Université de Tunis El Manar

Ecole Nationale d'Ingénieurs de

Tunis

L'inter-modalité dans les

transports urbains

Réalisé par : BEN FADHEL Khouloud

HAOUARI Ines
KHAMMERI Yousri

Encadré par : Mr NEJI Jamel

Table des matières
Introduction générale ............................................................................................................................ 4
Chapitre 1 : Généralités ........................................................................................................................ 5
Introduction : ..................................................................................................................................... 5
1.Définition de l'inter-modalité : ...................................................................................................... 5
2.L'origine de l'inter-modalité : ....................................................................................................... 5
3.Le principe de l'inter-modalité : ................................................................................................... 6
4.Le rôle de l'inter-modalité : ........................................................................................................... 6
5.Les obstacles à l'utilisation du transport intermodal : ................................................................ 8
Conclusion .......................................................................................................................................... 9
Chapitre 2 : Exemple d’application de l’inter-modalité à Lille ...................................................... 10
Introduction ..................................................................................................................................... 10
1.Le démarche.................................................................................................................................. 10
2.Les Gares d’Entrée d’Agglomération ......................................................................................... 11
3.Les Pôles d’Echanges Urbains..................................................................................................... 12
4.Les Parcs-Relais............................................................................................................................ 14
Conclusion ........................................................................................................................................ 18
Chapitre 3 : Etude de cas en Tunisie ................................................................................................. 19
Introduction ......................................................................................................................................... 19
1.L'expèrience d'intermodalité entre Tanger et Casablanca : .................................................... 19
2.Problématique : ............................................................................................................................ 20
3.Evaluation de la solution :TGV ................................................................................................... 20
Conclusion ........................................................................................................................................ 21
Conclusion Générale ........................................................................................................................... 22
Références Bibliographiques .............................................................................................................. 23

1
Liste des figures
Figure 1 : Les atouts de l'inter-modalité ............................................................................................. 5
Figure 2 : L'inter-modalité des transports urbains ............................................................................ 6
Figure 3 : La chaine de transport intermodal..................................................................................... 7
Figure 4 : L'effet de l'inter-modalité ................................................................................................... 8
Figure 5 : L'itinéraire de la gare TER à la destination avant et après l'inter-modalité ............... 10
Figure 6 : Lien entre la gare d'entrée d'agglomération et son environnement .............................. 11
Figure 7 : Illustration de l'intermodalité dans la gare d'entrée d'agglomération ......................... 12
Figure 8 : Les pôles d'échanges urbains à Lille ................................................................................ 13
Figure 9 : Lien entre le pôle d'échanges urbain et son environnement .......................................... 14
Figure 10 : Illustration de l'intermodalité dans le pôle d'échanges urbain .................................... 14
Figure 11 : Parc de relai à Lille .......................................................................................................... 15
Figure 12 : Exemple de fonctionnalité d'un parc de relai à Lille .................................................... 16
Figure 13 : Lien entre le Parc de relai et son environnement .......................................................... 17
Figure 14 : Illustration de l'intermodalité dans le Parc de relai ..................................................... 18
Figure 15 : La ligne du train de grande vitesse entre Casablanca et Tanger................................. 19
Figure 16 : Le trajet entre Kasserine et l'aéroport international Enfidha ..................................... 20
Figure 17 : Evolution de la durée du voyage Kasserine-Paris en fonction de temps d'attente..... 21

2
Liste des tables
Tableau 1 : Durée de voyage Kasseine-Paris en fonction d'attente. ............................................... 21

3
 Introduction générale

L’évolution des modes de vie et de la ville ont rendu obsolètes les frontières institutionnelles
dans les déplacements quotidiens des usagers qui passent sans cesse de l’interurbain à
l’urbain, d’une ville à l’autre, d’un mode à un autre. L’organisation et l’articulation
performantes de l’offre de transport public, constitue l’une des clés de la réussite du transfert
modal de la voiture vers les transports collectifs et les modes doux. Cela permet également de
répondre à l’ensemble des besoins de mobilité quotidienne des citoyens.
L’inter-modalité permet d’organiser un système de transport articulant plusieurs modes. Sa
mise en place nécessite une organisation entre les acteurs, des technologies de pointe, et des
moyens financiers parfois conséquents.
Dans ce projet, on a étudié le principe de l'inter-modalité, son origine et ses conditions
d'application, puis on a analysé l'exemple d'application de l'inter-modalité à Lille en France, et
l'exemple de Maroc qui présente une première dans le monde arabe, et on a fini par proposer
un exemple tunisien peut être appliquer à l'aéroport de Enfidha.

