Вы находитесь на странице: 1из 14

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Филиал Федерального государственного бюджетного образовательного


учреждения высшего образования
«Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова»
в г. Севастополь

Кафедра «СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИКИ И ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ»

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
по дисциплине
«Диагностирование судовых тепловых двигателей»
Тема : «Анализ параметров топливо подачи»

Выполнил:
Студент 6 курса
Специальности «ЭСЭУ»
Бондарь С.А.
Проверил:
Преподаватель
Хухарев А.К.

СЕВАСТОПОЛЬ
2021
1. Диаграмма топливо подачи.
На развернутой индикаторной диаграмме рабочего процесса дизеля (рис. 5.22)
продолжительность этого периода определяется как угловой промежуток от момента
поступления первых порций топлива в рабочий цилиндр (точка 1) и до момента отрыва линии
сгорания от линии сжатия (точка 2). Под линией сжатия подразумевается кривая изменения
давления в рабочем цилиндре при отсутствии подачи топлива, под линией сгорания кривая
изменения давления при сгорании топлива.

На протяжении периода задержки самовоспламенения протекает ряд последовательно-


параллельных физико-химических процессов, получивших название предпламенных.
При попадании в рабочий цилиндр первых порций топлива часть теплоты заряда расходуется
на их прогрев и испарение. В результате температура и давление в цилиндре несколько
снижаются, кривая сгорания идет ниже кривой сжатия (позиция А на рис. 5.22).
По мере испарения топлива начинаются химические реакции образования первичных
комплексов, получивших название предпламенных реакций. Эти реакции могут носить как
экзо-, так и эндотермический характер. Только после накопления в камере сгорания продуктов
первичных реакций начинается их взаимодействие с кислородом воздуха, носящее, как
правило, цепной характер и сопровождающиеся выделением большого количества тепла.
Повышение температуры заряда приводит к повышению давления, в результате чего кривая
сгорания пересекает кривую сжатия, что и соответствует моменту окончания периода задержки
самовоспламенения.
Продолжительность периода задержки самовоспламенения в основном определяется
температурой заряда на момент впрыска топлива, свойствами самого топлива, качеством его
распыливания. Последнее в значительной степени зависит от показателей работы топливной
аппаратуры.
Для получения заданного характера изменения давления в рабочем цилиндре нужно учитывать
время, необходимое на предпламенные процессы. Для этого момент начала подачи топлива
устанавливают раньше теоретически определенного момента начала тепловыделения на
величину задержки самовоспламенения. На практике влияние периода задержки
самовоспламенения на рабочий процесс учитывается путем установки угла опережения подачи
φоп.
С увеличением φоп топливо в цилиндр впрыскивается раньше (точка 1` на рис. 5.22), что
приводит к его более раннему воспламенению. В результате большее количество теплоты
выделяется еще до прихода поршня в ВМТ, что приводит к более резкому возрастанию
давления и росту его максимального значения. Рабочий процесс становится более динамичным
и более жестким. С дальнейшим увеличением угла опережения такая тенденция будет
ослабевать, так как топливо будет впрыскиваться в среду с более низкой температурой и
давлением, а это приведет к увеличению периода задержки самовоспламенения.
С увеличением φоп экономичность дизеля сначала возрастает, так как некоторое увеличение
работы сжатия до ВМТ с избытком компенсируется повышением термического КПД цикла
вследствие подвода теплоты к рабочему телу при более высокой температуре. При больших
значениях угла φоп работа сжатия существенно возрастает и становится больше, чем выигрыш в
термическом КПД, поэтому экономичность дизеля падает.
С уменьшением угла φоп, особенно до значений, соответствующих началу сгорания топлива
после ВМТ (точка 1` на рис. 5.22), происходит снижение механической напряженности
двигателя, но одновременно снижается и его экономичность. Сгорание основной порции
топлива смещается на линию расширения, что повышает температуру отработавших газов и
теплонапряженность деталей цилиндропоршневой группы.
Очевидно, что угол опережения впрыска должен увеличиваться с повышением оборотов
двигателя, чтобы обеспечить необходимый временной промежуток на протекание
предпламенных процессов. Кроме того, изменение нагрузки на двигатель, давление наддува,
внешних условий, сорта топлива могут потребовать корректировки угла опережения подачи
топлива.
Угол опережения является важным параметром воздействия на показатели рабочего процесса,
экономичность двигателя, его экологические показатели. В этой связи основная масса
топливных систем современных судовых дизелей оборудуются устройствами для
автоматического изменения данного параметра в зависимости от режима работы двигателя.
Устройство таких систем нами было рассмотрено в предыдущих разделах. Следует отметить,
что наиболее полно реализовать принцип выбора оптимального угла опережения удается
только в системах с электронным управлением топливоподачей.
В ряде современных высоко- и среднеоборотных дизелей предусмотрено изменение характера
протекания рабочего процесса в зависимости от нагрузочно-скоростного режима. В частности,
переход с классического цикла со смешанным подводом теплоты на режимах малых и средних
нагрузок на цикл Миллера на режимах нагрузок, близких к максимальным.
Такой переход сопровождается одновременным изменением фаз газораспределения и
топливоподачи. На рисунке 5.23 представлен вариант технического решения, позволяющего
осуществлять такой переход, который разработан фирмой MaK и реализован в двигателях
серий M 20–M 43.

