Структура и содержание поправок к международной конвенции СОЛАС-74, принятых на Международ-

ной дипломатической конференции в Лондоне 12 декабря 2002 года

Оглавление
Существо и содержание международных документов по борьбе с терроризмом .................................................. 1
Общая структура поправок и дополнений к МК СОЛАС-74 ......................................................................................... 1
Существо поправок к главе V .......................................................................................................................................... 3
Изменения в главе XI, получившей теперь номер XI-1. ............................................................................................... 3
Существо требований главы XI-2 .................................................................................................................................... 5

Существо и содержание международных документов по борьбе с терроризмом

Нередко сегодня усиление внимания мирового сообщества к борьбе с терроризмом связывают с событи-
ями в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года, когда группа террористов организовала захват пассажирских самоле-
тов, направив их затем на Пентагон и два небоскреба. В самом деле, в мире произошел определенный всплеск
эмоций, резко возросла активность международной деятельности, направленной на борьбу с терроризмом и
предотвращение террористических актов. Следует учитывать, тем не менее, то обстоятельство, что США, как
наиболее сильная в экономическом и военном отношении сегодня мировая держава имеет большие возмож-
ности для оказания давления на мировое сообщество. Именно этому давлению мы обязаны «ускоренными»
разработкой и внедрением в морскую транспортную систему Международного Кодекса охраны судов и порто-
вых средств (МК ОСПС). Угрозы терроризма на транспорте не являются чем-то новым, примеры захвата пасса-
жирского судна «Акилле Лауро», парома «Аврасия» подтверждают это обстоятельство.
12 декабря 2002 года на Международной дипломатической конференции в Лондоне была принята резо-
люция, которая внесла ряд поправок к Международной конвенции «СОЛАС-74», среди которых введение до-
полнительной главы, получившей номер XI-2. Эта глава ввела в силу Международный Кодекс Охраны Судов и
Портовых Средств (International Ships and Port Facility Security Code) - МК ОСПС, или ISPS в английской аббреви-
атуре.
Принятые документы вводят целый ряд мер по охране морской транспортной системы. После того, как
указанные документы вошли в силу, а это произошло 1 января 2004 года, введение данных мер стало обяза-
тельным с 1 июля 2004 года.
Уже после принятия поправок к конвенции СОЛАС вышел совместный документ ИМО-МОТ «Code of prac-
tice on security in ports». Данный документ распространяет требования по охране портовых средств на порт и
дает ряд рекомендаций по обеспечению охраны портов.
Итак, разберемся, в чем суть введенных мер, каковы новые требования к транспортной системе, что кон-
кретно они потребуют от моряков и работников портов.

Общая структура поправок и дополнений к МК СОЛАС-74

Общая структура принятых документов может быть представлена на схеме 1, а структура главы XI-
2МК СОЛАС-74 – на схеме 2.
Поправки и дополнения к Международной конвенции СОЛАС-74, принятые 1 Международной Ди-
пломатической конференцией
12 декабря 2002 года.

Глава V. «Безопасность мореплавания».

Внесены изменения в правило 19 Требования к оснащению судов навигационными системами и обо-
рудованием.
Изменения касаются судовой АИС.

Глава XI «Специальные меры по повышению безопасности на море».

Глава переименована в XI-1 и в нее внесены изменения:
Пр. 3: изменения касаются номеров ИМО.
Пр. 5 (добавлено) к существующим): вводится «Журнал непрерывной регистрации истории судна».

Глава XI-2 (добавлена) «Специальные меры по усилению охраны на море».

Содержит 13 правил, вводит МК ОСПС, определяя ответственность и обязательства Договаривающихся
правительств в части выполнения требований Кодекса по отношению к судам и портовым средствам.

Структура главы XI-2 МК СОЛАС-74

Правило 1. Определения

Правило 2. Применение

Правило 3. Обязательства Договаривающихся правительств в отношении

охраны

Правило 4. Требования к компаниям и судам

Правило 5. Специфичная ответственность компаний.

Правило 6. Судовая система оповещения

Правило 7. Угроза нападения на суда

Правило 8. Решение капитана по вопросам безопасности и охраны судна

Правило 9. Контроль выполнения.

