МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«АЛТАЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

В.В. ЩЕРБИНИН

ТЕПЛОВОЙ РАСЧЁТ
АВТОТРАКТОРНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ

Учебно-методическое пособие
по курсу «Основы теории и расчёта
автотракторных двигателей»
для самостоятельной работы студентов

Барнаул 2019

1
УДК 621.431

Рецензенты:
- к.т.н., генеральный директор ООО «Специализированная
фирма «РусЭксперТ» В.В. Бедарев;
- к.т.н., доцент А.Г. Деев.

Тепловой расчѐт автотракторных двигателей: Учебно-

методическое пособие по курсу «Основы теории и расчѐта авто-
тракторных двигателей» для самостоятельной работы студентов.
– Барнаул: РИО Алтайского ГАУ, 2019. – 52 с.

В учебно-методическом издании приведены необходимые

сведения и систематизированная методика расчѐта современных
автотракторных двигателей. Взаимосвязь теплового расчѐта с
аналитическим определением параметров внешней скоростной
характеристики.
Предназначено для студентов, обучающихся по направле-
ниям «Эксплуатация транспортно-технологических машин и
комплексов», «Агроинженерия».

Рекомендовано к изданию методической комиссией инже-

нерного факультета Алтайского государственного аграрного
университета (протокол № 3 от 19.11.2019 г.)

© Щербинин В.В
© ФГБОУ ВО Алтайский ГАУ, 2019
2
 СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие………………………………………………………...…4

1. Рабочий цикл двигателя………………………………………..

..….9

2. Тепловой расчѐт двигателя…………………………………….

….13

3. Построение индикаторной диаграммы..……………………...

.........34

4. Тепловой баланс двигателя…………………………………... …36

5. Построение внешней скоростной характеристики…………. …39

Библиографический список ………………………….................….46

Приложение………………………………………………………..…47

3
 ПРЕДИСЛОВИЕ
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) является одним из
величайших изобретений человечества, результатом труда изо-
бретателей, учѐных научно-исследовательских институтов и ву-
зов, коллективов двигателестроительных заводов всего мира.
В настоящее время ДВС являются наиболее экономичными,
совершенными по металлоѐмкости, агрегатной мощности, на-
дѐжности, экологичности, приспособленности для использова-
ния на мобильных машинах.
Успешное применение ДВС, разработка новых конструк-
ций, повышение мощностных, экономических и экологических
показателей стали возможны в значительной степени благодаря
исследованиям и разработке теории рабочих процессов ДВС.
Основоположником данной науки стал профессор Московского
высшего технического училища (впоследствии МВТУ им. Бау-
мана) В.И. Гриневецкий. Впервые в мире в 1907 году он опуб-
ликовал метод теплового расчѐта ДВС. Этот метод был развит и
дополнен в первой половине ХХ века российскими учѐными
Н.Р. Брилингом, Е.К. Мазингом, Б.С. Стечкиным и др.
Тепловой расчѐт позволяет с достаточной степенью точно-
сти аналитическим путѐм определить основные параметры про-
ектируемого двигателя или проверить степень совершенства
действительного цикла реально работающего двигателя.
В первом случае на основе заданной эффективной мощно-
сти двигателя Nе проводят расчѐт, результатом которого являют-
ся основные конструктивные (ход S и диаметр поршня D, рабо-
чий объѐм двигателя Vh), экономические (удельный расход топ-
лива gе, эффективный к.п.д. ηе) и энергетические (среднее эф-
фективное давление Ре, удельная (литровая, поршневая) мощ-
ность Nуд) параметры двигателя.
Во втором случае, задавшись известными конструктивными
параметрами двигателя (S, D, Vh), в результате расчѐта находят
эффективную мощность Ne, а также перечисленные выше эко-
номические и энергетические параметры.
По результатам теплового расчѐта строят индикаторную
диаграмму. Параметры, полученные в тепловом расчѐте, ис-
4
пользуются при построении внешней скоростной характеристи-
ки и являются исходными при проведении динамического и
прочностных расчѐтов, расчѐтов систем двигателя (смазки, ох-
лаждения, питания).
Основные положения, необходимые для выбора исходных
параметров, которые используются при выполнении теплового
расчѐта:
Мощность двигателя и частота вращения коленчатого
вала. При расчѐте двигателя обычно задаются величиной номи-
нальной мощности или определяют еѐ с помощью тяговых рас-
чѐтов. В автотракторных двигателях номинальная мощность
равна максимальной мощности при номинальной частоте вра-
щения коленчатого вала. Выбор номинальной мощности опре-
деляется, прежде всего, назначением двигателя (обеспечение
требуемых характеристик автомобиля или трактора), его типом
(карбюраторный, двигатель с искровым зажиганием (ДсИЗ), ди-
зель), условиями эксплуатации. Мощность современных авто-
тракторных двигателей колеблется в широких пределах – от 15
до 600 кВт.
Частота вращения коленчатого вала является важнейшим
показателем работы двигателя, характеризующим его тип и ди-
намические качества. Рост частоты вращения обусловливает
снижение основных размеров и массы двигателя. В то же время
с увеличением скоростного режима свыше определенной вели-
чины снижается экономичность и механический к.п.д., ухудша-
ется экологичность, повышается износ деталей и узлов двигате-
ля. У современных автомобильных ДсИЗ частота вращения ко-
ленчатого вала составляет 4000-7000 мин-1, дизелей – 3000-5000
мин-1; у тракторных дизелей – 1500-2500 мин-1.
Число и расположение цилиндров. Выбор числа цилинд-
ров и их расположение зависят от мощностных, динамических и
конструктивных факторов и определяются, главным образом,
рабочим объѐмом (литражом) двигателя. Наибольшее распро-
странение получили двигатели с числом цилиндров 4 и 6. В слу-
чае значительных рабочих объѐмов двигатели имеют 8 или 12

5
цилиндров. С увеличением числа цилиндров возрастает уравно-
вешенность и плавность работы двигателя, в то же время повы-
шаются механические потери и ухудшаются экономические по-
казатели.
Современные автотракторные двигатели имеют рядное, V-
образное и, значительно реже, оппозитное расположение цилин-
дров. Массовое применение получили четырехцилиндровые
рядные двигатели как наиболее дешѐвые в производстве и экс-
плуатации. По сравнению с рядными V-образные двигатели
имеют лучшие массогабаритные показатели. Двигатели с оппо-
зитным расположением цилиндров отличаются возможностью
более выгодного расположения на автомобиле.
Размеры цилиндра и скорость поршня. Размеры цилиндра
– диаметр D и ход поршня S – являются основными конструк-
тивными параметрами двигателя. Диаметр цилиндра современ-
ных автомобильных и тракторных ДВС в основном зависит от
типа и назначения двигателя и находится в диапазоне 60-110 мм
у ДсИЗ, 80-130 мм у автомобильных дизелей, 70-150 мм – у
тракторных.
Ход поршня обычно характеризуется относительной вели-
чиной S/D, непосредственно связанной со скоростью поршня. В
зависимости от величины S/D различают двигатели короткоход-
ные (S/D < 1) и длинноходные (S/D > 1). При переходе к корот-
коходным двигателям снижается высота двигателя и его масса,
уменьшается скорость поршня и износ деталей двигателя. В то
же время снижение величины S/D приводит к более высокому
давлению газов на поршень, ухудшению смесеобразования и
увеличению габаритной длины двигателя. У современных ДВС
величина S/D = 0,7-1,3 и в большинстве случаев близка к едини-
це. Большие значения характерны для тракторных дизелей.
Средняя скорость поршня 𝑉𝑛 𝑐𝑝 является критерием быст-
роходности двигателя. В зависимости от величины 𝑉𝑛 𝑐𝑝 двигате-
ли подразделяются на тихоходные (𝑉𝑛 𝑐𝑝 < 6,5 м/с) и быстроход-
ные (𝑉𝑛 𝑐𝑝 > 6,5 м/с). Все автомобильные и большинство трактор-
ных ДВС являются быстроходными.
6
 С увеличением скорости поршня возрастают механические
потери, повышается тепловая напряжѐнность деталей, сокраща-
ется срок службы двигателя. В связи с этим увеличение средней
скорости поршня неразрывно связано с необходимостью повы-
шения долговечности деталей, применения более совершенных
конструкционных материалов и улучшения качества моторных
масел.
В современных автомобильных двигателях средняя ско-
рость поршня на номинальном режиме обычно находится в пре-
делах: ДсИЗ – 9-20 м/с, дизель – 7-13 м/с, в тракторных дизелях
– 6-11 м/с.
Степень сжатия. Величина степени сжатия ε является од-
ним из важнейших конструктивных параметров двигателя. С
ростом степени сжатия увеличивается экономичность и удель-
ная мощность двигателя. Выбор степени сжатия в первую оче-
редь зависит от типа двигателя и рода топлива. Кроме того, сте-
пень сжатия выбирают с учѐтом наличия или отсутствия надду-
ва, быстроходности двигателя, системы охлаждения и прочих
конструктивных факторов.
Для ДсИЗ выбор степени сжатия, прежде всего, определяет-
ся детонационной стойкостью применяемого топлива. При оп-
ределѐнном сорте топлива возможно добиться повышения сте-
пени сжатия за счѐт:
- выбора оптимальной формы камеры сгорания и располо-
жения свечи на равном удалении от стенок камеры сгорания;
- размеров цилиндра (уменьшение диаметра цилиндра по-
вышает степень сжатия вследствие сокращения пути пламени и
увеличения относительной поверхности охлаждения);
- повышения частоты вращения коленчатого вала двигателя
(увеличение частоты вращения повышает степень сжатия за счѐт
сокращения времени пребывания топливовоздушной смеси в
камере сгорания);
- выбора материала поршня и головки цилиндров (примене-
ние деталей из алюминиевого сплава вместо чугунных позволя-
ет повысить степень сжатия);

7
 - выбора системы охлаждения (жидкостная система охлаж-
дения допускает более высокие значения степени сжатия, чем
воздушная);
- применения обеднѐнной топливовоздушной смеси (α > 1).
В современных бензиновых двигателях ε = 8-12. Повыше-
ние степени сжатия выше 12 ограничивается возможностью са-
мовоспламенения смеси и возникновением детонации в процес-
се сгорания. В настоящее время величина степени сжатия боль-
шинства ДсИЗ без наддува составляет 10-11.
У дизелей минимальная степень сжатия должна обеспечить
в конце процесса сжатия достижения температуры, необходи-
мой для самовоспламенения впрыскиваемого топлива. Учиты-
вая, что впрыск топлива происходит раньше завершения про-
цесса сжатия и с повышением температуры сжатия сокращается
период задержки воспламенения, в дизелях без наддува мини-
мальная степень сжатия – 14, в дизелях с наддувом – 11.
В современных автотракторных дизелях ε = 14-24. Рост сте-
пени сжатия выше 24 ограничен прочностью конструкции дви-
гателя.
В данном учебном пособии приводится порядок теплового
расчета четырѐхтактных ДВС двух типов: двигателя с искровым
зажиганием и дизеля.
Наполнение двигателей происходит из атмосферы, двигате-
ли работают на жидком топливе. В настоящее время такой тип
ДВС является наиболее распространѐнным.

