Вы находитесь на странице: 1из 24

Оглавление

Введение....................................................................................................................................................3
Устройство тормозной системы...............................................................................................................4
1) Принцип действия тормозной системы автомобиля...................................................................4
2) Виды тормозных систем автомобиля...........................................................................................7
3) Основные элементы тормозной системы автомобиля................................................................8
Виды испытания тормозных систем......................................................................................................11
Стендовые испытания.............................................................................................................................12
Дорожные испытания.............................................................................................................................17
Заключение..............................................................................................................................................19
Список литературы.................................................................................................................................20
Введение
Актуальность темы реферата заключается в том, что наиболее важная
система, отвечающая за безопасность автомобиля, является тормозная
система. Конструкции автомобилей постоянно совершенствуется, но
неизменным остаётся наличие тормозной системы, которая способствует при
необходимости остановить авто, что сохраняет жизни пешеходов, водителей
и пассажиров, а также остальных участников дорожного движения.
Устройство тормозной системы.
1) Принцип действия тормозной системы автомобиля.

Несложно понять на примере гидравлической системы. При


надавливании на педаль тормоза, сила давления на педаль тормоза,
передается на главный тормозной цилиндр (рисунок 1).

Этот узел преобразует усилие, которое прикладывается к педали


тормоза, в давление в гидравлической тормозной системе, для замедления и
остановки автомобиля .

Рисунок 1. Устройство главного цилиндра.

Сегодня, для повышения надежности тормозной системы, на всех


автомобилях устанавливаются двухсекционные главные цилиндры, которые
разделяют тормозную систему на два контура. Тормозной двухсекционный
цилиндр может обеспечить работоспособность тормозной системы, даже
если произойдёт разгерметизация одного из контуров.

При наличии в автомобиле вакуумного усилителя, то главный


тормозной цилиндр крепится над самим цилиндром или бывает в другом
месте, где находится бачок с тормозной жидкостью который соединяется с
секциями главного тормозного цилиндра через гибкие трубки. Резервуар
необходим для контроля и восполнения тормозной жидкости в системе, при
необходимости. На стенках бака имеются для просмотра уровня жидкости. А
также, в бачок вмонтирован датчик, следящий за уровнем тормозной
жидкости.
Рисунок 2. Схема главного тормозного цилиндра:

1-шток вакуумного усилителя тормозов; 2 - стопорное кольцо; 3 -


перепускное отверстие первого контура; 4 - компенсационное отверстие
первого контура; 5 - первая секция бачка; 6 - вторая секция бачка; 7 -
перепускное отверстие второго контура; 8 - компенсационное отверстие
второго контура; 9 - возвратная пружина второго поршня; 10 - корпус
главного цилиндра; 11 - манжета; 12 - второй поршень; 13 - манжета; 14 -
возвратная пружина первого поршня; 15 - манжета; 16 - наружная манжета;
17 - пыльник; 18 - первый поршень.

В корпусе главного тормозного цилиндра имеется 2 поршня с двумя


возвратными пружинами и с уплотнительными резиновыми манжетами.
Поршня, при помощи тормозной жидкости, создают давление в рабочих
контурах системы. Затем, возвратные пружины возвращают поршня в
исходное положение.

Некоторые автомобили оборудуются датчиком, на главном тормозном


цилиндре, который контролирует перепад давления в контурах. При
возникновении не герметичности, он своевременно предупреждает водителя.

О работе главного тормозного цилиндра:

При нажимании на педаль тормоза, шток вакуумного усилителя


приводит в движение 1-ый поршень (рисунок 3.)
Рисунок 3. Работа главного тормозного цилиндра.

Компенсационное отверстие закрывается, движущимся по цилиндру


поршнем и создается давление, которое действует на 1-ый контур и двигает
2-ой поршень следующего контура. Также двигаясь вперед 2-ой поршень в
своем контуре закрывает компенсационное отверстие и тоже создает
давление в системе 2-ого контура.

Давление, создаваемое в контурах, обеспечивает срабатывание рабочих


тормозных цилиндров. А пустота, что образовалась при движении поршней
тут же заполняется жидкостью тормозной через специальные перепускные
отверстия, тем самым предотвращая попадания в систему, ненужного
воздуха.

