Вы находитесь на странице: 1из 122

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное


учреждение высшего образования
“ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I”

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

В.В. Костенко

Б1.В.ОД.6 «СТАНЦИИ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ЛИНИЙ»

Источник теоретического материала

для специальности
23.05.04 «Эксплуатация железных дорог»
по специализациям:
«Магистральный транспорт»
«Грузовая и коммерческая работа»
«Пассажирский комплекс железнодорожного транспорта»
«Транспортный бизнес и логистика»

Формы обучения – очная, очно-заочная, заочная

Санкт-Петербург 2016
При подготовке к лекционным занятиям преподавателю и для
самостоятельной работы по дисциплине обучающимися рекомендуется
использовать следующий основной источник теоретического материала:

Станции специализированных линий: учебное пособие / Ю.И. Ефименко, В.С. Суходоев,


В.В. Костенко, П.К. Рыбин, М.В. Губарь - СПб.: ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2015 – 119 с.

№ Наменование раздела дисциплины Разделы и главы


раздела источника
1 Специализированные железнодорожные Раздел 1 подразделы
линии. Высокоскоростные и скоростные 1.1, 1.2, 1.4
магистрали
Раздел 2 подраздел 2.2

2 Раздельные пункты высокоскоростных Раздел 1 подразделы


пассажирских магистралей (ВСМ) 1.3, 1.5, 1.6

3 Станции специализированных грузовых Раздел 2 подразделы


магистралей (СГМ) 2.1, 2.3

Разработчик ____________ В.В. Костенко

«_20» _декабря_ 20 16_ г.


ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
«ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА I»
(ФГБОУ ВПО ПГУПС)

СТАНЦИИ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ЛИНИЙ

Учебное пособие

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ
2015
1
УДК 656.21
ББК 020
С11

Рецензенты:
заведующий кафедрой «Эксплуатация железных дорог»,
профессор Российской открытой академии транспорта
Московского государственного университета путей сообщения,
доктор технических наук
В. И. Апатцев;
доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой»
Петербургского государственного университета путей сообщения
Императора Александра I, кандидат технических наук
В. И. Бадах

Станции специализированных линий : учеб. пособие / Ю. И. Ефи-


С11 менко, В. С. Суходоев, В. В. Костенко, П. К. Рыбин, М. В. Губарь. –
СПб. : ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2015. – 119 с.

ISBN 978-5-7641-0756-1

В первой части учебного пособия анализируется зарубежный и оте-


чественный опыт создания высокоскоростных и скоростных пассажирских
железнодорожных магистралей, приводятся классификация, требования к
проектам, типовые путевые схемы железнодорожных станций ВСМ. Во
второй части пособия рассматриваются вопросы проектирования станций
для обращения поездов повышенного веса и длины и станций специализи-
рованных грузовых магистралей.
Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по
специальности 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог», которым в соот-
ветствии с учебным планом преподается дисциплина «Станции специали-
зированных линий».

УДК 656.21
ББК 020

ISBN 978-5-7641-0756-1 © ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2015

2
Посвящается 90-летию кафедры
«Железнодорожные станции и узлы»

Введение

На начальном этапе развития железные дороги использовались как


для пассажирского, так и для грузового движения, что было обусловлено
небольшими объёмами перевозок. На первой железнодорожной магистра-
ли Санкт-Петербург – Москва, сданной в эксплуатацию в 1852 г., количе-
ство и размещение станций определялось из условия, что в течение дня по
ней будут проходить в обе стороны 8 пассажирских и 26 поездов «с кла-
дью», т. е. 17 пар поездов в сутки.
Рост движения грузовых и пассажирских поездов обеспечивало внед-
рение новых прогрессивных конструкций подвижного состава, средств сиг-
нализации и связи, развитие станций и, в первую очередь, увеличение по-
лезной длины и числа приёмоотправочных путей. Существенную роль в
освоении растущих объёмов перевозок сыграли строительство вторых пу-
тей на однопутных линиях, переход на тепловозную и электрическую тягу.
Уже в середине 1960-х гг. ряд двухпутных электрифицированных,
оснащенных новейшими средствами автоматики и телемеханики железно-
дорожных направлений России, Японии и стран Западной Европы достиг-
ли такого уровня загрузки, при котором традиционные методы увеличения
их пропускной и провозной способности не могли дать необходимого эф-
фекта. В этих условиях наиболее радикальным решением было признано
создание железнодорожных линий, специализированных по роду движе-
ния, – грузовых и пассажирских. При этом достигается наибольшая про-
пускная способность направлений, повышается производительность труда,
улучшается использование подвижного состава, обеспечивается минималь-
ная себестоимость и высокая безопасность перевозки пассажиров и грузов.
Специализированные железнодорожные дороги классифицируются
на пассажирские линии и грузовые линии.
Пассажирские линии подразделяются на высокоскоростные и ско-
ростные для дальнего движения, пассажирские для дальнего следования,
пригородные, метрополитены и другие городские железные дороги.

3
Грузовые линии предназначены для перевозки груза одного вида
(углевозные, рудовозные, лесовозные, контейнерные) и всех видов груза.
Среди железных дорог, предназначенных для пассажирского движе-
ния, ведущее место занимают построенные в последние десятилетия спе-
циализированные высокоскоростные магистрали (ВСМ) для движения со
скоростями более 250 км/ч, хотя заметную роль во многих странах играют
скоростные магистрали, представляющие собой существующие линии, мо-
дернизированные для движения поездов со скоростями 140–250 км/ч. В связи
с этим в настоящем пособии рассматриваются станции, предназначенные
как для высокоскоростного, так и для скоростного движения, изложены
технические требования к переустройству плана главных путей и станций
действующих линий, приведены примеры проектных решений по рекон-
струкции различных типов раздельных пунктов.
Что касается специализированных грузовых магистралей, то им пред-
шествовали обычные линии с высокой грузонапряжённостью, на которых
освоение растущих объёмов грузовых перевозок осуществляется за счёт
поездов повышенного веса и длины, в том числе соединённых. Организа-
ция обращения таких поездов требует внесения конструктивных измене-
ний в путевое развитие станций и технологию их работы.
Учебное пособие составлено из двух частей. В первой рассматрива-
ется зарубежный и отечественный опыт создания высокоскоростных и ско-
ростных железнодорожных магистралей, во второй – вопросы проектиро-
вания станций для обращения поездов повышенного веса и длины и стан-
ций специализированных грузовых магистралей.

4
1. СТАНЦИИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ И СКОРОСТНЫХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

1.1. Предпосылки развития скоростного и высокоскоростного


движения пассажирских поездов на железных дорогах

За последние 50 лет на железных дорогах развитых стран мира про-


изошел революционный скачок: они заняли передовые позиции на рынке
междугородных пассажирских перевозок. Главным средством достижения
такого успеха послужило широкое внедрение скоростного движения (140–
250 кмч) на действующих модернизированных линиях и высокоскорост-
ного движения (более 250* кмч) на вновь построенных специализирован-
ных магистралях. Значительные успехи в этой области сначала Японии, за-
тем ряда западноевропейских, а в последние годы и азиатских стран при-
вели к переоценке приоритетов в развитии транспортных систем целых
континентов на ближайшую и далекую перспективу.
Основными причинами и предпосылками повышения скоростей дви-
жения пассажирских поездов и появления высокоскоростных специализи-
рованных магистралей явились следующие.
1. Необходимость противостоять конкуренции со стороны автомо-
бильного и воздушного транспорта, получивших бурное развитие после
Второй мировой войны в наиболее развитых странах. Удобство пользова-
ния автомобилем, заключающееся в возможности беспересадочной поезд-
ки «от двери до двери», появление развитой сети автодорог и экономичных
быстроходных машин, сравнительно небольшая загрузка магистралей в
крупных городах в тот период обусловили массовую переориентацию пас-
сажиров на автотранспорт в перевозках на небольшие расстояния (до 150–
200 км). Одновременно с этим развитие гражданской авиации на базе тех-
нических достижений в самолетостроении, появившихся в годы войны,
обеспечило создание вместительных и экономичных самолетов, что в со-
вокупности с возрастающим темпом жизни и стремлением людей к эконо-
мии времени повлияло на переход пассажиров, ранее пользовавшихся при
поездках на дальние расстояния железнодорожным транспортом, на авиа-
транспорт.
2. Невозможность освоения растущих массовых перевозок пассажи-
ров в густонаселенных транспортных коридорах другими видами транс-
порта, включая существующую сеть железных дорог. Попытки ряда стран
решить эту проблему путем расширения существующих или строительства
параллельно им новых автострад, а также за счет сооружения дополни-
тельных главных путей на действующих железнодорожных линиях при не-

*
До 2010 г. высокоскоростным считалось движение со скоростью более 200 км/ч.
5
способности авиатранспорта к массовым перевозкам пассажиров, показали
уже на стадии предпроектных проработок эффективность строительства в
таких случаях специализированных железнодорожных магистралей для пе-
ревозки пассажиров с повышенными скоростями, недостижимыми на дей-
ствующих линиях.
3. Возможность предоставления неизмеримо более комфортных усло-
вий поездки в сравнении с автомобилем и самолетом. В вагонах современ-
ных поездов созданы значительно более благоприятные условия для отды-
ха во время поездки, что ценно для людей, находящихся в отпуске, и тури-
стов, а также для работы, что особенно важно для бизнесменов и лиц,
направляющихся в служебные командировки. Эта категория пассажиров
на отдельных ВСМ дает 40–50 % от общего пассажиропотока.
4. Сокращение при определенном расстоянии общего времени по-
ездки по сравнению с воздушным и автомобильным транспортом.
Современные аэропорты располагаются по экологическим требова-
ниям на значительном расстоянии от городов, в то время как головные
станции и вокзальные комплексы всех ВСМ размещаются, как правило, в
центре. Поэтому, несмотря на незначительное чистое время полета самоле-
том, общее время поездки с использованием авиатранспорта, включающее
поездку в аэропорт отправления, заблаговременность явки для прохожде-
ния досмотра и регистрации, время ожидания на получение багажа и про-
езда из аэропорта назначения в город может оказаться бóльшим, чем при
пользовании скоростным и тем более высокоскоростным железнодорож-
ным транспортом. В случае использования железнодорожного транспорта
все будет зависеть от скорости поезда. Чем она выше, тем меньшее время
будет затрачено на поездку.
Что касается автомобильного транспорта, то здесь существенное уве-
личение времени поездки вызывается большой загрузкой городских и меж-
дугородних магистралей и неизбежно возникающих при этом «пробках».
5. Высокий уровень развития современной железнодорожной техни-
ки, технологий строительства и эксплуатации ВСМ. В процессе развития
скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта созданы
принципиально новые конструкции пути, подвижного состава, устройств
электроснабжения, автоматики и телемеханики, других элементов струк-
туры железных дорог, позволившие поднять скорость движения пассажир-
ских поездов на многих линиях до 300 км/ч и выше.
6. Высокая экологичность железнодорожного транспорта на электри-
ческой тяге по сравнению с автомобильным и воздушным транспортом, за-
ключающаяся в отсутствии вредных выбросов в атмосферу, почву и воду.
Основной экологической проблемой высокоскоростного движения
является шум от проходящих поездов. Для ее решения предусматривается
комплекс мер, включающих сооружение шумозащитных заграждений, при-
6
менение специальных звукопоглощающих материалов, фрезеровку и шли-
фовку рельсов и др.
Железнодорожные линии, на которых предусматривается скоростное
и высокоскоростное движение поездов, имеют ряд особенностей, вытека-
ющих из требований обеспечения высокой скорости, безопасности движе-
ния и комфортности поездки пассажиров:
1. Рост скоростей движения требует, прежде всего, увеличения ради-
усов кривых в плане и радиусов вертикальных сопрягающих кривых в
профиле, а также устройства соответствующего возвышения наружного
рельса в кривых.
2. Для обеспечения безопасного скрещения высокоскоростных поез-
дов, движущихся по соседним путям, необходимо увеличение междупутных
расстояний на перегонах и станциях по сравнению с обычными линиями.
3. Для предотвращения выхода людей и животных на пути, по кото-
рым пропускаются поезда с высокими скоростями, линии скоростного и
высокоскоростного движения должны ограждаться.
4. Требование обеспечения безопасности пассажиров обусловливает
увеличенную ширину платформ и сооружение переходов через пути толь-
ко в разных уровнях.
Организации высокоскоростного движения пассажирских поездов на
вновь создаваемых ВСМ предшествовал довольно длительный период по-
этапного повышения скоростей движения до 140, 160 и 200 км/ч за счет
модернизации существующих железнодорожных линий и создания нового
подвижного состава.
Следует отметить успехи в этом, прежде всего, Франции, где ещё в
50-х–60-х гг. прошлого столетия основные усилия были направлены на
подготовку многих существующих линий к движению пассажирских экс-
прессов с повышенными скоростями. Уже в 1975 г. на сети общей протя-
женностью 14 тыс. км пассажирские поезда обращались со скоростями
150–190 км/ч, а на участках общей длиной более 700 км – со скоростью
200 км/ч. Фирменные экспрессы «Капитоль», «Коралл», «Мистраль» и
другие стали известны во всем мире и вошли в историю скоростного дви-
жения поездов на локомотивной тяге на существующих линиях. Исследо-
вания по скоростному движению с 1960-х гг. велись в Германии, Италии, в
нашей стране и многих других.

1.2. Общая характеристика зарубежных специализированных


высокоскоростных магистралей

Первым и на наш взгляд самым мощным импульсом для переоцен-


ки возможностей железных дорог для организации массовых комфортных
и дешевых перевозок пассажиров послужило строительство и успешная
эксплуатация первой в мире высокоскоростной специализированной маги-
7
страли Токио – Осака (1964 г.). До этого железнодорожная сеть Японии
(более 22 тыс. км) состояла из линий колеи 1067 мм с низкими техниче-
скими параметрами пути и подвижного состава Бурный послевоенный
подъем народного хозяйства рост городского населения, особенно в кори-
доре Токио – Осака, и практически полное заполнение пропускной спо-
собности первой японской двухпутной линии, построенной в 1872 г., при-
вели к необходимости поиска решения транспортной проблемы на этом
направлении к которому тяготели около 40 % населения и более 50 %
промышленности страны. В числе конкурирующих вариантов были рас-
смотрены следующие:
1) строительство, наряду с существующей, еще одной скоростной ав-
томагистрали (8 полос);
2) укладка рядом с существующими железнодорожными путями еще
двух главных путей узкой колеи;
3) сооружение новой двухпутной линии колеи 1067 мм, но с более
высокими техническими параметрами и на самостоятельной трассе;
4) строительство новой двухпутной электрифицированной магистра-
ли с шириной колеи 1435 мм и техническими параметрами допускающими
движение пассажирских экспрессов со скоростями более 200 кмч (до
240 кмч).
По результатам технико-экономического сравнения последний вари-
ант с предполагаемым сроком окупаемости капитальных вложений не бо-
лее 8–9 лет оказался наиболее целесообразным.
За 5 лет первая в мире ВСМ Токио – Осака длиной 515 км была по-
строена и 1 октября 1964 г., в день открытия Олимпийских игр в Токио,
сдана в коммерческую эксплуатацию.
Размеры перевозок на этой линии росли быстрыми темпами: с 30 пар
поездов в сутки в 1965 г. до 135 пар поездов в сутки в 1974 г. Однако уже в
1975 г. резервы пропускной способности линии были полностью исчерпа-
ны и в дальнейшем размеры движения оставались примерно на уровне 135
пар поездов в сутки, а количество перевозимых пассажиров составляло бо-
лее 100 млн человек в год.
Средняя дальность поездки на этой линии составляет 330 км (на обыч-
ных железных дорогах Японии – 55 км), коэффициент использования вме-
стимости – 0,7 (совпадал с нормируемой величиной); стоимость 1 пасс.-км до
1970 г. составляла 20 % от стоимости 1 пасс.-км на местных воздушных
линиях (в дальнейшем соотношение несколько увеличилось).
Доходы от эксплуатации магистрали росли также весьма быстро: в
1964–1965 гг. они составляли 19,4 млрд иен в 1966–1967 гг. – 89,0, в 1969–
1970 гг. – 164,0, в 1971–1972 гг. – 220,0 млрд иен.
Фактический срок окупаемости капиталовложений составил 7 лет,
что свидетельствует о высокой точности расчетов японских специалистов
8
Первоначально предполагалось, что по ВСМ будет обращаться неко-
торое количество скорых грузовых поездов: контейнерных и рефрижера-
торных. Но размеры пассажирского движения росли так быстро, что этот
вопрос отпал из-за отсутствия резервов пропускной способности.
Эксплуатационный и экономический успех первой в Японии и мире
ВСМ Новая Токайдо послужил основанием для создания целой сети ВСМ
в Японии названной «Синкансен». Парламентом Японии был принят спе-
циальный закон по строительству ВСМ общей длиной 7000 км (в даль-
нейшем эта цифра была уменьшена до 3500 км).
Схема эксплуатируемых и строящихся ВСМ Японии приведена на
рис. 1.1.

Рис. 1.1. Схема сети высокоскоростных магистралей Японии «Синкансен»

К настоящему времени поездами сети «Синкансен» перевезено более


3 млрд пассажиров. Высокоскоростные магистрали Японии стали одним из
наиболее эффективных видов пассажирского транспорта при дальности
поездки 100–800 км. Высокий уровень обслуживания низкие тарифы, со-
кращение времени поездки более чем в 2 раза по сравнению с обычными
линиями, экологичность этих линий и абсолютная безопасность – вот ос-
новные достоинства японских ВСМ, которые обеспечивают их популяр-
ность и приносят большой доход.

9
Несмотря на это, японские специалисты разрабатывают новые направ-
ления совершенствования техники и технологий массовых пассажирских
перевозок:
 созданы новые поколения подвижного состава для скоростей дви-
жения 300–450 кмч (с нагрузкой на ось менее 8 т против 17 т на
первых ВСМ);
 созданы поезда «Мини-Синкансен», обращающиеся как по ВСМ
так и по существующим узкоколейным линиям;
 внедрено обслуживание поездами «Синкансен» пригородных зон
крупных городов;
 создан принципиально новый транспорт MLX-01 на магнитном
подвесе со скоростями 400–500 кмч, испытания которого начались
в 1999 г.;
 разработаны конструкции пути с большей степенью поглощения
вибрации и шума («Данчоку трэк»);
 приняты меры по снижению стоимости строительства высокоско-
ростных линий.
Успешный опыт эксплуатации первых ВСМ Японии подтолкнул
многие, прежде всего западноевропейские, страны к строительству подоб-
ных магистралей.
На второе место в мире вслед за Японией по масштабам внедрения
скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов можно
поставить Францию. В 50–60-е гг. прошлого столетия основные усилия
разработчиков были направлены на подготовку многих существующих ли-
ний к движению пассажирских экспрессов со скоростями 150–200 кмч.
Уже в 1975 г. на сети общей протяженностью 14 тыс. км поезда обраща-
лись со скоростью 150–190 кмч, а на участках общей длиной более 700 км –
со скоростью 200 кмч. Однако традиционные во многом техника и техно-
логия перевозок не позволяли преодолеть рубеж скорости в 200 кмч.
Сделано это было на новой линии – первой в Европе ВСМ Париж –
Лион, сданной в эксплуатацию в 1983 г. Главная причина сооружения та-
кой линии была та же что и в Японии, – полное исчерпание пропускной
способности существующей линии на этом направлении. Трасса француз-
ских ВСМ прокладывается по кратчайшему направлению между конечны-
ми пунктами, а заход части поездов на существующие между конечными
станции осуществляется по специально устраиваемым соединительным пу-
тям. В местах подключения последних к главным путям ВСМ потребова-
лось применение особо пологих стрелочных переводов марки 165 с мак-
симальной скоростью движения на боковой путь 220 кмч. Величина руко-
водящего уклона на французских ВСМ – 25–35 ‰, что позволяет избежать
устройства многих тоннелей и тем самым значительно удешевить соору-
10
жение магистралей, сократить длину трассы и время поездки, уменьшить
эксплуатационные расходы. Такое резкое увеличение максимального
уклона французскими специалистами было обосновано тем, что при высо-
кой скорости подхода поезда к подъему (например, 260 кмч) его кинетиче-
ская энергия, равная m v 2 /2 (m – масса поезда, v – скорость поезда, км/ч)
позволит при полной мощности тяговых двигателей 6200 кВт пройти поез-
ду 35 км и подняться на 122 м перед тем как его скорость снизится до
220 кмч. Такие доводы были признаны убедительными. Другие параметры
французских ВСМ приведены в табл. 1.1.
Особенностью французских ВСМ является также подвижной состав –
поезда ТЖВ различных модификаций. В отличие от японских электропо-
ездов первых поколений, на которых тяговая мощность распределялась по
всей длине поезда, на ТЖВ тяговые двигатели устанавливаются на конце-
вых вагонах-локомотивах, а в некоторых сериях еще и на ближайших от
концевых вагонов (соседних с концевыми) тележках, т. е. ТЖВ имеют на
весь поезд 12 или 8 моторных осей. Все другие (необмоторенные) тележки
являются общими для опоры концов двух соседних вагонов. Таким обра-
зом, французские поезда являются нерасцепными и представляют собой
единый перевозочный комплекс.
Учитывая то, что в Западной Европе существующие линии работают
на различных системах тока французские конструкторы создали двух-,
трех- и четырёхсистемные поезда, способные курсировать как по ВСМ, так
и выходить на существующие линии с другими системами тягового тока а
также заходить на существующие станции расположенных рядом с ВСМ
обычных дорог. На многих маршрутах ТЖВ по существующим линиям
преодолевает расстояние в среднем в 3–4 раза большее, чем по ВСМ.
В настоящее время комфортабельными поездами ТЖВ обслужива-
ются районы Франции, в которых проживает более 70 % населения страны,
а также западная часть Швейцарии. При этом увеличение тарифа на пере-
возку пассажиров коснулась в основном только поездок в «час пик».
Пассажиры соответствующим образом отреагировали на новое каче-
ство обслуживания – их количество возросло на 70 %. Это объясняется в
основном тем, что примерно треть из них отказалась от услуг авиатранс-
порта и перешла на ТЖВ.
Расчет рентабельности эксплуатации первой в Европе ВСМ Париж –
Лион дал следующие результаты: экономическая рентабельность превышает
15 %, а социально-экономическая рентабельность составляет 30 %. Близкие
результаты получены по Атлантической ВСМ – соответственно 12 и 23 %.
Французские экономисты подсчитали что только высвобождение про-
пускной способности существующих линий из-за переноса пассажиропо-
токов на ВСМ оценивается в 279 млн франков.

11
Основные показатели
Междупутное
Радиусы

Стоимость 1 км линии
расстояние
кривых,

Макс. продольный

Макс. возвышение
наружного рельса
Длина линии, км
в эксплуатацию главных

Макс. скорость
движения, м/с
км

в кривых, мм
путей, м
Год сдачи

уклон, ‰
Высоко-

горизонтальных
скоростные

вертикальных

на перегонах

на станциях
линии

Токио –
1964 210 515 2,5 10 15 4,2 4,3
Осака
4,8
Осака –
1972 161 млн
Окаяма
долл. 12
Окаяма – 250 4,3;
1975 393
Хаката (4,7
Токио – 23,8 180 между
4,3
Мариока 1982 465 млн 15 главным
260 долл. 4,0 и ПО
Омия – Нет 25,2 путями)
15
Ниигата 1982 дан- 270 млн
ных долл.
Париж – 15,4
1981–
Лион 425 млн
1983 35
фр.
16 160 4,2 4,2
Париж – 300 25,7
Ле-Ман – 1992 290 млн 4,2 25
Тур фр.
Мангейм – 37,5
Штутгарт 1991 99 млн 12,5
мар. 5,1–
150 4,7 4,7
Вюрцбург – 36,1 7,0
250
Ганновер 1991 327 млн 18
мар.
Рим – 20– 4,0
1978 260 3,0 8 125 4,0
Флоренция 30
Мадрид –
1993 250 471 4,0 125 4,3 4,3
Севилья

12
Т а б л и ц а 1.1
первых зарубежных ВСМ
Протяженность, км/%

Вид тягового тока, кВт

искусств. сооружений

Марки крестовин, 1/N


Вес рельса, кг/пог. м
раздельных пунктов

от общей стоимости
Среднее расстояние

Ширина земляного
между станциями

Доля стоимости
Количество

полотна, м
земляного
тоннелей
виадуков

полотна
мостов

57 115 68 275
12 46 10,7 53,3 80 18
11 22 13 54
1/10
14 82 57 12 112
5 116 90
8 50 35 7
32 114
25 14 86 218 82
10
4 21 55 20
60,8 118
74 258 112 26
13 35 11,4 85
15 55 24 6
30 135 105 0,2
9 34
11 50 39 –
25, 5 420
19 24 – – 20
15, 1,3 98,7 165
13,0
Нет Нет Нет Нет Нет
13 22 =3
данных данных данных данных данных
=1,5 146
Нет 5 30 64 Нет 18,5
– 60
данных 5 30 65 данных
20–25 15 13,7
Нет 32 118 177 Нет

данных 10 36 54 данных
16,5
Нет 30,6 74,5 155
16 =3 – 11,0 80 1/30
данных 12 29 59
Нет 9,8 15,8 Нет 12,7 Нет
40 (20) 25 60 1/18
данных 2,8 3,4 данных (13,3) данных

