Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
Н.А. Кузьмин
КУРС ЛЕКЦИЙ
По «Технической эксплуатации автомобилей»
ЛИТЕРАТУРА
FД РД
Рис. 1.2. Соотношение риска , допустимой вероятности безотказной работы и
оптимальной периодичности l0 :
– – – - при уменьшении вариации распределения.
FД 1 РД f ( x) dx
0 . (1.6)
l0
Определенное таким образом значение существенно меньше средней
наработки на отказ Х , так как вероятность отказа КЭ, равная 50%, не может
l0
считаться удовлетворительной. Величины и Х связаны следующим
соотношением:
l0 X
, (1.7)
где – коэффициент рациональной периодичности проведения
операции ТО.
1.2.3. Метод определения оптимальной периодичности ТО по допусти-мому
значению и закономерности изменения технического состояния.
Изменение определенного параметра технического состояния автомобиля
и его КЭ по разным случайным причинам (стиль вождения, условия
эксплуатации и т.д.) у различных автомобилей происходит по-разному.
Пусть, в среднем, для этой группы КЭ автомобилей тенденция изменения
параметра технического состояния характеризуется некоторой кривой 3. По
уД
этой тенденции изменения, а также по допустимому значению параметра ,
можно определить среднюю наработку х3 l , когда в среднем вся совокупность
у
автомобилей по этому параметру достигает значения Д .
Этой средней наработке соответствует средняя интенсивность изменения
периодичность ТО
l0 l , с вероятностью F3 0.5
будет зафиксирован отказ.
l f (l )dl
X MIN
lPI lP
f (l )dl
,
X MIN
(1.11)
здесь X MAX - максимальная наработка на отказ.
l
Остальные работы будут проводиться с периодичностью P , стоимостью
d при достижении вероятности Р РД . Удельные затраты при этом
определяются как отношение средневзвешенной стоимости одной операции к
средневзвешенной наработке с учетом отказа части КЭ автомобиля:
cF dР
UI CII 1
lP lPI F , (1.12)
здесь с - стоимость операции устранения отказа.
После дифференцирования этого выражения по l и приравнивания
производной к нулю, определяют оптимальную периодичность l0 ,
I
соответствующую минимуму удельных затрат CI 1 .
Основным недостатком этой стратегии является некоторое
недоиспользование ресурса КЭ автомобиля, т. к. периодичность
предупредительных работ оказывается меньше средней наработки до отказа.
Преимущества стратегии состоят в следующем:
-разовые затраты на поддержание исправности и работоспособности КЭ всегда
ниже, чем при отказах, которые часто сопровождаются затратами при оказании
технической помощи на маршрутах автомобилей (вызов технической помощи,
буксировка, потери при нарушениях расписания перевозок, сроков доставки
грузов и т. д.);
-предупредительный характер стратегии создает условия для плановой
организации ТО и ремонта автомобилей, что изначально предполагает высокую
эффективность работ;
-гарантируется определенный уровень надежности работы КЭ автомобилей.
Стратегия I-2 поддержания и восстановления работоспособности
подвижного состава автомобильного транспорта сводится к устранению
неисправностей КЭ по мере их возникновения, т. е. по потребности. Удельные
затраты на ремонтную операцию при этом определяются по формуле:
c c
U II C II X MAX
X
x f ( x ) dx
X MIN
. (1.13)
Основные недостатки этой стратегии – неопределенность технического
состояния КЭ автомобиля, который может отказать в любой момент времени и
невозможность планирования работ по ТО и ремонту. Преимущество стратегии
– простота при очевидной потребности. Далее сравнивают удельные затраты по
(C I ) C
указанным стратегиям. Если I 1 MIN II
, что чаще всего и бывает, то
предпочтительным является первый способ реализации предупредительной
стратегии, т. е. ТО.
Как и в методе определения оптимальной периодичности ТО по
допустимому уровню безотказности, определенная таким образом
периодичность меньше средней наработки КЭ автомобиля на отказ Х . Эти
величины связаны друг с другом по выражению (1.7) через коэффициент
рациональной периодичности проведения операции ТО, величина которого ( 0 )
при этом методе вычисляется по формуле:
X
l0 2 kn x
0
X (1 x2 ) (1 x ) , (1.14)
где kn - коэффициент отношения стоимости работ ( kn d / c );
вычисляются по формуле:
dТР LK
Д ТО ,ТР
1000 , (3.15)
где dТР - удельная норма в днях на 1000 км пробега.