4
 Chapitre 1 : Généralités

Introduction :

Le chapitre présent comporte des généralités sur l'inter-modalité des transports urbains, qui
consiste à définir l'inter-modalité, son origine et son principe.
1.Définition de l'inter-modalité :

L’inter-modalité est un terme employé en géographie des transports et des mobilités pour
désigner l’aptitude d’un système de transport à permettre l'utilisation successive d'au moins
deux modes, intégrés dans une chaîne de déplacement.
L'inter-modalité est une caractéristique d'un système de transport, en vertu de laquelle au
moins deux modes différents sont utilisés de manière intégrée pour compléter une chaîne de
transport de porte à porte.
Donc, Il s'agit de l''utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'un même
déplacement.

Figure 1 : Les atouts de l'inter-modalité

2.L'origine de l'inter-modalité :

L'inter-modalité des transports urbains a commencé avec l'apparition du transport collectif. Le

transport en commun a été créée par Balaise Pascal en 1662. Celui-ci avait obtenu de Louis
XIV de mettre en place le premier service de transports publics, composé de cinq lignes de
5
carrosses desservant Paris, avec des passages à horaires réguliers, puis le service a disparu en
1667. Il a fallu attendre le XIXe siècle pour que les transports en commun sur le modèle
pascalien soient remis en place.

3.Le principe de l'inter-modalité :

L’inter-modalité est un principe qui consiste à organiser et articuler l’offre de transport,

coordonner plusieurs systèmes modaux par une gestion et un aménagement spécifique des
interfaces entre les différents réseaux.
L’objectif est d’aider les voyageurs à rationaliser leur choix entre plusieurs modes de
transports au cours d'un même déplacement, de faciliter les échanges d’un mode à un autre en
un minimum de temps et un maximum de confort. Au-delà de ces préoccupations propres à
l’usager, l’inter-modalité vise la diminution de l’utilisation de la voiture et le développement
des modes alternatifs.
L’organisation de l’inter-modalité nécessite de raisonner en termes de service et non plus de
mode, et en termes de chaîne de transport de bout en bout en garantissant une intégration
optimale des différents modes, de manière à offrir des services de porte à porte continus et
répondant aux besoins du client, et partant, permettre une utilisation efficace et rentable du
système de transport.

Figure 2 : L'inter-modalité des transports urbains

4.Le rôle de l'inter-modalité :

La demande de transport urbain à beaucoup évolué depuis les années 1970 en se

complexifiant et dans le même temps, le transport urbain est devenu une question
éminemment politique et stratégique pour les agglomérations, donc l'application de l'inter-
modalité a pour rôle :

6
• Optimiser et rationaliser les systèmes publics de transport en tenant compte dans le
schéma de transport des zones de pertinence propres à chaque mode (différents types
de transports collectifs, nouveaux services de mobilité) et en reconsidérant les
potentialités offertes par les modes actifs ou encore l’usage partagé de la voiture. Bien
organiser l'espace donné à chaque mode de transport et surtout les points de contact
entre les modes.

Figure 3 : La chaine de transport intermodal

• Assurer et favoriser la meilleure continuité de service non seulement entre les réseaux
et les systèmes publics de transport (urbain, interurbain, ferroviaire…) mais également
avec l’ensemble des services de mobilité afin de ne pas décourager les mobilités
alternatives. C'est le rôle de l'Etat de développer un réseau cohérent de modes et
d'interconnexions.

• Promouvoir les conditions techniques et psychologiques d’émergence de

comportements agiles et réactifs en matière de mobilité.