13
Успешная эксплуатация первых ВСМ позволила французскому пра-
вительству в 1987 г. принять решение о создании национальной сети ВСМ
(по аналогии с Японией в 1970 г.), включающей такие первоочередные
направления, как северное с ответвлениями на Англию, Бельгию, Голлан-
дию, Германию, обходы Парижа и Лиона, удлинение первой ВСМ до горо-
дов Средиземноморского побережья. К настоящему времени значительная
часть названных линий, расположенных в пределах национальных границ
Франции, построена; общая протяженность новых ВСМ превысила 2 тыс. км,
высокоскоростными поездами обслуживается сеть общей протяженностью
в 3–5 раз больше общей длины ВСМ.
Сеть французских высокоскоростных железных дорог в основном
состоит из трёх транспортных коридоров, это:
 Юго-Восточный, соединяющий столицу Франции с юго-восточ-
ными провинциями, Швейцарией и Италией;
 Атлантический, соединяющий Париж с побережьем Атлантическо-
го океана;
 Северо-Восточный, связывающий Париж с северными регионами
Франции и Европы.
Кроме того, в состав ВСМ Франции вошла обходная линия Парижа,
обеспечивающая связь всех трёх коридоров и возможность беспересадоч-
ных поездок по ним.
Президент Национального общества французских железных дорог
отметил, что систему ТЖВ можно рассматривать, с одной стороны, как
эволюцию, а с другой – как революцию во французском железнодорожном
пассажирском сообщении.
Германия, начиная с 1966 г., широким фронтом развернула научные
исследования по скоростному и высокоскоростному движению Согласно
федеральному плану путей сообщения BVWP-85, было предусмотрено со-
здание высокоскоростных линий общей протяженностью около 4,5 тыс.
км, из которых приблизительно 800 км – новые участки и 3,7 тыс. км – ре-
конструированные существующие линии. Эти два вида линий тесно связа-
ны между собой и представляют единую сеть основным направлением ко-
торой является север – юг. Новые линии Ганновер – Вюрцбург и Нюрен-
берг – Ингольштадт представляют собой первую магистраль этого направ-
ления а участки Кёльн – Франкфурт (РейнМайн) и Мангейм – Штутгарт –
вторую меридиальную ось, которая продолжается по направлению к Мюн-
хену и Базелю.
В отличие от французских ВСМ, немецкие более сложны в инженер-
ном отношении (протяженность главных путей на земляном полотне лишь
незначительно больше половины общей длины). Кроме того, немецкие спе-
циалисты учитывают перегруженность территорий транспортными комму-
никациями в целом и отдают предпочтение переустройству существующих
14
линий без занятия дополнительных площадей земли для организации дви-
жения экспрессов со скоростями около 200 кмч.
Полное выполнение плана 1985 г. позволило железным дорогам Гер-
мании иметь в начале XXI в. современную эффективную сеть высокоско-
ростной и скоростной транспортной системы.
В настоящее время сеть высокоскоростных железнодорожных линий
Германии, используемых для смешанного и чисто пассажирского движе-
ния, состоит из четырёх основных коридоров:
 Гамбург – Ганновер – Кассель – Франкфурт-на-Майне – Карлсруэ;
 Гамбург – Ганновер – Фульда – Вюрцбург – Нюрнберг – Мюнхен;
 Берлин – Брауншвайг – Кассель – Фульда – Франкфурт – Штут-
гарт – Ульм – Мюнхен;
 Кёльн – Франкфурт-на-Майне.
Суммарная протяжённость скоростных и высокоскоростных линий в
Германии составляет приблизительно 3000 км, включая 1350 км вновь по-
строенных линий, 1200 км линий; реконструируемых в расчёте на макси-
мальную скорость 200 км/ч, и около 600 км обычных, не модернизирован-
ных, линий с допустимой максимальной скоростью 160 км/ч.
В Италии, начиная с 1969 г., создается высокоскоростная сеть «Альта
Велочита», ядром которой являются две оси, образующие полигон Т-образной
формы (2000 км):
 ось север – юг: Милан – Рим – Неаполь – состоит из новых линий;
 ось восток – запад: Турин – Милан – Верона – Венеция – состоит
из новых и реконструированных участков.
Первый участок меридиональной линии Рим – Флоренция построен
параллельно существующей двухпутной электрифицированной на посто-
янном токе линии и образует с ней единый взаимозаменяемый комплекс
путем устройства десяти соединений между ними. На новой линии осу-
ществляется движение в основном высокоскоростных поездов, а на суще-
ствующей – обычных пассажирских и всех грузовых поездов. Благодаря
такой специализации на двухпутных линиях в совокупности получена
пропускная способность, равная суммарной пропускной способности по-
чти трех обычных двухпутных линий.
В 1993 г. в число стран, эксплуатирующих ВСМ со скоростями более
250 кмч, вступила Испания, сдав в эксплуатацию первую ВСМ Мадрид –
Севилья длиной 470 км. Протяжённость ВСМ в Испании составляет в
настоящее время более 2500 км, и их строительство продолжается высоки-
ми темпами. В перспективе намечено довести суммарную длину ВСМ до
5500 км.
Определённые успехи в реализации скоростного и высокоскоростно-
го движения пассажирских поездов на существующих линиях имеют боль-
15
шинство других стран Европы: Великобритания, Бельгия, Голландия, Да-
ния, Швеция, Швейцария, Австрия, Норвегия, Финляндия. Наряду с реше-
нием вопросов внутренних пассажирских перевозок ведётся интеграция
линий в общую сеть ВСМ Центральной Европы.
На первом этапе развития высокоскоростного движения в каждой из
стран – Франции, Германии, Италии, Англии и др. – производились свои
системы техники: подвижной состав, средства управления движением по-
ездов, системы технического обслуживания постоянных устройств и т. д.
В настоящее время преобладающей тенденцией в области высокоскорост-
ного транспорта является формирование интернациональной сети ВСМ,
прежде всего в пределах Европейского сообщества. В рамках реализации
этой идеи унифицируются нормы проектирования, системы электроснаб-
жения и управления движением поездов, обращение подвижного состава
отдельных стран вышло за государственные границы.
Общая протяжённость эксплуатируемых ВСМ Европы к сентябрю
2014 г. составляла 7351 км, находящихся в процессе строительства и рекон-
струкции – 2929 км, планируемых на ближайшую перспективу – 3200 км.
С начала XXI в. развивалось высокоскоростное пассажирское дви-
жение в Азии, прежде всего в Китае, Южной Корее, на Тайване, в Турции.
В Китайской Народной Республике о строительстве первой ВСМ
между Шанхаем и Нанкином было объявлено в 2001 г. Эта линия длиной
300 км рассчитывалась на максимальную скорость движения 300 км/ч и
планировалась как составная часть ВСМ Пекин – Шанхай длиной около
1300 км. В 2008–2010 гг. планировалось сдать в эксплуатацию 3,4 тыс. км
ВСМ и спроектировать ещё 4 тыс. км. По состоянию на сентябрь 2014 г.
все намеченные планы были реализованы и общая протяжённость эксплуа-
тируемых ВСМ Китая превысила 11 тыс. км, находящихся в процессе
строительства и модернизации – 7,5 тыс., планируемых на ближайшую
перспективу – ещё 4 тыс. км. В КНР ведутся разработки подвижного со-
става как собственного производства, так и совместно с зарубежными
партнёрами.
В Южной Корее с 2004 г. эксплуатируется ВСМ длиной 330 км меж-
ду Сеулом и Тэгу, являющаяся частью создаваемого коридора Сеул – порт
Пусан. После сдачи в эксплуатацию участка Тэгу – Пусан длиной 82 км по
этому коридору в сутки перевозится около 230 тыс. пассажиров. Межпо-
ездной интервал в часы пик составляет 3 мин. Для магистрали закуплены
французские поезда серии КТХ производства компании Alstom, которые
модернизированы для увеличения вместимости в 2 раза до 1000 пассажи-
ров. Завершается строительство высокоскоростной линии из Осонга в
Мокпхо длиной около 230 км.
На Тайване в 2007 г. завершено строительство ВСМ длиной 345 км
между Тайбеем и Гаосюном. На ВСМ эксплуатируются поезда со скоро-
16
стью движения до 300 км/ч, разработанные на основе японского поезда се-
рии 500.
Сеть ВСМ Турции в настоящее время включает более 600 км новых
путей, проектируется её увеличение до 1,5 тыс. км.
Проектные работы по созданию ВСМ ведутся в Индии, Иране, Сау-
довской Аравии, а также в Марокко, Аргентине, Бразилии и Австралии.
Всего по состоянию на сентябрь 2014 г. на железных дорогах мира протя-
жённость построенных ВСМ составляет 23 тыс. км, строящихся – около
13 тыс. км, проектируемых – 4,5 тыс. км.
Заканчивая общую характеристику системы специализированных пас-
сажирских магистралей мира, следует отметить, что в настоящее время для
классификации их инфраструктуры в нормах Международного союза же-
лезных дорог (UIC) используется разделение по категориям:
I – специально построенные, выделенные линии, оборудованные
для эксплуатации со скоростью, как правило, более 250 км/ч, – этой кате-
гории соответствует употребляемый в отечественной транспортной науке
термин «ВСМ»;
II – специально модернизированные линии, оборудованные для ско-
рости порядка 200 км/ч;
III – специально подготовленные для повышенных скоростей линии,
на которых, в силу топографических, рельефных или градостроительных
ограничений, скорость эксплуатации устанавливается применительно к
каждому конкретному случаю.

1.3. Раздельные пункты зарубежных скоростных


и высокоскоростных магистралей

Раздельные пункты на высокоскоростных железнодорожных маги-


стралях включают станции, обгонные пункты и диспетчерские посты для
переключения движения поездов с одного главного пути на другой и при-
мыкания баз текущего содержания и ремонта постоянных сооружений.
Раздельные пункты в значительной мере определяют успешность
функционирования скоростных и высокоскоростных железных дорог. Их
размещение, путевые схемы и техническое оснащение являются важней-
шими параметрами проектирования ВСМ и реконструируемых существу-
ющих линий. Для железных дорог России зарубежный опыт проектирова-
ния строительства и эксплуатации станций ВСМ имеет особую значи-
мость, поскольку отечественная практика в этих вопросах пока отсутству-
ет. К этому следует добавить, что многие из рациональных решений по
ВСМ могут быть применены в России с некоторыми коррективами при
подготовке существующих линий для скоростного движения.
17
Относительно проектирования раздельных пунктов зарубежный опыт
можно разделить на два принципиально разных варианта: японский и за-
падно-европейский.
Согласно японскому варианту, ВСМ имеет ширину колеи 1435 мм, а
все остальные магистральные линии – 1067 мм. Это обусловило несовме-
стимость новых («Синкансен») и существующих железных дорог, а значит,
необходимость иметь отдельные станции и раздельные пассажирские
устройства.
1.3.1. Размещение станций на трассе ВСМ
Проектирование ВСМ начинают с выбора трассы, положение кото-
рой во многом определяет затраты на ее сооружение и эксплуатацию, сте-
пень удовлетворения потребностей пассажиров, условия безопасности дви-
жения поездов и возможности включения каждой отдельной ВСМ в наци-
ональную и международную сеть скоростных и высокоскоростных желез-
ных дорог.
Первым этапом формирования трассы будущей ВСМ является
определение положения головных станций. Многолетний зарубежный
опыт проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ показывает це-
лесообразность размещения головных станций в центре городов, что явля-
ется одним из важнейших преимуществ железнодорожного варианта пере-
возки пассажиров по сравнению с авиационным. При этом возможны два
варианта:
1. Для приема и отправления высокоскоростных поездов использу-
ются имеющиеся модернизированные перронные пути и вокзальные по-
мещения существующих пассажирских станций. Для ввода поездов ВСМ
на эти станции существующие главные пути действующих линий и допол-
нительно уложенные рядом с ними специализируются.
2. Для высокоскоростных поездов в центре города сооружают новую
пассажирскую станцию (рядом с существующей или на отдельной пло-
щадке) со своим вокзальным комплексом для обслуживания пассажиров и
вводами главных путей ВСМ на эту станцию.
Типичным примером первого варианта решения являются вводы
французских ВСМ в Парижский узел, на существующие вокзалы, по давно
построенным главным путям. Естественно, что такое решение стало воз-
можным благодаря наличию нескольких примыкающих к головным стан-
циям двухпутных подходов и резервов пропускной способности вокзаль-
ных комплексов, которые во Франции, в период первого расцвета желез-
ных дорог, строились как архитектурные шедевры, размеры которых зави-
сели от объемов пассажирских перевозок и в меньшей степени – от често-
любивых устремлений заказчиков. Для реализации такого варианта необ-
ходима одинаковая ширина колеи на ВСМ и существующих железных до-
рогах.
18
Разновидностью рассмотренного решения является ввод трассы ВСМ
рядом с действующими главными путями на новые приемоотправочные
пути, укладываемые сбоку от существующих. В этом случае сокращаются
капитальные затраты на строительство за счет возможности использования
общего вокзального комплекса и сложившейся транспортной инфраструк-
туры в пределах привокзальной площади. Такое решение неизбежно при
разной ширине колеи на ВСМ и существующих линиях. Типичным его
примером является ввод южных японских ВСМ на станцию Токио-
Центральный.
Второй вариант – сооружение в центре города новой специализиро-
ванной станции только для высокоскоростных поездов с проложенным по
новой трассе вводом главных путей на нее – является самым дорогостоя-
щим и может применяться при невозможности ранее рассмотренных ре-
шений. Характерным примером реализации этого варианта является со-
оружение в центре Токио новой подземной станции Уэно и эстакадно-
тоннельного ввода на ее главные пути с северных ВСМ Японии.
Первую головную станцию Омия на ВСМ Токио – Осака из-за хоро-
шо организованного сопротивления «зеленых», протестовавших против
шумовых воздействий поездов новой линии на проживающее вблизи насе-
ление, строители разместили на расстоянии почти 30 км от центра Токио.
Пассажиры для проезда в центр города были вынуждены делать пересадку
на специально построенную наземную линию метро. После открытия в
1982 г. движения высокоскоростных поездов на Ниигату и Мориоку такое
положение стало нетерпимым и на расстоянии 6 км от станции Токио-
Центральный была построена станция Уэно, которую из-за плотной капи-
тальной застройки пришлось заглубить на 30 м под землю, под пути суще-
ствующих узкоколейных линий. Спустя месяц после открытия в 1985 г.
движения высокоскоростных поездов с новой головной станции Уэно раз-
меры пассажирских перевозок на линии Тохоку возросли на 20 %, а на ли-
нии Дзоëцу – на 44 %.
Японский опыт сооружения технологически очень сложного и доро-
гого, но в результате эффективного ввода северных ВСМ в центр Токио
доказывает, что размещение головной станции на окраине города для
уменьшения необходимых капиталовложений, без учета важнейших каче-
ственных эксплуатационных показателей (сокращение числа пересадок
пассажиров, экономия общих пассажиро-часов на поездку и др.) в конеч-
ном счёте оказывается нецелесообразным.
Вторым этапом формирования трассы ВСМ является выбор городов
между конечными станциями, в которые магистраль должна заходить и к
которым приближаться. Опыт строительства и эксплуатации японских ВСМ
показал, что ввод их в крупные города и сооружение промежуточных пас-
сажирских станций рядом с существующими на сети железных дорог уз-
кой колеи обеспечивает возможность создания удобных пересадочных уз-
19
лов. Однако это «привязывает» ВСМ к существующей сети, а в последние
годы создает трудности парковки автомобилей из-за отсутствия необходи-
мых для этого площадей. Поэтому японские специалисты рассматривают
возможности размещения промежуточных станций ВСМ на окраинах го-
родов, где имеются условия для размещения паркингов, однако при этом
необходима удобная связь при помощи городского транспорта с существую-
щими станциями узкой колеи.
В Европе, например во Франции, ВСМ прокладываются по возмож-
ности по кратчайшей трассе, а для обслуживания населения попутных
близлежащих городов строят соединительные линии, по которым часть по-
ездов заходит на существующие пассажирские станции этих городов.
В Германии и Италии из-за высокой плотности застройки трассы для
высокоскоростного движения обычно составляют из вновь построенных
линий с максимальной скоростью движения до 300 км/ч и модернизиро-
ванных для высокоскоростного движения (200–250 км/ч) существующих
железнодорожных участков. В отличие от французского варианта, для пе-
ресадки пассажиров из высокоскоростных экспрессов в обычные поезда
последние заходят на станции ВСМ.
Как показал анализ, длина трасс зарубежных высокоскоростных ма-
гистралей, несмотря на отклонения для связи с вокзалами существующих
железных дорог, существенно сокращается по сравнению с имеющимися
железнодорожными линиями. Например, ВСМ короче существующей ли-
нии на направлении Токио – Осака на 41 км (7,4 %), Париж – Лион – на
85 км (16,7 %), Рим – Флоренция – на 54 км (17 %), Сеул – Пуссан – на
65 км (15 %) и т. д.
Меньшая длина трассы в сочетании с высокой скоростью движения
обеспечивают сокращение времени хода поездов, т. е. реализацию той це-
ли, ради которой создаются ВСМ.

1.3.2. Станции японских высокоскоростных линий


На первой в мире ВСМ «Новая Токайдо» первоначально было со-
оружено 12 станций которые размещены в основном рядом с существую-
щими станциями узкоколейных линий (1067 мм), что создает благоприят-
ные условия для пересадки пассажиров нескоростных поездов в экспрессы
«Синкансен» и обратно.
Путевые схемы раздельных пунктов ВСМ «Новая Токайдо» приве-
дены на рис. 1.2. Все станции построены по поперечной схеме с мини-
мально необходимым путевым развитием кроме главных, на трех станци-
ях уложено по три приемоотправочных пути на семи – по два и один оста-
новочный пункт не имеет приемоотправочных путей из-за невозможности
их размещения по местным условиям Полезная длина перронных путей
принята равной 500 м. Линия начинается на станции Токио-Центральный,
20
в связи с чем станция была расширена – построены вначале три пути колеи
1435 мм (рис. 1.3), а впоследствии еще три приемоотправочных пути, под-
земные пассажирские помещения и переходы. На большинстве станций
между главными путями уложено лишь по два диспетчерских съезда. Это
связано с жесткой специализацией главных путей по направлениям, при
которой переключение движения с одного главного пути на другой проис-
ходит только при производстве ремонтных работ и в чрезвычайных ситуа-
циях.
На линии в семи пунктах устроены примыкания баз текущего содер-
жания постоянных устройств. В пяти случаях эти базы размещены на пере-
гонах выезд путевых машин с которых на главные пути осуществляется с
помощью несложного устройства, надвигаемого на рельсы главного пути
только в моменты выхода путевых машин на место выполнения работ и
возвращения их на базу. Схема такого оригинального «временного» стре-
лочного перевода приведена на рис. 1.4. Применение таких устройств поз-
воляет сократить количество дополнительных стрелочных переводов, не
требующихся для поездных маршрутов.
Все пассажирские платформы высокие. На большинстве станций они
располагаются с внешней стороны приемоотправочных путей (боковые),
либо между ними (островные) в четырёх случаях они расположены рядом
с главными путями при этом на двух таких станциях (Осака, Киото) все
высокоскоростные поезда делают остановку на двух других, в связи с без-
остановочным пропуском части поездов, ширина платформ увеличена (по-
дробнее см. далее, табл. 1.2).
На промежуточных станциях нет отдельно расположенных пасса-
жирских зданий: билетные кассы контора начальника станции и другие
помещения расположены под путями и платформами.
При проектировании и строительстве второй ВСМ Новая Сан-Йо
(Осака – Окаяма – Хаката), являющейся продолжением первой линии, на
основе анализа опыта эксплуатации «Новой Токайдо» были внесены неко-
торые несущественные коррективы в схемы раздельных пунктов.
На рис. 1.5 приведена схема путевого развития линии «Новая Сан-
Йо». На ней построено 15 станций. При размещении их учитывались район
обслуживания, перспектива увеличения пассажиропотока, а также требо-
вания, определяемые особенностями движения поездов на новой линии.
На станциях Окаяма, Хиросима, Кокура и Хаката, на которых преду-
сматривалась остановка всех поездов, сооружены островные пассажирские
платформы, расположенные между главным и приемоотправочным путя-
ми. На остальных станциях, где часть поездов не имеет остановки, пасса-
жирские платформы располагаются с внешней стороны приемоотправоч-
ного пути в каждом направлении (Ниси-Акаси, Ай-Ой, Син-Курасаки, Фу-
куяма, Михора, Тояма) или между двумя приемоотправочными путями
(Химехи, Син-Авакуми, Огоори, Син-Симоносеки).
21
22

Устройства для непосредственной пересадки пассажиров из поезда, получившего неисправность,


в порожний поезд, поданный из ближайшего депо
Размещение депо пассажирского состава
Базы технического обслуживания и ремонта пути, электрификации

Рис. 1.2. Схемы раздельных пунктов ВСМ «Новая Токайдо»


22
Рис. 1.3. Схема платформ станции Токио (поперечный разрез):
1 – вестибюль Яэсю; 2 – пути приёма-отправления поездов «Синкансен»; 3 – пути приёма-отправления магистрали Токайдо, Екосюго;
4 – пути приёма-отправления поездов лини Екосюго; 5 – пути приёма-отправления поездов южного направления;
6 – пути приёма-отправления электропоездов линий Сансю и Тохоку; 7 – пути приёма-отправления поездов линии Тюю;
8 – выход из вестибюля вокзала; 9 – контроль проездных документов; 10 – переход, соединяющий три входа: южный, центральный
и северный; 11 – эскалатор; 12 – эскалатор и лестница; 13 – подземный переход; 14 – пути метрополитена; 15 – пути приёма-отправления
метропоездовлинии Собу; 16 – переход; 17 – контроль поездных документов на поезда «Синкансен»; 18 – переход к поездам «Синкансен»

23
23
6,20
4,20

6,70

Рис. 1.4. Схема устройства для выезда путевых машин с базы:


1 – временный (накладной) стрелочный перевод; 2 – пути отстоя машин; 3 и 4 – главные
пути ВСМ; 5 – звукопоглощающая защитная стенка; 6 – элементы механизма перевода

Т а б л и ц а 1.2
Характеристика и количество пассажирских платформ
на станциях сети «Синкансен»
Количество платформ на станциях линий
Тип и расположение Ширина Токио Уено Омия Всего
пассажирских платформ платформ, м (искл.) – (Токио) – (искл.) – Кол-
Хаката Мариока Ниигата %
во
1 2 3 4 5 6 7
1. Боковые рядом с главным
путем
8 4 – – 4 4,2

2. Островные между главным


и приемоотправочным путями
10 16 6 3 25 26,3

3. Боковая рядом с приемоот-


правочным путем
7(7,5) 22 13 6 41 43,2

24
Окончание табл. 1.2
1 2 3 4 5 6 7
4. Островная между приемоотпра-
вочными путями
9,5 10 8 7 25 26,3

Всего: 52 27 16 95 100

В двух последних вариантах безопасность пассажиров на платфор-


мах обеспечивается тем, что платформы отделены от главного пути одним
приемоотправочным путем. Исключением является остановочный пункт
Син-Кобе, построенный на короткой площадке между двумя тоннелями
из-за чего укладка приемоотправочных путей и вынос пассажирских плат-
форм на их внешнюю сторону оказались невозможными. Для улучшения
условий безопасности пассажиров на этом обгонном пункте были устрое-
ны более широкие платформы.
На примере двух первых линий сети Синкансен установлены следу-
ющие особенности раздельных пунктов, которые в полной мере присущи и
для других построенных и строящихся японских ВСМ, в частности линий
Токио – Мариока (Тохоку) и Омия – Ниигата (Дзоецу), схемы которых
приведены на рис. 1.6.
Во-первых, станции ВСМ и существующих магистральных узкоко-
лейных линий совмещаются на общей площадке. Это, помимо рациональ-
ного использования занимаемой территории, создает удобства для пере-
садки пассажиров с одной линии на другую. В качестве примера на рис. 1.7
показана схема взаимного расположения станций Ай-Ой ВСМ и суще-
ствующей линии на участке Осака – Окаяма, а на рис. 1.8 – поперечные
разрезы этих и других станций того же участка.
Во-вторых, станции ВСМ строятся на втором или третьем уровне
(этаже) по принципу виадука, на высоте, как правило, 8 или 16 м над уров-
нем земли (см. рис. 1.8). Это облегчает развязку в разных уровнях главных
путей ВСМ с автомобильными дорогами городскими улицами и суще-
ствующими железнодорожными путями узкой колеи на подходах к стан-
ции. Под путями и платформами станций ВСМ на разных уровнях устрое-
ны зоны для обслуживания пассажиров, станционные конторы и помеще-
ния для бригад по текущему содержанию и ремонту постоянных устройств
высокоскоростной линии. Для перехода пассажиров с перронов станции
узкоколейной линии на платформы станции ВСМ сооружается крытый пе-
реход-конкорс с эскалаторами и лестницами.
25
26

Рис. 1.5. Схемы раздельных пунктов линии Новая Сан-Йо

26
Рис. 1.6. Схемы раздельных пунктов на линиях Токио – Мориока (Тохоку) и Омия – Ниигата (Дзоэцу)
27

27
28

Рис. 1.7. Схема взаимного расположения станций Ай-Ой ВСМ и существующей линии на участке Осака – Окаяма:
1 – станционные пути и сооружения узкоколейной линии; 2 – станционные пути и сооружения высокоскоростной магистрали;
3 – конкорс

28
Рис. 1.8. Поперечные разрезы станций линии Нью Сан-Йо:
В – пути и здание ВСМ; У – пути узкоколейных линий

29
Следует также отметить особенность участка Осака – Окаяма, где на
каждой станции кроме остановочного пункта Син-Кобе, между главными
путями уложено по четыре диспетчерских съезда вместо двух, как на ли-
нии «Новая Токайдо». Это сделано для обеспечения возможности следова-
ния поездов по неправильному пути в ночное время, в период выполнения
работ по текущему содержанию постоянных устройств линии. На этом
участке также предусматривалось скрещение встречных поездов. Расстоя-
ние между раздельными пунктами колеблется от 20 до 60 км.
На станциях Окаяма и Хиросима, на самостоятельных площадках
размещены парки ежедневного осмотра подвижного состава, а на станции
Хаката – база выполнения плановых ремонтов вагонов (на рис. 1.5 показа-
ны заштрихованными контурами).
Технические решения и показатели по раздельным пунктам других
линий сети «Синкансен» аналогичны рассмотренным для линии Токио –
Хаката.
Интересные особенности имеет небольшой по протяженности (27,5 км)
участок, сданный в эксплуатацию в 1985 г., проходящий в большей части
по застроенной территории пригородов и города Токио Схемы его раз-
дельных пунктов приведены ранее на рис. 1.6. При невозможности соору-
жения станции ВСМ в центре столицы на эстакаде или на уровне земли ее
под давлением экологических организаций построили под землей на глу-
бине 30 м от поверхности, а пути узкоколейных железных дорог и город-
ского транспорта разместили над путями ВСМ. На рис. 1.9, а приведен
продольный разрез транспортного комплекса станции Уэно, а на рис. 1.9, б –
поперечное его сечение. Как видно из этих схем на станции Уэно обеспе-
чены благоприятные условия для пересадки пассажиров с городского и
пригородного транспорта на поезда ВСМ и обратно. Выполненное позднее
соединение станции Уэно с главной станцией столичного узла Токио-
Центральный обеспечило возможность беспересадочного пропуска поез-
дов с северных ВСМ на южные и обратно (см. рис. 1.6). Это потребовало
увеличения числа путей ВСМ на станции Токио-Центральный.
Принципиальное решение по пропуску специализированной высоко-
скоростной магистрали через центр Токио с устройством первой и пока
остающейся единственной на сети «Синкансен» тоннельной станции Уэно
с шириной пассажирских платформ 12 м свидетельствует о том что япон-
ские специалисты считают необходимым идти на значительные капиталь-
ные затраты ради обеспечения максимума удобств для населения и сохра-
нения окружающей среды
Представляет интерес и станция Сендай линии Токио – Мориока,
поперечный разрез которой изображен на рис. 1.10.
30
а)

б)

Рис. 1.9. Подземная станция Уэно:


а – продольный разрез; б – поперечный разрез;
1 – платформа специальной пригородной линии; 2 – эскалаторы;
3 – пути узкоколейных линий; 4 – городская улица;
5 – лестничные переходы; 6 – пути ВСМ; 7 – железобетонный пояс

Рис. 1.10. Станция Сендай (поперечный разрез)

31
Вместе с тем есть определенные решения, принятые японскими спе-
циалистами, которые с точки зрения требований российской науки сомни-
тельны. Это прежде всего касается вопроса связи головных (Токио) и зон-
ных (Осака и др.) станций с базами отстоя и ремонта подвижного состава
(техническими станциями и депо, по российской терминологии). На рис. 1.11
показан фрагмент графика оборота экспрессов по станции Токио-Центральный,
из которого видно, что соблюдение его очень жестких временных интерва-
лов при полном выполнении технологических нормативов возможно толь-
ко при отсутствии передач составов на техническую станцию или с нее.
Когда же прибытие и отправление поездов совпадает с передвижениями
составов между перронными путями и депо, возникают сбои, задержки,
опоздания прибытия и отправления. Причина этого кроется в том, что в
целях существенного сокращения капиталовложений японские проекти-
ровщики не предусматривают в пределах города, как это принято в рос-
сийской практике, сооружения даже обычных пассажирских станций,
строительство специальных соединительных путей между перронными пу-
тями и базой отстоя и технического обслуживания составов, а используют
для уборки и подачи составов часть главных путей перегонов (рис. 1.12).
При огромных размерах движения это не может не сказаться на точности
выполнения графика движения поездов.

