Министерство образования и науки Российской Федерации

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е Алексеева

Н.А. Кузьмин

КУРС ЛЕКЦИЙ
По «Технической эксплуатации автомобилей»
 ЛИТЕРАТУРА

1. Кузьмин Н.А. Техническая эксплуатация автомобилей: нормирование и

управление: учебное пособие / Н.А. Кузьмин. – М.: ФОРУМ, 2014. – 224 с.
2. Кузьмин Н.А. Техническая эксплуатация автомобилей: нормативы,
показатели, управление: учебное пособие / Н.А. Кузьмин; Нижегород. гос.
техн. ун-т им. Р.Е. Алексеева. – Нижний Новгород, 2010. – 158 с.
3. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава
автомобильного транспорта / Минавтотранс РСФСР. – М.: Транспорт, 1988 –
78 с.
4. Турсунов А.А. Экспериментальная оценка приспособленности АТС к
горным условиям эксплуатации // Актуальные проблемы современной науки.
– М., 2002. – №2. – С. 322 – 324.
5. Баженов Ю.В., Разговоров К.И. Анализ эксплуатационной надежности
шаровых шарниров рулевых тяг и рычагов подвески легковых автомобилей с
приводом на передние колеса // Сборник научных статей конференции
«Автомобильный транспорт в XXI веке» – Нижний Новгород, 2003. – С. 51 –
54.
 1. МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НОРМАТИВОВ ТЭА.
В общем случае под нормативом понимается количественный или качест-
венный показатель, используемый для упорядочения процесса принятия и
реализации решений. В технической эксплуатации подвижного состава
автомобильного транспорта нормативы используются при определении уровня
работоспособности автомобилей и автопарков, планировании объѐмов
технических воздействий, потребности в производственной базе, определении
необходимого числа исполнителей, при технологических расчетах АТП и т.д.
К важнейшим нормативам ТЭА относятся: периодичность ТО, трудоѐм-
кость ТО и ремонта, расход запасных частей и материалов, ресурсы
автомобилей и их основных агрегатов. Определение нормативов производится
на базе данных о надежности конструктивных элементов (КЭ) автомобилей,
реальном расходе материалов, продолжительности и стоимости работ ТО и
ремонтов.
К основным нормативам ТЭА следует отнести также и нормы расхода
автомобильных топлив, смазочных материалов и технических жидкостей. Этот
вопрос, однако, принято рассматривать отдельно (см. раздел 4).
1.1. ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИЙ
АВТОМОБИЛЕЙ.
Периодичность ТО – это нормативная наработка АТС (в километрах
пробега или часах работы) между двумя последовательно проводимыми
однородными работами по техническому обслуживанию.
Существует два основных метода доведения автомобилей и их
составляющих КЭ до требуемого технического состояния:
1. По наработке (метод I-1). По данному методу при заданной
периодичности ТО параметры КЭ автомобилей восстанавливаются до
требуемого технической документацией уровня.
2. По параметру технического состояния (метод I-2). По этому методу
при заданной периодичности ТО производится сначала контроль параметров
технического состояния КЭ автомобилей, на базе которого принимается
решение о необходимости технического воздействия и, по потребности,
значение параметра технического состояния доводится до требуемого
технической документацией уровня.
В соответствии с вышеуказанным, операция ТО состоит из двух частей –
контрольной и исполнительской. Это необходимо учитывать при определении
трудоемкости и стоимости выполнения операций ТО.
Трудоемкость операции ТО ( t П ) определяется по формуле:
tП tK k tИ , (1.1)
где t K и tИ – соответственно, трудоемкость контрольной и
исполнительской частей профилактической операции;
 1.1.1. Технико-экономический метод определения оптимальной
периодичности ТО.
Суть технико-экономического метода сводится к определению
суммарных удельных затрат на ТО и ремонт КЭ автомобиля с последующей их
минимизацией. Определенному минимуму и будет соответствовать
l
оптимальная периодичность единичной операции ТО – 0 .
Удельные затраты на проведение операций ТО вычисляются по формуле:
CI d /l , (1.2)
где: d – стоимость выполнения операции ТО; l – периодичность ТО.
При увеличении периодичности операции ТО затраты на ее выполнение
или остаются постоянными, или незначительно возрастают (например, при
затруднении откручивания старого масляного фильтра, пробки поддона,
необходимость более тщательной промывки смазочной системы – для операции
смены моторного масла). В результате удельные затраты на ТО значительно
сокращаются.
Удельные затраты на ремонт при увеличении периодичности ТО операции
вычисляются по формуле:
CII c/ L , (1.3)
где c - стоимость ремонтной операции; L - ресурс обслуживаемого КЭ
автомобиля.
При увеличении периодичности ТО ресурс КЭ снижается (например, при
более редкой, чем регламентируется технической документацией, смене
моторного масла ). Стоимость ремонтной операции, при этом, можно считать
постоянной, хотя она иногда незначительно возрастает. В итоге удельные
затраты на ремонт при увеличении периодичности ТО повышаются.
Суммарные удельные затраты на ТО и ремонт вычисляются по формуле:
U CI CII . (1.4)
Функция U является целевой функцией, а, следовательно, еѐ
экстремальное значение соответствует оптимальному решению. В данном
случае, оптимальное решение должно выражаться в минимуме суммарных
удельных затрат на ТО и ремонт.
В инженерной практике определение минимума целевой функции, а,
l0
следовательно, оптимального значения периодичности ТО чаще всего
выполняется графически (рис. 1.1).
При определении
l0 можно произвести и аналитическую минимизацию

функции U , если известны функции CI f (l ) и C II (l ) с применением

дифференциального исчисления. Вычисления производятся путем
дифференцирования функции u f (l ) (l ) по l и приравнивания первой
производной к нулю. После решения полученного уравнения с одним
l0
неизвестным определяется искомая оптимальная периодичность операции
ТО конкретного КЭ автомобиля.

Рис. 1.1. Графическое определение l0 технико-экономическим методом.

1.1.2. Метод определения оптимальной периодичности ТО по

допустимому уровню безотказности.
Метод определения периодичности ТО по допустимому уровню
l
безотказности основан на выборе такой оптимальной периодичности ТО 0 , при
которой вероятность отказа F КЭ автомобиля не будет превышать ус-
F Р
тановленной величины Д , называемой риском. Величина Д соответствует
допустимой вероятности безотказной работы. Суть метода проиллюстрирована
на рис. 1.2. В качестве примера задано распределение отказов по нормальному
закону.
Для обеспечения безотказной работы любого КЭ автомобиля должно
выполняться условие:
Р( Х i Х ) РД l X
, т.е. 0 , (1.5)
где
X i – наработка на отказ КЭ автомобиля; X – наработка,
соответствующая оптимальной периодичности ТО данного КЭ автомобиля.
Для составляющих элементов (агрегатов, систем и т. д.) автомобиля,
обеспечивающих безопасность движения, в нормативных документах
Р 0.9 0.98 Р 0.85 0.9
принимается Д ; для прочих КЭ автомобиля - Д .

FД РД
Рис. 1.2. Соотношение риска , допустимой вероятности безотказной работы и
оптимальной периодичности l0 :
– – – - при уменьшении вариации распределения.

Оптимальное значение периодичности ТО

l0 определяется в этом случае
после интегрирования и решения уравнения:
l0

FД 1 РД f ( x) dx
0 . (1.6)
l0
Определенное таким образом значение существенно меньше средней
наработки на отказ Х , так как вероятность отказа КЭ, равная 50%, не может
l0
считаться удовлетворительной. Величины и Х связаны следующим
соотношением:
l0 X
, (1.7)
где – коэффициент рациональной периодичности проведения
операции ТО.
1.2.3. Метод определения оптимальной периодичности ТО по допусти-мому
значению и закономерности изменения технического состояния.
Изменение определенного параметра технического состояния автомобиля
и его КЭ по разным случайным причинам (стиль вождения, условия
эксплуатации и т.д.) у различных автомобилей происходит по-разному.
Пусть, в среднем, для этой группы КЭ автомобилей тенденция изменения
параметра технического состояния характеризуется некоторой кривой 3. По
уД
этой тенденции изменения, а также по допустимому значению параметра ,
можно определить среднюю наработку х3 l , когда в среднем вся совокупность

у
автомобилей по этому параметру достигает значения Д .
Этой средней наработке соответствует средняя интенсивность изменения

параметра а . При этом, те изделия, у которых интенсивность изменения

параметра технического состояния оказалась выше средней (изделия 1 и 2), т.е.
аi a , достигают допустимого значения параметра y Д при наработках

( Х1 , Х 2 ), меньших l. Для данных изделий, если принять за оптимальную

периодичность ТО
l0 l , с вероятностью F3 0.5
будет зафиксирован отказ.

В связи с этим целесообразно назначать

l0 l , при которой вероятность
F F2
отказа не будет превышать заданной величины риска, например, Д . При
этом, максимально допустимая интенсивность изменения параметра
аД а2
технического состояния будет больше средней. Связаны данные
величины соотношением:
аД а
, (1.8)
где – коэффициент максимально допустимой интенсивности
изменения параметра технического состояния.
Для обеспечения безотказной работы изделия должно выполняться
условие:
Р(аi a Д ) Р Д 1 F Д
. (1.9)
F
На значение коэффициента влияют степень риска Д , вариация
распределения и вид закона распределения случайной величины.
Для нормального закона, например, коэффициент вычисляется по
формуле:
 1 tД
. (1.10)
t
где Д – нормированное отклонение, соответствующее доверительному
уровню безотказности.
Р
Чем больше значения или Д , тем большее значение должно быть
задано. Это приводит к уменьшению оптимальной периодичности ТО КЭ
автомобилей.
1.1.3. Экономико-вероятностный метод определения оптимальной
периодичности ТО.
Экономико-вероятностный метод учитывает и вероятностные, и
экономические факторы эксплуатации АТС, обобщает предыдущие методы
определения оптимальной периодичности ТО КЭ автомобилей. При его
использовании сравниваются различные стратегии поддержания и
восстановления работоспособности подвижного состава автомобильного
транспорта.
Как уже отмечалось, стратегия I-1 предусматривает предупреждение
отказов КЭ путем восстановления их технического состояния до того, как будет
достигнуто предельное состояние. Эта стратегия реализуется при ТО, планово-
предупредительном ТР (замена и ремонт КЭ). Стратегия реализуется не в
чистом виде, т. к. теоретически отказ может произойти при любой сколь угодно
малой периодичности. При этом допускается малая вероятность отказа и
периодичность ТО или планово-предупредительного ремонта принимается в
интервале между минимальной ( Х МИН ) и средней ( Х ) наработкой на отказ
Х МИН lP X . Отказы, которые возникли раньше lP устраняются по мере их
I
возникновения, практически по стратегии I-2. Средняя наработка ( lP ), с которой
будут устраняться эти отказы, вычисляется по формуле:
X MAX

