Вы находитесь на странице: 1из 196

УДК 656.61.052.484:621.396.969.

3
Песков Ю. А. Практическое пособие по использованию САРП. - М.:
Транспорт, 1955. - 224 с.
Приведены технические характеристики средств автоматической ра-
диолокационной прокладки (САРП), даны практические рекомендации
по выбору оптимального режима индикации, организации радиолокаци-
онного наблюдения, полной оценке навигационной ситуации и проиг-
рыванию маневров. Рассмотрены особенности судовождения и исполь-
зования САРП в различных условиях плавания.
Материал книги соответствует рекомендациям ИМО и программам
подготовки судоводителей.
Для судоводителей морских судов. Может быть полезна курсантам
морских учебных заведений и слушателям факультетов повышения ква-
лификации.
Ил. 38, табл. 24, библиогр. 85 назв.

Издание выпущено в счет дотации, выделенной Комитетом РФ по


печати»
З а в. р е д а к ц и е й Л.В.Васильева
Р е д а к т о р А.М.Левина

Практическое руководство
ПЕСКОВ ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ
Практическое пособие по использованию САРП
ИБ № 0018
Обложка художника Е. Н. Волкова
Технический редактор М. А. Шуйская
Корректор-вычитчик Л. В. Ананьева
Корректор В. А. Луценко

Лицензия № 010163 от 04.01.92 г.

Подписано в печать 17.03.95. Формат 60x88 1Д6. Бум. тип. № 2. Гарнитура Пресс Роман.
Офсетная печать. Усл. печ. л. 13,72. Усл. кр.-отт. 14,20. уч.-изд. л. 15.6. Тираж 3000 экз.
С 033. Заказ 904 Изд. № 1-3-1/8 № 6518
Текст набран в издательстве на наборно-печатающих автоматах
Ордена „Знак Почета” издательство „Транспорт” 103064, Москва, Басманный туп. 6а

Отпечатано в Московской типографии № 4


Комитета Российской Федерации по печати
129041, Москва, Б. Переяславская, 46
3205040000
П 105-94
049(01)-96 © Ю. А. Песков, 1995
ISBN 5-277-01790-9 © Издательство "Транспорт",
иллюстрации, оформление 1995

1
ПРЕДИСЛОВИЕ
Судовая РЛС является важнейшим навигационным прибором, позволяющим ре-
шать одновременно две основные задачи судовождения: контроль за движением собст-
венного судна и предупреждение столкновений с судами и другими надводными объек-
тами. Важное ограничение РЛС - относительная сложность и длительность обработки
радиолокационной информации путем ручной радиолокационной прокладки на специ-
альном маневренном планшете или путевой навигационной карте.
Внедрение средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП) позволя-
ет освободить судоводителя от рутинных операций - съема и обработки радиолокацион-
ной информации - и сосредоточить его внимание на выполнении наиболее ответствен-
ных функций: непрерывном квалифицированном наблюдении, отборе целей на авто-
сопровождение, оценке ситуации, выборе и выполнении оптимального маневра для рас-
хождения.
Однако САРП - это не только более сложная техническая система по сравнению с
обычной судовой РЛС, но и система принципиально нового для судоводителей типа
„РЛС - компьютер - человек", что создает определенные проблемы при работе с ней и
требует высокого уровня квалификации судоводителя. В соответствии с требованиями
ИМО каждый судоводитель, использующий САРП, должен пройти предварительно спе-
циальный курс обучения, включая тренажерную подготовку.
К сожалению, несмотря на кажущееся обилие литературы, в настоящее время нет
практических пособий, в которых в доступной для судоводителя форме излагались бы
основные принципы САРП, их технические особенности и ограничения, рекомендации
по использованию в различных условиях плавания.
Предлагаемое пособие, подготовленное в соответствии с требованиями ИМО, ос-
вещает некоторые вопросы, которые, как правило, не рассматриваются в технических
инструкциях по использованию САРП, но имеют большое значение для практики судо-
вождения. Материал систематизирован по решаемым судоводителями задачам (наблю-
дение, оценка ситуации, выбор маневра и т. д.). Это позволит эффективно использовать
пособие в процессе обучения на тренажере САРП и непосредственно на судне как своего
рода справочник.
САРП, как и судовая РЛС, выступает лишь как источник информации (хотя и
очень важный). Оценка ситуации и принятие решений по-прежнему остаются за судово-
дителем. Поэтому эффективность использования САРП определяется не только степе-
нью освоения самого прибора (клавиш), но прежде всего квалификацией и опытностью
судоводителя, умением применять САРП для обеспечения навигационной безопасности
в самой различной обстановке на основе правил плавания и принципов хорошей мор-
ской практики. Поэтому во втором разделе пособия приведены рекомендации по исполь-
зованию САРП в различных условиях плавания - в открытом море, у побережья, в СРД и
узкостях, на подходах к портам и в портовых водах.
2
Пособие предназначено для того, чтобы помочь судоводителю освоить общие
принципы работы с САРП и использования первичной и вторичной радиолокационной
информации; оптимально организовать процесс самообучения на тренажере САРП, эко-
номя время на теоретических вопросах и уделяя максимум внимания практическим уп-
ражнениям и тренировкам; закрепить полученные на тренажере практические знания и
навыки; оценить уровень своих знаний в вопросах использования радиолокационной
информации; правильно толковать и грамотно применять МППСС-72 при расхождении
судов с использованием РЛС и САРП.
При этом пособие составлено таким образом, чтобы обеспечить максимальную его
совместимость с действующими РШС-89 [48], Рекомендациями по использованию судо-
вой РЛС [47], учебниками по управлению судном [55] и программами обучения. Мате-
риал дается в виде рекомендаций, что позволяет более четко акцентировать внимание на
конкретных вопросах.
В рекомендациях невозможно отразить все случаи, которые могут встретиться в
практике судовождения, однако они помогут судоводителю рассматривать задачу с бо-
лее общих позиций и находить оптимальное решение с учетом конкретной обстановки.
Приводимые выдержки из Правил не заменяют полного текста МППСС-72, а коммен-
тарии и толкования Правил отражают взгляды и мнения автора, т. е. не являются офици-
альными.
Встречающиеся в тексте указания на погрешности и ограничения конкретных ти-
пов САРП основаны на материалах, полученных при конкретных наблюдениях в кон-
кретной обстановке, приведены в качестве примеров и не должны подрывать престиж
фирмы-изготовителя.
Учитывая, что практическое пособие данного типа издается впервые, автор будет
признателен всем специалистам морского флота за отзывы, замечания и предложения по
содержанию книги. Замечания и предложения просим направлять в Учебно-
исследовательский центр Коммерческого предприятия "Новосервис" (353920, Новорос-
сийск, ул. Куникова, 28) или на кафедру судовождения Новороссийской государствен-
ной морской академии (353918, Новороссийск, пр. Ленина, 93).

3
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ

АРП − автоматическая радиолокации- ОЛОД − ожидаемая линия относительно-


онная прокладка го движения (цели)
AC − автосопровождение (автомати- ПКД − подвижной круг (кольцо) даль-
ческое сопровождение) целей ности (на экране РЛС)
БРЛС − береговая радиолокационная ПКДС − пост контроля за движением
станция судов (в порту, проливе, районе)
ВАРУ − временная автоматическая регу- ПСНО − плавучие средства навига-
лировка усиления ционного ограждения (буи,
ВУМ − время упреждения маневра маяки и т.д.)
ВЭВ − выносной электронный визир ПУ − путевой угол
ГКК − гирокомпасный курс РЛКУ − радиолокационный курсовой
ДП − диаметральная плоскость (судна) угол
ИД − истинное движение РЛП − радиолокационный пеленг
ИК − истинный курс (РЛПЦ) (радиолокационный пеленг цели)
ИКО − индикатор кругового обзора РЛС − радиолокационная станция
(РЛС или САРП) САРП − средство автоматической
ИМО − Международная морская органи- радиолокационной прокладки
зация СКО − средняя квадратическая
КУЦ − курсовой угол цели (относительно ошибка (вероятность 68 % при
ДП собственного судна) нормальном распределении)
ЛДЦ − линия движения цели, полу- СРД − система разделения движения
ченная в процессоре САРП (судов)
ЛЗП − линия заданного пути (судна) СУДС − система управления движением
ЛИД − линия истинного движения (цели) судов (в порту, проливе, районе)
ЛОД − линия относительного движения ТВЛ − точка встречи лоцманов
(цели) ТВС − точка возможного столкновения
МППСС-72 − Международные правила преду- ТСН − технические средства навигации
преждения столкновений (ТСС) (судовождения)
судов в море 1972 г. ТТМ − время до начала маневра (англ.)
НКД − неподвижные круги (кольца) УКВ − ультракоротковолновая (связь)
дальности (на экране РЛС) ЦЭВ − центральный электронный визир
ОД − относительное движение ЭВ − электронный визир
ОЗУ − оперативное запоминающее ЭДЦ − элементы движения цели (Кц и
устройство νц)
ОК − отметка курса (курсовая черта) ЭК − "электронная карта"
на экране РЛС ЭЛ − "электронная линия"
ОКЦ − относительный курс цели ЭФ − "электронный фарватер"

4
РАЗДЕЛ I

САРП И МЕТОДЫ РАБОТЫ С НИМИ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О САРП

Задачи, решаемые САРП

Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП)1 -это радиолока-


ционно-вычислительные системы, обеспечивающие автоматическое сопровождение эхо-
сигналов заданных целей, первичную и вторичную обработку радиолокационной ин-
формации, выдачу судоводителю всех данных, необходимых для непрерывной, точной и
быстрой оценки навигационной ситуации и решения задач обеспечения навигационной
безопасности.
Как и обычная судовая РЛС, САРП является системой двойного назначения - по-
зволяет решать задачи предупреждения столкновений судов и проводки судна по линии
заданного пути (навигации).
САРП решает следующие основные задачи (табл. 1): отображение на экране всей
радиолокационной обстановки в соответствии с выбранными шкалами дальности, режи-
мами ориентации и стабилизации радиолокационного изображения;
автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей в пределах контроли-
руемой зоны на экране САРП, границы которой задаются охранными кольцами
("GUARD RINGS"), секторами захвата и барьерными линиями, отсекающими группы
береговых объектов;
автоматический или ручной (по выбору штурмана) захват обнаруженных целей и
их автосопровождение (АС), т. е. непрерывное ведение "строба" заданных размеров за
эхо-сигналом цели;
одновременное автоматическое сопровождение, обработка, отображение и непре-
рывное обновление данных не менее чем по 20 целям (если сопровождаются не все цели,
наблюдаемые на экране, то сопровождаемые цели должны быть четко обозначены спе-
циальными маркерами);
непрерывное автоматическое определение полярных координат (пеленга и дистан-
ции) всех сопровождаемых целей, возможность быстрого определения пеленга и дис-
танции любого объекта, появляющегося на экране РЛС и САРП;
непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости)
и элементов сближения (дистанции кратчайшего сближения и времени плавания до точ-
ки кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей; тенденция движения цели
должна определяться через 1 мин после начала АС, а вектор экстраполированного пере-
мещения цели с заданной точностью - через 3 мин после начала АС;
непрерывное представление на экране САРП обработанной вторичной радиолока-
ционной информации, характеризующей элементы движения сопровождаемых целей и
элементы сближения, в векторной или другой графической форме, четко указывающей
1
Английское сокращение ARPA - Automatic Radar Plotting Aids.

5
экстраполированное перемещение целей; дополнительное отображение на экране четы-
рех равноразнесенных по времени предыдущих местоположений сопровождаемых целей
(PAST HISTORY) за период не менее 8 мин;
немедленная выдача на индикацию и непрерывное обновление буквенно-цифровой
информации для любой сопровождаемой цели по желанию судоводителя;
экстраполяция ситуации, т. е. "проигрывание" развития ситуации во времени при
условии неизменности элементов движения как целей, так и собственного судна (напри-
мер, изменением длины вектора на экране САРП);
имитация (проигрывание) маневра для безопасного расхождения со всеми целями
при условии, что элементы движения целей останутся неизменными (причем в течение
всего времени имитации маневра обработка и отображение информации по всем сопро-
вождаемым целям не должны прерываться);
обнаружение маневра цели и соответствующая корректировка выдаваемой инфор-
мации (определение тенденции относительного движения цели в течение 1 мин после
завершения маневра, экстра полированное перемещение цели с заданной точностью - в
течение 3 мин после завершения маневра);

Таблица 1. Задачи, решаемые САРП по этапам обработки

Этап обработки Рассчитываемый Классификация


параметр объектов
Первичная Д*Ц, КУ*Ц, РЛП*Ц Точечные — береговые

Вторичная (расчеты) а) ДЦ, КУЦ, РЛПЦ; Неподвижные — подвижные


б) ОКЦ, νОТН; (суда)
в) ДКР, tКР;
г) КЦ, νЦ
Автоматический анализ а) ДЦ, КУЦ, РЛПЦ; Опасные — безопасные
б) ОКЦ, νОТН; Маневрирующие — следую-
в) ДКР, tКР; щие с постоянными ЭДЦ
г) КЦ, νЦ
Проигрывание маневра При изменении КН, νН: Опасные — безопасные
а) ОКЦЭ, νОТН Э;
б) ДКР Э, tКР Э;
П р и м е ч а н и е: ДЦ — дистанция цели; νОТН — относительная скорость.

индикация и сигнализация об "опасных событиях", под которыми в общем случае


понимают появление новой и опасной (по заданным критериям) целей; потеря цели, в
том числе опасной (положение цели на момент потери должно отчетливо отображаться
на экране САРП); начало маневра цели; сближение с целью на установленное предель-
ное расстояние; неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматиче-
ской тестовой проверке, и т. д.
Цель, вызвавшая предупредительный сигнал, должна отчетливо обозначаться на
экране САРП.
При этом особо оговаривается следующее:
судоводитель должен иметь возможность выбора шкал дальности, режима ориен-
6
тации и стабилизации радиолокационного изображения, режима представления векторов
(при этом должна быть обеспечена четкая индикация выбранного режима);
после изменения режима работы САРП (переключения шкалы дальности, ориента-
ции, стабилизации, вида векторов) время восстановления всей информации о целях на
экране САРП не должно превышать времени четырех оборотов антенны;
должна быть предусмотрена независимая регулировка яркости радиолокационного
изображения и вторичной информации вплоть до полного исключения последней;
информация САРП не должна маскировать радиолокационное изображение в такой
степени, чтобы затруднялось обнаружение целей;
индикация данных САРП должна находиться под контролем судоводителя, должна
быть предусмотрена возможность сброса ненужной информации в любой требуемый
момент;
должна быть предусмотрена возможность включения и выключения предупреди-
тельной сигнализации судоводителем;
САРП не должно ухудшать характеристики сопрягаемых с ним датчиков навига-
ционной информации (РЛС, гирокомпаса, лага), а сопряжение с другой аппаратурой не
должно ухудшать характеристики самого САРП;
в САРП должны быть предусмотрены тестовые программы для периодической
автоматической проверки работы САРП и сигнализация о неисправностях, позволяющая
судоводителю контролировать правильность работы САРП.
Общие технико-эксплуатационные требования к САРП сформулированы в Резо-
люции ИМО А.422 (XI) от 15 ноября 1979 г. [49]. На основе требований ИМО в нашей
стране приняты требования Регистра к САРП.
Порядок и сроки установки САРП на судах определены принятой ИМО поправкой
к Правилу 12 гл. V Конвенции "СОЛАС-74" [33]; к настоящему времени САРП должны
быть установлены на судах всех типов валовой вместимостью 10 тыс. рег. т и более (на
сухогрузных судах, построенных до 01.09.84, - 15 тыс. рег. т и более).

Число САРП, установленных на судах, следующее:


1976г. 1980г. 1985г. 1990 г.
Мировой флот 250 1000 5000 13 000-15 000
Отечественный флот 2 20 — 500

Требования по обучению работе с САРП


При работе с САРП судоводитель освобожден от механических рутинных опера-
ций - съема и обработки радиолокационных пеленгов и дистанций, что позволяет сосре-
доточить внимание на наиболее ответственных функциях - непрерывном квалифициро-
ванном наблюдении, отборе целей для АС, оценке навигационной ситуации, выборе и
выполнении оптимального маневра для обеспечения безопасного расхождения и плава-
ния судна по заданному маршруту.
При этом САРП рассматривается лишь в качестве датчика навигационной инфор-
мации, необходимой для успешного расхождения с целями, но не как система преду-
преждения столкновений, чем подчеркивается ведущая роль судоводителя в обеспече-
нии безопасности мореплавания.
7
Принципиально новая для судовождения система радиолокатор-компьютер-
человек создает определенные проблемы при эксплуатации САРП и связанные с этим
опасности неграмотного или неквалифицированного использования САРШ ИМО особо
отмечает, что САРП с низкими технико-эксплуатационными характеристиками или об-
служиваемые недостаточно обученным персоналом могут нанести ущерб безопасности
мореплавания.
Ассамблея ИМО в своей Резолюции А.422 (XI) рекомендовала правительствам
стран-членов ИМО обеспечить надлежащее обучение капитанов, старших помощников и
помощников капитана, несущих ходовую вахту, правильному использованию САРП с
тем, чтобы судоводители понимали основные принципы применения этих средств, их
возможности, ограничения и погрешности.
Каждый капитан, старший помощник и помощник капитана, несущий ходовую
вахту на судне, на котором установлено САРП, должен пройти соответствующий курс
обучения (включая тренажерное) по использованию САРП. ,
Минимальные требования по обучению методам использования САРП сформули-
рованы в Резолюции ИМО А.482(12) от 19 ноября 1981 г. и рассматриваются как допол-
нение к главе, 11 Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков
и несении вахты 1978 г. Согласно Резолюции А.482(12) капитаны, старшие помощники
и помощники капитана, несущие ходовую вахту, должны [49]:
уметь оценить риск передоверия данным САРП;
знать основные типы САРП и характеристики их индикаторов; требования ИМО к
технико-эксплуатационным характеристикам САРП; факторы, влияющие на работу
САРП и его точность; возможности САРП и его ограничения; задержки в обработке ра-
диолокационной информации;
знать и уметь продемонстрировать:
правила включения и настройки индикаторов САРП;
правила использования предупредительной сигнализации, ее достоинства и недос-
татки;
правила проверки функционирования САРП;
принципы использования информации в режимах истинного и относительного дви-
жения включая идентификацию опасных эхо-сигналов, применение запретных зон в
режиме автозахвата, относительный курс и скорость целей, время и дистанцию крат-
чайшего сближения, курс и скорость целей, определение изменения курса и скорости
цели и ограничения, свойственные этой информации, влияние изменения элементов
движения собственного судна и проигрывание маневра;
методику ручного и автоматического захвата целей и связанных с ними истинного
и относительного движения;
типовое графическое представление информации о цели и ее опасной зоне;
использование информации о следах сопровождаемых целей;
применение Международных правил предупреждения столкновений судов в море.
Только четкое и ясное представление об эффективном совместном использовании
возможностей человека и техники является фундаментом для достижения основной цели
обучения - овладения профессиональными знаниями и навыками, обеспечивающими
безопасное судовождение в любых условиях плавания. По выражению английских спе-
циалистов, хорошего судоводителя САРП делает еще лучше, плохого - еще хуже.
САРП не решает задачу предупреждения столкновений судов, а лишь обеспечивает
судоводителя необходимой для этого информацией, которую необходимо грамотно ана-
8
лизировать и эффективно использовать. Поэтому и обучение судоводителей методам ра-
боты с САРП не должно сводиться к изучению только технической стороны вопроса
(управлению прибором). Особое внимание необходимо уделять самому слабому участку
в обработке информации - анализу ситуации судоводителем с использованием данных
САРП, грамотному обоснованию принимаемого решения с учетом международных и
отечественных документов по безопасности мореплавания (в частности, МППСС-72) и
требований хорошей морской практики.
Успешное освоение САРП как технического устройства должно обеспечивать спо-
собность судоводителя квалифицированно осуществлять выбор режимов наблюдения,
использование графической (в том числе векторной) и буквенно-цифровой информации,
надлежащее использование оперативной и аппаратурной предупредительной сигнализа-
ции, захват и сопровождение опасных целей, очистку индикатора САРП от ненужной
информации, снятие и использование данных по сопровождаемым целям для принятия
решения о действии, выполнение маневра для избежания чрезмерного сближения с дру-
гими судами с последующим контролем за его результатом.
Необходимо также четко представлять опасность передоверия принятия решения
режиму автоматического захвата и сопровождения целей и не полагаться полностью на
показания САРП при выдаче предупредительной сигнализации.

Точностные характеристики САРП


Точность САРП является одной из основных характеристик, во многом опреде-
ляющей надежность решения всего комплекса задач по предупреждению столкновений
судов и навигационному обеспечению плавания.
Погрешности определения элементов расхождения и элементов движения целей
существенно зависят от погрешностей ("мусора") сопрягаемых с САРП датчиков. Значе-
ния погрешностей датчиков информации, характеристики которых отвечают требовани-
ям ИМО, приведены в Дополнении 3 к Резолюции А.422(11).
В частности, средние квадратические погрешности измерений посредством РЛС не
должны превышать ±50 м при нормальном распределении по дальности, ±0,5° - по пе-
ленгу. Остаточная постоянная погрешность и среднее квадратическое значение случай-
ной погрешности (при нормальном распределении) не должны превышать соответ-
ственно 0,5° и ±0,12° для гирокомпаса, 0,5 уз и ±0,07 уз для лага. При этом не учитыва-
ются погрешности датчиков, вызванные качкой и маневрированием судна.
При бортовой качке судна возникает дополнительная погрешность, зависящая от
курсового угла цели и амплитуды качки и принимающая максимальные значения при
КУЦ= ±45° и ±135°. При амплитудах качки до 5° погрешности незначительны, однако
при увеличении качки до 30° погрешность пеленга возрастает до 4°.
При наличии помех, рыскании собственного судна, рыскании и качке цели по-
грешности измерений также увеличиваются.
САРП должно быть спроектировано и разработано так, чтобы погрешности, вно-
симые САРП, были незначительны по сравнению с погрешностями, вызываемыми дат-
чиками навигационной информации, даже при самых благоприятных условиях движе-
ния.
Таким образом, ценность САРП как навигационного прибора зависит от погреш-
ностей сопряженных с ним датчиков - РЛС (табл. 2 и 3), гирокомпаса (табл. 4) и лага
(табл. 5). Следовательно, для повышения точностных характеристик и надежности всего
9
комплекса необходимы разработки и создание принципиально новой цифровой мо-
дульной РЛС, не требующего специального обслуживания гирокомпаса и надежного ла-
га. В судовых условиях обязательны периодические проверки и калибровки периферий-
ных приборов.

Таблица 2. Случайные погрешности датчиков информации, влияющие на точность изме-


рения дистанции цели

Причина появления погрешности Описание погрешности


Закон Значение
распределения (СКО), м
Нестабильность задержек при излучении и Нормальный 11,5
приеме сигналов
Шумы измерения дальности: »
вдоль судна 17,3
поперек судна 0,6
Погрешность квантования дальности Равномерный 10,2
Нестабильность генератора Нормальный 10,2
Суммарная погрешность » 23

Таблица 3. Погрешности датчиков информации, влияющие на точность измерения курсо-


вого угла цели

Причина появления Описание погрешности


погрешности Характер Закон распре- Значение (СКО),
деления …°

Люфт антенны Случайная Равномерный 0,03


Углочастотная погрешность ще- Систематиче- Постоянства по- ∆f / 100
левой антенны ская грешности
Неточность определения на- Случайная Нормальный 0,03
правления главного максимума
диаграммы направленности ан-
тенны
Погрешность цифрового обна- » » 0,10
ружителя
Погрешность квантования угла » Равномерный 0,05

Неточность синхронной переда- » Нормальный 0,02


чи угла поворота излучателя на
кодирующее устройство
Шумы измерения угла » » 0,10
Качка судна (бортовая и килевая Систематиче- Периодический 0,11
одновременно) ская
Суммарная погрешность Случайная Нормальный 0,20

10
Таблица 4. Погрешности гирокомпасов

Источник погрешности Описание погрешности


Характер Закон Значение,
распределения …°
Остаточная установившаяся Систематическая Постоянства по- 0,3-0,5
грешности
Случайные колебания чувствитель- Случайная Нормальный 0,06(СКО)
ного элемента
Погрешности передачи данных » Равномерный 0,3(СКО)
Инерционная погрешность от изме- Систематическая Затухающий 1,5-3,0
нения курса
Инерционная погрешность от изме- » » 1,0-2,0
нения скорости
Карданная погрешность при качке » Периодический 0,5-1,8
Суммарная погрешность: » Переменный
в нормальных условиях 0,3-0,5
с учетом качки 0,5-1,0
с учетом маневрирования 1,5-3,0

Проведенные с различными типами САРП эксперименты подтвердили реальность


приведенных характеристик. При этом выявились также следующие особенности.
По исследованиям Н. С. Зимина, точность измерения полярных координат цели зависит
не только от параметров САРП, но и геометрических характеристик и условий наблюде-
ния надводных объектов. Показано, что в существующих САРП дистанция определяется
с систематической погрешностью до нескольких десятков метров, зависящей от дли-
тельности измеряемых импульсов. Установлено также, что существующим САРП при-
суща дополнительная методическая погрешность, вызванная различием в пространст-
венном расположении радиолокационного и геометрического центров наблюдаемого
судна; связанные с этим смещения оценок координат могут достигать нескольких десят-
ков метров по дальности и нескольких единиц градусов по направлению.

Таблица 5. Погрешности лага

Источник погрешности Описание погрешности


Характер Закон Значение,
распределения уз
Остаточная установившаяся Систематическая Постоянства погреш- 0,5
ности (при ν = const)
Измерение Случайная Нормальный 0,7
Качка » Периодический <1
Маневрирование Систематическая Переменный <2
Мелководье » » <2

11
По исследованиям Ф. Збигнева, точность определения дистанции кратчайшего
сближения с целью ДКР с использованием САРП существенно зависит от времени сгла-
живания данных и расстояния до цели. Индицируемые САРП параметры встречи в от-
ношении судов, находящихся на расстоянии более 12 миль, не могут считаться надеж-
ной основой для оценки опасности ситуации из-за значительных погрешностей [15].
По исследованиям X. Имадзу, при малых значениях ДКР погрешности определения
скорости встречного судна минимальны, если разность курсов около 0 и 180°, макси-
мальны, если разность курсов около 90°. Погрешности определения курса встречного
судна минимальны при разности курсов около ±90°, максимальны - при встречных и
особенно попутных курсах. Все погрешности имеют тенденцию к возрастанию по мере
увеличения расстояния между судами [22].
С учетом этих факторов и при качке до 10° суммарные предельные погрешности
САРП (с вероятностью Р = 95%) не должны превышать значений, приведенных в табл. 6.

Таблица 6. Требования ИМО по точностным характеристикам САРП [49]


Характеристики Ситуация сближения
1 2 3 4
Параметры задаваемых
ситуаций:
КН, …,° 0 0 0 0
νН, уз 10 10 5 25
ДЦ, мили 8 1 8 8
РЛПЦ, …,° 0 0 045 045
ОКЦ, …,° 180 090 225 225
νОТН, уз 20 10 20 20
Предельные погрешности че-
рез 1 мин устойчивого АС:
по ОКЦ, …,° ±11 ±7 ±14 ±15
по νОТН, уз ±2,8 ±0,6 ±2,2 ±1,5
ДКР, мили ±1,6 — ±1,8 ±2,0
Предельные погрешности че-
рез 3 мин устойчивого АС:
по ОКЦ, …,° ±3,0 ±2,3 ±4,4 ±4,6
по νОТН, уз ±0,8 ±0,3 ±0,9 ±0,8
по ДКР, мили ±0,5 — ±0,7 ±0,7
по tКР, мин ±1,0 — ±1,0 ±1,0
по ИКЦ, …,° ±7,4 ±2,8 ±3,8 ±2,6
по νЦ, уз ±1,2 ±0,8 ±1,0 ±1,2

По результатам испытаний САРП DB-7 на теплоходе "Белоруссия" вектор цели


отображается на экране через 15 оборотов антенны (55 с) после ее захвата. При этом вы-
численное значение ИКЦ может колебаться в пределах ±10°, истинной скорости ±6 уз
[12]. Через 3 мин устойчивого автосопровождения колебания вычисленных значений от-
носительно среднего не превышают ±1,6 уз по истинной скорости, ±3,5° по истинному

12
курсу (до ±7° для встречной цели). По сравнению с ручной прокладкой на радиолокаци-
онном планшете за 6-минутный интервал по полярным координатам, снятым с САРП,
погрешности определения параметров системой DB-7 не превышают следующих значе-
ний: курса цели ±3,2°; скорости цели ±1 уз; дистанции кратчайшего сближения ±0,1 ми-
ли и времени кратчайшего сближения ±10%.
По результатам испытаний САРП "Ракал-Декка-1629С" после 15 обзоров предель-
ные погрешности выработки ИКЦ и νЦ не выходили за пределы ±5° и ±3 уз, а после 60
обзоров - ±2° и ±1,5 уз соответственно [1].
При установившемся режиме автосопровождения (АС ≥ 3 мин), постоянстве эле-
ментов движения собственного судна и цели, волнении моря не более 5 баллов средние
квадратические погрешности (Р = 68%) выработки данных САРП "Бриз-Е" могут быть
аппроксимированы выражениями, приведенными в табл. 7 [20].

Таблица 7. Средние квадратические погрешности выработки данных САРП "Бриз-Е"

Вырабатываемый параметр ЛИД ЛОД

Курс цели, ...° ±(0,8 + 0,11Д) ±(0,3 + 0,04Д)


Скорость цели, уз ±(0,18 + 0,02Д) ±(0,18 + 0,02Д)
ДКР, мили ±(0,05 + 0,02Д) ±(0,05 + 0,02Д)
tКР, мин ±0,09Д ±0,05Д

Примечание. Д — текущее расстояние до цели, мили.

При малых истинных и относительных скоростях цели погрешности резко увели-


чиваются. Наблюдается также значительное (почти в 2 раза) увеличение погрешностей в
курсе цели при расхождении на встречных курсах с малыми (менее 2 миль) значениями
ДКР (в частности, у САРП DB-7). Средние квадратические погрешности элементов дви-
жения цели САРП DB-7 следующие: для встречной цели КЦ = ±3,3°, νЦ = ±0,2 уз, для
обгоняющей цели КЦ = ±0,4°, νЦ = ±0,55 уз.
Отмечены погрешности до ±6° и ±2 уз в ситуации расхождения на встречных кур-
сах (ДКР = 1,5 мили) с крупнотоннажным судном (табл. 8).
Эксперименты с различными типами САРП позволили установить, что при изме-
нении элементов движения (главным образом курса) собственного судна САРП показы-
вает ложное маневрирование сопровождаемых целей, т. е. отклонение истинных векто-
ров целей от их первоначального положения, хотя фактически цель следует с постоян-
ными курсом и скоростью.
Причинами эффекта ложного маневра цели являются:
запаздывание вектора перемещения собственного судна относительно вектора ис-
тинного курса в процессе поворота из-за наличия угла дрейфа на циркуляции (до 15°, у
судов с хорошей поворотливостью до 25°);
дополнительные погрешности гирокомпаса и лага на циркуляции (инерционная
погрешность гирокомпаса может достигать 3°);
запаздывание данных САРП вследствие их сглаживания, так как сопровождение
целей ведется в относительном движении, а период сглаживания часто превышает время
13
маневра курсом.

Таблица 8. Предельные (Р = 95%) погрешности обработки радиолокационной информации


Параметр цели САРП Маневренный Глазомер-оценка
(любые шкалы) планшет (шкала 8 миль)
(шкала 16 миль)
Пеленг1, ...° ±0,3+0,6 ±1,5+2 ±5+10
Дистанция, кб ±0,1+0,2 ±1+2 ±3+5
Направление ЛОД, ...° ±0,8+1,5 ±6+7 ±10+15
ДКР, кб ±1+2 ±14+17 ±15%Д
tКР, мин ±1 ±2+4 —
Курс1, ...° ±4+8 ±6+8 ±10+ 15 (в ИД)
Скорость, уз ±1,0+1,5 ±1+2 —
Скорость относительного ±0,8+1,5 ±1+2 —
движения, уз
Время обнаружения маневра ±4+5 ±3+6 ±0,3+1,0
встречного судна, мин
1
Время обнаружения поворота отсчитывалось от момента окончания маневра.

Значение угла ложного отворота цели и время восстановления исходного значения


истинного вектора скорости цели зависят от характера маневрирования собственного
судна, дистанции до цели и типа САРП. Угол разворота истинных векторов цели обычно
примерно равен изменению курса собственного судна и направлен в ту же сторону, вре-
мя восстановления данных не превышает 4 мин, однако данное явление довольно опас-
но, так как может повлечь за собой неверную оценку ситуации и поспешный ответный
маневр.
Сложный характер имеют погрешности САРП, когда собственное судно маневри-
рует скоростью. Так, в ситуации разгона собственного судна от малого хода до полного
установленное на нем САРП типа DB-7 дает систематическую погрешность определения
курса цели, монотонно возрастающую от 1 до 5,5°; запаздывание информации о ДКР со-
ставляет 3-5 мин. В аналогичной ситуации САРП "Бриз-Е" давал переменные погрешно-
сти курса цели с размахом до 12°, скорости цели - до 2 уз; информация о ДКР была
очень неустойчивой и имела уменьшающуюся погрешность от 13 кб в начальный мо-
мент до 2 кб в момент расхождения с запаздыванием не более 3 мин.
В ситуации торможения собственного судна от полного хода до полной остановки
установленное на нем САРП дает систематическую погрешность в курсе цели около 3°,
погрешности в скорости цели и ДКР незначительны. Следует также иметь в виду, что
при резком маневре собственного судна возможен сброс цели с АС. Требования Резолю-
ции А.422(11) допускают возможность нарушения АС с полным восстановлением рабо-
ты в течение 3 мин после окончания маневра.
Запаздывание данных САРП вследствие их сглаживания, а также флюктуация цен-
тра отражения цели из-за изменения ракурса при маневрировании цели вызывают двой-
ной эффект - запаздывание обнаружения маневра цели (табл. 9) и дополнительные по-
грешности в ЭДЦ непосредственно после маневра. Время запаздывания зависит от ме-
14
тода контроля ЭДЦ, а показания САРП при маневре цели ненадежны с момента начала
маневра и 3-4 мин после окончания маневра.

Таблица 9. Время обнаружения маневра цели и отработки нового курса САРП DВ-7 [12]
Угол поворота, Время Время обна- Способ обнаружения Время отработки
….° поворота, с ружения пово- поворота нового курса
1
рота , с САРП, с
35 80 30 По вектору 120
30 65 15 » » 80
20 60 50 По траектории2 220
10 25 220 » » 305
1
Время обнаружения поворота отсчитывалось от момента окончания маневра.
2
Временной интервал между точками траектории был установлен 40 с.

Обнаружение маневра цели в автоматическом режиме достигается применением


двухканальной схемы сглаживания - с большей и меньшей постоянной времени; появле-
ние разности данных в обоих каналах, превышающей установленный предел, является
признаком маневра цели и вызывает срабатывание соответствующей сигнализации.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Довольно велика вероятность ложных срабатываний сигнализации об обнаруже-


нии маневра цели из-за флюктуации центра отражения при изменении ракурса, рыска-
нии цели и т. д.

Погрешности САРП при маневрировании цели имеют довольно сложный характер.


Так, в ситуации разгона цели от малого хода до полного при следовании собственного
судна с постоянными курсом и скоростью установленное на судне САРП DB-7 давало
устойчивую систематическую погрешность в курсе цели около 4°, однако около момента
кратчайшего сближения эта погрешность мгновенно выросла до 13°. Погрешности в оп-
ределении скорости цели колебались от 2 до 4 уз с запаздыванием до 10 мин, информа-
ция о ДКР содержала систематическую погрешность, монотонно убывающую от 6 - 8 до
1 - 2 кб с запаздыванием не более 3 мин. В аналогичной ситуации у САРП "Бриз-Е" по-
грешности в курсе цели имели размах 13 - 19° в начальный период с последующей поте-
рей цели; после повторного захвата погрешность в курсе цели имела систематическую
составляющую около 5° с размахом случайных погрешностей до ±5°. Погрешности в
определении скорости цели достигали 2 - 2,5 уз с запаздыванием до 5 мин. Информация
о ДКР была неустойчивой и противоречивой вплоть до потери цели, а после повторного
захвата погрешности достигали 3 - 4 кб (т. е. были практически равны ДКР) с запаздыва-
нием до 5 - 7 мин.
При торможении цели ситуация становится еще более опасной. САРП, установ-
ленное на судне, давало скорость цели с погрешностями до 1 - 2 уз и запаздыванием на
1 - 2 мин, ДКР с погрешностями до 5 - 7 кб и запаздыванием на 2 - 3 мин (DB-7) или 3 - 5
мин ("Бриз-Е"). Однако при этом САРП "Бриз-Е" давало нарастающую погрешность в
курсе цели до 90°, а САРП DB-7 - вначале до 90°, а затем до 170°. В такой ситуации су-
доводитель, не имеющий визуального контакта с целью, будет однозначно считать, что
15
цель предприняла резкий поворот (и даже в последнем случае она как бы приводит суд-
но-наблюдатель на кормовые курсовые углы), в то время как в действительности цель
тормозится на постоянном курсе.
В процессе маневрирования собственного судна и (или) цели наиболее надежны
значения дистанции до цели, менее надежны - значения пеленгов, наименее надежны -
вторичные параметры (ЭДЦ и ДКР).
Маневр цели можно обнаружить не только в автоматическом режиме работы
САРП, но и путем отображения траектории предыдущего движения цели. В САРП
"RACAL-DECCA" предусмотрены два варианта отображения прошлой траектории. Пер-
вый вариант удовлетворяет требованиям ИМО ("четыре равноразнесенных по времени
прошлых местоположений цели за период не менее 8 мин"), второй - обеспечивает вы-
бор временных интервалов в зависимости от используемой шкалы дальности при усло-
вии, чтобы общая длина четырех интервалов на экране САРП при ν = 15 уз была 25 мм.
Такая информация позволяет легко определить на малых шкалах дальности, какой цели
принадлежат траектории при маневрировании нескольких целей. Вместе с тем этот ва-
риант имеет и значительный недостаток: при переключении шпал дальности сбрасыва-
ются прошлые траектории, так как они рассчитываются для каждой цели раздельно. По-
этому при работе с системой удобнее пользоваться вариантом, рекомендованным ИМО.
В целом резкий маневр цели быстрее обнаруживается по развороту истинного век-
тора цели, медленный - по искривлению траектории прошлого движения.
Эксперименты показали, что математическое обеспечение САРП позволяет обна-
руживать маневр цели со значительным опозданием и дает довольно грубую информа-
цию об ЭДЦ в течение длительного промежутка времени после окончания маневра со-
провождаемой цели. Использование такой информации при отсутствии визуального
контакта и небольших дистанциях может привести к неверной оценке ситуации и выбо-
ру ошибочного маневра.
Для своевременного обнаружения маневра цели рекомендуется использовать ре-
жим "прошлых положений цели" (TRACK HISTORY). Векторной и цифровой информа-
ции, индицируемой САРП, можно доверять только через 5 - 6 мин после окончания ма-
невра цели. Для сокращения этой задержки рекомендуется либо устанавливать бóльшие
значения коэффициента обнаружения поворота (например, значения 3 - 4 в режиме
"TURN DETECTION" САРП DB-7), либо сразу после обнаружения маневра цели сбро-
сить ее с автосопровождения, а затем снова быстро принять на АС.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Тщательно контролируйте постоянство ЭДЦ, особенно при плавании в стеснен-


ных водах и на малых дистанциях. САРП позволяет уверенно просчитывать условия
расхождения только при постоянных курсах и скоростях. Обнаружение изменений ЭДЦ
происходит со значительной (до 3 мин) задержкой (особенно разгон, торможение, не-
большие изменения курса). Если маневры цели следуют один за другим, показания САРП
будут не только запаздывать, но и характеризоваться нарастающими погрешностя-
ми.

Большинство САРП позволяет брать на АС точечные или сосредоточенные радио-


локационные ориентиры, а некоторые модели САРП - и протяженные ориентиры (на-
пример, характерные мысы) для целей навигации. Стабильность АС точечных ориенти-
16
ров наиболее высока, а протяженных наименее надежна и требует постоянного контро-
ля.
Эксперименты подтвердили возможность устойчивого автоматического измерения
текущего пеленга и дистанции точечного ориентира с СКО по дистанции ±25 ÷ 50 м и
пеленгу ±0,3° (без учета погрешностей курсоуказания) на расстояниях от ориентира
около 10 миль, что позволяет определять место судна по пеленгу и дистанции ориентира
с радиальной СКО 40-80 м и дискретностью до 1 мин. По результатам экспериментов на
тренажере СКО текущих координат, рассчитываемых САРП DB-7 при АС точечного
ориентира, составляли на постоянном курсе 1,4 кб при отсутствии течения и 1,6 кб - при
скорости течения 2 уз; при маневрировании СКО возрастали до 2 кб, СКО определения
ДКР уменьшается с 3-5 кб в начальный момент до 2 - 4 кб через 3 мин, 1 - 2 кб через 4
мин, 0,1 - 0,5 кб через 11 мин АС при плавании с постоянными курсом и скоростью.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Использовать полученные пеленги и дистанции для навигационных целей можно


только через 2 - 3 мин после захвата, когда строб уже устойчиво закрепится на ха-
рактерной точке. Одновременное АС двух навигационных ориентиров обеспечит на-
дежный контроль за работой системы АС.

Снимаемые с табло значения ПЦ – ДЦ, ДКР – tКР могут использоваться в навигаци-


онных целях в качестве ведущих, ограждающих, контрольных навигационных парамет-
ров, а значения КЦ - νЦ - для определения вектора суммарного сноса.
На рис. 1 приведены экспериментальные характеристики точности проводки судна
по ЛЗП с использованием САРП DB-7 и "Бриз-Е". Исследования проводились на радио-
локационном тренажере "Солартрон" при устойчивом АС точечного ориентира на дис-
танции 2 - 7 миль. Метод проводки - контроль за текущими значениями ДКР и периоди-
ческие (не реже 5 мин) обсервации по снятым с САРП пеленгам и дистанциям.
При плавании на прямолинейных участках систематическое смещение судна с ЛЗП
(кривые 1) невелико и лишь на переменном течении достигает 1 кб; гарантированная
ширина полосы проводки (между кривыми 2 и 3) ВП составляет ±3 ÷ 5 кб (с Р = 95%).
После поворота на новый курс (вправо на 90° - секущие линии АБ) точность про-
водки резко снижается: систематическое смещение судна с ЛЗП достигает 2 - 3 кб, а ши-
рина полосы проводки увеличивается до ±5 ÷ 7 кб. Прежние характеристики точности
проводки восстанавливаются лишь через 4-5 миль плавания прямолинейным курсом.
При отсутствии течения эти процессы менее заметны и точность проводки в 2 - 2,5 раза
выше. В целом можно заключить, что гарантированная ширина полосы проводки (с
Р= 95%) составляет ± 2,3 кб при плавании без течения, увеличивается до ±3 ÷ 4 кб на те-
чении с νТ = 2 уз и до ±5,2 кб на течении с νТ = 4 уз.
Точность определения вектора суммарного сноса с использованием САРП зависит
от скорости сноса (табл. 10 и 11), типа ориентира, числа сопровождаемых ориентиров,
длительности АС, постоянства вектора сноса и элементов движения судна.
В реальных условиях плавания при сопровождении точечного ориентира на дис-
танциях 8-15 миль СКО составляет ±10 ÷ 25° по направлению сноса и ±0,1 ÷ 0,3 уз по
скорости, а при сопровождении протяженных ориентиров ±20 ÷ 50° и ±0,2 ÷ 0,7 уз (при-
чем эти погрешности значительно возрастают за 2 - 3 мин до сброса неподвижной цели с
АС). При значительных углах отворота судна погрешности могут возрастать в 3 - 5 раз и
17
стабилизируются через 15 - 20 мин после маневра, а при малых отворотах (до 30°) воз-
растают в 1,5 - 2 раза и стабилизируются через 3 - 5 мин.

Рис. 1. Экспериментальные характеристики точности проводки судна по ЛЗП с


использованием САРП
а — течение отсутствует (νН = 16 уз); б — течение постоянное (νТ = 2 уз); d — откло-
нение судна от ЛЗП, кб; SН — пройденное расстояние, мили; ВП — ширина полосы
движения судов, м

Для навигационных целей в САРП могут быть использованы "электронные линии"


различного типа, "электронный фарватер", "электронная карта". СКО выставления "элек-
тронной линии" относительно центра развертки посредством органов управления составляет
±3 % ДШК (т. е. ± 1 кб на шкале ДШК = 3 мили, ±4 кб - на шкале 12 миль). СКО выставления
"электронной линии" по направлению не превышают ± 0,5° (без учета погрешностей курсо-
указания).

Таблица 10. Средние квадратические погрешности определения вектора суммарного сно-


са при постоянных курсе и скорости судна (экспериментальные данные)
САРП DB-7
Ориентиры на АС Место проведения νТ,уз Погрешность Погрешность
эксперимента КТ, …° νТ,уз

Точечный На РЛТ 2,0 ±2,4 ±0,14


В море 0,5 ±2,9 ±0,18
Протяженный На РЛТ 2,0 ±3,9 ±0,15
В море 1,0 ±4,2 ±0,23
Два протяженных На РЛТ 2,0 ±3,8 ±0,09
В море 2,0 ±4,9 ±0,40
Три точечных На РЛТ 2,0 ±0,5 ±0,17

18
Таблица 11. Средние квадратические погрешности определения вектора суммарного сно-
са при маневрировании судна (экспериментальные данные на РЛТ) САРП DB-7

Условия плавания Курс течения, ...° Скорость течения, уз

Маневрирование курсом
На постоянном курсе ±0,5 ±0,17
Отворот влево на 20° ±12 ±0,36
Постоянный курс:
период восстановления ±7 ±0,24
установившийся режим ±3,1 ±0,1
Отворот вправо на 30° ±19 ±1,5
Постоянный курс:
период восстановления ±6,6 ±1,5
установившийся режим ±0,8 ±0,1

Маневрирование скоростью

На постоянной скорости ±0,5 ±0,17


ППХ − ПЗХ (до остановки) ±4,7 ±1,3
Стоп − ППХ ±8,2 ±1,1
Постоянная скорость, режим восста- ±3,9 ±0,4
новления
Примечание. На АС три точечных ориентира, νТ = 2 уз.

Построенная "электронная карта" совмещается с изображением соответствующих


опорных ориентиров на экране САРП. Погрешность совмещения (в милях)

2ДШК
m= ∆ (1)

где ∅ — диаметр экрана САРП, мм; ∆ — погрешность совмещения картографиче-
ского символа с эхо-сигналом опорного ориентира на экране САРП, мм.

Так, при ∆ = 0,5 мм, ∅ = 400 мм получим т = 0,15 кб на шкале ДШК = 12 миль. Та-
кими же значениями характеризуется и замечаемое смещение "электронной линии"
("карты") с опорного ориентира.
В режиме ИД любая "электронная линия" или "электронная карта" стабилизирует-
ся на экране САРП относительно текущего (счислимого) места судна. Следовательно,
погрешности в учитываемом векторе перемещения собственного судна вызовут неиз-
бежный дрейф "электронной линии" ("карты") относительно береговых ориентиров.
Скорость дрейфа равна ошибке учитываемого вектора скорости судна (νДР = σν). Если
снос не учитывается, то νДР = νС и при скорости сноса 1 уз составит 1 кб за каждые 6
мин. Если учитывается снос, введенный вручную с погрешностью до 0,5 уз, то скорость

19
дрейфа составит 1 кб за 12 мин. При АС точечного ориентира на постоянном курсе
σν = 0,1 ÷ 0,2 уз, т. е. скорость дрейфа составит 1 кб за 30 - 60 мин.

ВЫБОР РЕЖИМА ИНДИКАЦИИ САРП

Ориентация и стабилизация изображения


Установить режим индикации - это значит выбрать и установить:
шкалу дальности ДШК, на которой ведется наблюдение;
ориентацию изображения ("Север", "Курс стабилизированный", "Курс");
стабилизацию изображения ("Истинное движение" - ИД, "Относительное движе-
ние" - ОД);
режим представления векторов целей (относительные или истинные векторы) и их
длину;
необходимость отображения "прошлых положений" целей;
режим ввода вектора скорости собственного судна;
режим представления "электронных линий".
Решение о выборе того или иного режима индикации САРП принимает капитан
судна, исходя из конкретных обстоятельств плавания, с учетом характеристик исполь-
зуемых РЛС и САРП.
Особенности различных режимов ориентации радиолокационного изображения
отражены в табл. 12. В качестве основного режима использования РЛС и САРП реко-
мендуется режим "Север" ("NORTH UP"). Режим "Курс стабилизированный" ("COURSE
UP") имеет преимущества только при плавании курсами южных направлений в стеснен-
ных районах, для которых характерны лоцманские методы судовождения. Режим "Курс"
играет роль резервного, в том числе на случай выхода из строя гирокомпаса или устрой-
ства сопряжения САРП с гирокомпасом.