Правило 10. Требования к портовым средствам.

Правило 11. Альтернативные соглашения по охране.

Правило 12. Эквивалентные системы охраны.

Правило 13. Представление информации.

 Существо поправок к главе V
Изменения в правиле 19 (п.п.2.4.2) касаются судов, иных, чем пассажирские и танкеры. Для них оконча-
тельная дата оборудования АИС установлена, как «не позднее первого освидетельствования оборудования без-
опасности1 после 1 июля 2004 г., или к 31 декабря 2004 г.», смотря по тому, что произойдет ранее. Таким обра-
зом, сроки введения АИС для этих судов существенно сокращены. Ранее для отдельных категорий судов АИС
можно было устанавливать до 1 июля 2007 года.
Второе дополнение касается порядка использования АИС. Теперь его полагается держать «включенным
постоянно, за исключением случаев, когда международными соглашениями, законами или стандартами преду-
сматривается скрытность навигационной информации».

Изменения в главе XI, получившей теперь номер XI-1.

Внесены изменения в правило 3 и добавлено правило 5.
Правило 3 СОЛАС-74 касается опознавательных номеров ИМО, введенных резолюцией А-600 ИМО. Номера
ИМО присваиваются всем пассажирским судам валовой вместимостью 100 и более и грузовым судам валовой
вместимостью 300 и более. Номера включаются в Свидетельство о бе6зопасности судна.
Поправки к этому правилу требуют, чтобы номера ИМО теперь наносились на корпус судна в определен-
ных местах таким способом, чтобы исключалась возможность легкой ликвидации номера или его подделки.
Наносимые на корпус номера должны предваряться буквами IMO (требование, введенное циркуляром ИМО
1097/2003г), например, IMO 7119458
Номера ИМО на судне должны быть нанесены как внутри корпуса, так и снаружи. Наружных номеров мо-
жет быть два, как мы увидим ниже.
Снаружи корпуса номера наносятся:
на видном месте на корме судна; либо на каждом борту на середине длины корпуса выше самой глубокой
грузовой ватерлинии; либо на каждом борту надстройки; или на лобовом листе надстройки; или – на пассажир-
ских судах – на горизонтальной поверхности, видимой сверху;
Внутри корпуса номера должны быть нанесены:
на легкодоступном месте на одной концевой поперечной переборке машинных помещений, (помещений,
в которых расположена двигательная установка; либо на одной стороне грузовых люков; или – на танкерах – в
грузовом насосном отделении; или – на судах с помещениями ро-ро,– на одной стороне поперечных переборок
помещений ро-ро. Помещения ро-ро – это помещения, в которых размещаются транспортные средства, загру-
жаемые на судно.
Маркировка наносится на контрастном фоне легко различимыми знаками, высота знаков внутри корпуса
не менее 100 мм, снаружи – не менее 200мм. Способ нанесения может быть различным: накладными знаками,
кернением и др.
Номера ИМО должны появиться на судах не позднее 1 планового докования после 1 июля 2004 года. Суда,
построенные после 1 июля 2004 года должны эти номера иметь.
Новое для этой главы правило 5 вводит требование к оформлению журнала непрерывной регистрации ис-
тории судна. Такой журнал должен быть выдан на суда Администрацией флага. Очевидно, что Журнал должен
быть выдан на суда, подпадающие под действие требований МК ОСПС.
В Журнал заносятся следующие сведения:
1. название государства, под флагом которого судно имеет право плавания;
2. дата регистрации судна в государстве;
3. опознавательный номер судна (номер ИМО);