При окончании торможения, поршни за счет действия возвратных


пружин, возвращаются в исходное положение. При этом компенсационные
отверстия получают сообщения с резервуаром и благодаря этому давление
ровняется с атмосферным. А в это время, колеса автомобиля,
растормаживаются.

Поршень в главном тормозном цилиндре, в свою очередь, который


начинает двигаться и тем самым повышает давление в системе
гидравлических трубок, ведущих ко всем колесам автомобиля. Тормозная
жидкость под большим давлением, на всех колесах автомобиля, оказывая
воздействие на поршень колесного тормозного механизма.

И который, уже в свою очередь, двигает тормозные колодки и те,


прижимаются к тормозному диску или тормозному барабану автомобиля.
Вращение колес сильно замедляется и автомобиль останавливается за счет
силы трения.
После того, как мы отпускаем педаль тормоза, возвратная пружина
возвращает педаль тормоза в исходное положение. Усилие, которое
действует на поршень в главном барабане, тоже ослабевает, то и его
поршень, также возвращается на свое место, заставляя тормозные колодки с
находящимися на них фрикционным накладкам разжаться, тем самым,
освобождая барабанные колеса или диски.

Также ещё есть вакуумный усилитель тормозов, применяемый в


тормозных системах автомобилей. Его использование, существенно
облегчает всю работу тормозной системы автомобиля.

2) Виды тормозных систем автомобиля

Тормозная система необходима для замедления транспортного


средства и полной остановки автомобиля, а также его удержания на месте.

Для этого на автомобиле используют некоторые тормозные система,


как - стояночная, рабочая, вспомогательная система и запасная.

Рабочая тормозная система используется постоянно, на любой


скорости, для замедления и остановки автомобиля. Рабочая тормозная
система, приводится в действие, путем нажатия на педаль тормоза. Она
является самой эффективной системой из всех остальных.

Запасная тормозная система используется при неисправности


основной. Она бывает в виде автономной системы или её функцию
выполняет часть исправной рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система нужна для удержания автомобиля на


одном месте. Стояночную систему использую во избежание
самопроизвольного движения автомобиля.

Вспомогательная тормозная система применяется на авто с


повышенной массой. Вспомогательную систему используют для торможения
на склонах и спусках. Не редко бывает, что на автомобилях роль
вспомогательной системы играет двигатель, где выпускной трубопровод
перекрывает заслонка.

Тормозная система - это важнейшая неотъемлемая часть автомобиля,


служащая для обеспечения активной безопасности водителей и пешеходов.
На многих автомобилях применяют различные устройства и системы,
повышающие эффективность системы при торможении - это
антиблокировочная система (ABS), усилитель экстренного торможения
(BAS), усилитель тормозов .
3) Основные элементы тормозной системы автомобиля

Тормозная система автомобиля состоит из тормозного привода и


тормозного механизма.

Рисунок 4. Схема гидропривода тормозов:

1- трубопровод контура «левый передний-правый задний тормоз»; 2-


сигнальное устройство; 3 - трубопровод контура «правый передний - левый
задний тормоз»; 4 - бачок главного цилиндра; 5 - главный цилиндр
гидропривода тормозов; 6 - вакуумный усилитель; 7 - педаль тормоза; 8 -
регулятор давления задних тормозов; 9 - трос стояночного тормоза; 10 -
тормозной механизм заднего колеса; 11 - регулировочный наконечник
стояночного тормоза; 12 - рычаг привода стояночного тормоза; 13 -
тормозной механизм переднего колеса.

Тормозным механизмом блокируются вращения колес автомобиля и в


следствии чего, появляется тормозная сила, которая является причиной
остановки автомобиля. Тормозные механизмы находятся на передних и
задних колесах автомобиля.

Проще говоря, все тормозные механизмы можно назвать


колодочными. И уже в свою очередь, их можно разделять по трению -
барабанные и дисковые. Тормозной механизм основной системы
монтируется в колесо, а за раздаточной коробкой или коробкой передач
находится механизм стояночной системы.
Тормозные механизмы, как правило состоят из двух частей, из
неподвижной и вращающейся. Неподвижная часть - это тормозные колодки,
а вращающаяся часть барабанного механизма - это тормозной барабан.