Рис. 1.11. Схема оборота поездов и использования путей


и пассажирских платформ

Рис. 1.12. Схема путей вблизи Токио


32
1.3.3. Особенности раздельных пунктов западноевропейских ВСМ
Принятые технические решения по раздельным пунктам западно-
европейских ВСМ существенно отличаются от принципов размещения и
схем станций японской сети «Синкансен». Отличия обусловлены следующи-
ми причинами. Во-первых, французские, германские, итальянские и другие
ВСМ имеют одинаковую ширину колеи с обычными железными дорогами,
что позволяет использовать их как составную часть общей сети страны и
даже континента в целом. Во-вторых, европейские демографические, гео-
графические, климатические и экологические условия имеют существен-
ные различия с японскими.
Наибольший интерес представляют для нас французские ВСМ, как
наиболее «старые» в Европе. На рис. 1.13 приведена общая путевая схема
первой в Европе ВСМ Париж – Лион, общая характеристика которой дана
ранее. На схеме сплошными линиями показано путевое развитие вновь по-
строенной части высокоскоростной магистрали включая соединения с пе-
ресекаемыми участками, а штриховыми линиями – существующие желез-
ные дороги традиционной конструкции с движением по некоторым из них
со скоростями пассажирских поездов до 200 кмч.
На этой ВСМ построены лишь две промежуточные станции с двух-
сторонним расположением приёмоотправочных путей. Еще четыре обгон-
ных пункта имеют только по одному приемоотправочному пути на про-
должении которых устроены тупиковые пути вместимостью один поезд
каждый Эти пункты используются только в случаях возникновения неис-
правностей в поезде в пути следования. Такой поезд принимается на тупи-
ковый путь. На сквозной же путь подается резервный порожний состав, в
который по специально построенной платформе проходят пассажиры из
неисправного поезда. Сторонность расположения таких путей на соседних
обгонных пунктах обычно чередуется. Между главными путями устроены
диспетчерские съезды: на промежуточных станциях – по три, на обгонных
пунктах – по два.
Кроме того, через каждые 19–27 км размещаются диспетчерские пунк-
ты регулирования движения поездов, на которых между главными путями
уложено по два съезда и размещен пост местной релейной централизации.
Здесь при необходимости движение поездов переключается с одного глав-
ного пути на другой, а также регулируется движение ремонтных машин в
ночное «окно».
В местах пересечения ВСМ с существующими линиями уложены со-
единительные пути позволяющие поездам ТЖВ выходить на эти линии в
том числе на те, которые работают на других системах тягового тока.

33
34

Рис. 1.13. Схема высокоскоростной линии Париж – Лион

34
На головных участках от Парижа и Лиона на расстоянии в общей
сложности 36 км поезда ТЖВ следуют по существующим путям прежней
постройки. Это позволило избежать значительных сносов в пригородных
зонах и использовать для обслуживания пассажиров ВСМ уже имеющиеся
вокзальные комплексы. В сочетании с большой величиной принятого мак-
симального продольного уклона (35 ‰) это позволило построить ВСМ при
сравнительно небольших капитальных затратах.
Успешная эксплуатация первой европейской высокоскоростной ма-
гистрали Париж – Лион во многом предопределила масштабы проектиро-
вания и строительства новых ВСМ. Возникли планы создания в перспекти-
ве единой сети ВСМ. Из других стран, которые уже имеют подобные маги-
страли, следует выделить Германию и Италию.
В Германии ВСМ строятся для смешанного движения, на них, поми-
мо высокоскоростных пассажирских, могут обращаться и грузовые экс-
прессы. Это потребовало сооружения через каждые 25 км обгонных пунк-
тов. На рис. 1.14 приведена схема части высокоскоростной линии Ман-
гейм – Штутгарт. Здесь, кроме обгонных пунктов, в среднем через 7 км
между главными путями укладываются по два диспетчерских съезда, а в
местах пересечения с обычными линиями (на рис. 1.14 – штриховые ли-
нии) сооружаются соединительные пути для перехода пассажирских и гру-
зовых экспрессов с одной линии на другую.

Рис. 1.14. Схема участка высокоскоростной линии Мангейм – Штутгарт

Много общего в размещении раздельных пунктов с немецкими имеет


итальянская ВСМ Рим – Флоренция. На ней также нет промежуточных
пассажирских станций. Для обслуживания местных пассажиров поезда по
соединениям вводятся на станции обычной параллельно расположенной
линии. Кроме того через каждые 16 км сооружаются посты регулирования
движением поездов, на которых имеются диспетчерские съезды и обгон-
ные пути для грузовых поездов.
Анализ опыта строительства и эксплуатации западноевропейских ВСМ
позволяет сделать следующие выводы:
1) на них практически не сооружаются новые пассажирские станции;
2) для обгона пассажирских экспрессов с возникшими в пути неис-
правностями, грузовых поездов, где предусмотрено их обращение, а также
35
для регулирования движения при неисправностях постоянных устройств и
передвижений ремонтно-хозяйственных машин через 7–27 км устраивают-
ся посты с двумя диспетчерскими съездами между главными путями;
3) в местах пересечения ВСМ с обычными линиями укладываются
соединительные пути для перехода поездов с одной линии на другую.
Одинаковая ширина колеи ВСМ и обычных железных дорог в Евро-
пе позволяет значительно сократить затраты на строительство по сравне-
нию с японскими магистралями и расширить полигон беспересадочного
сообщения пассажирских экспрессов.

1.3.4. Стрелочные переводы для ВСМ


Объём настоящего пособия не позволяет рассмотреть особенности
проектирования всех элементов железнодорожной инфраструктуры на вы-
сокоскоростных магистралях. Однако, говоря о раздельных пунктах ВСМ,
невозможно обойти вопрос их важнейшего конструктивного элемента –
стрелочных переводов, так как именно их параметры в первую очередь
определяют допустимые скорости движения.
Известно, что ещё в недавнем прошлом стрелочные переводы явля-
лись наиболее серьёзной помехой для движения поездов по главным путям
с высокими скоростями, даже по прямому направлению. Это объясняется
тем, что в стрелочных переводах классической конструкции (с контррель-
сами) ширина колеи изменяется резко в начале его, а затем в зоне сердеч-
ника крестовины на длине 80–150 см, где контррельс оттягивает катящееся
колесо в желоб между усовиком и сердечником крестовины. В этих местах
при высоких скоростях движения возникают недопустимо большие боко-
вые силы. Для снижения поперечных сил в конструкции стрелочных пере-
водов был изменен профиль контррельса и на нем использованы упругие
скрепления. Такой контррельс должен крепиться к шейке путевого рельса.
Дальнейшее повышение скоростей движения по прямому направле-
нию стрелочного перевода стало возможным только с изобретением пере-
водов с подвижным сердечником крестовины, который, прилегая к усови-
ку стрелочного перевода, образует непрерывную поверхность катания. При
этом контррельс становится ненужным. С точки зрения взаимодействия
колеса с рельсом и крестовиной такой перевод является оптимальным, од-
нако он существенно сложнее и дороже в изготовлении и эксплуатации.
Впервые стрелочные переводы с подвижным сердечником крестови-
ны были использованы в Японии при сооружении первой в мире ВСМ То-
кио – Осака, а затем получили распространение на линиях скоростного и
высокоскоростного движения в других странах.
Вместе с тем стрелочные переводы с подвижным сердечником кре-
стовины не решают проблему повышения допустимой скорости движения
на боковой путь. Эта задача решалась при разработке переводов пологих
36
марок с криволинейными остряками и большими радиусами переводных
кривых и остряков.
В настоящее время для возможности движения высокоскоростных
поездов на отклонение с минимальными потерями времени разработаны,
испытаны и применяются особо пологие стрелочные переводы, имеющие
марку крестовины до 1/65 и обеспечивающие скорость движения на боко-
вой путь до 160–220 км/ч. Основные параметры стрелочных переводов для
ВСМ различных стран приведены в табл. 1.3.
В Германии для движения на боковой путь со скоростью 350 км/ч
разработана особая конструкция безострякового стрелочного перевода, схема
которого приведена на рис. 1.15. Вместо остряков имеются два передвиж-
ных рельса, а вместо крестовины – один поворотный рельс (на схеме эти
рельсы показаны «жирной заливкой»). Приводы для поворота подвижных
рельсов гидравлические (на схеме показаны прямоугольниками) со многи-
ми точками приложения усилий. Радиус бокового пути – около 15 000 м,
общая длина перевода – около 270 м (в табл. 1.3 этот перевод не приведен).
Основные сферы применения такого перевода:
 разветвление ВСМ на два направления;
 ответвление от ВСМ на существующие скоростные линии;
 изменение числа главных путей;
 в отдельных случаях – в диспетчерских съездах при частом их ис-
пользовании для движения по неправильному пути;
 необходимость излома главного пути на стрелочном переводе и др.
На линии Берлин – Ганновер применены стрелочные переводы кло-
тоидальной геометрии. В дополнение к переменному радиусу входа на от-
клоняющийся путь в этих стрелочных переводах использованы и другие
технические новшества, такие как индивидуальный привод для каждого из
остряков и сердечника крестовины, упругие основания ребристых подкла-
док, роликовые опоры остряков и т. д.
В соединениях с действующими линиями применены стрелочные пе-
реводы, допускающие следование на боковой путь с максимальной скоро-
стью 100 км/ч. Стрелочные переводы на восточном ответвлении в сторону
Штендаля допускают движение на боковой путь со скоростью 130 км/ч,
остальные стрелочные переводы линии (со средним расстоянием между
ними 30 км) – 160 км/ч (рис. 1.16). Эти переводы уложены на жестком ос-
новании конструкции ATD. Для оптимизации распределения продольных
сил в переводах бетонный опорный слой уложен под обоими путями.
Большой вклад в разработку конструкций стрелочных переводов
внесли французские специалисты.

37
Т а б л и ц а 1.3
38

Технико-эксплуатационные показатели стрелочных переводов скоростных


и высокоскоростных железнодорожных линий
Практическая Допустимая скорость
Радиус, м
Страна-изготовитель Марка длина движения, км/ч
Конструкция крестовины
(пользователь) крестовины переводной стрелочного по прямому на боковой
остряка
кривой перевода, м пути путь
Франция Куб. Не ограни-
1/65 6720 С подвижным сердечником 208,44 220–230
парабола чена
1/46 3122 То же То же То же 160

1/33 3000 3000 –"– 95,17 –"– 140

1/20 2000 1300 Цельнолитая 58,87 Нет данных 100


Германия Не ограни-
1/42 7000 Нет данных С подвижным сердечником 154,00 200
чена
1/18,5 1200 1200 Сборно-рельсовая 64,82 160 100
Италия
1/32,7 3000 3000 С подвижным сердечником Нет данных 160 100

1/29,4 3000 3000 То же Нет данных 230 160


Япония
1/18 1107 1107 –"– Нет данных 220 70
США Сборная с металлическим
1/24сим 3000 3000 63,00 142 142
сердечником
Голландия
1/20 2000 2000 То же 57,02 Нет данных 120

38
Рис. 1.15. Схема безострякового стрелочного перевода

Рис. 1.16. Стрелочный перевод на ВСМ Германии

На сегодняшний день Франция имеет самую широкую номенклатуру


высокоскоростных стрелочных переводов с марками крестовин от 1/20 до
1/65 (см. табл. 1.3). Естественно, наибольший интерес представляет стре-
лочный перевод М 1/65, использованный впервые на линии Париж – Лион
(кстати, на этой ВСМ из 136 стрелочных переводов 87 имеют конструкцию
с подвижным сердечником крестовины и марки 1/46 и 1/65).
Разработка французскими специалистами такого пологого стрелоч-
ного перевода (рис. 1.17) была обусловлена генеральной стратегией трас-
сирования ВСМ по кратчайшим направлениям без сооружения на них но-
вых пассажирских станций, но с устройством соединительных ветвей для
захода части высокоскоростных поездов на существующие пассажирские
станции. Этому способствовало также и частое размещение между глав-
ными путями диспетчерских съездов с целью использования обоих глав-
ных путей для двухстороннего движения. Последнее обстоятельство во
многом определило и некоторые параметры разработанных переводов М 1/65.
Дело в том, что при укладке стрелочных переводов на съездах между глав-
ными путями с традиционным круговым очертанием переводных кривых
39
при скорости 220 км/ч на съезде пришлось бы делать прямую вставку дли-
ной 133 м. Это потребовало бы существенного увеличения междупутного
расстояния и привело к дополнительным капитальным затратам на устрой-
ство железнодорожных путей. Во избежание этого конструкция перевода
предусматривает очертание остряка от его начала на длину 4,2 м в виде
прямой, а затем кривую радиусом 6720 м, длиной 13,85 м. Переводная кри-
вая, крестовина и участок до середины междупутья спроектированы по ку-
бической параболе с доведением к оси междупутья радиуса до бесконеч-
ности.

а) б)

Рис. 1.17. Стрелочный перевод марки 1/65:


а – вид со стороны остряков; б – вид со стороны крестовины

Правильный выбор параметров и высокая точность укладки при строи-


тельстве явились гарантией успешной эксплуатации пологих переводов на
французских ВСМ. При экспериментальных пробегах поезда со скоростью
300 км/ч вертикальные и поперечные ускорения кузовов вагонов остава-
лись приемлемыми (например, в поперечном направлении 0,15 g). Регу-
лярные проверки в течение первых лет эксплуатации линии даже на стрел-
ках и крестовинах показали поперечное ускорение менее 0,14 g. Движение
поезда по стрелочному переводу на боковой путь со скоростью 235 км/ч,
т. е. на 15 км/ч выше установленной, давало незначительный прирост по-
перечных ускорений: 0,16 g для прицепного вагона, 0,15 g в кабине маши-
ниста. В 1981 г. был впервые осуществлен пропуск поезда со скоростью
380 км/ч по стрелочным переводам М 1/65, во время которого поперечное
40
ускорение на тележке не превысило 0,5 g, а поперечная нагрузка на ось –
40 кН.
Объем работ по содержанию особо пологих стрелочных переводов
сравним с тем, который необходим на обычных линиях.
В числе других стран, которые имеют свои разработки и массово
применяют стрелочные переводы малых углов отклонения, можно назвать
Италию, где разработаны и применяются стрелочные переводы М 1/29,
обеспечивающие скорость на отклоненное направление 160 км/ч. Имеются
сведения о том, что в Италии приняты к использованию и переводы М 1/65
с параметрами французских конструкций.
В Японии для временного использования в период «окна» для теку-
щего содержания имеются накладные конструкции для выхода и входа пу-
тевых машин и механизмов со скоростью 5 км/ч.
Таким образом, с помощью оригинальных технических решений про-
блему стрелочных переводов при высоких скоростях движения, как по
прямому, так и особенно по отклоняемому направлению удалось решить
успешно. Надо сказать, что стрелочные переводы новых конструкций, вы-
званные потребностями высокоскоростного и скоростного движения, ока-
зывают благотворное влияние и на улучшение переводов классической
конструкции. Кроме того, они находят применение в отдельных случаях и
на обычных дорогах, где обеспечивают меньшие затраты на содержание
пути и благоприятные условия движения поездов.
В последние годы в ходе исследований по конструкциям безбалластно-
го пути в Германии созданы стрелочные переводы на плитном основании,
обеспечивающие значительное снижение затрат на содержание (рис. 1.18).

Рис. 1.18. Новый высокоскоростной стрелочный перевод


на плитном основании
41
В настоящее время Международным союзом железных дорог разрабо-
тан типоразмерный ряд стрелочных переводов из рельсов массой 60 кг/пог. м,
допускающих движение поездов на боковой путь со скоростями до
200 км/ч. Их основные параметры приведены в табл. 1.4.

Т а б л и ц а 1.4
Типоразмерный ряд стрелочных переводов для скоростного движения
Тип стрелочного Скорость движения
Марка крестовины Длина Lп, м
перевода на боковой путь, v, км/ч
EW 60-500 1/12 45,361 65
EW 60-700 1/14 54,216 80
EW 60-1200 1/18 66,615 100
EW 60-2500 1/26,5 94,306 130
EW 60-7000 1/42 154,266 200

К высокоскоростным стрелочным переводам предъявляется ряд спе-


цифических требований:
 закрепление прилегающего пути от угона, устройство анкерных
участков пути или установка уравнительных приборов со стороны
рамного рельса и крестовины;
 установка внешних замыкателей на остряках, подвижных сердеч-
ников и соединительных рельсов;
 укладка железобетонных переводных брусьев с регулируемыми упру-
гими скреплениями;
 применение остряков секущего типа с выпрессованной корневой
частью, со специальными противоугонными устройствами;
 подуклонка рельсовых нитей по всей длине перевода.

1.4. Исторические сведения, научные исследования и проектные


разработки по внедрению скоростного и высокоскоростного
движения пассажирских поездов на российских железных
дорогах

Проблема сокращения времени нахождения пассажиров в пути воз-


никла на заре становления железнодорожного транспорта в России. Уже
при проектировании первой магистрали – Петербурго-Московской желез-
ной дороги – возникли два принципиальных варианта трассы прямой и с за-
ходом в Новгород. Автор проекта и строитель дороги профессор П. П. Мель-
ников доказал преимущество прямого варианта.
Длина магистрали первоначально составляла 644,6 км, а астрономи-
ческое расстояние – 638,1 км. Следовательно, линия удлинялась на 6,5 км,
или всего на 1 %. Такая прямолинейность не имела тогда прецедента за ру-
бежом и возбуждала сильнейший интерес в различных странах.
42
П. П. Мельников понимал, что сокращение времени нахождения пас-
сажиров в пути следования зависит не только от длины линии, но и от ско-
рости движения поездов которая в значительной степени зависит от плана
линии. Он утверждал, что уменьшение скорости по условиям плана линии
«представляет тем большую невыгоду, чем больше длина дороги и чем де-
ятельнее на ней движение». В нормах проектирования этой линии было
установлено что скорость движения поездов в кривых не должна ограни-
чиваться по сравнению с прямыми участками. В связи с этим был принят
минимальный радиус кривых на перегонах – 750 сажен (1600 м), а на раз-
дельных пунктах – 500 сажен (1066 м).
В декабре 1853 г. по железной дороге прошел первый «скоростной»
пассажирский поезд со средней технической скоростью 60 кмч. Это был в
то время один из мировых рекордов скоростного движения пассажирских
поездов.
В 1913 г. на линии Петербург – Москва был введен дневной скорост-
ной поезд, который проходил весь путь за 7 часов 59 минут, развивая ско-
рость до 120 кмч. В 1905 г. Г. Д. Дубелир впервые в России поставил во-
прос о строительстве «первой скоростной электрической дороги», на кото-
рой можно было бы развивать скорость до 250 верстч.
Однако планомерные исследования в этой области начались только в
50-х гг. XX в. и вновь в основном применительно к линии Ленинград –
Москва. Выбор этой линии в качестве опытного полигона для планомерно-
го повышения скоростей движения поездов был закономерен. Прежде все-
го этому способствовали следующие обстоятельства.
1. Сравнительно благоприятный план и легкий профиль линии. По
восстановлении после разрушений, полученных в годы Великой Отече-
ственной войны, удельный вес кривых по первому главному пути состав-
лял 10,3 %, по второму – 10,2 %. Руководящий подъем на первом пути со-
ставляет 6,3 ‰, на втором – 2,7 ‰.
2. Линия соединяет столицу страны Москву с крупнейшим промыш-
ленным, культурным, научным центром и портом страны Ленинградом,
ныне Санкт-Петербургом. Это обеспечивает высокий и устойчивый пасса-
жиропоток в течение всего года.
3. В Москве и Санкт-Петербурге был сконцентрирован основной науч-
ный потенциал железнодорожного транспорта и транспортного строитель-
ства – ЦНИИ МПС, ЦНИИС Минтрансстроя, ВНИИ вагоностроения,
ЛИИЖТ, МИИТ, ВЗИИТ, а также крупнейшие проектно-изыскательные
институты – Ленгипротранс и Мосгипротранс.
В начале 1960-х гг. на Октябрьской дороге завершился большой
многолетний этап подготовки всего транспортного комплекса к введению
скоростного движения дневных пассажирских экспрессов. В 1960 г. был вве-
дён в обращение дневной поезд на тепловозной тяге составом из 10 цельно-
43
металлических вагонов, имеющий время хода между конечными станция-
ми 6 часов 20 минут и маршрутную скорость 103 км/ч, сразу завоевавший
огромную популярность у пассажиров. Завершение электрификации глав-
ного хода дороги позволило с 1963 г. организовать регулярное движение
дневных экспрессов «Аврора» (которые пресса того времени называла
«сверхскоростными») с использованием электровозов ЧС2, сформированных
из межобластных вагонов с креслами самолётного типа. Скорость движе-
ния на перегонах достигала 160 км/ч, на раздельных пунктах – 140 км/ч,
время в пути от Ленинграда до Москвы составляло 5 часов 27 минут, а об-
ратно – 5 часов 55 минут.
В 1964–1965 гг. были выполнены работы по увеличению протяжён-
ности участков с максимальной скоростью 160 км/ч, усовершенствованы
системы энергоснабжения, СЦБ и связи, благодаря чему в 1965 г. время
нахождения в пути экспресса «Аврора» было уменьшено до 4 часов 59 ми-
нут, а маршрутная скорость увеличена до 130 км/ч.
Результаты, достигнутые в скоростном движении на линии Ленин-
град – Москва к середине 1960-х гг., были примерно на одном уровне с по-
казателями скоростных участков лидирующих в этой области стран –
Франции, Италии, США и других, что видно из табл. 1.5. И только одна
страна – Япония – к этому времени поднялась на следующую, качественно
иную ступеньку, благодаря строительству первой в мире специализиро-
ванной высокоскоростной магистрали Токио – Осака.
Т а б л и ц а 1.5
Основные показатели ряда скоростных линий разных стран в 1965 г.
Скорость
Протяжен- Скорость
Название макси-
Страна Участок ность участ- маршрут-
экспресса мальная,
ка, км ная, км/ч
км/ч
СССР Ленинград – 650 Аврора 160 130,4
Москва
Велико- Лондон – 170 Мидленд 140 112
британия Лестер Пульман
Италия Рим – 210 Стрела 140–160 120
Неаполь Везувия
США Гарден Сити – 161 Супер-Чиль- 160 132
Ланек Эль-Капитэн
Аррас – Лонге 66 № 320 160 136,6
Франция Париж – 314 Мистраль 160 131
Дижон
ФРГ – Дуйсбург – 570 Рейнгольд 160 107
Швейцария Базель
Япония Токио – Осака 515 Хакари 210 172
Синкансен

44
Планировалось не ограничиваться только линией Ленинград – Москва.
Практически сразу после успешного старта «Авроры» ЦНИИ МПС был
разработан комплексный план повышения скоростей движения до 120, 140,
160 км/ч на направлениях общей протяжённостью 35 тыс. км. Повышение
маршрутных скоростей предусматривалось в среднем для всех пассажир-
ских поездов с 47,5 до 71 км/ч, в том числе скорых поездов до 89 км/ч,
скоростных до 107 км/ч. К сожалению, этот план реализовать в полной ме-
ре не удалось до сих пор.
При сохранении на линиях интенсивного грузового движения значи-
тельное повышение скоростей движения пассажирских поездов было прак-
тически невозможно. К началу XXI в. линия Санкт-Петербург – Москва
по-прежнему оставалась единственной скоростной магистралью России.
После серии реконструктивных мер ходовая скорость поездов ЭР-200 и
«Невский экспресс» доходила до 180–200 км/ч, но время поездки между
столицами удалось уменьшить за 40 лет только на 20 минут – до 4 часов
39 минут.
В начале 2005 г. ОАО «РЖД» приняло решение о переведении суще-
ствующей линии Санкт-Петербург – Москва на максимальную скорость
250 км/ч. В качестве дополнительной нормативной базы для реализации
этого проекта в 2007 г. был утвержден стандарт ОАО «РЖД» «Инфра-
структура линии Санкт-Петербург – Москва для высокоскоростного дви-
жения поездов». В ОАО «РЖД» был создан специализированный филиал –
Дирекция скоростного сообщения, которая осуществляла работы по запус-
ку скоростного сообщения и в настоящее время эксплуатирует все ско-
ростные поезда.
К концу 2008 г. по проектам генерального проектировщика ОАО
«Ленгипротранс» и его субподрядчиков реконструированы отдельные участ-
ки линии (в первую очередь участок Бологое – Мстинский Мост) для дви-
жения поездов со скоростью до 250 км/ч, а также увеличена протяженность
участков, на которых обеспечено движение со скоростями до 200 км/ч.
Этот комплекс реконструктивных мер, а также решение правитель-
ства о снятии с главного хода транзитного грузового движения позволили
в декабре 2009 г. открыть между Москвой и Санкт-Петербургом в полном
смысле слова регулярное движение электропоездов «Сапсан» с макси-
мальной скоростью 200–250 км/ч и временем поездки 3 часа 45 минут. Ле-
том 2010 г. «Сапсаны» начали курсировать и по линии Москва – Нижний
Новгород, модернизированной для движения со скоростью до 140–160 км/ч.
В 2000-х гг. в России для скоростного движения (до 200 км/ч) был
подготовлен ещё один участок – Санкт-Петербург – Выборг – Бусловская.
Соглашение об открытии нового вида сообщения между Санкт-Петербургом
и Хельсинки было подписано между президентами России и Финляндии в
2001 г.
45
Для поезда выбрали название «Аллегро», что по-итальянски означает
«быстрый», так как его конструктивная скорость составляет 250 км/ч. По-
езда Pendolino Sm6, произведённые в Италии, совместное российско-финское
предприятие закупает у французской компании Alstom. Контракт на по-
ставку четырех поездов подписан в сентябре 2007 г., а в декабре 2010 г.
открыто регулярное движение. Время в пути между конечными станциями
значительно сократилось с 5,5 до 3,5 часов, в том числе благодаря организо-
ванной специальной процедуре таможенно-пограничного контроля в про-
цессе движения поезда.
В настоящее время (2014 г.) общая длина полигона эксплуатации
скоростных поездов «Сапсан», «Аллегро» и «Ласточка» в России составля-
ет 1240 км. Размеры ежедневного движения составляют 6–8 пар поездов
между Москвой и Санкт-Петербургом, 2 пары между Москвой и Нижним
Новгородом и 4 пары между Санкт-Петербургом и Хельсинки. Популяр-
ность дневных скоростных поездов превысила самые смелые прогнозы.
Можно отметить, что, вопреки мнению многочисленных скептиков, регу-
лярная система скоростных и высокоскоростных сообщений способна сама
порождать значительный пассажиропоток, формируемый немобильными
ранее слоями населения.
Согласно прогнозам специалистов, на направлении Москва – Санкт-
Петербург резервы провозной способности будут полностью исчерпаны к
2020 г., даже с учётом ввода в эксплуатацию с августа 2014 г. сдвоенных
«Сапсанов». Для дальнейшего повышения скорости движения и провозной
способности необходимо перейти к строительству новых выделенных вы-
сокоскоростных магистралей. Концепция программы строительства ВСМ
была сформулирована в СССР, как и в Западной Европе, на основании
анализа успешного опыта Японии. В 1969–1974 гг. отраслевые институты
ВНИИЖТ, ГипротрансТЭИ, Мосгипротранс, ЛИИЖТ выполнили ком-
плекс научно-исследовательских и предпроектных работ по определению
параметров специальных железнодорожных линий для движения пасса-
жирских поездов со скоростью 250 км/ч и разработали предложения по
строительству ВСМ по наиболее загруженному в те годы направлению
Центр – Юг: Москва – Крым, Кавказ. Строительство ВСМ было признано
наиболее эффективным вариантом усиления пропускной способности
направления. К расчётному 1990 году на новой двухпутной магистрали
Москва – Харьков – Лозовая и далее, разветвляющейся в направлении Ро-
стова-на-Дону, Минеральных Вод, Краснодара и Симферополя, предпола-
галось движение от 30 до 93 пар пассажирских поездов со скоростью до
250 км/ч и не менее 6 пар ускоренных рефрижераторных и контейнерных
поездов со скоростью до 160 км/ч.