Таблица 12. Виды ориентиров радиолокационного изображения

Показатель "Север" "Курс" "Курс стабилизирован-


ный"

Ориентация изображе- Такая, как на нави- Наблюдение отно- Наблюдение относи-


ния гационной карте сительно ДП тельно ДП
Связь с гирокомпасом Обязательна Необязательна Обязательна

Направление отметки На отсчет ГКК Вверх на 0 шкалы Вверх, колеблется


курса около 0
Направление на объект РЛП РЛКУ ОРЛКУ
Ситуация: ГКК=150°,
РЛП=240°, Д=12

20
Продолжение табл. 12

Показатель "Север" "Курс" "Курс стабилизиро-


ванный"

Рыскание судна "Метла" у ОК "Качание" эхосиг- "Метла" у ОК


нала (смазывание
изображения)
Поворот судна (напри- Поворот ОК вправо Поворот изображе- Поворот изображе-
мер, вправо на 110°) на 110° ния влево на 110° ния влево на 110°
Контроль за обстанов- Полностью сохра- Полностью теряет- Полностью теряет-
кой во время поворота няется ся (смазывание ся (смазывание изо-
изображения) бражения)
Истинный пеленг на ИП = РЛП+ ∆ГК ИП = ГКК+ ∆ГК ИП = ГКК+ ∆ГК +
объект + РЛКУ + ОРЛКУ+ f
(f - мгновенное
отклонение ОК)
Сочетаемость с режи- ОД, ИД ОД ОД
мами стабилизации
Достоинства 1. Ориентация изо- 1. Расположение 1. Расположение объ-
бражения сов- объектов на ИКО ектов на ИКО совпа-
падает с картой совпадает с наблю- дает с наблюдаемым
даемым визуально визуально
2. Изображение не 2. Не требуется 2. Изображение не
смазывается при связь с гирокомпа- смазывается при
рыскании и пово- сом рыскании
ротах
3. Сочетаемость с
любыми режимами
стабилизации
4. Мгновенная
оценка ГКК по ОК,
курсов целей по
векторам
Недостатки Рассогласование 1. Рассогласование 1. Рассогласование
визуального и ра- изображения с кар- изображения с
диолокационного той (особенно при картой (особенно при
изображений (осо- южных курсах) южных курсах)
бенно при южных 2. Потеря изобра- 2. Потеря изображе-
курсах) жения при поворо- ния при повороте
те
3. Смазывание изо- 3. Несовместимость
бражения при рыс- с режимом ИД
кании

21
Окончание табл. 12

Показатель "Север" "Курс" "Курс стабилизиро-


ванный"

4. Несовмести-
мость с режимом
ИД
Выводы Основной режим 1. Вспомогатель- Вспомогательный ре-
использования РЛС ный режим в узко- жим в узкостях
и САРП стях
2. Резерв при отка-
зе гирокомпаса

Особенности различных режимов стабилизации радиолокационного изображения


отражены в табл. 13. Линии относительного движения (ЛОД) дают наиболее наглядное
представление о степени опасности сопровождаемых целей, так как позволяет судить о
взаимном перемещении объектов и собственного судна, характере сближения (пересече-
ния курса судна по носу или по корме) и о параметрах сближения (ДКР и tКР). Таким об-
разом, здесь содержится полная информация для оценки опасности столкновения при-
менительно к условиям открытого моря.

Таблица 13. Виды стабилизации радиолокационного изображения

Показатель Относительное дви- Относительное дви- Истинное движение


жение жение со смещением

Характер перемеще- Берег "наплывает" на Берег "наплывает" Судно проходит ми-


ния судно на су дно мо берега
Возможная ориента- "Курс", "Север", "Север" "Север"
ция "Курс стабилизиро-
ванный"
Возможные шкалы Любые ДШК < 16 миль ДШК < 16 миль
дальности
Ввод вектора собст- Не требуется Не требуется С максимальной
r
венного судна ν н точностью и пе-
риодической коррек-
цией
Место собственного Неподвижно в Неподвижно в за- Перемещается соот-
r
судне центре ИКО данной точке экрана ветственно ν н
(смещение < 2/3R)
Берег "Наплывает" соответ- "Наплывает" соот- Неподвижен
r r
ственно ν н ветственно ν н

22
Продолжение табл. 13

Показатель Относительное дви- Относительное дви- Истинное движение


жение жение со смещением

Периодический Нет Нет Автоматический


"сброс" изображения при Добз < 2/3 ДШК,
ручной в любой мо-
мент
Ситуация

Обзор по носу судна Добз = const = ДШК Добз = const ≤ ДШК Переменный
Добз (5/3ДШК ≥ Добз ≥
≥ 2/3ДШК
То же, например, при Добз = 4 мили Добз = const = 6,67 мили ≥ Добз ≥
ДШК=4 мили =4 + 6,67 мили ≥ 2,67 мили
Периодическая поте- Нет (только при по- Нет При каждом сбро-
ря контроля над об- вороте в режиме се изображения (в
становкой "Курс") том числе
автоматическом)
Показатель Относительное дви- Относительное дви- Истинное движение
жение жение со смеще-
нием
Смазывание непод- Возрастает с увели- Возрастает с увели- Полностью отсутст-
r r
вижных объектов чением ν н и умень- чением ν н и вует (при верном
r
шением ДШК уменьшением ДШК вводе ν н )
Яркость и четкость Снижается вследст- Снижается вследст- Повышается (эхо-
малых неподвижных вие смазывания (за- вие смазывания (за- сигнал "бьет" в одну
объектов (ПСНО) трудняется обнару- трудняется обнару- и ту же точку)
жение на волнении) жение на волнении)

Эхо - сигналы под- Движутся по ЛОД с Движутся по ЛОД с Движутся по ЛИД


r r r r r r r
вижных объектов ν отн = ν ц − ν н ν отн = ν ц − ν н с νц

23
Окончание табл. 13

Показатель Относительное дви- Относительное дви- Истинное движение


жение жение со смещением

Ситуация: судно соб-


ственное (OS) – курс
0°, скорость 16 уз,
судно А – соответст-
венно 270° и 16 уз,
судно В – 0° и 16 уз,
цель С – плавучий
маяк, судно D – 180°
и 16 уз
Следы послесвечения Пропорциональны Пропорциональны Пропорциональны
("хвосты") относительной ско- относительной ско- истинной скорости
рости цели рости цели цели
Отличие подвижных Затруднено (по длине Затруднено (по дли- Легко определяет-
целей от неподвиж- "хвоста" или про- не "хвоста" или ся визуально
ных кладкой) прокладкой)
Определение:
КЦ и νЦ Только прокладкой Только прокладкой Оценивается
визуально
ДКР Легко оценивается Легко оценивается Только прокладкой
визуально визуально
ДН и (ДК) Оценивается визу- Оценивается визу- Тоже
ально ально
Обнаружение манев- Затруднено, маски- Затруднено, маски- Быстро обнаружива-
r r
ра цели руется ν н (особенно руется ν н (особен- ется визуально (из-
при νЦ < νН) но при νЦ < νН) лом ЛИД)
Определение вида Затруднено из-за Затруднено из-за Определяется визу-
маневра цели поворота ЛОД (от КЦ поворота ЛОД (от ально
или νЦ) КЦ или νЦ)
Обнаружение и оп- Невозможны Невозможны Визуально (с допус-
ределение маневра (только прокладка (только прокладка тимыми погрешно-
цели при маневре после маневра) после маневра) стями)
собственного су дна
Выводы Основной режим Применяется для Может использо-
при работе с РЛС в увеличения обзора ваться только в зоне
ручном режиме (без по носу без измене- видимости побере-
САРП) ния масштаба изо- жья (для контроля и
бражения коррекции νН) при
условии наличия ав-
товвода значений КН
или νН
24
Однако при этом оценка элементов движения цели (курса и скорости цели) требует
решения векторного треугольника скоростей (путей), а, следовательно, четкого вектор-
ного представления ситуации. Затруднено отличие подвижных целей от неподвижных
(особенно на малых скоростях). Затруднено, а иногда и невозможно обнаружение начала
маневра цели (особенно при большом преимуществе собственного судна в скорости и
слабых маневрах цели), поскольку изменение элементов движения цели маскируется
вектором скорости судна. Затруднено определение вида маневра цели, так как разворот
ПОД может быть следствием изменения как курса, так и скорости цели.
В режиме ОД затрудняется и значительно осложняется расшифровка радиолокаци-
онной информации при плавании в условиях ограниченной видимости в стесненных ус-
ловиях при большой плотности движения судов. Затрудняется соотнесение движения
цели с навигационной обстановкой, а следовательно, и прогнозирование маневров цели.
При этом эхо-сигналы неподвижных объектов перемещаются навстречу со скоростью
собственного судна (в масштабе шкалы дальности), изображение их смазывается, чет-
кость радиолокационного изображения резко снижается, что затрудняет плавание в
стесненных водах.
При маневрировании судна обработка данных РЛС в режиме ОД значительно ос-
ложняется - вплоть до полной потери контроля над ситуацией во время циркуляции. Еще
большая неопределенность возникает при взаимном маневрировании судов-целей и соб-
ственного судна. Эта неопределенность может иметь место и при использовании САРП,
что вызывается искажением векторного изображения при начале маневра собственного
судна.
В режиме "истинного движения", когда окружающая обстановка наблюдается как
бы с высоты птичьего полета, линии истинного движения (ЛИД) позволяют быстро оце-
нить элементы движения целей, т. е. дают представление о ракурсах и скоростях истин-
ного движения объектов. Такое представление взаимного перемещения объектов и соб-
ственного судна, определяемое по следам послесвечения, "прошлым положениям" целей
и истинным векторам целей (табл. 14), придает развивающейся ситуации определенную
динамичность и наглядность, особенно при плавании в условиях судопотока.
Однако в режиме ИД на экране РЛС и САРП не видно, как разойдутся суда, кто у
кого пройдет по носу (если не использовать режим прогнозирования), невозможно су-
дить о параметрах сближения (ДКР и tКР) без вывода соответствующей цифровой инфор-
мации, т. е. оценка опасности столкновения применительно к условиям открытого моря
затрудняется.
В режиме ИД легко отличаются подвижные объекты от неподвижных. При этом
яркость эхо-сигналов неподвижных объектов повышается, улучшается четкость изобра-
жения, так как отметки от них попадают в одно и то же место экрана.
В режиме ИД быстрее, чем в ОД, и независимо ни от ситуации сближения, ни от
соотношения скоростей обнаруживается маневр цели. При этом характер маневра опре-
деляется однозначно, поскольку при любом изменении ЭДЦ индикация перемещения
эхо-сигналов на экране будет соответствовать истинным значениям курса и скорости це-
ли (при любых маневрах собственного судна, т. е. сохраняется контроль за целями и в
процессе его маневрирования).
В режиме ИД положение цели и ее вектор истинного движения легко соотносятся с
навигационной обстановкой, что очень важно для анализа ситуации при расхождении в
стесненных районах, на установленных путях и фарватерах (особенно в условиях плот-
25
ного судопотока). Во многих типах САРП использование "электронных карт" и режима
проигрывания маневра возможно только при стабилизации ИД. При этом необходимо
иметь в виду, что и сам режим ИД в силу необходимости контроля и коррекции вводи-
мого вектора скорости собственного судна может эффективно использоваться только

Таблица 14. Векторное отображение движения цели

Показатель Относительный вектор Истинный вектор

Направление вектора По ЛОД По ЛИД


r r r r r
Длина вектора ν ОТН = ν Ц − ν Н νИ = νЦ
Основа выработки вектора Только результаты Результаты измерений и
измерений (П, Д), т. е. наложенный вектор νН
νОТН первичен т. е. νИ вторичен
Главная отображаемая информа- Направление ПОД: пара- Направление ЛИД: ракурс
ция метры и ситуация сбли- и скорость цели
жения
Главная задача, решаемая визу- Оценка характера сбли- Соотношение ЭДЦ с
ально по векторам жения и степени опасно- навигационной
сти цели обстановкой,
прогнозирование обста-
Главная теряемая информация новки
ЭДЦ, их соотношение с Параметры и характер
навигационной обстанов- сближения
кой
r
Отличие подвижных целей от Только по цифровым Визуально по вектору ν ц
неподвижных данным
Обнаружение маневра цели Медленное, в зависимо- Быстрое, зависит только
сти от значения отноше- от самого маневра
r r
ния ν н / ν ц и ситуации
сближения
Определение вида маневра цели Только по цифровым Визуально по изменению
r
данным значения ν ц
Оценка последствий маневра Визуальная по развороту Только по цифровым
цепи ЛОД данным
Визуальный контроль за целью Теряется из-за разворота Сохраняется (в пределах
при маневре собственного судна ЛОД погрешностей)
Необходимость постоянной кор- Только для определения Обязательна для стабили-
r
рекции ν н ЭДЦ (обычно относи- зации режима ИД (относи-
тельно воды) тельно грунта)
Влияние погрешностей гироком- Нет Очень существенно
паса и лага
Влияние колебаний ЭДЦ собст- » То же
венного судна (например, рыска-
ния на качке)
26
при плавании в зоне видимости побережья и при наличии автоматического (без какого-
r
либо участия судоводителя) режима ввода в САРП вектора ν н .
Режим ИД имеет специфические ограничения. Так, следы послесвечения встреч-
ных судов в ИД гораздо короче, чем в ОД, что затрудняет распознавание объектов и
глазомерную оценку ситуации на шкалах дальности 12 - 24 мили. Точность определения
ЭДЦ зависит от погрешностей гирокомпаса и лага, сопряженных с РЛС и САРП.
Следует особо учитывать стабильность относительного и истинного векторов. В
соответствии с общепринятыми алгоритмами обработки радиолокационной информации
в САРП вначале оценивается относительное перемещение - ЛОД (по результатам изме-
рения пеленгов и дистанций), а затем сложением с ЛОД параметров движения собствен-
ного судна вырабатывается ЛИД, в которую входят все погрешности этих параметров.
Так, вектор ЛИД будет зависеть от того, какой вектор скорости судна вводится в САРП -
относительно грунта или относительно воды, каковы систематические и случайные по-
грешности гирокомпаса и лага, каковы колебания фактических параметров движения
собственного судна. На волнении, например, эти параметры подвержены большим
флюктуациям, несмотря на их сглаживание. Если они становятся соизмеримыми с пара-
метрами движения наблюдаемого судна, то последние будут определяться в САРП с
большим разбросом значений, по которым трудно установить фактические курс и ско-
рость цели. Таким образом, именно истинный вектор движения цели в наибольшей сте-
пени будет зависеть от того "мусора", который выдадут в САРП сопрягаемые датчики -
гирокомпас и лаг - вместе с исходными данными.
Вследствие того, что оценка ЛОД проводится на определенной временной базе,
часто превышающей время маневра курсом, в некоторых САРП при изменении курса
собственного судна наблюдается отклонение истинных векторов от их первоначального
направления, что создает опасную иллюзию маневра цели. Спустя промежуток времени,
равный временной базе, истинные векторы восстанавливают свое прежнее положение,
но тем не менее это явление крайне нежелательное. Возможны ситуации, когда при
сближении судов контркурсами и расхождении правыми бортами на небольшой дистан-
ции явление разворота истинных векторов может привести к роковому исходу [56].

Режим индикации
Выбор оптимального режима индикации РЛС и САРП представляется довольно
сложным и многофакторным, зависящим от особенностей восприятия радиолокацион-
ной информации и условий плавания.
Так, при визуальном наблюдении вначале воспринимаются ракурсы судов и лишь
после этого оценивается наличие опасности (например, по характеру изменения пеленга
и скорости сближения). При радиолокационном наблюдении порядок действий обрат-
ный: после обнаружения цели получают ее ЛОД и оценивают опасность сближения [как
это формулируется правилами 5 и 7(а) МППСС-72], а затем в зависимости от ситуации и
намерений - другую информацию. Поэтому при работе с неавтоматизированной РЛС
предпочтение во всех случаях отдавалось, как правило, режиму ОД. Более того, некото-
рые крупные судоходные компании рекомендовали своим судоводителям: если один ин-
дикатор РЛС используется в режиме ИД, то второй индикатор должен обязательно рабо-
тать в режиме ОД.
Однако придание режиму ИД лишь вспомогательного (по отношению к ОД) значе-
27
ния существенно обедняет представления судоводителей о взаимном перемещении це-
лей и собственного судна, не способствует оптимизации методов обработки радиолока-
ционной информации в различных условиях плавания, а также мешает адаптироваться к
восприятию более полной информации, которую способны выдавать САРП.
При использовании САРП выбор оптимального режима индикации не может быть
столь однозначным, как для неавтоматизированной РЛС, так как возможности комбини-
рования различных режимов стабилизации изображения и представления векторов целей
(рис. 2) позволяет выбрать наилучший режим, облегчающий оценку ситуации в кон-
кретных условиях плавания. Анализ показывает, что во многих случаях наибольший
эффект дает использование смешанных режимов (табл. 15), при этом различные условия
и обстоятельства плавания существенно влияют на выбор режима.

Рис. 2. Типовая схема сочетаний режимов


индикации САРП

Во многих САРП используется смешанный режим "ЛИД без смещения центра раз-
вертки", т. е. режим «"Север" − ОД − истинный вектор». При этом высвечиваются векто-
ры истинного движения, но все эхо-сигналы и символы перемещаются по ЛОД, а собст-
венное судно всегда находится в центре экрана. В этом случае следы послесвечения це-
лей (если они есть) представляют собой линии относительного движения, хотя и уста-
новлен режим истинных векторов. При эпизодическом наблюдении за экраном САРП
расхождение направлений истинного вектора и следа послесвечения (или "прошлых по-
ложений" цели) может создать опасную иллюзию состоявшегося маневра цели.
В целом в режиме «"Север" − ОД − ИВ» послесвечение показывает относительное
перемещение и степень опасности цели, а истинный вектор - истинное движение и ра-
курс цели.
В режиме «"Север" − ИД − 0В», напротив, послесвечение показывает истинное
движение целей (судопоток) и их ракурсы, а относительные векторы - степень опасности
целей.
При выборе режимов индикации необходимо учитывать ограничения конкретных
типов САРП, например невозможность режима стабилизации ИД в сочетании с режима-
ми ориентации "Курс" и "Курс стабилизированный" (САРП "JAS-800" и др.).
При выборе режима индикации важно учитывать особенности представления вто-
ричной радиолокационной информации в конкретных типах САРП. Так, вторичная ин-
формация на экране САРП "Океан-С" воспринимается лучше, чем на экране САРП
"Бриз-Е". Во-первых, оригинальная форма символов - "кораблики" - более информатив-
на, чем "безликий" круг. Во-вторых, в режиме ОД сохраняется ориентация "корабликов"
по ЛИД, что позволяет судоводителю наблюдать одновременно ЛОД и ракурс цели, что
в определенной степени эквивалентно режиму "ОД − истинный вектор" (см. табл. 15).

28
Таблица 15. Стандартные режимы индикации в САРИ (ориентация "Север")
Показатель Относительное движение Истинное движение
Относительный Истинный вектор Относительный Истинный вектор
вектор вектор
Характер перемещения Берег "наплывает" на Берег "наплывает" на Судно проходит мимо Судно проходит мимо
судно судно берега берега
Место собственного судна Неподвижно (в цен- Неподвижно (в центре Перемещается соответ- Перемещается соответст-
r r
тре экрана или со экрана или со смеще- ственно значению ν н венно значению ν н
смещением) нием)
Периодический сброс изо- Нет Нет При Добз ≤ 2/ЗДШК При Добз ≤ 2/ЗДШК
бражения
Периодическая потеря изо- Нет Нет При сбросе При сбросе
бражения и контроля за обста-
новкой
Обзор по носу судна Постоянный Постоянный Переменный (от Переменный (от 5/ЗДШК
5/ЗДШК до 2/3ДШК) до 2/3ДШК)
Перемещение эхо-сигналов По ЛОД По ЛОД По ЛИД По ЛИД
подвижных объектов
Следы послесвечения и "про- По ЛОД пропорцио- По ЛОД пропорцио- По ЛИД пропорцио- По ЛИД пропорциональ-
r r r r
шлые положения" целей нально ν отн нально ν отн нально ν ц но ν ц
Направление векторов По ЛОД По ЛИД По ЛОД По ЛИД
r r r r r r r r r r
Длина вектора ν ОТН = ν Ц − ν Н νИ = νЦ ν ОТН = ν Ц − ν Н νИ = νЦ
Отличие подвижных целей от Только по цифровым Визуально по истин- Визуально по положе- Визуально по положению
r r
неподвижных данным или ν и = −ν н ному вектору нию на экране, послес- на экране, послесвече-
вечению, "прошлым нию, "прошлым поло-
положениям" жениям", истинному век-
тору
29
Продолжение табл. 15
Показатель Относительное движение Истинное движение
Относительный Истинный вектор Относительный Истинный вектор
вектор вектор
Оценка взаимного переме- Визуально по относи- Визуально по ЛОД, Визуально по относи- Только по цифровым дан-
щения и параметров сбли- тельному вектору, послесвечению, "про- тельному вектору ным
жения (помимо цифровой ин- ЛОД, послесвечению, шлым положениям"
формации о ДКР и tКР) "прошлым положени-
ям"
Оценка характера сближения Визуально по относи- Визуально по ЛОД, Визуально по относи- Визуально путем "растя-
(пересечения по носу или по тельному вектору, послесвечению, "про- тельному вектору гивания" истинных
корме) ЛОД, послесвечению, шлым положениям" векторов, последователь-
"прошлым положени- но для каждой цели
ям"
Определение ЭДЦ и ракурса Только по цифровым Визуально по истин- Визуально по переме- Визуально по истин-
r
цели (помимо цифровой ин- данным (КЦ и ν ц ) ному вектору щению, послесвечению ному вектору, перемеще-
формации) "прошлым положени- нию, послесвечению,
ям" "прошлым положениям"
Соотнесение ситуации с на- Затруднено, только с Визуально по истин- То же То же
вигационной обстановкой, про- использованием циф- ному вектору
гнозирование ровых данных (КЦ и
r
νц )
Обнаружение маневра цели Затруднено, маскиру- То же « «
r
(помимо цифровой ин- ется ν н
формации), определение вида
маневра

30
Окончание табл. 15
Показатель Относительное движение Истинное движение
Относительный Истинный вектор Относительный Истинный вектор
вектор вектор
Оценка последствий маневра Визуально по относи- Визуально по ЛОД, Визуально по относи- Затруднено, только по
тельному вектору, послесвечению, "про- тельному вектору запаздывающим циф-
ЛОД, послесвечению, шлым положениям" ровым данным ДКР, tКР)
"прошлым положени-
ям"
Визуальный контроль за целью Теряется из-за разво- По истинному вектору По перемещению, по- По истинному вектору,
при маневре собственного суд- рота ЛОД слесвечению, "про- перемещению, послесве-
на шлым положениям" чению, "прошлым поло-
жениям"
Необходимость постоянной Только для определе- Только для определе- Обязательно для ста- Обязательно для стабили-
r
коррекции ν н ния ЭДЦ (обычно от- ния ЭДЦ (обычно от- билизации режима ИД зации режима ИД (отно-
носительно воды) носительно воды) (относительно грунта) сительно грунта)
Влияние погрешностей ги- Нет Только колебания ис- Очень существенно Очень существенно
рокомпаса и лага, колебаний тинного вектора
ЭДЦ собственного судна
Яркость и четкость малых не- Снижается из-за сма- Снижается из-за сма- Повышается (улучша- Повышается (улучша-
подвижных объектов (напри- зывания зывания ется обнаружение на ется обнаружение на
мер, ПСНО) волнении) волнении)
Результат проигрывания ма- Разворот ЛОД, для Разворот ЛОД, для Экстраполированная Экстраполированная тра-
невра навигации бесполезно навигации бесполезно траектория собствен- ектория собственного
ного судна, удобно для судна, удобно для нави-
навигации гации
Стабилизация "электронных Относительно центра Относительно центра Относительно берега Относительно берега
линий" развертки развертки ("электронная карта") ("электронная карта")

31
При плавании в открытом море, т. е. в условиях нестесненного (в навигационном
отношении) пространства и слабого судопотока, в качестве основного режима индика-
ции рекомендуется комбинация «"Север" − ОД − относительный вектор».
В прибрежном плавании в условиях судопотока более предпочтительна комбина-
ция «"Север" − ОД − истинный вектор» (с эпизодическим переходом на оценку ситуации
по относительным векторам).
При плавании в стесненных водах (в СРД, проливах, шхерах, узкостях, на фарвате-
рах, при входе в порт и выходе из порта и т. д.) в качестве основного режима индикации
рекомендуется комбинация «"Север" − ИД − истинный вектор» (с эпизодическим пере-
ходом на оценку ситуации по относительным векторам).
Сравнение характеристик 3- и 10-сантиметровых диапазонов радиоволн дает сле-
дующие результаты:
мощность отраженного сигнала (для одинаковой цели) больше в 10-сантиметровом
диапазоне;
разрешающая способность по пеленгу (для данной ширины антенны) лучше в 3-
сантиметровом диапазоне, при переходе на 10-сантиметровый диапазон угол горизон-
тальной направленности антенны увеличивается в 3,3 раза;
угол вертикальной диаграммы направленности антенны больше в 10-
сантиметровом диапазоне;
дальность радиолокационного горизонта незначительно больше в 10-
сантиметровом диапазоне;
интенсивность помех от волн (при той же степени волнения) существенно меньше
в 10-сантиметровом диапазоне, что снижает вероятность пропуска или потери цели в
помехах;
интенсивность помех от дождя, снега, облачности существенно меньше в 10-
сантиметровом диапазоне, что повышает вероятность обнаружения цели, лежащей в
пределах области осадков или облачности;
ослабление сигнала в осадках (при тех же атмосферных условиях) существенно
меньше в 10-сантиметровом диапазоне.
Сравнение характеристик коротких и длинных зондирующих импульсов дает сле-
дующие результаты:
обнаружение целей на больших дистанциях плохое - при коротких импульсах и
существенно лучше при длинных;
при длинных импульсах обнаружение на минимальных дальностях существенно
хуже;
разрешающая способность по дальности хорошая при коротких импульсах и
существенно хуже при длинных;
размазывание изображения в радиальном направлении существенно больше при
длинных импульсах, особенно на малых шкалах дальности;
изображение четкое при коротких импульсах, размытое – при длинных, однако на
больших шкалах дальности четкость изображения становится приемлемой;
при длинных импульсах вероятность маскировки и пропуска цели в помехах от
волн возрастает;
при длинных импульсах вероятность маскировки и пропуска цели в помехах от
дождя, снега, облачности возрастает, однако использование длинных импульсов помога-
ет бороться с ослаблением сигнала в помехах и повышает вероятность обнаружения це-
лей, находящихся за областью помех (осадков);
32
короткие импульсы используют на малых шкалах дальности, длинные - на боль-
ших.

Ввод вектора скорости собственного судна


САРП любого типа требует непрерывного ввода вектора скорости собственного
судна для решения следующих задач:
расчета элементов движения (курса и скорости) цели и стабилизации истинных
векторов целей;
обеспечения режима ИД, при котором неподвижные объекты и берег должны быть
неподвижны на экране РЛС (САРП), а все подвижные объекты (включая и собственное
судно) - перемещаться по экрану с истинным курсом и скоростями относительно грунта;
обеспечения режима стабилизации "электронных линий", "электронного фарвате-
ра", "электронной карты" на экране САРП относительно грунта.
r
Погрешности ввода ν Н вызывают дополнительные погрешности в ЭДЦ, колебания
истинных векторов целей, дрейф на экране неподвижных объектов и "электронных карт"
в режиме ИД. Важно то, что текущие значения радиолокационных пеленгов и дистанций
и рассчитываемые по ним элементы расхождения ДКР и tКР, а также расстояния эхо-
r
сигналов от курсовой черты на экране от ввода ν Н и его погрешностей абсолютно не
зависят.
В зависимости от типа САРП, состава и особенностей технических средств счис-
ления на судне, задействованных вариантов сопряжения Их с САРП, условий плавания и
r
решаемых задач возможны различные технические варианты ввода вектора ν Н в САРП
(табл. 16, рис. 3).
Судоводитель должен четко представлять возможную свободу (или, напротив, тех-
r
ническую ограниченность) выбора технических вариантов ввода ν Н , а также техниче-
ские ограничения выбранного варианта ввода. Так, ручной ввод курса (истинного курса
ИК или путевого угла ПУ) и скорости (оборотов νo6 или путевой νп) является наименее
точным и требует корректировки после каждого маневра; данные САРП, полученные в
процессе маневрирования собственного судна, будут вообще непригодны для анализа.
Поэтому при надежной работе гирокомпаса, лага и системы сопряжения автоматический
ввод курса и скорости судна всегда более предпочтителен.
Варианты 1 и 2 (см. табл. 16) обеспечивают ввод вектора относительной (т. е. отно-
сительно воды) скорости собственного судна, а варианты 4 - 8 - абсолютной (т. е. отно-
сительно грунта) скорости собственного судна. Переход от относительного вектора к
истинному осуществляется либо вводом ПУ - νп вместо ИК - νО (варианты 5 и 8), либо
дополнительным (помимо ИК - νО) вводом векторов направления и скорости суммарного
сноса (τс - νс). Последний метод применяется в САРП наиболее часто. При этом вектор
сноса либо вводится вручную по результатам навигационных определений (например,
САРП DB-7 и КН H.R.3000A), либо чаще вырабатывается в самом САРП по результатам ав-
тосопровождения от одного до четырех (КН H.R.3000A) неподвижных точечных навигаци-
онных ориентиров (вариант 7).

33
Рис. 3. Геометрия движения судна
при ветре в течении:
r
ν об — скорость по оборотам при отсутст-
r
вии ветра и течения (по линии ИК); ν Л —
скорость по лагу относительно воды под
r
воздействием ветра (по линии ПУα); ν П
— путевая скорость относительно грунта
под совместным воздействием ветра и те-
r r
чения (по линии ПУС; ν X , ν Y — продоль-
ная и поперечная составляющие путевой
скорости, измеряемые абсолютным лагом;
r r
ν Т , ν С — вектор течения и вектор сум-
марного сноса (от ветра и течения)
r
Таблица 16. Режимы ввода вектора скорости судна ν н в САРП

Номер Направление Скорость Вектор суммарного Введенный век-


варианта движения сноса тор
r
1 ИК (Р) νоб(а) − νО
r
2 ГКК (А) νо(а) − νО
3 ГКК (А) νx(А) − Не имеет реаль-
(абсолютный лаг) ного смысла
r
4 ГКК (А) νx, νy(А) − νа
(абсолютный лаг)
r
5 ПУ (Р) νп(Р) − νа
б ГКК (А) νо(А) τс, νс(Р)
r
7 ГКК (А) νо(А) τс, νс(А) νа
(по АС ориенти-
ров)
r
8 ПУ (А) νп(А) − νа

Примечания. 1. Р — ручной ввод данных (с периодической корректировкой после каж-


дого маневра); А — непрерывный автоматический ввод данных от гироком-
паса, лага или навигационного комплекса (НАК).
2. νп - путевая скорость судна относительно грунта от НАК; νа - абсолют-
ная скорость судна относительно грунта; νо — скорость судна относительно
воды.

Вариант ввода (τС - νС) методом автосопровождения (AUTO DRIFT) является наи-
более точным (погрешности до ± 10 ÷ 30° по направлению и до ±0,1 ÷ 0,3 уз по скоро-
сти) при полной автоматизации решения задач. При этом в большинстве случаев векто-
ры целей также отображаются относительно грунта (КН H.R.3000A и др.), однако в от-
дельных моделях САРП режим AUTO DRIFT используется только для стабилизации
"электронной карты", в то время как векторы целей продолжают отображаться относи-
тельно воды, о чем судоводителю должно быть известно. В АРЛС "Океан-C" режим

34
ется клавиша), при этом ЭДЦ также выдаются относительно грунта. В САРП КН
H.R.300A в режиме AUTO DRIFT у судна появляется, кроме вектора курса, еще и вектор
r
путевого угла ν п , что позволяет легче увязать изображение с ракурсами целей.
При сопряжении САРП с абсолютным лагом (например, доплеровским) вектор от-
носительной скорости судна (а значит, и ЭДЦ относительно воды) не может быть полу-
чен, что является нарушением Резолюции ИМО А.422(11), п. 3.11.1. Если САРП допус-
кает ввод продольной vx и поперечной vy составляющих скорости собственного судна от
абсолютного лага, то в_САРП будет введен абсолютный (т. е. относительно грунта) век-
r
тор ν н (см. табл. 16, вариант 4). Если в САРП вводятся курс от гирокомпаса и только
продольная составляющая скорости vx от абсолютного лага (вариант 5), то полученный в
r
итоге вектор ν н не будет ни абсолютным, ни относительным (см. рис. 3); рассчитывае-
мые и индицируемые САРП векторы скорости цели также не будут ни "относительно
грунта", ни "относительно воды", а займут некоторое промежуточное положение, что
будет затруднять анализ ситуации.
При решении задач предупреждения столкновений и навигации с использованием
САРП судоводитель должен четко представлять себе разницу в индикации параметров
для случая, когда движение собственного судна стабилизировано относительно воды
(варианты 1 и 2) или относительно грунта (варианты 4 - 8).
r
Если вектор скорости судна вводится относительно воды ν н.отн , то рассчиты-
ваемый САРП курс цели (истинный или относительный также будет выдаваться относи-
тельно воды. При этом ракурс встречного судна практически не искажается и наблю-
даемое на экране САРП перемещение целей в большей степени соответствует визуаль-
ному восприятию обстановки, т. е. позволяет трактовать ситуацию в полном соответст-
вии с МППСС-72. Однако при этом истинный вектор скорости цели не будет совпадать с
фактическим перемещением цели (т. е. будет направлен, например, под углом к оси фар-
ватера, по которому следует цель); неподвижные объекты и "электронные карты" в ре-
жиме ИД будут дрейфовать со скоростью, равной скорости суммарного сноса собствен-
ного судна в масштабе экрана; неподвижные относительно грунта объекты получат век-
тор скорости, равный по значению вектору суммарного сноса и обратный ему по на-
правлению; затруднится контроль за движением собственного судна по заданной траек-
тории, планирование поворотов на новый курс, прогнозирование движения целей в
стесненных водах.
r
Если вектор скорости собственного судна вводится относительно грунта ν н.абс ,
то рассчитываемый САРП курс цели (истинный или относительный) также будет выда-
ваться относительно грунта. При этом облегчается оценка ситуации и прогнозирование
движения целей при плавании по фарватерам и СРД, обеспечивается стабилизация изо-
бражения и "электронных карт" в режиме ИД, неподвижные объекты будут отображать-
ся неподвижными и иметь вектор скорости, облегчается решение всех навигационных
задач и управление движением судна по заданной траектории.
Однако при этом экстраполированные векторы сопровождаемых целей также бу-
дут рассчитываться относительно грунта, что может привести к значительному искаже-
нию ракурсов целей (особенно при движении судов по фарватеру навстречу друг другу в
условиях сильного поперечного сноса). Это создает определенные расхождения между
визуальным и радиолокационным восприятием обстановки и может повлечь ошибочную
классификацию ситуации по МППСС-72 (встречные или пересекающиеся курсы?).

35
Рассмотрим в качестве примера типичную навигационную ситуацию. Судно-наблюдатель
следует по фарватеру в северном направлении, испытывая снос вправо. Чтобы обеспечить дви-
жение по фарватеру, принята поправка на снос, т. е. направление истинного курса (ДП) не сов-
падает с направлением путевого угла (оси фарватера). В вычислительное устройство РЛС ин-
формация о движении судна может быть введена в двух видах — относительно грунта (рис. 4, а)
либо относительно водной среды (рис. 4, б).

Рис. 4. Индикация на экране САРП в режиме ИД при вводе вектора скорости


собственного судна относительно грунта (в) и воды (б)

Если безошибочно введена информация о скорости относительно грунта (т. е. путевой


угол и действительная скорость), то отметка курсовой черты будет постоянно смещаться вправо,
а след послесвечения (положения 1-4 на рис. 4) покажет на экране РЛС направление путевого
угла. Неподвижные объекты (буи А1 и А2) будут на экране неподвижны. Эхо-сигнал судна В, не
имеющего хода относительно воды, имеет видимое перемещение по направлению действия те-
чения со скоростью течения в масштабе шкалы. Эхо-сигнал судна С перемещается по направле-
нию его путевого угла относительно грунта (в данном случае по левой стороне фарватера). Учи-
тывая принятую встречным судном поправку на снос, судоводитель рассматриваемого судна при
нормальной видимости должен видеть его левый борт или красный огонь.
Если же в вычислительное устройство РЛС введена информация о движении собственного
судна относительно водной среды (т. е. истинный курс и скорость по лагу), то отметка курсовой
черты будет неподвижна, а след послесвечения (положения 1—4 на рис. 4) покажет на экране
РЛС направление истинного курса. Неподвижные объекты (буи А1 и А2) будут иметь на экране
видимое перемещение со скоростью течения в масштабе шкалы, но в противоположном
направлении.
Эхо-сигнал судна В, не имеющего хода относительно воды, остается на экране неподвиж-
ным. Эхо-сигнал судна С, имеющего ход относительно воды, перемещается по направлению его
истинного курса. В этом случае, оценивая ситуацию с точки зрения МППСС-72, судоводитель
судна-наблюдателя однозначно считал бы судно С пересекающим его курс справа.

С точки зрения предупреждения столкновений судов ввод скорости собственного


судна в САРП относительно воды v является предпочтительным в большинстве случаев,
поэтому в соответствии с Резолюцией ИМО А.422(11) датчики скорости, сопрягаемые с
САРП, должны иметь возможность определять скорость судна относительно воды.
r
С точки зрения навигации всегда предпочтителен ввод ν н.отн (относительно грун-
та), особенно при плавании в стесненных водах, по рекомендованным курсам, фарвате-
рам и СРД. Это тем более удобно при использовании САРП, где предусмотрен автома-
тический режим определения вектора путевой скорости судна в результате АС непод-
36
вижных ориентиров.
При необходимости одновременного решения задач навигации и предупреждения
r
столкновений с использованием САРП выбирается такой режим ввода вектора ν н , ко-
торый наилучшим образом соответствует преобладающим условиям плавания. При пла-
r
вании в открытом море и прибрежной зоне предпочтительным является ввод ν н.отн (от-
носительно воды), а в стесненных водах - при плавании по каналам, фарватерам, СРД -
r
ввод ν н.абс (относительно грунта).
Используя компьютер САРП в режиме автосопровождения неподвижной опорной
цели, вектор абсолютной скорости судна можно легко получить автоматически (режим
"автокоррекция дрейфа"). Обычно (в большинстве САРП) при включенном режиме "ав-
токоррекция дрейфа" истинные векторы целей также рассчитываются относительно
грунта, что необходимо тщательно учитывать при плавании в условиях сильного сноса
ветром или течением.
Кроме того, важно иметь в виду и другое, чисто техническое ограничение данного
режима. При включенном режиме "автокоррекция дрейфа" следует внимательно наблю-
дать за целями, приближающимися к опорному ориентиру, и особенно за целями, про-
ходящими между опорным ориентиром и собственным судном; их чрезмерное сближе-
ние или временное затенение ориентира могут вызвать "перезахват" цели. "Перезахват"
опорного ориентира может иметь самое серьезное влияние на индикацию истинных век-
торов всех целей, привести к неверной оценке ситуации (маневрирование целей) или к
полной потере контроля за обстановкой. Эффект от "перезахвата" опорного ориентира
тем заметнее, чем выше скорость "перехватывающей" цели. Если такая ситуация пред-
ставляется вероятной, то лучше заранее перевести режим "автокоррекция дрейфа" на
другой опорный ориентир.
В некоторых ранних моделях САРП был предусмотрен ввод частоты вращения
винта для определения скорости судна. При использовании подобного датчика могут
быть существенные погрешности в скорости, особенно на крупнотоннажных судах, так
как изменение скорости судна относительно воды значительно запаздывает по отноше-
нию к соответствующему изменению частоты вращения винта из-за "инерционности
судна. Кроме того, следует учитывать, что при одних и тех же оборотах фактическое
значение скорости судна может значительно изменяться в зависимости от загрузки и
дифферента, ветра и волнения (табл. 17). Особые проблемы возникают в случаях, когда
на судне установлен ВРШ и (или) судно двухвинтовое.

Ввод и индикация "электронных линий"


Эффективность решения задач навигации и предупреждения столкновения судов с
использованием САРП существенно повышается в том случае, если в общем комплексе
математического обеспечения САРП специально запрограммированы навигационные
элементы - "электронные линии", "электронный фарватер" и стилизованная "электрон-
ная карта".
"Электронная линия" - прямая или несколько сопрягающихся прямых на экране
САРП, построенных заданным образом относительно начала развертки и радиолокаци-
онного изображения и стабилизированных относительно начала развертки (текущего
места судна).

37
Таблица 17. Достоинства и недостатки различных режимов индикации в РЛС и САРП

Показатель Режим индикации изображения


r r
ОД — "Север" ИД — "Север" ( ν н относитель- ИД — "Север" ( ν н относительно
но воды) грунта)
Легкость получения значений Доступны непосредственно Только решением треугольни- Только решением треугольника
ДКР и tКР ка или прокладкой или прокладкой
Легкость получения значений Только решением треуголь- Доступны непосредственно Доступны непосредственно, од-
КЦ и ракурса цепи ника или прокладкой нако возможны ошибки
Необходимость дополнитель- Только значение относитель- Значения КЦ и νН относительно Значения КЦ и νН относительно
ного ввода значений КЦ и νН но воды воды грунта
Необходимость дополнитель- Нет Нет Да (с максимальной точностью)
ного ввода элементов вектора
сноса
Индикация изображения Относительно наблюдателя Относительно воды Относительно грунта
Применимость для предупреж- Важен для ПСС, необходим Важен для ПСС, проблемы для Трудно реализуется без САРП,
дения столкновений судов для так называемого парал- навигации и стабилизации но в случае реализации дает
(ПСС), для навигации лельного индексирования "электронных карт" неподвижную "электронную
карту"
Ограничения для предупрежде- Курс и ракурс цели непосред- ДКР и tКР непосредственно не Нет непосредственной оценки
ния столкновений ственно не оцениваются оцениваются для ПСС
Ограничения для навигации Относительное движение эхо- Некоторое смещение эхо- При эффективной стабилизации
сигналов от суши может за- сигналов от суши никаких ограничений
труднить их опознание

38
"Электронный фарватер" - система параллельных электронных линий, построен-
ных по заданному направлению и обозначающих границы полосы движения (фарвате-
ра), стабилизированных либо относительно начала развертки (режим ОД), либо относи-
тельно грунта (режим ИД).
"Электронная карта" - это система "электронных линий" и символов, отображаю-
щих на экране САРП основные элементы навигационной обстановки в районе плавания,
накладываемая на радиолокационное изображение и стабилизируемая относительно
грунта. Электронные символы указывают расположение основных навигационных ори-
ентиров и характерных точек района, а "электронные линии" - линии фарватеров, систе-
мы разделения движения, районы якорных стоянок, запретные и ограниченные для
плавания районы и т. д.
"Электронная линия" и "электронный фарватер" строятся, как правило, оператив-
но, т. е. по мере надобности. "Электронная карта" требует большой подготовительной
работы (выполнения предварительной прокладки, подбора ориентиров, определения ко-
ординат намеченных точек и т. д.), поэтому, как правило, строится заранее и хранится в
памяти САРП. Некоторые САРП (например, JAS-800) допускают оперативное построе-
ние "электронной карты".
Оперативное построение "электронного фарватера" и тем более "электронной кар-
ты" непосредственно в процессе плавания судна довольно затруднено из-за быстро ме-
няющейся обстановки и под силу только опытному оператору. Строить "электронную
карту" на ходу рекомендуется не от судна, а от некоторой фиксированной "опорной точ-
ки".
При подготовке комплекта "электронных карт" на район плавания судна необхо-
димо учитывать технические ограничения САРП. Так, в запоминающем устройстве
САРП КН H.R.3000A может храниться до 16 "электронных карт" по 64 элемента (линий
или символов) в каждой; при вводе "электронных карт" от внешних источников памяти в
каждой карте может быть, до 256 линий или символов. В запоминающее устройство
САРП DB-7 могут быть введены 4 карты протяженностью до 200 миль каждая с общим
числом точек до 150.
В силу ограниченности объема запоминающего устройства, предназначенного для
хранения картографической информации, целесообразно строить "электронные карты"
только для сложных в навигационном отношении районов плавания - СРД, проливов,
глубоководных путей, подходов к крупным портам и т. д. Ориентировочное число эле-
ментов типовых "электронных карт" показано в табл. 18.
Построенная (или вызванная из "памяти") "электронная карта" совмещается с на-
блюдаемой на экране САРП навигационной обстановкой путем сдвига всей карты (впра-
во - влево, вверх - вниз) без изменения ориентации (т. е. без поворота карты относитель-
но меридиана). Случайные погрешности совмещения зависят от масштаба изображения
[см. формулу (1)]. Чем больше опорных ориентиров предусмотрено на "электронной
карте", тем точнее и надежнее будет совмещение. При единственном опорном ориентире
погрешность в его координатах вызовет систематический сдвиг всей "электронной кар-
ты".
Построенная на экране САРП "электронная карта" стабилизируется относительно
текущего (счислимого) места судна. Из-за неизбежных погрешностей автоматического
счисления любая "электронная карта" неизбежно "дрейфует", т. е. картографические
символы (а с ними и вся карта) постепенно "сползают" с соответствующих эхо-сигналов
радиолокационных ориентиров на экране САРП. Скорость дрейфа ЭК зависит от дейст-
39
вующего вектора суммарного сноса и способа его учета при автосчислении (рис. 5).

Таблица 18. Ориентировочное число элементов "электронных карт"


Район Опорный ориентир Число элементов
линий символов всего
Новороссийский рейд Маяк Суджукский 17 10 27
Одесский рейд Маяк Воронцовский 32 8 40
Буй СРД и др.
Пролив Босфор Маяк Алтыбурун, 45 9 54
скала Дикиликая,
мыс Сельви,
мыс Кызкулеси
В том числе:
северная часть Мыс Алтыбурун, скала 26 9 35
Дикиликая, мыс Сельви
южная часть Мыс Кызкулеси 18 5 23
Пролив Дарданеллы Мысы Чанкая, Кара, 10 4 14
Мехметчик
Тунисский пролив Мыс Рас-Эт-Тиб, 16 2 18
о-в Кани
Гибралтарский пролив Мыс Мароки 14 7 21
СРД мыса Ториньяна Мыс Ториньяна 14 1 15
СРД о-ва Уэссан Плавучий маяк 18 2 20
Уэссан Юго-западный
СРД Каскетс Плавучий маяк Чаннел 12 2 14
Пролив Па-де-Кале Мыс Гри-Не, плавучий 62 11 73
маяк Варн, мыс Дандж-
несс
Подходы к порту Гавр Радиолокационный маяк 14 18 32
Гавр
Балтийские проливы:
Каттегат и Большой Не менее 10 25 18 43
Бельт (до Агерсе-Флак)
Большой Бельт (путь Т » » 18 28 30 58
до маяка Сподсбьерг)
Большой Белы (путь Н » » 10 9 16 25
до буя 10)
Кадет-Реннен » » 8 22 28 50
40
Рис. 5. Погрешности стабилизации ЭК САРП DB-
7σ (в метрах):

1 — при АС точечного ориентира на постоянном курсе;


2 — при АС точечного ориентира с изменением курса; 3
— при АС протяженного ориентира на постоянном кур-
се; 4 — при АС протяженного ориентира с изменением
курса; 5 — при снятии ориентира с АС на постоянном
курсе; 6 — при снятии ориентира с АС с изменением
курса; t — время после коррекции ЭК

Судоводитель должен систематически контролировать точность совмещения "элек-


тронной карты" с радиолокационным изображением и при обнаружении значительного
ее смещения вручную ( ↑↓, →← ) провести их согласование. Максимально допустимый
интервал коррекции, мин,

∆tкорр = ∆др.доп / νдр , (2)


где ∆др.доп − максимально допустимый "дрейф" "электронной карты", кб, относительно
исходного положения, который в общем случае не должен превышать 20% ширины ка-
нала (фарватера); νдр — скорость "дрейфа" "электронной карты", кб/мин, в заданном на-
правлении (например, поперек канала или фарватера).
Например, при ширине канала 5 кб максимально допустимый "дрейф" ЭК ∆др.доп = 1 кб.
Вектор сноса учитывается путем автосопровождения одного точечного ориентира на постоян-
ном курсе (νдр = σy = 0,36 уз = 0,06 кб/мин). Тогда максимально допустимый интервал коррекции
"электронной карты" составит 17 мин (1/0,06). Аналогичный результат может быть получен по
графикам (см. рис. 5).