Барабанные тормозные механизмы (рисунок 5.) чаще всего стоят на


задних колесах автомобиля. В процессе эксплуатации из-за износа, зазор
между колодкой и барабаном увеличивается и для его устранения
используют механические регуляторы.

Рисунок 5. Барабанный тормозной механизм заднего колеса: - чашка; 2


- прижимная пружина; 3 - приводной рычаг; 4 - тормозная колодка; 5 -
верхняя стяжная пружина; 6 - распорная планка; 7 - регулировочный клин; 8 -
колесный тормозной цилиндр; 9 - тормозной щит; 10 - болт; 11 - стержень; 12
- эксцентрик; 13 - нажимная пружина; 14 - нижняя стяжная пружина; 15 -
прижимная пружина распорной планки.

На автомобилях могут применять различные комбинации тормозных


механизмов:

 два барабанных задних,


 два дисковых передних;
 четыре барабанных; четыре дисковых.
В тормозном дисковом механизме (рисунок 6.) - диск вращается, а
внутри суппорта установлены, две неподвижные колодки. В суппорте
установлены рабочие цилиндры, при торможении они прижимают тормозные
колодки к диску, а сам суппорт надежно закреплен на кронштейне. Для
увеличения отвода тепла от рабочей зоны часто используются
вентилируемые диски.

Рисунок 6. Схема дискового тормозного механизма: - колесная


шпилька; 2 - направляющий палец; 3 - смотровое отверстие; 4 - суппорт; 5 -
клапан; 6 - рабочий цилиндр; 7 - тормозной шланг; 8 - тормозная колодка; 9 -
вентиляционное отверстие; 10 - тормозной диск; 11 - ступица колеса; 12 -
грязезащитный колпачок.
Виды испытания тормозных систем.
Согласно действующим стандартам применяют два основных метода
диагностирования тормозных систем — дорожный и стендовый. Для них
установлены следующие контролируемые параметры:

 при проведении дорожных испытаний — тормозной путь;


установившееся замедление; устойчивость при торможении; время
срабатывания тормозной системы; уклон дороги, на котором должно
неподвижно удерживаться транспортное средство
 при проведении стендовых испытаний — общая удельная тормозная
сила; коэффициент неравномерности (относительная неравномерность)
тормозных сил колес оси, а для автопоезда еще дополнительно
коэффициент совместимости звеньев автопоезда и асинхронность
времени срабатывания тормозного привода
Стендовые испытания.
Эффективность действия тормозов в лабораторных условиях
определяют на стендах, которые по конструкции можно разделить на три
типа: роликовые, платформенные и стенды с инерционными массами. По
характеру взаимодействия автомобиля с рабочим органом стенда различают
статические, кинематические и динамические стенды.

По принципу действия тормозные стенды делят на инерционные и


стенды, измеряющие статический момент трения. По способу передачи
тормозного момента стенды бывают двух видов:

 стенды с использованием сил сцепления и передачей тормозного


момента через опорную поверхность колеса;

 стенды без использования сил сцепления при передаче тормозного


момента непосредственно через ступицу колеса.

В настоящее время применяют в большинстве случаев как наиболее


простые роликовые стенды с использованием сил сцепления. Следует
отметить, что при малой частоте вращения роликов тормозные силы
получаются несколько большими, чем в дорожных условиях при реальных
скоростях движения. Повышение же частоты вращения колеса на тормозных
стендах связано с увеличением мощности, затрачиваемой на привод, и
повышением стоимости стенда и его эксплуатации. Для получения на стенде
реальных величин тормозных сил не следует применять скорости ниже 5-10
км/ч (для легковых автомобилей) и 2-5 км/ч (для грузовых автомобилей).

На стендах в зависимости от конструктивного решения и целей


испытаний можно определять суммарную тормозную силу и тормозную силу
отдельно для каждого колеса, усилие, прикладываемое водителем к педали
тормоза, время срабатывания тормозных механизмов, реакцию водителя.

Один из стендов для испытаний тормозов на эффективность показан на


рисунке 7.
Рисунок 7. Стенд для испытаний тормозов.

Стенд состоит из двух индивидуальных силовых установок, имеющих


ролики (1 и 3), на которые ставят колесо автомобиля. Ролики, соединенные
цепной передачей (2), приводятся от электродвигателя (7) через червячный
(6) и балансирный (4) редукторы. Рама (5) редуктора (4) под действием
реактивного момента, пропорционального тормозному, поворачивается и
воздействует на динамометр (8).