46
Дальнейшее развитие комплексные исследования систем высокоско-
ростного транспорта получили только спустя 15 лет. В 1989 г. ВНИИЖТ
представил научный проект создания системы высокоскоростного желез-
нодорожного транспорта «Центр – Юг», включившей в себя теперь и го-
ловной участок Ленинград – Москва. В проекте дано научное и инженер-
ное обоснование необходимости сооружения ВСМ с учётом как зарубеж-
ного опыта, так и отечественных достижений в области скоростного дви-
жения, раскрыты преимущества железнодорожного транспорта перед авиа-
ционным и автомобильным с позиций экономической целесообразности,
безопасности, комфорта и экологической чистоты.
Проект ВСМ «Центр – Юг» содержал следующие основные положения:
1. Магистраль должна пройти по новой самостоятельной трассе, ко-
торая и была проложена по возможно более короткому расстоянию и без
захода в основные попутные города, что позволяло рассчитывать на эко-
номию электроэнергии, уменьшение экологического ущерба, сокращение
времени пребывания пассажиров в пути в 2–3 раза.
2. Для обслуживания населения городов и пересадки пассажиров на
другие виды транспорта предусматривалось соединение ВСМ с линиями
старой постройки, с заходом части экспрессов на реконструируемые суще-
ствующие станции в центральной части городов. Предлагалось также, что
высокоскоростные поезда будут обслуживать регионы страны на значи-
тельном удалении от новой линии с общим населением более 100 млн че-
ловек, на таких маршрутах, как Москва – Донецк, Москва – Днепропет-
ровск, Москва – Баку и других с частичным следованием поездов по ВСМ
и далее – по линии, примыкающей к ней. Подобная концепция в настоящее
время успешно реализована во Франции.
3. Электрификацию вновь строящихся линий предусматривалось
выполнить на переменном токе напряжением 25 кВ. В связи с тем, что
многие прилегающие к магистрали участки, куда планируется заход высо-
коскоростных поездов, электрифицированы на постоянном токе напряже-
нием 3 кВ, была поставлена задача разработки нового двухсистемного тя-
гового подвижного состава.
Несмотря на положительное заключение по научному проекту, сле-
дующий шаг, разработку ТЭО, совершить не удалось, – из-за ухудшения эко-
номического положения и напряжённой социально-политической обстанов-
ки финансирование Государственной программы «Высокоскоростной эко-
логически чистый транспорт» в 1990 г. было резко сокращено.
В последующие 10 лет был принят ещё целый ряд программ, преду-
сматривающих начало создания сети высокоскоростных железных дорог в
России. К сожалению, ни одно из намеченных крупных мероприятий не
доводилось до конца.
47
В 2007 г. Правительством РФ разработана и утверждена «Стратегия раз-
вития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».
Основанная на указанном документе Генеральная схема развития сети же-
лезных дорог предусматривает строительство 4253 км новых линий ВСМ
для движения пассажирских поездов со скоростью до 400 км/ч и рекон-
струкцию 6942 км линий для организации скоростного движения. Пер-
спективными направлениями для таких линий названы Москва – Санкт-
Петербург, Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург с под-
ключением Перми, Уфы и Челябинска, а также Москва – Ростов-на-Дону –
Адлер с подключением городов, входящих в этот регион.
Одним из результатов строительства ВСМ станет сокращение вре-
мени поездки между соседними агломерациями (республиканскими и об-
ластными центрами, крупными городами) до 1–1,5 часа, что существенно
изменит показатели трудовой мобильности населения. Услугой высоко-
скоростного движения смогут воспользоваться свыше 100 млн человек
(около 70 % населения России), проживающих в зоне тяготения этих же-
лезных дорог.
По проекту ВСМ Санкт-Петербург – Москва в 2010 г. разработано
обоснование инвестиций, в отношении которого получено положительное
заключение Главгосэкспертизы России. Ориентировочные капитальные за-
траты составляют 700 млрд рублей в ценах 2010 года.
27 мая 2013 г. на совещании о перспективах развития высокоско-
ростного железнодорожного сообщения в Сочи Президент РФ Владимир
Путин объявил о решении построить в 2014–2018 гг. первую в России
ВСМ Москва – Казань с перспективой продления до Екатеринбурга. Ранее
планировавшийся проект ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург отложен на
неопределённый срок.
Протяженность магистрали от Москвы до Екатеринбурга составит
1595 км. Время в пути между конечными станциями – до 8 часов.
Направление Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Ека-
теринбург может считаться перспективным транспортным коридором для
организации высокоскоростного железнодорожного движения по ряду ос-
новных критериев:
 большая численность населения района тяготения – более 35 млн
человек;
 средняя плотность населения – 48,56 чел./км2;
 большая доля городского (более мобильного) населения – более 70 %;
 наличие устойчивого пассажиропотока на авиа- и железнодорожном
транспорте – около 17 млн человек (на всей протяженности трассы);
 опережающее развитие в сравнении со среднероссийскими уровня-
ми хозяйственного развития территорий и денежных доходов на душу
населения.

48
При реализации проекта строительства специализированной высоко-
скоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург – Казань – Ниж-
ний Новгород – Москва, учитывая необходимость максимизации пассажи-
ропотока на ВСМ, представляется целесообразным обеспечить транспорт-
ную доступность к ВСМ таких городов, как Набережные Челны, Ижевск,
Йошкар-Ола, Пермь, Уфа, Нижний Тагил, Челябинск и другие, – это может
быть достигнуто за счет организации подвоза пассажиров и пересадок по
принципам интермодальности. Вместе с тем на направлении Москва –
Екатеринбург необходимы сохранение социальных недорогих перевозок,
а также учет постоянного спроса на ночные поезда с высоким уровнем
сервиса, временем в пути до 8 часов и удобным временем отправления
и прибытия на конечные станции.
Главной целью ВСМ будет соединение крупных городов на расстоя-
ниях до 600 км. Построенная целиком – от Екатеринбурга до Москвы –
ВСМ станет во многом региональной транспортной системой, соединяю-
щей близлежащие региональные населенные пункты.
Пилотный участок ВСМ Москва – Казань пройдет по территории
семи субъектов Российской Федерации, время в пути от Москвы до Казани
должно составить не более 3 часов 30 минут при максимальной скорости
до 400 км/ч.
По ВСМ Москва – Казань будут курсировать высокоскоростные по-
езда (со скоростями до 400 км/ч); ускоренные региональные поезда (на
расстояние до 200 км и скоростями до 200 км/ч); ускоренные ночные даль-
немагистральные поезда; ускоренные грузовые (предположительно кон-
тейнерные) поезда (со скоростями до 160 км/ч). Расчётный объём перево-
зок – 4,7 млн человек в год, размеры движения – 34 пары высокоскорост-
ных и 11 пар скоростных поездов в сутки. Требуемый парк высокоско-
ростного подвижного состава составляет 29 поездов.
Ввод в эксплуатацию этого участка обеспечит сокращение времени
поездки между Москвой и Казанью в 4 раза: с нынешних 14 часов (по су-
ществующей железнодорожной инфраструктуре) до 3,5 часов, а время
в пути между Нижним Новгородом и Казанью сократится в 7 раз – с 10 ча-
сов 32 минут до 1 часа 37 минут. ВСМ Москва – Казань будет способство-
вать повышению связности территорий России и мобильности населения,
а среднее время в пути между столицами регионов составит 1 час.
Трассу ВСМ в июле 2013 г. утвердил научно-технический совет
ОАО «РЖД». Она пройдёт от Москвы до Казани вблизи административ-
ных центров субъектов РФ: Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, в
зону притяжения ВСМ попадут территории семи регионов РФ. Согласно
предварительным расчётам, строительство магистрали начнётся в 2015 г. и
может быть частично завершено в первой половине 2018 г., к чемпионату
мира по футболу в России, полностью – к 2019 г.
49
На ВСМ Москва – Казань планируются 33 раздельных пункта, в том
числе:
 начальные/конечные станции – 3;
 опорные промежуточные станции – 3;
 пассажирские промежуточные станции – 7;
 обгонные пункты – 3;
 диспетчерские пункты – 17.
На максимальные расчётные размеры движения ВСМ выйдет к лет-
ним перевозкам 2030 г.: 34 пары высокоскоростных пассажирских поездов
и 11 пар ускоренных региональных поездов.
На ВСМ будет построено 795 искусственных сооружений, в их чис-
ле: 3 уникальных моста через Волгу, Оку и Суру, 50 больших мостов об-
щей протяжённостью 31 км; 78 средних мостов; 49 эстакад общей протя-
жённостью 77 км; 33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных;
454 водопропускных трубопровода.
Предварительная оценка капитальных вложений в проект – 1,07 трлн руб.

1.5. Раздельные пункты российских высокоскоростных


магистралей

Переходя к вопросу о размещении и схемах раздельных пунктов бу-


дущих высокоскоростных магистралей в нашей стране, следует определить
пути его решения с учётом международного опыта применительно к рос-
сийским условиям. В отечественных проектно-изыскательских и научных
разработках за основу принята западноевропейская концепция (см. § 3.3),
предполагающая соединение участков с разными допустимыми скоростя-
ми движения, выход высокоскоростных поездов на традиционные желез-
ные дороги и заход специальных грузовых поездов на высокоскоростные
участки. С учётом этого разрабатывались основные требования к путевым
схемам и размещению раздельных пунктов ВСМ Санкт-Петербург – Москва,
Москва – Казань – Екатеринбург и Москва – Ростов-на-Дону – Адлер.

1.5.1. Основные требования к проектам раздельных пунктов ВСМ


Размещение и техническое оснащение раздельных пунктов должны
обеспечивать:
1. Заданную скорость и безопасность движения поездов и маневро-
вой работы, а также личную безопасность работников ВСМ, пассажиров
и населения. Выполнения этого требования достигают за счёт соблюдения
требуемых параметров плана, профиля путей, параметров стрелочных пе-
реводов, установленных габаритов; оборудования раздельных пунктов элек-
трической централизацией стрелок и сигналов; устройства пересечения пу-
тей с проходами для людей; автодорог и других железнодорожных путей
50
только в разных уровнях; соответствующего размещения и размеров пас-
сажирских платформ; ограждения территории; оборудования раздельных
пунктов системами визуального и звукового оповещения о приближении
поездов.
2. Заданную пропускную и перерабатывающую способность, которая
достигается путем укладки необходимого числа путей; сооружения вок-
зальных комплексов, пассажирских платформ и переходов необходимых
размеров; строительства устройств требуемого числа и необходимой мощ-
ности для технического обслуживания и ремонта подвижного состава и ин-
фраструктуры, экипировки и сервисного обслуживания составов поездов.
3. Комплексность проектного решения путём учёта размещения насе-
лённых пунктов, обеспечения удобной связи с существующей инфраструк-
турой смежных видов транспорта, выполнения требований экологии и
БЖЧС.
4. Экономичность проекта за счёт технико-экономического обосно-
вания вариантов обслуживания населённых пунктов, связей с существую-
щей железнодорожной сетью, оптимального размещения баз технического
обслуживания и ремонта устройств инфраструктуры и подвижного состава.
5. Учёт перспективы развития с помощью резервирования размеров
станционной площадки для возможности удлинения и увеличения числа
путей; замены стрелочных переводов в горловинах на новые типы; обеспе-
чения возможности примыкания новых подходов и дополнительных стан-
ционных устройств.
6. Технологичность проектного решения, означающую возможность
и удобство выполнения всего комплекса технологических операций, вклю-
чающего в себя приём, отправление и пропуск поездов, посадку, высадку и
обслуживание пассажиров, техническое обслуживание, экипировку и ре-
монт подвижного состава, техническое обслуживание и ремонт устройств
инфраструктуры, связь с существующей железнодорожной сетью, пере-
садку пассажиров на другие виды транспорта.

1.5.2. Классификация раздельных пунктов ВСМ


Для осуществления указанного комплекса технологических опера-
ций на ВСМ должны быть предусмотрены следующие виды раздельных
пунктов (рис. 1.19):
1. Конечные пассажирские станции, на которых предусматривается
массовая посадка, высадка и пересадка пассажиров высокоскоростных по-
ездов.
2. Пассажирские технические станции для комплексного техниче-
ского обслуживания и ремонта высокоскоростного подвижного состава в
конечных пунктах (с основным или оборотным депо).
51
Раздельные пункты ВСМ

Конечные Пассажирские Промежуточные


пассажирские технические
раздельные пункты
станции станции

Промежуточные Обгонные Диспетчерские


пассажирские станции пункты пункты (посты)

в том числе:

Узловые станции
Зонные станции Линейные посты
Опорные станции Посты примыкания

Рис. 1.19. Классификация раздельных пунктов ВСМ

3. Промежуточные раздельные пункты, к которым относятся:


3.1. Промежуточные пассажирские станции, предназначенные для
возможной остановки части поездов с посадкой и высадкой пассажиров
при обеспечении пропуска остальных поездов без ограничения скорости.
Промежуточные пассажирские станции могут иметь примыкания соедини-
тельных линий с существующей железнодорожной сетью (узловые стан-
ции), устройства для оборота части составов высокоскоростных поездов
(зонные станции), а также примыкания баз ремонта, технического обслу-
живания и отстоя подвижного состава, машин и механизмов для диагности-
ки, текущего содержания и ремонта сооружений и устройств ВСМ (опорные
станции).
3.2. Обгонные пункты для возможности обгона высокоскоростными
поездами обычных пассажирских и контейнерных поездов, а также для
обеспечения пересадки в резервный поезд пассажиров из технически неис-
правного поезда.
3.3. Диспетчерские пункты (посты) для взаимозаменяемости глав-
ных путей при производстве работ по диагностике, техническому обслу-
живанию и ремонту устройств ВСМ и в нештатных ситуациях, а в пер-
спективе и для организации графикового двустороннего движения по каж-
дому из главных путей. При необходимости устройства ответвления от ВСМ
52
с организацией безостановочного пропуска высокоскоростных, обычных
пассажирских и контейнерных поездов для захода на существующую же-
лезнодорожную сеть и при нецелесообразности размещения промежуточ-
ных станций в местах разветвления, примыкания могут быть предусмотре-
ны в проекте в диспетчерских пунктах (постах примыкания).

1.5.3. Размещение раздельных пунктов, их основные функции


и устройства
Исходя из международного опыта, в зависимости от планируемой
интенсивности движения, среднее расстояние между промежуточными раз-
дельными пунктами должно быть 20–40 км, для раздельных пунктов с пу-
тевым развитием – 50–70 км, а для опорных станций – 200–250 км.
Количество и размещение на линии раздельных пунктов, характер их
функций, состав проектируемых устройств и примыканий должны быть обос-
нованы в проекте технологическими расчётами с учётом местных условий.
Конечные пассажирские и пассажирские технические станции долж-
ны проектироваться в составе единых пассажирских комплексов и транс-
портных узлов, в которых планируется массовый оборот составов поездов.
Для этих станций и подходов к ним нехарактерны высокие скорости дви-
жения, а следовательно, в этом случае применимы нормы проектирования
и типовые схемы пассажирских станций обычных железных дорог, но с
обеспечением современного уровня сервиса для пассажиров, с применени-
ем новейших систем информационного обеспечения и дизайна.
Для перестановки поездов с конечной пассажирской станции на тех-
ническую (в депо) и обратно, как правило, должны предусматриваться от-
дельные соединительные и ходовые пути. Иначе, как показывает опыт (в
частности, японский), неизбежны опоздания поездов в часы «пик».
На промежуточных пассажирских станциях ВСМ в соответствии с
функциональным назначением должны быть предусмотрены устройства,
обеспечивающие:
 пропуск поездов по главным путям со скоростями не ниже уста-
новленных на прилегающих перегонах;
 обгон пассажирских и контейнерных поездов;
 прием высокоскоростных поездов для посадки-высадки пассажи-
ров к пассажирским платформам на специализированные приемо-
отправочные пути;
 оборот (при необходимости) части высокоскоростных поездов;
 возможность безостановочного перехода высокоскоростных поез-
дов со снижением скорости движения на другой главный путь;
 на узловых станциях возможность безостановочного выхода всех
поездов с ВСМ на примыкающую линию и обратно;
53
 выполнение маневровых операций с высокоскоростными и специ-
альными поездами;
 на опорных станциях отстой путевых машин для обслуживания пу-
ти, контактной сети, других сооружений и устройств;
 звуковое и световое оповещение работников ВСМ и пассажиров на
станциях о подходе высокоскоростного поезда.
Обгонные пункты должны предусматриваться для возможности об-
гона высокоскоростными поездами обычных пассажирских и контейнер-
ных поездов, а также для обеспечения пересадки в резервный поезд пасса-
жиров из технически неисправного поезда. Как показывает опыт эксплуа-
тации французских ВСМ, ситуации, требующие пересадки пассажиров,
случаются довольно редко – в частности, на новой линии Париж – Страс-
бург не чаще чем 6–8 раз в год. Тем не менее французские специалисты
уверены, что для обеспечения бесперебойности работы линий и предот-
вращения массовых опозданий поездов, следующих за неисправным поездом
с пониженной скоростью, от практики проектирования и строительства до-
полнительных путей и платформ для локализации неисправных экспрессов
отказываться нельзя. На линии Москва – Казань использование путевого раз-
вития обгонных пунктов будет более интенсивным, чем на европейских
ВСМ, – для экстренных, но и для графиковых остановок контейнерных и
пассажирских поездов под обгон высокоскоростными экспрессами.
1.5.4. Основные параметры путевых схем раздельных пунктов
В плане линии главные пути на пассажирских промежуточных стан-
циях и обгонных пунктах должны быть размещены на прямых участках, а
в профиле, в пределах размещения пассажирских платформ – на горизон-
тальных площадках. Смежные элементы продольного профиля с алгебраи-
ческой разностью более 1 ‰ сопрягаются вертикальными кривыми. Стре-
лочные переводы должны быть расположены вне вертикальных кривых.
Радиусы закрестовинных кривых должны быть приняты не менее ра-
диусов переводных кривых прилегающих стрелочных переводов.
Путевые схемы раздельных пунктов для отечественных ВСМ разрабаты-
вались специалистами и учёными Ленгипротранса, Мосгипротранса и ПГУПС.
В пределах одной магистрали путевые схемы раздельных пунктов
следует, как правило, проектировать однотипными, отступления от этого
принципа должно быть обосновано в проекте.
В составе типовых диспетчерских пунктов (постов) проектируются
два разнонаправленных съезда для возможности перехода с одного главно-
го пути на другой (рис. 1.20).
Промежуточные пассажирские станции и обгонные пункты реко-
мендуется предусматривать с параллельным расположением основных пу-
тей с укладкой по паре диспетчерских съездов на подходах с каждого из
направлений (см. типовые схемы на рис. 1.21–1.23).
54
Рис. 1.20. Типовая схема диспетчерского съезда пункта ВСМ Москва – Казань

Рис. 1.21. Типовая схема промежуточной станции для ВСМ Москва – Казань:
здания и сооружения: 1 – пост ЭЦ, совмещенный с административно-бытовым корпусом (АБК); 2 – вокзал; 3 – пассажирская платформа
(9×500 м);4 – пешеходный тоннель; 5 – объединенное производственно-служебное здание; 6 – пункт обогрева;
пути: I, II – главные пути; 3–6 – приемоотправочные пути; 7 – предохранительный тупик; 8–9 – пути отстоя путевой техники;
10–12 – деповские пути
55

55
56

Рис. 1.22. Типовая схема опорной промежуточной станции для ВСМ Москва – Казань:
здания и сооружения: 1 – пост ЭЦ, совмещенный с АБК; 2 – вокзал; 3 – пассажирская платформа (9×500 м); 4 – пешеходный тоннель;
5 – склад угля; 6 – здание пожарно-восстановительного поезда; 7 – склад пожарного оборудования; 8 – объединенное
производственно-служебное здание; 9 – платформа с пандусом и навесом; 10 – склад ГСМ, 11 – объединенное производственно-техническое
здание (механизированная дистанция);
пути: I, II – главные пути; 3–6 – приемоотправочные пути; 7–11 – парк отстоя путевой техники; 12, 13 – пути стоянки
пожарно-восстановительного поезда; 14 – предохранительный тупик; 15 – вытяжной; 16–25 – деповские пути механизированной
дистанции содержания инфраструктуры, 26, 27 – выгрузочные; 28 – погрузочно-выгрузочный путь

56
Рис. 1.23. Типовая схема обгонного пункта ВСМ Москва – Казань:
здания и сооружения: 1 – пост ЭЦ, совмещенный с АБК; 2 – пассажирская платформа (9×500 м); 3 – пешеходный тоннель;
5 – объединенное производственно-служебное здание;
пути: I, II – главные пути; 3, 4, 6 – приемоотправочные пути; 5 – предохранительный тупик; 7, 8 – пути отстоя путевой техники;
9–11 – деповские пути
57

57
На промежуточных пассажирских станциях предусмотрено, как пра-
вило, по два приёмоотправочных пути в каждом направлении, для приёма
и отправления высокоскоростных, обычных пассажирских и контейнерных
поездов, с расположением между ними высоких островных платформ (см.
рис. 1.21).
На опорных промежуточных станциях (см. рис. 1.22) в составе баз
текущего содержания и ремонта устройств ВСМ предусматриваются спе-
циальные приёмоотправочные пути для техники, путевых машин, пожар-
ного и восстановительного поездов. Путевые схемы баз разрабатываются в
проекте.
Выбор места размещения и оптимальной схемы зонных станций свя-
зан с положением трассы ВСМ и технико-экономическим сопоставлением
нескольких принципиально различающихся вариантов. Поэтому зонные
станции рассматриваются отдельно (1.5.5).
На обгонных пунктах (см. рис. 1.23) должно быть предусмотрено
устройство двух приёмоотправочных путей с высокой платформой между
ними для пересадки пассажиров из неисправного поезда в резервный с од-
ной стороны от главных путей и одного приёмоотправочного пути с дру-
гой стороны. Чётная и нечётная сторонность расположения путей с плат-
формой должна, как правило, чередоваться по трассе ВСМ.
Путевое развитие узловых промежуточных станций и обгонных пунк-
тов должно обеспечивать одновременный приём и отправление поездов по
главному и примыкающему подходам. Схема узловой промежуточной
станции приведена на рис. 1.24. Во многих случаях место примыкания
второй линии к основной магистрали не будет совпадать с пассажирообра-
зующим районом, т. е. на раздельном пункте будут отсутствовать пасса-
жирские операции. При этом рекомендуется схема разветвления ВСМ без
дополнительного путевого развития, с устройством диспетчерского поста.
Пример такой схемы показан на рис. 1.25.

Рис. 1.24. Схема узловой пассажирской станции ВСМ для безостановочного


проследования экспрессов на отклонение и обратно:
I, II – главные пути; 3, 4, 5, 6 – приемоотправочные пути; 7 – предохранительный тупик

58
Рис. 1.25. Схема разветвления ВСМ с устройством диспетчерского поста

Если на первом этапе реализации проекта высокоскоростной линии


будет предусмотрено меньшее количество съездов или приёмоотправоч-
ных путей, чем в типовых решениях, то при выделении станционных пло-
щадок необходимо исходить из полного путевого развития раздельного
пункта.
Норма полезной длины приёмоотправочных путей на промежуточ-
ных пассажирских станциях и обгонных пунктах должна приниматься в
проектах с учётом длины всех возможных типов поездов, предусмотрен-
ных к обращению на ВСМ, но при этом следует учитывать возможность
размещения пассажирских платформ длиной не менее 500 м. Полезная
длина специальных приёмоотправочных путей опорных станций обосно-
вывается в проекте согласно принятой системе эксплуатации ВСМ.
Принимая во внимание недопустимость нахождения в междупутьях
людей в период организованного движения высокоскоростных поездов с
установленными скоростями, расстояние между осями смежных путей на
промежуточных станциях и обгонных пунктах ВСМ следует принимать
исходя из очертания габарита приближения строений С 400 , с учётом раз-
мещения в междупутьях необходимых устройств:
 между главными путями – равным расстоянию между осями путей
на примыкающих перегонах;
 между главным путём и смежным с ним приёмоотправочным –
7650 мм; в трудных условиях, при отсутствии необходимости рас-
положения в этих междупутьях опор контактной сети, пешеходных
мостов, путепроводов и других сооружений, проектом может быть
обоснован уменьшение этого расстояния до 5300 мм;
 между приёмоотправочными путями для движения поездов при
наличии пассажирских платформ – по расчёту с учётом ширины и
габарита высоких пассажирских платформ, а при их отсутствии –
5300 мм.
Ширина островных пассажирских платформ должна определяться в
проекте исходя из необходимости устройства выходов из пассажирского
тоннеля (лестничного, эскалаторного или лифтового), конструкции навеса
59
над платформой, расчётного пассажиропотока, но во всех случаях не менее
8500 мм. При необходимости устройства боковой платформы её ширина
должна быть принята не менее 6000 мм.
Расстояние между осями путей баз текущего содержания и ремонта
устройств ВСМ должно быть установлено в проекте с учётом размещения
технологического оборудования и очертания габарита Сп.
Стрелочные переводы, укладываемые на промежуточных пассажир-
ских станциях, обгонных пунктах и диспетчерских постах высокоскорост-
ных магистралей должны обеспечивать следующие скорости движения:
 во всех случаях при следовании высокоскоростных поездов по
главному пути со скоростью до 400 км/ч без отклонения на боко-
вое направление, на отдельных участках, где скорость движения по
главным путям перегонов ограничена до 250, 300, 350 км/ч, долж-
ны применяться конструкции стрелочных переводов, обеспечива-
ющие по прямому пути такую же скорость;
 при организации безостановочного пропуска высокоскоростных,
обычных пассажирских и контейнерных поездов на ответвления от
основной магистрали для захода в города, выхода на существую-
щую железнодорожную сеть и обратно на ВСМ по боковому направ-
лению стрелочного перевода должна обеспечиваться скорость не
менее 160–170 км/ч (что ориентировочно соответствует марке кре-
стовины стрелочного перевода М = 1/46), а в случаях разветвления
ВСМ – не менее 200–220 км/ч, для чего требуются особо пологие
стрелочные переводы марки порядка 1/60…1/65;
 при переходе поездов с одного главного пути на другой по диспет-
черским съездам постов, обгонных пунктов и промежуточных пас-
сажирских станций должна обеспечиваться скорость движения не
менее 120 км/ч (М = 1/22);
 при отклонении поездов с главного пути на приёмоотправочный с
целью остановки для посадки-высадки пассажиров или для обгона
скорость движения на боковой путь должна устанавливаться не
менее 80 км/ч (М = 1/18);
 на примыканиях к приёмоотправочным путям прочих станционных
путей, по которым не предусматривается пропуск организованных
поездов, кроме специальных, скорость отклонения допустимо огра-
ничить 50 км/ч (М = 1/11).
К настоящему времени (2014 г.) специальные стрелочные переводы
для отечественных ВСМ не разработаны, нет даже эскизных проектов.
Приобрести готовые комплекты СП у зарубежных фирм невозможно, по-
скольку они не разрабатывались для колеи 1520 мм. Поэтому если на пер-
вом этапе реализации проектов ВСМ будут временно применены стрелоч-
ные переводы, не обеспечивающие указанные выше значения скорости
60
(такая ситуация может возникнуть из-за отсутствия в настоящее время не-
обходимых конструкций переводов), при выделении станционных площа-
док должна быть обеспечена возможность укладки в перспективе требуе-
мых стрелочных переводов.
Расстояние между последовательно уложенными стрелочными перево-
дами на промежуточных раздельных пунктах ВСМ должно приниматься:
 на главных путях – не менее 50 м;
 на приёмоотправочных путях для движения высокоскоростных по-
ездов – не менее 25 м.
Требования к стрелочным переводам, укладываемым на конечных
пассажирских, пассажирских технических станциях, участках с максималь-
ной скоростью движения менее 200 км/ч определяются по действующим
нормам для обычных линий.