1
Первое освидетельствование оборудования безопасности означает первое ежегодное освидетельствование, первое
периодическое освидетельствование или первое освидетельствование для оформления свидетельства для оборудо-
вания безопасности, которые должны произойти после 1 июля 2004 г., а для строящихся судов – первоначальное осви-
детельствование.
 4. название судна;
5. порт регистрации;
6. имя владельца и адрес;
7. имя фрахтователя по бербоут-чартеру и зарегистрированный, если используется данный вид фрахтова-
ния;
8. название компании (собственника судна или любой другой организации, принявшей ответственность
за эксплуатацию судна и согласившуюся принять на себя соответствующие обязательства); ее адрес;
9. названия всех классификационных обществ, присвоивших судну класс;
10.название Администрации или Договаривающегося правительства, или признанной организации, выдав-
шей Документ о соответствии (или Временный документ о соответствии), оговоренный в МКУБ и название ор-
гана, выполнившего аудиторскую проверку, на основании которой был выдан Документ о соответствии;
11.название Администрации или Договаривающегося правительства, или признанной организации, выдав-
ших судну Свидетельство об управлении безопасностью (или Временное свидетельство об управлении безопас-
ностью), оговоренное в МКУБ и название органа, выполнившего аудиторскую проверку, на основании которой
было выдано Свидетельство об управлении безопасностью;
12.название Администрации или Договаривающегося правительства, или признанной в области охраны
организации, выдавших Международное свидетельство об охране судна (или Временное международное сви-
детельство об охране судна), оговоренное в части А Кодекса ОСПС и название органа, выполнившего проверку,
на основании которой было выдано Свидетельство;
13.дата окончания регистрации судна в государстве.
Журнал должен постоянно поддерживаться «на уровне современности», то есть записи, относящиеся к п.п.
4 - 12 в нем должны корректироваться с учетом происходящих изменений. При возникновении таких измене-
ний, Администрация не позднее, чем через три месяца после изменения либо выдает судну новую версию Жур-
нала, либо вносит поправки в существующий.
До того, как Администрация выдаст пересмотренной и приведенной на уровень современности версии
Журнал, она должна потребовать от компании или капитана судна внести в Журнал поправки, отражающие эти
изменения. В таких случаях, после внесения в Журнал поправок, компания без задержки информирует Адми-
нистрацию. Журнал составляется на английском или французском, или испанском языке. Кроме того, может
предоставляться перевод Журнала на официальный язык или языки Администрации.
Журнал составляется по форме, разработанной Организацией, и поддерживается в соответствии с руко-
водством, разработанным Организацией. Любые более ранние записи в Журнале не должны изменяться, за-
черкиваться или каким- либо образом удаляться и должны быть разборчивыми.
Журнал остается на судне во всех случаях, например, при перемене флага, смене владельца, передаче его
другому фрахтователю по бербоут-чартеру.
При переходе судна под другой флаг, Журнал, охватывающий «предыдущую» историю судна должен быть
передан Администрации, под чей флаг переходит судно. Обязанность за информирование Администрации ле-
жит при этом на компании. В таких случаях Администрации флага должны быть переданы и все Журналы, вы-
дававшиеся ранее другими государствами.
Пункты 9 и 10 данной главы позволяют считать, что все предыдущие журналы наряду с действующим
должны храниться на судне, дабы обеспечить именно непрерывность регистрации его истории. Журнал должен
быть доступен для проверки в любое время.
 Существо требований главы XI-2
Определения, приведенные в данной главе, в принципе, не являются новыми для МК СОЛАС, содержат
обычные для таких документов определения терминов «Договаривающееся правительство», «Администра-
ция» и т.п.