Следует отметить, что до 85% от всех простоев автомобилей в условиях
различных по структуре АТП приходится на текущий ремонт. К тому же из
нормируемого технического обихода постепенно вообще изымается понятие
капитальный ремонт, а все его операции включаются в ТР. Таким образом,
сокращение простоев в ремонте для АТП является главным резервом
увеличения коэффициентов В и Т , и все простои автомобилей в различных
технических зонах АТП в дальнейшем будет именовать простоями в ремонте.
Для количественного анализа влияния простоев в ремонте на изменение
коэффициента Т рассмотрим соотношение:
ДРЦ Д Р Ц lCC
ВP lCC
Д ЭЦ LK
, (3.16)
В ДРЦ / LK
где Р - простои во всех видах ТО и ремонтов, дней/1000 км.
С использованием (3.16) получим:
1 1
Т
1 Д РЦ / Д ЭЦ 1 ВР lCC
. (3.17)
Количественное среднестатистическое влияние простоев в ремонте и
среднесуточного пробега на величину коэффициента Т показано на рис. 3.1.
Рис. 3.1. Влияние простоев в ремонте и среднесуточного пробега на коэффициент
технической готовности автомобилей.
Необходимо также отметить, что с увеличением пробега автомобиля с
начала эксплуатации простои в ремонте возрастают, т. к. возрастает
необходимость в ТР, не говоря о необходимости КР. На время простоя
автомобиля в ремонте влияет также квалификация ремонтных рабочих, качество
применяемого оборудования и материалов. Кроме того весомый вклад в это
вносят условия эксплуатации автомобилей, качество эксплуатационных
материалов, квалификация водителей и т. д.
Для более детального исследования влияния различных
эксплуатационных факторов на величину коэффициента технической
готовности автомобилей необходимо провести дальнейшие математические
расчеты.
Суммарный простой автомобилей в производственно-технической службе
АТП складывается из n простоев. Средняя наработка на отказ, вызывающий
простой, вычисляется по формуле:
LK
X ПР
n . (3.18)
При средней продолжительности одного простоя t П Р продолжительность
простоя автомобиля за эксплуатационный цикл будет равняться:
Д РЦ t ПР n
. (3.19)
Откуда с использованием (3.13) следует:
Д РЦ t ПР n lCC t ПР
lCC
Д ЭЦ LK Х ПР
. (3.20)
Далее, на основании (3.17) получаем:
1 1 1
Т
1 Д РЦ / Д ЭЦ t ПР 1 lCC t ПР ПР
1 lCC
Х ПР
, (3.21)
где ПР - параметр потока отказов, вызывающих простои автомобилей.
Из формулы (3.21) следует, что на величину Т влияют:
l
среднесуточный пробег CC , характеризующий интенсивность эксплуатации
автомобилей;
средняя продолжительность простоя t ПР , зависящая от организации
производства и уровня технологии ТО и ремонтов;
средняя наработка на отказ, вызывающий простой Х ПР , зависящая от
надежности автомобилей, условий их эксплуатации, качества вождения и
проведения работ по ТО и ремонту.
Из этого следует, что появляется возможность управления коэффициентом
технической готовности автомобилей.
Первый способ управления рассматривает конкретные мероприятия,
направленные на увеличение наработки на случай простоя ( Х ПР ) и уменьшение
продолжительности простоя ( t ПР ), т. е. в целом на сокращение удельных
простоев во всех видах ТО и ремонтов ( ВР ) (см. рис. 3.2 и 3.3).
Рис. 3.2. Влияние наработки на случай простоя (1) и продолжительности простоя (2) на
удельный простой ( ВР ).
Рис. 3.3. Способы сокращения удельных простоев в ремонте:
1 сокращение продолжительности простоев;
2 увеличение наработки на случай простоя;
3 результат комбинации способов 1 и 2;
А Б
А и Б - изолинии удельных простоев в ремонте ВР и ВР .
Из анализа рис. 3.3 следует, что удельный простой в ремонте определяется
тангенсом угла наклона линий А и Б к оси абсцисс. Переход из какого-то
А Б
состояния ВР к необходимому ВР возможен следующими способами:
уменьшение продолжительности простоев (1) путем улучшения
производственно-технической базы (ПТБ) АТП, совершенствования
технологии и организации производства и т. д.;
увеличение наработки автомобилей на случай простоя (2) путем повышения
качества работ по ТО и ремонту с применением современных
эксплуатационных материалов, повышения качества эксплуатации
автомобилей, комплектования автопарков высоконадежным подвижным
составом и т. д.;
многочисленные комбинации этих способов (3).
3.3.2.Управление коэффициентом технической готовности при увеличении
объема перевозок и производительности автомобилей.
Необходимость прироста объема перевозок и производительности
автомобилей вызывает необходим в и
технической готовности Т автомобилей. Эта задача решается в несколько
этапов.