• Un outil de développement durable des villes, pense plus fortement à l’environnement,

la mobilité durable dans la compatibilité avec les objectifs environnementaux est l'un
des objectifs de la politique commune en matière de transport. Du fait que les
différents modes de transport ont des effets différents sur l'environnement sous l'angle,
par exemple, des émissions, du rendement énergétique, du bruit et de l'occupation des
terres, le développement de modes de transport moins polluants sur le marché des
transports est un moyen important d'améliorer les performances environnementales
globale du système de transport. Les problèmes environnementaux provoqués par la
circulation routière sont particulièrement graves dans certaines régions de transit, où le
passage au transport collectif est la solution évidente.

7
 Figure 4 : L'effet de l'inter-modalité

5.Les obstacles à l'utilisation du transport intermodal :

Pour réaliser un système intermodal efficace et cohérent plusieurs actions présentent la clé
pour surmonter les obstacles à l'utilisation du transport intermodal :
• L'infrastructure et les moyens de transports intégrés, une mauvaise infrastructure ne
peut pas créer un transport intermodal efficace et utile, l'infrastructure et la
disponibilité des moyens du transport en bon état présentent une base indispensable
pour commencer à planifier un transport intermodal.

• L'inter-connectivité des opérations, les points de transfert entre les modes seront les
nœuds du réseau intermodal. Les activités et services qui se dérouleront à cet endroit
devraient conférer une valeur ajoutée à l'ensemble de la chaîne de transport. Donc, il
faut inventaire des possibilités et éliminer les goulots.

• La coordination des horaires, la création d'un réseau d'information servant de forum

électronique où se rencontreraient les opérateurs de transport, les gestionnaires
d'infrastructure et les prestataires de services facilitera la coordination des horaires
entre les différents modes de transport.

• Implémentation des systèmes d'information électroniques en temps réel au service de

l'usager.

8
Conclusion

A travers ce chapitre, on a pu prendre une idée générale sur l'inter-modalité des transports
urbains, en comprennent c'est quoi la signification du mot "inter-modalité", l'origine de cette
approche de transport, le principe sur lequel elle est basée et son rôle.
Le chapitre suivant développera l'exemple d'application de l'inter-modalité à Lille.

9
 Chapitre 2 : Exemple d’application de l’inter-modalité à Lille

Introduction

Dans ce chapitre, on va parler du cas d'inter-modalité à Lille, le travail réalisé et l'organisation

faite par l'Etat pour faire réussir cette expérience.
1.Le démarche

L’intermodalité consiste en l’utilisation d’au moins deux modes de transport mécanisés pour la
réalisation d’un même déplacement. L’enquête ménages-déplacements de 2006 indique que
cette pratique représente actuellement environ 137’000 déplacements par jour sur le territoire
de Lille Métropole, soit à peine 3% du total des déplacements effectués sur le territoire (5% si
l’on ne tient compte que des modes mécanisés).
Il s’agit donc d’une pratique encore largement minoritaire, qu’il convient de renforcer, en
particulier dans une logique de valorisation des axes forts de transports en commun. Le PDU
2010>2020 avait identifié é une série de lieux existants ou potentiels et proposé une typologie
: Pôle d’Echange Stratégique (PES), Pôle d’Echange Multimodal (PEM) et P+R (Parc Relais).
• L’étude stratégique, évoquée en propos introductif, a pour objectif de réinterroger à la
fois la liste des lieux identifiés dans le PDU et leur typologie. Il s’est agit concrètement
d'évaluer les caractéristiques des déplacements actuels sur Lille Métropole.

• Définir les conditions optimales d’une accessibilité multimodale.

• Préciser les principes généraux d’organisation des différents lieux d’intermodalité.

• Proposer une priorisation de la programmation pour les prochains mandats.

Figure 5 : L'itinéraire de la gare TER à la destination avant et après l'inter-modalité

10
2.Les Gares d’Entrée d’Agglomération
Le développement des gares d’entrée d’agglomération doit répondre à plusieurs objectifs :
• Développer l’usage du TER pour les usagers résidant à proximité d’une gare en
relation avec Lille.

• Offrir une alternative à la gare de Lille Flandres comme gare d’entrée sur la métropole
pour ces usagers.

• Permettre une diffusion plus rapide sur le territoire de la métropole en jouant sur une
complémentarité renforcée entre le TER et le réseau des transports collectifs urbains.

• Minimiser le nombre de ruptures de charges pour l’usager.