Принцип работы устройства основан на изменении положения ролика рычажного толкателя


относительно кулачковой шайбы распределительного вала. Для этого ось рычага закреплена
эксцентрично на валу, который имеет возможность проворачиваться на угол, близкий к 180°. В
результате толкатель совершает поступательное движение, изменяя угол опережения подачи
топлива и углы начала открытия и закрытия впускного клапана.
Привод эксцентричных валов роликовых толкателей осуществляется от пневматического
серводвигателя через систему шестерен. Предусмотрен также и ручной перевод двигателя с
одного режима на другой.
Изменение угла опережения в данной конструкции позволяет не только обеспечить
оптимальный закон тепловыделения на режиме максимальной мощности, но и улучшить
условия распыливания топлива при снижении нагрузки за счет смещения начала впрыска на
более скоростной участок подъема плунжера.
На рисунке 5.24 показано устройство для изменения угла опережения подачи, используемое
фирмой MAN в своих среднеоборотных двигателях. В данном устройстве вал привода насосов
соединяется с шестерней привода через наклонное шлицевое соединение. Ступица шестерни
при осевом перемещении скользит вдоль шлицов и проворачивает распределительный вал
относительно коленчатого на некоторый угол, величина которого определяется углом наклона
шлицов к оси вала и величиной осевого перемещения. Для осевого перемещения шестерни
вместе со ступицей используется гидравлический сервопривод, располагаемый в торце вала на
остове двигателя.

На высокооборотных двигателях, которые работают на разных скоростных режимах, находят


применение автоматические муфты опережения впрыска центробежного типа. Они
предназначены для автоматического изменения угла опережения впрыска топлива при
изменении числа оборотов коленчатого вала двигателя. Схематически работа такой муфты
показана на рисунке 5.25. В корпусе муфты, через который осуществляется ее привод,
смонтирована полумуфта, через которую приводится вал ТНВД блочного типа. Полумуфта
имеет выступы, которые с одной стороны нагружены пружинам, а с другой упираются в
эксцентрики, выполненные на неуравновешенных грузах. Таким образом, полумуфта занимает
определенное положение относительно корпуса. При увеличении частоты вращения на
неуравновешенную часть грузов начинает действовать центробежная сила. Под действием этой
силы грузы, преодолевая усилие пружин, раздвигаются и через эксцентрики, проворачивая
полумуфту на угол γ против направления вращения корпуса, изменяют тем самым угол
опережения подачи.
Продолжительность впрыскивания (угол φппф) также оказывает большое влияние на рабочий
процесс. Для повышения экономичности и снижения температуры отработавших газов
необходимо обеспечить сравнительно небольшое значение угла φппф на номинальном режиме.
Этот угол можно уменьшить путем увеличения максимального давления впрыска или
увеличения эффективного проходного сечения распылителя. В первом случае возрастут
механические нагрузки на детали топливной аппаратуры, а во втором — на режимах малых
нагрузок будет низкое давление впрыскивания, что приведет к ухудшению распыливания
топлива.

2. Параметры топлива подачи (насоса ТНВД, форсунки).


