Вы находитесь на странице: 1из 186

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство воздушного транспорта


Краснокутское летное училище гражданской авиации

С.А. Старчиков

ОСНОВЫ АЭРОНАВИГАЦИИ
ЧАСТЬ I. НАВИГАЦИОННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ
ПОЛЕТА И ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
АЭРОНАВИГАЦИИ

Методическое пособие

Красный Кут

2005 г.
Одобрено и рекомендовано к изданию Методическим советом
Краснокутского летного училища гражданской авиации

Старчиков С.А. Основы аэронавигации. Часть I. Навигационные


элементы полета и обеспечение безопасности аэронавигации: Методическое
пособие. - ККЛУГА, 2005, - 186 с.
Написано в соответствии с программой по дисциплине
«Аэронавигация» объемом 240 часов.
Изложены основы аэронавигации. Рассмотрены вопросы авиационной
картографии, использование авиационных карт для подготовки и выполнения
полета, основы измерения времени, курсы полета воздушного судна, расчет
навигационных элементов полета, влияние ветра на полет воздушного судна,
обеспечения безопасности аэронавигации и штурманская подготовка к
полету.
Предназначено для курсантов и слушателей летных училищ
гражданской авиации. Может быть использовано также летным составом
летных училищ гражданской авиации.

Рецензенты:
Проскурня И.В. – старший штурман АО (АК «Саратовские авиалинии»)
Варфаломеев С.П. – старший штурман ЛО (ККЛУГА)
Нагорнов А.М. - – преподаватель дисциплины «Аэронавигация» (ККЛУГА)

2
ОГЛАВЛЕНИЕ стр.
Введение …………………………………………………………………. 6
Глава 1. Авиационная картография ………………………………. 8
1.1. Общие сведения о форме и размерах Земли …………………. 8
1.2. Навигационные системы координат …………………………. 11
1.3. Направления на земной поверхности и единицы измерения
16
расстояний……………………………………………………..…….…….
1.4. Линии пути и линии положения ………………………………. 18
Глава 2. Авиационные карты ………………………………………. 26
2.1. Авиационные карты …………………………………………..... 26
2.2. Картографические проекции и их классификация …………… 27
2.3. Разграфка и номенклатура авиационных карт ……………….. 35
2.4. Содержание и оформление карты …………………………….. 38
2.5. Классификация авиационных карт. Сборные таблицы ……. 41
2.6. Измерения на картах……………………………………………. 44
Глава 3. Основы измерения времени ……………………………… 48
3.1. Единицы измерения времени …………………………………. 48
3.2. Системы счисления времени ………………………………….. 49
3.3. Проверка времени в аэропортах ………………………………. 56
3.4. Определение времени наступления солнечных явлений ……. 57
Глава 4. Курсы полета воздушного судна ………………………… 60
4.1. Элементы земного магнетизма …….………………………….. 60
4.2. Виды курсов воздушного судна ………………………………. 64
4.3. Графики девиации компаса …………………….……………… 67
4.4. Курсовые приборы и их погрешности ………………………... 69
Глава 5. Навигационная счетная линейка ……………………….. 72
5.1. Принцип устройства линейки НЛ-10м и ее использование …. 72
5.2. Решение навигационных задач с помощью НЛ-10м ………… 75
Глава 6. Высота и скорость полета ………..………………………. 81

3
6.1. Методы измерения высоты полета ………………………….… 81
6.2. Поверхности отсчета высот ………………………………….… 81
6.3. Классификация высот полета ………………………………..… 82
6.4. Погрешности барометрических высотомеров ……………….. 83
6.5. Скорость полета ……………………………………………...… 88
6.6. Погрешности указателя воздушной скорости ………………... 89
6.7. Расчет скорости полета ………………………………………… 91
Глава 7. Влияние ветра на полет воздушного судна ……………. 94
7.1. Общие сведения о ветре ……………………………………….. 94
7.2. Навигационный треугольник скоростей и его элементы ……. 96
7.3. Зависимости УС и W от изменения угла ветра, скорости
ветра и воздушной скорости ………………………………………….… 98
7.4. Решение навигационного треугольника скоростей с
помощью навигационной линейки и подсчетом в уме ……………….. 102
7.5. Эквивалентный ветер .………………………………………..… 108
7.6. Определение путевой скорости, пройденного расстояния и
времени полета подсчетом в уме .……………………………………… 110
Глава 8. Визуальная ориентировка ………..……………………… 112
8.1. Основные определения ….…………………………………….. 112
8.2. Классификация ориентиров и их главные признаки ………… 112
8.3. Условия ведения визуальной ориентировки ..………………. 117
8.4. Правила ведения визуальной ориентировки и способы
ориентирования карты по странам света ……………………..………. 121
8.5. Порядок ведения визуальной ориентировки и способы
сличения карты с местностью …..……………………………..………. 123
8.6. Полная и штилевая прокладка пути …………………………. 127
Глава 9. Обеспечение безопасности аэронавигации …………….. 130
9.1. Основные требования к безопасности аэронавигации ………. 130
9.2. Эшелонирование высот полета ……………………………...… 130

4
9.3. Безопасные высоты полета …………………………………..… 135
9.4. Предотвращение случаев потери навигационной
ориентировки …………………………………………………………….. 140
9.5. Предотвращение случаев нарушения порядка использования
воздушного пространства и попадания ВС в зоны опасных
метеорологических явлений ……………………………………………. 144
Глава 10. Штурманская подготовка к полету ……………………. 147
10.1. Общая наземная штурманская подготовка к полетам ……… 147
10.2. Предварительная штурманская подготовка ………………… 148
10.3. Предполетная штурманская подготовка …………………….. 158
10.4. Штурманский бортовой журнал ……………………………... 174
10.5. Штурманский контроль готовности экипажа к полету ……. 178
10.6. Осмотр и проверка навигационно-пилотажного
оборудования к полету ………………………………………………….. 179
10.7. Аэронавигационное обеспечение полетов ………………….. 180
Литература …………………………………………………………... 186

5
ВВЕДЕНИЕ

Гражданская авиация – это уникальный вид транспорта, который


требует всесторонней подготовки авиационных специалистов. Для
обеспечения полетов по воздушным трассам (маршрутам) требуются
серьезные и глубокие знания аэронавигации, которая является неотъемлемой
частью авиационного образования летного и диспетчерского состава.
Процесс навигации на воздушном судне начинается с момента взлета и
заканчивается после приземления, при этом нагрузка на членов летного
экипажа в течение полета сохраняется, и в этой связи в обеспечении
безопасности полета навигации принадлежит особое место. Полет можно
выполнить без связи, без наблюдения со стороны органа обслуживания
воздушного движения, однако без осуществления навигации не выполняется
ни один полет.
Существуют различные определения термина "навигация" и
"аэронавигация".
Навигация – способ наведения воздушного судна для выполнения
полета от одного известного местоположения к другому известному
местоположению [6]. Это определение, к примеру, ИКАО заимствовало из
RTCA/DO-208, т.к. в документах ИКАО термин "навигация" отсутствует.
Приведенный выше термин не совсем точен, т.к. в нем отсутствует такой
важный элемент навигации как осуществление навигации по времени. А,
кроме того, коль речь идет о навигации применительно к воздушным судам,
а не морским, то в дальнейшем вполне уместно будет использовать термин
"аэронавигация".
Аэронавигация – управление пространственно-временной
траекторией движения воздушного судна, осуществляемое летным экипажем
в полете.

6
Работая с документами в области аэронавигации, автор постарался
переработать эти материалы таким образом, чтобы у читателя было полное
представление не только о теоретических основах аэронавигации, но и о
практическом применении навигационных вычислений, измерений, расчетов
для выработки прочных навыков в выполнении штурманских расчетов.
При написании методического пособия автор постарался изложить
материал таким образом, чтобы он был доступен для курсантов при изучении
дисциплины «Аэронавигация» и для летного состава при проведении курсов
повышения квалификации.
Основное содержание методического пособия представлено в
оглавлении, которое раскрывает рассматриваемые вопросы.
Методическое пособие охватывает весь объем первоначальной
штурманской подготовки пилота квалификации «пилот коммерческой
авиации», рекомендуемый квалификационными требованиями ИКАО.

7
Глава 1. АВИАЦИОННАЯ КАРТОГРАФИЯ

1.1. Общие сведения о форме и размерах Земли


В теории и практике аэронавигации приходится иметь дело с
расстояниями и направлениями на земной поверхности. Это требует от
пилота знания основных сведений о форме и размерах Земли.
Земля имеет сложную геометрическую форму. По предложению
немецкого ученого Листинга в 1873 г., с очень большой степенью
приближения, за форму Земли принят геоид [2]. На рис. 1.1 жирной линией
показана поверхность геоида.

Рис. 1.1. Поверхность геоида

Геоид – тело, ограниченное уровенной поверхностью, совпадающей с


поверхностью Мирового океана в спокойном состоянии [1]. Характерным
для уровенной поверхности является то, что она в каждой своей точке
нормальна (перпендикулярна) к направлению действия силы тяжести g (рис.
1.2). Геоид наиболее реально отражает поверхность Земли, но не имеет
простого математического описания, следовательно, неудобен для решения
задач в аэронавигации и геодезии. В связи с этим поверхность геоида
заменяют- аппроксимируют поверхностью эллипсоида вращения, которая

8
имеет правильную геометрическую форму и допускает применение
математического аппарата.
Уровенная поверхность
(поверхность геоида)
Мировой океан

90º
90º 90º
g
g g
Рис. 1.2. Уровенная поверхность

Земной эллипсоид вращения получается при вращении меридианного


эллипса вокруг его малой оси (рис. 1.3). Форма этого эллипсоида
описывается двумя геометрическими параметрами:
- большой полуосью а;
- малой полуосью b.

РС

b
Малая полуось
а
0
Экватор

Большая полуось Ось вращения Земли


РЮ

Рис. 1.3. Земной эллипсоид вращения


Геометрический центр эллипсоида вращения совмещен с центром масс
Земли, его малая полуось – с осью вращения Земли, а большая полуось – с
плоскостью экватора Земли. Земной эллипсоид вращения, ориентированный
в теле Земли, называется референц-эллипсоидом [1]. В 1946 г. эллипсоид
профессора Ф.Н. Красовского принят в качестве референц-эллипсоида со
следующими параметрами[4]:
- большая полуось а = 6 378 245 м;

9
- малая полуось b = 6 356 863 м;
- полярное сжатие с = (a-b)/b = 1/298,3.
По современным данным отклонение земного эллипсоида Красовского
от геоида не превышает 100 м, а в пределах территории России и соседних с
ней государств не превышает 40м. Этот эллипсоид положен в основу всех
геодезических и картографических работ, выполняемых ранее в СССР, а
теперь на территории России.
За радиус земного шара (сферы) принята величина R= 6 371 116 м, что
соответствует радиусу шара, эквивалентного по площади поверхности
земному эллипсоиду Красовского [4]. Для приближенных расчетов радиус
земного шара принимают равным 6 371 км.
Точки, линии и круги на поверхности земного шара. В авиационной
картографии приняты следующие определения точкам, линиям и кругам на
поверхности земного шара (рис. 1.4):
Ось вращения Земли – прямая линия, вокруг которой происходит
суточное вращение Земли.
Полюса Земли – точки пересечения оси вращения Земли с ее
поверхностью. Северным (РС) является тот полюс, на котором, если смотреть
на него сверху, вращение Земли происходит против хода часовой стрелки.
Противоположный полюс является Южным (РЮ).
Экватор Земли – большой круг, плоскость которого перпендикулярна
оси вращения Земли. Экватор делит земной шар на два полушария: Северное
и Южное.
Параллель – малый круг, плоскость которого параллельна плоскости
экватора.
Истинный меридиан – большой круг, плоскость которого проходит
через полюсы Земли.
Начальный (нулевой) меридиан – меридиан, проходящий через центр
Гринвичской астрономической обсерватории, находящейся в Англии вблизи

10
Лондона. Начальный меридиан делит земной шар на Восточное и Западное
полушария.