l f (l )dl
X MIN
lPI lP

f (l )dl
,
X MIN
(1.11)
здесь X MAX - максимальная наработка на отказ.
l
Остальные работы будут проводиться с периодичностью P , стоимостью
d при достижении вероятности Р РД . Удельные затраты при этом
определяются как отношение средневзвешенной стоимости одной операции к
средневзвешенной наработке с учетом отказа части КЭ автомобиля:
cF dР
UI CII 1
lP lPI F , (1.12)
здесь с - стоимость операции устранения отказа.
После дифференцирования этого выражения по l и приравнивания
производной к нулю, определяют оптимальную периодичность l0 ,
I
соответствующую минимуму удельных затрат CI 1 .
Основным недостатком этой стратегии является некоторое
недоиспользование ресурса КЭ автомобиля, т. к. периодичность
предупредительных работ оказывается меньше средней наработки до отказа.
Преимущества стратегии состоят в следующем:
-разовые затраты на поддержание исправности и работоспособности КЭ всегда
ниже, чем при отказах, которые часто сопровождаются затратами при оказании
технической помощи на маршрутах автомобилей (вызов технической помощи,
буксировка, потери при нарушениях расписания перевозок, сроков доставки
грузов и т. д.);
-предупредительный характер стратегии создает условия для плановой
организации ТО и ремонта автомобилей, что изначально предполагает высокую
эффективность работ;
-гарантируется определенный уровень надежности работы КЭ автомобилей.
Стратегия I-2 поддержания и восстановления работоспособности
подвижного состава автомобильного транспорта сводится к устранению
неисправностей КЭ по мере их возникновения, т. е. по потребности. Удельные
затраты на ремонтную операцию при этом определяются по формуле:
c c
U II C II X MAX
X
x f ( x ) dx
X MIN
. (1.13)
Основные недостатки этой стратегии – неопределенность технического
состояния КЭ автомобиля, который может отказать в любой момент времени и
невозможность планирования работ по ТО и ремонту. Преимущество стратегии
– простота при очевидной потребности. Далее сравнивают удельные затраты по
(C I ) C
указанным стратегиям. Если I 1 MIN II
, что чаще всего и бывает, то
предпочтительным является первый способ реализации предупредительной
стратегии, т. е. ТО.
Как и в методе определения оптимальной периодичности ТО по
допустимому уровню безотказности, определенная таким образом
периодичность меньше средней наработки КЭ автомобиля на отказ Х . Эти
величины связаны друг с другом по выражению (1.7) через коэффициент
рациональной периодичности проведения операции ТО, величина которого ( 0 )
при этом методе вычисляется по формуле:
 X
l0 2 kn x
0
X (1 x2 ) (1 x ) , (1.14)
где kn - коэффициент отношения стоимости работ ( kn d / c );

X- коэффициент вариации наработки на отказ при первой стратегии.

Экономико-вероятностный метод позволяет определять рациональные пути
совершенствования организации ТО. При полученной периодичности l0
фактически требуют технического воздействия только те изделия (первая
группа), потенциальный отказ которых может возникнуть с вероятностью
F Р1 , l0 Xi 2l0
при наработках . Изделия или КЭ автомобиля с
X 2l0
потенциальной наработкой на отказ i (вторая группа) могут и должны
обслуживаться при последующем ТО. Вероятность этого события Р2 Р P1 .
Для сортировки КЭ по видам ТО требуется техническое диагностирование с
дополнительными затратами.
l
Таким образом, с периодичностью 0 контролируются все неотказавшие
до этого момента изделия. Стоимость контрольной части операции составляет
d K , исполнительной - dИ
(только для первой группы при вероятности Р1 ).
Для простейшего случая учета только двух последовательных ТО
удельные затраты при профилактической стратегии с предварительным
контролем определяются с учетом выражения (1.12 ) по формуле:
c F d K Р d И Р1
СIII 2
F lPI lP Р . (1.15)
Развитие предупредительной стратегии с использованием
диагностирования технически весьма целесообразно. Задача состоит в
минимизации затрат по контролю технического состояния КЭ автомобилей за
счет применения современного совершенного оборудования и персонала
высокой квалификации.
1.1.5. Метод статистических испытаний при определении оптимальной
периодичности ТО.
Метод статистических испытаний основан на моделировании (имитации)
реальных процессов ТО, которые имеют вариацию, т.е. случайны. Определение
l
оптимальной периодичности ТО 0 данным методом существенно сокращает
объем и стоимость экспериментов, а также продолжительность
вычислительного процесса, т. к. моделирование при этом производится на ЭВМ.
Схема моделирования сводится к следующему. На основании опыта и по
существующим автомобилям-аналогам подбирается ряд значений оптимальных
периодичностей ТО анализируемой операции. Далее на базе эксплуатационных
испытаний партии исследуемых автомобилей производится расчѐт наработки на
l0
отказ КЭ автомобиля, для которого определяется . Формируются два массива
данных: массив наработок на отказ – [ Х ] и массив периодичностей ТО – [ l ].
Затем из массива наработок [ X ] случайным образом извлекается какое-то
конкретное значение наработки на отказ X i , а из массива периодичностей [ l ]
l
также случайным образом извлекается какое-то значение i . Пара чисел X i и i
l
называется реализацией. Эти величины сравниваются и, если получается
X i li , то фиксируется отказ; при X i li – отсутствие отказа, что говорит о том,
что операция ТО выполнена раньше, чем произошѐл отказ. Процесс
моделирования повторяется многократно и в итоге получают оценку
вероятности отказа. Сравнивают еѐ с нормативной, например, величиной риска
для КЭ автомобиля, отвечающих за безопасность движения . Если при
моделировании вероятность отказа оказалась больше или меньше нормативной,
то корректируют массив периодичностей и повторяют моделирование до
получения требуемой вероятности безотказной работы данного КЭ автомобиля.
Среднее значение из массива периодичностей ТО будет являться искомой
l
величиной оптимальной периодичности 0 исследуемого КЭ автомобиля.
1.2. ТРУДОЕМКОСТЬ ТЕХНИЧЕСКИХ ОБСЛУЖИВАНИЙ И
РЕМОНТОВ АВТОМОБИЛЕЙ.
Трудоѐмкость ТО и ремонта представляет собой затраты труда на
выполнение операции (группы операций) технического обслуживания или
ремонта автомобилей и их КЭ. Измеряется трудоемкость в человеко-часах или
нормо-часах (чел-час, нормо-час).
Для уяснения понятия трудоѐмкости следует изучить виды составляющих
времен при выполнении любого технологического процесса. Их схема представ-
лена на рис.1.3.

Рис. 1.3. Виды составляющих времен при выполнении технологического процесса.

 Время ожидания может быть вызвано занятостью рабочего места,
отсутствием специализированного оборудования, запасных частей и т. д. В
технологическом процессе ТО и ремонта автомобилей данное время неже-
лательно и должно быть всячески минимизировано.
Дополнительное время затрачивается рабочими на отдых и личные
надобности.
Подготовительно- заключительное время затрачивается на подготовку
и обслуживание рабочего места, оборудования, инструмента и материалов, а
также на приѐм и сдачу выполненной работы.
Оперативное время затрачивается непосредственно на выполнение
производственной операции. Оперативное время подразделяется на основное и
вспомогательное. В течение вспомогательного времени автомобиль (или его
КЭ) подготавливается к выполнению операции. Основное технологическое
время затрачивается непосредственно на выполнение запланированной
операции.
Норматив трудоѐмкости необходим для определения числа исполнителей
и оплаты их труда за выполненную работу с учѐтом квалификации работающего
(тарифной ставки).
На автомобильном транспорте в ТЭА применяются следующие нормы
трудоемкости:
а) дифференцированные – на отдельные операции;
б) укрупнѐнные (комплексные) – на группу операций обслуживания или
ремонта (например,ТО-1, ТО-2, капитальный ремонт двигателя и т.п.);
в) удельные – отнесѐнные к наработке (чел-час/1000км пробега).
Последние два вида норм корректируются в зависимости от условий
эксплуатации автомобиля, пробега с начала эксплуатации, численности
автомобилей в парке, модификаций автомобилей, способа их хранения при
стоянке в межсменное время и т.д.
Базовая норма трудоѐмкости операции ТО или ремонта Н Т определяется
t
с учетом коэффициента повторяемости операции k , оперативного времени ОП
и долей подготовительно- заключительного времени а ПЗ , отдельно- долей
времени на обслуживание рабочего места
аОБС и дополнительного времени
а ДОП
:
аПЗ аОБС а ДОП
НТ tОП (1 ) k
100 . (1.16)
Фактическое время и трудоѐмкость выполнения операций ТО и ремонта
являются случайной величиной, то есть имеют вариацию. Они зависят от
технического состояния, срока службы автомобиля, применяемого
оборудования, квалификации обслуживающего персонала и других факторов.
Исходя из этого, норма трудоемкости должна относиться к определенным
оговоренным условиям: по отрасли (типовая норма), конкретным условиям
группы предприятий (внутриведомственная норма) или данного предприятия
(внутрихозяйственная норма). Типовые пооперационные нормы приводятся в
соответствующих справочниках.
При определении норм трудоѐмкости операций ТО и ремонта
автомобилей в реальных автохозяйствах используют так называемую
фотографию рабочего времени (дня), хронометражные наблюдения, метод
микроэлементных нормативов времени.
Норма оперативного времени чаще всего определяется как средняя
величина нескольких хронометражных наблюдений за выполнением данной
операции в конкретных условиях. Остальные элементы норм определяются
расчѐтом как доля оперативного времени (например, при разборочно-сборочных
а а
работах доля ПЗ составляет 12%, ДОП – 8%).
1.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕСУРСОВ И НОРМ РАСХОДА ЗАПАСНЫХ
ЧАСТЕЙ.
На автомобильном транспорте нормируются ресурсы автомобилей в целом
и их основных агрегатов в отдельности. При этом применяются показатели
среднего и гамма-процентного (при 85-90%) ресурса. Следует отметить, что их
значения в технической информации автозаводов и заводов, производящих
запасные части, практически всегда завышены и поэтому для отрасли или
конкретных АТП они уточняются по результатам наблюдений и фактическим
данным, т.е. корректируются.
Обычно нормируются следующие виды ресурсов:
- ресурс автомобиля и его основных агрегатов до первого капитального
ремонта для различных условий эксплуатации (табл. 1.1);
- ресурс автомобиля (агрегатов) и средний срок службы (в годах) до его
списания.
Таблица 1.1.
Ресурс агрегатов автомобилей до первого капитального ремонта для 1
категории условий эксплуатации (в сокращении).
Ресурс агрегата, тыс.км
Автомобиль
Двигатель КПП Задний мост Передний мост
ГАЗ–3110 250 250 250 250
ВАЗ-2101-07 125 125 125 125
ПАЗ–3205 180 180 180 150
Для оценки фактического расхода и расчета номенклатурных норм
запасных частей и материалов на практике применяются три основных метода.
Единицей измерения расчетов по всем методам является количество деталей на
100 автомобилей в год.
 Метод №1 – по ресурсу до первой замены:
100 LГ
HI
L1 , (1.18)
где L Г – годовой пробег автомобиля; L1 – ресурс до первой замены
(восстановления); – коэффициент полноты восстановления ресурса.
ta
Метод №2 – по числу замен детали за срок службы автомобиля:
100 LГ 1
H II ( )
L1 ta . (1.19)
Метод №3 – по числу замен с учетом вариации ресурса детали:
2
LГ t a L1 100
H III 0.5 ( 1)
L1 ta
(1.21) .
Расход запасных частей существенно зависит от условий эксплуатации
автомобилей и нормируется согласно таблице 1.2.
Таблица. 1.2.
Влияние условий эксплуатации на расход запасных частей.
Категорияусловийэкспл Расход запасных частей, %
уатации Автомобиль Двигатель
I 100 (условно) 100 (условно)
II 110 110
III 125 140
IV 140 165
V 165 200

2. ФОРМИРОВАНИЕ, НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВЫ СИСТЕМЫ