Первый этап. Определение необходимой производительности ( W )
автомобилей (см. формулу 3.10), исходя из запланированного роста объема
перевозок. Определение необходимых показателей коэффициентов Т , В , Н .
Выявление транспортных источников покрытия возможного прироста объемов
перевозок - увеличение парка автомобилей, изменение его структуры,
качественного состава и т. д.
Второй этап. Сравнение необходимых и нормативных значений
показателей коэффициентов технической готовности Т и Т Н .
Третий этап. Укрупненный анализ простоев и поэлементный анализ
факторов, влияющих на простои. Укрупненный анализ проводится по цехам и
участкам АТП или агрегатам и системам автомобиля (КЭ автомобиля). В
результате производится поиск так называемых «слабых мест»:
n m
ВР ВPia ц
ВPj
i 1 j 1 , (3.22)
a
где В - фактический удельный простой по i-му агрегату (КЭ автомобиля);
Pi
ВРjц
- фактический удельный простой по j-му цеху (участку).
Таким образом, суммарное число случаев простоя автомобилей
складывается из простоев по причине отказов КЭ автомобиля (необходимости
их ТО) ni или простоев из-за определенных цехов и участков, где производится
nj
ремонт (ТО) . При этом:
k
n1 n2 nk ni
t ПР t1 t2 ... tk ti
n n n i 1 n , (3.23)
где ti - средняя продолжительность простоя при ремонте i-го КЭ.
n
t ПР t1 t2 tk t ПРi
...
Х ПР Х ПР1 Х ПР 2 (3.24) Х ПРk i 1 Х ПРi .
Выражение (3.24) правомочно в случае простоя автомобиля по причине
отказа его КЭ. В случае простоя из-за определенных цехов и участков
соответствующее выражение ему подобно:
t ПР m t ПРj
Х ПР j 1 Х ПРj
. (3.25)
Отсюда, используя выражение (3.24), имеем:
1 1 1
Т n
t ПР t ПРi m t ПРj
1 lCC 1 lCC 1 lCC
Х ПР i 1 X ПРi j 1 Х ПРj
. (3.26)
Таким образом, поэлементный анализ позволяет связать простой и
коэффициент Т с конкретными показателями надежности автомобилей, т. е.
наработкой на случай простоя Х ПРi, X ПРj и продолжительностью простоя tПРi , tПРj .
Этот анализ позволяет выявить цехи, участки, а также конкретные КЭ
автомобиля, которые на данном АТП оказывают главное влияние на суммарный
простой, трудоемкость и стоимость работ, а, следовательно, на значения
коэффициентов Т и В . Именно на эти объекты должно быть направлено
внимание ИТС при принятии решений и их реализации.
Следует отметить, что на различных АТП на долю двигателей подвижного
состава, в сравнении с прочими КЭ автомобиля, приходится до 25% отказов,
около 40% трудоемкости устранения отказов, а также около 40% от всех
простоев и до 45% затрат на запасные части. Оптимизацию работы ИТС
очевидно необходимо начинать с цехов и участков, где проводятся работы с
двигателями. Практически сразу ощущается эффект на общее увеличение
коэффициентов технической готовности и выпуска.
Четвертый этап. Определение конкретных мероприятий ИТС, которые
позволяют увеличить наработку на случай простоя или сократить
продолжительность простоя автомобиля с оценкой стоимости процессов.
Сравнивают затраты и эффективность этих мероприятий.
Пятый этап. В контрольные сроки осуществляется проверка
фактической эффективности реализуемых мероприятий и при необходимости
принимаются и выполняются корректирующие решения.
Аналогичный подход применим и для других показателей,
характеризующих эффективность ТЭА, согласно ―дереву целей‖,
характеризующего связь показателей эффективности автомобильного
4. МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И ЭКОНОМИЯ
РЕСУРСОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ.
4.1. НОМЕНКЛАТУРА ИЗДЕЛИЙ И МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ
ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЯ.
Материально-техническое обеспечение (МТО) или материально-
техническое снабжение (МТС) на автомобильном транспорте – это важнейшая
составляющая часть ТЭА, которая включает в себя процесс снабжения
автопредприятий подвижным составом, агрегатами, запасными частями,
автомобильными шинами, аккумуляторными батареями (АКБ) и материалами,
необходимыми для нормальной работы автопредприятия. Основная цель МТО –
поддержание работоспособности подвижного состава автопарков с
минимизацией затрат.