Меридиан (начальный) РC

Параллель

Экватор

Ось вращения Земли


РЮ

Рис. 1.4. Точки, линии и круги на поверхности земного шара

Плоскость экватора и плоскость начального меридиана являются


основными плоскостями, относительно которых определяют положение
любой точки.
1.2. Навигационные системы координат
Для определения положения точки (объекта, воздушного судна) на
поверхности Земли или некоторой точки над земной поверхностью
необходима система координат. В практике аэронавигации наиболее широко
используются следующие системы координат: географическая, сферическая,
ортодромическая, полярная.
Географическая система координат. Строго говоря, такой системы
координат нет. Этот термин объединяет две системы координат:
геодезическую и астрономическую (рис. 1.5). Так, для определения
положения точки на поверхности земного эллипсоида применяют
геодезическую систему координат, а для определения положения точки на
поверхности геоида (Земли) соответственно астрономическую. Отличие
состоит лишь только в том, что астрономическую широту отсчитывают до
отвесной линии в данной точке геоида (рис. 1.5, б), а геодезическую широту
– до нормали к поверхности эллипсоида в данной точке (рис. 1.5, а) [11].

11
а) Меридиан (начальный) б)
Меридиан (начальный)
Меридиан точки А Отвесная линия
РС РС

А ZN
Нормаль
λА А
φ 0 0м φА

λ 0'

Экватор
ZS Экватор
РЮ Небесный меридиан РЮ Небесный экватор

Рис. 1.5. Системы координат:


а) геодезическая; б) астрономическая

Для приближенного решения задач, когда не нужно учитывать


разности геодезических и астрономических координат точек, применяются
географические координаты, в качестве которых используется геодезическая
широта и долгота. Принято геодезические координаты называть
географическими [11].
Географическая (геодезическая) широта φ – угол, заключенный между
плоскостью экватора и нормалью к поверхности земного эллипсоида в
данной точке А. Широта измеряется от экватора в сторону полюсов от 0 до
90° и называется, соответственно, северной (положительной) и южной
(отрицательной). Поскольку нормаль к поверхности эллипсоида не проходит
через центр О, широту нельзя измерять центральным углом. Ее нельзя
измерять и дугой меридиана, так как кривизна последнего является
переменной величиной.
Географическая (геодезическая) долгота λ – двугранный угол,
заключенный между плоскостями начального меридиана и меридиана данной
точки А. Долгота измеряется от начального меридиана к востоку и западу от

12
0 до 180° и называется соответственно восточной (положительной) и
западной (отрицательной). Долгота, кроме угловых величин, может
измеряться в единицах времени, необходимого Земле для того, чтобы
повернуться вокруг своей оси на угол, который соответствует дуге,
измеряющей долготу. При этом считают, что каждые 15° долготы
соответствует 1 ч времени.
Сферическая система координат. В этой системе координат Землю
принимают за сферу (рис. 1.6). Это удобно для решения многих задач, так
как возможно производить расчет по формулам сферической тригонометрии.
В общем случае сферическая система координат отличается от геодезических
и астрономических координат.

Меридиан (начальный)
Меридиан точки А

РС

0 φс

λс
Экватор

РЮ

Рис. 1.6. Сферическая система координат

Сферическая широта φс – угол, заключенный между плоскостью


экватора и направлением в данную точку А из центра земной сферы.
Сферическая широта может измеряться центральным углом или дугой
меридиана от экватора в тех же пределах, что и географическая широта.
Сферическая долгота λс – двугранный угол, заключенный между
плоскостями начального меридиана и меридиана данной точки А.

13
Сферическая долгота может измеряться центральным углом, дугой экватора
или дугой параллели в тех же пределах, что и географическая долгота.
Сферические координаты используются при вычислении расстояний и
углов между заданными точками по формулам сферической тригонометрии.
Пересчет сферических координат в географические выполняют по
следующим формулам [11]:
ϕ =ϕс +9′ sin 2ϕс ; λ = λс .
Ортодромическая система координат. Эта система координат нашла
широкое применение в современных устройствах счисления пути. В
ортодромической системе координат одна из дуг большого круга (обычно
совмещаемая с линией заданного пути), играет роль условного экватора.
Другая дуга большого круга, лежащая в плоскости перпендикулярной
плоскости условного экватора (обычно это дуга, проходящая через исходный
пункт маршрута (ИПМ), - играет роль условного начального меридиана (рис.
1.7).
Ортодромия РС

X
ИПМ
0
Z
Экватор

РЮ

Рис. 1.7. Ортодромическая система координат

Точка ИПМ служит началом координат, ось Х совмещается с условным


экватором и ориентируется в направлении полета, а ось Z – с условным
начальным меридианом и ориентируется так, чтобы уклонение вправо от оси
полета было положительным. Тогда координата Х будет играть роль

14
условной долготы, координата Z – роль условной широты. Особенностью
системы является то, что вблизи условного экватора условные меридианы и
параллели образуют практически прямоугольную сетку, что позволяет при
незначительных отклонениях от ортодромии не учитывать сферичность
Земли и от решения задач на сфере переходить к решению задач на
плоскости [3]. Важным преимуществом этой системы является возможность
применения ее в любых районах земного шара. Ортодромическая система
координат наиболее полно соответствует условиям применения
гироскопических курсовых приборов, обеспечивающих полет по
ортодромической линии пути.
Полярная система координат. В этой системе координат положение
точки на земном шаре определяется двумя координатами (рис. 1.8):
- азимутом А;
- горизонтальной дальностью ГД.
Си

А
ГД

Рис. 1.8. Полярная система координат

Азимут указывает направление на воздушное судно относительно


северного направления истинного меридиана, а горизонтальная дальность –
расстояние на земной поверхности от радионавигационной точки или
радиолокационного ориентира, положение которых известно, до места ВС.
Северное направление меридиана в этой системе координат принято
называть полярной осью, а фиксированную точку – полюсом.
Границы применимости полярной системы обуславливаются влиянием
сферичности Земли на точность определения места ВС. Для допустимых в

15
практике аэронавигации погрешностей, рассматриваемую систему можно
использовать в радиусе 300 – 400 км от фиксированной точки. При этом
условии сферичностью Земли пренебрегают и задачи решают как на
плоскости.
Кроме рассмотренных основных систем координат в практике
аэронавигации применяют и другие системы, каждая из которых связана с
конкретными радионавигационными средствами, обеспечивающими
определение разного вида линий положения.
1.3. Направления на земной поверхности. Единицы измерения
расстояний и высот полета
Направления на земной поверхности. В аэронавигации принято
измерять направление относительно истинного или географического
меридиана потому, что на полетных картах нанесены истинные меридианы..
Направление, измеренное относительно этого меридиана, называют
истинным. Направления на земной поверхности указывают углом, который
отсчитывают в плоскости горизонта от северного направления истинного
меридиана по ходу часовой стрелки от 0 до 360º.
Азимут (А) или истинный пеленг ориентира (ИПО) – угол,
заключенный между северным направлением истинного меридиана,
проходящего через данную точку, и направлением на ориентир (рис. 1.9, а).
Азимут (ИПО) измеряют в градусах от северного направления истинного
меридиана по ходу часовой стрелки от 0 до 360º. Азимут (ИПО) на карте
измеряется транспортиром.
Для выполнения полета из одной точки на поверхности Земли в
другую, на карте прокладывается линия пути, которая может быть заданной
или фактической.
Линия заданного пути (ЛЗП) – линия пути, по которой экипаж должен
провести ВС.

16
Линия фактического пути (ЛФП) – линия пути, по которой следует в
полете ВС.
а) б)
Си С

ФПУ
А ЛФП
ЗПУ
ЛЗП

Рис. 1.9. Направления на земной поверхности:


а) азимут; б) заданный и фактический путевые углы

Заданный (фактический) путевой угол (ЗПУ, ФПУ) – угол,


заключенный между северным направлением меридиана, принятого за
начало отсчета, и линией заданного (фактического) пути (рис. 1.9, б). Его
измеряют от 0 до 360º по ходу часовой стрелки от северного направления
меридиана до ЛЗП (ЛФП).
Единицы измерения расстояний и высот полета. За единицу
измерения длин принят один метр (м), равный примерно одной
сорокамиллионной части длины земного меридиана. Более точно один метр
есть расстояние, равное длине световой волны, равной 1 650 763.73 длин
волн, наблюдаемых в вакууме [1]. Основной единицей измерения расстояний
в аэронавигации является километр (км), а высот полета – метр. В
международной практике в качестве основной единицы измерения
расстояний применяется морская миля (ММ), а для измерения высот полета
фут (ф). Кроме того, в Англии и в США для измерения расстояний,
используют английскую статутную милю (АМ). Основные соотношения
между ними [12]:
1 ММ = 1852 м = 1.852 км; 1 АМ = 1620 м = 1.6 км; 1 ф = 30.48 см;
1 м = 3.28 ф.

17
Перевод одних единиц измерения расстояний и высот полета в другие
производится по формулам:
S (км) = S ( MM ) ⋅ 1.852 ; S (км) = S ( АM ) ⋅ 1.6 ; H ( м) = Н (фут) : 3.28 .

Пример. Перевести 10 АМ в километры.


Решение. S (км) = 10 · 1.6 = 16 км.

В аэронавигации иногда расстояния измеряют в угловых единицах


дуги большого круга. Если принять радиус земного шара равным
6 371 км, то длина большого круга (меридиана, экватора) составляет S = 2πR
= 2·3.14159·6371 = 40 030 км. Приняв длину большого круга равной 40 030
км, получим длину дуги большого круга в 1°, 1' и 1'' [12]:
1° = 111.2 км; 1' = 1853 м; 1'' = 30.9 м.
Эти соотношения позволяют угловые величины дуги меридиана,
экватора перевести в линейные и наоборот.
Длина каждой параллели меньше длины экватора и зависит от широты
места. Она равна l пар = l экв ⋅ cos ϕ , где ϕ - широта параллели. Из формулы
видно, что длина дуги параллели с увеличением широты уменьшается, т.к.
косинус с увеличением угла убывает.

Пример. Определить длину дуги в 1° на широте 60°.


Решение 1. l экв = 111.2 км · 1º = 111.2 км.
2. cos 60° = 0.5.
3. l пар = l экв ⋅ cos ϕ = 111.2 · 0.5 = 55.6 км.

1.4. Линии пути и линии положения


Линии пути. Линия пути воздушного судна - проекция на земную
поверхность траектории его движения в пространстве [1]. В зависимости от
навигационного оборудования ВС, обеспечивающего измерение полета,
линия заданного пути прокладывается на карте в виде ортодромии или

18
локсодромии. Каждая из них имеет определенные свойства и вид на земном
шаре.
Ортодромия – линия кратчайшего расстояния между двумя точками (А
и В) на поверхности земного шара (рис. 1.10). Это греческий термин и в
переводе на русский язык означает «прямой путь».