Для обнаружения "дрейфа" любой отдельной "электронной линии" или "электрон-


ного фарватера" рекомендуется строить их таким образом, чтобы на экране САРП "элек-
тронная линия" проходила через приметный (лучше точечный) радиолокационный ори-
ентир. Бели "электронная линия" зафиксирована относительно начала развертки, то про-
хождение ее через заданный ориентир позволяет контролировать смещение судна с ли-
нии заданного пути.
Проводка судна с использованием "электронной линии", "электронного фарвате-
ра", "электронной карты" сводится к тому, чтобы, наблюдая за экраном САРП, обеспе-
чивать движение начала развертки по оси фарватера (т. е. посередине между граничны-
ми "электронными линиями") в режиме ИД или движение эхо-сигнала выбранного ори-
ентира по заданной "электронной линии" в режиме ОД. Тем самым реализуется извест-
ный метод глазомерной проводки судна, получивший в литературе название метода
предварительной радиолокационной прокладки [37].
Ширина полосы проводки судна при использовании "электронной линии", "элек-
тронного фарватера", "электронной карты", м,

ВП = ВГ + 2ВМАН , (3)
41
где ВГ — геометрическая полоса, занимаемая корпусом судна с учетом принятой по-
правки на снос (СР, …°), рыскания и подворотов, м; ВМАН - маневренная полоса, т. е.
возможные смещения судна влево и вправо с ЛЗП, м.

Здесь

ВГ = 2ВС (1+ СР / 20) ; (4)


∆С  ∆С 
ВМАН = σ1 + σ др + ν  t о.з.м + , (5)
2  2ω 
где BC — ширина судна, м; σ1 — замечаемое смещение судна относительно "электрон-
ных линий", м; σдр — дополнительная погрешность смещения вследствие возможного
"дрейфа" "электронных линий", м (см. рис. 5); ν — путевая скорость судна, уз; ∆С — по-
грешность принятой поправки на снос, ...°; tо.з.м — общее время задержки маневра с мо-
мента смещения судна с ЛЗП, мин; ω — средняя угловая скорость судна при подвороте,
... °/мин.

Общее время задержки маневра с момента смещения судна с ЛЗП, мин,

tо.з.м = ∆tк + tа.м + tдоп + tм, (6)


где ∆tк — дискретность навигационного контроля, мин; tа.м — время, затраченное на
анализ обстановки, мин; tдоп — время, в течение которого судоводитель считает смеще-
ние допустимым и не предпринимает коррекции курса, мин; tм - "мертвый" промежуток
с момента подачи команды на руль до начала поворота судна с учетом его инерционно-
сти, мин.

Замечаемое смещение σ1, м, зависит от метода использования "электронных ли-


ний". Если эхо-сигнал собственного судна (в ИД) или эхо-сигнал ориентира (в ОД) дол-
жен перемещаться по "электронной линии", то замечаемое смещение составляет 0,5−1
мм в масштабе шкалы, т. е.

(5+10)ДШК при ∅ = 400 мм,


σ1= (7)
(3+6)ДШК при ∅ = 600 мм.
Здесь шкала дальности берется в милях. Если эхо-сигнал должен перемещаться
между двумя параллельными "электронными линиями", отстоящими одна от другой на ∆
кб, то

10∆ (движение посередине),


σ1= (8)
20∆ (несимметричное движение).

Пример. Судно шириной ВС = 40 м следует по СРД с ν = 14 уз. Принята поправка на снос


СР = 5°, возможная погрешность ∆С = ±1°. Движение контролируется посредством "электронной
карты". Судно следует между двумя "электронными линиями", разнесенными на расстояние ∆ =
12 кб, курс выбран несимметрично, т. е. дальше от зоны разделения. Общее время задержки ма-
42
невра 10 мин, угловая скорость при подвороте 12°/мин.
Решение. "Электронная карта" стабилизируется путем автосопровождения ориентира,
дискретность коррекции ЭК 20 мин, поэтому по графикам (см. рис. 5, кривая 1) выбираем значе-
ние σДР = 200 м. Геометрическая полоса по формуле (4) ВГ = 2•40(1 + 5/20) = 100 м. Маневренная
полоса по формуле (5) ВМАН = 20•12 + 200 +14—10 +1/2•12 = 510 м.
Учитывая, что погрешность АС может иметь любой знак, т. е. смещение возможно в обе
стороны, полная ширина полосы проводки судна по формуле (3) ВП = 100 + 2•510 = 1120м = 6
кб.
Основные варианты уменьшения полосы — чаще корректировать "дрейф" "электронной
карты" (например, при дискретности коррекции 10 мин получим σДР = 125 м), курс (tО.З.М = 5
мин) и точнее контролировать движение судна по ЛЗП.
Например, если одна из "электронных линий" совпадает с ЛЗП, то при шкале дальности
ДШК = 8 миль и диаметре экрана ∅ = 400 м по формуле (7) σ1 = (5 + 10)•8 = 40 ÷ 80 м. Тогда
ВМАН =80 + 125 + 14•1/2•(5 + 1/1•12) = 240 м, а ВП = 100 + 2•240 = 580 м = 3,1 кб.

Таким образом, построенные на экране САРП "электронная линия", "электронный


фарватер", "электронная карта" существенно упрощают судовождение и повышают его
точность и надежность, особенно при плавании в стесненных условиях, с переменными
курсами и скоростями.
Построенная на экране САРП "электронная карта" или "электронный фарватер"
оказывают существенную помощь судоводителю не только для навигации, но и для пре-
дупреждения столкновений судов, так как позволяют визуально оценивать положение и
движение цели относительно оси фарватера (линии или зоны разделения) и прогно-
зировать возможные маневры наблюдаемых целей.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Построенные на экране САРП "электронные линии" не должны маскировать ра-


диолокационное изображение. В частности, следует избегать ЭЛ, совпадающей с ЛЗП
или осью фарватера, так как она может маскировать слабый эхо-сигнал встречной
или попутной цели.

Режим "автокоррекция дрейфа" позволяет обеспечить довольно эффективную ав-


томатическую стабилизацию "электронной карты" относительно грунта, что представля-
ется особенно важным в прибрежном плавании, СРД и стесненных водах. Однако
"расплачиваться" за это приходится индикацией векторов целей относительно грунта (а
не относительно воды), что может затруднить использование этой информации для
предупреждения столкновений судов.
В некоторых моделях САРП это ограничение снимается: конструктивно преду-
смотрена стабилизация ЭК относительно грунта в сочетании с режимом ОД радиолока-
ционного изображения.
При вызове "электронной карты" из запоминающего устройства на экран САРП
необходимо высокоточное согласование ее с наблюдаемым радиолокационным изобра-
жением. Необходимо помнить, что при этом можно перемещать ЭК горизонтально и
вертикально, но невозможен ее разворот относительно меридиана. Поэтому перед по-
строением ЭК следует обязательно убедиться, что САРП ориентировано точно по "нор-
ду" и изображение соответствующим образом стабилизировано.

43
ОРГАНИЗАЦИЯ РАДИОЛОКАЦИОННОГО НАБЛЮДЕНИЯ

Общие принципы организации наблюдения


Руководящие документы не ограничивают судоводителя в праве использовать РЛС в
любое время, однако анализ этих документов позволяет указать ситуации, в которых ис-
пользование РЛС является обязательным:
при плавании в условиях ограниченной видимости;
при ухудшении видимости (даже предполагаемом), при подходе судна к области тума-
на, интенсивных осадков (ливень, шквал, сильные разряды) и тому подобных условий
(пыльные бури), ограничивающих визуальную видимость;
при следовании или нахождении у кромки или в виду зоны ограниченной видимости
для обнаружения судов, которые могут быть в этой зоне;
в любых условиях видимости при входе в порт или выходе из порта, плавании в стес-
ненных водах или приближении к ним, в районах интенсивного движения или большого
скопления судов.
Кроме того, использование судовой РЛС является целесообразным ночью даже в усло-
виях хорошей видимости, при плавании в прибрежных водах и при следовании районами,
где возможна встреча с малыми рыболовными судами, яхтами, буровыми платформами или
другими сооружениями и объектами, которые не всегда освещены надлежащим образом, и в
любое время, если капитан или вахтенный помощник капитана считает, что использование
РЛС содействует повышению безопасности мореплавания.
Всестороннее использование РЛС - важного средства заблаговременного обнаружения
других судов (объектов) и определения степени опасности столкновения - является одной из
тех мер предосторожности, пренебрежение которыми может быть поставлено в вину на ос-
новании правила 2 МППСС-72. Организация радиолокационного наблюдения, в том числе в
условиях хорошей видимости, соответствует требованию правила 5 МППСС-72 об исполь-
зовании для наблюдения всех имеющихся средств, с тем чтобы полностью оценить ситуа-
цию и опасность столкновения. В Резолюции ИМО А.482(12) подчеркивается, что правиль-
ное использование САРП способствует адекватному пониманию радиолокационной инфор-
мации, что в свою очередь дает возможность уменьшить риск столкновений и загрязнения
моря. Неправильное использование или неиспользование РЛС и САРП для предупреждения
столкновений является фактором, усугубляющим вину в случае столкновения судов.
Попадая в условия ограниченной видимости, судоводитель лишается привычной ин-
формации для расхождения с судами, которую он имеет визуально. Поэтому основным ис-
точником информации становятся РЛС и САРП, с помощью которых должны выполняться
непрерывное систематическое наблюдение, оценка ситуации, выбор оптимального маневра,
выполнение и контроль эффективности маневра, контроль за постоянством элементов дви-
жения или характером маневрирования целей и т. д. Одновременно усложняются и задачи
навигации, особенно при плавании вблизи побережья и навигационных опасностей. Именно
в таких положениях вероятность появления ошибок в оценке ситуации и маневрировании
резко увеличивается.
Надежность работы судоводителя при плавании в сложных условиях ограниченной
видимости в основном зависит от умения выбрать рациональный объем качественной ин-
формации, используя радиолокатор и САРП, а это зависит в свою очередь от опыта пра-
вильной организации наблюдения, верного толкования и выполнения МППСС-72.
Судоводитель должен ориентироваться на правила 5, 7 и 19 МППСС-72. Правило 7 от-
44
части раскрывает содержание правила 5. "Равноценным систематическим наблюдением за
обнаруженными объектами" можно считать только то наблюдение, которое обеспечивает
получение полноценной информации, подобной той, что получают посредством радиолока-
ционной прокладки.
Хотя в МППСС-72 и не определяется термин "радиолокационная прокладка или рав-
ноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами", но в соответствии с
духом и буквой Правил САРП можно рассматривать как устройство, способное легко и бы-
стро обеспечивать ту информацию, которая могла бы быть получена с помощью обычной
судовой РЛС только путем длительной и монотонной ручной обработки данных.
Радиолокационное наблюдение (в том числе с использованием САРП) организуется
совместно с другими видами наблюдения - зрительным и слуховым, не заменяя, а дополняя
их. Даже наиболее совершенное радиолокационное оборудование и САРП не могут заме-
нить визуальное наблюдение.
В условиях радиолокационных помех, волнения моря, метеорологических аномалий,
малой отражающей поверхности могут быть не обнаружены отдельные цели. При маневри-
ровании цели и (или) собственного судна информация, выдаваемая САРП, имеет большие
погрешности. Маневр, выполненный другим судном, обнаруживается зрительно гораздо бы-
стрее, чем с использованием РЛС и САРП.
Так, при сближении судов очень важно знать ракурс встречного судна. Изменение ра-
курса - первое и наиболее ясное предупреждение об изменении курса, но ни РЛС, ни САРП
не могут это показать без большой временной задержки. В ситуации, близкой к чрезмерному
сближению, периодическая быстрая оценка дистанций с помощью РЛС и САРП может и
быть желательной, но на последней стадии сближения в ясную погоду действует правило
"только глаза!".
Обработка и (или) анализ радиолокационной или навигационной информации ни в ко-
ем случае не должны приводить к ослаблению слухового, визуального и радиолокационного
наблюдения. Так, если по условиям плавания определение места судна становится безотла-
гательной задачей при нахождении поблизости других судов, то требуется присутствие на
мостике капитана или еще одного судоводителя, с тем чтобы ни в коем случае не страдало
наблюдение. Если по какой-либо причине вахтенный помощник чувствует, что не в состоя-
нии осуществлять надлежащее наблюдение и выполнять другие навигационные функции, он
должен немедленно сообщить капитану, что ему требуется помощь.
При организации радиолокационного наблюдения и выборе безопасной скорости важ-
но учитывать квалификацию и опыт наблюдателя у РЛС и САРП. Смену наблюдателей сле-
дует производить в моменты, когда экран РЛС чист или когда окружающая обстановка от-
носительно проста.
В сложных условиях плавания на мостике судна может находиться одновременно не-
сколько судоводителей с четким распределением обязанностей между ними. Если по усло-
виям плавания (например, при ограниченной видимости) САРП является главным источни-
ком навигационной и радиолокационной информации, то рекомендуется, чтобы у экрана
САРП находился человек, непосредственно управляющий судном, - капитан или подме-
няющий его старший помощник капитана. Одновременно один из помощников (вахтенный
или подвахтенный) должен дублировать наблюдение с помощью обычной судовой РЛС, с
тем, чтобы при неожиданном отказе САРП или сбросе целей с АС обеспечить дальнейшее
непрерывное радиолокационное наблюдение и контроль обстановки (особенно при исполь-
зовании САРП, обладающих недостаточно высокой надежностью).
Если по условиям плавания (например, в стесненных водах при хорошей видимости)
САРП не является главным источником навигационной и радиолокационной информации,
то рекомендуется, чтобы у экрана САРП находился один из помощников по указанию капи-
45
тана. Капитан (или заменяющий его старший помощник) осуществляет управление судном
на основе всех видов наблюдения и может либо запрашивать данные САРП, либо оценивать
обстановку непосредственно на экране САРП периодически.
Наличие теневых секторов впереди траверза вызывает необходимость периодических
отворотов с курса для их просмотра.
При организации радиолокационного наблюдения учитываются:
район плавания, включая наличие навигационных опасностей, ограничивающих ма-
неврирование, обычные пути движения судов и организацию движения, характеристики су-
допотока, возможность появления малых судов и т. п.;
условия видимости;
установленные критерии опасности столкновения, включая допустимые значения дис-
танции и времени кратчайшего сближения;
линейные и временные элементы возможных маневров судна;
технические и эксплуатационные характеристики и ограничения РЛС и САРП с уче-
том влияния конкретных условий плавания.
РЛС, с которой сопряжено САРП, должна быть должным образом настроена:
ручка "Усиление" должна быть в положении, обеспечивающем мерцающий фон шу-
мов приемника по всей площади экрана;
уменьшение усиления для выделения сильных эхо-сигналов или просмотра части эк-
рана, замаскированной засветкой от сильных осадков, может практиковаться лишь на не-
продолжительное время с последующим восстановлением нормального усиления.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Слабое усиление видеосигналов на экране РЛС может стать причиной плохой ра-
боты системы АС САРП

уменьшение помех от морского волнения достигается посредством схемы времен-


ной автоматической регулировки усиления (ВАРУ или "Помехи от волн"), интенсив-
ность помех снижается при переходе на меньшие шкалы дальности с импульсами мень-
шей длительности, однако при этом происходит потеря дальности наблюдения;
уменьшение помех от осадков достигается использованием помехозащитного уст-
ройства ("Помехи от дождя") при одновременном увеличении усиления; использование
импульсов меньшей длительности также дает снижение уровня помех;
для большего ослабления помех от волнения и осадков может быть использован
диапазон волн λ =10 см.
Перед судоводителем вместо привычного ИКО РЛС, огражденного тубусом, за ко-
торым он может вести радиолокационное наблюдение, отключившись от внешнего ми-
ра, предстает довольно обширная панель с рядами кнопок, ручек, тумблеров, светопла-
нами, дисплеями и табло с различными данными. Естественно, внимание наблюдателя
рассеивается именно в тот момент, когда оно должно быть сконцентрировано на экране
САРП, где кроме обычных эхо-сигналов отображается вторичная графическая информа-
ция в виде секторов, электронных линий, символов, букв и т. д.
С другой стороны, наблюдение только за индикатором САРП может послужить
причиной пропуска оперативной или аппаратурной сигнализации прибора или инфор-
мации на буквенно-цифровом табло. Следовательно, необходимо выработать оптималь-
ное распределение внимания наблюдателя, который в этом случае должен владеть и на-
выками оператора сложной технической системы.
46
Надежность показаний САРП зависит и от надежной работы сопрягаемых датчи-
ков навигационной информации - РЛС, гирокомпаса, лага. Даже искушенный наблюда-
тель, работающий с САРП, сосредоточив свое внимание на выдаваемой обширной ин-
формации, может потерять контроль за состоянием сопрягаемых приборов и получить
искаженные данные. Подача сигнала о выходе из строя того или иного устройства часто
не способна переключить внимание судоводителя, сосредоточенного в основном на
расшифровке графической информации (особенно если наблюдение ведет один судово-
дитель).
Выбор шкалы дальности САРП и периодичности наблюдения
Шкала дальности САРП выбирается в зависимости от условий плавания, с учетом
технических ограничений системы РЛС - САРП и технических ограничений самого
САРП.
Технические ограничения могут в определенной степени стеснять выбор судоводи-
теля. Так, в САРП "Бриз-Е" устанавливаемая шкала дальности не должна превышать
действующую шкалу РЛС более чем в 2 раза. Автосопровождение и проигрывание ма-
невра возможны лишь на шкалах 4-8-16 миль.
Технические ограничения могут оказывать определенное влияние и на возмож-
ность оперативного изменения шкалы дальности РЛС или САРП. Так, уровень шумов на
выходе приемника РЛС "Океан" при переключении шкал дальности изменяется, и для
правильной работы системы АС САРП "Бриз-Е" необходимо каждый раз подстраивать
оптимальный уровень шумов на его экране ручкой "Усиление".
Выбранная шкала дальности определяет (с учетом принятой системы радиолока-
ционного наблюдения) дальность вероятного обнаружения эхо-сигналов целей (в милях)

ν отн ∆t
Д в.о = Д шк − (9)
60
и запас времени судоводителя до сближения с целью на кратчайшее расстояние (в мин)

Д в.о Д
t кр = ⋅ 60 = шк ⋅ 60 − ∆t , (10)
ν отн ν отн
где νотн — вероятная скорость относительного сближения судов, уз; ∆t — периодич-
ность радиолокационного наблюдения за экраном РЛС и САРЛ, мин.

В предельном случае при движении судов встречными курсами, если оба судна
следуют с безопасной скоростью,
νОТН = νН + νЦ ≈ 2νН° (11)
Так, при движении судов встречными курсами со скоростями 15-16 уз обнаруже-
ние встречного судна на предельной для 16-мильной шкалы дальности оставляет судо-
водителю резерв времени до момента сближения вплотную приблизительно 30 мин. На-
блюдение с перерывами Д? = 10 мин могло бы резко (на 1/3) уменьшить резерв времени
судоводителя.

47
Допустимая периодичность наблюдения, мин,
Д обн − Д min
(∆t )max ≤ ⋅ 60 , (12)
ν н + νц
где Добн— дальность надежного радиолокационного обнаружения судов, с которыми
возможна встреча в данном районе, мили; Дmin — минимально допустимое расстояние
обнаружения встречного судна впереди траверза, мили; νц — вероятная скорость цели,
уз (при отсутствии дополнительной информации νц = 15 ÷20 уз).

Таким образом, использование РЛС наиболее эффективно, если радиолокационное


наблюдение ведется непрерывно. При таком наблюдении эхо-сигнал цели будет обна-
ружен сразу после его появления на экране. Когда радиолокационное наблюдение НЕ
является непрерывным, цели могут быть обнаружены на значительно меньших рас-
стояниях. Допустимый перерыв в наблюдении зависит от района плавания, надежной
дальности обнаружения объектов, скорости судов, взаимного положения и относитель-
ной скорости их сближения. Если продолжительные отвлечения наблюдателя от экрана
РЛС и САРП неизбежны, скорость судов должна быть соответственно снижена.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Суда с плохой отражающей способностью обнаруживаются лишь на небольших


расстояниях, поэтому даже кратковременное отвлечение от экрана РЛС может при-
вести к тому, что такие суда не будут своевременно обнаружены.

С учетом сказанного при плавании в открытом море радиолокационное наблюде-


ние следует вести на шкалах среднего масштаба (12-16 миль) с периодическим просмот-
ром обстановки на меньших шкалах дальности (для обнаружения слабых эхо-сигналов
небольших судов, особенно на волнении) и на шкалах дальнего обзора (для возможно
раннего обнаружения сильных эхо-сигналов и навигационных определений).
В стесненных водах наблюдение ведется на меньших шкалах дальности (4 - 8 миль,
исходя из обстоятельств плавания) с периодическим просмотром обстановки на больших
шкалах дальности (8-16 миль).
При выборе шкалы дальности следует также принимать во внимание следующее:
один и тот же эхо-сигнал обычно лучше обнаруживается на шкалах мелкого мас-
штаба (большей дальности), чем на шкалах крупного масштаба (меньшей дальности),
так как эхо-сигнал занимает меньшую площадь на экране и яркость его больше;
смазывание изображения в режиме ОД вследствие движения собственного судна
практически неощутимо на шкалах дальности 16 миль и более, однако сильно снижает
четкость изображения на малых шкалах дальности; аналогичным образом при обзоре на
малых шкалах эхо-сигналы подвижных объектов за каждый оборот антенны "прыгают"
на большее линейное расстояние на экране РЛС и САРП.

Вероятная дальность обнаружения целей


Вероятная дальность обнаружения объектов зависит от многих факторов, поэтому
надежный расчет дальности обнаружения для заданной конкретной ситуации в судовых
условиях невозможен. Вероятные дальности обнаружения различных объектов для
48
средних условий плавания (т. е. при отсутствии сильного волнения, сильных осадков,
помех от мощных кучевых облаков и гидрометеоров) приведены в приложении.
Однако рекомендуется при всяком удобном случае получать фактические данные о
дальности обнаружения реальных объектов для своего судна, своей РЛС, своего САРП в
различных условиях плавания.
Помехи от морских волн - одна из главных причин, снижающих дальность обна-
ружения объектов. При сильном волнении сплошная засветка от волн может быть на
расстояниях до 6 миль от начала развертки. Эхо-сигналы судов в зоне засветки обычно
не обнаруживаются.
Влияние помех от волнения на дальность радиолокационного обнаружения судов
следующее [47]: при состоянии моря в баллах (по табл. 506 МТ-75) от 0 до 1 - нормаль-
ное; от 2 до 3 - эхо-сигналы от малых (беспалубных) судов могут теряться в засветке и
обнаруживаться на очень малых расстояниях; 4 - малые суда теряются в засветке, но
эхо-сигналы больших судов, как правило, обнаруживаются; 5 - большая часть рыболов-
ных и небольших транспортных судов теряются в засветке, но океанские траулеры и су-
да средних и больших размеров обнаруживаются; 6 - океанские траулеры и транспорт-
ные суда средних размеров теряются в засветке, большие транспортные суда продол-
жают обнаруживаться; 7 - большие транспортные суда обнаруживаются только при
удачном ракурсе наблюдения, самые большие с развитыми надстройками - независимо
от ракурса в пределах обычных для них дальностей обнаружения; 8 - обнаруживаются
только самые большие океанские суда с развитыми надстройками.
Эхо-сигналы от полос ливня, сильного снегопада, грозовых туч, мощных кучевых
облаков также засвечивают экран, и среди этих пятен могут быть не обнаружены или
потеряны эхо-сигналы судов.
Плотный туман уменьшает дальность радиолокационного обнаружения вследствие
рассеивания и ослабления сигналов: от 10% при визуальной видимости 100 м до 30%
при видимости 25 - 30 м. Песчаная буря сокращает дальность радиолокационного обна-
ружения несколько больше, чем туман, при одной и той же дальности визуальной види-
мости.
Субрефракция (пониженная рефракция) возникает, когда холодный влажный воз-
дух распространяется над относительно более теплой водой (в средних широтах - осе-
нью в пасмурную тихую погоду, в высоких широтах - в районах теплых течений и т. п.).
При разности температур воздуха и воды более 20°С дальность обнаружения малых су-
дов сокращается на 20 - 30% (в отдельных случаях до 40 %). При сверхрефракции (теп-
лый сухой воздух над относительно более холодной водой) дальность радиолокационно-
го горизонта выше нормальной, однако могут появляться мощные эхо-сигналы после-
дующего хода развертки. Сильный ветер способствует перемешиванию слоев воздуха и
создает условия, близкие к нормальным.
Ложные сигналы от берега, экранирующие объекты, многократные отражения от
близкого большого судна (в виде отметок на кратных пеленгах или по одному пеленгу,
но на кратных расстояниях) могут маскировать слабые эхо-сигналы небольших судов и
затруднить их обнаружение.
Влияние плохих метеоусловий на дальность радиолокационного обнаружения
меньше при использовании волны 10 см, поэтому в случае сильных помех лучше пере-
ходить на диапазон 10 см. Так, при сильном ливне дальность радиолокационного обна-
ружения может снижаться в 2 - 4 раза при λ = 3 см и лишь на 5 - 10% при λ = 10 см.
Влияние помех от волн можно до некоторой степени уменьшить посредством схе-
49
мы ВАРУ ("Помехи от волн"), которая постепенно увеличивает усиление от самого низ-
кого уровня для ближних целей до установленного значения - для удаленных целей. Од-
нако пользоваться этим регулятором следует с осторожностью и помнить, что уменьша-
ется усиление не только помех, но и эхо-сигналов реальных объектов. Усиление реко-
мендуется регулировать таким образом, чтобы сохранять небольшую засветку вблизи
центра экрана (не допуская появления "слепого" темного кольца, в пределах которого
вообще не видно ни эхо-сигналов, ни мерцания экрана).
Следует учитывать, что во многих РЛС характеристика регулятора "Помехи от мо-
ря" бывает излишне крутой, что не позволяет плавно "подрезать" помехи на достаточно
большом радиусе. Удаленные помехи от волнения приходится гасить уменьшением об-
щего усиления видеосигнала. Это отрицательно сказывается на дальности обнаружения
и, естественно, нежелательно.
В инструкциях по использованию САРП указывается, что устойчивость АС и дос-
товерность информации в большой степени зависят от характера видеосигнала, его мощ-
ности, соотношения уровней сигнала и помехи. Подчеркивается, что необходимо сохра-
нять минимальную видимость сигналов помех, чтобы вместе с ними не подавить
сигналы от слабо различимых целей. Хорошо подобранное соотношение общего усиле-
ния видеосигнала с подавлением помех позволяет обнаружить сигнал цели как на мак-
симальных, так и на минимальных дистанциях.
Приемный тракт РЛС "Океан" имеет линейную характеристику усиления, при этом
автоматические регулировки в индикаторе "Бриз-Е" зависят от регулировки усиления и
ВАРУ РЛС "Океан". Для нормальной работы САРП необходимо правильно установить
уровень усиления и ВАРУ РЛС. Шумы приемника и отражения от волн на экране РЛС
должны едва просматриваться, а полезные эхо-сигналы должны быть четко видны на их
фоне. С помощью ручки "Усиление" на индикаторе "Бриз-Е" следует отрегулировать оп-
тимальный уровень шумов на его экране. Оптимальным считается такой уровень шумов,
при котором на экране на дальности 8-16 миль в площадь маркера попадает 2-4 "шумо-
вых засветки" (ярких точки) на каждом обороте антенны.
Так как уровень шумов на выходе РЛС "Океан" изменяется при переключении
шкалы дальности, следует контролировать уровень шумов на экране индикатора САРП
"Бриз-Е" и при необходимости подстраивать уровень до оптимального ручкой "Усиле-
ние".
В техническом описании САРП нередко указывается, что благодаря различным
техническим приемам дальность радиолокационного обнаружения и надежность обна-
ружения слабых эхо-сигналов малых целей выше, чем при обычном радиолокационном
наблюдении. Так, в САРП "RACAL-DECCA-1269C" запись эхо-сигналов объектов в
ОЗУ системы позволяет считывать их при подаче на экран с постоянной скоростью, не
зависящей от используемой шкалы дальности, что существенно улучшает контрастность
изображения на ДШК ≤ 6 миль. На ДШК > 6 миль изображение наносится на экран не-
сколько раз в пределах одного периода зондирующего импульса РЛС, что также повы-
шает контрастность. Так как видеосигнал обрабатывается и запоминается на одной ско-
рости, а считывается на другой, то становится возможным сравнивать (коррелировать)
один отраженный сигнал с другим, приходящим от той же цели, но от следующего зон-
дирующего импульса, что повышает характеристики АС. По результатам испытаний,
система АС (с ручным захватом) надежно работала в условиях волнения до 8 баллов.
Фирма "RAYTHEON" в рекламном материале по новому САРП
"PATHFINDER/ST ARPA" указывает, что САРП имеет усовершенствованную техноло-
50
гию обработки сигналов, благодаря которой все обнаруженные эхо-сигналы, какими бы
слабыми они ни были, надежно выделяются от помех и ясно индицируются. При этом
САРП нередко индицирует эхо-сигналы, которые вообще не обнаруживаются при обыч-
ном визуальном наблюдении за экраном РЛС.
Наблюдая за экраном РЛС, часто бывает очень трудно выделить слабые или неот-
четливые эхо-сигналы, которые могут появляться на ИКО только периодически, но не
наблюдаются постоянно. Источником этих эхо-сигналов бывают нередко пустые бочки
или другие плавающие обломки, однако это может оказаться и действительная цель -
яхта, навигационный буй или 20-футовый контейнер, смытый за борт во время шторма.
Безусловно, метод цифровой обработки радиолокационной информации, приме-
няемый в САРП, позволяет гораздо эффективнее выделить полезный сигнал на фоне
шумов и помех, чем ручная регулировка, которую производит судоводитель на экране
обычной РЛС. Однако судоводитель, имеющий опыт радиолокационного наблюдения,
обнаружив единичный всплеск на экране, будет внимательно вести наблюдение, пока
опасное место обзора не останется позади. Процессор САРП, не получив подтверждения
при нескольких оборотах антенны, может в соответствии с заложенными в нем крите-
риями обнаружения прекратить поиск и потерять, таким образом, эхо-сигнал от неболь-
шого объекта.
При организации радиолокационного наблюдения с использованием САРП судо-
водитель должен учитывать следующие ограничения, накладываемые судовой РЛС.
1. Эффективная дальность обнаружения цели зависит от технических характери-
стик РЛС (мощности передатчика, чувствительности приемника, используемой частоты
и длительности импульса, высоты антенны), характера цели (размеры, материал, форма,
ракурс) и характеристик среды (помехи от волн, дождь, снег, туманы, суб- или сверх-
рефракция), ухудшается при качке судна и может быть неодинаковой в различных на-
правлениях.
2. Если САРП не представляет собой автономную радиолокационную систему
(АРЛС), а сопрягается с серийной РЛС, то установленная на РЛС шкала дальности на-
кладывает важные ограничения на работу САРП. Если на РЛС установлена шкала даль-
ности меньше, чем на САРП, то за пределами установленной шкалы РЛС экран САРП
будет затемнен. Если на РЛС установлена шкала дальности больше, чем на САРП, то
наблюдается некоторое ухудшение изображения на экране САРП вследствие деления
частоты запуска развертки. Рекомендуется устанавливать на РЛС и САРП одинаковые
шкалы дальности. В САРП "Бриз-Е" устанавливаемая шкала дальности не должна пре-
вышать действующую шкалу РЛС более чем в 2 раза.
3. Разрешающая способность РЛС по пеленгу и дальности зависит от установлен-
ной шкалы дальности, используемой частоты, ширины горизонтальной диаграммы на-
правленности антенны. Две цели, находящиеся на расстоянии друг от друга меньше
разрешающей способности РЛС, будут восприниматься и обрабатываться САРП как
одна цель.
4. При неправильной настройке органов управления РЛС ухудшаются ее эксплуа-
тационные свойства, а следовательно, и функционирование САРП. Так, в частности, по-
ниженное усиление приводит к уменьшению дистанции обнаружения и захвата целей,
повышает вероятность пропуска слабой цели (особенно на фоне помех). Чрезмерно по-
вышенное усиление приводит к ухудшению разрешающей способности РЛС и способст-
вует перезахвату целей (переходу строба АС с одной цели на другую) при близком рас-
хождении целей.
51
5. Наличие "мертвой" зоны и "теневых" секторов судовой РЛС ограничивает воз-
можность обнаружения и захвата целей САРП.
6. Ложные эхо-сигналы и помехи (помехи от волн, помехи от осадков и гидроме-
теоров, ложные эхо-сигналы от крупного объекта на близком расстоянии, от деталей
собственного судна, помехи от работы других РЛС) могут восприниматься САРП как
точечные эхо-сигналы на экране, приниматься на автосопровождение и вносить дезин-
формацию.

ОБНАРУЖЕНИЕ И ЗАХВАТ ЦЕЛЕЙ

Автоматическое обнаружение целей

Все современные САРП, отвечающие требованиям Резолюции А.422(ХI), обеспе-


чивают автоматическое обнаружение надводных целей в пределах контролируемой зоны
на экране САРП, границы которой задаются охранными кольцами (GUARD RINGS).
Для повышения помехозащищенности предусматривается возможность запрета за-
хвата целей в определенных секторах обзора посредством секторов захвата и барьерных
линий, отсекающих группы островов и береговых объектов. Границы зоны захвата
должны быть четко показаны на экране САРП (рис. 6).

Рис. 6. Зона автоматического захвата и барьер-


ные линии на экране САРП:
1 — зона исключения захвата; 2 — барьерные линии;
3 — зона захвата; 4 — отметка курса; 5 — охранное
кольцо; 6 — допустимое значение дистанции кратчай-
шего сближения

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного (100%-ного)


обнаружения всех эхо-сигналов, наиболее вероятен пропуск малой цели в условиях мор-
ского волнения и гидрометеоров.

Автоматическое обнаружение и захват целей на автосопровождение (АС) могут


осуществляться двумя способами:
автозахват цели в момент пересечения эхо-сигналом охранного кольца заданной
ширины на экране САРП, устанавливаемого на любой желаемой дальности (большинст-

52
во современных САРП);
автозахват цели сканирующим автообнаружителем по всему полю экрана, начиная
с любой желаемой дальности, в пределах заданного сектора захвата, симметричного ДП
судна (САРП "Бриз-Е", "KRUPP-ATLAS", "8500A/CAS"1) и др.
Первый вариант захвата представляет собой "поиск на рубеже". Если цель минует
охранное кольцо необнаруженной (например, слабый эхо-сигнал на волнении) либо бу-
дет потеряна внутри охранной зоны, то дальнейшее автоматическое обнаружение и за-
хват цели на АС будут невозможны (рис. 7). Так, цель А, впервые обнаруженная между
внешним и внутренним охранными кольцами, или цель В, впервые обнаруженная внутри
постоянного охранного кольца, не вызовет срабатывания предупредительной сигнализа-
ции. Это обстоятельство резко повышает роль "ручного" захвата целей на АС.

Рис. 7. Ограничения систем "охранной сиг-


нализации":
1 — внешнее (переменное) кольцо; 2 —внутреннее
(постоянное) кольцо; 3 — отметка курса; А и В —
цепи

При втором варианте захвата все пространство в пределах заданного сектора будет
просматриваться сканирующим кольцом, что позволит обнаружить как новую, так и ра-
нее потерянную цель, как только сила эхо-сигнала превысит установленный порог авто-
обнаружения. Внешний предел действия сканирующего автообнаружения ограничи-
вается либо охранным кольцом ("Бриз-Е"), либо заданным постоянным пределом (15
миль - САРП "8500A/CAS"). Внутренний предел действия сканирующего обнаружителя
может выбираться судоводителем (любой, но не менее 0,4 мили в САРП "Бриз-Е") либо
также фиксирован (5 миль, может быть установлено 2 мили - в САРП "8500A/CAS").
Чувствительность внутри зоны автоматически удерживается на уровне, близком уровню
шумов, чтобы как можно раньше обнаруживать сигналы от малых целей.
Если автозахват цели осуществляется с помощью одного охранного кольца, то его
радиус может задаваться судоводителем в зависимости от условий плавания. Если пред-
почтение отдается автоматическому захвату, то кольцо выдвигается на большую дис-
танцию (например, 10-12 миль), а судоводитель тщательно контролирует все поле обзо-
ра, осуществляя поиск малых целей (особенно в ближней зоне), которые могли быть
пропущены САРП. Если судоводитель отдает предпочтение "ручному" захвату (по мере
обнаружения целей на больших дистанциях), то охранное кольцо выставляется на малые
дальности (например, 2-3 мили) и страхует судоводителя от пропуска малых целей.
Если захват целей осуществляется посредством двух охранных колец, то одно из
них (обычно внутреннее) является фиксированным, а внешнее - переменным. При этом
1
Подсистема "AREA ACQUISITION FEATURE".
53
внешнее охранное кольцо выставляется на дальнее (10-12 миль) обнаружение целей, а
внутреннее (2-3 мили) страхует судоводителя от пропуска малых целей. В ряде моделей
САРП внутреннее, "страховочное" кольцо установлено на постоянную дистанцию (6
миль в САРП "AUTOTRACK-2", 4 мили - в САРП К.Н.З000А и в САРП "RAYCAS" и
т. д.).
Автоматический захват целей на АС удобно использовать при плавании в откры-
том море, где отсутствуют эхо-сигналы от береговой черты, а судопоток не является
достаточно плотным. При плавании в стесненных водах обычно более предпочтителен
ручной захват, так как наличие эхо-сигналов от большого числа объектов (в том числе
береговых) ведет к быстрому переполнению памяти.
Для селекции эхо-сигналов, отраженных от берега, в современных САРП преду-
смотрены различные технические приемы, создающие зоны запрета захвата в опреде-
ленных секторах обзора. Так, в САРП "RACAL-DECCA-1629C" предусмотрено сектор-
ное ограничение охранного кольца, т. е. автоматический захват целей обеспечивается
двумя охранными кольцевыми секторами. Эксплуатация САРП на теплоходе "Ильич"
показала, что в условиях прибрежного (и особенно шхерного) плавания секторное огра-
ничение охранного кольца не является эффективным и ведет к быстрому переполнению
памяти [1].
В САРП DB-7 строится зона автозахвата, вытянутая вдоль курсовой черты и пово-
рачивающаяся вместе с ней. Параметры зоны вводятся в цифровом виде в оперативную
память системы. "Селекция берега" проводится вручную путем нанесения на экран барь-
ерных линий, за которыми автозахват не происходит (рис. 8).
В САРП JAS-800 (JRC) зона захвата ограничивается "линиями подавления" (две
группы, по 4 линии в каждой группе) в режиме "LAND" ("Берег") или "SHIP" ("Судно").
В первом случае зона ограничения захвата неподвижна относительно центра экрана, во
втором - относительно начала развертки (своего судна). Для исключения помех вблизи
центра развертки устанавливается также "круг подавления", в пределах которого захвата
также не будет.
В САРП SDL-1000 (JRC) зона захвата ограничивается по дальности пределами 0,5-
16 миль, а по азимуту - в избираемом судоводителем секторе курсовых углов ±45°, ±90°,
±180° (границы зоны отображаются на экране штриховыми "электронными линиями").
Рис. 8. Зона поиска и автозахвата целей САРП
DB-7 в режиме AUTOMODE:
1 — предельная дальность зоны поиска по корме (1—24 ми-
ли); 2 — предельная дальность зоны поиска впереди по кур-
су (3—24 мили); 3 — предельная дальность зоны поиска по
траверзу (1—24 мили); 4 — минимальный радиус зоны обна-
ружения (0,5—5 миль); 5 — установленный предел ДКР. ДОП
(0—24 мили); 6 — зона векторного отображения целей (0—
24 мили); 7 — кормовой сектор ограничения захвата (от 0 до
±90°)

В САРП "Бриз-Е" для устранения захвата берега введена специальная обработка


сигналов с "селекцией берега".
В САРП "Океан-C" станцией формируется три различных вида зон запрета захвата
точечных целей:
А - кольцевой сектор, автоматически Формируемый между первым и четвертым
НКД с осью симметрии на КУ = 180°; угловые границы сектора автоматически регули-
руются (расширяя или сужая сектор) с тем, чтобы число обрабатываемых целей не пре-
54
вышало 57 (в случае необходимости кольцевой сектор захвата можно переориентиро-
вать в любое место экрана сенсором "Вынос сектора", при этом в дальнейшем положе-
ние оси симметрии сектора будет стабилизироваться от гирокомпаса);
В - зона запрета захвата в области протяженной цели, автоматически формирую-
щаяся на удалении 8 мм перед ближайшей кромкой береговой черты; площадь обзора,
расположенная в угловом створе за протяженной целью, также является зоной запрета
захвата и на экране не отображается.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При некачественной регулировке помехи от моря могут, создать в центре экрана


сплошную засветку, классифицируемую как протяженная цель, за границей которой
автоматически сформируется зона запрета захвата точечных целей. Следовательно,
отметки всех наблюдаемых на экране точечных целей (в том числе судов) вообще не
будут захватываться и сопровождаться.

С - сегментные зоны запрета захвата, (пересекающиеся в виде сектора и раздель-


ные в виде двух параллельных линий справа и слева от судна), которые задаются судо-
водителем путем ввода координат двух точек каждой линии. Ориентация и расстояние
этих линий от центра развертки могут оперативно изменяться в зависимости от навига-
ционной обстановки.
Главным (и наиболее опасным) недостатком работы САРП в режиме автозахвата
является отсутствие гарантии своевременного обнаружения и захвата цели. Если цель
(например, малое судно с плохой отражающей способностью) будет впервые обнаруже-
на уже внутри охранного кольца (см. рис. 7), то она не будет взята на автосопровож-
дение, а ее появление не вызовет срабатывания звуковой предупредительной сигнализа-
ции.
При использовании автозахвата "на кольце" имеется большая вероятность появле-
ния целей внутри кольца и, следовательно, пропуска целей. Автозахват "по полю" с ис-
пользованием сканирующего кольца имеет существенно меньшую вероятность пропуска
целей, но и в этом случае полная гарантия отсутствует, в основном из-за наличия помех.
Главной проблемой при использовании режима автозахвата является правильная
настройка чувствительности контура автообнаружения. Бели чувствительность установ-
лена слишком высокой, САРП будет захватывать случайные помехи, помехи от волн и
даже собственные "тепловые шумы". Такие помехи будут вызывать многочисленные
ложные срабатывания предупредительной сигнализации, вносить дезинформацию в ви-
де хаотично появляющихся и исчезающих на экране целей с изменяющимися элемента-
ми движения и степенью опасности, дополнительно забивать каналы АС. Напротив, если
установлена низкая чувствительность контура, то слабые эхо-сигналы могут быть про-
пущены (особенно на фоне помех).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Различные конструкции САРП отличаются одна от другой алгоритмами обна-


ружения и захвата целей. Для грамотного и безопасного использования САРП судово-
дитель должен четко знать критерии обнаружения и автозахвата данного конкретно-
го типа САРП.

55
В алгоритмах САРП может быть предусмотрен запрет захвата точечных объектов
за линией береговой черты. Так как любой протяженный объект классифицируется
САРП как береговая черта, то обнаружение и автозахват целей за дуговой помехой от
элементов судна в "теневом" секторе и за дуговым ложным эхо-сигналом большого объ-
екта на близком расстоянии от боковых лепестков антенны не производятся. Поэтому
требование бестеневого размещения антенны РЛС, сопрягаемой с САРП, должно вы-
полняться неукоснительно. Как береговая черта может классифицироваться и отражение
от полосы сильного дождя.
Предусмотренный алгоритмом САРП автоматический сброс сопровождаемой цели
как потерянной при Т пропусках за п оборотов
антенны приводит к тому, что слабый эхо-сигнал, визуально обнаруживаемый су-
доводителем при постоянном наблюдении, воспринимается САРП как помеха и не бе-
рется на АС.
Таким образом, система автозахвата может вообще не обнаружить и не взять на АС
(по той или иной причине) чрезвычайно важную для судоводителя цель. Аналогичным
образом она может потерять или автоматически сбросить с АС цель, эхо-сигнал которой
подвержен замиранию. В последнем случае цель может быть вновь взята на АС, но при
этом будут вырабатываться и индицироваться новые значения курса и скорости (так как
устойчивый режим АС еще не сформировался), что может ошибочно трактоваться судо-
водителем как маневр цели.
Из-за отмеченных недостатков САРП в режиме автозахвата целей нельзя рассмат-
ривать как вариант равноценного систематического наблюдения. Использование звуко-
вой предупредительной сигнализации о приближении цели на установленную дистан-
цию или о входе цели в установленную охранную зону не освобождает капитана и (или)
вахтенного помощника от обязанности осуществлять должное наблюдение всеми дос-
тупными методами. В зависимости от района плавания и ситуации необходимо обеспе-
чить или минимальное отвлечение оператора от САРП, или непрерывное наблюдение.
Пользоваться системами предупредительной сигнализации следует с осторожностью,
особенно при наличии на экране неотчетливых эхо-сигналов.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Замена непрерывного радиолокационного наблюдения выставлением охранного


кольца или зоны автозахвата, особенно с понижением чувствительности обнаружения,
опасна.

В ряде САРП в режиме автозахвата (так же, как и в режиме ручного захвата) при
нахождении нескольких целей на одном пеленге очередная цель может быть захвачена
на АС только после обработки и выдачи данных по ранее захваченной цели, т. е. значи-
тельно позже появления цели на экране САРП.
Важным недостатком работы САРП в режиме автозахвата целей является избыток
информации на экране индикатора, где наблюдается больше векторов, чем это необхо-
димо в конкретной ситуации (включая цели, не представляющие интереса, сигналы от
помех и точечные эхо-сигналы от непротяженных деталей берега, забивающие каналы
АС и экран САРП). При интенсивном движении возможно переполнение каналов АС,
когда общее число целей превышает число каналов для их обработки.
Если память САРП полностью заполнена (т. е. сопровождается максимально воз-
56
можное число целей), то при появлении новой цели срабатывает сигнализация о пере-
полнении памяти TRACKING OVERLOAD. В этом случае для захвата новой цели сбра-
сывается с АС наименее опасная цель. Важно знать критерии, по которым САРП авто-
матически выбирает наименее опасную цель, так как при этом могут возникать сомне-
ния в приоритете сопровождаемой цели: наряду с сопровождаемыми не представляю-
щими интереса целями могут оказаться не захваченными цели, представляющие инте-
рес, но находящиеся, например, на большей дистанции от собственного судна.
Эффективность использования режима автоматического захвата целей во многом
зависит от принятых в САРП критериев автоматического снятия целей с АС. Прежде-
временное снятие целей с АС нежелательно по соображениям безопасности мореплава-
ния. Необоснованно долгое АС целей ведет к переполнению памяти.
Критерии автоматического сброса целей с АС в различных типах САРП отличают-
ся один от другого. Как правило, автоматически сбрасываются с АС следующие цели:
вышедшие за пределы диапазона АС по дальности, удаляющиеся на кормовых курсовых
углах в дистанции, превышающей заданную.
Сброс целей с АС может осуществляться как автоматически, так и вручную (наве-
дя координатный маркер на соответствующую цель). Однако в режиме автозахвата цель,
снятая с АС вручную, может быть повторно взята на АС системой автозахвата.
С целью компенсации отмеченных недостатков в различных моделях САРП при-
меняются (полностью или частично) меры, перечисленные ниже.
1. На экран САРП подаются векторы не всех сопровождаемых целей, а только час-
ти из них на основании специальной системы приоритетов:
в первую очередь индицируются опасные цели, имеющие Дкр ≤ Дкр.доп и tкр ≤
tкр.доп;
во вторую очередь индицируются опасные цели с большим промежутком времени
до кратчайшего сближения, т. е. имеющие Дкр ≤ Дкр.доп и tкр > tкр.доп;
остальные цели в порядке возрастания дистанции до них (возможно, с системой
приоритетов по курсовым углам целей).
2. Оператором устанавливается (в соответствии с условиями плавания) максималь-
ная дистанция захвата, за пределами которой автозахват и сопровождение целей не про-
изводятся, чем достигается исключение сопровождения удаленных целей.
3. Оператором устанавливается (в соответствии с условиями плавания) минималь-
ная дистанция захвата, ближе которой автозахват не производится, но ранее захвачен-
ные цели продолжают сопровождаться и после входа в установленную зону. Этим дос-
тигается исключение захвата и сопровождения помех от волн.
4. Оператором устанавливается (в соответствии с условиями плавания) сектор ав-
тозахвата (например, по 90° слева и справа по курсу), чем достигается избирательность
информации в наиболее интересующих судоводителя и наиболее опасных направлениях.
5. Оператором устанавливаются (в соответствии с условиями плавания) линии за-
прета автозахвата, за пределами которых автозахват и сопровождение целей не произво-
дятся. Этим достигается исключение автозахвата и АС деталей береговой черты, стоя-
щих на якоре вблизи берега судов, судов прибрежного плавания и т. п. (Во всех случаях
ограничения автозахвата зоны, в которых автозахват не производится, должны быть чет-
ко обозначены на экране САРП.)
6. САРП автоматически снимает с автосопровождения (на основе установленных
критериев, которые оператору должны быть известны) при переполнении каналов АС

57
цели в наименее опасном секторе зоны с целью обеспечения возможности автозахвата
вновь появляющихся целей в других секторах зоны.
7. САРП автоматически снимает с автосопровождения удаляющиеся цели (имею-
щие Дкр ≤ Дкр.доп и tкр < 0), освобождая каналы АС для приближающихся целей (при
этом существенно ограничивается использование удаляющихся в кормовом секторе
ориентиров для навигационных целей).