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ.
2.1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВЫ СИСТЕМЫ.
Работоспособность АТС поддерживается и восстанавливается двумя
видами технических воздействий. Это техническое обслуживание (ТО) и
ремонт. Задача ТО - предупреждение отказов и неисправностей, задача ремонта
- их устранение, т.е. восстановление работоспособности АТС и их
составляющих элементов.
В нашей стране ТО и некоторые виды текущего ремонта АТС
производятся на плановой основе по определенной системе, которая состоит из
комплекса взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок и
содержание работ по ТО и ремонту с целью обеспечения заданных показателей
качества АТС в эксплуатации. В России и в большинстве стран мира на
автомобильном транспорте используется планово-предупредительная система, в
соответствии с которой ТО носит предупредительный (профилактический)
характер и выполняется регулярно после определенной наработки (пробега)
автомобиля, а ремонт, чаще всего, выполняется по потребности; текущий
ремонт – еще и на плановой основе (планово-предупредительный ТР,
сопутствующий ТР и регламентируемый ТР).
К системе ТО и ремонта автомобилей предъявляются следующие
основные требования: обеспечение заданных уровней показателей
эксплуатационной надежности автомобильного парка при рациональных
материальных и трудовых затратах; ресурсосберегающая и природоохранная
направленность; учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей;
планово-нормативный характер, позволяющий планировать и организовывать
ТО и ремонт на всех уровнях – с рабочего места в АТП до соответствующих
общегосударственных структур; обязательность для всех организаций и
предприятий, владеющих автомобильным транспортом, вне зависимости от их
ведомственной принадлежности, за исключением организаций МВД, ФСБ и МО
РФ и т.д.
2.2. ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ТО И РЕМОНТА
АВТОМОБИЛЕЙ.
Система ТО и ремонта АТС определяется структурой и нормативами.
Структура – видами и количеством технических воздействий. На основе
нормативов разрабатываются конкретные значения периодичности технических
воздействий, перечня операций, их трудоемкости и т.д.
Главными факторами, определяющими эффективность системы ТО и
ремонта подвижного состава автомобильного транспорта, являются правильно
определенные перечни (что делать?) и периодичности (когда делать?)
профилактических операций, далее количество видов ТО и их кратность.
Большая сложность в определении структуры системы ТО транспортных
средств состоит в том, что конкретный вид обслуживания включает в себя 8-10
видов работ (диагностические, регулировочные, смазочные и др.) и до 300
объектов обслуживания, т.е. составляющих элементов АТС. Вместе с тем,
каждый КЭ автомобиля имеет свою оптимальную периодичность ТО, которая
определяется одним из известных методов (см. раздел 1). Если следовать этим
периодичностям, то автомобиль должен практически непрерывно находиться в
зоне ТО для обслуживания конкретных КЭ. Это и технически, и экономически
нецелесообразно. На практике производится группировка операций по видам
ТО. При этом, безусловно, некоторые конкретные КЭ автомобиля будут
обслуживаться не с оптимальной для них периодичностью.
В инженерной практике при определении периодичности ТО группы
операций наиболее широкое применение имеют следующие методы.
2.2.1.Технико-экономический метод определения групповой
периодичности ТО.
Метод базируется на технико-экономическом методе определения
оптимальной периодичности ТО для одного КЭ автомобиля (см. раздел 1). В
результате определяется такая оптимальная периодичность ТО группы
операций
l , которая соответствует минимальным суммарным удельным
затратам C на ТО и ремонт по всем КЭ автомобиля:
S S S S
C Ci C i (C i C i) Ui
i 1 i 1 i 1 i 1 , (2.1)
где: C i , C i - удельные затраты на ТО и ремонт конкретного КЭ автомобиля;
U i - целевая функция или суммарные удельные затраты на ТО и ремонт
конкретного КЭ автомобиля;
S - число операций в группе (виде ТО) или количество обслуживаемых
КЭ автомобиля.
Функция C является целевой функцией, следовательно ее минимум
соответствует оптимальной периодичности ТО группы КЭ автомобиля
l .
В инженерной практике определение минимума целевой функции C
выполняется графически (см. рис.2.1).

Рис. 2.1. Графическое определение l технико-экономическим методом..

При определении l можно произвести также аналитическую
минимизацию функции C , если известны составляющие ее функциональные
зависимости с применением дифференциального исчисления.
Чаще всего, однако, определенная таким образом оптимальная
периодичность ТО автомобиля корректируется в сторону уменьшения. Это
производится по соображениям повышения безопасности, экологических
показателей автомобиля или каким-то иным техническим причинам, к примеру,
если существует высокая вероятность прекращения функционирования какого-
то КЭ автомобиля при выбранной оптимальной периодичности l (например, в
результате несвоевременной подтяжки головки блока цилиндров, может
произойти прогар прокладки со всеми вытекающими отсюда последствиями).
2.2.2. Метод группировки по стержневым операциям при
определении периодичности ТО.
Метод группировки по стержневым операциям основан на том, что
выполнение определенного вида ТО автомобиля приурочивается к оптимальной
периодичности так называемых стержневых операций. Операция признается
стержневой по следующим признакам:
а) влияние на безопасность движения автомобиля; б) влияние на
безотказность, экологичность, экономичность работы автомобиля; в)
большая трудоемкость, требующая специального оборудования; г)
стоимость выполнения;
Показательные примеры стержневых операций:
- ТО рулевого управления и тормозной системы (здесь присутствуют
все вышеперечисленные признаки стержневой операции);
- проверка токсичности ОГ (присутствует признак (б));
По этому методу за периодичность вида ТО или группы операций
принимается периодичность ТО стержневой операции. При этом, вместе со
стержневой выполняются те операции, у которых оптимальная периодичность
loi lст loi I
lст l
лежит в интервале , где ст – периодичность стержневой
I
операции,
lст - периодичность последующей стержневой операции.
2.2.3. Метод естественной группировки при определении
периодичности ТО.
Если ряд КЭ автомобиля имеют близкие оптимальные периодичности
ТО, то для выбора оптимальной периодичности ТО группы этих элементов
используют так называемую естественную группировку.
Например, достаточно близкую необходимость по периодичности
регулирования имеют углы установки управляемых колес автомобиля (9-12
тыс.км), клапанные узлы ГРМ двигателя (10-14 тыс.км), тормозные механизмы
(12-15тыс.км), преобладающее большинство несамоконтрящихся крепежных
соединений автомобиля по второму пику - при пробегах 10-12 тыс.км (первый
пик потребности– 3-5 тыс.км). В качестве оптимальной периодичности ТО этой
группы операций может быть выбрано l = 10 11 тыс.км пробега.
Существует еще два метода определения оптимальной периодичности ТО
группы операций, которые, однако, не нашли широкого практического
применения. Это экономико-вероятностный метод и метод статистических
испытаний (метод линейного программирования).
 В России за базовые периодичности ТО различного подвижного состава
автомобильного транспорта по пробегу приняты значения, представленные в
таблице 2.1, где приведены величины периодичностей ТО для умеренной
климатической зоны и I категории условий эксплуатации. Для других условий
эти значения корректируются с помощью специальных коэффициентов,
содержащихся в ―Положении о техническом обслуживании и ремонте
подвижного состава автомобильного транспорта‖.
Таблица 2.1.
Периодичность ТО-1 и ТО-2 подвижного состава (I категория условий
эксплуатации).
Подвижнойсостав Нормативная периодичность
ТО, км
ТО-1 ТО-2
Легковые автомобили 5000 20000
Автобусы 5000 20000
Грузовые автомобили и автобусы на базе грузовых 4000 16000
автомобилей
Автомобили-самосвалы (карьерные) 2000 10000
Прицепы и полуприцепы (кроме тяжеловозов) 4000 16000
Прицепы и полуприцепы (тяжеловозы) 3000 12000

2.3. ПОЛОЖЕНИЕ О ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.
2.3.1. Положение как основной нормативный документ ТЭА.
В технической литературе и различной технической документации
принято сокращенное название ―Положения о техническом обслуживании и
ремонте подвижного состава автомобильного транспорта‖. Положение..
содержит две части, что предусмотрено для оперативного учета изменений
конструкций автомобилей, условий их эксплуатации. Данный документ в
области ТЭА является основным не только для России, но и для всех остальных
стран бывшего СССР, за исключением прибалтийских государств.
Первая часть стандарта содержит вопросы, которые определяют
техническую политику по организации ТО и ремонта подвижного состава
автомобильного транспорта. Здесь описана система и виды ТО и ремонта с
исходными нормативами ТЭА, методы корректирования нормативов, типовые
перечни операций ТО и прочие основополагающие материалы.
Вторая часть Положения.. включает в себя конкретные нормативы по
каждой модели АТС, выпускаемой или находящейся в эксплуатации в России.
Разрабатывается и перерабатывается эта часть периодически, по мере
необходимости, и оформляется в виде отдельных приложений к первой части.
Назначение и задачи различных видов технических обслуживаний и ре-
монтов автомобилей подробно рассматривались в части 1 учебного курса.
 2.3.2. Корректирование нормативов ТЭА.
Нормативы ТО и ремонта АТС, установленные Положением.., относятся к
определенным условиям эксплуатации, называемым эталонными. Они
рассчитаны на полное или частичное сочетание следующих условий: первая
категория условий эксплуатации; базовые модели автомобилей; в АТП
выполняется ТО и ремонт 200-300 единиц подвижного состава; пробег с начала
эксплуатации составляет 50-70% от пробега до КР; работа в умеренном
климатическом районе; оснащение АТП средствами механизации согласно
―Табелю технологического оборудования‖.
Для конкретных АТП, при работе АТС в отличных от эталонных условиях
эксплуатации изменяются показатели надежности АТС, затраты на их ТО и
ремонт. Нормативы ТЭА поэтому корректируются.
При этом АТП, работающие в различных условиях, ставятся в
сопоставимые по ресурсообеспечению и показателям эффективности условия.
Для конкретных условий эксплуатации автомобилей коррекция производится с
помощью корректирующих коэффициентов. Коэффициент k1 – учитывает кате-
k
горию условий эксплуатации; k2 – модификацию подвижного состава; 3 –
k
климатический район; k 4 – число автомобилей в парке; 5 – условия хранения
подвижного состава.
Периодичность ТО-1 ( L1 ), ТО-2 ( L2 ) и ресурсный пробег ( L K ) автомобиля
корректируется следующим образом:
L1 L1H k1 k 3 , L2 L2H k1 k3 , LK LP k1 k2 k3 , (2.2)
где L1H , L2 H – нормативные периодичности ТО-1и ТО-2;
LP - нормативный пробег до списания автомобиля.
tEO
Трудоемкость ЕО ( ) корректируется по формуле:
H
tEO tEO k2 , (2.3)
H
где t EO – нормативная трудоемкость ЕО.
Трудоемкость ТО-1 (
t1 ) и ТО-2 ( t 2 ) корректируются следующим
образом:
t1 t1H k2 k4 , t2 t 2H k 2 k 4 , (2.4)
H H
где t , t – нормативные трудоемкости ТО-1и ТО-2.
1 2

Трудоемкость текущего ремонта t TP корректируется по формуле:

