от 18.12.2014 N 344 «Об утверждении Положения

12. Постановление Правительства РФ от 25 августа 1992 г. N 621 «Об

1. Нормативные документы по БД и Эксплуатации ЖДТ.

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской

Впервые Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для

Работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими

ТЕМА № 1 «Техническая оснащённость железнодорожного транспорта.

Законодательные и нормативные акты о безопасности движения»

1. Порядок служебного расследования и учёта транспортных

ТЕМА №2 «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской

1. Содержание ПТЭ. Общие положения.

1. Содержание ПТЭ. Общие положения

3. Общие обязанности работников ж.д.т.

ТЕМА №3 «Организация функционирования сооружений и устройств

1. Ответственность за содержание и исправное техническое состояние

2. Требования к сооружениям, устройствам, механизмам и

Расстояние между осями путей на прямых участках путей

Рис. 6 – Расстояния между осями путей на прямых участках путей.

Габаритные размеры низкой платформы

Габаритные размеры высокой платформы

Применение габаритов приближения строений в кривых участках

ТЕМА № 4 «Обслуживание и техническая эксплуатация сооружений и

1. Требования и порядок осмотра, ремонта сооружений, устройств и

1. Требования и порядок осмотра, ремонта сооружений, устройств и

Рис. 10 – Схема ограждения препятствий и мест производства работ на

3. Порядок восстановления действия существующих устройств

ТЕМА № 4 «Обслуживание и техническая эксплуатация сооружений и

План и профиль пути

Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых

ТЕМА № 4 «Обслуживание и техническая эксплуатация сооружений и