Устройство для определения усилия нажатия на педаль тормоза


представляет собой электрическую либо гидравлическую месдозу.

Тормоза автомобилей на стенде испытывают в такой


последовательности. Автомобиль устанавливают колесами одной оси на
ролики стенда; к педали тормоза прикрепляют устройство для замера усилия,
развиваемого водителем. Включают привод стенда, и по команде оператора
водитель прикладывает к тормозной педали максимально допустимое
усилие. Одновременно с нажатием на педаль тормоза водитель воздействует
и на кнопку, встроенную в месдозу, и тем самым подает сигнал на запись о
начале торможения, в процессе которого оператор визуально фиксирует
тормозные силы на каждом колесе и контролирует усилие на педали тормоза.
Одновременно записывают все параметры на ленту самописца или
осциллографа (рисунок 8).
Рисунок 8. Образец записи на ленте осциллографа.

На ленте записываются тормозные усилия на колесах (кривые 3 и 5) и


усилие на тормозной педали (кривая 2), отсчитываемые от нулевых линий
(соответственно 1,6 и 7). Время реакции водителя определяется длиной
отрезка, На основании осциллограмм можно сделать вывод о тормозных
силах и времени срабатывания тормозных механизмов левого и правого
колес, а также о реакции водителя.

Тормозную силу для каждой оси замеряют не менее 3 раз в случае, если
разброс полученных значений не превышает 10% среднего значения
тормозной силы для данной категории автомобиля. Если разброс превышает
указанную величину, регулируют тормозные механизмы, выполняя
частичную или полную регулировку, и повторяют замеры.

Автотранспортное средство считается пригодным для эксплуатации,


если при тормозных испытаниях на роликовом стенде было установлено, что
отношение среднего значения суммарной тормозной силы   к полному
весу Ga автомобиля или прицепа не менее следующих величин (%):
 Легковые автомобили.............................60

 Автобусы..................................................50

 Грузовые автомобили и прицепы.........45

Имеющиеся в распоряжении оператора кривые (рисунок 9) позволяют с


достаточной точностью быстро сделать заключение о состоянии тормозной
системы.
Рисунок 9. Диаграмма оценки состояния тормозов автомобиля.

Взаимное отклонение тормозных сил левого и правого колес (сторон


тележки) одной и той же оси к большему значению не должно превышать 10-
15%. При большей разнице между левым и правым колесом (тележкой)
повышается склонность к заносу автомобиля при торможении на дороге.
Меньшая разница тормозных сил левого и правого колес характерна для
дисковых тормозов, а большая - для колодочных.

После выполнения указанных выше операций для одной оси


автомобиль устанавливают колесами другой оси на ролики стенда и
повторяют замеры в той же последовательности.

В стендовых условиях всесторонним испытаниям подвергают отдельно


тормозные механизмы, аппараты тормозного привода и их элементы:
тормозные колодки, диски и барабаны, главный и колесные цилиндры,
пневмокраны, компрессоры и т. д.

На рисунке 10 дана схема стенда для испытаний тормозных


механизмов легковых автомобилей.

На валу (2) стенда, приводимом во вращение электродвигателем (1),


имеется набор маховиков. Их момент инерции соответствует моменту
инерции вращающихся и поступательно движущихся частей автомобиля,
тормозные механизмы которого испытывают. Вал (2) соединен с
торсиометром (4) для измерения и контроля тормозного момента.
Рисунок 10. Схема стенда с инерционными массами для испытаний
тормозных механизмов.

К фланцу (5) вала крепят диск (6) (либо барабан) испытуемого


тормозного механизма, а суппорт (тормозной щит) соединяют со станиной
через торсион (7) для смягчения резких ударов при торможении.
Испытуемый тормозной механизм включают посредством системы
гидропривода (9), давление в магистрали которого, определяющее
интенсивность торможения, измеряется манометром (8).

Перед испытаниями выполняется несколько торможений для


приработки рабочих поверхностей накладок.

Испытания заключаются в периодическом разгоне вала (2) с


маховиками (3) и вращающейся частью испытуемого тормоза с
последующим торможением. Испытания проводят при различных начальных
скоростях торможения и разных давлениях в гидросистеме привода, а также
в различном температурном диапазоне.