«Ручной» захват целей


При "ручном" захвате необходимо своевременно обнаружить эхо-сигнал цели на
экране САРП, произвести глазомерную оценку ее потенциальной опасности и, если это
целесообразно, взять цель на АС путем ее стробирования (наведения маркера) и нажатия
соответствующей клавиши.
В отличие от системы автозахвата "ручной" захват может быть проведен на любой
желаемой дальности, если позволяет сила эхо-сигнала. Очередность "ручного" захвата
(стробирования) целей определяется степенью их опасности, выявленной в результате
глазомерной оценки ситуации, так как число каналов АС всегда лимитировано.
Анализ показывает, что при квалифицированном отборе целей, "ручном" захвате и
своевременном снятии целей с АС переполнение каналов АС 20-канальной САРП прак-
тически исключено. В районах интенсивного судоходства наиболее вероятными являют-
ся состояния, когда работают 5 каналов АС одновременно, вероятность простаива-ния
САРП практически исключена (менее 0,5 %). Следует также учитывать необходимость
резервирования каналов АС для навигационных целей (сопровождение неподвижных
ориентиров).
В режиме ручного захвата важно своевременно снимать цели с автосопровожде-
ния, если в САРП не предусмотрены критерии автоматического сброса. Так, в САРП
"AUTOTRACK-2" в режиме ручного захвата цель, уходящая с экрана, остается тем не
менее в памяти компьютера; если скапливается достаточно много (до 20) таких "ушед-
ших" целей, то каналы АС переполнятся и захват новых целей вообще производиться не
будет до снятия с АС какой-либо из сопровождаемых целей. Сбросить все цели можно,
отпустив и вновь нажав клавишу "AUTOTRACK ON".

Рекомендации по выбору режима захвата целей


Наличие двух режимов захвата целей - ручного и автоматического - позволяет по-
высить эффективность работы САРП в различных условиях плавания.
Автоматический режим захвата целей посредством охранных колец рекомендуется
в качестве основного при плавании в открытом море при благоприятных гидрометеоро-
логических условиях. Ручной захват применяется в качестве дублирующего по отноше-
нию к целям, которые были бы пропущены САРП на рубеже захвата, либо потеряны в
процессе АС, либо обнаружены визуально внутри охранной зоны.
Ручной режим применяется в качестве основного при плавании в районах интен-
сивного судоходства, при плавании в стесненных водах (узкостях, проливах, шхерах), а
также и в открытом море в случае наличия интенсивных помех от морского волнения,
гидрометеоров (дождя, снега, песчаной бури) и грозовых облаков, особенно в условиях
вероятной встречи с малыми судами (рыболовными, спортивными и т. п.).
Хотя автоматический захват и снимает часть нагрузки с судоводителя, он может
58
привести к избытку векторной информации о большем количестве объектов, чем это на
самом деле требуется, что в условиях интенсивного судоходства затруднит определение
приоритета целей. Напротив, в режиме ручного захвата (несмотря на потерю времени,
необходимого для захвата цели и сброса ее с АС) будут отобраны именно те объекты,
которые действительно представляют интерес для судоводителя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Цели, находящиеся за ограничительными ("барьерными") линиями, не принимают-


ся автоматически на автосопровождение и не отслеживаются. Возможность автоза-
хвата цели при ее выходе из-за барьерной линии зависит от установленного рубежа по-
иска в режиме автозахвата.

Переход на автоматический режим захвата целей может оказаться необходимым


при наличии большого количества целей, при появлении других серьезных обязанностей
у капитана и помощников - в связи с приемом (сдачей) лоцмана, постановкой на якорь и
съемкой с якоря и т. д., когда наблюдение может оказаться временно ослабленным.
В САРП "Океан-C" реализован только автоматический захват целей. При заполне-
нии экрана избыточной для судоводителя вторичной информацией (символьной и век-
торной) сопровождаемых целей можно включить сенсор "Ручной захват". При этом с
индикации на экране снимется вся символьно - векторная информация целей, однако все
сопровождаемые цели продолжают обрабатываться процессором. Чтобы вывести на эк-
ран вторичную информацию нужных целей, необходимо последовательно наводить на
них координатный маркер и нажимать сенсор "Захват/сброс".

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Если цель не берется на сопровождение в автоматическом захвате, то она не по-


ставится на АС и в режиме "Ручной захват".

Для снятия символьной информации сопровождаемой цели с экрана нужно навести


координатный маркер на символ сопровождаемой цели и нажать сенсор "Захват/сброс".
При этом обработка цели процессором не прервется.

Автосопровождение целей
САРП накапливает поступающую информацию по каждой из сопровождаемых це-
лей, преобразует полярные координаты (пеленг-дистанция) в прямоугольные (Х, У) и
получает линию движения цели (ЛДЦ) в прямоугольной системе координат. Та как ин-
формация поступает с погрешностями, полученные точки имеют определенный разброс
и для получения прямой ЛДЦ обрабатываются по способу наименьших квадратов, т. е.
"сглаживаются" за период tс = l0 ÷15 оборотов антенны.
На основе "сглаживания" рассчитывается наиболее вероятная прямолинейная тра-
ектория движения цели и оценивается постоянная скорость движения цели по этой тра-
ектории. Исходя из постоянства ЭДЦ рассчитываются курс и скорость цели (истинный и
относительный) и предвычисляются параметры расхождения (Дкр, tкр, Дн(к) и т. д.).
На основе полученных ЭДЦ производится управление движением строба автосо-
59
провождения, т. е. строб перемещается по ЛДЦ и к моменту очередного измерения уста-
навливается в предвычисленное положение, обеспечивающее попадание эхо-сигнала в
строб. Если последующие положения эхо-сигнала будут все более отличаться от пред-
вычисленных (маневр цели), то "линейная логика" сглаживания позволит обнаружить
это отклонение не ранее чем через 30-40 с. Выработка новой ЛДЦ потребует времени
порядка 40-60 с после завершения маневра, а получение точных ЭДЦ возможно только
спустя 2-3 мин после окончания маневра.
Алгоритм сглаживания должен обеспечить максимальную точность выходных
данных за минимальный интервал времени и максимально быстрое обнаружение манев-
ра цели. Так как эти требования являются взаимоисключающими, в САРП обычно пре-
дусматривается два режима работы - переходный и установившийся. При переходном
режиме происходит непрерывное накопление и уточнение данных, поэтому коэффици-
енты сглаживания постепенно уменьшаются от максимальных значений (когда учиты-
ваются только несколько последних измерений) до установленного минимума, а в уста-
новившемся режиме коэффициент остается постоянным (что определяет и постоянство
точностных характеристик САРП).
Так, в САРП К.Н.3000А предусмотрена одновременная параллельная обработка
данных по обоим алгоритмам. Основным является установившийся режим, а в случае
обнаружения маневра цели осуществляется автоматический переход на второй режим.
В САРП "Океан-C" в целях уменьшения времени выработки достоверных парамет-
ров движения цели выработан алгоритм, рассчитанный на условия движения объекта с
постоянными курсом и скоростью. По окончании переходного процесса (3 мин) экстра-
полируемый строб, который сопровождает объект, приобретает значительную инерцион-
ность. Поэтому при резких маневрах объекта его отметка может выйти за пределы стро-
ба, что приводит к сбросу объекта с сопровождения. Однако вслед за этим объект вновь
захватывается, так как в САРП реализован автоматический захват. Последовательные
потери и захваты объекта являются признаком его маневра.
При попадании в площадь следящего строба сигналов помех от моря или осадков
непрерывно изменяются координаты центра тяжести суммарного сигнала, что приводит
к хаотическому изменению длины и направления векторов сопровождаемых целей. По-
этому необходима более качественная регулировка изображения на экране РЛС ручками
"Помехи от моря" "Интенсивность", "Дальность" и "Помехи от дождя".
САРП может сбросить слабый эхо-сигнал с автосопровождения. Повторное взятие
объекта на АС возможно, однако опасность данной ситуации (помимо потери времени)
заключается в том, что временная нестабильность векторного изображения перед поте-
рей эхо-сигнала может быть истолкована как начавшийся маневр объекта, хотя в дейст-
вительности его ЭДЦ не менялись.
Если при каком-то обзоре эхо-сигнал цели не был принят, то строб продолжает
движение по предвычислительной ЛДЦ и останавливается через каждый обзор в той
точке, где должен находиться потерянный эхо-сигнал (исходя из гипотезы о прямоли-
нейном и равномерном движении цели). Движение строба поиска будет продолжаться в
течение 5-6 оборотов антенны, после чего строб увеличивается в размерах и продолжает
поиск. Если эхо-сигнал появляется в стробе поиска, он воспринимается как эхо-сигнал
потерянной цели и продолжается его сопровождение. Если же цель не обнаружена в те-
чение установленного контрольного срока, она сбрасывается с автосопровождения с
включением предупредительной сигнализации. Критерии поиска потерянной цели ука-
зываются в технической документации САРП и должны быть известны судоводителю.
60
Потеря цели может произойти вследствие ослабления отражаемого целью сигнала
(удаление цели, изменение ее ракурса), входа цели в зону интенсивных помех, в радио-
локационную тень другого объекта, в теневой сектор судовой РЛС или за ложный эхо-
сигнал, резкого маневра цели.
Проблема поиска потерянной цели интересно решена в САРП "RACAL-DECCA".
Захваченная цель сопровождается в соответствии с выработанными значениями курса и
скорости до тех пор, пока не произойдет 6 пропусков эхо-сигнала цели подряд на шести
последовательных оборотах антенны. Если это произошло, то вырабатывается признак
"Плохой эхо-сигнал" и включается предупредительная сигнализация. Затем строб со-
провождения увеличивается и продолжает перемещаться в соответствии с последними
выработанными значениями Кц и νц. Поиск продолжается в течение 60 оборотов антен-
ны. В случае появления в стробе эхо-сигнала он воспринимается как эхо-сигнал поте-
рянной цели и продолжается ее сопровождение, сигнализация при этом отключается.
Если же цель не обнаружена и не опасна, то срабатывает автосброс. В целом критерием
снятия цели с сопровождения служит пропуск сигнала цели на 60 обзорах или при отри-
цательном значении tкр (−3 мин и более) при дальности до цели более 10 миль и при на-
хождении цели на кормовых курсовых углах
В САРП "Бриз-Е" по результатам судовых испытаний вероятность захвата цели на
АС на дальностях 0,5-16 миль равна 0,99. При отсутствии сильных помех, оптимальной
регулировке ВАРУ и усиления РЛС цели устойчиво сопровождались до расстояния
0,1 мили. При волнении 3 балла и введенной ВАРУ цели устойчиво сопровождались до
дальности, равной половине радиуса зоны действия помех. При оптимальной регулиров-
ке ВАРУ минимальная дальность АС составляет 0,1 мили. Результаты испытаний пока-
зывают, что получение хорошей помехоустойчивости системы связано с комплексным
решением проблемы: с одной стороны, применением специальных алгоритмов обработ-
ки радиолокационных сигналов, с другой - выбором оптимального способа регулирова-
ния усиления приемника РЛС.
В САРП DB-7 помехозащищенность сигнала автосопровождения обеспечивается
адаптивной регулировкой первого порога обнаружения при воздействии помех перемен-
ной мощности (помех от моря, дождя) и ручной установкой второго порога, где преду-
смотрено 10 градаций: 1 - максимальный порог, 10 - минимальный, 7 - рекомендован-
ный. При установке порога 6, например, происходят частые срывы АС целей, отметки
которых хорошо видны на экране. При установке рекомендованного значения 7 устой-
чивость АС целей при отсутствии помех достаточно высокая (срывы бывают очень ред-
ко), однако при входе отметки цели в зону помех, как правило, происходит срыв автосо-
провождения даже в том случае, когда отметка хорошо различается на экране визуально.
Ручные регулировки усиления, постоянной времени и ВАРУ, предусмотренные в
системе, предназначены только для настройки изображения на экране и на качество АС
не влияют [12].
Прямолинейное и равномерное движение строба АС по вычисленной ЛДЦ может
привести к потере (например, при резком ее маневре, когда эхо-сигнал при очередных
обзорах появляется вне строба) или переходу строба на другой эхо-сигнал, случайно по-
павший в него в этот момент (обмен объектов, перехват). Перехват может произойти и
при одновременном попадании двух эхо-сигналов в один и тот же строб поиска (что
вполне вероятно в районах интенсивного судоходства), когда более слабый эхо-сигнал
затеняется более сильным и при изменении курса сопровождаемого объекта его строб,
располагаясь над второй, более сильной отметкой, будет сопровождать уже другой объ-
61
ект вместо первоначального. На экране САРП перехват может выглядеть как внезапный
маневр цели и повлечь ошибки в оценке ситуации.
Обмену целей может способствовать попадание одной цели в радиолокационную
тень другой цели. После расхождения целей одна из них будет сопровождаться двумя
каналами АС, а вторая вообще не будет сопровождаться (или в лучшем случае будет за-
хвачена повторно как новая цель в режиме автозахвата). Цель, сопровождаемая двумя
каналами АС, будет иметь два вектора (один из которых ложный), которые сольются
только после полного периода сглаживания, т. е. через 3 мин после перехвата.
Особенно опасен обмен объектов в режиме ручного захвата, так как в отличие от
ситуации потери цели в данном случае предупредительная сигнализация не срабатывает
(поскольку канал ее сопровождения продолжает быть занятым другой целью) и даль-
нейшее перемещение потерянной цели оказывается неконтролируемым.
Особенно часто обмен целей происходит при работе РЛС в 10-сантиметровом диа-
пазоне волн, так как стробы целей в этом случае значительно больше, чем при работе в
сантиметровом диапазоне.
Рекомендуется особо контролировать следующие типичные ситуации, когда вероя-
тен перезахват (обмен объектами):
сближение небольшого объекта А (рис. 9, а), находящегося на АС, с сильным по
отражающей способности несопровождаемым объектом В, отворот сопровождаемой це-
ли А способствует перебросу строба на цель В в момент 6;
пересечение траекторий двух сопровождаемых объектов А и В (рис. 9, б); в момент
6 строб поиска может перейти на тот объект, который сопровождался дольше;
при длительном следовании сопровождаемых целей параллельными курсами в не-
посредственной близости один от другого (рис. 9, в) поворот цели А в момент 5 может
быть не замечен системой автосопровождения и оба строба будут сопровождать одну
цель В;
при попадании сопровождаемой цели А в зону сильных помех (рис. 9, г) процессор
может смешивать случайные помехи с реальным эхо-сигналом и либо исказить траекто-
рию движения цели А, либо потерять ее и начать ложный путь сопровождения наиболее
сильных помех.

Рис. 9. Отображение на экране САРП типичных ситуаций "перезахвата" целей


("обмена объектами")

Таким образом, возможность срыва АС и потери цели при пересечении стробов

62
сопровождения, когда две цели проходят близко друг от друга, является серьезным ог-
раничением САРП: система может либо потерять цель, либо перебросить строб АС с од-
ной цели на другую, что будет выглядеть на экране как внезапный маневр цели. Оба ва-
рианта являются потенциально опасными.
Поэтому при возможности близкого расхождения двух целей в типичных ситуаци-
ях, показанных на рис. 9, и особенно при работе РЛС в 10-сантиметровом диапазоне
волн, необходимо вести постоянное наблюдение за экраном САРП с тем, чтобы свое-
временно обнаружить перезахват цели или потерю цели, переход вектора с одного эхо-
сигнала на другой и произвести своевременный повторный захват потерянной цели на
АС.
Для повышения помехоустойчивости и надежности САРП в современных моделях
САРП применяется специальная защита от перезахвата; при близком прохождении двух
целей алгоритм сглаживания отключается, прекращается корректировка траекторий
движения обеих целей, т. е. на какое-то время их курсы и скорости считаются постоян-
ными. На основе этих постоянных ЭДЦ, хранящихся в ЗУ вычислителя, движение обеих
целей предвычисляется (экстраполируется) до момента их расхождения. Если в течение
этого времени цели не маневрировали и не вышли из площади экстраполируемых стро-
бов, то при расхождении стробов целей на заданное расстояние возобновляется режим
автосопровождения целей. В противном случае производится новый захват потерянной
цели.
В САРП "Бриз-Е" во время отключения режима АС и экстраполяции символы ав-
тосопровождения и векторы целей изображаются на экране пунктиром.
Если имеется несколько целей, идущих параллельными курсами на малых дистан-
циях друг от друга, то из-за длительного времени экстраполяции АС может не восстано-
виться; в таких случаях рекомендуется сопровождать только одну из ведущих целей.
Большим удобством, облегчающим работу судоводителя, является возможность
автосопровождения характерных береговых ориентиров (берега, мысы и т. д.). Берего-
вые ориентиры берутся на АС, обрабатываются по специальному алгоритму с выдачей
на индикацию текущих значений пеленга и дистанции, что позволяет расширить круг
решаемых навигационных задач. Такими способностями обладают САРП "Бриз-Е".
В САРП "Бриз-Е" для выделения характерных береговых ориентиров (маяков, вы-
шек и т. д.) на фоне береговой черты необходимо использовать специальную ручку
"Различимость", позволяющую так изменить характеристику видеоусилителя "Бриз-Е",
что эхо-сигналы от них будут четко наблюдаться.
Таким образом, тракты выделения и автосопровождения эхо-сигналов целей в
САРП имеют следующие ограничения.
1. По захвату целей на АС:
системы автоматического захвата не гарантируют от пропуска цели (особенно сла-
бого эхо-сигнала в условиях помех);
пониженная надежность ручного захвата целей на АС у отдельных САРП (напри-
мер, SDL-1000); надежность ручного захвата зависит от визуальной различимости цели
на экране РЛС;
возможность ошибки при захвате цели (захват помехи вместо цели, особенно на
малых дистанциях ("AUTOTRACK-2");
затрудненность ручного захвата на АС двух близко расположенных точечных эхо-
сигналов, наблюдаемых на экране РЛС раздельно;
невозможность захвата цели, если в стробе сопровождения наблюдается два или
63
несколько отчетливо разделяемых эхо-сигнала, что достаточно часто наблюдается при
плавании в шхерах;
невозможность захвата цели, расположенной на расстояниях 1-1,5 кб от берега, ли-
бо срывы ее с АС, так как строб переходит на отметки берега ("RACAL-DECCA");
отсутствие селекции протяженных и точечных целей, что заставляет ограничивать
зону захвата и ограничивает применимость режима автозахвата при плавании вблизи
побережья;
при захвате неподвижного протяженного объекта строб начинает "ползти"
("AUTOTRACK-2").

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Если эхо-сигнал цели не обнаружен и не взят на АС, по этой цели САРП не дает
никакой информации. Данные об опасности сближения выдаются только по целям, на-
блюдающимся на экране САРП и взятым на АС.

2. По режиму АС целей:
не все наблюдаемые на экране цели автоматически сопровождаются (из-за необхо-
димости их предварительного захвата и ограничения числа каналов АС);
неустойчивое АС целей со слабыми эхо-сигналами;
неустойчивое АС целей при наличии помех (в особенности от морского волнения);
вероятность сброса цели с АС (низкая помехоустойчивость) при наличии помех,
вероятность сброса цели, отчетливо просматриваемой на экране (SDL-1000);
вероятность самопроизвольного сброса символа захвата либо отсутствие АС при
наличии на цели символа (SDL-1000);
возможны сбои в АС или переброс на новую цель при близком прохождении на-
блюдаемых целей одна от другой;
возможен сброс с АС на малых дистанциях, если не переключить САРП на мень-
шую шкалу дальности ("AUTOTRACK-2");
возможен переброс АС с одной цели на другую (или с цели на берег) при малом
расстоянии между ними (например, менее 2 кб в САРП JAS-800);
при захвате цели (особенно большого судна) на АС на малых шкалах дальности
(например, на Дшк = 1,5 мили в САРП JAS-800) происходит поиск маркером "лучшего
места" на цели в отношении радиолокационного отражения, в результате даже для не-
подвижной цели может выдаваться ошибочная скорость до 2 уз;
возможен сброс с АС быстроходной цели; так, при экспериментах с САРП JAS-800
цель с νц = 45 уз была потеряна через 5 мин после захвата на автосопровождение, хотя
цель отчетливо наблюдалась визуально, эхо-сигнал на экране РЛС и САРП был силь-
ным;
возможность искажения информации или сброса цели с АС при попадании ее в
"теневой" сектор или "мертвую" зону судовой РЛС; так, при экспериментах с САРП
JAS-800 в подобной ситуации вектор цели разворачивался на 90° в сторону нашего суд-
на и цель сбрасывалась с автосопровождения;
возможность полного сброса изображения на экране САРП (на 10 с - в САРП JAS-
800) при переходе с одной РЛС на другую.
Ограничения трактов выделения и автосопровождения эхо-сигналов у конкретных
типов САРП необходимо обязательно учитывать при организации и ведении радиолока-
64
ционного наблюдения.

ПОЛНАЯ ОЦЕНКА СИТУАЦИИ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ САРП

Общие принципы оценки ситуации


Обработка радиолокационной информации начинается с момента обнаружения це-
ли на экране РЛС или САРП и заканчивается после полного расхождения с ней. Целью
обработки информации является получение полных и точных данных для определения
необходимости, выбора и выполнения маневра расхождения с наблюдаемым объектом.
Оценка ситуации встречи и планирование маневра являются сложными логическими за-
дачами, которые в существующих САРП в значительной мере возлагаются на судоводи-
теля.
Обнаружив в результате наблюдения, в том числе - радиолокационного, другие су-
да (объекты), судоводитель должен в соответствии с правилом 7 МППСС-72 оценить
наличие опасности столкновения, используя для этого все имеющиеся средства. Резуль-
татом данного этапа является создание оперативного образа (концептуальной модели)
процесса расхождения (рис. 10).
Поскольку РЛС и САРП имеют ряд ограничений, полностью оценить ситуацию
можно только с помощью анализа первичной (необработанной) и вторичной (обрабо-
танной) информации.
Первичная радиолокационная информация позволяет заблаговременно, зачастую -
значительно раньше зрительного и слухового наблюдения, не только обнаружить другие
суда (объекты), но и предварительно выявить наличие опасности столкновения. Оцени-
вая обстановку, судоводитель выделяет из нее по степени риска и срочности те суда-
цели, относительно которых он будет маневрировать и должен принять решение. При
позднем обнаружении цели или неожиданном ее маневре глазомерная оценка ситуации
может оказаться единственным способом выбора маневра и немедленных ответных дей-
ствий.
Вторичная радиолокационная информация, т. е. полученные посредством САРП
отображения векторов на экране и цифровые данные, характеризующие ситуацию сбли-
жения (Дкр, tкр, Кц, νц и т. д.), позволяют полностью оценить степень опасности столкно-
вения, выбрать, обосновать и выполнить маневр для предупреждения опасного сближе-
ния. Учет результатов переработки информации, конкретной навигационной и гидроме-
теорологической обстановки, требований МППСС-72 придает процессу строго избира-
тельный характер (рис. 11).
Среди всех наблюдаемых целей рекомендуется в первую очередь определять опас-
ные и потенциально опасные. Опасной принято называть цель, перемещение эхо-
сигнала которой в соответствии с принятыми критериями создает опасность столкнове-
ния и вызывает необходимость выполнения маневра для расхождения.
Потенциально опасной считается цель, перемещение эхо-сигнала которой не тре-
бует (в соответствии с установленными критериями опасности) маневра для расхожде-
ния в данный момент, но такой маневр может стать необходимым в будущем (при даль-
нейшем сближении, неблагоприятном маневре другого судна, после выполнения нашего
маневра для расхождения с опасной целью, после поворота на новый курс по навигаци-

65
онным условиям и т. д.).

Рис. 10. Общая блок-схема решения задачи предупреждения столкновений

66
Рис. 11. Блок-схема зависимостей, устанавливаемых при оценке опасности це-
ли и расчете маневра

Каждый судоводитель старается отчетливо представить себе дальнейшее развитие


ситуации, и радиолокационная прокладка во многих случаях дает ответ на этот вопрос.
Большим преимуществом САРП является возможность заранее предвидеть или предска-
зать такие ситуации, которые могут потребовать более сложного решения (ручная про-
кладка была бы при этом достаточно сложной). Полученная оценка позволяет предпри-
нять заблаговременный маневр до того, как судно окажется связанным в своих действи-
ях правилами маневрирования МППСС-72. При этом важную роль играет так называе-
мое образное мышление судоводителя, позволяющее предвидеть (прогнозировать) ход
процесса расхождения с судами и возможные изменения параметров их движения. Уме-
ние предвидеть является важным профессиональным качеством судоводителя, форми-
руемым в процессе обучения, тренажерной подготовки, накопления профессионального
опыта.
САРП обеспечивает не только необходимую информацию, но и дополнительные
технические приемы прогнозирования развития ситуации - возможность "растягивания"
векторов целей и своего судна, возможность проигрывания маневра (или нескольких по-
следовательных маневров) в ускоренном масштабе времени.
Прогнозируя развитие ситуации, всегда следует учитывать возможность маневра
встречного судна. Предположение, что приближающееся судно, следующее, по-
видимому, безопасным курсом, сохранит этот курс, является настолько же распростра-
ненным, насколько и рискованным. Предположения не должны делаться на основании
неполной информации, и особенно радиолокационной [правило 7(с)]. Одной из наиболее
типичных ошибок судоводителей является склонность к игнорированию проходящего
судна после того, как определено, что оно пройдет "чисто", если условия не изменятся.
Это, возможно, одна из наиболее частых причин столкновений [23]. Она обычно тракту-
ется как "отсутствие должного наблюдения". Если другое судно находится в позиции, из
67
которой оно может "достать" вас, наблюдение за ним должно быть постоянным, пока
суда окончательно не разойдутся. Своеобразным ключом к предупреждению столкнове-
ний является принцип: "Относись ко всем встречным судам с крайним недоверием и по-
дозрением". Контроль обстановки и непрерывное наблюдение за целью необходимы на
всех этапах развития ситуации, вплоть до полного расхождения с ней (см. рис. 10).
Существующие типы САРП не позволяют каким-либо образом классифицировать
наблюдаемые суда (например, по тоннажу, размерам и т. д.), хотя попытки извлечения
этих данных из радиолокационной информации предпринимались неоднократно. Н. С.
Зиминым предложен метод радиолокационного определения тоннажа наблюдаемого
судна по его длине, ориентации и максимальной дальности обнаружения в САРП [18,
19], однако в существующих моделях САРП данный метод пока не реализован.

Критерии опасности цели


При оценке ситуации и степени опасности столкновения используются следующие
критерии:
визуальный пеленг на цель и тенденция его изменения;
радиолокационный пеленг на цель РЛПц и тенденция его изменения;
радиолокационная дистанция до цели Дц и тенденция ее изменения;
расчетные значения дистанции кратчайшего сближения Дкр и времени до момента
кратчайшего сближения tкр в сравнении с их заданными допустимыми значениями;
ракурс, курс цели Кц и скорость цели νц;
развитие ситуации опасного сближения наблюдаемой цели с другой целью, де-
лающее вероятным ее (их) маневрирование;
положение и характер движения наблюдаемой цели относительно оси и границ
фарватера, СРД, навигационных опасностей, ограничивающие возможность маневра це-
ли или, напротив, делающие вероятным маневр цели по навигационным условиям;
характер действия цели, позволяющий предположить отсутствие надлежащего на-
блюдения либо сделать вывод, что цель управляется "не по-морскому";
огни, знаки, сигналы либо характер действий судна, позволяющие предположить
стесненность или ограничения в возможности маневрировать, выполнение специальных
операций (буксировка, лов рыбы, траление, морские исследовательские работы, про-
кладка кабеля и т. п.), отказ технических средств (например, отказ рулевого устройства)
и т. д.
Ни один из перечисленных критериев в отдельности не является определяющим
при оценке ситуации и опасности столкновения. Получение достаточно полной и точной
оценки даже простой ситуации требует учета совокупности критериев в их взаимозави-
симости.
Оценка и выбор критериев должны осуществляться с учетом МППСС-72 и практи-
ческого опыта судоводителей применительно к конкретным обстоятельствам плавания.
В любом САРП на основе заданных судоводителем критериев непрерывно произ-
водится автоматический контроль за движением сопровождаемых эхо-сигналов и авто-
матическая оценка опасности столкновения, т. е. классификация целей на опасные и не-
опасные. В случае появления опасной цели индикация опасного объекта осуществляется
посредством звуковой и световой предупредительной сигнализации.

68
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

САРП автоматически оценивает опасность только тех целей, которые в данный


момент находятся на автосопровождении, и только по тем критериям, которые ус-
тановлены в САРП.

Наиболее употребительными критериями автоматической оценки опасности цели в


САРП являются введенные судоводителем допустимые (минимальные) значения дис-
танции Дкр. доп и времени кратчайшего сближения tкр. доп. Кольцо установленной зоны
допустимого сближения индицируется на экране САРП (часто только в режиме ОД).
Цель считается опасной, если вычисляемые САРП текущие экстраполированные значе-
ния дистанции и (или) времени кратчайшего сближения соответственно равны или
меньше введенных судоводителем допустимых значений, т. е. если

Дкр. э ≤ Дкр.доп
и (или) (13)
0 < tкр. э ≤ tкр. доп

САРП JAS-800 классифицирует цели на очень опасные, опасные и обычные.

• Очень опасная цель:

Дкр. э ≤ Дкр.доп
и (14)
0 < tкр. э ≤ tкр. доп

• Опасная цель:

Дкр. э ≤ Дкр.доп, но tкр. э > tкр. доп (15)


или
Д ≤ Дкр.доп, но tкр < 0 (носовой сектор). (16)

• Обычная цель:

Дкр. э > Дкр.доп; tкр. э > 0 (17)


или
Д > Дкр.доп, но tкр. э < 0 (18)
или
Д ≤ Дкр.доп, но tкр < 0 (за исключением носового сектора). (19)

Оба устанавливаемых параметра Дкр.доп и tкр. доп не поддаются формализации, так


как существенно зависят от условий плавания и характеристики наблюдаемых судов.
Выбор оптимальных значений параметров (рис. 12) возлагается на судоводителя.
При плавании в открытом море, где вероятность встречи с "опасными" судами не-
69
велика, рекомендуется устанавливать большие допустимые значения параметров:

• на крупнотоннажных судах
Дкр.доп = 3 ÷ 4 мили; tкр. доп = 30 ÷ 40 мин. (20)

• на среднетоннажных судах
Дкр.доп = 2 ÷ 3 мили; tкр. доп = 20 ÷ 30 мин. (21)

В районах интенсивного судоходства, когда одновременно сопровождается значи-


тельное число целей, плотность движения судов довольно высока, а судоводители ведут
усиленное наблюдение за радиолокационной обстановкой, автоматическая оценка опас-
ности цели носит вспомогательный характер. В этих условиях рекомендуется выбирать
допустимые значения параметров меньшими с тем, чтобы предупреждение об опасности
выдавалось лишь по действительно опасным целям, т. е.

Дкр.доп = 1 ÷ 2 мили; tкр. доп = 15 ÷ 20 мин. (22)

Рис. 12. Схема выбора параметров допусти-


мого сближения Дкр.доп и tкр.доп в
зависимости от ситуации:
а — плотности судоходства; 1 — в открытом море; 2 — при плотном судопотоке; б — маневренных харак-
теристик судна; 3 — для судна с плохой поворотливостью; 4 — для судна с хорошей поворотливостью; в
— навигационно-гидрографических условий плавания; 5 — в открытом море; 6 — в узкости

Установка заниженных значений параметров оставляет судоводителю малый запас


времени для оценки ситуации и маневрирования. Установка завышенных значений па-
раметров ведет к необоснованно частому срабатыванию предупредительной сигнализа-
ции и "распылению" внимания судоводителя.
В то же время сохранение относительно большого значения tкр. доп (18-20 мин) при
плавании в стесненных условиях полезно: сигнализация САРП предупредит о дальних
опасных объектах, в то время как наблюдатель будет занят ближними.
При высоком уровне помех, когда точность вырабатываемых
параметров снижается, значение Дкр. доп рекомендуется увеличивать. На крупнотон-
нажных судах с плохими маневренными характеристиками также следует устанавливать
большие значения параметров, чем на среднетоннажных и высокоманевренных.
Во многих типах САРП (например, КН.3000А) опасную цель невозможно снять с
автосопровождения.
При плавании по СРД и установленным фарватерам целесообразно исключить сра-
батывание предупредительной сигнализации по целям встречного судопотока, который
следует по своей стороне фарватера или своей полосе движения СРД. В этом случае ре-
70
комендуется устанавливать следующие значения:

Дкр.доп = dB; tкр. доп = 15 ÷ 20 мин., (23)


где dB — расстояние от линии движения собственного судна до оси фарватера, ли-
нии разделения СРД, левой кромки зоны разделения СРД.

Необходимо, однако, увеличивать размеры опасной зоны до 2 миль по отношению


к судам, пересекающим фарватер (СРД) одновременно с собственным судном, подходя-
щим к повороту либо нарушающим правила плавания (например, следующим в "чужой"
полосе движения).
При плавании с лоцманом могут быть установлены минимальные значения Дкр.доп
и tкр. доп. В этом случае предупредительная сигнализация будет одним из методов кон-
троля за действиями лоцмана, не создавая в то же время помехи его работе.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Установка минимальных значений Дкр.доп и tкр. доп опасна. В отличие от исходных


данных — пеленга и дистанции — вырабатываемые САРП текущие значения Дкр явля-
ются результатом работы процессора и могут содержать существенные погрешно-
сти, что также следует учитывать при выборе значения Дкр.доп.

В САРП "Бриз-Е" индикация опасной цели осуществляется посредством звуковой


сигнализации (ревуна), миганием символа АС опасного объекта на экране ("кольцо") и
табло "Вызов". Если сопровождаемый объект еще и опасно маневрирует, то мигают од-
новременно символ АС, вектор цели, а также табло "Вызов". В АРЛС "Океан-С" мигают
символ АС и вектор опасной цели (с частотой 1 Гц), надпись "Опасно" на световом таб-
ло, срабатывает звуковая сигнализация (короткие гудки с частотой 2 Гц). В САРП DB-7
рядом с опасной целью на экране появляется символ в виде квадрата, срабатывает зву-
ковая и световая сигнализация на табло "COLL WARNING". Нажав кнопку "COLL
WARNING", можно отключить звуковую сигнализацию и вызвать на цифровое табло
параметры движения опасной цели. Если имеется несколько опасных целей, то при на-
жатии на кнопку будут отображаться ЭДЦ наиболее опасной из них по Дкр = min; для
получения информации об остальных опасных целях на них нужно наводить координат-
ный маркер и нажимать кнопку "TARCET-DATA". Если у опасной цели значения Дкр и
tкр. доп стали больше допустимых, сигнализация автоматически отключается и символ
опасной цели ("квадрат") исчезает с экрана.
В большинстве остальных типов САРП выработка критериев' опасной цели и
сигнализация об опасной цели аналогичны описанным.

Точки возможного столкновения и зоны опасности


Кроме широко распространенного векторного представления информации об экст-
раполированном перемещении цели, существует метод отображения на экране САРП
зон опасности с точкой возможного столкновения (ТВС) в центре, запатентованный
фирмой "SPERRY".
Точка возможного столкновения - это точка, в которой суда могли бы столкнуться,
71
если бы цель продолжала движение с постоянными ЭДЦ, а собственное судно легло бы,
не меняя скорости, на опасный курс. Другими словами, векторный треугольник решает-
ся таким образом, чтобы (при найденных ЭДЦ) рассчитать курс, ведущий к столкнове-
нию. ТВС отображается на экране САРП. Если νн < νц, то таких точек может быть две,
но обе они будут располагаться на линии движения цели.
Так, в САРП "RAYCAS" ТВС отображаются в виде электронных колец в режиме
истинных векторов на линиях истинного движения (ЛИД) целей. Появление ТВС на от-
метке курса или вблизи нее, перемещение ее в сторону собственного судна означает на-
личие реальной опасности столкновения (при сохранении постоянных курсов и скорос-
тей целью и собственным судном). При отсутствии опасности столкновения с судном на
пересекающихся курсах ТВС будет находиться вдали от отметки курса, а линия ее пере-
мещения никогда не пересечет линию курса собственного судна. Появление ТВС на пе-
ресечении ЛИД двух целей означает, что цели опасно сближаются и, вероятно, будут
маневрировать для избежания ситуации чрезмерного сближения, что требует особого
внимания. При поворотах собственного судна курсы выбирают таким образом, чтобы ни
одна из ТВС не оказалась вблизи отметки курса. Когда суда следуют навстречу одно
другому и их курсы не пересекаются, ТВС отсутствует.
Дальнейшим развитием идеи существования точек возможного столкновения явля-
ется отображение так называемых зон опасности -областей, в пределах которых дистан-
ция кратчайшего сближения может оказаться меньше установленного судоводителем
допустимого значения (Дкр. э ≤ Дкр. доп) с учетом возможных погрешностей вычислений
(0,15 мили)^ Чтобы сохранить заданную минимальную дистанцию кратчайшего сближе-
ния, судно не должно заходить в эти зоны опасности.
Зона опасности может отображаться в виде эллипса или многоугольника (шести-
угольника в САРП фирмы "SPERRY")» причем центр зоны может не совпадать с ТВС.
Центры зон соединяются с соответствующими целями на экране САРП вектор-линиями,
не изменяемыми во времени. Большая полуось эллипса (многоугольника) совпадает с
ЛИД цели.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Используя САРП, где эхо-сигнал объекта не соединяется линией с точками воз-


можного столкновения или зонами опасности, следует соблюдать особую осторож-
ность при определении, к какому именно объекту относится данная ТВС (зона).

ТВС (зона опасности) лежит на продолжении ЛИД цели. Если скорость цели равна
нулю или мала по отношению к скорости судна, то ТВС совпадает с положением цели
на экране и зона опасности из эллипса превращается в окружность. При увеличении ско-
рости цели ТВС будет перемещаться вдоль ее ЛИД, возможно появление второй ТВС.
Если цель меняет курс, то ее ТВС перемещается на экране по криволинейной траекто-
рии, оставаясь все время на продолжении мгновенной ЛИД цели, причем характер пере-
мещения зависит от ракурса цели и соотношения скоростей νн и νц.
При изменении скорости судна (например, торможении) ТВС будет перемещаться
прямолинейно по ЛИД цели. Если вначале для данной цели было две ТВС, то они нач-
нут, сближаться. Когда скорость судна будет значительно меньше скорости цели (νн <<
νц), то обе ТВС сольются и исчезнут, т. е. исчезнет возможность столкновения (если

72
только ЛИД цели не проходит вблизи отметки судна). При изменении курса судна (и по-
стоянстве ЭДЦ) положение ТВС (зоны опасности) на экране не изменяется, что и служит
основой для глазомерного выбора маневра.
При взаимном маневрировании судна и цели перемещение ТВС (зоны опасности)
носит чрезвычайно сложный характер с существенным запаздыванием по времени.
Основное достоинство графического метода отображения информации посредст-
вом ТВС и зон опасности заключается в простоте и наглядности выбора маневра на рас-
хождение (выбрать такой курс, который не пересекал бы ни одну из зон опасности). В
результате отпадает необходимость иметь специальный режим имитации маневра.
Недостатки графического метода отображения информации более существенны:
1) отсутствует отображение векторов относительного движения, что затрудняет
глазомерную оценку ситуации и опасности сближения по экрану САРП, не позволяет
судить о возможном положении цели через определенный промежуток времени;
2) линия, соединяющая цель с ТВС, не является вектором; ее длина не пропорцио-
нальна времени, а зависит от конкретной ситуации встречи, что не позволяет судоводи-
телю глазомерно оценивать скорость цели (и более того, "провоцирует" ошибки в глазо-
мерном сравнении скоростей двух целей на экране САРП);
3) ТВС не находится в центре индицируемой зоны опасности, а размеры зоны
опасности не изменяются симметрично и пропорционально при установлении судоводи-
телем нового значения Дкр. доп;
4) индикация ТВС и зон опасности не дает информации о вероятной дистанции
кратчайшего сближения при расхождении с целью;
5) в условиях интенсивного судоходства зоны опасности разных целей могут пере-
крывать одна другую; возникает перенасыщение экрана графической информацией, что
затрудняет оценку обстановки;
6) маневр скоростью судна изменяет расположение зон опасности, что требует но-
вой оценки, при этом возникают дополнительные погрешности из-за неточного учета
инерционных качеств судна;
7) характер перемещения ТВС (зоны) при изменении курса и (или) скорости цели
сложен, поэтому изменение положения ТВС на экране САРП не позволяет судить о ха-
рактере маневра цели;
8) изменения в положении ТВС не обязательно свидетельствуют об изменении в
элементах движения (курсе и скорости) цели;
9) предвычисленные зоны опасности, индицируемые на экране САРП, относятся к
собственному судну и не всегда дают правильное представление об опасной ситуации,
складывающейся между двумя целями: возможны ситуации, когда у опасно сближаю-
щихся объектов индицируемые зоны опасности (вычисленные по отношению к собст-
венному судну) будут на значительном расстоянии одна от другой.
Таким образом, при оценке ситуации посредством ТВС и зон опасности возможны
ошибки в интерпретации данных САРП в связи с непониманием особенностей графиче-
ского отображения информации.

Для лучшего понимания особенностей и ограничений САРП, отображающих зоны опасно-


сти и точки возможного столкновения, представляет интерес посадка на мель газовоза "El Paso
Paul Kayser", оборудованного САРП "SPERRY CAS", при следовании Гибралтарским проливом
в западном направлении 29.06.79.
Опасная цель окружается на экране САРП зоной опасности, размеры которой опреде-

73
ляются выбранным допустимым значением дистанции кратчайшего сближения Дкр доп. В САРП
"SPERRY CAS" возможен выбор Дкр доп (1/2 мили, 1 миля, 2 мили). Капитан газовоза установил
значение Дкр доп = 2 мили. При этом зона опасности оказывалась таких больших размеров, что
была способна полностью перекрыть по ширине выход из Гибралтарской бухты.
В то время как газовоз вошел в Гибралтарский пролив с востока, из Гибралтарской бухты
выходил алжирский паром, секущий курс газовоза справа. Паром проходил более чем в двух ми-
лях впереди газовоза, однако из-за выбранного значения Дкр доп = 2 мили его зона опасности
полностью "блокировала путь" газовозу. Так как паром пересекал курс по носу, и дистанция до
него после некоторого уменьшения вновь стала увеличиваться, не было никакой реальной необ-
ходимости строго выдерживать установленный двухмильный барьер. Тем не менее, увидев об-
ширную зону опасности на экране САРП, капитан газовоза задержал (не сбавляя хода) планиро-
вавшийся поворот влево с ГКК = 270° на ГКК = 243°. В дальнейшем левому повороту стало ме-
шать рыболовное судно, секущее курс слева. В итоге, чрезмерно задержавшись на ГКК = 270°,
судно село на мель La Perfa Shoal у испанского берега.
Таким образом, неправильное использование САРП — выбор завышенных размеров зон
опасности и излишне строгое выдерживание этого собственноручно выставленного барьера —
во многом способствовало тому, что судно было поставлено в опасную ситуацию, из которой не
удалось найти выхода.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При освоении нового САРП с графическим отображением чаще всего вероятны


ошибки и промахи, связанные с попытками судоводителя интерпретировать данные на
экране САРП по аналогии с более привычными ему векторными системами.

Глазомерная оценка ситуации


по первичной радиолокационной информации
Обязательным этапом обработки радиолокационной информации (даже при ис-
пользовании САРП) является глазомерная оценка ситуации. Она осуществляется сразу
же после обнаружения эхо-сигнала цели и не прекращается до полного расхождения с
целью.
Для опытного наблюдателя глазомерная оценка позволяет понять развитие ситуа-
ции, прогнозировать динамику действий всех участвующих судов, отобрать опасные и
потенциально опасные цели для взятия на автосопровождение с последующей автомати-
ческой прокладкой. Радиолокационная же прокладка (ручная или автоматическая) по-
зволяет получить объективные цифровые параметры, характеризующие ситуацию, и тем
самым подтвердить или опровергнуть предварительные выводы.
"Отсеивание" на основе глазомерной оценки безопасной цели позволяет избежать
переполнения схемы АС при плавании в районах интенсивного судоходства.
Для определения реальной опасности цели по первичной информации направление
ее следа послесвечения, тенденции изменения РЛП, Др, Дкр и tкр, другие параметры
сравнивают с принятыми критериями опасности (см. рис. 11).
Как и обычные РЛС, большинство САРП с круговой разверткой изображения на
ЭЛТ имеют эффект послесвечения, что позволяет проводить глазомерную оценку отно-
сительного или истинного (в зависимости от режима) перемещения цели. Длина следа
послесвечения ("хвоста") увеличивается при меньших шкалах дальности и бóльших ско-
ростях перемещения эхо-сигналов по экрану.
74
В большинстве случаев (за исключением районов рыбного промысла) движение
основной массы эхо-сигналов на экране РЛС и САРП достаточно закономерно и совпа-
дает с направлением основных морских путей (рис. 13). При работе РЛС в режиме отно-
сительного движения встречные суда имеют длинные следы послесвечения ("хвосты"),
параллельные линии курса судна-наблюдателя и направленные в сторону его движения
(цель D в табл. 13). Следы эхо-сигналов неподвижных целей направлены так же, но
примерно вдвое меньше (цель С в табл. 13). У судов-попутчиков следы послесвечения
практически отсутствуют, если их скорости равны скорости судна-наблюдателя (цель В
в табл. 13). Небольшой след позади эхо-сигнала "попутчика" означает, что скорость суд-
на меньше, впереди его эхо-сигнала - что скорость больше. У судов, следующих пересе-
кающимися курсами, следы послесвечения не параллельны курсу судна-наблюдателя и
следам послесвечения основного судопотока (цели А и Е в табл. 13). По направлению
следа можно с точностью до 10-15° оценить направление ЛОД цели (однако надежную
оценку курса цели получить затруднительно).
Все случаи перемещений эхо-сигналов, параллельных ОК, характеризуются
простыми зависимостями:
а) изменение скоростей судов не нарушает параллельности перемещения эхо-
сигналов отметке курса (ОК), изменяется лишь относительная скорость и соответствен-
но длина следа послесвечения;
б) разворот ЛОД цели (если собственное судно не маневрирует) указывает на из-
менение курса (поворот) цели в ту же сторону;
в) изменение курса собственного судна (при постоянстве ЭДЦ) нарушает
параллельность перемещения эхо-сигналов; ЛОД целей разворачиваются для
наблюдателя в сторону, противоположную повороту, но на различные углы (в
зависимости от относительной скорости цели);
г) эхо-сигнал от неподвижной (относительно воды) цели перемещается параллель-
но ОК собственного судна при любых его поворотах, если при неизменных курсе и ско-
рости собственного судна эхо-сигнал неподвижной прежде цели начал перемещаться
непараллельно ОК судна, это указывает на начало движения цели курсом, не параллель-
ным курсу судна (если же неподвижная прежде цель начала двигаться курсом, парал-
лельным курсу судна, этот маневр может быть не обнаружен, так как изменится лишь
относительная скорость перемещения эхо-сигнала, но не его направление).
При перемещении эхо-сигнала цели непараллельно отметке курса собственного
судна возможны следующие варианты:
а) эхо-сигнал цели перемещается по ЛОД, проходящей через начало развертки или
вблизи него, указывая на реальную опасность столкновения; пеленг на цель при этом не
изменяется либо изменяется очень медленно;
б) эхо-сигнал цели перемещается по ЛОД, пересекающей курс судна по носу и
проходящей от центра развертки на дистанции Дкр > Дкр. доп; при этом наблюдаемое суд-
но идет на пересечение курса собственного судна по носу слева направо (пеленг увели-
чивается) либо справа налево (пеленг уменьшается);
в) эхо-сигнал цели перемещается по ЛОД, проходящей по корме судна и отстоящей
от центра развертки на дистанцию Дкр > Дкр. доп; при этом судно пересекло или будет пе-
ресекать курс наблюдаемого судна.

75
Рис. 13. Схема закономерностей перемещения эхо-сигнала на экране РЛС
в режиме ОД

Закономерности движения эхо-сигналов, не параллельных ОК, носят более слож-


ный характер. При этом без радиолокационной прокладки или операций с выносным
электронным визиром невозможно определить надежно курс и скорость цели; без ра-
диолокационной прокладки нельзя сделать однозначный вывод о виде маневра цели по
изменению направления и (или) скорости перемещения эхо-сигнала цели на экране РЛС
(САРП); разворот судна в сторону эхо-сигнала цели, приближающейся с носовых курсо-
вых углов, разворачивает ЛОД цели от кормы к носу судна; уменьшение скорости судна
также приводит к развороту ЛОД цели на нос; увеличение скорости судна разворачивает
ЛОД цели от носа к корме; отворот судна в сторону от эхо-сигнала цели вызывает слож-
ное изменение направления ЛОД, не позволяющее глазомерно оценить эффективность
результатов маневра.
На экране САРП с телевизионной разверткой следы послесвечения отсутствуют.
Однако в некоторых САРП (например, КН ARPA H.R.3000A) нажатием специальной
клавиши *TRAILS* возможен вывод на экран синтезированного послесвечения задан-
ной длины (1,5−3−6−12 мин или постоянное отображение следа). Синтезированный след
послесвечения представляет собой светящуюся полосу за отметкой эхо-сигнала цели (в
том числе и собственного судна в режиме ИД). В режиме ИД след отображает истинное
перемещение цели, в режиме ОД - относительное.
Как и обычный "хвост" при круговой развертке, синтезированный след послесве-
чения позволяет проводить глазомерную оценку обстановки и осуществлять контроль за
постоянством курса и скорости цели.
В соответствии с Резолюцией ИМО А.422 (11) САРП должно допускать возмож-
ность отображения на экране четырех равноразнесенных по времени предыдущих ме-
стоположений любой сопровождаемой цели ("PAST HISTORY") за период по крайней
мере 8 мин. Как правило, для включения этого режима необходимо навести на выбран-
ную цель (или последовательно на несколько выбранных целей) координатный маркер и
нажать соответствующую клавишу. Дискретность отображаемых точек в САРП "Бриз-Е"

76
и "Океан-C" составляет 2 мин (120 с), в САРП DB-7 задается судоводителем в пределах
от 10 до 180 с, а в САРП JAS-800 зависит от используемой шкалы дальности
(9−18−36−72−144 с на шкалах 1,5−3−6−12−24 мили соответственно). В режиме ИД ото-
бражается истинное перемещение целей (по ЛИД), в режиме ОД - относительное (по
ЛОД).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Включать режим отображения прошлых положений выбранной цели (целей) сле-


дует заблаговременно, так как на их построение может потребоваться до 8-12 мин.