Отметим следующие обстоятельства.
Портовое средство - это район, определенный Договаривающимся правительством или назначенной вла-
стью, где происходит взаимодействие судно/порт. Это включает такие районы как якорные стоянки, места ожи-
дания причала и подходы с моря, соответственно.
Назначенная власть – это организация или администрация, установленные в Договаривающимся прави-
тельстве ответственными за обеспечение выполнения положений, относящихся к охране портовых средств и
взаимодействию судно/порт, с точки зрения портового средства;
Уровень охраны - это квалификация степени риска того, что будет предпринята попытка нарушить охрану
или произойдет происшествие, связанное с охраной;
Глава XI-2 применяется к следующим типам судов, совершающих международные рейсы:
1. пассажирские суда, включая высокоскоростные пассажирские суда;
2. грузовые суда, включая высокоскоростные, валовой вместимостью 500 и более;
3. морские передвижные буровые установки;
4. портовым средствам, обслуживающим такие суда, совершающие международные рейсы.
Высокоскоростными называются суда, способные развивать скорость в метрах в секунду равную или пре-
вышающую 3,70,1667, где  - объемное водоизмещение, в м3.
Договаривающимся правительствам рекомендуется распространять требования данной главы на порто-
вые средства, которые, хотя и используются главным образом судами, не совершающими международные
рейсы, вынуждены, от случая к случаю, обслуживать суда, приходящие из международного рейса, или отходя-
щие в международный рейс.
Данная глава, как и вся МК СОЛАС, не применяется к военным кораблям, вспомогательным судам военно-
морского флота и другим судам, принадлежащим Договаривающемуся правительству или эксплуатируемым
им и используемым только для правительственной некоммерческой службы.
Правило 3 главы XI-2 формулирует требования к Договаривающимся правительствам. Коротко можно ска-
зать, что Администрации устанавливают уровни охраны и обеспечивают предоставление информации об уров-
нях охраны и их изменениях судам, имеющим право плавания под их флагом. Договаривающиеся правитель-
ства устанавливают уровни охраны и обеспечивают предоставление информации об уровнях охраны и их изме-
нениях портовым средствам, находящимся на их территории, и судам до их захода в порт или находящимся в
порту, расположенном на их территории.
Правило 4 устанавливает требования к Компаниям и судам.
 Компании и суда должны соответствовать требованиям главы XI-2 СОЛАС и части А МК ОСПС. Соответ-
ствие судов данным требованиям оформляется Свидетельством об охране.
 До захода в порт или находясь в порту на территории Договаривающегося правительства, судно
должно отвечать требованиям в отношении уровня охраны, установленного этим Договаривающимся
правительством, если такой уровень охраны является более высоким, чем уровень охраны, установ-
ленный Администрацией для этого судна.
 Суда должны реагировать, по возможности, немедленно на любое повышение уровня охраны.
 Судно, которое не отвечает требованиям данной главы или части А Кодекса ОСПС или не может выпол-
нить требования уровня охраны, установленного Администрацией или другим Договаривающимся пра-
вительством для этого судна, извещает соответствующую компетентную власть до проведения любого
взаимодействия судно/порт или до входа в порт, смотря по тому, что происходит ранее.
Правило 5 устанавливает так называемую специфическую ответственность компаний.
 В частности, компания должна обеспечить, чтобы капитан имел на борту информацию о том, кто отвечает
за назначение членов экипажа, кто является ответственным за использование судна и кто является сторонами
чартера, если судно используется на условиях чартера.
Правило 6 формулирует требования к введению судовой системы тревожного оповещения (ССТО).
На всех судах, построенных 1 июля 2004 года и позднее, система должна быть уже установлена.
Суда, находящиеся в эксплуатации, имеют некоторый резерв времени, а именно:

 пассажирские суда, а также нефтяные танкеры, танкеры-химовозы, газовозы, навалочные суда и высо-
коскоростные грузовые суда валовой вместимостью 500 и более должны обзавестись системой не
позднее первого освидетельствования радиоустановки после 1 июля 2004 г.;
 прочие грузовые суда валовой вместимостью 500 и более и морские передвижные буровые установки
– не позднее первого освидетельствования радиоустановки после 1 июля 2006 г.;
Правило 2 определяет основные функции системы:
Система передает на берег оповещение о нарушении охраны. Кто принимает этот сигнал? Функции приема
сигнала о нарушении охраны переданы компетентной власти, назначенной Администрацией, в частности, это
может быть компания. Система должна передать идентификационные данные о судне, время и место подачи
сигнала. Больше никаких данных о факте нарушения автоматическая система подать не может.
Скрытость сигнала означает то, что сигнал не передается другим судам, не сопровождается какими-либо
аварийно-предупредительными сигналами, и, самое главное, подается скрытым от людей, находящихся на
борту способом. Система должна подавать сигнал до тех пор, пока не будет выключена.
Ряд разъяснений о системе изложены в циркуляре ИМО 1072 от 26 июня 2003 года. Если объединить эти
требования с изложенными в главе XI-2, то получится следующее.
Система оповещения должна предоставлять возможность подачи сигнала как минимум из двух точек, одна
из которых – ходовой мостик. Процедура подачи сигнала разрабатывается индивидуально для каждого судна
и является частью плана охраны судна.
Система может быть выполнена в виде отдельного устройства, либо быть интегрированной в судовую ра-
диоустановку.
В частности, система может использовать оборудования для контроля движения судна, использующее
устройство, подающее стандартные сигналы о местоположении судна через стандартные интервалы времени.
Перерыв в питании устройства или намеренное воздействие на него приводят к изменению формата переда-
ваемого сигнала.
Система может утилизировать оборудование ГМССБ.
Система может использовать обмен сообщениями, содержащими ключевые слова между судном, и,
например, компанией. Судовое оборудование, которое может быть использовано, может включать сотовые
телефоны в прибрежной зоне, спутниковую связь вдали от берегов, возможно использование оборудования
ГМССБ/VHF/MF/HF в районах, где возможен прием на берегу сигнала.
Данный список не является исчерпывающим. Устройство для скрытой подачи сигнала может также иметь
любое удобное исполнение: оно может быть в виде телефонной трубки, кнопки, носимой в кармане и т.п.
Информация о том, что судно передало соответствующее оповещение, должна немедленно стать извест-
ной государствам, вблизи берегов которых судно совершает плавание. Ответственность за передачу этой ин-
формации лежит на Администрации флага судна.
В свою очередь, Договаривающееся правительство узнавшее об оповещении, переданном системой судна,
не имеющего права плавания под его флагом, немедленно должно известить соответствующую Администра-
цию и, при необходимости, государства, вблизи которых в данное время находится судно.
 Правило 7 устанавливает, что уровни охраны устанавливают Договаривающиеся правительства, они же
должны обеспечить предоставление информации об уровнях охраны судам, находящимся в их территориаль-
ном море или сообщившим о намерении войти в их территориальное море.
Находясь в территориальных водах, судно должно иметь возможность беспрепятственно получить совет
или помощь в вопросах охраны, а также запросить нужную ему информацию. Для выполнения этого требова-
ния, Договаривающиеся правительства должны обеспечить контактный адрес (имеется в виду канал связи).
Если Договаривающееся правительство считает, что на его территории (включая и территориальные воды)
повышен риск нападения, оно должно рекомендовать заинтересованным судам и их Администрациям:
.1 действующий уровень охраны;
.2 любые меры охраны для самозащиты от нападения;
.3 меры охраны, которые прибрежное государство решило ввести.
Правило 8 устанавливает приоритет капитана в вопросах выполнения функций по обеспечению безопасно-
сти.
Суть положений Конвенции в том, что капитан не может быть никем ограничен в принятии решений,
которые по его профессиональному суждению необходимы для поддержания уровня безопасности и охраны
судна. Он может отказать в доступе на судно людям (за исключением тех, которые уполномочены Договарива-
ющимся правительством) или их вещам, может отказаться принять груз, включая контейнеры или иные закры-
тые грузовые транспортные единицы.
Впервые в этой части конвенции возникает речь о возможности конфликта между требованиями безопас-
ности и охраны судна. Здесь, как и везде в дальнейшем, приоритет отдается безопасности. При возникновении
такого конфликта, капитан должен выполнять те требования, которые необходимы для поддержания безопас-
ности судна. Он может ввести временные меры охраны, о чем должен сообщить и Администрации и Договари-
вающемуся Правительству, в порту которого он находится. Кстати, фраза об информировании Договаривающе-
гося правительства не должна пониматься буквально. Капитан не должен звонить в Кремль или Белый Дом,
напомню, что по отношению к портовому средству Договаривающееся правительство выступает в виде «назна-
ченной власти», то есть, административного учреждения, уполномоченного соответствующим образом. В США
в этой роли выступает Комитет охраны порта.
Одно из наиболее неприятных для моряков правил – правило 9, содержащее положения о контроле судов
в вопросах охраны. В отличие от положений о контроле судов по их безопасности, изложенных в главе I СОЛАС-
74, здесь появляется кроме контроля судов в порту контроль судов, намеревающихся войти в порт.
Контроль в порту в принципе по форме не отличается от контроля, которому суда подвергаются в порядке
выполнения требований главы I СОЛАС-74. В главе XI-2 даже содержится рекомендация проводить этот кон-
троль теми же должностными лицами, которые сейчас выполняют функции контроля безопасности.
Содержание контроля должно быть ограничено проверкой того, что на судне имеется действительное
Международное свидетельство об охране судна или действительное Временное международное свидетель-
ство об охране судна (Свидетельство), которые признаются, если нет явных оснований полагать, что судно не
соответствует требованиям данной главы или части А Кодекса ОСПС.
Если такие явные основания имеются или если действительное Свидетельство не предъявлено по требо-
ванию, тогда на судно могут быть наложены меры контроля. Меры должны быть пропорциональны нарушен-
ным требованиям. Примеры так называемых «явных оснований» приведены в части В МК ОСПС. О них будет
разговор позже.
Такими мерами контроля судна могут быть: проверка судна, отсрочка отхода судна, задержание судна;
ограничение судовых операций, включая передвижение судна в порту или удаление судна из порта.
Договаривающимся правительствам предоставлена возможность потребовать от судов, намеревающихся
войти в их порты различной информации.
 В частности, это может быть информация о наличии на борту действительного Свидетельства, об уровне
охраны, на котором судно эксплуатируется сейчас, об уровнях охраны, на которых судно эксплуатировалось в
предыдущие 10 заходов и т.п. Перечень, приведенный в главе XI-2, не является исчерпывающим, его можно
расширять.
Естественно, что судно должно требования о предоставлении такой информации выполнять. Капитан дол-
жен понимать, что отказ от предоставления запрашиваемой информации грозит отказом в праве захода в порт.
Существенно также то обстоятельство, что запрашиваемая подобным образом информация должна хра-
ниться на судне в течение времени, охватывающего последние 10 заходов в порты.
В случае, если по получении испрашиваемой информации, должностные лица портового средства сочтут,
что судно не соответствует требованиям данной главы или части А Кодекса ОСПС, они должны попытаться свя-
заться с Администрацией флага судна и с судном для скорейшего устранения нарушения. Если эти действия к
успеху не привели, то наряду с требованием устранения нарушения, судну могут указать район в территориаль-
ных водах, куда оно должно пройти, его могут проинспектировать, если оно уже в территориальных водах, ему
могут отказать в заходе. Прежде, чем применять эти меры, капитан судна должен быть проинформировать об
этом, чтобы иметь возможность отказаться от намерения войти в порт.
Отметим также положение о том, что при применении дополнительных мер контроля (кроме проверки
наличия Свидетельства) Администрация флага должна быть незамедлительно в письменном виде проинфор-
мирована об этом факте и о причинах, по которым были предприняты указанные шаги. Кроме того, Договари-
вающееся правительство должно о том же самом известить признанную в области охраны организацию, вы-
давшую Свидетельство, относящееся к конкретному судну и Организацию (ИМО).
Кроме того, если судну отказано в заходе в порт или если судно выдворено из порта, власти государства
порта должны скрытно и конфиденциально сообщить об этом властям государств последующих портов захода
и всем другим соответствующим прибрежным государствам.
Отказ в заходе в порт или выдворение из порта следует рассматривать как крайнюю меру, применяемую в
случае, если есть явные основания полагать, что судно представляет непосредственную угрозу охране или без-
опасности людей, судов или имуществу, и нет никаких иных соответствующих мер устранения этой угрозы.
В главе XI-2 обращается внимание на то, что следует избегать неоправданной задержки судна, причем под-
черкивается, что судно в этом случае имеет право на компенсацию понесенных потерь.
Требования к Портовым средствам изложены в правиле 10.
Они достаточно коротки.