В процессе испытаний по величине момента трения определяют


эффективность торможения, в том числе при повторяющихся циклах.
Тормозные механизмы испытывают на надежность и износостойкость
фрикционных элементов.

Испытания аппаратов тормозного гидро - и пневмопривода предусматривают


функциональный контроль их в соответствии с имеющимися стандартами и
техническими условиями. Например, применительно к аппаратам
пневмопривода проверяют параметры, оговоренные ГОСТ 4364-67, в
частности, время срабатывания привода, которое должно составлять не менее
0,6 с при подсчете его от момента нажатия на тормозную педаль до момента,
когда давление в системе гидропривода будет составлять 90% давления,
соответствующего давлению при торможении автомобиля до остановки.
Проверяют несинхронность действия тормозов тягача и прицепа,
оцениваемую по времени срабатывания тормозных механизмов (допустимые
отклонения +0,1 ÷ -0,2 с). Определяют давление, поддерживаемое в системе
регулятором, давление, при котором срабатывает предохранительный клапан,
а также другие параметры, имеющие установленные предельные отклонения.
Аппараты гидропривода, например, главный тормозной цилиндр, проверяют
по таким показателям, как количество жидкости, подаваемой за несколько
полных ходов штока. Определяют ход поршня (после прокачки системы),
при котором достигаются установленные давления, а также ход штока,
необходимый для закрытия компенсационного отверстия. Проверяют
остаточное давление в системе и другие параметры, от которых зависит
нормальное функционирование тормозной системы. Указанные испытания,
включая испытания на долговечность, износостойкость резиновых и
металлических деталей, проводят в различных температурных условиях (при
положительных и отрицательных температурах).
Дорожные испытания. 

Испытания тормозных систем в дорожных условиях являются


основным видом испытаний по определению их эффективности.

Важное значение имеет определение долговечности и износостойкости


тормозных механизмов, в частности их фрикционных элементов в дорожных
условиях. Необходимость проведения испытаний непосредственно на
автомобиле обусловлена тем, что в этом случае можно получить данные по
ресурсу указанных узлов и их деталей с учетом реального распределения
тормозных сил между колесами автомобиля. Это существенно влияет на срок
службы деталей тормозных механизмов. На долговечность влияют и
температурные условия, которые в стендовых условиях не представляется
возможным точно воспроизвести, а также другие факторы, присущие
эксплуатации автомобиля.

Для определения технического состояния тормозов используют три


метода:

• в дорожных условиях ходовые испытания;

• в процессе эксплуатации за счет встроенных средств диагностики;

• в стационарных условиях с использованием тормозных стендов.

Перечень параметров диагностирования и локализации неисправностей


в тормозах устанавливает ГОСТ 26048—83. Эти параметры подразделяются
на две группы. Первая группа включает интегральные параметры общего
диагностирования, а вторая — дополнительные (частные) параметры
поэлементного диагностирования для поиска неисправностей в отдельных
системах и устройствах.

Диагностические параметры первой группы: тормозной путь


автомобиля и колеса, отклонение от коридора движения, замедление
(установившаяся тормозная сила) автомобиля и колеса, удельная тормозная
сила, уклон дороги (на котором удерживается автомобиль в заторможенном
состоянии), коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси, осевой
коэффициент распределения тормозной силы, время срабатывания (или
растормаживания) тормозного привода, давление и скорость изменения его в
контурах тормозного привода и др.
Диагностические параметры второй группы: полный и свободный ход
педали, уровень тормозной жидкости в резервуаре, сила сопротивления
вращению незаторможенного колеса, путь и замедление выбега колеса,
овальность и толщина стенки тормозного барабана, деформации стенки
тормозного барабана, толщина тормозной накладки, ход штока тормозного
цилиндра, зазор во фрикционной паре, давление в приводе, при котором
колодки касаются барабана, и др.

Дорожные испытания применяют, как правило, для «грубой» оценки


тормозных качеств автомобиля. При этом результаты испытаний могут
определяться визуально по тормозному пути и синхронности начала
торможения колес при резком однократном нажатии на педаль тормоза
(сцепление выключено), а также с использованием переносных приборов —
деселерометров (или десел ерографов).