В общем случае топливоподающая система дизеля представляет собой сложную
гидродинамическую систему. Гидродинамика определяется периодичностью (импульсностью)
подачи топлива, наличием форсуночного трубопровода, в котором развиваются волновые
явления, наличием таких источников возмущений, как нагнетательный клапан и игла форсунки.
Примерный вид осциллограммы топливоподачи дан на рис. 1.
Давление у насоса Рн(τ) снимается с помощью датчика давления, установленного на входе в
форсуночный трубопровод; давление у форсунки Рф(т) — с помощью датчика на входе в
форсунку. Подъем иглы форсунки hи(x) и отметка ВМТ, как правило, замеряются с помощью
датчиков индуктивного типа. При специальных испытаниях закон впрыска q(т) может быть
описан осциллограммой давления в специальной емкости, куда производится впрыск топлива.
При наличии осциллограммы топливоподачи закон впрыска может быть рассчитан с помощью
уравнения расхода топлива через распылитель.
Для оценки характера топливоподачи, его влияния на показатели распыливания топлива и
индикаторный процесс в цилиндре, оценки механической напряженности топливной
аппаратуры используются параметры: максимальное и среднее давление у насоса и форсунки
(Рнср, Рнмах, Рфср, Рфмах), давление “затяга” иглы форсунки Рфи, углы опережения подачи
топлива по насосу и по форсунке (φнпн, φипф), действительный угол опережения подачи
топлива в цилиндр дизеля фнп, моменты конца подачи по насосу φипф и по форсунке φип,
продолжительность впрыска φφ, цикловая подача qц, закон (или характеристика) впрыска q(т),
коэффициент подачи ηп.

Максимальное давление в системе Рнмах и Рфмах определяет динамические напряжения в


насосе, форсуночном трубопроводе, форсунке, в приводе насоса и является исходным при
расчете прочности элементов топливной системы. В то же время, максимальное давление у
форсунки совместно со средним давлением Рфср является косвенным показателем,
характеризующим параметры распыливания (дальнобойность и угол конуса факела,
дисперсность и однородность распыливания). Параметры распыливания на начальной и
конечной фазах косвенно характеризуются давлением затяга Рфи и посадки Р’фи иглы
форсунки. Следует сделать замечание, что давление посадки иглы Р’фи меньше давления
подъема иглы Рфи. Когда игла сидит в седле, то давление топлива действует только на
дифференциальную площадку (рис. 1); при поднятой игле давление топлива действует и на
запорный конус (рис. 2). Следовательно, при большей площади для преодоления того же усилия
затяга пружины форсунки требуется меньшее давление: Рфи < Рфи.
Достоинство косвенных показателей при анализе процесса распыливания — возможность их
определения сравнительно простым путем (по данным осциллографирования топливоподачи).

Рис. 1 Осциллограмма топливоподачи в двигателе 8RND90 т/х “Маршал Захаров” Рис.

2 Действие давления топлива на иглу форсунки при ее подъеме (А) и при посадке (Б) на седло
Закон впрыска q(т), включающий в себя параметры — цикловую подачу qц и
продолжительность впрыска φφ, — совместно с углом опережения подачи топлива φнп
определяет динамику индикаторного процесса (величины Pz и ΔР / Δφ), а также экономичность
цикла.
Коэффициент подачи равен отношению:
ηп = gц / (fпл fпл γт) (№1)
где fпл — площадь плунжера ТНВД:
fпл — активный ход плунжера (часть хода, на котором насос подает топливо);
gц — цикловая подача топлива в цилиндр двигателя:
gц = qц γт; γт — удельный вес топлива;
gц— объемная цикловая подача.