A sa descente du train, l’usager doit se rendre à sa destination finale dans les meilleures
conditions. C’est pourquoi un certain nombre de fonctionnalités doivent impérativement lui
être proposées :
• Des fonctionnalités « transports », qui relèvent de l’offre du réseau de transports
collectifs urbains (nombre de lignes, fréquences, horaires), de la lisibilité des arrêts
depuis les accès de la gare et de la qualité des cheminements entre ces accès et les
arrêts du réseau de transports collectifs urbains.

• Des fonctionnalités « services » avec principalement la vente de titres de transport du

réseau de transports urbains (qui pourrait être assurée par le personnel de la gare
SNCF – à défaut à partir de distributeurs) mais surtout une information en temps réel
des horaires du réseau de transports collectifs urbains, lui permettant d’organiser son
temps d’attente.

• Des fonctionnalités « lien entre le lieu d’intermodalité et son environnement »

facilitant son orientation (signalétique) et son parcours terminal.

Figure 6 : Lien entre la gare d'entrée d'agglomération et son environnement

11
 Figure 7 : Illustration de l'intermodalité dans la gare d'entrée d'agglomération

3.Les Pôles d’Echanges Urbains

Ces lieux concernent principalement des flux internes à la métropole lilloise. Ils intéressent
potentiellement plus de 1’200’000 déplacements quotidiens.

12
 Figure 8 : Les pôles d'échanges urbains à Lille

Leur développement doit répondre à plusieurs objectifs :

• Faciliter l’usage des transports collectifs urbains dans la chaîne de déplacements
pratiquée au quotidien.

• Rendre confortables, agréables et sûrs les points d’accès au réseau Transpole

(métro,tram et bus).

• Offrir, selon le lieu concerné, des services relevant de la vie locale.

A la fois lieu de rabattement et de diffusion, le pôle d’échanges urbain doit offrir le maximum
de fonctionnalités, certaines pouvant être « facultatives » ou non adaptées au lieu considéré.
Les fonctionnalités « incontournables » sont les suivantes :

• Des fonctionnalités « transports » qui relèvent de l’offre du réseau de transports

collectifs urbains (nombre de lignes, fréquences, horaires), de la lisibilité des arrêts et
de la qualité des cheminements entre les arrêts du réseau de transports collectifs
urbains.

• Des fonctionnalités « services » avec principalement la vente de titres de transport du

réseau de transports collectifs urbains (avec la présence de personnels sur les lieux les
plus fréquentés) mais surtout une information en temps réel des horaires du réseau de
transports collectifs urbains, permettant à chaque usager d’organiser son temps
d’attente.
• Des fonctionnalités « lien entre le lieu d’intermodalité et son environnement »
facilitant son orientation et son parcours initial, si rabattement, ou terminal, si
diffusion (cheminements confortables et sécurisés liés à la qualité de la ZAP et de la
ZAV).
• Des fonctionnalités « autres modes de déplacements » intéressant principalement le
stationnement des vélos (proche et visible depuis les arrêts) et dans la mesure du
possible, abrité et sécurisé.

13
 Figure 9 : Lien entre le pôle d'échanges urbain et son environnement

Figure 10 : Illustration de l'intermodalité dans le pôle d'échanges urbain

4.Les Parcs-Relais

Les parcs-relais sont des espaces de stationnement dont la fonction essentielle est d’accueillir
en toute sécurité les voitures, les 2-Roues motorisés et les vélos des usagers à destination des
transports collectifs structurants (métro, tramway, voire BHNS).

14
Ils ne sont destinés et accessibles que pour ces seuls usagers qui, généralement, proviennent
d’espaces peu ou pas desservis par les transports en commun.
Leur implantation est, dans la mesure du possible, en dehors des tissus urbains denses,
connectés au réseau routier structurant en relation avec les principaux bassins versants «
alimentant » la métropole lilloise.
Ils sont généralement connectés à une gare d’entrée d’agglomération ou à un pôle d’échanges
urbain.
Leur aménagement ou leur développement doit répondre à plusieurs fonctions :
• Capter, en amont du territoire et à proximité des principaux corridors routiers, une
partie des automobilistes se rendant dans la métropole.

• Offrir à ces automobilistes une alternative en transports en commun attractive pour

rejoindre leur destination.