На дорожные испытания часто возлагают надежды дать ответ о


тяговых, экономических, тормозных качествах автомобиля. При этом для
тяговых, экономических, тормозных свойствах автомобиля, об
управляемости и устойчивости его движения, поведении на разных
скоростях, при разной загруженности, в установившихся и
неустановившихся режимах, в разных дорожных и климатических условиях
и т. д. Однако дорожные испытания имеют ряд недостатков.
Диагностирование по тормозному пути должно проводиться на ровном,
сухом, горизонтальном участке дороги с твердым покрытием, свободном от
движущегося транспорта.

Этот способ испытаний все еще имеет довольно широкое


распространение, хотя и имеет следующие довольно существенные
недостатки:

1. При торможении невозможно обеспечить стабильное нажатие


на педаль тормоза с одинаковым усилием, вследствие чего
результаты измерений значительно различаются на каждом из
торможений.

2. Тормозной путь в значительной степени зависит от опыта


водителя автомобиля, состояния покрытия дороги и условий
движения.

3. Определяется только общее замедление автомобиля. Нельзя


дифференцированно определить отклонение тормозных усилий
на отдельных колесах, что определяет устойчивость движения
автомобиля при торможении.

4. При испытаниях вероятна опасность возникновения


несчастных случаев.
5. Значительны затраты времени на испытания при большом
износе шин и подвески вследствие блокировки колес.

6. При плохих климатических условиях (дождь, снег, гололед)


проводить измерения вообще невозможно.

По перечисленным причинам контроль тормозов на дороге по


тормозному пути совершенно не удовлетворяет современным требованиям.

Диагностирование тормозов автомобилей на дороге по замедлению


автомобилей производится с помощью деселерометров (деселерографов)
также на ровном, сухом, горизонтальном участке дороги. При скорости
10...20 км/ч водитель резко тормозит однократным нажатием на педаль
тормоза при выключенном сцеплении. При этом замеряется замедление
автомобиля, не зависящее от скорости испытаний.

Для легковых автомобилей замедление должно составлять не менее 5,8


м/с2, а для грузовых (в зависимости от грузоподъемности) — от 5,0 до 4,2
м/с2. Для ручных тормозов замедление должно быть в пределах 1,5...2 м/с2.
Принцип работы деселерометра (деселерографа) состоит в перемещении
подвижной инерционной массы прибора относительно его корпуса,
неподвижно закрепленного на автомобиле. Это перемещение
обусловливается действием силы инерции, возникающей при торможении
автомобиля и пропорциональной его замедлению.

Инерционной массой диселерометра (деселерографа) может быть


поступательно движущийся груз, маятник (табл. 9.1), жидкость или датчик
ускорения, а измерителем предельного замедления — стрелочное устройство,
шкала, сигнальная лампа, самописец и т. д.

Деселерометр предназначен для оценки эффективности действия


автомобильных тормозов путем замера величины максимального замедления
движения автомобиля при торможении.

Тип прибора — ручной, инерционного действия, маятниковый.


Рисунок 11. Технические характеристики деселерометра мод. 1155М.

Основой прибора является маятник, который под влиянием


инерционных сил, возникающих при торможении, отклоняется от нулевого
положения на определенный угол, зависящий от величины замедления.
Отклонение маятника регистрируется стрелкой, самофиксирующейся на
делении шкалы, соответствующем максимальной достигнутой величине
замедления. Показания прибора сравнивают с данными справочной таблицы
(помещенной на задней крышке корпуса прибора) и судят о качестве работы
тормозной системы.

Измерение замедления производят при торможении автомобиля,


разогнанного до скорости 30 км/ч, на сухом ровном горизонтальном участке
дороги с асфальтовом или цементобетонным покрытием.

Прибор с помощью резиновых присосов крепят на внутренней стороне


ветрового стекла автомобиля.

Использование многоконтурных тормозных систем, оснащение их


дополнительными устройствами (антиблокировочными устройствами,
гидровакуумными усилителями, устройствами автоматической регулировки
во фрикционной паре и т. д.) и ужесточение требований к тормозным
качествам автомобилей делают неэффективными дорожные испытания.

