2 Дизельный двигатель
Дизельный двигатель
Принцип организации сгорания
Во время такта впуска в цилиндры
дизельного двигателя поступает чистый
воздух. В процессе сжатия он нагревается
до высокой температуры. В результате
происходит воспламенение впрыски-
ваемого топлива от контакта с горячим
воздухом.
Дизельный двигатель также называется
двигателем с воспламенением от сжатия,
поскольку в процессе сжатия воздух в
цилиндре нагревается до такой высокой
температуры, что при впрыскивании
топлива происходит его
самовоспламенение. Количество
подаваемого топлива определяется
топливным насосом, и топливо
впрыскивается в камеру сгорания из
распылителя форсунки под высоким
давлением.
Впрыскивание топлива происходит:
• в определенном количестве (цикловая
подача топлива) в зависимости от
нагрузки и частоты вращения двигателя;
• в требуемый момент по углу поворота
коленчатого вала двигателя;
• с учетом особенностей используемого
принципа организации сгорания.
Эти условия обеспечивает система
топливоподачи. Она определяет
количество топлива, которое необходимо
впрыскивать, на основе ряда параметров
рабочего режима: частоты вращения
двигателя, положения педали
акселератора и других.
Топливо впрыскивается либо в вихревую
камеру или предкамеру, либо
непосредственно в камеру сгорания,
расположенную в поршне (рис. 2).
Ниже описываются такты, которые
включает в себя четырехтактный цикл
дизельного двигателя.
1. Такт впуска. Происходит впуск воздуха,
имеющего атмосферное давление или
сжатого в турбокомпрессоре.
2. Такт сжатия. Степень сжатия равна
примерно 20, а у двигателя с турбонаддувом
- ближе к 18. Давление в конце сжатия
достигает 30 - 55 бар. Воздух сильно
нагревается до температуры примерно
500-750оС. В сжатый воздух впрыскивается
топливо.
3. Такт расширения (рабочий такт). Топливо
воспламеняется и сгорает. При этом
повышается давление, которое
1 Четырехтактный цикл дизельного двигателя
1. Впуск 2. Сжатие
перемещает поршень и совершает работу. 2 Типы камер сгорания и форсунок
4. Такт выпуска. Продукты сгорания выходят
из цилиндра.
Характеристики токсичности
В дизельных двигателях используются
нефтяные топлива, которые относятся к
группе углеводородов. При полном
сгорании таких топлив получаются двуокись
углерода и водяной пар.
Однако в двигателях внутреннего сгорания
не происходит полного сгорания топлива.
Изменение нагрузочного и скоростного
режимов, некачественное смесеобразова-
ние (смешивание воздуха и топлива) и
недостаточно высокие температуры в
Впрыскивание в предкамеру.
камере сгорания приводят к неполному
сгоранию и побочным реакциям, которые
являются причиной образования токсичных
компонентов в отработавших газах.
Поскольку дизельные двигатели работают
при избытке воздуха (кислорода), у них
отсутствует проблема выброса СО. Однако
у дизельных двигателей при работе на
малых нагрузках, а также, если двигатель
недостаточно прогрет, происходит выброс
углеводородов. Окислы азота образуются
при локальных высоких температурах,
которые достигаются в моменты
максимального повышения давления при
сгорании, другими словами, в основном при
высоких частотах вращения и нагрузках.
Впрыскивание в вихревую камеру.
Выбросы токсичного компонента,
называемого «дизельной сажей», являются
следствием местной нехватки кислорода,
что вызывает разложение молекул
углеводородов. Когда это происходит,
образуется огромное количество
мельчайших частиц сажи, называемых
твердыми частицами, что приводит к
появлению характерного дыма.
Непосредственное впрыскивание.
2) В двигателях с предкамерой или вихревой
камерой вначале происходит воспламенение
относительно богатой смеси в маленькой камере
сгорания. После этого горящая смесь «вылетает»
через узкий канал в основную камеру сгорания, где
она перемешивается со сжатым воздухом, который
имеет высокую степень турбулизации, и затем
сгорает. Разделение камеры сгорания на основную
камеру и предкамеру (или вихревую камеру)
приводит к относительно плавному сгоранию.
Поэтому двигатели с такими камерами сгорания в
3. Сгорание 4. Выпуск основном находят применение на легковых
автомобилях, а также легких грузовиках и
микроавтобусах.
Двигатели с непосредственным впрыскиванием
топлива, с другой стороны, расходуют значительно
меньше топлива. Они применяются как на
транспортных средствах, так и на стационарных
установках: грузовиках, тракторах и судах, а также на
строительной технике.

Система топливоподачи
Основные функции
В ходе каждого рабочего такта система
топливоподачи подает требуемое
количество топлива к форсунке под высоким
давлением и в строго определенный момент
поворота коленчатого вала. Форсунка, в
свою очередь, впрыскивает тонко
распыленное топливо в камеру сгорания.
Подача топлива
Для получения хороших показателей
токсичности необходимо дозировать
топливо таким образом, чтобы даже на
полных нагрузках существовал некоторый
избыток воздуха. Кроме того, необходимо
регулировать количество подаваемого
топлива так, чтобы частота вращения
двигателя не снижалась ниже минимальной
величины (заданной частоты вращения
холостого хода) и не превышала
максимально допустимую величину.
Адаптация к конкретному режиму работы
двигателя может потребовать дальнейшей
корректировки величины цикловой подачи
топлива.
Опережение впрыскивания
топлива
Угол опережения впрыскивания топлива
определяется в зависимости от частоты
вращения и нагрузки двигателя. Он должен
регулироваться таким образом, чтобы при
любой частоте вращения двигателя
основная фаза сгорания происходила сразу
после того, как поршень пройдет верхнюю
мертвую точку.
Характеристика впрыскивания
При разработке дизельных двигателей их
создатели всегда стремятся так
организовать процесс сгорания, чтобы
после воспламенения давление в цилиндре
изменялось как можно более плавно. На
основе этого принципа рассчитывается
распределение топлива в процессе
впрыскивания. На каждый градус поворота
коленчатого вала должно впрыскиваться
только такое количество топлива, которое
может сгореть за этот период без излишнего
повышения давления и образования
слишком большого количества токсичных
компонентов.
3 Гидравлическая схема системы топливоподачи дизельного двигателя
с распределительным топливным насосом
1 Топливный бак
2 Топливопровод (в котором имеется разрежение)
3 Топливный фильтр
4 Распределительный топливный насос
5 Топливопровод высокого давления
6 Форсунка
7 Трубопровод возврата топлива (в котором отсутствует разрежение)
8 Свеча накаливания
Топливо, всасываемое подкачивающим насосом и возвращающееся в бак
Топливо под высоким давлением
Система топливоподачи 3
Обзор топливопроводах и фильтре и повышает
срок службы фильтра.
Малоразмерные высокооборотные Гравитационная подача топлива к насосу
дизельные двигатели, особенно те, которые применяется в основном на сельско-
используются на легковых автомобилях, а хозяйственной технике и стационарных
также легких грузовиках и микроавтобусах, двигателях.
требуют легкой компактной системы
топливоподачи. Распределительный
Топливный фильтр
топливный насос типа VE удовлетворяет
Контур высокого давления топливного
этим требованиям за счет совмещения в
насоса и форсунки изготавливаются с
едином узле топливного насоса высокого
точностью до тысячных долей миллиметра.
давления, регулятора и автомата
Поэтому даже микроскопические загряз-
опережения впрыскивания топлива.
нения в топливе могут нарушить их
нормальную работу. Недостаточно тонкая
Контур низкого давления фильтрация топлива может привести к
Контур низкого давления дизельной выходу из строя деталей топливного насоса,
системы топливоподачи включает в себя нагнетательных клапанов и распылителей
топливный бак, топливный фильтр, форсунок. Поэтому для обеспечения
подкачивающий насос лопастного типа и надежности и долговечности системы
перепускной клапан, а также различные топливоподачи требуется использование
топливопроводы. топливного фильтра, специально спроек-
тированного для учета требований этой
Контур высокого давления системы.
Давление, необходимое для впрыскивания Топливо может содержать воду в связанной
топлива, создается в контуре высокого или несвязанной форме (пример
давления топливного насоса. Топливо последней: конденсация при снижении
подается через нагнетательный клапан, температуры). При попадании воды в
топливопроводы высокого давления и топливный насос она может привести к его
корпус форсунки к распылителю форсунки. выходу из строя. Поэтому распреде-
лительные топливные насосы требуют
применения топливного фильтра с водяным
Расположение топливопроводов
отстойником, из которого необходимо
Для обеспечения правильной работы
периодически сливать воду.
топливного насоса топливо должно
Все более широкое применение дизельных
непрерывно подаваться в контур высокого
двигателей на легковых автомобилях
давления. В топливе не должно быть
потребовало создания автоматического
пузырьков воздуха, и оно должно иметь
устройства, которое при необходимости
определенное давление. На двигателях
слива воды предупреждает об этом (путем
легковых автомобилей, а также легких
включения сигнальной лампы).
грузовиков и микроавтобусов обычно
существует небольшой перепад давлений
на участке между топливным баком и
топливным насосом. Длина топливо-
проводов, как правило, достаточно мала, и
их проходное сечение велико для того,
чтобы разрежение, создаваемое подкачи-
вающим насосом, встроенным в корпус
топливного насоса, обеспечивало
поступление в него топлива.
На автомобилях, у которых существует
большая разница высоты между концами
топливопроводов и/или большое
расстояние между топливным баком и
топливным насосом, устанавливается насос
предварительной подачи топлива. Он
служит для преодоления сопротивлений в
 4 Система топливоподачи
Распределительный топливный насос
типа
VE
Применение
Благодаря своим широким возможностям
распределительные топливные насосы
типа VE могут устанавливаться на
дизельных двигателях самого разного
назначения. Конструктивные параметры
конкретного топливного насоса опреде-
ляются номинальной частотой вращения
дизельного двигателя, мощностью, а также
числом и расположением цилиндров.
Распределительные топливные насосы
используются на двигателях легковых
автомобилей, легких грузовиков и
микроавтобусов, а также на тракторных и
стационарных двигателях.
Общие функции
В отличие от многосекционных топливных
насосов распределительные топливные
насосы типа VE имеют только одну
нагнетательную секцию с одним
плунжером независимо от числа цилиндров
двигателя. Топливо, нагнетаемое
плунжером, последовательно подводится
из распределительного паза к каналам,
число которых соответствует числу
цилиндров двигателя. В корпусе
распределительного топливного насоса
расположены следующие функциональные
группы:
• насос высокого давления с которое, в свою очередь, определяется
распределителем;
• механический регулятор;
• гидравлический автомат опережения
впрыскивания топлива;
• подкачивающий насос лопастного типа;
• механизм отключения подачи топлива.
На рис. 4 представлены названные выше
группы и их функции. На распреде-
лительном топливном насосе также может
быть установлен ряд дополнительных 4
систем для выполнения требований,
связанных с особенностями конкретного
двигателя. Когда и каким образом
включаются эти системы, их устройство и
принцип работы – все это будет описано
ниже.
Конструкция
Приводной вал распределительного насоса
вращается в подшипниках в корпусе насоса
и приводит в движение подкачивающий
насос. Внутри корпуса насоса на конце
приводного вала расположено кольцо с
роликами. Оно не соединено с приводным
валом, но может поворачиваться в корпусе
насоса. С помощью кулачковой шайбы с
торцевыми кулачками, которые перека-
тываются по роликам кольца и вращаются
приводным валом, создается вращательно-
поступательное движение, которое, в свою
очередь, передается плунжеру-распре-
делителю. Плунжер совершает свое
движение внутри распределительной
головки, которая крепится с помощью
болтов к корпусу насоса.
распределительной головке расположены
электромагнитный клапан отключения
подачи топлива, резьбовая заглушка, клапан
ограничения слива топлива
нагнетательные клапаны с их крепежными
элементами. Если используется не
электрическое, а ручное устройство
отключения подачи топлива, то оно
располагается в крышке регулятора.
Зубчатая передача, связывающая привод-
ной вал с регулятором, приводит во
вращение механизм регулятора, включаю-
щий центробежные грузы и муфту
регулятора. Механизм регулятора, который
включает рычаг управления, нажимной и
силовой рычаги, вращается в подшипниках
внутри корпуса регулятора и изменяет
положение дозирующей муфты на
плунжере. В верхней части механизма
регулятора находится пружина регулятора,
которая соединяется с рычагом управления
с помощью вала рычага управления. В свою
очередь, вал рычага управления установлен
в подшипниках, расположенных в крышке
регулятора. Это приводит к тому, что работа
топливного насоса зависит от положения
рычага управления. Крышка регулятора
представляет собой верхнюю часть
распределительного топливного насоса. В
ней также находится регулировочный винт
максимальной частоты вращения, клапан
ограничения слива и винт регулировки
частоты вращения двигателя.
Гидравлический автомат опережения
впрыскивания топлива находится в нижней
части корпуса топливного насоса и
расположен перпендикулярно продольной
оси топливного насоса. Его работа зависит
от давления топлива в корпусе насоса,
подкачивающим насосом и клапаном,
регулирующим давление. Автомат
опережения впрыскивания топлива закрыт
крышкой с обеих сторон.
Привод насоса
Распределительный топливный насос
приводится от коленчатого вала двигателя.
Функциональные группы распределительного насоса
Подвод
топлива
В 1 Подкачивающий насос лопаточного типа
Подает топливо из бака в корпус топливного
насоса.
2 Топливный насос высокого давления
и с распределителем
Создает давление нагнетания, подает топливо
и распределяет его по цилиндрам.
3 Механический регулятор
Регулирует частоту вращения двигателя, изме-
няет величину цикловой подачи топлива в пре-
делах регулируемого диапазона.
У четырехтактных двигателей он вращается
с частотой вдвое меньшей частоты
вращения коленчатого вала или с частотой
вращения распределительного вала.
Привод должен быть без проскальзывания,
чтобы вращение приводного вала топлив-
ного насоса было полностью синхронизи-
ровано с перемещением поршня двигателя.
Это достигается с помощью зубчатого
ремня, прямозубых или косозубых шестерен
или цепи.
Выпускаются распределительные топлив-
ные насосы, валы которых вращаются как
по часовой стрелке, так и против. Это
означает, что в зависимости от направления
вращения вала последовательность
впрыскиваний в различных цилиндрах
меняется, хотя топливо всегда подводится к
выходным каналам насоса в соответствии с
порядком их расположения. Чтобы
исключить возможность неправильного
подсоединения выходных каналов к
соответствующим цилиндрам, они
помечены буквами А, В, С и т.д.
Возврат топлива в бак
К фор-
сунке
4 Электромагнитный клапан отключения подачи
топлива
Прерывает подачу топлива для остановки двигателя.
5 Автомат опережения впрыскивания топлива
Регулирует момент начала впрыскивания топлива
в соответствии с частотой вращения двигателя.
 Система топливоподачи 5