В отличие от следов послесвечения (фактических или синтезированных), "про-


шлые положения" целей являются дискретными (точечными). Если в первом случае о
скорости перемещения эхо-сигнала по экрану можно судить по длине "хвоста", то в ре-
жиме "прошлых положений" - по расстояниям между четырьмя точками (пятой точкой
является текущая отметка цели). Постепенное увеличение (уменьшение) этих расстоя-
ний в режиме ИД укажет на разгон (торможение) цели, а в режиме ОД - на увеличение
(уменьшение) скорости сближения. Если все последующие точки ложатся на одной пря-
мой и на одинаковых расстояниях, то цель следует постоянным курсом и с постоянной
скоростью. Излом траектории "прошлых положений" цели означает поворот цели в ре-
жиме ИД либо маневр цели и (или) судна в режиме ОД. Для однозначной трактовки ма-
неврирования цели более предпочтителен режим ИД.
В отличие от векторной информации, теряющей достоверность при маневрирова-
нии цели и (или) судна, информация о "прошлых положениях" цели абсолютно досто-
верна при любом маневре. Благодаря режиму "прошлых положений" судоводитель, вре-
менно не наблюдавший за экраном, может восстановить для себя прошедший участок
траектории сопровождаемой цели. В отличие от векторной индикации, которая дает
только мгновенную экстраполяцию параметров движения цели, индикация следов дает
важную дополнительную информацию о прошлых и будущих положениях объекта, что
позволяет обнаруживать маневр цели быстрее и надежнее, чем по векторной индикации;
обнаруживать маневр цели даже при отсутствии постоянного наблюдения; определять
характер маневрирования цели; более уверенно прогнозировать ближайшее положение
цели в момент и после окончания маневра; прогнозировать вероятность маневра цели
при дальнейшем развитии ситуации (в особенности по навигационным условиям, при
расхождении с другой целью.
Неровность траектории или видимая нестабильность "прошлых положений" целей
указывает на низкую точность данных САРП и необходимость их проверки.
Так как в различных моделях САРП применяются различные методы формирова-
ния "прошлых положений" целей, необходимо обращать особое внимание на правильное
и однозначное понимание индицируемого изображения. В частности, необходимо четко
знать, какие "прошлые положения" целей отображаются - истинные или относительные -
и какова в данный момент дискретность отображаемых точек, выбираемая автоматиче-
ски или вручную. Надо иметь в виду, что на малых шкалах дальности при достаточно
большой дискретности "прошлых положений" целей первые из отображаемых точек мо-
гут вообще оказаться за пределами экрана.
Отображением траекторий "прошлых положений" целей особенно рекомендуется
пользоваться в тех случаях, когда предстоит выполнять маневр на расхождение или про-
77
сто расходиться с опасной целью в условиях, когда существует вероятность маневра це-
ли, а также при проигрывании маневра и контроля за результатами его выполнения.
Проводить глазомерную оценку ситуации быстро и точно, не прерывая наблюде-
ния за обстановкой, позволяет имеющийся в САРП выносной электронный визир, осо-
бенно в режиме ОД.
Джойстиком (или другим манипулятором) начало ВЭВ наводится на эхо-сигнал
обнаруженной (или выбранной) цели, при этом с табло могут быть сняты пеленг и дис-
танция цели на этот момент. Ручкой "Пеленг" светящаяся линия ВЭВ разворачивается
так, чтобы она касалась круга, принятого в качестве допустимой дистанции кратчайшего
сближения. Если эхо-сигнал цели будет приближаться к центру развертки и двигаться с
"внутренней" стороны линии ВЭВ, то данная цель опасна. Если эхо-сигнал будет дви-
гаться с "внешней" стороны линии ВЭВ, то суда разойдутся на безопасном расстоянии.
Если через какое-то время ручкой "Пеленг" развернуть ВЭВ так, чтобы его нить
прошла через новое положение эхо-сигнала цели, то получим направление ЛОД цели с
погрешностью ± 2°, если эхо-сигнал пройдет по расстоянию 10% радиуса экранами с
точностью ± 1° (СКО) на расстоянии около 20% радиуса экрана. Определение ЛОД бу-
дет надежным, так как из-за послесвечения визир наводится не на точку, а на след, т. е.
на десятки точек. Одновременно можно оценить относительную скорость цели и время
сближения на кратчайшее расстояние.
Если смещение цели по линии ВЭВ отсутствует или невелико, то это означает, что
ее ЭДЦ близки к ЭДЦ собственного судна (судно-попутчик). Если эхо-сигнал цели пе-
ремещается в сторону от центра развертки, то это удаляющаяся цель.
Контроль за постоянством элементов движения цели осуществляется глазомерно
сравнением текущего положения эхо-сигнала цели относительно линии ВЭВ. Если от-
метка цели перемещается по линии ВЭВ, то ее ЭДЦ постоянны. Если эхо-сигнал начи-
нает уходить с линии ВЭВ, то это означает начало маневра цели (при постоянстве курса
и скорости "собственного судна). Если эхо-сигнал цели смещается с линии ВЭВ к нача-
лу развертки, то ситуация ухудшается, а при смещении в сторону края экрана улучшает-
ся. При постоянном наблюдении решительный маневр цели обнаруживается уже через
3-5 оборотов антенны, т. е. значительно оперативнее, чем при использовании векторной
информации.
В процессе радиолокационного наблюдения ситуация на экране РЛС (САРП) по-
стоянно изменяется, в первую очередь из-за маневрирования судов. Качество наблюде-
ния и глазомерной оценки ситуации определяется своевременностью обнаружения пере-
хода одного вида или случая перемещения эхо-сигнала в другой и соответствующего
изменения закономерностей.
Если в конкретной ситуации мы имеет дело с простыми закономерностями и мо-
жем однозначно предсказать тенденцию изменения направления ЛОД от нашего манев-
ра или вид маневра цели, то мы вправе считать, что имеем достаточно надежную ин-
формацию для оценки ситуации и для маневрирования. В случае сложных закономер-
ностей для полной оценки ситуации необходима радиолокационная прокладка.
При глазомерной оценке ситуации важно иметь в виду следующее:
эхо-сигналы, обнаруженные впереди траверза, требуют большего внимания, так
как среди них наиболее вероятны сигналы опасных целей, время сближения с которыми
мало из-за большой относительной скорости;
в большинстве ситуаций цель тем опаснее, чем ближе эхо-сигнал, чем ближе ЛОД
к центру развертки, чем меньше запас времени до точки кратчайшего сближения;
78
степень опасности цели должна оцениваться с учетом возможных маневров собст-
венного судна; так, из двух встречных судов более опасно то, которое находится не сле-
ва, а справа от ОК, если планируется сделать отворот вправо; при возможном уменьше-
нии скорости судна более опасной будет та цель, ЛОД которой проходит близко по кор-
ме, и т. д.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Четкое понимание закономерностей относительного перемещения эхо-сигналов с


учетом возможных маневров собственного судна и цели играет важнейшую роль при
глазомерной оценке ситуации по данным РЛС (САРП).

Оценка ситуации по вторичной


радиолокационной информации
Оценка ситуации по первичной информации (наблюдение за пеленгом, глазомер-
ная оценка ситуации на экране РЛС и т. д.) должна дополняться систематическими ра-
диолокационными наблюдениями и прокладкой, если имеется опасность столкновения.
Радиолокационная прокладка (автоматическая или ручная) дает судоводителю такую
информацию, которую обычно визуальным наблюдением получить невозможно: дис-
танцию кратчайшего сближения, курс и скорость другого судна. Неполучение этой легко
доступной информации расценивается как серьезная ошибка судоводителя.
Наличие САРП не исключает умения выполнять радиолокационную прокладку
вручную и необходимых систематических тренировок, которые позволяют развивать
необходимые навыки, а сравнение полученных результатов с данными САРП обеспечи-
вает объективную оценку результатов.
САРП любого типа, отвечающая требованиям Резолюции ИМО А. 422(11), позво-
ляет получать по любой сопровождаемой цели следующую информацию:
текущие значения измеренных пеленга и дистанции цели;
r
текущие значения вычисленных (с использованием вектора ν н ) курса и скорости
цели;
текущие экстраполированные значения дистанции и времени кратчайшего сближе-
ния (при условии, что ЭДЦ останутся постоянными);
"прошлые положения" цели, равноразнесенные во времени, за период, по крайней
мере, 8 мин;
векторы скорости всех целей (относительные и истинные) на экране САРП, соот-
ветствующие по длине выбранному судоводителем промежутку времени (1−2−6 мин) и
т. д.
Некоторые типы САРП способны выдавать более широкий объем вторичной ин-
формации, включая:
текущие экстраполированные значения дистанции и времени пересечения целью
линии курса судна (по корме или по носу) – по желанию судоводителя вместо Дкр и tкр
(САРП "AUTOTRACK-2", "RAYCAS'', KH.3000А и др.);
индикацию ракурса цели специальными символами ("корабликами" в САРП "Оке-
ан-C"), ориентированными по ЛИД в режимах ИД и ОД;
информацию о секторах опасных курсов, точках возможного столкновения, зонах
опасности и т. д.;
79
электронные линии различных типов (барьерные линии, электронный фарватер",
"электронная карта" и т. д.).
При этом первичная и вторичная информация, как правило, совмещены, т. е. на-
блюдаются на одном экране индикатора в одних и тех же точках. На основе установлен-
ных критериев САРП автоматически оценивает опасность сопровождаемых целей. Более
полная оценка ситуации и степени опасности целей выполняется самим судоводителем
на основе или с использованием данных САРП.
Наличие векторной (истинной или относительной) информации по всем целям од-
новременно на экране САРП и конкретных цифровых "формуляров" целей позволяет
существенно дополнить глазомерную оценку объективной информацией, облегчает по-
нимание развития ситуации и прогнозирование возможных действий наблюдаемых су-
дов.
Элементы движения цели (курс и скорость) могут быть приближенно определены
глазомерно с экрана САРП, работающего в режиме истинных векторов. Курс цели опре-
деляется по направлению ЛИД, а скорость - примерным сопоставлением длины вектора
цели с длиной вектора собственного судна. В случае необходимости данные о курсе и
скорости цели могут быть запрошены и в цифровой форме вызовом на индикацию фор-
муляра этой цели. Элементы относительного движения цели Дкр и tкр оцениваются толь-
ко в цифровой форме. Характер пересечения целью собственного курса - по носу или по
корме - при малых значениях Дкр может оцениваться только путем экстраполирования
истинных векторов (некоторые типы САРП позволяют получать в цифровом виде дис-
танцию и время пересечения целью собственного курса вместо Дкр и tкр).
Маневр цели обнаруживается по ЛИД быстрее, чем по ЛОД, а его характер уста-
навливается однозначно. Однако при волнении и рыскании истинный вектор менее ус-
тойчив, чем относительный.
При расхождении с одиночной целью оценка ситуации с использованием истинных
векторов менее достоверна, чем при использовании ЛОД или цифрового формуляра Дкр−
tкр. В условиях большого числа целей и навигационных ограничений оценка ситуации по
истинным векторам, напротив, более наглядна и позволяет быстрее найти правильное
решение.
Элементы относительного движения цели (Дкр, tкр, пересечение целью собственно-
го курса) могут быть приближенно определены глазомерно с экрана САРП, работающе-
го в режиме относительных векторов. Все цели легко классифицируются на прибли-
жающиеся и удаляющиеся. В случае необходимости данные о Дкр− tкр могут быть за-
прошены и в цифровой форме вызовом на индикацию формуляра этой цели.
Данные о курсе и скорости цели оцениваются только в цифровой форме, т. е. важ-
ная информация о ракурсе цели оказывается менее наглядной. На индикаторе ситуаций,
использующем в качестве символов ориентированные по курсу цели "кораблики", гла-
зомерная оценка ракурса цели может быть проведена и в режиме относительных векто-
ров.
При плавании в открытом море и отсутствии заметного судопотока большая на-
глядность ситуации обеспечивается в режиме относительных векторов.
При плавании в стесненных водах в условиях судопотока и в условиях, когда веро-
ятность маневрирования целей высока, использование режима истинных векторов пред-
почтительнее. Результаты экспериментов показали, что судоводители, использующие
истинные векторы для наблюдения и относительные векторы - для проверки, быстрее
80
находят безопасный маневр для расхождения.
В некоторых случаях, когда вероятность маневров незначительна (например, при
пересечении судопотока в системе разделения движения судов), использование для на-
блюдения режима относительных векторов может оказаться более эффективным.
Важную роль играет оптимальный выбор длины (т. е. времени прогнозирования)
вектора целей. При этом учитывается, что чем длиннее вектор, тем больше время экст-
раполирования ситуации, тем быстрее обнаруживается маневр цели. В то же время дли-
тельная индикация векторов большой длины, особенно при плавании в стесненных во-
дах, приводит к излишней перегрузке ("засоренности") экрана САРП. При необходимо-
сти уменьшить число отображаемых на экране векторов в некоторых САРП (в том числе
в DB-7) существует специальный режим подавления векторов (VECTOR ON/OFF). Если
цель с "подавленным" вектором становится опасной, ее вектор восстанавливается авто-
матически.
При выборе длины вектора следует учитывать также технические особенности
САРП. Так, в САРП "Бриз-Е" векторы сопровождаемых целей начинаются в центре сим-
вола сопровождения, но начальные 4 мм линий не подсвечиваются. Поэтому при време-
ни прогнозирования 6 мин на шкалах 4−8−16 миль цели со скоростями менее
0,6−1,2−2,4 уз соответственно не будут иметь векторов на экране САРП.
В общем случае длина вектора должна быть равной выбранному допустимому зна-
чению времени кратчайшего сближения tкр. доп. При плавании в открытом море на шка-
лах дальности 12-16 миль масштаб времени вектора рекомендуется устанавливать в пре-
делах 12-15 мин, при малых скоростях относительного или истинного движения целей (в
зависимости от типа вектора) длина вектора может быть увеличена. На ближних шкалах
дальности длину вектора рекомендуется уменьшать до 6-9 мин.
Дополнительную полезную информацию для оценки ситуации и выбора маневра
может дать прогнозирование (экстраполирование) развития ситуации путем изменения
длины отображаемых векторов целей истинных или относительных (рис. 14).
Концы векторов на экране САРП отображают экстраполированное положение це-
лей на фиксированный момент времени. Интервал экстраполяции задается судоводите-
лем и может оперативно изменяться: в DB-7 от 3 до 30 мин с шагом 3 мин; в КН.3000А
от 3 до 60 мин с шагом 3 мин; в "Бриз-Е" от 1 до 30 мин с шагом 1 мин; в "Океане-С" от
0 до 60 мин с шагом 1 мин и т. д.
Индикация экстраполированной траектории (т. е. "растягивание" векторов)
осуществляется как в истинном, так и в относительном движении. Прокладка траекто-
рии будущего движения объектов с заданным временем прогнозирования выполняется в
предположении, что как собственное судно, так и сопровождаемые цели будут двигаться
с неизменными курсами и скоростями.
Оперативное изменение масштаба времени векторов обеспечивает возможность
прогнозировать развитие ситуации, что очень важно в сложных условиях плавания для
объективной оценки обстановки. Это может понадобиться для того, чтобы оценить:
на каком кратчайшем расстоянии разойдутся собственное судно и цель;
на каком расстоянии по носу (или корме) цель пересечет курс судна (или, напро-
тив, судно пересечет курс цели);
как сближаются между собой другие цели (не окажется ли какое-либо судно выну-
жденным совершить маневр на расхождение и т. д.).

81
Рис. 14. Схемы прогнозирования ситуации в САРП:
а — в режиме ИВ; б — в режиме ОВ; / — при времени прогноза Т;2 — при времени прогноза 3Т

Увеличивая время вектора и наблюдая за его удлинением, можно прогнозировать


будущие положения всех целей и собственного судна при условии, что все они будут
двигаться с неизменными курсами и скоростями. Если в ходе изменения масштаба кон-
цы истинных или относительных векторов собственного судна и цели (либо других це-
лей) совпадут или почти совпадут, то эти суда идут на столкновение. Чтобы оценить, как
пройдет цель относительно собственного судна, следует удлинить ее вектор до пересе-
чения с отметкой его курса и оценить расстояния от точки пересечения до начала раз-
вертки в режиме ОД или до конца вектора в режиме ИД (рис. 15). Прогнозирование рас-
хождения двух других целей также выполняется удлинением их истинных векторов до
момента взаимного пересечения (на рис. 15, ситуация г). По взаимному пересечению
векторов можно предвидеть возможные действия других целей, что облегчает выбор
правильного маневра судна.
Для точного прогнозирования дистанции и времени кратчайшего сближения двух
выбранных целей в некоторых САРП существует специальный режим (например, "вы-
нос начала отсчета" в САРП "Океан-C" или "REF TARGET" в САРП DB-7). После выбо-
ра целей и включения режима на цифровом табло будут отображаться текущие пеленг и
дистанция с цели № 1 на цель № 2, текущие курс и скорость цели № 2, текущие экстра-
полированные значения дистанции и времени кратчайшего сближения целей № 1 и 2.
После оценки параметров взаимного сближения целей режим должен быть своевремен-
но выключен.
Если сопровождаемая цель начинает маневрировать, вычисляемые параметры ее
движения теряют достоверность, а при резком маневре цель вообще может быть сбро-
шена с автосопровождения (с последующей потерей времени на ее повторный захват и
обработку). В этих условиях более надежную информацию дает режим отображения
"прошлых положений" цели.
Таким образом, цифровая фильтрация измеренных координат и скорости объекта,
предусматривающая сглаживание и предвычисление параметров, способствует сущест-
венному повышению точности выработки элементов ситуации и элементов движения
цели (особенно по сравнению с ручной аппроксимацией карандашных отметок на ма-
невренном планшете, разбросанных из-за погрешностей измерений). Однако в результа-
те такой процедуры происходит задержка в выдаче данных о параметрах взятых на со-
провождение целей до 3 мин.

82
Рис. 15. Схемы прогнозирования ситуаций путем увеличения времени истинных векторов:
а — исходная ситуация; б — цель А проходит по корме судна на расстоянии ∆R1; в — цель В проходит по
носу судна на расстоянии ∆R2; г — цель А проходит по корме цели В на расстоянии ∆R3

Маневр цели также будет обнаружен системой сопровождения с весьма ощутимым


запаздыванием. Если же начнет маневрировать собственное судно, то ввиду несовпаде-
ния его расчетной и фактической траектории произойдет искажение векторов сопро-
вождаемых объектов вплоть до срыва АС. Практически во время такого маневра судово-
дитель не будет иметь представления о поведении судна-цели.
Особенности восприятия ситуации по данным САРП связаны с ограниченными (по
сравнению с машиной) возможностями оператора, который способен обрабатывать ра-
диолокационную информацию лишь поэтапно: глазомерная оценка ситуации - опреде-
ление наличия опасности - полная оценка ситуации - выбор маневра. Современные
САРП выдают все эти данные одновременно с проигрыванием маневра безопасного рас-
хождения, с дополнительной информацией. Вся эта масса данных в сочетании с графи-
ческой информацией и сигнализацией об опасных целях может спровоцировать неопыт-
ных наблюдателей на преждевременный маневр, не основанный на полной радиоло-
кационной информации, который сделает невозможным (на какое-то время) наблюдение
за поведением целей и может привести к чрезмерному сближению с ними [24].
В то же время обилие такой информации может затормозить принятие решения о дейст-
вии у более искушенного наблюдателя, что, как правило, приводит к обострению ситуа-
ции при жестком дефиците времени. Проходящий "чисто" относительный вектор может
создать иллюзию отсутствия опасности сближения с объектом, идущим на пересече-

83
ние курса собственного судна.
При использовании САРП с векторным представлением информации судоводителя
нередко допускают ошибки в оценке ситуации, многие из которых являются довольно
типичными [84]:
1. Под влиянием стрессовой ситуации или из-за недостаточности знаний судоводи-
тель может перепутать относительные и истинные векторы и при этом ошибочно пы-
таться измерять Дкр относительно истинного вектора и ошибочно принять относитель-
ный вектор цели за ее курс.
2. Судоводитель может растягивать "истинные" векторы целей, чтобы посмотреть
динамику развития ситуации (что само по себе является полезным вариантом проигры-
вания и анализа ситуации), но при этом он ошибочно считает точку пересечения истин-
ных векторов точкой кратчайшего сближения (что справедливо только в одном частном
случае - когда суда идут на столкновение).
3. Если САРП допускает возможность комбинированных режимов индикации (т. е.
истинные векторы в сочетании со стабилизацией изображения в ОД либо относительные
векторы в сочетании с ИД), то вектор и след послесвечения цели не будут соответство-
вать друг другу, что может ошибочно трактоваться как маневр цели.
4. Если САРП допускает возможность одновременной индикации на экране векто-
ров и "прошлых положений" целей различного типа (например, истинный вектор в соче-
тании с "прошлыми положениями" целей в ОД), то их рассогласование может ошибочно
трактоваться как маневр цели.
5. Ошибочно отождествляют предвычислительные в режиме "имитация маневра" и
реально складывающиеся значения Дкр.
6. Иногда забывают вводить верное значение скорости при включении режима
"имитация маневра" в САРП, где используются регуляторы аналогового типа.
7. На 2-й - 3-й минутах с момента начала АС цели векторы постепенно стабилизи-
руются, в этот период можно прийти к ошибочному заключению об изменении курса
или рыскании цели.
Полная оценка ситуации - важный этап обработки радиолокационной информации,
обобщающий результаты визуального, слухового и радиолокационного наблюдения,
всю первичную и вторичную радиолокационную информацию, полученную на основе
глазомерной оценки, ручной (рис. 16) или автоматической (рис. 17) прокладки, а также
конкретные навигационно-гидрографические и гидрометеорологические условия плава-
ния, требования МППСС-72 или местных правил (рис. 18).
Игнорирование данных автоматической радиолокационной прокладки может при-
вести к ситуации чрезмерного сближения. К тому времени, как это станет очевидным,
возможность заблаговременных действий по предупреждению столкновений будет, по-
видимому, упущена. Оценка ситуации только по данным САРП при наличии реальной
возможности получения полезной информации другими методами наблюдения также
ошибочна.
Основной задачей полной оценки ситуации является обоснование необходимости,
вида и времени маневра для расхождения с опасными целями с учетом влияния этого
маневра на расхождение со всеми остальными целями и навигационную обстановку в
целом. Необходимо своевременно и правильно ответить на вопросы: с кем расходиться?
что делать? когда маневрировать?

84
Рис. 16. Блок-схема наблюдения и решения задачи расхождения судов при ручной прокладке (РЛС)

85
Рис. 17. Блок-схема наблюдения и решения задачи расхождения судов при автоматической прокладке (САРП)

86
Рис. 18. Обобщенная схема обработки радиолокационной информации при
использовании РЛС и САРП

МАНЕВРИРОВАНИЕ ПРИ РАСХОЖДЕНИИ СУДОВ

Выбор маневра расхождения


Расхождение в море - один из самых сложных элементов судовождения. Необхо-
димо не только знать МППСС-72 и уметь применять их в различных условиях плавания,
но и обладать способностью предвидеть дальнейшее развитие ситуации сближения с
учетом как своих соображений, так и вероятной точки зрения судоводителя прибли-
жающегося судна. Не менее важно уметь быстро и решительно действовать, принимая в
каждом конкретном случае правильное решение на основе полной оценки ситуации,
правил плавания, знаний, опыта и профессионального мастерства.
Выбор маневра для безопасного расхождения с судами надлежит осуществлять за-
благовременно в строгом соответствии с МППСС-72, сообразуясь с конкретными об-
стоятельствами сближения судов и условиями плавания.

87
Задача выбора маневра состоит в том, чтобы найти новые значения курса и (или)
скорости, в результате использования которых ЛОД опасно сближающихся судов вышли
бы за пределы установленной для данных конкретных условий зоны радиусом Дкр.доп, а
соответствующая сигнализация прекратила бы свое действие.
Процесс принятия решения о маневре включает в себя анализ сложившейся ситуа-
ции, мысленное выдвижение различных вариантов решения, оценку выдвинутых вари-
антов (альтернатив) и выбор того варианта решения, который обеспечивает достижение
требуемого результата (табл. 19, рис. 19).
Использование САРП позволяет проиграть и выбрать маневр для расхождения,
обосновав его необходимость, приемлемость и своевременность в конкретной ситуации.
Основой проигрывания и выбора маневра является решение векторного треугольника
скоростей
r r r
ν отн = ν ц − ν н (24)

в предположении, что ЭДЦ (Кц и νц) останутся неизменными.


В геометрическом плане безопасность расхождения с целью достигается таким
разворотом ЛОД, в результате которого прогнозируемое значение дистанции кратчай-
шего сближения будет больше установленного допустимого предела, т. е.

Дкр. э ≥ Дкр.доп (25)


r
Поскольку значение ν ц не зависит от судоводителя, изменение вектора относи-
r
тельной скорости ν отн может быть достигнуто только изменением вектора собственно-
r
го судна ν н , т. е. маневром курсом и (или) скоростью.
Геометрически наиболее эффективным будет такой маневр, который приведет к
быстрому развороту ЛОД на значительный угол (α = ЛОД2 – ЛОД1) или к быстрому
уменьшению относительной скорости, обусловив улучшение ситуации. Таким образом,

Таблица 19. Краткий перечень правил и принципов расхождения


№ Требование Факторы, принимаемые во вни- Возможные источники ин-
п/п мание формации

1 Надлежащее на- Видимость, интенсивность дви- РЛС и САРП (в дополнение к


блюдение жения судов, темное время су- визуальному и слуховому на-
ток, помехи от волн блюдению), если они могут
оказать хоть самую малую по
мощь
2 Оценить, сущест- Индицируемая информация Относительная и полная ис-
вует ли опасность (ЛОД − Дкр и tкр, ЛИД − Кц и νц, тинная прокладка, относи-
столкновения или прошлые положения целей), ме- тельный вектор цели, цифро-
развивается ситуа- стоположение, маневренные ка- вые данные по цели, предвы-
ция чрезмерного чества судна, видимость, плот- численные области возмож-
сближения? ность движения, скорость, при- ного столкновения, преду-
меняемые средства и методы предительная сигнализация
радиолокационной прокладки
88
Окончание табл. 19
№ Требование Факторы, принимаемые во вни- Возможные источники ин-
п/п мание формации

3 Проанализировать Курсовые углы, ракурсы и ско- Истинные прокладка и век-


ситуацию и воз- рости других судов, предыду- тор, полная относительная
можные маневры щие маневры целей, навигаци- прокладка, цифровые данные
судна онные ограничения, взаимные по цели, "прошлые положе-
помехи судов ния целей", требования хо-
рошей морской практики и
правила 8 МППСС-72
4 Выбрать наилуч- Ожидаемые значения Дкр и tкр Прокладка ОЛОД, два дис-
ший маневр (результатом маневра должна плея, имитация маневра,
стать безопасная дистанция рас- предвычисляемые области
хождения) возможного столкновения.
Проигрывание маневра
(пройдут ли все цепи безо-
пасно, будут ли цели
вынуждены маневрировать,
будут ли действовать
навигационные ограничения,
потребуется ли расхождение
рядом последовательных
5 Выполнить запла- Время начала маневра с учетом маневров)
Прокладка ОЛОД или ВЭВ.
нированный ма- маневренных элементов судна, Имитация маневра (время
невр постоянство ЭДЦ упреждения маневра, "про-
шлые положения" целей в
ИД)
б Убедиться в эф- Постоянный контроль, оправды- Предвычисление ОЛОД и не-
фективности ма- ваются ли предварительные рас- прерывная относительная
невра четы, маневрирует ли цель прокладка, два дисплея, те-
кущие значения Дкр и tкр,
"прошлые положения" целей
в ИД
7 Возвращение на Пройдены ли все цели чисто, Предвычисление, два дис-
прежний курс пройдут ли они на безопасном плея, предвычисленные об-
расстоянии после возвращения ласти возможного столкнове-
собственного судна на прежний ния. Имитация маневра (про-
курс верка необходимости манев-
рирования и вероятных ма-
невров других судов)
П р и м е ч а н и е . При выполнении требования 4 необходимо помнить, что маневр должен быть уверенным
(следует избегать последовательных небольших изменений курса и скорости), значительным (очевидным для
судоводителей других судов), своевременным (следует оставлять запас времени для возможной коррекции
маневра), соответствующим хорошей морской практике (понятным для судоводителей других судов). Необ-
ходимо избегать отворота влево при расхождении и отворота в сторону судна, обгоняющего на сходящихся
курсах.

89
в качестве геометрических показателей эффективности маневра можно принять:

Дкр. э ≥ Дкр. доп; α& ( t ) = max ; ∆ν& отн (t ) = max . (25)

При этом, чем больше собственное судно уступает в скорости, тем больший угол
отворота (при прочих равных условиях) потребуется для увеличения дистанции расхож-
дения.
Если же скорость судна превышает скорость цели, действует обратная зависи-
мость: даже небольшое изменение курса судна может обеспечить значительный разво-
рот ЛОД. Этим можно воспользоваться, например, при обгоне другого судна.
При выборе и обосновании маневра одновременно проверяется реальность назна-
ченных величин: Дкр.доп, дистанции отхода от линии первоначального курса Дотх.доп и
других критериев. Например, оценка дистанции отхода после маневра изменением курса
позволяет проверить пригодность выбранного маневра с навигационной точки зрения,
так как пространства для маневрирования может не хватить и от этого вида маневра
придется отказаться.
Однако "геометрический" аспект не является единственным. Опыт показывает, что
практически в любой ситуации (если не упущено время!) имеется не один, а несколько
маневров, каждый из которых позволит избежать чрезмерного сближения и столкнове-
ния. Очевидно, что из возможных маневров судоводитель должен выбрать такой, ко-
торый позволит решить задачу с наименьшими потерями времени при полном соответ-
ствии с МППСС-72 и (или) местным правилам плавания.
В соответствии с МППСС-72 и хорошей морской практикой выбранный маневр
должен быть заблаговременным, своевременным, решительным, заметным для других
судов, ведущих радиолокационное наблюдение, и целесообразным, т. е. логичным и по-
нятным.
В общем случае, когда суда находятся на виду друг у друга, либо судно уступает
дорогу, либо ему уступают дорогу (за исключением расхождения на контркурсах), т. е.
процесс расхождения в море в условиях нормальной видимости базируется на принципе
односторонних привилегий. В зависимости от взаимного расположения в пределах визу-
альной видимости нескольких судов любое из них может очутиться одновременно как в
роли "привилегированного", так и уступающего дорогу. При плавании в условиях огра-
ниченной видимости, когда суда не находятся на виду друг у друга, принцип одно-
сторонних привилегий не применяется.
Сохранение при определенных обстоятельствах курса и скорости также является
маневром и должно быть соответственно обоснованно.
Один из важнейших принципов, положенных в основу МППСС-72, - это маневри-
ровать таким образом, чтобы действия судоводителя могли быть легко поняты судово-
дителем другого судна. Маневр, противоречащий МППСС-72, не может считаться эф-
фективным, так как он не будет понят другими судами и может вызвать ответные дейст-
вия, ведущие к ухудшению ситуации или ее непредсказуемому развитию. Отрицательно
сказываются на качестве маневрирования необоснованные ошибочные действия (из-за
неправильного толкования МППСС-72 или под влиянием психофизиологических факто-
ров).

90
Рис. 19. Общая блок-схема выбора маневра на расхождение

Маневр на расхождение следует предпринимать заблаговременно, сразу после то-


го, как будет установлена опасность столкновения либо ситуация чрезмерного сближе-
ния. В общем случае заблаговременным считается маневр, выполняемый с достаточным
запасом времени для предупреждения неблагоприятных действий другого судна или
принятия дополнительных мер с целью улучшения ситуации. Нельзя ждать, пока при-
ближающееся судно достигнет границ опасной зоны и обстановка станет критической.

91
ПОМНИТЕ

Неизбежность наступает тогда, когда пропущен момент выбора.

При оценке ситуации только на основе радиолокационной информации назначают


момент маневра для расхождения значительно раньше, чем при визуальной видимости,
так как оценка ситуации на экране РЛС и САРП и обработка информации требуют
большего времени. В ситуации ограниченной видимости важно предпринять маневр до
того, как суда окажутся на виду друг у друга, так как в противном случае судно, которое
первым заметит другое, появляющееся из тумана и секущее курс слева направо, может
оказаться в незавидном положении - ограничения правил 15 и 17 сразу же лишат его
права на маневр. В ситуации пересекающихся курсов, когда суда находятся на виду друг
у друга, "привилегированное" судно получает право на собственный маневр [в соответ-
ствии с правилом 17(а)(ii)] с дистанцией около 3 миль.
Определяя момент начала поворота, следует учитывать необходимость иметь запас
времени и свободного пространства для другого (корректирующего) маневра, если руле-
вой ошибется в исполнении команды либо не сможет ее исполнить из-за внезапной по-
ломки рулевого устройства, а также если на встречном судне предпримут какие-либо
неожиданные действия противоположного плана.
Желая уступить дорогу снижением скорости, надо заблаговременно, с поправкой
на возможные задержки в реверсировании, застопорить двигатель или сразу перевести
его на полный ход назад, чтобы на встречном судне заметили этот маневр. Это особенно
важно на крупнотоннажных судах с большой инерцией движения. Так, тормозной путь с
ПМПХ на ЗПХ составляет для танкера дедвейтом 70-100 тыс. т 7-8 кб.
Нельзя сбрасывать со счетов и то, что для остановки судна с паротурбинной уста-
новкой потребуется больше времени, чем, к примеру, для остановки теплохода (это один
из факторов, который учитывается при выборе безопасной скорости).
Рассчитывая отработать задним ходом, чтобы пропустить привилегированное суд-
но по носу собственного судна, следует помнить о возможности технических неполадок,
из-за которых своевременный реверс двигателя может не получиться.
При выборе маневра следует учитывать, что навигационные ограничения могут
вызвать необходимость маневрирования встречного судна (либо, напротив, затруднить
свободу его маневра для расхождения с судном), что может резко изменить складываю-
щуюся ситуацию.
При выборе вида и момента начала маневра чрезвычайно важно учитывать психо-
логический фактор. Ключ к успешному предупреждению столкновения - избегать дейст-
вий, которые могли бы создать неуверенность у судоводителя приближающегося судна.
Основной мотив - не вызвать тревоги у своего коллеги по профессии, чтобы он неожи-
данно и непредсказуемо не изменил курс. Если ваши действия не ставят под угрозу его
безопасность, тогда вы, по-видимому, не спровоцируете его волнения и непредсказуе-
мых действий. Заблаговременный и решительный маневр обычно соответствует этой це-
ли. Напротив, не предпринимая действий в ситуации, которая, продолжая развиваться,
приведет к опасному сближению, можно вызвать неуверенность у судоводителя при-
ближающегося судна. Если, полагаясь на САРП, вы затягиваете с началом маневра, а
дистанция быстро сокращается, то это может спровоцировать судоводителя "привилеги-
рованного" судна, не знающего ваших намерений, предпринять собственный маневр.
Это приведет к усложнению обстановки (так как маневрировать будут уже оба судна) и

92
возможной потере контроля над ситуацией (учитывая запаздывание и дополнительные
погрешности САРП при маневрировании), особенно на малых дистанциях.
Не следует без реальной на то необходимости (даже имея надежное САРП) плани-
ровать расхождение на малых дистанциях кратчайшего сближения или пересекать курс
по носу приближающегося судна, если оно по предварительным расчетам попадает в
пределы зоны опасного сближения. Равным образом нельзя допускать, чтобы "при-
вилегированное" судно пересекало курс вашего судна близко по носу.
САРП позволяет с хорошей точностью и оперативностью рассчитать маневр на
расхождение на безопасном расстоянии, как требует правило 8(d) МППСС-72. Но этот
маневр должен быть еще и достаточно большим в соответствии с пунктом (b) того же
правила. Тем не менее судоводители довольно часто пренебрегают последним требова-
нием и ограничиваются только расчетным маневром, после которого еще некоторое
время суда могут следовать пересекающимися курсами. Если подобный маневр может
считаться целесообразным для парома, пересекающего курс транзитного судна в Анг-
лийском канале, то в открытом море, при отсутствии навигационных препятствий, он не
может быть оправдан. Более того, если позволяют обстоятельства, всегда лучше прибег-
нуть к повороту, который в кратчайший срок ликвидирует ситуацию пересечения кур-
сов, т. е. повернуть на корму наблюдаемого судна.
Проигрывая маневр на компьютере, судоводитель может соблазниться результатом
имитации маневра и выбрать незначительное изменение параметров движения своего
судна или последовательные маневры, которые не будут обнаружены встречным суд-
ном.
Если имеется безопасная акватория, то обгон следует осуществлять на достаточно
больших дистанциях, чтобы никакая неожиданность (например, поломка рулевого уст-
ройства или обесточивание на собственном судне или обгоняемом судне) не могла при-
вести к аварии. Пересекать курс обгоняемого судна рекомендуется только по корме.
При выборе маневра необходимо действовать решительно, уверенно и благоразум-
но, планируя решительный маневр, заметный для других судов, ведущих радиолокаци-
онное наблюдение. Изменяя курс, рекомендуется поворачивать круто и на достаточно
большой угол. В условиях ограниченной видимости, когда ситуация оценивается только
на основе радиолокационной информации, следует особенно избегать малых маневров,
связанных с малым углом перекладки руля или с медленным уменьшением скорости, а
также небольших последовательных изменений курса и (или) скорости, так как такие
маневры плохо обнаруживаются и потому неэффективны. Рекомендуется наглядно пока-
зывать характер своих действий.
Выбор и обоснование маневра в ситуации с несколькими судами обычно выпол-
няют последовательными этапами (приближениями):
а) на основе полной оценки ситуации мысленно воспроизводится в пространстве
сложившаяся ситуация и возможная динамика ее дальнейшего развития;
б) оценивается область возможных маневров собственного судна для предотвра-
щения опасного сближения, исключаются маневры, противоречащие правилам плава-
ния, хорошей морской практике, условиям плавания;
в) выделяется цель, ситуация с которой наиболее сложна и относительно которой
необходимо рассчитывать маневр, с учетом взаимного положения судов, временного
фактора и наличия свободного навигационного пространства для маневрирования;
г) выбирается маневр, который обеспечивает безопасное расхождение с угрожаю-
щей целью и одновременно дает улучшение ситуации с другими судами; может, однако,
93
сложиться ситуация, когда одним маневром задачу решать невозможно, и при расхож-
дении с более близкой и более опасной целью судно должно на какое-то время лечь на
курс возможного столкновения с более удаленным объектом с последующим новым ма-
невром расхождения, т. е. должны планироваться и выполняться два (или более) после-
довательных маневра;
д) выбранный маневр проверяется графическим или расчетным анализом ситуации,
проигрыванием (имитацией) маневра с использованием САРП, в ходе которого уточня-
ются параметры и момент начала маневра; если в результате выполненного анализа
предположения, основанные на логических рассуждениях и качественных оценках, не
подтвердятся, судоводитель должен от них отказаться и искать другое решение задачи.
При использовании САРП значительно повышается точность, надежность, опера-
тивность переработки радиолокационной информации, что, безусловно, способствует
более адекватному пониманию ситуации судоводителем. Однако автоматизация наблю-
дения и расхождения на этом и заканчивается.
Принятие решения (т. е. выбор маневра) является важнейшей составляющей задачи
оценки ситуации. Исследование причин столкновений показывает, что аварии в резуль-
тате ошибок человека происходят скорее от принятия неправильного решения, чем от
недостатка информации и способов ее переработки.
С точки зрения инженерной психологии рекомендуется учитывать следующие
факторы, определяющие надежность решения [69]:
время, необходимое для принятия решения, и имеющийся запас времени (если
времени недостаточно, может существенно уменьшиться вероятность правильного ре-
шения; если на принятие решения затрачивается слишком много времени, параметры
проблемы могут измениться);
число возможных альтернатив, логических условий (чем их больше, тем труднее
принять решение и выбрать из них необходимое);
общие особенности поведения оператора, судоводителя (он охотнее рискует при
трудных, неопределенных, чем при легких, определенных решениях, ему требуется
больший объем информации для изменения своего решения, чем для его первоначально-
го принятия, он чувствителен к достоверности источника информации, при увеличении
количества противоречивой информации судоводитель стремится к его уменьшению);
опыт и подготовка судоводителя (это улучшает деятельность по принятию реше-
ний, при этом практическая подготовка является доминирующей). В силу этих причин
обучение на тренажере в настоящее время рассматривается, прежде всего, как трениров-
ка способности принимать решение.
Таким образом, при оценке ситуации и выборе маневра (в том числе с использова-
нием САРП) человеческий фактор является одним из важнейших условий, от которых
зависит безопасность мореплавания.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

САРП способно выдавать более полную и точную информацию по сравнению с


другими методами радиолокационного наблюдения, однако обладание такой информа-
цией ни в коей мере не является основанием для нарушения МППСС-72, включая выбор
способа расхождения, дистанции кратчайшего сближения, момента начала маневра.

94
Имитация, выполнение и контроль маневра
Принимая решение о выполнении намечаемого маневра, важно заранее оценить его
эффективность или выбрать оптимальный маневр из нескольких возможных.
Безусловно, опытный судоводитель может четко представить исход маневрирова-
ния при расхождении с одним судном, следующим постоянным курсом и с постоянной
скоростью, однако при увеличении числа эхо-сигналов на экране это становится затруд-
нительным (особенно на крупнотоннажном судне в стесненных условиях). Решение этой
задачи на маневренном планшете или навигационной карте требует времени и отвлекает
судоводителя от контроля за развитием ситуации. Кроме того, после выполнения манев-
ра ранее неопасная (и поэтому не нанесенная на планшет) цель может стать опасной и
потребует быстрого принятия решения о новом маневре.
Использование САРП различного типа позволяет заранее оценить эффективность
намечаемого маневра и уточнить параметры маневра (с той или иной степенью точно-
сти) с использованием специальных режимов, включая индикацию точек возможного
столкновения и зоны опасности, индикацию секторов опасных курсов и режим проигры-
вания маневра.
Если САРП (например, "RAYCAS") обеспечивает индикацию точек возможного
столкновения или зон опасности, то задача судоводителя сводится к выбору такого кур-
са, который не пересекал бы ни одну из зон опасности либо при котором ни одна из ТВС
не оказалась вблизи отметки курса.
Таким образом, при проигрывании маневра необходимо изменять курс и (или) ско-
рость судна до тех пор, пока ТВС не исчезнут либо пока ни одна из них не будет нахо-
диться вблизи новой отметки курса собственного судна. Такое проигрывание является
менее наглядным, чем в режиме векторов.
При маневре курсом выбор маневра прост и нагляден, однако при маневре скоро-
стью положения ТВС (зон опасности) на экране изменяются, что требует новой оценки;
при этом возникают дополнительные погрешности из-за неточного учета инерционных
качеств судна.
При маневрировании цели отображение ТВС (зон опасности) существенно запаз-
дывает, характеризуется большими погрешностями, что может дезориентировать судо-
водителя и привести к потере контроля над обстановкой.
В некоторых моделях САРП (включая "Бриз-Е") для облегчения оценки ситуации и
выбора маневра предусмотрено постоянное вычисление зон опасных курсов. Зоны вы-
числяются по мгновенным значениям ЭДЦ и индицируются в виде дуг концентрических
окружностей, расположенных на периферии экрана около четвертого неподвижного
кольца дальности.
Как и в предыдущем случае, метод эффективен при постоянных ЭДЦ и маневре
курсом, но становится ненадежным при маневрировании цели.
Все современные САРП имеют специальный режим имитации (проигрывания)
маневра на расхождение. Используя текущие данные о пеленгах и дистанциях целей,
вычисленные (и принимаемые постоянными) курсы и скорости целей и вводимые (же-
лаемые, задуманные) изменения курса и (или) скорости собственного судна, САРП по-
зволяет предвычислить (экстраполировать) ситуацию, которая будет складываться в ре-

95
зультате задуманного маневра с индикацией на экране нового, ожидаемого положения
символов и векторов целей. Вектор собственного судна и относительные либо истинные
векторы целей на экране САРП займут новое положение, соответствующее условному
моменту после окончания маневра. Сочетание такого изображения с возможностью экс-
траполяции ("растягивания") векторов может дать ясное представление о характере
сближения наблюдаемых целей как с судном, так и между собой. Это дает возможность
заранее оценить результаты изменения курса и (или) скорости собственного судна для
безопасного расхождения и в случае необходимости скорректировать задуманный поря-
док действий.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При имитации маневра автоматическое проигрывание ситуации осуществляется


только по тем целям, которые находятся на автосопровождении, и в предположении,
что ЭДЦ всех сопровождаемых целей останутся неизменными.

Согласно п. 3.7 Резолюции ИМО А-422(11) во время имитации процессы обработ-


ки и отображения информации по сопровождаемым целям (т. е. по реальной обстановке)
не должны прерываться. Чтобы исключить ошибки в интерпретации отображаемой на
экране информации, имитация должна начинаться нажатием специального переклю-
чателя с возвратной пружиной либо функциональной (невозвратной) клавиши, обеспе-
чивающей на экране индикатора обозначение (указание) режима имитации.
В различных моделях САРП заложены самые разные принципы и методы имита-
ции маневра, включая маневр курсом, маневр скоростью, смешанный маневр (курсом и
скоростью) и проигрывание двух последовательных маневров.
Имитация может выполняться в режиме относительного либо истинного движения
с индикацией относительных и (или) истинных векторов целей. Имитация выполняется с
учетом введенных значений упрежденного времени и, как правило, с учетом маневрен-
ных качеств собственного судна (в той или иной форме). Результаты представляются
либо в виде мгновенного конечного результата маневра, либо в динамике (в ускоренном
в 10-60 раз масштабе времени).
В Резолюции ИМО А-422(11) не содержится каких-либо технических требований
или ограничений по сути имитации маневра. Критерий автоматического определения
(выбора) опасной цели в режиме проигрывания маневра часто неизвестен судоводителю.
Поэтому необходимо твердо знать основные особенности, достоинства и ограни-
чения методики имитации маневра, применяемой в данном конкретном типе САРП, и
учитывать эти факторы при решении задач на расхождение.
Маневр курсом может проигрываться в одном из двух режимов: "ручное" проиг-
рывание и автоматический выбор курса.
"Ручное" проигрывание - последовательное изменение курса оператором (вправо и
влево в пределах ±90...±180°) до тех пор, пока не будет выбран безопасный курс с соот-
ветствующим отображением имитируемой ситуации на экране САРП.
В большинстве случаев судоводители действуют несколько иным методом: выби-
рают оптимальный маневр, исходя из полной оценки ситуации, и проверяют его эффек-
тивность в режиме "ручного" проигрывания, изменяя в случае необходимости вводимое
значение нового курса для достижения лучшего результата.
Автоматическое проигрывание - задание оператором только стороны отворота
96
(вправо или влево) и последующий автоматический расчет вычислительным устройст-
вом САРП минимального угла отворота (и соответственно безопасного курса), при кото-
ром кратчайшие дистанции всех целей будут больше установленного предела, с соот-
ветствующим отображением итоговой ситуации на экране САРП (например, САРП
"AUTOTRACK-2").
С учетом принципов МППСС-72 и хорошей морской практики (заблаговремен-
ность, решительность, понятность маневра), "ручное" проигрывание маневра представ-
ляется более предпочтительным в абсолютном большинстве ситуаций и единственно
возможным при наличии навигационных ограничений.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Длительное проигрывание маневра на САРП отвлекает от визуального и радиоло-


кационного наблюдения, поэтому предпочтительнее выбрать оптимальный маневр в
уме и проверить его на САРП.