Испытаниям на долговечность предшествует подготовка тормозов


автомобиля, которая кроме необходимых регулировочных работ и измерений
предусматривает устройство на тормозных накладках специальных
искусственных баз, являющихся исходными при измерении толщины
накладок. С этой целью в накладках сверлят отверстия на определенной
глубине сверлом диаметром примерно 5 мм, обеспечивающим получение
плоской поверхности в основании сверления. Для предохранения отверстий в
накладке от загрязнения продуктами износа в процессе испытаний их
заполняют асбестом. Перед замером асбест удаляют, а отверстия продувают
сжатым воздухом.

Глубину отверстия измеряют с точностью до 0,01 мм глубиномером с


укрепленной на нем стопорным винтом подставкой.

Первоначально тормозные накладки, диски и барабаны замеряют после


их приработки перед испытаниями, а затем в процессе испытаний через
определенное количество торможений. Попутно с замерами осуществляют
контрольный осмотр всей тормозной системы автомобиля с целью
обнаружения возможных отказов и неисправностей, проверяют состояние
накладок, наличие на них трещин, механических повреждений, расслоений,
стекловидности и т. д. При осмотре барабанов должно отмечаться появление
рисок, трещин и мартенситных пятен, которые являются следствием
перегрева рабочих поверхностей. Результаты замеров заносят в специальные
карты.

Испытания тормозов на долговечность проводят на горизонтальной


дороге методом последовательных торможений, режим которых выбирают
так, чтобы максимально ускорить испытания, однако при условии
исключения искажения износа фрикционных пар, который наблюдается в
эксплуатации. Методику испытаний тормозных механизмов разрабатывают
на базе предварительных режимометрических и термометрических
исследований, в процессе которых определяют спектр величин замедлений
при торможении автомобилей в характерных условиях эксплуатации, а также
температуру нагрева трущихся поверхностей. Методика испытаний
предусматривает в качестве основных торможений торможения со средней
интенсивностью, характерной для подавляющего большинства торможений в
напряженных условиях эксплуатации автомобиля. Кроме того, каждый цикл
испытаний включает торможения автомобиля с замедлениями,
превышающими эту величину вплоть до максимальных значений.
Отношение таких торможений к основным торможениям обычно невелико
(10-15%). Эти торможения необходимы главным образом для проверки
работоспособности тормозных механизмов и элементов привода в
экстремальных условиях.

При испытаниях задаются и строго выдерживаются кроме замедления


начальная и конечная скорости движения автомобиля, а также интервал
между торможениями, продолжительность которого выбирается такой,
чтобы исключить перегрев тормозов при этом. Испытания тормозных
механизмов заканчиваются, когда износ трущихся поверхностей становится
одинаковым при трех последующих замерах, что свидетельствует о
постоянстве темпа износа. Зная его, а также толщину допустимого слоя
износа, можно прогнозировать долговечность деталей вплоть до износа до
предельного состояния. В целях повышения точности получаемых
результатов обычно испытывают тормозные механизмы с тремя комплектами
тормозных накладок, взятых из одной партии. Испытания на долговечность
тормозных барабанов предусматривают наряду с их нагревом путем
нескольких последовательных торможений резкое охлаждение, например,
струей воды, направленной на барабан через отверстия в диске колеса.

По окончании испытаний барабаны снимают с автомобиля и с


помощью индикаторного нутромера со специальным приспособлением для
строгой фиксации оси нутромера перпендикулярно рабочей оси барабана
замеряют в четырех плоскостях, проходящих через ось вращения барабана.
По этим данным вычерчивают полярную диаграмму деформаций рабочей
поверхности барабанов и определяют износ в каждом сечении.

При дорожных испытаниях определяют также шум и вибрации при


работе тормозов.
Заключение
Автомобиль работает в самых различных дорожных и климатических
условиях. Длительная эксплуатация неизбежно приводит к ухудшению его
технического состояния. Работоспособность автомобиля или его агрегатов
определяется их способностью выполнять заданные функции без нарушения
установленных параметров. Работоспособность автомобиля зависит прежде
всего от его надежности, под которой понимают способность автомобиля
безопасно перевозить грузы или пассажиров при соблюдении определенных
эксплуатационных параметров.
Список литературы

1) Деревянко В.А. Тормозные системы легковых автомобилей - М.:


Петит, 2001.
2) Тормозные испытания // Железнодорожный транспорт:
Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев