3
Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. - М.:
Транспорт, 1955. - 224 с.
Приведены технические характеристики средств автоматической ра-
диолокационной прокладки (САРП), даны практические рекомендации
по выбору оптимального режима индикации, организации радиолокаци-
онного наблюдения, полной оценке навигационной ситуации и проиг-
рыванию маневров. Рассмотрены особенности судовождения и исполь-
зования САРП в различных условиях плавания.
Материал книги соответствует рекомендациям ИМО и программам
подготовки судоводителей.
Для судоводителей морских судов. Может быть полезна курсантам
морских учебных заведений и слушателям факультетов повышения ква-
лификации.
Ил. 38, табл. 24, библиогр. 85 назв.
Практическое руководство
ПЕСКОВ ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ
Практическое пособие по использованию САРП
ИБ № 0018
Обложка художника Е. Н. Волкова
Технический редактор М. А. Шуйская
Корректор-вычитчик Л. В. Ананьева
Корректор В. А. Луценко
Подписано в печать 17.03.95. Формат 60x88 1Д6. Бум. тип. № 2. Гарнитура Пресс Роман.
Офсетная печать. Усл. печ. л. 13,72. Усл. кр.-отт. 14,20. уч.-изд. л. 15.6. Тираж 3000 экз.
С 033. Заказ 904 Изд. № 1-3-1/8 № 6518
Текст набран в издательстве на наборно-печатающих автоматах
Ордена „Знак Почета” издательство „Транспорт” 103064, Москва, Басманный туп. 6а
1
ПРЕДИСЛОВИЕ
Судовая РЛС является важнейшим навигационным прибором, позволяющим ре-
шать одновременно две основные задачи судовождения: контроль за движением собст-
венного судна и предупреждение столкновений с судами и другими надводными объек-
тами. Важное ограничение РЛС - относительная сложность и длительность обработки
радиолокационной информации путем ручной радиолокационной прокладки на специ-
альном маневренном планшете или путевой навигационной карте.
Внедрение средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП) позволя-
ет освободить судоводителя от рутинных операций - съема и обработки радиолокацион-
ной информации - и сосредоточить его внимание на выполнении наиболее ответствен-
ных функций: непрерывном квалифицированном наблюдении, отборе целей на авто-
сопровождение, оценке ситуации, выборе и выполнении оптимального маневра для рас-
хождения.
Однако САРП - это не только более сложная техническая система по сравнению с
обычной судовой РЛС, но и система принципиально нового для судоводителей типа
„РЛС - компьютер - человек", что создает определенные проблемы при работе с ней и
требует высокого уровня квалификации судоводителя. В соответствии с требованиями
ИМО каждый судоводитель, использующий САРП, должен пройти предварительно спе-
циальный курс обучения, включая тренажерную подготовку.
К сожалению, несмотря на кажущееся обилие литературы, в настоящее время нет
практических пособий, в которых в доступной для судоводителя форме излагались бы
основные принципы САРП, их технические особенности и ограничения, рекомендации
по использованию в различных условиях плавания.
Предлагаемое пособие, подготовленное в соответствии с требованиями ИМО, ос-
вещает некоторые вопросы, которые, как правило, не рассматриваются в технических
инструкциях по использованию САРП, но имеют большое значение для практики судо-
вождения. Материал систематизирован по решаемым судоводителями задачам (наблю-
дение, оценка ситуации, выбор маневра и т. д.). Это позволит эффективно использовать
пособие в процессе обучения на тренажере САРП и непосредственно на судне как своего
рода справочник.
САРП, как и судовая РЛС, выступает лишь как источник информации (хотя и
очень важный). Оценка ситуации и принятие решений по-прежнему остаются за судово-
дителем. Поэтому эффективность использования САРП определяется не только степе-
нью освоения самого прибора (клавиш), но прежде всего квалификацией и опытностью
судоводителя, умением применять САРП для обеспечения навигационной безопасности
в самой различной обстановке на основе правил плавания и принципов хорошей мор-
ской практики. Поэтому во втором разделе пособия приведены рекомендации по исполь-
зованию САРП в различных условиях плавания - в открытом море, у побережья, в СРД и
узкостях, на подходах к портам и в портовых водах.
2
Пособие предназначено для того, чтобы помочь судоводителю освоить общие
принципы работы с САРП и использования первичной и вторичной радиолокационной
информации; оптимально организовать процесс самообучения на тренажере САРП, эко-
номя время на теоретических вопросах и уделяя максимум внимания практическим уп-
ражнениям и тренировкам; закрепить полученные на тренажере практические знания и
навыки; оценить уровень своих знаний в вопросах использования радиолокационной
информации; правильно толковать и грамотно применять МППСС-72 при расхождении
судов с использованием РЛС и САРП.
При этом пособие составлено таким образом, чтобы обеспечить максимальную его
совместимость с действующими РШС-89 [48], Рекомендациями по использованию судо-
вой РЛС [47], учебниками по управлению судном [55] и программами обучения. Мате-
риал дается в виде рекомендаций, что позволяет более четко акцентировать внимание на
конкретных вопросах.
В рекомендациях невозможно отразить все случаи, которые могут встретиться в
практике судовождения, однако они помогут судоводителю рассматривать задачу с бо-
лее общих позиций и находить оптимальное решение с учетом конкретной обстановки.
Приводимые выдержки из Правил не заменяют полного текста МППСС-72, а коммен-
тарии и толкования Правил отражают взгляды и мнения автора, т. е. не являются офици-
альными.
Встречающиеся в тексте указания на погрешности и ограничения конкретных ти-
пов САРП основаны на материалах, полученных при конкретных наблюдениях в кон-
кретной обстановке, приведены в качестве примеров и не должны подрывать престиж
фирмы-изготовителя.
Учитывая, что практическое пособие данного типа издается впервые, автор будет
признателен всем специалистам морского флота за отзывы, замечания и предложения по
содержанию книги. Замечания и предложения просим направлять в Учебно-
исследовательский центр Коммерческого предприятия "Новосервис" (353920, Новорос-
сийск, ул. Куникова, 28) или на кафедру судовождения Новороссийской государствен-
ной морской академии (353918, Новороссийск, пр. Ленина, 93).
3
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
4
РАЗДЕЛ I
5
экстраполированное перемещение целей; дополнительное отображение на экране четы-
рех равноразнесенных по времени предыдущих местоположений сопровождаемых целей
(PAST HISTORY) за период не менее 8 мин;
немедленная выдача на индикацию и непрерывное обновление буквенно-цифровой
информации для любой сопровождаемой цели по желанию судоводителя;
экстраполяция ситуации, т. е. "проигрывание" развития ситуации во времени при
условии неизменности элементов движения как целей, так и собственного судна (напри-
мер, изменением длины вектора на экране САРП);
имитация (проигрывание) маневра для безопасного расхождения со всеми целями
при условии, что элементы движения целей останутся неизменными (причем в течение
всего времени имитации маневра обработка и отображение информации по всем сопро-
вождаемым целям не должны прерываться);
обнаружение маневра цели и соответствующая корректировка выдаваемой инфор-
мации (определение тенденции относительного движения цели в течение 1 мин после
завершения маневра, экстра полированное перемещение цели с заданной точностью - в
течение 3 мин после завершения маневра);
10
Таблица 4. Погрешности гирокомпасов
11
По исследованиям Ф. Збигнева, точность определения дистанции кратчайшего
сближения с целью ДКР с использованием САРП существенно зависит от времени сгла-
живания данных и расстояния до цели. Индицируемые САРП параметры встречи в от-
ношении судов, находящихся на расстоянии более 12 миль, не могут считаться надеж-
ной основой для оценки опасности ситуации из-за значительных погрешностей [15].
По исследованиям X. Имадзу, при малых значениях ДКР погрешности определения
скорости встречного судна минимальны, если разность курсов около 0 и 180°, макси-
мальны, если разность курсов около 90°. Погрешности определения курса встречного
судна минимальны при разности курсов около ±90°, максимальны - при встречных и
особенно попутных курсах. Все погрешности имеют тенденцию к возрастанию по мере
увеличения расстояния между судами [22].
С учетом этих факторов и при качке до 10° суммарные предельные погрешности
САРП (с вероятностью Р = 95%) не должны превышать значений, приведенных в табл. 6.
12
курсу (до ±7° для встречной цели). По сравнению с ручной прокладкой на радиолокаци-
онном планшете за 6-минутный интервал по полярным координатам, снятым с САРП,
погрешности определения параметров системой DB-7 не превышают следующих значе-
ний: курса цели ±3,2°; скорости цели ±1 уз; дистанции кратчайшего сближения ±0,1 ми-
ли и времени кратчайшего сближения ±10%.
По результатам испытаний САРП "Ракал-Декка-1629С" после 15 обзоров предель-
ные погрешности выработки ИКЦ и νЦ не выходили за пределы ±5° и ±3 уз, а после 60
обзоров - ±2° и ±1,5 уз соответственно [1].
При установившемся режиме автосопровождения (АС ≥ 3 мин), постоянстве эле-
ментов движения собственного судна и цели, волнении моря не более 5 баллов средние
квадратические погрешности (Р = 68%) выработки данных САРП "Бриз-Е" могут быть
аппроксимированы выражениями, приведенными в табл. 7 [20].
Таблица 9. Время обнаружения маневра цели и отработки нового курса САРП DВ-7 [12]
Угол поворота, Время Время обна- Способ обнаружения Время отработки
….° поворота, с ружения пово- поворота нового курса
1
рота , с САРП, с
35 80 30 По вектору 120
30 65 15 » » 80
20 60 50 По траектории2 220
10 25 220 » » 305
1
Время обнаружения поворота отсчитывалось от момента окончания маневра.
2
Временной интервал между точками траектории был установлен 40 с.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
18
Таблица 11. Средние квадратические погрешности определения вектора суммарного сно-
са при маневрировании судна (экспериментальные данные на РЛТ) САРП DB-7
Маневрирование курсом
На постоянном курсе ±0,5 ±0,17
Отворот влево на 20° ±12 ±0,36
Постоянный курс:
период восстановления ±7 ±0,24
установившийся режим ±3,1 ±0,1
Отворот вправо на 30° ±19 ±1,5
Постоянный курс:
период восстановления ±6,6 ±1,5
установившийся режим ±0,8 ±0,1
Маневрирование скоростью
2ДШК
m= ∆ (1)
∅
где ∅ — диаметр экрана САРП, мм; ∆ — погрешность совмещения картографиче-
ского символа с эхо-сигналом опорного ориентира на экране САРП, мм.
Так, при ∆ = 0,5 мм, ∅ = 400 мм получим т = 0,15 кб на шкале ДШК = 12 миль. Та-
кими же значениями характеризуется и замечаемое смещение "электронной линии"
("карты") с опорного ориентира.
В режиме ИД любая "электронная линия" или "электронная карта" стабилизирует-
ся на экране САРП относительно текущего (счислимого) места судна. Следовательно,
погрешности в учитываемом векторе перемещения собственного судна вызовут неиз-
бежный дрейф "электронной линии" ("карты") относительно береговых ориентиров.
Скорость дрейфа равна ошибке учитываемого вектора скорости судна (νДР = σν). Если
снос не учитывается, то νДР = νС и при скорости сноса 1 уз составит 1 кб за каждые 6
мин. Если учитывается снос, введенный вручную с погрешностью до 0,5 уз, то скорость
19
дрейфа составит 1 кб за 12 мин. При АС точечного ориентира на постоянном курсе
σν = 0,1 ÷ 0,2 уз, т. е. скорость дрейфа составит 1 кб за 30 - 60 мин.
20
Продолжение табл. 12
21
Окончание табл. 12
4. Несовмести-
мость с режимом
ИД
Выводы Основной режим 1. Вспомогатель- Вспомогательный ре-
использования РЛС ный режим в узко- жим в узкостях
и САРП стях
2. Резерв при отка-
зе гирокомпаса
22
Продолжение табл. 13
Обзор по носу судна Добз = const = ДШК Добз = const ≤ ДШК Переменный
Добз (5/3ДШК ≥ Добз ≥
≥ 2/3ДШК
То же, например, при Добз = 4 мили Добз = const = 6,67 мили ≥ Добз ≥
ДШК=4 мили =4 + 6,67 мили ≥ 2,67 мили
Периодическая поте- Нет (только при по- Нет При каждом сбро-
ря контроля над об- вороте в режиме се изображения (в
становкой "Курс") том числе
автоматическом)
Показатель Относительное дви- Относительное дви- Истинное движение
жение жение со смеще-
нием
Смазывание непод- Возрастает с увели- Возрастает с увели- Полностью отсутст-
r r
вижных объектов чением ν н и умень- чением ν н и вует (при верном
r
шением ДШК уменьшением ДШК вводе ν н )
Яркость и четкость Снижается вследст- Снижается вследст- Повышается (эхо-
малых неподвижных вие смазывания (за- вие смазывания (за- сигнал "бьет" в одну
объектов (ПСНО) трудняется обнару- трудняется обнару- и ту же точку)
жение на волнении) жение на волнении)
23
Окончание табл. 13
Режим индикации
Выбор оптимального режима индикации РЛС и САРП представляется довольно
сложным и многофакторным, зависящим от особенностей восприятия радиолокацион-
ной информации и условий плавания.
Так, при визуальном наблюдении вначале воспринимаются ракурсы судов и лишь
после этого оценивается наличие опасности (например, по характеру изменения пеленга
и скорости сближения). При радиолокационном наблюдении порядок действий обрат-
ный: после обнаружения цели получают ее ЛОД и оценивают опасность сближения [как
это формулируется правилами 5 и 7(а) МППСС-72], а затем в зависимости от ситуации и
намерений - другую информацию. Поэтому при работе с неавтоматизированной РЛС
предпочтение во всех случаях отдавалось, как правило, режиму ОД. Более того, некото-
рые крупные судоходные компании рекомендовали своим судоводителям: если один ин-
дикатор РЛС используется в режиме ИД, то второй индикатор должен обязательно рабо-
тать в режиме ОД.
Однако придание режиму ИД лишь вспомогательного (по отношению к ОД) значе-
27
ния существенно обедняет представления судоводителей о взаимном перемещении це-
лей и собственного судна, не способствует оптимизации методов обработки радиолока-
ционной информации в различных условиях плавания, а также мешает адаптироваться к
восприятию более полной информации, которую способны выдавать САРП.
При использовании САРП выбор оптимального режима индикации не может быть
столь однозначным, как для неавтоматизированной РЛС, так как возможности комбини-
рования различных режимов стабилизации изображения и представления векторов целей
(рис. 2) позволяет выбрать наилучший режим, облегчающий оценку ситуации в кон-
кретных условиях плавания. Анализ показывает, что во многих случаях наибольший
эффект дает использование смешанных режимов (табл. 15), при этом различные условия
и обстоятельства плавания существенно влияют на выбор режима.
Во многих САРП используется смешанный режим "ЛИД без смещения центра раз-
вертки", т. е. режим «"Север" − ОД − истинный вектор». При этом высвечиваются векто-
ры истинного движения, но все эхо-сигналы и символы перемещаются по ЛОД, а собст-
венное судно всегда находится в центре экрана. В этом случае следы послесвечения це-
лей (если они есть) представляют собой линии относительного движения, хотя и уста-
новлен режим истинных векторов. При эпизодическом наблюдении за экраном САРП
расхождение направлений истинного вектора и следа послесвечения (или "прошлых по-
ложений" цели) может создать опасную иллюзию состоявшегося маневра цели.
В целом в режиме «"Север" − ОД − ИВ» послесвечение показывает относительное
перемещение и степень опасности цели, а истинный вектор - истинное движение и ра-
курс цели.
В режиме «"Север" − ИД − 0В», напротив, послесвечение показывает истинное
движение целей (судопоток) и их ракурсы, а относительные векторы - степень опасности
целей.
При выборе режимов индикации необходимо учитывать ограничения конкретных
типов САРП, например невозможность режима стабилизации ИД в сочетании с режима-
ми ориентации "Курс" и "Курс стабилизированный" (САРП "JAS-800" и др.).
При выборе режима индикации важно учитывать особенности представления вто-
ричной радиолокационной информации в конкретных типах САРП. Так, вторичная ин-
формация на экране САРП "Океан-С" воспринимается лучше, чем на экране САРП
"Бриз-Е". Во-первых, оригинальная форма символов - "кораблики" - более информатив-
на, чем "безликий" круг. Во-вторых, в режиме ОД сохраняется ориентация "корабликов"
по ЛИД, что позволяет судоводителю наблюдать одновременно ЛОД и ракурс цели, что
в определенной степени эквивалентно режиму "ОД − истинный вектор" (см. табл. 15).
28
Таблица 15. Стандартные режимы индикации в САРИ (ориентация "Север")
Показатель Относительное движение Истинное движение
Относительный Истинный вектор Относительный Истинный вектор
вектор вектор
Характер перемещения Берег "наплывает" на Берег "наплывает" на Судно проходит мимо Судно проходит мимо
судно судно берега берега
Место собственного судна Неподвижно (в цен- Неподвижно (в центре Перемещается соответ- Перемещается соответст-
r r
тре экрана или со экрана или со смеще- ственно значению ν н венно значению ν н
смещением) нием)
Периодический сброс изо- Нет Нет При Добз ≤ 2/ЗДШК При Добз ≤ 2/ЗДШК
бражения
Периодическая потеря изо- Нет Нет При сбросе При сбросе
бражения и контроля за обста-
новкой
Обзор по носу судна Постоянный Постоянный Переменный (от Переменный (от 5/ЗДШК
5/ЗДШК до 2/3ДШК) до 2/3ДШК)
Перемещение эхо-сигналов По ЛОД По ЛОД По ЛИД По ЛИД
подвижных объектов
Следы послесвечения и "про- По ЛОД пропорцио- По ЛОД пропорцио- По ЛИД пропорцио- По ЛИД пропорциональ-
r r r r
шлые положения" целей нально ν отн нально ν отн нально ν ц но ν ц
Направление векторов По ЛОД По ЛИД По ЛОД По ЛИД
r r r r r r r r r r
Длина вектора ν ОТН = ν Ц − ν Н νИ = νЦ ν ОТН = ν Ц − ν Н νИ = νЦ
Отличие подвижных целей от Только по цифровым Визуально по истин- Визуально по положе- Визуально по положению
r r
неподвижных данным или ν и = −ν н ному вектору нию на экране, послес- на экране, послесвече-
вечению, "прошлым нию, "прошлым поло-
положениям" жениям", истинному век-
тору
29
Продолжение табл. 15
Показатель Относительное движение Истинное движение
Относительный Истинный вектор Относительный Истинный вектор
вектор вектор
Оценка взаимного переме- Визуально по относи- Визуально по ЛОД, Визуально по относи- Только по цифровым дан-
щения и параметров сбли- тельному вектору, послесвечению, "про- тельному вектору ным
жения (помимо цифровой ин- ЛОД, послесвечению, шлым положениям"
формации о ДКР и tКР) "прошлым положени-
ям"
Оценка характера сближения Визуально по относи- Визуально по ЛОД, Визуально по относи- Визуально путем "растя-
(пересечения по носу или по тельному вектору, послесвечению, "про- тельному вектору гивания" истинных
корме) ЛОД, послесвечению, шлым положениям" векторов, последователь-
"прошлым положени- но для каждой цели
ям"
Определение ЭДЦ и ракурса Только по цифровым Визуально по истин- Визуально по переме- Визуально по истин-
r
цели (помимо цифровой ин- данным (КЦ и ν ц ) ному вектору щению, послесвечению ному вектору, перемеще-
формации) "прошлым положени- нию, послесвечению,
ям" "прошлым положениям"
Соотнесение ситуации с на- Затруднено, только с Визуально по истин- То же То же
вигационной обстановкой, про- использованием циф- ному вектору
гнозирование ровых данных (КЦ и
r
νц )
Обнаружение маневра цели Затруднено, маскиру- То же « «
r
(помимо цифровой ин- ется ν н
формации), определение вида
маневра
30
Окончание табл. 15
Показатель Относительное движение Истинное движение
Относительный Истинный вектор Относительный Истинный вектор
вектор вектор
Оценка последствий маневра Визуально по относи- Визуально по ЛОД, Визуально по относи- Затруднено, только по
тельному вектору, послесвечению, "про- тельному вектору запаздывающим циф-
ЛОД, послесвечению, шлым положениям" ровым данным ДКР, tКР)
"прошлым положени-
ям"
Визуальный контроль за целью Теряется из-за разво- По истинному вектору По перемещению, по- По истинному вектору,
при маневре собственного суд- рота ЛОД слесвечению, "про- перемещению, послесве-
на шлым положениям" чению, "прошлым поло-
жениям"
Необходимость постоянной Только для определе- Только для определе- Обязательно для ста- Обязательно для стабили-
r
коррекции ν н ния ЭДЦ (обычно от- ния ЭДЦ (обычно от- билизации режима ИД зации режима ИД (отно-
носительно воды) носительно воды) (относительно грунта) сительно грунта)
Влияние погрешностей ги- Нет Только колебания ис- Очень существенно Очень существенно
рокомпаса и лага, колебаний тинного вектора
ЭДЦ собственного судна
Яркость и четкость малых не- Снижается из-за сма- Снижается из-за сма- Повышается (улучша- Повышается (улучша-
подвижных объектов (напри- зывания зывания ется обнаружение на ется обнаружение на
мер, ПСНО) волнении) волнении)
Результат проигрывания ма- Разворот ЛОД, для Разворот ЛОД, для Экстраполированная Экстраполированная тра-
невра навигации бесполезно навигации бесполезно траектория собствен- ектория собственного
ного судна, удобно для судна, удобно для нави-
навигации гации
Стабилизация "электронных Относительно центра Относительно центра Относительно берега Относительно берега
линий" развертки развертки ("электронная карта") ("электронная карта")
31
При плавании в открытом море, т. е. в условиях нестесненного (в навигационном
отношении) пространства и слабого судопотока, в качестве основного режима индика-
ции рекомендуется комбинация «"Север" − ОД − относительный вектор».
В прибрежном плавании в условиях судопотока более предпочтительна комбина-
ция «"Север" − ОД − истинный вектор» (с эпизодическим переходом на оценку ситуации
по относительным векторам).
При плавании в стесненных водах (в СРД, проливах, шхерах, узкостях, на фарвате-
рах, при входе в порт и выходе из порта и т. д.) в качестве основного режима индикации
рекомендуется комбинация «"Север" − ИД − истинный вектор» (с эпизодическим пере-
ходом на оценку ситуации по относительным векторам).
Сравнение характеристик 3- и 10-сантиметровых диапазонов радиоволн дает сле-
дующие результаты:
мощность отраженного сигнала (для одинаковой цели) больше в 10-сантиметровом
диапазоне;
разрешающая способность по пеленгу (для данной ширины антенны) лучше в 3-
сантиметровом диапазоне, при переходе на 10-сантиметровый диапазон угол горизон-
тальной направленности антенны увеличивается в 3,3 раза;
угол вертикальной диаграммы направленности антенны больше в 10-
сантиметровом диапазоне;
дальность радиолокационного горизонта незначительно больше в 10-
сантиметровом диапазоне;
интенсивность помех от волн (при той же степени волнения) существенно меньше
в 10-сантиметровом диапазоне, что снижает вероятность пропуска или потери цели в
помехах;
интенсивность помех от дождя, снега, облачности существенно меньше в 10-
сантиметровом диапазоне, что повышает вероятность обнаружения цели, лежащей в
пределах области осадков или облачности;
ослабление сигнала в осадках (при тех же атмосферных условиях) существенно
меньше в 10-сантиметровом диапазоне.
Сравнение характеристик коротких и длинных зондирующих импульсов дает сле-
дующие результаты:
обнаружение целей на больших дистанциях плохое - при коротких импульсах и
существенно лучше при длинных;
при длинных импульсах обнаружение на минимальных дальностях существенно
хуже;
разрешающая способность по дальности хорошая при коротких импульсах и
существенно хуже при длинных;
размазывание изображения в радиальном направлении существенно больше при
длинных импульсах, особенно на малых шкалах дальности;
изображение четкое при коротких импульсах, размытое – при длинных, однако на
больших шкалах дальности четкость изображения становится приемлемой;
при длинных импульсах вероятность маскировки и пропуска цели в помехах от
волн возрастает;
при длинных импульсах вероятность маскировки и пропуска цели в помехах от
дождя, снега, облачности возрастает, однако использование длинных импульсов помога-
ет бороться с ослаблением сигнала в помехах и повышает вероятность обнаружения це-
лей, находящихся за областью помех (осадков);
32
короткие импульсы используют на малых шкалах дальности, длинные - на боль-
ших.
33
Рис. 3. Геометрия движения судна
при ветре в течении:
r
ν об — скорость по оборотам при отсутст-
r
вии ветра и течения (по линии ИК); ν Л —
скорость по лагу относительно воды под
r
воздействием ветра (по линии ПУα); ν П
— путевая скорость относительно грунта
под совместным воздействием ветра и те-
r r
чения (по линии ПУС; ν X , ν Y — продоль-
ная и поперечная составляющие путевой
скорости, измеряемые абсолютным лагом;
r r
ν Т , ν С — вектор течения и вектор сум-
марного сноса (от ветра и течения)
r
Таблица 16. Режимы ввода вектора скорости судна ν н в САРП
Вариант ввода (τС - νС) методом автосопровождения (AUTO DRIFT) является наи-
более точным (погрешности до ± 10 ÷ 30° по направлению и до ±0,1 ÷ 0,3 уз по скоро-
сти) при полной автоматизации решения задач. При этом в большинстве случаев векто-
ры целей также отображаются относительно грунта (КН H.R.3000A и др.), однако в от-
дельных моделях САРП режим AUTO DRIFT используется только для стабилизации
"электронной карты", в то время как векторы целей продолжают отображаться относи-
тельно воды, о чем судоводителю должно быть известно. В АРЛС "Океан-C" режим
34
ется клавиша), при этом ЭДЦ также выдаются относительно грунта. В САРП КН
H.R.300A в режиме AUTO DRIFT у судна появляется, кроме вектора курса, еще и вектор
r
путевого угла ν п , что позволяет легче увязать изображение с ракурсами целей.
При сопряжении САРП с абсолютным лагом (например, доплеровским) вектор от-
носительной скорости судна (а значит, и ЭДЦ относительно воды) не может быть полу-
чен, что является нарушением Резолюции ИМО А.422(11), п. 3.11.1. Если САРП допус-
кает ввод продольной vx и поперечной vy составляющих скорости собственного судна от
абсолютного лага, то в_САРП будет введен абсолютный (т. е. относительно грунта) век-
r
тор ν н (см. табл. 16, вариант 4). Если в САРП вводятся курс от гирокомпаса и только
продольная составляющая скорости vx от абсолютного лага (вариант 5), то полученный в
r
итоге вектор ν н не будет ни абсолютным, ни относительным (см. рис. 3); рассчитывае-
мые и индицируемые САРП векторы скорости цели также не будут ни "относительно
грунта", ни "относительно воды", а займут некоторое промежуточное положение, что
будет затруднять анализ ситуации.
При решении задач предупреждения столкновений и навигации с использованием
САРП судоводитель должен четко представлять себе разницу в индикации параметров
для случая, когда движение собственного судна стабилизировано относительно воды
(варианты 1 и 2) или относительно грунта (варианты 4 - 8).
r
Если вектор скорости судна вводится относительно воды ν н.отн , то рассчиты-
ваемый САРП курс цели (истинный или относительный также будет выдаваться относи-
тельно воды. При этом ракурс встречного судна практически не искажается и наблю-
даемое на экране САРП перемещение целей в большей степени соответствует визуаль-
ному восприятию обстановки, т. е. позволяет трактовать ситуацию в полном соответст-
вии с МППСС-72. Однако при этом истинный вектор скорости цели не будет совпадать с
фактическим перемещением цели (т. е. будет направлен, например, под углом к оси фар-
ватера, по которому следует цель); неподвижные объекты и "электронные карты" в ре-
жиме ИД будут дрейфовать со скоростью, равной скорости суммарного сноса собствен-
ного судна в масштабе экрана; неподвижные относительно грунта объекты получат век-
тор скорости, равный по значению вектору суммарного сноса и обратный ему по на-
правлению; затруднится контроль за движением собственного судна по заданной траек-
тории, планирование поворотов на новый курс, прогнозирование движения целей в
стесненных водах.
r
Если вектор скорости собственного судна вводится относительно грунта ν н.абс ,
то рассчитываемый САРП курс цели (истинный или относительный) также будет выда-
ваться относительно грунта. При этом облегчается оценка ситуации и прогнозирование
движения целей при плавании по фарватерам и СРД, обеспечивается стабилизация изо-
бражения и "электронных карт" в режиме ИД, неподвижные объекты будут отображать-
ся неподвижными и иметь вектор скорости, облегчается решение всех навигационных
задач и управление движением судна по заданной траектории.
Однако при этом экстраполированные векторы сопровождаемых целей также бу-
дут рассчитываться относительно грунта, что может привести к значительному искаже-
нию ракурсов целей (особенно при движении судов по фарватеру навстречу друг другу в
условиях сильного поперечного сноса). Это создает определенные расхождения между
визуальным и радиолокационным восприятием обстановки и может повлечь ошибочную
классификацию ситуации по МППСС-72 (встречные или пересекающиеся курсы?).
35
Рассмотрим в качестве примера типичную навигационную ситуацию. Судно-наблюдатель
следует по фарватеру в северном направлении, испытывая снос вправо. Чтобы обеспечить дви-
жение по фарватеру, принята поправка на снос, т. е. направление истинного курса (ДП) не сов-
падает с направлением путевого угла (оси фарватера). В вычислительное устройство РЛС ин-
формация о движении судна может быть введена в двух видах — относительно грунта (рис. 4, а)
либо относительно водной среды (рис. 4, б).
37
Таблица 17. Достоинства и недостатки различных режимов индикации в РЛС и САРП
38
"Электронный фарватер" - система параллельных электронных линий, построен-
ных по заданному направлению и обозначающих границы полосы движения (фарвате-
ра), стабилизированных либо относительно начала развертки (режим ОД), либо относи-
тельно грунта (режим ИД).
"Электронная карта" - это система "электронных линий" и символов, отображаю-
щих на экране САРП основные элементы навигационной обстановки в районе плавания,
накладываемая на радиолокационное изображение и стабилизируемая относительно
грунта. Электронные символы указывают расположение основных навигационных ори-
ентиров и характерных точек района, а "электронные линии" - линии фарватеров, систе-
мы разделения движения, районы якорных стоянок, запретные и ограниченные для
плавания районы и т. д.
"Электронная линия" и "электронный фарватер" строятся, как правило, оператив-
но, т. е. по мере надобности. "Электронная карта" требует большой подготовительной
работы (выполнения предварительной прокладки, подбора ориентиров, определения ко-
ординат намеченных точек и т. д.), поэтому, как правило, строится заранее и хранится в
памяти САРП. Некоторые САРП (например, JAS-800) допускают оперативное построе-
ние "электронной карты".
Оперативное построение "электронного фарватера" и тем более "электронной кар-
ты" непосредственно в процессе плавания судна довольно затруднено из-за быстро ме-
няющейся обстановки и под силу только опытному оператору. Строить "электронную
карту" на ходу рекомендуется не от судна, а от некоторой фиксированной "опорной точ-
ки".
При подготовке комплекта "электронных карт" на район плавания судна необхо-
димо учитывать технические ограничения САРП. Так, в запоминающем устройстве
САРП КН H.R.3000A может храниться до 16 "электронных карт" по 64 элемента (линий
или символов) в каждой; при вводе "электронных карт" от внешних источников памяти в
каждой карте может быть, до 256 линий или символов. В запоминающее устройство
САРП DB-7 могут быть введены 4 карты протяженностью до 200 миль каждая с общим
числом точек до 150.
В силу ограниченности объема запоминающего устройства, предназначенного для
хранения картографической информации, целесообразно строить "электронные карты"
только для сложных в навигационном отношении районов плавания - СРД, проливов,
глубоководных путей, подходов к крупным портам и т. д. Ориентировочное число эле-
ментов типовых "электронных карт" показано в табл. 18.
Построенная (или вызванная из "памяти") "электронная карта" совмещается с на-
блюдаемой на экране САРП навигационной обстановкой путем сдвига всей карты (впра-
во - влево, вверх - вниз) без изменения ориентации (т. е. без поворота карты относитель-
но меридиана). Случайные погрешности совмещения зависят от масштаба изображения
[см. формулу (1)]. Чем больше опорных ориентиров предусмотрено на "электронной
карте", тем точнее и надежнее будет совмещение. При единственном опорном ориентире
погрешность в его координатах вызовет систематический сдвиг всей "электронной кар-
ты".
Построенная на экране САРП "электронная карта" стабилизируется относительно
текущего (счислимого) места судна. Из-за неизбежных погрешностей автоматического
счисления любая "электронная карта" неизбежно "дрейфует", т. е. картографические
символы (а с ними и вся карта) постепенно "сползают" с соответствующих эхо-сигналов
радиолокационных ориентиров на экране САРП. Скорость дрейфа ЭК зависит от дейст-
39
вующего вектора суммарного сноса и способа его учета при автосчислении (рис. 5).
ВП = ВГ + 2ВМАН , (3)
41
где ВГ — геометрическая полоса, занимаемая корпусом судна с учетом принятой по-
правки на снос (СР, …°), рыскания и подворотов, м; ВМАН - маневренная полоса, т. е.
возможные смещения судна влево и вправо с ЛЗП, м.
Здесь
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
43
ОРГАНИЗАЦИЯ РАДИОЛОКАЦИОННОГО НАБЛЮДЕНИЯ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Слабое усиление видеосигналов на экране РЛС может стать причиной плохой ра-
боты системы АС САРП
ν отн ∆t
Д в.о = Д шк − (9)
60
и запас времени судоводителя до сближения с целью на кратчайшее расстояние (в мин)
Д в.о Д
t кр = ⋅ 60 = шк ⋅ 60 − ∆t , (10)
ν отн ν отн
где νотн — вероятная скорость относительного сближения судов, уз; ∆t — периодич-
ность радиолокационного наблюдения за экраном РЛС и САРЛ, мин.
В предельном случае при движении судов встречными курсами, если оба судна
следуют с безопасной скоростью,
νОТН = νН + νЦ ≈ 2νН° (11)
Так, при движении судов встречными курсами со скоростями 15-16 уз обнаруже-
ние встречного судна на предельной для 16-мильной шкалы дальности оставляет судо-
водителю резерв времени до момента сближения вплотную приблизительно 30 мин. На-
блюдение с перерывами Д? = 10 мин могло бы резко (на 1/3) уменьшить резерв времени
судоводителя.
47
Допустимая периодичность наблюдения, мин,
Д обн − Д min
(∆t )max ≤ ⋅ 60 , (12)
ν н + νц
где Добн— дальность надежного радиолокационного обнаружения судов, с которыми
возможна встреча в данном районе, мили; Дmin — минимально допустимое расстояние
обнаружения встречного судна впереди траверза, мили; νц — вероятная скорость цели,
уз (при отсутствии дополнительной информации νц = 15 ÷20 уз).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
52
во современных САРП);
автозахват цели сканирующим автообнаружителем по всему полю экрана, начиная
с любой желаемой дальности, в пределах заданного сектора захвата, симметричного ДП
судна (САРП "Бриз-Е", "KRUPP-ATLAS", "8500A/CAS"1) и др.
Первый вариант захвата представляет собой "поиск на рубеже". Если цель минует
охранное кольцо необнаруженной (например, слабый эхо-сигнал на волнении) либо бу-
дет потеряна внутри охранной зоны, то дальнейшее автоматическое обнаружение и за-
хват цели на АС будут невозможны (рис. 7). Так, цель А, впервые обнаруженная между
внешним и внутренним охранными кольцами, или цель В, впервые обнаруженная внутри
постоянного охранного кольца, не вызовет срабатывания предупредительной сигнализа-
ции. Это обстоятельство резко повышает роль "ручного" захвата целей на АС.
При втором варианте захвата все пространство в пределах заданного сектора будет
просматриваться сканирующим кольцом, что позволит обнаружить как новую, так и ра-
нее потерянную цель, как только сила эхо-сигнала превысит установленный порог авто-
обнаружения. Внешний предел действия сканирующего автообнаружения ограничи-
вается либо охранным кольцом ("Бриз-Е"), либо заданным постоянным пределом (15
миль - САРП "8500A/CAS"). Внутренний предел действия сканирующего обнаружителя
может выбираться судоводителем (любой, но не менее 0,4 мили в САРП "Бриз-Е") либо
также фиксирован (5 миль, может быть установлено 2 мили - в САРП "8500A/CAS").
Чувствительность внутри зоны автоматически удерживается на уровне, близком уровню
шумов, чтобы как можно раньше обнаруживать сигналы от малых целей.
Если автозахват цели осуществляется с помощью одного охранного кольца, то его
радиус может задаваться судоводителем в зависимости от условий плавания. Если пред-
почтение отдается автоматическому захвату, то кольцо выдвигается на большую дис-
танцию (например, 10-12 миль), а судоводитель тщательно контролирует все поле обзо-
ра, осуществляя поиск малых целей (особенно в ближней зоне), которые могли быть
пропущены САРП. Если судоводитель отдает предпочтение "ручному" захвату (по мере
обнаружения целей на больших дистанциях), то охранное кольцо выставляется на малые
дальности (например, 2-3 мили) и страхует судоводителя от пропуска малых целей.
Если захват целей осуществляется посредством двух охранных колец, то одно из
них (обычно внутреннее) является фиксированным, а внешнее - переменным. При этом
1
Подсистема "AREA ACQUISITION FEATURE".
53
внешнее охранное кольцо выставляется на дальнее (10-12 миль) обнаружение целей, а
внутреннее (2-3 мили) страхует судоводителя от пропуска малых целей. В ряде моделей
САРП внутреннее, "страховочное" кольцо установлено на постоянную дистанцию (6
миль в САРП "AUTOTRACK-2", 4 мили - в САРП К.Н.З000А и в САРП "RAYCAS" и
т. д.).
Автоматический захват целей на АС удобно использовать при плавании в откры-
том море, где отсутствуют эхо-сигналы от береговой черты, а судопоток не является
достаточно плотным. При плавании в стесненных водах обычно более предпочтителен
ручной захват, так как наличие эхо-сигналов от большого числа объектов (в том числе
береговых) ведет к быстрому переполнению памяти.
Для селекции эхо-сигналов, отраженных от берега, в современных САРП преду-
смотрены различные технические приемы, создающие зоны запрета захвата в опреде-
ленных секторах обзора. Так, в САРП "RACAL-DECCA-1629C" предусмотрено сектор-
ное ограничение охранного кольца, т. е. автоматический захват целей обеспечивается
двумя охранными кольцевыми секторами. Эксплуатация САРП на теплоходе "Ильич"
показала, что в условиях прибрежного (и особенно шхерного) плавания секторное огра-
ничение охранного кольца не является эффективным и ведет к быстрому переполнению
памяти [1].
В САРП DB-7 строится зона автозахвата, вытянутая вдоль курсовой черты и пово-
рачивающаяся вместе с ней. Параметры зоны вводятся в цифровом виде в оперативную
память системы. "Селекция берега" проводится вручную путем нанесения на экран барь-
ерных линий, за которыми автозахват не происходит (рис. 8).
В САРП JAS-800 (JRC) зона захвата ограничивается "линиями подавления" (две
группы, по 4 линии в каждой группе) в режиме "LAND" ("Берег") или "SHIP" ("Судно").
В первом случае зона ограничения захвата неподвижна относительно центра экрана, во
втором - относительно начала развертки (своего судна). Для исключения помех вблизи
центра развертки устанавливается также "круг подавления", в пределах которого захвата
также не будет.
В САРП SDL-1000 (JRC) зона захвата ограничивается по дальности пределами 0,5-
16 миль, а по азимуту - в избираемом судоводителем секторе курсовых углов ±45°, ±90°,
±180° (границы зоны отображаются на экране штриховыми "электронными линиями").
Рис. 8. Зона поиска и автозахвата целей САРП
DB-7 в режиме AUTOMODE:
1 — предельная дальность зоны поиска по корме (1—24 ми-
ли); 2 — предельная дальность зоны поиска впереди по кур-
су (3—24 мили); 3 — предельная дальность зоны поиска по
траверзу (1—24 мили); 4 — минимальный радиус зоны обна-
ружения (0,5—5 миль); 5 — установленный предел ДКР. ДОП
(0—24 мили); 6 — зона векторного отображения целей (0—
24 мили); 7 — кормовой сектор ограничения захвата (от 0 до
±90°)
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
55
В алгоритмах САРП может быть предусмотрен запрет захвата точечных объектов
за линией береговой черты. Так как любой протяженный объект классифицируется
САРП как береговая черта, то обнаружение и автозахват целей за дуговой помехой от
элементов судна в "теневом" секторе и за дуговым ложным эхо-сигналом большого объ-
екта на близком расстоянии от боковых лепестков антенны не производятся. Поэтому
требование бестеневого размещения антенны РЛС, сопрягаемой с САРП, должно вы-
полняться неукоснительно. Как береговая черта может классифицироваться и отражение
от полосы сильного дождя.
Предусмотренный алгоритмом САРП автоматический сброс сопровождаемой цели
как потерянной при Т пропусках за п оборотов
антенны приводит к тому, что слабый эхо-сигнал, визуально обнаруживаемый су-
доводителем при постоянном наблюдении, воспринимается САРП как помеха и не бе-
рется на АС.
Таким образом, система автозахвата может вообще не обнаружить и не взять на АС
(по той или иной причине) чрезвычайно важную для судоводителя цель. Аналогичным
образом она может потерять или автоматически сбросить с АС цель, эхо-сигнал которой
подвержен замиранию. В последнем случае цель может быть вновь взята на АС, но при
этом будут вырабатываться и индицироваться новые значения курса и скорости (так как
устойчивый режим АС еще не сформировался), что может ошибочно трактоваться судо-
водителем как маневр цели.
Из-за отмеченных недостатков САРП в режиме автозахвата целей нельзя рассмат-
ривать как вариант равноценного систематического наблюдения. Использование звуко-
вой предупредительной сигнализации о приближении цели на установленную дистан-
цию или о входе цели в установленную охранную зону не освобождает капитана и (или)
вахтенного помощника от обязанности осуществлять должное наблюдение всеми дос-
тупными методами. В зависимости от района плавания и ситуации необходимо обеспе-
чить или минимальное отвлечение оператора от САРП, или непрерывное наблюдение.
Пользоваться системами предупредительной сигнализации следует с осторожностью,
особенно при наличии на экране неотчетливых эхо-сигналов.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
В ряде САРП в режиме автозахвата (так же, как и в режиме ручного захвата) при
нахождении нескольких целей на одном пеленге очередная цель может быть захвачена
на АС только после обработки и выдачи данных по ранее захваченной цели, т. е. значи-
тельно позже появления цели на экране САРП.
Важным недостатком работы САРП в режиме автозахвата целей является избыток
информации на экране индикатора, где наблюдается больше векторов, чем это необхо-
димо в конкретной ситуации (включая цели, не представляющие интереса, сигналы от
помех и точечные эхо-сигналы от непротяженных деталей берега, забивающие каналы
АС и экран САРП). При интенсивном движении возможно переполнение каналов АС,
когда общее число целей превышает число каналов для их обработки.
Если память САРП полностью заполнена (т. е. сопровождается максимально воз-
56
можное число целей), то при появлении новой цели срабатывает сигнализация о пере-
полнении памяти TRACKING OVERLOAD. В этом случае для захвата новой цели сбра-
сывается с АС наименее опасная цель. Важно знать критерии, по которым САРП авто-
матически выбирает наименее опасную цель, так как при этом могут возникать сомне-
ния в приоритете сопровождаемой цели: наряду с сопровождаемыми не представляю-
щими интереса целями могут оказаться не захваченными цели, представляющие инте-
рес, но находящиеся, например, на большей дистанции от собственного судна.
Эффективность использования режима автоматического захвата целей во многом
зависит от принятых в САРП критериев автоматического снятия целей с АС. Прежде-
временное снятие целей с АС нежелательно по соображениям безопасности мореплава-
ния. Необоснованно долгое АС целей ведет к переполнению памяти.
Критерии автоматического сброса целей с АС в различных типах САРП отличают-
ся один от другого. Как правило, автоматически сбрасываются с АС следующие цели:
вышедшие за пределы диапазона АС по дальности, удаляющиеся на кормовых курсовых
углах в дистанции, превышающей заданную.
Сброс целей с АС может осуществляться как автоматически, так и вручную (наве-
дя координатный маркер на соответствующую цель). Однако в режиме автозахвата цель,
снятая с АС вручную, может быть повторно взята на АС системой автозахвата.
С целью компенсации отмеченных недостатков в различных моделях САРП при-
меняются (полностью или частично) меры, перечисленные ниже.
1. На экран САРП подаются векторы не всех сопровождаемых целей, а только час-
ти из них на основании специальной системы приоритетов:
в первую очередь индицируются опасные цели, имеющие Дкр ≤ Дкр.доп и tкр ≤
tкр.доп;
во вторую очередь индицируются опасные цели с большим промежутком времени
до кратчайшего сближения, т. е. имеющие Дкр ≤ Дкр.доп и tкр > tкр.доп;
остальные цели в порядке возрастания дистанции до них (возможно, с системой
приоритетов по курсовым углам целей).
2. Оператором устанавливается (в соответствии с условиями плавания) максималь-
ная дистанция захвата, за пределами которой автозахват и сопровождение целей не про-
изводятся, чем достигается исключение сопровождения удаленных целей.
3. Оператором устанавливается (в соответствии с условиями плавания) минималь-
ная дистанция захвата, ближе которой автозахват не производится, но ранее захвачен-
ные цели продолжают сопровождаться и после входа в установленную зону. Этим дос-
тигается исключение захвата и сопровождения помех от волн.
4. Оператором устанавливается (в соответствии с условиями плавания) сектор ав-
тозахвата (например, по 90° слева и справа по курсу), чем достигается избирательность
информации в наиболее интересующих судоводителя и наиболее опасных направлениях.
5. Оператором устанавливаются (в соответствии с условиями плавания) линии за-
прета автозахвата, за пределами которых автозахват и сопровождение целей не произво-
дятся. Этим достигается исключение автозахвата и АС деталей береговой черты, стоя-
щих на якоре вблизи берега судов, судов прибрежного плавания и т. п. (Во всех случаях
ограничения автозахвата зоны, в которых автозахват не производится, должны быть чет-
ко обозначены на экране САРП.)
6. САРП автоматически снимает с автосопровождения (на основе установленных
критериев, которые оператору должны быть известны) при переполнении каналов АС
57
цели в наименее опасном секторе зоны с целью обеспечения возможности автозахвата
вновь появляющихся целей в других секторах зоны.
7. САРП автоматически снимает с автосопровождения удаляющиеся цели (имею-
щие Дкр ≤ Дкр.доп и tкр < 0), освобождая каналы АС для приближающихся целей (при
этом существенно ограничивается использование удаляющихся в кормовом секторе
ориентиров для навигационных целей).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Автосопровождение целей
САРП накапливает поступающую информацию по каждой из сопровождаемых це-
лей, преобразует полярные координаты (пеленг-дистанция) в прямоугольные (Х, У) и
получает линию движения цели (ЛДЦ) в прямоугольной системе координат. Та как ин-
формация поступает с погрешностями, полученные точки имеют определенный разброс
и для получения прямой ЛДЦ обрабатываются по способу наименьших квадратов, т. е.