Маневр скоростью, смешанный маневр и последовательные маневры имитируют-


ся, как правило, только в режиме "ручного" проигрывания (хотя в САРП "PRORA
AUTOTRACK" предусмотрен, например, автоматический расчет скорости для расхож-
дения на заданной дистанции кратчайшего сближения).
Имитация маневра в большинстве САРП выполняется с учетом заданного времени
упреждения маневра (ВУМ) - промежутка времени, отделяющего момент имитации от
момента начала реального выполнения маневра. Выбор ВУМ зависит от конкретных ус-
ловий плавания и сложности ситуации.
Чтобы качественно проиграть ситуацию (и, возможно, выполнить имитацию не-
скольких вариантов маневра), судоводитель заинтересован обеспечить себе больший за-
пас времени для проигрывания. Однако большие значения ВУМ неприемлемы, так как
ситуация может измениться из-за маневров, проведенных сопровождаемой целью (целя-
ми).
Напротив, при малом ВУМ у судоводителя будет мало времени для проигрывания
маневра. Таким образом, в различных условиях плавания не рекомендуется устанавли-
вать ВУМ меньше 2 и больше 10 мин (большие значения ВУМ могут быть использованы
для планирования поворотов относительно навигационных ориентиров).
В некоторых САРП (например, "AUTOTRACK-2") используется фиксированное
значение ВУМ (2 мин), однако отсчет этого времени проводить затруднительно из-за от-
сутствия таймера.
Если же задержка времени в данном типе САРП не предусмотрена, то курс или
скорость маневра, полученные в результате проигрывания, действительны лишь для
данного момента времени и неизбежное запаздывание начала фактического маневра
приходится компенсировать более резким маневром, т. е. изменением курса (скорости)
судна на значение, большее расчетного.
Имитация маневра в большинстве САРП выполняется с учетом маневренных ка-
честв собственного судна (в той или иной форме) для заданного варианта загрузки (в
грузу, в балласте) и заданной перекладки руля. При маневре курсом движение судна
обычно экстраполируется (в первом приближении) в виде двух составляющих (рис. 20):
прямолинейного участка, зависящего от ВУМ и поворотливости судна, и криволинейно-

97
го движения на циркуляции. При этом

sз.м = νн tз.м; sм = νн tм; а = Rц(1 − cos∆К);


(27)
b = sм +Rцsin∆К; tпов = tм +Rц∆К/νн,
где Rц — принятый для расчетов (т. е. введенный в САРП) радиус установившейся цир-
куляции; ∆К — заданное (задуманное) изменение курса собственного судна.

При этом точность имитации зависит от степени соответствия заложенной в САРП


модели динамике собственного судна.
Так, САРП DB-7 учитывает динамические характеристики собственного судна по-
средством так называемых системных параметров - TURN RATE, SPEED RATE,
COURSE DELAY (угловая скорость собственного судна, ...°/мин; линейное ускорение
собственного судна, уз/мин; инерционное запаздывание начала поворота после подачи
команды на руль, с). Угловая скорость вводится в САРП по данным судовой таблицы
циркуляции. Линейное ускорение, используемое при проигрывании маневра скоростью,
рекомендуется рассчитывать по таблице маневренных характеристик как частное от де-
ления скорости малого хода на время до полной остановки. Инерционное запаздывание
начала поворота также подбирается на основании диаграмм циркуляции; при правиль-
ном подборе COURSE DELAY не должен наблюдаться разворот истинных векторов це-
лей в ту или иную сторону в ходе проигрывания маневра. Для более точного моделиро-
вания движения собственного судна при проигрывании маневра и соответственно более
точного прогнозирования складывающейся ситуации введенные системные параметры
должны максимально соответствовать маневренным характеристикам судна при данном
варианте загрузки.

Рис. 20. Геометрические соотношения при


имитации маневра:
SЗ.М — перемещение своего судна за время за-
держки маневра; Sмер — перемещение судна за
время "мертвого" промежутка tм при начале пово-
рота из-за его инерционности; a, b — переме-
щение судна относительно точки начала маневра
в результате выполнения маневра; Хо, Yо — отно-
сительные координаты цели С в начальный мо-
мент времени (момент начала проигрывания ма-
невра); X, Y — относительные координаты цели в
момент завершения маневра

В РЛС "RACAL-DECCA" используется упрощенная математическая модель судна,


разработанная в институте "NAUTICAL MARITIME" [1]. В модель вводят четыре пара-
метра: радиус циркуляции Rц, дистанция выбега Sв, потеря скорости на повороте
∆ν/ν (%) и время изменения скорости хода с полного вперед до среднего. Каждый из
этих параметров имеет четыре градации, соответствующие разным типам судов. Нуж-
ные значения вводятся (не оперативно) посредством переключателей SC и SB платы
DSW. Таблица маневренных элементов для САРП (табл. 20) составлена по данным, по-
98
лученным на тренажере "WARSASH COLLEGE" в Саутгемптоне.
Экстраполируемая траектория складывается из векторов ВУМ и "мертвого проме-
жутка", трех хорд, аппроксимирующих дугу окружности с радиусом Rц и шестого отрез-
ка, ориентация которого соответствует направлению имитируемого курса.

Таблица 20. Таблица маневренных элементов для АРЛС •RACAL-DECCA• при различных
положениях руля
Время изменения Потеря скорости Дистанция Радиус
скорости с полной на повороте, % выбега, мили циркуляции, мили
до средней, мин

10° "Пол- "На 10° "Пол- "На 10° "Пол- "На 10° "Пол- "На
борта" борту" борта" борту" борта" борту" борта" борту"

0,5 0,5 0,5 0 2,5 3,75 0,03 0,05 0,04 0,50 0,20 0,15
1,0 1,0 1,0 0 3,0 4,50 0,05 0,10 0,08 0,63 0,25 0,19
2,0 2,0 2,0 0 3,5 5,25 0,10 0,20 0,15 0,75 0,30 0,23
4,0 4,0 4,0 0 4,0 6,00 0,20 0,40 0,30 0,88 0,35 0,26

Как показали эксперименты на теплоходе "Ильич", математическая модель, зало-


женная в САРП, работает вполне удовлетворительно при больших скоростях, однако да-
ет заметные погрешности при νн = 6 ÷ 8 уз, становится очень грубой при νн = 4 ÷ 5 уз и
практически не работает при νн < 1 уз. Поэтому при плавании на средних и особенно
малых ходах следует пользоваться результатами моделирования с большой осторожно-
стью.
В САРП КН HR.3000A динамические характеристики судна (включая угловую
скорость на повороте и линейное ускорение) также учитываются при имитации маневра.
Конкретные значения параметров устанавливаются при монтаже САРП на судне и могут
быть изменены в одном из режимов (МЕНЮ), однако специалисты фирмы не реко-
мендуют неквалифицированное вмешательство в установленные параметры системы.
Экстраполируемая траектория складывается из вектора ВУМ, вектора "мертвого проме-
жутка", дуги окружности радиусом Rц и вектора имитируемого курса. Дрейф судна (вве-
денный или рассчитанный автоматически) при имитации маневра не учитывается.
В АРЛС "Океан-C" для учета маневренных характеристик полуоперативно вводят-
ся 3 системных параметра: радиус установившейся циркуляции на полном ходу при
кладке руля "на борт", время задержки выхода на траекторию, длина пробега судна до
остановки после перехода с "полного хода" на "стоп". Экстраполируемая траектория
формируется аналогично.
В некоторых типах САРП для повышения точности имитации предусмотрено
включение одного из нескольких вариантов динамических характеристик в зависимости,
например, от загрузки судна. Однако в большинстве САРП введенные системные пара-
метры оперативно не варьируются.
В некоторых моделях САРП (например, "AUTOTRACK-2") динамические характе-
ристики не вводятся, но учитываются для какого-то "усредненного" судна, причем кри-
терии учета и количественные характеристики параметров остаются неизвестными су-
доводителю.
99
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При проигрывании маневра необходимо помнить о неполном соответствии мате-


матической модели, заложенной в САРП, динамическим характеристикам судна, осо-
бенно на малых скоростях, при сильных ветре и течении.

При имитации маневра скоростью обычно не учитываются возможность уклонения


судна "под ветер", а также уклонение судна вправо под действием винта правого враще-
ния при работе двигателя на задний ход. В некоторых случаях при маневре скоростью
инерционные характеристики судна вообще не учитываются, хотя при маневре курсом
их учет может быть предусмотрен.
Если в данном типе САРП учет маневренных элементов собственного судна при
проигрывании маневра не предусмотрен, то это следует принимать во внимание и вы-
полнять фактический маневр либо на значение большее расчетного, либо с запасом про-
странства и времени, компенсирующим возможные погрешности, либо методом "упре-
жденной точки" (т. е. начинать маневр с таким упреждением, чтобы его окончание попа-
ло на ОЛОД).
Имитация маневра может выполняться в режиме относительного и (или) истинного
движения с индикацией относительных и (или) истинных векторов целей.
В режиме ОД простейший вариант "мгновенной" имитации маневра осуществля-
ется изменением курса от 0 до ±50...±90° каждого борта (рис. 21) или скорости от 0 до
30 уз (например, САРП JAS-800, SDL-1000, "RAYCAS" и др.). Фактический курс собст-
венного судна отображается сплошным вектором, имитируемый - штриховой линией.
Во время проигрывания ни собственное судно, ни цели по экрану не перемещаются,
происходит лишь разворот относительных векторов, соответствующий имитируемому
изменению курса (скорости) судна.

Рис. 21. Мгновенное проигрывание маневра


в режиме ОД-ОВ:
1,1' — векторы судна во и после маневра; 2,2' и
3,3' — векторы целей до и после маневра; 4 —
установленное значение Дкр.доп; ∆К— намечен-
ный угол отворота судна

Проигрывание осуществляется до тех пор, пока не будет обеспечено безопасное


расхождение судов в соответствии с введенными предельными значениями дистанции и
времени кратчайшего сближения. Этот момент определяется либо визуально по экрану
(причем временной масштаб векторов можно увеличить таким образом, чтобы они до-
ходили до окружности Дкр. доп), либо по цифровому табло, по предвычисляемым значе-
ниям Дкр и tкр, либо по прекращению срабатывания сигнальной системы, когда в резуль-
тате задуманного маневра цель перестает быть опасной. Первый вариант оценки - визу-

100
ально по экрану САРП - является основным.
Учета динамики собственного судна нет, задержка маневра во времени не преду-
смотрена. Курс или скорость маневра, получаемые в результате проигрывания, действи-
тельны лишь для данного момента времени и нулевой инерционности, поэтому реально
курс или скорость собственного судна приходится изменять на значение большее рас-
четного. Это обстоятельство особенно важно учитывать на крупнотоннажных судах, об-
ладающих большой инерционностью.
При имитации маневра в ОД в ускоренном масштабе времени (рис. 22) символ соб-
ственного судна останется в центре экрана, а отметки судов-целей начнут перемещаться
по ожидаемой траектории относительного движения (ОЛОД), направление которых за-
висит от введенных параметров предполагаемого маневра. При этом отметки целей вна-
чале мгновенно переместятся по первоначальным ЛОД на отрезки, соответствующие
введенному ВУМ, а затем быстро (например, в масштабе времени 30:1) начнут переме-
щаться по криволинейной траектории, пока не займут положения, соответствующие мо-
менту окончания имитируемого маневра.

Рис.22. Мгновенная (а) и ускорен-


ная (5) имитация маневра
в ОД на экране САРП:
1 — положения вектора ОД до имита-
ции; 2,2′ — положения векторов ОД в
процессе имитации; 3 — положения
векторов ОД по окончании имитации
маневра; 4 — действительный курс
судна; 5 — имитируемый курс судна

По окончании процесса имитации судоводитель оценивает, как проходят векторы


ОД целей относительно зоны Дкр. доп или относительно НКД либо ПКД, одновременно
обращая внимание на символы, которыми обозначаются цели (символы "опасная цель"
при удачном маневре должны исчезнуть или поменяться на символы "цель неопасная",
одновременно исчезнет и соответствующая "тревожная" звуковая сигнализация). Снятые
с цифрового табло значения Дкр и tкр целей должны быть не меньше заданных допусти-
мых значений. Если проигранный маневр не удовлетворяет по каким-либо причинам су-
доводителя, следует (при наличии запаса времени и пространства) продолжить имита-
цию.
При имитации маневра в истинном движении в ускоренном в 10-40 раз масштабе
времени на экране САРП отображается в динамике процесс развития ситуации "с птичь-
его полета" (рис. 23):
символы и векторы всех сопровождаемых целей перемещаются по направлениям
ЛИД соответственно их истинным скоростям в масштабе шкалы и ускоренном масштабе
времени;
символ и вектор собственного судна перемещаются в том же темпе с истинной
скоростью по линии истинного курса на расстояние, определяемое временем упрежде-
ния маневра;
с выходом в точку начала маневра символ собственного судна начинает описывать
траекторию, вид которой зависит от заданного маневра и способа автоматического учета

101
маневренных элементов судна, при маневре курсом траектории циркуляции обычно
представляется в виде отрезка "мертвого промежутка" и дуги окружности радиусом Rц
(в САРП "RACAL DECCA" дуга окружности апроксимируется тремя отрезками пря-
мых);
при маневре курсом длина криволинейного участка траектории будет пропорцио-
нальна радиусу циркуляции и углу отворота, а при маневре скоростью шаг перемещения
собственного судна по ЛИД и длина вектора скорости будут меняться в соответствии с
инерционными характеристиками судна;

Рис. 23. Имитация маневра в ИД на


экране САРП (a — без учета
БУМ и маневренных элемен-
тов собственного судна, б —
с их учетом):
1—1', 2—2' — положения символов (и векто-
ров) целей в процессе имитации; 3 — дейст-
вительный курс судна; 4 — имитируемый
(задаваемый) курс судна; 5 — положение
символа (и вектора) судна до начала имита-
ции маневра; 6—6' — положение символа (и
вектора) судна в процессе имитации маневра
поворота; 7—7' — положение символа (и
вектора) судна после окончания имитируе-
мого маневра

с выходом в точку окончания маневра символ и вектор собственного судна про-


должают перемещаться в прежнем темпе, но уже в направлении и со скоростью, которые
были введены как параметры маневра, до тех пор, пока нажата клавиша „Имитация ма-
невра" либо пока не произойдет автоматическое отключение режима имитации (табл.
21).
О том, насколько удачно выбран маневр, можно судить по взаимному расположе-
нию концов вектора скорости собственного и других судов в ходе имитации маневра и
после окончания имитируемого маневра, определяя приблизительно (в том числе по
кольцам НКД) расстояния до целей от собственного судна.
Для большей наглядности и надежности оценки ситуации в некоторых типах
САРП (см. табл. 21) при имитации маневра в ИД предусмотрена возможность отображе-
ния относительных векторов целей. Например, в момент выхода символа собствен-
ного судна в точку окончания траектории маневра у символов целей высвечиваются
векторы ЛОД. В этом случае об эффективности имитируемого маневра можно судить по
развороту относительных векторов и выходу их за пределы зоны радиусом Дкр. доп,
оцениваемой визуально по расстояниям между НКД. (В некоторых типах САРП охран-
ная зона перемещается в процессе имитации маневра вместе с символом собственного
судна).
В большинстве САРП имитация осуществляется только в режиме истинного дви-
жения. Поэтому в условиях плавания, когда имитация маневра выполняется достаточно
часто, режим ИД становится для САРП более предпочтительным.
Если существует возможность выбора, то при определении степени опасности цели
целесообразно использовать (при плавании в открытом море) вначале режим ОД, а за-
тем, переключив режимы, анализировать ситуацию в ИД. Проигрывание маневра на-

102
гляднее в режиме ИД, однако, контроль ситуации после проигрывания рекомендуется
осуществлять только в режиме относительного движения. Кратковременный вызов на
экран относительных векторов при проигрывании режима в ИД (например, в САРП DB-
7) позволяет в дополнение к обычной индикации наглядно представить развороты ПОД
и их выход за пределы зоны радиусом, равным Дкр. доп, которую можно оценивать визу-
ально по расстоянию между НКД.
Необходимо подчеркнуть важность использования для оценки эффективности
имитируемого маневра именно относительных векторов, так как именно они ясно ука-
зывают, на каких кратчайших дистанциях пройдут цели, а также позволяют (в случае
неудовлетворительного результата) варьировать задаваемые курс и (или) скорость, на-
блюдая за экраном и сразу же замечая влияние этих изменений на значение Дкр.
В режиме проигрывания маневра возникают проблемы контроля постоянства ЭДЦ и об-
наружения маневра цели. По требованиям ИМО средства АРП должны показывать тен-
денцию изменения ЭДЦ только через 1 мин после начала маневра цели и выдавать
полную информацию через 3 мин после окончания маневра цели. Более того, при резком
маневре цель может быть сброшена с АС, а для ее повторного захвата требуется время.
Так как обычно судоводитель тратит на проигрывание маневра менее 1 мин, то исполь-
зование векторов и цифрового табло для контроля за постоянством ЭДЦ и обнаружения
маневра цели становится неэффективным. Для решения этой задачи рекомендуется ис-
пользовать режим "траектория прошлого движения целей".
Погрешности режима "имитация маневра" зависят от следующих условий:
устойчивости АС целей, т. е. точности вырабатываемых полярных координат и
ЭДЦ до начала имитации маневра;
точности заложенной в САРП математической модели учета маневренных элемен-
тов судна;
соответствия фактического угла перекладки руля заложенным в САРП табличным
значениям, для которых учитываются маневренные элементы судна при имитации ма-
невра;
влияния внешних погодных факторов (в частности, ветра и течения) на поворотли-
вость, выдвиг и выбег собственного судна;
принятого времени упреждения маневра;
дистанции, курсового угла, ракурса, относительной скорости цели в момент ими-
тации маневра.
Обычно на средних дистанциях погрешности в оценке элементов планируемого
расхождения не превышают: при маневре курсом 4-7 кб по Дкр и 1 мин по tкр, при ма-
невре скоростью 5-10 кб по Дкр и 4 мин по tкр, за исключением встречного судна на но-
совых курсовых углах и попутного на кормовых, когда погрешности экстраполяции мо-
гут возрастать до бесконечности.
Рекомендуемая последовательность действий при имитации маневра:
1) установить требуемый (или желаемый, если возможен выбор) режим индикации
САРП, проверить установленные предельные значения дистанции и времени кратчайше-
го сближения;
2) ввести (для наглядности) неподвижные круги дальности и окружность допусти-
мого значения Дкр. доп, если это возможно;
3) ввести индикацию "прошлых положений" целей ("PAST HISTORY") для опера-
тивного контроля за постоянством ЭДЦ в ходе проигрывания маневра;

103
4) включить режим проигрывания маневра;
5) установить желаемое время задержки маневра;
6) установить желаемое значение курса (или скорости) либо плавно изменять курс
(скорость) до желаемого значения;
7) если проигрывание проводится в режиме ИД, то периодически нажимать клави-
шу "Относительный вектор" ("RELATIVE VECTOR") и наблюдать за разворотом векто-
ров целей, исчезновением (или появлением) символов опасных целей на экране САРП и
срабатыванием световой сигнализации (использование при проигрывании относитель-
ных векторов и ЛОД более предпочтительно, так как они дают более наглядную картину
расхождения и позволяют контролировать дистанцию расхождения по всем судам одно-
временно);
8) путем изменения курса и (или) скорости собственного судна нужно стремиться
вывести ЛОД всех целей за пределы выбранного Дкр. доп. Проигрывание прекращается,
когда будет достигнут желаемый результат - выбранный маневр будет отвечать
МППСС-72 и хорошей морской практике, а опасные цели будут проходить за пределами
Дкр. доп, значения курса и скорости на цифровых табло будут давать рекомендуемые па-
раметры маневра;
9) отключить режим проигрывания маневра;
10) когда отсчет времени задержки маневра (ТТМ) станет равным нулю, начать за-
планированный маневр.
При планировании проигрывания маневра нужно иметь в виду важные обстоятель-
ства, перечисленные ниже.
1. Для расхождения с более близкими целями, представляющими первоочередную
опасность, может потребоваться от судна лечь на некоторое время на "курс столкнове-
ния" по отношению к более удаленной цели, т. е. предупреждение столкновений может
потребовать не единичного маневра, а двух последовательных маневров.
2. Экстраполирование текущей ситуации посредством режима имитации маневра с
текущими (фактическими) значениями курса и скорости собственного судна может дать
судоводителю ценную информацию о том, каким из окружающих судов могут потребо-
ваться маневры для предупреждения столкновений между собой. Это позволит заранее
продумать оптимальные маневры собственного судна с учетом возможного взаимного
маневрирования целей.
3. Ограничения, налагаемые навигационными условиями плавания, также могут
стать причиной маневрирования цели (целей). Это следует принимать в расчет, плани-
руя стратегию расхождения, проигрывая маневр и оценивая его эффективность.
4. Кажущаяся легкость, с которой режим имитации маневра позволяет рассчитать
курс для расхождения с целью на любой заданной дистанции, может спровоцировать
судоводителя на выбор меньших дистанций кратчайшего сближения, чем это обычно
принято в подобных обстоятельствах. Этого искушения следует всячески избегать, так
как оно не способствует выбору значительных изменений курса и (или) скорости.
МППСС-72 требует "значительного" изменения (правило 8b), исходя из того непрелож-
ного факта, что на встречном судне могут применяться гораздо более элементарные, да-
же примитивные методы наблюдения и обработки данных, чем САРП, и эти методы мо-
гут не обнаруживать своевременно малый маневр другого судна.
В случае невозможности решить задачу проигрывания одного или последовательно
двух маневров при заданных критериях (Дкр и tкр.доп) целесообразно, если позволяет си-

104
Таблица 21. Особенности реализация режима "имитация маневра" в САРП различных типов
Эксплуатационный параметр "Бриз-Е» "Океан-С" DB-7 "RAYCAS V" 8500-A/CAS JAS-800
(СНГ) (СНГ) (Норвегия) (США) (Германия) (Япония)

Возможные режимы ОД ИД ИД ОД ИД ОД

Выбор векторов ОВ ИВ или ОВ ИВ или ОВ ОВ ИВ или ОВ ОВ

Вариант имитации Ускоренный Ускоренный Ускоренный Мгновенный Ускоренный Мгновенный


(60:1) (32:1) (10:1) (бросок 2 мин
после каждого
нажатия)

Имитируемые маневры Курс, скорость Курс, скорость, Курс, скорость, Курс, скорость, Курс, ско- Курс, скорость,
смешанный смешанный, два смешанный рость, смешанный
последователь- смешанный
ных

Возможность ввода ВУМ 1-3-6 мин 0-60 мин 0-15 мин Нет Да Нет

Пределы имитации курса ±180° (через 5°) ±360" (через 1°) ±90° (через 2°) ±360° ±180° ±50° (через 5°)

Пределы имитации скорости 2 max (через 30-0 (через 1 уз) 0 max (через 0-60 уз 0 max 0-30 уз (через
1 уз) 1 уз) 5 уз)

105
Окончание табл. 21
Эксплуатационный параметр "Бриз-Е» "Океан-С" DB-7 "RAYCAS V" 8500-A/CAS JAS-800
(СНГ) (СНГ) (Норвегия) (США) (Германия) (Япония)

Учет динамических характе- Да Да Да Нет Да Да


ристик судна

Параметры, индицируемые Имитируемые Реальные Имитируемые Имитируемые Имитируемые Имитируемые


на цифровом табло (по опасной це-
ли реальные)

Автоматическое отключение Нет Через 2 мин Нет При появлении Через 1 мин и Через 30 с
режима имитации при достиже- новой опасной при переме-
нии собствен- цели (реальной) щении симво-
ным судном ла собственно-
края экрана го судна на 20
миль

106
туация, уменьшить значения Дкр и tкр.доп, с тем чтобы проанализировать возможность
решения задачи с меньшими значениями.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

В процессе определения эффективности имитируемого маневра необходимо сле-


дить за тем, чтобы цели, ранее не представлявшие опасности, не стали опасными в
ситуации, которая получится в результате задуманного маневра.

Запланированный маневр, если ситуация не изменилась, следует начинать строго в


расчетный момент (при использовании режима проигрывания маневра в момент, когда
отсчитываемое время задержки маневра станет равным нулю).
В ходе проигрывания и фактического выполнения маневра необходимо вниматель-
но следить за постоянством ЭДЦ всех целей, используя для этого все виды наблюдения,
включая индикацию "прошлых положений" целей (отображение начала маневра цели
разворотом ее вектора запаздывает не менее чем на 40- 60 с).
В процессе выполнения маневра необходимо тщательно контролировать его эф-
фективность, своевременно принимать дополнительные меры безопасности в случае не-
обходимости. Непрерывный и тщательный контроль за взаимным перемещением судов
должен осуществляться до тех пор, пока расхождение не завершится окончательно и су-
да не отойдут друг от друга на вполне безопасное расстояние.
Индикация относительных векторов позволяет надежно контролировать эффектив-
ность предпринятого маневра, в то время как индикация "прошлых положений" в режи-
ме ИД - постоянство ЭДЦ всех целей.
Эффективным для контроля маневрирования при расхождении с одной целью яв-
ляется использование выносного электронного визира, развернутого по ОЛОД.
При плавании в стесненных водах, вблизи от навигационных опасностей необхо-
димо тщательно контролировать навигационную безопасность судна в процессе расхож-
дения, используя для этого выносной электронный визир, ограждающие пеленги и дис-
танции либо "электронную карту" ("электронный фарватер"). Пределы максимально
возможного уклонения судна от линии заданного пути должны быть намечены заранее.
Возвращение к прежним элементам движения надо осуществлять лишь по оконча-
нии расхождения с целью, когда суда отойдут друг от друга на безопасное расстояние, и
при условии, что этот маневр не приведет к ухудшению ситуации по отношению к дру-
гим судам.
Маневр "возвращения" должен быть таким же своевременным, решительным, за-
метным, как и маневр расхождения. Встречающаяся практика возвращения на прежний
курс по этапам путем "обхода вокруг цели" затрудняет возможности наблюдателей на
других судах своевременно обнаружить и четко определить маневр и не соответствует
хорошей морской практике.
Для выбора и расчета маневра возвращения на прежний курс также можно исполь-
зовать режим имитации маневра, особенно в ситуации с несколькими судами.

Документирование и разбор аварийных случаев


При "ручных" методах обработки радиолокационной информации сам факт нали-
чия или отсутствия-прокладки на маневренном планшете либо, по крайней мере, записей
107
пеленгов и дистанций свидетельствовал о ведении или отсутствии должного радиолока-
ционного наблюдения и обработки данных. Те же данные давали решающее доказа-
тельство позиций и маневров судна-нарушителя при разборе обстоятельств дела на суде.
При использовании САРП радиолокационная прокладка ведется автоматически и
постоянно обновляется, каких-либо документальных следов должного радиолокацион-
ного наблюдения не остается, документально восстановить позиции и маневрирование
цели не представляется возможным.
Отдельные типы САРП ("KRUPP - ATLAS ARPA-8500 A/CAS", JAS-800,
"RAYCAS" и др.) имеют специальные системы документирования (автоматической за-
писи) развития ситуации расхождения, своего рода автоматический радиолокационный
журнал, и позволяют выводить данные с необходимой дискретностью на принтер или
магнитную ленту посредством специального "цифрового выхода". Автоматическая реги-
страция данных САРП позволяет получить объективную информацию для разбора си-
туации в случае конфликта, особенно в районах интенсивного судоходства, где в ситуа-
ции расхождения могут участвовать несколько судов.
При использовании САРП, не имеющей устройства документирования, могут при-
меняться различные формы документирования данных: записи в записную книжку, за-
писи в судовой журнал, магнитофонные записи.
С технической точки зрения магнитофонная запись является наиболее предпочти-
тельной, так как не отвлекает судоводителя на дополнительные записи, позволяет в слу-
чае необходимости быстро и полно обрисовать обстановку без отрыва от наблюдения и
корректировать данные по мере поступления новой информации.
Одной из основных обязанностей капитана и других судоводителей является обя-
занность действовать с надлежащим умением и осторожностью по отношению к другим
судам, не подвергая их риску столкновения.
Современная судебная практика по делам о столкновениях морских судов в каче-
стве критерия определения вины исходит не из самого факта столкновения, а ставит раз-
решение проблемы установления вины в зависимость от ответа на вопрос, проявил ли
судоводитель тот уровень профессионального умения и предусмотрительности, которые
требуют от него обычных способностей в обстоятельствах данного конкретного случая.
Судоводитель не признается виновным, если его действия не определяются хорошей
морской практикой в качестве неоправданных для обстоятельств и времени данного кон-
кретного случая [52].
С точки зрения права, столкновение судов - это юридический факт, с которым за-
кон связывает наступление определенных правовых последствий. Анализ судебных и
арбитражных дел о столкновении судов (и в первую очередь английских судебных ре-
шений) показывает, что действия судоводителей оцениваются исходя из "стандарта ра-
зумной предусмотрительности". Если в ходе судебного или арбитражного разбиратель-
ства будет установлено, что действия одного или обоих судов выходят за нижние пара-
метры "стандарта разумной предусмотрительности", то такое судно или оба судна при-
знаются виновными в столкновении полностью или частично.
Параметры "стандарта разумной предусмотрительности", относительно которого
оцениваются действия судоводителей, определяются для каждого конкретного случая,
исходя из требований МППСС-72, особых (местных) правил плавания, хорошей морской
практики, местных обычаев.
"Стандарт разумной предусмотрительности" одинаков для всех судов независимо
от их размеров, типов, назначения и районов плавания. Современное морское право не
108
признает различных степеней "стандарта разумной предусмотрительности".
Однако из правил о едином "стандарте предусмотрительности" судебной практи-
кой выработано исключение: в ситуациях, когда судоводитель неожиданно оказывается
в опасном положении из-за неправильных действий другого судна при обязательном ус-
ловии, что опасное и чрезвычайное положение не явилось результатом его собственных
предыдущих действий ("агония момента" в англо-американской судебной практике). В
условиях такой внезапной чрезвычайной обстановки судоводитель сталкивается с необ-
ходимостью принимать немедленное решение, т. е. располагает меньшим резервом вре-
мени для оценки возникшей ситуации и выбора правильного маневра. Учитывая это,
действия судоводителя в такой ситуации оцениваются исходя из менее строгого стан-
дарта поведения, и если они не были явно неразумными или неоправданными по обстоя-
тельствам случая, то они не могут рассматриваться в качестве виновных действий, вле-
кущих ответственность за столкновение.
В целом обязательными элементами ответственности за убытки от столкновения
судов являются:
вина судоводителя в происшедшем столкновении;
причинная связь между действиями (или бездействием) судоводителя и возникно-
вением столкновения или убытков от него;
убытки (в отсутствие которых ответственность просто не возникает).
При столкновении судов необходимо:
определить наиболее точным способом место столкновения;
установить характер и объем повреждений судна и его мореходность;
организовать аварийную радиовахту и, установив радиоконтакт с другим судном,
выяснить его название, порты приписки, отхода и назначения, название и адреса судов-
ладельцев, страховщиков и название клуба "Пи энд Ай", в котором застрахована ответ-
ственность иностранного судовладельца за столкновение, сообщить аналогичную ин-
формацию по собственному судну;
предложить другому судну свою помощь, если оно находится в опасном состоя-
нии, и самому запросить помощь, если таковая требуйся.
Капитану надлежит обеспечить сохранность оригиналов судовых документов: ра-
бочей навигационной карты, радиолокационного планшета (если он использовался),
курсограммы, реверсограммы, судового журнала. Факт столкновения с другим судном
должен обязательно найти соответствующее отражение в судовых журналах, копии ко-
торых следует при первой возможности выслать судовладельцу вместе со своим рапор-
том и объяснениями свидетелей из числа членов судового экипажа (с оговоркой "Кон-
фиденциально. Только для сведения адвокатов судовладельца").
Порядок оформления столкновений судов выработан практикой и обычно заклю-
чается в совершении следующих действий:
заявление морского протеста;
направление капитану другого судна письма об ответственности;
осмотр повреждений судов и определение убытков от столкновения;
заключение соглашения о юрисдикции;
получение достаточного гарантийного обеспечения;
задержание (арест) иностранного судна в случае необходимости.
Капитан судна является центральной фигурой при оформлении случая столкнове-
ния, однако к процессу оформления необходимо подключение (для помощи и рекомен-
даций) судовладельца и его адвокатов. Принципиальные решения по сложным вопросам,
109
относящимся к юрисдикции, аресту судов, спасанию, общей аварии, загрязнению моря,
ограничению ответственности судовладельцев и т. д., могут быть приняты только судов-
ладельцем, но не капитаном судна.
Важность документального оформления столкновения судов не может быть пре-
увеличена, особенно при оформлении столкновений с иностранными судами вне преде-
лов отечественных территориальных вод, когда судебное разбирательство спора сторон
о возмещении убытков будет, по всей видимости, происходить в иностранном суде с
применением норм иностранного материального права.

110
Р А З Д Е Л II

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ САРП В


РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ПЛАВАНИЯ

ПЛАВАНИЕ В ОТКРЫТОМ МОРЕ

Общие положения
Условия и обстоятельства плавания судна чрезвычайно изменчивы (открытое море
- прибрежное плавание - стесненные воды, редкие встречи с судами - интенсивное дви-
жение судов - судопоток, хорошая видимость - туман, спокойное море - помехи от волн
и т. д.)- Для обеспечения навигационной безопасности необходимо тщательнейшим об-
разом учитывать условия плавания как при расхождении с судами, так и при решении
навигационных задач, т. е. требуется постоянная адаптация судоводителя к меняющимся
условиям плавания.
Адаптация к условиям плавания включает в себя изменения состава вахты на мос-
тике (вахтенный помощник - обычная ходовая вахта - усиленная ходовая вахта - "манев-
ренная" вахта и т. д.), безопасной скорости, организации наблюдения, методов анализа и
обработки данных (в том числе радиолокационной информации). Методика оценки си-
туации, идеальная для условий открытого моря, может оказаться абсолютно неэффек-
тивной при плавании в узкости или в системе разделения движения.
При изменении условий плавания не может оставаться неизменным и режим ис-
пользования САРП как основного источника радиолокационной информации. Адапта-
ция САРП к условиям плавания означает выбор оптимального сочетания всех устано-
вочных параметров, обеспечивающего наилучшее отображение обстановки на экране
САРП. Необходимо выбрать и установить:
диапазон волн - 3,2 или 10 см;
длительность зондирующих импульсов;
рабочую шкалу дальности, на которой ведется наблюдение, предусматривая ее пе-
риодические переключения для дальнего и ближнего обзора;
ориентацию изображения - "Север", "Курс стабилизированный", "Курс" (см. табл.
12);
стабилизацию изображения - ИД или ОД (см. табл. 13);
тип векторов - "истинный или относительный вектор" (см. табл. 14 и 15), опти-
мально сочетающийся с выбранными режимами ориентации и стабилизации;
основную рабочую длину векторов;
режим ввода вектора скорости своего судна (см. табл. 16 и 17), оптимально соче-
тающийся с выбранными режимами ориентации, стабилизации, векторов;
отображение "прошлых положений" целей и их параметры;
целесообразность отображения "электронных линий" или "электронных карт" и их
параметры;
основной режим взятия целей на автосопровождение - "ручной" или автоматиче-
ский;
основной режим автозахвата - "поиск на рубеже" или "сканирование по полю";
111
дистанцию выставления внешнего и внутреннего охранного кольца, максимальную
и минимальную дистанции автозахвата целей;
зоны ограничения захвата, барьерные линии, круги подавления, зоны автозахвата и
их параметры;
допустимые пределы дистанции и времени кратчайшего сближения Дкр.доп, tкр.доп,
обусловливающие автоматическое выделение опасных целей и срабатывание предупре-
дительной сигнализации;
оптимальную настройку чувствительности контура автообнаружения;
оптимальную настройку радиолокационного изображения на экране РЛС, включая
"яркость", "усиление", "помехи от моря", "помехи от дождя";
другие параметры исходя из конкретных особенностей установленных на данном
судне РЛС и САРП.
При этом необходимо учитывать особенности конкретных типов САРП. Например,
в АРЛС "Океан-C" режим АРП возможен только в сочетании с режимом ОД (хотя век-
торы могут быть как истинные, так и относительные).
Для такой сложной технической системы, как САРП, выбор оптимального режима
индикации для конкретных условий плавания оказывается довольно сложным и много-
факторным, зависящим от условий плавания, особенностей воспринятая радиолокаци-
онной информации, принятого варианта обработки данных и оценки ситуации, уровня
квалификации и опыта судоводителя, т. е. задача не поддается строгой формализации и
требует творческого подхода.
Любые рекомендации по выбору оптимального режима использования САРП от-
носятся лишь к типовым ситуациям и носят ориентировочный характер. Решение о вы-
боре основного режима индикации принимает капитан исходя из конкретных обстоя-
тельств и с учетом характеристик используемых РЛС и САРП.
Режим работы САРП может оперативно изменяться по мере изменения обстанов-
ки, развития и усложнения ситуации (переход на меньшие шкалы дальности, с истинно-
го вектора на относительный и т. д.). При этом в соответствии с Резолюцией ИМО А.422
(XI) после изменения режима работы САРП время восстановления всей информации о
целях на экране САРП не должно превышать времени четырех оборотов антенны РЛС.
Общие рекомендации по выбору режимов работы САРП в различных условиях
плавания приведены в табл. 22 и 23.

Таблица 22. Рекомендации по использованию основных режимов работы САРП


в различных условиях плавания
Режим работы САРП Рекомендации по использова- Ограничения режима
нию режима

Ориентация "Север" Основной режим при плавании Плавание в стесненных водах


в открытом море и в прибреж- курсами южных направлений
ном плавании, когда главную
роль играют штурманские мето-
ды судовождения
Ориентация "Курс ста- Основной режим при плавании Временная потеря ориенти-
билизированный" в стесненных водах и районах ровки при поворотах на
лоцманской проводки курсами новый курс
южных направлений
112
Продолжение табл. 22
Режим работы САРП Рекомендации по использова- Ограничения режима
нию режима

Стабилизация ОД Основной режим при плавании Плавание в районах интен-


в открытом море и в прибреж- сивного движения судов
ной зоне вдали от навигацион-
ных опасностей
Стабилизация ИД Основной режим при плавании Временная потеря ориенти-
в стесненных водах, СРД, райо- ровки при перебросах начала
нах с навигационными ограни- развертки. Возможные ошиб-
чениями (в сочетании с автов- р интерпретации ракурсов
водом курса и скорости, авто- целей при вводе вектора отно-
коррекцией дрейфа) сительно грунта
Относительный вектор Режим, удобный для визуальной Плавание в условиях судопо-
цели оценки степени опасности тока и навигационных огра-
столкновения; основной режим ничений
при плавании в открытом море,
расхождении на малых дистан-
циях, контроле эффективности
маневра
Истинный вектор цели Режим, облегчающий общую Затруднение визуальной
оценку ситуации при плавании в оценки степени опасности
условиях навигационных огра- столкновения и характера пе-
ничений и интенсивного движе- ресечения курса (по носу, по
ния судов, дающий возмож- корме), в особенности при
ность при прогнозирований малых значениях Дкр и при
оценить взаимное сближение маневрировании
других судов и представление
об их ракурсах и скоростях
Отображение «прош- Получение дополнительной ин- Отсутствие представления о
лых положений» целей формации о маневрирующих це- том, какая траектория отоб-
лях: контроль постоянства ЭДЦ, ражается — истинная или
быстрое обнаружение маневра относительная, в особенности
цели, более достоверное прогно- при смешанных режимах
зирование криволинейной тра- индикации
ектории
Ручное обнаружение и Основной режим при плавании Увеличение объема работы
взятие целей на АС в стесненных водах и при нали- судоводителя при высокой
чии помех плотности движения судов
Автоматическое обна- Основной режим при плавании Отсутствие гарантии надежно-
ружение и захват цепей в открытом море и в прибреж- го обнаружения, особенно в
на АС ной зоне при невысоком уровне условиях помех; пропуск цели,
помех которая впервые появится на
экране внутри охранного
кольца
113
Окончание табл. 22
Режим работы САРП Рекомендации по использова- Ограничения режима
нию режима

Количественная оценка Режим, позволяющий автомати- Предположение о постоянстве


опасности ситуации чески выявить опасные объекты ЭДЦ, неучет навигационных
в процессе АС ограничений и взаимных по-
мех судов
Прогнозирование си- Возможность оперативной оцен- Предположение о постоянстве
туации путем экстра- ки развития ситуации сближе- ЭДЦ
полирования ("растяги- ния собственного судна с други-
вания") векторов ми судами и судов между собой,
выявление навигационных огра-
ничений
Проигрывание (имита- Возможность оперативной оцен- Предположение о постоянстве
ция) маневра в уско- ки развития ситуации в резуль- ЭДЦ, неточный учет манев-
ренном масштабе вре- тате выполнения намечаемого ренных элементов судна (осо-
мени маневра, выбор оптимального бенно на малых скоростях)
маневра
"Электронная карта" Возможность контроля движе- Необходимость стабилизации
ния собственного судна и целей в режиме "автодрейф" и пе-
относительно границ фарватера риодической коррекции, воз-
и навигационных опасностей, можные ошибки в интерпре-
прогнозирование развития си- тации ракурсов целей при
туации вводе вектора относительно
грунта

Таблица 23. Рекомендуемые режимы использования САРП


Режим Открытое Прибрежное "Проливные" Стесненные
море плавание СРД воды, узко-
сти, проливы

Опознавание ориентиров Нет Эпизодически Постоянно Постоянно


Контроль за местом суд- » » Непрерывно Непрерывно
на
Радиолокационная про- » Нет Да Да
водка ускоренными ме-
тодами
Определение и контроль » » » »
сноса (режим "авто-
дрейф")
Основная длина волны, 3,2 3,2 3,2 3,2
см
Запасная длина волны, 10 (ВМ, ПТ, СО) 10 (ВМ, ПТ, 10 (ПТ, СО) 10 (ПТ, СО)
см СО)
114
Продолжение табл. 23
Режим Открытое Прибрежное "Проливные" Стесненные
море плавание СРД воды, узко-
сти, проливы

Основная шкала дально- 16(24) 16(12) 8-16 8-16


сти, мили (узкости 4-8) (узкости 4-8)
Ориентация "Север" "Север" "Север" ("Курс стабилизиро-
ванный" при южных курсах)
Стабилизация ОД ОД ИД ИД
Сдвиг начала развертки Нет Да Да Да
в ОД назад по курсу на
2/ЗR
Векторное представле- ОВ ИВ ИВ ИВ
ние
Длина вектора, мин 15-20 12-20 6-12 3, 6, 12
"Прошлые положения" Маневр на ма- Маневр на Эпизодически Постоянно
целей лых дистанциях малых дис-
танциях
Барьерные линии, огра- Нет "Отсечение" В полном объ- В полном
ничение автозахвата берега еме объеме
Вектор скорости Относительно Относительно Относительно Относитель-
воды воды грунта но грунта
Дкр.доп, мили 3-4 2-3 До линии 0,5-1
(зоны) разде-
ления
tкр.доп, мин 30 20 15-20 12-15
Охранные кольца, мили:
переменное 12-15 10-15 8-10 6-8
постоянное 4-6 4-6 2-3 2-3
Единственное охранное 10-12 10-12 2-3 2-3
кольцо
Основной режим обна- Автоматический Автоматиче- Ручной ("мор- Ручной
ружения и захвата на АС (при помехах ский (при по- ские" автома-
ручной) мехах руч- тический)
ной)
Допустимая дискрет- 10 5 0-5 0-5
ность наблюдения за эк- (при ограниченной видимо-
раном, мин сти непрерывно)
'Электронная карта", Нет Редко Постоянно Эпизодиче-
"электронный фарватер" ски

115
Окончание табл. 23
Режим Открытое Прибрежное "Проливные" Стесненные
море плавание СРД воды, узко-
сти, проливы

Выносной электронный Эпизодически Эпизодически Очень актив- Очень ак-


визир но тивно

П р и м е ч а н и я . 1. Задачи, решаемые с использованием САРП, следующие: в открытом море — расхожде-


ние с целями, в прибрежном плавании, "приливных" СРД, стесненных водах, узкостях
и проливах — навигация и контроль за движением судна, расхождение с целями.
2. При определении запасной длины волны ВМ — волнение моря, помехи от волн; ПТ —
плотный ("слепой") туман; СО — сильные осадки (дождь, снег).

Под термином "открытое море" понимается плавание в районах, не стесненных в


навигационном отношении, за пределами дальности радиолокационной видимости по-
бережья, где существует полная свобода выбора курсов и отсутствует заметный судопо-
ток (плотность движения ρ ≤ 0,01 судов на квадратную милю, т. е. в пределах круга ра-
диусом 16 миль наблюдается N ≤ 8 судов).
При плавании в открытом море в дневное время суток в условиях хорошей види-
мости и при отсутствии других судов использование РЛС и САРП не является обяза-
тельным, так как безопасность плавания в полной мере обеспечивается надлежаще орга-
низованным визуальным и слуховым наблюдением. При изменении в худшую сторону
любого из этих условий радиолокационное наблюдение становится необходимым (пра-
вило 5 МППСС-72).
В правиле 3(1) МППСС-72 "ограниченная видимость" количественно не определе-
на, а перечислены только причины, ее вызывающие (туман, мгла, снегопад, сильный ли-
вень, песчаная буря или какие-либо другие подобные причины). В общем случае огра-
ниченной следует считать метеорологическую видимость, меньшую номинальной даль-
ности видимости судовых навигационных огней, т. е. 3 мили и менее, и начинать с этого
предела соблюдение правил, касающихся организации наблюдения, ограничения скоро-
сти, подачи звуковых сигналов и маневрирования.
Вместе с тем начать радиолокационное наблюдение и держать двигатель в готов-
ности к реверсам при уменьшении метеорологической видимости до 5 миль вполне бла-
горазумно и будет соответствовать принципам хорошей морской практики.
В случае переменной видимости следует учитывать ее минимальное значение и
исходить из целесообразности заблаговременного соблюдения Правил плавания и ма-
неврирования при ограниченной видимости.
С внедрением высокоточных навигационных (в том числе спутниковых) систем все
суда с высокой точностью придерживаются рекомендованных оптимальных путей даже
на морских и океанских переходах, практически не отклоняясь от своей предваритель-
ной прокладки. Это приводит к дополнительной концентрации судов на оптимальных и
рекомендованных путях и объективно повышает опасность столкновений в открытом
море.
Плавание в открытом океане, где неожиданные встречи маловероятны (ρ ≤ 0,001
судов на квадратную милю), само по себе не является основанием для снижения уровня
требований к наблюдению.
116
Радиолокационное наблюдение организуется на судне во всех случаях, когда оно
может дополнить визуальное и слуховое или оказаться более эффективным.
При плавании в открытом море главное преимущество РЛС и САРП - сравнитель-
но большая дальность обнаружения целей - должно использоваться в первую очередь
для заблаговременного выбора маневра и соответствующего маневрирования, а не для
непосредственного уклонения от близкой опасности.
Рекомендуемый режим использования САРП следующий:
диапазон волн РЛС 3,2 см; при плотном тумане, сильных осадках, помехах от низ-
кой облачности, сильном волнении − 10 см;
основная рабочая шкала дальности 16 миль (при отсутствии таковой − 24 мили) с
периодическими кратковременными переходами на 8 (6−12) миль для просмотра ближ-
ней зоны на предмет поиска малых объектов. Может быть также рекомендована шкала
12 миль, но при условии сдвига центра развертки на 2/3 экрана для увеличения даль-
ности обзора на носовых курсовых углах до 20 миль;
ориентация "Север", стабилизация ОД, свой вектор скорости относительно воды;
векторное представление - "относительный вектор", длина вектора 15 мин.
Основной режим обнаружения целей и взятия на автосопровождение:
нормальные условия - автоматический, на рубеже, внешнее охранное кольцо -
12−15 миль, внутреннее кольцо - 4−6 миль (единственное кольцо - 10−12 миль);
сильные помехи от волн, осадков, облачности - "ручной" захват, охранное кольцо -
5−6 миль для контроля пропущенных малых целей.
Допустимые параметры сближения, вводимые в САРП: Дкр.доп = 3 мили; tкр.доп = 30
мин. Значение дистанции 3 мили представляет собой сумму дальности слышимости зву-
ковых сигналов крупнотоннажных судов (2 мили) и максимальной погрешности опреде-
ления Дкр на больших расстояниях.
"Прошлые положения" целей для САРП в открытом море - только на этапе расхо-
ждения, если по каким-то причинам цель оказывается на относительно малых дистан-
циях. "Электронные линии" любых типов, зоны ограничения захвата, барьерные линии и
т. п. не используются.

Безопасная скорость
Безопасность плавания судна и обеспечение предупреждения столкновений с дру-
гими судами, плавающими предметами, другими находящимися в море объектами в зна-
чительной мере зависят от скорости судна и его маневренных возможностей. Поэтому
требование о постоянном соблюдении безопасной оптимальной скорости является важ-
нейшим в судовождении и после введения МППСС-72 стало универсальным.
Всегда - независимо от условий видимости (и во время тумана, и при хорошей ви-
димости), в любом районе плавания, при любой навигационной обстановке судно долж-
но следовать безопасной скоростью с тем, чтобы иметь возможность, время и простран-
ство предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкнове-
ния.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Многие "радиолокационные" столкновения явились следствием чрезмерной скоро-


сти судов.
117
В соответствии с правилом 6 МППСС-72 основными факторами при выборе безо-
пасной скорости являются фактическое состояние видимости, маневренные характери-
стики судна, эффективность и ограничения судовой РЛС, ограничения используемой
шкалы дальности, надежная дальность обнаружения судов с учетом фактической гидро-
метеообстановки (состояния моря), наличия и расположения теневых секторов.
Полностью перечислить все факторы, влияющие на безопасную скорость, невоз-
можно, так как они определяются преобладающими условиями и обстоятельствами кон-
кретного случая.
Эффективность используемых радиолокационных средств -важная (но не единст-
венная) группа факторов, влияющих на выбор безопасной скорости. Хотя в общем слу-
чае исправно работающие РЛС и САРП позволяют при непрерывном радиолокационном
наблюдении иметь при ограниченной видимости скорость большую, чем у такого же
судна без РЛС, возможны ситуации, когда безопасная скорость судна с РЛС должна
быть такой же, как и судна без РЛС, или даже меньшей.
Основой для выбора безопасной скорости судна с РЛС является предположение о
надежной дальности обнаружения эхо-сигналов наименьших по размеру судов, с кото-
рыми возможна встреча в данном районе. Безопасная скорость должна быть такой, что-
бы при внезапном обнаружении цели на близких дистанциях (когда нет возможности
определить ЭДЦ и полностью оценить ситуацию) иметь возможность остановить судно
в пределах половины дальности уверенного обнаружения, т. е. чтобы

sν ≤ Добн / 2, (28)
где sν — тормозной путь судна при выбранной скорости (с учетом возможных задержек
реверсирования), кб.

