Министерство образования Российской Федерации

Камский государственный политехнический институт

В.Г.КАДЫШЕВ, С.В.ТИУНОВ

РАСЧЕТ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА

ПОРШНЕВЫХ И КОМБИНИРОВАННЫХ
АВТОТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Набережные Челны
2002г.
УДК 621.431.73.

В.Г.Кадышев, С.В.Тиунов. Расчет рабочего процесса поршне-

вых и комбинированных автотракторных двигателей. Учебное посо-
бие. Набережные Челны: КамГПИ, 2002г., 62 с.
ISBN 5-7579-0326

В пособии описаны рабочий процесс и порядок его расчета КАДЫШЕВ Вячеслав Григорьевич
для автотракторных поршневых и комбинированных ДВС с искро- ТИУНОВ Сергей Владимирович
вым зажиганием и воспламенением от сжатия. Приводятся рекомен-
дации по выбору параметров рабочего процесса с учетом современ-
ного состояния двигателестроения. Представлены примеры расчетов
двигателей.
Предназначено для студентов специальности 101200 "Двига- УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
тели внутреннего сгорания" .
Ил.24, табл.9, библиогр. назв 4. РАСЧЕТ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА
ПОРШНЕВЫХ И КОМБИНИРОВАННЫХ
АВТОТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
Рецензент:
Хафизов Р.Х. – начальник КИБ рабочих процессов ДРиВНР
ОАО КамАЗ.
Румянцев В.В. – зав.кафедрой ДВС КамГПИ. ЛР № 020342 от 7.02.97г.
ЛР № 0137 от 2.10.98г
Подписано в печать 16.04.2002г .
Формат 60×84/16. Бумага газетная. Печать ризографическая
Усл.печ.л. Уч.-изд.л. Тираж 200 экз.
Печатается по решению НМС Камского государственного по- Заказ 1526/291
литехнического института апрель 2002г Издательско-полиграфический центр Камского государственного политех-
нического института
423810, г.Набережные Челны, Новый город, проспект Мира,13

 Камский государственный политехнический институт 2002 г.

 СОДЕРЖАНИЕ
Введение ....................................…………………………………...3
1. Основы теории рабочего процесса..................……………… 4
1.1. Идеальные циклы двигателей...................…………… 4
1.2. Рабочие циклы ДВС ИЗ и дизелей..........…………… 7
1.3. Величины, характеризующие работу двигателя........11
1.4. Скоростные характеристики двигателя…………… 13
2. Порядок выполнения теплового расчета.................……… 17
2.1. Выбор и обоснование аналога, исходных данных и
расчетных режимов..........…………………………… .17
2.2. Определение параметров рабочего тела..................... 29
2.3. Расчет основных процессов цикла...............................29
2.4. Показатели цикла и двигателя в целом…...................41
2.5. Построение и анализ ВСХ…….…………………..….43
3. Примеры расчетов.....................………………………………46
3.1. Расчет ДВС искрового зажигания..............………… 46
3.2. Расчет дизеля с наддувом..................………..……… 54
Список использованной литературы…………..………………… 61
Содержание………………………………..………………………. 62
62
ВВЕДЕНИЕ.
Тепловой расчет является первым этапом проектирования, на
основе которого определяются мощностные и экономические показа-
тели двигателя, а также намечаются пути их дальнейшего улучшения.
Тепловой расчет дает исходные данные для кинематического, дина-
мического расчетов, а также расчетов теплонапряженного состояния
основных деталей двигателя.
Основой теплового расчета является условный цикл, проме-
жуточный между идеальным термодинамическим и действительным,
осуществляемым в реальном ДВС. При этом учитываются различные
потери в рабочем цилиндре, свойства реального рабочего тела и дру-
гие отклонения от идеального термодинамического цикла. Метод те-
плового расчета, принятый в русской технической литературе, в сво-
ей основе, был впервые разработан профессором В.И.Гриневецким в
1907 году и в дальнейшем развит применительно к различным типам
двигателей.
Тепловой расчет включает в себя несколько этапов:
1. Обоснование и выбор аналогов, недостающих исходных
данных и расчетных режимов.
2. Определение параметров рабочего тела – топливовоздуш-
ной смеси и продуктов сгорания в зависимости от их состава, опре-
деляемого значениями коэффициента избытка воздуха α .
3. Последовательный расчет основных процессов цикла – на-
полнения, сжатия, сгорания, расширения, выпуска.
4. Определение индикаторных, эффективных и удельно-
массовых показателей двигателя.
5. Построение и анализ внешней скоростной характеристики
двигателя.
6. Построение расчетных индикаторных диаграмм цикла в ко-
ординатах "давление - текущий объем цилиндра" (P-V) и "давление –
угол поворота коленчатого вала" (P-ϕ).
3
 1. ОСНОВЫ ТЕОРИИ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА.

1.1. Идеальные циклы двигателей.

В тепловом двигателе энергия топлива, выделяющаяся при

сгорании, превращается в механическую работу. По второму началу
термодинамики в работу превращается не вся теплота, сообщенная
рабочему телу; часть теплоты должна быть отдана окружающей сре-
де.
В действительном цикле к этой потере добавляются потери от
теплообмена рабочего тела со стенками цилиндра, неполноты сгора-
ния топлива, утечек рабочего тела, трения движущихся деталей и
другие. Эти потери еще более снижают долю теплоты топлива. пре-
вращенную в полезную работу.
Для правильного понимания процесса преобразования тепло- Коэффициент приспособляемости: Km = 1190/985 = 1,208
ты в работу, необходимо рассмотреть такой идеальный двигатель, в Скоростной коэффициент: Кс = 1200/2400 = 0,5
котором отсутствуют тепловые потери, за исключением термодина-
мически необходимой отдачи тепла холодному источнику, т.е. окру-
жающей среде. Для этой цели вводится понятие идеального или Список использованной литературы.
термодинамического цикла. Рассматривая идеальные циклы, при-
нимают следующие допущения: 1. Двигатели внутреннего сгорания: Теория поршневых и комбини-
- идеальный газ претерпевает только физические, а не химические рованных двигателей. /Д.Н.Вырубов, Н.А.Иващенко, В.И.Ивин и
превращения; количество газа остается постоянным; др. Под ред. А.С.Орлина, М.Г.Круглова.- М.:Машиностроение,
- теплоемкость газа не зависит от температуры; 1983.- 372 с.
- стенки цилиндра теплонепроницаемы; 2. И.М.Ленин. Теория автомобильных и тракторных двигателей, М.:
- процессы сжатия и расширения происходят адиабатно, т.е. без те- Машиностроение, 1969.- 368 с.
плообмена со средой. 3. Тракторные дизели.: Справочник / Б.А.Взоров, А.В.Адамович,
Существующие теоретические циклы ДВС различаются меж- А.Г.Арабян и др.: Под общ.ред. Б.А.Взорова.- М.: Машинострое-
ду собой по характеру процессов подвода теплоты и отдачи ее хо- ние, 1981.- 535 с.
лодному источнику: 4. М.М.Вихерт, Ю.Г.Грудский. Конструирование впускных систем
1. Цикл с подводом тепла при постоянном объеме (цикл быстроходных дизелей.- М.: Машиностроение, 1982.- 148 с.
Н.Отто).
2. Цикл с подводом части теплоты при постоянном объеме и
части теплоты при постоянном давлении (смешанный цикл).

61
4
 Цикл с подводом тепла при постоянном объеме.
Внешняя скоростная характеристика дизеля 6Ч12/14
На рис. 1.1.а приведена индикаторная диаграмма цикла в ко-
ординатах P-V.
При перемещении поршня из НМТ в ВМТ газ адиабатно сжи-
мается, поэтому повышается его температура и давление (линия ас).
При приходе поршня в ВМТ происходит подвод теплоты в количест-
ве Q1 от горячего источника к газу. Так как теплота подводится мгно-
венно, то температура и давление газа при постоянном его объеме
резко увеличиваются (линия cz). При движении поршня из ВМТ в
НМТ газ адиабатические расширяется и совершает механическую
работу (линия zb). В точке b от газа мгновенно отводится теплота Q2
холодному источнику. В результате температура и давление газа
уменьшаются, т.е. газ возвращается в исходное состояние (линия ba ).