Коэффициент подачи характеризует в какой-то степени экономичность собственно системы


впрыска и характер изменения показателей индикаторного процесса при изменении режима
работы двигателя. Коэффициент ηп зависит от конструкции топливной аппаратуры и режима ее
работы; подробно будет рассмотрен позднее при изучении характеристик топливоподачи.
Такие параметры топливоподачи, как угол опережения подачи по насосу φнпн (иначе —
геометрический угол опережения подачи), продолжительность впрыска φφ, цикловая подача gц,
давления затяга иглы форсунки Рфи являются основными “рычагами” управления
индикаторным процессом и обеспечения потребной мощности дизеля в условиях эксплуатации.
Цикловая подача и соответственно мощность цилиндра регулируются изменением активного
хода плунжера hа.
Угол опережения подачи по форсунке φнпф зависит от угла φнпн и времени прохождения
волны давления от насоса к форсунке.
Если обозначить:
а — скорость волны давления в форсуночном трубопроводе;
1тр— длина трубопровода;
n — частота вращения коленчатого вала, — то время прохождения волны от насоса к
форсунке Δτ определится равенством: Δт= 1тр / а.
Этому времени соответствует угол поворота коленчатого вала:
Δφ = φнпн — φнпф = 6n Δт = 6n (1тр / а) (№2)

Обычно в судовых ДВС а = 1100-1300 м/сек. При 1тр = 12,3 м (двигатель 909S Фиат), Δт = 9,5
• 10-3 сек, Δφ = 70пкв. В двигателях RD-90 фирмы Зульцер длина форсуночного трубопровода
равна 1тр = 7,2м, n = 119 об/мин, Δт = 5,5 • 10-3 сек, Δφ = 40пкв. Как видно, запаздывание
начала подачи по форсунке существенно отличается от геометрического начала подачи, что
должно быть учтено при регулировке ТНВД.

Действительный угол начала подачи φнп определяется величиной φнпф, давлением затяга иглы
Рфи и характером изменения давления Рф(т) — чем резче нарастание давления у форсунки, тем
быстрее будет достигнута величина Рфи и раньше начнется впрыск.

Характер изменения давления у насоса, у форсунки и соответственно закон впрыска


определяются конструктивными показателями топливной аппаратуры, скоростным режимом
двигателя и физическими параметрами топлива (плотностью и вязкостью). К основным
конструктивным показателям относятся:
- Диаметр плунжера dпл, характер зависимости скорости его движения от времени Спл(т);
- Диаметр и длина форсуночного трубопровода (dтр, 1тр), диаметр и количество сопловых
отверстий (dс, iс);
- Наличие и конструкция нагнетательного клапана.
Если не учитывать сжимаемость топлива, то в соответствии с формулой сплошности
можно написать для полости нагнетания насоса:
fпл • Спл= fтр • Стр (№3)
где fпл, fтр — площади поперечного сечения плунжера ТНВД и форсуночного трубопровода;
Спл, Стр — скорости движения плунжера и топлива в форсуночном трубопроводе.
Импульс давления Рно, создаваемый плунжером в начале форсуночного трубопровода, связан
со скоростью движения топлива в трубопроводе Стр зависимостью:
Рно = Стр • ар (№4)
где ар = W — удельное волновое сопротивление столба топлива в трубопроводе; р —
плотность топлива.
Связь давления и скорости в гидродинамической системе аналогична закону Ома для участка
электрической цепи:
- U = I • R Аналогом давления служит напряжение U, скорости топлива — ток I;
-иУдельного волнового сопротивления W — электрическое сопротивление R.

Поскольку давление у насоса при наличии нагнетательного клапана в начале форсуночного