H
tTP tTP k1 k2 k3 k4 k5
(2.5)
 Таблица.2.4.
Значения корректирующих коэффициентов нормативов ТЭА.
Условия Значения коэффициентов
корректирования Ресурс Периодичн ПростоивТ Трудоемкость
нормативов остиТО ОиТР ЕО ТО-1,2 ТР
Категория условий Значение коэффициента K1
эксплуатации
I 1,0 1,0 — — — 1,0
II 0,9 0,9 — — — 1,1
III 0,8 0,8 — — — 1,2
IV 0,7 0,7 — — — 1,4
V 0,6 0,6 — — — 1,5
Модификация Значение коэффициента K2
подвижного состава
Базовая модель
автомобиля (бортовой) 1,0 — 1,0 1,0 1,0 1,0
Полноприводные
автомобили и автобусы 1,0 — 1,1 1,25 1,25 1,25
Автомобили-фургоны 1,0 — 1,1 1,2 1,2 1,2
Автомобили-самосвалы 0,85 — 1,1 1,15 1,15 1,15
Седельные тягачи 0,95 — 1,0 1,1 1,1 1,1
Спец. автомобили 0,90 — 1,2 1,4 1,4 1,4
Автомобили с прицепами 0,90 — 1,1 1,15 1,15 1,15
Специальные прицепы и __
полуприцепы 1,0 1,0 1,16 1,16 1,16
Климатический район Значение коэффициента K3
Умеренный 1,0 1,0 — — — 1,0
Умеренно-теплый 1,0 1,0 — — — 0,9
Жаркий сухой 0,9 0,9 — — — 1,1
Умеренно-холодный 0,9 0,9 — — — 1,1
Холодный 0,8 0,9 — — — 1,2
Очень холодный 0,7 0,8 — — — 1,3
Численность парка Значение коэффициента K4
До 25 — — — — 1,55 1,55
Свыше 25 до 50 — — — — 1,35 1,35
Свыше 50 до 100 — — — — 1,19 1,19
Свыше 100 до 150 — — — — 1,10 1,10
Свыше 150 до 200 — — — — 1,05 1,05
Свыше 200 до 300 — — — — 1,0 1,0
Свыше 300 до 500 — — — — 0,89 0,89
Условия хранения Значение коэффициента K5
подвижного состава
Открытая стоянка — — — — — 1,0
Закрытая стоянка — — — — — 0,9
 3. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ
СОСТОЯНИЕМ АВТОМОБИЛЕЙ В ЭКСПЛУАТАЦИИ.
3.2. КОМПЛЕКСНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ОЦЕНКИ ТЭА.
Эффективность технической эксплуатации автомобилей (автомобильных
парков) и транспортного процесса характеризуется набором комплексных
показателей, наиболее полно характеризующих организацию работ в АТП. К
ним в первую очередь относятся коэффициенты выпуска, технической
готовности и использования подвижного состава.
в) представляет собой отношение числа дней
нахождения автомобиля (парка автомобилей) в эксплуатации к календарному
числу дней за рассматриваемый период, т. е. это доля календарного времени, в
течение которого автомобиль (парк автомобилей) осуществлял транспортную
работу. Значение этого коэффициента для одного автомобиля подсчитывается
по формуле:
ДЭ
В
ДЭ ДР ДН , (3.1)
где ДЭ - число дней эксплуатации автомобиля;
Д Р - число дней простоя автомобиля в ремонте и ТО;
ДН - число дней простоя автомобиля в исправном состоянии по
организационным причинам.
Сумму числа дней эксплуатации автомобиля, простоя в ремонте и ТО и простоя
по организационным причинам принято называть числом дней в цикле (Дц).
в одного автомобиля
ДЭ
В
ДЦ
примет вид: (3.2)
В обобщенном случае под циклом понимается ресурс (наработка)
автомобиля до капитального ремонта, между капитальными ремонтами или до
списания. Для сравнительных целей под циклом чаще всего понимается
обычный календарный год.
Для парка автомобилей выражение по определению коэффициента
выпуска ( ВП ) имеет вид:
k
Ai Д Эi
i 1
ВП k
( Ai Д Эi Аi Д Рi Ai Д Нi )
i 1 , (3.3)
где Ai - конкретный автомобиль в парке;
k - количество автомобилей в парке.

Коэффициент технической готовности ( Т ) представляет собой

отношение числа дней нахождения автомобиля (парка автомобилей) в
эксплуатации к сумме числа дней, кода он находился в работоспособном
состоянии и был готов выполнять транспортную работу, т. е. это доля
календарного времени, в течение которого автомобиль (парк автомобилей)
выполняет и технически готов выполнять транспортную работу. Значения
данного коэффициента, соответственно, для одного автомобиля и для парка
автомобилей ( ТП ) вычисляется по формулам:
Дэ
Т
Дэ Др
, (3.4)
k
Ai Д эi
i 1
ТП k
( Ai Д эi Ai Д рi )
. i 1 (3.5)
Именно коэффициент технической готовности является основным
показателем эффективности работы технических структур АТП.
Коэффициент Т вместе с коэффициентом нерабочих дней ( Н )
определяют коэффициент выпуска автомобилей. Значение коэффициента ( Н )
вычисляется по формуле:
ДН
Н
ДЦ
. (3.6)
Для определения аналитической взаимосвязи указанных коэффициентов
рассмотрим соотношение:
В ДЭ ДР ДЦ ДН ДН
1 1 Н
Т ДЭ ДР ДН ДЦ ДЦ
. (3.7)
Из выражения (3.7) следует:
В Т (1 (3.8) Н ).
Анализ вышеуказанных формул позволяет заключить, что на практике

значение коэффициента В всегда меньше Т . На автомобильном транспорте

России фактически сложилось, что для грузовых АТП отношение В/ Т

равняется 0.75-0.78 (с тенденцией к снижению), для пассажирских АТП- 0.91-

0.95. Объясняется это тем, что организация транспортной работы в
пассажирских АТП всегда выше, чем в грузовых. Причинами являются
стабильность заказов и обычно большая однородность парков.
На автомобильном транспорте в одном ряду с коэффициентами выпуска и
технической готовности стоит коэффициент использования автомобилей И ,
который характеризует эффективность использования подвижного состава в
течение рабочего времени. Суть его понятна при анализе автомобиле-часов
планируемого и фактического использования подвижного состава в течение,
например, рабочей смены.
k
Ai Ч Ф
i 1
И k
Ai Ч П
i 1 , (3.9)
где Ч Ф и Ч П - соответственно, фактическое и планируемое число часов
коммерческой эксплуатации (осуществление перевозок) автомобилей в
течение рабочей смены.
Анализ коэффициента И можно осуществлять не только за рабочую
смену, но и за любой календарный период времени – месяц, квартал, год и т. д.
3.2. УПРАВЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТОМ ТЕХНИЧЕСКОЙ
ГОТОВНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ.
3.3.1. Совершенствование организации технического обслуживания и
ремонта.
Годовая производительность W автомобилей при прочих равных
условиях в немалой степени определяется коэффициентом выпуска ( В ), а,
следовательно, коэффициентом технической готовности ( Т ). Например,
зависимость W автомобилей для грузовых перевозок от различных факторов
имеет вид:
W 365 В q lCC 365 Т (1 Н) q lCC
(т. км), (3.10)
где q - - коэффициент
использования грузоподъемности; lCC - среднесуточный пробег автомобиля, км;
- коэффициент использования пробега.
Таким образом, большой резерв увеличения производительности
автомобильного транспорта заложен в увеличении коэффициента технической
готовности автомобилей и автопарков.
Произведем некоторые преобразования выражения (3.4):
ДЭ 1
Т
ДЭ Д Р 1 ДР / ДЭ . (3.11)
Применительно к какому-то календарному времени (циклу), например
календарному году, выражение (3.11) принимает вид:
1
Т
1 Д РЦ / Д ЭЦ
, (3.12)
 Д РЦ
где - число дней простоя автомобиля в ТО и ремонте за цикл;
Д ЭЦ
- число дней эксплуатации автомобиля за цикл.
Продолжительность эксплуатационного цикла вычисляется по формуле:
LK
Д ЭЦ
lCC , (3.13)
где LK - пробег (наработка) за цикл.
Д
Простои в ТО и ремонте складываются из простоев в ТО и ТР ( ТО,ТР ) и
простоев в КР ( Д КР ), если КР производится в период эксплуатационного цикла:
ДРЦ ДТО,ТР ДКР
. (3.14)
Д
Простои Д КР нормируются в календарных днях, а простои ТО,ТР

вычисляются по формуле:
dТР LK
Д ТО ,ТР
1000 , (3.15)
где dТР - удельная норма в днях на 1000 км пробега.
Следует отметить, что до 85% от всех простоев автомобилей в условиях
различных по структуре АТП приходится на текущий ремонт. К тому же из
нормируемого технического обихода постепенно вообще изымается понятие
капитальный ремонт, а все его операции включаются в ТР. Таким образом,
сокращение простоев в ремонте для АТП является главным резервом
увеличения коэффициентов В и Т , и все простои автомобилей в различных
технических зонах АТП в дальнейшем будет именовать простоями в ремонте.
Для количественного анализа влияния простоев в ремонте на изменение
коэффициента Т рассмотрим соотношение:
ДРЦ Д Р Ц lCC
ВP lCC
Д ЭЦ LK
, (3.16)
В ДРЦ / LK
где Р - простои во всех видах ТО и ремонтов, дней/1000 км.
С использованием (3.16) получим:
1 1
Т
1 Д РЦ / Д ЭЦ 1 ВР lCC
. (3.17)
Количественное среднестатистическое влияние простоев в ремонте и
среднесуточного пробега на величину коэффициента Т показано на рис. 3.1.
 Рис. 3.1. Влияние простоев в ремонте и среднесуточного пробега на коэффициент
технической готовности автомобилей.
Необходимо также отметить, что с увеличением пробега автомобиля с
начала эксплуатации простои в ремонте возрастают, т. к. возрастает
необходимость в ТР, не говоря о необходимости КР. На время простоя
автомобиля в ремонте влияет также квалификация ремонтных рабочих, качество
применяемого оборудования и материалов. Кроме того весомый вклад в это
вносят условия эксплуатации автомобилей, качество эксплуатационных
материалов, квалификация водителей и т. д.
Для более детального исследования влияния различных
эксплуатационных факторов на величину коэффициента технической
готовности автомобилей необходимо провести дальнейшие математические
расчеты.
Суммарный простой автомобилей в производственно-технической службе
АТП складывается из n простоев. Средняя наработка на отказ, вызывающий
простой, вычисляется по формуле:
LK
X ПР
n . (3.18)
При средней продолжительности одного простоя t П Р продолжительность
простоя автомобиля за эксплуатационный цикл будет равняться:
Д РЦ t ПР n
. (3.19)
Откуда с использованием (3.13) следует:
Д РЦ t ПР n lCC t ПР
lCC
Д ЭЦ LK Х ПР
. (3.20)
Далее, на основании (3.17) получаем:
 1 1 1
Т
1 Д РЦ / Д ЭЦ t ПР 1 lCC t ПР ПР
1 lCC
Х ПР
, (3.21)
где ПР - параметр потока отказов, вызывающих простои автомобилей.
Из формулы (3.21) следует, что на величину Т влияют:
l
среднесуточный пробег CC , характеризующий интенсивность эксплуатации
автомобилей;
средняя продолжительность простоя t ПР , зависящая от организации
производства и уровня технологии ТО и ремонтов;
средняя наработка на отказ, вызывающий простой Х ПР , зависящая от
надежности автомобилей, условий их эксплуатации, качества вождения и
проведения работ по ТО и ремонту.
Из этого следует, что появляется возможность управления коэффициентом
технической готовности автомобилей.
Первый способ управления рассматривает конкретные мероприятия,
направленные на увеличение наработки на случай простоя ( Х ПР ) и уменьшение
продолжительности простоя ( t ПР ), т. е. в целом на сокращение удельных
простоев во всех видах ТО и ремонтов ( ВР ) (см. рис. 3.2 и 3.3).