5
60
 Полезная работа цикла Lt определяется площадью aczba. Сте- продолжение табл.3.3.
пень использования теплоты в цикле оценивается термическим ко- 1 2 3 4 5 6 7
эффициентом полезного действия Процессы расширения и впуска
ηt = 1 - 1/εk-1 (1.1) 46. ∆ξ - 0,009 0,10 0,10 0,11
где ε = ( Vh + Vc ) / Vc – степень сжатия, k – показатель адиабаты. 47. Uz" кДж 45965 51547 49684 47267
Из выражения (1.1) видно, что термический КПД цикла воз-
растает с увеличением степени сжатия. кмоль
Эффективность цикла оценивается его удельной работой 48. δ - 10,159 10,512 10,702 10,485
(средним теоретическим давлением), МПа 49 n2 - 1,245 1,235 1,242 1,243
Рt = Lt / Vh' , (1.2) 50 Рв МПа 0,6414 0,7224 0,7055 0,6897
51 Тв К 1117 1233 1182 1146
где Vh' = π×D2×S /4 – рабочий объем цилиндра. 52 Tr' K 740 792 777 770
Рассмотренный цикл – теоретический для двигателей с искро- 53 ∆ % −7,5 − 4,6 − 2,9 − 1,3
вым зажиганием (ДВС ИЗ), как бензиновых, так и газовых. Индикаторные показатели и механические потери
Цикл со смешанным подводом теплоты. 54 Рi,т МПа 1,553 1,822 1,738 1,620
55 Pi МПа 1,491 1,749 1,668 1,555
Индикаторная диаграмма такого цикла приведена на рис.1.1.б.
56 ηi - 0,4226 0,4492 0,4526 0,4446
При перемещении поршня из НМТ к ВМТ происходит адиабатное
сжатие (линия ас). В ВМТ к газу подводится часть теплоты Q'1 при 57 gi г/(кВт×ч) 201,0 188,8 187,4 190,8
постоянном объеме (линия cz'). В начале движений поршня в НМТ к г/(л.с.×ч) (148,0) (138,8) (137,8) (140,3)
газу подводится теплота в количестве Q"1 при постоянном давлении 58 Ni кВт 100,3 166,1 237,6 295,3
(линия z'z). Давление газа в точке z' тем выше, чем больше теплоты (л.с.) (136,4) (225,9) (323,1) (401,6)
Q1' подведено при постоянном объеме. Затем происходит адиабатное 59 Mi Н×м 1127,4 1322,4 1261,1 1175,6
расширение газа с совершением механической работы (линия zb) и 60 Pm МПа 0,1535 0,1755 0,2137 0,2524
отвод теплоты Q2 холодному источнику при постоянном объеме (ли- 61 ηm - 0,897 0,899 0,872 0,838
ния ba ). Эффективные показатели
Полезная работа цикла определяется площадью aczz'ba. 62 Ре МПа 1,3375 1,5735 1,4543 1,3025
Термический КПД цикла 63 ηе - 0,379 0,4038 0,3947 0,373
1 λρ k −1 (1.3.) 64 ge г/(кВт×ч) 224,1 210,0 215,0 227,7
ηt = 1 − ×
ε k −1
(λ − 1) + kλ ( ρ − 1) г/(л.с.×ч) (164,8) (154,4) (158,0) (167,4)
где λ = Рz / Pc – степень повышения давления в цикле; 65 Ne кВт 90,0 149,5 207,2 247,5
ρ = Vz / Vc – степень предварительного расширения. (л.с.) (122,4) (203,3) (281,8) (336,5)
Из (1.3.) следует, что термический КПД возрастает с увеличением 66 Ме Н×м 1012 1190 1100 985
степени сжатия ε и степени повышения давления в цикле λ, а так 67 GТ кг/час 20,17 31,39 44,55 56,36
же с уменьшением степени предварительного расширения ρ. Иначе
говоря, ηt возрастает с увеличением доли тепла Q'1/(Q'1+Q"1), 59
6
 продолжение табл.3.3 подводимой при постоянном объеме. Подобным образом от парамет-
1 2 3 4 5 6 7 ров цикла ε, λ, ρ зависит и среднее теоретическое давление Рt.
20. Wкл м/с 30,73 43,32 64,98 86,64 Смешанный цикл – теоретический для дизелей автотракторно-
3
21. ρкл кг/м 2,078 2,118 2,177 2,242 го типа, под которым понимают быстроходные двигатели с воспла-
22. ∆Ρкл МПа 0,0016 0,0032 0,0073 0,0134 менением от сжатия.
23. Ра МПа 0,2125 0,2168 0,2226 0,2226
24. Рr МПа 0,186 0,191 0,200 0,209 1.2. Рабочие циклы ДВС ИЗ и дизелей.
25. ϑдоз - 0,97 0,99 1,02 1,05
26. γr - 0,028 0,026 0,027 0,028 Рабочий цикл четырехтактного двигателя состоит из пяти
27. Та К 384 385 387 389 процессов: впуск, сжатие, сгорание расширение и выпуск, которые
совершаются за четыре такта (хода поршня) или два оборота колен-
28. ηv - 0,923 0,937 0,949 0,954
чатого вала.
Процессы сжатия и сгорания
Рабочий цикл ДВС ИЗ.
29. µо - 1,039 1,041 1,038 1,034
Индикаторная диаграмма цикла четырехтактного ДВС ИЗ
30. µ - 1,038 1,040 1,037 1,033 приведена на рис. 1.2.а.
31. Нг.с. кДж 51605 55153 50090 45871
кмоль
32. а1 - 23,929 24,033 23,883 23,756
33. b1 - 0,00185 0,00188 0,00184 0,00181
34. а3 - 20,691 20,687 20,686 20,686
b3 - 0,00261 0,00262 0,00262 0,00262
35. К1 - 1,366 1,365 1,365 1,365
36. ∆n1 - 0,039 0,030 0,015 0
37. n1 - 1,327 1,335 1,350 1,365
38. Pc МПа 8,418 8,781 9,399 9,974
39. Тс К 951 975 1021 1070
tc °C 678 702 748 797
40. ξz - 0,75 0,80 0,81 0,81
41. Pz МПа 11,5 13,2 13,4 12,8
42. λ - 1,366 1,503 1,425 1,283
43. М - 62374 69757 67255 63917
N - 33,468 33,641 33,388 33,128
К - 0,00192 0,00195 0,00191 0,00187
44. tz °C 1698 1871 1824 1755
Tz K 1971 2144 2097 2028
45. ρ 1,495 1,526 7
58
 Процесс впуска. Впуск горючей смеси, т.е. паров топлива и Таблица.3.3.
-1
воздуха, происходит после выпуска из цилиндра отработавших газов № Обознач. Ед. из- N, минх
от предыдущего цикла. Впускной клапан открывается в точке а2, с п/п мер. 850 1200 1800 2400
некоторым опережением до ВМТ, ∆ϕ'2=10°...30° угла поворота ко- 1 2 3 4 5 6 7
ленчатого вала (ПКВ), чтобы получить к моменту прихода поршня в 1. n % 35 50 75 100
ВМТ большее проходное сечение у впускного клапана (клапанов). В Параметры рабочего тела и остаточных газов.
дальнейшем, впуск горючей смеси происходит за два периода. В пер- 2. α - 1,6 1,5 1,65 1,8
вый смесь поступает при перемещении поршня от ВМТ к НМТ 3. Tr K 800 830 800 780
вследствие разрежения, создающегося в цилиндре (линия rr1a). Во 4. М1 кмоль 0,8 0,75 0,825 0,9
второй период впуск происходит при перемещении поршня от НМТ к
кгтопл
ВМТ в течении времени ∆ϕ"2 соответствующего 40°...80° ПКВ, за
счет разности статических давлений во впускном трубопроводе и ци-
5. /€ СО2
М кмоль 0,072 0,072 0,072 0,072
линдре (Рвп. тр. – Ра) и скоростного напора смеси (линия аа1). кгтопл
Впуск заканчивается в момент полного закрытия впускного М Н 2О кмоль 0,063 0,063 0,063 0,063
клапана (точка а1). Горючая смесь, поступившая в цилиндр, смеши- кгтопл
вается с остаточными (отработавшими) газами от предыдущего цик- М О2 кмоль 0,062 0,052 0,068 0,083
ла и образует рабочую смесь. Давление смеси в цилиндре в течение кгтопл
процесса впуска составляет 0,07...0,09 МПа и зависит от гидравличе- кмоль 0,634 0,594 0,653 0,713
М N2
ских потерь во впускной системе двигателя. Температура смеси в
конце впуска повышается до 330...350 К вследствие соприкосновения кгтопл
ее с нагретыми деталями двигателя и смешения с остаточными газа- 6. M2 кмоль 0,831 0,781 0,856 0,931
ми, имеющими температуру 900...1200 К. Совершенство процесса кгтопл
впуска оценивается коэффициентом наполнения Процессы впуска
ηv=M1/М1т, (1.4) 7. ∆Ρв/о МПа 0,0007 0,001 0,0015 0,002
где М1 – количество горючей смеси фактически поступившей в ци- 8. Po ' МПа 0,1006 0,1003 0,0998 0,0993
линдр, а М1т – количество горючей смеси, которая могла бы размес- 9. ρo' кг/м3 1,196 1,193 1,187 1,181
титься в рабочем объеме цилиндра при отсутствии гидравлических 10. Рк МПа 0,217 0,224 0,236 0,248
потерь, подогрева при впуске и остаточных газов в цилиндре. У ДВС 11. πк - 2,157 2,233 2,365 2,497
ИЗ без наддува, ηv коэффициент наполнения составляет 0,7...0,9. 12. Тк К 402 408 418 427
Процесс сжатия. Сжатие рабочей смеси происходит при за- 13. ∆Ρонв МПа 0,0018 0,0025 0,0038 0,005
крытых клапанах и перемещении поршня к ВМТ. Процесс сжатия 14. Рк' МПа 0,2152 0,2215 0,2322 0,243
протекает при наличии теплообмена между рабочей смесью и стен- 15. ∆Τонв К 43 46 50 54
ками (цилиндра, головки и днища поршня), т.е. по политропе, сред- 16. Т к' К 359 362 368 373
ний показатель которой n1=1,23...1,38. Процесс сжатия заканчива- 17. ∆Ρвп.тр МПа 0,0011 0,0015 0,0023 0,003
ется в точке с1, в момент начала быстрого сгорания. Таким образом, 18. Ркл. МПа 0,2141 0,2200 0,2299 0,2400
"чистое" сжатие на диаграмме изображается линией а2d1c1. Давление 19. ∆Τ К 13 11 8 5
8 57
 В области nmin значение α увеличивается во избежание по- в цилиндре в конце сжатия 0,8...1,8 МПа, а температура 600...800 К.
вышенного дымления двигателя. Процесс сгорания. Сгорание рабочей смеси начинается до
Примем степень сжатия двигателя ε =16,0, что с одной сторо- прихода поршня в ВМТ (точка d1), когда сжатая смесь воспламеняет-
ны позволит избежать чрезмерных значений Pz, а с другой обеспечит ся от электрической искры. Фронт пламени горящей смеси от свечи
надежный запуск двигателя. Считаем, что в двигателе реализуется распространяется по всему объему камеры сгорания со скоростью
объемное смесеобразование в неразделенных камерах сгорания. 40...60 м/с. При этом смесь успевает сгореть за время, в течение ко-
Для лучшего наполнения и очистки на каждый цилиндр уста- торого коленчатый вал повернется на 30...45°. Основное количество
навливается по 2 впускных и выпускных клапана. Диаметры и высота теплоты выделяется на участие, соответствующем 10...20° до ВМТ
подъема впускных клапанов, соответственно: (начиная от точки с1) и 15...25° после ВМТ. Вследствие этого давле-
dкл = 0,35×D = 42 мм, а hкл = 0,3×dкл = 12,6 мм. ние и температура образующихся в цилиндре газов возрастают. Про-
Общая площадь сечения клапанных щелей: цесс сгорания на диаграмме изображается линией d1c1c2zpzтzc. В про-
fкл = iкл × π × dкл × hкл × cos αкл = 2,35 ⋅ 10-3 м2 цессе сгорания давление газов достигает 4...6,5 МПа (точка zp), тем-
Коэффициент гидравлического сопротивления впускного клапана: пература 2500...2800 К. (точка zт).
0,8 0,14 Процесс расширения. Расширение газов, находящихся в ци-
ξкл = 2,7− + = 1,589 линдре происходит при перемещении поршня из ВМТ в НМТ, т.е.
(12,6 / 42) (12,6 / 42) 2
включает в себя и окончание сгорания. Газы, расширяясь, совершают
Коэффициент расхода впускного клапана:
полезную работу. Процесс расширения протекает при интенсивном
1
µкл= = 0,621 теплообмене между газами и стенками цилиндра, головкой и днищем
1 + 1,589 поршня. Газы в течение процесса расширения отдают теплоту стен-
Минимально устойчивая частота вращения коленчатого вала кам. Поэтому расширение происходит по политропе, показатель ко-
nmin ≈ 0,35 × np = 850 мин-1, режим максимального крутящего момента торой n2=1,23...1,31. Процесс расширения фактически заканчивается
nm = 0,5×np = 1200 мин-1, промежуточный режим nx = 0,75×np = 1800 в момент открытия выпускного клапана (точка b1). Давление газов в
мин-1. цилиндре в конце расширения 0,35...0,5 МПа, а температура
Дальнейший расчет сведен в таблицу 3.3. 1100...1600 К.
Максимальная частота вращения коленчатого вала на режиме холо- Процесс выпуска. Выпуск начинается в точке b1, за угол
стого хода, ограниченная регулятором: ∆ϕ'1=30...75° ПКВ до прихода поршня в НМТ. Выпуск газов из ци-
nр.х.х. = (1,05...1,08)×nр = 2550 мин-1 линдра осуществляется за два периода. В первый период выпуск
происходит при перемещении поршня от точки b1 до НМТ за счет
Часовой расход топлива при nр.х.х, принимая ∆g'т.ц.= 20 мг/цикл⋅литр
того, что давление в цилиндре значительно выше атмосферного (сво-
Gт = 20×2550/2×60×9,495×10-6 = 14,53 кг/час бодный выпуск). В этот период из цилиндра удаляется до 60% отра-
Характеристика ТНВД: ботавших газов со скоростью 500...600 м/с. Во второй период выпуск
hx мин-1 850 1200 1800 2400 2550 газов происходит при перемещении поршня от НМТ до точки r1 (за-
∆gт.ц. мг/цикл 132 145 137 130 32 крытие выпускного клапана) за счет выталкивающего действия
ВСХ, построенная по результатам выполненного расчета, пред- поршня и инерции движущихся газов (линия ba2rr1). Выпуск закан-
ставлена на рис.3.4., характеристика ТНВД - на рис 3.5. чивается в момент закрытия выпускного клапана (клапанов), т.е. че-
рез угол ∆ϕ2"=10...30° ПКВ после прихода поршня в НМТ (точка r1).
56
9
Таким образом, процесс выпуска изображается на диаграмме линией - глубина охлаждения заряда в ОНВ:
b1ba2rr1. ∆Τонв = Тк − Тк' = 54 K
Давление газов в цилиндре в конце второго периода выпуска Режим максимального крутящего момента:
0,105...0,125 МПа, температура 800...1200 К. - потребное среднее эффективное давление:
Рабочий цикл четырехтактного дизеля. Pe = Km × Pe, ном = 1,3 ×129 = 1,677 МПа;
- плотность заряда за компрессором:
Рабочий цикл дизеля существенно отличается от рабочего ρк = α × τo×Pe/ηi×Hu×ηv×ηm×0,98 = 2,17 кг/м3
цикла двигателя с искровым зажиганием способом образования и где α = 1,5, ηi = 0,48, ηv = 0,92, ηm = 0,91
воспламенения рабочей смеси. На рис 1.2б приведена индикаторная - давление за компрессором:
диаграмма четырехтактного дизеля без наддува.
Pк = ρк×R×Tк' = 2,17×287×360 = 0,224 МПа,
Процесс впуска. Впуск воздуха начинается при открытом
где Tк' = 360 K;
впускном клапане (точка а2) и заканчивается в момент его закрытия
- температура за компрессором:
(точка а1). Процесс впуска воздуха у дизеля происходит так же, как и
Тк = 293× (0,224 / 0,1013) =406 К;
0 , 412
впуск горючей смеси в ДВС ИЗ. Давление воздуха в цилиндре в те-
чение процесса впуска составляет 0,08...0,09 МПа и зависит от гид- - потребная глубина охлаждения в ОНВ:
равлических потерь во впускной системе двигателя. Температура ∆Τонв = Tк' − Tк = 46 K
воздуха в конце процесса впуска повышается до 320...350 К за счет Строим графики потребного изменения Рк, ∆Τонв, α в зависимо-
соприкосновения его с нагретыми деталями двигателя и смешивания сти от частоты вращения (рис.3.3). Через полученные точки для
с остаточными газами. номинального режима и режима максимального крутящего мо-
Процесс сжатия. Сжатие воздуха в цилиндре начинается по- мента проводим прямые линии, дающие ориентировочную форму
сле закрытия впускного клапана (точка а1) и заканчивается в момент зависимостей Pк (n), ∆Τонв(n) и α(n).
начала впрыска топлива в камеру сгорания (точка d1). Процесс сжа-
тия происходит аналогично сжатию рабочей смеси в ДВС ИЗ. Давле-
ние воздуха в цилиндре в конце сжатия 3,5...6 МПа, а температура
820...980 К.
Процесс сгорания. Сгорание начинается с момента начала
подачи топлива в цилиндр (точка d1), т.е. за 15...32° до прихода
поршня в ВМТ. В этот момент температура сжатого воздуха на
150...200 К выше температуры воспламенения. Топливо, поступив-
шее в мелко распыленном виде в цилиндр, воспламеняется не мгно-
венно, а с задержкой в 5...15° угла ПКВ, называемой периодом за-
держки воспламенения. В этот период топливо прогревается, пере-
мешивается с воздухом и испаряется, т.е. образуется рабочая смесь.
Подготовленная смесь воспламеняется и сгорает. Процесс сгорания
на диаграмме изображается линией d1c1crzpzтzc. В процессе сгорания
давление газов достигает 6...11 МПа (точка zp), а температура Рис.3.3
1800...2400 К (точка zт). 55
10
 3.2. Расчет дизеля с наддувом.
Исходные данные: выполнить тепловой расчет дизеля 6ЧН 12/14,
предназначенного для установки на тягач автопоезда полной массой
35 т.
Исходя из требования обеспечить приемлемые динамические ка-
чества автопоезда, примем, что на 1 тонну его массы должна прихо-
диться мощность не менее 7 кВт (табл.1.1). Тогда требуемая мощ-
ность двигателя: Ne = 7×35 = 245 кВт
Рабочий объем двигателя: iVh' = 9,495 л.
Таким образом, требуемая литровая мощность двигателя:
Ne.л = Ne/iVh' = 25,8 кВт/л
Полученный показатель литровой мощности может быть обес-
печен только при использовании наддува, т.к. Nе.л. безнаддувных ди-
зелей автомобильного типа, подобной размерности, обычно не пре-
вышает 15...16 кВт/л.
Оценим потребные давления за компрессором Рк для номиналь-
ного режима и режима максимального крутящего момента, приняв в
соответствии с современными требованиями:
Km=1,3 и Kc=0,5
Зададимся номинальной частотой вращения np=2400 мин-1.
Номинальный режим:
- потребное среднее эффективное давление:
Pe = 120 × Ne/(iVh') × np=1,29 МПа;
- плотность заряда за компрессором:
ρк = α ×τо×Ре/ηi×Нu×ηv×0,95×ηm = 2,34 кг/м3
где α = 1,8, ηi = 0,47, Hu = 42,44 МДж/кг, ηv = 0,89, ηm = 0,85;
- давление за компрессором:
Рк = ρк×R×Tк' = 2,34×287×370×10-6 = 0,248 МПа,
где Тк' = 370 K – температура за ОНВ;
- температура за компрессором:
nk −1
 P  nk
Тк = То⋅  k  = 424 К,
 Po 
где nk = 1,7- показатель политропы сжатия в компрессоре;
54
Процесс расширения. Процесс расширения в цилиндре дизеля про-
текает аналогично процессу расширения газов в ДВС ИЗ и заканчи-
вается в точке b1. Давление газов в цилиндре в конце расширения
0,3...0,5 МПа, а температура 1000...1300 К.
Процесс выпуска. Он происходит так же, как и процесс вы-
пуска в ДВС ИЗ и заканчивается в момент закрытия выпускного кла-
пана (точка r1). Давление газов в цилиндре в процессе принудитель-
ного выпуска (линия ba2r) составляет 0,105...0,12 МПа. Температура
газов 700...1000 К.
1.3. Величины, характеризующие работу двигателя.
Горячие газы, расширяясь в цилиндре двигателя, совершают
индикаторную работу Li. Индикаторная работа Li пропорциональна
площади верхней петли индикаторной диаграммы, т.е.
aa1d1c1c2zpzтzcb1ba. Если отнести индикаторную работу цикла к еди-
нице рабочего объема цилиндра Vh', получим удельную индикатор-
ную работу цикла, называемую в русской технической литературе
средним индикаторным давлением, МПа:
Pi = Li / Vh' (1.5)
Экономичность действительного рабочего цикла двигателя
определяется индикаторным КПД ηi :
ηi = Li / Q, (1.6)
где, Q = ∆gт.ц × Нu - теплота, введенная в цикл топливом в количестве
∆gт.ц (кг), имеющим низшую теплотворную способность Hu (Дж/кг).
Таким образом, ηi оценивает степень использования теплоты в дей-
ствительном цикле с учетом всех видов тепловых потерь.
Работа, снимаемая с коленчатого вала двигателя Le меньше ин-
дикаторной работы Li на величину работы механических потерь Lm в
двигателе. Работа механических потерь затрачивается на преодоле-
ние трения между трущимися поверхностями деталей двигателя, на
приведение в действие механизмов и агрегатов двигателя (ГРМ, во-
дяной, масляный и топливный насосы и т.д.). Работу механических
потерь, по аналогии с (1.5) оценивают средним давлением механиче-
ских потерь (МПа), т.е.
Pm = Lm / Vh' (1.7)
11
 Тогда, среднее эффективное давление Ре цикла, или удельная Внешняя скоростная характеристика двигателя 4Ч 8,2/8,5
работа цикла, снимаемая с коленчатого вала двигателя
Pe = Pi − Pm, (1.8)
введя понятие механического КПД:
P − Pm
ηm= i (1.9)
Pi
получим:
Pe = Pi×ηm (1.10)
Так как число рабочих циклов, совершаемых в одном цилиндре в се-
кунду равно n/(τ×30), то эффективная мощность двигателя, имеюще-
го i цилиндров (кВт)
P × iVh '×n
Ne= e (1.11)
30 × τ
где n - частота вращения коленчатого вала, мин-1; Vh'- рабочий объем
цилиндра, см3; τ - число рабочих ходов поршня за один цикл.
Эффективный крутящий момент (Н×м)
Me = 103 × Pe × iVh' / (π×τ), (1.12)
Из (1.11) и (1.12) следует, что для двигателя с заданным рабо-
чим объемом iVh' и тактностью τ, эффективная мощность пропор-
циональна среднему эффективному давлению и частоте вращения,
т.е. Nе~Pe×n, а крутящий момент Me~Pe.
Экономичность работы двигателя в целом, определяется эф-
фективным КПД ηе и удельным эффективным расходом топлива ge.
Эффективный КПД, оценивающий степень использования те-
пла топлива с учетом всех видов потерь, как тепловых, так и механи-
ческих, можно определить так
ηe = ηi ×ηm (1.13)
Удельный эффективный расход топлива ge (кг/кВт×ч) пред-
ставляет собой отношение часового расхода топлива Gт к эффектив-
ной мощности Ne, т.е.
ge = Gт / Ne (1.14)
Уровень форсирования двигателя оценивается литровой и
удельной поршневой мощностью.
Литровая мощность (кВт/л):
Nл = Ne / (iVh') = Pe × n /( 30×τ ) (1.15)
53
12