"сглаживаются" за период tс = l0 ÷15 оборотов антенны.
На основе "сглаживания" рассчитывается наиболее вероятная прямолинейная тра-
ектория движения цели и оценивается постоянная скорость движения цели по этой тра-
ектории. Исходя из постоянства ЭДЦ рассчитываются курс и скорость цели (истинный и
относительный) и предвычисляются параметры расхождения (Дкр, tкр, Дн(к) и т. д.).
На основе полученных ЭДЦ производится управление движением строба автосо-
59
провождения, т. е. строб перемещается по ЛДЦ и к моменту очередного измерения уста-
навливается в предвычисленное положение, обеспечивающее попадание эхо-сигнала в
строб. Если последующие положения эхо-сигнала будут все более отличаться от пред-
вычисленных (маневр цели), то "линейная логика" сглаживания позволит обнаружить
это отклонение не ранее чем через 30-40 с. Выработка новой ЛДЦ потребует времени
порядка 40-60 с после завершения маневра, а получение точных ЭДЦ возможно только
спустя 2-3 мин после окончания маневра.
Алгоритм сглаживания должен обеспечить максимальную точность выходных
данных за минимальный интервал времени и максимально быстрое обнаружение манев-
ра цели. Так как эти требования являются взаимоисключающими, в САРП обычно пре-
дусматривается два режима работы - переходный и установившийся. При переходном
режиме происходит непрерывное накопление и уточнение данных, поэтому коэффици-
енты сглаживания постепенно уменьшаются от максимальных значений (когда учиты-
ваются только несколько последних измерений) до установленного минимума, а в уста-
новившемся режиме коэффициент остается постоянным (что определяет и постоянство
точностных характеристик САРП).
Так, в САРП К.Н.3000А предусмотрена одновременная параллельная обработка
данных по обоим алгоритмам. Основным является установившийся режим, а в случае
обнаружения маневра цели осуществляется автоматический переход на второй режим.
В САРП "Океан-C" в целях уменьшения времени выработки достоверных парамет-
ров движения цели выработан алгоритм, рассчитанный на условия движения объекта с
постоянными курсом и скоростью. По окончании переходного процесса (3 мин) экстра-
полируемый строб, который сопровождает объект, приобретает значительную инерцион-
ность. Поэтому при резких маневрах объекта его отметка может выйти за пределы стро-
ба, что приводит к сбросу объекта с сопровождения. Однако вслед за этим объект вновь
захватывается, так как в САРП реализован автоматический захват. Последовательные
потери и захваты объекта являются признаком его маневра.
При попадании в площадь следящего строба сигналов помех от моря или осадков
непрерывно изменяются координаты центра тяжести суммарного сигнала, что приводит
к хаотическому изменению длины и направления векторов сопровождаемых целей. По-
этому необходима более качественная регулировка изображения на экране РЛС ручками
"Помехи от моря" "Интенсивность", "Дальность" и "Помехи от дождя".
САРП может сбросить слабый эхо-сигнал с автосопровождения. Повторное взятие
объекта на АС возможно, однако опасность данной ситуации (помимо потери времени)
заключается в том, что временная нестабильность векторного изображения перед поте-
рей эхо-сигнала может быть истолкована как начавшийся маневр объекта, хотя в дейст-
вительности его ЭДЦ не менялись.
Если при каком-то обзоре эхо-сигнал цели не был принят, то строб продолжает
движение по предвычислительной ЛДЦ и останавливается через каждый обзор в той
точке, где должен находиться потерянный эхо-сигнал (исходя из гипотезы о прямоли-
нейном и равномерном движении цели). Движение строба поиска будет продолжаться в
течение 5-6 оборотов антенны, после чего строб увеличивается в размерах и продолжает
поиск. Если эхо-сигнал появляется в стробе поиска, он воспринимается как эхо-сигнал
потерянной цели и продолжается его сопровождение. Если же цель не обнаружена в те-
чение установленного контрольного срока, она сбрасывается с автосопровождения с
включением предупредительной сигнализации. Критерии поиска потерянной цели ука-
зываются в технической документации САРП и должны быть известны судоводителю.
60
Потеря цели может произойти вследствие ослабления отражаемого целью сигнала
(удаление цели, изменение ее ракурса), входа цели в зону интенсивных помех, в радио-
локационную тень другого объекта, в теневой сектор судовой РЛС или за ложный эхо-
сигнал, резкого маневра цели.
Проблема поиска потерянной цели интересно решена в САРП "RACAL-DECCA".
Захваченная цель сопровождается в соответствии с выработанными значениями курса и
скорости до тех пор, пока не произойдет 6 пропусков эхо-сигнала цели подряд на шести
последовательных оборотах антенны. Если это произошло, то вырабатывается признак
"Плохой эхо-сигнал" и включается предупредительная сигнализация. Затем строб со-
провождения увеличивается и продолжает перемещаться в соответствии с последними
выработанными значениями Кц и νц. Поиск продолжается в течение 60 оборотов антен-
ны. В случае появления в стробе эхо-сигнала он воспринимается как эхо-сигнал поте-
рянной цели и продолжается ее сопровождение, сигнализация при этом отключается.
Если же цель не обнаружена и не опасна, то срабатывает автосброс. В целом критерием
снятия цели с сопровождения служит пропуск сигнала цели на 60 обзорах или при отри-
цательном значении tкр (−3 мин и более) при дальности до цели более 10 миль и при на-
хождении цели на кормовых курсовых углах
В САРП "Бриз-Е" по результатам судовых испытаний вероятность захвата цели на
АС на дальностях 0,5-16 миль равна 0,99. При отсутствии сильных помех, оптимальной
регулировке ВАРУ и усиления РЛС цели устойчиво сопровождались до расстояния
0,1 мили. При волнении 3 балла и введенной ВАРУ цели устойчиво сопровождались до
дальности, равной половине радиуса зоны действия помех. При оптимальной регулиров-
ке ВАРУ минимальная дальность АС составляет 0,1 мили. Результаты испытаний пока-
зывают, что получение хорошей помехоустойчивости системы связано с комплексным
решением проблемы: с одной стороны, применением специальных алгоритмов обработ-
ки радиолокационных сигналов, с другой - выбором оптимального способа регулирова-
ния усиления приемника РЛС.
В САРП DB-7 помехозащищенность сигнала автосопровождения обеспечивается
адаптивной регулировкой первого порога обнаружения при воздействии помех перемен-
ной мощности (помех от моря, дождя) и ручной установкой второго порога, где преду-
смотрено 10 градаций: 1 - максимальный порог, 10 - минимальный, 7 - рекомендован-
ный. При установке порога 6, например, происходят частые срывы АС целей, отметки
которых хорошо видны на экране. При установке рекомендованного значения 7 устой-
чивость АС целей при отсутствии помех достаточно высокая (срывы бывают очень ред-
ко), однако при входе отметки цели в зону помех, как правило, происходит срыв автосо-
провождения даже в том случае, когда отметка хорошо различается на экране визуально.
Ручные регулировки усиления, постоянной времени и ВАРУ, предусмотренные в
системе, предназначены только для настройки изображения на экране и на качество АС
не влияют [12].
Прямолинейное и равномерное движение строба АС по вычисленной ЛДЦ может
привести к потере (например, при резком ее маневре, когда эхо-сигнал при очередных
обзорах появляется вне строба) или переходу строба на другой эхо-сигнал, случайно по-
павший в него в этот момент (обмен объектов, перехват). Перехват может произойти и
при одновременном попадании двух эхо-сигналов в один и тот же строб поиска (что
вполне вероятно в районах интенсивного судоходства), когда более слабый эхо-сигнал
затеняется более сильным и при изменении курса сопровождаемого объекта его строб,
располагаясь над второй, более сильной отметкой, будет сопровождать уже другой объ-
61
ект вместо первоначального. На экране САРП перехват может выглядеть как внезапный
маневр цели и повлечь ошибки в оценке ситуации.
Обмену целей может способствовать попадание одной цели в радиолокационную
тень другой цели. После расхождения целей одна из них будет сопровождаться двумя
каналами АС, а вторая вообще не будет сопровождаться (или в лучшем случае будет за-
хвачена повторно как новая цель в режиме автозахвата). Цель, сопровождаемая двумя
каналами АС, будет иметь два вектора (один из которых ложный), которые сольются
только после полного периода сглаживания, т. е. через 3 мин после перехвата.
Особенно опасен обмен объектов в режиме ручного захвата, так как в отличие от
ситуации потери цели в данном случае предупредительная сигнализация не срабатывает
(поскольку канал ее сопровождения продолжает быть занятым другой целью) и даль-
нейшее перемещение потерянной цели оказывается неконтролируемым.
Особенно часто обмен целей происходит при работе РЛС в 10-сантиметровом диа-
пазоне волн, так как стробы целей в этом случае значительно больше, чем при работе в
сантиметровом диапазоне.
Рекомендуется особо контролировать следующие типичные ситуации, когда вероя-
тен перезахват (обмен объектами):
сближение небольшого объекта А (рис. 9, а), находящегося на АС, с сильным по
отражающей способности несопровождаемым объектом В, отворот сопровождаемой це-
ли А способствует перебросу строба на цель В в момент 6;
пересечение траекторий двух сопровождаемых объектов А и В (рис. 9, б); в момент
6 строб поиска может перейти на тот объект, который сопровождался дольше;
при длительном следовании сопровождаемых целей параллельными курсами в не-
посредственной близости один от другого (рис. 9, в) поворот цели А в момент 5 может
быть не замечен системой автосопровождения и оба строба будут сопровождать одну
цель В;
при попадании сопровождаемой цели А в зону сильных помех (рис. 9, г) процессор
может смешивать случайные помехи с реальным эхо-сигналом и либо исказить траекто-
рию движения цели А, либо потерять ее и начать ложный путь сопровождения наиболее
сильных помех.
62
сопровождения, когда две цели проходят близко друг от друга, является серьезным ог-
раничением САРП: система может либо потерять цель, либо перебросить строб АС с од-
ной цели на другую, что будет выглядеть на экране как внезапный маневр цели. Оба ва-
рианта являются потенциально опасными.
Поэтому при возможности близкого расхождения двух целей в типичных ситуаци-
ях, показанных на рис. 9, и особенно при работе РЛС в 10-сантиметровом диапазоне
волн, необходимо вести постоянное наблюдение за экраном САРП с тем, чтобы свое-
временно обнаружить перезахват цели или потерю цели, переход вектора с одного эхо-
сигнала на другой и произвести своевременный повторный захват потерянной цели на
АС.
Для повышения помехоустойчивости и надежности САРП в современных моделях
САРП применяется специальная защита от перезахвата; при близком прохождении двух
целей алгоритм сглаживания отключается, прекращается корректировка траекторий
движения обеих целей, т. е. на какое-то время их курсы и скорости считаются постоян-
ными. На основе этих постоянных ЭДЦ, хранящихся в ЗУ вычислителя, движение обеих
целей предвычисляется (экстраполируется) до момента их расхождения. Если в течение
этого времени цели не маневрировали и не вышли из площади экстраполируемых стро-
бов, то при расхождении стробов целей на заданное расстояние возобновляется режим
автосопровождения целей. В противном случае производится новый захват потерянной
цели.
В САРП "Бриз-Е" во время отключения режима АС и экстраполяции символы ав-
тосопровождения и векторы целей изображаются на экране пунктиром.
Если имеется несколько целей, идущих параллельными курсами на малых дистан-
циях друг от друга, то из-за длительного времени экстраполяции АС может не восстано-
виться; в таких случаях рекомендуется сопровождать только одну из ведущих целей.
Большим удобством, облегчающим работу судоводителя, является возможность
автосопровождения характерных береговых ориентиров (берега, мысы и т. д.). Берего-
вые ориентиры берутся на АС, обрабатываются по специальному алгоритму с выдачей
на индикацию текущих значений пеленга и дистанции, что позволяет расширить круг
решаемых навигационных задач. Такими способностями обладают САРП "Бриз-Е".
В САРП "Бриз-Е" для выделения характерных береговых ориентиров (маяков, вы-
шек и т. д.) на фоне береговой черты необходимо использовать специальную ручку
"Различимость", позволяющую так изменить характеристику видеоусилителя "Бриз-Е",
что эхо-сигналы от них будут четко наблюдаться.
Таким образом, тракты выделения и автосопровождения эхо-сигналов целей в
САРП имеют следующие ограничения.
1. По захвату целей на АС:
системы автоматического захвата не гарантируют от пропуска цели (особенно сла-
бого эхо-сигнала в условиях помех);
пониженная надежность ручного захвата целей на АС у отдельных САРП (напри-
мер, SDL-1000); надежность ручного захвата зависит от визуальной различимости цели
на экране РЛС;
возможность ошибки при захвате цели (захват помехи вместо цели, особенно на
малых дистанциях ("AUTOTRACK-2");
затрудненность ручного захвата на АС двух близко расположенных точечных эхо-
сигналов, наблюдаемых на экране РЛС раздельно;
невозможность захвата цели, если в стробе сопровождения наблюдается два или
63
несколько отчетливо разделяемых эхо-сигнала, что достаточно часто наблюдается при
плавании в шхерах;
невозможность захвата цели, расположенной на расстояниях 1-1,5 кб от берега, ли-
бо срывы ее с АС, так как строб переходит на отметки берега ("RACAL-DECCA");
отсутствие селекции протяженных и точечных целей, что заставляет ограничивать
зону захвата и ограничивает применимость режима автозахвата при плавании вблизи
побережья;
при захвате неподвижного протяженного объекта строб начинает "ползти"
("AUTOTRACK-2").
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Если эхо-сигнал цели не обнаружен и не взят на АС, по этой цели САРП не дает
никакой информации. Данные об опасности сближения выдаются только по целям, на-
блюдающимся на экране САРП и взятым на АС.
2. По режиму АС целей:
не все наблюдаемые на экране цели автоматически сопровождаются (из-за необхо-
димости их предварительного захвата и ограничения числа каналов АС);
неустойчивое АС целей со слабыми эхо-сигналами;
неустойчивое АС целей при наличии помех (в особенности от морского волнения);
вероятность сброса цели с АС (низкая помехоустойчивость) при наличии помех,
вероятность сброса цели, отчетливо просматриваемой на экране (SDL-1000);
вероятность самопроизвольного сброса символа захвата либо отсутствие АС при
наличии на цели символа (SDL-1000);
возможны сбои в АС или переброс на новую цель при близком прохождении на-
блюдаемых целей одна от другой;
возможен сброс с АС на малых дистанциях, если не переключить САРП на мень-
шую шкалу дальности ("AUTOTRACK-2");
возможен переброс АС с одной цели на другую (или с цели на берег) при малом
расстоянии между ними (например, менее 2 кб в САРП JAS-800);
при захвате цели (особенно большого судна) на АС на малых шкалах дальности
(например, на Дшк = 1,5 мили в САРП JAS-800) происходит поиск маркером "лучшего
места" на цели в отношении радиолокационного отражения, в результате даже для не-
подвижной цели может выдаваться ошибочная скорость до 2 уз;
возможен сброс с АС быстроходной цели; так, при экспериментах с САРП JAS-800
цель с νц = 45 уз была потеряна через 5 мин после захвата на автосопровождение, хотя
цель отчетливо наблюдалась визуально, эхо-сигнал на экране РЛС и САРП был силь-
ным;
возможность искажения информации или сброса цели с АС при попадании ее в
"теневой" сектор или "мертвую" зону судовой РЛС; так, при экспериментах с САРП
JAS-800 в подобной ситуации вектор цели разворачивался на 90° в сторону нашего суд-
на и цель сбрасывалась с автосопровождения;
возможность полного сброса изображения на экране САРП (на 10 с - в САРП JAS-
800) при переходе с одной РЛС на другую.
Ограничения трактов выделения и автосопровождения эхо-сигналов у конкретных
типов САРП необходимо обязательно учитывать при организации и ведении радиолока-
64
ционного наблюдения.
65
онным условиям и т. д.).
66
Рис. 11. Блок-схема зависимостей, устанавливаемых при оценке опасности це-
ли и расчете маневра
68
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Дкр. э ≤ Дкр.доп
и (или) (13)
0 < tкр. э ≤ tкр. доп
Дкр. э ≤ Дкр.доп
и (14)
0 < tкр. э ≤ tкр. доп
• Опасная цель:
• Обычная цель:
• на крупнотоннажных судах
Дкр.доп = 3 ÷ 4 мили; tкр. доп = 30 ÷ 40 мин. (20)
• на среднетоннажных судах
Дкр.доп = 2 ÷ 3 мили; tкр. доп = 20 ÷ 30 мин. (21)
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ТВС (зона опасности) лежит на продолжении ЛИД цели. Если скорость цели равна
нулю или мала по отношению к скорости судна, то ТВС совпадает с положением цели
на экране и зона опасности из эллипса превращается в окружность. При увеличении ско-
рости цели ТВС будет перемещаться вдоль ее ЛИД, возможно появление второй ТВС.
Если цель меняет курс, то ее ТВС перемещается на экране по криволинейной траекто-
рии, оставаясь все время на продолжении мгновенной ЛИД цели, причем характер пере-
мещения зависит от ракурса цели и соотношения скоростей νн и νц.
При изменении скорости судна (например, торможении) ТВС будет перемещаться
прямолинейно по ЛИД цели. Если вначале для данной цели было две ТВС, то они нач-
нут, сближаться. Когда скорость судна будет значительно меньше скорости цели (νн <<
νц), то обе ТВС сольются и исчезнут, т. е. исчезнет возможность столкновения (если
72
только ЛИД цели не проходит вблизи отметки судна). При изменении курса судна (и по-
стоянстве ЭДЦ) положение ТВС (зоны опасности) на экране не изменяется, что и служит
основой для глазомерного выбора маневра.
При взаимном маневрировании судна и цели перемещение ТВС (зоны опасности)
носит чрезвычайно сложный характер с существенным запаздыванием по времени.
Основное достоинство графического метода отображения информации посредст-
вом ТВС и зон опасности заключается в простоте и наглядности выбора маневра на рас-
хождение (выбрать такой курс, который не пересекал бы ни одну из зон опасности). В
результате отпадает необходимость иметь специальный режим имитации маневра.
Недостатки графического метода отображения информации более существенны:
1) отсутствует отображение векторов относительного движения, что затрудняет
глазомерную оценку ситуации и опасности сближения по экрану САРП, не позволяет
судить о возможном положении цели через определенный промежуток времени;
2) линия, соединяющая цель с ТВС, не является вектором; ее длина не пропорцио-
нальна времени, а зависит от конкретной ситуации встречи, что не позволяет судоводи-
телю глазомерно оценивать скорость цели (и более того, "провоцирует" ошибки в глазо-
мерном сравнении скоростей двух целей на экране САРП);
3) ТВС не находится в центре индицируемой зоны опасности, а размеры зоны
опасности не изменяются симметрично и пропорционально при установлении судоводи-
телем нового значения Дкр. доп;
4) индикация ТВС и зон опасности не дает информации о вероятной дистанции
кратчайшего сближения при расхождении с целью;
5) в условиях интенсивного судоходства зоны опасности разных целей могут пере-
крывать одна другую; возникает перенасыщение экрана графической информацией, что
затрудняет оценку обстановки;
6) маневр скоростью судна изменяет расположение зон опасности, что требует но-
вой оценки, при этом возникают дополнительные погрешности из-за неточного учета
инерционных качеств судна;
7) характер перемещения ТВС (зоны) при изменении курса и (или) скорости цели
сложен, поэтому изменение положения ТВС на экране САРП не позволяет судить о ха-
рактере маневра цели;
8) изменения в положении ТВС не обязательно свидетельствуют об изменении в
элементах движения (курсе и скорости) цели;
9) предвычисленные зоны опасности, индицируемые на экране САРП, относятся к
собственному судну и не всегда дают правильное представление об опасной ситуации,
складывающейся между двумя целями: возможны ситуации, когда у опасно сближаю-
щихся объектов индицируемые зоны опасности (вычисленные по отношению к собст-
венному судну) будут на значительном расстоянии одна от другой.
Таким образом, при оценке ситуации посредством ТВС и зон опасности возможны
ошибки в интерпретации данных САРП в связи с непониманием особенностей графиче-
ского отображения информации.
73
ляются выбранным допустимым значением дистанции кратчайшего сближения Дкр доп. В САРП
"SPERRY CAS" возможен выбор Дкр доп (1/2 мили, 1 миля, 2 мили). Капитан газовоза установил
значение Дкр доп = 2 мили. При этом зона опасности оказывалась таких больших размеров, что
была способна полностью перекрыть по ширине выход из Гибралтарской бухты.
В то время как газовоз вошел в Гибралтарский пролив с востока, из Гибралтарской бухты
выходил алжирский паром, секущий курс газовоза справа. Паром проходил более чем в двух ми-
лях впереди газовоза, однако из-за выбранного значения Дкр доп = 2 мили его зона опасности
полностью "блокировала путь" газовозу. Так как паром пересекал курс по носу, и дистанция до
него после некоторого уменьшения вновь стала увеличиваться, не было никакой реальной необ-
ходимости строго выдерживать установленный двухмильный барьер. Тем не менее, увидев об-
ширную зону опасности на экране САРП, капитан газовоза задержал (не сбавляя хода) планиро-
вавшийся поворот влево с ГКК = 270° на ГКК = 243°. В дальнейшем левому повороту стало ме-
шать рыболовное судно, секущее курс слева. В итоге, чрезмерно задержавшись на ГКК = 270°,
судно село на мель La Perfa Shoal у испанского берега.
Таким образом, неправильное использование САРП — выбор завышенных размеров зон
опасности и излишне строгое выдерживание этого собственноручно выставленного барьера —
во многом способствовало тому, что судно было поставлено в опасную ситуацию, из которой не
удалось найти выхода.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
75
Рис. 13. Схема закономерностей перемещения эхо-сигнала на экране РЛС
в режиме ОД
76
и "Океан-C" составляет 2 мин (120 с), в САРП DB-7 задается судоводителем в пределах
от 10 до 180 с, а в САРП JAS-800 зависит от используемой шкалы дальности
(9−18−36−72−144 с на шкалах 1,5−3−6−12−24 мили соответственно). В режиме ИД ото-
бражается истинное перемещение целей (по ЛИД), в режиме ОД - относительное (по
ЛОД).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
81
Рис. 14. Схемы прогнозирования ситуации в САРП:
а — в режиме ИВ; б — в режиме ОВ; / — при времени прогноза Т;2 — при времени прогноза 3Т
82
Рис. 15. Схемы прогнозирования ситуаций путем увеличения времени истинных векторов:
а — исходная ситуация; б — цель А проходит по корме судна на расстоянии ∆R1; в — цель В проходит по
носу судна на расстоянии ∆R2; г — цель А проходит по корме цели В на расстоянии ∆R3
83
ние курса собственного судна.
При использовании САРП с векторным представлением информации судоводителя
нередко допускают ошибки в оценке ситуации, многие из которых являются довольно
типичными [84]:
1. Под влиянием стрессовой ситуации или из-за недостаточности знаний судоводи-
тель может перепутать относительные и истинные векторы и при этом ошибочно пы-
таться измерять Дкр относительно истинного вектора и ошибочно принять относитель-
ный вектор цели за ее курс.
2. Судоводитель может растягивать "истинные" векторы целей, чтобы посмотреть
динамику развития ситуации (что само по себе является полезным вариантом проигры-
вания и анализа ситуации), но при этом он ошибочно считает точку пересечения истин-
ных векторов точкой кратчайшего сближения (что справедливо только в одном частном
случае - когда суда идут на столкновение).
3. Если САРП допускает возможность комбинированных режимов индикации (т. е.
истинные векторы в сочетании со стабилизацией изображения в ОД либо относительные
векторы в сочетании с ИД), то вектор и след послесвечения цели не будут соответство-
вать друг другу, что может ошибочно трактоваться как маневр цели.
