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5.- Compensadores:
• Características físicas del ala: Vienen dadas por la forma del perfil, la
superficie del ala y la forma de esta superficie. De todos estos
parámetros sólo podemos actuar sobre la forma del perfil y superficie del
ala (según el caso) mediante el uso de los flaps, que varían la curvatura
del perfil, y que veremos más adelante.
• Densidad del aire: Influye proporcionalmente en la sustentación. A mayor
densidad del aire, mayor sustentación. La densidad del aire varía con la
altura: a mayor altura, menor densidad (y menor sustentación, por tanto)
y cuanto más cerca del suelo, mayor densidad y mayor sustentación. La
temperatura también interviene, ya que afecta a la densidad del aire,
pero dado que en el simulador no se contempla, no nos extenderemos
sobre ello.
• Velocidad: La Sustentación que poduce un ala es directamente
proporcional al cuadrado de la velocidad a la que se desplaza por la
corriente de aire. A más velocidad, más sustentación generará.
Como ya hemos dicho antes, dos de los factores que influyen en la sustentación
que genera un ala es la curvatura de su perfil y la superficie del ala. En los primeros
modelos de aviones esta curvatura y superficie era fija, no se podía modificar en
vuelo (ni en tierra, de hecho), y tampoco hacía demasiada falta, ya que las
velocidades de aquellos aviones no eran excesivas. El problema vino cuando al ir
desarrollando grupos motopropulsores más potentes capaces que generar
velocidades cada vez mayores, se tuvo que ir modificando el perfil para conseguir
reducir la Fuerza de rozamiento que generaba a costa de crear perfiles "menos
sustentadores", lo que provocó el aumento de la velocidad de entrada en pérdida.
Dado que lo ideal era tener varios tipos de perfil según las velocidades del avión, se
diseñaron varios tipos de hipersustentadores. Aquí vamos a tratar los flaps, que
son los primeros dispositivos que se introdujeron en la aviación de la SGM, y las
ranuras de borde de ataque, que eran usadas por los aviones de mediados/finales
de la SGM en combinación con los flaps, normalmente.
Los flaps son aquellas superficies móviles del ala, ajustables en vuelo, que
aumentan la curvatura del perfil, y por tanto del Coeficiente de Sustentación (CL)
máximo, consiguiendo reducir las velocidades de toma y despegue, y acortando las
longitudes de las pistas para dichas operaciones. Aunque en la actualidad hay flaps
de borde de ataque y de borde de salida, solo vamos a ver los últimos, ya que son
los que fueron usados en los aviones de la época del simulador en el que nos
movemos.
En la imagen superior podemos ver varios tipos, los más importantes, de flaps de
borde de salida. Como se puede observar, en todos los casos se varía la curvatura
del perfil. En unos no aumenta la cuerda (longitud) del perfil mientras que en otros,
al desplazarse hacia atrás la superficie móvil, sí que aumenta su cuerda. El efecto
final en todos ellos es el mismo: un aumento de la sustentación del ala a la vez que
un aumento de su resistencia.
Vamos a ver ahora cómo y cuándo usar los flaps. Está claro que si los sacamos
reducimos la velocidad de pérdida y necesitamos menos pista tanto para aterrizar
como para despegar, pero vamos a ver que pasa en un despegue con flaps.
Primero vamos a ver la gráfica de arriba. CL es el Coeficiente de Sustentación, que
por decirlo de alguna manera simple es la cantidad de sustentación que proporciona
un perfil. Y también tenemos CD que es el Coeficiente de Rozamiento, es decir, el
factor de resistencia que ofrece ese perfil. Vemos que para altos CL, corresponden
altos CD, y la forma de variarlos es variando el ángulo de ataque: a mayor ángulo
de ataque, mayor CL (y mayor CD, por tanto).
La función de las ranuras es aumentar la energía de la capa límite que circula por el
extradós para evitar que se desprenda ante elevados ángulos de ataque. Al haber
en el intradós una sobrepresión se produce una corriente de aire que hace que la
capa límite del extradós "aguante" pegada a este hasta el final. Si nos fijamos, la
longitud de las ranuras viene a coincidir con la longitud de los alerones. Esto hace
que al tener la corriente de aire pegada a estos "siempre" tengamos mando de
alabeo, incluso en situaciones en las que de otro modo no tendríamos ningún
mando sobre el avión en alabeo.
5.- Compensadores:
Vamos a ver ahora que son los compensadores ("trims" en inglés). Los
compensadores son sistemas que corrigen la tendencia del avión a desviarse
de su trayectoria en cualquier eje. Esto se ve más claro con un ejemplo por
medio.
Supongamos que tras el despegue, después de meter el tren, los flaps y haber
alcanzado la altitud de vuelo tenemos que hacer una navegación hasta la zona
del objetivo. Lo primero que vamos a tener que hacer a la altitud de vuelo es
nivelar el avión. Muy bien, empujamos la palanca hacia delante, reducimos el
régimen del motor y nos ponemos a ajustar la altitud. Al rato, como no estamos
subiendo, aumenta la velocidad del avión, esto hace que tenga más
sustentación, o sea, que sigue subiendo. Volvemos a empujar la palanca un
poco más hacia delante. El avión se vuelve a estabilizar, vuelve a coger más
velocidad, y sigue subiendo... hasta que al final llega a una velocidad máxima
para ese régimen de motor que nos permite mantener velocidad y altitud, pero
para mantener el avión en esa actitud tenemos que tener la palanca bastante
desplazada hacia delante, "picando" el morro. Para evitar esto se usa el
compensador de profundidad (o cabeceo). Es un sistema que hace que la
superficie del mando de profundidad esté desviado de su posición neutral con
la palanca en neutro para evitar que el piloto tenga que estar actuando
constantemente sobre esta para mantener la actitud de vuelo que quiera.
Existen compensadores en los tres ejes del avión, aunque no en todos los
modelos de avión son ajustables en vuelo, dependiendo del mecanismo
mecánico de actuación que tengan. Por ejemplo, el Polikarpov I-16 tiene en los
bordes de salida de los mandos de profundidad, alabeo y dirección unas
chapas deformables en tierra que se ajustaban a petición del piloto para ir recto
y nivelado a una determinada velocidad, altitud y régimen de motor. Los
primeros modelos del Bf-109 solo tenía compensador actuable por el piloto en
vuelo en el mando de profundidad. Sin embargo la mayoría de modelos tenía
compensación ajustable en vuelo en los tres ejes, sobre todo en los modelos de
finales de la SGM.
Para ajustar los compensadores en vuelo (en aquellos modelos y ejes que lo
permitan) hay que ir actuando poco a poco sobre ellos y esperar a que hagan
efecto. Hay que tener en cuenta que son superficies relativamente pequeñas y
por tanto no tienen una respuesta rápida.
A efectos prácticos, y dado que volamos con joystick, podemos configurar los
compensadores en las teclas del cursor haciendo coincidir las flechas con el
sentido de las compensaciones. Hacia los lados, alabeo; hacia arriba y abajo,
profundidad, y ya que por defecto los mandos de dirección vienen en la "Z" y
"X", podemos poner los compensadores de dirección en esas teclas sin tener
que pulsar la tecla "Control" ni "Mayúsculas".
A nivel mecánico sólo decir que dependiendo del avión y del mando del que se
tratara, actuaba sobre la posición de centrado de la palanca, sobre la superficie
fija del mando correspondiente o sobre aletas móviles situadas en el borde de
salida de la superficie de mando.