Ортодромия
РС

В
ЗПУ
ОПУ
ЗПУ
А

Локсодромия
РЮ

Рис. 1.10. Ортодромия и локсодромия

Ортодромия пересекает меридианы под различными углами. Экватор и


меридианы можно рассматривать как частные случаи ортодромии. На картах
ортодромия между двумя пунктами, расположенными на расстоянии 1000 –
1200 км, практически изображается прямой линией.
Ортодромический путевой угол (ОПУ) – угол, заключенный между
северным направлением истинного меридиана начальной точки ортодромии
и ЛЗП. Полет по ортодромии может быть выполнен только с помощью
ортодромических курсовых приборов. На больших расстояниях ортодромия
имеет вид кривой линии, обращенной выпуклостью к полюсу (рис. 1.10). В
этом случае ее прокладывают по промежуточным точкам. Долготы
промежуточных точек можно брать произвольно, но для удобства расчета их
обычно берут через 10 – 20°. Широту каждой промежуточной точки
вычисляют по формуле [14]:

19
tgϕ = A sin(λ − λ1 ) + B sin(λ2 − λ ) ,

где А = tgϕ 2 / sin(λ2 − λ1 ); B = tgϕ1 / sin(λ2 − λ1 ) ; ϕ, λ – сферические координаты


промежуточной точки; ϕ1 , λ1 – сферические координаты исходной точки ортодромии;

ϕ 2 , λ2 – сферические координаты конечной точки ортодромии.

Коэффициенты А и В для всех промежуточных точек остаются


постоянными. Рассчитанные сферические широты промежуточных точек
вначале переводятся в географические, а затем наносят их на карту и после
этого соединяют их плавной линией или отрезками прямых, которые
принимают за ортодромию (рис. 1.11).

Ортодромия

ОПУ

Промежуточные
точки ортодромии

Рис. 1.11. Прокладка ортодромии

Путевой угол в начальной точке ортодромии вычисляют по формуле


[14]:
ctgβ = cos ϕ1tgϕ 2 cos ec(λ2 − λ1 ) − sin ϕ1ctg (λ2 − λ1 ) .

Длину пути ортодромии между двумя точками вычисляют по одной из


следующих формул [14]:
sin S орт = sin(λ 2 − λ1 ) cos ϕ 2 / sin β ;

cos S орт = sin ϕ1 sin ϕ 2 + cos ϕ1 cos ϕ 2 cos(λ 2 − λ1 ) .

Вычисления по указанным формулам дают длину ортодромии в


градусах и минутах дуги большого круга. Чтобы получить путь в
километрах, необходимо полученный результат выразить в минутах дуги и
умножить на 1.852.
20
Локсодромия – линия на поверхности земного шара между двумя
точками (А и В), пересекающая меридианы под постоянным углом (рис.
1.10). Локсодромия представляет собой логарифмическую спираль, которая
огибает земной шар бесконечное число раз и стремится к полюсу, но никогда
не достигает его. Своей выпуклостью она обращена всегда к экватору. Такой
вид локсодромии объясняется тем, что ее путевой угол относительно каждого
меридиана остается постоянным, а сами меридианы не параллельны друг
другу, а сходятся к полюсам (рис. 1.12) [15].

34° 56°
36° 42° 48° 52°

Ортодромия
60°
ЗПУ

56° ЗПУ
ЗПУ

Локсодромия

Рис. 1.12. Вид ортодромии и локсодромии на карте

Локсодромический путевой угол – постоянный угол, под которым


локсодромия пересекает меридианы (рис. 1.12). Путь по локсодромии
длиннее пути по ортодромии, кроме частных случаев, когда она совпадает с
экватором или меридианами, которые являются одновременно и
ортодромией и локсодромией.
В практике аэронавигации полеты по локсодромии выполняют, как
правило, на воздушных судах 4-го класса и вертолетах всех классов с
помощью магнитного компаса или курсовой системы в режиме «МК».
Маршрут полета не является прямой от пункта вылета до пункта посадки, а
имеет ряд изломов. Длину участка маршрута выбирают такой, чтобы

21
разность путевых углов в начале и в конце участка не превышала 2°. При
этом условии ЛЗП на полетной карте прокладывается в виде прямой,
которую принимают за локсодромию. При расстоянии между точками на
земной поверхности до 250 км локсодромия незначительно отклоняется от
прямой линии, т.е. практически совпадает с ЛЗП. Локсодромический путевой
угол участка маршрута измеряют непосредственно на карте транспортиром
относительно меридиана средней точки данного участка (рис. 1.13). Длину
пути по локсодромии измеряют на карте с помощью масштабной или
сантиметровой линейки.

Си Си Си

ЗИПУ

Средний меридиан
участка

Рис. 1.13. Прокладка локсодромии на карте

Линии положения. Линия положения – геометрическое место точек


вероятного местонахождения ВС, характеризующееся постоянством
измеренного параметра [1]. В аэронавигации используются следующие
основные линии положения:
- линия равных пеленгов самолета;
- линия равных пеленгов радиостанции;
- линия равных расстояний;
- линия равных разностей расстояний;
- астрономическая линия положения.

22
Линия равных пеленгов самолета (ЛРПС) – линия, проходящая через
радионавигационную точку (РНТ) и воздушное судно (рис. 1.14) [17]. Так как
радиоволны между передатчиком и приемником распространяются по
кратчайшему пути, то ЛРПС является ортодромией.

С С
Измеренный пеленг самолета
(Пи)

Линия равных
пеленгов самолета

Рис. 1.14. Линия равных пеленгов самолета

Линию равных пеленгов самолета позволяют получить


радиокомпасные угломерные радионавигационные системы. ЛРПС имеет
определенное направление равное значению пеленга самолета (ВС) и
отсчитывается от меридиана РНТ. Линия равных пеленгов самолета
прокладывается на карте как ортодромия с учетом проекции карты и
удаления воздушного судна от РНТ.
Линия равных пеленгов радиостанции (ЛРПР) – линия, во всех точках
которой угол между меридианом самолета и ортодромическим направлением
на наземную радиостанцию имеет одно и тоже значение, равное истинному
пеленгу радиостанции (рис. 1.15) [17].
При этом линия ортодромического пеленга радиостанции представляет
собой ортодромию, т.е. кратчайшее расстояние между РНТ и каждой точкой
ЛРПР. Линия равных пеленгов радиостанции – сложная кривая, которая
пересекает меридианы под разными углами. Нанесение на карту ЛРПР
возможно с помощью специального прокладчика.
В практике аэронавигации полет по ЛРПР происходит при полете на
РНТ с применением указателей типа УГР, когда выдерживается постоянное

23
значение пеленга радиостанции. При выдерживании направления полета на
РНТ по магнитному компасу полет будет происходить по криволинейному
пути, который обычно не совпадает с ЛЗП. При использовании
ортодромического курсового прибора ЛРПР превращается в ортодромию,
что обеспечивает полет точно по ЛЗП.

Ортодромия
ИПР
ИПР
ИПР
ИПР
ИПР

Линия равных
пеленгов радиостанции

Рис. 1.15. Линия равных пеленгов радиостанции

Линия равных расстояний (ЛРР) – линия, являющаяся геометрическим


местом точек, равноудаленных от некоторой точки на земной поверхности
(рис. 1.16).
РN

0 (φо, λо)
С r

Рис. 1.16. Линия равных расстояний

На поверхности земного шара ЛРР представляет собой окружность


малого круга радиуса r, центр которого находится в точке 0 с координатами
φо, λо. Линию равных расстояний позволяют получить дальномерные

24
навигационные системы типа «РСБН с дальномерным каналом», дальномеры
СД и DME.
Линия равных разностей расстояний (ЛРРР) – линия, от каждой точки
которой разность расстояний до двух точек на земной поверхности является
постоянной величиной (рис. 1.17) [17].
Рξ

А
r1
Рη
r2
F2 F1

Рис. 1.17. Линия равных разностей расстояний

ЛРРР представляет собой гиперболу, точное построение которой и


требует сложных расчетов. Сетки гипербол печатаются на специальных
картах. Линию равных разностей расстояний позволяют получить разностно-
дальномерные радионавигационные системы дальней навигации типа
«Омега», «Лоран-А», «Декка».

25
Глава 2. АВИАЦИОННЫЕ КАРТЫ

В аэронавигации авиационные карты необходимы для подготовки и


выполнения полета. Они используются экипажем: для прокладки и изучения
маршрута полета; ведения визуальной и радиолокационной ориентировки;
прокладки линий положения ВС и выполнения различных навигационных
измерений.
2.1. Основные сведения о картах.
Так как Земля имеет форму эллипсоида, то изобразить без искажений
ее поверхность можно только на глобусе-модели Земли в уменьшенном виде.
Однако для аэронавигации нужно более детальное изображение поверхности
Земли, поэтому подробно ее изображение делают на плоскости в виде плана
или карты.
План – изображение на плоскости небольшого земного участка земной
поверхности. План составляется в крупном масштабе. При построении плана
небольшие участки Земли в радиусе 10 – 15 км принимают за плоскость,
поэтому все элементы местности изображаются без искажений.
Особенностью плана является отсутствие сетки меридианной и параллелей.
Карта – условное изображение всей земной поверхности или ее части
на плоскости, выполненное в уменьшенном виде по определенному закону
[14]. При построении карт применяют условные способы изображения
земной поверхности на плоскости, каждая из которых имеет определенные
законы искажения. В зависимости от назначения карты составляются в
определенном масштабе.

26
Масштаб карты – отношение длины линии, взятой на карте, к
действительной длине этой же линии на местности. Различают численный и
линейный масштабы.
Численный масштаб – дробь, у которой числитель – единица, а
знаменатель – число, показывающее, во сколько раз действительные
расстояния на Земле уменьшены при нанесении их на карту, например, 1:
100 000. Более крупным называется тот масштаб, у которого знаменатель
меньше.
Линейный масштаб – прямая линия, разделенная на равные отрезки,
обозначенные числами, показывающими, каким расстояниям на местности
соответствуют эти отрезки (рис. 2.1). На рис. 2.1 расстояние между точками
А и В равно 30 км.

км10 0 10 20 30 40 50 60 70км

А В

Рис. 2.1. Линейный масштаб

Отрезок линии, положенный в основу линейного масштаба, называется


основанием масштаба. Отрезок длиной 1 см обычно берут в качестве
основания масштаба. Величина масштаба – расстояние на местности,
соответствующее основанию масштаба. Например, величину масштаба
записывают так: в 1 см 10 км.
2.2. Картографические проекции и их классификация.
Картографическая проекция – способ построения изображения
поверхности Земли и, прежде всего, сетки меридианов и параллелей
(координатной сетки) на плоскости. В каждой проекции координатная сетка
изображается по-разному, характер искажений также различен, т.е. проекции
имеют определенные различия, что вызывает необходимость их

27
классифицировать. Все картографические проекции принято
классифицировать по двум признакам:
- по характеру искажений;
- по виду нормальной сетки меридианов и параллелей.
По характеру искажений проекции делятся на следующие группы [3]:
1. Равноугольные (комфорные) – проекции, в которых бесконечно
малые фигуры на картах подобны соответствующим фигурам на земной
поверхности. Эти проекции получили широкое распространение в
аэронавигации, так как они позволяют наиболее просто определять
направления и углы. Кроме того, конфигурация небольших площадных
ориентиров передается без искажений, что существенно для ведения
визуальной ориентировки.
2. Равновеликие (эквивалентные) – проекции, в которых сохраняется
отношение площадей на картах и на земной поверхности. Эти проекции
нашли применение в мелкомасштабных обзорных географических картах.
3. Равнопромежуточные – проекции, в которых расстояние по
меридиану и параллели изображаются без искажений. Эти проекции
применяются для создания справочных карт.
4. Произвольные – проекции, не обладающие ни одним из
перечисленных выше свойств. Эти проекции широко применяются в
аэронавигации, так как имеют практически небольшие искажения углов,
длин и площадей, что позволяет их не учитывать.
По виду нормальной координатной сетки меридианов и параллелей
проекции делятся на: конические, поликонические, цилиндрические и
азимутальные.
Построение картографической сетки может быть представлено как
результат проектирования поверхности Земли на вспомогательную
геометрическую фигуру: конус, цилиндр или плоскость (рис. 2.2) [3].