1.5.5. Технико-экономические аспекты размещения станций ВСМ


в районах городов
Общие положения. Ранее были изложены условия расположения
раздельных пунктов в продольном направлении ВСМ. Не менее важное
значение имеет их размещение на транзитной части линии относительно
городов, курортных зон, т. е. в поперечном направлении. За рубежом, как
указывалось выше, этот вопрос решается по-разному.
Какие решения целесообразны в условиях России? Как прокладывать
трассу – по кратчайшему направлению между конечными станциями, по
кратчайшему направлению между несколькими опорными пунктами или с
приближением ее ко всем крупным городам? Возникает дилемма: с одной
стороны, преобладающий транзитный пассажиропоток и необходимость
снижения строительной стоимости требуют сооружения линий по крат-
чайшему направлению, а с другой – привлечение местных пассажиров
промежуточных пунктов может быть достигнуто прежде всего отклонени-
ем трассы в сторону городов, что естественно приведет к ее удлинению и
увеличению времени поездки транзитных пассажиров.
С целью изучения формирующихся в отечественном проектировании
принципов размещения станций на высокоскоростных линиях сотрудни-
ками кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПС был выполнен
анализ двух работ: проекта ВСМ Москва – Юг, разработанного Мосгипро-
трансом в 1980-х гг. и предпроектных проработок по обоснованию инве-
стиций ВСМ Москва – Казань, выполненных Ленгипротрансом в 2013 г.
В результате исследования было установлено, что в проекте ВСМ
Москва – Юг трасса была проложена на расстоянии 10–35 км от крупных
городов, явно попадающих в зону её тяготения. В проработках по ВСМ
Москва – Казань имеются решения как по обходу крупных городов, так и с
61
заходом трассы непосредственно в них. При этом ни в одной из рассмот-
ренных работ не выполнялось технико-экономическое обоснование раз-
мещения станций относительно города.
Основные варианты размещения станций и их технико-эксплуа-
тационная характеристика. Возможны как минимум четыре варианта
размещения станции на ВСМ относительно крупных городов (рис. 1.26):
I – на отклоненной в сторону города трассе главных путей ВСМ в
непосредственной близости от города;
II – на ответвлении от основной трассы ВСМ в непосредственной
близости от города;
III – на трассе ВСМ без отклонения её в сторону города;
IV – использование для обслуживания местных пассажиров суще-
ствующей пассажирской станции и подходов к ней с выходом в город и с
устройством соединительных путей в районе пересечения существующей
линии с трассой ВСМ.
Вариант I имеет следующие преимущества:
1) обслуживание дальних и местных пассажиров сосредоточено в
одном месте;
2) возможно использование путевого развития станции для регули-
рования движения поездов;
3) отсутствует необходимость в специальных ответвлениях от ВСМ
с сооружением путепроводных развязок и примыканиями на перегонах.
Очевидным недостатком этого варианта является удлинение трассы
линии, вследствие чего увеличивается пробег дальних транзитных поездов.
Вариант II обеспечивает наилучшие условия пропуска транзитных
поездов и позволяет разместить ближе к городу зонную станцию для мест-
ных пассажиров одного из направлений с удобным расположением от-
стойных путей и пассажирских платформ. Вместе с тем при реализации
этого варианта потребуется сооружение дополнительного подхода к стан-
ции с путепроводной развязкой в районе отклонения трассы. Кроме того,
может возникнуть необходимость в организации подвоза другими видами
транспорта до ближайшей промежуточной пассажирской станции ВСМ
местных пассажиров, следующих в направлении Б (см. рис. 1.26).
Реализация проекта по варианту III обеспечит минимальную длину
линии ВСМ, но потребует организации подвоза местных пассажиров в
обоих направлениях, т. е., скорее всего, необходимо будет строительство
новой автодороги.
Вариант IV существенно зависит от местных условий и по причине не-
возможности типизации решения из дальнейших исследований исключён.

62
I

II

III

IV

Рис. 1.26. Варианты расположения станций на транзитной части ВСМ

Метод сравнения вариантов размещения станций. Из общего


описания вариантов размещения станций на линии ВСМ можно сделать
вывод, что ни один из них не обладает явными конкурентными преимуще-
ствами. Поэтому принимать решение о внедрении какого-то из них следует
только на основании технико-экономического сравнения.
В соответствии с Методическими рекомендациями по оценке инве-
стиционных проектов на железнодорожном транспорте, сопоставлять ва-
63
рианты рекомендуется при помощи чистого дисконтированного дохода
(ЧДД). Величина ЧДД при постоянной норме дисконта определяется по
формуле:
T
1
ЧДД   ( Rt  Зt ) ,
t 0 (1  E )t
где t – номер шага расчёта (t = 0, 1, 2, …, T);
T – горизонт расчёта;
Rt – результаты (доходы), достигаемые на t-м шаге;
Зt – затраты (эксплуатационные расходы и инвестиции), осуществляе-
мые на t-м шаге;
E – норма дисконта.
Величину Rt составляют доходы от пассажирских перевозок в каждый
год расчётного периода. Доходы определялись на основании теоретически
возможных пассажиропотоков, приходящихся на один транзитный крупный
город линии Москва – Казань, с учётом того, что каждый из вариантов имеет
определённую привлекательность и необходимую пропускную способность.
Значения Зt по вариантам рассчитывались исходя из инвестиций для их
реализации, стоимости содержания инфраструктуры, подвижного состава и
других затрат. В рамках этой составляющей рассмотрено также влияние вы-
бранной принципиальной схемы зонной станции.
Обоснование принципиальных схем зонных станций. Путевая
схема зонной станции для варианта размещения II должна проектироваться
с последовательным расположением четырех сквозных перронных и четы-
рех тупиковых отстойных путей (рис. 1.27). Для нее практически нет кон-
курентоспособной альтернативы, поэтому она и принята для расчета стро-
ительных и эксплуатационных расходов.
Наибольшую сложность для выбора оптимальной схемы представ-
ляют варианты размещения I и III.
На рис. 1.28 можно видеть схемы зонной пассажирской станции, рас-
положенной на трассе ВСМ, в трех вариантах. Количество приемоотпра-
вочных путей принято равным пяти.
На схеме Iа пути для отстоя оборачивающихся составов размещены
со стороны, противоположной прибытию местных поездов, рядом с глав-
ными путями, что обеспечивает компактность всех устройств станции. Од-
нако при подаче состава с путей отстоя на перронные пути необходимо пе-
ресекать оба главных пути, что потребует увеличенного интервала между
сквозными поездами. При пропуске дальних поездов пакетами с мини-
мальным интервалом выделение такого «окна» в нужный момент по обоим
путям сразу затруднительно, поэтому при такой схеме потребуется переда-
вать составы из парка отстоя на пути отправления заранее, что вызовет до-
полнительные расходы на содержание поездных бригад.
64
Рис. 1.27. Схема зонной станции на ответвлении от ВСМ (вариант II)

Рис. 1.28. Варианты принципиальных схем зонной станции ВСМ:


1 – приёмоотправочный парк для пассажирских поездов; 2 – приёмоотправочный путь
для контейнерных поездов; 3 – парк отстоя пассажирских составов; 4 – база текущего
содержания инфраструктуры; 5 – тяговая подстанция

65
На схеме Iб перронные пути с платформами и парк отстоя распола-
гаются между главными путями. Такое решение не вызывает враждебных
маршрутов движения сквозных поездов и перестановки составов. Однако
применительно к ВСМ этот вариант имеет ряд недостатков:
 существенно возрастают капитальные затраты и эксплуатационные
расходы по главным путям из-за расположения их на значительном
протяжении на раздельном земляном полотне;
 на подходах и в пределах станции при большом числе отстойных
путей неизбежно появление дополнительных кривых на главных
путях.
Схема станции по варианту Iв предусматривает петлеобразный ход
для оборота составов и парк отстойных путей, расположенный непосред-
ственно перед перронными путями отправления. В зависимости от мест-
ных условий пути отстоя могут быть расположены и со стороны пассажир-
ского здания. В месте пересечения петли с главными путями может быть
устроен автомобильный путепровод, для чего потребуется лишь удлинение
пролетного строения на 7 м.
На основании масштабных планов определены сравнительные капи-
тальные затраты на устройство станций (по различающимся элементам) и
эксплуатационные расходы на текущее содержание основных устройств.
По приведенным затратам варианты схемы станции разнятся несуществен-
но (примерно на 2 %). В этих условиях большое значение приобретают ка-
чественные преимущества. По этим соображениям для дальнейших сопо-
ставлений принят вариант Iв.
Технико-экономическое сравнение вариантов размещения стан-
ций. При более детальном анализе возможных вариантов размещения
станций на ВСМ (см. рис. 1.26) становится очевидно, что оценивать можно
не только варианты в представленном виде, но и их модификации. Так, для
использования и сравнения в проекте ВСМ Москва – Казань целесообраз-
но рассмотреть следующие решения: вариант I; вариант II без строитель-
ства путепроводной развязки; вариант II со строительством путепроводной
развязки; вариант III без строительства автодороги; вариант III со строи-
тельством автодороги.
Расчёты ЧДД по вариантам выполнены за 10 лет при различной сте-
пени удалённости трассы ВСМ от города. Результаты расчётов представ-
лены на рис. 1.29.
Согласно полученным результатам все рассматриваемые варианты
могут применяться на практике и приносить доход, при условии, что пря-
мая трасса ВСМ будет удалена от города не более чем на 10 км. Самым
выигрышным оказался вариант I. Это связано в первую очередь с тем, что
при его использовании обеспечивается максимальное привлечение мест-
ных пассажиров и практически нет потерь транзитных пассажиров.
66
Рис. 1.29. Расчёты ЧДД на 10 лет эксплуатации:
1 – вариант I; 2 – вариант II без строительства путепроводной развязки;
3 – вариант II со строительством путепроводной развязки; 4 – вариант III
без строительства автодороги; 5 – вариант III со строительством автодороги

При удалении трассы на расстояние от 10 до 20 км часть вариантов


становится убыточными. Это варианты, для которых требуются дополни-
тельные транспортные коммуникации (путепровод, автодорога) и которые
при сопутствующем падении пассажиропотока «не успевают» окупиться за
10 лет.
При удалении трассы ВСМ от города на расстояние более 20 км все
рассматриваемые варианты становятся убыточными. Уровень привлечения
местных пассажиров становится низким. Решение о схеме транспортного
обслуживания местных пассажиров при таком взаимном расположении
трассы и города целесообразно принимать только с учётом социальных
эффектов ВСМ для данного города с привлечением регионального финан-
сирования.

1.6. Реконструкция станций при подготовке железных дорог


для скоростного пассажирского движения (до 200–250 км/ч)

Наибольший опыт реконструкции раздельных пунктов накоплен в


нашей стране при подготовке к скоростному движению по магистрали
Санкт-Петербург – Москва. За вторую половину прошлого века было вы-
полнено четыре комплексных реконструкции этой линии с пошаговым
увеличением количества участков с допустимой скоростью 160–200 км/ч.
67
Последняя реконструкция 2000-х гг., при проведении которой было приня-
то ключевое решение о снятии с магистрали транзитного грузового движе-
ния, позволила в дальнейшем повысить скорость на ряде перегонов до
250 км/ч.
Практически все станции на магистрали Санкт-Петербург – Москва
являлись барьерными местами, требующими снижения скорости. Особого
внимания заслуживают решения по горловинам станций и обгонным пунк-
там, которые вызывают наибольшие трудности в реализации максималь-
ной скорости движения 200 кмч. При реконструкции плана линии и верх-
него строения главных путей в пределах раздельных пунктов часть стре-
лочных переводов на главных путях подлежит укладке в новое положение
а часть – замене на прежнем месте. Укладка части стрелочных переводов в
новое положение может быть вызвана увеличением радиусов кривых в
плане, длин переходных кривых, прямых вставок между смежными кри-
выми, прямых вставок между смежными стрелочными переводами. Увели-
чение прямых вставок между стрелочными переводами на главных путях
до 25 м вызывает необходимость переустройства практически всех раз-
дельных пунктов с путевым развитием.
Предусмотрено сооружение автодорожных путепроводных развязок
вместо переездов, пешеходных мостов и тоннелей на остановочных пунк-
тах сплошное ограждение станции, реконструкция средств автоматики,
телемеханики и связи, включая громкоговорящую оповестительную связь,
с помощью которой объявляется о приближении скоростных поездов.
Для принятия решения о целесообразности реконструкции каждого
раздельного пункта и определения оптимальной этапности работ выполня-
лись технико-экономические расчёты по нижеприведённой методике.

1.6.1. Основы методики выбора оптимального варианта реконструкции


участков ограничения скорости
Разработанная отделением комплексных испытаний ЦНИИ МПС ме-
тодика предусматривает пошаговый поиск варианта переустройства каж-
дого участка ограничения скорости на перегонах и раздельных пунктах с
технико-экономической оценкой эффективности на каждую градацию ско-
рости и принятием наиболее экономичных решений.
Уточненная методика определения допустимой и среднеквадратиче-
ской скорости в каждом кривом участке пути предусматривает разбивку
заданного поездопотока на две группы, в первой из которых (числом m1)
ходовые скорости меньше допустимой (Vxi < Vдоп), а во второй (числом
m2) – больше допустимой (Vxi > Vдоп). Допустимую скорость в каждой
кривой радиусом R рекомендуется определять по формуле

68
m1  m2 m1
3, 6  R   н
2
 N i  Qi  K   N i  Qi  Vxi2
i 1 i 1
Vдоп = m1 m2
, кмч,
 Ni  Qi   K  1   Ni  Qi
i 1 i 1

где Ni, Qi – соответственно число и вес поездов каждой категории


Vxi – скорость движения поезда i-й категории по элементу профиля,
на котором имеется кривая при условии, что по тяговым расчетам Vxi <
< Vдоп, кмч;
m1 и m2 – число категорий поездов, имеющих соответственно катего-
рии с Vxi < Vдоп и Vxi > Vдоп.
Поскольку разбивка поездов на две группы вначале производится
предположительно, то после определения допустимой скорости Vдоп необ-
ходимо проверить правильность распределения заданного поездопотока по
группам.
Средневзвешенную квадратическую скорость поездов различных ка-
тегорий рекомендуется определять по формуле
m1 m2

 Ni  Qi V 2
xi   N i  Qi  Vдoп
2

i 1 i 1
Vср = m1  m2
, кмч,
 N i  Qi
i 1

где первый член числителя в подкоренном выражении учитывает катего-


рии поездов с Vxi < Vдоп, а второй – категории поездов с Vxi > Vдоп.
После определения допустимых и среднеквадратических скоростей
движения поездов по каждому пункту ограничения скорости производится
пошаговый выбор оптимального варианта его реконструкции. С этой це-
лью определяется стоимость переустройства на несколько градаций скоро-
сти (на перегонах 250, 200, 160 и 140 кмч и на станциях – на 200, 160 и
индивидуально для минимальной скорости намечаемой после реконструк-
ции на данном раздельном пункте) с технико-экономической оценкой эф-
фективности переустройства на каждую градацию скорости и выбирается
оптимальное решение.
Для определения выигрыша во времени от ликвидации существую-
щего ограничения скорости движения или повышения ее до определенной
градации строятся графики изменения скорости при наличии и отсутствии
ограничений (рис. 1.30).
Полная длина участка ограничения для станции Lогр складывается из
участка регулировочного торможения lтрег, участка следования с ограни-
69
ченной скоростью lогр, который, в свою очередь, складывается из длины
станции lст и длины поезда lп, а также участка разгона lр (см. рис. 1.30).
Например, потери времени Δt при снижении скорости с V = 200 кмч до
Vогр приведены в табл. 1.6 и свидетельствуют о том, что в первую очередь
должны быть тщательно рассмотрены действующие ограничения с низким
уровнем допустимой скорости, так как их ликвидация приведет к наиболь-
шему сокращению времени хода.

Рис. 1.30. Схема движения поезда по станции, ограничивающей скорость

Т а б л и ц а 1.6
Потери времени Δt при снижении скорости с V = 200 кмч до Vогр
Vогр, кмч 100 120 140 160 180
 t, мин 1,515 1,004 0,658 0,375 0,163

Для выбора оптимального решения по станции, являющейся пунктом


ограничения скорости, с технико-экономической точки зрения рекомендо-
вана формула
ЭVпр = Cэк + Сп + ЕнKv, руб.,
где ЭVпр – годовые приведенные расходы, зависящие от скорости и типа
стрелочных переводов с учетом капиталовложений в реконструкцию этой
станции;
Сэк – годовые эксплуатационные расходы, кроме расходов на содер-
жание пути, зависящие от скорости и типа стрелочных переводов на стан-
ции с учетом отчислений от капиталовложений в подвижной состав для
всех категорий пассажирских поездов;

70
Сп – годовые эксплуатационные расходы на содержание пути, зави-
сящие от скорости;
ЕнKv – годовые отчисления от капитальных вложений в переустрой-
ство станции, зависящие от скорости (если при этом капиталовложения в
переустройство обеспечивают увеличение скорости движения поездов обоих
направлений, то они должны распределяться по направлениям).
Величина Сэк определяется отдельно для каждого направления как
сумма по отдельным категориям пассажирских поездов по формуле
Сэк =  [Спчi   tогрi + 3,93(1+  )(Vн2i  Vдоп
2
)(P + Q)i  Cрем
ткм
10–6]365Ni, руб.,
где Спчi – стоимость поездо-часа i-й категории поездов с учетом капитало-
вложений в подвижной состав, руб.;
 tогрi – затраты времени на участке ограничения Lогр для поездов i-й
категории, определяемые по данным тяговых расчетов, ч;
(1+  ) – коэффициент инерции вращающихся масс поезда;
Vнi – скорость в начале регулировочного торможения при подходе по-
езда i-й категории к станции (или кривой) с ограничением скорости (для
рассматриваемой градации скорости), кмч;
Vдоп – допустимая скорость в рассматриваемом пункте ограничения
скорости (для исследуемых градаций скорости), кмч;
ткм
Cрем – стоимость ремонта верхнего строения пути и подвижного соста-
ва, изнашивающегося при торможении поезда, руб.ткм механической ра-
боты;
(P + Q)i – вес поезда (брутто) i-й категории, тс;
Ni – число пассажирских поездов i-й категории в среднем в сутки за год.
Годовые расходы на содержание пути Сп, зависящие от скорости,
т. е. расходы связанные с износом и выходом из строя рельсов шпал,
стрелочных переводов и других элементов верхнего строения, а также за-
траты труда на текущее содержание пути в кривых в функциональной за-
висимости от величины радиуса, определяются по статистическим данным
работы линии в условиях бесстыкового пути на железобетонных шпалах.
Стоимость поездо-часа для моторвагонного поезда может быть опре-
делена по формуле

С мв
=

mм  Cм  Pок  Pрен
м
 
 mпр  Cпр  Pок  Pрен
пр
 C
мв
 Aпсрв , руб.,
пч δр
8760
где См, Спр – стоимость соответственно моторного и прицепного вагонов
моторвагонного поезда руб.;
mм, mпр – число соответственно моторных и прицепных вагонов в со-
ставе электропоезда;
71
Cмвр – стоимость одного часа работы бригады моторвагонного поезда, руб.;
Спсч – стоимость 1 пассажиро-часа по категориям дальних пассажир-
ских поездов, руб.;
Aпсрв – средневзвешенная населенность дальних пассажирских поездов
(по категориям) в среднем в сутки за год, пассажиров;
Рок – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;
м пр
Pрен , Pрен – нормативный коэффициент реновационных отчислений от
стоимости соответственно моторных и прицепных вагонов электропоездов;
8760 – число часов в году.
По результатам расчетов может быть построена зависимость
ЭVпрб = Сэк + Сп + Ен  Kv = f(Vогр, R),
позволяющая найти искомую оптимальную допустимую скорость на рас-
сматриваемой станции Vопт.
При использовании изложенной выше методики для станций в со-
став капиталовложений Kv должны включаться полные затраты на пере-
устройство станции для рассматриваемой градации скорости, включая ка-
питаловложения на улучшение плана главных путей, укладку соответствую-
щего типа стрелочных переводов (на 160 или 200 кмч) и сопутствующие за-
траты на пассажирские платформы и переходы, устройства электроснаб-
жения, СЦБ и связи и др.

1.6.2. Требования к раздельным пунктам и основные работы


по их реконструкции
Переустройство раздельных пунктов с путевым развитием представ-
ляет наибольшую сложность при подготовке существующих линий к дви-
жению пассажирских поездов со скоростью до 200 кмч и выше, а стои-
мость этого переустройства составляет бóльшую часть затрат.
Обгонные пункты и станции при движении по ним скоростных поез-
дов должны отвечать ряду условий.
План главных путей в пределах раздельных пунктов в части радиу-
сов кривых, возвышений наружного рельса, длин переходных кривых и
прямых вставок между смежными кривыми должен отвечать тем же требо-
ваниям, что и на перегонах.
Верхнее строение главных путей на станциях должно быть таким же,
как и на подходах. Кроме того, для каждого уровня максимальной скоро-
сти (120, 160 и 200 кмч) на главных путях необходимо иметь стрелочные
переводы соответствующих конструкций: обыкновенные, скоростные (уси-
ленные с подуклонкой и жесткой крестовиной), скоростные с непрерывной
поверхностью катания. Для градаций скорости 160 и 200 кмч между смеж-
72
ными стрелочными переводами должна размещаться прямая вставка дли-
ной не менее 25 м (в трудных условиях – 12,5 м). Необходимость увеличе-
ния прямой вставки между смежными переводами до 25 м обусловлена
следующим Скоростной стрелочный перевод Р65 М111 с крестовиной
имеющей подвижной сердечник представляет собой участок пути длиной
37,65 м (между стыками рамного рельса и хвоста крестовины), где отрезки
стабильной колеи чередуются с местами, имеющими неровности в плане
(зоны горизонтальных возмущений).
От стыка рамного рельса до острия пера идет отвод уширения 1520–
1524 мм на длине 2,77 м, что создает уклон 0,0015, далее на длине 4,43 м
вновь имеет место сужение колеи до 1520 мм с уклоном 0,0009. От этого
сечения до переднего стыка крестовины на длине 20,52 м колея остается
стабильной. В зоне крестовины за счет перекатывания также имеют место
поперечные ускорения колесных пар и кузова вагона, которые затухают
далее на прямой вставке за крестовиной. При длине пассажирского вагона
24,54 м расстояние между крайними осями тележек составляет 19,70 м. При
движении вагона по стрелочному переводу каждый раз только одна тележка
вагона может находиться в зоне источника горизонтальных возмущений.
Испытания скоростных стрелочных переводов с подвижным сердеч-
ником, проведенные ЦНИИ МПС на опытном полигоне в районе станции
Белореченская при скорости 160–200 кмч, подтвердили целесообразность
иметь между смежными переводами прямую вставку не менее 25 м.
Допустимым минимальным расстоянием, обеспечивающим в основ-
ном затухание избыточных колебаний, является 20 м. В особо сложных
случаях прямая вставка между смежными переводами может быть умень-
шена до 12,5 м, но такое решение существенно нарушает комфортабель-
ность движения. Из-за крайне стеснённых условий при реконструкции раз-
дельных пунктов линии Санкт-Петербург – Москва во многих случаях со-
хранена прямая вставка длиной 12,5 м.
Пассажирские устройства станций должны проектироваться с учетом
обеспечения полной безопасности пассажиров и наибольшей их комфорта-
бельности, для этого пассажирские платформы необходимо размещать с
внешней стороны главных путей. Их ширина определяется с учетом воз-
действия воздушной среды при проходе поезда с максимальной скоростью
и размещения на ней сооружений (сходов с пешеходного моста или входов
в тоннель); пешеходные переходы через станционные пути должны устра-
иваться в разных уровнях, желательно предусматривать тоннели.
На станциях должны быть модернизированы электрическая центра-
лизация, контактная сеть над главными путями, а территория станции должна
ограждаться сплошным забором.
Высокие скорости требуют значительных работ по модернизации мно-
гих устройств на станции, поэтому оптимальная величина скорости движе-
73
ния пассажирских поездов через станцию должна устанавливаться на ос-
нове технико-экономических расчетов по методике, изложенной выше.
Основные работы по реконструкции станций и обгонных пунктов
можно разделить на две группы:
1. Работы, необходимость которых вызвана переустройством плана
главных путей в пределах станции или на ближайших подходах к ней по
причине недостаточности для более высоких скоростей величины радиуса
кривой, прямой вставки между кривыми, возвышения наружного рельса
или длины переходной кривой.
2. Работы, не зависящие от переустройства главных путей, выполня-
емые и в тех случаях, когда эти пути в пределах станции остаются на
прежнем месте. Прежде всего, это замена обычных стрелочных переводов
на главных путях на специальные, соответствующие максимальной скоро-
сти движения поездов, устройство или реконструкция пешеходных тонне-
лей или мостов, вынос пассажирских платформ из междупутья главных
путей или их уширение, ограждение станции, переустройство горловины
из-за недостаточности вставок между смежными переводами на главном
пути и связанное с этим переустройство контактной сети, модернизация
ЭЦ и др.
На величину капитальных вложений и реконструкцию станции влия-
ет ряд практически не зависящих один от другого факторов:
 план (профиль) главных путей на станции и на ближайших подхо-
дах к ней;
 количество приемоотправочных путей, число и типы стрелочных
переводов на главных и станционных путях;
 величины вставок между смежными стрелочными переводами;
 расположение и техническая характеристика существующих пас-
сажирских устройств;
 величина максимальной скорости движения пассажирских поездов
через раздельный пункт и др.
Специалисты кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПС
принимали участие в разработке схем при реконструкциях станций и об-
гонных пунктов линии Ленинград (затем Санкт-Петербург) – Москва для
движения со скоростями до 200 кмч. В основу предпроектных соображе-
ний, некоторые результаты которых изложены ниже, было положено упро-
щенное масштабное проектирование реконструкции каждой станции для
всех рассматриваемых скоростей движения поездов.

1.6.3. Примеры переустройства станций для скоростного движения


Наибольший эффект сокращения времени поездки между Санкт-
Петербургом и Москвой при наименьших затратах был получен от снятия
ограничений скорости на промежуточных станциях, – это позволило уйти
74
от постоянных циклов «разгон – торможение» и обеспечить длительное
движение скоростных поездов с установленной скоростью.
Исходя из характера работы, схемы путевого развития, плана главных
путей и вытекающих отсюда объема и характера переустройства для по-
вышения скоростей движения, все промежуточные станции линии Санкт-
Петербург – Москва целесообразно разделить на две группы:
I – промежуточные станции, расположенные в плане на прямой.
В зависимости от плана главных путей на подходах станции этой группы, в
свою очередь, делятся на две подгруппы – с подходами, не ограничиваю-
щими повышение скорости до 200 кмч, и с подходами имеющими кри-
вые, ограничивающие скорость движения.
II – промежуточные станции, расположенные частично на кривой.
На некоторых станциях имело место уширение междупутных рас-
стояний между главными путями с 4,10–4,20 до 5,30 м и связанное с ним
искривление одного из главных путей с помощью двух S-образных кривых
большого радиуса (3000–4000 м). При этом из-за весьма незначительных
углов поворота 20`– 30` переходные кривые необходимой длины устроить
было невозможно из-за малой длины круговой кривой. При введении же
скоростного движения необходимо обязательное устройство переходной
кривой длиной lпк в метрах не менее 2h, где h – расчетное возвышение
наружного рельса, мм. Длина круговой кривой lкк должна быть не менее
lпк + b, где b – база вагона скоростного поезда
Для достижения необходимой величины lкк, а также требуемой дли-
ны прямой вставки между смежными кривыми уширение междупутья на
подходе к станции необходимо было бы осуществлять кривыми с радиуса-
ми 8000–12 000 м, содержать которые весьма трудно. Поэтому при ско-
ростном движении пассажирских поездов в пределах промежуточных
станций было признано целесообразным сохранять то же междупутье, что
и на перегоне.
Наиболее распространенная схема станции I группы представлена на
рис. 1.31.
На главных путях таких станций уже были уложены специальные
стрелочные переводы с допустимой по конструкции скоростью движения
по прямому направлению 160 кмч, однако длина вставок между смежны-
ми переводами в центральной горловине, как правило, менее 25 м.
Подавляющее большинство станций и остановочных пунктов от Лю-
бани до Клина имели недостаточную для скоростного движения ширину
платформ.
Исходя из изложенного, для подготовки станций группы I к пропус-
ку пассажирских поездов со скоростью 200 кмч необходимо было выпол-
нить следующие работы:

75
 замену стрелочных переводов на главных путях на специальные
скоростные с одновременной раздвижкой их на местах, где вставки
между смежными переводами менее 25 м;
 переустройство контактной сети под новое положение стрелочных
переводов;
 переустройство ЭЦ стрелок и сигналов вызываемое заменой стре-
лочных переводов;
 переустройство (уширение) или сооружение новых пассажирских
платформ, отвечающих требованиям скоростного движения;
 сооружение перехода для пассажиров в разных уровнях.