трубопровода складывается из давления импульса Рно и остаточного давления в форсуночном
трубопроводе Ро, то в общем случае можно записать такую зависимость для давления у насоса
(с учетом равенства (№3)):
P h = C m p ⋅ α p + P 0 = f п л С п л /f m p ⋅ α ρ + P 0 = ( d п л d m p ) 2 ⋅ C п л ⋅ α ρ + P 0 Ph=Cmp⋅αp+P0=
fплСплfmp ⋅αρ+P0= dплdmp 2⋅Cпл⋅αρ+P0 где Ро — остаточное давление в форсуночном
трубопроводе. Приведенная формула не учитывает сжимаемость топлива и влияние
подошедшей к насосу отраженной от форсунки волны давления, однако позволяет оценить
влияние основных конструктивных факторов ТНВД и форсуночного трубопровода, а также
физических параметров топлива и скоростного режима на давление в системе. Как видно из
формулы (№5): давление в системе растет пропорционально квадрату диаметра плунжера d2пл,
и обратно пропорционально квадрату диаметра трубопровода d2тр; с переходом на более
тяжелое топливо следует ожидать увеличения давления в системе пропорционально
увеличению плотности р; увеличение скорости вращения коленчатого вала приводит к
пропорциональному возрастанию скорости движения плунжера: Спл, = dhпл / dт = dhпл / d(φ /
6n) = 6n dhпл / dφ (№6) Следовательно, при прочих равных условиях давление в системе
пропорционально частоте вращения коленчатого вала n. Конструкция нагнетательного клапана
находит свое выражение в величине Ро. Основное назначение нагнетательного клапана —
обеспечить остаточное давление в форсуночном трубопроводе Ро и тем самым повысить
среднее давление впрыска по сравнению с давлением импульса, создаваемого движением
плунжера. При отсутствии нагнетательного клапана (малооборотные двигатели Бурмейстер и
Вайн) остаточное давление равно нулю: Ро = 0. Влияние длины форсуночного трубопровода и
вязкости топлива проявляется через уменьшение амплитуды волны давления при прохождении
по форсуночному трубопроводу: Рфо= Рно • е — β1тр (№7) где β — коэффициент
затухания волнового процесса; е — основание натурального логарифма. Коэффициент
затухания возрастает с увеличением вязкости топлива. Чем больше β и 1тр, тем больше потери
давления в трубопроводе при прохождении волны от насоса к форсунке. Зависимость
параметров топливоподачи от конструкции распылителя проявляется через отраженную волну
давления. Так, если представить крайний случай — все сопловые отверстия распылителя
засорены, форсуночный трубопровод фактически заглушен на конце, — то прямая волна
давления полностью отразится у форсунки, а суммарное давление у форсунки будет равно
удвоенной амплитуде прямой волны: Рф = 2Рфо. При подходе этой отраженной волны к насосу
она отразится вторично, вызовет соответствующее возрастание давления у насоса и т. д.
Теоретически давление в системе будет возрастать до бесконечности, практически — до
срабатывания предохранительного клапана на ТНВД или до разрыва форсуночного
трудопровода. Предположим, что проходное сечение распылителя (количество и диаметр
сопловых отверстий) будет постепенно увеличиваться от заглушенного состояния. Очевидно,
что при этом амплитуда отраженной волны у форсунки будет уменьшаться по сравнению с
заглушенным трубопроводом. Наконец, при вполне определенном количестве и диаметре
сопловых отверстий наступит режим, при котором отраженная волна у форсунки будет
отсутствовать, а давление Рф будет меньше давления Ри лишь на величину потерь при
прохождении волны по форсуночному трубопроводу. Такие условия работы топливной
системы являются оптимальными; дизелестроители стремятся обеспечить такие условия работы
рациональным выбором числа и диаметра сопловых отверстий. Если продолжить увеличение
проходных сечений распылителя далее, то в системе появится так называемая “отрицательная”
отраженная волна — давление у форсунки снижается по сравнению с амплитудой прямой
волны, в конце топливоподачи появляется “разрыв сплошности” потока, топливо вытекает из
распылителя. В распылитель проникают горячие газы, он перегревается. При этом
закоксовываются сопловые отверстия, может зависнуть игла форсунки, ухудшается
распыливание топлива, перегревается поршень цилиндра. По указанной причине фирменные
инструкции по эксплуатации ДВС требуют замены распылителей при разработке сопловых
отверстий более, чем на 10%. Обычно для судовых дизелей параметры топливоподачи имеют
значения: максимальное давление в системе — 60,0 — 95,0 (150,0) мПа; среднее давление
составляет 50-85% от максимального; максимальная скорость плунжера у малооборотных ДВС
0,8 — 1,8 м/сек, закон изменения скорости — трапецеидальный (рис. 3); у высокооборотных
двигателей максимальная скорость плунжера доходит до 2,5 -3,5 м/сек, закон изменения
скорости — треугольный или близкий к нему (рис. 3).