В номенклатуру изделий и материалов автомобильнлго транспорта
входят: подвижной состав; запасные части; шины; АКБ; горюче-смазочные
материалы (ГСМ); технические жидкости; лакокрасочные материалы;
технологическое оборудование; материалы, используемые для хозяйственных
нужд АТП.
Подвижной состав АТП. В настоящее время в России выпускается более
200 моделей и модификаций автомобильной техники (грузовые и легковые
автомобили, автобусы, специализированные автомобили, прицепы и
полуприцепы). Кроме того в эксплуатации находится не менее 50 марок
автомобилей зарубежного производства. Выбор оптимального подвижного
состава для АТП, своевременное его приобретение – одна из функций МТО.
Запасные части. На их долю приходится около 70% номенклатуры
изделий и материалов, потребляемых АТ. Номенклатура запчастей по
большинству марок автомобилей превышает 15000 единиц. Для нормальной
работы среднего отечественного АТП необходимо располагать номенклатурой,
насчитывающей 5 – 8 тыс. наименований запчастей.
Автомобильные шины и аккумуляторные батареи. Эти технические
изделия, в силу дороговизны и относительно частой сменяемости,
распределяются и учитываются отдельно от запчастей.
В стране выпускается около 100 моделей автомобильных покрышек, чуть
меньше камер для шин АТС. В эксплуатации находится примерно столько же
данных изделий импортного производства. Номенклатура АКБ насчитывает
ориентировочно по 50 моделей отечественного и иностранного производства.
Горюче-смазочные материалы. Парк автомобилей страны использует
около 70 наименований ГСМ, включая смазочные материалы импортного
производства. В состав ГСМ входят: автомобильные топлива; моторные и
трансмиссионные масла; пластичные смазки.
Технические жидкости. Их число насчитывает до 30 наименований
вместе с импортными. К числу технических относятся: охлаждающие,
тормозные, гидравлические, амортизаторные и пусковые жидкости.
Лакокрасочные материалы. Предназначены для поддержания
надлежащего вида АТС и защиты их поверхностей от коррозии. В состав
лакокрасочных материалов входят: лаки, краски, грунтовки, шпатлевки,
растворители и т. д. Всего более 100 наименований.
Технологическое оборудование. Сюда относятся: смазочно-заправочное,
подъемно-транспортное, уборочно-моечное, диагностическое и другое
оборудование, а также специальный инструмент для проведения ТО и ремонтов
АТС. Всего насчитывается более 200 наименований изделий.
Материалы для хозяйственных нужд АТП. В их число входят: металлы
(прутки, швеллеры, двутавры, уголки, листовая сталь, свинец, олово и т. д.);
режущий и мерительный инструмент (сверла, метчики, плашки, напильники,
резцы, фрезы, штангенциркули, микрометры, индикаторы, линейки и т. д.);
москательные материалы и химикаты (растворители и краски общего
пользования, олифа, клеи, кислоты и т. д.); ремонтно-строительные материалы
(доски, фанера, кирпич, цемент, алебастр и т. д.); спецодежда для рабочих.
Таким образом, для бесперебойной работы АТП и подвижного состава
необходимо иметь в наличии несколько тысяч наименований разнообразных
изделий и материалов. Задача МТО – своевременный их заказ, получение,
бережное хранение, правильное распределение.
4.2. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАСХОД ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
И МАТЕРИАЛОВ.
Факторы, влияющие на расход запасных частей и материалов
подразделяются на конструктивные, технологические, эксплуатационные и
организаторские, что представлено на рис. 4.1. Все вышеуказанные факторы
включают в себя несколько наименований.
Рис. 4.1. Факторы, влияющие на расход запасных частей и материалов.
Конструктивные факторы:
1. уровень надежности: потребность в запасных частях возрастает при
понижении уровня надежности;
2. уровень сложности конструкции: постоянное увеличение ТЭП
вызывает усложнение конструкции, что вызывает увеличение
номенклатуры КЭ, а значит осложняет МТО;
3. уровень унификации: при повышенной унификации номенклатура не
увеличивается, МТО упрощается.
Технологические факторы в себя:
1. качество ТО и ремонта;
2. качество запасных частей;
3. качество эксплуатационных материалов.
Эксплуатационные факторы в себя:
пробег и интенсивность эксплуатации: расход запасных частей
существенно зависит от пробега; затраты на запасные части при
пробегах, близких к ресурсу до капитального ремонта, в 5 и более раз
превышают начальные затраты, при этом расширяется номенклатура
запасных частей, что представлено в таблице 4.1;
квалификация водителя;
условия эксплуатации автомобиля.
Организационные факторы:
1. структура парка: наличие в АТП разномарочных автомобилей
усложняет МТО;
2. уровень организации работы производственно-технических служб
(ПТС).