4. Если САРП допускает возможность одновременной индикации на экране векто-
ров и "прошлых положений" целей различного типа (например, истинный вектор в соче-
тании с "прошлыми положениями" целей в ОД), то их рассогласование может ошибочно
трактоваться как маневр цели.
5. Ошибочно отождествляют предвычислительные в режиме "имитация маневра" и
реально складывающиеся значения Дкр.
6. Иногда забывают вводить верное значение скорости при включении режима
"имитация маневра" в САРП, где используются регуляторы аналогового типа.
7. На 2-й - 3-й минутах с момента начала АС цели векторы постепенно стабилизи-
руются, в этот период можно прийти к ошибочному заключению об изменении курса
или рыскании цели.
Полная оценка ситуации - важный этап обработки радиолокационной информации,
обобщающий результаты визуального, слухового и радиолокационного наблюдения,
всю первичную и вторичную радиолокационную информацию, полученную на основе
глазомерной оценки, ручной (рис. 16) или автоматической (рис. 17) прокладки, а также
конкретные навигационно-гидрографические и гидрометеорологические условия плава-
ния, требования МППСС-72 или местных правил (рис. 18).
Игнорирование данных автоматической радиолокационной прокладки может при-
вести к ситуации чрезмерного сближения. К тому времени, как это станет очевидным,
возможность заблаговременных действий по предупреждению столкновений будет, по-
видимому, упущена. Оценка ситуации только по данным САРП при наличии реальной
возможности получения полезной информации другими методами наблюдения также
ошибочна.
Основной задачей полной оценки ситуации является обоснование необходимости,
вида и времени маневра для расхождения с опасными целями с учетом влияния этого
маневра на расхождение со всеми остальными целями и навигационную обстановку в
целом. Необходимо своевременно и правильно ответить на вопросы: с кем расходиться?
что делать? когда маневрировать?
84
Рис. 16. Блок-схема наблюдения и решения задачи расхождения судов при ручной прокладке (РЛС)
85
Рис. 17. Блок-схема наблюдения и решения задачи расхождения судов при автоматической прокладке (САРП)
86
Рис. 18. Обобщенная схема обработки радиолокационной информации при
использовании РЛС и САРП
87
Задача выбора маневра состоит в том, чтобы найти новые значения курса и (или)
скорости, в результате использования которых ЛОД опасно сближающихся судов вышли
бы за пределы установленной для данных конкретных условий зоны радиусом Дкр.доп, а
соответствующая сигнализация прекратила бы свое действие.
Процесс принятия решения о маневре включает в себя анализ сложившейся ситуа-
ции, мысленное выдвижение различных вариантов решения, оценку выдвинутых вари-
антов (альтернатив) и выбор того варианта решения, который обеспечивает достижение
требуемого результата (табл. 19, рис. 19).
Использование САРП позволяет проиграть и выбрать маневр для расхождения,
обосновав его необходимость, приемлемость и своевременность в конкретной ситуации.
Основой проигрывания и выбора маневра является решение векторного треугольника
скоростей
r r r
ν отн = ν ц − ν н (24)
89
в качестве геометрических показателей эффективности маневра можно принять:
При этом, чем больше собственное судно уступает в скорости, тем больший угол
отворота (при прочих равных условиях) потребуется для увеличения дистанции расхож-
дения.
Если же скорость судна превышает скорость цели, действует обратная зависи-
мость: даже небольшое изменение курса судна может обеспечить значительный разво-
рот ЛОД. Этим можно воспользоваться, например, при обгоне другого судна.
При выборе и обосновании маневра одновременно проверяется реальность назна-
ченных величин: Дкр.доп, дистанции отхода от линии первоначального курса Дотх.доп и
других критериев. Например, оценка дистанции отхода после маневра изменением курса
позволяет проверить пригодность выбранного маневра с навигационной точки зрения,
так как пространства для маневрирования может не хватить и от этого вида маневра
придется отказаться.
Однако "геометрический" аспект не является единственным. Опыт показывает, что
практически в любой ситуации (если не упущено время!) имеется не один, а несколько
маневров, каждый из которых позволит избежать чрезмерного сближения и столкнове-
ния. Очевидно, что из возможных маневров судоводитель должен выбрать такой, ко-
торый позволит решить задачу с наименьшими потерями времени при полном соответ-
ствии с МППСС-72 и (или) местным правилам плавания.
В соответствии с МППСС-72 и хорошей морской практикой выбранный маневр
должен быть заблаговременным, своевременным, решительным, заметным для других
судов, ведущих радиолокационное наблюдение, и целесообразным, т. е. логичным и по-
нятным.
В общем случае, когда суда находятся на виду друг у друга, либо судно уступает
дорогу, либо ему уступают дорогу (за исключением расхождения на контркурсах), т. е.
процесс расхождения в море в условиях нормальной видимости базируется на принципе
односторонних привилегий. В зависимости от взаимного расположения в пределах визу-
альной видимости нескольких судов любое из них может очутиться одновременно как в
роли "привилегированного", так и уступающего дорогу. При плавании в условиях огра-
ниченной видимости, когда суда не находятся на виду друг у друга, принцип одно-
сторонних привилегий не применяется.
Сохранение при определенных обстоятельствах курса и скорости также является
маневром и должно быть соответственно обоснованно.
Один из важнейших принципов, положенных в основу МППСС-72, - это маневри-
ровать таким образом, чтобы действия судоводителя могли быть легко поняты судово-
дителем другого судна. Маневр, противоречащий МППСС-72, не может считаться эф-
фективным, так как он не будет понят другими судами и может вызвать ответные дейст-
вия, ведущие к ухудшению ситуации или ее непредсказуемому развитию. Отрицательно
сказываются на качестве маневрирования необоснованные ошибочные действия (из-за
неправильного толкования МППСС-72 или под влиянием психофизиологических факто-
ров).
90
Рис. 19. Общая блок-схема выбора маневра на расхождение
91
ПОМНИТЕ
92
возможной потере контроля над ситуацией (учитывая запаздывание и дополнительные
погрешности САРП при маневрировании), особенно на малых дистанциях.
Не следует без реальной на то необходимости (даже имея надежное САРП) плани-
ровать расхождение на малых дистанциях кратчайшего сближения или пересекать курс
по носу приближающегося судна, если оно по предварительным расчетам попадает в
пределы зоны опасного сближения. Равным образом нельзя допускать, чтобы "при-
вилегированное" судно пересекало курс вашего судна близко по носу.
САРП позволяет с хорошей точностью и оперативностью рассчитать маневр на
расхождение на безопасном расстоянии, как требует правило 8(d) МППСС-72. Но этот
маневр должен быть еще и достаточно большим в соответствии с пунктом (b) того же
правила. Тем не менее судоводители довольно часто пренебрегают последним требова-
нием и ограничиваются только расчетным маневром, после которого еще некоторое
время суда могут следовать пересекающимися курсами. Если подобный маневр может
считаться целесообразным для парома, пересекающего курс транзитного судна в Анг-
лийском канале, то в открытом море, при отсутствии навигационных препятствий, он не
может быть оправдан. Более того, если позволяют обстоятельства, всегда лучше прибег-
нуть к повороту, который в кратчайший срок ликвидирует ситуацию пересечения кур-
сов, т. е. повернуть на корму наблюдаемого судна.
Проигрывая маневр на компьютере, судоводитель может соблазниться результатом
имитации маневра и выбрать незначительное изменение параметров движения своего
судна или последовательные маневры, которые не будут обнаружены встречным суд-
ном.
Если имеется безопасная акватория, то обгон следует осуществлять на достаточно
больших дистанциях, чтобы никакая неожиданность (например, поломка рулевого уст-
ройства или обесточивание на собственном судне или обгоняемом судне) не могла при-
вести к аварии. Пересекать курс обгоняемого судна рекомендуется только по корме.
При выборе маневра необходимо действовать решительно, уверенно и благоразум-
но, планируя решительный маневр, заметный для других судов, ведущих радиолокаци-
онное наблюдение. Изменяя курс, рекомендуется поворачивать круто и на достаточно
большой угол. В условиях ограниченной видимости, когда ситуация оценивается только
на основе радиолокационной информации, следует особенно избегать малых маневров,
связанных с малым углом перекладки руля или с медленным уменьшением скорости, а
также небольших последовательных изменений курса и (или) скорости, так как такие
маневры плохо обнаруживаются и потому неэффективны. Рекомендуется наглядно пока-
зывать характер своих действий.
Выбор и обоснование маневра в ситуации с несколькими судами обычно выпол-
няют последовательными этапами (приближениями):
а) на основе полной оценки ситуации мысленно воспроизводится в пространстве
сложившаяся ситуация и возможная динамика ее дальнейшего развития;
б) оценивается область возможных маневров собственного судна для предотвра-
щения опасного сближения, исключаются маневры, противоречащие правилам плава-
ния, хорошей морской практике, условиям плавания;
в) выделяется цель, ситуация с которой наиболее сложна и относительно которой
необходимо рассчитывать маневр, с учетом взаимного положения судов, временного
фактора и наличия свободного навигационного пространства для маневрирования;
г) выбирается маневр, который обеспечивает безопасное расхождение с угрожаю-
щей целью и одновременно дает улучшение ситуации с другими судами; может, однако,
93
сложиться ситуация, когда одним маневром задачу решать невозможно, и при расхож-
дении с более близкой и более опасной целью судно должно на какое-то время лечь на
курс возможного столкновения с более удаленным объектом с последующим новым ма-
невром расхождения, т. е. должны планироваться и выполняться два (или более) после-
довательных маневра;
д) выбранный маневр проверяется графическим или расчетным анализом ситуации,
проигрыванием (имитацией) маневра с использованием САРП, в ходе которого уточня-
ются параметры и момент начала маневра; если в результате выполненного анализа
предположения, основанные на логических рассуждениях и качественных оценках, не
подтвердятся, судоводитель должен от них отказаться и искать другое решение задачи.
При использовании САРП значительно повышается точность, надежность, опера-
тивность переработки радиолокационной информации, что, безусловно, способствует
более адекватному пониманию ситуации судоводителем. Однако автоматизация наблю-
дения и расхождения на этом и заканчивается.
Принятие решения (т. е. выбор маневра) является важнейшей составляющей задачи
оценки ситуации. Исследование причин столкновений показывает, что аварии в резуль-
тате ошибок человека происходят скорее от принятия неправильного решения, чем от
недостатка информации и способов ее переработки.
С точки зрения инженерной психологии рекомендуется учитывать следующие
факторы, определяющие надежность решения [69]:
время, необходимое для принятия решения, и имеющийся запас времени (если
времени недостаточно, может существенно уменьшиться вероятность правильного ре-
шения; если на принятие решения затрачивается слишком много времени, параметры
проблемы могут измениться);
число возможных альтернатив, логических условий (чем их больше, тем труднее
принять решение и выбрать из них необходимое);
общие особенности поведения оператора, судоводителя (он охотнее рискует при
трудных, неопределенных, чем при легких, определенных решениях, ему требуется
больший объем информации для изменения своего решения, чем для его первоначально-
го принятия, он чувствителен к достоверности источника информации, при увеличении
количества противоречивой информации судоводитель стремится к его уменьшению);
опыт и подготовка судоводителя (это улучшает деятельность по принятию реше-
ний, при этом практическая подготовка является доминирующей). В силу этих причин
обучение на тренажере в настоящее время рассматривается, прежде всего, как трениров-
ка способности принимать решение.
Таким образом, при оценке ситуации и выборе маневра (в том числе с использова-
нием САРП) человеческий фактор является одним из важнейших условий, от которых
зависит безопасность мореплавания.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
94
Имитация, выполнение и контроль маневра
Принимая решение о выполнении намечаемого маневра, важно заранее оценить его
эффективность или выбрать оптимальный маневр из нескольких возможных.
Безусловно, опытный судоводитель может четко представить исход маневрирова-
ния при расхождении с одним судном, следующим постоянным курсом и с постоянной
скоростью, однако при увеличении числа эхо-сигналов на экране это становится затруд-
нительным (особенно на крупнотоннажном судне в стесненных условиях). Решение этой
задачи на маневренном планшете или навигационной карте требует времени и отвлекает
судоводителя от контроля за развитием ситуации. Кроме того, после выполнения манев-
ра ранее неопасная (и поэтому не нанесенная на планшет) цель может стать опасной и
потребует быстрого принятия решения о новом маневре.
Использование САРП различного типа позволяет заранее оценить эффективность
намечаемого маневра и уточнить параметры маневра (с той или иной степенью точно-
сти) с использованием специальных режимов, включая индикацию точек возможного
столкновения и зоны опасности, индикацию секторов опасных курсов и режим проигры-
вания маневра.
Если САРП (например, "RAYCAS") обеспечивает индикацию точек возможного
столкновения или зон опасности, то задача судоводителя сводится к выбору такого кур-
са, который не пересекал бы ни одну из зон опасности либо при котором ни одна из ТВС
не оказалась вблизи отметки курса.
Таким образом, при проигрывании маневра необходимо изменять курс и (или) ско-
рость судна до тех пор, пока ТВС не исчезнут либо пока ни одна из них не будет нахо-
диться вблизи новой отметки курса собственного судна. Такое проигрывание является
менее наглядным, чем в режиме векторов.
При маневре курсом выбор маневра прост и нагляден, однако при маневре скоро-
стью положения ТВС (зон опасности) на экране изменяются, что требует новой оценки;
при этом возникают дополнительные погрешности из-за неточного учета инерционных
качеств судна.
При маневрировании цели отображение ТВС (зон опасности) существенно запаз-
дывает, характеризуется большими погрешностями, что может дезориентировать судо-
водителя и привести к потере контроля над обстановкой.
В некоторых моделях САРП (включая "Бриз-Е") для облегчения оценки ситуации и
выбора маневра предусмотрено постоянное вычисление зон опасных курсов. Зоны вы-
числяются по мгновенным значениям ЭДЦ и индицируются в виде дуг концентрических
окружностей, расположенных на периферии экрана около четвертого неподвижного
кольца дальности.
Как и в предыдущем случае, метод эффективен при постоянных ЭДЦ и маневре
курсом, но становится ненадежным при маневрировании цели.
Все современные САРП имеют специальный режим имитации (проигрывания)
маневра на расхождение. Используя текущие данные о пеленгах и дистанциях целей,
вычисленные (и принимаемые постоянными) курсы и скорости целей и вводимые (же-
лаемые, задуманные) изменения курса и (или) скорости собственного судна, САРП по-
зволяет предвычислить (экстраполировать) ситуацию, которая будет складываться в ре-
95
зультате задуманного маневра с индикацией на экране нового, ожидаемого положения
символов и векторов целей. Вектор собственного судна и относительные либо истинные
векторы целей на экране САРП займут новое положение, соответствующее условному
моменту после окончания маневра. Сочетание такого изображения с возможностью экс-
траполяции ("растягивания") векторов может дать ясное представление о характере
сближения наблюдаемых целей как с судном, так и между собой. Это дает возможность
заранее оценить результаты изменения курса и (или) скорости собственного судна для
безопасного расхождения и в случае необходимости скорректировать задуманный поря-
док действий.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
97
го движения на циркуляции. При этом
Таблица 20. Таблица маневренных элементов для АРЛС •RACAL-DECCA• при различных
положениях руля
Время изменения Потеря скорости Дистанция Радиус
скорости с полной на повороте, % выбега, мили циркуляции, мили
до средней, мин
10° "Пол- "На 10° "Пол- "На 10° "Пол- "На 10° "Пол- "На
борта" борту" борта" борту" борта" борту" борта" борту"
0,5 0,5 0,5 0 2,5 3,75 0,03 0,05 0,04 0,50 0,20 0,15
1,0 1,0 1,0 0 3,0 4,50 0,05 0,10 0,08 0,63 0,25 0,19
2,0 2,0 2,0 0 3,5 5,25 0,10 0,20 0,15 0,75 0,30 0,23
4,0 4,0 4,0 0 4,0 6,00 0,20 0,40 0,30 0,88 0,35 0,26
100
ально по экрану САРП - является основным.
Учета динамики собственного судна нет, задержка маневра во времени не преду-
смотрена. Курс или скорость маневра, получаемые в результате проигрывания, действи-
тельны лишь для данного момента времени и нулевой инерционности, поэтому реально
курс или скорость собственного судна приходится изменять на значение большее рас-
четного. Это обстоятельство особенно важно учитывать на крупнотоннажных судах, об-
ладающих большой инерционностью.
При имитации маневра в ОД в ускоренном масштабе времени (рис. 22) символ соб-
ственного судна останется в центре экрана, а отметки судов-целей начнут перемещаться
по ожидаемой траектории относительного движения (ОЛОД), направление которых за-
висит от введенных параметров предполагаемого маневра. При этом отметки целей вна-
чале мгновенно переместятся по первоначальным ЛОД на отрезки, соответствующие
введенному ВУМ, а затем быстро (например, в масштабе времени 30:1) начнут переме-
щаться по криволинейной траектории, пока не займут положения, соответствующие мо-
менту окончания имитируемого маневра.
101
маневренных элементов судна, при маневре курсом траектории циркуляции обычно
представляется в виде отрезка "мертвого промежутка" и дуги окружности радиусом Rц
(в САРП "RACAL DECCA" дуга окружности апроксимируется тремя отрезками пря-
мых);
при маневре курсом длина криволинейного участка траектории будет пропорцио-
нальна радиусу циркуляции и углу отворота, а при маневре скоростью шаг перемещения
собственного судна по ЛИД и длина вектора скорости будут меняться в соответствии с
инерционными характеристиками судна;
102
гляднее в режиме ИД, однако, контроль ситуации после проигрывания рекомендуется
осуществлять только в режиме относительного движения. Кратковременный вызов на
экран относительных векторов при проигрывании режима в ИД (например, в САРП DB-
7) позволяет в дополнение к обычной индикации наглядно представить развороты ПОД
и их выход за пределы зоны радиусом, равным Дкр. доп, которую можно оценивать визу-
ально по расстоянию между НКД.
Необходимо подчеркнуть важность использования для оценки эффективности
имитируемого маневра именно относительных векторов, так как именно они ясно ука-
зывают, на каких кратчайших дистанциях пройдут цели, а также позволяют (в случае
неудовлетворительного результата) варьировать задаваемые курс и (или) скорость, на-
блюдая за экраном и сразу же замечая влияние этих изменений на значение Дкр.
В режиме проигрывания маневра возникают проблемы контроля постоянства ЭДЦ и об-
наружения маневра цели. По требованиям ИМО средства АРП должны показывать тен-
денцию изменения ЭДЦ только через 1 мин после начала маневра цели и выдавать
полную информацию через 3 мин после окончания маневра цели. Более того, при резком
маневре цель может быть сброшена с АС, а для ее повторного захвата требуется время.
Так как обычно судоводитель тратит на проигрывание маневра менее 1 мин, то исполь-
зование векторов и цифрового табло для контроля за постоянством ЭДЦ и обнаружения
маневра цели становится неэффективным. Для решения этой задачи рекомендуется ис-
пользовать режим "траектория прошлого движения целей".
Погрешности режима "имитация маневра" зависят от следующих условий:
устойчивости АС целей, т. е. точности вырабатываемых полярных координат и
ЭДЦ до начала имитации маневра;
точности заложенной в САРП математической модели учета маневренных элемен-
тов судна;
соответствия фактического угла перекладки руля заложенным в САРП табличным
значениям, для которых учитываются маневренные элементы судна при имитации ма-
невра;
влияния внешних погодных факторов (в частности, ветра и течения) на поворотли-
вость, выдвиг и выбег собственного судна;
принятого времени упреждения маневра;
дистанции, курсового угла, ракурса, относительной скорости цели в момент ими-
тации маневра.
Обычно на средних дистанциях погрешности в оценке элементов планируемого
расхождения не превышают: при маневре курсом 4-7 кб по Дкр и 1 мин по tкр, при ма-
невре скоростью 5-10 кб по Дкр и 4 мин по tкр, за исключением встречного судна на но-
совых курсовых углах и попутного на кормовых, когда погрешности экстраполяции мо-
гут возрастать до бесконечности.
Рекомендуемая последовательность действий при имитации маневра:
1) установить требуемый (или желаемый, если возможен выбор) режим индикации
САРП, проверить установленные предельные значения дистанции и времени кратчайше-
го сближения;
2) ввести (для наглядности) неподвижные круги дальности и окружность допусти-
мого значения Дкр. доп, если это возможно;
3) ввести индикацию "прошлых положений" целей ("PAST HISTORY") для опера-
тивного контроля за постоянством ЭДЦ в ходе проигрывания маневра;
103
4) включить режим проигрывания маневра;
5) установить желаемое время задержки маневра;
6) установить желаемое значение курса (или скорости) либо плавно изменять курс
(скорость) до желаемого значения;
7) если проигрывание проводится в режиме ИД, то периодически нажимать клави-
шу "Относительный вектор" ("RELATIVE VECTOR") и наблюдать за разворотом векто-
ров целей, исчезновением (или появлением) символов опасных целей на экране САРП и
срабатыванием световой сигнализации (использование при проигрывании относитель-
ных векторов и ЛОД более предпочтительно, так как они дают более наглядную картину
расхождения и позволяют контролировать дистанцию расхождения по всем судам одно-
временно);
8) путем изменения курса и (или) скорости собственного судна нужно стремиться
вывести ЛОД всех целей за пределы выбранного Дкр. доп. Проигрывание прекращается,
когда будет достигнут желаемый результат - выбранный маневр будет отвечать
МППСС-72 и хорошей морской практике, а опасные цели будут проходить за пределами
Дкр. доп, значения курса и скорости на цифровых табло будут давать рекомендуемые па-
раметры маневра;
9) отключить режим проигрывания маневра;
10) когда отсчет времени задержки маневра (ТТМ) станет равным нулю, начать за-
планированный маневр.
При планировании проигрывания маневра нужно иметь в виду важные обстоятель-
ства, перечисленные ниже.
1. Для расхождения с более близкими целями, представляющими первоочередную
опасность, может потребоваться от судна лечь на некоторое время на "курс столкнове-
ния" по отношению к более удаленной цели, т. е. предупреждение столкновений может
потребовать не единичного маневра, а двух последовательных маневров.
2. Экстраполирование текущей ситуации посредством режима имитации маневра с
текущими (фактическими) значениями курса и скорости собственного судна может дать
судоводителю ценную информацию о том, каким из окружающих судов могут потребо-
ваться маневры для предупреждения столкновений между собой. Это позволит заранее
продумать оптимальные маневры собственного судна с учетом возможного взаимного
маневрирования целей.
3. Ограничения, налагаемые навигационными условиями плавания, также могут
стать причиной маневрирования цели (целей). Это следует принимать в расчет, плани-
руя стратегию расхождения, проигрывая маневр и оценивая его эффективность.
4. Кажущаяся легкость, с которой режим имитации маневра позволяет рассчитать
курс для расхождения с целью на любой заданной дистанции, может спровоцировать
судоводителя на выбор меньших дистанций кратчайшего сближения, чем это обычно
принято в подобных обстоятельствах. Этого искушения следует всячески избегать, так
как оно не способствует выбору значительных изменений курса и (или) скорости.
МППСС-72 требует "значительного" изменения (правило 8b), исходя из того непрелож-
ного факта, что на встречном судне могут применяться гораздо более элементарные, да-
же примитивные методы наблюдения и обработки данных, чем САРП, и эти методы мо-
гут не обнаруживать своевременно малый маневр другого судна.