28
Конические Азимутальные Цилиндрические

PN PN PN

PS PS PS
Нормальные проекции

PN PN
PN

PS PS
PS

Поперечные проекции
PN PN
PN

PS
PS
PS
Косые проекции

Рис. 2.2. Расположение вспомогательной геометрической фигуры

В зависимости от расположения вспомогательной геометрической


фигуры относительно оси вращения Земли, различают три вида проекций
(рис. 2.2):
1. Нормальные – проекции, в которых ось вспомогательной фигуры
совпадает с осью вращения Земли.

29
2. Поперечные – проекции, в которых ось вспомогательной фигуры
перпендикулярна к оси вращения Земли, т.е. совпадает с плоскостью
экватора.
3. Косые – проекции, в которых ось вспомогательной фигуры
составляет с осью вращения Земли косой угол.
Конические проекции. Для решения задач аэронавигации из всех
конических проекций применяется нормальная равноугольная коническая
проекция, построенная на касательном или секущем конусе.
Нормальная равноугольная коническая проекция на касательном
конусе. На картах, составленных в этой проекции, меридианы имеют вид
прямых, сходящихся к полюсу (рис. 2.3). Параллели представляют собой
дуги концентрических окружностей, расстояние между которыми
увеличивается по мере удаления от параллели касания. В этой проекции
издаются для авиации карты масштаба 1: 2 000 000, 1: 2 500 000, 1: 4 000 000
и 1: 5 000 000.

Параллель
касания

Рис. 2.3. Нормальная равноугольная коническая проекция на


касательном конусе

Нормальная равноугольная коническая проекция на секущем конусе. На


картах, составленных в этой проекции, меридианы изображены прямыми
сходящимися линиями, а параллели дугами окружностей (рис. 2.4). В этой
проекции издаются для авиации карты масштаба 1: 2 000 000 и 1: 2 500 000.

30
Параллели
сечения

Рис. 2.4. Нормальная равноугольная коническая проекция на


секущем конусе

Поликонические проекции. Практического применения в авиации


поликонические проекции не имеют, но она положена в основу
международной проекции, в которой издают большинство авиационных карт.
Видоизмененная поликоническая (международная) проекция. В 1909 г.
в Лондоне международный комитет разработал видоизмененную
поликоническую проекцию для карт масштаба 1: 1 000 000, которая получила
название международной. Меридианы в этой проекции имеют вид прямых
линий, сходящихся к полюсу, а параллели – дуг концентрических
окружностей (рис. 2.5).

∆φ= 4º

∆λ= 6º

Рис. 2.5. Видоизмененная поликоническая проекция

31
Лист карты занимает по широте 4°, а по долготе 6°. В настоящее время
эта проекция является самой распространенной и в ней издается
большинство авиационных карт масштабов 1: 1 000 000, 1: 2 000 000 и 1:
4 000 000.
Цилиндрические проекции. Из цилиндрических проекций в
аэронавигации нашли применение нормальная, поперечная и косая проекции.
Нормальная равноугольная цилиндрическая проекция. Эта проекция
была предложена в 1569 г. голландским картографом Меркатором. На
картах, составленных в этой проекции, меридианы имеют вид прямых,
параллельных между собой и отстоящих друг от друга на расстояниях,
пропорциональных разности долгот (рис. 2.6). Параллели – прямые,
перпендикулярные меридианам. Расстояния между параллелями
увеличивается с увеличением широты. В нормальной равноугольной
цилиндрической проекции издаются морские навигационные карты.

PN

PS

Рис. 2.6. Нормальная равноугольная цилиндрическая проекция

Равноугольная поперечно-цилиндрическая проекция. Эта проекция


была предложена немецким математиком Гауссом. Проекция строится по
математическим законам. Для уменьшения искажения длин поверхность
Земли разрезается на 60 зон. Каждая такая зона занимает по долготе 6°. Из
рис. 2.7 видно, что средний меридиан в каждой зоне и экватор изображаются
прямыми взаимно перпендикулярными линиями. Все остальные меридианы и

32
параллели изображаются кривыми малой кривизны. В равноугольной
поперечно-цилиндрической проекции составлены карты масштабов 1:
500 000, 1: 200 000 и 1: 100 000 и крупнее.
РN

60-я 1-я 2-я 0º 6º 12º 18º


зона зона зона

Начальный
меридиан Экватор
РS

Рис. 2.7. Равноугольная поперечно-цилиндрическая проекция

Косая равноугольная цилиндрическая проекция. В этой проекции


наклон цилиндра к оси вращения Земли подбирают таким образом, чтобы его
боковая поверхность касалась оси маршрута (рис. 2.8). Меридианы и
параллели в рассматриваемой проекции имеют вид кривых линий. На картах
в этой проекции в полосе по 500 – 600 км от осевой линии маршрута
искажение длин не превышает 0.5%. В косой равноугольной цилиндрической
проекции издаются карты масштабов 1: 1 000 000, 1: 2 000 000 и 1: 4 000 000
для обеспечения полетов по отдельным протяженным трассам.

PN

PS
Ось маршрута

Рис. 2.8. Косая равноугольная цилиндрическая проекция

33
Азимутальные проекции. Из всех азимутальных проекций для целей
аэронавигации применяют, в основном, центральные и стереографические
полярные проекции.
Центральная полярная проекция. На картах, составленных в этой
проекции, меридианы имеют вид прямых линий, расходящихся от полюса
под углом, равным разности долгот (рис. 2.9). Параллели – концентрические
окружности, расстояния между которыми по мере удаления от полюса
увеличиваются. В этой проекции ранее издавались карты Арктики и
Антарктики масштабов 1: 2 000 000 и 1: 5 000 000.

А В С D
А B
C
А
D B C D

Рис. 2.9. Центральная полярная проекция

Стереографическая полярная проекция. На картах, составленных в


этой проекции, меридианы имеют вид радиальных прямых, расходящихся от
полюса под углом, равным разности долгот (рис. 2.10). Параллели –
концентрические окружности с центром в точке полюса, расстояния между
которыми увеличиваются по мере уменьшения широты.

А В

А B

Рис. 2.10. Стереографическая полярная проекция

34
В стереографической полярной проекции издаются карты Арктики и
Антарктики масштабов 1: 2 000 000 и 1: 4 000 000.
2.3. Разграфка и номенклатура авиационных карт
Система деления общей карты на отдельные листы называется
разграфкой, а система обозначения каждого листа – номенклатурой. В
практике авиационной картографии существуют две системы разграфки:
- международная, принята для карт масштаба 1: 1 000 000 и крупнее;
- прямоугольная, принята для карт мелкого масштаба.
Международная разграфка и номенклатура карт масштаба
1: 1 000 000. Международная разграфка и номенклатура карт масштаба
1: 1 000 000 выполнены следующим образом (рис. 2.11). Всю поверхность
земного шара от экватора к северу и югу до параллелей с широтой 88º делят
на 22 пояса в каждом полушарии. Каждый пояс занимает по широте 4º и
обозначается заглавной буквой латинского алфавита А, В, С и т.д. от
экватора к полюсам. Одновременно поверхность земного шара делится на 60
колонок, каждая из которых занимает по долготе 6º и обозначается
арабскими цифрами от 1 до 60. Нумерация колонок идет от меридиана 180º с
запада на восток. Лист карты масштаба 1: 1 000 000 имеет размеры по
широте 4º и по долготе 6º.
Колонки
34 35 39
36 37 38
P 60º

Пояса O
56º
Минск
N 52º
Москва
M
Киев 54º
18º
24º 48º
30º 36º 42º

Рис. 2.11. Разграфка и номенклатура карты масштаба 1: 1 000 000

35
Номенклатура такого листа состоит из заглавной буквы латинского
алфавита и арабской цифры, например, N – 37 (Москва). Листы полярных
районов имеют вид круга, ограниченного параллелью с широтой 88º, с
полюсом в центре. Их обозначают цифрой Z. На авиационных картах
номенклатура указывается справа на верхнем обрезе листа, а рядом приводят
название наиболее крупного пункта, расположенного на данном листе.
Разграфка и номенклатура карт масштаба 1: 500 000. Ее получают
делением листа миллионной карты на четыре равные части, каждая из
которых обозначена заглавной буквой русского алфавита А, Б, В и Г (рис.
2.12). Лист имеет размеры по широте 2º и по долготе 3º. Его номенклатура
состоит из номенклатуры листа миллионки и заглавной буквы русского
алфавита, например, N – 37 – А.
Разграфка и номенклатура карт масштаба 1: 200 000. Ее получают
делением листа миллионной карты на 36 равных частей (6 поясов и 6
колонок), которые нумеруются римскими цифрами от Ι до ХХХVΙ (рис. 2.12).
Лист имеет размеры по широте 40' и по долготе 1º. Его номенклатура состоит
из номенклатуры листа миллионки и римской цифры, например, N – 37 –
ХΙΙ.

N - 37
Ι ΙΙ ΙΙΙ ΙV V VΙ

N – 37 – А А Б
ХΙΙ N – 37 – Х ΙΙ

В Г
N – 37 – 121 121 ХХХVΙ
144

Рис. 2.12. Разграфка и номенклатура карты масштабов 1: 500 000,


1: 200 000, 1: 100 000

36
Разграфка и номенклатура карт масштаба 1: 100 000. Ее получают
делением листа миллионной карты на 144 равные части (12 поясов и 12
колонн), которые нумеруются арабскими цифрами от 1 до 144 (рис. 2.12).
Лист имеет размеры по широте 20' и по долготе 30'. Его номенклатура
состоит из номенклатуры листа миллионки и арабской цифры, например,
N – 37 – 121.
Для карт мелких масштабов установлены свои системы разграфки и
номенклатуры.
Разграфка и номенклатура карт масштаба 1: 2 000 000. Ее получают
путем деления общей карты от параллели 76º северной широты до параллели
68º южной широты на 12 поясов. Каждый пояс занимает по широте 12º и
обозначается заглавными буквами русского алфавита от северной широты
76° к югу. По долготе общая карта делится на 20 колонок, каждая из которых
занимает по долготе 18° и обозначается римскими цифрами от Ι до ХХ.
Нумерация колонок от меридиана 12° на восток. Лист карты масштаба 1:
2 000 000 имеет размеры по широте 12° и по долготе 18°. Номенклатура
такого листа состоит из заглавной буквы русского алфавита и римской
цифры, например, А – ΙΙΙ (Мурманск).
Разграфка и номенклатура полимаршрутной карты масштаба 1:
2 000 000. Для карт этого масштаба принята прямоугольная разграфка. Пояса
общей карты обозначают заглавными буквами русского алфавита со
штрихом, а колонки – римскими цифрами, например, Б' – ΙΙΙ (Мурманск).
Листы полимаршрутной карты охватывают значительно большую
территорию, чем листы обычной карты масштаба 1: 2 000 000. Их нарезка
производится с перекрытием, что позволяет пользоваться ими в полете без
предварительной склейки.
Разграфка и номенклатура карт масштаба 1: 4 000 000. Ее получают
путем деления общей карты от параллели 76° северной широты до параллели
68° южной широты на 6 поясов и 10 колонок. Пояса обозначаются

37
заглавными буквами русского алфавита, а колонки – арабскими цифрами.
Каждый лист занимает по широте 24°, а по долготе 36,° т.е. содержит 4 листа
двухмиллионки. Номенклатура листа такой карты состоит из заглавной
буквы русского алфавита и арабской цифры, например А – 2 (Москва).
2.4. Содержание и оформление карты
К каждой карте в соответствии с ее назначением предъявляются вполне
определенные требования по ее содержанию.
Содержание карты – степень отображения топографических
элементов местности и других сведений на ней. Авиационные карты должны
достаточно правильно отображать общий характер местности на ней с тем,
чтобы можно было оценить возможности ведения визуальной ориентировки.
Большое значение имеет сохранение конфигурации площадных ориентиров,
так как они используются для определения места ВС. Необходима высокая
точность нанесения на карту точечных ориентиров (пресечения дорог,
центры населенных пунктов, развилки рек), между которыми весьма часто
измеряют расстояния для определения путевой скорости полета.
На авиационные карты наносят гидрографические объекты: моря,
озера, водохранилища, заливы, крупные реки. Благодаря хорошей видимости
их с воздуха, они являются важными ориентирами. На карты также наносят
населенные пункты и дорожную сеть. Эти ориентиры, в сочетании с другими
элементами местности, дают возможность быстрой ориентировки. Кроме
того, на карты наносят изогоны и магнитные аномалии. Обязательным
элементом содержания карт является государственная граница России. Для
дополнительной характеристики местности на карты наносят рельеф, болота,
пески и лесные массивы. На некоторые авиационные карты, кроме
перечисленных элементов, наносят специальную нагрузку: местные
воздушные линии или воздушные трассы с их навигационной разметкой,
месторасположение аэродромов и отдельных приводных радиостанций.