II

Рис. 1.31. Схемы промежуточных станций, подлежащих реконструкции


для пропуска скоростных поездов

Следует иметь в виду, что раздвижка стрелочных переводов, а в от-


дельных случаях и уширение платформ влекут за собой работы по пере-
устройству приемоотправочных и прочих путей, а также контактной сети
над ними.
Для станций группы II было характерно расположение одного приемо-
отправочного пути, а иногда и стрелочного перевода на кривой (см.
рис. 1.31). При этом кривая являющаяся, как правило, составной, начина-
лась на станции и продолжалась на перегоне. Радиусы составной кривой
обычно достаточно велики – 3000 м и более, однако размещение стрелоч-
ного перевода на кривой неизбежно вызывало ограничение скорости дви-
жения по нему до 120 кмч.
Для повышения скорости движения до 200 кмч на станциях груп-
пы II необходимо было выполнить весь комплекс работ по переустройству,
который относится к станциям группы I, и, кроме того, требовалось пере-
устройство плана главных путей, с тем чтобы убрать стрелочный перевод с
кривого участка главного пути.
76
Характерный вариант переустройства на скорость 200 кмч одной из
промежуточных станций, относящихся к группе I, представлен на рис. 1.32.
По этому варианту после замены стрелочных переводов сохраняется по-
ложение центрального съезда 712. Увеличение вставок между стрелочны-
ми переводами 5–7 и 10–12 до 25 м вызывает смещение стрелочных пере-
водов 5 и 10. Для сохранения полезной длины путей 3 и 4 съезды 13 и 24
смещаются в сторону перегонов. Имеющиеся на станции пассажирские
платформы шириной 3 м и длиной 210 м уширяются до 4 м. Для перехода
пассажиров через пути намечается сооружение пешеходного моста. Такое
решение принято исходя из небольшого пассажиропотока и стремления
сократить капитальные затраты.
Пример переустройства станции группы II для повышения скорости
движения до 200 кмч приведен на рис. 1.33, где представлены три воз-
можных варианта решения.

Рис. 1.32. Вариант схемы переустройства промежуточной станции группы I

Рис. 1.33. Варианты переустройства промежуточной станции группы II


77
При существующем положении увеличению скорости движения по-
ездов по станции препятствовали недостаточная величина радиуса круго-
вой кривой и длины переходных кривых, расположение стрелочного пере-
вода 2 на кривой, недостаточная ширина пассажирских платформ и отсут-
ствие перехода через пути в разных уровнях.
Указанные недостатки устраняются во всех приведенных на рис. 1.33
вариантах переустройства: удлинением приемоотправочного пути 3 и вы-
носом стрелочного перевода на перегон за пределы кривых (вариант I); де-
лением кривой на две части с устройством прямой вставки достаточной
длины для укладки на ней стрелочного перевода (вариант II); изменением
принципиальной схемы станций и переносом пути 3 на прямую, парал-
лельно пути 4 (вариант III).
Во всех вариантах, кроме того, было предусмотрено увеличение ра-
диуса кривой до расчетного значения 3600 м и длины переходной кривой
до 100 м.
Сравнение этих вариантов по капитальным затратам и качественным
показателям показало что наиболее рациональным является вариант I.
Российская транспортная наука за последние 50 лет накопила боль-
шой опыт в области проектирования станций скоростных и высокоско-
ростных специализированных линий. Стратегические планы развития оте-
чественного транспорта направлены на то, чтобы в ближайшие десятиле-
тия воплотить эти проекты в жизнь.

78
2. СТАНЦИИ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ГРУЗОВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
И ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С ОБРАЩЕНИЕМ ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОГО
ВЕСА И ДЛИНЫ

2.1. Железнодорожные станции для обращения грузовых


поездов повышенного веса и длины

В СССР в 70-е гг. прошлого столетия на ряде грузонапряженных


направлений сети железных дорог пропускная способность была либо ис-
черпана полностью, либо достигла такого уровня, при котором выделение
«окон», необходимых для выполнения плановых работ по текущему со-
держанию главных путей, оказалось невозможным. Это приводило к уве-
личению отказов технических средств, сбоям в движении поездов, ухуд-
шению основных эксплуатационных и экономических показателей работы
железных дорог. В числе таких направлений оказались и двухпутные,
имеющие современные тяговые средства и оснащенные новейшими систе-
мами автоматики и телемеханики. На этих линиях практически отсутство-
вала возможность увеличения пропускной способности традиционными
методами. Даже строительство третьего главного пути не решало пробле-
му, поскольку требовало огромных капитальных вложений и переустрой-
ства всех станций в условиях напряженной работы линий. В результате
планы по текущему содержанию и ремонту путей выполнялись без прове-
дения работ по созданию резервов пропускной способности для освоения
возрастающих поездопотоков.
В сложившихся условиях в 80-х гг. на многих железных дорогах сети
было организовано регулярное обращение тяжеловесных и длинносостав-
ных грузовых поездов, в том числе соединенных. Это позволило освоить
возрастающие размеры перевозок, улучшить условия ремонта главных пу-
тей, контактной сети и избежать нового строительства на ряде направлений.
В 90-х гг. размеры движения на большей части железнодорожных
линий по общеизвестным причинам уменьшились, и, казалось бы, пробле-
ма обращения длинносоставных поездов потеряла свою актуальность.
Опыт зарубежных железных дорог, особенно США, Канады, ЮАР,
свидетельствует о том, что организация движения тяжеловесных длинно-
стоставных поездов экономически выгодна даже при относительно не-
больших объемах перевозок. Главный выигрыш достигается за счет эконо-
мии средств на содержание штата машинистов и сокращения парка локомо-
тивов. Следовательно, в условиях рыночных отношений организация тяже-
ловесного движении остается эффективным направлением повышения рен-
табельности грузовых перевозок на российских железных дорогах и пред-
ставляет интерес для науки и производства.
79
Результаты научных исследований и опыт работы подтвердили: из
всех возможных схем формирования грузовых поездов, длина которых
превышает стандартную полезную длину приемоотправочных путей, по
условиям эксплуатации и технического обслуживания, а также с учетом
достижения наибольшего прироста провозной способности предпочтитель-
ным является движение соединенных из двух составов поездов (с поста-
новкой локомотивов в голове каждого из них и с управлением обоими ло-
комотивами из кабины первого).
Практикой 1970–1980 гг. подтверждено также, что этот способ дает
максимальный эффект только в том случае, когда внедрению новой техно-
логии поездной работы предшествует соответствующая реконструкция
существующих станций, обгонных пунктов и разъездов, направленная на
увеличение полезной длины приемоотправочных путей. Особую сложность
в плане реконструкции представляют сортировочные станции, на которых
производится формирование и расформирование соединенных (сдвоенных)
поездов, и участковые станции со сменой поездных локомотивов.
Значительная часть научных и проектных предложений по этим стан-
циям сводилась к сооружению со стороны перегона дополнительного пути
на длину одиночного поезда, который в сочетании с одним из путей в пре-
делах парка использовался бы для приема и отправления соединенных по-
ездов. Такое решение позволяет пропускать ограниченное число поездов
двойной длины; кроме того, во многих случаях оно трудноосуществимо
из-за неблагоприятных условий профиля и плана главных путей па подхо-
дах к станции, наличия крупных искусственных сооружений и др. Поэтому
предлагаемый способ имеет ограниченное применение и решает проблему
лишь частично.
Наиболее радикальным решением, особенно на новых или рекон-
струируемых существующих линиях, является применение специальных
схем станций, на которых технология обработки соединенных поездов
обеспечена соответствующим путевым развитием.

2.1.1. Станции для обслуживания соединённых поездов


Особенности конструкции приемоотправочных парков. Соеди-
ненный поезд состоит из двух и более одиночных поездов, сцепленных
вместе, с расположением действующих локомотивов в голове каждого. Та-
кая схема поезда усложняет его обслуживание на станциях смены локомо-
тивов и требует специальной конструкции приемоотправочных парков.
Так, для удобной и быстрой смены поездных локомотивов, располагаю-
щихся в середине соединенного поезда, необходимо устройство дополни-
тельных съездов и ходовых путей. В приемоотправочных парках для тран-
зитных соединенных поездов на сортировочных и участковых станциях
80
предлагается использовать типовую секцию, схема которой приведена на
рис. 2.1. Рассмотрим ее подробнее.
Конструкция секции зависит от специализации ее по направлению
движения (нечетное, четное) и от размещения локомотивного хозяйства
(на рис. 2.1 – с правой стороны). Два крайних пути секции (5, 7 и 10, 12)*
предназначены для приема и отправления соединенных поездов. Один из
путей в середине секции является приемоотправочным (15 на рис. 2.1, а и 18
на рис. 2.1, б), а второй – ходовым (19 на рис. 2.1, а и 22 на рис. 2.1, б). Два
съезда в середине секции служат для прохода сменяемых локомотивов.

Рис. 2.1. Схема типовой секции для организации смены локомотивов


соединённых поездов

В случаях, когда на станции происходит разделение соединенных и


отправление одиночных поездов на разные подходы, ходовые пути в соче-
тании со съездами обеспечат выход задних поездов на участок, если от-
правление передних составов намечается в более позднее время.
Предложенная конструкция секции позволяет дифференцированно
использовать обе половины длинных путей (5, 7, 10 и 12) для приема и от-
правления одиночных поездов в случае уменьшения доли соединенных по-
ездов.
Прием и обработка соединенных поездов имеют свои особенности.
Например, при приеме поезда на путь 5 (см. рис. 2.1, а) состав необходимо
остановить после прохода последней колесной парой изолирующего стыка
ИС-1, отделяющего путевую секцию от предпутевой стрелочной. Маши-
нист головного поезда в это время находится на расстоянии 1700–2100 м
*
Нумерация путей приведена здесь применительно к схеме участковой станции поперечного
типа, представленной на следующем рисунке.
81
от ИС-1 и контролировать этот момент он не имеет возможности. Если он
остановится у выходного светофора, то второй локомотив окажется на
стрелочном переводе и его (локомотива) смена станет невозможной без
осаживания заднего состава в сторону ИС-1. Поэтому здесь необходима
автоматическая сигнализация, свидетельствующая об освобождении ИС-1
последней колесной парой*. В этом случае второй локомотив остановится
перед маршрутным светофором НМ-5. После расцепки и ухода головного
поезда за ИС-2 он может без маневров с составом проследовать по съезду
на ходовой путь 19 и далее в депо.
По окончании технического обслуживания и смены поездных локо-
мотивов задний поезд подтягивается до сцепления с передним, и после
опробования тормозов соединенный поезд может отправляться на перегон.
Представленные на рис. 2.1 секции путей являются фактически пер-
вичными типовыми модулями, из которых целесообразно компоновать
приемоотправочные парки для обслуживания соединенных поездов со сме-
ной поездных локомотивов.
Схемы участковых станций. Для минимизации энергетических за-
трат на передвижение тяжелых соединенных поездов в пределах станции
наиболее выгодными являются продольный и полупродольный типы стан-
ций с размещением приемоотправочных парков для транзитных поездов по
разные стороны от главных путей. В этом случае маршруты движения по-
ездов в горловинах имеют благоприятный план и перемещение поездов в
поперечном направлении от соответствующих главных путей минимально.
Однако при таком расположении парков требуемая длина станционной
площадки достигает 5,5–6,9 км. Таких площадок в большинстве случаев на
действующих линиях нет, а удлинение существующих сопряжено с весьма
значительными затратами. По этой причине необходимо искать приемле-
мые варианты в пределах возможностей схем поперечного типа.
На рис. 2.2 приведена схема участковой станции с десятью приемо-
отправочными путями (5, 7, 9, 11, 13 и 6, 8, 10, 12, 14) для соединенных
поездов, семью путями для одиночных поездов, четырьмя внутрисекцион-
ными ходовыми путями (19, 20, 21 и 22) и десятью съездами в середине
секций, обеспечивающими проход поездных локомотивов от задних поез-
дов на ходовые пути и обратно. Приемоотправочные парки для транзитных
соединенных поездов для каждого направления движения скомпонованы
из двух типовых секций (см. рис. 2.1) каждый. При этом число приемоот-

*
Подобная сигнализация в 1964 г. была внедрена на ст. Минеральные Воды Северо-Кавказской
ж. д. инженером Л. Л. Потокиным.
На канадских железных дорогах в последнее десятилетие применяется электронная, так
называемая «концевая система», которая в визуальной форме сообщает машинисту о моменте
вхождения поезда в границы полезной длины приемоотправочного пути.
82
правочных путей для соединенных поездов удастся увеличить на два (пути
13 и 14) за счет смены локомотивов соответственно через общепарковый
ходовой путь 26 и соединительный путь 28. Если одно из направлений
движения является явно выраженным порожним и сдвоенные составы мо-
гут обслуживаться одним локомотивом, дополнительные ходовые пути в
приемоотправочном парке данного направления (19, 21 пли 20, 22) и съез-
ды в середине парка могут не устраиваться.
Большая длина парка позволяет запроектировать систему переработ-
ки вагонов (парк приема перерабатываемых поездов – пути 23, 24, 25 и
горка Г, сортировочный парк С) по наиболее технологически последова-
тельной схеме ПО-Г-С.
Приведенная на рис. 2.2 схема станции при относительно небольшой
длине станционной площадки позволяет организовать работу с большим
числом соединенных грузовых поездов со сменой локомотивов. Однако в
ней есть весьма существенный недостаток, характерный для всех схем
участковых станций поперечного типа на двухпутной линии: в обеих гор-
ловинах на элементах а и б маршруты пропуска четных пассажирских по-
ездов пересекаются с маршрутами отправления и приема всех нечетных
грузовых поездов, что вызовет задержки соединенных поездов из-за враж-
дебности маршрутов.
Масштабная укладка путевого развития по данной схеме показала,
что при сооружении приемоотправочных парков такой конструкции из-за
необходимости устройства специальных ходовых путей и дополнительных
съездов строительная длина каждого длинного пути увеличивается при-
мерно на 0,4 км. Это вызывает некоторое увеличение стоимости сооруже-
ния приемоотправочных парков. Поэтому при подготовке линии к массо-
вому обращению соединенных поездов целесообразно чередовать станции
с секционированными путями со станциями без съездов в середине длин-
ных путей.
При возможности экипировки поездных локомотивов с передвижных
пескоснабжающих агрегатов, перемещающихся в междупутьях приемоотпра-
вочных парков, необходимость укладки специальных путей и дополнительных
съездов в середине парка отпадает вообще. В этих условиях могут быть ис-
пользованы более простые и экономичные схемы, приведенные в § 2.1.
На рис. 2.3 изображена схема реальной участковой станции П, ре-
конструированной для технического обслуживания соединенных поездов
со сменой локомотивов. Проект развития этой станции был разработан еще
до опубликования схем, представленных на рис. 2.1 и 2.2.

83
84

Рис. 2.2. Схема участковой станции поперечного типа на двухпутной линии с массовым обращением соединенных грузовых поездов
со сменой локомотивов

Рис. 2.3. Схема реальной станции П, реконструированной для обслуживания соединенных грузовых поездов со сменой локомотивов

84
На станции для приема соединенных поездов предусмотрены пять
путей: 4–4а, 5–5а, 11–11а, 12–12а, 13–13а, в середине которых уложены
съезды для смены локомотивов задних одиночных поездов. Между четным
и нечетным приемоотправочными парками предусмотрены два ходовых
пути – 9 и 10–10а со съездами в середине станции. К сожалению, дополни-
тельное путевое развитие на станции спроектировано не совсем рацио-
нально. Так, при наличии на пути 11–11а соединенного поезда в сцеплен-
ном состоянии у задних одиночных поездов на путях 12а или 13а смена
локомотивов невозможна (маршрут на ходовой путь 10 и с него к поезду
перекрыт). Целесообразнее разместить путь 10 между путями 11 и 13, как это
рекомендуется на схеме типовой секции на рис. 2.1. Аналогичная проблема
может возникать и при смене поездных локомотивов на путях 4 и 5. Не очень
эффективно используется в этой схеме и ходовой путь 9. Затруднено и от-
правление одиночных четных поездов с путей 6, 7 и 8 при наличии на путях
4–4а или 5–5а соединенного грузового поезда. Целесообразнее было бы раз-
местить ходовой путь 10а рядом с путем 5а для использования его, в том
числе для отправления указанных поездов в обход путей 4а и 5а.
Подобные изменения позволили бы при тех же затратах получить
более технологичную схему, обеспечивающую более быструю смену по-
ездных локомотивов и независимое использование обеих частей длинных
путей. Этот пример наглядно показывает, к каким потерям ведет запазды-
вание научного сопровождения новых направлений развития техники и
технологии на железных дорогах.
Несколько проще решается вопрос организации обслуживания со-
единенных поездов со сменой локомотивов на участковых станциях одно-
путных линий. Размеры движения здесь невелики по сравнению с двух-
путными линиями, и для соединенных поездов достаточно иметь два
длинных пути со съездами посередине для прохода сменяемых локомоти-
вов от задних одиночных поездов.
Проблема увеличения провозной способности однопутных линий яв-
ляется более актуальной, чем для двухпутных, поэтому внимание ученых и
специалистов в первую очередь было всегда направлено на ее решение.
Первой была разработана схема участковой станции однопутных ли-
ний для пропуска длинносоставных и соединенных поездов, опубликован-
ная в Инструкции по проектированию станций и узлов на железных доро-
гах Союза ССР 1978 г. (ВСН 56–78). Эта схема продемонстрирована на
рис. 2.4, а. Для приема и отправления соответствующих поездов исполь-
зуются два обезличенных пути двойной длины (3–5 и 4–6) со съездами в
середине для удобной и быстрой смены поездных локомотивов.
85
86

а)

б)

Рис. 2.4. Схемы участковой станции однопутной линии для обслуживания соединённых грузовых поездов со сменой локомотивов:
а – включенная в инструкцию по проектированию ВСН 56–78; б – изменённая по рекомендациям
кафедры «Железнодорожные станции и узлы» ПГУПС

86
Вторая половина длинных путей укладывается в сторону, противо-
положную локомотивному хозяйству. Для обеспечения приема и отправ-
ления одиночных поездов предусмотрен обходной путь 7, размещаемый
между путями 6 и вытяжным М1. Кроме того, для прохода сменяемых ло-
комотивов соединенных поездов устраивается ходовой путь 8 в основном
приемоотправочном парке в дополнение к ходовому пути 9 для локомоти-
вов одиночных поездов.
Появление данной схемы в качестве типовой в нормативном доку-
менте отражало объективную закономерность развития отечественного же-
лезнодорожного транспорта по пути резкого увеличения массы поездов для
решения обострившейся проблемы обеспечения необходимой провозной
способности магистралей. Вместе с тем появление новых принципиальных
схем всегда требовало тщательного технико-экономического анализа, ко-
торый бы позволил дать объективную оценку и установить сферы их ис-
пользования в реальном проектировании.
На кафедре «Железнодорожные станции и узлы» ЛИИЖТа в 80-е гг.
такой анализ был выполнен на основе разработки масштабных моделей
данной схемы (см. рис. 2.4, а) и ее вариантов. Основные результаты иссле-
дования следующие.
Схема обеспечивает необходимые операции со всеми видами поез-
дов, но предложенное решение не является лучшим и имеет ряд суще-
ственных недостатков.
Во-первых, смещение удлиненных путей в сторону, противополож-
ную локомотивному хозяйству, значительно увеличивает пробег сменяе-
мых локомотивов соединенных поездов.
Во-вторых, при таком размещении длинных путей требуется станци-
онная площадка большей длины, потому что со стороны экипировочных
устройств резервируется площадка как для перспективного развития стан-
ции в продольный или полупродольный тип, так и для размещения локо-
мотивного хозяйства.
В-третьих, левая половина удлиненных приемоотправочных путей
не имеет прямого выхода на основной вытяжной путь, что усложняет вы-
полнение маневров по отцепке неисправных вагонов на путях 5 и 6.
При рекомендуемом расположении удлиненных путей в основном
приемоотправочном парке требуется второй ходовой путь 8 для пропуска
сменяемых поездных локомотивов из середины поезда.
В результате анализа недостатков схемы (см. рис. 2.4, а) был разра-
ботан вариант, представленный на рис. 2.4, б. В предлагаемой схеме участ-
ковой станции одна половина длинных путей (3 и 4) размещается в преде-
лах основного парка, а вторая (5 и 6) – параллельно экипировочным
устройствам локомотивов (ЭУ).
По данной схеме обеспечивается в 2,5 раза меньший пробег сменяе-
мых поездных локомотивов соединенных поездов, используется более ко-

87
роткая станционная площадка, имеется прямой выход на основной вытяж-
ной путь с любой части длинных приемоотправочных путей, исключается
необходимость устройства дополнительного ходового пути, упрощаются
горловины станций. Кроме того, согласно приведенной схеме, сокращается
объем работ по укладке путей на 2 км и стрелочных переводов в горлови-
нах станции на 17 комплектов, что позволяет существенно снизить капи-
тальные вложения в путевое развитие, электрическую централизацию и
электрификацию станции, а также эксплуатационные расходы на текущее
содержание путей, стрелочных переводов и контактной сети.
Таким образом, имеются веские основания рекомендовать эту схему
(рис. 2.4, б) в качестве основной для участковых станций однопутных ли-
ний с регулярным обращением соединенных грузовых поездов со сменой
локомотивов. Схему, приведённую на рис. 2.4, а следует использовать в
случаях, когда по местным условиям расположение путей 5 и 6 между
главными путями и локомотивным хозяйством невозможно.
Схемы парков сортировочных и предузловых станций. Анализ
реализованных проектных решений по развитию сортировочных станций
для формирования, расформирования и технического обслуживания со-
единенных поездов позволил установить, что принципиально отличными
являются два варианта.
Первый вариант предусматривает разъединение поездов до приема в
парк прибытия и соединение их после вывода из парка отправления. В этом
случае все технические операции в парках выполняются по общепринятой
технологии, как с поездами нормативной длины, а операции по соедине-
нию и разъединению могут быть вынесены на дублирующий главный путь,
обходные и дополнительные пути, уложенные параллельно основным пар-
кам, либо на предузловые станции.
Второй вариант – разъединение и соединение поездов осуществля-
ется на путях парков двойной длины, которые могут быть расположены
или параллельно сортировочному парку, или последовательно за ним. Тех-
нические операции выполняются одновременно с обоими составами или
после их объединения в состав соединенного поезда.
Все другие решения представляют собой различные модификации
этих двух вариантов.
Работа станции по каждому варианту отличается рядом особенно-
стей, связанных с изменением традиционной технологии. Так, при выпол-
нении операций с соединенными поездами в парках сортировочной стан-
ции значительно увеличиваются пробег и затраты времени маневровых ло-
комотивов на заезд под задние составы соединенных поездов, надвиг их на
горку и вывод в парк отправления «дальнего» от сортировочного парка со-
единенного поезда. Другой особенностью этого варианта являются допол-
нительные пробеги поездных локомотивов в пределах станции из-за уве-
личения ее протяженности. В ряде случаев может также потребоваться
увеличение штата осмотрщиков вагонов для одновременной обработки
88
двух составов соединенного поезда. Указанные изменения относятся толь-
ко к паркам приема и отправления. Действующие традиционные процессы
поездообразования не нарушаются.
Организация работы с соединенными поездами за пределами сорти-
ровочной станции позволяет сохранить ее обычную технологию и исклю-
чить необходимость реконструкции. В свою очередь, из-за остановок поез-
дов на подходах для соединения-разъединения значительно увеличиваются
эксплуатационные расходы. Следует отметить также, что при организации
обращения соединенных поездов при любой технологии работы станции
появляются дополнительные простои в ожидании готовности второй части
соединенного поезда. Но если во втором варианте простаивают в парке от-
правления только составы, то в первом – поезда.
Величина приведенных расходов по вариантам зависит от размеров
работы, структуры вагонопотока, технического состояния и уровня загруз-
ки станционных устройств, числа подходов к станции. Наибольшее влия-
ние на приведенные расходы и соответственно на сферы целесообразности
применения вариантов оказывают затраты на переустройство парков сор-
тировочных и предузловых станций. При одних и тех же условиях работы
стоимость реконструкции существующих станций может быть различной,
и именно эти затраты в решающей степени определяют сферы экономиче-
ской выгодности вариантов.
Расчеты, выполненные канд. техн. наук В. А. Петренко, позволили
установить следующее. Если затраты на реконструкцию или строительство
по вариантам равны, то во всех случаях экономически выгодна организа-
ция работы с соединенными поездами в парках сортировочных станций.
Когда же переустройство станции или сооружение парков приема и от-
правления двойной длины более чем в 1,6 раза дороже усиления предузло-
вых станций, предпочтителен вариант организации работы с соединенны-
ми поездами на подходах. Во всех остальных случаях целесообразность
применения того или иного варианта определяется конкретной величиной
строительных затрат.
На железных дорогах России нашли применение оба способа. Пер-
вый, например, реализован на станции Батайск Северо-Кавказской ж. д. на
подходах к которой были построены вспомогательные станции для разъ-
единения и объединения соединённых поездов. Проектное решение оказа-
лось очень эффективным – капитальные вложения окупились за один год.
Аналогичные варианты были реализованы и на ряде других станций сети.
Конструкции предузловых станций, предназначенных для соедине-
ния и разъединения поездов, весьма просты. Главным требованием к ним
является обеспечение возможности приема с сортировочной станции и от-
правления на сортировочную станцию первым любого состава соединен-
ного поезда. Для этого в середине станции необходима укладка съездов,
89
ведущих на главные пути в направлении сортировочной станции. На
рис. 2.5 представлены схемы таких станций для однопутного и двухпутно-
го подходов. На путях предузловых станций также необходима автомати-
ческая сигнализация освобождения последней осью заднего одиночного
поезда изолирующего стыка, отделяющего предпутевую стрелочную сек-
цию от путевой. Особенно важно это для путей приема соединенных поез-
дов, прибывающих с участка и подлежащих расцепке для отправления по
одному на сортировочную станцию. При необходимости на предузловой
станции размещают пункт технического обслуживания подвижного соста-
ва, работники которого уделяют особое внимание проверке надежности
работы системы дистанционного управления вторым локомотивом с пуль-
та машиниста головного локомотива.
При сгущении поездопотока, поступающего с участка, путевое разви-
тие предузловой станции может быть использовано и для размещения оди-
ночных поездов. В этом случае наличие съездов в середине станции обеспе-
чит отправление поездов на сортировочную станцию в любой очередности.
Однако по количеству предложений в технической литературе и реа-
лизаций на конкретных сортировочных станциях первенство принадлежит
более простому решению – сооружению рядом с главными путями, сразу
за горловинами парков отправления или приема, одного, реже двух специ-
альных путей двойной длины для соединения или разъединения одиноч-
ных поездов. Такие схемы, естественно, гораздо дешевле варианта соору-
жения специальных предузловых станций, но они позволяют обработать
весьма ограниченное количество соединенных поездов (не более десяти в
сутки). Кроме того, план и профиль главных путей на участках, прилегаю-
щих к горловинам сортировочных станций, часто имеют параметры, не
позволяющие реализовать такое решение.
Второй вариант решения проблемы соединения и разъединения по-
ездов является радикальным решением. Сооружение парков приема, от-
правления и приемоотправочных для транзитных поездов специальной
конструкции обеспечивает смену поездных локомотивов задних поездов в
транзитном парке, вывод локомотивов из середины поездов в парке при-
бытия и подачу горочного локомотива в хвост переднего поезда, уборку
маневрового локомотива после перестановки замыкающего состава в парк
отправления и подачу поездного локомотива в голову заднего поезда.
Практически такие требования в парках сортировочной станции могут
быть реализованы теми же модульными секциями, что и на участковых
станциях.
В качестве примеров на рис. 2.6 и 2.7 приведены схемы парков при-
ема и отправления для регулярного обслуживания соединенных поездов с
некоторыми упрощениями по сравнению со схемами приемоотправочных
парков участковых станций.
90
а)

б)

Рис. 2.5. Схема предузловых станций для расцепления и сцепления соединенных поездов

Рис. 2.6. Схема парка приема односторонней сортировочной станции продольного типа
91

91
92

Рис. 2.7. Схема парка отправления односторонней сортировочной станции продольного типа

92
2.1.2. Станции для обслуживания поездов повышенной длины
Если у поездов повышенной длины тяговые средства расположены
либо в голове поезда либо рассредоточены по концам его (в голове и хво-
сте), то поездные локомотивы в пунктах их смены оказываются вблизи
горловины станции и поэтому не требуют дополнительных ходовых путей
и съездов. Различие в схемах участковых станций будет определяться
лишь взаимным расположением групп приемоотправочных путей для сдво-
енных и одиночных поездов, а также экипировочных устройств для локо-
мотивов.
При невозможности в большинстве случаев применить продольные
или полупродольные типы схем, более благоприятные для движения тяже-
лых поездов в пределах станции, приходится ориентироваться па станции с
поперечным расположением приемоотправочных парков для грузовых по-
ездов противоположных направлений. В этих условиях может быть ис-
пользована схема, приведённая на рис. 2.8.
Все приемоотправочные пути для одиночных поездов уложены меж-
ду путями двойной длины для поездов противоположных направлений.
При таком расположении коротких путей между приемоотправочными
парками целесообразно разместить на имеющейся свободной площади
экипировочные устройства (ЭУ). Это повышает пропускную способность
центральной горловины, сокращает пробег сменяемых локомотивов и их
задержку по враждебности маршрутов. При отсутствии ремонтной базы
локомотивов (РБ) схема позволяет компактно разместить всё станционное
хозяйство.
Предлагаемая схема рассчитана на конкретное число приемоотпра-
вочных путей стандартной и двойной длины, исходя из пропуска 32–36 пар
соединенных и 45–50 пар одиночных грузовых поездов. При иных размерах
движения путевое развитие парков необходимо откорректировать. Принци-
пиальные решения по конструкции горловин при этом не изменяются.
В парках приема и отправления сортировочных станций, предназна-
ченных для обработки поездов повышенной длины, будут произведены
упрощения, аналогичные тем, которые были осуществлены и парках участ-
ковых станций для соединенных поездов.