В случае невозможности решить задачу проигрывания одного или последовательно
двух маневров при заданных критериях (Дкр и tкр.доп) целесообразно, если позволяет си-
104
Таблица 21. Особенности реализация режима "имитация маневра" в САРП различных типов
Эксплуатационный параметр "Бриз-Е» "Океан-С" DB-7 "RAYCAS V" 8500-A/CAS JAS-800
(СНГ) (СНГ) (Норвегия) (США) (Германия) (Япония)
Возможные режимы ОД ИД ИД ОД ИД ОД
Имитируемые маневры Курс, скорость Курс, скорость, Курс, скорость, Курс, скорость, Курс, ско- Курс, скорость,
смешанный смешанный, два смешанный рость, смешанный
последователь- смешанный
ных
Возможность ввода ВУМ 1-3-6 мин 0-60 мин 0-15 мин Нет Да Нет
Пределы имитации курса ±180° (через 5°) ±360" (через 1°) ±90° (через 2°) ±360° ±180° ±50° (через 5°)
Пределы имитации скорости 2 max (через 30-0 (через 1 уз) 0 max (через 0-60 уз 0 max 0-30 уз (через
1 уз) 1 уз) 5 уз)
105
Окончание табл. 21
Эксплуатационный параметр "Бриз-Е» "Океан-С" DB-7 "RAYCAS V" 8500-A/CAS JAS-800
(СНГ) (СНГ) (Норвегия) (США) (Германия) (Япония)
Автоматическое отключение Нет Через 2 мин Нет При появлении Через 1 мин и Через 30 с
режима имитации при достиже- новой опасной при переме-
нии собствен- цели (реальной) щении симво-
ным судном ла собственно-
края экрана го судна на 20
миль
106
туация, уменьшить значения Дкр и tкр.доп, с тем чтобы проанализировать возможность
решения задачи с меньшими значениями.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
110
Р А З Д Е Л II
Общие положения
Условия и обстоятельства плавания судна чрезвычайно изменчивы (открытое море
- прибрежное плавание - стесненные воды, редкие встречи с судами - интенсивное дви-
жение судов - судопоток, хорошая видимость - туман, спокойное море - помехи от волн
и т. д.)- Для обеспечения навигационной безопасности необходимо тщательнейшим об-
разом учитывать условия плавания как при расхождении с судами, так и при решении
навигационных задач, т. е. требуется постоянная адаптация судоводителя к меняющимся
условиям плавания.
Адаптация к условиям плавания включает в себя изменения состава вахты на мос-
тике (вахтенный помощник - обычная ходовая вахта - усиленная ходовая вахта - "манев-
ренная" вахта и т. д.), безопасной скорости, организации наблюдения, методов анализа и
обработки данных (в том числе радиолокационной информации). Методика оценки си-
туации, идеальная для условий открытого моря, может оказаться абсолютно неэффек-
тивной при плавании в узкости или в системе разделения движения.
При изменении условий плавания не может оставаться неизменным и режим ис-
пользования САРП как основного источника радиолокационной информации. Адапта-
ция САРП к условиям плавания означает выбор оптимального сочетания всех устано-
вочных параметров, обеспечивающего наилучшее отображение обстановки на экране
САРП. Необходимо выбрать и установить:
диапазон волн - 3,2 или 10 см;
длительность зондирующих импульсов;
рабочую шкалу дальности, на которой ведется наблюдение, предусматривая ее пе-
риодические переключения для дальнего и ближнего обзора;
ориентацию изображения - "Север", "Курс стабилизированный", "Курс" (см. табл.
12);
стабилизацию изображения - ИД или ОД (см. табл. 13);
тип векторов - "истинный или относительный вектор" (см. табл. 14 и 15), опти-
мально сочетающийся с выбранными режимами ориентации и стабилизации;
основную рабочую длину векторов;
режим ввода вектора скорости своего судна (см. табл. 16 и 17), оптимально соче-
тающийся с выбранными режимами ориентации, стабилизации, векторов;
отображение "прошлых положений" целей и их параметры;
целесообразность отображения "электронных линий" или "электронных карт" и их
параметры;
основной режим взятия целей на автосопровождение - "ручной" или автоматиче-
ский;
основной режим автозахвата - "поиск на рубеже" или "сканирование по полю";
111
дистанцию выставления внешнего и внутреннего охранного кольца, максимальную
и минимальную дистанции автозахвата целей;
зоны ограничения захвата, барьерные линии, круги подавления, зоны автозахвата и
их параметры;
допустимые пределы дистанции и времени кратчайшего сближения Дкр.доп, tкр.доп,
обусловливающие автоматическое выделение опасных целей и срабатывание предупре-
дительной сигнализации;
оптимальную настройку чувствительности контура автообнаружения;
оптимальную настройку радиолокационного изображения на экране РЛС, включая
"яркость", "усиление", "помехи от моря", "помехи от дождя";
другие параметры исходя из конкретных особенностей установленных на данном
судне РЛС и САРП.
При этом необходимо учитывать особенности конкретных типов САРП. Например,
в АРЛС "Океан-C" режим АРП возможен только в сочетании с режимом ОД (хотя век-
торы могут быть как истинные, так и относительные).
Для такой сложной технической системы, как САРП, выбор оптимального режима
индикации для конкретных условий плавания оказывается довольно сложным и много-
факторным, зависящим от условий плавания, особенностей воспринятая радиолокаци-
онной информации, принятого варианта обработки данных и оценки ситуации, уровня
квалификации и опыта судоводителя, т. е. задача не поддается строгой формализации и
требует творческого подхода.
Любые рекомендации по выбору оптимального режима использования САРП от-
носятся лишь к типовым ситуациям и носят ориентировочный характер. Решение о вы-
боре основного режима индикации принимает капитан исходя из конкретных обстоя-
тельств и с учетом характеристик используемых РЛС и САРП.
Режим работы САРП может оперативно изменяться по мере изменения обстанов-
ки, развития и усложнения ситуации (переход на меньшие шкалы дальности, с истинно-
го вектора на относительный и т. д.). При этом в соответствии с Резолюцией ИМО А.422
(XI) после изменения режима работы САРП время восстановления всей информации о
целях на экране САРП не должно превышать времени четырех оборотов антенны РЛС.
Общие рекомендации по выбору режимов работы САРП в различных условиях
плавания приведены в табл. 22 и 23.
115
Окончание табл. 23
Режим Открытое Прибрежное "Проливные" Стесненные
море плавание СРД воды, узко-
сти, проливы
Безопасная скорость
Безопасность плавания судна и обеспечение предупреждения столкновений с дру-
гими судами, плавающими предметами, другими находящимися в море объектами в зна-
чительной мере зависят от скорости судна и его маневренных возможностей. Поэтому
требование о постоянном соблюдении безопасной оптимальной скорости является важ-
нейшим в судовождении и после введения МППСС-72 стало универсальным.
Всегда - независимо от условий видимости (и во время тумана, и при хорошей ви-
димости), в любом районе плавания, при любой навигационной обстановке судно долж-
но следовать безопасной скоростью с тем, чтобы иметь возможность, время и простран-
ство предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкнове-
ния.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
sν ≤ Добн / 2, (28)
где sν — тормозной путь судна при выбранной скорости (с учетом возможных задержек
реверсирования), кб.
Так, для судна водоизмещением Dw = 5 тыс. т получим Добн = 11,5 мили; для траулера
водоизмещением Dw = 100 т = 0,1 тыс. т Добн = 4,2 мили.
Оценка ситуации
С обнаружением встречного судна (судов) понятие "радиолокационное наблюде-
ние" существенно расширяется. В соответствии с правилами б и 7 МППСС-72 под ква-
лифицированным радиолокационным наблюдением следует в этих условиях понимать
комплекс действий, необходимых для оценки ситуации, заблаговременного определения
наличия опасности столкновения, а также "радиолокационную прокладку или равноцен-
ное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами" (рис. 24).
В соответствии со смыслом правил 5 и 7 применительно к условиям открытого мо-
ря оценка ситуации означает главным образом классификацию ситуации, оценку воз-
можности чрезмерного сближения и резерва времени до сближения.
Классификация ситуации имеет целью отнести данную ситуацию к одному из стан-
дартных вариантов, оговоренных правилами:
"суда на виду друг у друга" − "плавание при ограниченной видимости";
"обгон" − "сближение на противоположных курсах" − "пересечение курсов".
Для заблаговременного предупреждения об опасности столкновения при радиоло-
120
кационном наблюдении существуют удобные классифицирующие признаки: располо-
жение ПОД относительно собственного судна, значения Дкр и tкр, курсовой угол цели и
дистанция до нее, характер изменения пеленга цели.
122
Маневр для расхождения выбирают на основе требований МППСС-72 с учетом ус-
ловий и обстоятельств плавания, конкретных особенностей судна. В открытом море, ко-
гда имеется достаточное водное пространство, и при скоростях, характерных для откры-
того моря, маневр курсом (отворот), как правило, более эффективен, чем маневр скоро-
стью (за исключением ситуаций опасного сближения с судном на траверзных курсовых
углах, когда при маневре курсом от цели процесс расхождения может занять много вре-
мени).
Изменение курса должно быть своевременным (на дистанции 7-8 миль), решитель-
ным, заметным (изменение курса не менее 30−40°) и понятным для встречного судна.
Следует помнить, что в силу особенностей радиолокационного наблюдения даже реши-
тельный маневр может быть замечен лишь через 1-2 мин, а при использовании САРП -
через 4-5 мин. (Ускорять обнаружение маневра с использованием САРП можно введени-
ем режима "прошлых положений" цели.)
Важную роль при обнаружении изменения направления ЛОД играет соотношение
скоростей νн/νц. В общем случае, если νн ≈ νц, при следовании контркурсами угол раз-
ворота ЛОД будет вдвое меньше угла отворота судна-цели. В той же ситуации при
νн /νц = 3 (νн = 15 уз; νц = 5 уз) и отворота судна-цели на 90° ЛОД развернется только на
18°, т. е. за 3-минутный интервал наблюдений можно вообще не заметить этот маневр.
Сближение на контркурсах
Характеристика ситуации. Если судно сближается с целью на противоположных
или почти противоположных курсах, то важной особенностью ситуации является высо-
кая скорость сближения, равная сумме скоростей обоих судов:
Очевидно, что при обнаружении встречного судна прямо или почти прямо по носу
ему необходимо уделять особое внимание и быть готовым к маневру буквально через
несколько минут.
Радиолокационное обнаружение цели на больших дистанциях и радиолокационная
информация позволяют заблаговременно оценить ситуацию и иметь необходимый запас
времени для тщательного выбора маневра. Напротив, при визуальном обнаружении цели
на близких дистанциях маневр может потребоваться через 3-5 мин. Это подчеркивает
особую ценность радиолокационного наблюдения и радиолокационной информации в
подобных ситуациях и заставляет вести радиолокационное наблюдение даже при метео-
рологической видимости 4-5 миль.
Столкновения судов при расхождении на противоположных или почти противопо-
ложных курсах происходят достаточно часто, "сценарии" таких столкновений содержат
общие элементы, встречающиеся в большинстве подобных ситуаций (рис. 26):
встреча происходит на противоположных или почти противоположных курсах;
123
в большинстве случаев ситуация связана с расхождением только двух судов, т. е.
отсутствуют какие-либо ограничения со стороны других судов или навигационных опас-
ностей;
на обоих судах отсутствует надлежащая оценка складывающейся ситуации, осно-
ванная на приемлемой технике радиолокационной прокладки, вместо этого делается
субъективное заключение, основанное на эпизодическом наблюдении за экраном РЛС:
из-за малой скорости изменения пеленга каждая сторона полагает (на основании непол-
ной информации), что другое судно лежит на противоположном курсе;
так как наблюдается только один эхо-сигнал на экране РЛС, на каждом из судов
считают излишним обременять себя формальной радиолокационной прокладкой;
скорости судов неизменно являются завышенными;
каждое из судов изменяет курс в сторону "чистой воды", т. е. судно А поворачивает
вправо, в то время как судно В (наблюдающее А чуть справа по курсу) изменяет курс
влево;
непонимание реально складывающейся ситуации может усугубляться выбором ре-
жима индикации радиолокационного изображения "Курс-ОД", при котором после за-
вершения маневра эпизодическое наблюдение за экраном создает ощущение, что цель
пройдет теперь дальше от центра экрана;
в финальные моменты может быть выбран любой маневр, однако чаще всего руль
перекладывают "на борт", а двигателю дают задний ход; исход такого маневра практиче-
ски невозможно предсказать, а отсутствие запаса времени не дает ожидаемого эффекта.
В этой связи ниже приводятся рекомендации по расхождению судов на встречных
курсах при хорошей и ограниченной видимости с использованием РЛС и САРП.
Суда на виду друг у друга. Если в рассматриваемой ситуации суда находятся на
виду друг у друга, то в соответствии с правилом 14 МППСС-72 каждое из них должно
изменить свой курс вправо, с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому бор-
ту.
Однако сложность применения этого правила заключается в некоторой неопреде-
ленности понятий "прямо или почти прямо", "в створе или почти в створе". Поэтому при
сближении на острых курсовых углах не всегда легко бывает установить, идут ли суда
почти прямо навстречу друг другу (правило 14) или находятся на пересекающихся кур-
сах (правило 15). Исходя из судебно-арбитражной практики, А. П. Яскевич и Ю. Г. Зу-
рабов предлагают считать, что правило 14 должно применяться при разности встречных
курсов до 6-8° [81]. Ф. Эльхлеип и К. Фидлер предлагают расширить этот сектор до ±10°
[71]. В сомнительных случаях, как предписывается правилом 14(с), следует считать, что
суда подпадают под действие рассматриваемого правила. В этом случае изменение курса
вправо должно быть более заблаговременным и более значительным, с тем, чтобы суда
124
разошлись на безопасном расстоянии даже в том случае, если другое судно не изменит
свой курс вправо.
Сближаясь с судном, находящимся на остром курсовом угле правого борта, рас-
сматриваемое судно является уступающим дорогу по правилу 15 (вероятнейший маневр
в открытом море - отворот вправо) или должно значительно изменить курс вправо по
правилу 14, т. е. порядок действий будет практически одним и тем же в обеих ситуациях.
Различие заключается в возможном сценарии действий другого судна: по правилу 14
оно также повернет вправо, по правилу 17 - будет сохранять свои курс и скорость посто-
янными. В этой ситуации следует планировать правый поворот с учетом более опасного
варианта, т. е. считать, что встречное судно поворачивать вправо не будет.
Сближаясь с судном на остром (до 10-15°) курсовом угле левого борта, безопаснее
считать себя подпадающим под правило 14 и заблаговременно повернуть вправо. Другое
судно должно также повернуть вправо, если оно расценивает себя подпадающим под
правило 14, либо уступить дорогу [т. е. отвернуть вправо и (или) уменьшить ход] в соот-
ветствии с правилом 15. В обоих случаях создаются дополнительные гарантии безопас-
ности.
Более опасной является ситуация, когда суда идут навстречу параллельными кур-
сами, наблюдая друг друга на острых курсовых углах правого борта. При этом на одном
судне могут считать, что суда расходятся близко, но "чисто" правыми бортами, а на дру-
гом - что суда должны расходиться левыми бортами по правилу 14. Чтобы избежать
опасной несогласованности действий, рекомендуется считать, что ситуация является
опасной, и на основе правила 14(с) заблаговременно повернуть вправо на угол, доста-
точный для немедленного обнаружения маневра на встречном судне. В общем случае
при сближении правыми бортами поворот вправо на пересечение курса другого судна
должен совершаться раньше и на больший угол, чем при сближении левыми бортами.
Поворот должен быть тем больше, чем больше d1 , чем меньше расстояние между суда-
ми на момент начала маневра и чем больше скорость встречного судна превышает соб-
ственную.
Плавание при ограниченной видимости. Если в рассматриваемой ситуации
(сближение с целью на противоположных или почти противоположных курсах) суда не
находятся на виду у другого, то их действия регламентированы правилом 19 МППСС-
72. При этом на судно, обнаружившее присутствие другого судна только посредством
радиолокатора, возлагается согласно пункту (d) обязанность по предупреждению опас-
ности сближения и столкновения. Учитывая, что правило 19(d) содержит строгие огра-
ничения поворота влево, при сближении на встречных курсах на острых носовых курсо-
вых углах предпочтительным маневром является изменение курса вправо.
Если прокладка показывает, что кратчайшей будет дистанция влево, но дистанция
расхождения рассматривается как недостаточная, то простой и естественной реакцией
будет изменение курса вправо для предупреждения чрезмерного сближения.
Особого внимания требуют ситуации, когда встречное судно обнаруживается на
острых курсовых углах справа по носу, так как возможна "двойственность" в оценке си-
туации. Хорошая морская практика любое расхождение правыми бортами на близком
расстоянии рассматривает как достаточно опасное, но опасения должны еще более уве-
личиваться, если при этом видимость ограничена.
Если прокладка показывает близкое расхождение правыми бортами, то на это ре-
комендуется реагировать немедленно значительным изменением курса вправо. Указан-
ный маневр должен проводиться на большем расстоянии и больший угол, если больше
125
значение Дкр и цель имеет преимущество в скорости. Чем раньше будет предпринят от-
ворот вправо, тем меньше вероятность левого поворота со стороны встречного судна.
Напротив, задержка с маневром может породить неуверенность у судоводителя встреч-
ного судна и привести его к решению увеличить значение Дкр отворотом влево, что рез-
ко повысит опасность ситуации.
Если же, исходя из обстоятельств плавания (в связи с присутствием других судов),
для расхождения выбирается поворот влево, то он должен проводиться (при прочих рав-
ных условиях) намного раньше, чем возможное изменение курса вправо, и быть более
решительным, так как левый поворот является более неожиданным для встречного суд-
на.
При сближении на встречных курсах маловероятно, чтобы уменьшение скорости
оказало заметное влияние на дистанцию кратчайшего сближения, но и в этой ситуации
уменьшение скорости можно считать "действием для предупреждения столкновения",
поскольку оно уменьшает скорость сближения и оставляет больше времени для оценки
ситуации и последующих действий обоих судов.
В ситуации расхождения со встречным судном по правилу 19 нередко наблюдается
нарушение его требования - поворот влево под влиянием психологического барьера из-
за помехи, наблюдаемой на экране РЛС и САРП справа от курсовой черты. При этом
помехой может быть встречное или догоняемое судно, неподвижный объект и т. д. На-
хождение эхо-сигнала даже единственного встречного судна справа от курсовой черты
нередко играет роль того же психологического барьера, что и помеха справа.
По исследованиям В. Н. Шабалина, выполненным на радиолокационном тренажере
БМП, вероятность левого поворота составляет 35% у капитанов и старших помощников
и возрастает до 50% у младших помощников, у которых влияние психологического фак-
тора резко возрастает. Если оценка ситуации осуществляется по экрану индикатора гла-
зомерно, без радиолокационной прокладки, то вероятность левого отворота возрастает
на 20-25%. При этом отворот влево часто выполняется на небольшой угол, что также
противоречит требованиям правила 19 [68].
При использовании САРП, располагая более полной и достоверной информацией о
ситуации расхождения, рекомендуется учитывать достаточно высокую вероятность не-
больших левых отворотов встречного судна и поэтому предпринимать собственный пра-
вый отворот возможно раньше и на большой угол, ясно показывая характер своих дейст-
вий и тем самым снимая действие психологического фактора на судоводителей встреч-
ного судна.
Пересечение курсов
Суда на виду друг у друга. Когда два судна с механическими двигателями идут
пересекающимися курсами и расходятся на виду друг у друга, при возникновении опасности
столкновения характер маневрирования определяется правилами 15-17 МППСС-72. При
этом в общем случае маневрирует только одно судно: одно из двух встречающихся судов
определяется как ответственное за безопасное расхождение (правило 15) и обязанное пред-
принимать необходимые для этого действия (правило 16), а второе, "привилегированное",
должно обладать правом свободного прохода (правило 17). Маневрирование может стать
двусторонним только при опасном сближении, когда "привилегированное" судно получает
право на собственный маневр.
По правилу 15 судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить
126
дорогу другому судну, причем сделать это заблаговременно и решительно (правило 16).
Правила не дают никаких указаний в части конкретного маневра; единственным ограниче-
нием является запрещение (если позволяют обстоятельства) избегать пересечения курса
другого судна у него по носу.
В открытом море при расхождении с одним судном наиболее предпочтительным ма-
невром является изменение курса вправо "под корму" другого судна. Правый поворот обес-
печит согласованные действия судов и в том случае, если "привилегированное" судно пред-
примет собственный маневр на основании правила 17(a)(ii).
Однако когда другое судно находится с правой стороны вблизи траверза, более пред-
почтительным может быть отворот влево либо маневр изменением скорости. В последнем
случае следует иметь в виду, что маневр изменением скорости (особенно на крупнотоннаж-
ных судах) требует гораздо большего пространства, протекает медленно и может создать у
"привилегированного" судна впечатление, что ему не уступают дорогу.
Пересечение курса другого судна у него по носу возможно только на больших дистан-
циях (измеряемых милями) и при наличии существенного преимущества в скорости.
Если собственное судно является "привилегированным", то по правилу 17(a)(i) следует
сохранять курс и скорость постоянными. Однако на основе непрерывного квалифицирован-
ного наблюдения следует убедиться, выполняет ли другое судно свою обязанность уступить
дорогу и соответствуют ли его действия МППСС-72 и хорошей морской практике.
Кроме того, необходимо удостовериться, что собственное судно не обязано уступать
дорогу другому судну на основании правила 18 ("взаимные обязанности судов"), которое в
данном случае имеет приоритет перед правилами 15-17.
Встречаются ситуации, когда судно, обязанное уступать дорогу согласно правилу 15,
запаздывает с началом поворота либо вообще не собирается маневрировать. Причиной мо-
жет быть отсутствие должного наблюдения, когда, например, на мостике находится только
вахтенный помощник капитана, который в данный момент занимается прокладкой или рас-
четами и не видит приближающееся судно. Современные международные правила разре-
шают нести вахту на мостике одному человеку (судоводителю) только в дневное время и
при соблюдении определенных условий. Однако существует намерение распространить это
положение Конвенции и на ночное время, такие эксперименты уже ведутся.
Достаточно распространенной причиной отсутствия наблюдения является сон на вах-
те. Наконец, всегда существует вероятность встретить в открытом море судно, управляе-
мое авторулевым, на мостике которого вообще никого нет.
Возникает вопрос, до каких пор "привилегированное" судно обязано сохранять
курс и скорость и с какого момента оно может предпринять собственный маневр соглас-
но правилу 17(a)(ii)?
Общепринятым маневром "привилегированного" судна является поворот вправо с
приведением другого судна на кормовые курсовые углы (поворот влево опасен и огра-
ничен правилом 17(с)). Так как речь идет о пересечении курса другого судна, маневр
должен быть рассчитан таким образом, чтобы пересечь курс на расстоянии не менее
1 мили с учетом возможности непредвиденных задержек с поворотом, погодных помех и
т. д. При этом должны обязательно учитываться возможные запоздалые действия судна,
уступающего дорогу.
Дистанция начала маневра "привилегированного" судна зависит от ракурса, скоро-
сти сближения, соотношения скоростей судов: чем больше угол, чем выше скорость
сближения, чем больше соотношение νц/νн, тем раньше должен быть начат маневр.
127
В общем виде минимальная дистанция начала маневра (мили)
Например, если νн = νц = 15 уз (νц /νн = 1); ИКн = 0°, ИКц = 150°; Д& = 4,5 кб/мин; Дmin = 1
миля; ∆ = 70° (вправо), то для угла перекладки руля 20° время отворота на 70° составит 2 мин,
возможные дополнительные задержки 1—1,5 мин, следовательно, t ∆ = 3 ÷3,5 мин. Отсюда
Дн.м ≥ 4,5·3,5/10 + 1,0 = 2,5 мили, т. е. маневр нужно начинать с расстояния не менее 2,5 мили.
Для большинства реальных ситуаций диапазон моментов начала маневра курсом располагается
между 3, 5 и 2 милями, а в ночное время — с дистанции 3 мили, когда встречное судно должно
отчетливо видеть ходовые огни судна и иметь полную информацию.