38
Условные топографические знаки. Оформление карты должно быть
таким, чтобы она легко читалась в любых условиях освещенности. Для этого
требуется подбор таких условных знаков для изображения ориентиров,
которые соответствуют их форме на местности. Выделение ориентиров
контрастными красителями обеспечивает быстрое чтение карты. Наиболее
желаемыми являются такие красители или такое покрытие карты, при
которых она могла бы легко читаться днем и ночью без специальной
подсветки. Например, водные ориентиры изображены, синей или голубой
краской, леса – зеленой, рельеф – коричневый, железные дороги – черной,
шоссейные дороги – красной. Такой способ изображения ориентиров
обеспечивает быстрое чтение карты.
На авиационных картах наносится картографическая сетка. Ее обычно
изображают с частотой 1º. За рамкой карты выходы меридианов и параллелей
подписаны значениями долготы и широты.
Изображение рельефа местности на картах. Решение многих задач
аэронавигации требует знания рельефа местности. На картах он
изображается: горизонталями, отметками высот, отмывкой и
гипсометрическим способом.
Способ горизонталей заключается в том, что изображается
замкнутыми кривыми линиями (горизонталями), соединяющими на карте
точки с одинаковой высотой относительно уровня Балтийского моря (нуль
Кронштадского футштока). Горизонтали проводят через определенное число
метров высоты. Разность между двумя смежными горизонталями называется
высотой сечения, которая зависит от масштаба карты и характера местности.
По взаимному расположению горизонталей можно судить о форме рельефа.
Чем ближе они расположены друг к другу, тем местность круче и наоборот.
Способ отметки высот заключается в указании на карте положения и
высот командных точек рельефа. Командные высоты отмечают на карте

39
точками, а их абсолютные высоты – цифрами. Данный способ позволяет
быстро находить наибольшие высоты рельефа на каждом участке маршрута.
Способ отмывки заключается в изображении рельефа местности в
горных районах посредством нанесения на карту теней, якобы образуемых
горами. Тени наносят темно-серой краской в юго-восточном направлении,
предполагая, что источник освещения находится с северо-западной части
карты. Чем выше горы, тем окраска темнее и наоборот. Данный способ дает
общее представление о рельефе и позволяет судить об абсолютных высотах
гор.
Гипсометрический способ заключается в том, что различные высоты
рельефа окрашивают красками разного тона от бледно-желтого до темно-
коричневого. Чем выше рельеф, тем темнее тон окраски. Этот способ дает
наглядное изображение абсолютных высот рельефа. Для приближенной
оценки высоты рельефа в данном месте карты, на ее нижнем обрезе наносят
шкалу, имеющую тоновую окраску. Сравнивая фон карты с подобным фоном
шкалы, можно без особого труда определить высоту рельефа, которая
указывается на шкале, в зависимости от ее оттенка.
Определение на карте высоты точек местности и крутизны ската.
Абсолютную высоту точек на карте определяют по горизонталям или
отметкам высот. Если точка расположена на горизонтали, то ее высота равна
отметке горизонтали, а если точка расположена между горизонталями, то ее
высота равна отметке нижней горизонтали плюс превышение точки над этой
горизонталью, которое определяют по карте интерполированием.
Относительную высоту точек находят по разности абсолютных высот
заданных точек. Эта высота показывает, насколько одна точка местности
выше или ниже другой.
Крутизну ската определяют при выборе посадочных площадок, уклон
которых не должен превышать установленных значений. Для этого нужно
взять циркуль или линейку и измерить расстояние между двумя смежными

40
основными горизонталями в заданном месте карты. Затем, не изменяя
раствора циркуля, приложить его к шкале заложений так, чтобы один конец
касался основания шкалы, а другой – верхней кривой линии, и отсчитать у
основания шкалы крутизну ската в градусах. Крутизну ската можно
определить расчетным путем [16]:
tgα = h : S ,

где h – высота сечения горизонталей; S – заложение.

2.5. Классификация авиационных карт. Сборные таблицы


Все карты, используемые для подготовки и выполнения полета,
делятся на: полетные, бортовые, специальные и справочные.
Полетные карты. Они предназначены для изучения маршрута полета,
ведения визуальной и радиолокационной ориентировки, расчета
навигационных элементов в полете. При выполнении специальных полетов,
связанных с отысканием малых объектов на местности, используются
полетные карты масштабов 1: 200 000, 1: 500 000, составленные в
равноугольной поперечно-цилиндрической проекции. На картах нанесены
населенные пункты, железные и шоссейные дороги, рельеф и другие важные
элементы земной поверхности.
Основной полетной картой для ВС 4-го класса и вертолетов всех
классов является аэронавигационная карта масштаба 1: 1 000 000,
составленная в видоизмененной поликонической проекции. Она должна
охватывать район, обеспечивающий возможность полета по маршруту, обход
опасных метеоусловий, спрямление или изменение маршрута, уход на
запасной аэродром и восстановление ориентировки в случае ее потери. На
карту нанесены крупные населенные пункты, основные дороги и реки. Число
населенных пунктов составляет примерно 8 – 15% от общего их числа. В
качестве полетных карт для ВС 4-го класса и вертолетов всех классов при
полетах по воздушным трассам и на перегонку разрешается использовать

41
также полимаршрутные или маршрутные (радионавигационные карты)
масштаба 1: 2 000 000.
Основной полетной картой для ВС 1, 2 и 3-го классов является
аэронавигационная, полимаршрутная карта масштаба 1: 2 000 000,
составленная в видоизмененной поликонической проекции. На карту
нанесены основные элементы общегеографического содержания, которые
способствуют ведению радиолокационной ориентировки.
Бортовые карты. Они предназначены для прокладки линий
положения, полученных с помощью радионавигационных систем и
астрономических средств, восстановления ориентировки в случае ее потери,
обхода опасных метеоявлений и т.д. [9].
Полимаршрутная карта масштаба 1: 2 000 000 используется в качестве
бортовой карты для самолетов 1, 2 и 3-го классов.
Аэронавигационная карта масштаба 1: 2 000 000 применяется в
качестве бортовой карты для самолетов 4-го класса и вертолетов всех
классов. Она составлена в видоизмененной поликонической проекции. На
карту наносят только основные ориентиры.
Аэронавигационная карта масштаба 1: 4 000 000 применяется в
качестве бортовой карты для самолетов 1, 2 и 3-го классов. Она составлена в
видоизмененной поликонической, косой и цилиндрической проекциях. На
нее нанесены только наиболее крупные населенные пункты, реки, озера и
основные пути сообщения.
Аэронавигационные карты Арктики и Антарктики масштабов
1: 2 000 000 и 1: 4 000 000 применяется для обеспечения полетов в полярных
районах Арктики и Антарктики. Они издаются в равноугольной
стереографической полярной проекции с параллелью сечения 70°.
Специальные карты. Они предназначены для решения
навигационных задач по данным измерений, полученных, главным образом,
с помощью радионавигационных средств. На этих картах типографским

42
способом нанесены: сетка равных пеленгов радиостанций, сетка
радиопеленгов от наземных коротковолновых радиопеленгаторов, линии
равных расстояний [18]. Кроме того, к этой группе относятся
радионавигационные карты.
Радионавигационная карта (РНК) – документ аэронавигационной
информации. Данную карту экипаж получает в бюро аэронавигационной
информации (БАИ) и использует при подготовке и выполнении полетов.
Перед каждым полетом экипаж сверяет бортовые РНК с контрольными
экземплярами. После поступления карты нового издания, соответствующая
карта предыдущего выпуска изымается из обращения.
РНК предназначены для обеспечения экипажей данными для
выполнения полетов по воздушным трассам. Издается в равноугольной
конической и видоизмененной поликонической проекциях. РНК
определенного масштаба не имеет. Наиболее часто используются масштабы
1: 1 000 000, 1: 2 000 000 и 1: 4 000 000. На карту нанесены только большие
города, крупные реки и озера, а также специальные данные: аэродромы,
воздушные трассы, пункты ОВД, границы диспетчерских районов, пункты
обязательных донесений, средства связи и радионавигации с указанием
позывных, частот, времени работы и географических координат,
ограничительные пеленги и другие данные, касающиеся системы ОВД.
Справочные карты. Они предназначены для различных справок,
необходимых при планировании и подготовке полетов. К справочным картам
относятся карты крупных аэродромных узлов, карты магнитных склонений,
часовых поясов, климатические и метеорологические карты, карты звездного
неба и некоторые другие [18].
Сборные таблицы, подбор и склеивание листов карт. Для подбора
нужных для полета листов полетной или бортовой карт используют сборную
таблицу. Сборная таблица – схематическая карта мелкого масштаба с
обозначенной на ней разграфкой и номенклатурой листов карты одного или

43
нескольких масштабов. Для удобства пользования на этой таблице показано
расположение крупных городов и некоторых основных линейных
ориентиров.
Для подбора необходимых листов карт поступают следующим
образом:
- на сборную таблицу простым карандашом нанести маршрут полета;
- отметить в масштабе таблицы необходимую ширину полос для
полетной или бортовой карты;
- выписать номенклатуру тех листов, которые вошли в нанесенные
полосы;
- составить заявку на получение необходимых листов карт.
Листы карт склеивают следующим образом: северный лист наклеивают
на южный, а западный – на восточный.
В соответствии с этим правилом у наклеиваемого листа обрезают
южное и восточное поля. При этом склеиваемые края листов карты не будут
отдираться при прокладке карандашом линий, которые обычно проводят
слева направо и сверху вниз. В случае склеивания большого числа листов
рекомендуется сначала склеивать листы колонн, а затем колонны между
собой. Склеивая листы карты необходимо следить, чтобы меридианы и
параллели, а также линейные ориентиры соседних листов совпадали.
После прокладки на карте маршрута, намечают на ней нужную для
работы полосу, а лишние края подгибают. Затем полученную полосу карты
складывают «гармошкой» по формату планшета или портфеля для карт. Это
позволяет быстро найти нужный район карты, не прибегая к полному
разворачиванию ее.
2.6. Измерения на картах
Определение географических координат точек. Для определения по
карте географических координат точки (пункта), используют сетку

44
меридианов и параллелей. На рамках полетных и бортовых карт у каждого
меридиана и параллели указаны значения широты и долготы.
Для определения по карте географических координат заданной точки
необходимо (рис. 2.13) [19]:
- провести через эту точку отрезки прямых, параллельных ближайшим
параллели и меридиану;
- в точках пересечения этих отрезков с меридианом и параллелью,
отсчитать соответственно искомые широту и долготу заданной точки.