93
94

Рис. 2.8. Схема участковой станции поперечного типа на двухпутной линии


с внутренним расположением ЭУ и приемоотправочных путей

94
2.2. Общая характеристика специализированных грузовых
железнодорожных магистралей

2.2.1. Классификация специализированных грузовых железнодорожных


линий
Специализированные грузовые магистрали (СГМ) в современном
понимании – это железнодорожные линии большой протяженности, пред-
назначенные для перевозки значительных объемов грузов (от 40 до 150 млн т
в год) поездами повышенных веса и длины.
Пассажирские перевозки на таких линиях могут иметь место лишь
при необходимости транспортного обслуживания железнодорожников, а
также жителей населенных пунктов в зоне тяготения магистрали. Размеры
пассажирского движения в этом случае составляют 2–3 пары поездов в
сутки.
Грузовые перевозки должны выполняться с использованием мощных
локомотивов, как правило электровозов и специализированных вагонов. Од-
нородность движения позволяет осуществить перевозку больших объемов
грузов с минимальным штатом и с наименьшими эксплуатационными из-
держками.
СГМ классифицируются по нескольким признакам.
По роду перевозимых грузов их можно подразделить на две группы:
 универсальные грузовые железнодорожные линии для перевозки
нескольких видов грузов;
 железнодорожные линии, используемые для перевозки определён-
ного вида массовых грузов (от одного до трех наименований).
СГМ первой группы могут образовываться в результате специализа-
ции двух параллельных ходов существующей железнодорожной сети по
видам перевозок или при сооружении параллельно существующей линии
новой высокоскоростной пассажирской магистрали с последующей специ-
ализацией существующей линии для грузовых перевозок. Возможен и ва-
риант, когда та или иная существующая линия после ее модернизации спе-
циализируется для пассажирского движения, а для грузового движения
строится новая линия с параметрами и раздельными пунктами для обра-
щения поездов повышенных веса и длины.
СГМ второй группы образовываются тогда, когда из одного региона
в другой, иногда удаленный от первого на тысячи километров, необходимо
перемещать в больших количествах массовый груз, например каменный
уголь от места добычи до промышленных центров или морских портов.
В этом случае предусматривается глубокая специализация всех устройств
линии: тяговых средств, вагонов, погрузочно-разгрузочных механизмов,
станционного хозяйства, устройств автоматики и телемеханики. На таких
линиях достигается наивысшая производительность труда и наименьшая
95
себестоимость перевозок. По роду перевозимого массового груза линии
второй группы подразделяются на углевозные, рудовозные, лесовозные,
контейнеровозные и др.
По типу грузовых поездов СГМ обеих групп могут быть трех видов:
 с обращением одиночных грузовых поездов в обоих направлениях
с локомотивами в голове;
 с обращением одиночных грузовых поездов в грузовом и сдвоен-
ных в порожнем направлениях с локомотивами в голове;
 с обращением соединенных поездов в грузовом (с локомотивами в
голове и середине состава) и порожнем направлениях (с локомоти-
вами в голове состава).
По количеству главных путей СГМ бывают однопутными, двухпут-
ными и трехпутными.
По характеру погашения груженых вагопонотоков в границах маги-
страли они могут быть чисто транзитными (например, угледобывающий
район – морской порт) или линиями с постепенным распылением одиноч-
ных поездов по другим линиям и промышленным районам.
2.2.2. Зарубежные специализированные грузовые железнодорожные
линии
Тенденции и методы организации перевозки угля и руды. В связи
с сокращением существующих запасов нефти и газа и ситуации в мире в
последние годы встал вопрос об увеличении потребления угля в качестве
топлива. Так, администрация США неоднократно признавала целесообраз-
ность соблюдения экономии энергетических ресурсов, запасы которых близ-
ки к истощению, и перехода на виды топлива, имеющиеся в изобилии. До
недавнего времени в США 75 % используемого топлива приходилось на
нефть и газ, хотя их доля в общем объеме внутренних энергоресурсов не
превышала 7 %.
Уголь составляет около 90 % американских запасов топлива, а его
удельный вес в энергетическом потреблении не превышает 20 %.
Увеличение потребления угля вызывает рост его перевозок. В 1976–
1983 гг. по железным дорогам США перевозилось две трети объема добы-
ваемого угля. Затем быстрыми темпами начал расти экспорт данного вида
топлива через морские порты восточного побережья.
Поскольку основные угольные бассейны США находятся на значи-
тельном удалении от крупных промышленных центров, железные дороги
сохранят и в перспективе свою ведущую роль в перевозках угля на дальние
расстояния. Для обеспечения растущих объемов угольных перевозок необ-
ходима, прежде всего, соответствующая железнодорожная сеть, а также
организация движения специализированных угольных поездов, электри-
фикация ряда линий, модернизация подвижного состава, создание высоко-
производительных погрузочно-разгрузочных комплексов.
96
На американских и других зарубежных железных дорогах уголь, как
правило, перевозится по кольцевым маршрутам поездами большого веса,
которые обращаются как на дорогах общей сети, так и на специализиро-
ванных линиях, связывающих места добычи с потребителями.
Установлено, что отклонение среднего времени доставки угля, сле-
дующего маршрутами без переформирования на попутных станциях, со-
ставляет около трех часов, тогда как при двух переформированиях в пути
следования это отклонение увеличивается до 15 часов, т. е. применение
кольцевых маршрутов существенно сокращает оборот вагона и повышает
точность планирования перевозок.
Маршрутизация выгодна не только железным дорогам, по и клиен-
туре. Например, доставка угля маршрутами на химические заводы фирмы
On Chemical Co дает экономию около 1 млн долл. в год.
Многие маршруты с углем имеют большой вес брутто. Так, на же-
лезной дороге Pen Central обращаются поезда массой до 25 тыс. т, состоя-
щие из 341 вагона каждый, а на железной дороге Norfolk формировались
составы из 500 грузовых вагонов длиной 6,5 км, с девятью мощными теп-
ловозами.
Широкое применение в США получили маршрутные поезда так
называемых систем unit train (одиночный поезд) и integral train (составной
поезд). Поезд системы unit train представляет собой состав массой 7–8 тыс. т
нетто из специализированных большегрузных вагонов-гондол с донными
люками; integral train включает до 5–7 секций unit train общей массой
35 тыс. т и более. Между отдельными секциями размещается тяговый блок,
состоящий из одного или двух тяговых модулей и цистерны с недельным
запасом топлива. В обоих концах поезда ставятся вагоны управления, что
позволяет выполнять челночные рейсы без разворота и манёвров в конеч-
ных пунктах.
Вождение сверхтяжелых поездов с локомотивами, размещенными в
разных концах состава, осуществляется с помощью специальных компьюте-
ров, которые позволяют синхронно передавать команды об изменении мощ-
ности силовых установок, о включении и отпуске тормозов. Система учи-
тывает также наличие в поезде вагонов различного типа, профиль пути и дру-
гие факторы и вносит соответствующие коррективы в команды управления.
Несомненные преимущества маршрутизации при перевозке угля вы-
нудили владельцев железных дорог применить такие меры по их развитию,
как создание специального подвижного состава, продвижение маршрутов
по твёрдым расписаниям, введение особых тарифов для перевозки угля,
транспортируемого маршрутами. Следует отметить, что в результате марш-
рутизации стоимость перевозки угля в США снижена на 40 %, а оборот ва-
гона сократился в семь раз.

97
Подвижной состав. В прежние времена для транспортировки угля
использовался универсальный подвижной состав – полувагоны. В послед-
ние десятилетия парк полувагонов стали специализировать. Было установ-
лено, что вагон, срочно возвращенный после выгрузки к месту погрузки,
даст больше доходов, чем универсальный, который часто простаивает в
пункте выгрузки в ожидании очередной погрузки.
В США перевозка сыпучих грузов открытого хранения, в том числе
угля, осуществляется в специализированном подвижном составе – хоппе-
рах с донной или боковой выгрузкой и полувагонах с глухим кузовом для
выгрузки на роторных вагоноопрокидывателях. Специалисты США под-
считали, что в среднем капиталовложения, отнесенные на одну тонну пе-
ревозимого груза, составляют более 14 долл., а при перевозке кольцевыми
поездами из специализированных вагонов – менее 2 долл.
Наряду со специализацией при модернизации вагонного парка для
перевозки угля серьезное внимание уделяется повышению грузоподъемно-
сти вагонов путем более полного использования габарита подвижного со-
става и увеличения осевых нагрузок. Североамериканские фирмы разрабо-
тали хопперы грузоподъемностью 110 т с объемом кузова до 118 м3. Одна-
ко увеличение осевых нагрузок привело к интенсивному износу рельсов и
росту расходов па ремонт и содержание вагонов. Поэтому для уменьшения
веса тары все шире применяются полувагоны и хопперы из алюминиевых
сплавов, что к тому же снижает коррозионные повреждения. Алюминие-
вые вагоны не требуют окраски, при одинаковой со стальными грузоподъ-
емности имеют меньшую длину. Технические и коммерческие параметры
полувагонов для перевозки угля приведены в табл. 2.1.

Т а б л и ц а 2.1
Характеристика полувагонов
Параметры
Фирмы-
Грузоподъем- Длина
изготовители Тара тс, Осевая Объем,
ность, тс по осям
материал нагрузка, тс м3
автосцепки, м
91,6 27,7, сталь 30,0 113,3 16,2
«Пульман-
стандарт», США 21,4,
92,5 28,5 108,0 15,0
алюминий
«Фрюхауэр- 26,6,
118,8 36,6 146,3 17,0
Рейлкар», США алюминий
«Алкан-Прокор», 19,0,
110,0 32,2 33,1 17,9
Канада алюминий
«Мэгор Кар Корпо- 16,6,
78,6 23,8 74,5 12,4
рейшн», США алюминий

98
Погрузочно-разгрузочные операции. Погрузка на зарубежных же-
лезных дорогах осуществляется, как правило, с помощью группы бункер-
ных устройств, обеспечивающих одновременную загрузку от четырех до
шести вагонов. На некоторых железных дорогах взвешивание вагонов вы-
полняется после погрузки, на других под бункерными устройствами раз-
мещаются весы, с помощью которых также осуществляется автоматиче-
ское управление закрытием бункерного люка. Часто погрузка выполняется
на пути, имеющем форму петли, при движении поезда со скоростью 0,5–
1,1 км/ч.
Разгрузка производится опрокидыванием вагона или сразу двух ва-
гонов, подаваемых на поворотный опрокидыватель с интервалом 100 секунд
без расцепки состава, так как они оборудованы поворотным расцепным
устройством. Общее время разгрузки маршрута составляет 1,5–2,0 часа.
Строительство и реконструкция железных дорог для перевозки
угля и руды. При организации массовых перевозок угля и руды в ряде
стран уделяется большое внимание реконструкции существующих и стро-
ительству новых специализированных грузовых магистралей. В табл. 2.2
приведены параметры некоторых действующих грузовых линий. Харак-
терным примером такой линии является углевозная магистраль Блекхилл –
Ричардс Бей (ЮАР) с шириной колеи 1067 мм, построенная в 1976 г.
Реконструктивные мероприятия включали:
 строительство сортировочных станций в Эрмело и Фрейнхейде, где
формируются 200-вагонные составы из более коротких поездов;
 укладку более 200 км вторых путей;
 сооружение более 130 км новых участков линии для смягчения
продольного профиля с 15 до 6,2 ‰;
 прокладку новой линии длиной 62 км на северном конце магистрали;
 электрификацию новых линий и дополнительных путей и др.
После реконструкции доставка угля в морской порт на экспорт осу-
ществляется поездами длиной 2,4 км и массой 16,8 тыс. т нетто и более. На
главных путях линии уложены стрелочные переводы с крестовинами М
1/20 и подвижными сердечниками.
Работы такого рода выполняются и в США, где уже закончена или
планируется реконструкция существующих и строительство новых линий.
Примером служат новая углевозная железная дорога Орин-Джильетте и
соединительный участок Луск – Южный Моррилл. На данных участках
уложены сварные плети длиной 400 м из рельсов массой 67 кг на пог. м. Из
угольного бассейна поезда массой 10 000 т следуют в морские порты во-
сточного побережья.
В Канаде в 1983 г. введена в эксплуатацию новая железнодорожная
линия Тамблер – Анзак длиной 129 км для вывоза угля в порт Принс-Руперти
и далее в Японию. До 50 млн т угля будет перевозиться по австралийской
99
100

Т а б л и ц а 2.2
Параметры зарубежных специализированных грузовых линий
Вес одного Допустимая
Длина Вид Масса Руководящий погонного осевая Грузоподъем-
Линия
линии, км тяги поезда, т уклон метра рельса, нагрузка, ность вагона, т
кг/м тс/ось
Блекхилл – Ричардс Нетто
580 Электровоз 0,0062 60 26 84
Бей (ЮАР) 16 800
Парабурдоо – Дампир
292 Тепловоз 23 000 0,0038 59 29,5 120
(Автралия)
Блэк Мессалейк Пауэл Данные Данные
251 Электровоз 0,008 59 109
(США) отсутствуют отсутствуют
Фриммерсдорф – Данные Данные
31 Электровоз 20 000 64 125
Кнаапак (Германия) отсутствуют отсутствуют
Сайшен – Салданья Данные Данные Данные
Тепловоз 0,004 60 30
(ЮАР) отсутствуют отсутствуют отсутствуют
Итаира – Виктория Данные
548 21 600 0,005 57 24 72
(Бразилия) отсутствуют
Нимба – Бухан Данные
252 Тепловоз 10 000 0,005 65,5 30
(Либерия) отсутствуют
Сисхен – Сальданья Данные
Тепловоз 8000 0,00125 47,6 15 65
(ЮАР) отсутствуют

100
железной дороге из разрезов в Хантер-Велли в порты Сидней, Нью-Кастл и
Кемпбела сдвоенными поездами.
Развитию углевозной железнодорожной сети уделяется большое вни-
мание в КНР. Осуществлен ввод в эксплуатацию новой двухпутной элек-
трифицированной линии Датун – Циньхуандао для перевозки 100 млн т уг-
ля в год поездами массой до 10 000 т. В последние годы построены еще че-
тыре углевозные линии. Выполняются проектные и строительные работы
по угле- и рудовозным линиям и в других странах.
В результате изучения по литературным источникам опыта органи-
зации перевозок угля на железных дорогах США и других стран мира
можно сделать следующие основные выводы:
 перевозки угля в большинстве случаев выполняются отправитель-
скими маршрутами большой массы (до 25 тыс. т и более), обраща-
ющимися по расписанию;
 для движения угольных поездов в США используются тяговые
блоки (7–9 тепловозов на состав), размещаемые в голове и сере-
дине поезда с управлением всеми локомотивами одной бригадой с
помощью радиотехнических средств;
 угольные маршруты формируются из специальных большегрузных
гондол, позволяющих вести погрузку и выгрузку в автоматическом
режиме без расцепки вагонов, а в ряде случаев и без остановки дви-
жения;
 нормативный вес угольных маршрутов устанавливается из условий
минимума эксплуатационных расходов на движение поезда и со-
держание локомотивных бригад;
 для совершенствования процесса перевозки угля создаются специ-
альные технические средства: специализированные углевозные до-
роги сравнительно небольшой протяженности (250–550 км), ваго-
ны с донными люками или поворачивающейся автосцепкой, высо-
копроизводительные погрузочно-разгрузочные средства, автома-
тические средства управления движением нескольких поездных
локомотивов, устройства для заправки тепловозов в пути дизель-
ным топливом и др.;
 размеры движения в физических поездах на большинстве линий
следования угольных маршрутов сравнительно невелики, поэтому
безостановочный пропуск длинных (до 4,8 км) поездов, как прави-
ло, не представляет сложности из-за наличия больших резервов
пропускной способности линий;
 в ближайшей перспективе во многих странах, располагающих круп-
ными залежами угля, добыча его возрастет, соответственно увели-
чатся объемы перевозки твердого топлива по железным дорогам, в
связи с чем предусматривается вложение значительных средств в
модернизацию существующих и строительство новых железнодо-
рожных магистралей.
101
2.2.3 Из истории отечественных специализированных грузовых
железнодорожных линий
Первые научные принципы определения экономической эффектив-
ности создания специализированных грузовых магистралей, или, как тогда
их называли, «сверхмагистралей», в центре России и с выходами в Сибирь
были установлены при разработке плана ГОЭЛРО в 1920 г. Сразу же после
утверждения плана электрификации страны идея сооружения «сверхмаги-
стралей» получила отражение в научных исследованиях. Особая комиссия
под руководством проф. Е. А. Гибшмана разработала классификацию же-
лезных дорог, разделив их на четыре разряда. К первому отнесли маги-
страли усиленного типа (сверхмагистрали) – транзитные линии с числом
главных путей не менее двух, предназначенные для массовой перевозки
грузов по особо удешевленному тарифу для определенных категорий гру-
зов при грузообороте 8 млн ткм/км в грузовом направлении. Предельный
уклон для таких линий назначался не более 4 ‰, а радиус круговых кри-
вых – 1200 м. В тексте разработанного в 1923 г. пятилетнего плана разви-
тия железных дорог указывалось, что «дешевизны и срочности перевозок
можно достичь двумя способами: всемерного развития провозной способ-
ности существующих линий... и создания специфических железных дорог
сверхмагистралыного типа».
В 1925 г. Госплан СССР и Трансплан НКПС разработали программу
строительства железных дорог в стране на 15 лет, т. е. до 1940 года, при
этом генеральной идеей плана было переустройство и усиление главней-
ших грузовых магистралей: Москва – Донбасс, Москва – Новосибирск,
Москва – Ленинград и других общей длиной свыше 5,3 тыс. км. Более де-
тально была изучена проблема двухпутных «сверхмагистралей» Донбасс –
Москва – Ленинград на электрической тяге с руководящим уклоном 6 ‰ и
радиусом кривых 1065 м (500 сажен) и Москва – Урал – Новосибирск.
Таким образом, еще в 1920-е гг. были определены назначение, ос-
новные направления, параметры и необходимое техническое оснащение
будущих специализированных грузовых магистралей страны.
В 30-е гг. было развернулось широкомасштабное строительство же-
лезных дорог. Всего за период с 1918 г. до начала Великой Отечественной
войны капитальные вложения в железнодорожный транспорт составили
4,6 млрд руб., или 10,4 % всех капиталовложений в народное хозяйство. За
эти годы было построено более 13 тыс. км новых линий.
1932 год принято считать годом начала проектно-изыскательских ра-
бот по строительству Байкало-Амурской магистрали, крупнейшей по про-
тяженности, сложности строительных работ и наиважнейшей для страны.
Ещё в плане ГОЭЛРО указывалось, что такая магистраль, «пересекая рай-
оны чрезвычайно богатые природными ресурсами, создаст совершенно но-
вые условия для будущей структуры хозяйства не только России, но и в ми-
102
ровом товарообороте». Велико было значение БАМ и для укрепления без-
опасности государства. В 1938–1942 гг. было выбрано окончательное
направление линии на участках Тайшет – Усть-Кут и Тында – Советская Га-
вань; работы по выбору направления на самом сложном участке от Усть-
Кута до Тынды были завершены в 1944 г. Таким образом, даже в тяжелые
военные годы проектно-изыскательские работы по БАМ не прекращались,
однако последствия войны значительно отодвинули сроки сооружения второ-
го Транссиба. Восстановление народного хозяйства и увеличение эконо-
мического потенциала СССР позволили в 1967 г. возобновить в широких
масштабах проектирование Байкало-Амурской магистрали. К 1970 г. были
построены концевые участки: Тайшет – Лена (720 км) и Советская Гавань –
Пивень (район Комсомольска-на-Амуре) (468 км).
В 1974–1984 гг. одна из крупнейших в мире железнодорожных маги-
стралей была построена на всем ее протяжении от станции Лена до Ком-
сомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал. Сооруже-
ние БАМ было объявлено всенародной стройкой. Грандиозная по масшта-
бам работ, труднейшая по природно-климатическим условиям (вечная мерз-
лота, высокая сейсмичность), важнейшая по социально-политическому и
стратегическому значению магистраль сооружалась как железная дорога
первой категории по высоким строительным нормам и правилам. Основное
ее назначение – осуществление перевозок массовых грузов: угля, нефти,
леса, медной и железной руд, строительных материалов. Однако время ин-
тенсивного использования первой специализированной грузовой маги-
страли в современном значении этого термина* настал только в начале
XXI в.
Другой специализированной грузовой магистралью суждено было
стать так называемому Средсибу – железнодорожной линии Алтайская –
Камень-на-Оби – Карасук – Иртышское – Кокчетав – Кустанай и далее с
выходами её на Урал и в Поволжье. Линия с самого начала проектирова-
лась как углевозная для перемещения на первую очередь 40 млн т угля в
год из Кузбасса на Урал и европейскую часть страны и до 100 млн т в год
на перспективу (20–25 лет).
Большая часть Средсиба пролегла в весьма благоприятных топогра-
фических и геологических условиях, что позволило применить пологие
уклоны профиля (2–4 ‰), большие радиусы горизонтальных кривых, схе-

*
В 20-х гг. XX в. полагали, что «сверхмагистраль» – это железнодорожная линия, на которой,
благодаря смягчению профиля пути и применению локомотивов повышенной мощности, воз-
можен пропуск поездов массой до 3–5 тыс. т при грузонапряженности до 10 млн т/км. В 1970–
1990 гг. далеко не самые загруженные участки имели грузонапряженность и 4–5 раз более вы-
сокую, чем «сверхмагистраль» в представлении ученых и специалистов 20-х гг. Интенсивное
техническое перевооружение действующих железных дорог позволило многократно увеличить
пропускную и провозную способность линий при меньших капитальных вложениях и себесто-
имости перевозок, чем потребовало бы экстенсивное развитие железнодорожной сети.
103
мы промежуточных станций и разъездов продольного типа, позволяющие
организовать скрещение и обгон сдвоенных порожних поездов.
В последующем на линии был уложен второй главный путь и осу-
ществлена ее электрификация. В итоге к 80-м гг. линия превратилась в
полном смысле в специализированную грузовую магистраль для перевозки
в основном кузнецкого и экибастузского каменного угля на Урал и в евро-
пейскую часть России.
После распада СССР использование этой магистрали для внутрирос-
сийских массовых перевозок усложнилось, так как большая часть Средси-
ба проходит по территории Казахстана. Пока эта проблема ждет своего
решения. В качестве компромиссного варианта можно рассматривать со-
оружение новой линии, полностью проходящей по территории Российской
Федерации с включением восточных участков Средсиба или без их ис-
пользования.
В 1978–1982 гг. сотрудники ВНИИЖТа изучали возможность созда-
ния мощной СГМ Восток – Центр. В качестве основы для такой магистра-
ли была принята линия Средсиб. Специалисты кафедры «Железнодорож-
ные станции и узлы» ЛИИЖТа разработали принципы размещения и путе-
вые схемы всех раздельных пунктов, а также определили основные их па-
раметры для условий перевозки угля в объеме до 200 млн т в год.
С учетом характера работ предполагалось, что магистраль будет
транзитной, предназначенной главным образом для пропуска в западном
направлении значительного потока грузовых транзитных поездов с углем,
рудой и лесными грузами, а в обратном направлении – порожняка и раз-
личных народнохозяйственных грузов для обеспечения нужд населения,
промышленности и транспорта. Размеры пассажирского движения на ма-
гистрали должны были составить не более 10 пар поездов в сутки. Для вы-
полнения объемов местной работы предусматривается обращение до 6 пар
в сутки участковых и сборных поездов.
Общие размеры движения грузовых поездов были определены для
поэтапного развития исходя из равночисленного обмена для принятых
градаций грузопотока 50, 100, 140 и 200 млн т нетто в год в грузовом
направлении при весовых нормах 5500–6900 т и составили от 31 до 157 пар
поездов в сутки. Начальные размеры и темпы роста грузопотока обуслов-
ливали необходимость сооружения сразу двухпутной линии, электрифици-
рованной на переменном токе 2/25 кВ. При размерах движения более
100 пар поездов в сутки необходима была укладка третьего главного пути
для пропуска поездов в основном в грузовом направлении, а также для
обеспечения безостановочных обгонов грузовых поездов пассажирскими и
нормальных условий производства ремонтных и текущих работ по содер-
жанию пути, контактной сети и других устройств и сооружений.

104
Была принята норма полезной длины приемоотправочных путей –
1050 м. После сооружения третьего главного пути в порожнем направле-
нии предусматривался пропуск сдвоенных составов, что требовало увели-
чения полезной длины соответствующих путей до 2100 м, при этом в гру-
зовом направлении полезной длины останется неизменной. При полезной
длине путей 1050 м поездные локомотивы должны будут находиться в го-
лове состава, а при полезной длине 2100 м – в голове и середине соединен-
ного состава, что обеспечит возможность обращения как одиночных, так и
соединенных поездов.
Минимальный интервал между поездами на двухпутной линии был
принят равным 10 минутам.