Таблица 4.1.
Зависимости номенклатуры запчастей, расходуемых на ремонт, от
пробега АТС, шт.
Пробег с начала эксплуатации, тыс. км
Автомобили 50 100 150 200 250 300
ГАЗ-3110 45 70 92 120 148 176
ПАЗ-3205 50 105 142 180 215 265
КамАЗ-5320 60 125 175 200 230 282
Для правильной организации МТО потребность в запасных частях
необходимо рассчитывать на основе средних показателей надежности КЭ
автомобилей. При отсутствии данных в основу следует брать данные
отраслевых норм. Для уточнения прогноза необходимых запасных частей
требуется корректирование единых норм, согласно Положению…
4.3. СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
ЗАПАСНЫМИ ЧАСТЯМИ И МАТЕРИАЛАМИ.
В настоящее время как таковая система на государственном уровне
отсутствует. Она изжила себя вместе с упразднением Госснаба СССР.
Автомобильная отрасль России теперь ориентируется на системы МТО заводов-
изготовителей запасных частей и материалов. Обеспечение потребителей
осуществляется по прямым договорам с автозаводами или их смежными
предприятиями, занимающимися производством комплектующих изделий и
запасных частей, а также заводами, производящими эксплуатационные
материалы.
В систему МТО завода-изготовителя автомобиля входят:
соответствующие головные фирмы;
центральный склад запасных частей;
авторемонтный завод (АРЗ);
сеть региональных автоцентров, рассредоточенных по стране и за
рубежом.
Региональные автоцентры получают запасные части на центральном
складе головной фирмы и выдают их со своего склада по заявкам АТП или
объединений автомобильного транспорта, независимо от их ведомственной
принадлежности. Например, в систему МТО ОАО ―КамАЗ‖ входят: головная
фирма ―КамАЗавтоцентр‖, центральный склад запасных частей, АРЗ на 100 тыс.
капитальных ремонтов двигателей и других агрегатов автомобилей КамАЗ, 177
автоцентров, расположенных в большинстве областей и республик России, а
также стран ―ближнего‖ зарубежья.
Задача МТО в АТП выполняется отделом материального снабжения
(ОМТС). Возглавляет его начальник, которому подчинены работники отдела,
работники основного материального склада, промышленных складов,
оборотных складов, склада ГСМ. Сам он подчиняется техническому директору
и директору АТП.
На основании имеющегося опыта и расчетов, ОМТС определяет
потребность в запасных частях и материалах, составляет план МТС по маркам
подвижного состава, шинам, видам топлив, смазочных материалов и прочих
необходимых материалов; получает фонды на данные затраты и обеспечивает
получение, доставку, распределение и правильное хранение запасных частей и
материалов. При наличии территориальных управлений автомобилбного
транспорта, например ГП НО ― Нижегородпассажиравтотранс‖, ОМТС
автопредприятия работает с ОМТС управления.
Определение годовой потребности АТП или объединения в запасных
частях производится с использованием номенклатурных тетрадей. Они
включают в себя перечни деталей, выпускаемых в качестве запасных частей для
каждой модели автомобиля, номера деталей – по каталогу завода-изготовителя,
их применяемость и нормы расхода в штуках на 100 автомобилей в год, которые
рассчитываются с использованием методов, рассмотренных в разделе 1.4.
Потребность в других материалах для ремонтно-эксплуатационных нужд
определяется на основе соответствующих строительных норм и правил (СНиП),
норм расхода материалов и инструментов на ТО и ремонт конкретных
автомобилей.
Нормы расхода ГСМ и технических жидкостей определяются по
отдельным методикам (см. раздел 5).
4.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ХРАНЕНИЯ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ И
УПРАВЛЕНИЕ ЗАПАСАМИ.
Отечественный и зарубежный опыт организации МТО на АТ показал, что
оптимально проблема хранения запасных частей и материалов решается путем
применения продвижения их от изготовителя до потребителя по складам
различного уровня.
На складах АТП хранятся только самые ―ходовые‖ наиболее
спрашиваемые запасные части и материалы, и запасы их относительно
минимальны. На складах следующего уровня номенклатура выше, а запасы по
каждому наименованию больше. Самые большие запасы и вся номенклатура
запасных частей хранятся на центральном складе завода-изготовителя данного
автомобиля. Между складами устанавливается оперативная связь и по мере
необходимости детали нужной номенклатуры со склада высшего уровня
передаются на склад нижнего уровня, поддерживая там необходимый их запас.