Рис.3.1
Коэффициент приспособляемости: Km = 149,0/128,4=1,16
Скоростной коэффициент: Кс = 3800/6200 = 0,61
Литровая мощность двигателя: Nл = 83,4/1,795 = 46,5 кВт/л
По результатам теплового расчета строятся графики:
а) внешней скоростной характеристики (рис. 3.2);
б) параметров процесса газообмена, т.е. Ра(n), Та(n), ηv(n), γг(n), Pr(n);
в) параметров процессов сжатия и сгорания, т.е. Pc(n), Тс(n), Pz(n),
Tz(n);
г) индикаторных показателей и механических потерь, т.е. Pi(n), gi(n),
Ni (n), ηi (n), ηm (n).
Расчетно-пояснительная записка должна содержать обосно-
ванные выводы о техническом уровне проектируемого двигателя в
сравнении с выбранными аналогами и уровнем двигателя в целом.
52
наиболее полно характеризует уровень форсирования в комплексе,
т.е. по среднему эффективному давлению Ре, частоте вращения n и
тактности τ.
Удельная поршневая мощность (кВт/дм2)
N πD 2 c
NП = e × = 10 × Pe × П , (1.16)
i 4 τ
характеризует уровень форсирования по среднему эффективному
давлению, средней скорости поршня (м/с) и тактности.
Совершенство конструкции оценивается удельной массой,
(кг/кВт):
mуд. = mдв. / Ne (1.17)
где mдв – полная "сухая" масса двигателя.
Основные эффективные и удельно-массовые показатели совре-
менных двигателей различного назначения приведены в таблице 1.1.
1.4. Скоростные характеристики двигателя.
Характеристикой называется зависимость основных показате-
лей двигателя (мощности Ne, крутящего момента Ме, часового и
удельного расходов топлива Gт и ge) от режима работы. Характери-
стики можно определить опытным путем на специальных стендах
или построить приближенно, пользуясь расчетными методами.
Режимы работы двигателя характеризуются нагрузкой (сред-
ним эффективным давлением Pe или эффективной мощностью Ne) и
частотой вращения коленчатого вала n. Характеристики, опреде-
ляющие зависимость показателей двигателя при постоянном положе-
нии органов регулирования (неизменном положении рейки топлив-
ного насоса или дроссельной заслонки) от частоты вращения, назы-
ваются скоростными.
Различным положениям органов регулирования соответству-
ют различные скоростные характеристики. Если скоростная характе-
ристика получена при полной подаче топлива или горючей смеси, то
она называется внешней скоростной характеристикой (ВСХ). Ха-
рактеристики, соответствующие неполной подаче топлива или горю-
чей смеси называются частичными скоростными характеристи-
ками.
13
 таблица 1.1. продолжение табл.3.2.
ДВС ИЗ легковых автомобилей 1 2 3 4 5 6 7 8
Показатель Ед. изм.
без надд. с надд. надд.+ОНВ Индикаторные показатели.
1 2 3 4 5 Рi,т МПа 1,047 1,15 1,24 1,223 1,157 1,016
Частота вращения Pi МПа 1,006 1,067 1,191 1,186 1,122 0,976
тыс.
коленчатого вала
мин-1 ηi - 0,2935 0,3272 0,3362 0,3267 0,3135 0,2995
- номинальная, 4,5…6.8 4…6 4…6 gi г/кВт×ч 279,2 250,6 243,7 250,8 261,4 273,6
-"-
nN Ni кВт 21,06 42,92 67,71 88,71 104,1 99,23
-"-
- при Ме max, nМ 2,1…4,4 1,8…4,0 1,8…4,0 Мi Н×м 143,7 157,6 170,2 169,4 160,3 139,4
Отношение S/D - 0,8…1,2 0,9…1,2 0,9…1,2 Механические потери.
Литровая мощ- СП м/с 3,967 7,367 10,767 14,168 17,567 19,267
ность, кВт/л 30…50 40…64 46…90 Pm 0,0736 0,1110 0,1484 0,1858 0,2232 0,2419
Nл ηm 0,9268 0,8959 0,8754 0,8433 0,8010 0,7521
Уд. поршневая Эффективные показатели.
кВт/дм2 25…45 34…57 39…75
мощность, Nп Ре МПа 0,932 0,956 1,043 1,000 0,899 0,734
ηе - 0,272 0,293 0,294 0,276 0,251 0,225
Средне эффектив- ge г/кВт×ч 301,1 279,7 278,4 297,4 326,3 363,8
ное давление, Ре МПа Ne кВт 19,52 38,45 59,27 74,81 83,38 74,63
- номинальное -"- 0,8…1,06 1,17…1,28 1,32…1,5 Ме 133,2 141,2 149,0 142,9 128,4 104,8
Н×м
- максимальное -"- 0,9…1,3 1,35…1,48 1,46…1,6
Gт кг/час 5,88 10,75 16,50 22,25 27,21 27,15
Минимальный
удельный расход г/кВт 245…290 265…315 233…276
топлива по ВСХ
Удельная масса кг/кВт 1,2…2,5 1,2…2,2 1,1…2,1
Коэффициент
- 1,13…1,25 1,15…1,3 1,16…1,32
приспособляемости
кВт/т
Удельная мощность
- полностью
-"- 35… 100
груженого а/м
- полностью
груженого
-"- - - -
автопоезда