Рис. 3.2. Влияние наработки на случай простоя (1) и продолжительности простоя (2) на
удельный простой ( ВР ).
 Рис. 3.3. Способы сокращения удельных простоев в ремонте:
1 сокращение продолжительности простоев;
2 увеличение наработки на случай простоя;
3 результат комбинации способов 1 и 2;
А Б
А и Б - изолинии удельных простоев в ремонте ВР и ВР .
Из анализа рис. 3.3 следует, что удельный простой в ремонте определяется
тангенсом угла наклона линий А и Б к оси абсцисс. Переход из какого-то
А Б
состояния ВР к необходимому ВР возможен следующими способами:
уменьшение продолжительности простоев (1) путем улучшения
производственно-технической базы (ПТБ) АТП, совершенствования
технологии и организации производства и т. д.;
увеличение наработки автомобилей на случай простоя (2) путем повышения
качества работ по ТО и ремонту с применением современных
эксплуатационных материалов, повышения качества эксплуатации
автомобилей, комплектования автопарков высоконадежным подвижным
составом и т. д.;
многочисленные комбинации этих способов (3).
3.3.2.Управление коэффициентом технической готовности при увеличении
объема перевозок и производительности автомобилей.
Необходимость прироста объема перевозок и производительности
автомобилей вызывает необходим в и
технической готовности Т автомобилей. Эта задача решается в несколько
этапов.
Первый этап. Определение необходимой производительности ( W )
автомобилей (см. формулу 3.10), исходя из запланированного роста объема
перевозок. Определение необходимых показателей коэффициентов Т , В , Н .
Выявление транспортных источников покрытия возможного прироста объемов
перевозок - увеличение парка автомобилей, изменение его структуры,
качественного состава и т. д.
Второй этап. Сравнение необходимых и нормативных значений
показателей коэффициентов технической готовности Т и Т Н .
Третий этап. Укрупненный анализ простоев и поэлементный анализ
факторов, влияющих на простои. Укрупненный анализ проводится по цехам и
участкам АТП или агрегатам и системам автомобиля (КЭ автомобиля). В
результате производится поиск так называемых «слабых мест»:
n m
ВР ВPia ц
ВPj
i 1 j 1 , (3.22)
a
где В - фактический удельный простой по i-му агрегату (КЭ автомобиля);
Pi

ВРjц
- фактический удельный простой по j-му цеху (участку).
Таким образом, суммарное число случаев простоя автомобилей
складывается из простоев по причине отказов КЭ автомобиля (необходимости
их ТО) ni или простоев из-за определенных цехов и участков, где производится
nj
ремонт (ТО) . При этом:
k
n1 n2 nk ni
t ПР t1 t2 ... tk ti
n n n i 1 n , (3.23)
где ti - средняя продолжительность простоя при ремонте i-го КЭ.
n
t ПР t1 t2 tk t ПРi
...
Х ПР Х ПР1 Х ПР 2 (3.24) Х ПРk i 1 Х ПРi .
Выражение (3.24) правомочно в случае простоя автомобиля по причине
отказа его КЭ. В случае простоя из-за определенных цехов и участков
соответствующее выражение ему подобно:
t ПР m t ПРj
Х ПР j 1 Х ПРj
. (3.25)
Отсюда, используя выражение (3.24), имеем:
1 1 1
Т n
t ПР t ПРi m t ПРj
1 lCC 1 lCC 1 lCC
Х ПР i 1 X ПРi j 1 Х ПРj
. (3.26)
Таким образом, поэлементный анализ позволяет связать простой и
коэффициент Т с конкретными показателями надежности автомобилей, т. е.
наработкой на случай простоя Х ПРi, X ПРj и продолжительностью простоя tПРi , tПРj .
Этот анализ позволяет выявить цехи, участки, а также конкретные КЭ
автомобиля, которые на данном АТП оказывают главное влияние на суммарный
простой, трудоемкость и стоимость работ, а, следовательно, на значения
коэффициентов Т и В . Именно на эти объекты должно быть направлено
внимание ИТС при принятии решений и их реализации.
Следует отметить, что на различных АТП на долю двигателей подвижного
состава, в сравнении с прочими КЭ автомобиля, приходится до 25% отказов,
около 40% трудоемкости устранения отказов, а также около 40% от всех
простоев и до 45% затрат на запасные части. Оптимизацию работы ИТС
очевидно необходимо начинать с цехов и участков, где проводятся работы с
двигателями. Практически сразу ощущается эффект на общее увеличение
коэффициентов технической готовности и выпуска.
Четвертый этап. Определение конкретных мероприятий ИТС, которые
позволяют увеличить наработку на случай простоя или сократить
продолжительность простоя автомобиля с оценкой стоимости процессов.
Сравнивают затраты и эффективность этих мероприятий.
Пятый этап. В контрольные сроки осуществляется проверка
фактической эффективности реализуемых мероприятий и при необходимости
принимаются и выполняются корректирующие решения.
Аналогичный подход применим и для других показателей,
характеризующих эффективность ТЭА, согласно ―дереву целей‖,
характеризующего связь показателей эффективности автомобильного
4. МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ И ЭКОНОМИЯ
РЕСУРСОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ.
4.1. НОМЕНКЛАТУРА ИЗДЕЛИЙ И МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ
ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЯ.
Материально-техническое обеспечение (МТО) или материально-
техническое снабжение (МТС) на автомобильном транспорте – это важнейшая
составляющая часть ТЭА, которая включает в себя процесс снабжения
автопредприятий подвижным составом, агрегатами, запасными частями,
автомобильными шинами, аккумуляторными батареями (АКБ) и материалами,
необходимыми для нормальной работы автопредприятия. Основная цель МТО –
поддержание работоспособности подвижного состава автопарков с
минимизацией затрат.
В номенклатуру изделий и материалов автомобильнлго транспорта
входят: подвижной состав; запасные части; шины; АКБ; горюче-смазочные
материалы (ГСМ); технические жидкости; лакокрасочные материалы;
технологическое оборудование; материалы, используемые для хозяйственных
нужд АТП.
Подвижной состав АТП. В настоящее время в России выпускается более
200 моделей и модификаций автомобильной техники (грузовые и легковые
автомобили, автобусы, специализированные автомобили, прицепы и
полуприцепы). Кроме того в эксплуатации находится не менее 50 марок
автомобилей зарубежного производства. Выбор оптимального подвижного
состава для АТП, своевременное его приобретение – одна из функций МТО.
Запасные части. На их долю приходится около 70% номенклатуры
изделий и материалов, потребляемых АТ. Номенклатура запчастей по
большинству марок автомобилей превышает 15000 единиц. Для нормальной
работы среднего отечественного АТП необходимо располагать номенклатурой,
насчитывающей 5 – 8 тыс. наименований запчастей.
Автомобильные шины и аккумуляторные батареи. Эти технические
изделия, в силу дороговизны и относительно частой сменяемости,
распределяются и учитываются отдельно от запчастей.
В стране выпускается около 100 моделей автомобильных покрышек, чуть
меньше камер для шин АТС. В эксплуатации находится примерно столько же
данных изделий импортного производства. Номенклатура АКБ насчитывает
ориентировочно по 50 моделей отечественного и иностранного производства.
Горюче-смазочные материалы. Парк автомобилей страны использует
около 70 наименований ГСМ, включая смазочные материалы импортного
производства. В состав ГСМ входят: автомобильные топлива; моторные и
трансмиссионные масла; пластичные смазки.
Технические жидкости. Их число насчитывает до 30 наименований
вместе с импортными. К числу технических относятся: охлаждающие,
тормозные, гидравлические, амортизаторные и пусковые жидкости.
Лакокрасочные материалы. Предназначены для поддержания
надлежащего вида АТС и защиты их поверхностей от коррозии. В состав
лакокрасочных материалов входят: лаки, краски, грунтовки, шпатлевки,
растворители и т. д. Всего более 100 наименований.
Технологическое оборудование. Сюда относятся: смазочно-заправочное,
подъемно-транспортное, уборочно-моечное, диагностическое и другое
оборудование, а также специальный инструмент для проведения ТО и ремонтов
АТС. Всего насчитывается более 200 наименований изделий.
Материалы для хозяйственных нужд АТП. В их число входят: металлы
(прутки, швеллеры, двутавры, уголки, листовая сталь, свинец, олово и т. д.);
режущий и мерительный инструмент (сверла, метчики, плашки, напильники,
резцы, фрезы, штангенциркули, микрометры, индикаторы, линейки и т. д.);
москательные материалы и химикаты (растворители и краски общего
пользования, олифа, клеи, кислоты и т. д.); ремонтно-строительные материалы
(доски, фанера, кирпич, цемент, алебастр и т. д.); спецодежда для рабочих.
Таким образом, для бесперебойной работы АТП и подвижного состава
необходимо иметь в наличии несколько тысяч наименований разнообразных
изделий и материалов. Задача МТО – своевременный их заказ, получение,
бережное хранение, правильное распределение.
4.2. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАСХОД ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
И МАТЕРИАЛОВ.
Факторы, влияющие на расход запасных частей и материалов
подразделяются на конструктивные, технологические, эксплуатационные и
организаторские, что представлено на рис. 4.1. Все вышеуказанные факторы
включают в себя несколько наименований.
 Рис. 4.1. Факторы, влияющие на расход запасных частей и материалов.
Конструктивные факторы:
1. уровень надежности: потребность в запасных частях возрастает при
понижении уровня надежности;
2. уровень сложности конструкции: постоянное увеличение ТЭП
вызывает усложнение конструкции, что вызывает увеличение
номенклатуры КЭ, а значит осложняет МТО;
3. уровень унификации: при повышенной унификации номенклатура не
увеличивается, МТО упрощается.
Технологические факторы в себя:
1. качество ТО и ремонта;
2. качество запасных частей;
3. качество эксплуатационных материалов.
Эксплуатационные факторы в себя:
пробег и интенсивность эксплуатации: расход запасных частей
существенно зависит от пробега; затраты на запасные части при
пробегах, близких к ресурсу до капитального ремонта, в 5 и более раз
превышают начальные затраты, при этом расширяется номенклатура
запасных частей, что представлено в таблице 4.1;
квалификация водителя;
условия эксплуатации автомобиля.
Организационные факторы:
1. структура парка: наличие в АТП разномарочных автомобилей
усложняет МТО;
2. уровень организации работы производственно-технических служб
(ПТС).
Таблица 4.1.
Зависимости номенклатуры запчастей, расходуемых на ремонт, от
пробега АТС, шт.
Пробег с начала эксплуатации, тыс. км
Автомобили 50 100 150 200 250 300
ГАЗ-3110 45 70 92 120 148 176
ПАЗ-3205 50 105 142 180 215 265
КамАЗ-5320 60 125 175 200 230 282
 Для правильной организации МТО потребность в запасных частях
необходимо рассчитывать на основе средних показателей надежности КЭ
автомобилей. При отсутствии данных в основу следует брать данные
отраслевых норм. Для уточнения прогноза необходимых запасных частей
требуется корректирование единых норм, согласно Положению…
4.3. СИСТЕМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
ЗАПАСНЫМИ ЧАСТЯМИ И МАТЕРИАЛАМИ.
В настоящее время как таковая система на государственном уровне
отсутствует. Она изжила себя вместе с упразднением Госснаба СССР.
Автомобильная отрасль России теперь ориентируется на системы МТО заводов-
изготовителей запасных частей и материалов. Обеспечение потребителей
осуществляется по прямым договорам с автозаводами или их смежными
предприятиями, занимающимися производством комплектующих изделий и
запасных частей, а также заводами, производящими эксплуатационные
материалы.
В систему МТО завода-изготовителя автомобиля входят:
соответствующие головные фирмы;
центральный склад запасных частей;
авторемонтный завод (АРЗ);
сеть региональных автоцентров, рассредоточенных по стране и за
рубежом.
Региональные автоцентры получают запасные части на центральном
складе головной фирмы и выдают их со своего склада по заявкам АТП или
объединений автомобильного транспорта, независимо от их ведомственной
принадлежности. Например, в систему МТО ОАО ―КамАЗ‖ входят: головная
фирма ―КамАЗавтоцентр‖, центральный склад запасных частей, АРЗ на 100 тыс.
капитальных ремонтов двигателей и других агрегатов автомобилей КамАЗ, 177
автоцентров, расположенных в большинстве областей и республик России, а
также стран ―ближнего‖ зарубежья.
Задача МТО в АТП выполняется отделом материального снабжения
(ОМТС). Возглавляет его начальник, которому подчинены работники отдела,
работники основного материального склада, промышленных складов,
оборотных складов, склада ГСМ. Сам он подчиняется техническому директору
и директору АТП.
На основании имеющегося опыта и расчетов, ОМТС определяет
потребность в запасных частях и материалах, составляет план МТС по маркам
подвижного состава, шинам, видам топлив, смазочных материалов и прочих
необходимых материалов; получает фонды на данные затраты и обеспечивает
получение, доставку, распределение и правильное хранение запасных частей и
материалов. При наличии территориальных управлений автомобилбного
транспорта, например ГП НО ― Нижегородпассажиравтотранс‖, ОМТС
автопредприятия работает с ОМТС управления.
Определение годовой потребности АТП или объединения в запасных
частях производится с использованием номенклатурных тетрадей. Они
включают в себя перечни деталей, выпускаемых в качестве запасных частей для
каждой модели автомобиля, номера деталей – по каталогу завода-изготовителя,
их применяемость и нормы расхода в штуках на 100 автомобилей в год, которые
рассчитываются с использованием методов, рассмотренных в разделе 1.4.
Потребность в других материалах для ремонтно-эксплуатационных нужд
определяется на основе соответствующих строительных норм и правил (СНиП),
норм расхода материалов и инструментов на ТО и ремонт конкретных
автомобилей.
Нормы расхода ГСМ и технических жидкостей определяются по
отдельным методикам (см. раздел 5).
4.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ХРАНЕНИЯ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ И
УПРАВЛЕНИЕ ЗАПАСАМИ.
Отечественный и зарубежный опыт организации МТО на АТ показал, что
оптимально проблема хранения запасных частей и материалов решается путем
применения продвижения их от изготовителя до потребителя по складам
различного уровня.
На складах АТП хранятся только самые ―ходовые‖ наиболее
спрашиваемые запасные части и материалы, и запасы их относительно
минимальны. На складах следующего уровня номенклатура выше, а запасы по
каждому наименованию больше. Самые большие запасы и вся номенклатура
запасных частей хранятся на центральном складе завода-изготовителя данного
автомобиля. Между складами устанавливается оперативная связь и по мере
необходимости детали нужной номенклатуры со склада высшего уровня
передаются на склад нижнего уровня, поддерживая там необходимый их запас.
При такой организации МТС большую часть запасных частей и материалов
конкретное АТП получает не от заводов-изготовителей, не из каких-то
случайных источников или нескольких поставщиков, а от одного, т. е. со склада
высшего уровня. При этом получение тех или иных видов материальных
ценностей практически не зависит от сроков их изготовления, и легко
реализуется возможность точно согласовывать сроки поставки запчастей и
материалов.
Способ определения номенклатуры и объемов запасных частей, которые
следует хранить на каждом складе и процесс поддержания запасов на
оптимальном уровне называется управлением запасами.
Метод управления запасами основан на делении всей номенклатуры
запасных частей для каждой модели автомобиля на группы по частоте спроса. К
первой группе (А) относятся детали высокого спроса, которые составляют
около 10% от общей номенклатуры запасных частей. Таких запчастей примерно
150 наименований. Ими удовлетворяется около 85% заказов потребителей.
Стоимость данной группы запасных частей составляет 70% от стоимости всей
их номенклатуры.
Вторую группу запасных частей (В) составляют детали среднего спроса,
включающие в себя 15% общей номенклатуры, но ими удовлетворяется только
10% спроса на запасные части, а стоимость не превышает 20% от суммарной
величины.
Третью группу запасных частей (С) составляют детали редкого спроса,
включающие в себя 75% общей номенклатуры (до 700 наименований). Ими
удовлетворяется всего 5% спроса на запасные части, а стоимость составляет
около 10% от стоимости всей номенклатуры автозапчастей.
Определение немногочисленных по номенклатуре, но важнейших по
расходу и стоимости деталей и материалов группы А и запасных частей,
относящихся к группам В и С, производится с помощью графика,
представленного на рис. 4.2.