При такой организации МТС большую часть запасных частей и материалов
конкретное АТП получает не от заводов-изготовителей, не из каких-то
случайных источников или нескольких поставщиков, а от одного, т. е. со склада
высшего уровня. При этом получение тех или иных видов материальных
ценностей практически не зависит от сроков их изготовления, и легко
реализуется возможность точно согласовывать сроки поставки запчастей и
материалов.
Способ определения номенклатуры и объемов запасных частей, которые
следует хранить на каждом складе и процесс поддержания запасов на
оптимальном уровне называется управлением запасами.
Метод управления запасами основан на делении всей номенклатуры
запасных частей для каждой модели автомобиля на группы по частоте спроса. К
первой группе (А) относятся детали высокого спроса, которые составляют
около 10% от общей номенклатуры запасных частей. Таких запчастей примерно
150 наименований. Ими удовлетворяется около 85% заказов потребителей.
Стоимость данной группы запасных частей составляет 70% от стоимости всей
их номенклатуры.
Вторую группу запасных частей (В) составляют детали среднего спроса,
включающие в себя 15% общей номенклатуры, но ими удовлетворяется только
10% спроса на запасные части, а стоимость не превышает 20% от суммарной
величины.
Третью группу запасных частей (С) составляют детали редкого спроса,
включающие в себя 75% общей номенклатуры (до 700 наименований). Ими
удовлетворяется всего 5% спроса на запасные части, а стоимость составляет
около 10% от стоимости всей номенклатуры автозапчастей.
Определение немногочисленных по номенклатуре, но важнейших по
расходу и стоимости деталей и материалов группы А и запасных частей,
относящихся к группам В и С, производится с помощью графика,
представленного на рис. 4.2.
где
Qi – расходы топлива:
Q – суммарный на движение автомобиля;
Q ДВ
– на преодоление механических, тепловых и насосных потерь в
двигателе;
QТР – на преодоление механических потерь в трансмиссии;
Qf
– на преодоление сопротивления качению;
QW – на преодоление аэродинамического сопротивления;
Q
– на преодоление сил инерции автомобиля;
Q
– на преодоление уклонов дороги.
В реальных условиях эксплуатации на расход топлива существенное
влияние оказывают факторы ТЭА. При этом фактический эксплуатационный
расход топлива автомобилями, как правило, превышает контрольный расход
топлива, приводимый в их технических характеристиках. Обусловлено это
прежде всего влиянием факторов ТЭА, которые делятся на управляемые и
неуправляемые. Управляемые факторы в свою очередь подразделяются на
организационно-технологические и технические.
Организационно-технологические факторы включают в себя:
скорость движения автомобиля;
коэффициент использования пробега;
коэффициент использования грузоподъемности;
квалификацию водителя;
качество технического обслуживания и ремонта;
качество эксплуатационных материалов.
К группе этих факторов иногда причисляется еще система учета и
нормирования расхода топлива.
Технические факторы характеризуют уровень технического состояния
автомобиля, его механизмов и систем, прежде всего кривошипно-шатунный
механизм; газораспределительный механизм; системы питания и смазки и т.д.
Перечисленные факторы называются управляемыми, так как на них
может влиять водитель и персонал АТП. Для обеспечения экономии топлива
инженерно-технической службе АТП необходимо осуществлять прежде всего
качественное техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.
К неуправляемым факторам относятся природно-климатические условия
и категория условий эксплуатации. На эти факторы влиять невозможно.
Эксплуатация автомобиля в районах с холодным климатом сопряжена с
особенностями работы систем автомобиля, при которых расходы горюче-
смазочных материалов увеличиваются. В районах с жарким климатом
причинами увеличения расхода топлива являются уменьшение коэффициента
наполнения и переобогащение смеси, расход энергии на кондиционирование
воздуха в салоне автомобиля и т. д. При эксплуатации автомобиля в условиях
высокогорья увеличение расхода топлива связано со снижением мощности
силовых агрегатов.
5.2. НОРМИРОВАНИЕ РАСХОДОВ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ
МАТЕРИАЛОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ.
Нормы расхода горюче-смазочных материалов служат для планирования
их потребления и оценки эффективности использования подвижного состава
автомобильного транспорта.
Они устанавливаются раздельно по автомобильному бензину, дизельному
топливу, сжиженному и сжатому газам. В настоящее время действующим
является Руководящий документ Р3112194-0366-03 ―Нормы расхода топлив и
смазочных материалов на автомобильном транспорте‖.
5.2.1. Нормирование расхода автомобильных топлив.