Рис. 3 Характер изменения хода h и скорости С плунжера у малооборотных (А) и


высокооборотных (Б) дизелей Максимальный диаметр плунжера достигает 40-65 мм, ход
плунжера — 50-80 мм. Максимальные цикловые подачи составляют 35-50 г/цикл, достигая
значений gц = 90-100 г/цикл в таких двигателях, как RND-105, К98 FF. Угол опережения подачи
топлива φнпн = 6-300пкв (с тем, чтобы обеспечить действителный угол опережения подачи в
цилиндр φнп = 1 — 80пкв). У современных длинноходовых моделей малооборотных
двигателей на режимах нагрузки до 65% угол опережения подачи устанавливается в ВМТ или
даже несколько позже ВМТ. На режиме 85-90% нагрузки угол опережения автоматически
увеличивается до 1-30 пкв до ВМТ. Давление затяга иглы форсунки обычно составляет Рфи =
200-280 кг/см2 (максимальное значение у двигателей Фиат серии “S”: Рфи = 400 кг/см2).
3. Анализ параметров топлива подачи.
Для анализа состояния рабочего процесса двигателя измерения рекомендуется проводить на
режиме полной нагрузки (режим полного хода).
В комплекс параметров, подлежащих оценке, входят:
- Среднее индикаторное давление Pi в каждом цилиндре, позволяющее оценить нагрузку
цилиндра и развиваемую в нем мощность. Для обеспечения равномерности распределения
мощности между цилиндрами, отклонение ∆Рi, от средней величины для всех цилиндров не
должно выходить за пределы ±2,5% (ПТЭ), для современных малооборотных двигателей 0,05
МПа. Величина Pi в основном зависит от количества поступающего в цилиндр и сгорающего в
нем топлива. Величина подачи определяется положением рейки ТНВД (индексом ТНВД). Для
увеличения Pj рейку следует переставить в сторону большей подачи. Для снижения Pj
уменьшите подачу топлива. Если индекс ТНВД рассматриваемого цилиндра показывает
большую подачу, a Pi низкое, то причиной может быть плохое распыливание топлива
(неудовлетворительная работа форсунки), подтверждение этому – высокая температура
выпускных газов. Вторая причина – пропуски в ТНВД (износ плунжерной пары, потеря
плотности всасывающего клапана – необходима переборка ТНВД, если индекс приходится
увеличивать на 10%). Третья причина – плохое качество топлива, низкая теплота сгорания.
При отсутствии индикаторного привода Р, можно получить с помощью электронного
индикатора, либо оценку нагрузки цилиндров осуществлять по температуре выпускных газов и
индексу ТНВД.
- Давление наддува Ps должно соответствовать рекомендациям фирмы. Низкое значение Ps
свидетельствует о загрязнении проточной части ГТК, увеличении сопротивления за ним
(обороты ГТК снижаются), и загрязнении воздухоохладителя (перепад давления в нем
увеличивается);
- Давление сжатия Рс не должно выходить за пределы ±2,5% от среднего. Пониженные
значения свидетельствуют о падении давления наддува (проверьте Рs), потере плотности
клапанов и износе ЦПГ (см. рис. 1).

Рис. 1 Низкое давление сжатия


- Максимальное давление сгорания Рz характеризует экономичность протекания рабочего
процесса и уровень механической напряженности. Оно никогда не должно выходить за
рекомендованные фирмой пределы. Отклонение от среднего должно укладываться в ±3,5% (в
современных малооборотных двигателях ±0,3 МПа).
Механическая напряженность характеризуется также отношениями
Рz / Рi и Рz / Pc,
определяющими ударность нагрузок. Обратите внимание, что при плавании в балласте
ср. индикаторное давление пониженное и отношение Рz / Рi, если не принять меры к снижению
Pz, увеличивается. Фирма МАН-БВ ограничивала это отношение 9,5. Ранее уже отмечалось, что
регулирование максимального давления сгорания достигается путем изменения угла
опережения подачи топлива

Рис. 2 Поздняя подача топлива


Имейте также в виду, что с увеличением индекса ТНВД Рz прямо пропорционально
увеличивается, поэтому увеличивая нагрузку не забудьте проверить Рz и, если необходимо –
уменьшить угол опережения подачи топлива.