Рис. 4.2. Взаимосвязь номенклатуры и стоимости запасных частей и материалов.

В соответствии с указанным распределением запасных частей по группам
организуется система их МТО.
На предприятиях автомобильного транспорта хранят в основном детали
группы А, что позволяет оперативно устранять наибольшую часть отказов
автомобилей. Детали группы В востребуются гораздо реже и хранятся на
складах более высокого уровня. Детали группы С хранятся на складах
максимального уровня.
Обязательной составляющей управления запасами запасных частей и
материалов является оптимизация их объема, периодичности пополнения и
издержек на хранение. Регулируемыми величинами здесь являются:
годовая потребность в запасных частях и материалах в стоимостном
выражении, V;
 издержки, связанные с оформлением, получением и доставкой заказов,
S;
издержки по хранению единицы запаса, С.
Если заказать и доставить одновременно всю годовую потребность в запасных
частях и материалах, то S будут минимальны, а С – максимальны. Это не самое
оптимальное решение. В инженерной практике стандартный размер запаса
запчастей Q вычисляется по выражению:
2 V S
Q
C . (4.1)
Схема распределения запасов запасных частей и материалов представлена
на рис.4.3.

Рис. 4.3. Схема распределения запасов запасных частей и материалов:

1 – максимальный запас; 2 – средний запас; 3 – минимальный запас;
4 – нулевой запас.
–––––– - при максимальном заказе, – – – - при заказе в три четверти
от максимального.
Значения, подсчитанные по формуле (4.1) корректируются исходя из
особенностей места эксплуатации, от уровня организации (механизации и
автоматизации) складского хозяйства; от организации доставки запаса.
Например, может быть экономически выгодна закупка и хранение запасных
частей и материалов на три четверти от максимальной потребности или какое-
то иное количество. Все это справедливо и для отдельного автопредприятия или
для крупной станции технического обслуживания автомобилей.
Таким образом, опыт организации МТО показывает, что в основе
рациональной системы снабжения автопредприятий запасными частями и
материалами должен лежать принцип управления запасами, который позволяет
минимизировать суммарные издержки на доставку и хранение запасных частей
и материалов. Грамотное использование и знание принципов управления
запасами позволяет при этом избежать ситуаций, когда необходимой запасной
части или нужного материала может не оказаться при проведении работ по ТО
и ремонту автомобилей, технологического оборудования, частичного или
капитального ремонта производственных, административных и прочих зданий и
сооружений автопредприятия.
5. ЭКОНОМИЯ И НОРМИРОВАНИЕ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ
МАТЕРИАЛОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ.
5.1. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАСХОД ТОПЛИВА
АВТОМОБИЛЕЙ.
Факторы, влияющие на расход топлива автомобилей, связаны с
механическими потерями в ДВС и трансмиссии, а также с сопротивлением
движению автомобиля. Сопротивление движению автомобиля складывается из
сопротивления качению, аэродинамического сопротивления и преодоление сил
инерции. Выражение для расчета топливного баланса автомобиля имеет вид:
Q Q ДВ QТР Q f QW Q Q
, (5.1)