5) Распределительный топливный насос типа VE,

установленный на четырехцилиндровом
дизельном двигателе

6) Функциональные группы

1 Клапан регулирования давления

2 Механизм регулятора
3 Система ограничения слива топлива
4 Распределительная головка с топливным
насосом высокого давления
5 Подкачивающий насос
6 Автомат опережения впрыскивания топлива
7 Кулачковая шайба
8 Электромагнитный клапан отключения подачи топлива
 6 Нагнетание топлива

Нагнетание топлива

Контур низкого давления
Системы топливоподачи типа Bosch VE
имеют лопастной подкачивающий насос,
который всасывает топливо из бака и подает
его в корпус топливного насоса.
Подкачивающий насос обеспечивает
практически постоянный расход топлива.
Для получения требуемого давления,
пропорционального частоте вращения
двигателя, необходим клапан
регулирования давления. С помощью этого
клапана можно устанавливать величину
давления топлива, соответствующую
заданной частоте вращения двигателя. Это
означает, что давление топлива в корпусе
насоса возрастает с увеличением частоты
вращения двигателя.
Часть топлива проходит через клапан
регулирования давления и возвращается на
участок всасывания. Для охлаждения и
самовентиляции распределительного
топливного насоса часть топлива также
проходит через клапан ограничения слива
в крышке регулятора и возвращается в бак.
Подкачивающий насос лопастного
типа
Подкачивающий насос закреплен на
приводном валу. Его нагнетательный
элемент расположен концентрично
относительно вала и приводится во
вращение с помощью сегментной шпонки.
Нагнетатель вращается внутри
эксцентрикового кольца, установленного в
корпусе. Четыре лопасти нагнетателя
прижимаются центробежной силой к
внутренней стенке эксцентрикового
кольца. Лопатки дополнительно
прижимаются к внутренней стенке
топливом, находящимся в зазоре между
7
обратной стороной каждой лопатки и
прорезью ротора. Топливо поступает через
входное отверстие в корпусе насоса и
овальную полость, образующуюся между
ротором, лопастью и эксцентриковым
кольцом. Вращение ротора приводит к тому,
что топливо, находящееся в объеме между
соседними лопастями, выдавливается в
верхнюю овальную полость и через
отверстие – внутрь корпуса насоса.
Одновременно часть топлива проходит
через второе отверстие к клапану
регулирования давления.

7) Подкачивающий насос лопастного типа с

эксцентриковым кольцом на приводном валу

8) Схема установки подкачивающего насоса,

клапана регулировки давле-
ния и клапана ограничения
слива топлива

1 Приводной вал
2 Клапан регулирования
давления
3 Эксцентриковое кольцо
4 Опорное кольцо
5 Шестерня привода регулятора
6 Захваты приводного вала
7 Клапан ограничения слива
топлива
8 Корпус насоса

Клапан регулирования давления
Клапан регулирования давления
расположен очень близко к ограничения слива топлива, ввернут в
подкачивающему насосу и связан каналом
с его верхней полостью. Это поршень,
нагруженный пружиной, который позволяет
изменять давление в корпусе насоса в
соответствии с количеством подаваемого
топлива. Если давление топлива
превышает заданное значение, поршень
открывает возвратный контур и позволяет
топливу перетекать обратно на участок
всасывания насоса. Если давление топлива
слишком мало, возвратный контур остается
закрытым. Давление открытия клапана
регулируется путем изменения силы
предварительной затяжки пружины.
9 Клапан регулирования давления
11) Подкачивающий насос
подает топливо из бака в
корпус топливного насоса
Овальные полости в корпусе
топливного насоса для впуска
(снизу) и выпуска (сверху)
показаны на рисунке справа.
Нагнетание топлива 7
Ограничение слива топлива
Болт, в котором находится клапан
крышку регулятора распределительного
топливного насоса типа VE и сообщается с
полостью внутри корпуса насоса. Он
позволяет изменять количество топлива,
возвращающегося в топливный бак через
отверстие маленького диаметра (0,6 мм).
Это отверстие обеспечивает сопротивле-
ние на пути движения избыточного топлива,
что помогает поддерживать заданное
давление топлива в корпусе насоса.
Поскольку во внутренней полости корпуса
насоса требуется поддерживать точно
заданное давление, клапан ограничения
слива топлива и клапан регулирования
давления выполнены как прецизионные
узлы, у которых все детали точно подогнаны
друг к другу.
10 Клапан ограничения слива топлива
 8 Нагнетание топлива

Нагнетание топлива под 12 Нагнетательный механизм в корпусе

высоким давлением распределительного топливного насоса.

Привод плунжера-распределителя
Вращение приводного вала передается
плунжеру-распределителю с помощью
захватов на приводном валу, входящих в
прорези промежуточной муфты.
Благодаря взаимодействию кольца с
роликами и кулачковой шайбы, в результате
которого торцевая кулачковая поверхность
шайбы перекатывается по роликам, чисто
вращательное движение преобразуется во
вращательно-поступательное. Плунжер
совершает возвратно-поступательное
движение в отверстии кулачковой шайбы.
При этом выступы плунжера входят в пазы
кулачковой шайбы, что обеспечивает
совместное вращение обеих деталей.
Плунжер перемещается к своей верхней
мертвой точке за счет вращения кулачковой
шайбы. Две симметрично расположенные
возвратные пружины возвращают его
обратно к нижней мертвой точке. Один
конец этих пружин закреплен в
распределительной головке, а другой – на Поскольку профиль кулачковой Механизм топливного насоса
тарелке, связанной с плунжером. Пружины поверхности индивидуально подбирается Распределительная головка, плунжер и
также предотвращают отделение для каждого типа двигателя, эти детали дозирующая муфта настолько точно
кулачковой шайбы от роликов при больших нельзя устанавливать в топливные насосы подогнаны друг к другу (практически они
ускорениях. Возвратные пружины точно для других типов двигателей. притерты), что обеспечивают уплотнение
подобраны друг к другу, чтобы иметь даже при очень высоких давлениях. Тем не
одинаковые характеристики для менее, небольшие утечки топлива в этом
предотвращения смещения плунжера из узле неизбежны и даже желательны для
центрального положения. обеспечения смазки плунжера. В этой связи
необходимость небольших утечек
Кулачковые шайбы и формы предусматривается при проектировании.
кулачков Поэтому можно заменять только весь
Кулачковая шайба не только приводит в нагнетательный механизм топливного
движение плунжер распределительного насоса в сборе; нельзя по отдельности
насоса, но также влияет на давление и заменять плунжер, гидравлическую головку
продолжительность впрыскивания топлива. или дозирующую муфту.
Здесь решающими критериями являются
высота кулачка и скорость подъема. Эти два
параметра должны подбираться
индивидуально в зависимости от формы и
типа камеры сгорания. Поэтому для
каждого двигателя проектируется
специальный профиль кулачковой
поверхности, которая устанавливается на
торцевой поверхности кулачковой шайбы.

13) Нагнетательный механизм подает топливо под высоким

давлением и направляет его к форсункам соответствующих
цилиндров
Торцевые выступы на поверхности кулачковой шайбы преобразуют
вращение приводного вала во вращательно-поступательное движе-
ние плунжера

1 Промежуточная муфта
2 Кольцо с роликами
3 Кулачковая шайба
4 Плунжер
5 Плунжер насоса
6 Пружина
7 Дозирующая муфта
8 Распределительная головка
9 Штуцер нагнетательного клапана
 Нагнетание топлива 9

Некоторые факты из истории создания дизельного двигателя

Почти все знают, что дизельные двигатели экономичны и надежны.
Однако гораздо меньше известно о том, что лишь благодаря Роберту Бошу появилась возможность
устанавливать дизельные двигатели на автомобили.

В 1895 г. Рудольф Дизель впервые автомобильном транспорте. С этого

объявил миру о своем изобретении: момента началось ускоренное усовер-
двигателе с воспламенением от сжатия. шенствование дизельного двигателя.
По сравнению с уже известным Недавно автомобиль с дизельным
двигателем Отто (бензиновым) двигателем, имеющим топливный насос
двигатель Дизеля потреблял меньше фирмы Bosch, показал невиданную
топлива (к тому же менее дорогого) и мог раньше высокую скорость - новый рекорд
развивать значительно более высокую скорости на земле, составивший более
мощность. Стало понятным, что скоро не 360 км/ч. Это само по себе достаточно
будет другой альтернативы для впечатляет, однако расход топлива,
стационарных и судовых двигателей. полученный при установлении этого
Рудольф Дизель 1858-1913. Роберт Бош 1861-1942.
Однако дизельный двигатель имел один рекорда, представляет собой нечто
большой недостаток: он не мог работать невероятное. При этой скорости автомо-
с высокими скоростями вращения. Тем не биль-рекордсмен расходовал лишь 13,6
менее, чем больше признавались литров на 100 км. А при более «скромной»
подходящие условия. Он уже имел большой
преимущества дизельного двигателя, скорости в 250 км/ч автомобиль
опыт работы с двигателями внутреннего
тем больше делалось попыток расходовал всего 6 литров на 100 км!
сгорания. Технологии производства были
преодолеть это препятствие на пути к Легковые автомобили с дизельным
хорошо развиты. Также был полезен опыт,
его широкому применению. двигателем продолжают демонстриро-
накопленный в производстве масляных
Главной причиной, по которой дизельный вать гибкость и восприимчивость к
насосов.
двигатель не мог работать при больших дальнейшему совершенствованию этого
К началу 1923 г. Бош уже имел порядка
частотах вращения, была его система типа двигателя. Несмотря на недавние
десяти базовых проектов топливных
топливоподачи. Ранее единственным неудачи в отдельных регионах доля
насосов. И к середине того же года он уже
известным способом подачи топлива мирового рынка, занимаемая легковыми
испытывал первый вариант насоса на
было «вдувание» топлива в цилиндры с автомобилями с дизельным двигателем,
двигателе.
использованием сжатого воздуха, что увеличивается с каждым годом. В
Летом 1925 г. проект топливного насоса был
неизбежно представляло собой действительности, сегодня практически
закончен, и в 1927 г. на заводе Боша были
длительный процесс. Кроме того, каждый производитель автомобилей в
серийно изготовлены первые топливные
требуемый для этого воздушный Европе, Америке и Японии имеет как
насосы.
компрессор имел большой объем и массу минимум одну модель с дизельным
Топливный насос Боша позволил увеличить
и дорого стоил. Это не позволяло сделать двигателем, которая либо сходит с
частоту вращения дизельного двигателя.
двигатель достаточно легким и конвейера, либо разрабатывается.
Это был прорыв через главное препятствие,
компактным, что дало бы возможность
который позволил двигателю с
устанавливать его на автомобилях.
воспламенением от сжатия найти широкое
В конце 1922 г. Роберт Бош взялся
применение, в особенности, на
разрешить эту проблему путем создания
системы впрыскивания топлива для
дизельных двигателей.
Для этого у Боша как раз создались
 10 Нагнетание топлива

Дозирование топлива 14
Нагнетание топлива насосом высокого
давления представляет собой
динамический процесс, который включает
в себя несколько фаз (тактов). Давление,
требуемое для впрыскивания топлива в
цилиндры двигателя, создается плунжером.
Рабочие фазы плунжера-распределителя,
представленные на рис. 15, иллюстрируют
дозирование топлива для впрыскивания в
цилиндр двигателя. В четырехцилиндровом
двигателе плунжер поворачивается на
четверть оборота при его движении от
нижней до верхней мертвой точки, а в
шестицилиндровом двигателе – на одну
шестую оборота.
При движении плунжера от верхней к
нижней мертвой точке, а также за счет его
вращательно-поступательного движения,
дозирующая прорезь в плунжере открывает По мере перекатывания торцевой кулачковой поверхности кулачковой шайбы по роликам она поднимается
впускное отверстие в распределительной (перемещая плунжер в верхнюю мертвую точку) и затем опускается (возвращая плунжер в нижнюю мертвую
головке. Топливо под давлением, которое точку).
существует в корпусе насоса, втекает через
это отверстие в камеру высокого давления, Рабочий такт завершается, как только
расположенную в объеме над верхней поперечное (отсечное) отверстие в
торцевой поверхностью плунжера- плунжере выходит из кромки дозирующей
распределителя. Затем направление муфты. С этого момента топливо больше не
движения плунжера изменяется, и по мере поступает в форсунку, и нагнетательный
своего движения к верхней мертвой точке клапан перекрывает контур высокого
плунжер перекрывает впускное отверстие. давления. При дальнейшем движении
При дальнейшем движении плунжера плунжера к его верхней мертвой точке
распределительная прорезь в плунжере топливо возвращается через отсечное
открывает выходное отверстие, отверстие в корпус насоса. Эта часть хода
расположенное в строго определенном плунжера называется остаточным ходом.
месте распределительной головки. При возвращении плунжера к нижней
Давление, полученное в камере высокого мертвой точке его поперечное отверстие
давления и отверстиях плунжера и перекрывается дозирующей муфтой, и
гидравлической головки, вызывает одновременно следующая дозирующая
открытие нагнетательного клапана, и прорезь открывает впускное отверстие.
топливо подается по топливопроводу Камера высокого давления снова
высокого давления к распылителю наполняется топливом, и весь цикл
форсунки. повторяется для следующего цилиндра.

15 Такты и фазы нагнетания ВМТ 16 Нагнетательный клапан

а закрыт 4 Корпус клапана

Заполнение топливом б открыт 5 Стебель клапана
Когда плунжер находится в ниж- 1 Седло клапана 6 Разгружающий поясок
ней мертвой точке, топливо 2 Посадочная фаска 7 Кольцевая канавка
втекает через наполнительное клапана 8 Продольная канавка
отверстие (2) и дозирующую 3 Пружина клапана
прорезь (3) в камеру высокого
давления (4).