8
 1. РАБОЧИЙ ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЯ
Рабочим циклом двигателя называется совокупность про-
цессов, периодически повторяющихся в цилиндре двигателя, в
результате которых тепло, полученное при сгорании рабочей
смеси, преобразуется в механическую работу. Циклы ДВС под-
разделяются на идеальные (термодинамические), теоретические
расчѐтные циклы и действительные циклы.
В отличие от идеального цикла, который рассмотрен в раз-
деле «Термодинамика», теоретический расчѐтный цикл поршне-
вого двигателя представляет собой необратимый разомкнутый
цикл, в котором в качестве рабочего тела принимается реальный
газ. При этом учитывается переменный состав газа, изменение
его теплоѐмкости, температурного режима, наличие теплообме-
на между рабочим телом и стенками цилиндра двигателя в про-
цессе сжатия и расширения (политропные процессы). Рассчиты-
ваются давление газов в цилиндре, их температура и объѐм. На
основании результатов расчѐта параметров рабочего тела опре-
деляют индикаторные и эффективные показатели двигателя.
Действительный (рабочий) цикл – это разомкнутый необра-
тимый цикл, происходящий в реальном двигателе. Действитель-
ный цикл может быть изображѐн в виде графика – индикаторной
диаграммы двигателя.
Индикаторная диаграмма (рис. 1, 2) бывает двух типов:
- свѐрнутая индикаторная диаграмма двигателя представля-
ет собой зависимость давления газа в цилиндре от объѐма ци-
линдра;
- развѐрнутая индикаторная диаграмма представляет собой
зависимость давления газов в цилиндре от угла поворота колен-
чатого вала.
Индикаторная диаграмма имеет большое практическое зна-
чение. При проектировании двигателя проводят тепловой рас-
чѐт, на основании которого строится индикаторная диаграмма
рабочего цикла в координатах (P-V). На основании построенной
индикаторной диаграммы определяют индикаторную работу,
среднее индикаторное давление в цилиндре двигателя. А по
этим показателям определяют все индикаторные, а впоследст-

9
вии и эффективные показатели. Для существующего двигателя
индикаторная диаграмма используется как средство контроля
рабочего процесса.
Развѐрнутая индикаторная диаграмма позволяет наглядно
судить о законе изменения давления в цилиндре двигателя за
полный цикл по углу поворота коленчатого вала и о характере
протекания процесса сгорания.

Рис. 1 Свѐрнутая индикаторная диаграмма: а – ДсИЗ; б – дизель

Vc – объѐм камеры сгорания.
Va – полный объѐм цилиндра.
Vh = Vc – Va – рабочий объѐм цилиндра.
P0 – давление окружающей среды.
Точка r – конец такта выпуска, давление выше P0.
Pr – давление в конце выпуска (давление остаточных газов).
Точка а – конец такта впуска.
Pa – давление конца впуска.
Точка с – конец такта сжатия рабочего цикла.
Рс – давление конца сжатия.
Точка z – соответствует концу процесса сгорания.
Pz – давление в конце сгорания.
Точка b – конец такта расширения.

10
 Рb – давление в конце расширения.
Линия (r – a) – линия процесса впуска (наполнения).
Линия (а – с) – линия сжатия (такт сжатия).
Линия (с – z) – соответствует процессу сгорания топлива.
Линия (z – b) – линия такта расширения (рабочий ход).
Линия (b – r) – линия выпуска (такт выпуска).
Диаграмма r-a-c-z-b-r показывает теоретический (расчѐт-
ный) цикл. При выполнении теплового расчѐта (по методу
В.И. Гриневецкого) определяются P0, Pr, Pa, Рс, Pz, Рb.
В теоретическом цикле открытие клапанов, воспламенение
смеси осуществляются в «мѐртвых точках». В действительном –
с корректировкой. В реальном двигателе за счѐт опережения за-
жигания или впрыска топлива (точка с′) рабочая смесь воспла-
меняется до прихода поршня в ВМТ (точка f) и повышает давле-
ние в конце процесса сжатия (точка с″). Процесс видимого горе-
ния ДсИЗ происходит при изменяющемся объѐме по кривой с″z′,
а не по прямой сz (рис.1, а). У дизеля действительный процесс
горения отражает линия с″z′z (рис.1, б). Открытие и закрытие
клапанов также происходят не в «мѐртвых точках», а, соответст-
венно, с опережением или с запаздыванием.
Точка с′ – начало подачи искры, оцениваемое углом опере-
жения зажигания (начало впрыска у дизеля).
Точка f – начало воспламенения (видимого горения) смеси.
Точка с″ – конец такта сжатия в действительном цикле.
Точка z′ для ДсИЗ – конец процесса сгорания в действи-
тельном цикле.
Точка z′ для дизеля – конец сгорания топлива, накопивше-
гося в цилиндре дизеля за время задержки воспламенения.
Точка в′ – открытие выпускного клапана.
Точка в″ – конец такта расширения в действительном цикле
(обычно располагается между точками b и a).
Точка r′ – закрытие выпускного клапана в действительном
цикле.
Точка a′ – открытие впускного клапана в действительном
цикле.

11
 Точка а″ – закрытие впускного клапана в действительном
цикле.
Кривая (a′-r-r′-a-a″-c′-f-c″-z′-b′-b″-a′) – скруглѐнная индика-
торная диаграмма действительного цикла.
Площадь индикаторной диаграммы, отмеченная линиями (r-
a-c-z-b-r), представляет собой индикаторную работу теоретиче-
ского расчѐтного цикла.
Площадь диаграммы, ограниченная линиями процессов га-
зообмена, соответствует работе, затраченной на осуществление
тактов впуска и выпуска, так называемые насосные потери.
Площадь 1 – соответствует работе, потерянной из-за пред-
варительного горения.
Площадь 2 – соответствует работе, потерянной из-за време-
ни сгорания.
Площадь 3 – соответствует работе, потерянной из-за пред-
варительного выпуска.
Площадь 4 – соответствует работе, затраченной на процес-
сы газообмена (гидравлические потери).

Рис. 2. Развѐрнутая индикаторная диаграмма двигателя

φr′ – угол запаздывания закрытия выпускного клапана;
φa″ – угол запаздывания закрытия впускного клапана;
φb′ – угол опережения открытия выпускного клапана;
φa′ – угол опережения открытия впускного клапана;
φc′ – угол опережения зажигания (впрыска топлива у дизеля);
φc′f – угол поворота кривошипа коленчатого вала за период
задержки воспламенения (невидимого горения).
12
 2. ТЕПЛОВОЙ РАСЧЁТ ДВИГАТЕЛЯ
Расчѐт рабочего цикла производят для режима номинальной
мощности и нормальных условий окружающей среды. Может
проводиться расчѐт и для нескольких скоростных режимов
(обычно выбирают 3-4 основных режима). Для автомобильных
двигателей такими режимами являются режим минимальной
частоты вращения коленчатого вала, режим максимального кру-
тящего момента, режим максимальной (номинальной) мощно-
сти, режим максимальной скорости движения автомобиля (при
nmax = (1,05-1,20)·nн).
Мощность проектируемого двигателя может отличаться от
мощности двигателя-прототипа, и она может быть получена пу-
тѐм изменений размеров и числа цилиндров, частоты вращения
коленчатого вала, повышением степени сжатия и применением
наддува. Основные данные по автотракторным двигателям при-
ведены в приложении (табл. 1, 2).
При проведении расчѐтов задаются рядом параметров с учѐ-
том пределов их изменений, полученных на основе эксперимен-
тальных данных. При необходимости используют данные двига-
телей, принятых в качестве прототипов
Результаты теплового расчѐта зависят от совершенства
оценки ряда коэффициентов, используемых в расчѐте и учиты-
вающих особенности проектируемого двигателя. Они будут тем
ближе к действительным, чем больше используются фактиче-
ские данные испытаний таких двигателей, которые по ряду ос-
новных параметров близки к проектируемому.
При выборе исходных данных следует также учитывать
важнейшие направления развития двигателестроения:
- снижение удельного расхода топлива и масла (табл. 1);
- повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя
при незначительном увеличении средней скорости движения
поршня (табл. 2);
- применение короткоходных двигателей;
- применение газотурбинного наддува в целях повышения
мощности, экономичности, снижения удельной массы двигателя;
- повышение степени сжатия (табл. 3).

13
 Таблица 1
Величина эффективного удельного расхода топлива
Удельный эффектив-
Тип двигателя ный расход топлива
ge, г/(кВт·ч)
Карбюраторные двигатели 230 - 310
ДсИЗ с электронным впрыском 200 - 290
Дизели с неразделѐнными камерами 200 - 235
Дизели вихрекамерные и предкамерные 220 - 260
Газовые двигатели 12 - 17 МДж/(кВт·ч)
Таблица 2
Частота вращения коленчатого вала
и скорость движения поршня
Частота Средняя
вращения скорость
Тип двигателя поршня
коленчатого
вала ne, мин-1 𝑉𝑛 𝑐𝑝 , м/с
ДсИЗ, для легковых автомобилей 4000 - 7000 12 - 20
ДсИЗ, для грузовых автомобилей 4000 - 6000 9 - 16
Дизели автомобильные 3000 - 5000 7 - 13
Дизели тракторные 1500 - 2500 6 - 11
Таблица 3
Степень сжатия двигателей
Степень
Тип двигателя
сжатия ε
Двигатели с искровым зажиганием 6 - 12
Дизели с неразделѐнными камерами сгорания 16 - 24
Дизели вихрекамерные 16 - 21
Дизели предкамерные 17 - 22
Дизели с наддувом 11 - 17

14
2.1. Расчёт параметров процесса впуска

Рис. 3. Индикаторная диаграмма: а – процесс выпуска; б – процесс впуска

2.1.1. Давление Р0 и температуру Т0 окружающего воздуха (если
не указываются особые условия) принимают:
𝑃0 = 0,1 МПа, 𝑇0 = 293 К.
При расчѐте цикла двигателя с наддувом принимают давле-
ние и температуру, равные температуре Тк и давлению Рк возду-
ха на выходе из компрессора.
В зависимости от степени наддува принимают давление Рк
наддувочного воздуха:
- при низком наддуве – 1,5·Р0;
- при среднем наддуве – (1,5 - 2,2)·Р0;
- при высоком наддуве – (2,2 - 2,5) Р0.
Температура воздуха на выходе из компрессора:
𝑛 𝑘 −1
𝑃𝑘 𝑛𝑘
𝑇𝑘 = 𝑇0 ∙ ,
𝑃0
где 𝑛𝑘 – показатель политропы сжатия воздуха в компрессоре.
Величина 𝑛𝑘 для центробежных нагнетателей выбирается в
пределах 𝑛𝑘 = 1,4-1,8 при охлаждаемом корпусе и 𝑛𝑘 = 1,8-2,0
при неохлаждаемом корпусе.
2.1.2. Давление остаточных газов для двигателей без наддува,
МПа:
𝑃𝑟 = 1,05 − 1,25 ∙ 𝑃0 .

15
 Большие значения 𝑃𝑟 принимаются для высокооборотных
двигателей, меньшие – для двигателей с непосредственным
впрыском и электронным управлением системой питания.
Для двигателей с газотурбинным наддувом
𝑃𝑟 = 0,75 − 0,98 ∙ 𝑃𝑘 .
2.1.3. Температура остаточных газов находится в пределах:
- двигатели с искровым зажиганием – 900 - 1100 К;
- дизели – 600 - 900 К;
- газовые двигатели – 750 - 1000 К.
Температура остаточных газов снижается при увеличении
степени сжатия и обогащении смеси и возрастает при увеличе-
нии частоты вращения коленчатого вала. При расчѐте темпера-
тура задаѐтся в указанных выше пределах.
2.1.4. Температура подогрева свежего заряда ΔТ принимается в
следующих пределах:
- двигатели с искровым зажиганием – 0 - 20 К;
- дизели без наддува – 10 - 40 К;
- дизели с наддувом – (– 5) - 10 К.
Повышение температуры улучшает процесс испарения топ-
лива, но снижает плотность заряда, что отрицательно влияет на
наполнение цилиндра.
2.1.5. Давление в конце впуска:
𝑃𝑎 = 𝑃0 − ∆𝑃𝑎 или 𝑃𝑎 = 𝑃𝑘 − ∆𝑃𝑎 .
Потери давления за счѐт сопротивления впускной системы
и затухания скорости движения заряда в цилиндре можно опре-
делить из уравнения Бернулли.
По экспериментальным данным ∆𝑃𝑎 колеблется в пределах:
- двигатели с искровым зажиганием – (0,05 - 0,20)·𝑃0 ;
- дизели без наддува – (0,03 - 0,18)·𝑃0 ;
- дизели с наддувом – (0,03 - 0,10)·𝑃0 .

16
2.1.6. Коэффициент наполнения:
𝑃𝑎 ∙ 𝜀 − 𝑃𝑟 ∙ 𝑇𝑘
𝜂𝑣 = ,
𝑃𝑘 ∙ 𝜀 − 1 ∙ 𝑇𝑘 + ∆𝑇
где 𝜀 - степень сжатия.
Для двигателей без наддува здесь и далее:
𝑇𝑘 = 𝑇0 и 𝑃𝑘 = 𝑃0 .
Коэффициент наполнения варьирует в пределах:
- карбюраторные двигатели – 0,70 - 0,90;
- ДсИЗ с электронным впрыском – 0,80 - 0,96;
- дизели без наддува – 0,80 - 0,94;
- дизели с наддувом – 0,80 - 0,97.
Коэффициент наполнения является важнейшим парамет-
ром, характеризует качество процесса впуска и предопределяет
мощностные и экономические показатели двигателя.
2.1.7. Коэффициент остаточных газов:
𝑃𝑟 ∙ 𝑇𝑘
𝛾= .
𝑃𝑘 ∙ 𝑇𝑟 ∙ 𝜂𝑣 ∙ 𝜀 − 1
Коэффициент остаточных газов варьирует в пределах:
- двигатели с искровым зажиганием – 0,04 - 0,10;
- дизели – 0,02 - 0,05.
Коэффициент остаточных газов характеризует качество
очистки цилиндров двигателя от продуктов сгорания и опреде-
ляет относительное содержание их в рабочем теле. При наддуве
величина коэффициента остаточных газов снижается.
2.1.8. Температура в конце впуска:
𝑇𝑘 + ∆𝑇 + 𝛾 ∙ 𝑇𝑟
𝑇𝑎 = .
1+𝛾
Температура 𝑇𝑎 находится в пределах:
- двигатели с искровым зажиганием – 320 - 370 К;
- дизели без наддува – 310 - 350 К;
- дизели с наддувом – 320 - 400 К.

17
2.2. Расчёт параметров процесса сжатия

Рис. 4. Индикаторная диаграмма: процесс сжатия

Предварительное сжатие рабочего тела в цилиндре (рис. 4)
необходимо для увеличения температурного перепада, в кото-
ром происходит рабочий цикл. При этом достигается макси-
мальная степень расширения рабочего тела, условия для наиболее
эффективного сгорания топлива и повышения экономичности
двигателя.
В дизеле к концу сжатия необходимо также создать темпе-
ратуру для надѐжного самовоспламенения топлива на всех ре-
жимах, в том числе и при пуске.
Параметры рабочего тела при сжатии определяются степе-
нью сжатия ε и показателем политропы сжатия n1.
Из курса термодинамики известно, что именно степень сжа-
тия имеет наибольшее влияние на термический к.п.д. цикла. При
еѐ повышении увеличивается давление в конце сжатия, что при-
водит к резкому повышению максимального давления цикла. В
результате увеличивается площадь индикаторной диаграммы, а
следовательно, и мощность двигателя. Кроме того, с ростом сте-
пени сжатия сокращается продолжительность процесса сгорания
и уменьшается площадь поверхности охлаждения, что дополни-
тельно повышает общее теплоиспользование двигателя и делает
его более экономичным.
Однако рост максимального давления цикла сильно нагру-
жает детали кривошипно-шатунного механизма. Последнее об-
стоятельство влечѐт за собой рост потерь на трение и уменьше-

18
ние механического к.п.д. В бензиновых двигателях величину
степени сжатия ограничивает и вероятность детонационного
сгорания топливовоздушной смеси.
Показатель политропы сжатия n1 является одним из основ-
ных показателей процесса сжатия. Он определяет характер про-
текания (крутизну) линии сжатия на индикаторной диаграмме.
Величина n1 лежит в пределах между показателями адиабаты и
изотермы. Увеличение n1 обусловливает снижение потерь тепла
и, соответственно, повышение давления и температуры газов в
конце сжатия. Его значение зависит от конструктивных и экс-
плуатационных факторов.
В действительном цикле показатель политропы имеет пере-
менную величину из-за сложности протекания процесса. При
выполнении теплового расчѐта определяют средний показатель
политропы с помощью номограммы или по эмпирическим фор-
мулам профессора В.А. Петрова.
2.2.1. Показатель политропы сжатия n1 по формуле профессора
В.А. Петрова:
- для ДсИЗ (n ≤ 3200 мин-1)
10,45 100
𝑛1 = 1,41 − = 1,41 − ,
𝜔 𝑛
где 𝜔 = 𝜋 ∙ 𝑛 30 – угловая скорость вращения коленчатого вала;
n – частота вращения коленчатого вала, мин-1;
- для дизелей
100
𝑛1 = 1,41 − + 0,01 − 0,02 .
𝑛
Из выражений видно, что n1 меньше показателя адиабаты
(k = 1,41) и что с увеличением частоты вращения средний пока-
затель n1 приближается к k.
Показатель политропы сжатия находится в пределах:
- двигатели с искровым зажиганием – 1,30 - 1,39;
- дизели – 1,36 - 1,40.

19
2.2.2. Давление и температура в конце сжатия определяются из
уравнений политропного процесса:
𝑃𝑐 = 𝑃𝑎 ∙ 𝜀 𝑛 1 ;
𝑇𝑐 = 𝑇𝑎 ∙ 𝜀 𝑛 1 −1 ,
где 𝜀 – степень сжатия.
В выборе степени сжатия ориентируются на степень сжатия
двигателя-прототипа с учѐтом следующих факторов:
- степень сжатия может быть увеличена или уменьшена из
расчѐта 0,1 на каждые 100 мин-1 по сравнению с двигателем-
прототипом.
- для карбюраторных двигателей учитывают ещѐ и октано-
вое число бензина. С увеличением или уменьшением октанового
числа на 10, степень сжатия соответственно увеличивается или
уменьшается на 1.
При выборе степени сжатия для проектируемого двигателя
учитывают его назначение. Чем быстроходнее двигатель, тем
выше следует брать степень сжатия. Для двигателей, работаю-
щих большее время на максимальных нагрузках, степень сжатия
выбирают меньше, чем для двигателей, продолжительное время
работающих на частичных режимах. Это объясняется тем, что
наиболее высокие давление и температуры имеют место при
полной нагрузке.
Давление и температура изменяются в пределах:
- карбюраторные двигатели – 𝑃𝑐 = 0,9 - 2,0 МПа;
– 𝑇𝑐 = 600 - 800 К;
- ДсИЗ с электронным впрыском – 𝑃𝑐 = 1,0 - 2,5 МПа;
- дизели без наддува – 𝑃𝑐 = 3,5 - 5,5 МПа;
– 𝑇𝑐 = 700 - 900 К.
Дизели с наддувом имеют повышенные значения 𝑃𝑐 и 𝑇𝑐 и
зависят от степени наддува.
2.3. Расчёт параметров процесса сгорания
В идеальном цикле процесс сгорания заменѐн мгновенным
подводом тепла к рабочему телу. В реальных двигателях сгора-
ние топливовоздушной смеси занимает некоторое время, боль-
шее, чем время нахождения поршня в ВМТ (рис. 5).
20
 Рис. 5. Индикаторная диаграмма, процесс сгорания: а – ДсИЗ; б – дизель
2.3.1. Теоретически необходимое количество воздуха (кг) для
сгорания 1 кг жидкого топлива:
1 8
𝑙0 = ∙ ∙ 𝐶 + 8𝐻 − 𝑂 ,
0,23 3
где С, Н, О – массовые доли соответственно углерода, водорода,
кислорода, содержащихся в топливе.
Таблица 4
Элементарный состав жидкого топлива
и его теплотворная способность
Состав топлива Низшая
в массовых долях теплотворная
Топливо способность
Зола
С Н О топлива 𝐻𝑢 ,
и влага
кДж/кг
Бензин 0,854 0,142 0,003 0,001 43500
Дизельное
0,854 0,133 0,01 - 41600
топливо
Количество воздуха, необходимое для сгорания 1 кг топли-
ва, в киломолях равно:
𝑙0
𝐿0 = ,
𝜇0
где 𝜇0 = 28,96 кг/кмоль – масса одного киломоля воздуха.

21
2.3.2. Число киломолей свежего заряда:
𝑀1 = 𝛼 ∙ 𝐿0 ,
где α – коэффициент избытка воздуха.
Значение коэффициента избытка воздуха зависит от спосо-
ба смесеобразования, режимов работы двигателей и при номи-
нальной мощности составляет:
- карбюраторные двигатели – 0,85 - 0,96;
- ДсИЗ с электронным впрыском – 1,0;
- дизели с неразделѐнными камерами
и объѐмным смесеобразованием – 1,50 - 1,70;
- дизели с неразделѐнными камерами
и плѐночным смесеобразованием – 1,50 - 1,60;
- вихрекамерные дизели – 1,30 - 1,45;
- предкамерные дизели – 1,40 - 1,50;
- дизели с наддувом – 1,30 - 2,20.
2.3.3. Число киломолей остаточных газов
𝑀𝑟 = 𝛾𝛼 ∙ 𝐿0 ,
где γ – коэффициент остаточных газов. Варьирует в пределах:
- двигатели с искровым зажиганием – 0,04 - 0,10;
- дизели – 0,02 - 0,05;
𝐿0 – теоретически необходимое количество воздуха для
сгорания 1 кг топлива, в киломолях.
2.3.4. Число киломолей продуктов сгорания:
- при 𝛼 ≥ 1:
𝐶 𝐻
𝑀2 = 𝑀𝐶𝑂2 + 𝑀𝐻2 𝑂 + 𝑀𝑂2 + 𝑀𝑁2 = + + 𝛼 − 0,208 ∙ 𝐿0 ;
12 2
- при 𝛼 < 1:
𝐶 𝐻
𝑀2 = 𝑀𝐶𝑂2 + 𝑀𝐶𝑂 + 𝑀𝐻2 𝑂 + 𝑀𝑁2 = + + 0,792𝛼 ∙ 𝐿0 .
12 2
2.3.5. Действительный коэффициент молекулярного изменения
рабочей смеси:
𝑀2 + 𝑀𝑟
𝜇= .
𝑀1 + 𝑀𝑟
22
 Величина коэффициента μ равна:
- для бензиновых двигателей – 1,02 - 1,12;
- для дизелей – 1,01 - 1,06.
2.3.6. Средняя мольная теплоѐмкость свежего заряда принимает-
ся равной теплоѐмкости воздуха в кДж/(кмоль·К) и равна:
𝑡𝑐
𝑚𝑐𝑣 𝑡0 = 20,6 + 2,638 ∙ 10−3 ∙ 𝑡𝑐 ,
где 𝑡𝑐 – температура в конце сжатия, °С,
𝑡𝑐 = 𝑇𝑐 − 273.
2.3.7. Средняя мольная теплоѐмкость продуктов сгорания,
кДж/(кмоль·К):
- при 𝛼 ≤ 1:
𝑡𝑧
𝑚𝑐𝑣′ 𝑡0 = 18,4 + 2,59𝛼 + 15,5 + 13,8𝛼 ∙ 10−4 ∙ 𝑇𝑧 ,
где 𝑇𝑧 – температура (абсолютная) в конце сгорания (п. 2.3.9.).
Для упрощения вычислений обозначим соответствующие
выражения буквами А, В и С;
18,4 + 2,59𝛼 = 𝐵; 15,5 + 13,8𝛼 ∙ 10−4 = 𝐴.
- при 𝛼 > 1:
𝑡𝑧 0,92 13,8
𝑚𝑐𝑝′ = 8,315 + 20 + + + 15,5 ∙ 10−4 ∙ 𝑇𝑧 .
𝑡0 𝛼 𝛼
0,92 13,8
8,315 + 20 + = 𝐵, + 15,5 ∙ 10−4 = 𝐴.
𝛼 𝛼
2.3.8. Потери тепла из-за недостатка кислорода при 𝛼 < 1,
кДж/кг:
∆𝐻𝑢 = 12 ∙ 1 − 𝛼 ∙ 𝐿0 ∙ 104 .
2.3.9. Температура в конце сгорания (в К) определяется из вы-
ражений:
- для бензинового двигателя, при 𝛼 < 1:
𝑡𝑐 𝜉 ∙ 𝐻𝑢 − ∆𝐻𝑢 𝑡𝑧
𝑚𝑐𝑣 𝑡0 ∙ 𝑇𝑐 + = 𝜇 ∙ 𝑚𝑐𝑣′ 𝑡0 ∙ 𝑇𝑧 .
𝛼 ∙ 𝐿0 ∙ 1 + 𝛾
23
 𝑡𝑐 𝜉 ∙ 𝐻𝑢 − ∆𝐻𝑢
𝑚𝑐𝑣 𝑡0 ∙ 𝑇𝑐 + = 𝐶;
𝛼 ∙ 𝐿0 ∙ 1 + 𝛾
- для дизельного двигателя, при 𝛼 > 1:
𝑡𝑐 𝜉 ∙ 𝐻𝑢 𝑡𝑧
𝑚𝑐𝑣 𝑡0 + 8,315𝜆 ∙ 𝑇𝑐 + = 𝜇 ∙ 𝑚𝑐𝑝′ ∙ 𝑇𝑧 ,
𝛼 ∙ 𝐿0 ∙ 1 + 𝛾 𝑡0

𝑡𝑐 𝜉 ∙ 𝐻𝑢
𝑚𝑐𝑣 𝑡0 + 8,315𝜆 ∙ 𝑇𝑐 + = 𝐶,
𝛼 ∙ 𝐿0 ∙ 1 + 𝛾
где ξ – коэффициент использования тепла:
- карбюраторные двигатели – 0,80 - 0,96.
Увеличение частоты вращения коленчатого вала, обеднение
или обогащение смеси снижают ξ, а повышение степени сжатия
– повышает;
- ДсИЗ с электронным впрыском – 0,90 - 0,95;
- дизели с неразделѐнными
камерами сгорания – 0,70 - 0,88;
- дизели с разделѐнными
камерами сгорания – 0,65 - 0,80.
Меньшие значения ξ у дизеля обусловлены менее совер-
шенным внутренним смесеобразованием, неоднородным соста-
вом смеси и более продолжительным догоранием топлива при
такте расширения;
λ – степень повышения давления:
- для дизелей с неразделѐнными
камерами сгорания – 1,6 - 2,5;
- для дизелей с разделѐнными
камерами сгорания – 1,2 - 1,8;
- для дизелей с наддувом величина λ определяется допусти-
мыми значениями 𝑃𝑧 и 𝑇𝑧 ;
𝐻𝑢 – низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг.
После подстановки числовых значений известных парамет-
ров уравнение сгорания приводят к уравнению второго порядка:
𝐴𝑇𝑧2 + 𝐵𝑇𝑧 − 𝐶 = 0,
где А, В и С – числовые значения известных величин.

24
 𝑡𝑧
𝑚𝑐𝑣′ 𝑡0 = 𝐵 + 𝐴 ∙ 𝑇𝑧 ,
𝑡𝑧
𝑚𝑐𝑝′ 𝑡0
= 𝐵 + 𝐴 ∙ 𝑇𝑧 ,
𝑡𝑧
𝐶 = 𝜇 ∙ 𝑚𝑐𝑣′ 𝑡0 ∙ 𝑇𝑧 ,
𝑡𝑧
𝐶 = 𝜇 ∙ 𝑚𝑐𝑝′ 𝑡0
∙ 𝑇𝑧 .
Откуда
−𝐵 + 𝐵 2 + 4𝐴𝐶
𝑇𝑧 = .
2𝐴
Температура в конце сгорания (в номинальном режиме):
- бензиновые двигатели – 2400 - 3100 К;
- дизели – 1800 - 2300 К.
2.3.10. Давление 𝑃𝑧 в конце сгорания:
- для бензиновых двигателей:
𝑇𝑧
𝑃𝑧 = 𝑃𝑐 ∙ 𝜇 ∙ ;
𝑇𝑐
- для дизелей:
𝑃𝑧 = 𝑃𝑐 ∙ 𝜆,
где λ – степень повышения давления (п. 2.3.9.).
Давление в конце сгорания:
- бензиновые двигатели – 3,5 - 7,5 МПа;
- дизели – 5,0 - 12,0 МПа.
2.3.11. Степень предварительного расширения:
𝜇 𝑇𝑧
𝜌= ∙ ,
𝜆 𝑇𝑐
Для дизелей 𝜌 = 1,2…1,7.
2.3.12. Степень последующего расширения:
𝜀
𝛿= .
𝜌
Для дизеля 𝛿 = 10…18.

25
2.4. Расчёт параметров процесса расширения
В процессе расширения тепловая энергия топлива преобра-
зуется в механическую работу. Расширение происходит в усло-
виях догорания топлива, уменьшения теплоѐмкости продуктов
сгорания по мере уменьшения давления, теплообмена между га-
зами и стенками цилиндра. При расширении газов происходит
их утечка в картер. В связи с этим линия расширения (как и ли-
ния сжатия) не является адиабатой (рис. 6).

Рис. 6. Индикаторная диаграмма, процесс расширения: а – ДсИХ; б – дизель

Процесс расширения можно представить в виде кусочков
политроп с разными показателями. Для упрощения расчѐтов
процесс расширения рассматривают в виде политропы с некото-
рым усреднѐнным значением показателя n2.
2.4.1. Показатель политропы расширения можно определить по
номограмме или по эмпирическим зависимостям профессора
В.А. Петрова:
- для карбюраторных двигателей:
130
𝑛2 = 1,21 + ,
𝑛
- для дизеля
130
𝑛2 = 1,21 + − 0,02,
𝑛
где n – частота вращения коленчатого вала, мин-1.
Значения показателя политропы расширения варьирует:
- для бензиновых двигателей – 1,23…1,35;
- для дизелей – 1,15…1,30.

26
 Чем больше коэффициент использования тепла ξ у двигате-
ля, тем больше показатель политропы n2, но чем выше частота
вращения n, тем меньше n2.
2.4.2. Давление и температура в конце расширения:
- для двигателей с искровым зажиганием
𝑃𝑧 𝑇𝑧
𝑃𝑏 = , 𝑇𝑏 = ;
𝜀𝑛2 𝜀 2 −1
𝑛
- для дизелей
𝑃𝑧 𝑇𝑧
𝑃𝑏 =𝑛
, 𝑇𝑏 = 𝑛 −1 ,
𝛿 2 𝛿 2
где δ – степень последующего расширения.
Значения давления и температуры находятся в пределах:
- бензиновые двигатели – 𝑃𝑏 = 0,35…0,60 МПа;
– 𝑇𝑏 = 1200…1700 К;
- дизели – 𝑃𝑏 = 0,25…0,50 МПа;
– 𝑇𝑏 = 1000…1200 К.
2.5. Расчёт индикаторных показателей работы двигателя
Общими показателями, характеризующими рабочий цикл
двигателя, являются индикаторные показатели: среднее индика-
торное давление, индикаторная мощность, индикаторный к.п.д.,
удельный индикаторный расход топлива.
Средним индикаторным давлением называется такое услов-
ное постоянное давление, которое, действуя на поршень, совер-
шает за один его ход работу, равную работе газов в цилиндре за
один цикл.
2.5.1. Теоретическое среднее индикаторное давление для дизе-
лей определяется по формуле:
𝑃𝑐 𝜆𝜌 1 1 1
𝑃𝑖′ = ∙ ∙ 1 − 𝑛 −1 − ∙ 1 − 𝑛 −1 + 𝜆 ∙ 𝜌 − 1 ,
𝜀 − 1 𝑛2 − 1 𝛿 2 𝑛1 − 1 𝜀 1
для бензиновых двигателей:
𝑃𝑐 𝜆 1 1 1
𝑃𝑖′ = ∙ ∙ 1 − 𝑛 −1 − ∙ 1 − 𝑛 −1 ,
𝜀 − 1 𝑛2 − 1 𝜀 2 𝑛1 − 1 𝜀 1
где λ = Pz/Pc – степень повышения давления для ДсИЗ.
27
2.5.2. Действительное среднее индикаторное давление отличает-
ся от теоретического на величину, пропорциональную уменьше-
нию расчѐтной диаграммы за счѐт скругления в точках c, z, b и
определяется:
𝑃𝑖 = 𝑃𝑖′ ∙ 𝑣,
где v – коэффициент полноты индикаторной диаграммы, рав-
ный:
- для карбюраторных двигателей – 0,94 - 0,97;
- для ДсИЗ с электронным впрыском – 0,95 - 0,98;
- для дизелей – 0,92 - 0,95.
При работе на полной нагрузке Pi (МПа) достигает:
- для бензиновых двигателей – 0,6 - 1,4;
- для форсированных бензиновых
двигателей – до 1,6;
- для дизелей без наддува – 0,7 - 1,1;
- для двигателей с наддувом – до 2,2.
Меньшие значения Pi в дизелях без наддува в сравнении с
бензиновыми двигателями объясняются их работой с большим
коэффициентом избытка воздуха. Это вызывает неполное ис-
пользование рабочего объѐма цилиндра и дополнительные поте-
ри тепла на нагрев избыточного количества воздуха.
2.5.3. Индикаторная мощность (кВт) – работа, совершаемая га-
зами внутри цилиндра в единицу времени, определяется:
𝑃𝑖 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑖 ∙ 𝑛
𝑁𝑖 = ,
30 ∙ 𝜏
где 𝑃𝑖 – среднее индикаторное давление, МПа;
𝑉ℎ – рабочий объѐм цилиндра, дм3 (л);
i – число цилиндров;
n – частота вращения коленчатого вала, мин-1;
𝜏 – тактность двигателя, равная 4 для четырѐхтактного и 2 –
для двухтактного двигателя.
2.5.4. Индикаторный к.п.д. двигателя представляет собой отно-
шение теплоты, эквивалентной индикаторной работе цикла, ко

28
всему количеству теплоты, внесѐнному в цилиндр с топливом
(характеризует степень использования теплоты):
𝑃𝑖 ∙ 𝑙0 ∙ 𝛼
𝜂𝑖 = ,
𝐻𝑢 ∙ 𝜌𝑘 ∙ 𝜂𝑣
где 𝑙0 – теоретически необходимое количество воздуха для сго-
рания 1 кг топлива, кг/кг;
𝛼 – коэффициент избытка воздуха;
𝐻𝑢 – низшая теплотворная способность топлива, МДж/кг;
𝜌𝑘 – плотность воздуха, кг/м3. При нормальных условиях
𝜌𝑘 = 1,29 кг/м3;
𝜂𝑣 – коэффициент наполнения.
Величина индикаторного к.п.д. составляет:
- для карбюраторных двигателей – 0,30 - 0,40;
- для ДсИЗ с электронным впрыском – 0,35 - 0,45;
- для дизелей – 0,40 - 0,50.
2.5.5. Индикаторный удельный расход топлива, г/(кВт·ч):
3600
𝑔𝑖 = .
𝜂𝑖 ∙ 𝐻𝑢
Величина индикаторного удельного расхода топлива со-
ставляет:
- для карбюраторных двигателей – 210 - 275 г/(кВт·ч);
- для ДсИЗ с электронным впрыском – 180 - 230 г/(кВт·ч);
- для дизелей – 170 - 210 г/(кВт·ч).
2.6. Расчёт эффективных показателей работы двигателя
Эффективные показатели, характеризующие работу двига-
теля, отличаются от индикаторных наличием необходимых за-
трат полезной работы на преодоление различных механических
сопротивлений (сил трения, привод вспомогательных механиз-
мов) и на совершение процессов газообмена.
По аналоги со средним индикаторным давлением введено
понятие среднего давления механических потерь (обусловливает
работу, затрачиваемую на преодоление механических потерь).

29
2.6.1. Среднее давление механических потерь (МПа) для двига-
телей:
- карбюраторные, с числом цилиндров до 8 и отношением
S/D > 1:
𝑃м = 0,049 + 0,0152 ∙ 𝑉𝑛 𝑐𝑝 ,
где 𝑉𝑛 𝑐𝑝 – средняя скорость поршня, м/с.
𝑆∙𝑛
𝑉𝑛 𝑐𝑝 = ,
30
где S – ход поршня, м;
n – частота вращения коленчатого вала, мин-1;
- карбюраторные, с числом цилиндров до 8 и отношением
S/D ≤ 1:
𝑃м = 0,039 + 0,0132 ∙ 𝑉𝑛 𝑐𝑝 .
- карбюраторные, с числом цилиндров до 6:
𝑃м = 0,034 + 0,0113 ∙ 𝑉𝑛 𝑐𝑝 .
- четырѐхтактные дизели с неразделѐнными камерами сго-
рания:
𝑃м = 0,089 + 0,0138 ∙ 𝑉𝑛 𝑐𝑝 .
- предкамерные дизели:
𝑃м = 0,103 + 0,0153 ∙ 𝑉𝑛 𝑐𝑝 .
- для дизелей с вихревыми камерами:
𝑃м = 0,089 + 0,0135 ∙ 𝑉𝑛 𝑐𝑝 .
2.6.2. Среднее эффективное давление:
𝑃𝑒 = 𝑃𝑖 − 𝑃м .
Величина Pe (МПа) имеет следующие значения:
- карбюраторные двигатели – 0,6 - 1,1;
- карбюраторные форсированные,
и двигатели с электронным впрыском – до 1,3;
- дизели без наддува – 0,65 - 0,85;
- дизели с наддувом – до 2,0.

30
2.6.3. Механический к.п.д.:
𝑃𝑒 𝑃м
𝜂м = =1− .
𝑃𝑖 𝑃𝑖
Величина механического к.п.д. в номинальном режиме для
различных двигателей имеет следующие значения (эксперимен-
тальные данные):
- бензиновые двигатели – 0,75 - 0,92;
- дизели без наддува – 0,70 - 0,82;
- дизели с наддувом – 0,80 - 0,90.
2.6.4. Эффективная мощность двигателя, кВт:
𝑃𝑒 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑖 ∙ 𝑛
𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 ∙ 𝜂м = ,
30 ∙ 𝜏
где 𝑃𝑒 – среднее эффективное давление, МПа;
𝑉ℎ – рабочий объѐм цилиндра, дм3 (л);
i – число цилиндров;
n – частота вращения коленчатого вала, мин-1;
𝜏 – тактность двигателя, равная 4 для четырѐхтактного и 2
для двухтактного двигателя.
Эффективная мощность – это мощность двигателя, снимае-
мая с коленчатого вала. Эффективная мощность передаѐтся
трансмиссии трактора или автомобиля. Она меньше индикатор-
ной на величину мощности, затрачиваемой на преодоление ме-
ханических потерь.
2.6.5. Эффективный к.п.д.:
𝜂𝑒 = 𝜂𝑖 ∙ 𝜂м .
На номинальном режиме он равен:
- для бензиновых двигателей – 0,25 - 0,33;
- для дизелей – 0,35 - 0,45.
2.6.6. Эффективный удельный расход топлива, г/(кВт·ч):
3600
𝑔𝑒 = .
𝐻𝑢 ∙ 𝜂𝑒
В номинальном режиме он имеет значения, представленные
в таблице 1.

31
2.7. Расчёт основных параметров цилиндра двигателя
2.7.1. Рабочий объѐм одного цилиндра, дм3 (л);
30 ∙ 𝑁𝑒 ∙ 𝜏
𝑉ℎ = .
𝑃𝑒 ∙ 𝑖 ∙ 𝑛
2.7.2. Диаметр цилиндра, мм;
3 4 ∙ 𝑉ℎ
𝐷 = 100 ∙ ,
𝜋∙𝑎
где а – относительная величина, равная отношению хода порш-
ня к диаметру S/D.
2.7.3. Ход поршня, мм;
𝑆 = 𝑎 ∙ 𝐷.
Полученные значения D и S округляют до целых чисел, ну-
ля или пяти (для тракторных дизелей). По окончательно приня-
тым значениям D и S уточняют основные параметры и показате-
ли двигателя.
2.8. Уточнение основных показателей работы двигателя
2.8.1. Средняя скорость поршня, м/с:
𝑆∙𝑛
𝑉𝑛 𝑐𝑝 = .
3 ∙ 104
При расхождении полученного значения 𝑉𝑛 𝑐𝑝 с ранее приня-
той величиной (п. 2.6.1.) более чем на 4% необходимо пересчи-
тать эффективные показатели, задавшись новым значением 𝑉𝑛 𝑐𝑝
(средним между ранее принятым и полученным при расчѐте).
2.8.2. Рабочий объѐм двигателя (литраж), дм3 (л):
𝜋 ∙ 𝐷2 ∙ 𝑆 ∙ 𝑖
𝑉л = .
4 ∙ 106
2.8.3. Рабочий объѐм цилиндра, дм3 (л):
𝑉л
𝑉ℎ = .
𝑖

32
2.8.4. Эффективная мощность, кВт:
𝑃𝑒 ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑖 ∙ 𝑛
𝑁𝑒 = .
30 ∙ 𝜏
2.8.5. Литровая мощность, кВт/л:
𝑁𝑒
𝑁л = ,
𝑉л
где 𝑉л – литраж двигателя, дм3 (л);
2.8.6. Крутящий момент, Н·м:
9550 ∙ 𝑁𝑒
𝑀к = .
𝑛𝑒
2.8.7. Часовой расход топлива, кг/ч:
𝐺т = 𝑁𝑒 ∙ 𝑔𝑒 ∙ 10−3 .

3. ПОСТРОЕНИЕ ИНДИКАТОРНОЙ ДИАГРАММЫ

Индикаторная диаграмма двигателя внутреннего сгорания
строится по результатам теплового расчѐта для номинального
режима работы аналитическим или графическим методом (ме-
тод Ф.А. Брикса, способ Брауэра). При этом используют расчѐт-
ные значения давлений в характерных точках диаграммы: Pa, Pc,
Pz, Pz', Pb, Pr, показатели политроп сжатия n1 и расширения n2,
степень сжатия ε, степени предварительного ρ и последующего δ
расширения.
При аналитическом методе построения политроп сжатия и
расширения определяют ординаты ряда точек (5-7 точек) для
промежуточных объѐмов, расположенных между Vс и Va и меж-
ду Vz и Vb по уравнению политропы (рис. 7).
Для политропы сжатия:
𝑉𝑎 𝑛 1
𝑃𝑥 = 𝑃𝑎 ∙ ,
𝑉𝑥
где 𝑃𝑥 и 𝑉𝑥 – давление и объѐм в искомой точке процесса сжатия.
Отношение 𝑉𝑎 /𝑉𝑥 изменяется в пределах (1 – ε).

33
 Для политропы расширения:
𝑛2
𝑉𝑏
𝑃𝑥 = 𝑃𝑏 ∙ .
𝑉𝑥
Для бензиновых двигателей отношение 𝑉𝑏 /𝑉𝑥 изменяется в
интервале (1 – ε), для дизелей – (1 – δ).

Рис. 7. Построение свѐрнутой индикаторной диаграммы (ДсИЗ)

При аналитическом методе построения диаграммы опреде-
ление ординат расчѐтных точек политроп сжатия и расширения
удобно производить в табличной форме.
При построении диаграммы еѐ масштабы рекомендуется
выбирать с таким расчѐтом, чтобы получить высоту равную 1,2-
1,7 еѐ основания (рис. 7). На оси абсцисс откладывают отрезок
АВ, соответствующий рабочему объѐму цилиндра, а по величине
равный ходу поршня МS (может быть принят 1:1; 1,5:1 или 2:1).
Отрезок ОА (мм) соответствует объѐму камеры сгорания Vc
и определяется по выражению:
ОА = АВ/(ε –1).
34
 Отрезок ZZ' для дизелей определяется:
ZZ' = ОА(ρ – 1).
Масштабы давлений рекомендуется выбирать МР = 0,02;
0,025; 0,04; 0,05; 0,07-0,10 МПа в одном мм.
Соединив точки а и с плавной кривой, проходящей через
вычисленные точки, получают политропу сжатия, точки z и b –
политропу расширения. Точки с с z (у дизеля с с z', а z' – с z), b с
a соединяют прямыми линиями. В итоге получают расчѐтную
индикаторную диаграмму (без учѐта насосных ходов). Процессы
выпуска и впуска принимаются протекающими при p = const и
v = const (прямые bl, lr и rr″, r″a рис. 1).
По полученным диаграммам определяют теоретическое
среднее индикаторное давление:
𝐹′𝑀𝑝
𝑝𝑖′ = ,
𝐴𝐵
где 𝐹′ – площадь диаграммы ac(z')zba, мм2;
𝑀𝑝 – масштаб давлений, МПа/мм;
𝐴𝐵 – отрезок, мм.
Значение 𝑝𝑖′ , полученное по индикаторной диаграмме,
должно быть равно значению 𝑝𝑖′ , полученному в результате теп-
лового расчѐта (расхождение не должно превышать 3%).
Для определения местоположения точек действительной
индикаторной диаграммы, соответствующих границам действи-
тельных процессов, производят корректировку (скругление)
теоретической расчѐтной индикаторной диаграммы с учѐтом уг-
ла опережения зажигания в ДсИЗ или впрыска топлива в дизеле
и фаз газораспределения двигателя-прототипа.
В соответствии с принятыми фазами газораспределения и
углом опережения зажигания (впрыска топлива) определяют по-
ложение характерных точек по формуле для перемещения
поршня:
𝐴𝐵 𝜆
𝐴𝑋 = ∙ 1 − cos 𝜑 + ∙ 1 − cos 2𝜑 ,
2 4

35
где λ – отношение радиуса кривошипа коленчатого вала к длине
шатуна (определяется при динамическом расчѐте). При построе-
нии индикаторной диаграммы предварительно принимают
λ = 0,25-0,30.
Результаты расчѐта ординат точек сводят в таблицу.
Положение точки с' на политропе сжатия определяется в
соответствии с величиной угла опережения зажигания (впрыска
топлива). Положение точки f соответствует углу начала види-
мого горения:
𝛽 = 𝜑 − 𝛽′,
где φ – угол опережения зажигания (впрыска топлива);
β' – угол запаздывания воспламенения. Для бензинового
двигателя β' = 4-6° поворота коленчатого вала, для дизеля:
𝛽 ′ = 6 ∙ 𝑛 ∙ 𝜏,
где n – частота вращения коленчатого вала, мин-1;
τ – время запаздывания воспламенения, равное 0,0001-
0,0003 с.
Положение точки с˝ определяется из выражения:
𝑝𝑐˝ = 1,15 − 1,25 ∙ 𝑝𝑐 .
Действительное давление сгорания для ДсИЗ составляет
примерно 0,85·Рz, а точка максимального давления z' располага-
ется на политропе расширения. Линию zz' скругляют вблизи
точки z.

4. ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС ДВИГАТЕЛЯ

Совершенство термодинамического цикла оценивается тер-
мическим к.п.д., который всегда меньше единицы в результате
передачи части тепла холодному источнику. В реальном двига-
теле потери тепла возрастают из-за теплообмена, неполноты
сгорания топлива и других причин. В связи с этим индикатор-
ный к.п.д., учитывающий тепловые потери реального двигателя,
имеет меньшее значение в сравнении с термическим.

36
 Распределение тепловой энергии, получаемое от сгорания
топлива, наглядно может быть представлено составляющими
внешнего теплового баланса.
Тепловой баланс представляет собой равенство между ко-
личеством теплоты, внесѐнным в цилиндры двигателя в резуль-
тате сгорания топлива, и затраченным на совершение полезной
работы и покрытие тепловых потерь. Приближѐнно составляю-
щие теплового баланса можно определить аналитически по ре-
зультатам теплового расчѐта двигателя:
𝑄0 = 𝑄е + 𝑄г + 𝑄в + 𝑄н.с. + 𝑄ост. .
4.1. Общее количество теплоты, введѐнное в двигатель с топли-
вом, Дж/с:
𝐻𝑢 ∙ 𝐺т
𝑄0 = ,
3,6
где 𝐻𝑢 - теплотворная способность топлива, кДж/кг;
𝐺т – часовой расход топлива, кг/ч.
4.2. Теплота, эквивалентная эффективной работе двигателя за 1
секунду, Дж/с:
𝑄𝑒 = 1000 ∙ 𝑁𝑒 .
4.3. Теплота, передаваемая окружающей среде, Дж/с:
- для ДсИЗ:
𝑐 ∙ 𝑖 ∙ 𝐷1+2𝑚 ∙ 𝑛𝑚 ∙ 𝐻𝑢 − ∆𝐻𝑢
𝑄в = ;
𝛼𝐻𝑢
- для дизеля:
𝑐 ∙ 𝑖 ∙ 𝐷1+2𝑚 ∙ 𝑛𝑚
𝑄в = ,
𝛼
где с – коэффициент пропорциональности для четырѐхтактных
двигателей (в расчѐтах принимается с = 0,5);
i – число цилиндров;
D – диаметр цилиндра, см;
n – частота вращения коленчатого вала двигателя, мин-1;
m = 0,6-0,7 – показатель степени для четырѐхтактных двига-
телей (для карбюраторного двигателя m = 0,67; с впрыском бен-

37
зина m = 0,64-0,66; для дизеля без наддува m = 0,67; для дизеля с
наддувом m = 0,68).
4.4. Теплота, унесѐнная с отработанными газами, Дж/с:
- для ДсИЗ и дизелей без наддува:
𝐺т 𝑡𝑟 20
𝑄𝑟 = ∙ 𝑀2 ∙ 𝑚𝑐′𝑣 𝑡0 + 8,315 ∙ 𝑡𝑟 − 𝑀1 𝑚𝑐𝑣 𝑡0 + 8,315 ∙ 𝑡0 ,
3.6
𝑡𝑟
где 𝑚𝑐′𝑣 𝑡 0 – теплоѐмкость остаточных газов, кДж/(кмоль·град);
𝑚𝑐𝑣 20
𝑡 0 – теплоѐмкость свежего заряда, кДж/(кмоль·град);

- для дизелей с наддувом:

𝐺т 𝑡 𝑡
𝑄𝑟 = ∙ 𝑀2 ∙ 𝑚𝑐′𝑣 𝑡 𝑟0 + 8,315 ∙ 𝑡𝑟 − 𝑀1 𝑚𝑐𝑣 𝑡𝑘0 + 8,315 ∙ 𝑡𝑘 .
3.6
Теплоѐмкости свежего заряда и остаточных газов определя-
ются по таблицам 3-5 приложения.
4.5. Теплота, потерянная из-за химической неполноты сгорания
топлива в ДсИЗ, Дж/с:
∆𝐻 ∙ 𝐺т
𝑄н.с. = ,
3,6
где ∆𝐻 – потери тепла из-за недостатка кислорода при 𝛼 < 1,
кДж/кг.
4.6. Неучтѐнные потери тепла, Дж/с:
𝑄ост = 𝑄0 − 𝑄𝑒 + 𝑄𝑣 + 𝑄𝑟 − 𝑄н.с. .
Составляющие теплового баланса в абсолютных единицах и
в % от общего количества тепла заносят в таблицу.
Тепловой баланс позволяет определить тепло, преобразо-
ванное в полезную работу, установить степень совершенства
двигателя с точки зрения теплоиспользования, наметить пути
снижения тепловых потерь. Знание отдельных составляющих
теплового баланса позволяет оценить теплонапряжѐнность дета-
лей, рассчитать систему охлаждения двигателя, выяснить воз-
можность использования теплоты отработанных газов и т.д.