где
Qi – расходы топлива:
Q – суммарный на движение автомобиля;
Q ДВ
– на преодоление механических, тепловых и насосных потерь в
двигателе;
QТР – на преодоление механических потерь в трансмиссии;
Qf
– на преодоление сопротивления качению;
QW – на преодоление аэродинамического сопротивления;
Q
– на преодоление сил инерции автомобиля;
Q
– на преодоление уклонов дороги.
В реальных условиях эксплуатации на расход топлива существенное
влияние оказывают факторы ТЭА. При этом фактический эксплуатационный
расход топлива автомобилями, как правило, превышает контрольный расход
топлива, приводимый в их технических характеристиках. Обусловлено это
прежде всего влиянием факторов ТЭА, которые делятся на управляемые и
неуправляемые. Управляемые факторы в свою очередь подразделяются на
организационно-технологические и технические.
Организационно-технологические факторы включают в себя:
скорость движения автомобиля;
коэффициент использования пробега;
коэффициент использования грузоподъемности;
 квалификацию водителя;
качество технического обслуживания и ремонта;
качество эксплуатационных материалов.
К группе этих факторов иногда причисляется еще система учета и
нормирования расхода топлива.
Технические факторы характеризуют уровень технического состояния
автомобиля, его механизмов и систем, прежде всего кривошипно-шатунный
механизм; газораспределительный механизм; системы питания и смазки и т.д.
Перечисленные факторы называются управляемыми, так как на них
может влиять водитель и персонал АТП. Для обеспечения экономии топлива
инженерно-технической службе АТП необходимо осуществлять прежде всего
качественное техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.
К неуправляемым факторам относятся природно-климатические условия
и категория условий эксплуатации. На эти факторы влиять невозможно.
Эксплуатация автомобиля в районах с холодным климатом сопряжена с
особенностями работы систем автомобиля, при которых расходы горюче-
смазочных материалов увеличиваются. В районах с жарким климатом
причинами увеличения расхода топлива являются уменьшение коэффициента
наполнения и переобогащение смеси, расход энергии на кондиционирование
воздуха в салоне автомобиля и т. д. При эксплуатации автомобиля в условиях
высокогорья увеличение расхода топлива связано со снижением мощности
силовых агрегатов.
5.2. НОРМИРОВАНИЕ РАСХОДОВ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ
МАТЕРИАЛОВ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ.
Нормы расхода горюче-смазочных материалов служат для планирования
их потребления и оценки эффективности использования подвижного состава
автомобильного транспорта.
Они устанавливаются раздельно по автомобильному бензину, дизельному
топливу, сжиженному и сжатому газам. В настоящее время действующим
является Руководящий документ Р3112194-0366-03 ―Нормы расхода топлив и
смазочных материалов на автомобильном транспорте‖.
5.2.1. Нормирование расхода автомобильных топлив.
Нормы расхода топлива устанавливаются для каждой модели, марки и
модификации эксплуатируемых автомобилей и соответствуют определенным
условиям работы АТС согласно их классификации и назначению. Нормы
включают расход топлива, необходимый для осуществления транспортного
процесса. Расход топлива на технические, гаражные и прочие внутренние
хозяйственные нужды, не связанные непосредственно с технологическим
процессом перевозок пассажиров и грузов, в состав норм не включается и
устанавливается отдельно.
Для автомобилей общего назначения установлены следующие виды норм:
 базовая (линейная) норма в литрах на 100 км (л/100 км) пробега АТС
в снаряженном состоянии;
транспортная норма в литрах на 100 км (л/100 км) пробега при
выражении транспортной работы:
- автобуса, где учитывается снаряженная масса и нормируемая по
назначению автобуса загрузка пассажиров;
- самосвала, где учитывается снаряженная масса и нормируемая
(коэффициент 0.5) загрузка самосвала;
транспортная норма в литрах на 100 тонно-километров (л/100
ткм) транспортной работы грузового автомобиля учитывает
дополнительный к базовой норме расход топлива при движении
автомобиля с грузом, автопоезда с прицепом или полуприцепом без
груза и с грузом на каждую тонну перевозимого груза, прицепа,
полуприцепа – до 1.3 л/100 км и до 2.0 л/100 км для автомобилей,
соответственно, с дизельными и бензиновыми двигателями.
Базовая норма расхода топлива зависит от конструкции, категории, типа и
назначения автомобильного подвижного состава, от вида используемого
топлива и учитывает снаряженное состояние автомобиля, типизированный
маршрут и режим движения в эксплуатации.
Норма на транспортную работу включает базовую норму и зависит от
грузоподъемности, нормируемой загрузки, от конкретной массы перевозимого
груза, с учетом условий эксплуатации АТС.
Нормы расхода топлива на 100 км пробега автомобиля установлены в
следующих измерениях:
для бензиновых и дизельных автомобилей – в литрах бензина или
дизтоплива;
для автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе (СНГ) – в
литрах СНГ (из расчета 1 л бензина соответствует 1.32 л СНГ);
для автомобилей, работающих на сжатом природном газе (СПГ) – в
нормальных метрах кубических СПГ (из расчета 1 л бензина
соответствует 1 куб. м СПГ).
Нормы расхода топлива повышаются при следующих условиях:
Работа автотранспорта в зимнее время года в зависимости от
климатических районов страны – от 5% до 20%. Порядок применения,
значения и сроки действия зимних надбавок представлены в
приложении 1.
Работа автотранспорта на дорогах общего пользования (I, II и III
категорий) в горных местностях, включая городские и сельские
поселения и пригородные зоны, при высоте над уровнем моря:
от 300 до 800 метров – до 5%;
от 801 до 2000 метров – до 10%;
 от 2001 до 3000 метров – до 15%;
и свыше 3000 метров – до 20 %.
Работа автотранспорта на дорогах общего пользования (I, II и III
категорий) со сложным планом, вне пределов городов и пригородных
зон, где в среднем на 1 км пути имеется более пяти закруглений
радиусом менее 40 м (т. е. на 100 км пути не менее 500 поворотов) – до
10%;
Работа автотранспорта в городах с населением свыше 3.0 миллионов
человек – до 25%; в городах с населением от 1.0 до 3.0 миллионов
человек – до 20%; в городах с населением от 250 тысяч до 1.0
миллиона человек – до 15%; в городах с населением от 100 до 250
тысяч человек – до 10%; в городах и поселках городского типа (при
наличии светофоров и других знаков дорожного движения) с
населением до 100 тысяч человек – до 5%.
Работа автотранспорта, требующая частых технологических остановок,
связанных с погрузкой и выгрузкой, посадкой и высадкой пассажиров,
в том числе маршрутные таксомоторы-автобусы, грузопассажирские и
грузовые автомобили малого класса, автомобили типа пикап,
универсал и т. п., включая перевозки продуктов и мелких грузов,
обслуживание почтовых ящиков, инкассацию денег, обслуживание
пенсионеров, инвалидов, больных и т. п. (при условии, в среднем более
чем одна остановка на один километр пробега, при этом остановки у
светофоров, перекрестков и железнодорожных переездов не
учитываются) – до 10%;
Перевозка нестандартных крупногабаритных , тяжеловесных, опасных
грузов, грузов в стекле и т. п., движение в колоннах и при
сопровождении (в других подобных случаях): с пониженными
скоростями движения автомобилей до 20-30 км/час – до 15%, при
пониженных скоростях до 10 км/час – до 35%.
При пробеге первой тысячи километров новыми автомобилями
(обкатка) и автомобилями, вышедшими из КР, а также при
централизованном перегоне таких автомобилей своим ходом в
одиночном состоянии – до 10%; при перегонке автомобилей в
спаренном – до 15%, в строенном состоянии – до 20%.
Для автомобилей, находящихся в эксплуатации более 5 лет – до 5%,
более 8 лет – до 10%;
При работе грузовых автомобилей, фургонов, грузовых таксомоторов и
т. п. без учета массы перевозимого груза, при работе автомобилей в
качестве технологического транспорта, включая работу внутри
предприятий – до 10%.
При работе специальных автомобилей (киносъемочных, ремонтных,
 автовышек, автопогрузчиков и т. п.), выполняющих транспортный
процесс при маневрировании на пониженных скоростях, при частых
остановках и движении задним ходом – до 20%;
При работе в карьерах, движении по полю, при вывозке леса и т. п. на
участках горизонтальных дорог IV и V категорий вне основной дороги
общего пользования: для АТС в снаряженном состоянии без груза – до
20%, с полной или частичной загрузкой - до 40 %.
При работе в чрезвычайных климатических и тяжелых дорожных
условиях в период сезонной распутицы, снежных или песчаных
заносов, при сильном снегопаде и гололедице, наводнениях и других
стихийных бедствиях для дорог I, II и III категорий – до 35%, для дорог
IV и V категорий – до 50%.
При учебной езде – до 20%.
При использовании кондиционера или установки ―климат-контроль‖
при движении автомобиля – до 7%.
При использовании кондиционера или установки ―климат-контроль‖
на стоянке (независимо от времени года) нормативный расход топлива
устанавливается из расчета – один час простоя с работающим
двигателем соответствует 10 км пробега.
При простоях автомобилей под погрузкой и разгрузкой в пунктах, где
по условиям безопасности или другим действующим правилам,
запрещается выключать двигатель (нефтебазы, специальные склады,
банки и т. п.), при простоях со специальным грузом, не допускающим
охлаждения салона (кузова) автомобиля – до 10%;
В зимнее или холодное (среднесуточная температура ниже +5 єС)
время года при простоях и прогреве автомобилей и автобусов без
наличия независимых отопителей, а также при простоях с работающим
двигателем в ожидании пассажиров (в том числе больных, инвалидов и
т. п.) устанавливается нормативный расход топлива из расчета – один
час простоя соответствует 10 км пробега автомобиля.

Нормы расхода топлива снижаются при работе на дорогах I, II, III

категорий за пределами пригородной зоны (высота над уровнем моря до 300 м)
– до 15 %.
Для новых моделей, марок и модификаций автомобильной техники, на
которые Минтрансом России не утверждены базовые нормы расхода топлива
(отсутствуют в данном Руководящем документе), руководители местных
администраций регионов и предприятий вправе вводить в действие,
разрабатываемые ФГУП НИИАТ в установленном порядке временные нормы,
действующие до их утверждения Минтрансом России при переутверждении или
дополнении данного Руководящего документа.
 Ниже приведены базовые линейные нормы расхода топлива ряда
распространенных автомобилей.
Легковые автомобили.
Нормируемое значение расхода топлива для легковых автомобилей
рассчитывается по формуле:
QН 0.01 H S S (1 0.01 Д )
, (5.2)
HS
где - базовая или линейная норма расхода топлива, л/100 км, м3/100
км;
S - пробег автомобиля в км;
Д - поправочный коэффициент, т. е. суммарная относительная надбавка
или снижение к норме в %.
В таблице 5.1. приведены базовые нормы расхода топлива ряда
автомобилей, выпускаемых автозаводами СНГ.
Таблица 5.1.
Базовые нормы расхода топлива для отечественных и зарубежных
легковых автомобилей (в сокращении)
N Марка, модель, модификация Базовая норма,
автомобиля л/100км
1. ВАЗ-1111 6.5
2. ВАЗ-2107 (ВАЗ-2103-4L-1.45-72,5-4М)1) 8.6
3. ВАЗ-2108,-2108―Спутник‖,-21081,-21083,-2109 8.0
4. ВАЗ-21099 (ВАЗ-2111-4L-1.499-79-5М) 7.7
5. ВАЗ-2110 1.5i (ВАЗ-21083-20-4L-1.5-71-5М) 7.4
6. ВАЗ-2111 (ВАЗ-2111-4L-1.499-79-5М) 7.6
7. ВАЗ-2112 (ВАЗ-2112-4L-1.499-92-5М) 7.7
8. ВАЗ-2115 (ВАЗ-2111-4L-1.499-79-116-5М) 7.4
9. ВАЗ-2120 (ВАЗ-2130-4L-1.774-82-5М) 10.7
10. ВАЗ-21213 (ВАЗ-21213-4L-1.690-80-5М) 11.5
11. ГАЗ-3102-12; ГАЗ-3102 (ЗМЗ-4062.10-4L-2.3-
150-5М) 12.0
12. ГАЗ-3110 (ЗМЗ-4020 ОМ-4L-2.445-100-5М) 12.2
13. ГАЗ-3110 (ЗМЗ-4062.10-4L-2.3-150-5М) 11.4
14. ИЖ-2126 10.0
15. Москвич-2141-22 (УЗАМ-3317-4L-1.7-85-5М) 9.4
16. УАЗ-31512 (ЗМЗ-4025.10-4L-2.45-90-4М) 15.5
17. УАЗ-31601 (УМЗ-421.10-10-4L-2.89-98-5М) 15.3
18. Audi 80 1.6 (4L-1.595-75-5M) 8.5
19. BMW 525 IA (6L-2.494-170-5A) 10.4
 1) Обозначение основных параметров двигателя и коробки передач (По данным
изготовителей:
2103 – марка двигателя;
4L – число и расположение цилиндров, L – рядное, V-образное);
1.45 – рабочий объем двигателя, л;
72.5 – мощность двигателя, л. с.;
4М – количество передач, М – механическая, А – автоматическая.
2) д – дизельное топливо.
Автобусы.
Базовая норма расхода топлива для автобуса устанавливается практически
аналогично легковому автомобилю:
QH 0.01 H S S (1 0.01 Д ) Н ОТ Т
(5.3)
где кроме вышеуказанных
Н
ОТ - норма расхода топлива на работу