ВМТ
Нагнетание топлива
При движении плунжера к а) закрыт
верхней мертвой точке
закрывается наполнительное
отверстие, что приводит к
сжатию топлива в камере
высокого давления (5). При
дальнейшем вращательном
движении плунжера распре-
делительный паз (6) открывает
выходное отверстие (7) подвода
топлива к цилиндру.
ВМТ НМТ

Конец нагнетания
Нагнетание заканчивается,
когда дозирующая
муфта (8) открывает
отсечное отверстие (9).
б) открыт

ВМТ НМТ
Заполнение топливом
После возвращения
плунжера в свою нижнюю
мертвую точку благодаря
его вращательно-
поступательному
движению, отсечное
отверстие перекры-
вается, и камера высокого
давления снова заполняется
топливом.

Нагнетательный клапан
Нагнетательный клапан отсекает
топливопроводы высокого давления от
каналов в топливном насосе, и его задача
заключается в снижении давления в
нагнетательном контуре за счет увеличения
объема в штуцере на заданную величину
после посадки клапана в седло по
окончанию фазы нагнетания. Он также
точно определяет момент закрытия
распылителя форсунки в конце процесса
впрыскивания топлива. Одновременно
создаются условия для поддержания
стабильного давления в нагнетательном
контуре в интервалах между впрыски-
ваниями независимо от того, какое
количество топлива впрыскивается в
каждый момент.
Нагнетательный клапан представляет
собой клапан с гидравлическим
управлением, который открывается за счет
давления топлива и закрывается возв-
ратной пружиной. В интервалах между
тактами нагнетания он закрыт. Поэтому
контур высокого давления и выходное
отверстие в распределительной головке
разъединены. Во время фазы нагнетания
клапан поднимается со своего седла за счет
высокого давления топлива. Затем топливо
перетекает через продольные прорези в
кольцевую канавку и через корпус
нагнетательного клапана, топливопровод
высокого давления и корпус форсунки - к
распылителю форсунки.
После завершения фазы нагнетания
(открывается отсечное отверстие в плунже-
ре) давление в контуре высокого давления
снижается до величины давления в корпусе
топливного насоса, и нагнетательный
клапан закрывается своей пружиной.
17) Распределительная головка
с камерой высокого давления
1 Дозирующая муфта
2 Распределительная головка
3 Плунжер-распределитель
4 Штуцер нагнетательного клапана
5 Нагнетательный клапан
Нагнетание топлива 11
Нагнетательный клапан с Топливопроводы высокого
ограничением возврата топлива давления
В связи с необходимостью снижения Топливопроводы высокого давления
давления в нагнетательном контуре на системы топливоподачи спроектированы
определенную величину в конце фазы для конкретного процесса впрыскивания и
нагнетания, которое обеспечивается не должны заменяться на топливопроводы
посадкой клапана в седло, в этом контуре другого типа в ходе операций по ремонту и
возникают волны давления. Они обслуживанию. Эти топливопроводы,
отражаются от нагнетательного клапана и которые также называются нагнета-
возвращаются к форсунке, что приводит к тельными, соединяют топливный насос с
дополнительному открытию распылителя форсунками, и их запрещается сгибать
форсунки или созданию разрежения в радиусом меньше 50 мм. Системы,
топливопроводе высокого давления. В предназначенные для автомобильных
результате могут возникать подвпрыски двигателей, обычно имеют зажимы,
топлива, которые вызывают повышение расположенные через определенные
токсичных выбросов, а также могут интервалы. Топливопроводы высокого
приводить к кавитационному износу давления изготавливаются из безшовных
топливопроводов высокого давления или стальных трубок.
распылителей форсунок.
Для предотвращения возникновения таких
отраженных волн давления к нагнета-
тельному клапану добавлен ограничи-
тельный элемент в виде дросселирующего
отверстия, действующего только в
обратном направлении. Этот ограничи-
тельный элемент состоит из плоского
клапана и пружины. Он не действует во
время фазы нагнетания, однако, если
топливо под действием обратной волны
давления стремится вернуться в насос, этот
клапан открывается, создавая некоторое
сопротивление на пути движения потока,
которое приводит к демпфированию
обратной волны давления.
 12 Нагнетание топлива

Форсунка Принцип работы составляет 2 - 4 микрона) и никогда не

Форсунка имеет корпус, который
удерживает распылитель в головке
цилиндров и обеспечивает герметичность
камеры сгорания. К форсункам
подсоединены топливопроводы высокого
давления (нагнетательные топливопрово-
ды). Штуцеры для отвода топлива,
просачивающегося в зазоры, также
относятся к элементам форсунки.
Конструкция
Форсунка включает в себя корпус форсунки
и распылитель. В корпусе форсунки
находятся проставка и стяжная гайка,
крепящая распылитель, а также нажимной
шток, пружина и регулировочные шайбы.
Распылитель центрируется в корпусе
форсунки с помощью стяжной гайки. Когда
стяжная гайка наворачивается на корпус
форсунки, промежуточная проставка
плотно прижимается к плоской поверхности
корпуса форсунки. Нажимной шток,
пружина и регулировочные шайбы
находятся внутри корпуса форсунки.
Нажимной шток служит направляющим
элементом пружины, а игла распылителя
центрирует нажимной шток.
Через корпус форсунки, проставку и
распылитель просверлены отверстия,
которые, соединяясь между собой,
образуют канал, подводящий топливо от
контура высокого давления топливного
насоса к полости вокруг конуса иглы
распылителя. В зависимости от типа
двигателя в канале подвода топлива может
устанавливаться фильтр.
Пружина, расположенная в корпусе
форсунки, давит на иглу распылителя через
нажимной шток. Сила предварительной
затяжки пружины определяет давление
открытия распылителя, которое может
регулироваться с помощью регулировоч-
ных шайб. Топливо проходит через каналы
в корпусе форсунки, проставке и
распылителе к седлу иглы распылителя. Во
время впрыскивания давление топлива
поднимает иглу, и топливо через объем
распылителя и распыливающее отверстие
впрыскивается в камеру сгорания. Когда
давление резко снижается, пружина вновь
прижимает иглу к ее седлу, и процесс
впрыскивания заканчивается.
Отверстия распылителя
Топливо впрыскивается в камеру сгорания
через отверстие распылителя. Процесс
впрыскивания топлива через отверстие
распылителя управляется давлением
нагнетания, создаваемым топливным
насосом.
Общие принципы
Впрыскивание топлива в камеру сгорания
осуществляется за счет высокого давления,
создаваемого топливным насосом.
Распылитель состоит из корпуса
распылителя и иглы. Эти две детали
являются прецизионными. Они точно
подогнаны друг к другу (зазор между ними
19) Форсунка с штифтовым распылителем,
установленная на двигателе с вихревой камерой
сгорания
В дополнение к продолжительности впрыскивания и
количеству топлива, впрыскиваемого на каждый
градус поворота распределительного вала, для
хорошей подготовки топливовоздушной смеси очень
важное значение имеет форма струи топлива.
должны разделяться при обслуживании.
Распылитель вместе с корпусом форсунки
установлены в головке цилиндра.
Типы форсунок
Конструкция форсунки, характер впрыски-
вания и распыливания топлива выбираются
с учетом особенностей процесса сгорания
и размера камеры сгорания конкретного
двигателя.
В общем случае существует два типа
форсунок:
• форсунки с многоструйными
распылителями для двигателей с
непосредственным впрыскиванием,
например, двигателей грузовиков;
• форсунки с штифтовыми распылителями
для двигателей с предкамерами и
вихревыми камерами сгорания,
используемыми на легковых
автомобилях.
В пределах этих двух главных категорий
существует множество вариаций,
определяемых конструкцией конкретного
двигателя.
Форсунки с многоструйными распылителями
Эти типы распылителей имеют в своей
нижней части уплотняющий конус,
специально спрофилированное седло иглы
и так называемый «мертвый» объем (объем
распылителя). Такие распылители обычно
бывают многоструйными, хотя также
встречаются и одноструйные распылители.

18 Форсунка с штифтовым распылителем 19

1 Подвод топлива 7 Накидная гайка для

от насоса крепления топливо-
2 Фильтр провода
3 Корпус форсунки 8 Трубка для отвода
4 Канал подвода утечек топлива
топлива под дав- 9 Регулировочные
лением шайбы
5 Проставка 10 Пружины
6 Стяжная гайка для 11 Нажимной шток
крепления распы- 12 Штифтовой распы-
лителя литель

В соответствии с требованиями конкретной
камеры сгорания у распылителей с одним
отверстием это отверстие может
располагаться в центре или сбоку.
Отверстия многоструйных распылителей
могут располагаться симметрично или
несимметрично. Давление начала подъема
иглы распылителя находится в диапазоне от
150 до 250 бар.
Форсунки с штифтовыми распылителями
В двигателях с предкамерой и вихревой
камерой сгорания подготовка топлива к
сгоранию происходит прежде всего за счет
турбулентного движения воздуха, а также за
счет тщательного подбора формы струи
топлива. Давление начала подъема иглы
для этих типов распылителей обычно
находится в диапазоне 110 - 135 бар.
На конце иглы распылителя имеется
специально спрофилированный штифт для
предварительного впрыскивания топлива.
Нагнетание топлива 13
Вначале игла открывает только очень узкую
кольцевую щель, обеспечивающую
впрыскивание очень небольшого
количества топлива (эффект ограничения).
По мере того, как под действием давления
топлива игла поднимается, проходное
сечение распылителя увеличивается.
Основная доля топлива впрыскивается
только после того, как игла полностью
поднимется.
Поскольку такой характер впрыскивания
топлива приводит к плавному повышению
давления, это обеспечивает «мягкое»
сгорание и в результате - относительно
тихую работу двигателя.
Для достижения желаемого плавного
повышения давления варьируются такие
параметры как: размеры штифта, характе-
ристики пружины и тщательно подбирает-
ся профиль отверстия распылителя.

20 Продольное сечение: 21 Штифтовая форсунка: характеристики впрыскивания

многоструйный распылитель
Закрыта Начальное открытие Полное открытие
(предварительное впрыскивание) (основное впрыскивание)

1 Корпус распылителя 4 Объем распылителя

2 Игла 5 Распыливающее
3 Седло отверстие 1 Игла
2 Корпус распылителя 4 Камера давления
3 Посадочная фаска иглы 5 Штифт

22

На данной фотографии, сделанной через равные промежутки

времени, показано распространение топливной струи из
штифтовой форсунки. Внешняя зона тонко распыленных
капель топлива оказывает большое влияние на период
задержки воспламенения и, следовательно, на жесткость
работы дизельного двигателя.
 14
Механическое регулирование частоты вращения двигателя
Об автомобиле с дизельным двигателем
можно сказать, что он имеет хорошие
тяговые характеристики, если двигатель
выполняет все команды водителя, переда-
ваемые от педали акселератора. На
протяжении всего периода от запуска до
остановки двигатель не должен стремиться
заглохнуть. При нажатии или отпускании
педали акселератора двигатель должен
разгонять или замедлять автомобиль без
рывков или запаздывания. При постоянном
полном или частичном нажатии на педаль
акселератора скорость автомобиля должна
быть стабильной. Также должен работать
режим моторного тормоза, если такая
система установлена на автомобиле.
Выполнение всех этих условий
обеспечивается регулятором, располо-
женным в корпусе топливного насоса.
Функции регулятора
• Регулирование частоты вращения
холостого хода
Обеспечивает, чтобы частота вращения
двигателя не снижалась ниже заданной
минимальной величины.
• Ограничение максимальной частоты
вращения холостого хода
При сбросе нагрузки максимальная частота
вращения двигателя не должна превысить
максимальной частоты вращения холостого
хода. Регулятор обеспечивает это путем
перемещения дозирующей муфты в
направлении «остановки», что приводит к
снижению величины цикловой подачи
топлива.
• Регулирование промежуточной частоты
вращения
Всережимные регуляторы также обеспе-
чивают регулирование промежуточной
частоты вращения. Таким образом, частоты
вращения двигателя в диапазоне между
максимальным и минимальным значениями
могут регулироваться в определенных
пределах. Поэтому частота вращения
Механическое управление
23) Механизм регулятора, состоящий из центробежного
регулятора и системы рычагов, изготавливается с очень
высокой точностью. Он определяет положение
дозирующей муфты и, таким образом, продолжи-
тельность фаз нагнетания и впрыскивания топлива. Путем
изменения конфигурации системы рычагов можно
подобрать характеристики регулятора, соответствующие
требованиям двигателя.
двигателя n будет меняться в пределах чтобы изменение нагрузки приводило к
диапазона всей мощности, развиваемой минимальному изменению частоты
двигателем, только в диапазоне между nVT вращения. Для автотранспортных средств
(частоты вращения на кривой полной лучше иметь высокую степень неравномер-
нагрузки) и nLT (частоты вращения на кривой ности, поскольку это обеспечивает более
работы без нагрузки). стабильное регулирование скорости при
Дополнительно регулятор выполняет небольших изменениях нагрузки (напри-
следующие управляющие функции: мер, при ускорении или замедлении) и,
• включение или отключение увеличен- следовательно, лучшие тяговые характе-
ной подачи топлива, необходимой для ристики. Малая величина степени
пуска двигателя (пусковой подачи); неравномерности будет приводить к рывкам
• изменение цикловой подачи топлива при изменении нагрузки.
при полной нагрузке в соответствии с
частотой вращения двигателя (обеспе-
чение запаса крутящего момента).
Для выполнения этих функций необходимо 24 Скоростные характеристики топливоподачи топ-
большое число дополнительных модулей. ливных насосов в диапазоне от холостого хода
до максимальной нагрузки для двухрежимного
(вверху) и всережимного (внизу) регуляторов.
Точность регулирования частоты мм
вращения
Основным параметром, характеризующим
точность регулятора при регулировании
частоты вращения двигателя, является
степень неравномерности. Это процент
увеличения частоты вращения двигателя,
Перемещение дозирующей муфты
которое происходит при сбросе нагрузки и
неизменном положении рычага управления
(педали акселератора). В пределах
регулируемого диапазона это изменение
частоты вращения не должно превышать
определенной величины. Регулируемый мм
верхний предел частоты вращения
является абсолютным максимальным
значением, и он достигается, когда при
максимальной частоте вращения двигателя
полностью сбрасывается нагрузка.
Увеличение частоты вращения двигателя
пропорционально изменению нагрузки. Чем
больше изменение нагрузки, тем больше
увеличение частоты вращения.
Желаемая величина степени неравномер-
0 Частота вращения двигателя мин -1
ности зависит от назначения двигателя. Для 1 Пусковая подача 4 Отключение
двигателя, приводящего генератор на 2 Подача при полной нагрузке цикловой
электростанции, к примеру, требуется 3 Увеличение запаса крутящего подачи
момента (положительный запас) 5 Холостой ход
маленькая степень неравномерности,