38
 5. ПОСТРОЕНИЕ ВНЕШНЕЙ
СКОРОСТНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Для анализа работы автотракторных двигателей применяют
характеристики двигателей: скоростные, нагрузочные, регуля-
торные и др. Обычно все характеристики получают эксперимен-
тальным путѐм при испытаниях двигателей. При проектирова-
нии нового двигателя скоростная или нагрузочная характери-
стика может быть построена расчѐтным путѐм. Для расчѐтов не-
обходимых параметров применяют эмпирические зависимости.
Скоростная характеристика показывает зависимость мощ-
ности, крутящего момента, часового и удельного расхода топли-
ва от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Различают
внешние скоростные характеристики и частичные. Внешняя
скоростная характеристика соответствует работе двигателя при
полной подаче топлива и показывает максимальные значения
основных показателей работы двигателя (даѐт представление о
максимальных возможностях двигателя).
Характеристика двигателя, полученная аналитическим ме-
тодом, позволяет на стадии проектирования определить харак-
тер протекания основных параметров двигателя, оценить мощ-
ностные, динамические и экономические показатели двигателя и
использовать еѐ для тягового расчета трактора и автомобиля.
Бензиновый двигатель имеет характеристику с одним уча-
стком в диапазоне частот вращения от максимальных, ограни-
чиваемых регулятором, до минимально устойчивых при полной
нагрузке.
Построение кривых скоростной характеристики бензиново-
го двигателя ведѐтся в интервале nmin = 600-1000 мин-1 до nmax =
(1,05-1,20)·nн.
5.1. Текущая эффективная мощность двигателя (определяется
через каждые 500-1000 мин-1 частоты вращения коленчатого ва-
ла), кВт:
𝑛𝑥 𝑛𝑥 𝑛𝑥 2
𝑁𝑒𝑥 = 𝑁𝑒 ∙ ∙ 1 + − ,
𝑛н 𝑛н 𝑛н

39
где 𝑁𝑒 и 𝑛н – номинальная эффективная мощность (кВт) и час-
тота вращения коленчатого вала (мин-1) при номинальной (мак-
симальной) мощности двигателя;
𝑁𝑒𝑥 и 𝑛𝑥 – эффективная мощность (кВт) и частота вращения
коленчатого вала (мин-1) в искомой точке характеристики двига-
теля.
5.2. Текущие значения эффективного крутящего момента, Н·м:
3 ∙ 104 ∙ 𝑁𝑒𝑥
𝑀𝑒𝑥 = .
𝜋𝑛𝑥
5.3. Текущие значения удельного эффективного расхода топли-
ва, г/(кВт·ч):
𝑛𝑥 𝑛𝑥 2
𝑔𝑒𝑥 = 𝑔𝑒 ∙ 1,2 − 1,2 ∙ + .
𝑛н 𝑛н
5.4. Текущий часовой расход топлива, кг/ч:
𝐺т𝑥 = 𝑔𝑒𝑥 ∙ 𝑁𝑒𝑥 ∙ 10−3 .

Рис. 8. Внешняя скоростная характеристика бензинового двигателя

40
 В силу конструктивных особенностей дизеля его приспо-
собляемость к перемене нагрузок ниже, чем у бензинового дви-
гателя. Для повышения саморегулирующей способности дизеля
в режиме перегрузок цикловую подачу топлива корректируют.
Характеристика тракторного дизеля состоит из двух участков:
регуляторного и корректорного.
Скоростная или нагрузочная характеристика дизеля, снятая
при работе с регулятором, представляет собой регуляторную ха-
рактеристику. Помимо скоростной характеристики для трактор-
ного дизеля как тяговой машины особое значение имеет тяговая
характеристика (зависимость показателей двигателя от крутяще-
го момента).
При расчѐте регуляторной характеристики дизеля различа-
ют следующие основные режимы работы двигателя:
- холостой ход: Мк = 0;
- номинальный (максимальной мощности): Мк = Мн;
- максимального крутящего момента: Мк = Мmax.
- работа с недогрузкой – регуляторная ветвь характеристи-
ки: 0 ≤ М ≤ Мн;
- работа с перегрузкой – корректорная ветвь характеристи-
ки: Мн ≤ М ≤ Мmax.
При работе двигателя с недогрузкой графики изменения
частоты вращения коленчатого вала и часового расхода топлива
от крутящего момента с достаточной степенью точности можно
аппроксимировать прямыми линиями.
5.5. Частота вращения коленчатого вала двигателя, мин-1:
𝑛 = 𝑛𝑥 − 𝑛𝑥 − 𝑛н ∙ 𝑘з ,
где 𝑛𝑥 – частота вращения коленчатого вала при холостом ходе:
𝑛н ∙ 2 + 𝛿р
𝑛𝑥 = ≈ 1 + 𝛿р ∙ 𝑛н ;
2 − 𝛿р
𝛿р = 0,07-0,10 – степень неравномерности регулятора;
𝑘з = Мк /Мн – коэффициент загрузки двигателя;

41
5.6. Эффективная мощность двигателя, кВт:
𝑀к ∙ 𝑛𝑒
𝑁𝑒 = .
9550
5.7. Часовой расход топлива, кг/ч:
𝐺т = 𝐺тх + 𝐺тн − 𝐺тх ∙ 𝑘з ,
где 𝐺тх ≈ (0,25-0,30)· 𝐺тн – часовой расход топлива при холо-
стом ходе двигателя, кг/ч.
5.8. Удельный расход топлива двигателем, г/(кВт·ч):
𝐺т
𝑔𝑒 = ∙ 10−3 .
𝑁𝑒
На регуляторном участке характеристики двигателя рассчи-
тывают два-три промежуточных режима загрузки. Для этого,
задавшись значением 𝑘з , определяют частоту вращения колен-
чатого вала, мощность двигателя, часовой и удельный расходы
топлива для каждой промежуточной точки.
При работе двигателя с перегрузкой (корректорная ветвь
характеристики) может быть использована следующая аппрок-
симация:
𝑁𝑒 = 𝑁0 + 𝑘𝑁 ∙ 𝑀𝑚𝑎𝑥 − 𝑀к 0,5 ;
𝐺т = 𝐺т0 + 𝑘𝐺 ∙ 𝑀𝑚𝑎𝑥 − 𝑀к 0,5 ,
где 𝑘𝑁 и 𝑘𝐺 – коэффициенты, определяемые при математической
обработке результатов тормозных испытаний двигателей.
Коэффициенты 𝑘𝑁 и 𝑘𝐺 можно рассчитать, если известны
коэффициенты приспособляемости двигателя по крутящему мо-
менту:
𝑁н − 𝑁0
𝑘𝑁 = ;
𝑀𝑚𝑎𝑥 − 𝑀н 0,5
𝐺тн − 𝐺т0
𝑘𝐺 = ,
𝑀𝑚𝑎𝑥 − 𝑀н 0,5
где 𝑁0 и 𝐺т0 – соответственно мощность двигателя и часовой
расход топлива при максимальном крутящем моменте. Макси-

42
мальный крутящий момент и частота вращения при максималь-
ном крутящем моменте принимаются либо как у двигателя-
прототипа, либо определяются по формулам:
𝑀𝑚𝑎𝑥
𝑘= ;
𝑀н
𝑛0
𝑘0 = ,
𝑛н
где 𝑘 и 𝑘0 – коэффициенты приспособляемости двигателя по
крутящему моменту и частоте вращения коленчатого вала.
5.9. Мощность двигателя (кВт) и часовой расход топлива
(г/кВт) при максимальном крутящем моменте:
𝑀𝑚𝑎𝑥 ∙ 𝑛0 𝑘𝑀н ∙ 𝑛н 𝑘𝑀н
𝑁0 = = = ;
9550 𝑘0 𝑘0
𝐺т0 = 𝑔𝑒0 ∙ 𝑁0 ∙ 10−3 ,
где 𝑔𝑒0 – удельный расход топлива при максимальном крутящем
моменте, принимается таким же, как у двигателя-прототипа, ли-
бо выбирается из расчѐта 𝑔𝑒0 = (1,05-1,10)· 𝑔𝑒н для двигателя без
наддува, и 𝑔𝑒0 ≈ 𝑔𝑒н для двигателя с наддувом.
На корректорной ветви характеристики рассчитывают пока-
затели работы двигателя для двух-трѐх промежуточных уровней
загрузки. Результаты расчѐтов заносят в таблицу и представляют
в графическом виде (рис. 8, 9).
Таблица 5
Результаты расчѐтов
Расчѐтные точки
Параметр
1* 2 3 4 5* 6 7 8 9*
n, мин-1
M, Н·м
Gт, кг/ч
ge, г/кВт·ч
Ne, кВт
*) столбцы: 1 – холостой ход (для дизеля); 2 – номинальный режим; 3 –
режим максимального крутящего момента.

43
 Рис. 9. Регуляторная характеристика дизельного двигателя:
а – скоростная; б – тяговая

Вопросы для самопроверки:

1. В чѐм заключается принципиальная разница бензинового и дизельного
двигателя?
2. Рабочие процессы четырѐхтактных бензиновых и дизельных двигателей:
сходство и различия.
3. Что называется рабочим циклом ДВС?
4. Какие существуют циклы ДВС и в чѐм из различия?
5. Что представляет собой индикаторная диаграмма ДВС? Виды индика-
торных диаграмм.
6. Что представляют собой процессы газообмена в ДВС?
7. Для чего применяют наддув двигателя? Как он влияет на параметры про-
цессов газообмена?
8. Что называют коэффициентом наполнения, от чего зависит и как влияет
на параметры впуска?
9. Что называют коэффициентом остаточных газов, от чего зависит и как
влияет на параметры впуска?