50º
40'

λ = 45º 25'
50º
20' М
00

φ = 50º 15'
50º
00'
45º 00' 45º 30' 46º 00'

Рис. 2.13. Определение по карте географических координат точки

Нанесение точек на карту по заданным географическим


координатам. Для нанесения на карту точки по заданным географическим
координатам необходимо [19]:
- приложить линейку к делению широты заданной точки и провести
карандашом линию, параллельную ближайшей параллели;
- приложить линейку к отсчету долготы заданной точки и провести
линию, параллельную ближайшему меридиану;

45
- пересечение двух проложенных линий укажет место заданной точки
на карте.
Измерение расстояний и направлений на карте. Измерение
расстояний на карте выполняется с помощью специальной масштабной
линейки. Чтобы измерить расстояние на карте между двумя пунктами,
необходимо:
- наложить линейку так, чтобы нуль шкалы расположился в центре
одного из пунктов, а против центра другого пункта отсчитать расстояние по
шкале, соответствующей масштабу данной карты.
В практике полетов обычно измерение расстояний производят с
помощью сантиметровой шкалы НЛ-10М. Измерив длину линии на карте в
сантиметрах и, зная масштаб карты, определяют в уме, чему равно это
расстояние в километрах. Кроме этого, пилотам очень важно уметь
глазомерно определять на карте расстояния отрезков в 1, 5 и 10 см.
Рекомендуется запомнить, какой длине в сантиметрах соответствует ширина
ладони, раствор большого и указательного пальцев. Умение глазомерно
определять расстояние на карте необходимо развивать систематическими
тренировками.
Направление на карте измеряют при помощи навигационного
транспортира. Его внешняя шкала оцифрована от 0 до 180º, а внутренняя – от
180 до 360º.
Чтобы измерить направление на карте между двумя пунктами,
необходимо:
- провести прямую линию, соединяющую пункты на карте;
- наложить центр транспортира на середину линии таким образом,
чтобы вершина транспортира была направлена в сторону полета, а линия 0 –
180º была параллельна ближайшему меридиану карты;
- отсчитать ЗИПУ против пересечения линии со шкалой транспортира
(рис. 2.14);

46
- при полете с путевым углом 0 – 180º ЗИПУ отсчитывают по внешней
шкале, а при полете с путевыми углами 180 – 360º по внутренней шкале.
Путевой угол измеряют по среднему меридиану участка маршрута, так
как меридианы на картах не параллельны.

Си

А
ЗИПУ

ЛЗП
В

Рис. 2.14. Измерение ЗИПУ на карте

В практике полетов пилотам необходимо уметь без транспортира,


глазомерно, определять на карте углы в 5, 10 и 15º. Кроме того,
рекомендуется уметь откладывать на глаз основные направления: 0, 45, 90,
135, 180, 225, 270, 315º.

47
Глава 3. ОСНОВЫ ИЗМЕРЕНИЯ ВРЕМЕНИ

В гражданской авиации соблюдение расписания движения ВС во


многом зависит от единого счета времени. Знание времени необходимо при
выполнении штурманских расчетов, особенно при использовании
астрономических средств навигации. Кроме того, время является важным
фактором, от которого зависит четкость управления воздушным движением и
безопасность полетов.
3.1. Единицы измерения времени
Год (тропический) – промежуток времени между двумя
последовательными прохождениями центра истинного Солнца через точку
весеннего равноденствия. Тропический год равен 365 сут 5 ч 48 мин 46 с.
Для удобства летоисчисления календарный год считается равным 365 сут и 6
ч. Поэтому три календарных года по 365 дней, а каждый четвертый год 366
дней. Такой год называется високосным.
Сутки – промежуток времени, в течение которого Земля совершает
полный оборот вокруг своей оси относительно какой-нибудь точки на небе. В
качестве таких точек принимают: точку весеннего равноденствия, центр
истинного Солнца или центр среднего Солнца и различают соответственно:
звездное, истинное солнечное и среднее солнечное время. Сутки делятся на 24
ч, 1 ч – на 60 мин, 1 мин – на 60 с, 1 с – на более мелкие доли. Рассмотрим
кратко основные единицы времени, связанные с вращением Земли вокруг
своей оси.
Звездные сутки – промежуток времени между двумя
последовательными верхними кульминациями точки весеннего
равноденствия на одном и том же меридиане. Однако в повседневной жизни
пользоваться звездным временем неудобно потому, что начало звездных и

48
солнечных суток не совпадает. Это объясняется движением Земли по орбите,
которое приводит к тому, что точка весеннего равноденствия обгоняет
видимое положение солнца на небесной сфере на 3 мин 56 с в сутки, а за год
на 24 ч.
Истинные солнечные сутки – промежуток времени между двумя
последовательными нижними кульминациями центра истинного Солнца на
одном и том же меридиане. За начало истинных суток из практических
соображений условились считать момент нижней кульминации центра
истинного Солнца, т.е. момент средней полуночи. Однако, пользоваться
истинным солнечным временем так же неудобно, как и звездным потому,
что продолжительность истинных солнечных суток в разное время года
различна. Это объясняется неравномерностью движения Солнца по
эклиптике и наклоном эклиптики по отношению к небесному экватору.
Чтобы получить сутки одинаковой продолжительности, условились измерять
время относительно среднего Солнца. Среднее Солнце – условная точка на
небесной сфере, которая движется равномерно по небесному экватору в том
же направлении, в котором истинное Солнце движется по эклиптике, и
совершает годичный оборот за то же время, что и истинное Солнце.
Средние солнечные сутки – промежуток времени между двумя
последовательными нижними кульминациями среднего Солнца на одном и
том же меридиане. Продолжительность средних солнечных суток постоянна
и равна средней продолжительности истинных солнечных суток за год.
Началом средних солнечных суток принято считать полночь. Среднее
солнечное время положено в основу измерения времени в повседневной
жизни.
3.2. Системы счисления времени
В авиационной практике применяется несколько систем счисления
времени. Это системы счисления: местного, поясного и гринвичского
времени. Кроме того, в нашей стране приняты еще системы счисления

49
декретного и летнего времени. Поэтому пилот должен знать сущность
каждой системы и уметь переходить от одной системы измерения времени к
другой.
Местное время. Местное время Тм – время на данном географическом
меридиане. Каждый меридиан имеет свое собственное местное время. Из рис.
3.1 видно, что во всех точках, лежащих на одном меридиане, в один и тот же
момент местное время одинаково.

Направление
вращения Земли
Момент нижней Момент верхней
кульминации кульминации

РN

λ1 Видимое
λ2 движение Солнца
Тгр
Тм2
Тм1

Рис.3.1. Связь между временем и долготой

На восток от любого меридиана оно увеличивается, а на запад –


уменьшается. Местное время рассчитывается по следующей формуле:
Тм = Тгр ± λ з , где Тгр – гринвичское время; λ
в в
з
- долгота пункта
восточная или западная.
Зависимость между долготой и временем. Эта зависимость позволяет
долготу места выражать во времени и, наоборот, время выражать в единицах
дуги, что необходимо при решении задач, связанных с расчетом времени.
Принимая во внимание то, что Земля совершает полный оборот в 360º за 24
ч, можно установит следующую зависимость между долготой и временем:
15° = 1 ч; 1° = 4 мин; 15' = 1 мин; 1' = 4 с; 15'' = 1 с; 1'' = 1/15 с.

50
Пример. Гринвичское время Тгр = 4 ч 20 мин; долгота пункта λв = 90°. Определить
местное время.
Решение 1. Переведем долготу пункта во время: λt = 90 : 15 = 6 ч.
2. Определим местное время: Тм = Тгр + λв = 4 ч 20 мин + 6 ч = 10 ч 20 мин.

Поясное время. Поясное время Тп – местное среднее солнечное время


среднего меридиана данного часового пояса. В 1884 г. по международному
соглашению была введена система счисления поясного времени. Сущность
поясного времени состоит в том, что вся поверхность Земли разделена на 24
часовых пояса, от нулевого по 23-й включительно. Каждый пояс занимает по
долготе 15°. За средний меридиан нулевого пояса принят Гринвичский, от
которого ведется отсчет долгот. Средние меридианы соседних поясов отстоят
друг от друга на 15°, что соответствует 1 ч времени. Счет поясов ведут к
востоку. В каждом часовом поясе единое для всего часового пояса время,
которое соответствует местному среднему солнечному времени среднего
меридиана данного пояса. Номер часового пояса равен долготе его среднего
меридиана, выраженной во времени, и показывает, на сколько часов время
данного пояса опережает гринвичское. На всех средних меридианах поясов
поясное время совпадает с местным временем, а на границах поясов поясное
и гринвичское время различаются на 30 мин. Поясное время можно
рассчитать по следующей формуле:
Тп = Тгр + N, где N – номер часового пояса.
Границы часовых поясов проводят с учетом государственных и
административных границ таким образом, чтобы население отдельной
страны, края или области вело единое счисление времени. В открытых морях,
океанах границы часовых поясов проходят по разграничительным
меридианам. Границы часовых поясов на территории нашей страны
периодически пересматриваются. Так, например, с 27 марта 1988 г.
Волгоградская и Саратовская области переведены на исчисление по второму
часовому поясу. На территории нашего государства проходят 11 часовых

51
поясов со 2-го по 12-й включительно. При решении некоторых задач
необходимо знать, в каком часовом поясе находится тот или иной пункт. Для
этого используют карту часовых поясов, которая имеется в Авиационном
астрономическом ежегоднике (ААЕ) для всего земного шара. Чтобы
определить, в каком часовом поясе находится заданный пункт, необходимо
найти его на карте часовых поясов. Если этого пункта на карте нет, его
наносят на карту по широте и долготе, указанным на рамке карты, затем по
его положению определяют, к каком часовом поясе он находится.
Гринвичское время. Гринвичское (всемирное) время Тгр – среднее
солнечное время на меридиане Гринвича с началом отсчета от полуночи.
Гринвичское время базируется на вращении Земли вокруг своей оси. Время
вращения Земли может быть определено с помощью астрономических
наблюдений или рассчитано по звездному времени. Однако, гринвичское
время, определенное по астрономическим наблюдениям с течением времени,
будет не соответствовать значению всемирного времени, которое
рассчитывается по звездному времени. По этой причине Международное
бюро времени (МБВ) в качестве международного стандарта времени ввело
новый термин Всемирное координированное время (UTC)- атомное время,
откорректированное в целях максимального его приближения к среднему
солнечному времени Гринвичского меридиана [3]. Атомное время
равномерно, начало его отсчета совмещают со шкалой всемирного времени.
По рекомендации МБВ атомное время корректируют с таким расчетом,
чтобы расхождение всемирного координированного времени со средним
солнечным гринвичским временем не превышало 0.5 с.
По всемирному координированному времени согласовывают свою
работу международные средства транспорта и связи, включая гражданскую
авиацию. В практике решения задач, связанных с расчетом времени,
приходится по местному времени данного пункта определять гринвичское
время и наоборот:

52
λ λ
в в
Тгр = Тм з
, где Тм – местное время; з
- долгота пункта восточная
или западная.

Пример. Местное время Тм = 10 ч 20 мин; долгота пункта λв = 90°. Определить


гринвичское время.
Решение 1. Переведем долготу пункта во время: λt = 6 ч.
2. Определим время на меридиане Гринвича: Тгр = Тм – λв = 10 ч 20 мин – 6 ч =
4 ч 20 мин.