Всережимный регулятор
Всережимный регулятор регулирует
частоту вращения двигателя в диапазоне
между пусковой и максимальной.
В дополнение к частоте вращения
холостого хода и максимальной частоте
вращения этот тип регулятора регулирует
частоту вращения во всем диапазоне между
ними. В соответствии со степенью
неравномерности, обеспечиваемой
регулятором, можно задавать постоянную
частоту вращения двигателя с помощью
педали акселератора. Это, к примеру,
необходимо, когда дополнительные
механизмы (лебедка, пожарный насос,
краны и т.д.) приводятся от двигателя
автотранспортного средства или
стационарными двигателями. Такие
регуляторы также используются на
двигателях легковых автомобилей и
сельскохозяйственной техники (тракторов,
комбайнов).
Конструкция
На рис. 25 показано расположение и работа
элементов всережимного регулятора.
Приводной вал вращает механизм
регулятора, который состоит из корпуса
центробежных грузов и самих грузов, а
также пружины регулятора и системы
рычагов.
Система рычагов установлена в корпусе
таким образом, что она может
поворачиваться вокруг фиксированной оси
в корпусе регулятора. Радиальное
перемещение центробежных грузов
трансформируется в осевое движение
муфты регулятора. Сила, действующая на
муфту регулятора, и ее положение влияют
на положение механизма регулятора.
В свою очередь, механизм регулятора
включает в себя рычаг управления,
нажимной и силовой рычаги. Рычаг
управления вращается в корпусе насоса, и
его крайнее положение может изменяться
винтом, регулирующим величину цикловой
подачи топлива. Этот винт, чтобы не
запутать читателя, не показан на рис. 25.
Нажимной и силовой рычаги также
поворачиваются по отношению к рычагу
управления.
25 Всережимный регулятор
Пуск двигателя
1,2 Центробежные грузы 1
3 Муфта регулятора
4 Силовой рычаг
5 Нажимной рычаг
6 Пружина пусковой
подачи 2 6
7 Дозирующая муфта
8 Отсечное отверстие
в плунжере
9 Плунжер
10 Винт регулирования частоты
вращения холостого хода
11 Рычаг управления
12 Пружина регулятора
13 Шток держатель пружины
14 Пружина холостого хода
а Сжатие пружины пусковой подачи
с Сжатие пружины холостого хода
h1 Активный ход плунжера, соответствующий
максимальной подаче топлива при пуске
h2 Активный ход плунжера, соответствующий
минимальной подаче топлива на холостом ходу
М2 Ось вращения рычагов 4 и 5
Механическое управление 15
Нажимной рычаг имеет шаровой палец на поворачивается на оси М2, автоматически
своем нижнем конце, который входит в уменьшая цикловую подачу топлива до
прорезь дозирующей муфты. К верхнему величины, соответствующей холостому
концу рычага прикреплена пружина ходу.
пусковой подачи. На верхнем конце
силового рычага расположен шток Регулирования частоты вращения
держателя пружины, один конец которого холостого хода
удерживает пружину холостого хода. К При работающем двигателе и отпущенной
другому концу штока держателя пружины педали акселератора рычаг управления
крепится пружина регулятора. Рычаг находится в положении, соответствующем
управления поворачивается на своем валу. холостому ходу, и упирается в свой упор -
Положение механизма регулятора винт регулирования частоты вращения
определяется взаимодействием силы холостого хода. Выбирается частота
пружины и силы, передаваемой от вращения холостого хода, обеспечиваю-
центробежных грузов муфте регулятора. щая стабильную работу двигателя без
Перемещение механизма регулятора нагрузки.
передается дозирующей муфте, которая Регулирование осуществляется пружиной
определяет количество топлива, холостого хода, расположенной на штоке
нагнетаемого плунжером-распределите- держателя пружины, которая действует
лем. против центробежной силы грузов. Этот
баланс сил определяет положение муфты
Пуск двигателя регулятора по отношению к отсечному
При неработающем двигателе отверстию в плунжере и, следовательно,
центробежные грузы и муфта регулятора длительность фазы нагнетания. При
находятся в своем начальном положении. частотах вращения выше холостого хода
Нажимной рычаг перемещается в свое пружина сжимается на величину с и поэтому
начальное положение пусковой пружиной и перестает действовать.
поворачивается на оси М2. В то же время
дозирующая муфта на плунжере-
распределителе удерживается в
положении пусковой подачи нижним
шарнирным концом нажимного рычага. Это
сочетание условий приводит к тому, что
плунжер совершает большой активный ход
(максимальная цикловая подача топлива -
это пусковая подача), прежде чем
закончится процесс нагнетания.
Таки образом, устанавливается пусковая
подача топлива. При пуске двигателя он
вращается с малой частотой вращения -
частотой вращения, обеспечиваемой
стартером. При этом центробежные грузы
находятся в состоянии покоя, что
обеспечивает пусковую подачу топлива в
течение всего времени работы стартера.
Как только двигатель запускается и
увеличивает частоту вращения, это
приводит к небольшому отклонению
центробежных грузов и перемещению
муфты регулятора, которая преодолевает
усилие слабой пружины пусковой подачи, на
расстояние а. Нажимной рычаг
Холостой ход
10 12 13 c
14
11
a
4
5
3
M2 M2
7
8
9 h1 h2
 16
Работа под нагрузкой
При работе в реальных условиях рычаг
управления принимает определенное
положение для каждой заданной частоты
вращения (или скорости автомобиля).
Водитель задает это положение нажатием
на педаль акселератора. При частоте
вращения выше холостого хода пружины
пусковой подачи и холостого хода сжаты и
не оказывают влияния на работу
регулятора. Теперь эту функцию выполняет
пружина регулятора.
Нажимая на педаль акселератора,
водитель перемещает рычаг управления в
положение, соответствующее задаваемой
(более высокой) скорости автомобиля. Это
движение сжимает пружину регулятора на
определенную величину. В результате сила
пружины становится больше силы
центробежных грузов.
Сила натяжения пружины регулятора
действует на нажимной и силовой рычаги,
которые поворачиваются вокруг оси М2 и
перемещают дозирующую муфту (в
соответствии с геометрией связующих
элементов) в положение увеличения
подачи топлива. В результате частота
вращения двигателя возрастает. После
повышения частоты вращения
центробежные грузы расходятся и
перемещают муфту регулятора в
направлении, противоположном действию
усилия пружины регулятора. При этом
дозирующая муфта остается в положении
«полной подачи топлива» до достижения
баланса сил. Если частота вращения
двигателя продолжает увеличиваться, грузы
отклоняются еще больше, и сила,
Механическое управление
между максимальной и минимальной
нагрузками, если двигатель не перегружен.
В результате регулятор, работающий в
пределах своей степени неравномерности,
поддерживает частоту вращения
двигателя, заданную положением педали
акселератора.
Если нагрузка достигнет значения, при
котором дозирующая муфта находится в
положении максимальной подачи топлива,
а частота вращения двигателя продолжает
снижаться, например, когда автомобиль
преодолевает подъем, грузы начинают
сходиться. Однако поскольку дозирующая
муфта находится в положении
максимальной подачи, цикловая подача
топлива не может быть больше увеличена.
Это приводит к перегрузке двигателя, и
водитель должен либо переключиться на
низшую передачу, либо уменьшить нажатие
на педаль акселератора.
Торможение двигателем
При движении на спуске ситуация
становится противоположной. Теперь
вращение передается от колес автомобиля
к двигателю, и его частота вращения
стремится увеличиться. Грузы расходится, и
муфта регулятора давит на нажимной и
силовой рычаги, которые, в свою очередь,
перемещают дозирующую муфту в
положение уменьшения подачи топлива.
Это продолжается до тех пор, пока
уменьшенная подача топлива не станет
соответствовать изменившимся дорожным 26
условиям и в экстремальном случае -
уменьшится до нуля. Если нагрузка
полностью отсутствует, двигатель
26) Скоростная характеристика топливоподачи
насоса с всережимным регулятором
А: положение дозирующей муфты при пуске; S: пуск
двигателя при использовании пусковой подачи
топлива; S-L: уменьшение пусковой подачи топлива
до величины, соответствующей холостому ходу; L:
холостой ход nLN после пуска двигателя (без нагрузки);
L-B: фаза разгона двигателя после перемещения
рычага управления из положения холостого хода в
положение, соответствующее заданной скорости nC;
B-B’: дозирующая муфта остается в положении полной
нагрузки, что позволяет быстрее повысить частоту
вращения двигателя; B’-C: дозирующая муфта
перемещается обратно (меньше цикловая подача
топлива, больше частота вращения двигателя), в
соответствии со степенью неравномерности работы;
автомобиль сохраняет требуемую скорость или
частоту вращения двигателя nC в диапазоне частичных
нагрузок; Е: частота вращения двигателя n LT после
снятия нагрузки с двигателя (например, при
торможении двигателем) и при постоянном
положении рычага управления.
1. Положение дозирующей муфты в момент начала
отключения подачи топлива при чрезмерном
повышении частоты вращения. 2. Окончание
отключения подачи топлива при чрезмерном
повышении частоты вращения.
мм
Перемещение дозирующей муфты s

передаваемая муфте регулятора, достигает максимальной частоты вращения

становится больше силы натяжения холостого хода.
пружины. Теперь нажимной и силовой Описанные выше режимы работы
рычаги поворачиваются вокруг оси М2 , всережимного регулятора справедливы для
перемещая дозирующую муфту в всех положений рычага управления, когда Полная нагрузка
направлении уменьшения подачи топлива, частота вращения двигателя или нагрузка
что приводит к более раннему открытию существенно изменяются, и дозирующая Без
перепускного отверстия в плунжере. В ходе муфта перемещается в сторону нагрузки
этого процесса подача топлива может быть максимальной или минимальной подачи
уменьшена до минимальной величины, что топлива.
ограничивает частоту вращения двигателя. мин
-1

Поэтому для каждого положения рычага

управления существует точный диапазон nA nLN nC nLT nVH nL0
изменения частоты вращения в интервале Частота вращения двигателя n

27 Всережимный регулятор Увеличение частоты вращения Уменьшение частоты вращения

1 Центробежные грузы
2 Рычаг управления
3 Регулировочный винт
частоты вращения
холостого хода
4 Пружина регулятора
5 Пружина холостого хода
6 Нажимной рычаг
7 Силовой рычаг
8 Упор силового рычага
9 Пружина пусковой подачи
10 Дозирующая муфта
11 Регулировочный винт
максимальной частоты вращения h1 ,
12 Муфта регулятора h2 Активный ход плунжера,
13 Отсечное отверстие в плунжере соответствующий полной нагрузке
14 Плунжер-распределитель М2 Ось поворота рычагов 6 и 7