Начать поворот чуть раньше безопаснее, чем чуть позже. Начиная маневр, "приви-
легированное" судно должно подать звуковой сигнал согласно правилу 34(а), а в ночное
время дублировать его световой вспышкой; однако полагаться на то, что такой сигнал
будет замечен, полностью не следует.
Таким образом, можно выделить четыре стадии развития ситуации опасного сбли-
жения на пересекающихся курсах, относящихся к разрешенным или требуемым дейст-
виям каждого судна (рис. 27):
I - на большой дистанции (более 7-8 миль в открытом море) до возникновения
опасности столкновения оба судна свободны в выборе действий;
Рис. 28. Диаграмма для выбора маневра расхождения при ограниченной види-
мости в открытом море на основе радиолокационной информации
130
Однако в некоторых случаях снижение скорости может способствовать ухудше-
нию ситуации. Так, если ЛОД цели проходит по корме, то, снижая скорость, мы будем
"подтягивать" ЛОД на себя. Если при встрече в тумане на пересекающихся курсах суд-
но, наблюдающее цель на левых курсовых углах, снизит скорость, а другое судно в это
время изменит курс вправо, то опасность столкновения не будет устранена и потребуют-
ся дополнительные действия для безопасного расхождения. Маневр скоростью требует
дистанций в несколько раз больших, чем маневр курсом.
При выборе маневра на основе радиолокационной информации в условиях ограни-
ченной видимости следует учитывать как возможное бездействие встречного судна (на-
пример, при отказе его РЛС), так и его возможные действия (так как практически все
морские суда имеют на борту РЛС).
Еще один важный принцип - это преемственность маневров: повторный маневр
(для компенсации равнозначных действий встречного судна) должен усиливать, а не от-
менять предыдущий. Наконец, необходимо учитывать, что в любой момент может воз-
никнуть необходимость уменьшения скорости или остановки движения собственного
судна (например, если на экране РЛС будет обнаружен эхо-сигнал новой цели на малом
расстоянии или услышаны его туманные сигналы).
В тех случаях, когда судно обнаруживает опасность чрезмерного сближения с дру-
гим судном и устанавливает невозможность избежать этого по каким-либо причинам,
оно должно уменьшить скорость до минимальной, обеспечив надежное удержание судна
на курсе, а в случае необходимости - остановить движение (при этом следует учитывать
эффект от работы винта, который может развернуть судно поперек пути встречного суд-
на). При опасном сближении в ближней зоне уже не существует безопасной скорости.
Судно должно быть остановлено. Только когда становится ясно, что нужно отвернуть,
сойти с курса, можно дать двигателю малые обороты и переложить руль.
Одна из наиболее сложных и нестандартных ситуаций расхождения при плавании
в открытом море - когда судно приближается к району сильно ограниченной видимости,
а другое вот-вот появится из него, а также когда туман, дождь или снег скрывали оба
судна после первого обнаружения на расстоянии нескольких миль одно от другого
вплоть до момента непосредственно перед столкновением.
Дополнительная проблема заключается в том, какие правила в данной ситуации
должны применяться - для расхождения судов на виду одно у другого (правило 15) или
для условий ограниченной видимости (правило 19). В морской юридической практике
этот вопрос никогда не был удовлетворительно разрешен.
Весьма вероятно, что после визуального обнаружения встречного судна будет счи-
таться действующим правило 15. Тогда судно, которому уступают дорогу, может быть
обязано первоначально сохранять свой курс и скорость постоянными. В этой ситуации
судно, которое первым заметит другое, появляющееся из тумана и секущее курс слева
направо, может оказаться в незавидном положении, так как ограничения правила 15 сра-
зу же лишают его права на маневр.
Возникновение такой ситуации зависит в подавляющем большинстве случаев как
от состояния видимости, так и от скорости относительного сближения и возможно для
быстроходных (видимость 3-4 мили) и тихоходных (видимость 1,5 мили и менее) судов.
В подобной ситуации самый верный способ избежать столкновения - это предпри-
нять заблаговременный маневр, пока другое судно еще невидимо, т. е. свести до мини-
мума возможность подпасть под правила плавания и маневрирования судов, находящих-
131
ся на виду одно у другого.
При плавании в штормовых условиях рекомендуется учитывать возможные огра-
ничения в маневрировании для судна, с которым наблюдается сближение.
Трудно оправдать судоводителя, позволяющего развиться ситуации чрезмерного
сближения, в то время как имеется достаточно места для маневра, предотвращающего
такое развитие. Если же по какой-то причине заблаговременные и решительные дейст-
вия по избежанию ситуации чрезмерного сближения не были предприняты, то для во-
влеченных судов нет другого выбора как застопорить двигатели и далее продвигаться с
осторожностью. По мнению Р. А. Кейхилла, "там, где морского пространства достаточ-
но, благоразумный моряк не позволит другому судну приблизиться настолько, чтобы
какое-то неожиданное и непредвиденное обстоятельство не оставило времени на эффек-
тивное ответное действие по уклонению от столкновения" [23]. При разборе столкнове-
ний в открытом море виновными (в той или иной степени) признаются оба судна, за ис-
ключением случаев, происшедших в самых необычных ситуациях.
Если, например, оказывается, что "привилегированное" судно могло без явного
риска только своим маневром предотвратить столкновение, но не сделало этого, то такое
бездействие будет поставлено ему в вину (хотя большая часть вины будет, по всей веро-
ятности, возложена на судно, обязанное уступить, но не уступившее дорогу).
Сам факт столкновения - это, как правило, доказательство рискованности действий
и большей виновности судна, посчитавшего, что Правила маневрирования еще или уже
не действуют.
Общие положения
Под "прибрежным" понимается плавание судна в зоне постоянной или периодиче-
ской радиолокационной наблюдаемости побережья на удалении от него и навигацион-
ных опасностей более 3 миль, в районах, не стесненных в навигационном отношении,
где существует полная свобода выбора курсов плавания.
Первое отличие от условий "открытого" моря заключается в возможности исполь-
зования РЛС и САРП не только для предупреждения столкновений судов, но и для нави-
гации. Второе и главное отличие заключается в большей плотности и интенсивности
движения судов, составляющих заметный судопоток (плотность движения
0,01 < ρ ≤ 0,05, т. е. в пределах круга радиусом 16 миль может находиться 8 < N ≤ 40 су-
дов). Кроме того, повышается вероятность встречи малых судов (каботажных, рыболов-
ных, прогулочных и т. д.), не всегда достаточно освещенных, возможны скопления судов
(например, в промысловых районах).
Центрами, формирующими судопоток, являются выступающие в море поворотные
мысы (острова) и (или) расположенные около них системы разделения движения судов
(СРД). На подходах к узловым точкам маршрутов, поворотным мысам, СРД, узкостям
плотность судопотока наибольшая, т. е. значительно чаще возникает необходимость
принимать меры по расхождению (в том числе с несколькими судами одновременно).
Между узловыми точками суда следуют вдоль побережья довольно плотными, узкими
потоками, в результате чего довольно часты обгоны и расхождения на относительно ма-
лых дистанциях, в том числе правыми бортами, что потенциально опасно.
132
При плавании в условиях интенсивного движения судов радиолокационное наблю-
дение становится необходимым в соответствии со смыслом правила 5 МППСС-72, так
как оно существенно дополняет визуальное и слуховое наблюдение (в частности, позво-
ляет оценить взаимное положение судов в потоке, их взаимодействие и маневрирование,
курсы и скорости, возможные точки поворотов и т. д.). При ограниченной видимости
радиолокационное наблюдение должно быть непрерывным, периодический обзор экрана
РЛС уже не обеспечивает безопасности плавания.
В прибрежных районах моря, где часты туманы, в темное время суток даже при
нормальной видимости, подходя к району рыбной ловли, нужно систематически вести
радиолокационное наблюдение (в том числе с использованием возможностей САРП) для
возможного обнаружения целей, скрытых туманом, который может быть замечен с су-
щественной задержкой.
Радиолокационное, визуальное и слуховое наблюдение организуют на тех же
принципах, что и при плавании в открытом море, однако в прибрежном плавании необ-
ходим как минимум один квалифицированный матрос-наблюдатель, здесь занято уже,
как правило, несколько каналов АС одновременно, возрастает роль глазомерной оценки
ситуации для отбора целей на АС и своевременного снятия их с автосопровождения.
В прибрежном плавании вахтенному помощнику капитана приходится через ко-
роткие промежутки времени определять место судна, особенно перед поворотом на но-
вый курс, что также должно быть учтено при организации наблюдения: уходя в штур-
манскую рубку, вахтенный помощник должен лично убедиться в отсутствии опасности
для плавания, а также в том, что во время его кратковременного отсутствия будет обес-
печено надежное наблюдение.
Рекомендуемый режим использования САРП следующий:
диапазон волн РЛС 3,2 см; при плотном тумане, сильных осадках, помехах от низ-
кой облачности, сильном волнении - 10 см;
основная рабочая шкала дальности 16 (12) миль с периодическими кратковремен-
ными переходами на большие и меньшие шкалы дальности; смещение центра развертки
- в направлении, обратном курсу, не более чем на 1/2 радиуса экрана, что обеспечивает
достаточную дальность обзора на кормовых курсовых углах (8−6 миль) при существен-
ном увеличении дальности обзора по носу (24−18 миль);
ориентация "Север", стабилизация ОД, свой вектор скорости относительно воды;
векторное представление - истинный вектор, длина вектора 12 мин.
Основной режим обнаружения целей и взятия на АС:
нормальные условия - автоматический, на рубеже, внешнее кольцо на 10-12 миль,
внутреннее - на 4−5 миль (единственное кольцо на 10−12 миль);
сильные помехи от волн, осадков, облачности - "ручной" захват; охранное кольцо -
на 4 мили для контроля пропущенных целей.
Полезным в данных условиях (особенно при вероятном или фактическом наличии
малых судов) является режим сканирования по всему полю.
Ограничение автозахвата: барьерные линии, отсекающие берег и острова; если
внешнее охранное кольцо не касается берега, то построения барьерных линий не требу-
ется.
Зона автозахвата (по DB-7, см. рис. 8): "FORWARD RNG LIMIT" -12 миль, "BEAM
RNG LIMIT STBD" - 8 миль, "BEAM RNG LIMIT PORT" - 8 миль, "RNG INT LIMIT" -
12 миль, "MIN DETECT RNG" -1 миля, "BLIND SECTOR" - в зависимости от судовых
конструкций минимально возможное значение, "СРА INT LIMIT" - 2 мили, "ТСРА INT
133
LIMIT" - 20 мин, "NO OF VECTORS" - 20 (максимально возможное значение),
"DETECTION SENS" - по погоде.
Допустимые параметры сближения, вводимые в САРП: Дкр.доп = 2 мили;
tкр.доп = 20 мин. Значение дистанции 2 мили представляет собой дальность слышимости
звуковых сигналов крупнотоннажных судов. Если радиолокационное наблюдение в
ближней зоне затруднено из-за помех, то чрезмерным следует считать сближение судов
до зоны помех и назначать допустимые параметры сближения с учетом данного факто-
ра.
"Прошлые положения" целей для САРП в прибрежном плавании - только на этапе
расхождения либо если какая-то цель оказывается на относительно малых дистанциях;
при большом числе целей ввод "прошлых положений" перегружает экран эхо-
сигналами.
"Электронные линии" и "электронные карты", как правило, не используются, их
успешно заменяет выносной электронный визир.
Оценка ситуации
Общие принципы оценки ситуации, характерные для открытого моря, остаются
справедливыми и в прибрежном плавании, однако классификация текущей ситуации
существенно изменяется с учетом характеристик судопотока.
Оценивается местоположение собственного судна в пределах судопотока. Так как
судопоток не имеет четких границ, то плавание ближе к левой (внешней) его кромке по-
тенциально более опасно, повышается вероятность встретить судно, идущее аналогич-
ным образом в левой части встречного судопотока. Если правая (внутренняя) кромка су-
допотока обращена к побережью, то плавание в правой части судопотока повышает ве-
роятность встречи с каботажными, рыболовными, прогулочными и другими малыми су-
дами. В средней части судопотока плотность движения судов наибольшая.
Оценивается скорость собственного судна относительно ближайших судов судопо-
тока. С точки зрения минимизации обгонов и снижения риска чрезмерного сближения
оптимальной будет скорость, совпадающая со средней скоростью ближних судов судо-
потока. Скорость судна, несколько превышающая это среднее значение, более предпоч-
тительна, чем скорость меньше средней скорости судопотока.
Оценивается относительное положение других судов. Устанавливается зона нави-
гационной безопасности (ЗНБ) вокруг судна, в пределы которой другие суда не должны
входить, т. е. практически очерчивается область опасного сближения. Чем больше раз-
меры и скорость судна, тем больше должны быть размеры ЗНБ.
В прибрежном плавании рекомендуется устанавливать ЗНБ в виде "домена Гудви-
на", предусматривающего деление области вокруг судна на три сектора с радиусами X1,
X2, X3 (рис. 29). Рекомендуемые значения радиусов безопасности приведены в табл. 24.
Управлять судном следует таким образом, чтобы в пределах ЗНБ не оказывалось
других судов. При этом необходимо принимать во внимание и их зоны безопасности.
При безопасном расхождении ЗНБ обоих судов не должны перекрываться. При после-
довательном просмотре все наблюдаемые суда относят к одному из стандартных вари-
антов, оговоренных МППСС-72: обгоняемые и обгоняющие ("попутчики"); сближаю-
щиеся на противоположных курсах; пересекающие курс собственного судна. При плава-
нии в условиях судопотока использование истинных векторов существенно упрощает
текущую классификацию целей.
134
Рис.29. Зона навигационной безопасности
судна в виде "домена Гудвина"
X1 X2 X3
Обгон
Наиболее типичен в прибрежном плавании обгон на параллельных или почти па-
раллельных курсах, регламентируемый правилом 13 МППСС-72. Достаточное навига-
ционное пространство делает этот обгон относительно несложной операцией.
Достаточно часто возникают ситуации, когда суда следуют сходящимися курсами
(например, к поворотному мысу, входу в узкость или в СРД) и одно из них постепенно
нагоняет другое так, что возникает опасность столкновения. Если обгоняющее судно
приближается к обгоняемому с направления, близкого к 22,5° позади траверза, то может
возникнуть двойственное толкование ситуации: что же в данном случае имеет место -
обгон (правило 13) или пересечение курсов (правила 15-17). Правильно разобраться в
ситуации - значит правильно определить свои обязанности в соответствии с МППСС-72.
Сделать это важно задолго до того момента, как будет применяться правило обгона. По
оценкам, такая "двусмысленность" наступает с расстояния 1−2 мили.
Если обгоняющее судно приближается с левого борта, то проблемы не возникает:
оно в любом случае - и по правилу 13, и по правилу 15 - уступает дорогу обгоняемому.
Данная ситуация наиболее безопасна и однозначна, поэтому выгоднее обгонять тихо-
ходные суда слева.
Значительно более опасна ситуация, когда при сходящихся курсах правое судно
постепенно нагоняет левое, приближаясь к нему с направления около 22,5° позади тра-
верза. При этом может возникнуть двойственное толкование ситуации. Если это обгон,
то обгоняющее судно обязано обеспечить безопасность расхождения. Если это пересе-
чение курсов, то обязанным уступить дорогу становится обгоняемое судно (рис. 31).
138
Использование САРП для навигации
В прибрежном плавании эффективно использование САРП не только для преду-
преждения столкновения судов, но и для контроля за местоположением и движением
собственного судна относительно побережья и линии заданного пути.
Первичное опознавание радиолокационных ориентиров при подходе к берегу с мо-
ря рекомендуется осуществлять веером пеленгов и дистанций; при использовании 5−6
ориентиров метод является абсолютно надежным и позволяет не только установить на-
именование ориентиров, но и выявить "ошибки объекта", т. е. установить, от каких час-
тей объекта (от уреза воды или от некоторой горизонтали) идет отраженный эхо-сигнал.
При последующем движении вдоль побережья наиболее эффективным методом опозна-
вания является метод "привязки", когда каждый последующий ориентир надежно опо-
знается относительно известного до того, как этот известный ориентир выйдет за преде-
лы зоны радиолокационного наблюдения [37].
Взятие на автосопровождение неподвижных навигационных ориентиров и вывод
на формуляр данных о пеленге и дистанции сопровождаемого объекта позволяют эф-
фективно контролировать движение судна и своевременность выполнения поворотов.
При этом навигационные параметры измеряются САРП точнее, чем судовой РЛС в
"ручном" режиме.
Возможность сопровождения не только точечных, но и протяженных объектов
(мысов, волноломов и т. д.) в некоторых типах САРП существенно расширяет навигаци-
онные возможности последних.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Общие положения
Правило l(d) МППСС-72 содержит указание о возможности установления систем
разделения движения (СРД). ИМО - единственный международный орган, ответствен-
ный за установление СРД. Общие принципы установления и использования путей и сис-
тем разделения движения включены в Конвенцию СОЛАС-74 (правило 8 гл. V) и обяза-
тельны для всех государств, подписавших данную Конвенцию. В качестве практическо-
го руководства ИМО разработаны Общие положения об установлении путей движения
судов [35].
Установление путей и СРД в районах открытого моря является прерогативой
ИМО, однако эта организация не имеет права принимать либо изменять любую СРД, на-
ходящуюся в водах под юрисдикцией какого-либо государства, без согласия его прави-
тельства. Правительства прибрежных государств могут самостоятельно вводить СРД в
водах, находящихся под их юрисдикцией, информируя об этом ИМО и обеспечивая
заблаговременное всеобщее оповещение через Извещения мореплавателям.
Принимаемые ИМО системы разделения движения обычно вводятся в действие
через три месяца после их утверждения Ассамблеей ИМО. Плавание по СРД, одобрен-
ным ИМО, регламентируется Правилом 10 МППСС-72.
В некоторых СРД, одобренных ИМО (например, в Сингапурском проливе), могут
действовать дополнительные правила, также одобренные ИМО и частично изменяющие
правило 10.
Оценка ситуации
Особенностью плавания в СРД является жесткая регламентация движения судов,
налагаемая правилом 10 "МППСС-72". Судоводитель обоснованно предполагает, что
каждое судно будет следовать в своей полосе движения в принятом на ней общем на-
правлении, а судно, вынужденное пересечь СРД, выберет курс, перпендикулярный об-
щему направлению потока. Эти предположения проверяются с использованием РЛС и
САРП (рис. 32).
Одновременно решаются задачи навигации, связанные с проводкой судна по за-
данной полосе с необходимой точностью, также с использованием РЛС и САРП. Ис-
пользование одного и того же прибора и для наблюдения за навигационной обстановкой,
и для предупреждения столкновений, и для навигации позволяет решать все эти задачи
взаимосвязанно, в оптимальном режиме.
142
Рис. 32. Общая блок-схема решения задачи предупреждения столкновений судов в СРД
Разница тормозных путей собственного судна и цели ∆sт = sт.н − sт.ц; в наиболее
опасной ситуации ∆sт ≈ sт.н.
Важнейшими факторами являются своевременное обнаружение торможения цели
и быстрая отработка реверса. Порог замечаемого изменения скорости цели может быть
принят равным 20-30% исходной скорости, более надежный результат дает контроль
дистанций. Однако следует учитывать и психологические факторы. Если фактическое
144
расстояние до судна по носу меньше минимальной безопасной дистанции, то в случае
экстренного торможения цели предупредить столкновение только торможением собст-
венного судна не удастся.
В большинстве случаев безопасной считается дистанция до попутного судна по но-
су больше 10 значений длины собственного судна:
147
Следует, насколько это возможно, избегать пересечения потока судов, а при выну-
жденном пересечении тщательно выбрать место и время пересечения, действовать в со-
ответствии с МППСС-72 и требованиями хорошей морской практики.
Особенностью решения задачи расхождения судов в этом случае является задан-
ность собственно курса - перпендикулярно направлению движения потока. При наличии
опасности столкновения с одним из судов потока рекомендуемым маневром является
резкое снижение скорости (с подачей соответствующих сигналов). В дальнейшем может
потребоваться своевременно увеличить скорость для прохождения на достаточном рас-
стоянии по носу у следующего судна потока либо, напротив, остановиться, пропустить
несколько судов и только затем давать ход.
Если судоводитель при ограниченной видимости услышит туманный сигнал друго-
го судна впереди траверза собственного судна или не сможет избежать в этом секторе
создания ситуации чрезмерного сближения, то ему необходимо уменьшить ход до ми-
нимального, достаточного для удержания судна на курсе, и сделать это достаточно бы-
стро, в том числе путем энергичной отработки задним ходом. При этом важно убедить-
ся, что активное торможение не создаст немедленной опасности столкновения с судном
(судами), следующим позади в этой же полосе движения. Следует также учитывать эф-
фект от работы винта, который может развернуть судно поперек пути встречного либо
попутного судна.
Обгон
С вводом в действие СРД и последующим широким их распространением столкно-
вения при обгоне становятся достаточно частым видом навигационных аварий, что тре-
бует повышения внимания к обгону, как к типичной ситуации при плавании по СРД.
Обгон, где бы он ни происходил - в СРД, узкости или открытом море, - это довольно
сложный технологический процесс, который по сравнению с расхождением на встреч-
ных курсах длится обычно довольно долго из-за незначительной разницы в скоростях
судов.
Обгон регламентируется правилом 13 МППСС-72. При выполнении обгона в СРД
следует:
оценить его необходимость и целесообразность;
выбрать безопасный участок для обгона;
выбрать сторону и безопасную дистанцию обгона;
заблаговременно запросить согласие обгоняемого судна;
рассчитать время и место начала обгона, прохождения траверза обгоняемого судна,
завершения обгона;
выполнять обгон только при условии, что он может быть выполнен без помех;
выполнять обгон энергичным маневром;
заблаговременно обозначить свои намерения, выходить на курс обгона задолго до
траверза обгоняемого судна;
в процессе всего обгона вести тщательное непрерывное наблюдение за действиями
обгоняемого судна и навигационной обстановкой;
иметь наготове запасной вариант действий, если дальнейшее выполнение обгона
станет невозможным.
Для более быстроходного судна не обязательно удерживаться позади, когда оно
догоняет более медленное (если это не оговорено действующими местными правилами
148
плавания). Но если судно берет на себя риск обгона, то оно должно выбрать безопасное
и достаточно широкое место, в котором обгон может быть выполнен безопасно для обо-
их судов. Участок обгона должен быть свободен от навигационных опасностей, сужений
и поворотов фарватера. Опасен обгон на повороте и перед "слепым" поворотом, из-за
которого может внезапно появиться встречное судно.
Обгон в открытом море может проводиться с любой стороны на достаточном рас-
стоянии, чтобы никакой неверный или неожиданный маневр обгоняемого судна не за-
стал врасплох обгоняющее и не поставил его в затруднительное положение. При плава-
нии вблизи побережья и навигационных опасностей обгон выполнять предпочтительнее
с того борта, который обращен в море, чтобы иметь для себя свободное пространство,
если вдруг возникнет необходимость маневрировать в целях избежания столкновения.
С этой же точки зрения при обгоне в СРД играет роль размер свободного судоход-
ного пространства с внешней стороны обгоняющего судна на случай уклонения от ма-
невра обгоняемого судна. Необходимо принципиально решить, какая сторона обгона по-
тенциально безопаснее - со стороны зоны (линии) разделения или с противоположной
стороны (открытое море, зона прибрежного плавания, навигационные опасности).
Выбрав сторону обгона, необходимо оценить его дистанцию, которая была бы
безопасной для данных условий и отвечала бы принципам хорошей морской практики.
Безопасная дистанция должна позволить уклониться от опасного сближения в случае
неверного или неожиданного поворота обгоняемого судна в сторону обгоняющего, со-
храняя в то же время достаточный навигационный запас с противоположного борта.