Декретное время. Декретное время Тд – время часового пояса,


увеличенное на 1 ч. Согласно декрету Совета Народных Комиссаров СССР
от 16 июня 1930 г. в нашей стране все часы были переведены на 1 ч вперед
относительно поясного времени: Тд = Тп + 1 ч. Это мероприятие было
проведено с целью более полного использования населением дневного света
из соображений экономии электроэнергии, идущей на освещение
предприятий и жилых помещений.
Летнее время. Летнее время Тл – поясное декретное время,
увеличенное на 1 ч. Это время введено постановлением Совета Министров
СССР от 24 октября 1980 г. Порядок перехода на это время был уточнен
постановлением Совета Министров СССР от 13 сентября 1984 г., в
соответствии с которым ежегодно, в последнее воскресенье марта, в 2 ч по
московскому времени стрелки часов на территории нашей страны переводят
на 1 ч вперед, а в последнее воскресенье октября в 3 ч – на 1 ч назад. Таким
образом, счисление времени в летний период смещается на 1 ч вперед по
сравнению с декретным временем или на 2 ч по сравнению с поясным.
Введение летнего времени позволяет дополнительно экономить
электроэнергию, потребляемую на освещение. Летнее время применяют во
многих странах, например, в Англии, Франции, США.
Московское время. Московское время Тмск – декретное (летнее) время
Москвы, или поясное время третьего (четвертого) часового пояса.

53
Следовательно, московское время в период действия декретного времени
идет впереди гринвичского на 3 ч, а в период летнего – на 4 ч. В практике
приходится по московскому времени определять поясное декретное или
поясное летнее время в заданном пункте:
Тп.д(л) = Тмск.д(л) ± ∆N зв , где ∆N зв - разность между часовыми поясами.
В этой формуле знак «плюс» берется, если данный пункт расположен
восточнее второго часового пояса, а знак «минус» - если западнее.

Пример. Дата 25 декабря 2004 г. Московское декретное время Тмск.д = 12 ч 20


мин. Определить поясное декретное время в г. Салехарде.
Решение 1. Определяем по карте часовых поясов, в каком часовом поясе находится
г. Салехард, а затем находим разность между часовым поясом заданного пункта и 2-м
часовым поясом г. Москва: ∆N = 5 – 2 = 3.

2. Определяем поясное декретное время в г. Салехарде: Тп.д = Тмск.д ± ∆N = 12 ч


20 мин + 3 = 15 ч 20 мин.

Зависимость между временами. Зависимость между рассмотренными


выше системами измерения времени показана на рис. 3.2.
Переход из одной системы измерения времени к другой выполняется
по формулам [14]:
Тм = Тгр ± λ з ; Тд = Тп + 1 ч;
в

λ Тп = Тд – 1 ч;
в
Тгр = Тм з
;
Тгр = Тп – N; Тл = Тп + 2 ч;
Тп = Тгр + N; Тп = Тл – 2 ч;
Тм = Тп – N ± λ з ; Тгр = Тмск.д – 3 ч;
в

λ Тгр = Тмск.л – 4 ч,
в
Тп = Тм з
+ N;
где N – номер часового пояса, в котором расположен данный пункт.

54
В аэронавигации принято показания бортовых часов обозначать буквой
Т. Перевод бортовых часов в местное время и наоборот, удобнее производить
по следующим формулам:
Тм = Т – Nч ± λ з ; Тп = Тм λ
в в
з
+ Nч, где Nч – номер часового пояса,
по времени которого идут часы.

N=0 N=1 N=2


Тм
Тп

N
λв
Тгр

λ=0° λ=15° λ=30°


Меридиан средней Меридиан Меридиан
полуночи Гринвича места

Рис. 3.2. Зависимость между системами измерения времени

Пример. 20 мая 2004 г. Показания бортовых часов Т = 11 ч 15 мин; Nч = 4; долгота


пункта λв = 45°. Определить Тм на данном меридиане.
Решение 1. Переведем долготу пункта во время: λt = 3 ч.
2. Определим местное время: Тм = Т – Nч + λв = 11 ч 15 мин – 4 ч + 3 ч = 10 ч
15 мин.

Линия смены дат. Для исключения ошибок в счете суток по


международному соглашению установлена линия смены дат
(демаркационная линия времени). Она проходит в основном по меридиану
180°. Линия смены дат идет от Северного полюса через Берингов пролив,
обходя многочисленные острова в Тихом океане, и заканчивается на Южном
полюсе. На западной стороне этой линии каждый раз в полночь начинается
новая календарная дата. При пересечении линии смены дат в направлении с

55
востока на запад необходимо изменить дату на сутки вперед, а при
пересечении линии с запада на восток – на сутки назад.
3.3. Проверка времени в аэропортах
Для получения точного времени в аэропортах систематически
проводят наблюдения за точностью показания часов в штурманских
комнатах, помещениях служб, обеспечивающих полеты, а также бортовых
часов. Штурманские комнаты обеспечиваются приемниками и контрольными
часами, точность хода которых проверяет дежурный штурман по
радиосигналам точного времени не реже 4 раз в сутки: в 00, 06, 12 и 18 ч по
московскому времени. Результаты проверки заносят в специальный журнал,
отмечая в нем поправку контрольных часов. Сигналы передаются
радиовещательными станциями в виде пяти точек и одного тире в последние
5 с каждого часа. Начало передачи тире соответствует отсчету целого часа.
Точность подачи сигналов 0.01 с. Поправка часов: U = Тточ – Т , где Тточ –
время определяемое по сигналам точного времени; Т – показания
проверяемых часов. Для получения точного времени необходимо к
показаниям часов алгебраически прибавить их поправку, т.е. Тточ = Т + (±U).
В каждом аэропорту, в установленные моменты времени, сигналы
точного времени передаются по радиосети в служебные помещения для
контроля точности показания часов по службам и объектам. Точность
показаний часов в штурманской комнате, в помещениях служб
обеспечивающих полеты, а также личных часов летного и диспетчерского
состава должна быть не менее ± 15 с.
В процессе предполетной подготовки члены экипажа обязаны сверить
показания личных часов с контрольными часами. Вначале узнают величину
поправки для контрольных часов. Затем, наблюдая за показаниями
контрольных часов, наметить момент проверки часов. При этом число минут
можно взять любым, а число секунд для удобств берут кратным пяти. За 1 с
до намеченного момента перевести взгляд на личные часы и заметить их

56
показание. Чтобы найти поправку личных часов относительно точного
времени, необходимо к разности между показаниями контрольных и личных
часов алгебраически прибавить поправку контрольных часов. По прибытии
на ВС члены экипажа обязаны проверить по своим сверенным часам
показания бортовых часов, завести их и установить точное время.
3.4. Определение времени наступления солнечных явлений
В авиационной практике к солнечным явлениям относят: восход и
заход Солнца, наступление рассвета и темноты. По условиям естественного
освещения сутки принято делить на день, ночь и сумерки.
День – часть суток от восхода до захода Солнца, а ночь – часть суток от
захода до восхода Солнца. Утренние сумерки – промежуток времени от
наступления рассвета до восхода Солнца, а вечерние сумерки – промежуток
времени от захода Солнца до наступления темноты. В соответствии с
указанным делением суток, полеты бывают дневные, выполняемые в период
времени между восходом и заходом Солнца, и ночные, выполняемые в
период времени между заходом и восходом Солнца, включая сумерки.
Видимый восход или заход Солнца – момент, когда верхний край диска
светила касается линии видимого горизонта наблюдателя.
Вечерние гражданские сумерки – промежуток времени между заходом
верхнего края Солнца и понижением его центра под горизонт на 6° для
наблюдателя, находящегося на уровне моря. Утренние гражданские сумерки
– промежуток времени между восходом Солнца при его высоте минус 6° и
моментом видимого восхода Солнца. В течение гражданских сумерек
естественная освещенность позволяет визуально обнаруживать ВС в воздухе
и распознавать ориентиры на Земле.
В настоящее время в гражданской авиации основным расчетным
пособием для определения времени восхода и захода Солнца, наступления
рассвета и темноты является Календарный справочник. Справочник состоит
из трех частей. В первой части даны описание и рекомендации по его

57
использованию. Во второй части приведены таблицы для определения
времени наступления солнечных явлений в 857 населенных пунктах мира,
список которых дан в приложении. В третьей части помещены таблицы
времени наступления солнечных явлений в 103 географических точках на
гринвичском меридиане для широт от 0 до ± 90°. Эти таблицы
предназначены для определения времени наступления солнечных явлений в
населенных пунктах, не включенных во вторую часть справочника. В
таблицах каждой части справочника дано московское декретное время
видимого восхода и захода Солнца, наступления гражданского рассвета и
темноты через 5 дней каждого месяца для наблюдателя, находящегося на
уровне моря. Для дат, не указанных в таблицах, время наступления
солнечных явлений определяется путем интерполирования.
Определение времени наступления солнечных явлений в
населенных пунктах по таблицам Календарного справочника. Данные
таблицы помещены во второй части Календарного справочника. В этих
таблицах наступление солнечных явлений дано по московскому декретному
времени на уровне моря. Рассмотрим на конкретном примере, как
пользоваться этими таблицами.

Пример. Дата 12 августа 2004 г., г. Красный Кут. Определить время наступления
солнечных явлений в г. Красный Кут для наблюдателя, находящегося на уровне моря по
московскому декретному времени.
Решение 1. Выписывает из таблицы для заданного пункта время наступления
рассвета (НР), восхода Солнца (ВС), захода Солнца (ЗС) и наступления темноты (НТ) для
предшествующей заданной и последующей даты по московскому декретному времени:
Дата НР ВС ЗС НТ
9 августа 3.43 4.28 19.26 20.11
14 августа 3.52 4.36 19.17 20.01
2. Путем интерполирования находим время наступления солнечных явлений для
заданной даты с точностью до целой минуты: Дата 12 августа; НР = 3.48; ВС = 4.33; ЗС =
19.19; НТ = 20.05.

58
При пользовании Календарным справочником в период действия
летнего времени с 2 ч последнего воскресенья марта до 3 ч последнего
воскресенья октября время наступления солнечных явлений, указанное в
таблицах, необходимо увеличивать на 1 ч.
Определение времени наступления солнечных явлений в
географических точках по таблицам Календарного справочника. Данные
таблицы помещены в третьей части Календарного справочника. В этих
таблицах наступление солнечных явлений в географических точках дано по
московскому декретному времени. Рассмотрим на конкретном примере, как
пользоваться этими таблицами.

Пример. Дата 13 июля 2004 г., н.п. Сокур, координаты н.п. φс = 52°00', λв = 45°54'.
Определить время наступления солнечных явлений в н.п. Сокур по московскому летнему
времени.
Решение 1. Выписываем из таблиц время наступления солнечных явлений по
московскому декретному времени на гринвичском меридиане на широте 52°00' для
предшествующей, заданной и последующей дат:
Широта, º Дата НР ВС ЗС НТ
52 10 июля 3.55 4.51 21.18 22.14
52 15 июля 4.02 4.57 21.14 22.09
2. Определяем время для наступления солнечных явлений на гринвичском
меридиане на заданной широте для заданной даты:
дата 13 июля; широта 52°00'; НР = 3.59; ВС = 4.55; ЗС = 21.16; НТ = 22.11.
3. Переводим долготу заданного пункта во время: λt = 3 ч 04 мин.
4. Определяем время для наступления солнечных явлений в заданном пункте по
московскому летнему времени по формуле: Тмск.(л) = Тмск.д.гр λt зв + 1 ч. Выполнив
расчет, получаем: дата 13 июля; НР = 1.55; ВС = 2.51; ЗС = 19.12; НТ = 20.07.

59
Глава 4. КУРСЫ ПОЛЕТА ВОЗДУШНОГО СУДНА

4.1. Элементы земного магнетизма


Свойства магнитного поля Земли положены в основу принципа
действия курсовых приборов, с помощью которых определяется и
выдерживается направление полета.
Земля представляет собой естественный магнит, вокруг которого
существует магнитное поле. Магнитные полюсы Земли не совпадают с
географическими полюсами и располагаются не на поверхности Земли, а на
некоторой глубине. Условно принимают, что Северный магнитный полюс,
расположенный в северной части Канады, обладает южным магнетизмом, т.е.
притягивает северный конец магнитной стрелки, а Южный магнитный
полюс, расположенный в Антарктиде, обладает северным магнетизмом, т.е.
притягивает к себе южный конец магнитной стрелки (рис. 4.1, а) [13].
Положение магнитных полюсов очень медленно меняется.
Магнитные силовые линии выходят из Южного магнитного полюса и
входят в Северный полюс, образуя замкнутые кривые. Свободно
подвешенная магнитная стрелка устанавливается вдоль магнитных силовых
линий. Элементами земного магнетизма являются: напряженность,
наклонение и склонение.