Двухрежимный регулятор
Двухрежимный регулятор регулирует
только частоту вращения холостого хода и
максимальную частоту вращения. В
диапазоне между ними частота вращения
непосредственно задается положением
педали акселератора.
Конструкция
Механизм регулятора, включающий
центробежные грузы и систему рычагов,
аналогичен механизму всережимного
регулятора, который уже был описан. Его
основное отличие заключается в рабочей
пружине регулятора и способе ее
установки. В данном случае – это
предварительно сжатая пружина, которая
установлена внутри цилиндра. Шток-
держатель пружин соединяет силовой
рычаг с пружиной регулятора.
Пуск двигателя
Когда центробежные грузы прижаты к оси,
муфта регулятора находится в своем
начальном положении. Пружина пусковой
подачи прижимает нажимной рычаг к муфте
регулятора. При этом дозирующая муфта на
плунжере-распределителе находится в
положении стартовой (максимальной)
подачи топлива.
Регулирование холостого хода
После пуска двигателя, когда педаль
акселератора отпущена, рычаг управления
перемещается своей возвратной пружиной
назад в положение, соответствующее
холостому ходу. При увеличении частоты
вращения двигателя грузы расходятся, в
результате чего муфта регулятора
нажимает на силовой рычаг. В данном
случае регулирующим элементом является
пружина холостого хода, которая
воздействует на силовой рычаг.
При повороте нажимного рычага муфта
регулятора перемещается в положение
«уменьшения подачи топлива». Ее
положение определяется балансом между
центробежной силой и силой пружины.
29 Двухрежимный Холостой ход
регулятор
1 Центробежные грузы
2 Рычаг управления
3 Регулировочный винт
частоты вращения
холостого хода
4 Рабочая пружина
регулятора
5 Промежуточная пружина
6 Шток-держатель пружин
7 Пружина холостого хода
8 Нажимной рычаг а Сжатие пружин пусковой
9 Силовой рычаг подачи и холостого хода
10 Упор силового рычага b Сжатие промежуточной
11 Пружина пусковой подачи пружины
12 Дозирующая муфта h1 Активный ход плунжера,
13 Регулировочный винт соответствующий частоте
максимальной частоты холостого хода
вращения h2 Активный ход плунжера,
14 Муфта регулятора соответствующий работе
15 Отсечное отверстие в плунжере с полной нагрузкой
16 Плунжер-распределитель М2 Ось вращения рычагов 8 и 9
Механическое управление 17
Работа под нагрузкой будет защищен от разноса.
Когда водитель нажимает на педаль На легковых автомобилях устанавливается
акселератора, рычаг управления в основном комбинация всережимного
поворачивается на некоторый угол. Это регулятора и двухрежимного регулятора.
сжимает пружины пусковой подачи и
холостого хода, и начинает действовать
промежуточная пружина. Данная пружина
позволяет получить широкий диапазон
частот вращения холостого хода, большую
степень неравномерности и «плавный»
переход в нерегулируемые зоны
двухрежимного регулятора.
Дальнейшее перемещение рычага
управления (педали акселератора) в
направлении увеличения подачи топлива
сжимает промежуточную пружину так, что
головка штока-держателя пружин
упирается непосредственно в силовой
рычаг. Теперь промежуточная пружина не
действует, и механизм работает в
нерегулируемом диапазоне. Этот диапазон
определяется силой предварительной
затяжки пружины регулятора. Практически
теперь пружина представляет собой гибкую
связь. Положение педали акселератора в
28) Скоростные характеристики топливоподачи для
данном случае прямо передается на двухрежимного регулятора с пружиной холостого
дозирующую муфту, то есть водитель хода и промежуточной пружиной
а - сжатие пружины пусковой подачи; b - сжатие пружин
непосредственно определяет цикловую
пусковой подачи и холостого хода; d - сжатие
подачу топлива. Для увеличения скорости
промежуточной пружины; f - сжатие пружины
или при движении вверх по склону водитель регулятора. 1 - положение дозирующей муфты в
«прибавляет газ». Если от двигателя момент начала отключения подачи топлива при
опасном повышении частоты вращения; 2 - окончание
требуется меньшая мощность, он отпускает
отключения подачи топлива при опасном повышении
педаль акселератора. Если нагрузка на частоты вращения.
двигатель уменьшается, а положение
педали акселератора не изменяется, 28
частота вращения двигателя повышается
несмотря на то, что цикловая подача
мм
топлива не увеличивается. Центробежная
Нерегулируемая
сила возрастает, и грузы прижимают муфту
Перемещение дозирующей муфты s
зона
регулятора к нажимному и силовому
рычагам. До тех пор, пока сила
предварительной затяжки пружины не
будет преодолена центробежной силой,
действующей на муфту регулятора, Полная нагрузка
максимальная частота вращения не будет
регулироваться. Это произойдет при
достижении номинальной частоты без нагрузки
вращения двигателя или вблизи неё. Если
нагрузка полностью убирается, частота
мин -1
вращения повышается до предельной Частота вращения двигателя n
величины - максимальной частоты
вращения холостого хода - и больше не
увеличивается. Таким образом, двигатель
Полная нагрузка
h1 h2
 18
Регулирование угла опережения впрыскивания топлива
30) Расположение элементов автомата опережения
впрыскивания топлива в распределительном
топливном насосе
1 Кольцо с роликами
2 Ролики
3 Скользящий блок
4 Цапфа
5 Поршень
6 Кулачковая шайба
7 Плунжер-распределитель
Автомат опережения
впрыскивания топлива
С целью компенсации задержки впрыскива-
ния и воспламенения топлива автомат
опережения впрыскивания может увеличи-
вать угол опережения впрыскивания
топлива распределительного насоса по
отношению к углу поворота коленчатого
вала при увеличении частоты вращения
двигателя.
Назначение
В процессе впрыскивания топлива игла
распылителя поднимается под
воздействием волны давления, которая
распространяется по нагнетательному
топливопроводу со скоростью звука.
Требуемое для этого время практически не
зависит от частоты вращения двигателя, и
поэтому с ростом частоты вращения
угловой интервал между началом
нагнетания топлива насосом и началом
действительного впрыскивания топлива из
форсунки также увеличивается. Поэтому
необходимо проводить коррекцию: угол
опережения впрыскивания топлива должен
увеличиваться с ростом частоты вращения.
Время движения волны давления
определяется длиной топливопровода и
скоростью звука в дизельном топливе,
которая составляет примерно 1500 м/с.
Время, затрачиваемое на прохождение
звуковой волны, называется задержкой
впрыскивания. Таким образом, начало
впрыскивания топлива из форсунки отстает
от момента начала нагнетания топлива
насосом. Поскольку время распростране-
ния звуковой волны практически
Механическое управление
неизменно, впрыскивание топлива из
форсунки при высоких частотах вращения
начинается позже, чем при низких.
После начала впрыскивания требуется
некоторое время на то, чтобы дизельное
топливо раздробилось на мелкие капли и
перемешалось с воздухом для образования
топливовоздушной смеси. Этот интервал
времени также не зависит от частоты
вращения двигателя. У специалистов в
области дизельных двигателей его принято
называть периодом задержки воспла-
менения (см. рис. 32). Период задержки
воспламенения зависит от воспламе-
няемости топлива (которая определяется
цетановым числом), степени сжатия,
температуры воздуха и мелкости
распыливания топлива. Как правило, этот
период составляет около одной
миллисекунды.
Если не изменять момент начала
впрыскивания при увеличении частоты
вращения двигателя, угловой интервал
между этим моментом и моментом начала
воспламенения будет постоянно
увеличиваться. При этом сгорание уже не
будет начинаться в оптимальный момент по
отношению к положению поршня.
Поскольку наибольшая мощность
дизельного двигателя получается только в
случае, если сгорание происходит в
определенный момент по отношению к углу
поворота коленчатого вала/положению
поршня, угол опережения впрыскивания
топлива должен увеличиваться для того,
чтобы скомпенсировать задержки
впрыскивания и воспламенения. Эту
функцию выполняет автомат опережения
впрыскивания.
Конструкция
Гидравлический автомат опережения
впрыскивания расположен в нижней части
корпуса распределительного топливного
насоса перпендикулярно к его продольной
оси. Поршень автомата опережения
впрыскивания перемещается в отверстии,
выполненном в корпусе топливного насоса.
Это отверстие закрыто резьбовыми
пробками с обеих сторон. С одной стороны
поршня находится отверстие для подвода
топлива, а с другой - пружина. Скользящий
блок и приводная цапфа с шарниром на
конце соединяют поршень и кольцо с
роликами.
Принцип работы
Поршень автомата опережения
впрыскивания удерживается в начальном
положении заранее сжатой пружиной. При
работе двигателя давление в корпусе
насоса регулируется пропорционально
частоте вращения клапаном регулирования
давления и штуцером с дросселем на
выходе из насоса. Это давление, которое
увеличивается с ростом частоты вращения,
действует на поверхность поршня,
противоположную от пружины.
Когда частота вращения двигателя
достигает примерно 300 мин -1, давление
топлива достигает величины, достаточной
для преодоления силы предварительной
затяжки пружины и перемещения поршня
влево, как показано на рис. 31. Линейное
перемещение поршня передается через
скользящий узел и цапфу кольцу с
роликами, которое поворачивается в
подшипниках. Это изменяет взаимное
положение кольца с роликами и кулачковой
 Механическое управление 19

31 Работа автомата опережения впрыскивания 32 Сгорание

топлива Начало нагнетания топлива насосом (FB) происходит в момент перекрытия наполнительного отверстия. Пос-
ле этого давление начинает возрастать, и когда сила, действующая со стороны топлива на иглу распылителя,
превышает силу затяжки пружины форсунки, начинается впрыскивание топлива (SB). Интервал между момен-
тами FB и SB называется задержкой впрыскивания (SV). При дальнейшем повышении давления начинается
сгорание (VB). Интервал между моментами SB и VB называется задержкой воспламенения (SV). После от-
крытия отсечного отверстия давление нагнетания топлива падает и впрыскивание заканчивается (SE). Вслед
за этим заканчивается сгорание (VE).
Давление при сгорании
Давление при сжатии и расширении (если бы не было сгорания)

бар

Давление в камере сгорания

о поворота
НМТ ВМТ Положение поршня h
коленчатого
вала
НМТ

а Положение при нера- 4 Цапфа

ботающем двигателе 5 Отверстие в поршне
б Положение при рабо- автомата бар
Давление впрыскивания p

те двигателя 6 Крышка
1 Корпус насоса 7 Поршень автомата
2 Кольцо с роликами 8 Скользящий блок
3 Ролики 9 Пружина

шайбы и приводит к тому, что вращающаяся

кулачковая шайба начинает раньше
подниматься при набегании торцевых о
поворота
кулачковых выступов на ролики. Таким распределительного
вала
образом, ролики вместе со своим кольцом
Подъем иглы распылителя nD

поворачиваются на заданный угол по мм

отношению к кулачковой шайбе и плунжеру-
распределителю. Этот угол может доходить
до 12 градусов поворота
распределительного вала или 24 градусов
поворота коленчатого вала.

о
поворота
распределительного
вала
Скорость впрыскивания топлива Q

мм 3/
0 пов.

расп.
вала

о
поворота
Угол поворота распределительного вала распределительного
вала
 20 Механическое управление

Дополнительные модули
Распределительный топливный насос типа
VE спроектирован как базовый узел,
который может быть дополнен большим
числом модулей для выполнения
конкретных требований каждого типа
двигателя. Таким образом, он может быть
оптимизирован различными путями для
получения наилучших характеристик
крутящего момента, мощности, топливной
экономичности и токсичности. В данном
разделе описываются различные модули и
их влияние на работу дизельного двигателя.
На схеме внизу показано взаимодействие
базового распределительного топливного
насоса типа VE с различными дополни-
тельными модулями.

Корректоры топливоподачи
(регулирование протекания
крутящего момента)
Корректирование топливоподачи
позволяет получить требуемое изменение
крутящего момента по скоростной
характеристике двигателя за счет измене-
ния цикловой подачи топлива.
Если предъявляются специальные
требования к характеристикам работы
двигателя при полной нагрузке (например,
оптимизации токсичных выбросов,
протеканию крутящего момента и расходу
топлива), может потребоваться корректи-
рование топливоподачи. В этом случае
двигатель должен получать точно
дозированное количество топлива.

33) Распределительный топливный насос

с дополнительными модулями

34 Блок-схема: распределительный топливный насос типа VE

Механическое/гидравлическое корректирование tm nsoII Uon/Uoff tm PL/PA
топливоподачи при полной нагрузке
Регулирование цикловой подачи топливного насоса в зависимости
от частоты вращения двигателя для удовлетворения изменяющихся
требований двигателя к количеству подаваемого топлива.

LDA Корректор по давлению наддува TLA TAS

Корректирует цикловую подачу топливного насоса в
зависимости от давления воздуха во впускном коллекторе

LFB Опережение впрыскивания в зависимости от

нагрузки
Регулирует угол опережения впрыскивания топлива в зависи- Регулирование Регулирование LDA
мости от нагрузки. Это снижает уровень шума. частоты вращения цикловой подачи ADA

ADA Высотный корректор

Корректирует цикловую подачу топливного насоса
в зависимости от атмосферного давления.
ELAB 1 2
KSB Опережение впрыскивания при пуске
холодного двигателя
Улучшает пуск холодного двигателя путем увеличения
угла опережения впрыскивания топлива. nist
Привод насоса Форсунки QF
Лопаточный ТНВД с Нагнетательные
(TAS)* Изменение пусковой подачи топлива подкачивающий
в зависимости от температуры насос распределителем клапаны
Топливо
Корректирует пусковую подачу топлива в зависи-
мости от температуры охлаждающей жидкости для
снижения дымности при пуске прогретого двигателя.
(TLA)* Повышение частоты вращения холостого хода LFB
в зависимости от температуры двигателя
Повышает устойчивость работы холодного двигателя на
холостом ходу. Pi P
ELAB Электромагнитная система отключения подачи топлива
Автомат tm
nist Действительная частота вращения двигателя (сигнал опережения KSB
впрыскивания
обратной связи)
nsoll Теоретическая частота вращения двигателя (входной
сигнал)
QF Цикловая подача топлива насоса
tm Температура охлаждающей жидкости двигателя (только
с автоматической системой KSB) Базовая версия
PL Давление воздуха во впускном коллекторе
PA Атмосферное давление Дополнительные модули
Pi Давление топлива в корпусе насоса
Управление протеканием крутящего момента при полной нагрузке
1
с использованием системы рычагов регулятора.
Гидравлическое управление протеканием крутящего момента
2
при полной нагрузке.
* Только совместно с системой KSB
 Механическое управление 21
Требования двигателя к количеству системы рычагов регулятора. Последний (Р М ) уравновешивается силой
подаваемого топлива снижаются по мере способ применяется, когда не удается предварительной затяжки пружины. Рычаг
роста частоты вращения. На рис. 35 достичь необходимого запаса крутящего корректора (6) прижат к упору (5) на
пунктирной линией показана кривая момента с помощью нагнетательного силовом рычаге (4). Свободный конец
изменения цикловой подачи топлива при клапана, или когда необходимо получить рычага корректора прижимается к штоку
отсутствии корректора. Из рисунка видно, отрицательный запас крутящего момента корректора.
что при неизменном положении при полной нагрузке. С увеличением частоты вращения вала
дозирующей муфты по отношению к топливного насоса (двигателя) осевая сила
плунжеру при увеличении частоты Положительный корректор давления муфты регулятора на нажимной
вращения насос начинает подавать Положительное корректирование рычаг (1) увеличивается. Общая ось М 4
несколько большее количество топлива за топливоподачи необходимо осуществлять вращения нажимного рычага и рычага
каждый рабочий цикл. Это объясняется в топливных насосах, которые подают корректора поворачивается.
возрастанием дросселирования топлива в избыточное количество топлива на высоких Одновременно рычаг корректора
отсечном отверстии плунжера при частотах вращения. Положительное упирается в упор силового рычага (5) и
повышении частоты вращения. корректирование обеспечивает снижение перемещает шток корректора (7) до упора.
Если необходимая величина цикловой цикловой подачи топлива с ростом частоты В результате нажимной рычаг
подачи топливного насоса вращения. поворачивается вокруг оси М2 и
устанавливается на малой частоте перемещает дозирующую муфту (8) в
вращения, это приведет к получению Положительное корректирование сторону уменьшения подачи топлива. Когда
чрезмерно большой цикловой подачи на топливоподачи с использованием шток корректора (10) упирается в нажимной
высоких частотах вращения и повышению нагнетательного клапана рычаг (1), корректирование топливоподачи
дымности. Это также может привести к В определенных пределах положительное прекращается.
перегреву деталей двигателя. Если же корректирование топливоподачи может
будет установлена величина цикловой быть достигнуто с использованием Отрицательный корректор
подачи, которая удовлетворяет нагнетательных клапанов. В этом случае в Отрицательное корректирование
требованиям двигателя на номинальной дополнение к обычному разгрузочному топливоподачи может понадобиться для
частоте вращения, то на малых частотах пояску на клапане делается еще один двигателей, имеющих повышенную
вращения подача топлива будет поясок, на котором имеются одна или две дымность на малых частотах вращения, или
недостаточной для получения плоские грани. Получившиеся сечения для двигателей, к которым предъявляются
положительного запаса крутящего работают как дросселирующие отверстия. требования обеспечения специальных
момента. Их дросселирующее действие возрастает характеристик крутящего момента.
Поэтому величина цикловой подачи с повышением частоты вращения, что Дизельные двигатели также требуют
топлива должна регулироваться для приводит к уменьшению подачи топлива. применения отрицательного
удовлетворения требований двигателя в корректирования топливоподачи, если на
различных скоростных диапазонах работы. Положительное корректирование
топливоподачи с использованием них не установлен корректор по давлению
Эта функция, называемая коррекцией наддува. В данном случае требуется
цикловой подачи топлива для получения системы рычагов регулятора
Частота вращения, при которой начинается усилить естественное стремление насоса
требуемого протекания крутящего увеличивать подачу топлива с ростом
момента, может реализовываться в корректирование топливоподачи,
определяется силой предварительной частоты вращения.
распределительном топливном насосе за
счет применения специального затяжки пружины корректора. При Работа отрицательного корректора с
выбранной частоте вращения осевая сила использованием системы рычагов
нагнетательного клапана или усложненной
регулятора
Если пружина пусковой подачи (9) сжата,
рычаг корректора (6) упирается в упор (5)
35 Скоростная характеристика топливного насоса 36 Корректирование топливоподачи с помощью
без коррекции и с ккоррекцией при полной нагнетательного клапана
на силовом рычаге (4). При этом шток
нагрузке 1 Разгрузочный поясок корректора (7) упирается в силовой рычаг.
а Отрицательное корректирование топливоподачи 2 Поясок корректирования топливоподачи При возрастании осевой силы Р М в
б Положительное корректирование топливоподачи 3 Плоская грань
Требование двигателя к изменению цикловой 4 Дросселирующее сечение
результате увеличения частоты вращения
подачи топлива вала двигателя/насоса, рычаг корректора
Избыточная подача топлива при отсутствии нажимает на заранее сжатую пружину
корректора топливоподачи (затемненная зо- корректора. Как только осевая сила
на - избыточная топливоподача)
Топливоподача с корректированием становится больше силы пружины, рычаг
корректора (6) перемещается к штоку
мм3 корректора (10). В результате общая ось
цикл
вращения М4 нажимного рычага и рычага
Цикловая подача QF