Обгон в стесненных условиях имеет важную особенность - гидродинамический
эффект, или "присасывание", действие которого может в некоторых случаях превышать
2 кб. На малых глубинах, при высоких скоростях судов, при большой разнице в разме-
рах судов явление "присасывания" бывает наиболее сильным, причем меньшее судно
всегда в большей степени подвержено этому эффекту. Гидродинамический эффект мак-
симален в двух положениях: когда нос обгоняющего судна достигнет кормы обгоняемо-
го и когда корма обгоняющего поравняется с носом обгоняемого судна. В эти моменты
судоводители должны быть наиболее бдительными. Однако лучше, если позволяют об-
стоятельства, проводить обгон на дистанциях, где влияние гидродинамического эффекта
исключено.
При обгоне в узкостях или полосе движения, ширина которой соизмерима с дли-
ной судна, если сближение до дистанций, на которых действует "присасывание", неиз-
бежно, следует запланировать уменьшение скорости. Часто для уменьшения "присасы-
вания" приходится уменьшать ход и обгоняемому судну, для этого требуется связь по
УКВ.
Рекомендуется заблаговременно устанавливать с обгоняемым судном связь по
УКВ в любом случае, когда приходится осуществлять обгон на дистанции меньше той,
которая могла бы обычно рекомендоваться в данных условиях. Для этого целесообразно
привлечь внимание обгоняемого судна гудком.
В процессе обгона рекомендуется держать радиотелефон включенным на дежур-
ном канале, своевременно и точно отвечать на запросы обгоняемого судна, с тем, чтобы
у судоводителей обгоняемого судна было четкое представление о ваших намерениях и
действиях.
Согласно правилу 13 МППСС-72 при обгоне на расстоянии, представляющем опас-
ность столкновения, следует заблаговременно запросить согласия установленными
сигналами. Не имеет смысла запрашивать согласие обгоняемого судна, если кратчайшее
149
расстояние до него исключает возможность столкновения в случае резкого поворота его
в сторону обгоняющего. Это расстояние можно принять равным приблизительно четы-
рем значениям длины обгоняемого судна [53].
Так как процесс обгона достаточно длителен, особенно при малой разнице скоро-
стей, рекомендуется обязательно просчитывать время и место начала обгона, прохожде-
ния траверза обгоняемого судна, завершения обгона и относительные положения судов в
эти моменты с целью оценки:
возможности безопасного выполнения обгона до подхода к навигационным опас-
ностям, сужению или повороту фарватера, узкости, СРД;
возможности поддерживать безопасную дистанцию в позициях, наиболее опасных
с точки зрения гидродинамического эффекта;
критических дистанций до встречного судна, при которых планируемый обгон
должен быть немедленно отменен.
Выполнять обгон можно только при условии, что он будет выполнен без помех, а
именно:
нет причин навигационного характера, которые могли бы заставить обгоняемое
судно изменить курс или скорость неблагоприятным для обгоняющего судна образом;
по курсу обгоняемого судна нет объектов, которые могли бы вызвать его поворот в
сторону обгоняющего судна;
нет других судов или характер их движения таков, что они не будут влиять на дей-
ствия обгоняемого судна;
нет встречного судна (и невозможно внезапное его появление), опасное сближение
с которым могло бы наступить раньше, чем будет завершен намеченный обгон;
нет другого попутного судна, которое пришлось бы обгонять, не закончив обгона
первого.
Выполнять обгон рекомендуется энергичным маневром, заблаговременно обозна-
чив свои намерения, выйти на курс обгона задолго до траверза обгоняемого судна. Уве-
личение скорости может увеличить разницу скоростей и сократить время, необходимое
на обгон (целесообразность увеличения скорости важно оценивать с учетом опасности
гидродинамического эффекта). В ситуации обгона при сближении с другим судном
обычно благоразумие требует переходить с автоматического управления рулем на руч-
ное и обеспечить жесткий контроль за действиями рулевого.
В процессе обгона необходимо вести тщательное непрерывное наблюдение за дей-
ствиями обгоняемого судна и за навигационной обстановкой (в том числе по курсу об-
гоняемого судна), могущей повлиять на его движение, до тех пор, пока обгоняющее и
обгоняемое суда могут представлять опасность друг для друга. Наблюдение должно
быть поставлено так, чтобы никакая случайность либо неожиданность не застала судо-
водителя врасплох даже при малом запасе времени и пространстве. Наиболее ответст-
венным в этом смысле является момент подхода к траверзу обгоняемого судна из-за воз-
можного его отворота в сторону обгоняющего.
Судоводители обгоняющего судна должны всегда иметь в виду что обгоняемое
судно может в любой момент изменить свой курс и (или) скорость либо по навигацион-
ным условиям плавания (поворот СРД, следование извилистой узкостью и т.д.), либо по
другим причинам (например, неожиданно появившаяся по носу плавучая опасность).
При этом нельзя гарантировать, что обгоняющее судно обнаружено обгоняемым и за
ним ведется должное наблюдение: ослабление внимания к кормовым секторам является
довольно распространенной ошибкой судоводителей при плавании в условиях судопо-
150
тока. Поэтому обгоняющее судно должно держаться от обгоняемого насколько практи-
чески возможно дальше.
В случае неожиданного маневра обгоняемого судна в сторону обгоняющего следу-
ет изменить режим работы двигателей (вплоть до реверса на полный задний ход) или
уклониться в направлении от обгоняемого судна.
На обгоняемом судне во время обгона курс и скорость должны сохраняться неиз-
менными до тех пор, пока такое изменение способно повлиять на безопасный проход
обгоняющего судна.
Если обгоняемое судно приближается к точке, в которой по навигационным усло-
виям требуется изменить курс в сторону обгоняющего судна, уменьшение скорости час-
то остается единственным практическим выходом.
Обгоняемое судно может запретить обгон, если он может быть опасным, например,
при подходе к точке поворота. Тогда оно дает специальный сигнал (правила 9 и 34
МППСС-72).
Если судно является обгоняемым, а обгон осуществляется на параллельном или
почти параллельном курсе, то время риска может быть сокращено заметным снижением
скорости (что одновременно уменьшает и явления гидродинамического взаимодейст-
вия). При этом практически обязательным предварительным (перед уменьшением ско-
рости) действием является установление УКВ-связи с судном или судами, находящими-
ся по корме.
Если становится очевидным, что дистанция при обгоне оказывается несоответст-
вующей, обгоняемое судно должно попытаться установить связь с обгоняющим, чтобы
договориться о процедуре обгона. Ночью первоначальный контакт можно установить
клотиком или направленным лучом прожектора. Попытки установить УКВ-связь не за-
меняют и не отменяют подачи сигналов, требуемых правилами 34(d) и 9(е)(i).
Если дистанция уже сократилась до 1 мили, обгоняющее судно ничего не предпри-
нимает для увеличения дистанции расхождения, а ответ от него так и не получен, то
можно считать, что "судно, от которого требуется уступить дорогу, не предпринимает
соответствующих действий". Тогда судно, которому уступают дорогу, может на основа-
нии хорошей морской практики предпринять маневр для предотвращения чрезмерного
сближения и увеличения дистанции между судами (если не мешают мелководье или
другие суда).
Соответствовало бы хорошей морской практике, если бы обгоняемое судно ушло,
насколько это безопасно и практически возможно, с той стороны фарватера (полосы
движения), по которой собирается пройти обгоняющее судно, увеличив тем самым дис-
танцию расхождения, затем уменьшило скорость, чтобы сократить время следования
вблизи друг друга на параллельных курсах и уменьшить или исключить влияние гидро-
динамического эффекта.
Существенные особенности имеет обгон в тумане главным образом из-за влияния
на судоводителей обоих судов факторов неполной, неточной и запаздывающей инфор-
мации. Необходимость обгона должна быть обоснована, а риск близкого обгона в тумане
тщательно взвешен, так как правила МППСС-72 (в том числе правило 13), применяемые
при маневрировании в хорошую видимость, в данной ситуации не действуют. Маневр
обгона должен исключать любое ухудшение ситуации по вине обгоняемого судна.
При обгоне в условиях плохой видимости дистанция обгона должна быть сущест-
венно большей, чем при аналогичной ситуации в хорошую видимость: если обгоняемое
судно будет изменять курс в сторону обгоняющего, должно быть достаточно простран-
151
ства и времени, чтобы своевременно обнаружить этот маневр и избежать нежела-
тельного сближения.
В этом случае следует учесть диаметр циркуляции обгоняемого судна и время, не-
обходимое наблюдателю для определения начала его маневра с использованием РЛС
(САРП). Поскольку длину обгоняемого судна и диаметр его циркуляции в условиях ог-
раниченной видимости по данным РЛС (САРП) оценить трудно, следует исходить из
максимальных размеров судов, которые можно встретить на данном фарватере (СРД).
Связь по УКВ с обгоняемым судном может облегчить такую оценку. Если это суда при-
мерно одинакового тоннажа, то безопасная дистанция обгона в тумане должна состав-
лять не менее 2−3 диаметров циркуляции обгоняющего судна [47].
Обгон должен начинаться заблаговременно, как и любое маневрирование для рас-
хождения при ограниченной видимости. Заблаговременность и правильное выполнение
обгона создают положительный психологический барьер, защищающий обгоняющее
судно от неожиданных неблагоприятных действий обгоняемого: если на экране РЛС об-
гоняемого судна наблюдается резкое изменение ЛОД и выход эхо-сигнала обгоняющего
судна на ЛОД обгона в значительной дистанции до траверза, то психологический барьер
ограничивает возможность поворота в сторону эхо-сигнала обгоняющего судна (если,
конечно, на обгоняемом судне ведется радиолокационное наблюдение).
Скорость обгоняющего судна должна быть существенно (в 1,5−2 раза) больше ско-
рости обгоняемого, в противном случае время обгона затянется и маневр будет малоэф-
фективным. Затягивание обгона повышает вероятность маневра обгоняемого судна (на-
пример, по навигационным условиям или для расхождения с другой целью).
Маневр ухода с курса догоняющего судна применяется в случае, когда у судоводи-
теля обгоняемого судна есть неуверенность в обнаружении его догоняющим судном, а
также как метод разрядки напряженной ситуации. Маневр ухода может состоять из двух
этапов: увеличения скорости для увеличения времени сближения (при курсовых углах
цели не менее 130-140°) и отворота для увеличения дистанции обгона. При этом угол
отворота не должен быть более 50-55°, так как при большем значении угла относитель-
ная скорость цели увеличивается, а эффект разворота ЛОД получается незначительным.
Кроме того, следует учитывать, что на циркуляции вследствие торможения корпусом
скорость судна уменьшится на 30-70%. Наблюдая соответствующие перемещения эхо-
сигнала догоняемого судна на экране РЛС, судоводитель обгоняющего судна, дейст-
вующий "по-морскому", исключит из своих действий возможность поворота в ту же
сторону. Этот маневр будет понятен судоводителям догоняющего судна и не вызовет у
них сомнений.
Если наблюдение за обгоняемым судном ведется с использованием РЛС (САРП),
то его неожиданное уклонение от первоначального курса в сторону обгоняющего следу-
ет принимать за попытку лечь на циркуляцию. В этих условиях нужно особенно строго
следить за шириной судоходного пространства с внешней стороны обгоняемого судна и
встречными судами.
Правильный расчет и грамотное, энергичное выполнение маневра позволяют све-
сти до минимума риск обгона. Тем не менее, начиная и выполняя маневр, всегда следует
иметь наготове запасной вариант действий на случай, если внезапное изменение обста-
новки сделает дальнейший обгон невозможным или опасным.
В узкостях, где малые суда не могут следовать в стороне от потока крупных судов,
последним следует проявлять особую осторожность. Если обычная скорость потока в
этой узкости достаточно высока, то лучше вообще отказаться от обгона. В случае столк-
152
новения при обгоне большая часть вины обычно возлагается на обгоняющее судно. В
частности, обгон в неподходящих условиях, в том числе в узком проходе, когда не были
учтены очевидные или возможные факторы риска, будет поставлен в вину обгоняющему
судну даже в том случае, если было получено согласие обгоняемого на обгон.
Общие положения
Под термином "стесненные воды" понимается плавание вблизи побережья на рас-
стояниях менее 3 миль от берегов и навигационных опасностей, в судоходных проливах
и узкостях, в районах с установленными путями, фарватерами, СРД - всюду, где манев-
рирование судна стеснено навигационными условиями и интенсивным судоходством.
Стесненность условий зависит от внешних фарватеров, размеров и маневренности суд-
на, а также, что немаловажно, от выбранной им скорости.
Стесненные воды — это сложнейший по условиям район плавания, где в полной
мере подвергаются проверке опыт и искусство судоводителя. Хотя суда проводят в стес-
ненных водах в среднем до 5-10% ходового времени, на эти районы приходится свыше
80% всех навигационных аварий, т.е. частота аварий на единицу времени здесь в 50-100
раз выше, чем в открытом море. Это свидетельствует, с одной стороны, об объективной
сложности условий плавания, а с другой - о несовершенстве методов судовождения,
применяемых в стесненных водах.
Характерные особенности условий плавания в стесненных водах:
резкое ограничение свободы маневрирования судна, так как маршрут следования
проходит на малых расстояниях от навигационных опасностей, часто соизмеримых с
размерами судна;
малый (часто минимальный) запас воды под килем, в результате чего многие суда
становятся "стесненными своей осадкой", связанная с этим необходимость учета коле-
баний уровня моря и запаса воды под килем, постоянного контроля глубин и тенденций
их изменения;
более определенная направленность движения судов (по установленному пути, се-
редине пролива или узкости, по створу, по наибольшим глубинам и т.д.) и, как следст-
вие, большая упорядоченность судопотока, резкое снижение вероятности неожиданных
маневров;
резкое ограничение возможных отклонений судна от линии заданного пути, что
требует максимально точной навигационной проводки судна по ЛЗП и обусловливает
расхождение судов на встречных курсах на минимальных траверзных расстояниях (в не-
сколько сотен, а часто и десятков метров);
пестрый состав судопотока - от крупнотоннажных судов до прогулочных яхт и ка-
теров с разными маневренными возможностями и различным уровнем подготовки судо-
водительского состава;
дополнительный источник напряженных ситуаций - сочетание транзитного движе-
ния судов вдоль пролива (узкости, СРД) с движением пересекающих его местных судов,
154
особенно в районах паромных переправ, а также появление малых судов (прогулочных,
рыболовных, яхт, быстроходных катеров и т.д.), следующих курсами, отличающимися
от рекомендованных;
частые смены курсов, требующие уделять больше внимания навигации и в то же
время усложняющие наблюдение за целями, так как цели также часто маневрируют;
ограниченность зоны визуального и радиолокационного обзора, относительно ма-
лые дистанции обнаружения встречных судов, скоротечность ситуаций, острый дефицит
времени на принятие решений и маневрирование;
чрезвычайно малый запас времени и пространства для реакции на неожиданный
или неверный маневр цели, для коррекции собственного неудачного маневра, для дейст-
вий при отказе технических средств;
большое число навигационных ориентиров, включая плавучие СНО, установка
нештатных буев и вех, имеющих специальное назначение и не упомянутых в навигаци-
онных источниках.
В силу этого требуется особенно высокая точность, четкость, безошибочность, бы-
стродействие всей системы управления движением судна; обе основные задачи - преду-
преждение столкновений и навигация - должны решаться одновременно, непрерывно,
взаимосвязанно. Пренебрежение любой из них влечет за собой повышение риска столк-
новения либо посадки на мель в процессе расхождения.
Типичным примером подобного района являются Балтийские проливы и, в частно-
сти, установленный глубоководный путь Т, движение по которому довольно интенсив-
но.
Большинство районов со стесненными условиями находятся во внутренних или
территориальных водах, где установлены местные правила плавания, почти во всех рай-
онах имеется лоцманское обслуживание, во многих имеются установленные пути (фар-
ватеры, рекомендованные курсы и т.д.), а в некоторых случаях и системы управления
или регулирования движением судов.
Сложность условий плавания в стесненных водах обусловливает абсолютную не-
обходимость заблаговременной тщательной подготовки к такому плаванию, включая
изложенные в РШС-89 меры технического и организационного характера. Особое вни-
мание обращается на необходимость усиления ходовой вахты, своевременного перевода
двигателя в маневренный режим, перехода на ручное управление рулем, заблаговремен-
ного выхода на курс, ведущий в узкий пролив, выбора безопасной скорости.
Обращается особое внимание на целесообразность оценки всех обстоятельств пла-
вания и возможностей судна до принятия решения о следовании в узкий проход.
Сложные ситуации могут возникать на подходах к узкостям и СРД: скопление су-
дов у входа в узкость, идущих пересекающимися курсами, серьезно усугубляет трудно-
сти плавания для каждого из них. Рекомендуется учитывать это обстоятельство и, под-
ходя к узкости, заранее выполнить поворот, чтобы лечь на рекомендованный курс, не
затрудняя движения судов, идущих навстречу. Если же судно, подходящее к узкости, не
считается со стесненными условиями плавания и создает дополнительные трудности для
расхождения, то лучший маневр для другого судна, следующего на выход из узкости, -
остановка движения.
Учитывая сложность условий плавания, ограниченность зоны визуального и (или)
радиолокационного обзора, важность дополнительной информации о движении судов,
рекомендуется (особенно при ограниченной видимости) давать информацию по радио-
телефону о своем движении как при подходе к узкости, так и периодически при плава-
155
нии в узкости (например, в проливе Босфор).
Если в районе плавания действует береговая контрольная станция (СУДС, ПРДС и
т.д.), в таких районах обычно используют две УКВ радиостанции одновременно, одна из
которых включается на дежурный канал, а другая - на канал контрольной станции.
Скорость судна должна быть достаточной для сохранения хорошей управляемости
и не превышать предела, установленного местными правилами плавания.
В узкостях и проливах с интенсивным движением, как и в СРД, наиболее безопас-
ная скорость для предупреждения столкновений судов - это средняя скорость судопото-
ка, которая позволяет как можно реже обгонять и быть обгоняемым. При стесненном на-
вигационном пространстве обгон попутного судна на малых траверзных расстояниях
опасен. Такая опасность особенно велика, если обгон выполняется в условиях ограни-
ченной видимости на подходах к повороту (изгибу) реки, канала, фарватера либо непо-
средственно в процессе поворота. Попытки обгона в подобных условиях в решающей
степени способствовали столкновениям многих судов.
При плавании в стесненных водах использование РЛС является обязательным при
любых условиях видимости. Используя РЛС и САРП, судоводитель ведет наблюдение за
окружающей обстановкой, контролирует движение судна по линии заданного пути и
обеспечивает безопасное расхождение с судами, причем все эти задачи выполняются
одновременно и взаимосвязанно. Суда, следующие вдоль узкого прохода или фарватера
либо пересекающие узкость, должны в полной мере использовать РЛС и САРП (как и
другие навигационные средства) для выполнения правила 9 МППСС-72. При плавании в
стесненных водах в условиях ограниченной видимости роль РЛС и САРП неизмеримо
возрастает. Позднее обнаружение другого судна было решающим фактором в каждом
третьем столкновении [75].
При хорошей видимости радиолокационное наблюдение может быть дискретным
(с целью своевременного определения характера действий наблюдаемых судов), а при
ограниченной видимости - только непрерывным. Особенно важно проявлять особое
внимание и осторожность при подходе к изгибу канала, реки, фарватера с тем, чтобы
обнаружить встречное судно до того, как оно окажется в опасной близости. Следует
также принимать во внимание возможность внезапного выхода другого судна из боково-
го фарватера, узкого прохода между островами и в других ситуациях, где своевременное
радиолокационное обнаружение цели может быть затруднено.
Следует быть особенно внимательным при плавании вблизи островов или между
островами, так как в этих условиях вполне реальна возможность внезапного выхода
встречного судна из-за острова, что резко уменьшает дистанцию его обнаружения. Кро-
ме того, цель может оказаться в зоне запрета захвата, введенной возле островов, и не бу-
дет, таким образом, автоматически взята на автосопровождение. Следует использовать
"ручной" режим захвата целей на автосопровождение. При прохождении в непосредст-
венной близости от островов рекомендуется снижать скорость и держать двигатель в го-
товности к реверсам.
158
имеют следующие ограничения.
1. При маневрировании собственного судна во время маневра данные САРП могут
служить только общей информацией о характере движения цели, полагаться на них не
следует; наблюдается эффект ложного поворота цели, который может достигать 10−15°
при отвороте собственного судна на 50°; одновременно появляются дополнительные
ошибки в определении скорости цели, достигающие 1−1,5 уз.
Для устранения этого эффекта в некоторых моделях САРП (например, КН3000А)
предусмотрено "замораживание" данных об ЭДЦ во время маневра собственного судна.
При однократном маневре собственного судна САРП выдает стабильные данные с
требуемой точностью спустя 1,5−2 мин после окончания маневра.
2. При маневрировании цели обнаружение маневра цели происходит со значитель-
ной (до 3 мин) задержкой, время которой зависит от времени и решительности маневра и
применяемого метода его обнаружения; быстрый и решительный отворот цели быстрее
обнаруживается по развороту истинного вектора цели, а медленный - по искривлению
траектории движения в режиме "прошлых положений" цели; с наибольшей задержкой
по времени обнаруживаются разгон, торможение и небольшие отвороты цели; отрабаты-
ваемые САРП значения курса и скорости цели в процессе поворота существенно отста-
ют от фактических значений, т.е. текущая информация не является надежной; отра-
батываемые САРП значения элементов сближения Дкр и tкр в процессе поворота суще-
ственно отстают от фактических значений, т.е. текущая информация не является надеж-
ной (при этом в случае отворота цели возникает погрешность в определении значения
Дкр в сторону, противоположную стороне поворота цели); при однократных маневрах
цели информация САРП становится надежной спустя 5−8мин после окончания маневра
сопровождаемой цели, при слабых маневрах - спустя 2,5−3 мин (для сокращения этого
промежутка можно быстро сбросить цель с АС сразу после обнаружения ее маневра, а
затем вновь взять на АС сразу после окончания маневра); если маневры цели следуют
один за другим, то показания САРП будут не только запаздывать, но и иметь системати-
ческие погрешности, постоянные или нарастающие (так, если цель следует галсами,
проводя поочередно правые и левые отвороты от курса, как, например, рыболовное суд-
но, то САРП выдает генеральный курс цели с погрешностью примерно 10°).
159
обеспечиваться выполнением всеми судами правила 9 МППСС-72 без необходимости
применения Правил маневрирования до тех пор, пока каждое судно следует правой сто-
роной прохода независимо от изменений курса, связанных с огибанием таких узкостей.
Но, во-первых, правило 9 устанавливает только порядок плавания в узкостях, действия
же, необходимые для расхождения в случае возникновения опасности столкновения, оп-
ределяют Правила маневрирования (разд. II и III ч. В).
Во-вторых, в правиле 9 речь идет о регламентации плавания только в "узких про-
ходах и фарватерах", хотя МППСС-72 это понятие не определено. А. Б. Юдович считает,
что понятию "узкость" присущи такие общие черты, как направленность всего или ос-
новного потока судов вдоль узкости, ограниченные возможности отворота для всех или
части судов, а поперечное движение значительно менее интенсивное [75].
Исходя из морской практики и судебно-арбитражных решений, узким проходом
принято считать участки водного пространства, стесненные для свободного маневриро-
вания, выбора курсов в навигационном отношении естественными или искусственными
Препятствиями, но доступные для плавания независимо от конфигурации и протяжен-
ности таких участков и их ограждения [81]. Подобными районами являются проливы,
каналы, шхеры, фьорды, фарватеры, проходы между навигационными опасностями или
гидротехническими сооружениями, участки рек, где действуют МППСС-72, и т.д. Ино-
гда узким проходом считались проливы шириной до 2 миль. Однако общий критерий,
который учитывал бы всю специфику местных условий и другие особенности, присущие
каждому району, еще не выработан ни отечественной, ни зарубежной практикой. Появи-
лись предложения считать проход узким с учетом не только его ширины, но и плотности
движения [29].