• Garantir à ces mêmes usagers des conditions d’accueil de qualité (sécurité, services de
proximité) et un accès à pied confortable et direct aux transports collectifs.

Figure 11 : Parc de relai à Lille

15
Figure 12 : Exemple de fonctionnalité d'un parc de relai à Lille

16
Les fonctionnalités du parc de relai sont les suivantes :

• Des fonctionnalités « transports » qui relèvent du réseau lourd (métro, tram) ou du

réseau bus (lignes concernées, fréquences proposées) des transports collectifs urbains,
de la lisibilité des arrêts depuis les places de stationnement et de la qualité des
cheminements entre celles-ci et les arrêts du réseau de transports collectifs urbains.

• Des fonctionnalités « services » avec surtout la vente de titres de transport (local

sécurisé) et une information en temps réel des horaires du réseau de transports
collectifs urbains.

• Des fonctionnalités « lien entre le lieu d’intermodalité et son environnement »

facilitant son accès depuis le réseau routier structurant : jalonnement et signalétique.

• Des fonctionnalités « autres modes de déplacement » relevant principalement du

stationnement des vélos (abrité et sécurisé) et de places réservées pour les
covoitureurs au plus près des arrêts des transports collectifs urbains.

Figure 13 : Lien entre le Parc de relai et son environnement

17
 Figure 14 : Illustration de l'intermodalité dans le Parc de relai

Conclusion

L’exemple de la ville de Lille en France est parmi les villes qui ont réussi à intégrer
l’intermodalité dans le son transport urbain.
Dans le chapitre suivant, on va étudier la possibilité d'intégrer un exemple d'intermodalité en
Tunisie.

18
 Chapitre 3 : Etude de cas en Tunisie
Introduction

Dans ce chapitre, on va présenter le cas de l'intermodalité au Maroc, exactement entre Tanger

et Casablanca, puis on passe à l'étude de faisabilité de cette expérience en Tunisie entre
Kasserine et Paris.

1.L'expèrience d'intermodalité entre Tanger et Casablanca :

Dans le cadre du développement des pôles régionaux marocains et intégration aux réseaux euro-
méditerranéens.la ministère de l’Équipement et des Transports annonce la réalisation d'un
projet qui porte sur des trains à grandes vitesses (TGV) entre Tanger et Casablanca.
Ainsi ce projet présente une stratégie qui va apporter une solution convenable et durable à une
demande en croissance continue et régulière de l’activité voyageurs, aussi bien au niveau de
l’infrastructure ferroviaire que du matériel roulant.
Le projet de Train à Grande Vitesse entre Tanger et Casablanca, en tant que première étape
dans la concrétisation du Schéma Directeur des Lignes à Grande vitesse au Maroc, concerne la
construction d’une ligne en site propre d’une longueur de 200 Km.

Cette ligne sera exploitée avec des trains à grande vitesse à 320 Km/h, avec une connexion à
partir de Kénitra sur la double ligne existante. Le projet comporte également la construction
d’un atelier d’entretien et l’acquisition de trains à grande vitesse d’une capacité de plus de 500
places/unité.

Ce projet structurant aura des retombées positives, qui se présentent essentiellement dans le
nombre de passagers, atteindra près de 8 millions après la mise en service de la ligne, au lieu
de 2 millions actuellement et la réduction importante du temps de parcours à 2 h 10mn au lieu
de 4 h 45mn entre Tanger et Casablanca et de 1 h 20mn au lieu de 3 h 45mn entre Tanger et
Rabat.

Figure 15 : La ligne du train de grande vitesse entre Casablanca et Tanger

19
Dans cette allure on va appliquer cette solution entre l'une des régions de l'intérieur de la
Tunisie et l'aéroport internationale Enfidha et l'évaluer.
2.Problématique :

L’aéroport d'Enfidha en Tunisie, est le plus grand aéroport en Afrique du Nord, il dessert le
nord du sahel tunisien. Et pour qui l'agir sur le développement économique à l'intérieur et au
milieu du pays, il faut assurer une liaison permanente qui le relie avec le maximum des
régions. Ainsi le Train à grande vitesse est une solution convenable et durable à une demande
en croissance continue et régulière de l’activité voyageurs, aussi bien au niveau de
l’infrastructure ferroviaire.
3.Evaluation de la solution :TGV

Un voyageur du Kasserine passé en route pour arriver à l’Aéroport Enfidha 2h15min et

4h20min pour arriver à l’Aéroport Tunis Carthage. C’est clair que Enfidha c’est la meilleure
destination pour une voyage à paris. Mais la durée reste trop grande si on ajoute le temps
d’attente dans l’Aéroport d’où pour que ce problème est résolu il faut réaliser une ligne de
grande vitesse qu’il dessert Kasserine, Kairouan et Enfidha.