2.3. Раздельные пункты специализированных грузовых линий

2.3.1. Классификация и размещение раздельных пунктов на СГМ


Прогнозируемый характер, размеры и условия работы СГМ позво-
ляют классифицировать раздельные пункты на ней следующим образом:
1) сортировочные станции (комплексы), в том числе:
 для формирования угольных и лесных маршрутов, располагаемые
на восточном конце магистрали, на выходе из угольного бассейна;
 для разделения (расформирования) угольных и лесных поездов и
формирования порожних маршрутов, размещаемые на западном
конце магистрали;
 для размещения в узлах, пунктах пересечения или слияния с суще-
ствующими линиями и значительной корреспонденцией вагонопо-
токов при необходимости разделения или соединения составов в
соответствии с установленной нормой веса и длины поездов на
прилегающих участках;
2) участковые станции, в том числе:
 с основным депо;
 с оборотом локомотивов, на которых предусматривается техниче-
ское обслуживание и экипировка локомотивов;
 со сменой локомотивных бригад (без экипировки локомотивов);
3) промежуточные станции;
4) обгонные пункты;
5) диспетчерские посты на перегонах*.
Размещение раздельных пунктов на СГМ должно обеспечивать:
 бесперебойный пропуск расчетного числа грузовых и пассажир-
ских поездов;
*
Для переключения движения поездов с одного главного пути на другой при выполнении ре-
монтных работ в отдельных случаях и для стоянки путевых машин и механизмов необходима
укладка одного-двух тупиковых путей и диспетчерских съездов между главными путями.
105
 потребности в перевозках и обслуживании населения, промышлен-
ности и сельского хозяйства региона в зоне тяготения к магистрали;
 рациональную организацию местной работы на участках и станциях;
 благоприятные условия для технического обслуживания и ремонта
подвижного состава;
 нормативную продолжительность работы локомотивных и поезд-
ных бригад;
 рациональное размещение расчетного количества тяговых подстанций;
 нормальные условия для выполнения работ по текущему содержа-
нию и ремонту пути, устройств энергоснабжения, автоматики и те-
лемеханики;
 возможность увеличения пропускной способности линии с мини-
мальными затратами на усиление станционных устройств.
Исходя из этих требований, необходимо установить оптимальное
расстояние между смежными раздельными пунктами. Целесообразно обес-
печить наиболее благоприятные условия пропуска поездов после сооруже-
ния третьего главного пути при организации безостановочных обгонов
грузовых пассажирскими поездами. На этом положении следует остано-
виться подробнее, поскольку ранее оно в учебно-методической литературе
не освещалось.
Для осуществления безостановочных обгонов расстояние между смеж-
ными раздельными пунктами должно устанавливаться исходя из длины
участков обгона lоб и межобгонного lмо , которые, в свою очередь, опреде-
ляются скоростями движения грузовых и пассажирских поездов, средним
интервалом между грузовыми поездами и станционными интервалами
прибытия пассажирского поезда за грузовым и отправления грузового по-
езда за пассажирским.
Анализ результатов расчета lоб и lмо для реального диапазона скоро-
стей движения поездов показал, что безостановочный обгон с учетом со-
здания нормальных условий для ремонта пути возможен при размещении
раздельных пунктов на расстоянии, кратном lоб , т. е. lоб , 2 lоб , 3 lоб , причем
величина lоб в среднем составляет около 12 км.
В ходе расчетов установлено, что при размещении раздельных пунк-
тов через расстояние 3 lоб возможно безобгонное движение 2/3 грузовых
поездов, в то время как при длине перегона 2 lоб – только половины поез-
дов. На основании этих вычислений расстояние между смежными раздель-
ными пунктами рекомендуется в размере 3 lоб , что составляет 30–40 км.
При этом оптимальным решением будет односторонняя специализация

106
крайних (внешних) главных путей и двухсторонняя специализация средне-
го (внутреннего) главного пути трехпутной магистрали*.
Выбранная специализация позволит беспрепятственно пропускать
поезда обоих направлений при закрытии любого из главных путей; при од-
новременной работе всех трех главных путей – полнее использовать сред-
ний путь для движения пассажирских поездов, а также, наряду с возмож-
ностью безостановочного пропуска всех транзитных поездов грузового и
части порожнего направления, снизить износ среднего пути, что имеет
большое значение, поскольку его ремонт значительно сложнее и дороже,
чем внешних путей.
В результате анализа результатов расчетов и учета перечисленных
выше требований рекомендованы следующие расстояния между раздель-
ными пунктами СГМ:
 между промежуточными станциями или промежуточной и участ-
ковой (или сортировочной) станциями – 60–70 км;
 между любой станцией и обгонным пунктом – 30–40 км;
 между участковыми станциями (УС) или между участковой и сор-
тировочной (СС) станциями – 250–300 км;
 между станцией или обгонным пунктом и диспетчерским постом
на перегоне – 15–20 км.

2.3.2. Промежуточные станции и обгонные пункты


Типовые схемы обгонных пунктов и промежуточных станций на СГМ
должны обеспечивать:
 эффективное использование приемоотправочных и главных путей
при любой возможной специализации последних на перегонах при
выполнении путевых работ;
 благоприятные условия для размещения хозяйственных поездов при
выполнении ремонта и текущего содержания постоянных устройств;
 минимальный объем работ и выполнение их без значительных пе-
рерывов в движении при переустройстве двухпутной магистрали в
трехпутную.
Таким образом, на трехпутной магистрали, кроме главных, на обгон-
ных пунктах потребуется иметь два, а на промежуточных станциях – три
приемоотправочных пути. В случае закрытия одного из путей на перегоне
в качестве обгонного будет использоваться один из главных путей. По-
скольку на двухпутной магистрали условия пропуска поездов будут таки-
ми же, как и на трехпутной линии, при закрытии одного из главных путей
число приемоотправочных путей на обгонных пунктах должно быть равно
трем, а на промежуточных станциях – четырем. Равенство числа приемо-

*
Расчеты выполнены инж. В. В. Гавриковым по разработанной им методике.
107
отправочных путей на раздельных пунктах трехпутной и двухпутной маги-
стралей создаст благоприятные предпосылки для разработки типовых схем,
обеспечивающих минимальные переустройства при сооружении третьего
главного пути.
В качестве типовой следует рекомендовать схему обгонного пункта
поперечного типа, представленную на рис. 2.9. Сплошными линиями пока-
зано путевое развитие на двухпутной линии, а штриховыми – переустрой-
ство при сооружении третьего главного пути и возможном удлинении об-
гонного пути порожнего направления до 2100 м для обгона сдвоенных гру-
зовых поездов с остановкой. В отличие от типовой схемы обгонного пунк-
та для обычных линий, по предлагаемой схеме предусматривается укладка
дополнительного приемоотправочного пути для стоянки хозяйственных по-
ездов (путь 3), устройство двух предохранительных тупиков 6 и 7 для
предотвращения выхода отдельных подвижных единиц хозяйственных по-
ездов на главные пути и для обгона, при необходимости, локомотивов по
пути 5 без занятия главных путей. Кроме того, в конструкциях горловин
обгонного пункта трехпутной грузовой магистрали, помимо диспетчерских
съездов, предусмотрена укладка дополнительных параллельных съездов,
обеспечивающих одновременный прием и отправление поездов в горлови-
нах при закрытии на одном из прилегающих перегонов любого из главных
путей.
На промежуточных станциях СГМ, кроме операций, выполняемых на
обгонных пунктах, осуществляются грузовые операции и маневры со сбор-
ными поездами. Помимо пассажирских устройств и грузового района (ГР),
на данных станциях, как правило, будут располагаться тяговые подстанции
и дежурные пункты контактной сети, а также ремонтно-эксплуатационные
пункты (РЭП) линейных подразделений дистанций пути, сигнализации,
централизации и блокировки. Для теплоснабжения всех зданий предусмат-
ривается строительство котельных со складами угля.
Схема промежуточной станции поперечного типа, показанная на рис. 2.10,
рекомендуется в качестве типовой. Она отличается от типовой схемы для
обычных линий наличием дополнительного приемоотправочного пути для
стоянки хозяйственных поездов и двух предохранительных тупиков – 8 и
9, которые могут быть удлинены для выполнения маневров по переформи-
рованию хозяйственных поездов перед выездом па перегон для производ-
ства путевых работ.
Грузовые устройства и вытяжной путь рекомендуется размещать со
стороны прибытия поездов порожнего (четного) направления. В этом слу-
чае при опоздании нечетного сборного поезда, который должен прини-
маться на путь 6, может возникнуть задержка поезда не грузового, а по-
рожнего направления.

108
Рис. 2.9. Схема обгонного пункта на специализированной грузовой магистрали

Рис. 2.10. Схема промежуточной станции на специализированной грузовой магистрали


109

109
Все остальные устройства предлагается размещать рядом с вытяж-
ным путем, что позволит изолировать пути этих подразделений от марш-
рутов приема и отправления поездов и в то же время обеспечить удобную
связь с главными путями.
При расположении населенного пункта и пассажирских устройств со
стороны главного пути порожнего направления путевая схема может быть
сохранена.
По рекомендуемым схемам обгонных пунктов и промежуточных
станций были составлены масштабные планы, которые позволили прове-
рить возможность воплощения принципиальных схем в реальном проекти-
ровании и получить основные параметры данных раздельных пунктов
(табл. 2.3).
Приведенные величины параметров могут быть использованы на
предпроектной стадии для определения ориентировочных объемов строи-
тельных работ и капитальных вложений в сооружение как отдельных раз-
дельных пунктов, так и магистрали в целом.

Т а б л и ц а 2.3
Основные параметры раздельных пунктов
Величина параметров
для промежуточных
№ Наименование для обгонных пунктов
станций
пп. параметров двухпут-
трехпутной двухпутной трехпутной
ной маги-
магистрали магистрали магистрали
страли
Требуемая длина станци-
1 2700 2700 2850 2850
онной площадки, м
Число приемоотправоч-
2 3 2 4 3
ных путей
Суммарная полная длина
3 приемоотправочных 4,4 4,4 6,0 6,6
путей, км
Полная длина прочих
4 путей (при наличии 1,2 1,2 3,9 3,9
тяговой подстанции), км
Число стрелочных пере-
5 водов на главных (прие- 12(4) 24(-) 13(15) 25(16)
моотправочных) путях
Требуемая площадь для
6 размещения раздельного 20 20 25 25
пункта, га

110
2.3.3. Участковые станции
Участковые станции на специализированной грузовой магистрали
предназначаются главным образом для технического обслуживания грузо-
вых транзитных поездов, коммерческого осмотра, технического обслужи-
вания, экипировки и ремонта локомотивов и смены бригад. На них будет
осуществляться в относительно небольшом объеме также пассажирская
работа, сортировочная работа по расформированию и формированию со-
ставов участковых, сборных поездов, подача вагонов, погрузка и выгрузка
грузов на подъездных путях и в грузовом районе общего пользования.
Работу участковых станций СГМ отличают такие особенности, как:
 высокий темп поступления грузовых поездов на станцию;
 большие весовые нормы грузовых поездов;
 необходимость технического обслуживания, наряду с одиночными,
сдвоенных поездов, прежде всего в порожнем направлении;
 значительная неравномерность поступления и отправления поездов
на двухпутной линии в периоды путевых работ и при отказах тех-
нических средств.
Перечисленные особенности работы определяют следующие требова-
ния к техническому оснащению и путевой схеме участковой станции СГМ:
 обеспечение высокого уровня безопасности движения и личной
безопасности работников станции и пассажиров (это может быть
достигнуто укладкой вытяжных путей и предохранительных тупи-
ков для исключения выхода подвижного состава на главные пути,
исключением пропуска грузовых поездов мимо пассажирских плат-
форм и устройством пешеходных тоннелей для пассажиров и ра-
ботников станции);
 достижение высокой пропускной способности всех элементов стан-
ции путем укладки расчетного числа приемоотправочных и ходо-
вых путей, секционирования путей в горловинах для обеспечения
необходимой параллельности передвижений и т. п.;
 создание возможности приема сдвоенных поездов в порожнем
направлении и смены локомотивов заднего поезда путем устрой-
ства дополнительных съездов и ходовых путей для пропуска сме-
няемых локомотивов из середины состава в депо и обратно;
 обеспечение возможности компенсации неравномерности поступ-
ления грузовых поездов на двухпутной магистрали в периоды пу-
тевых работ и при отказах технических средств для исключения
длительных простоев поездов из-за неприема на подходах (это до-
стигается сооружением на деповских участковых станциях допол-
нительного общего приемоотправочного парка для поездов обоих
направлений);
111
 обеспечение минимального объема бросовых работ и переустройств
при сооружении третьего главного пути.
После сооружения третьего главного пути ритмичность движения
поездов будет значительно выше, чем на двухпутной линии, так как при
выполнении путевых работ или отказе технических средств на одном из
главных путей для движения поездов будет иметься по одному отдельному
главному пути в каждом направлении.
При разработке конструкции всех приемоотправочных парков с уче-
том технологии обслуживания специализации грузовых поездов, перспек-
тив строительства третьего главного пути и введения в обращение сдвоен-
ных поездов в порожнем направлении целесообразно использовать следу-
ющие рекомендации.
Приемоотправочный парк для транзитных грузовых поездов рацио-
нально проектировать с учетом обработки соединенных поездов. Схема
должна предусматривать возможность использования обеих половин каж-
дого длинного пути для приема и отправления одиночных поездов. Этому
условию удовлетворяет секция из двух длинных путей с дополнительны-
ми съездами в середине и ходовым путем между длинными путями (см.
рис. 2.1). В § 2.1.1 подробно рассмотрена технология работы данной сек-
ции при обслуживании соединенных поездов.
На приемоотправочных путях, укладываемых в парке после соору-
жения третьего главного пути, можно не устраивать съезды в середине,
предусматривая прием на них только сдвоенных поездов, которые заведо-
мо не будут разъединены.
Локомотивное хозяйство (ЛХ) целесообразно размещать со стороны
главного пути порожнего направления, а пассажирские устройства – со
стороны главного пути грузового направления, последовательно с приемо-
отправочными парками. Предлагаемое решение обеспечит наименьший
износ пути и подвижного состава, поскольку более легкие поезда порожне-
го направления будут направляться в обход ЛХ по объездному пути. Кро-
ме того, более удобная связь парка порожнего направления с ЛХ упростит
и перспективе процесс подачи-уборки локомотивов как с головы, так и из
середины состава. Расположение ЛХ со стороны главного пути грузового
направления значительно затруднит смену локомотивов соединенных по-
ездов, особенно находящихся в середине состава.
Исследованию были подвергнуты три принципиальные схемы участ-
ковых станций – поперечного, продольного и полупродольного типов с
расположением пассажирских устройств на общей площадке напротив
грузового парка порожнего направления. Наиболее целесообразной при-
знана схема станции полупродольного типа. Площадка станции данного
типа имеет ту же длину, что и площадка станции поперечного типа, но при
этом в ней отсутствуют недостатки последней. Для станции продольного
112
типа требуются очень длинная площадка и дополнительные затраты на
оборудование разобщенных приемоотправочных парков устройствами ва-
гонного хозяйства. По разработанным масштабным планам участковых
станций определены основные параметры (табл. 2.4).
Т а б л и ц а 2.4
Основные параметры участковых станций СГМ
Параметры для участковых станций*
с основным с оборотом со сменой локомо-
№ Наименование локомотивным локомотивов тивных бригад
п/п параметров депо при числе при числе при числе главных
главных путей главных путей путей
2 3 2 3 2 3
1 Требуемая длина
4000 4000 4000 4000 4000 4000
площадки, м
2 Число приемоотправоч-
ных путей 31 16 31 16 19 15
длиной 1050 м
длиной 2100 м – 11 – 11 – 6
3 Полная длина приемоот-
правочных путей, км 46,6 64,5 38,5 49,7 31,3 35,5
4 Полная длина
23,6 27,7 20,6 22,7 18,6 20,6
прочих путей, км
5 Число стрелочных пере-
водов на главных, прие-
159 190 159 190 88 103
моотправочных и ходо-
вых путях
6 Требуемая площадь для
97 97 85 85 65 65
размещения станции, га
*
Грузопоток в грузовом направлении принят для двухпутной СГМ равным 140, для
трехпутной – 200 млн т нетто в год.

2.3.4. Сортировочные станции


Четко выраженный транзитный характер углевозной специализиро-
ванной грузовой магистрали с обращением замкнутых груженых и порож-
них маршрутов между конечными пунктами позволяет предусмотреть сор-
тировочные комплексы для выполнения разных функций только по концам
магистрали.
Сортировочная станция в западной части СГМ Восток – Центр пред-
назначена для расформирования части поступающих с существующей сети
порожних маршрутов, формирования порожних маршрутов длиной 2100 м
из подготовленных под погрузку вагонов путем объединения двух порож-
них составов в один соединенный поезд, а также для формирования и рас-

113
формирования участковых, сборных и передаточных поездов. Расформи-
рование порожних составов вызвано необходимостью выделения из них
вагонов, требующих отцепочного ремонта. Кроме того, поступающие уголь-
ные маршруты следует перерабатывать с целью подборки составов по мар-
кам угля.
Сортировочная станция в восточной части магистрали предназнача-
ется:
 для расформирования порожних маршрутов, которые прошли за-
падный сортировочный комплекс без переработки (транзитом или
минуя его);
 формирования порожних составов длиной 1000 м в углепогрузоч-
ный район;
 расформирования груженых составов с подборкой вагонов по мар-
кам угля и по пунктам назначения;
 формирования «угольных» поездов стандартной длины;
 переработки участковых, сборных и других, «неугольных», поездов.
Характерными особенностями сортировочных станций СГМ являют-
ся: наличие на них устройств высокой производительности для ремонта
полувагонов; размещение мощных, но экологически чистых установок по
освобождению полувагонов от остатков груза после выгрузки, накопивше-
гося мусора и снега. Такие устройства должны быть удачно вписаны в
единую технологическую цепочку подготовки вагонов к погрузке.
Пункты подготовки вагонов под погрузку (ППВ) целесообразно рас-
полагать на крайних путях сортировочного парка; устройства для очистки
полувагонов (например, газодинамическую установку) можно размещать
между парками прибытия порожних вагонов и предгорочным. В этом слу-
чае в сортировочной системе порожнего направления возникает необходи-
мость сооружения четырех парков: приема, предгорочного, сортировочно-
го и отправления (вместо трех по типовой схеме).
В остальном принципиальные схемы сортировочных станций СГМ
будут идентичны типовым схемам. Транзитные парки и парки отправления
для западной части, транзитные и приема для восточной части в порожнем
направлении должны иметь конструкции, позволяющие обслуживать со-
единенные порожние поезда по аналогии с соответствующими парками
сортировочных станций обычных линий с обращением соединенных поез-
дов (подробнее об этом см. в § 2.1.1 настоящего пособия).

114
Заключение

Каждый этап развития отечественного магистрального железнодо-


рожного транспорта имеет особенности, обусловленные достигнутым уров-
нем, техническими и материальными возможностями государства и теми
задачами, которые ставят перед ним развивающаяся экономика и возрас-
тающие потребности населения в поездках.
В представленном издании (части 1 и 2) авторы старались показать,
что на современном этапе, наряду с традиционными способами усиления
мощности сети железных дорог, должен появиться принципиально иной
подход к перспективному развитию железнодорожного транспорта, осно-
ванный на специализации ряда магистральных линий большой протяжен-
ности по роду движения или по роду перевозимого груза. Это – целый
спектр научных и инженерно-технических вопросов по всему комплексу
транспортных устройств, способам эксплуатации и экономике специализи-
рованных магистралей. Многие из этих вопросов, в частности таких, как
путевые конструкции, системы автоматического регулирования движения
поездов, подвижной состав, способы и средства механизации текущего со-
держания постоянных устройств, заслуживают подробного рассмотрения в
отдельных изданиях.
Рассмотренные в настоящем пособии зарубежный опыт проектиро-
вания и эксплуатации, размещение и путевые схемы раздельных пунктов
могут служить отправной точкой и связующей основой для решения пере-
численных и других вопросов по высокоскоростным и грузовым специали-
зированным железнодорожным магистралям.
Авторы сочтут свою задачу выполненной, если настоящее пособие
послужит пропаганде этой объективной тенденции среди работников желез-
нодорожного транспорта, преподавателей, аспирантов и студентов транс-
портных вузов, а также в той или иной степени будет использовано в науч-
ных и проектно-изыскательских работах по первым отечественным специ-
ализированным магистралям.

115
Библиографический список

1. Бернацкий Л. Н. Сверхмагистраль и сверхмагистрализация железнодорож-


ного транспорта СССР / Л. Н. Бернацкий. – М. ; Л., 1925. – С. 19.
2. Воронин М. И. Основные принципы формирования специализированных
железнодорожных магистралей для освоения массовых перевозок // Вопросы проек-
тирования специализированных грузовых железнодорожных магистралей : сб. тр. –
Л. : ЛИИЖТ, 1981. – С. 3–18.
3. Высокоскоростной железнодорожный транспорт. Общий курс : учеб. по-
собие : в 2 т. / И. П. Киселёв [и др.] ; под. ред. И. П. Киселёва. – М. : ФГБОУ «Учеб-
но-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. –
371 с.
4. Гибшман Е. А. Справка о работе комиссии по классификации железных
дорог / Е. А. Гибшман // Техника и экономика путей сообщения. – 1920. – № 12. –
20 с.
5. Железнодорожные станции и узлы : учеб. пособие / Ю. И. Ефименко, С. И. Ло-
гинов [и др.]. – СПб. : ПГУПС, 1996. – 202 с.
6. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах
Союза ССР: 13CII 56-78 / Минтрансстрой СССР, МПС СССР. – М. : Транспорт,
1978. – 171 с.
7. О перспективном плане железнодорожного транспорта на пятилетие
1923/28 (Материалы к перспективному плану). – М., 1924. – Вып. 10. – 79 с.
8. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на желез-
ных дорогах колеи 1520 мм : утв. МПС России 28.07.2000 № ЦД-858. – М. : Техин-
форм, 2001. – 255 с.
9. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. Сооруже-
ния и устройства. Подвижной состав. Организация перевозок (Обобщение отече-
ственного и зарубежного опыта) : в 2 т. Т. 2 / Под ред. В. И. Ковалёва. – СПб. : Ин-
формационный центр «Выбор»», 2003. – 448 с.
10. Специальные технические условия для проектирования, строительства и
эксплуатации высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва – Казань –
Екатеринбург». Согласованы Министерством регионального развития РФ (Госстро-
ем) 27.11.2013 г. № 14066-ЕС/03/ГС : утв. 02.12.2013.
11. Станции специализированных железнодорожных магистралей : Ч. I. Стан-
ции высокоскоростных и скоростных железных дорог : учеб. пособие / В. С. Сухо-
доев, Ю. И. Ефименко, Г. С. Томилина, В. В. Костенко. – СПб. : ПГУПС, 2001. –
121 с.
12. Станции специализированных железнодорожных магистралей. Ч. II. Стан-
ции железных дорог с обращением грузовых поездов повышенных веса и длины :
учеб. пособие / Ю. И. Ефименко, В. С. Суходоев, П. К. Рыбин, Г. С. Томилина. – СПб. :
ПГУПС, 2000. – 82 с.
13. Строительно-технические нормы Министерства путей сообщения Рос-
сийской Федерации. Железные дороги колен 1520 мм. СТН Ц–95. – М. : Транспорт,
1995. – 87 с.
14. Суходоев В. С. Проблемы, возникающие при скоростном и высокоско-
ростном пассажирском движении и пути их разрешения / В. С. Суходоев // Сб. ма-
териалов сетевой научно-практической конференции «Актуальные проблемы фор-

116
мирования экономического механизма пассажирских перевозок» (29 сент. – 1 окт.
1993 г.) / Под общ. ред. В. Л. Белозерова. – СПб. : ПИИТ ; ДЦНТИ Октябрьской
ж. д., 1993. – С. 115–130.
15. Суходоев B. C. Сортировочные станции для соединенных поездов / B. C. Су-
ходоев, В. А. Петренко // Железнодорожный транспорт. – 1993. – № 5. – С. 14–18.
16. Суходоев B. C. Участковые станции для сдвоенных поездов / B. C. Сухо-
доев, Г. С. Томилина // Железнодорожный транспорт. – 1988. – № 36. – С. 15–17.
17. Филиппов М. М. Проектирование станций специализированной грузовой
магистрали / М. М. Филиппов, B. C. Суходоев, Ю. И. Ефименко. // Вопросы проек-
тирования специализированных грузовых магистралей : сб. тр. – Л. : ЛИИЖТ, 1981. –
С. 50–72.
18. Филиппов М. М. Сортировочные комплексы на специализированной гру-
зовой магистрали / М. М. Филиппов, Ф. П. Мамаев, С. Н. Фисенко // Вопросы про-
ектирования специализированных грузовых железнодорожных магистралей : сб. тр. –
Л. : ЛИИЖТ, 1981. – С. 88–96.

117
Оглавление

Введение ……………………………………………………………………………. 3
1. СТАНЦИИ ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ И СКОРОСТНЫХ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ………………………………………………………….. 5
1.1. Предпосылки развития скоростного и высокоскоростного движения
пассажирских поездов на железных дорогах …………………………… 5
1.2. Общая характеристика зарубежных специализированных
высокоскоростных магистралей ………………………………………… 7
1.3. Раздельные пункты зарубежных скоростных и высокоскоростных
магистралей ……………………………………………………………….. 17
1.3.1. Размещение станций на трассе ВСМ ……………………………. 18
1.3.2. Станции японских высокоскоростных линий ………………….. 20
1.3.3. Особенности раздельных пунктов западноевропейских ВСМ ... 33
1.3.4. Стрелочные переводы для ВСМ ………………………………… 36
1.4. Исторические сведения, научные исследования и проектные
разработки по внедрению скоростного и высокоскоростного
движения пассажирских поездов на российских железных дорогах …. 42
1.5. Раздельные пункты отечественных высокоскоростных магистралей ... 50
1.5.1. Основные требования к проектам раздельных пунктов ВСМ … 50
1.5.2. Классификация раздельных пунктов ВСМ ……………………... 51
1.5.3. Размещение раздельных пунктов, их основные функции
и устройства ………………………………………………………. 53
1.5.4. Основные параметры путевых схем раздельных пунктов …….. 54
1.5.5. Технико-экономические аспекты размещения станций ВСМ
в районах городов ………………………………………………… 61
1.6. Реконструкция станций при подготовке железных дорог
для скоростного пассажирского движения (до 200–250 м/ч) ………….. 67
1.6.1. Основы методики выбора оптимального варианта
реконструкции участков ограничения скорости ……………….. 68
1.6.2. Требования к раздельным пунктам и основные работы
по их реконструкции ……………………………………………... 72
1.6.3. Примеры переустройства станций для скоростного движения …. 74
2. СТАНЦИИ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ГРУЗОВЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
И ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ С ОБРАЩЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ ……………………………………….. 79
2.1. Железнодорожные станции для обращения грузовых поездов
повышенного веса и длины ……………………………………………… 79
2.1.1. Станции для обслуживания соединённых поездов …………….. 80
2.1.2. Станции для обслуживания поездов повышенной длины …….. 93
2.2. Общая характеристика специализированных грузовых
железнодорожных магистралей …………………………………………. 95
118
2.2.1. Классификация специализированных грузовых
железнодорожных линий ………………………………………… 95
2.2.2. Зарубежные специализированные грузовые железнодорожные
линии ……………………………………………………………… 96
2.2.3. Из истории отечественных специализированных грузовых
железнодорожных линий ………………………………………… 102
2.3. Раздельные пункты российских специализированных грузовых линий 105
2.3.1. Классификация и размещение раздельных пунктов на СГМ …. 105
2.3.2. Промежуточные станции и обгонные пункты ………………….. 107
2.3.3. Участковые станции ……………………………………………… 111
2.3.4. Сортировочные станции …………………………………………. 113
Заключение ………………………………………………………………………… 115
Библиографический список ……………………………………………………….. 116

119
Учебное издание

СТАНЦИИ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ ЛИНИЙ

Учебное пособие

Авторы: Ефименко Ю. И.,


Суходоев В. С.,
Костенко В. В.,
Рыбин П. К.,
Губарь М. В.

Редактор и корректор И. А. Шабранская


Компьютерная верстка М. С. Савастеевой

План 2014 г., № 51

Подписано в печать с оригинал-макета 31.07.2015.


Формат 60×84 1/16. Бумага для множ. апп. Печать ризография.
Усл. печ. л. 7,5. Тираж 300 экз.
Заказ 669.
ФГБОУ ВПО ПГУПС. 190031, СПб., Московский пр., 9.
Типография ФГБОУ ВПО ПГУПС. 190031, СПб., Московский пр., 9.

120