51
14
 продолжение табл.3.2. таблица 1.1.
1 2 3 4 5 6 7 8 Дизели легковых автомобилей Дизели груз. а/м полной массой. св. 10т.
ηv - 0,7746 0,8201 0,9008 0,9231 0,9100 0,8286 без надд. с надд. надд.+ОНВ без надд. с надд. надд.+ОНВ
Процесс сжатия и сгорания. 6 7 8 9 10 11
µо - 1,1165 1,0851 1,0812 1,0812 1,0812 1,0812
µ - 1,1194 1,0813 1,0781 1,0784 1,0787 1,0783
∆Ηu кДж/кг 12379 6808 6189 6189 6189 6189 4…5 4…4,6 4…4,4 1,9…2,8 1,9…2,6 1,9…2,4
Нр.с -"- 70952 75798 76558 76794 76890 76898
а1 - 24,053 24,421 24,450 24,450 24,450 24,450 1,8…2,4 1,6…2,2 1,6…2,2 1,1…1,7 1…1,6 1…1,6
b1 - ,00200 ,00204 ,00205 ,00205 ,00205 ,00205 0,96…1,25 0,96…1,25 0,96…1,25 1…1,27 1…1,36 1…1,36
а2 - 20,780 20,770 20,755 20,744 20,739 20,739
b2 - ,00260 ,00261 ,00261 ,00262 ,00262 ,00262
21…32 26…37 35…40 13…20 15…28 17…36
n1 - 1,253 1,279 1,306 1,332 1,359 1,372
Рс МПа 1,6928 1,743 1,8739 1,902 1,894 1,7437
Тс К 619,2 649,8 679,7 713,0 750,7 776,6 16…25 22…32 30…33 17…24 18…30 21…41
tc °С 346,2 376,8 406,7 440,0 477,7 503,6
ξz - 0,80 0,85 0,88 0,89 0,88 0,87
х1 - 64267 72625 76334 78094 78310 78010
х2 - 26,708 26,406 26,355 26,362 26,364 26,364
х3 - ,00222 ,00221 ,00221 ,00221 ,00221 ,00221 0,65…0,77 0,8…1,0 1,05…1,17 0,7…0,8 0,95…1,16 1,07…1,7
0,7…0,95 0,9…1,24 1,1…1,49 0,8…0,96 1,05…1,25 1,15…2,07
tz °C 2055 2305 2411 2458 2464 2454
Tz K 2328 2578 2684 2731 2737 2727
Pz,т МПа 7,067 7,477 7,978 7,856 7,449 6,568
Pz МПа 6,148 6,505 6,940 6,835 6,481 5,714 215…270 216…265 212…255 210…218 200…210 186…205
λ - 4,175 4,290 4,257 4,131 3,933 3,786
Процессы расширения и выпуска 2,2…4,5 2,0…4,0 1,9…3,3 3,4…6,0 3,1…5,3 2,5…5,0
Uz" кДж 70455 67129 70797 72405 72622 72346
1,1…1,25 1,14…1,24 1,14…1,27 1,09…1,12 1,09…1,11 1,09…1,10
кмоль
∆ξ - 0,007 0,011 0,013 0,015 0,020 0,026
UB" кДж 58372 67963 71792 73557 74160 74345
11…17 15…20 17…26 7…14 8…17 9…20
кмоль
N2 - 1,273 1,258 1,254 1,252 1,249 1,246
Pb МПа 0,397 0,4210 0,4412 0,4376 0,4154 0,392
Тb K 1256 1438 1495 1552 1567 1563 - - - 5…10 6…11 7…12
T r' K 802 899 976 1043 1058 1056
∆ % 0,3 1,0 1,7 1,3 2,0 4,1 15
50
 Характерными для ВСХ ДВС ИЗ (рис 1.3а) являются сле- Таблица.3.2.
-1
дующие скоростные режимы: Величина Ед. nx, мин
nmin - при котором двигатель устойчиво работает с полной на- изм. 1400 2600 3800 5000 6200 6800
грузкой (не путать с минимальной частотой холостого хода nmin.х.х.); 1 2 3 4 5 6 7 8
nМ - соответствующий максимального крутящему моменту Ме, n % 22,6 41,9 61,3 80,6 100 109,7
или максимальному среднему эффективному давлению Ре, которые Параметры рабочего тела и остаточных газов
ηi α - 0,80 0,89 0,90 0,90 0,90 0,90
достигаются при условии максимума ×η ×η ;
α V m Тr K 800 890 960 1030 1080 1100
ng - при которых удельный эффективный расход топлива наи- M1 кмоль 0,4215 0,4679 0,4731 0,4731 0,4731 0,4731
меньший по ВСХ, причем ge,min достигается при условии максимума кгтоп
ηi×ηm; МСО -"- 0,0286 0,0157 0,0143 0,0143 0,0143 0,0143
nN - соответствующие максимальной эффективной мощности М СО2 -"- 0,0426 0,0558 0,0569 0,0569 0,0569 0,0569
двигателя Ne, которая достигается при условии максимума М Н2 -"- 0,0143 0,0079 0,0071 0,0071 0,0071 0,0071
ηi
×η ×η × n ; М Н 2О -"- 0,0582 0,0646 0,0654 0,0654 0,0654 0,0654
α V m
nmax - соответствующие максимальной скорости движения ав- М N2 -"- 0,3269 0,3637 0,3678 0,3678 0,3678 0,3678
томобиля с данным двигателем по горизонтальному участку дороги. М2 -"- 0,4706 0,5077 0,5115 0,5115 0,5115 0,5115
Процессы впуска и выпуска
∆РВ/О МПа 0,0005 0,0010 0,0015 0,0020 0,0025 0,0027
РО' МПа 0,1008 0,1003 0,0998 0,0993 0,0988 0,0986
ρo' кг/м3 1,199 1,193 1,187 1,181 1,175 1,171
∆Ρтр МПа 0,0005 0,0010 0,0015 0,0020 0,0025 0,0027
Ртр МПа 0,1003 0,0993 0,0983 0,0973 0,0963 0,0959
Wкл м/с 28,62 53,14 77,67 102,2 126,7 139,0
Wтр м/с - - 55,5 73,0 90,5 -
ρтр кг/м3 1,193 1,181 1,169 1,157 1,145 1,139
Ртр' МПа 0,1003 0,0993 0,1040 0,1043 0,1030 0,0959
ρтр' кг/м3 1,193 1,181 1,234 1,240 1,225 1,139
∆Ρкл МПа 0,0008 0,0027 0,0061 0,0106 0,0160 0,0180
Ра МПа 0,0995 0,0966 0,0979 0,0937 0,0870 0,0779
Рr МПа 0,1034 0,1061 0,1096 0,1136 0,1183 0,1209
∆Τ К 25 21 17 13 9 7
Θдоз - 0,875 0,94 1,00 1,06 1,12 1,15
γг - 0,055 0,0467 0,0394 0,0358 0,0345 0,0374
Та К 349,4 345,7 340,0 336,4 333,3 334,8
16
49
 Исходя из заданного октанового числа бензина, принимаем
степень сжатия ε = 9,6. При этом обеспечивается достаточно высокий
термический к.п.д. цикла, небольшая относительная поверхность ка-
меры сгорания Fк⋅с/Vh' и максимальная температура цикла Тz ≤
2600...2700 К, позволяющие снизить выброс с отработавшими газами
CxHу и NOx.
Улучшению наполнения будет способствовать установка двух
впускных и выпускных клапанов на цилиндр. Для впускных клапанов
их диаметр примем dкл = 0,34×D = 28 мм, высоту подъема hкл = 0,28 ×
dкл = 7,8 мм.
Площадь сечения впускных клапанов (при α = 45°)
fкл=11,88×10-4 м2, коэффициент гидравлического сопротивления
ξкл=1,633, коэффициент расхода µкл = 0,616.
Примем среднюю скорость поршня на режиме номиналь-
ной мощности Сп = 17,5 м/с. Тогда расчетные частоты вращения:
- номинальная nN = 6200 мин-1;
- максимальная nmax = (1,05...1,15) × nN = 6800 мин-1;
- промежуточные nx = 0,8 × nN = 5000 мин-1
nx = 0,6 × nN = 3800 мин-1
nx = 0,4 × nN = 2600 мин-1
- минимальная nmin = 0,22×nN = 1400 мин-1
Для увеличения литровой мощности двигателя используем
настроенную впускную систему (газодинамический наддув) с опти-
мизацией ее параметров на частоты вращения, близкие к номиналь-
ной nN. Примем nопт = 5000 мин-1. Верхняя и нижняя границы частоты
вращения с газодинамическим наддувом: nH = 0,75 × nопт = 3750 мин-1,
nB = 1,25 × nопт = 6250 мин-1. Оптимальная длина индивидуальной
впускной трубы lтр = 7,5 × ао/nопт = 0,52 м.
Другие недостающие исходные данные – Тr, α, γдоз, ξz, ∆ξ, ∆Т
определяем по рекомендациям, приведенным в разд. 2.1. Зависимо-
сти от частоты вращения показаны на рис. 3.1. Дальнейший расчет
сведен в таблицу 3.2.
48
Эксплуатация автомобиля происходит при переменных на-
грузках, скорости и дорожных условиях. Поэтому мощность двигате-
ля всегда должна соответствовать мощности необходимой для дви-
жения автомобиля с требуемой скоростью. На рис 1.3б показаны
графики мощности Ne, развиваемой двигателем и необходимой для
движения автомобиля NΣ.
Мощность, необходимая для движения автомобиля NΣ скла-
дывается из мощности на преодоление трения трансмиссии Nтр, со-
противления качению автомобиля Nк и сопротивления воздуха Nв,
причем последняя составляющая изменяется примерно пропорцио-
нально кубу скорости V движения автомобиля (Nв ∼ V3).
При максимальной скорости движения автомобиля на гори-
зонтальном участке пути мощность, потребляемая автомобилем NΣ,
равна мощности, развиваемой двигателем по ВСХ, в точке А при
частоте вращения nmax. При изменении условий движения (подъем),
суммарные сопротивления увеличатся (кривая NΣ'). Максимальная
скорость движения автомобиля станет меньше чем в рассмотренном
случае и будет характеризоваться точкой В. При работе двигателя с
прикрытой дроссельной заслонкой (частичная скоростная характери-
стика) его мощность снизится во всем диапазоне частот вращения (на
рис. 1.3б – штриховая линия). Равенство мощностей NΣ = Ne насту-
пит при меньшей, чем в точке А частоте вращения, т.е. в точке С пе-
ресечения кривых NΣ и Ne'.
На рис. 3.2 приведена расчетная ВСХ двигателя 4Ч8,2/8,5 с
искровым зажиганием, а на рис. 3.4 расчетная ВСХ дизеля 6ЧН12/14.
2. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ТЕПЛОВОГО РАСЧЕТА.
2.1. Выбор и обоснование аналогов, исходных данных и
расчетных режимов.
Аналогом проектируемого двигателя является двигатель за-
рубежного или отечественного производства, имеющий такой же или
близкий рабочий объем и назначение. Сопоставление параметров
технического уровня проектируемого двигателя с параметрами ана-
логов, дает возможность судить о степени их соответствия.
При подборе аналогов должны выполняться следующие усло-
вия:
17
 1. Рабочий объем аналога iVh’ не должен отличаться более чем продолжение табл. 3.1.
на ± 5 % от рабочего объема проектируемого двигателя. 1 2 3 4 5
2. В число аналогов целесообразно включать двигатели иных 10. Частота враще- -1 2500 4250 3800
мин
конструктивных схем, но при выполнении условия п.1. Например, в ния nN при Ме
число аналогов проектируемого рядного двигателя следует включать 11. Коэффициент 1,265 1,09 1,16
V-образные или оппозитные. приспособляемости -
Кm
3. При наличии аналогов с разными типами охлаждения,
12. Скоростной ко- 0,45 0,65 0,61
должны рассматриваться и те и другие. эффициент, Кс
-
4. Число аналогов должно быть по возможности большее и 13. Удельный рас- нет дан- нет дан- 363,8
желательно из разных стран. Минимальное число аналогов 2…3. ход топлива на но- ных ных
5. Показатели рабочего процесса аналогов должны отражать г/кВт×ч
минальном режиме,
современный уровень двигателестроения (см. табл. 1.1). ge
Параметры и показатели аналогов целесообразно свести в таб- 14. Удельный рас- нет дан- 264 278
лицу 2.1. ход топлива, мини- г/кВт×ч ных
По окончании теплового расчета в таблицу 2.1 вносятся пока- мальный по ВСХ.
затели проектируемого двигателя. На основании их сравнения, в рас- 15. Среднее эффек- 0,809 1,036 1,043
четно-пояснительной записке даются обоснованные выводы о техни- тивное давление Ре, МПа
ческом уровне проектируемого двигателя. максимальное
Тепловой расчет выполняется на нескольких скоростных режимах. 16. Средняя ско- 15,84 18,1 17,57
рость поршня СП на
Для ДВС ИЗ - карбюраторных, с центральным и распреде- м/с
номинальном ре-
ленным впрыском топлива, номинальная частота вращения nN ко- жиме
ленчатого вала точно может быть определена только в ходе теплово- 17. Литровая мощ- 37,1 56,1 46,6
го расчета, поскольку она определяется произведением кВт/л
ность, Nл
ηi 18. Удельная 32,0 46,9 39,5
× η × η × n (см. разд. 1.4). Ориентировочно, в начале расчета nN
α V m поршневая мощ- кВт/дм2
можно определить, задавшись средней скоростью поршня сп на но- ность, Nп
минальном режиме. Последняя зависит (рис.2.1) от конструктивных 19. Число впускных 1 2 2
особенностей двигателя. клапанов на ци- -
Номинальная частота вращения nN при выбранном значении линдр, iкл
20. Охлаждение - жидкостн. жидкостн. жидкостн.
сп, мин-1.
21. Система пита- центр. распред. распред.
nN ≈ 30× сп / S (2.1) ния
-
впрыск впрыск впрыск
22. Вид наддува - нет газодинам. газодинамич.