Нормы расхода топлива устанавливаются для каждой модели, марки и
модификации эксплуатируемых автомобилей и соответствуют определенным
условиям работы АТС согласно их классификации и назначению. Нормы
включают расход топлива, необходимый для осуществления транспортного
процесса. Расход топлива на технические, гаражные и прочие внутренние
хозяйственные нужды, не связанные непосредственно с технологическим
процессом перевозок пассажиров и грузов, в состав норм не включается и
устанавливается отдельно.
Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:
базовая (линейная) норма в литрах на 100 км (л/100 км) пробега АТС
в снаряженном состоянии;
транспортная норма в литрах на 100 км (л/100 км) пробега при
выражении транспортной работы:
- автобуса, где учитывается снаряженная масса и нормируемая по
назначению автобуса загрузка пассажиров;
- самосвала, где учитывается снаряженная масса и нормируемая
(коэффициент 0.5) загрузка самосвала;
транспортная норма в литрах на 100 тонно-километров (л/100
ткм) транспортной работы грузового автомобиля учитывает
дополнительный к базовой норме расход топлива при движении
автомобиля с грузом, автопоезда с прицепом или полуприцепом без
груза и с грузом на каждую тонну перевозимого груза, прицепа,
полуприцепа – до 1.3 л/100 км и до 2.0 л/100 км для автомобилей,
соответственно, с дизельными и бензиновыми двигателями.
Базовая норма расхода топлива зависит от конструкции, категории, типа и
назначения автомобильного подвижного состава, от вида используемого
топлива и учитывает снаряженное состояние автомобиля, типизированный
маршрут и режим движения в эксплуатации.
Норма на транспортную работу включает базовую норму и зависит от
грузоподъемности, нормируемой загрузки, от конкретной массы перевозимого
груза, с учетом условий эксплуатации АТС.
Нормы расхода топлива на 100 км пробега автомобиля установлены в
следующих измерениях:
для бензиновых и дизельных автомобилей – в литрах бензина или
дизтоплива;
для автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе (СНГ) – в
литрах СНГ (из расчета 1 л бензина соответствует 1.32 л СНГ);
для автомобилей, работающих на сжатом природном газе (СПГ) – в
нормальных метрах кубических СПГ (из расчета 1 л бензина
соответствует 1 куб. м СПГ).
Нормы расхода топлива повышаются при следующих условиях:
Работа автотранспорта в зимнее время года в зависимости от
климатических районов страны – от 5% до 20%. Порядок применения,
значения и сроки действия зимних надбавок представлены в
приложении 1.
Работа автотранспорта на дорогах общего пользования (I, II и III
категорий) в горных местностях, включая городские и сельские
поселения и пригородные зоны, при высоте над уровнем моря:
от 300 до 800 метров – до 5%;
от 801 до 2000 метров – до 10%;
от 2001 до 3000 метров – до 15%;
и свыше 3000 метров – до 20 %.
Работа автотранспорта на дорогах общего пользования (I, II и III
категорий) со сложным планом, вне пределов городов и пригородных
зон, где в среднем на 1 км пути имеется более пяти закруглений
радиусом менее 40 м (т. е. на 100 км пути не менее 500 поворотов) – до
10%;
Работа автотранспорта в городах с населением свыше 3.0 миллионов
человек – до 25%; в городах с населением от 1.0 до 3.0 миллионов
человек – до 20%; в городах с населением от 250 тысяч до 1.0
миллиона человек – до 15%; в городах с населением от 100 до 250
тысяч человек – до 10%; в городах и поселках городского типа (при
наличии светофоров и других знаков дорожного движения) с
населением до 100 тысяч человек – до 5%.
Работа автотранспорта, требующая частых технологических остановок,
связанных с погрузкой и выгрузкой, посадкой и высадкой пассажиров,
в том числе маршрутные таксомоторы-автобусы, грузопассажирские и
грузовые автомобили малого класса, автомобили типа пикап,
универсал и т. п., включая перевозки продуктов и мелких грузов,
обслуживание почтовых ящиков, инкассацию денег, обслуживание
пенсионеров, инвалидов, больных и т. п. (при условии, в среднем более
чем одна остановка на один километр пробега, при этом остановки у
светофоров, перекрестков и железнодорожных переездов не
учитываются) – до 10%;
Перевозка нестандартных крупногабаритных , тяжеловесных, опасных
грузов, грузов в стекле и т. п., движение в колоннах и при
сопровождении (в других подобных случаях): с пониженными
скоростями движения автомобилей до 20-30 км/час – до 15%, при
пониженных скоростях до 10 км/час – до 35%.
При пробеге первой тысячи километров новыми автомобилями
(обкатка) и автомобилями, вышедшими из КР, а также при
централизованном перегоне таких автомобилей своим ходом в
одиночном состоянии – до 10%; при перегонке автомобилей в
спаренном – до 15%, в строенном состоянии – до 20%.