44
10. Для чего необходимо предварительное сжатие свежего заряда? Основные
параметры, влияющие на процесс сжатия?
11. Что такое степень сжатия и как она влияет на параметры процесса сжа-
тия?
12. Что такое показатель политропы сжатия и как он влияет на параметры
процесса сжатия?
13. Что такое коэффициент избытка воздуха и как он влияет на процесс сго-
рания?
14. Способы смесеобразования карбюраторных двигателей.
15. Способы смесеобразования двигателей с впрыском бензина.
16. Способы смесеобразования дизельных двигателей.
17. Что называют степенью повышения давления и как она влияет на пара-
метры процесса сгорания?
18. Для чего необходим угол опережения зажигания или впрыска топлива?
Как влияет его увеличение и уменьшение на параметры рабочего про-
цесса двигателя?
19. На какие фазы условно разделяют процесс сгорания топливовоздушной
смеси? От чего они зависят?
20. Что определяет «жѐсткость» работы двигателя?
21. Что называется детонацией и как она влияет на параметры рабочего про-
цесса двигателя?
22. От чего зависит предварительное и последующее воспламенение и их
влияние на показатели работы двигателя?
23. Что представляет собой коэффициент использования тепла, от чего зави-
сит и какое влияние оказывает на параметры процесса сгорания?
24. От чего зависят параметры процесса расширения?
25. Что называют степенью предварительного и последующего расширения и
как они влияют на параметры цикла?
26. Что относится к индикаторным и эффективным показателям и в чѐм их
отличия?
27. Что представляет собой индикаторная работа?
28. Что называют средним эффективным давлением?
29. Что такое эффективная мощность двигателя и от чего она зависит?
30. Что называют номинальной мощностью двигателя?
31. Что представляют собой термический, индикаторный, механический и
эффективный к.п.д. двигателя и что они оценивают?
32. Что называю эффективным удельным расходом топлива и что он оцени-
вает?
33. Что называют коэффициентом приспособляемости по крутящему момен-
ту и на что он влияет?
34. Что называют рабочим объѐмом цилиндра?
35. Что называют литражом двигателя?
36. Что называют поршневой и литровой мощностью двигателя?
37. Какие способы используют для повышения мощности двигателя?
38. Каким показателем оценивается экономичность работы двигателя?
39. От чего зависит и на что оказывает влияние средняя скорость поршня?
40. Что называют тепловым балансом двигателя?
41. Что называют характеристикой двигателя, и какими они бывают?
42. Что представляет собой скоростная характеристика двигателя?
43. Что представляет собой нагрузочная характеристика двигателя?
44. В чѐм отличия внешней характеристики двигателя от частичной?
45. Чему соответствует регуляторный и корректорный участок характеристики?
46. Для чего применяются характеристики двигателя?

45
 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Баширов Р.М. Автотракторные двигатели: конструкция,
основы теории и расчѐта [Электронный ресурс]: учебник /
Р.М. Баширов. – 3-е изд., стер. – Электрон. текстовые дан. –
СПб.: Лань, 2017. – 336 с.
2. Колчин, А.И. Расчет автомобильных и тракторных двига-
телей: учебное пособие для вузов / А.И. Колчин, В.П. Демидов.
– 4-е изд., стер. – М.: Высшая школа, 2008. – 496 с.
3. Николаенко А.В. Теория, конструкция и расчѐт автотрак-
торных двигателей. – М.: Колос, 1992. – 414 с.
4. Соколов В.В. Тяговый расчет трактора. Учебно-методи-
ческое пособие по выполнению курсовой работы / В.В. Соколов,
В.С. Красовских. – Барнаул: Изд-во АГАУ, 2013. – 32 с.

46
 ПРИЛОЖЕНИЕ

Таблица 1
Основные данные бензиновых двигателей

топлива, г/(кВт·ч)
Частота вращения

Средняя скорость
Удельный расход
число цилиндров

тивное давление,
Ход поршня, мм
Расположение и

Мощность, кВт

Степень сжатия

Среднее эффек-
кол. вала, мин-1

Марка бензина
цилиндра, мм

поршня, м/с
Литраж, л

Диаметр
Модель

МПа
ВАЗ-2101 Р-4 45 5600 1,2 8,8 76 66 330 0,79 12,3 АИ-93
ВАЗ-2103 Р-4 54 5600 1,45 8,8 76 80 330 0,78 14,9 АИ-93
ВАЗ-2121 Р-4 59 5400 1,58 8,5 79 80 14,4 АИ-92
ВАЗ-2106 Р-4 59 5400 1,6 8,5 79 80 14,4 АИ-92
ВАЗ-21214 Р-4 60 5000 1,7 9,3 80 92 15,3 АИ-95
ВАЗ-21083 Р-4 54 5600 1,5 9,8 82 71 13,3 АИ-93
ВАЗ-21126 Р-4 72 5600 1,6 11 82 75,6 14,1 АИ-95
ВАЗ-21179 Р-4 90 6000 1,77 10,3 82 84 16,8 АИ-95
ЗМЗ-24 Р-4 70 4500 2,45 8,0 92 92 340 0,76 13,8 АИ-93
ЗМЗ-13 V-8 143 4400 5,53 8,5 100 88 323 0,71 12,9 АИ-93
ЗМЗ-402 Р-4 74 4500 2,5 8,2 92 92 13,8 АИ-92
ЗМЗ-405 Р-4 112 5200 2,46 9,4 95,5 86 14,9 АИ-92
ЗМЗ-406 Р-4 106 5200 2,28 9,3 92 86 14,9 АИ-92
ЗМЗ-409 Р-4 105 4400 2,6 9,0 95,5 94 13,8 АИ-92
ЗМЗ-511 V-8 92 3400 4,25 7,6 92 80 9,1 А-80
УМЗ-4216 Р-4 78,5 4000 2,89 8,8 100 92 12,3 АИ-92
ГАЗ-52 Р-6 55 2800 3,48 6,7 82 110 10,2 А-72
ЗИЛ-130 V-8 110 3200 5,97 6,5 100 95 344 0,70 10,1 А-76
ЗИЛ-375 V-8 132 3200 6,96 7,4 108 95 338 0,72 10,1 АИ-93
ЗИЛ-133 V-8 162 3600 6,96 7,4 108 95 340 0,77 11,4 АИ-93
ЗИЛ-114 V-8 221 4500 6,96 10,5 108 95 308 0,84 14,3 АИ-98

47
 Таблица 2
Основные данные дизельных двигателей

топлива, г/(кВт·ч)
Частота вращения

Средняя скорость
Удельный расход
число цилиндров

тивное давление,

Камера сгорания
Ход поршня, мм
Расположение и

Мощность, кВт

Степень сжатия

Среднее эффек-
кол. вала, мин-1

цилиндра, мм

поршня, м/с
Литраж, л

Диаметр
Модель

М Па
Д-21А1 Р-2 18 1800 2,1 16,5 106 120 0,60 260 7,2 Неразд.
Д-37Е Р-4 36 1800 4,2 16,5 105 120 0,60 258 7,2 Неразд.
Д-50 Р-4 40 1700 4,75 16,5 110 125 0,60 265 7,0 Вихрев.
Д-65Н Р-4 44 1700 4,9 17,0 110 130 0,63 252 7,4 ЦНИДИ
Д-240 Р-4 59 2200 4,75 16,0 110 125 0,68 258 9,2 ЦНИДИ
А-41 Р-4 66 1700 7,43 16,5 130 140 0,61 252 7,9 Неразд.
А-01М Р-6 96 1700 11,15 16,5 130 140 0,62 250 7,9 Неразд.
СМД-60 V-6 110 2000 9,15 15,0 130 115 0,72 238 7,7 ЦНИДИ
СМД-62 V-6 121 2100 9,15 15,0 130 115 0,76 240 8,0 ЦНИДИ
Д-130Т Р-4 99 1070 13,53 14,0 145 205 0,83 235 7,2 ЦНИДИ
Д-160 Р-4 129 1250 13,53 14,0 145 205 231 8,5 ЦНИДИ
Д-180 Р-6 132 1200 20,28 14,0 145 205 8,2 ЦНИДИ
ЯМЗ-236 V-6 126 1950 11,15 16,5 130 140 9,1 Неразд.
ЯМЗ-238НБ V-8 147 1700 14,86 16,5 130 140 0,72 238 7,9 Неразд.
ЯМЗ-240Б V-12 220 1900 22,3 16,5 130 140 0.62 245 8.2 Неразд.
Д-440-22 Р-4 72 1750 7,43 16,0 130 140 220 8,26 Неразд.
Д-4601 Р-6 183,8 1800 11,15 16,0 130 140 231 8,4 Неразд.
Д-260 Р-6 114 2100 7,12 16,0 110 125 220 8,75 Неразд.
ЗМЗ-51432 Р-4 83,8 3500 2,3 19,0 87 94 206 10,9 Неразд.
Д-249Е5 Р-4 140 2300 4,75 17,0 110 125 197 9,58 Неразд.
Д-245.7Е3 Р-4 90 2400 4,75 17,0 110 125 200 10,0 Неразд.
Д-260.11Е3 Р-6 136 2100 7,12 17,0 110 125 205 8,75 Неразд.
Д-263.2Е4 Р-6 243 2100 8,7 17,0 115 140 195 9,8 Неразд.
Камаз 740 V-8 155 2600 10,85 17,0 120 120 224 10,4 Неразд.

48
 Таблица 3
Средняя мольная теплоѐмкость газов при постоянном объѐме

*) – Теплоѐмкость определена методом интерполяции

49
 Таблица 4
Средняя мольная теплоѐмкость продуктов сгорания бензина

50
 Таблица 5
Средняя мольная теплоѐмкость продуктов сгорания
дизельного топлива

51
 Учебно-методическое издание

ТЕПЛОВОЙ РАСЧЁТ
АВТОТРАКТОРНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ

Учебно-методическое пособие
по курсу «Основы теории и расчёта
автотракторных двигателей»
для самостоятельной работы студентов

Составитель:
Щербинин Владимир Владимирович

Подписано в печать 21.11.2019 г. Формат 60×84/16.

Бумага для множительных аппаратов. Печать ризографная.
Гарнитура «Times New Roman». Усл. печ. л. 3,25. Уч.-изд. л. 2,6.
Тираж 50 экз. Заказ № ___

РИО Алтайского ГАУ

656049, г. Барнаул, пр. Красноармейский, 98,
тел. 203-299

52