47
18
 3. ПРИМЕРЫ РАСЧЕТОВ. Таблица 2.1
Наименование Ед. Аналог Аналог Проектируемый
изм. №1 №2 двигатель
3.1. Расчет ДВС искрового зажигания. 1. Рабочий объем, iVh’ см3 9495
2. Число цилиндров, i - 6
Исходные данные: Выполнить расчет двигателя типа 4Ч 3. Диаметр цилиндра, D мм 120
8,2/8,5 с распределенным впрыском топлива, предназначенного для 4. Ход поршня, S мм 140
легкового автомобиля. Топливо – бензин АИ-93. 5. Отношение, S/D - 1,17
Выбор аналогов. Рабочий объем рассчитываемого двигателя 6. Степень сжатия, ε - 16
iVh' = 1795 см3. Исходя из его назначения в качестве аналогов выби- 7. Номинальная мощность, Ne кВт 247,5
раем двигатели: 8. Ном.частота вращения, nN мин-1 2400
1. Volkswagen GOLF 1.8 GLi – рядный четырехцилиндровый типа 9. Максимальный крутящий мо- Н×м 1190
4Ч 8,1/8,64, с центральным впрыском топлива, жидкостного охлаж- мент, Ме,max
дения. 10. Частота вращения, при Ме,max мин-1 1200
2. RENAULT 19 16V1.8i – рядный четырехцилиндровый типа 4Ч , nМ
8,2/8,35 с распределенным впрыском топлива, газодинамическим 11. Коэфф. приспособляемости, - 1,21
наддувом, жидкостного охлаждения. Кm.
Технические данные прототипов представлены в таблице 3.1. 12.Скоростной коэффициент, Кс. - 0,5
Таблица 3.1. 13. Удельный расход топлива, ge г/кВт× 228
на номинальном режиме. ч
Наименование, обозначение Ед. VW R 19 Проект
14. Удельный расход топлива, г/кВт× 210
изм. GOLF 16 V
минимальный по ВСХ, ge.min. ч
1.8 GL 1.8i
15. Среднее эффективное давле- МПа 1
1 2 3 4 5
ние Ре.
1. Рабочий объем, iVh' см3 1781 1764 1795
16. Средняя скорость поршня сп м/с 11,2
2. Число цилиндров - 4 4 4 на номинальном режиме.
3.Диаметр, D мм 81 82 82 17. Литровая мощность Neл кВт/л 26,07
4.Ход поршня, S мм 86,4 83,5 85 18. Удельная поршневая мощ- кВт/ 36,5
5. Отношение S/D - 1,07 1,02 1,04 ность, Neп дм2
6. Степень сжатия, ε - 10,0 10,0 9,6 19. Число впускных клапанов на - 2
7. Номинальная мощность, Ne кВт 66 99 83,4 цилиндр, iкл.
8. Номинальная частота вра- 5500 6500 6200 20. Тип камеры сгорания - неразделенная
мин-1 21. Вид охлаждения - жидкостное
щения, nN
9. Максимальный крутящий 145 158 149 22. Особенности сист. питания -
Н×м. 23. Вид наддува - газотурбиный
момент, Ме
24. Давление наддува, Рк, на
на ном. режиме 0,248
на режиме Ме,max 0,224

46 19
 в).Строим на ВСХ точку А, соответствующую часовому расходу топ-
лива Gт.х.х при nр.х.х. и соединяем ее прямой с точкой, соответствую-
щей Gт на номинальном режиме. На графиках Ne(n) и Мe(n) прово-
дим прямые линии от их номинальных значений при np до нулевых
при np.х.х. Удельный эффективный расход топлива по регуляторной
ветви ВСХ определяем на нескольких промежуточных частотах в
диапазоне np< nх< np.х.х по формуле:
ge = Gт / Ne. (2.90)
Полученные точки соединяем плавной кривой. При частоте враще-
ния, приближающейся к np.х.х, удельный эффективный расход топли-
ва стремится к бесконечности, поскольку эффективная мощность Ne
равна нулю.
Характер протекания ВСХ оценивается:
1.Коэффициентом приспособляемости Кm :
Кm = Мe,max / Мe,N, (2.91)
где Мe,max – максимальный крутящий момент, Мe,N – крутящий мо-
мент при номинальной мощности.
2.Скоростным коэффициентом Кс :
Кс = nм / nN, (2.92)
где nм и nN – частоты вращения коленчатого вала, соответствующие
максимальному крутящему моменту и номинальной мощности.
Чем выше значения Кm и ниже Кс, тем лучше двигатель при-
спосабливается к изменению внешней нагрузки, а автомобиль обла-
дает высокими динамическими характеристиками. Достигнутые зна-
чения Кm и Кс для двигателей различных типов и назначения приве-
дены в таблице 1.1.
Кроме ВСХ, после выполнения теплового расчета целесооб-
разно построить графики зависимости от частоты вращения задавае-
мых (Рк, ∆ТОНВ, α, Тr, θдоз., ξz и др.) и рассчитанных (Та, Ра, γг, ηv, Тс,
Рс, Тz, Pz, n1, n2, Pi, Ni, ηi и др.) параметров двигателя.
Рассчитанные эффективные и удельно-массовые показатели двигате-
ля заносятся в таблицу 2.1. Выполняется анализ технического уровня
проекта и формулируются соответствующие выводы.
20