корректора поворачивается. В это же время

нажимной рычаг поворачивается вокруг
своей оси М2 и перемещает дозирующую
муфту (8) в сторону увеличения подачи
топлива. Как только рычаг корректора
касается головки штока корректора,
Частота вращения мин-1 корректирование топливоподачи
двигателя n
прекращается.

37 Корректирование топливоподачи с использованием механического корректора

Положительный корректор Отрицательный корректор

1 Нажимной рычаг
2 Пружина корректора
3 Рабочая пружина
регулятора
4 Силовой рычаг
5 Упор силового рычага
6 Рычаг корректора
7 Шток корректора
8 Дозирующая муфта
9 Пружина пусковой
подачи
10 Головка штока
корректора
11 Точка упора
М2 Ось вращения рычагов 1 и 4
М4 Ось вращения рычагов 1 и 6
РМ Осевая сила
S Ход дозирующей муфты
 22 Механическое управление

Корректор топливоподачи по
давлению наддува
Корректор по наддуву (LDA) работает в
зависимости от давления наддувочного
воздуха во впускном коллекторе,
создаваемого турбокомпрессором. Его роль
заключается в корректировании величины
цикловой подачи топлива при полной
нагрузке в зависимости от этого давления.

38) Справа - вид распределительного

топливного насоса типа VE с корректором
по наддуву
1 Рабочая пружина регулятора
2 Крышка регулятора
3 Рычаг остановки двигателя
4 Направляющий палец
5 Регулировочная гайка
6 Диафрагма
7 Пружина
8 Скользящий штифт
9 Управляющий конус
10 Регулировочный винт максимальной
частоты вращения
11 Регулировочный рычаг
12 Силовой рычаг
13 Нажимной рычаг
М1 Ось вращения рычага 3

Турбонаддув
Применение турбонаддува позволяет
значительно повысить мощность
дизельного двигателя, поскольку при этом
происходит увеличение массы воздуха,
поступающего в цилиндры, по сравнению с
безнаддувным двигателем. При этом
габаритные размеры и масса возрастают
незначительно, а частота вращения
двигателя не увеличивается. Эффективная
мощность может быть увеличена
пропорционально увеличению массы
подаваемого воздуха. Кроме того, удельный
эффективный расход топлива также может
быть снижен.
При использовании турбокомпрессора
энергия отработавших газов двигателя уже
не теряется безвозвратно. Эта энергия
используется для привода турбины
турбокомпрессора, частота вращения
которой достигает 100 000 мин-1 . Турбина, в
свою очередь, приводит компрессор, с
которым она установлена на одном валу.
Компрессор сжимает воздух и подает его в
двигатель под давлением. Повышается не
только давление, но и температура воздуха.
Если повышение температуры воздуха
слишком значительно, используется один из
способов промежуточного охлаждения
воздуха на участке между компрессором и
впускным коллектором двигателя.

39) Дизельный двигатель с турбокомпрессором

 Механическое управление 23

40 Принцип работы двигателя 41 Сравнение кривых мощности и крутящего мо-

с турбонаддувом мента двигателей без наддува и с турбонадду-
вом

кВт Нм
без турбонаддува
с турбонаддувом

Эффективная мощность Ne

Крутящий момент Me
мин-1
Частота вращения двигателя

42 Диапазон изменения давления наддува

мм3/ Эффективный диапазон

цикл работы корректора по
наддуву (LDA)

Цикловая подача
топлива QE
Воздух
Отработавшие газы

Колеса турбины и компрессора расположены на одном валу. Частота вращения турбины может превышать
100 000 мин-1. В этом случае энергия горячих отработавших газов уже не выбрасывается в атмосферу, мбар
а используется для привода турбины (2), которая, в свою очередь, вращает компрессор (1). Таким
Давление во впускном коллекторе р
образом, двигатель уже не должен засасывать воздух: теперь сжатый воздух подается компрессором во
впускной коллектор. Поскольку количество воздуха, подаваемого турбокомпрессором, не всегда соответст- После достижения заданного давления (р1) коррек-
вует потребности двигателя, необходимо использование регулировочного механизма, предотвращающего тор (LDA) повышает величину цикловой подачи топ-
чрезмерное повышение давления при высоких частотах вращения. лива с ростом давления во впускном коллекторе.
Когда превышается предельная величина давления наддувочного воздуха, предохранительный клапан, назы- После достижения максимального заданного дав-
ваемый "перепускным клапаном", установленный на участке между входом газов в турбину и выходом из нее, ления (р2) цикловая подача топлива больше не
направляет часть потока отработавших газов, минуя колесо турбины, прямо в выхлопную трубу. Таким обра- увеличивается.
зом, давление наддува ограничивается на заданном максимальном уровне. На двигателях, у которых темпе-
а - при турбонаддуве
ратура значительно повышается при его сжатии в компрессоре, используется промежуточное охлаждение
b - при отсутствии турбонаддува
воздуха на участке между компрессором и впускным коллектором (5).

Корректор по давлению наддува
(LDA)
Назначение
Корректор по давлению наддува (LDA)
применяется на дизельных двигателях с
турбонаддувом. На этих двигателях
величина исходной цикловой подачи
топлива выбирается с учетом увеличения
плотности воздуха в цилиндрах за счет
турбокомпрессора. Когда двигатель
работает на режимах, при которых
количество воздуха меньше максимального,
величина цикловой подачи топлива должна
соответственно корректироваться.
Назначение корректора по давлению
наддува (LDA) заключается в уменьшении
подачи топлива в случаях, когда давление во
впускном коллекторе опускается ниже
заданного минимального уровня.
Конструкция
Корректор LDA устанавливается в верхней
части распределительного топливного
насоса типа VE. В верхней части корректора
расположены штуцер для подвода давления
наддувочного воздуха из впускного
коллектора и выпускное отверстие. Корпус
корректора разделен диафрагмой на две
герметичные камеры. На одну сторону
диафрагмы действует сила пружины, конец
которой упирается в регулировочную гайку.
Эта гайка позволяет регулировать силу
предварительной затяжки пружины. Данная
регулировка позволяет настраивать
корректор LDA в зависимости от величины
давления наддувочного воздуха.
Диафрагма соединена со скользящим
штифтом, который имеет коническую
регулировочную поверхность. Направ-
ляющий штифт, расположенный перемещает скользящий штифт вверх,
перпендикулярно к оси скользящего функция компенсации меняется на
штифта, касается конической поверхности противоположную, и подача топлива,
и передает движение скользящего штифта соответственно, уменьшается. При выходе
ограничительному рычагу, который из строя турбокомпрессора корректор LDA
изменяет положение полной нагрузки. занимает свое начальное положение, и
Начальное положение скользящего штифта двигатель нормально работает без
определяется регулировочным винтом в чрезмерного дымления. Величина
верхней части корректора LDA. цикловой подачи топлива при полной
нагрузке регулируется винтом полной
нагрузки, расположенным в крышке
Принцип работы
При малых частотах вращения двигателя регулятора.
давление, создаваемое турбоком-
прессором, недостаточно для сжатия
пружины, и поэтому диафрагма остается в
своем начальном положении. После того,
как давление воздуха достигнет опреде-
ленного заданного уровня, диафрагма
вместе со скользящим штифтом начинают
перемещаться вниз, преодолевая
сопротивление пружины. В свою очередь,
направляющий штифт в соответствии с
законом, определяемым формой
конической регулировочной поверхности,
перемещается, и ограничительный рычаг
поворачивается вокруг оси М 1 . Из-за
давления, оказываемого рабочей пружиной
регулятора, силовым и ограничительным
рычагами, направляющий штифт и
регулировочный конус всегда прижаты друг
к другу. Поэтому силовой рычаг движется
вслед за ограничительным рычагом.
Нажимной и силовой рычаги
поворачиваются вокруг своей общей оси и
перемещают дозирующую муфту в сторону
увеличения подачи топлива. Таким
образом, цикловая подача возрастает при
увеличении массы воздуха, поступающего
в цилиндры.
Когда давление наддувочного воздуха
падает, пружина под корректором LDA
 24
Регулирование опережения
впрыскивания топлива при
изменении нагрузки
В дизельном двигателе угол опережения
впрыскивания топлива должен
увеличиваться или уменьшаться в
зависимости от нагрузки.
Регулирование опережения
впрыскивания топлива при
изменении нагрузки (LFB)
Назначение
Регулирование угла опережения
впрыскивания топлива в зависимости от
нагрузки двигателя позволяет начинать
сгорание позднее при снижении нагрузки
(например, в случае перехода от полной к
частичной нагрузке) при неизменном
положении рычага управления. При
увеличении нагрузки угол опережения
впрыскивания увеличивается. Такое
регулирование обеспечивает более мягкую
работу двигателя.
Конструкция
Изменение угла опережения впрыскивания
при изменении нагрузки двигателя
обеспечивается путем внесения изменений
в конструкцию муфты регулятора, вала
регулятора и корпуса насоса. В муфте
регулятора просверлено дополнительное
поперечное отверстие, а в валу регулятора
- одно продольное и два поперечных
отверстия. Дополнительное отверстие
также просверлено в корпусе насоса для
соединения внутренней полости корпуса
насоса с всасывающей стороной
подкачивающего насоса.
Принцип работы
Центробежный автомат увеличивает угол
опережения впрыскивания топлива при
увеличении давления подкачивающего
насоса, то есть с увеличением частоты
вращения двигателя. Для относительного
уменьшения запаздывания впрыскивания
при уменьшении нагрузки система LFB
обеспечивает снижение давления в корпусе
насоса за счет использования отверстий в
43 Система рычагов регулятора с автоматом опережением впрыскивания в зависимости от нагрузки (LFB)
1 Пружина регулятора
2 Муфта регулятора
3 Силовой рычаг
4 Нажимной рычаг
5 Дозирующая муфта
6 Плунжер-распределитель
7 Вал регулятора
8 Центробежные грузы
М2 Ось вращения рычагов 3 и 4
Механическое управление
валу и муфте регулятора.
Требуемая частота вращения, которую
должен достигнуть двигатель, задается
рычагом управления. По мере увеличения
частоты вращения центробежные грузы
расходятся и передвигают муфту
регулятора. При этом нормальным
действием регулятора является
уменьшение подачи топлива. С другой
стороны, отверстие в муфте регулятора
сообщается с отверстием в валу регулятора.
Теперь часть топлива вытекает через
продольное и поперечное отверстия в валу,
что приводит к снижению давления во
внутренней полости корпуса насоса.
Это снижение давления приводит к
перемещению поршня автомата
опережения впрыскивания в новое
положение. В свою очередь, кольцо с
роликами поворачивается в сторону
вращения вала насоса, что приводит к
уменьшению угла опережения
впрыскивания. Если частота вращения
двигателя снижается (например, при
увеличении нагрузки), муфта регулятора
перемещается, и ее отверстия
разобщаются с отверстиями в валу
регулятора. Теперь топливо, находящееся
во внутренней полости корпуса насоса, не
может больше перетекать на всасывающую
сторону подкачивающего насоса, поэтому
давление в этом месте снижается. Поршень
автомата опережения впрыскивания
перемещается, сжимая пружину. Кольцо с
роликами немного поворачивается против
направления вращения вала насоса, и угол
опережения впрыскивания увеличивается.
44 Положения муфты регулятора с системой LFB
Коррекция топливоподачи по
высоте
На больших высотах над уровнем моря
снижение плотности воздуха приводит к
уменьшению массы воздуха, поступающего
в цилиндры. При этом цикловая подача
топлива, соответствующая полной
нагрузке, оказывается слишком большой, и
топливо не может полностью сгореть. Это
приводит к повышенной дымности,
возможен также перегрев двигателя. Для
предотвращения этих явлений
применяется регулятор положения
ограничителя цикловой подачи топлива при
полной нагрузке в зависимости от
атмосферного давления, который может,
соответственно, уменьшать цикловую
подачу при полной нагрузке.
Корректор топливоподачи по
высоте (АDA)
Конструкция
Как и корректор топливоподачи по
давлению наддува (LDA), корректор
топливоподачи по высоте (ADA)
устанавливается на крышке регулятора.
Вместо диафрагмы в нем находится
барометрическая капсула. Между крышкой
регулятора и седлом пружины расположена
пружина, сила предварительного сжатия
которой определяет момент начала работы
капсулы. Барометрическая капсула
сообщается с атмосферой через
вентиляционное отверстие.
Принцип работы
В пределах своего рабочего диапазона
давлений барометрическая капсула
увеличивает свой объем при увеличении
давления воздуха. Нагруженный пружиной
скользящий штифт перемещается,
преодолевая сопротивление пружины.
Соответственно, направляющий штифт
перемещается горизонтально, изменяя
положение ограничительного рычага.
Принцип работы этого модуля в основом
сходен с принципом работы корректора
топливоподачи по давлению наддува (LDA),
описанному на странице 23.
а Стартовое (началь- 2 Вал регулятора
ное) положение 3 Поперечное отверстие
b Положение непос- в муфте регулятора
редственно перед 4 Муфта регулятора
открытием 5 Поперечное отверстие
c Открытие: снижает- в валу регулятора
ся давление в кор- 6 Отверстие в валу
пусе топливного регулятора
насоса 7 Поперечное отверстие
1 Продольное отверс- в валу регулятора
тие в валу регулятора