Однако при этом судоводитель практически не имеет даже минимального запаса


времени и пространства, команда на реверс и ее исполнение должны быть практически
мгновенными.
Если учесть необходимый резерв, то оценка безопасной скорости при непрерывном
радиолокационном наблюдении будет иной:

sν ≤ Добн / 2 − Дб − sp, (29)


где Дб — дистанция до встречного судна после полной остановки собственного судна,
которую можно считать безопасной при данных условиях: sp — расстояние, которое
пройдет судно за время реакции судоводителя (осознание ситуации, принятие решения,
подача команды).

Так, при Добн = 20 кб; Дб = 2 кб; sp = 2 кб (tp = 1 мин на ν = 12 уз = 2 кб/мин) sν ≤ 6 кб. По


графикам тормозного пути получим значение безопасной скорости.

Важно, чтобы предположения о надежной дальности обнаружения эхо-сигналов


наименьших по размеру судов, с которыми возможна встреча в данном районе, вытекали
из объективных оценок.
При отсутствии сильных помех средняя дальность радиолокационного обнаруже-
ния (мили) судов различного водоизмещения D (тыс. т) может быть представлена выра-
118
жениями:

7 + 2 Dw (DW > 1 тыс. т);


Добн= (30)
2 + 7 Dw (DW < 1 тыс. т);

Так, для судна водоизмещением Dw = 5 тыс. т получим Добн = 11,5 мили; для траулера
водоизмещением Dw = 100 т = 0,1 тыс. т Добн = 4,2 мили.

Средние дальности обнаружения различных объектов приведены в приложении.


Однако в полученную оценку всегда приходится вводить коррективы, учитываю-
щие степень волнения, так как обязательным условием обнаружения цели является воз-
можность распознания ее эхо-сигнала на фоне сигналов от волн.
На дальность радиолокационного обнаружения влияют и атмосферные факторы.
Так, при визуальной видимости более 100 м дальность радиолокационного обна-
ружения составляет не менее 80% нормальной, однако в "слепом" тумане она снижается
наполовину.
В открытом океане наименьшим судном, встреча с которым вероятна, может быть
судно, подобное среднему рыболовному траулеру Добн = 5−7 миль при нормальных ус-
ловиях, 3−4 мили в "слепом" тумане). Безопасной скоростью будет в большинстве слу-
чаев полный ход, в "слепом" тумане - маневренный полный ход.
При плавании в районах, где возможна встреча с малыми судами, безопасная ско-
рость будет соответственно меньшей. При плавании в районах рыбного промысла, где
встреча с малыми судами не просто возможна, а практически неизбежна, необходимо
следовать с чрезвычайной осторожностью, не считаясь с потерей времени.
Маловероятно встретить вдали от берега слабо освещенные или вообще не осве-
щенные небольшие плавучие средства, однако такая возможность существует. Резко
возросло число яхтсменов, пересекающих океан или следующих в открытом море на не-
больших судах с деревянным или фиберглассовым корпусом, который так трудно обна-
ружить на экране РЛС и САРП. Потеря контейнеров, как и других палубных грузов, по-
среди океана также перестала быть редкостью.
При дальности визуальной видимости, превышающей дальность радиолокацион-
ного обнаружения наименьших объектов, встреча с которыми возможна, безопасную
скорость рекомендуется выбирать исходя из дальности визуального обнаружения: такой
выбор позволяет (при равной степени безопасности) двигаться с большей скоростью и
пренебречь влиянием засветки центра экрана от волнения.
При наличии "теневых" секторов судовой РЛС на носовых курсовых углах судно
должно регулярно отклоняться от курса для их просмотра, частота и продолжительность
отворотов устанавливается капитаном в зависимости от условий плавания. Таким обра-
зом, в пределах "теневых" секторов непрерывное наблюдение превращается в дискрет-
ное (периодическое) в зависимости от частоты отворотов.
Наконец, на выбор безопасной скорости оказывает несомненное влияние и уровень
риска, который каждым капитаном устанавливается для себя сугубо индивидуально ис-
ходя из накопленного профессионального опыта, индивидуальных особенностей, со-
стояния (например, степени усталости), квалификации помощников капитана и тех
119
внешних факторов, которые принимаются во внимание. Скорость, безопасная для гра-
мотного и опытного судоводителя, может оказаться завышенной для судоводителя,
имеющего меньший опыт и не способного по этой причине обеспечить при этой скоро-
сти достаточно высокую степень безопасности. Стремление молодых и недостаточно
опытных в использовании РЛС (САРП) судоводителей плавать так же быстро, как и их
старшие и более опытные коллеги, резко повышает уровень риска.
Значение безопасной скорости не остается постоянным. Если текущая оценка си-
туации не дает уверенности в том, что скорость, с которой следует судно, безопасна, то
ее уменьшают. Уменьшают скорость и для того, чтобы иметь больше времени для оцен-
ки ситуации.
С момента обнаружения эхо-сигнала цели (целей) вопрос о безопасной скорости
решают заново с учетом правила 6, помня об обеспечении необходимых действий по
управлению судном для избежания столкновения и возможности остановки судна в си-
туациях, оговоренных правилами.
В правиле 19 (е) МППСС-72 содержится требование уменьшить ход до минималь-
ного или в необходимых случаях остановить движение, если будет услышан туманный
сигнал другого судна, по-видимому, впереди траверза либо если невозможно предотвра-
тить чрезмерного сближения с ним. Формулировки правила означают, что речь идет
лишь о тех ситуациях, когда цель не обнаружена РЛС или обнаружена с опозданием, ко-
гда не остается времени и пространства для определения степени опасности столкнове-
ния.
При плавании в густом тумане в случае внезапного обнаружения эхо-сигнала дру-
гого судна на близком расстоянии, не позволяющем определить ЭДЦ и выбрать маневр
уклонения, необходимо считать, что опасное сближение неминуемо, и срочно привести
скорость собственного судна в соответствие с условиями визуальной видимости (т. е. в
зависимости от обстоятельств остановить двигатель или дать задний ход).
Изменять курс в такой ситуации нельзя: изменение курса судном, на котором не
вели радиолокационную прокладку, может быть признано поворотом вслепую и постав-
лено в вину судоводителю. Именно поэтому в принцип оценки безопасной скорости за-
кладывается торможение судна, а не его отворот.

Оценка ситуации
С обнаружением встречного судна (судов) понятие "радиолокационное наблюде-
ние" существенно расширяется. В соответствии с правилами б и 7 МППСС-72 под ква-
лифицированным радиолокационным наблюдением следует в этих условиях понимать
комплекс действий, необходимых для оценки ситуации, заблаговременного определения
наличия опасности столкновения, а также "радиолокационную прокладку или равноцен-
ное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами" (рис. 24).
В соответствии со смыслом правил 5 и 7 применительно к условиям открытого мо-
ря оценка ситуации означает главным образом классификацию ситуации, оценку воз-
можности чрезмерного сближения и резерва времени до сближения.
Классификация ситуации имеет целью отнести данную ситуацию к одному из стан-
дартных вариантов, оговоренных правилами:
"суда на виду друг у друга" − "плавание при ограниченной видимости";
"обгон" − "сближение на противоположных курсах" − "пересечение курсов".
Для заблаговременного предупреждения об опасности столкновения при радиоло-
120
кационном наблюдении существуют удобные классифицирующие признаки: располо-
жение ПОД относительно собственного судна, значения Дкр и tкр, курсовой угол цели и
дистанция до нее, характер изменения пеленга цели.

Рис. 24. Общая блок-схема решения задачи предупреждения столкновения су-


дов в открытом море

К более опасным объектам принадлежат, как правило, эхо-сигналы, обнаруженные


впереди траверза, ЛОД которых направлены в сторону центра развертки, а пеленг цели
не изменяется или изменяется очень медленно.
Резерв времени непосредственно связан с понятием своевременности действий
121
(правило 8), и правильная его оценка имеет большое значение для безопасного расхож-
дения. Резерв времени определяется дистанцией обнаружения и скоростью относитель-
ного сближения судов. Максимальная скорость сближения бывает на контркурсах.
После обнаружения эхо-сигнала цели проводится первичная глазомерная оценка
(возможно с использованием выносного электронного визира либо механического визи-
ра и ПКД) для того, чтобы классифицировать ситуацию, оценить цель как опасную, по-
тенциально опасную или неопасную, оценить возможный резерв времени до сближения,
решить вопрос о целесообразности взятия цели на АС.
Если в результате глазомерной оценки выявлено, что цель неопасна, систематиче-
ское наблюдение за ней продолжается до полного расхождения. Опасная или потенци-
ально опасная цель принимается на АС и по ней ведется автоматическая радиолокаци-
онная прокладка.
После взятия цели на АС в течение 1 мин будет определена тенденция относитель-
ного перемещения цели, а через 3 мин устойчивого сопровождения - параметры сближе-
ния (Дкр до ±0,7 мили, tкр до ± 1 мин), элементы ЛОД (ОКц до ±3-5°, νотн, до ± 1 уз), эле-
менты движения цели (Кц до ±7°, νц до ±2 уз). Формуляр цели может быть получен в
цифровом виде и послужить основой для полной оценки ситуации.
Если в САРП не предусмотрено автоматическое определение дистанции пересече-
ния целью - курса судна, это можно легко сделать, изменяя масштаб векторов: растяги-
вать относительный вектор цели до тех пор, пока он не пересечет линию курса судна (по
носу или по корме). Аналогичную задачу можно решать с истинными векторами. Кроме
того, "растягивая" истинные векторы целей, можно оценить варианты их взаимного рас-
хождения при расхождении с несколькими целями (см. рис. 14).
В итоге полная оценка ситуации может потребовать 4-5 мин, что соответствует
сближению на контркурсах на 2-3 мили. Таким образом, при обнаружении цели на дис-
танции Добн = 10 ÷ 15 миль дистанция, с которой можно начать маневр расхождения, бу-
дет не менее 7-8 миль (рис. 25). Это в полной мере соответствует хорошей морской
практике: зона маневрирования II - с 8 до 4 миль; зона оценки ситуации I - с 12 до 8
миль; зона чрезмерного сближения III - менее 4 миль.
При этом, чем выше скорость сближения, тем раньше следует предпринять дейст-
вия для предупреждения чрезмерного сближения.
Решение о необходимости маневра принимается на основе полного анализа ситуа-
ции в соответствии с МППСС-72, условиями и обстоятельствами плавания, установлен-
ными критериями допустимого сближения. При плавании в открытом море область
опасного сближения для крупнотоннажного судна может быть представлена в виде кру-
га радиусом 2-3 мили при хорошей видимости и 3-4 мили при ограниченной видимости.
Не допуская встречные суда в пределы этой зоны, практически исключают опасность
столкновения.

Рис. 25. Зоны маневрирования в открытом


море при ограниченной видимости

122
Маневр для расхождения выбирают на основе требований МППСС-72 с учетом ус-
ловий и обстоятельств плавания, конкретных особенностей судна. В открытом море, ко-
гда имеется достаточное водное пространство, и при скоростях, характерных для откры-
того моря, маневр курсом (отворот), как правило, более эффективен, чем маневр скоро-
стью (за исключением ситуаций опасного сближения с судном на траверзных курсовых
углах, когда при маневре курсом от цели процесс расхождения может занять много вре-
мени).
Изменение курса должно быть своевременным (на дистанции 7-8 миль), решитель-
ным, заметным (изменение курса не менее 30−40°) и понятным для встречного судна.
Следует помнить, что в силу особенностей радиолокационного наблюдения даже реши-
тельный маневр может быть замечен лишь через 1-2 мин, а при использовании САРП -
через 4-5 мин. (Ускорять обнаружение маневра с использованием САРП можно введени-
ем режима "прошлых положений" цели.)
Важную роль при обнаружении изменения направления ЛОД играет соотношение
скоростей νн/νц. В общем случае, если νн ≈ νц, при следовании контркурсами угол раз-
ворота ЛОД будет вдвое меньше угла отворота судна-цели. В той же ситуации при
νн /νц = 3 (νн = 15 уз; νц = 5 уз) и отворота судна-цели на 90° ЛОД развернется только на
18°, т. е. за 3-минутный интервал наблюдений можно вообще не заметить этот маневр.

Сближение на контркурсах
Характеристика ситуации. Если судно сближается с целью на противоположных
или почти противоположных курсах, то важной особенностью ситуации является высо-
кая скорость сближения, равная сумме скоростей обоих судов:

νсбл = νо = νн − νц. (31)

Так, при νн = νц = 16 уз и дистанции радиолокационного обнаружения Добн = 16 миль вре-


мя сближения на кратчайшее расстояние составляет 30 мин. При визуальном обнаружении
тоновых огней в ясную погоду [Добн = 6 миль по правилу 22(а) МППСС-72] до сближения оста-
ется 11 мин, а после обнаружения бортовых огней — всего 6 мин.

Очевидно, что при обнаружении встречного судна прямо или почти прямо по носу
ему необходимо уделять особое внимание и быть готовым к маневру буквально через
несколько минут.
Радиолокационное обнаружение цели на больших дистанциях и радиолокационная
информация позволяют заблаговременно оценить ситуацию и иметь необходимый запас
времени для тщательного выбора маневра. Напротив, при визуальном обнаружении цели
на близких дистанциях маневр может потребоваться через 3-5 мин. Это подчеркивает
особую ценность радиолокационного наблюдения и радиолокационной информации в
подобных ситуациях и заставляет вести радиолокационное наблюдение даже при метео-
рологической видимости 4-5 миль.
Столкновения судов при расхождении на противоположных или почти противопо-
ложных курсах происходят достаточно часто, "сценарии" таких столкновений содержат
общие элементы, встречающиеся в большинстве подобных ситуаций (рис. 26):
встреча происходит на противоположных или почти противоположных курсах;
123
в большинстве случаев ситуация связана с расхождением только двух судов, т. е.
отсутствуют какие-либо ограничения со стороны других судов или навигационных опас-
ностей;
на обоих судах отсутствует надлежащая оценка складывающейся ситуации, осно-
ванная на приемлемой технике радиолокационной прокладки, вместо этого делается
субъективное заключение, основанное на эпизодическом наблюдении за экраном РЛС:
из-за малой скорости изменения пеленга каждая сторона полагает (на основании непол-
ной информации), что другое судно лежит на противоположном курсе;
так как наблюдается только один эхо-сигнал на экране РЛС, на каждом из судов
считают излишним обременять себя формальной радиолокационной прокладкой;
скорости судов неизменно являются завышенными;
каждое из судов изменяет курс в сторону "чистой воды", т. е. судно А поворачивает
вправо, в то время как судно В (наблюдающее А чуть справа по курсу) изменяет курс
влево;
непонимание реально складывающейся ситуации может усугубляться выбором ре-
жима индикации радиолокационного изображения "Курс-ОД", при котором после за-
вершения маневра эпизодическое наблюдение за экраном создает ощущение, что цель
пройдет теперь дальше от центра экрана;

Рис. 26. Схемы типовых ситуаций столкновения судов на контркурсах:


а — судно А наблюдает цель чуть слева, судно В — чуть справа по носу; б — суда идут контркурсами с
малой дистанцией расхождения d1 правыми бортами

в финальные моменты может быть выбран любой маневр, однако чаще всего руль
перекладывают "на борт", а двигателю дают задний ход; исход такого маневра практиче-
ски невозможно предсказать, а отсутствие запаса времени не дает ожидаемого эффекта.
В этой связи ниже приводятся рекомендации по расхождению судов на встречных
курсах при хорошей и ограниченной видимости с использованием РЛС и САРП.
Суда на виду друг у друга. Если в рассматриваемой ситуации суда находятся на
виду друг у друга, то в соответствии с правилом 14 МППСС-72 каждое из них должно
изменить свой курс вправо, с тем, чтобы каждое судно прошло у другого по левому бор-
ту.
Однако сложность применения этого правила заключается в некоторой неопреде-
ленности понятий "прямо или почти прямо", "в створе или почти в створе". Поэтому при
сближении на острых курсовых углах не всегда легко бывает установить, идут ли суда
почти прямо навстречу друг другу (правило 14) или находятся на пересекающихся кур-
сах (правило 15). Исходя из судебно-арбитражной практики, А. П. Яскевич и Ю. Г. Зу-
рабов предлагают считать, что правило 14 должно применяться при разности встречных
курсов до 6-8° [81]. Ф. Эльхлеип и К. Фидлер предлагают расширить этот сектор до ±10°
[71]. В сомнительных случаях, как предписывается правилом 14(с), следует считать, что
суда подпадают под действие рассматриваемого правила. В этом случае изменение курса
вправо должно быть более заблаговременным и более значительным, с тем, чтобы суда

124
разошлись на безопасном расстоянии даже в том случае, если другое судно не изменит
свой курс вправо.
Сближаясь с судном, находящимся на остром курсовом угле правого борта, рас-
сматриваемое судно является уступающим дорогу по правилу 15 (вероятнейший маневр
в открытом море - отворот вправо) или должно значительно изменить курс вправо по
правилу 14, т. е. порядок действий будет практически одним и тем же в обеих ситуациях.
Различие заключается в возможном сценарии действий другого судна: по правилу 14
оно также повернет вправо, по правилу 17 - будет сохранять свои курс и скорость посто-
янными. В этой ситуации следует планировать правый поворот с учетом более опасного
варианта, т. е. считать, что встречное судно поворачивать вправо не будет.
Сближаясь с судном на остром (до 10-15°) курсовом угле левого борта, безопаснее
считать себя подпадающим под правило 14 и заблаговременно повернуть вправо. Другое
судно должно также повернуть вправо, если оно расценивает себя подпадающим под
правило 14, либо уступить дорогу [т. е. отвернуть вправо и (или) уменьшить ход] в соот-
ветствии с правилом 15. В обоих случаях создаются дополнительные гарантии безопас-
ности.
Более опасной является ситуация, когда суда идут навстречу параллельными кур-
сами, наблюдая друг друга на острых курсовых углах правого борта. При этом на одном
судне могут считать, что суда расходятся близко, но "чисто" правыми бортами, а на дру-
гом - что суда должны расходиться левыми бортами по правилу 14. Чтобы избежать
опасной несогласованности действий, рекомендуется считать, что ситуация является
опасной, и на основе правила 14(с) заблаговременно повернуть вправо на угол, доста-
точный для немедленного обнаружения маневра на встречном судне. В общем случае
при сближении правыми бортами поворот вправо на пересечение курса другого судна
должен совершаться раньше и на больший угол, чем при сближении левыми бортами.
Поворот должен быть тем больше, чем больше d1 , чем меньше расстояние между суда-
ми на момент начала маневра и чем больше скорость встречного судна превышает соб-
ственную.
Плавание при ограниченной видимости. Если в рассматриваемой ситуации
(сближение с целью на противоположных или почти противоположных курсах) суда не
находятся на виду у другого, то их действия регламентированы правилом 19 МППСС-
72. При этом на судно, обнаружившее присутствие другого судна только посредством
радиолокатора, возлагается согласно пункту (d) обязанность по предупреждению опас-
ности сближения и столкновения. Учитывая, что правило 19(d) содержит строгие огра-
ничения поворота влево, при сближении на встречных курсах на острых носовых курсо-
вых углах предпочтительным маневром является изменение курса вправо.
Если прокладка показывает, что кратчайшей будет дистанция влево, но дистанция
расхождения рассматривается как недостаточная, то простой и естественной реакцией
будет изменение курса вправо для предупреждения чрезмерного сближения.
Особого внимания требуют ситуации, когда встречное судно обнаруживается на
острых курсовых углах справа по носу, так как возможна "двойственность" в оценке си-
туации. Хорошая морская практика любое расхождение правыми бортами на близком
расстоянии рассматривает как достаточно опасное, но опасения должны еще более уве-
личиваться, если при этом видимость ограничена.
Если прокладка показывает близкое расхождение правыми бортами, то на это ре-
комендуется реагировать немедленно значительным изменением курса вправо. Указан-
ный маневр должен проводиться на большем расстоянии и больший угол, если больше
125
значение Дкр и цель имеет преимущество в скорости. Чем раньше будет предпринят от-
ворот вправо, тем меньше вероятность левого поворота со стороны встречного судна.
Напротив, задержка с маневром может породить неуверенность у судоводителя встреч-
ного судна и привести его к решению увеличить значение Дкр отворотом влево, что рез-
ко повысит опасность ситуации.
Если же, исходя из обстоятельств плавания (в связи с присутствием других судов),
для расхождения выбирается поворот влево, то он должен проводиться (при прочих рав-
ных условиях) намного раньше, чем возможное изменение курса вправо, и быть более
решительным, так как левый поворот является более неожиданным для встречного суд-
на.
При сближении на встречных курсах маловероятно, чтобы уменьшение скорости
оказало заметное влияние на дистанцию кратчайшего сближения, но и в этой ситуации
уменьшение скорости можно считать "действием для предупреждения столкновения",
поскольку оно уменьшает скорость сближения и оставляет больше времени для оценки
ситуации и последующих действий обоих судов.
В ситуации расхождения со встречным судном по правилу 19 нередко наблюдается
нарушение его требования - поворот влево под влиянием психологического барьера из-
за помехи, наблюдаемой на экране РЛС и САРП справа от курсовой черты. При этом
помехой может быть встречное или догоняемое судно, неподвижный объект и т. д. На-
хождение эхо-сигнала даже единственного встречного судна справа от курсовой черты
нередко играет роль того же психологического барьера, что и помеха справа.
По исследованиям В. Н. Шабалина, выполненным на радиолокационном тренажере
БМП, вероятность левого поворота составляет 35% у капитанов и старших помощников
и возрастает до 50% у младших помощников, у которых влияние психологического фак-
тора резко возрастает. Если оценка ситуации осуществляется по экрану индикатора гла-
зомерно, без радиолокационной прокладки, то вероятность левого отворота возрастает
на 20-25%. При этом отворот влево часто выполняется на небольшой угол, что также
противоречит требованиям правила 19 [68].
При использовании САРП, располагая более полной и достоверной информацией о
ситуации расхождения, рекомендуется учитывать достаточно высокую вероятность не-
больших левых отворотов встречного судна и поэтому предпринимать собственный пра-
вый отворот возможно раньше и на большой угол, ясно показывая характер своих дейст-
вий и тем самым снимая действие психологического фактора на судоводителей встреч-
ного судна.

Пересечение курсов

Суда на виду друг у друга. Когда два судна с механическими двигателями идут
пересекающимися курсами и расходятся на виду друг у друга, при возникновении опасности
столкновения характер маневрирования определяется правилами 15-17 МППСС-72. При
этом в общем случае маневрирует только одно судно: одно из двух встречающихся судов
определяется как ответственное за безопасное расхождение (правило 15) и обязанное пред-
принимать необходимые для этого действия (правило 16), а второе, "привилегированное",
должно обладать правом свободного прохода (правило 17). Маневрирование может стать
двусторонним только при опасном сближении, когда "привилегированное" судно получает
право на собственный маневр.
По правилу 15 судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить
126
дорогу другому судну, причем сделать это заблаговременно и решительно (правило 16).
Правила не дают никаких указаний в части конкретного маневра; единственным ограниче-
нием является запрещение (если позволяют обстоятельства) избегать пересечения курса
другого судна у него по носу.
В открытом море при расхождении с одним судном наиболее предпочтительным ма-
невром является изменение курса вправо "под корму" другого судна. Правый поворот обес-
печит согласованные действия судов и в том случае, если "привилегированное" судно пред-
примет собственный маневр на основании правила 17(a)(ii).
Однако когда другое судно находится с правой стороны вблизи траверза, более пред-
почтительным может быть отворот влево либо маневр изменением скорости. В последнем
случае следует иметь в виду, что маневр изменением скорости (особенно на крупнотоннаж-
ных судах) требует гораздо большего пространства, протекает медленно и может создать у
"привилегированного" судна впечатление, что ему не уступают дорогу.
Пересечение курса другого судна у него по носу возможно только на больших дистан-
циях (измеряемых милями) и при наличии существенного преимущества в скорости.
Если собственное судно является "привилегированным", то по правилу 17(a)(i) следует
сохранять курс и скорость постоянными. Однако на основе непрерывного квалифицирован-
ного наблюдения следует убедиться, выполняет ли другое судно свою обязанность уступить
дорогу и соответствуют ли его действия МППСС-72 и хорошей морской практике.
Кроме того, необходимо удостовериться, что собственное судно не обязано уступать
дорогу другому судну на основании правила 18 ("взаимные обязанности судов"), которое в
данном случае имеет приоритет перед правилами 15-17.
Встречаются ситуации, когда судно, обязанное уступать дорогу согласно правилу 15,
запаздывает с началом поворота либо вообще не собирается маневрировать. Причиной мо-
жет быть отсутствие должного наблюдения, когда, например, на мостике находится только
вахтенный помощник капитана, который в данный момент занимается прокладкой или рас-
четами и не видит приближающееся судно. Современные международные правила разре-
шают нести вахту на мостике одному человеку (судоводителю) только в дневное время и
при соблюдении определенных условий. Однако существует намерение распространить это
положение Конвенции и на ночное время, такие эксперименты уже ведутся.
Достаточно распространенной причиной отсутствия наблюдения является сон на вах-
те. Наконец, всегда существует вероятность встретить в открытом море судно, управляе-
мое авторулевым, на мостике которого вообще никого нет.
Возникает вопрос, до каких пор "привилегированное" судно обязано сохранять
курс и скорость и с какого момента оно может предпринять собственный маневр соглас-
но правилу 17(a)(ii)?
Общепринятым маневром "привилегированного" судна является поворот вправо с
приведением другого судна на кормовые курсовые углы (поворот влево опасен и огра-
ничен правилом 17(с)). Так как речь идет о пересечении курса другого судна, маневр
должен быть рассчитан таким образом, чтобы пересечь курс на расстоянии не менее
1 мили с учетом возможности непредвиденных задержек с поворотом, погодных помех и
т. д. При этом должны обязательно учитываться возможные запоздалые действия судна,
уступающего дорогу.
Дистанция начала маневра "привилегированного" судна зависит от ракурса, скоро-
сти сближения, соотношения скоростей судов: чем больше угол, чем выше скорость
сближения, чем больше соотношение νц/νн, тем раньше должен быть начат маневр.

127
В общем виде минимальная дистанция начала маневра (мили)

Д н. м = Д& t ∆ / 10 + Д min (32)


где Д& - скорость сближения судов, кб/мин; t ∆ - время, необходимое для отворота судна
на угол ∆ от первоначального курса с учетом возможных непредвиденных задержек,
мин; Д min - минимальная безопасная дистанция пересечения курса цели по носу в про-
цессе отворота, мили (в открытом море Д min > 1 мили).

Например, если νн = νц = 15 уз (νц /νн = 1); ИКн = 0°, ИКц = 150°; Д& = 4,5 кб/мин; Дmin = 1
миля; ∆ = 70° (вправо), то для угла перекладки руля 20° время отворота на 70° составит 2 мин,
возможные дополнительные задержки 1—1,5 мин, следовательно, t ∆ = 3 ÷3,5 мин. Отсюда
Дн.м ≥ 4,5·3,5/10 + 1,0 = 2,5 мили, т. е. маневр нужно начинать с расстояния не менее 2,5 мили.
Для большинства реальных ситуаций диапазон моментов начала маневра курсом располагается
между 3, 5 и 2 милями, а в ночное время — с дистанции 3 мили, когда встречное судно должно
отчетливо видеть ходовые огни судна и иметь полную информацию.

Начать поворот чуть раньше безопаснее, чем чуть позже. Начиная маневр, "приви-
легированное" судно должно подать звуковой сигнал согласно правилу 34(а), а в ночное
время дублировать его световой вспышкой; однако полагаться на то, что такой сигнал
будет замечен, полностью не следует.
Таким образом, можно выделить четыре стадии развития ситуации опасного сбли-
жения на пересекающихся курсах, относящихся к разрешенным или требуемым дейст-
виям каждого судна (рис. 27):
I - на большой дистанции (более 7-8 миль в открытом море) до возникновения
опасности столкновения оба судна свободны в выборе действий;

Рис. 27. Стадии развития ситуации опасного


сближения на пересекающихся курсах
в открытом море на виду друг у друга

II - при возникновении опасности столкновения уступающее дорогу судно обязано


предпринять заблаговременное и решительное действие, чтобы разойтись на безопасном
расстоянии, а "привилегированное" судно должно сохранять курс и скорость;
128
III - когда становится очевидным, что уступающее дорогу судно не предпринимает
требуемых действий (на дистанциях 2-3,5 мили в открытом море), "привилегированное"
судно обязано подать предписанный правилом 34(d) сигнал и вправе предпринять дей-
ствия для избежания столкновения только своим маневром, при этом уступающее доро-
гу судно не освобождается от обязанностей уступить дорогу;
IV - когда столкновения невозможно избежать действиями только судна, уступаю-
щего дорогу, то "привилегированное" судно обязано предпринять такие действия, кото-
рые наилучшим образом будут способствовать предотвращению столкновения.
При этом сохранение курса и скорости остается первостепенной и главной обязан-
ностью судна, которому уступают дорогу. При своевременных и правильных маневрах
уступающего дорогу судна никаких иных действий, кроме сохранения курса и скорости,
со стороны "привилегированного" судна не потребуется. Разрешение "привиле-
гированному" судну предпринимать самостоятельные действия для избежания столкно-
вения следует рассматривать как исключение, которое должно применяться только в тех
случаях, когда бездействие или недостаточные действия уступающего дорогу судна мо-
гут привести к столкновению.
Судно, лежащее в дрейфе, считается "судном на ходу" и не освобождается от соот-
ветствующих действий, требуемых правилами 15-17. При постоянстве пеленга на при-
ближающееся судно и появлении опасности чрезмерного сближения следует немедленно
привести двигатель в состояние готовности (если судно находится в нормальном экс-
плуатационном состоянии и двигатель выведен из режима готовности временно) и пред-
принять соответствующий маневр. Однако довольно часто случается, что из эксплуата-
ционных соображений главный двигатель на судне в дрейфе не держится в постоянной
готовности, и если упущено время для приведения его в рабочее состояние, то такое
судно может оказаться в весьма тяжелом положении. Неготовность главного двигателя
означает, что это судно лишено возможности управляться, и в этом случае должны не-
стись соответствующие сигналы согласно правилу 27(а).
Плавание при ограниченной видимости. Правила 15-17 не применяются в усло-
виях ограниченной видимости, когда суда не находятся на виду друг у друга, а присут-
ствие другого судна и его положение могут быть определены только с использованием
РЛС. В этих условиях судоводитель должен ориентироваться на правила 5, 7 и 19. Глав-
ное различие маневрирования при визуальном контакте и в тумане заключается в том,
что в последнем случае оба судна, использующие радиолокационную информацию,
должны предпринять заблаговременные и решительные действия для избежания опасно-
го сближения, т. е. оба судна становятся активными.
Узловым моментом предупреждения столкновений в условиях ограниченной ви-
димости является своевременное обнаружение судна - возможного участника столкно-
вения и приближенное определение его курса и скорости, чтобы не допустить его вхож-
дения в ближнюю зону. Согласно правилу 19(d) необходимо определить, развивается ли
ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если
это так, то необходимо заранее, до входа другого судна в ближнюю зону собственного
судна, предпринять действия для расхождения.
Особенности наблюдения маневрирования с использованием РЛС обусловливают
значительно более раннее начало маневрирования, чем при нормальной видимости.
Обычное расстояние начала маневра 5-8 миль (см. рис. 25). Однако при обнаружении
цели на больших дистанциях и уверенном определении ЭДЦ (как это позволяют совре-
менные САРП) изменение курса целесообразно выполнять на больших расстояниях: это
129
в значительной мере компенсирует меньшую согласованность действий судов по срав-
нению с условиями визуального контакта, снижает вероятность неблагоприятного ма-
невра цели. Чем раньше будет предпринят маневр для предупреждения столкновения,
тем скорее закончится процесс расхождения.
Любой маневр, выполняемый вне визуального контакта, должен быть решитель-
ным, понятным другому судну, т. е. соответствовать МППСС-72 и хорошей морской
практике. Кроме того, он должен быть таким, чтобы не усложнить ситуацию, если суда
внезапно окажутся на виду одно у другого, т. е. таким, чтобы его можно было предпри-
нять и при визуальном контакте. Вид маневра правилом 19 жестко не конкретизирован
за исключением некоторого ограничения стороны поворота в п. (d), однако на основе
морской практики разработана диаграмма для выбора маневра по предупреждению
столкновения при расхождении с использованием РЛС (рис. 28).
Маневр курсом в общем случае будет наиболее эффективным, т. е. рекомендуется
предотвращать возникновение ситуации чрезмерного сближения в первую очередь из-
менением курса собственного судна.
Маневр скоростью может быть рекомендован только в ситуациях, когда необходи-
мо получить дополнительное время для более полной оценки ситуации (например, при
внезапном обнаружении другого судна) или когда необходимо предотвратить столкно-
вение, избежать которого изменением курса по каким-либо причинам невозможно, или
когда изменение курса затруднено из-за наличия других судов.

Рис. 28. Диаграмма для выбора маневра расхождения при ограниченной види-
мости в открытом море на основе радиолокационной информации
130
Однако в некоторых случаях снижение скорости может способствовать ухудше-
нию ситуации. Так, если ЛОД цели проходит по корме, то, снижая скорость, мы будем
"подтягивать" ЛОД на себя. Если при встрече в тумане на пересекающихся курсах суд-
но, наблюдающее цель на левых курсовых углах, снизит скорость, а другое судно в это
время изменит курс вправо, то опасность столкновения не будет устранена и потребуют-
ся дополнительные действия для безопасного расхождения. Маневр скоростью требует
дистанций в несколько раз больших, чем маневр курсом.
При выборе маневра на основе радиолокационной информации в условиях ограни-
ченной видимости следует учитывать как возможное бездействие встречного судна (на-
пример, при отказе его РЛС), так и его возможные действия (так как практически все
морские суда имеют на борту РЛС).
Еще один важный принцип - это преемственность маневров: повторный маневр
(для компенсации равнозначных действий встречного судна) должен усиливать, а не от-
менять предыдущий. Наконец, необходимо учитывать, что в любой момент может воз-
никнуть необходимость уменьшения скорости или остановки движения собственного
судна (например, если на экране РЛС будет обнаружен эхо-сигнал новой цели на малом
расстоянии или услышаны его туманные сигналы).
В тех случаях, когда судно обнаруживает опасность чрезмерного сближения с дру-
гим судном и устанавливает невозможность избежать этого по каким-либо причинам,
оно должно уменьшить скорость до минимальной, обеспечив надежное удержание судна
на курсе, а в случае необходимости - остановить движение (при этом следует учитывать
эффект от работы винта, который может развернуть судно поперек пути встречного суд-
на). При опасном сближении в ближней зоне уже не существует безопасной скорости.
Судно должно быть остановлено. Только когда становится ясно, что нужно отвернуть,
сойти с курса, можно дать двигателю малые обороты и переложить руль.
Одна из наиболее сложных и нестандартных ситуаций расхождения при плавании
в открытом море - когда судно приближается к району сильно ограниченной видимости,
а другое вот-вот появится из него, а также когда туман, дождь или снег скрывали оба
судна после первого обнаружения на расстоянии нескольких миль одно от другого
вплоть до момента непосредственно перед столкновением.
Дополнительная проблема заключается в том, какие правила в данной ситуации
должны применяться - для расхождения судов на виду одно у другого (правило 15) или
для условий ограниченной видимости (правило 19). В морской юридической практике
этот вопрос никогда не был удовлетворительно разрешен.
Весьма вероятно, что после визуального обнаружения встречного судна будет счи-
таться действующим правило 15. Тогда судно, которому уступают дорогу, может быть
обязано первоначально сохранять свой курс и скорость постоянными. В этой ситуации
судно, которое первым заметит другое, появляющееся из тумана и секущее курс слева
направо, может оказаться в незавидном положении, так как ограничения правила 15 сра-
зу же лишают его права на маневр.
Возникновение такой ситуации зависит в подавляющем большинстве случаев как
от состояния видимости, так и от скорости относительного сближения и возможно для
быстроходных (видимость 3-4 мили) и тихоходных (видимость 1,5 мили и менее) судов.
В подобной ситуации самый верный способ избежать столкновения - это предпри-
нять заблаговременный маневр, пока другое судно еще невидимо, т. е. свести до мини-
мума возможность подпасть под правила плавания и маневрирования судов, находящих-

131
ся на виду одно у другого.
При плавании в штормовых условиях рекомендуется учитывать возможные огра-
ничения в маневрировании для судна, с которым наблюдается сближение.
Трудно оправдать судоводителя, позволяющего развиться ситуации чрезмерного
сближения, в то время как имеется достаточно места для маневра, предотвращающего
такое развитие. Если же по какой-то причине заблаговременные и решительные дейст-
вия по избежанию ситуации чрезмерного сближения не были предприняты, то для во-
влеченных судов нет другого выбора как застопорить двигатели и далее продвигаться с
осторожностью. По мнению Р. А. Кейхилла, "там, где морского пространства достаточ-
но, благоразумный моряк не позволит другому судну приблизиться настолько, чтобы
какое-то неожиданное и непредвиденное обстоятельство не оставило времени на эффек-
тивное ответное действие по уклонению от столкновения" [23]. При разборе столкнове-
ний в открытом море виновными (в той или иной степени) признаются оба судна, за ис-
ключением случаев, происшедших в самых необычных ситуациях.
Если, например, оказывается, что "привилегированное" судно могло без явного
риска только своим маневром предотвратить столкновение, но не сделало этого, то такое
бездействие будет поставлено ему в вину (хотя большая часть вины будет, по всей веро-
ятности, возложена на судно, обязанное уступить, но не уступившее дорогу).
Сам факт столкновения - это, как правило, доказательство рискованности действий
и большей виновности судна, посчитавшего, что Правила маневрирования еще или уже
не действуют.

ПРИБРЕЖНОЕ ПЛАВАНИЕ В УСЛОВИЯХ СУДОПОТОКА

Общие положения
Под "прибрежным" понимается плавание судна в зоне постоянной или периодиче-
ской радиолокационной наблюдаемости побережья на удалении от него и навигацион-
ных опасностей более 3 миль, в районах, не стесненных в навигационном отношении,
где существует полная свобода выбора курсов плавания.
Первое отличие от условий "открытого" моря заключается в возможности исполь-
зования РЛС и САРП не только для предупреждения столкновений судов, но и для нави-
гации. Второе и главное отличие заключается в большей плотности и интенсивности
движения судов, составляющих заметный судопоток (плотность движения
0,01 < ρ ≤ 0,05, т. е. в пределах круга радиусом 16 миль может находиться 8 < N ≤ 40 су-
дов). Кроме того, повышается вероятность встречи малых судов (каботажных, рыболов-
ных, прогулочных и т. д.), не всегда достаточно освещенных, возможны скопления судов
(например, в промысловых районах).
Центрами, формирующими судопоток, являются выступающие в море поворотные
мысы (острова) и (или) расположенные около них системы разделения движения судов
(СРД). На подходах к узловым точкам маршрутов, поворотным мысам, СРД, узкостям
плотность судопотока наибольшая, т. е. значительно чаще возникает необходимость
принимать меры по расхождению (в том числе с несколькими судами одновременно).
Между узловыми точками суда следуют вдоль побережья довольно плотными, узкими
потоками, в результате чего довольно часты обгоны и расхождения на относительно ма-
лых дистанциях, в том числе правыми бортами, что потенциально опасно.
132
При плавании в условиях интенсивного движения судов радиолокационное наблю-
дение становится необходимым в соответствии со смыслом правила 5 МППСС-72, так
как оно существенно дополняет визуальное и слуховое наблюдение (в частности, позво-
ляет оценить взаимное положение судов в потоке, их взаимодействие и маневрирование,
курсы и скорости, возможные точки поворотов и т. д.). При ограниченной видимости
радиолокационное наблюдение должно быть непрерывным, периодический обзор экрана
РЛС уже не обеспечивает безопасности плавания.
В прибрежных районах моря, где часты туманы, в темное время суток даже при
нормальной видимости, подходя к району рыбной ловли, нужно систематически вести
радиолокационное наблюдение (в том числе с использованием возможностей САРП) для
возможного обнаружения целей, скрытых туманом, который может быть замечен с су-
щественной задержкой.
Радиолокационное, визуальное и слуховое наблюдение организуют на тех же
принципах, что и при плавании в открытом море, однако в прибрежном плавании необ-
ходим как минимум один квалифицированный матрос-наблюдатель, здесь занято уже,
как правило, несколько каналов АС одновременно, возрастает роль глазомерной оценки
ситуации для отбора целей на АС и своевременного снятия их с автосопровождения.
В прибрежном плавании вахтенному помощнику капитана приходится через ко-
роткие промежутки времени определять место судна, особенно перед поворотом на но-
вый курс, что также должно быть учтено при организации наблюдения: уходя в штур-
манскую рубку, вахтенный помощник должен лично убедиться в отсутствии опасности
для плавания, а также в том, что во время его кратковременного отсутствия будет обес-
печено надежное наблюдение.
Рекомендуемый режим использования САРП следующий:
диапазон волн РЛС 3,2 см; при плотном тумане, сильных осадках, помехах от низ-
кой облачности, сильном волнении - 10 см;
основная рабочая шкала дальности 16 (12) миль с периодическими кратковремен-
ными переходами на большие и меньшие шкалы дальности; смещение центра развертки
- в направлении, обратном курсу, не более чем на 1/2 радиуса экрана, что обеспечивает
достаточную дальность обзора на кормовых курсовых углах (8−6 миль) при существен-
ном увеличении дальности обзора по носу (24−18 миль);
ориентация "Север", стабилизация ОД, свой вектор скорости относительно воды;
векторное представление - истинный вектор, длина вектора 12 мин.
Основной режим обнаружения целей и взятия на АС:
нормальные условия - автоматический, на рубеже, внешнее кольцо на 10-12 миль,
внутреннее - на 4−5 миль (единственное кольцо на 10−12 миль);
сильные помехи от волн, осадков, облачности - "ручной" захват; охранное кольцо -
на 4 мили для контроля пропущенных целей.
Полезным в данных условиях (особенно при вероятном или фактическом наличии
малых судов) является режим сканирования по всему полю.
Ограничение автозахвата: барьерные линии, отсекающие берег и острова; если
внешнее охранное кольцо не касается берега, то построения барьерных линий не требу-
ется.
Зона автозахвата (по DB-7, см. рис. 8): "FORWARD RNG LIMIT" -12 миль, "BEAM
RNG LIMIT STBD" - 8 миль, "BEAM RNG LIMIT PORT" - 8 миль, "RNG INT LIMIT" -
12 миль, "MIN DETECT RNG" -1 миля, "BLIND SECTOR" - в зависимости от судовых
конструкций минимально возможное значение, "СРА INT LIMIT" - 2 мили, "ТСРА INT
133
LIMIT" - 20 мин, "NO OF VECTORS" - 20 (максимально возможное значение),
"DETECTION SENS" - по погоде.
Допустимые параметры сближения, вводимые в САРП: Дкр.доп = 2 мили;
tкр.доп = 20 мин. Значение дистанции 2 мили представляет собой дальность слышимости
звуковых сигналов крупнотоннажных судов. Если радиолокационное наблюдение в
ближней зоне затруднено из-за помех, то чрезмерным следует считать сближение судов
до зоны помех и назначать допустимые параметры сближения с учетом данного факто-
ра.
"Прошлые положения" целей для САРП в прибрежном плавании - только на этапе
расхождения либо если какая-то цель оказывается на относительно малых дистанциях;
при большом числе целей ввод "прошлых положений" перегружает экран эхо-
сигналами.
"Электронные линии" и "электронные карты", как правило, не используются, их
успешно заменяет выносной электронный визир.

Оценка ситуации
Общие принципы оценки ситуации, характерные для открытого моря, остаются
справедливыми и в прибрежном плавании, однако классификация текущей ситуации
существенно изменяется с учетом характеристик судопотока.
Оценивается местоположение собственного судна в пределах судопотока. Так как
судопоток не имеет четких границ, то плавание ближе к левой (внешней) его кромке по-
тенциально более опасно, повышается вероятность встретить судно, идущее аналогич-
ным образом в левой части встречного судопотока. Если правая (внутренняя) кромка су-
допотока обращена к побережью, то плавание в правой части судопотока повышает ве-
роятность встречи с каботажными, рыболовными, прогулочными и другими малыми су-
дами. В средней части судопотока плотность движения судов наибольшая.
Оценивается скорость собственного судна относительно ближайших судов судопо-
тока. С точки зрения минимизации обгонов и снижения риска чрезмерного сближения
оптимальной будет скорость, совпадающая со средней скоростью ближних судов судо-
потока. Скорость судна, несколько превышающая это среднее значение, более предпоч-
тительна, чем скорость меньше средней скорости судопотока.
Оценивается относительное положение других судов. Устанавливается зона нави-
гационной безопасности (ЗНБ) вокруг судна, в пределы которой другие суда не должны
входить, т. е. практически очерчивается область опасного сближения. Чем больше раз-
меры и скорость судна, тем больше должны быть размеры ЗНБ.
В прибрежном плавании рекомендуется устанавливать ЗНБ в виде "домена Гудви-
на", предусматривающего деление области вокруг судна на три сектора с радиусами X1,
X2, X3 (рис. 29). Рекомендуемые значения радиусов безопасности приведены в табл. 24.
Управлять судном следует таким образом, чтобы в пределах ЗНБ не оказывалось
других судов. При этом необходимо принимать во внимание и их зоны безопасности.
При безопасном расхождении ЗНБ обоих судов не должны перекрываться. При после-
довательном просмотре все наблюдаемые суда относят к одному из стандартных вари-
антов, оговоренных МППСС-72: обгоняемые и обгоняющие ("попутчики"); сближаю-
щиеся на противоположных курсах; пересекающие курс собственного судна. При плава-
нии в условиях судопотока использование истинных векторов существенно упрощает
текущую классификацию целей.
134
Рис.29. Зона навигационной безопасности
судна в виде "домена Гудвина"

На основе глазомерной оценки ситуации все цели подразделяют на опасные - по-


тенциально опасные - неопасные. Эта оценка постоянно корректируется на основе пер-
вичной и вторичной информации САРП.