Для автомобилей, находящихся в эксплуатации более 5 лет – до 5%,
более 8 лет – до 10%;
При работе грузовых автомобилей, фургонов, грузовых таксомоторов и
т. п. без учета массы перевозимого груза, при работе автомобилей в
качестве технологического транспорта, включая работу внутри
предприятий – до 10%.
При работе специальных автомобилей (киносъемочных, ремонтных,
автовышек, автопогрузчиков и т. п.), выполняющих транспортный
процесс при маневрировании на пониженных скоростях, при частых
остановках и движении задним ходом – до 20%;
При работе в карьерах, движении по полю, при вывозке леса и т. п. на
участках горизонтальных дорог IV и V категорий вне основной дороги
общего пользования: для АТС в снаряженном состоянии без груза – до
20%, с полной или частичной загрузкой - до 40 %.
При работе в чрезвычайных климатических и тяжелых дорожных
условиях в период сезонной распутицы, снежных или песчаных
заносов, при сильном снегопаде и гололедице, наводнениях и других
стихийных бедствиях для дорог I, II и III категорий – до 35%, для дорог
IV и V категорий – до 50%.
При учебной езде – до 20%.
При использовании кондиционера или установки ―климат-контроль‖
при движении автомобиля – до 7%.
При использовании кондиционера или установки ―климат-контроль‖
на стоянке (независимо от времени года) нормативный расход топлива
устанавливается из расчета – один час простоя с работающим
двигателем соответствует 10 км пробега.
При простоях автомобилей под погрузкой и разгрузкой в пунктах, где
по условиям безопасности или другим действующим правилам,
запрещается выключать двигатель (нефтебазы, специальные склады,
банки и т. п.), при простоях со специальным грузом, не допускающим
охлаждения салона (кузова) автомобиля – до 10%;
В зимнее или холодное (среднесуточная температура ниже +5 єС)
время года при простоях и прогреве автомобилей и автобусов без
наличия независимых отопителей, а также при простоях с работающим
двигателем в ожидании пассажиров (в том числе больных, инвалидов и
т. п.) устанавливается нормативный расход топлива из расчета – один
час простоя соответствует 10 км пробега автомобиля.
2 м3 (это норма
Н
д ).
Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, выполняющих
работу в тонно-километрах, на 100 т-км установлены надбавки к норме в
зависимости от вида используемого топлива: бензина – на 2 л; дизельного
топлива – на 1.3 л; сжиженного газа – на 2.5 л; сжатого газа – на 2 м3 (это норма
H W ).
В таблице 5.3 приведены значения базовых норм расхода топлива для
ряда эксплуатируемых в нашей стране грузовых автомобилей.
Таблица 5.3.
Нормы расхода топлива для отечественных и зарубежных грузовых
автомобилей ( в сокращении)
N Марка, модель, модификация автомобиля Базовая норма, л/100км
1 2 3
1. ГАЗ-3302 ―Газель‖ (ЗМЗ-4063.10-4L-2.3-110-
5М) 15.5
2. ГАЗ-3302, -33021 ―Газель‖ (ЗМЗ-4025.10-4L-
2.445-90-5М) 16.5
1 2 3
3. ГАЗ-330210 ―Газель‖ (ЗМЗ-4026.10-4L-2.448-
100-5М) 16.0
4. ГАЗ-3307 24.5
5. ГАЗ-3309 (ГАЗ-5441,10-4L-4.15-116-5М) 17.0 (д)
6. ГАЗ-66 (модификации) 28.0
7. ЗИЛ-130 (модификации) 31.0
8. ЗИЛ-4314 (модификации) 31.0
9. ЗИЛ-4331 25.0 (д)
10. ЗИЛ-534330 (ЯМЗ-236А-6V-11.15-195-5М) 20.5 (д)
11. КамАЗ-4310, -43105 31.0 (д)
12. КамАЗ-5320 (модификации) 25.0 (д)
13. КрАЗ-257 (модификации) 38.0 (д)
14. КрАЗ-260 (модификации) 42.5 (д)
15. МАЗ-5335 (модификации) 23.0 (д)
16. МАЗ-6306 (8V-14.86-300-8М) 26.0 (д)
17. МАЗ-7310, -7313 98.0 (д)
18. УАЗ-3303 (4L-2.446-90-4М) 16.5
19. Урал-375 (модификации) 50.0
20. Урал-4320 (модификации) 32.0 (д)
21. Magirus 290 D 26L 34.0 (д)
22. Tatra 111R 33.0 (д)
Автомобили-самосвалы и автопоезда-самосвалы.