Ускорители холодного пуска
Ускорители холодного пуска облегчают
пуск дизельного двигателя путем
увеличения угла опережения впрыскивания
топлива. Они могут иметь ручной или
автоматический привод. В последнем
случае механизм имеет термочувстви-
тельный элемент.
Механический автомат
опережения впрыскивания при
холодном пуске (KSB)
Конструкция
Автомат дополнительного опережения
впрыскивания при пуске (KSB)
устанавливается в корпусе насоса. Его
ограничительный рычаг соединен валом с
внутренним рычагом, к которому
эксцентрично прикреплен штырь с
шариком на конце. (Существует также
вариант конструкции, в котором механизм
воздействует непосредственно на поршень
автомата опережения впрыскивания).
Начальное положение ограничительного
рычага определяется упором и винтовой
пружиной. К его верхнему концу
прикреплен трос, ведущий к рукоятке
ручного привода или автоматическому
механизму. Автоматическое устройство
устанавливается на топливном насосе.
Механическое управление 25
Выключатель или рычаг ручного привода устройство имеет термочувствительный
расположены в кабине автомобиля. расширительный элемент, который преоб-
разует изменение температуры
охлаждающей жидкости в продольное
Принцип работы
перемещение. Его преимущество
Системы автоматического и ручного
заключается в том, что всегда получается
опережения впрыскивания при холодном
идеальный угол опережения впрыскивания
пуске отличаются только внешним
для текущей температуры охлаждающей
приводом. Их работа внутри топливного
жидкости, будь это холодный пуск, стадия
насоса одинакова. Если трос не натянут,
винтовая пружина прижимает ограничи- прогрева или пуск прогретого двигателя.
тельный рычаг к упору. Шток с шариковой Существуют различные схемы механизма
головкой и кольцо с роликами находятся в для разных направлений вращения
своем начальном положении. двигателя и мест установки.
Когда водитель приводит в действие
рукоятку механического привода,
ограничительный рычаг, вал и внутренний
рычаг с штоком, имеющим шарик на конце,
все вместе поворачиваются. Это вращение
приводит к повороту кольца с роликами в
сторону опережения начала впрыскивания
топлива. Шариковая головка штока входит
в продолговатую прорезь шайбы с
роликами. Поэтому, когда частота
вращения двигателя достигает опреде-
ленного значения, поршень автомата
опережения впрыскивания может
сдвинуться с места и увеличивать дальше
угол опережения впрыскивания. При этом
механизм дополнительного опережения
впрыскивания при холодном пуске не будет
создавать помех. Автоматическое

45 Ручной механизм дополнительного увеличения угла опережения Автоматический механизм дополнительного увеличения угла
впрыскивания при холодном пуске (KSB) опережения впрыскивания при холодном пуске (KSB)

1 Термочувстви-
1 Регулировочный винт тельный регу-
2 Трос лирующий элемент
3 Упор
4 Винтовая пружина
5 Рычаг опережения
впрыскивания
системы KSB

46 Механизм дополнительного увеличения угла опережения впрыскивания при холодном пуске (KSB): 47 Влияние системы дополнительного увеличения
взаимодействие с роликовой шайбой угла опережения впрыскивания топлива при
холодном пуске (KSB)
о пово-
1 Рычаг
2 Окно рота
3 Шток с шариком расп-
4 Продольная прорезь в кольце ред.
с роликами вала
5 Корпус насоса
Угол опережения впрыскивания

6 Кольцо с роликами
7 Ролики
8 Поршень автомата опережения
впрыскивания
9 Цапфа
10 Скользящий блок
11 Пружина поршня автомата
опережения впрыскивания
12 Вал
13 Винтовая пружина

мин-1
Частота вращения вала насоса n

Если водитель вручную включает механизм допол-

нительного опережения впрыскивания при холод-
ном пуске, угол опережения впрыскивания топлива
увеличивается как минимум на 2,5 градуса пово-
рота распределительного вала (b) независимо от
угла опережения впрыскивания, который обеспе-
чивает поршень автомата опережения впрыскива-
ния (а). При использовании автоматического упра-
вления угол опережения впрыскивания зависит от
температуры охлаждающей жидкости.
 26 Механическое управление

48) Распределительный топливный насос типа VE с

механизмом дополнительного увеличения угла
опережения впрыскивания при холодном пуске

Управление величиной пусковой
подачи топлива в зависимости от
температуры (TAS)
Управление величиной пусковой подачи
топлива в зависимости от температуры
(TAS) - это дополнительное устройство,
которое может устанавливаться совместно
с автоматическим устройством
дополнительного увеличения угла
опережения впрыскивания при холодном
пуске.
При пуске холодного двигателя этот
механизм не действует, поскольку рычаг
опережения впрыскивания системы KSB
находится в своем начальном положении.
Внешний рычаг находится в нормальном
положении по отношению к крышке
регулятора. При этом получается
максимальная величина пусковой подачи
топлива. Когда двигатель прогревается,
рычаг опережения впрыскивания системы
KSB упирается в свой упор. В этом двигателя. Когда двигатель прогрет, рычаг
положении шток уже успевает повернуть опережения механизма KSB упирается в
наружный рычаг на небольшой угол в свой упор. Это означает, что рычаг
направлении упорного винта. Положение управления прижат к регулировочному
рычага (рис. 49/2) не позволяет нажимному винту частоты холостого хода, и двигатель
рычагу в корпусе насоса переместиться на работает с нормальной частотой холостого
дополнительное расстояние, необходимое хода.
для включения пусковой подачи топлива.
Повышенная частота вращения
холостого хода, зависящая от
температуры (TLA)
Механизм TLA также приводится
механизмом управления и объединен с
механизмом KSB. В данном случае рычаг
опережения KSB удлинен и на его конце
установлен шарик. При холодном двигателе
рычаг с шариком нажимает на рычаг
управления, поднимая его от упорного
винта. При этом увеличивается частота
вращения холостого хода и
предотвращается неустойчивая работа

49 Управление пусковой подачей топлива (слева)

Механическая система дополнительного увеличения угла
опережения впрыскивания при холодном пуске (KSB) с
автоматической регулировкой величины цикловой подачи
насоса в зависимости от температуры
1 Упорный винт
2 Внешний рычаг
3 Рычаг опережения впрыскивания
системы KSB
4 Упор
5 Рычаг уменьшения угла опережения
впрыскивания
6 Фиксатор штока
7 Нажимной палец

Механизм повышенной частоты вращения

холостого хода (справа)
Механическая система дополнительного увеличения
угла опережения впрыскивания при холодном
пуске (KSB) с автоматической регулировкой частоты
вращения холостого хода в зависимости от температуры
1 Рычаг управления
2 Шток с шариковой головкой
3 Рычаг опережения впрыскивания
4 Упор
 Механическое управление 27

50 Схема гидравлической системы увеличения

угла опережения впрыскивания при холод-
ном пуске (KSB)

1 Клапан регулировки давления

2 Поршень автомата опережения впрыскивания
3 Ограничительное отверстие
4 Давление внутри корпуса насоса
5 Клапан, поддерживающий давление
6 Расширяющийся элемент с электрическим
подогревом
7 Шариковый клапан
8 Слив топлива при нулевом давлении

Гидравлическая система Конструкция движения топлива.

увеличения угла опережения
впрыскивания при холодном
пуске (KSB)
Увеличение угла опережения впрыскивания
топлива с помощью механической системы,
перемещающей поршень автомата,
возможно только в ограниченной степени и
неудобно для реализации на всех двига-
телях. При гидравлическом увеличении угла
опережения впрыскивания давление
топлива в корпусе насоса, которое зависит
от частоты вращения, воздействует на
поршень автомата опережения впрыски-
вания. Для увеличения угла опережения
впрыскивания при холодном пуске (когда
частота вращения двигателя очень мала),
давление в корпусе насоса автоматически
увеличивается. В данном случае давление
Гидравлическая система опережения
впрыскивания топлива при холодном пуске
(KSB) состоит из клапана, регулирующего
давление, клапана, поддерживающего
требуемое давление, и расширяющегося
элемента с электрическим нагревом
(рис. 50).
Принцип работы
Подкачивающий насос подает топливо из
бака во внутреннюю полость корпуса
распределительного насоса, откуда оно
попадает на одну сторону поршня автомата
опережения впрыскивания под давлением,
которое имеет топливо в корпусе насоса. В вращения двигателя гидравлическая система
свою очередь, при начале увеличения угла
опережения впрыскивания поршень
автомата опережения впрыскивания
После пуска двигателя расширительный
элемент (50/6) открывает клапан,
поддерживающий давление. Теперь
топливо может протекать под нулевым
давлением. В результате давление в
корпусе насоса определяется только
клапаном регулирования давления и
поддерживается на более низком уровне.
51) Даже при холодном пуске при малых частотах
увеличения угла опережения впрыскивания при
холодном пуске (KSB) обеспечивает начало
впрыскивания в более «раннем положении». Влияние
системы KSB показано на графике штриховой линией.

топлива в корпусе насоса регулируется находится в положении, определяемом

путем перепуска с использованием клапана, давлением в корпусе насоса и его
поддерживающего требуемое давление. возвратной пружиной. Давление в корпусе 51 Влияние системы KSB
насоса определяется клапаном о
пово-
регулирования давления, который рота
повышает давление с ростом частоты расп-
ред.
вращения вала насоса, и это приводит к вала
увеличению цикловой подачи топлива
насосом.
Угол опережения впрыскивания

Для получения зависимости угла

опережения впрыскивания от частоты
вращения, показанной на рис. 51
штриховой линией для холодного
двигателя, используется ограничительное
отверстие (рис. 50/3) в поршне клапана
регулирования давления (50/4), с помощью
которого в корпусе насоса сохраняется
более высокое давление в течение всего
времени, пока закрыт клапан, мин-1
поддерживающий давление топлива Частота вращения вала насоса
(50/5), расположенный ниже по ходу
 28
Электронное управление дизельным двигателем (EDC)
Применение
При разработке дизельных двигателей для
автотранспортных средств конструкторы в
первую очередь руководствуются задачами
снижения токсичности отработавших газов,
повышения мощности, уменьшения расхода
топлива и оптимизации тяговых
характеристик. Эти задачи предъявляют все
более возрастающие требования к системе
топливоподачи, а именно:
- высокая чувствительность управления;
- возможность учета дополнительных
управляющих сигналов;
- более жесткие допуски и стабильность
показателей в течение длительных
сроков работы.
Системы электронного управления
дизельным двигателем - Electronic Diesel
Control (EDC) отвечают этим требованиям.
Они обеспечивают электронное измерение
и гибкую обработку данных, а также работу
с электрическими исполнительными
элементами по замкнутому контуру. Таким
образом, системы EDC предлагают новые и
более совершенные функции
регулирования по сравнению с обычным
механическим регулятором.
В дизельном двигателе на его рабочие
параметры и процесс сгорания влияют:
- количество впрыскиваемого топлива;
- момент начала впрыскивания;
- количество рециркулируемых
отработавших газов (EGR);
- давление наддувочного воздуха.
Для оптимизации работы дизельного
двигателя необходимо, чтобы все
вышеназванные факторы также были
оптимизированы. Для достижения этой цели
системы EDC оснащаются автоматическими
системами управления основными
параметрами, работающими по
замкнутому контуру.
52 Топливный насос распределительного типа с системой EDC
1 Датчик положения дозирующей муфты
2 Исполнительный элемент количества впрыскиваемого топлива
3 Плунжер
4 Электромагнитный клапан
начала впрыскивания
5 Дозирующая муфта
Электронное управление
Системные блоки
Система ЕDC разделяется на три системных
блока.
1. Датчики, регистрирующие условия
работы, в которых широкий ряд физических
количественных параметров преобразуется
в электрические сигналы.
2. Компьютер управления двигателем -
Electronic Control Unit (ECU) с характеристик управления (картограмм),
микропроцессорами. Компьютер
управления двигателем обрабатывает
информацию на основе специальных
алгоритмов регулирования и выдает
соответствующие выходные электрические
сигналы.
3. Исполнительные элементы преобразуют
выходные электрические сигналы от
компьютера управления двигателем в
механические воздействия.
Составляющие элементы
Датчики
Положения педали акселератора и
дозирующей муфты регистрируются
датчиками-потенциометрами, а частота
вращения вала двигателя и положение ВМТ
определяются индуктивным датчиком. Для
измерения температуры и давления
используются высокоточные датчики,
сохраняющие стабильные характеристики в
течение длительного времени. Момент
начала впрыскивания топлива определяется
с помощью датчика, непосредственно
встроенного в корпус форсунки, который
регистрирует момент начала подъема иглы
и, таким образом, выдает сигнал о начале
впрыскивания.
Компьютер управления двигателем
(ЕСU)
В компьютере управления двигателем
применяется цифровая технология.
Сердцем ECU являются микропроцессоры со
встроенными входными и выходными цепями
настройки. Цепи дополняются блоками
памяти и устройствами для преобразования
сигналов датчика в количественные
параметры, которые могут обрабатываться
компьютером. Компьютер управления
двигателем располагается в салоне
автомобиля для защиты его от внешних
воздействий. В памяти компьютера
управления двигателем хранится целый ряд
полученных в функции таких параметров,
как:
- нагрузка;
- частота вращения двигателя;
- температура охлаждающей жидкости;
- количество поступившего воздуха.
Особые требования предъявляются к
защите от помех. Входы и выходы
защищены от короткого замыкания, а
также от воздействия помех, возникающих
при работе электрических систем
автомобиля. Высокая степень
электромагнитной совместимости против
внешних помех обеспечивается защитными
цепями и механическим экранированием.
Электромагнитный
исполнительный элемент,
управляющий количеством
впрыскиваемого топлива
Вращающийся исполнительный элемент
воздействует на дозирующую муфту через
эксцентрично расположенный вал.
Отсечные отверстия в плунжере открыва-
ются в зависимости от положения дозирую-
щей муфты аналогично тому, как это
происходит в топливном насосе с механи-
ческим управлением. Количество впрыски-
ваемого топлива может плавно изменяться
от нуля до максимального (например, при
необходимости холодного пуска). С
помощью потенциометра определяются
угол поворота исполнительного элемента
и, следовательно, положение дозирующей
муфты, которые сообщаются обратно в
компьютер управления двигателем,
определяющий величину цикловой подачи
топлива в зависимости от частоты
вращения двигателя. Для безопасности,
когда к исполнительному элементу не
подается напряжение, его возвратные
пружины устанавливают “нулевую”
величину цикловой подачи.
Электромагнитный клапан для
пуска холодного двигателя
Давление в корпусе насоса зависит от
частоты вращения. Как и в механической
системе опережения впрыскивания, это
давление действует на поршень через
электромагнитный клапан. Данный
электромагнитный клапан синхронизиро-
ван и регулирует давление. Если электро-
магнитный клапан открыт постоянно (при
снижении давления), начало впрыскивания
запаздывает, а если клапан полностью
закрыт, впрыскивание начинается раньше.
Отношение открыт/закрыт (периодов
открытого и закрытого состояний
электромагнитного клапана) может плавно
меняться между двумя указанными выше
крайними состояниями.
 Электронное управление 29