45
 Другие расчетные режимы определяются следующим образом:
1. Режим минимальной частоты nmin ≈ 0,2×nN, но не менее
1000…1200 мин-1.
2. Режим максимальной частоты nmax = (1,05…1,15)×nN.
3. Промежуточные режимы (не менее 2-х), в области которых двига-
тель развивает наибольший крутящий момент и наименьший удель-
ный расход топлива. Соответствующие им частоты вращения
nx1 = (0,4…0,5) × nN; nx2 = (0,65…0,8) × nN и др.
У дизелей номинальная частота вращения ограничивается ре-
гулятором (nр = nN) и бывает известна до начала расчета. У трактор-
ных дизелей nр = 1800…2200 мин-1, у дизелей грузовых автомобилей
(D≥105 мм) nр = 2200…3000 мин-1, у дизелей легковых автомобилей
и грузовых на их базе (D<100 мм) nр = 3500…5000 мин-1.
Основные расчетные частоты вращения для дизелей:
1. Режим мин.частоты nmin=(0,3…0,4)×nр, но не менее 900-1000 мин-1.
2. Режим наибольшего крутящего момента nм = Кс × nр,
где Кс= nм / nр – скоростной коэффициент, значение которого задает-
ся перед выполнением теплового расчета (см. разд. 3.2).
3. Промежуточный режим (один или несколько), например
nх = (0,7…0,75) × nр и др.
4. Номинальный режим работы nр.
Задание на проектирование двигателя содержит не все необ-
ходимые исходные данные, поэтому некоторыми из них нужно за-
даться до начала расчетов.
1. Давление и температура окружающей среды для двигателя
без наддува: Рк = Ро = 0,1013 МПа, Тк = То = 293 К.
2. Максимально допустимая степень сжатия ε для ДВС ИЗ в
основном определяется октановым числом бензина, характеризую-
щим способность противостоять детонации (табл. 2.2).
Таблица 2.2.
Тип двигателя Октановое число (по моторному методу)
76 (А-76) 85 (АИ-93) 89 (АИ-98)
Карбюраторный или с
Рис.2.16 6,0…8,0 8,0…10,0 9,5…10,5
центр. впрыском
Распределенный впрыск - 9,0…10,5 10…12

44 21
 При наддуве необходимо снижать ε на 1,0…1,5 ед., или при-
менять топливо с повышенным октановым числом.
Степень сжатия ε у дизелей без наддува выбирается из усло-
вия обеспечения надежного запуска двигателя при отрицательных
(°С) температурах окружающей среды. Дизели с неразделенными и
полуразделенными камерами сгорания имеют ε = 16…18, у дизелей с
разделенными камерами сгорания вихревого типа ε = 19…23. При
наддуве степень сжатия ε снижают на 0,5…1,5 ед.
3. По ВСХ двигатели ИЗ работают на обогащенной смеси
(α < 1) с целью повышения мощности и улучшения тягово-
динамических показателей автомобиля. При этом возрастает удель-
ный расход топлива ge, а также выброс токсичных веществ с продук-
тами сгорания – угарного газа СО, углеводородов СхНу и других.
Благоприятное протекание ВСХ обеспечивается при использовании
зависимости α(n), приведенной на рис. 2.2. При установке катали-
тических нейтрализаторов ОГ следует выдерживать α = 0,96…0,98 во
всем диапазоне изменения частоты вращения. Газовые двигатели с
ИЗ по ВСХ работают на смеси, близкой к стехиометрической, т.е. α
≈ 1. При снижении нагрузки (прикрытии дроссельной заслонки) бен-
зиновые ДВС ИЗ работают при α = 1,1…1,2, газовые при α =
1,1…1,4.
При высокой турбулизации горючей смеси в цилиндре бензи-
новые ДВС ИЗ, на частичных скоростных характеристиках могут ра-
ботать с α ≤ 1,7, обеспечивая при этом высокую экономичность с
малым выбросом токсичных соединений, в том числе окислов азота
NOx.
У дизелей для обеспечения выгодного протекания ВСХ при-
меняют прямой корректор подачи топлива, с которым коэффициент
избытка воздуха α возрастает по мере увеличения частоты вращения.
Наименьшим значениям α соответствует частота вращения nм , при
которой развивается наибольший крутящий момент. Для снижения
дымности при частотах вращения n < nм, используется обратный
корректор, обедняющий смесь. Типовые зависимости α(n) для без-
наддувных дизелей с различным типом смесеобразования приведены
на рис. 2.3а и 2.3б, где n = nx / np.
22
Ме = Мi × η m (2.85)
Часовой расход топлива (кг/час):
Gт = ge × Ne (2.86)
Построение характеристики ТНВД дизеля.
Характеристикой топливного насоса высокого давления (ТНВД)
называется зависимость цикловой подачи топлива ∆gт.ц. от частоты
вращения кулачкового вала насоса или коленчатого вала двигателя
при постоянном положении органа, регулирующего подачу топлива.
Для построения характеристики ТНВД рассчитывается массовая
подача топлива (мг/цикл):
∆gт.ц. = Gт ×106 / (30× nх × i) (2.87)
в диапазоне частот вращения nmin ≤ nх ≤ np. На максимальной часто-
те вращения холостого хода (см. разд. 2.5.)
∆gт.ц. = ∆gт.ц.' × Vh'
где Vh' – рабочий объем цилиндра.
Типовая характеристика ТНВД показана на рис. 3.5.
2.5. Построение и анализ ВСХ.
Внешняя скоростная характеристика (ВСХ), строится по резуль-
татам теплового расчета двигателя. Типичная расчетная ВСХ ДВС
ИЗ показана на рис 3.4. ВСХ дизеля имеет особенность, вызванную
использованием регулятора (ограничителя) номинальной частоты
вращения коленчатого вала. ВСХ дизелей имеет регуляторную ветвь,
формирующуюся под воздействием уменьшения цикловой подачи
топлива ∆gт.ц. при увеличении частоты вращения сверх номинальной
(n > np).
Приближенное построение регуляторной ветви ВСХ (рис.2.16)
дизеля производится в следующем порядке:
а) Определяется максимальная частота вращения (мин-1) коленчатого
вала на режиме холостого хода nр.х.х., ограниченная регулятором:
nр.х.х. = (1,05…1,08) × nр. (2.88)
б) Определяется часовой расход топлива при nр.х.х. (кг/час):
Gт.х.х. = ∆gт.ц'× nр.х.х.×( iVh')×3×10-5, (2.89)
где ∆gт.ц' – цикл. подача топлива на режиме холостого хода в расчете
на литр раб.объема цилиндра. Обычно ∆gт.ц' = 17…20 мг/(цикл×литр).
43
 Таблица 2.4. Двигатели искрового зажигания
Значения коэффициентов ам и bм для ДВС ИЗ.
i S/D ам bм
≤6 >1 0,040 0,0132
≤6 ≤1 0,030 0,0110
8 <1 0,029 0,0112

Таблица 2.5.
Значения коэффициентов ам и bм для дизелей.
Тип дизеля ам bм
- с неразделенными
0,089 0,0118
камерами сгорания
- вихрекамерные 0,089 0,0135
- предкамерные 0,103 0,0153

У дизелей с газотурбинным наддувом среднее давление меха-

нических потерь подсчитывается по формуле:
0 ,125
Р 
Рм =  к  × (ам + bм × Сп) + 0,035 × ( Рк - Ро), (2.80)
 Ро 
где значения коэффициентов ам, bм берутся из таблицы 2.5.
Механический коэффициент полезного действия
ηm = ( Pi - Pm) / Pi.

Эффективные показатели.
Среднее эффективное давление цикла (МПа):
Pе = Pi × ηm (2.81)
Эффективный коэффициент полезного действия:
η е = η i ×η m (2.82)
Удельный эффективный расход топлива (г/кВт×час):
ge = gi / ηm (2.83)
Эффективная мощность (кВт):
Ne = Ni × ηm (2.84)
Эффективный крутящий момент (Н×м):

42 23
 полученное значение Тr'. Повторный расчет проводится только для
тех частот вращения nx, при которых [∆] > 15%.

2.4. Показатели цикла и двигателя в целом.

Индикаторные показатели.
Теоретическое среднее индикаторное давление цикла (МПа):
- для ДВС ИЗ
Р  λ  1  1  1 
Рi ,т = с ×  × 1 − n2 −1  − × 1 − n1 −1  (2.72)
ε − 1  n2 − 1  ε  n1 − 1  ε 
- для дизелей
Р  λ×ρ  1  1  1 
Рi ,т = с × λ × ( ρ − 1) + 1 − n2 −1  − × 1 − n1 −1  (2.73)
ε −1  n2 − 1  δ  n1 − 1  ε 
Действительное среднее индикаторное давление (МПа), с уче-
том скругления диаграммы рабочего цикла:
У дизелей с наддувом значения α следует задавать на 10…20 Pi = (0,95…0,96)× Pi,т. (2.74)
% выше, чем у безнаддувных – во избежание чрезмерных тепловых Индикаторный КПД:
нагрузок на детали ЦПГ. Снижение α приводит к росту литровой ηi = (103 × Pi × lo × α)/(Hu ×ρo ×ηv) (2.75)
мощности двигателя при одновременном нежелательном увеличении Удельный индикаторный расход топлива (г/кВт⋅час):
тепловой напряженности деталей и дымности отработавших газов
gi = 3,6 ×106/(Hu ×ηi) (2.76)
(ОГ). При выборе α необходимо учитывать назначение двигателя, Индикаторная мощность (кВт):
определяющее требования по экономичности, долговечности,
Ni = iVh' × Pi × nx / 120, (2.77)
литровой мощности и дымности ОГ.
где iVh' – полный рабочий объем двигателя (л), имеющего i цилинд-
4. Температура остаточных газов Тr у ДВС ИЗ практически
ров.
линейно увеличивается с ростом частоты вращения (рис. 2.4). Чем
Индикаторный крутящий момент (Н×м)
выше степень сжатия ε, тем ниже значения Tr за счет более полно-
Mi = 9550 × Ni/nx. (2.78)
го расширения продуктов сгорания. Если с целью снижения выброса
NOx предусмотрена рециркуляция ОГ, выбранные по рис. 2.4 значе-
Механические потери.
ния Тr необходимо увеличить на 100…140 К.
Механические потери в ДВС оцениваются средним давлением
У дизелей характер зависимости Тr(n) формируется, в основ-
механических потерь Рm (МПа), которое в зависимости от средней
ном, под влиянием изменения цикловых подач топлива прямым и об-
скорости поршня Сп рассчитывается по формуле:
ратным корректорами (рис.2.5). Если предусмотрена рециркуляция
ОГ, выбранные по рис.2.5 значения Тr должны быть увеличены на Рm = ам + bм × Сп. (2.79)
120…140 К. Значения коэффициентов ам и bм для ДВС различных ти-
пов приведены в таблицах 2.4 и 2.5.
24
41
Следует иметь в виду, что увеличение α приводит к некоторому сни-
жению ∆ξ, а при использовании наддува у дизелей ∆ξ возрастает,
приближаясь к верхней границе, показанной на рис. 2.15.
Внутренняя энергия рабочего тела в точке z (кДж/кМоль):
U z" = (m × Cv" )t 0 × t z = (a1 + b1 × t z ) × t z
tz
Внутренняя энергия рабочего тела в точке b (кДж/кМоль):
U b" = U z" + ∆ξ × H p.c. (2.65)
Степень последующего расширения:
δ = ε / ρ.
Показатель политропы расширения:
8,314 × Tz × (1 − 1 / δ n2 −1 )
n2 = 1 +
  Tz   Tz
U b − a1 + b1 ×  n2 −1 − 273  ×  n2 −1 − 273 
"
 δ   δ
При расчете ДВС ИЗ в формулу для вычисления n2 вместо δ
следует подставлять значение степени сжатия ε.
Уравнение для показателя политропы расширения решается
методом последовательных приближений с точностью до 3-го знака
после запятой. В качестве начального приближения в правую часть
уравнения подставляются значения n2 = 1,26…1,33 - для ДВС ИЗ и
n2 = 1,21…1,25 - для дизелей.
Давление (МПа) и температура (К) в конце расширения:
- для ДВС ИЗ Рв = Р z ,т / ε n2 , Tв = Tz / ε n2 −1
- для дизелей Рв = Р z ,т / δ n2 , Tв = Tz / δ n2 −1
Температура Тr' остаточных газов (К):
Тв
Тr' = . (2.70)
3 Р /Р
в r
Проверка совпадения с выбранными в начале расчета (см. 2.1)
значениями температуры остаточных газов Тr :
∆ = ( [ Тr - Тr'] / Тr) × 100, %. (2.71)
Допустимая погрешность [∆] не должна превышать 15 %. Ес-
ли погрешность выше, следует повторить расчет основных процессов
цикла, использовав в качестве температуры остаточных газов
40
5. Потребные значения давления Рк за компрессором для
обеспечения заданной мощности Ne дизеля и характера кривой кру-
тящего момента ориентировочно определяют в следующем порядке:
а) Для номинального режима работы двигателя (n = np):
- потребное среднее эффективное давление (МПа)
(2.64)
Ре,N = 120×Ne/(iVh'×np) , (2.2)
- плотность заряда за компрессором (кг/м3)
ρк = α×lo× Ре,N/(η1×Hu×ηv×0,95×ηm) , (2.3)
где η1 = 0,46…0,49 – индикаторный КПД;
(2.66) ηv = 0,88…0,92 – коэффициент наполнения;
ηm = 0,83…0,87 – механический КПД;
- давление за компрессором (МПа)
(2.67) Рк = ρк×R×Tк' , (2.4)