 Портовые средства должны отвечать требованиям части А МК ОСПС;

 Договаривающиеся правительства должны обеспечить выполнение оценки охраны портовых средств,
их пересмотр и одобрение;
 Договаривающиеся правительства должны обеспечить разработку планов охраны портовых средств,
их пересмотр, одобрение и внедрение.
Кроме того, Договаривающиеся правительства должны назначать меры, подлежащие рассмотрению в
плане охраны портовых средств для различных уровней охраны, включая случаи, когда требуется представле-
ние Декларации об охране
Правило 11, о так называемых альтернативных мерах охраны предоставляет право Договаривающимся
правительствам заключать двусторонние или многосторонние соглашения об охране, охватывающие короткие
международные рейсы на постоянных линиях между портовыми средствами, расположенными на их террито-
риях. Такие соглашения не должны приводить к снижению уровня охраны. Судам, охваченным такими согла-
шениями запрещается любая деятельность судно-судно с судами, не охваченными соглашением.
Правило 11 дает возможность использовать т.н. эквивалентные системы охраны, то есть меры, отличаю-
щиеся от тех, что рекомендованы главой XI-2 или частью А МК ОСПС, при условии эффективности таких мер.
Такие меры могут охватывать судно или группу судов. Портовое средство или группу портовых средств. Адми-
нистрация (по отношению к судну) или Договаривающееся правительство (по отношению к портовому сред-
ству), вводящие такие меры, должны сообщить об этом в ИМО.
Наконец, правило 13 посвящено вопросу об объеме предоставляемой информации и о порядке ее предо-
ставления.
До 1 июля 2004 года Договаривающиеся правительства должны сообщить в ИМО и сделать доступной
компаниям и судам следующую информацию:
1. названия и контактные адреса властей, ответственных за охрану судов и портовых средств;
2. те районы, находящиеся на их территории, которые охвачены одобренными планами охраны портовых
средств;
3. фамилии и подробные контактные адреса тех, кто должен в любое время быть готовым получить сиг-
нал системы оповещения об инцидентах охраны на судне и действовать в соответствии с обстановкой;
4. фамилии и подробные контактные адреса тех, должен быть доступным в любое время для получения
сообщений от Договаривающихся правительств (их представителей) о нарушениях охраны и несоответ-
ствиях, обнаруженных при выполнении контроля судов в порту и действий по выправлению ситуации;
5. фамилии и подробные контактные адреса тех, кто должен быть доступным в любое время для предо-
ставления совета или помощи судам, находящимся в территориальном море Договаривающегося пра-
вительства и кому суда, могут направлять запросы в области охраны.
Вся эта информация должна своевременно обновляться и рассылаться в ИМО и Договаривающимся пра-
вительствам.
Кроме того, Договаривающиеся правительства до 1 июля должны сообщить в ИМО перечень всех признан-
ных в области охраны организаций, уполномоченных действовать от их имени. В этот перечень должны входить
организации, получившие полномочия в одобрении планов охраны судов, освидетельствовании судов с после-
дующей выдачей им Международного свидетельства об охране (или Временного Международного свидетель-
ства об охране). Эти данные должны оперативно корректироваться, о чем также оперативно должно сооб-
щаться в ИМО. ИМО, в свою очередь, должна разослать эту информацию другим Договаривающимся прави-
тельствам.
Сегодня в России эти функции осуществляет Федеральное государственное управление «Служба морской
безопасности».
Договаривающиеся правительства, не позднее 1 июля 2004 г., должны сообщить в ИМО перечень одоб-
ренных планов охраны портовых средств для портовых средств, расположенных на их территории, вместе с
районом или районами, охваченными каждым одобренным планом охраны портовых средств, и соответству-
ющую дату его одобрения.
В дальнейшем в ИМО сообщается об изменениях такого характера:

 изменения в районах, охваченных планом охраны, даты вступления в силу этих изменений;
 изъятие планов охраны из ранее представленного перечня вместе с датами вступления в силу изъятия;
 добавление в перечень одобренных планов охраны вместе с датами вступления в силу добавлений.
После 1 июля 2004 года Договаривающиеся правительства через каждые 5 лет сообщают в ИМО пересмот-
ренный перечень всех одобренных планов охраны портовых средств на своей территории, вместе с районами,
охваченными каждым одобренным планом охраны, и соответствующую дату его одобрения (и дату одобрения
любых поправок к нему).
Договаривающиеся правительства сообщают в ИМО о заключении альтернативных соглашений об охране
вместе с подробной информацией о существе соглашений.
Договаривающиеся правительства сообщают в ИМО о введении каких-либо эквивалентных систем охраны
вместе с подробной информацией об их существе.
 ИМО обязывается по запросу Договаривающегося правительства сообщать информацию об одобренных
планах охраны портовых средств вместе с подробностями, изложенными в гл. XI-2, пр 13.3.