Клапан рециркуляции впрыскивания. Запрограммированные Рециркуляция отработавших газов

отработавших газов (EGR)
Клапан рециркуляции отработавших газов
(EGR) предназначен для управления
количеством перепускаемых отработавших
газов в каждый момент времени. Компьютер
управления двигателем выдает
электрический сигнал, который включает
электропневматический преобразователь
для привода клапана EGR.
Замкнутые циклы управления
Количество впрыскиваемого
топлива
Пуск двигателя, работа на холостом ходу,
максимальная мощность и тяговые
характеристики, также как и выбросы
твердых частиц, в значительной степени
зависят от количества впрыскиваемого
топлива. Потому в память компьютера
управления двигателем заложены
картограммы, определяющие пусковую
подачу, работу на холостом ходу, при
полной нагрузке, разгонные
характеристики, ограничивающие
дымность, а также определяющие
характеристики насоса. Входной сигнал от
водителя, который задает желаемую
величину крутящего момента, поступает от
датчика положения педали акселератора.
Учитывая значения, определенные на
основе картограммы, хранящейся в памяти,
и действительные входные сигналы от
датчиков, компьютер управления
двигателем определяет начальное
положение вращающегося электромагнит-
ного исполнительного элемента. Этот
исполнительный элемент с узлом обратной
связи обеспечивает правильную начальную
установку дозирующей муфты.
Начало впрыскивания топлива
Пуск двигателя, шум, расход топлива и
токсичность в значительной степени
определяются моментом начала
картограммы, определяющие момент
начала впрыскивания, учитывают эти
взаимные влияния. Для обеспечения
точности начала впрыскивания
используется управление по замкнутому
циклу. Датчик начала подъема иглы (NBF)
регистрирует момент действительного
начала впрыскивания непосредственно в
распылителе, и этот момент сравнивается
с запрограммированным значением. В
случае отклонений происходит
соответствующее изменение отношения
включен/выключен электромагнитного
клапана синхронизации, которое
продолжается до тех пор, пока отклонение
не станет равным нулю. Этот
фазированный электромагнитный клапан
изменяет давление, перемещающее
поршень устройства опережения
впрыскивания. В результате
обеспечивается такое же динамическое
управление, как и в случае механического
автомата опережения впрыскивания.
В режиме прокрутки двигателя (когда не
происходит впрыскивания топлива) и при
пуске двигателя сигналы начала
впрыскивания либо отсутствуют, либо
являются неадекватными. В этом случае
компьютер управления двигателем
отключается, и выбирается режим работы
по разомкнутому циклу. Отношение
включен/выключен, требуемое для
управления работой электромагнитного
клапана, берется из занесенной в память
картограммы.
Круиз-контроль
Сигнал скорости движения автомобиля
оценивается и сравнивается с
установленным значением, задаваемым
водителем с помощью одного из органов
управления системой круиз-контроля.
Управление количеством впрыскиваемого
топлива обеспечивает необходимое
количество топлива, соответствующее
выбранной скорости движения.
(EGR)
Рециркуляция отработавших газов
применяется для снижения токсичных
выбросов. С этой целью определенное
количество отработавших газов отбирается
от общего потока и смешивается со свежим
воздухом во впускном коллекторе. Общее
количество воздуха и газа во впускном
коллекторе (которое пропорционально
степени рециркуляции) измеряется на
каждом рабочем режиме датчиком расхода
воздуха. Затем оно оценивается
компьютером управления двигателем с
учетом дополнительной информации о
работе двигателя и системы топливоподачи
и сравнивается с величиной, находящейся в
памяти компьютера.
В случае отклонения от этой величины
компьютер управления двигателем
включает электропневматический
преобразователь, который устанавливает
клапан EGR в положение, обеспечивающее
требуемую степень EGR.
Сигналы датчиков
1 Необработанный сигнал датчика подъема иглы
2 Производный сигнал датчика подъема иглы
3 Необработанный сигнал датчика частоты
вращения
4 Производный сигнал датчика частоты вращения
5 Расчетный сигнал начала впрыскивания, который
сравнивается с эталонным сигналом

53 Схема электронного управления системой топливоподачи дизельного двигателя

Топливо Педаль Рабочий Воздух

акселератора элемент
ELAB вкл./выкл.

Круиз-
Сигнал дози- контроль
рующей муфты
(начальная
установка) Управление
пусковой
Температура подачей Управление Датчик
Топливный топлива Атмосферное скорости
количеством
насос давление автомобиля
впрыски-
типа VE Регулиро-
ваемого
Положение топлива вание
дозирующей степени Температура
муфты Управление воздуха
EGR
началом
впрыски-
Сигнал опере- вания Количество
жения впрыс- воздуха
кивания
(начальная
установка)
Форсунка Начало впрыскивания (действительное)
(датчик Частота Отрабо-
вращ. тавшие Клапан EGR
подъема Температура двига-
охл. жидкости теля газы
иглы/NFB)

Двигатель и автомобиль
 30 Электронное управление

Меры предосторожности строя электромагнитного исполнительного Преимущества

элемента. Сигнальная лампа на приборной
панели загорается только в случае выхода • Оптимальная работа двигателя и
Самодиагностика из строя важных датчиков. В представленной управление токсичностью за счет гибкой
Концепция безопасности компьютера ниже таблице описываются реакции адаптации.
управления двигателем включает компьютера управления двигателем в • Четкое определение назначения
самодиагностику компьютером датчиков, случае возникновения определенных отдельных функций: кривая количества
исполнительных элементов и неисправностей. впрыскиваемого топлива при полной
микропроцессоров, а также целый ряд нагрузке не зависит от управляющих
функций замены сигнала при отказе характеристик и гидравлической
Вывод на диагностический разъем
датчиков. В случае выхода из строя важных системы.
•
Вывод на диагностический разъем может
элементов диагностическая система не Более широкий диапазон параметров,
быть произведен с использованием
только предупреждает водителя с помощью которые ранее не могли учитываться при
диагностического оборудования фирмы
сигнальной лампы на приборной панели, но механическом управлении (например,
Bosch, которое может применяться для всех
также обеспечивает возможность точного характеристика впрыскивания, учиты-
автомобильных электронных систем фирмы
поиска неисправности на сервисной вающая температуру, не зависящее от
Bosch. С помощью специальной процедуры
станции. нагрузки регулирование частоты враще-
проверки можно систематически проверять
ния на холостом ходу по замкнутому
все датчики, а также их соединения с
контуру).
•
Функции замены сигналов компьютером управления двигателем и
Высокая точность в течение всего срока
датчиков и аварийные функции исправность последнего.
службы за счет применения замкнутых
Эта система включает в себя широкий набор контуров управления, что снижает
функций замены сигналов датчиков и отрицательное влияние зазоров.
аварийных функций. Например, если
выходит из строя датчик частоты вращения
• Улучшенные тяговые характеристики:
использование картограмм в памяти
двигателя, заменяющий его сигнал частоты компьютера обеспечивает идеальные
вращения рассчитывается с управляющие характеристики и пара-
использованием интервалов между метры, которые могут устанавливаться
сигналами начала впрыскивания от датчика независимо от гидравлических
подъема иглы форсунки. Специальный характеристик системы. Эти параметры
электромагнитный запорный клапан (ELAB) затем точно адаптируются в ходе
отключает подачу топлива при выходе из оптимизации всей системы двигатель/
Реакции компьютера управления двигателем автомобиль. Таким образом, удается
избежать рывков и неравномерности при
Неисправность Диагностируемый Реакция Сигнальная Вывод на диаг- работе двигателя на холостом ходу.
параметр лампа ностический
разъем
• Объединение с другими автомобильны-
ми системами электронного управления
Датчиков Уменьшить количество позволит будущим автомобилям стать
коррекции впрыскиваемого топлива более комфортабельными, экономичны-
Диапозон
изменения ми, а также более безопасными и
Датчиков сигнала Функция замены или экологически чистыми (например, с
системы аварийная функция системами свечей накаливания или
(переменная)
электронного управления переключе-
Kомпьютера Время Функция замены или нием передач).
•
выполнения аварийная функция
программы Значительно уменьшается требуемый
объем для размещения топливного
Исполнит. Постоянное Остановка двигателя насоса, поскольку теперь больше нет
элемента отклонение
количеств необходимости размещать на насосе
впрыс. топлива большое число дополнительных
модулей.
56 Корпус форсунки с распылителем в сборе
55 Элементы электронной системы управления дизельным двигателем (EDC) с датчиком подъема иглы (NFB)
1 Регулировочный шток 4 Провод
2 Обмотка датчика 5 Разъем
3 Нажимной шток
Датчики ECU Исполнительные элементы

Количество
Датчик подъема иглы М впрыскив.
и топлива
Датчик температуры (охл. к
жидкости, воздуха,топлива) Остановка
р Топливный насос
двигателя
Потенциометр положе- о
ния дозир. муфты п Начало
впрыски-
р вания
Датчик расхода воздуха
о
ц Преобразователь с
EGR клапаном EGR
Датчик частоты вра-
щения двигателя е
с
Датчик скорости Управление Блок управления све-
автомобиля
с пуском чами накаливания
о
Датчик атмосферного р
давления

Генератор начальной Диагностический выход

установки
Датчик педали Диагностический
акселератора дисплей
Картограммы
Рычаг переключения
передач
 Электронное управление 31

57

Элементы системы электронного

управления топливоподачи
дизельного двигателя (EDC)
1 Компьютер управления
двигателем (ECU)
2 Распределительный топливный
насос
3 Датчик расхода воздуха
4 Датчик положения педали
акселератора
5 Датчик температуры воздуха и
охлаждающей жидкости
6 Датчик частоты вращения
двигателя
7 Датчик атмосферного давления
8 Датчик давления воздуха на
впуске
9 Форсунки, имеющие и не
имеющие датчика подъема иглы
 32
Остановка двигателя
Дизельный двигатель останавливается
путем отключения подачи топлива.
Назначение
В связи с особенностями своего принципа
работы (воспламенение от сжатия)
дизельный двигатель может быть
остановлен только путем отключения
подачи топлива. Распределительный
топливный насос может оснащаться как
механическим, так и электрическим
устройством отключения подачи топлива.
Механическое устройство
отключения подачи топлива
На распределительном топливном насосе
механическое устройство отключения
подачи топлива выполнено в виде системы
рычагов. Оно расположено на крышке
регулятора и включает внешний и
внутренний рычаги, расположенные на
общем валу. Внешний рычаг управляется
водителем из кабины, например, с
помощью троса, который при натяжении
поворачивает оба рычага на их общем валу.
При этом внутренний рычаг давит вверх на
нажимной рычаг регулятора, который, в
свою очередь, поворачивается вокруг своей
оси М2 и перемещает дозирующую муфту в
положение отключения подачи топлива.
Теперь отсечное отверстие в плунжере-
распределителе будет открыто, и плунжер
не сможет нагнетать топливо.
Электрическое устройство
отключения подачи топлива (ELAB)
Электрическое устройство отключения
подачи топлива, которое действует при
повороте в замке ключа зажигания, более
удобно для водителя, поэтому оно быстро
приходит на смену механической системе,
описанной выше. Электромагнитный
клапан отключения подачи топлива
устанавливается на топливном насосе в
верхней части распределительной головки.
58 Механическая система отключения подачи топлива
1 Внешний рычаг отключения 6 Силовой рычаг
подачи топлива 7 Отсечное отверстие
2 Нажимной рычаг М2 Ось поворота рычагов 2 и 6
3 Дозирующая муфта
4 Плунжер-распределитель
5 Внутренний рычаг отключения
подачи топлива
Остановка двигателя
Когда электромагнитный клапан включен
(т.е. при работающем двигателе), он
находится в открытом состоянии, и при этом
наполнительное отверстие сообщается с
камерой высокого давления. Когда ключ
повернут в положение “выключено”, подача 59) Электрическое устройство отключения подачи
топлива
тока к электромагнитному клапану
отключается, электромагнитное поле
исчезает, и возвратная пружина закрывает
клапан. В результате впускное отверстие в
камеру высокого давления закрывается, и
плунжер-распределитель больше не может
нагнетать топливо. Возможны
и другие электрические схемы
отключения подачи топлива
(например, электромагнитные клапа-
ны толкающего или тянущего типа).
При использовании системы EDC
отключение подачи топлива осущест-
вляется с помощью исполнительного
элемента, регулирующего количество
подаваемого топлива (сигнал:
“нулевая” подача топлива). В данном
случае система ELAB используется
только для отключения подачи топлива
в случае выхода из строя
исполнительного элемента.
60 Электрическая система отключения подачи топлива
1 Впускное отверстие 4 Тянущий (или нажимной)
2 Плунжер-распределитель
электромагнитный клапан
3 Распределительная головка 5 Камера высокого давления