Таблица 24. Радиусы безопасности для "домена Гудвина" в прибрежной плавании


Суда Радиус сектора безопасности, мили

X1 X2 X3

Крупнотоннажные 1,5 1,2 0,6


Среднетоннажные 0,9 0,7 0,5

При оценке степени опасности цели рекомендуется не ограничиваться необосно-


ванным предположением о постоянстве ЭДЦ, а вводить элементы прогнозирования. Не-
обходимо, в частности, учитывать, что цель может предпринять маневр либо по навига-
ционным условиям (например, в районе поворотного мыса), либо при расхождении с
другим судном. В последнем случае "растягивание" истинных векторов целей является
удобным инструментом для оценки ситуации, складывающейся между наблюдаемыми
судами, и прогнозирования их действий.
Судоводитель, знакомый с условиями судоходства в районе, не должен забывать,
что повороты - обычная практика для судов, следующих вдоль побережья. Типичной яв-
ляется ситуация, когда оба судна приближаются к мысу, у которого они собираются сде-
лать поворот (рис. 30). При этом возникает ситуация пересечения курсов. По правилу 15
судно А, уступающее дорогу, вынуждено поворачивать для "чистого" расхождения в
сторону мелководья, находящегося в непосредственной близости от него, в то время как
судно В, абсолютно не стесненное в маневрировании, должно сохранять курс и скорость
постоянными. В этой ситуации заблаговременный маневр судна В, выполненный для
большей безопасности, когда еще не существует реальной опасности столкновения,
вполне соответствует хорошей морской практике и не противоречит МППСС-72.
(Стремление обеспечить себе в случае необходимости достаточное пространство для
маневра является одной из причин, заставляющих держаться подальше от мелководья,
особенно около мысов с оживленным судоходством).
135
Рис. 30. Схема ситуации пересечения курсов у пово-
ротного мыса

При радиолокационном наблюдении и маневрировании в условиях ограниченной


видимости судоводитель часто вынужден преодолевать так называемый психологиче-
ский барьер, который в прибрежном плавании и в стесненных водах еще более характе-
рен, чем в открытом море. Психологический барьер может возникать на подходах к
опасной изобате, при скоплении эхо-сигналов судов в стороне предполагаемого поворо-
та, навигационных опасностях, наличии эхо-сигнала, перемещающегося параллельно и
как бы ограничивающего возможность маневрирования. Чаще всего психологический
барьер возникает из-за влияния на судоводителя факторов неполной и неточной инфор-
мации. С накоплением практического опыта судовождения в сложных условиях при ог-
раниченной видимости влияние психологического барьера уменьшается.
Влияние психологического барьера на результат маневрирования может быть от-
рицательным и положительным. Первое вызывает перестраховку и самоограничение в
возможностях маневрирования, второе, напротив, играет страхующую роль и помогает
безопасному расхождению с судами.
В прибрежном плавании вполне вероятно появление целых групп судов, работаю-
щих в определенном районе (например, рыболовных судов на промысловой банке) либо
следующих своими курсами, но находящихся в ситуации сближения друг с другом. В
этих условиях, как правило, наиболее оптимальна стратегия расхождения со всей груп-
пой судов сразу: не следует входить в эту "кучу" и расходиться с несколькими целями
только лишь потому, что так требует предварительная прокладка.
Тем не менее в прибрежном плавании довольно часто возникают ситуации расхо-
ждения судов при относительной близости к ним третьего или одновременного опасного
сближения нескольких судов, когда предписываемые Правилами действия для расхож-
дения с одним из судов могут привести к опасности столкновения с другим.
Подобные ситуации следует рассматривать как "особые обстоятельства данного
случая", требующие согласно правилу 2(b) МППСС-72 принимать особые меры предос-
торожности и возможные разумные отступления от требований Правил маневрирования.
Практически это означает, что каждое судно должно учитывать вытекающие из Правил
обязанности других судов и принимать во внимание их возможности. Тем не менее по-
добные ситуации отличаются высокой вероятностью неадекватной оценки обстановки
на разных судах и, как следствие, большей неопределенностью в их действиях и повы-
шенной опасностью столкновения.
136
А. Б. Юдовичем предложен общий принцип разрешения конкретной ситуации, не
подпадающей под действие Правил маневрирования МППСС-72 или содержащей воз-
можность неоднозначного толкования: "Такой ситуации соответствует действие, пред-
принятое настолько заблаговременно, что позволяет другому судну на достаточном от-
резке пути в течение достаточно длительного времени проследить за его влиянием на
обстановку и не требует ответных действий для компенсации его негативных последст-
вий, в частности для увеличения дистанции кратчайшего сближения" [75].

Обгон
Наиболее типичен в прибрежном плавании обгон на параллельных или почти па-
раллельных курсах, регламентируемый правилом 13 МППСС-72. Достаточное навига-
ционное пространство делает этот обгон относительно несложной операцией.
Достаточно часто возникают ситуации, когда суда следуют сходящимися курсами
(например, к поворотному мысу, входу в узкость или в СРД) и одно из них постепенно
нагоняет другое так, что возникает опасность столкновения. Если обгоняющее судно
приближается к обгоняемому с направления, близкого к 22,5° позади траверза, то может
возникнуть двойственное толкование ситуации: что же в данном случае имеет место -
обгон (правило 13) или пересечение курсов (правила 15-17). Правильно разобраться в
ситуации - значит правильно определить свои обязанности в соответствии с МППСС-72.
Сделать это важно задолго до того момента, как будет применяться правило обгона. По
оценкам, такая "двусмысленность" наступает с расстояния 1−2 мили.
Если обгоняющее судно приближается с левого борта, то проблемы не возникает:
оно в любом случае - и по правилу 13, и по правилу 15 - уступает дорогу обгоняемому.
Данная ситуация наиболее безопасна и однозначна, поэтому выгоднее обгонять тихо-
ходные суда слева.
Значительно более опасна ситуация, когда при сходящихся курсах правое судно
постепенно нагоняет левое, приближаясь к нему с направления около 22,5° позади тра-
верза. При этом может возникнуть двойственное толкование ситуации. Если это обгон,
то обгоняющее судно обязано обеспечить безопасность расхождения. Если это пересе-
чение курсов, то обязанным уступить дорогу становится обгоняемое судно (рис. 31).

Рис. 31. Схема ситуации на сходящихся кур-


сах (штриховыми линиями пока-
зан запасный вариант): 1,2,3 — воз-
можные варианты маневров

Ни у кого не вызывает сомнений правило 13(с): "Если имеется сомнение в отноше-


нии того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так и дей-
137
ствовать соответственно". Но сложность в том, что на догоняемом судне не знают, как
оценивают ситуацию на догоняющем судне - как сомнительную или как абсолютно яс-
ную ("пересечение"). Днем вероятность путаницы гораздо больше, чем ночью, так как
догоняющее судно не наблюдает огней догоняемого и, не зная его курса, не может дос-
товерно определить, является ли оно обгоняющим или пересекающим курс. В этой си-
туации важна радиолокационная прокладка на возможно ранней стадии сближения, что-
бы как можно точнее получить курс обгоняемого судна. Следует учитывать, что при ма-
лой разности скоростей и почти параллельных курсах САРП определяет курс цели с
большими погрешностями.
Для того, чтобы данная сомнительная ситуация разрядилась безопасно, необходи-
мо, чтобы в случае сомнений догоняющее судно считало существующей ситуацию об-
гона, а догоняемое - ситуацию пересечения курсов.
Для догоняющего судна, приближающегося к обгоняемому справа с направлений
около 22,5° позади траверза, наиболее оптимальным маневром является крутой поворот
влево и пересечение курса обгоняемого судна у него по корме.
Для обгоняемого судна также было бы неблагоразумным допустить догоняющее
судно справа слишком близко, если есть пространство для маневра. Не зная, считает ли
себя догоняющее судно сохраняющим курс или уступающим дорогу, не следует считать
собственное судно в привилегированном положении. Нужно предпринять заблаго-
временные действия для предотвращения опасного сближения, пока Правила это не за-
прещают (т. е. на дистанциях более 1−2 мили).
Наиболее безопасным и простым маневром является кратковременный отворот
влево на 90° (если слева имеется достаточное водное пространство и судно не стеснено
другими судами) либо заблаговременное резкое уменьшение скорости (до самого низко-
го уровня, который позволяют обстоятельства) с целью как можно быстрее разрядить
обстановку. Рекомендуемые маневры эффективны при малом угле схождения курсов и
применимы вплоть до значения ∆К < 45°.
Довольно распространенной непосредственной причиной столкновений при обгоне
в открытом море и прибрежном плавании является неучет особенностей расхождения с
малыми рыболовными судами, часто имеющими штурманский состав невысокой квали-
фикации, предельно малые экипажи, что не позволяет организовать необходимый уро-
вень наблюдения. Немалое значение имеет и психологический фактор - снижение чувст-
ва опасности при расхождении с малым судном, уменьшение допустимой дистанции
расхождения, начало маневра на очень малых расстояниях от малого судна.
Положение намного усложняется, когда в процессе обгона и расхождения участву-
ет одновременно несколько судов. При этом следует быть особенно внимательным и со-
блюдать особую осторожность. Если судно является догоняющим, лучше в таком случае
отказаться от обгона либо изменением его курса сделать ситуацию более ясной и одно-
значной.
В последнее время участились случаи столкновений судов, следующих параллель-
ными курсами, при обесточивании или отказе рулевого управления на одном из них. Для
предупреждения таких столкновений рекомендуется выдерживать дистанцию обгона
(траверзное расстояние между судами) более 1 мили.

138
Использование САРП для навигации
В прибрежном плавании эффективно использование САРП не только для преду-
преждения столкновения судов, но и для контроля за местоположением и движением
собственного судна относительно побережья и линии заданного пути.
Первичное опознавание радиолокационных ориентиров при подходе к берегу с мо-
ря рекомендуется осуществлять веером пеленгов и дистанций; при использовании 5−6
ориентиров метод является абсолютно надежным и позволяет не только установить на-
именование ориентиров, но и выявить "ошибки объекта", т. е. установить, от каких час-
тей объекта (от уреза воды или от некоторой горизонтали) идет отраженный эхо-сигнал.
При последующем движении вдоль побережья наиболее эффективным методом опозна-
вания является метод "привязки", когда каждый последующий ориентир надежно опо-
знается относительно известного до того, как этот известный ориентир выйдет за преде-
лы зоны радиолокационного наблюдения [37].
Взятие на автосопровождение неподвижных навигационных ориентиров и вывод
на формуляр данных о пеленге и дистанции сопровождаемого объекта позволяют эф-
фективно контролировать движение судна и своевременность выполнения поворотов.
При этом навигационные параметры измеряются САРП точнее, чем судовой РЛС в
"ручном" режиме.
Возможность сопровождения не только точечных, но и протяженных объектов
(мысов, волноломов и т. д.) в некоторых типах САРП существенно расширяет навигаци-
онные возможности последних.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Необходимо тщательно контролировать правильность АС ориентира, особенно


протяженного, так как перемещение строба АС по объекту вслед за блестящей точкой
или уход строба с объекта ведут к ошибкам определения места судна.

Повороты на новый курс в прибрежном плавании эффективно контролируются по-


средством выносного электронного визира [41].
В САРП, допускающих построение "электронных линий", на экране может быть
построена в режиме ИД "электронная линия" заданного пути (ЛЗП), состоящая из не-
скольких курсов, а в режиме ОД - "электронная линия" заданного перемещения радио-
локационного ориентира при движении судна по ЛЗП. Такая предварительная радиоло-
кационная прокладка обеспечит эффективный глазомерный контроль движения судна по
ЛЗП и своевременность выполнения поворотов на новый курс практически без отвлече-
ния судоводителя от наблюдения за окружающей обстановкой [42]. Построенная в ре-
жиме ИД электронная ЛЗП не должна быть очень яркой с тем, чтобы не маскировать
цель, которая может двигаться по этой же линии. Режимы "электронный фарватер" и
"электронная карта" в прибрежном плавании, как правило, не применяются.
По вектору у сопровождаемого неподвижного ориентира можно определить на-
правление (обратное вектору) и скорость течения, действующего на судно (а точнее,
вектора суммарного сноса от течения и ветра). В цифровом виде эти данные (курс цели и
скорость цели) могут быть получены при выводе информации по данной цели на форму-
ляр [42].
139
Режим "автокоррекция дрейфа" в прибрежном плавании обычно не используется,
так как влечет за собой (в большинстве САРП) индикацию векторов целей относительно
грунта, что может вызвать ошибки в интерпретации ситуации.

ПЛАВАНИЕ В СИСТЕМАХ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

Общие положения
Правило l(d) МППСС-72 содержит указание о возможности установления систем
разделения движения (СРД). ИМО - единственный международный орган, ответствен-
ный за установление СРД. Общие принципы установления и использования путей и сис-
тем разделения движения включены в Конвенцию СОЛАС-74 (правило 8 гл. V) и обяза-
тельны для всех государств, подписавших данную Конвенцию. В качестве практическо-
го руководства ИМО разработаны Общие положения об установлении путей движения
судов [35].
Установление путей и СРД в районах открытого моря является прерогативой
ИМО, однако эта организация не имеет права принимать либо изменять любую СРД, на-
ходящуюся в водах под юрисдикцией какого-либо государства, без согласия его прави-
тельства. Правительства прибрежных государств могут самостоятельно вводить СРД в
водах, находящихся под их юрисдикцией, информируя об этом ИМО и обеспечивая
заблаговременное всеобщее оповещение через Извещения мореплавателям.
Принимаемые ИМО системы разделения движения обычно вводятся в действие
через три месяца после их утверждения Ассамблеей ИМО. Плавание по СРД, одобрен-
ным ИМО, регламентируется Правилом 10 МППСС-72.
В некоторых СРД, одобренных ИМО (например, в Сингапурском проливе), могут
действовать дополнительные правила, также одобренные ИМО и частично изменяющие
правило 10.

Правила плавания в национальных СРД устанавливаются прибрежным государст-


вом и могут существенно отличаться от требований МППСС-72. Информируя ИМО,
правительство должно особо указать на применимость во вводимой им системе правила
10 МППСС-72.
Введение "маршрутирования" и СРД в районах интенсивного судоходства пред-
ставляется эффективным средством повышения безопасности мореплавания. Организо-
ванное, упорядоченное движение всегда безопаснее неорганизованного. Надежнее и
безопаснее полностью исключить необходимость расхождения, чем маневрировать для
предупреждения столкновения. Однако СРД являются эффективными только при усло-
вии соблюдения установленных правил всеми судами.
Даже если СРД не одобрена ИМО и не является обязательной для использования,
хорошая морская практика требует от судоводителя следовать в соответствии с систе-
мой до тех пор, пока другие, более важные соображения не заставят пренебречь ею.
Существует широко распространенное заблуждение о привилегированном статусе
судов, использующих СРД для транзитного прохода. Однако в соответствии с поправка-
ми, принятыми 15-й Ассамблеей ИМО [Резолюция А.626 (15) от 19.11.87] и правилом
10(а) плавание в СРД "не освобождает никакое судно от его обязанностей, вытекающих
из любого другого правила". Таким образом, при возникновении опасности столкнове-
140
ния Правила маневрирования МППСС-72 имеют приоритет перед правилом 10.
Рекомендуемый режим использования САРП следующий:
диапазон волн 3,2 см (за исключением случаев очень плотного тумана и сильных
осадков);
основная шкала дальности 8 миль, второй индикатор желательно использовать на
шкале 4 мили;
ориентация "Север", стабилизация - ИД, свой вектор скорости относительно грун-
та, режим "автокоррекция дрейфа" включен (АС неподвижного ориентира для выработ-
ки вектора VH и стабилизации "электронной карты");
векторное представление - истинный вектор, длина вектора - 6 мин, переход на от-
носительный вектор только при проигрывании маневра и маневрировании.
Основной режим обнаружения целей и взятия на АС:
в морских СРД, достаточно удаленных от береговой черты и островов, - автомати-
ческий, на рубеже, внешнее кольцо на 8−10 миль (при этом цель приходит на экран уже
с готовым вектором), внутреннее на 2−3 мили (контроль пропущенных целей), единст-
венное кольцо безопасности не обеспечивает;
в проливных СРД, где береговая линия и острова не могут быть надежно отсечены
без чрезмерного ограничения зоны автозахвата, а также в СРД с большим числом плаву-
чих СНО, частыми поворотами и интенсивным движением судов - "ручной" захват при
непрерывном радиолокационном наблюдении; охранное кольцо - на 2−3 мили для кон-
троля пропущенных целей.
Ограничение автозахвата: барьерные линии ("линии подавления") строятся для от-
сечения берега и островов, а также в 3−4 милях по корме для "отсечения" ушедших це-
лей встречного судопотока и попутных судов на больших расстояниях.
Зона автозахвата строится в виде прямоугольника, неподвижного относительно
собственного судна, вытянутого вдоль курсовой черты и поворачивающегося вместе с
ней. Применительно к САРП DB-7 (см. рис. 8) "FORWARD RNG LIMIT" - на дальность
выставления внешнего охранного кольца (8−10 миль); "BEAM RNG LIMIT STBD" - до
правой барьерной линии либо при ее отсутствии на дистанцию 6−8 миль, выходящую за
пределы полосы движения (для контроля судов, которые могут пересекать СРД справа
или выходить из зоны прибрежного плавания); "BEAM RNG LIMIT PORT" - до левой
барьерной линии либо, при ее отсутствии, на дистанцию, полностью перекрывающую
полосу встречного движения и захватывающую часть противоположной зоны прибреж-
ного плавания ("отсечение" встречного судопотока уменьшает нагрузку на САРП, одна-
ко повышает опасность столкновения с судном, пересекающим СРД слева либо нару-
шающим правила плавания в СРД); "RNGINT LIMIT"- 10−12 миль; "МIN DETECT
GNR"-1 миля; "BLIND SECTOR" - в зависимости от судовых конструкций минимально
возможное значение; "СРА INT LIMIT" - на Дкр.доп; "ТСРА INT LIMIT" - 20 мин; "NO
OF VECTORS" - 20 (максимальное значение); "DETECTION SENS" - по погоде.
Допустимые пределы сближения, вводимые в САРП: tкр.доп = 18-20 мин, значение
Дкр.доп выбирается равным расстоянию от линии пути собственного судна до полосы
встречного движения (если встречное судно войдет в зону разделения или пересечет ли-
нию разделения, то сработает предупредительная сигнализация).
"Прошлые положения" целей для САРП при плавании в СРД - только при малом
числе целей на экране, когда непрерывный контроль постоянства ЭДЦ становится необ-
ходимым; при большом числе целей ввод "прошлых положений" перегружает экран и
141
может дезориентировать судоводителя.
"Электронная карта" используется в объеме, дающем полное представление о кон-
фигурации СРД, включая в себя линию или зону разделения; границы полос движения;
линию, отсекающую опасные глубины справа (для оперативного контроля при вынуж-
денном выходе из СРД); ответвления установленных путей для выхода из порта (входа в
порт), якорные стоянки, запретные районы и другие линии и районы, имеющие важное
значение; "метки" в точках подачи информации о движении судов (за границей полосы);
поворотные буи или маяки; ориентиры для согласования "карты" с наблюдаемым радио-
локационным изображением и контроля "дрейфа карты". "Электронная карта" должна
быть построена, выверена и записана в память САРП заранее.
"Электронные линии" строятся при отсутствии "электронных карт" по линиям, ог-
раничивающим полосы движения и отсекающим навигационные опасности, что позво-
ляет анализировать и прогнозировать движение целей, оперативно контролировать об-
ласти возможного маневрирования собственного судна.
Выносной электронный визир, развернутый по направлению движения собствен-
ного судна, отнесенный влево на линию разделения либо на ближнюю границу зоны
разделения, позволяет глазомерно разделять на экране полосы движения, "отсекать"
встречный судопоток. При изменении положения собственного судна относительно ли-
нии (зоны) разделения положение ВЭВ также необходимо изменять.
Центральный электронный визир - используется с маркерами, делящими его на ин-
тервалы, равные 6-минутному вектору скорости собственного судна, что позволяет оце-
нивать путем подсчета интервалов время до начала поворота собственного судна, дис-
танцию и время пересечения целью его курса, необходимое уменьшение скорости для
исключения сближения с целью в момент поворота или вблизи навигационных опасно-
стей и т.д.
Приведенные выше рекомендации относятся к СРД проливного типа, расположен-
ным в стесненных водах, имеющим узкие полосы движения, узкие зоны разделения либо
линии разделения движения (СРД в проливах Большой Бельт, Па-де-Кале, Сингапур-
ском, Внутреннем Японском море и т.п.).
В СРД морского типа, удаленных от навигационных опасностей, с достаточно ши-
рокими полосами движения и зонами разделения (СРД в открытой части залива и реки
Св. Лаврентия), рекомендуемые режимы использования САРП будут ближе к режимам
прибрежного плавания в условиях судопотока.

Оценка ситуации
Особенностью плавания в СРД является жесткая регламентация движения судов,
налагаемая правилом 10 "МППСС-72". Судоводитель обоснованно предполагает, что
каждое судно будет следовать в своей полосе движения в принятом на ней общем на-
правлении, а судно, вынужденное пересечь СРД, выберет курс, перпендикулярный об-
щему направлению потока. Эти предположения проверяются с использованием РЛС и
САРП (рис. 32).
Одновременно решаются задачи навигации, связанные с проводкой судна по за-
данной полосе с необходимой точностью, также с использованием РЛС и САРП. Ис-
пользование одного и того же прибора и для наблюдения за навигационной обстановкой,
и для предупреждения столкновений, и для навигации позволяет решать все эти задачи
взаимосвязанно, в оптимальном режиме.
142
Рис. 32. Общая блок-схема решения задачи предупреждения столкновений судов в СРД

Необходимость одновременного и практически непрерывного решения всех трех


задач является важной особенностью плавания в СРД. При неожиданном маневре близко
идущего судна прилежание вахтенного помощника в определении места может обер-
нуться непростительной небрежностью в ведении должного непрерывного наблюдения.
В большинстве случаев использование САРП позволяет контролировать местоположе-
ние и движение судна без отрыва от наблюдения. Если же решение навигационных задач
становится настолько важным, что не может быть отложено при приближении другого
судна, то на мостике нужен еще один судоводитель, поскольку ведение должного на-
блюдения никогда не может быть отодвинуто на второй план.
Усиление вахты на мостике является общепринятой практикой при плавании в
СРД.
Конечные участки СРД являются местами повышенной концентрации судов. При
этом часть судов, выйдя из конечного участка своей полосы движения, вынуждена пере-
секать встречный поток судов. Изменения курсов часто бывают неожиданными и не-
предсказуемыми, а ситуации - скоротечными. Известны случаи столкновений, когда, на-
пример, судно, выходившее "чисто" из Гибралтарского пролива на запад, делало резкий
поворот на юг и уже через несколько минут сталкивалось с судном, входящим в пролив
143
с запада.
Таким образом, риск столкновений вблизи этих участков обычно выше, чем в дру-
гих местах, что отрицательно сказывается на эффективности СРД. Именно поэтому в
правиле 10(f) содержится требование соблюдать особую осторожность при плавании
вблизи конечных участков СРД.
При плавании по СРД важно учитывать специфические ограничения
радиолокационной информации:
надежность обнаружения объектов с низкой отражательной способностью (малых
рыболовных и прогулочных судов, яхт, лодок, катеров и т.д.), особенно при наличии по-
мех (известны случаи, когда встречное судно вообще не обнаруживалось РЛС);
возможность принять эхо-сигнал малого судна за эхо-сигнал буя или другого объ-
екта и наоборот;
запаздывание информации о движении цели в случае ее маневра;
невозможность установить привилегии судна, дающие ему право преимуществен-
ного прохода (судна с кабелем, тралом и т.д.).
С точки зрения навигации курсы судна лучше располагать посередине полосы
движения. Если справа за границей полосы нет навигационных опасностей и отсутствует
зона прибрежного плавания, то линия пути может отстоять от зоны (линии) разделения
на 2/3 ширины полосы движения.
Следует избегать пересечения РСД небольшой протяженности, а протяженные пе-
ресекать на наиболее безопасном участке, курсом под прямым углом к общему направ-
лению потока движения [правило 10(с)].
С точки зрения минимума обгонов оптимальная скорость судна равна средней ско-
рости ближайших судов судопотока, следующих в той же полосе движения. Скорость
судна, несколько превышающая это значение, более предпочтительна, чем скорость,
меньшая средней скорости судопотока, так как судну отводится активная роль при обго-
нах. При ограничении или запрещении обгона скорость судна подбирается такой, чтобы
не допустить чрезмерного сближения с судном, идущим впереди.
Минимальная безопасная дистанция до впереди идущего судна, позволяющая из-
бежать столкновения при экстренном его торможении,

Дб > sр + (sт.н − sт.ц) + ∆н.з, (33)


где sр — путь, проходимый собственным судном с постоянной скоростью за время реак-
ции на действия впереди идущего судна (обнаружение изменения скорости впереди
идущего судна, анализ сложившейся ситуации, подача команды на реверсирование); sт.н,
sт.ц — тормозной путь соответственно собственного судна и цели, кб; в наиболее опас-
ной ситуации (например, при столкновении или посадке на мель впереди идущего суд-
на) sт.ц → 0; ∆н.з — "навигационный запас", т.е. минимальное безопасное расстояние до
кормы стоящего впереди судна после торможения собственного судна.

Разница тормозных путей собственного судна и цели ∆sт = sт.н − sт.ц; в наиболее
опасной ситуации ∆sт ≈ sт.н.
Важнейшими факторами являются своевременное обнаружение торможения цели
и быстрая отработка реверса. Порог замечаемого изменения скорости цели может быть
принят равным 20-30% исходной скорости, более надежный результат дает контроль
дистанций. Однако следует учитывать и психологические факторы. Если фактическое
144
расстояние до судна по носу меньше минимальной безопасной дистанции, то в случае
экстренного торможения цели предупредить столкновение только торможением собст-
венного судна не удастся.
В большинстве случаев безопасной считается дистанция до попутного судна по но-
су больше 10 значений длины собственного судна:

Дб > 10L. (34)

Достаточным считается расстояние до судна-попутчика, равное 4−8 кб справа, 3−5


кб слева, 3−4 кб по корме.
В морских СРД радиусы безопасности для "домена Гудвина" соответствуют
табл. 24.
По мере сближения судов резерв времени сокращается, возможности выбора ма-
невра резко уменьшаются, и судоводитель становится менее свободен в выборе и реали-
зации оптимального решения.
Общая последовательность оценки ситуации аналогична оценке в прибрежном
плавании, однако плавание в плотном и закономерном судопотоке СРД имеет важные
особенности.
Как установлено, с увеличением числа наблюдаемых эхо-сигналов на экране РЛС
(САРП) увеличивается число оцениваемых ситуаций сближения, однако среднее время,
затрачиваемое на каждую из них, значительно уменьшается. Увеличение скорости со-
поставления можно объяснить тем, что судоводитель может одновременно сопоставить
несколько ситуаций, выделить наиболее опасные из них и сосредоточить на них свое
внимание, создавая таким образом наглядную картину обстановки в данном районе. При
оценке обстановки судоводитель решает задачу сразу с несколькими судами или с целой
их группой, выделяя из нее наиболее опасные и продолжая в дальнейшем следить глав-
ным образом за ними.
Следовательно, опасность столкновения не пропорциональна числу встречных и
попутных судов в районе плавания.
Входя в СРД, необходимо в первую очередь убедиться в том, что судно следует в
своей полосе движения, не является в ней "самым левым" и что навстречу не идет "са-
мое левое" встречное судно.
Если другое судно следует, по мнению судоводителя, не по своей стороне, необхо-
димо перепроверить место собственного судна и, даже если оно подтвердится, следовать
дальше с повышенной осторожностью, заранее оценив пределы безопасного уклонения
вправо и наметив для их контроля ограждающие навигационные параметры.
Движение основной массы эхо-сигналов на экране РЛС и САРП достаточно зако-
номерно и совпадает с направлением полос движения. Использование истинных векто-
ров максимально упрощает эту оценку. В судопотоке по характеру перемещения эхо-
сигналов выделяется группа судов-попутчиков, группа судов на полосе встречного дви-
жения, а также суда, пересекающие полосы движения. Положение зоны разделения ме-
жду встречными потоками оценивается по "электронной карте", а если ее нет - глазо-
мерно, по отсутствию эхо-сигналов, с последующим уточнением по визиру.
Если судно следует в потоке попутных судов, то судоводитель следит только за
ближайшими „попутчиками", внезапное изменение курса или скорости которых может
привести к возникновению опасной ситуации. Суда-попутчики не представляют опасно-
сти, если находятся на достаточном удалении от собственного судна и расстояние до них
145
не уменьшается.
Особого внимания требуют суда-попутчики, дистанция до которых монотонно
уменьшается, так как, начиная с некоторого момента, это сближение может стать опас-
ным. Лучшим маневром при этом будет уравнивание курсов и (или) скоростей, исклю-
чающее дальнейшее сближение. В "теневом" секторе, создаваемом близко идущим суд-
ном-попутчиком, может скрываться необнаруженная цель, следующая на пересечение
курса (рис. 33). Суда-попутчики требуют особого контроля при подходе к повороту (из-
гибу) СРД.

Рис. 33. Схема столкновения судна А с суд-


ном В, находившимся в "теневом"
секторе судна-попутчика П

Расходясь с группой судов, идущих параллельными встречными курсами, судово-


дитель также следит лишь за ближайшими к нему встречными судами, изменение кур-
сов которых может привести к опасной ситуации. Эхо-сигналы остальных судов начи-
нают его интересовать только в случае изменения ими курсов в сторону наблюдателя.
Поэтому в таких районах, где четко наблюдается параллельное встречное движение су-
дов, даже в условиях ограниченной видимости может осуществляться движение полным
маневренным ходом (если он соответствует скорости судопотока) и регулярное расхож-
дение судов в пределах ближней зоны около 5 кб и менее.
Суда встречного судопотока не представляют опасности, если текущее значение
предвычисленной дистанции кратчайшего сближения больше ширины зоны разделения,
а пеленг на цель уменьшается. Если каждый последующий пеленг больше предыдущего,
то одно из судов (собственное либо встречное) находится в полосе встречного движения
или пересекает полосу движения, что резко повышает степень опасности столкновения.
Судно встречного судопотока также становится опасным, если оно практически
одновременно с собственным подходит к точке поворота СРД (опасность запоздалого
или преждевременного поворота в силу навигационной ошибки, отказа рулевого устрой-
ства, намерения выйти из СРД и т.д.). Наилучшим вариантом будет такое планирование
скорости, чтобы не допустить расхождения на повороте либо сразу после поворота цели
на новый курс. Если же это невозможно, рекомендуется с использованием САРП точно
предвычислить момент поворота цели на новый курс и заранее наметить свои экстрен-
ные действия, если поворот в расчетный момент не состоится (либо начнется ранее рас-
четного). Такая методика прогнозирования действий встречного судна позволяет выиг-
146
рать время в случае возникновения быстроменяющейся опасной ситуации.
Суда, следующие пересекающимися курсами, наиболее опасны, так как действия
их в наименьшей степени предсказуемы. Истинные векторы и следы послесвечения эхо-
сигналов таких судов не параллельны курсу собственного судна и судов основного су-
допотока. Эхо-сигнал скоростного судна, пересекающего СРД, выделяется по специфи-
ческой прыгающей отметке эхо-сигнала, длинному истинному вектору и очень длинно-
му прерывистому следу послесвечения.
Учитывая сложности маневрирования в потоке судов, а также определенные про-
тиворечия между правилами 10 и 15, 10 и 17 МППСС-72 по отношению к судам, пересе-
кающим полосы движения, допустимые значения Дкр.доп и tкр.доп должны быть сущест-
венно больше, чем у судов основного судопотока. Одновременно следует тщательно
следить и за постоянством ЭДЦ.
По отношению к целям, пересекающим курс, необходима оценка ситуации по пол-
ной схеме, включая классификацию ситуации по отношению к МППСС-72, контроль
изменения пеленга и дистанции, предвычисленные значения Дкр и tкр, дистанцию, время
и место пересечения целью курса судна, дистанцию, время и место пересечения целью
границ полосы его движения при входе и выходе из нее, текущие значения курса и ско-
рости цели и непрерывный контроль за их постоянством (в том числе по "прошлым по-
ложениям" цели).
Основные противоречия между правилом 10 и Правилами маневрирования
МППСС-72 показаны на рис. 34. Судно А, пересекающее СРД, является в точке 1 "при-
вилегированным" по отношению к судну В, следующему в своей полосе движения (про-
тиворечие правил 10 и 15). При расхождении с судном В цель А должна сохранять курс и
скорость постоянными (правило 17), однако в соответствии с правилом 10 она изменяет
курс в точке 2, чтобы пересечь СРД под прямым углом. В точке 3 возникает противоре-
чие между правилами 10 и 15; цель А должна уступить путь судну С, избегая при этом
пересечения курса у него по носу, однако отворот вправо приводит к движению на-
встречу судопотоку, что противоречит правилу 10(b). Очевидно, что при этом судно мо-
жет менять не только курс, но и скорость. В соответствии с поправками к МППСС-72
(Резолюция А.625 (15) от 19.11.87) правило 10 "не освобождает никакое судно от его
обязанностей, вытекающих из любого другого правила МППСС-72".

Рис. 34. Схема ситуаций в СРД, при кото-


рых возникают противоречия ме-
жду правилами 10 и 15, 10 и 17
МППСС-72

147
Следует, насколько это возможно, избегать пересечения потока судов, а при выну-
жденном пересечении тщательно выбрать место и время пересечения, действовать в со-
ответствии с МППСС-72 и требованиями хорошей морской практики.
Особенностью решения задачи расхождения судов в этом случае является задан-
ность собственно курса - перпендикулярно направлению движения потока. При наличии
опасности столкновения с одним из судов потока рекомендуемым маневром является
резкое снижение скорости (с подачей соответствующих сигналов). В дальнейшем может
потребоваться своевременно увеличить скорость для прохождения на достаточном рас-
стоянии по носу у следующего судна потока либо, напротив, остановиться, пропустить
несколько судов и только затем давать ход.
Если судоводитель при ограниченной видимости услышит туманный сигнал друго-
го судна впереди траверза собственного судна или не сможет избежать в этом секторе
создания ситуации чрезмерного сближения, то ему необходимо уменьшить ход до ми-
нимального, достаточного для удержания судна на курсе, и сделать это достаточно бы-
стро, в том числе путем энергичной отработки задним ходом. При этом важно убедить-
ся, что активное торможение не создаст немедленной опасности столкновения с судном
(судами), следующим позади в этой же полосе движения. Следует также учитывать эф-
фект от работы винта, который может развернуть судно поперек пути встречного либо
попутного судна.

Обгон
С вводом в действие СРД и последующим широким их распространением столкно-
вения при обгоне становятся достаточно частым видом навигационных аварий, что тре-
бует повышения внимания к обгону, как к типичной ситуации при плавании по СРД.
Обгон, где бы он ни происходил - в СРД, узкости или открытом море, - это довольно
сложный технологический процесс, который по сравнению с расхождением на встреч-
ных курсах длится обычно довольно долго из-за незначительной разницы в скоростях
судов.
Обгон регламентируется правилом 13 МППСС-72. При выполнении обгона в СРД
следует:
оценить его необходимость и целесообразность;
выбрать безопасный участок для обгона;
выбрать сторону и безопасную дистанцию обгона;
заблаговременно запросить согласие обгоняемого судна;
рассчитать время и место начала обгона, прохождения траверза обгоняемого судна,
завершения обгона;
выполнять обгон только при условии, что он может быть выполнен без помех;
выполнять обгон энергичным маневром;
заблаговременно обозначить свои намерения, выходить на курс обгона задолго до
траверза обгоняемого судна;
в процессе всего обгона вести тщательное непрерывное наблюдение за действиями
обгоняемого судна и навигационной обстановкой;
иметь наготове запасной вариант действий, если дальнейшее выполнение обгона
станет невозможным.
Для более быстроходного судна не обязательно удерживаться позади, когда оно
догоняет более медленное (если это не оговорено действующими местными правилами
148
плавания). Но если судно берет на себя риск обгона, то оно должно выбрать безопасное
и достаточно широкое место, в котором обгон может быть выполнен безопасно для обо-
их судов. Участок обгона должен быть свободен от навигационных опасностей, сужений
и поворотов фарватера. Опасен обгон на повороте и перед "слепым" поворотом, из-за
которого может внезапно появиться встречное судно.
Обгон в открытом море может проводиться с любой стороны на достаточном рас-
стоянии, чтобы никакой неверный или неожиданный маневр обгоняемого судна не за-
стал врасплох обгоняющее и не поставил его в затруднительное положение. При плава-
нии вблизи побережья и навигационных опасностей обгон выполнять предпочтительнее
с того борта, который обращен в море, чтобы иметь для себя свободное пространство,
если вдруг возникнет необходимость маневрировать в целях избежания столкновения.
С этой же точки зрения при обгоне в СРД играет роль размер свободного судоход-
ного пространства с внешней стороны обгоняющего судна на случай уклонения от ма-
невра обгоняемого судна. Необходимо принципиально решить, какая сторона обгона по-
тенциально безопаснее - со стороны зоны (линии) разделения или с противоположной
стороны (открытое море, зона прибрежного плавания, навигационные опасности).
Выбрав сторону обгона, необходимо оценить его дистанцию, которая была бы
безопасной для данных условий и отвечала бы принципам хорошей морской практики.
Безопасная дистанция должна позволить уклониться от опасного сближения в случае
неверного или неожиданного поворота обгоняемого судна в сторону обгоняющего, со-
храняя в то же время достаточный навигационный запас с противоположного борта.
Обгон в стесненных условиях имеет важную особенность - гидродинамический
эффект, или "присасывание", действие которого может в некоторых случаях превышать
2 кб. На малых глубинах, при высоких скоростях судов, при большой разнице в разме-
рах судов явление "присасывания" бывает наиболее сильным, причем меньшее судно
всегда в большей степени подвержено этому эффекту. Гидродинамический эффект мак-
симален в двух положениях: когда нос обгоняющего судна достигнет кормы обгоняемо-
го и когда корма обгоняющего поравняется с носом обгоняемого судна. В эти моменты
судоводители должны быть наиболее бдительными. Однако лучше, если позволяют об-
стоятельства, проводить обгон на дистанциях, где влияние гидродинамического эффекта
исключено.
При обгоне в узкостях или полосе движения, ширина которой соизмерима с дли-
ной судна, если сближение до дистанций, на которых действует "присасывание", неиз-
бежно, следует запланировать уменьшение скорости. Часто для уменьшения "присасы-
вания" приходится уменьшать ход и обгоняемому судну, для этого требуется связь по
УКВ.
Рекомендуется заблаговременно устанавливать с обгоняемым судном связь по
УКВ в любом случае, когда приходится осуществлять обгон на дистанции меньше той,
которая могла бы обычно рекомендоваться в данных условиях. Для этого целесообразно
привлечь внимание обгоняемого судна гудком.
В процессе обгона рекомендуется держать радиотелефон включенным на дежур-
ном канале, своевременно и точно отвечать на запросы обгоняемого судна, с тем, чтобы
у судоводителей обгоняемого судна было четкое представление о ваших намерениях и
действиях.
Согласно правилу 13 МППСС-72 при обгоне на расстоянии, представляющем опас-
ность столкновения, следует заблаговременно запросить согласия установленными
сигналами. Не имеет смысла запрашивать согласие обгоняемого судна, если кратчайшее
149
расстояние до него исключает возможность столкновения в случае резкого поворота его
в сторону обгоняющего. Это расстояние можно принять равным приблизительно четы-
рем значениям длины обгоняемого судна [53].
Так как процесс обгона достаточно длителен, особенно при малой разнице скоро-
стей, рекомендуется обязательно просчитывать время и место начала обгона, прохожде-
ния траверза обгоняемого судна, завершения обгона и относительные положения судов в
эти моменты с целью оценки:
возможности безопасного выполнения обгона до подхода к навигационным опас-
ностям, сужению или повороту фарватера, узкости, СРД;
возможности поддерживать безопасную дистанцию в позициях, наиболее опасных
с точки зрения гидродинамического эффекта;
критических дистанций до встречного судна, при которых планируемый обгон
должен быть немедленно отменен.
Выполнять обгон можно только при условии, что он будет выполнен без помех, а
именно:
нет причин навигационного характера, которые могли бы заставить обгоняемое
судно изменить курс или скорость неблагоприятным для обгоняющего судна образом;
по курсу обгоняемого судна нет объектов, которые могли бы вызвать его поворот в
сторону обгоняющего судна;
нет других судов или характер их движения таков, что они не будут влиять на дей-
ствия обгоняемого судна;
нет встречного судна (и невозможно внезапное его появление), опасное сближение
с которым могло бы наступить раньше, чем будет завершен намеченный обгон;
нет другого попутного судна, которое пришлось бы обгонять, не закончив обгона
первого.
Выполнять обгон рекомендуется энергичным маневром, заблаговременно обозна-
чив свои намерения, выйти на курс обгона задолго до траверза обгоняемого судна. Уве-
личение скорости может увеличить разницу скоростей и сократить время, необходимое
на обгон (целесообразность увеличения скорости важно оценивать с учетом опасности
гидродинамического эффекта). В ситуации обгона при сближении с другим судном
обычно благоразумие требует переходить с автоматического управления рулем на руч-
ное и обеспечить жесткий контроль за действиями рулевого.
В процессе обгона необходимо вести тщательное непрерывное наблюдение за дей-
ствиями обгоняемого судна и за навигационной обстановкой (в том числе по курсу об-
гоняемого судна), могущей повлиять на его движение, до тех пор, пока обгоняющее и
обгоняемое суда могут представлять опасность друг для друга. Наблюдение должно
быть поставлено так, чтобы никакая случайность либо неожиданность не застала судо-
водителя врасплох даже при малом запасе времени и пространстве. Наиболее ответст-
венным в этом смысле является момент подхода к траверзу обгоняемого судна из-за воз-
можного его отворота в сторону обгоняющего.
Судоводители обгоняющего судна должны всегда иметь в виду что обгоняемое
судно может в любой момент изменить свой курс и (или) скорость либо по навигацион-
ным условиям плавания (поворот СРД, следование извилистой узкостью и т.д.), либо по
другим причинам (например, неожиданно появившаяся по носу плавучая опасность).
При этом нельзя гарантировать, что обгоняющее судно обнаружено обгоняемым и за
ним ведется должное наблюдение: ослабление внимания к кормовым секторам является
довольно распространенной ошибкой судоводителей при плавании в условиях судопо-
150
тока. Поэтому обгоняющее судно должно держаться от обгоняемого насколько практи-
чески возможно дальше.
В случае неожиданного маневра обгоняемого судна в сторону обгоняющего следу-
ет изменить режим работы двигателей (вплоть до реверса на полный задний ход) или
уклониться в направлении от обгоняемого судна.
На обгоняемом судне во время обгона курс и скорость должны сохраняться неиз-
менными до тех пор, пока такое изменение способно повлиять на безопасный проход
обгоняющего судна.
Если обгоняемое судно приближается к точке, в которой по навигационным усло-
виям требуется изменить курс в сторону обгоняющего судна, уменьшение скорости час-
то остается единственным практическим выходом.
Обгоняемое судно может запретить обгон, если он может быть опасным, например,
при подходе к точке поворота. Тогда оно дает специальный сигнал (правила 9 и 34
МППСС-72).
Если судно является обгоняемым, а обгон осуществляется на параллельном или
почти параллельном курсе, то время риска может быть сокращено заметным снижением
скорости (что одновременно уменьшает и явления гидродинамического взаимодейст-
вия). При этом практически обязательным предварительным (перед уменьшением ско-
рости) действием является установление УКВ-связи с судном или судами, находящими-
ся по корме.
Если становится очевидным, что дистанция при обгоне оказывается несоответст-
вующей, обгоняемое судно должно попытаться установить связь с обгоняющим, чтобы
договориться о процедуре обгона. Ночью первоначальный контакт можно установить
клотиком или направленным лучом прожектора. Попытки установить УКВ-связь не за-
меняют и не отменяют подачи сигналов, требуемых правилами 34(d) и 9(е)(i).
Если дистанция уже сократилась до 1 мили, обгоняющее судно ничего не предпри-
нимает для увеличения дистанции расхождения, а ответ от него так и не получен, то
можно считать, что "судно, от которого требуется уступить дорогу, не предпринимает
соответствующих действий". Тогда судно, которому уступают дорогу, может на основа-
нии хорошей морской практики предпринять маневр для предотвращения чрезмерного
сближения и увеличения дистанции между судами (если не мешают мелководье или
другие суда).
Соответствовало бы хорошей морской практике, если бы обгоняемое судно ушло,
насколько это безопасно и практически возможно, с той стороны фарватера (полосы
движения), по которой собирается пройти обгоняющее судно, увеличив тем самым дис-
танцию расхождения, затем уменьшило скорость, чтобы сократить время следования
вблизи друг друга на параллельных курсах и уменьшить или исключить влияние гидро-
динамического эффекта.
Существенные особенности имеет обгон в тумане главным образом из-за влияния
на судоводителей обоих судов факторов неполной, неточной и запаздывающей инфор-
мации. Необходимость обгона должна быть обоснована, а риск близкого обгона в тумане
тщательно взвешен, так как правила МППСС-72 (в том числе правило 13), применяемые
при маневрировании в хорошую видимость, в данной ситуации не действуют. Маневр
обгона должен исключать любое ухудшение ситуации по вине обгоняемого судна.
При обгоне в условиях плохой видимости дистанция обгона должна быть сущест-
венно большей, чем при аналогичной ситуации в хорошую видимость: если обгоняемое
судно будет изменять курс в сторону обгоняющего, должно быть достаточно простран-
151
ства и времени, чтобы своевременно обнаружить этот маневр и избежать нежела-
тельного сближения.
В этом случае следует учесть диаметр циркуляции обгоняемого судна и время, не-
обходимое наблюдателю для определения начала его маневра с использованием РЛС
(САРП). Поскольку длину обгоняемого судна и диаметр его циркуляции в условиях ог-
раниченной видимости по данным РЛС (САРП) оценить трудно, следует исходить из
максимальных размеров судов, которые можно встретить на данном фарватере (СРД).
Связь по УКВ с обгоняемым судном может облегчить такую оценку. Если это суда при-
мерно одинакового тоннажа, то безопасная дистанция обгона в тумане должна состав-
лять не менее 2−3 диаметров циркуляции обгоняющего судна [47].
Обгон должен начинаться заблаговременно, как и любое маневрирование для рас-
хождения при ограниченной видимости. Заблаговременность и правильное выполнение
обгона создают положительный психологический барьер, защищающий обгоняющее
судно от неожиданных неблагоприятных действий обгоняемого: если на экране РЛС об-
гоняемого судна наблюдается резкое изменение ЛОД и выход эхо-сигнала обгоняющего
судна на ЛОД обгона в значительной дистанции до траверза, то психологический барьер
ограничивает возможность поворота в сторону эхо-сигнала обгоняющего судна (если,
конечно, на обгоняемом судне ведется радиолокационное наблюдение).
Скорость обгоняющего судна должна быть существенно (в 1,5−2 раза) больше ско-
рости обгоняемого, в противном случае время обгона затянется и маневр будет малоэф-
фективным. Затягивание обгона повышает вероятность маневра обгоняемого судна (на-
пример, по навигационным условиям или для расхождения с другой целью).
Маневр ухода с курса догоняющего судна применяется в случае, когда у судоводи-
теля обгоняемого судна есть неуверенность в обнаружении его догоняющим судном, а
также как метод разрядки напряженной ситуации. Маневр ухода может состоять из двух
этапов: увеличения скорости для увеличения времени сближения (при курсовых углах
цели не менее 130-140°) и отворота для увеличения дистанции обгона. При этом угол
отворота не должен быть более 50-55°, так как при большем значении угла относитель-
ная скорость цели увеличивается, а эффект разворота ЛОД получается незначительным.
Кроме того, следует учитывать, что на циркуляции вследствие торможения корпусом
скорость судна уменьшится на 30-70%. Наблюдая соответствующие перемещения эхо-
сигнала догоняемого судна на экране РЛС, судоводитель обгоняющего судна, дейст-
вующий "по-морскому", исключит из своих действий возможность поворота в ту же
сторону. Этот маневр будет понятен судоводителям догоняющего судна и не вызовет у
них сомнений.
Если наблюдение за обгоняемым судном ведется с использованием РЛС (САРП),
то его неожиданное уклонение от первоначального курса в сторону обгоняющего следу-
ет принимать за попытку лечь на циркуляцию. В этих условиях нужно особенно строго
следить за шириной судоходного пространства с внешней стороны обгоняемого судна и
встречными судами.
Правильный расчет и грамотное, энергичное выполнение маневра позволяют све-
сти до минимума риск обгона. Тем не менее, начиная и выполняя маневр, всегда следует
иметь наготове запасной вариант действий на случай, если внезапное изменение обста-
новки сделает дальнейший обгон невозможным или опасным.
В узкостях, где малые суда не могут следовать в стороне от потока крупных судов,
последним следует проявлять особую осторожность. Если обычная скорость потока в
этой узкости достаточно высока, то лучше вообще отказаться от обгона. В случае столк-
152
новения при обгоне большая часть вины обычно возлагается на обгоняющее судно. В
частности, обгон в неподходящих условиях, в том числе в узком проходе, когда не были
учтены очевидные или возможные факторы риска, будет поставлен в вину обгоняющему
судну даже в том случае, если было получено согласие обгоняемого на обгон.

Решение навигационных задач


С навигационной точки зрения управление судном при плавании в СРД и в стес-
ненных водах сводится к своевременному выполнению поворотов и компенсации возни-
кающих отклонений судна от линии заданного пути.
При плавании в СРД применяемые методы навигации должны отвечать следую-
щим требованиям:
возможность непрерывного контроля за местоположением и движением судна;
возможность мгновенной оценки не только местоположения, но и тенденции дви-
жения судна, с тем чтобы своевременно предпринять корректирующее действие (напри-
мер, уточнить принимаемую поправку на снос);
возможность оценки местоположения с погрешностями, не превышающими 20%
ширины полосы движения (с вероятностью 0,95);
возможность навигационного контроля без отвлечения от наблюдения за окру-
жающей обстановкой и без ущерба для решения других задач;
простота, наглядность, надежность применяемых методов, исключающие промахи.
Судоводитель, управляющий судном (капитан судна или заменяющий его старший
помощник), использует главным образом ускоренные (лоцманские) методы контроля за
местоположением и движением судна (ведущие, контрольные, ограждающие пеленги и
дистанции), в том числе с использованием РЛС и САРП [37].
Вахтенный помощник капитана ведет навигационную прокладку и периодически
определяет место судна обычными штурманскими методами с целью:
дублирования контроля за местоположением и движением судна и своевременного
обнаружения возможных промахов и ошибок;
выполнения необходимых расчетов, и получения объективных данных об уклоне-
нии судна с линии заданного пути, о путевом угле, угле сноса и путевой скорости, о на-
правлении и скорости суммарного сноса, о расстоянии и пеленге на точку начала пово-
рота, времени до поворота и т.д.;
своевременного обеспечения судоводителя, управляющего судном, всей необхо-
димой навигационной информацией.
При использовании РЛС и САРП наиболее эффективным и оперативным методом
является визуальный контроль за местоположением и движением судна по "электронной
карте" (стабилизированной относительно грунта в режиме автодрейфа), а при ее отсут-
ствии - посредством "электронного фарватера" или "элек