Поэтому при плавании могут возникать ситуации, когда один и тот же проход мо-
жет рассматриваться судоводителями различно: один из них будет считать, что он сле-
дует в узком проходе и придерживаться правой стороны, в то время как другой будет
рассматривать эту узкость как открытое море и может следовать не только по середине
пролива, но даже и по левой его стороне.
При плавании в районе узкости, не охваченной местными правилами, во всех со-
мнительных случаях наиболее благоразумным является рассматривать ее как узкий про-
ход, на который распространяется правило 9, и строго выполнять его требования. Одна-
ко при возникновении опасности столкновения необходимо действовать в соответствии
с Правилами маневрирования (разд. II и III ч. В).
Требование придерживаться внешней (правой) границы фарватера или прохода
"настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно", выработано с це-
лью исключить плавание судов на фарватерах и в узких проходах вблизи оси последних,
что может привести к возникновению опасной ситуации чрезмерного сближения и
столкновения. Однако данная оговорка трактуется судоводителями очень широко и по-
разному; в некоторых случаях это приводит к напряженным переговорам по радиотеле-
фону о том, кому из расходящихся судов безопаснее изменить курс вправо, чтобы не
прижиматься чрезмерно к внешней границе фарватера или прохода. Для обеспечения
безопасного плавания по правой стороне необходимо надлежащим образом использо-
вать навигационное оборудование, включая РЛС и САРП, в том числе режимы парал-
лельных линий, выносного электронного визира, "электронного фарватера", "электрон-
ной карты". Известны случаи судебно - арбитражных решений обвинивших судоводите-
лей, не обеспечивших плавания судов в узкости по своей правой стороне, в плохом ис-
пользовании судового навигационного оборудования [81].
160
При плавании в стесненных водах возможны ситуации, допускающие неоднознач-
ное толкование правил МППСС-72. Так, в ситуации пересекающихся курсов возникает
вопрос, каким правилом руководствоваться: правилом 9 ("плавание в узкостях") или
правилом 15 ("Ситуация пересечения курсов")? В юридической практике ситуация не
имела однозначного решения. В типичном судебном решении по делу о столкновении
двух судов указывается: "Когда суда следуют навстречу друг другу вдоль узкого прохо-
да, так что существует опасность столкновения, действует Правило о плавании в узком
проходе, а не Правило пересечения курсов; если же одно из судов пересекает этот узкий
проход более или менее под прямым углом, могут применяться Правила пересечения
курсов" [23]. Однако в принятых ИМО поправках к МППСС-72 [Резолюция ИМО А.626
(15) от 19.11.87] правило 9 дополнено пунктом (f), дающим вполне однозначное толко-
вание ситуации: судно, обязанное не затруднять движение или безопасный проход дру-
гого судна, должно предпринимать заблаговременные действия для обеспечения безо-
пасного прохода другого судна и не освобождается от этой обязанности при возникно-
вении опасности столкновения.
Следует учитывать, что одно из расходящихся судов либо даже оба из них могут
быть стеснены своей осадкой. По правилу 3(h) МППСС-72 термин "судно, стесненное
своей осадкой" означает судно с механическим двигателем, которое из-за соотношения
между его осадкой и имеющимися глубиной и шириной судоходных вод существенно
ограничено в возможности отклониться от курса, которым оно следует. Все суда, за ис-
ключением лишенных возможности управляться и имеющих ограниченные возможно-
сти маневрировать, не должны по возможности затруднять безопасное плавание судов,
стесненных своей осадкой. Вместе с тем и на судно, стесненное своей осадкой, возлага-
ется обязанность соблюдать при плавании в соответствующих районах дополнительную
особую осторожность, тщательно сообразуясь с особенностями своего состояния.
Однако применение правила 3(h) затруднено его недостаточной четкостью и ус-
ловностью. Критерием этого правила является соотношение между осадкой судна, глу-
биной и шириной судоходных вод, которое не имеет какого-либо количественного кри-
терия и может пониматься различно в достаточно широких пределах. Субъективна
оценка и в определении понятия "существенно ограничено" в возможности отклониться
от курса. Уже на практике возник вопрос о правомерности применения правила 3(h) на
фарватерах и в других узкостях, подпадающих под действие правила 9 МППСС-72.
Помимо правила 3(h), в МППСС-72 разница в размерах судов явным образом ни-
как не учитывается, хотя именно по этой причине современные суда обладают совер-
шенно разными возможностями маневрирования. Суда тоннажем 100 тыс. т и 100 т со-
гласно Правилам равноправны. Правила маневрирования основаны не на размерах су-
дов, а на ситуациях встречной определяют обязанности и действия при расхождении в
зависимости от взаимного расположения судов.
Тем не менее в стесненных водах существует проблема расхождения крупных су-
дов (например, крупнотоннажных танкеров и балкеров) с небольшими. Решается она в
основном путем применения требований хорошей морской практики. Очевидно, что для
судоводителя небольшого судна будет благоразумным в соответствии с требованиями
правила 2 МППСС-72 при сближении с крупнотоннажным судном заблаговременно
осуществить такой маневр, который не создает для него трудностей и не потребует от
крупнотоннажного судна сложного маневрирования, особенно на ограниченной аквато-
рии. Вместе с тем разница в размерах судов не освобождает судоводителя крупнотон-
нажного судна от выполнения Правил маневрирования МППСС-72 при появлении опас-
161
ности столкновения.
Наиболее распространенными ошибками судоводителей при плавании в узкостях
являются: выход на левую сторону канала или фарватера; отворот влево при следовании
по оси фарватера, а также при встрече с судном, идущим прямо или почти прямо на-
встречу; изменение курса для выхода на правую сторону канала или фарватера в непо-
средственной близости от встречного судна; превышение скорости и непосредственно
связанное с ним позднее обнаружение другого судна на относительно малых дистанци-
ях, запаздывание с принятием действий по расхождению, выбором необходимого ма-
невра. Нередки случаи, когда судно, с которым происходит столкновение, обнаружи-
вается заблаговременно, но маневр производится в непосредственной близости в самый
последний момент.
Оценка ситуации
Предупреждение чрезмерного сближения - ключ к предотвращению столкновений
в открытом море, и именно это - основная цель МППСС-72. В стесненных водах ситуа-
ции чрезмерного сближения часто неизбежны, однако допущение такого сближения
требует точной оценки обстоятельства расхождения и связанных с ним опасностей
(рис. 35).
Обеспечение безопасного плавания в стесненных водах, особенно при ограничен-
ной видимости, возможно лишь при квалифицированном и разумном сочетании глазо-
мерной оценки ситуации и автоматической радиолокационной прокладки. Роль глазо-
мерной оценки ситуации сводится к глазомерному контролю положения всех целей и
собственного судна относительно установленных путей и навигационных опасностей,
оценке с доступной точностью курсов, скоростей и ракурсов целей, отбору опасных це-
лей, контролю за развитием ситуации (с выделением целей, по отношению к которым
ситуация будет ухудшаться), а также контролю за эффективностью предпринятого ма-
невра. Автоматическая радиолокационная прокладка дополняет глазомерную оценку си-
туации объективными фактическими данными и облегчает ее представлением векторной
и цифровой информации.
Особую роль при плавании в стесненных водах приобретает прогнозирование ха-
рактера действий встречного судна. Так, при плавании в узкостях судоводитель обосно-
ванно предполагает, что все суда выполняют требования правила 9 (а при плавании по
СРД правила 10) МППСС-72, однако все предположения обязательно проверяются с ис-
пользованием РЛС и САРП, с тем чтобы быть готовым к неблагоприятному маневру це-
ли.
При оценке обстоятельств встречи важно с самого начала установить, придержива-
ется ли встречное судно рекомендованного курса (установленного фарватера, СРД) и
находится ли оно при этом в своей полосе движения. При правостороннем движении в
районах, где плавание регламентировано правилами 9 и 10 МППСС-72, уменьшение пе-
ленга позволяет предположить утвердительный ответ на эти вопросы. Напротив, если
каждый из измеренных пеленгов больше предыдущего, то одно из судов (либо собст-
венное, либо цель) находится на левой стороне, что резко повышает степень опасности.
Существенное ограничение данного критерия - условие постоянства курсов, при частой
смене курсов (и собственного судна, и цели) опасность может вдруг возникнуть даже
при наблюдавшемся ранее заметном изменении пеленга. Таким образом, характер изме-
нения пеленга не является таким надежным и заблаговременным показателем степени
162
опасности ситуации, как при плавании в открытом море.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Выбор маневра
Выбор маневра при расхождении определяется МППСС-72, местными правилами
плавания и конкретными обстоятельствами, а также обязательным учетом навигацион-
ных ограничений, обеспечением навигационной безопасности судна.
Если цель является встречной (что наиболее вероятно при плавании в проливах и
узкостях), то ситуация является быстроменяющейся. Так, при скорости сближения 21 уз
(3,5 кб/мин) за промежуток времени 3 мин (в течение которых показания САРП стано-
вятся надежными) дистанция до цели сократится более чем на 1 милю. Поэтому важно
обнаруживать цель на возможно больших дистанциях; чем меньше дальность обнаруже-
ния, тем больше и энергичнее должно быть снижение скорости для создания необходи-
мого резерва времени.
Для расхождения со встречными судами предпочтительнее маневр курсом, так как
маневр скоростью приведет лишь к изменению значения tкр, но не к расхождению. Если
отворот вправо будет предпринят сразу же после оценки ситуации, то весьма вероятно,
что встречное судно либо также отвернет вправо, либо (в крайнем случае) сохранит курс
и скорость постоянными, т.е. инициатива в действиях не позволит усложнить ситуацию.
При расхождении со встречным судном на ограниченном по ширине фарватере не
следует всегда стремиться к возможно большему курсовому углу на встречное судно,
так как при этом неизбежно опасное приближение к кромке фарватера. Практика пока-
зывает, что целесообразно вести судно примерно посередине между линией пути
встречного судна и кромкой фарватера, избегая изменений курса в сторону встречного
судна. Сближаясь со встречным судном, следует непрерывно контролировать местопо-
ложение собственного судна, с тем чтобы в любой момент знать пределы возможного
уклонения вправо, заранее рассчитывать свой маневр.
На узких фарватерах расхождение следует осуществлять на пониженной скорости.
В случае невозможности достаточного отворота специальная методика торможения
позволит быстро погасить скорость судна.
Опасность столкновения резко возрастает, если при встречных курсах САРП пока-
зывает возможность расхождения правыми бортами при малом значении Дкр (особенно
при ограниченной видимости). Стремление увеличить эту дистанцию путем подворота
влево резко повышает риск столкновения из-за возможной противоположной оценки си-
туации на обоих судах и последующих взаимно противоречивых действий.
В этом случае рекомендуется уменьшить скорость до такой степени, чтобы судно
только сохранило управляемость, и так следовать до полного расхождения. Такая ско-
рость позволит в случае необходимости быстро остановить судно.
Наиболее универсальным маневром является поворот вправо на угол, близкий к
прямому, и уменьшение скорости после пересечения курса встречного судна (с после-
дующим приведением его в случае необходимости и практической возможности на кор-
мовые курсовые углы). Если же выбирается поворот влево (который в принципе прави-
лами не запрещен), то он должен выполняться (при прочих равных условиях) на боль-
шем расстоянии и на больший угол, чем поворот вправо, так как наиболее вероятный (и
опасный) маневр встречного судна - поворот вправо по его ходу, т.е. навстречу маневру
другого судна.
166
При внезапном резком уклонении в узкости встречного судна влево в непосредст-
венной близости единственным маневром может быть поворот влево, возможно с отда-
чей якоря и отработкой заднего хода; Если судно не предпримет такого маневра, а затем
будет установлено, что таким образом можно было бы предотвратить столкновение или
хотя бы уменьшить его последствия, оно может быть обвинено в непринятии всех воз-
можных мер и разделить ответственность за столкновение.
Если данные САРП и (или) истинная прокладка движения цели на навигационной
карте показывают, что цель подходит к повороту практически одновременно с другим
судном либо чуть раньше, то рекомендуется снизить скорость, с тем чтобы встречное
судно успело выполнить поворот и лечь на новый курс. При этом следует предвычис-
лять вероятное время начала маневра цели: если цель не начала поворота в рассчитан-
ный момент, необходимо предпринять немедленные действия исходя из самого худшего
варианта дальнейшего поведения цели (навигационная ошибка, отказ рулевого устрой-
ства и т.д.).
При планировании расхождения вблизи поворота следует учитывать, что встреч-
ное судно в результате неизбежных погрешностей или навигационной ошибки может
оказаться на левой (т.е. на нашей) стороне фарватера. Чтобы обеспечить максимально
возможное по навигационным условиям уклонение собственного судна вправо, необхо-
димо заранее рассчитывать ограждающие изолинии (пеленги или дистанции) либо иметь
соответствующие ограждающие "электронные линии) на экране САРП.
Если в соответствии с правилами плавания судно должно пропустить другое судно,
следующее пересекающимся курсом (например, по главному фарватеру), то наилучшим
маневром будет торможение или остановка собственного судна с таким расчетом, чтобы
с учетом требований правила 8(f) при прохождении цели оказаться на расстоянии ∆н.з от
его пути. В этом случае дистанция начала маневра от линии пути цели (рис. 36):
167
В случае маневра курсом кривая циркуляции собственного судна не должна дохо-
дить до линии пути пропускаемой цели на величину ∆н.з
Общие положения
Плавание на подходах к портам, в реках, каналах, мелководных фарватерах и в
портовых водах - это плавание в стесненных водах, поэтому к нему также применимы
основные рекомендации главы "Плавание в стесненных водах".
Однако плавание на подходах к портам и на рейдах отличается и целым рядом осо-
бенностей, требующих учета как при расхождении, так и при решении навигационных
задач с использованием РЛС и САРП.
Плавание судов часто осуществляется на предельных глубинах, при минимальном
соотношении глубины и осадки судна, а также при малых отношениях площади сечения
канала к площади мидель-шпангоута судна. Именно при этих условиях влияние мелко-
водья на ходкость и управляемость судна сказывается в наибольшей степени.
Плавание судов осуществляется на малых скоростях, при которых в наибольшей
степени сказывается снос от ветра и течения, в результате чего линия пути судна (т.е.
направление движения относительно грунта) может существенно отличаться от истин-
ного курса (направления ДП судна). Это повышает опасность выхода на малые глубины
либо навала на стоящее на якоре судно, а также создает определенные разночтения в
оценке ситуации расхождения по наблюдаемым ракурсам и перемещениям цели.
Плавание на малых скоростях резко усиливает влияние ветра и течения на управ-
ляемость судна. Имеющаяся на судах информация о маневренных элементах судна [Ре-
золюция ИМО А.601 (15) от 20.11.87] позволяет заранее оценить условия потери управ-
ляемости от ветра с тем, чтобы избежать критических ситуаций [49].
Важно учитывать и особенности управляемости судна при плавании на течении.
Так, сильное попутное (например, приливное) течение затрудняет управление судном
при пониженной скорости, а попытка дальнейшего снижения скорости (например, чтобы
пропустить встречное судно) приводит к полной потере управляемости.
Плавание судов осуществляется на переменных режимах движения (постепенный
разгон, торможение либо движение по инерции с затухающей скоростью) с частыми
сменами курсов (в том числе с замедленными плавными поворотами), т.е. постоянно
возникают ситуации, в которых ограничения САРП (запаздывание и ошибочность выда-
ваемой информации) проявляются в наибольшей степени.
Предупреждение чрезмерного сближения - ключ к предотвращению столкновений
в открытом море, и именно это - основная цель МППСС-72. В стесненных водах ситуа-
ции чрезмерного сближения часто неизбежны, однако допущение такого сближения
требует точной оценки обстоятельств расхождения и связанных с ними опасностей.
Как правило, подходы к портам, рейды и портовые акватории находятся во внут-
ренних или территориальных водах, где установлены местные правила плавания, имеет-
ся лоцманское обслуживание, а в крупных портах - посты регулирования движения су-
дов (ПРДС) или системы управления движением судов (СУДС).
Право издания особых (специальных) правил, которые обычно называют местны-
168
ми правилами плавания, предоставлено соответствующим национальным властям (либо
международным организациям, если внутренние водные пути располагаются на терри-
тории нескольких государств, например "Дунайская комиссия", "Рейнская комиссия" и
т.д.).
Местные правила плавания имеют приоритет перед МППСС-72. В правилах 1(в)
МППСС-72 оговаривается, что издаваемые местные правила по возможности не должны
вступать в противоречие с МППСС-72, и тогда их можно рассматривать в качестве до-
полнения к последним. Однако в тех случаях, когда специфика местных условий не по-
зволяет применять те или иные положения МППСС, местные правила могут дополнять,
изменять или вовсе отменять отдельные требования МППСС (и это всегда оговаривается
в местных правилах). Обычно в местных правилах плавания даются ссылки на МППСС-
72 и определяется взаимосвязь между ними; если даже местные правила не дают ответа
на какой-либо вопрос и в то же время не исключают действия МППСС, правомерным
является применение международных правил.
Знание и выполнение местных правил судоводителями является обязательным.
Местные правила издаются отдельными выпусками, извлечения из них приводятся в
лоциях. Однако необходимо тщательно следить за их своевременной корректурой и
всегда стремиться получать свежие выпуски местных правил плавания через лоцмана
или агента.
Недостатки в знаниях местных правил обычно восполняются лоцманом, однако
капитан должен тщательно ознакомиться по официальному тексту с каждым пунктом,
отличающим эти правила от МППСС-72 с тем, чтобы правильно идентифицировать си-
туацию независимо от капризов лоцманской памяти или толкования им правил плава-
ния.
Одной из причин столкновений судов в открытом море является различная трак-
товка ситуации (и соответственно применение разных правил) на обоих судах. Однако в
открытом море суда следуют вполне определенными курсами, и однозначная трактовка
правил - вполне разрешимая задача. А вот при плавании в портовых водах и на подходах
к ним гораздо больше ситуаций, благоприятствующих возникновению путаницы: съемка
с якоря и постановка на якорь, прием или сдача лоцмана и т.д.
Возможны ситуации, когда судно, подходящее со стороны открытого моря, нахо-
дится в зоне действия МППСС-72, в то время как судно, следующее на выход из порта,
остается еще внутри границ действия местных правил и зоны ответственности ПРДС.
Необходимо четко знать границы действия местных правил и избегать расхождения су-
дов вблизи этой линии.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Зона вблизи границы действия местных правил и МППСС-72 наиболее опасна для
расхождения из-за риска различной трактовки ситуации на обоих судах.
Безопасная скорость
νmax,
νп.с.с,
νmin < νб < (36)
νнав,
νгид,
где νmin — минимальная скорость, при которой сохраняется управляемость судна в дан-
ном варианте загрузки и сложившихся гидрометеорологических условиях; νmax — тех-
ническая скорость судна в режиме полного хода; νп.с.с — скорость, безопасная л отно-
шении предупреждения столкновений судов; νнав — скорость, безопасная в навигацион-
ном отношении; νгид — скорость, безопасная в гидродинамическом отношении.
175
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Скорость должна быть уменьшена во всех случаях, когда высокая скорость мо-
жет не оставить времени для избежания опасности (даже при должном наблюдении).
Вход на стесненный рейд при сильном течении или сильном ветре (особенно в бал-
ласте) - очень сложная операция, требующая не только высокого профессионального
искусства по управлению судном, но и тщательного выбора курсов и скоростей, систе-
матического наблюдения за характером движения собственного судна (особенно при
подходе к судну, стоящему на якоре), определения направления и скорости сноса собст-
венного судна в сторону другого судна.
В этой ситуации САРП позволяет быстро и эффективно контролировать пеленг и
дистанцию проходящего судна, вектор сноса. Выдаваемые САРП значения Дкр и tкр бу-
дут надежны только при длительном плавании постоянным курсом с постоянной скоро-
стью.
Когда одно судно отдало якорь на общепризнанной якорной стоянке, несет огни и
подает звуковые сигналы, требуемые Правилами, другое судно, находящееся на ходу,
при столкновении с ним почти наверняка признается полностью виновным. Если судно
отдало якорь на фарватере или в районе, через который идут суда или который не явля-
ется признанной якорной стоянкой, то отступление от Правил плавания и хорошей мор-
ской практики, возможно, позволяет возложить на него часть вины за столкновение. Тем
не менее, независимо от того, правильно или неправильно стоит судно на якоре, обя-
занность судна на ходу избегать, насколько это возможно и безопасно для него, каких
бы то ни было столкновений.
При съемке судна с якоря движение его относительно воды может быть таким мед-
ленным, что заметить его вряд ли возможно. Признаками начала движения могут быть
спуск якорного шара в момент, когда якорь оторвется от грунта, днем, выключение па-
лубного освещения и включение ходовых огней ночью. Однако эти признаки являются
косвенными, и если на снимающемся судне не спустят якорный шар в момент отрыва
якоря от грунта, то другие суда лишатся возможности обнаружить начало его движения.
Ситуация еще более усложняется при радиолокационном наблюдении в условиях
ограниченной видимости, в особенности если судно, снимающееся с якоря, набирает
ход с одновременным плавным разворотом на желаемый курс. Во-первых, судно, дви-
жущееся с малой скоростью, трудно выделить среди эхо-сигналов других судов, стоя-
178
щих на якоре: при использовании шкалы дальности Дшк = 4 мили в режиме ОД удлине-
ние следа послесвечения судна, снявшегося с якоря, даже при его скорости 4 уз будет по
отношению к длинным следам стоящих судов (при скорости собственного судна 10-
12 уз) совершенно недостаточным для немедленного обнаружения движения цели и тем
более для определения характера ее движения.
Типичный маневр при съемке с якоря - длительная плавная циркуляция - практиче-
ски лишает возможности судоводителей другого судна определить элементы движения
цели с использованием РЛС и САРП, т.е. наблюдаемое перемещение эхо-сигнала на эк-
ране является непонятным. Траектория такого типа наиболее трудна для интерпретации
при радиолокационном наблюдении (в том числе и с использованием САРП).
Безусловными преимуществами по более раннему обнаружению маневра и интер-
претации действий наблюдаемого судна обладает режим истинного движения в сочета-
нии с "прошлыми положениями" целей. Вся остальная вторичная информация САРП
будет недостоверной. Наиболее оптимальный маневр в подобной ситуации - держаться
в стороне от судна, следующего по криволинейной траектории с набором скорости, до
тех пор, пока его намерения не будут абсолютно ясны.
На судне, снимающемся с якоря или отходящем от причала, необходимо убедиться
(в том числе путем радиолокационного наблюдения), что поблизости нет движущихся
судов, что другие суда не занимаются тем же самым.
Если судно следует на выход с якорной стоянки, существует неопределенность от-
носительно его дальнейших действий: будет ли оно направляться на вход в порт или на
выход из порта, выходить на фарватер, по которому следует собственное судно, и если
да, то где именно, и т.д. До выяснения намерений такого судна любое прогнозирование
его действий будет основано на неполной информации, а сближение с ним опасно.
Если судно следует навстречу по прямолинейному фарватеру в условиях сильного
бокового сноса, то наблюдаемый визуально ракурс цели может существенно отличаться
от наблюдаемого на экране САРП вектора истинной скорости его движения (в особен-
ности, если вектор скорости собственного судна введен относительно грунта). Так, при
ветре и (или) течении с левого (для нас) борта и принятой как нами, так и встречным
судном поправке на снос (которая при малых скоростях и сильном сносе может дости-
гать 30°) визуально наблюдаемая ситуация будет соответствовать "пересекающимся
курсам" с углом пересечения, равным сумме поправок на снос, в то время как оба судна
перемещаются по одному и тому же фарватеру навстречу друг другу (рис. 38).
Рис. 38. Схема встречного движения судов А и В по фарватеру в условиях бокового сноса
(в) и отображение эхо-сигналов на экране судна А в режимах ОД (б) и ИД (в)
ЗАКЛЮЧЕНИЕ