Figure 16 : Le trajet entre Kasserine et l'aéroport international Enfidha

La durée de voyage entre Enfidha et paris D=2h20min

La durée entre Kasserine et Enfidha Dk-f =2h15min par voiture et il peut augmenter en cas
d’embouteillage.
Le temps d’attente dans l’aéroport internationale Enfidha Ti est variable.

20
La distance entre Enfidha et Kasserine Di=202Km
Ainsi la voiture parcourus une distance de 202 Km dans une durée de 2h15min avec une
202
vitesse de : v = 90 Km / h
2.25
Le train à grande vitesse de 320 Km/h parcourus une distance de 202 Km en 38 min.
Tableau 1 : Durée de voyage Kasseine-Paris en fonction d'attente.

d(paris)(h) 2.34 2.34 2.34 2.34 2.34

Dk(h) 0.64 1.14 1.64 2.14 2.64
Ti(h) 0 0.5 1 1.5 2

Evolution de la durée du voyage Kasserine -Paris en

fonction de Temps d'attente D=f(Ti)
3

2.5 d = 2.34
2

1.5 D = Ti + 0.64
1

0.5

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5

Figure 17 : Evolution de la durée du voyage Kasserine-Paris en fonction de temps d'attente

Conclusion

Dans ce chapitre, on a étudié le cas de l'inter-modalité qui peut être appliqué en Tunisie, et qui
va, certainement, nous amène à mieux exploiter l'aéroport d'Enfidha et donc diminuer la
charge sur les autres aéroports.

21
 Conclusion Générale

Ce projet consiste à étudier et à découvrir le principe de l'intermodalité, dont l'objectif

principal est d'apprendre une nouvelle notion de transport urbain dans laquelle on essaye
d'intégrer et d'utiliser plusieurs modes de transport, généralement collectif, pour parcourir un
chemin.
Dans ce projet, on a commencé par chercher l'origine de ce mode de transport et ses
efficacités, puis on a étudié un cas d'exemple ce qui est le cas de Lille en France, on a étudié
l'efficacité et la réussite de cet expérience, puis on a discuté l'exemple d'intermodalité
appliquer au Maroc, entre Casablanca et Tanger, ce qui est un exemple de réussite dans le
monde arabe.
Et finalement, la partie la plus importante, c'était une étude d'efficacité et de possibilité
d'application de ce mode en Tunisie et les changements et l'amélioration qui va apporter un
exemple pareil.

22
 Références Bibliographiques

Maroc : 20Mds DH pour le TGV Tanger – Casablanca

CONNECTIVITÉ INTERMODALE DES DESTINATIONS
Thèse de BOCAREJO, Juan Pablo : Impacts des politiques de transport urbain - les cas de Paris,
Londres, Bogota et Santiago
Etude sur les parkings du tramway de l’agglomération de Montpellier – 2003 - CETE Méditerranée
Rapport sur les transports collectifs urbains de Francis Beaucire sur
http://www.institut.veolia.org/fr/cahiers/transports-urbains/
Les outils d’une politique de stationnement
(http://www.pduif.org/upload/guides_sections/stationnement_41-79.pdf)
financement du transport public: Cour des Comptes: « l es transports publics urbains » - avril 2005
éditions des journaux officiels
«Politiques et pratiques d’intermodalité» - GART
«Bibliographie commentée sur l’intégration urbaine des pôles d’échanges»- LET - juillet 2002
Enquête Ménages Déplacements de l’agglomération de Montpellier (2003–2004)
Lille Métropole : Plan de Déplacements Urbains 2010>2020 (adopté en avril 2011)

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