где Tк' =360…370 К – условная (желательная) температура заряда за
 компрессором;
-фактическая температура заряда за компрессором
Tк = То× (Рк / Ро )( nк −1) / nк (2.5)
где nк = 1,6…1,8 – показатель политропы сжатия в компрессоре;
- глубина охлаждения заряда в ОНВ:
∆ТОНВ = Тк – Тк', (2.6)
причем, если ∆ТОНВ <20 К, применение ОНВ нецелесообразно. В этом
случае, нужно уточнить значение Рк, с использованием рассчитанно-
го значения температуры Тк;
(2.68)
б). Для режима наибольшего крутящего момента (n = nМ):
(2.69) - потребное среднее эффективное давление Ре (МПа):
Ре = Кm × Ре,N, (2.7)
где Кm – коэффициент приспособляемости;
Ре,N – среднее эффективное давление на номинальном режиме ра-
боты двигателя.
- плотность заряда за компрессором (кг/м3):
ρк = α×lo× Ре/(η1×Hu×ηv×ηm ×0,98), (2.8)
где η1 = 0,47…0,49; ηv = 0,91…0,94; ηm = 0,90…0,92.
Далее определяются Рк, Тк, ∆ТОНВ – как и для ном. режима.
Для промежуточных частот вращения значения Рк и ∆ТОНВ
можно получить методом линейной интерполяции (рис. 3.3).
25
 6. Основные свойства применяемых топлив – средний эле- Процессы расширения и выпуска.
ментарный состав, молекулярная масса mт, низшая теплотворная Задаемся разностью ∆ξ коэффициентов использования тепла
способность Нu, теоретически необходимое количество воздуха для в точке b(ξ) и точке z(ξ), учитывающей интенсивность подвода тепла
сгорания 1 кг топлива lo (или Lo), приведены в таблице 2.3. при догорании топлива по линии расширения z-b.
Типичные характеры изменения ∆ξ для ДВС ИЗ и дизелей
Таблица 2.3. приведены на рис. 2.14 и 2.15.
Един. измер. Бензин Дизельн. Метанол Этанол
Величина
топливо СН3ОН С2Н5ОН
кг
С* 0,855 0,870 0,375 0,520
кг.топлива
кг
Н* 0,145 0,126 0,125 0,130
кг.топлива
кг
О* - 0,004 0,500 0,350
кг.топлива
mτ кг/кМоль 115 190 32 46
Нu кДж/кг 43930 42440 19950 27720
кг.воздуха
lo 14,957 14,452 4,11 5,79
кг.топлива
кМоль
Lo 0,516 0,500 0,22 0,31
кг.топлива

7. Для расчета процессов газообмена необходимо задаться не-

которыми параметрами впускной и выпускной систем.
При установке одного впускного клапана на цилиндр (iкл. = 1),
его диаметр dкл. = (0,4…0,47)×D, наибольшая высота подъема hкл. =
(0,24…0,28)×dкл., угол фаски клапана α = 45° (рис. 2.6).
Для современных автомобильных двигателей предпочтитель-
ной является установка двух впускных клапанов (iкл. = 2) на цилиндр.
Это обеспечивает повышение литровой мощности за счет увеличения
коэффициента наполнения ηv во всем диапазоне режимов работы
двигателя. Диаметр каждого впускного клапана dкл. = (0,30…0,37)×D,
hкл. = (0,25…0,28)×dкл..
Общая площадь сечения впускных клапанов (м2):
fкл = iкл×π×dкл×hкл×cosα (2.9)

26 39
 Степень предварительного расширения:
ρ = µ× Tz /( λ× Tс). (2.63)
Если получено значение ρ < 1,1 расчет сгорания на соответ-
ствующем скоростном режиме нужно повторить, предварительно за-
давшись меньшим значением Рz.

Рис.2.6.
Коэффициент гидравлического сопротивления клапана
ξкл = 2,7-(0,8/rкл)+(0,14/rкл2), (2.10)
где rкл = hкл / dкл.
Коэффициент расхода впускного клапана:
µ = 1 / 1 + ξ кл. (2.11)
8. С целью увеличения коэффициента наполнения ηv, совре-
менные двигатели (в том числе и с газотурбинным наддувом), осна-
щаются т. н. настроенными системами впуска, включающими (рис.
2.7) ресивер 1 и индивидуальные впускные трубопроводы 2. Длина
впускных трубопроводов lтр. и объем ресивера Vp подбираются таки-
ми, чтобы создать резонанс колебаний воздушного столба во впуск-
ной системе. Благодаря этому, давление во впускном трубопроводе
Ртр. во время основного впуска резко возрастает и происходит "газо-
динамический наддув" цилиндра.
Такое явление возникает в сравнительно узком диапазоне час-
тот вращения коленчатого вала (0,75…1,25)×nопт., где nопт. – частота
для которой подбирается оптимальная длина lтр. Если необходимо
повысить литровую мощность Ne,N двигателя, nопт.= (0,75…0,85)×nN.
Этому соответствуют сравнительно короткие трубопроводы. При не-
обходимости увеличения максимального Ме,max, оптимальная частота
nопт.≈ nМ при "длинных" впускных трубопроводах.
38
27
 Для учета газодинамического наддува при тепловом расчете
двигателя необходимо:
- выбрать nопт. исходя из цели использования данного явления (по-
вышение Nе,л или Ме,max);
- определить нижнюю nн и верхнюю nв границы частот вращения,
при которых происходит газодинамический наддув:
nн ≈ 0,75×nопт. , nв ≈ 1,25×nопт (2.12)
- определить оптимальную длину впускного трубопровода lтр. (м):
lтр. = 7,5×ао/ nопт, (2.13)
где ао = 345 м/с – скорость звука в воздухе при То = 293 К.
У двигателей с турбонаддувом ао определяется по темпера-
туре за компрессором с учетом её снижения в ОНВ.
После подбора исходных данных, не оговоренных заданием,
определяются параметры рабочего тела, рассчитываются основные
процессы цикла, индикаторные и эффективные показатели двигателя
в целом. Результаты расчетов целесообразно оформлять в виде таб-
лицы, пример которой приведен в Главе 3. Теоретическое максимальное давление цикла (МПа):
Pz,т= µ × Pc× Tz / Tc (2.57)
Действительное максимальное давление цикла (МПа):
Pz = (0,86…0,88)×Pz,т. (2.58)
Степень повышения давления в цикле:
λ = Pz,т / Pc. (2.59)
Дизели. Задаемся максимальным давлением цикла Pz по ста-
тистическим данным (рис. 2.13). У дизелей с наддувом значения Pz
увеличивают на 20…40%. Дальнейший рост Pz нежелателен по со-
ображениям тепловой и механической напряженности деталей ЦПГ.
Степень повышения давления в цикле
λ = Pz/ Pc. (2.60)
Температура Тz в конце сгорания определяется по уравнению
сгорания, коэффициенты которого:
х1 = ξΖ × Нр.с.+[(а2+b2 ×tc)×tc+8,314×λ],
х2 = µ × (a1+8,314), х3 = µ×b1.
Рис.2.7. Температура в конце сгорания, °С:
( )
t z = − x2 + x22 + 4 × x1 × x3 /( 2 × x3 ) (2.61)
Tz = tz + 273, К. (2.62)
28
37
 Двигатели ИЗ. Температура Тz в конце сгорания определяет- 2.2. Определение параметров рабочего тела.
ся из уравнения первого начала термодинамики, записанного в виде Количество горючей смеси
ξΖ ×Нр.с.+ (n2+b2 × tc)× tc = µ × (a1+b1 ×tz) × tz (2.54) кМоль
М1 = α×Lo+1/mT, . (2.14)
Обозначив: х1 = ξΖ ×Нр.с.+ (а2+b2 × tc)× tc, х2=µ×a, х3=µ×b, кг.топлива
получаем квадратное уравнение относительно tz, °С: кМоль
Количество ( ) отдельных компонентов продуктов
х3 × tz2+ х2× tz+ х1 = 0. кг.топлива
Решение этого уравнения: сгорания обогащенной (α < 1) смеси:
( )
t z = − x2 + x22 + 4 × x1 × x3 /( 2 × x3 ) (2.55)
МСО = 2×
1−α
×0,208×Lo,
Tz = tz+273, К. (2.56) К +1
М СО2 = (C*/12)-МСО,
1−α
М Н 2 = 2×К× ×0,208×Lo, (2.15)
К +1
М Н 2О = (Н*/2)- М Н 2 ,
М N 2 = 0,792×α× Lo,
где К = 0,4…0,5 – характеристика топлива, или отношение М Н 2 / МСО
в продуктах сгорания при α < 1.
Количество (кМоль/кг.топлива) отдельных компонентов про-
дуктов сгорания обедненной (α≥1) смеси:
М СО2 = C*/12,
М Н 2О = Н*/2,
М N 2 = 0,792 × α × Lo, (2.16)
М О2 = 0,208 × (α - 1)× Lo.
Общее количество продуктов сгорания (кМоль/кг.топлива):
При α < 1: М2 = М СО2 + МСО+ М Н 2О + М Н 2 + М N 2 , (2.17)
При α ≥ 1: М2 = М СО2 + М Н 2О + М N 2 + М О2 . (2.18)

2.3. Расчет основных процессов цикла.