отопительной системы, л/час (содержится в технической документации на

систему); Т - время работы отопителя, ч.
Например, для автобусов ЛиАЗ-5256 используется отопитель марки ДВ-
Н
2020 с ОТ =2.5 л/час.
В таблице 5.2 приведены базовые нормы расхода топлива для ряда
автобусов, эксплуатируемых в нашей стране.
Таблица 5.2.
Базовые нормы расхода топлива для отечественных и зарубежных автобусов
N Марка, модель, модификация автобуса Базовая норма, л/100км
1. ГАЗ-22171-0 ―Соболь‖ (ЗМЗ-4063-4L-2.32-110-
4М) 16.7
2. ГАЗ-3221 ―Газель‖ (ЗМЗ-4025.10-4L-2.445-90-
5М) 17.9
3. ГАЗ-32213 ―Газель‖ (ЗМЗ-4026.10-4L-2.445-
100-5М 16.9
4. ЛАЗ-695 (мод. Б, -Е, -Ж, -М, -Н) 41.0
5. ЛАЗ-4202 35.0 (д)
6. ЛАЗ-52523 (ЯМЗ-236М-6V-11.15-180-5М) 37.2 (д)
7. ЛиАЗ-677 (модификации) 54.0
8. ЛиАЗ-5256 (КамАЗ-740.8-8V-10.85-195-5М) 35.6 (д)
9. ПАЗ-672 (модификации) 34.0
10. ПАЗ-3205 (ЗМЗ-5112.10-8V-4.25-125-4М) 31.2
11. ПАЗ-3205 (ЗМЗ-5234.10-8V-4.67-130-4М) 32.0
12. УАЗ-2206 (УМЗ-4178-4L-2.445-92-4М) 17.2
13. Ikarus-260 (модификации) 40.0 (д)
15. Ikarus-280 (модификации) 43.0 (д)
18. Karosa C835-1031 (6L-11.940-257-8M) 28.8 (д)
 Бортовые грузовые автомобили и автопоезда.
Базовая норма расхода топлива для бортовых грузовых автомобилей и
автопоездов рассчитывается по следующему выражению:
QH 0.01 ( H SАП S HW W ) (1 0.01 Д ) , (5.4)
H SАП
где - норма расхода топлива на пробег автопоезда;
H SАП HS H д GПР , (5.5)
Нд
- норма расхода топлива на дополнительную массу прицепа или
полуприцепа (л/100 км, м3/100 км);
HW - норма расхода топлива на транспортную работу;
W - объем транспортной работы; W GГР S ГР , (5.6)
GГР - масса груза, т; S ГР - пробег с грузом, км;
GПР - масса прицепа или полуприцепа, т;
При пробеге бортовых грузовых автомобилей с прицепами и седельных
тягачей с полуприцепами норма расхода топлива (л/100км, м3/100км) на пробег
увеличивается на каждую тонну массы прицепа или полуприцепа: бензина – на
2 л; дизельного топлива – на 1.3 л; сжиженного газа – на 2.5 л; сжатого газа – на

2 м3 (это норма
Н
д ).
Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, выполняющих
работу в тонно-километрах, на 100 т-км установлены надбавки к норме в
зависимости от вида используемого топлива: бензина – на 2 л; дизельного
топлива – на 1.3 л; сжиженного газа – на 2.5 л; сжатого газа – на 2 м3 (это норма
H W ).
В таблице 5.3 приведены значения базовых норм расхода топлива для
ряда эксплуатируемых в нашей стране грузовых автомобилей.

Таблица 5.3.
Нормы расхода топлива для отечественных и зарубежных грузовых
автомобилей ( в сокращении)
N Марка, модель, модификация автомобиля Базовая норма, л/100км
1 2 3
1. ГАЗ-3302 ―Газель‖ (ЗМЗ-4063.10-4L-2.3-110-
5М) 15.5
2. ГАЗ-3302, -33021 ―Газель‖ (ЗМЗ-4025.10-4L-
2.445-90-5М) 16.5
1 2 3
3. ГАЗ-330210 ―Газель‖ (ЗМЗ-4026.10-4L-2.448-
100-5М) 16.0
4. ГАЗ-3307 24.5
5. ГАЗ-3309 (ГАЗ-5441,10-4L-4.15-116-5М) 17.0 (д)
6. ГАЗ-66 (модификации) 28.0
7. ЗИЛ-130 (модификации) 31.0
8. ЗИЛ-4314 (модификации) 31.0
9. ЗИЛ-4331 25.0 (д)
10. ЗИЛ-534330 (ЯМЗ-236А-6V-11.15-195-5М) 20.5 (д)
11. КамАЗ-4310, -43105 31.0 (д)
12. КамАЗ-5320 (модификации) 25.0 (д)
13. КрАЗ-257 (модификации) 38.0 (д)
14. КрАЗ-260 (модификации) 42.5 (д)
15. МАЗ-5335 (модификации) 23.0 (д)
16. МАЗ-6306 (8V-14.86-300-8М) 26.0 (д)
17. МАЗ-7310, -7313 98.0 (д)
18. УАЗ-3303 (4L-2.446-90-4М) 16.5
19. Урал-375 (модификации) 50.0
20. Урал-4320 (модификации) 32.0 (д)
21. Magirus 290 D 26L 34.0 (д)
22. Tatra 111R 33.0 (д)

Автомобили-самосвалы и автопоезда-самосвалы.

Базовая норма расхода топлива для автомобилей-самосвалов и

автопоездов-самосвалов рассчитывается по формуле:
QH 0.01 H SАПС S (1 0.01 Д ) , (5.7)
H SАПС
где - норма расхода топлива самосвального автопоезда;
H SАПС HS HW (GПР 0.5 q) H Z Z , (5.8)
HW - норма расхода топлива на транспортную работу и дополнительную
массу прицепа или полуприцепа (л/100км, м3/100км);
H Z - дополнительная норма расхода топлива на каждую ездку с грузом;
Z - количество ездок с грузом; q - грузоподъемность прицепа.
Для автомобилей-самосвалов и автомобилей с самосвальными кузовами
дополнительно устанавливается норма расхода топлива HZ на каждую ездку с
грузом при маневрировании в местах погрузки-разгрузки: 0.25 л – для жидкого
топлива; 0.25 м3 – для сжатого газа.
Норма расхода топлива (л/100 км, м3/100 км) увеличивается также на
каждую тонну массы прицепа или полуприцепа и половину его номинальной
грузоподъемности: Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов,
выполняющих работу в тонно-километрах, на 100 т-км установлены надбавки к
норме в зависимости от вида используемого топлива: бензина – на 2 л;
дизельного топлива – на 1.3 л; сжиженного газа – на 2.5 л; сжатого газа – на 2 м3
(в формуле (4.8) это норма H W ).
В таблице 5.4 представлены базовые нормы расхода топлива для ряда
автомобилей-самосвалов, эксплуатируемых в нашей стране.
Таблица 5.4.
Нормы расхода топлива для отечественных и зарубежных автомобилей-
самосвалов
N Модель, марка, модификация автомобиля Базовая норма, л/100км
1. БелАЗ-7526 135.0 (д)
2. БелАЗ-7548 160.0 (д)
3. ГАЗ-САЗ-35101 28.0
4. ГАЗ-САЗ-4509 (ГАЗ-542-6L-6.235-138-4М) 17.0 (д)
5. ЗИЛ-ММЗ-4505 37.0
6. КАЗ-4540 28.0 (д)
7. КамАЗ-5511 34.0 (д)
8. КрАЗ-6510 48.0 (д)
9. МАЗ-5551 28.0 (д)
10. САЗ-3502 28.0
11. Урал-5557 34.0 (д)
12. Magirus-290D26R 44.0 (д)
13. Tatra-138S1 36.0 (д)
14. Tatra-T815C1 42.0 (д)
5.2.2. Нормирование расхода смазочных материалов и технических
жидкостей.
Нормы расхода смазочных материалов и технических жидкостей на
автомобильном транспорте предназначены для оперативного учета, расчета
удельных норм расхода масел и смазок при обосновании потребности в них для
предприятий, эксплуатирующих автотранспортную технику.
Нормы эксплуатационного расхода смазочных материалов (с учетом
замены и текущих дозаправок) установлены из расчета на 100 литров от общего
расхода топлива, рассчитанного по нормам для данного автомобиля. Нормы
расхода масел установлены в литрах на 100 литров расхода топлива, нормы
расхода смазок – в килограммах на 100 литров расхода топлива.
Нормы расхода масел увеличиваются на 20 процентов для автомобилей
после капитального ремонта и находящихся в эксплуатации более пяти лет.
Расход смазочных материалов при капитальном ремонте агрегатов
автомобилей устанавливаются в количестве, равном одной заправочной емкости
системы смазки данного агрегата.
Расход тормозных, охлаждающих и других рабочих жидкостей
определяется в количестве и объеме заправок и дозаправок на один автомобиль
в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей, инструкциями по
эксплуатации и т. п.
В таблице 5.5 представлены индивидуальные эксплуатационные нормы
расхода масел в литрах (смазок в кг) на 100 л общего расхода топлива
автомобилем.
Таблица 5.5.
Индивидуальные эксплуатационные нормы расхода масел в литрах
(смазок в кг) на 100 л общего расхода топлива для отечественных и зарубежных
автомобилей, не более (в сокращении)
Марка, модель автомобиля Моторные Трансм.и Техн. Пластич-
масла гидр. масла жидкости ные смазки
1 2 3 4 5
Легковые автомобили
Автомобили зарубежного
производства и АвтоВАЗ всех 0.6 0.1 0.03 0.1
моделей и модификаций
ГАЗ (всех моделей) 1.7 0.15 0.05 0.1
ЗАЗ-1102 0.8 0.1 0.03 0.1
ЗИЛ-4104 1.7 0.15 0.05 0.1
ИЖ-2126 (всех модификаций) 1.8 0.15 0.05 0.1
Москвич-2140, -2141 (всех
модификаций) 1.8 0.15 0.05 0.1
УАЗ (всех модификаций) 2.2 0.2 0.05 0.2
Автобусы
ЛАЗ-695 (всех модификаций) 2.0 0.3 0.1 0.2
ЛАЗ-4202 (всех модификаций) 2.8 0.4 0.15 0.35
ЛиАЗ-677 (всех модификаций) 1.8 0.35 0.3 0.2
ЛиАЗ-5256 (всех модификаций) 2.8 0.4 0.3 0.35
ПАЗ-672, -3205 (всех
модификаций) 2.1 0.3 0.1 0.25
УАЗ (всех модификаций) 2.2 0.2 0.05 0.2
Ikarus-260, -263, -280 (всех
модификаций) 4.5 0.5 0.1 0.3
 1 2 3 4 5
Бортовые грузовые автомобили
ГАЗ-3307 2.1 0.3 0.1 0.25
ГАЗ-66 (всех модификаций) 2.1 0.3 0.1 0.25
ЗИЛ-130 (всех модификаций) 2.2 0.3 0.1 0.2
ЗИЛ-4331 (всех модификаций) 2.8 0.4 0.15 0.35
КамАЗ-4310, -5320 (всех
модификаций) 2.8 0.4 0.15 0.35
КрАЗ-257, -260 (всех
модификаций) 2.9 0.4 0.1 0.3
МАЗ-5335 (всех модификаций) 2.9 0.4 0.115 0.35
МАЗ-7310 (всех модификаций) 4.5 0.5 1.0 0.3
УАЗ (всех модификаций) 2.2 0.2 0.05 0.2
Урал-375 (всех модификаций) 1.8 0.35 0.1 0.2
Урал-4320 (всех модификаций) 2.8 0.4 0.15 0.35
Самосвалы
БелАЗ-7526 4.5 0.5 1.0 0.3
БелАЗ-7548 (всех
модификаций) 4.3 0.5 1.0 0.3
ГАЗ-САЗ-3510 (всех
модификаций) 2.1 0.3 0.1 0.25
ЗИЛ-ММЗ-4505 (всех
модификаций) 2.0 0.3 0.1 0.2
КАЗ-4540 2.8 0.4 0.15 0.35
КамАЗ-5511 (всех
модификаций) 2.8 0.4 0.15 0.35
КрАЗ-6510 (всех модификаций) 2.9 0.4 0.1 0.3
МАЗ-5551 (всех модификаций) 2.9 0.4 0.15 0.35
САЗ-3502 2.1 0.3 0.1 0.25
Урал-5557 2.8 0.4 0.15 0.35
Magirus-290D26R 2.5 0.4 0.1 0.3
Tatra-138 (всех модификаций) 2.8 0.4 0.1 0.3
Tatra-T815C (всех
модификаций) 2.8 0.4 0.15 0.35

Для автомобилей и их модификаций, на которые отсутствуют

индивидуальные нормы расхода масел и смазок, установлены временные нормы
расхода масел и смазок.