Рис. 3 Ранний впрыск топлива


1 Температура выпускных газов tвг является важным параметром, так как она характеризует
наличие необходимого избытка воздуха в цилиндрах ( работу системы воздухоснабжения –
наддува), качество распыливания и сгорания топлива и, при прочих равных условиях, косвенно
указывает на нагрузку цилиндра (количество сжигаемого топлива – величина подачи). При
недостатке воздуха – низком давлении наддува, высокой температуре надувочного воздуха,
температура выпускных газов повышается. Потеря плотности выпускных клапанов также
приводит к росту температуры. При всех условиях она не должна выходить за
рекомендованные фирмой пределы, допускаемые отклонения от средней величины ±5%. Важ-
ность контроля за температурой выпускных газов диктуется также тем, что она косвенно
характеризует уровень теплонапряженного состояния двигателя. Для контроля за
теплонапряженностью ряд исследователей рекомендовали устанавливать в головки поршней,
днища крышек цилиндров и во втулки цилиндров термопары. Однако, сложность токосъема и
существенное усложнение конструкции может быть оправдано лишь в исследовательских целях
и совершенно неприемлемо в эксплуатации.
2 Параметры топливоподачи – угол опережения впрыска топлива φнп, продолжительность
подачи φпод, давление начала открытия иглы форсунки Рф0, максимальное давление впрыска
Рт.макс. могут быть получены из кривых давлений впрыска, снимаемых с помощью датчика
давления, устанавливаемого между штуцером форсунки и топливопроводом высокого
давления. Перечисленные параметры используются при анализе технического состояния
топливной аппаратуры путем их сопоставления с эталонными, значения которых должны
соответствовать аналогичному по нагрузке и оборотам режиму. Задача анализа существенно
облегчается, если для сопоставления используются ранее полученные кривые давлений
впрыска, снятые на двигателе при исправном состоянии топливной аппаратуры. Современная
электронная измерительная аппаратура позволяет эти кривые сохранять в памяти и при
необходимости накладывать на кривые, получаемые при текущем измерении.
Примеры анализа с использованием эталонных кривых топливоподачи приведены на рис. 4 и 5.

Рис. 4 Примеры нарушений в работе топливной аппаратуры

Рис. 4.1 Примеры нарушений в работе топливной аппаратуры


Рис. 4.2 Примеры нарушений в работе топливной аппаратуры

Из кривых (вариант А) видно, что подача топлива заканчивается раньше, начало подачи и
характер кривых на основном начальном участке совпадают. Это свидетельствует о том, что
ТНВД подает топлива меньше – мал индекс топливоподачи. Доказательством может также
служить более низкая температура выхлопных газов.
Из кривых (вариант В) видно, что скорость роста давлений впрыска после открытия иглы
форсунки меньше эталонной, ниже и максимальное давление впрыска – причины: низкая
вязкость топлива (маловероятно) или эрозионный износ сопловых отверстий. Это отрицательно
сказывается на качестве распыливания и сгорания топлива, температура выхлопных газов
растет, выхлоп приобретает темную окраску. Всеми двигателестроителями увеличение
диаметра сопловых отверстий ограничивается 10%.
Из кривых (вариант С) видно, что давление впрыска увеличивается, хотя индекс топливной
рейки одинаков. Причина – высокая вязкость топлива (нарушение в работе вязкозиметра или
подогревателя), скажется на всех ТНВД. Вторая причина – закоксовывание сопловых отверстий
из-за нарушений в охлаждении распылителя или, что чаще – пропуски топлива под иглу.

Рис. 5 Примеры нарушений в работе топливной аппаратуры


Рис. 5.1 Примеры нарушений в работе топливной аппаратуры

Рис. 5.2 Примеры нарушений в работе топливной аппаратуры

Из кривых (вариант D) видно, что начало подачи смещено в сторону запаздывания, давления
впрыска растут медленнее, максимальное давление ниже. Причины: износ плунжерной пары,
пропуски в клапанах ТНВД. Для компенсации потери подачи на утечки приходится увели-
чивать индекс топливной рейки.
ПРАВИЛО – если для компенсации утечек приходится увеличивать индекс на 10 и более %,
плунжерную пару следует заменять на новую. Первым признаком износа пар всех насосов или
большинства служит резкое ухудшение пусковых свойств двигателя.
Из кривых (вариант Е) видно, что открытие иглы происходит раньше и при более низком
давлении, что свидетельствует о ослаблении затяга пружины иглы форсунки или ее поломке.
Из кривых (вариант F) видно, что давление открытия иглы выше нормального и поэтому игла
открывается позже – позже происходит начало подачи. Причина – затяг пружины иглы
превышает нормальную величину.

Оценить