Процессы газообмена.
Основная задача расчета газообмена состоит в определении
количественных и качественных показателей наполнения цилиндров
свежим зарядом и очистки их от отработавших газов. Степень очист-
36 29
ки и наполнения цилиндра определяется потерями давления свежего
заряда в различных элементах впускной трассы.
Принципиальная схема впускной трассы и ее важнейшие гид-
равлические сопротивления показаны на рис. 2.8. Обозначения:
в/о – воздухоочиститель, ТК – турбокомпрессор, ОНВ – охладитель
наддувочного воздуха, АЦП – агрегат центрального впрыска топлива
(или карбюратор – К ), Кл – впускной клапан.
Потеря давления в воздухоочистителе (МПа):
∆Ρв/о = ∆Ρв/о,max × n , (2.19)
где ∆Ρв/о,max = 0,0024…0,0026 МПа - для ДВС ИЗ;
∆Ρв/о,max = 0,0018…0,0022 МПа - для дизелей
при их работе на номинальной мощности.
Здесь и далее: n = nx/nN, причем у дизелей nN = nр.
Давление за воздухоочистителем (МПа):
Ро' = Ро - ∆Ρв/о (2.20)
Плотность заряда за воздухоочистителем (кг/м3):
ρо' = 106 × Ро' / (287 × То). (2.21)
Степень повышения давления в турбокомпрессоре:
πк = Рк / Ро' (2.22)
где Рк – принятое значение давления за компрессором (МПа).
Для безнаддувных ДВС πк = 1.
Температура за компрессором (К):
n K −1
Тк = То × (π к ) nK , (2.23)
где
1
a1 = ( М СО2 × 39,123 + М СО × 22,49 + М Н 2 О × 26,67 +
М2
+ М Н 2 × 19,678 + М N 2 × 21,951 + M O2 × 23,723)
1
b1 = ( M CO2 × 0,003349 + M CO × 0,00143 + M H 2 O × 0,004438 +
M2
M H 2 × 0,001758 + M N 2 × 0,001457 + M O2 × 0,00155)
Мольная теплоемкость смеси свежего заряда и остаточных га-
зов, кДж/(кМоль×К):
(mC v ' ) ttox = a 2 + b2 t x , (2.50)
где а2 = (20,600 + γr × а1) / (1+γr),
b2 = (0,002638 + γr × b1) / (1+γr).
Показатель политропы сжатия:
n1 = 1,375 - 0,15×(1,02 - n ) (2.51)
Расчетное давление окончания сжатия в точке с2 (ВМТ),
МПа:
Рс = Ра × ε n1 . (2.52)
Температура окончания сжатия (К):
Тс = Та × ε n1 −1 , или (°С): tc = Tc - 273. (2.53)
Коэффициент использования тепла ξΖ при сгорании опреде-
ляем основываясь на статистических данных для двигателей различ-
ных типов (рис. 2.10…2.12).
Эта величина учитывает потери тепла при сгорании, вызван-
ные теплообменом со стенками цилиндра и днищем поршня, диссо-
циацией продуктов сгорания, утечками рабочего тела и др.
У ДВС ИЗ более высокие значения (рис. 2.10) характерны для
двигателей жидкостного охлаждения, а также имеющих распреде-
ленный впрыск топлива.
У дизелей (рис. 2.11 и 2.12) более высокие значения ξΖ выби-
раются при газотурбинном наддуве, способствующем созданию наи-
выгоднейших условий для смесеобразования и сгорания.
Дальнейший ход расчета процессов сгорания в ДВС ИЗ и ди-
зелях имеет существенные различия.

30 35
 Коэффициент остаточных газов где nк – показатель политропы сжатия в компрессоре. Ориентиро-
T ' + ∆T Pr вочно, для центробежных компрессоров nк = 1,6…1,8.
γr = к × (2.41) Снижение давления в охладителе наддувочного воздуха
Tr θ доз × ε × Р а − Р r
(МПа):
При рециркуляции значениями γr необходимо задаваться са- ∆ΡОНВ = ∆ΡОНВ,max × n , (2.24)
мостоятельно. В зависимости от степени рециркуляции продуктов
где ∆ΡОНВ,max = 0,004…0,005 МПа.
сгорания γr = 0,08…0,12. Для безнаддувных ДВС и двигателей с наддувом, но без ОНВ
Температура заряда в цилиндре в момент окончания впуска (К):
∆ΡОНВ=0.
Ta = (Tк' + ∆T + γ r × ϕ × Tr ) / (1 + γ r ) , (2.42) Давление за охладителем наддувочного воздуха (МПа):
Рк' = Рк - ∆ΡОНВ. (2.25)
где ϕ = 1,1…1,2 – коэффициент, учитывающий различие теплоемко- Температура заряда за ОНВ (К):
сти свежего заряда и остаточных газов. Тк' = Тк - ∆ТОНВ, (2.26)
Коэффициент наполнения, характеризующий качество про- причем зависимость ∆ТОНВ(n) ориентировочно определяется при
цессов газообмена предварительном выборе параметров системы наддува (см. разд. 2.1).
T 1 1 Потери давления в АЦП (МПа):
ηv = ' к × × × (θ доз × ε × Ра − Рr ) , (2.43)
Т к + ∆T ε − 1 Pк ∆РАЦП = ∆РАЦП,max × n , (2.27)
При рециркуляции коэффициент наполнения определяется по где ∆РАЦП,max = 0,004…0,006 МПа.
формуле При использовании вместо АЦП карбюратора, потеря давле-
ε Ра Т к' ния (МПа):
η v = θ доз × × × (2.44) ∆Рк = ∆Рк,max × n , (2.28)
ε − 1 Рк Т к' + ∆T + γ r × Tr
где ∆Рк,max = 0,007…0,010 МПа - в карбюраторе с одинарным и
∆Рк = 0,005…0,007 МПа двойным и тройным диффузорами.
Процессы сжатия и сгорания.
У дизелей и ДВС ИЗ с распределенным впрыском этот вид по-
Коэффициент молекулярного изменения горючей смеси:
терь давления отсутствует.
µ2 = М2 / М1. (2.45) Потеря давления во впускном трубопроводе (МПа):
Коэффициент молекулярного изменения рабочей смеси:
∆Ртр. = ∆Ртр.,max × n , (2.29)
µ = (µо + γr) / (1 + γr). (2.46)
где ∆Ртр.,max = 0,002…0,004 МПа для разветвленных коллекторов ди-
Потеря тепла вследствие химической неполноты сгорания
зелей и ДВС ИЗ с АЦП и карбюраторами. Для ДВС ИЗ с распреде-
обогащенной смеси (определяется при α < 1), кДж/кг:
ленным впрыском топлива ∆Ртр.,max = 0,0015…0,0025 МПа.
∆Нu = 119950 ×( 1 - α) ×Lo (2.47) Давление во впускном трубопроводе, перед клапаном (МПа):
Теплота сгорания рабочей смеси, кДж/кМоль:
Ртр = Рк'- ∆РАЦП-∆Ртр.
Нр.с. = (Нu - ∆Нu) / [M1× (1 + γr)] (2.48) или
Средняя мольная теплоемкость продуктов сгорания при тем-
Ртр = Рк'- ∆Рк - ∆Ртр. (2.30)
пературе tx, °С, определяется выражением, кДж/(кМоль×К): или для дизелей и ДВС ИЗ с распределенным впрыском:
(m × C )" tx
v t0 = a1 + b1 × t x (2.49) Ртр = Рк' - ∆Ртр.
34 31
 Средняя за процесс впуска скорость в узком сечении впускно- При рециркуляции продуктов сгорания ∆Рвып. увеличивается на
го клапана (м/с): 30…40 %.
S × n π × D2 У двигателей с газотурбинным наддувом
Wкл.= × /( µ кл. × f кл. ) . (2.31) Рr = (0,95…1,15) × Рвып. (2.39)
30 4
Плотность заряда во впускном трубопроводе перед клапаном где давление в выпускной системе (МПа):
(кг/м3): ρтр.= 106 ×Ртр./(287×Тк'). (2.32) Рвып. = Ртр./(1,15…1,3). (2.40)
Если двигатель имеет настроенную впускную систему, необ- При рециркуляции продуктов сгорания ∆Рвып. увеличивается
ходимо вычислить давление (МПа) во впускном трубопроводе с уче- на 15…25%.
том газодинамического наддува, но только на расчетных режимах, Зададимся подогревом заряда при впуске ∆Т от стенок впу-
удовлетворяющих условию nн ≤ nх ≤ nв (см. 2.1): скного трубопровода (коллектора), стенок цилиндра и днища порш-

Ртр' = Ртр + ρтр × lтр × o

(a − Wтр. ) × n ×10-6, (2.33)
ня. При nmin значения ∆Т составляют: 25…35 К – у ДВС ИЗ с АЦП
и карбюратором, 35…45 К – у дизелей без наддува, 20…30 К – у ди-
120
зелей с наддувом. При nmax подогрев ∆Т: 5…10 К – у ДВС ИЗ,
где Wтр.= Wкл./(1,2…1,4) – средняя за процесс впуска скорость заряда
15…25 К – у дизелей без наддува и 10…15 К – у дизелей с наддувом.
во впускном трубопроводе (м/с).
Изменение подогрева по частоте вращения принимается линейным.
Плотность заряда во впускном трубопроводе, с учетом газо-
динамического наддува (кг/м3): У ДВС ИЗ с распределенным впрыском значения ∆Т снижаются в
сравнении с приведенными на 25…40 %. При воздушном охлажде-
ρтр.' = 106 ×Ртр.' / (287 × Тк'). (2.34)
нии двигателя подогрев заряда увеличивается на 25…30 %.
Потеря давления во впускном клапане (МПа):
Задаемся значениями коэффициента дозарядки θдоз. для каж-
∆Ρкл. = ξкл.× Wкл2 × ρтр. / (2 × 106), (2.35)
дой из расчетных частот вращения, основываясь на статистических
при газодинамическом наддуве данных (рис. 2.9). Следует учитывать, что зависимости θдоз(n), при-
∆Ρкл.' = ξкл.× Wкл2 × ρтр.' / (2 × 106). меняемые в расчетах, обычно близки к линейным.
Давление в цилиндре в конце впуска (МПа):
Ра = Ртр. - ∆Ркл. (2.36)
при газодинамическом наддуве
Ра = Ртр.' - ∆Ркл.'.
Давление остаточных газов для двигателей без газотурбинного
наддува (МПа), но с газодинамическим и без него:
Рг = Ро + 0,5 × ∆Ркл.+ ∆Рвып., (2.37)
где ∆Ркл. – противодавление со стороны выпускного клапана, при-
близительно равное потере давления во впускном, определяемой по
схеме, принятой для двигателей без газодинамического наддува.
∆Рвып. – противодавление в выпускной системе:
∆Рвып . = ∆Рвып.,max × n , (2.38)
где ∆Рвып.,max = 0,004…0,007 МПа. Рис.2.9
32 33