Напряженность магнитного поля Земли ( T ) – сила, с которой
магнитное поле Земли действует в данной точке. Ее измеряют в эрстедах (э)
и гаммах (γ = 10-5 э). На экваторе напряженность магнитного поля Земли
равна 0.34 э, на средних широтах 0.4 – 0.5 э, на магнитных полюсах 0.79 э.

60
Магнитный
а) Си экватор б)

Н Горизонт
См
Т Θ Z

Юм

Юи

Рис. 4.1. Магнитное поле Земли:


а) магнитное поле Земли; б) элементы земного магнетизма

→ →
Вектор напряженности T можно разложить на горизонтальную H и

вертикальную Z составляющие (рис. 4.1, б). Последние определяются по
→ → → →
формулам: H = T cos Θ ; Z = T sin Θ .

Вертикальная составляющая Z равна 0 на магнитном экваторе и
максимальной величине на магнитных полюсах. Горизонтальная

составляющая H является той силой, которая устанавливает магнитную
стрелку в направлении магнитных силовых линий. На магнитном экваторе
она наибольшая, а на магнитных полюсах равна 0.
Магнитное наклонение ( Θ ) – угол, на который магнитная стрелка
наклоняется относительно плоскости горизонта (рис. 4.1, б). На магнитном
экваторе наклонение равно нулю, а на магнитных полюсах равно 90°. Для
устранения наклона магнитной стрелки в авиационных компасах в Северном
полушарии утяжеляют южный конец стрелки, а в Южном – северный или
смещают точку подвески магнитной стрелки.
Магнитный меридиан (См) – линия, вдоль которой устанавливается
магнитная стрелка компаса под действием вектора напряженности
магнитного поля Земли (рис. 4.2, а).

61
Магнитное склонение (∆м) – угол, заключенный между северными
направлениями истинного (географического) и магнитного меридианов в
данной точке (рис. 4.2, б). Оно измеряется от 0 до 180° и отсчитывается от
истинного меридиана к востоку (вправо) со знаком «плюс», а к западу (влево)
– со знаком «минус».
Си См См Си
а) б) +∆м – ∆м

См
0° 0°
– ∆м +∆м
270° 90° 270° 90°
Си
180° 180°

Рис. 4.2. Магнитное склонение:


а) истинные и магнитные меридианы; б) магнитное склонение

Элементы земного магнетизма указываются на специальных


магнитных картах, которые составляются по результатам магнитных съемок.
Линии, соединяющие точки на земной поверхности с одинаковым
магнитным склонением в определенную эпоху, называются изогонами.
Изогоны наносятся на полетные и бортовые карты штрихованными линиями
фиолетового цвета с учетом эпохи (года) измерения. Магнитное склонение
имеет вековые, годовые, суточные и эпизодические изменения. Суточные и
годовые изменения достигают в среднем 4 – 10', вековые 6 – 15°. Магнитные
бури – внезапные изменения магнитного склонения, продолжительностью от
нескольких часов до нескольких суток, вызванные солнечной активностью.
Величина изменения магнитного склонения при этом достигает в умеренных
широтах до 7°, а в полярных областях до 50°. Кроме изогон, на полетные и
бортовые карты наносят магнитные аномалии. Магнитная аномалия – район
с резкими и значительными изменениями всех элементов земного
магнетизма. Наличие магнитных аномалий связано с залежами магнитных

62
руд в недрах Земли. Наиболее мощные аномалии – Курская, Криворожская,
Магнитогорская, Сарбайская и др. В районах аномалий есть точки, где
магнитное склонение доходит до ± 180°. Аномалия влияет на работу
магнитного компаса до высоты 1500 – 2000 м, а в районе Курской магнитной
аномалии отмечены случаи, когда на высоте 3600 м наблюдалось отклонение
магнитной стрелки компаса на 50° [13].
Девиация компаса и вариация. Девиация компаса вызывается
действием на стрелку компаса магнитного поля, создаваемого стальными и
железными деталями воздушного судна и электромагнитного поля,
возникающего при работе электро – и радиооборудования ВС. В результате
на магнитную стрелку компаса, кроме магнитного поля Земли, действует еще
магнитное поле ВС.
Компасный меридиан (Ск) – линия, вдоль которой устанавливается
магнитная стрелка компаса, находящегося на ВС. Компасный и магнитный
меридианы не совпадают.
Девиация компаса (∆к) – угол, заключенный между северными
направлениями магнитного и компасного меридианов (рис. 4.3, а). Она
отсчитывается от магнитного меридиана к востоку (вправо) со знаком
«плюс», а к западу (влево) – со знаком «минус».
Ск См См Ск Ск Си Си Ск
а) б)
∆к ∆к ∆ ∆
– + – +

Рис. 4.3. Девиация компаса и вариация:


а) девиация; б) вариация

Вариация (∆) – угол, заключенный между северными направлениями


истинного и компасного меридианов (рис. 4.3, б). Она отсчитывается от
истинного меридиана к востоку (вправо) со знаком «плюс», а к западу (влево)

63
– со знаком «минус». Вариация равна алгебраической сумме магнитного
склонения и девиации компаса ∆ = (±∆м) + (±∆к).
4.2. Виды курсов воздушного судна. Направление продольной оси ВС
в плоскости горизонта характеризуется курсом, который является одним из
основных навигационных элементов полета.
Курс воздушного судна – угол, в горизонтальной плоскости между
направлением, принятым за начало отсчета, и проекцией на эту плоскость его
продольной оси. Курс отсчитывается от направления, принятого за начало
отсчета, до продольной оси ВС по ходу часовой стрелки от 0 до 360° (рис.
4.4). При использовании магнитного или гиромагнитного компаса за
начальное направление отсчета принимают компасный или соответственно
магнитный меридианы, а при использовании курсовых систем в режиме
«ГПК» - условный (опорный) меридиан.
Си См
Су Ск
∆а

∆м
∆м.у
∆к
УК
ИК
МК
КК

Рис. 4.4. Курсы воздушного судна

В зависимости от меридиана отсчета курсы могут быть: истинными,


магнитными, компасными и условными.
Истинный курс (ИК) – угол, заключенный между северным
направлением истинного меридиана, проходящего через ВС, и продольной
осью ВС.

64
Магнитный курс (МК) – угол, заключенный между северным
направлением магнитного меридиана, проходящего через ВС, и продольной
осью ВС.
Компасный курс (КК) – угол, заключенный между северным
направлением компасного меридиана, проходящего через ВС, и продольной
осью ВС.
Условный курс (УК) – угол, заключенный между северным
направлением условного (опорного) меридиана, проходящего через ВС, и
продольной осью ВС.
При выполнении различных навигационных расчетов необходимо
уметь переходить от одного курса к другому. Перевод курсов выполняют
аналитически или графически. Из рис. 4.4 можно получить следующие
аналитические зависимости:
МК = КК + (±∆к); КК = МК – (±∆к);
ИК = МК + (±∆м); МК = ИК – (±∆м);
ИК = КК + (±∆к) + (±∆м); КК = ИК – (±∆м) – (±∆к);
ИК = КК + (±∆); КК = ИК – (±∆).
При переводе курсов расчет магнитного склонения, девиации компаса
и вариации выполняют по формулам:
∆м = ИК – МК; ∆к = МК – КК; ∆ = ИК – КК; ∆ = (±∆м) + (±∆к).
Зависимость между условным, истинным и магнитным курсами
определяется по формулам:
УК = ИК + (±∆а); УК = МК + (±∆м.у).
При аналитическом переводе курсов необходимо руководствоваться
следующими правилами:
1) если определяют магнитный или истинный курс по компасному
курсу, то девиацию компаса, магнитное склонение и вариацию учитывают со
своим знаком, т.е. алгебраически прибавляют (рис. 4.5);

65
2) если определяют магнитный или компасный курс по истинному
курсу, то магнитное склонение, девиацию компаса и вариацию учитывают с
обратным знаком, т.е. алгебраически вычитают.

+∆
Со своим знаком
+∆к +∆м

КК МК ИК
– ∆к – ∆м
С обратным знаком
–∆

Рис. 4.5. Правила перевода курсов

Для графического перевода курсов необходимо на листе бумаги


провести северное направление меридиана того курса, который дан по
условию задачи, от него отложить направление продольной оси ВС (значение
заданного курса). Затем проводят остальные меридианы с учетом знака
девиации и магнитного склонения. Значения искомых курсов определяют по
схеме.

Пример. КК = 270°; ∆к = +5°; ∆м = –10° (рис. 4.6). Определить МК, ИК и вариацию.


Решение. МК = КК + (±∆к) = 270° + (+5°) = 275°;
ИК = МК + (±∆м) = 275° + (–10°) = 265°;
∆ = (±∆м) + (±∆к) = (–10°) + (+5°)= –5°.

См Ск Си
∆м
∆к

КК МК ИК

Рис. 4.6. Графический перевод курсов

66
В практике аэронавигации приходится решать навигационные задачи,
связанные с пеленгованием ориентиров. Пеленгование предусматривает
определение курсовых углов ориентиров и пеленгов.
Курсовой угол ориентира (КУО) – угол, заключенный между
продольной осью ВС и направлением на ориентир (рис. 4.7). Его
отсчитывают от продольной оси ВС до направления на ориентир по ходу
часовой стрелки от 0 до 360°.
Пеленг ориентира (ПО) – угол, заключенный между северным
направлением меридиана, проходящего через ВС, и направлением на
ориентир. Его отсчитывают от северного направления меридиана до
направления на ориентир по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Пеленг
ориентира может быть истинным (ИПО) и магнитным (МПО). Между
пеленгом, курсом и курсовым углом ориентира существует следующая
зависимость:
МПО = МК + КУО; КУО = МПО – МК; МК = МПО – КУО.
См

МПО

МК

КУО

Рис. 4.7. Пеленг и курсовой угол ориентира

4.3. Графики девиации компаса


Точность определения курса воздушного судна по магнитному компасу
зависит от значения его девиации и правильного ее учета. Пользоваться
магнитным компасом, у которого девиация неизвестна, практически нельзя,
т.к. она может достигать больших значений и привести к ошибкам в
определении курса (рис. 4.8). Девиацию магнитного компаса стремятся

67
уменьшить. Для этого компас ВС располагают вдали от магнитных масс,
электро- и радиооборудования. Однако эта мера не позволяет полностью
устранить эту девиацию. Поэтому компасы снабжаются специальными
механизмами, позволяющими уменьшить девиацию.

Девиация
Самолета №
Пилота _ _ _ _ _ _ _
Штурмана __________

–10° –5° 0° +5° +10°


С С
3 3
6 6
9 9
12 12
15 15
18 18
21 21
24 24
27 27
30 30
33 33
С С
–10° –5° 0° +5° +10°
Дата _ _ _ _ _ _ _
Подпись _ _ _ _ _ _ _

Рис. 4.8. График остаточной девиации

Девиационные работы выполняются не реже одного раза в год, а также


в следующих случаях:
- при замене компаса, магнитного датчика или отдельных агрегатов
дистанционного компаса;
- после установки на ВС дополнительного оборудования, влияющего
на девиацию компаса;

68
- при обнаружении в полете ошибок в показаниях компасов,
превышающих 2°.
Девиационные работы выполняются экипажами ВС совместно со
специалистами по техническому обслуживанию авиационной техники под
контролем штурманов подразделений. При проведении девиационных работ
остаточную девиацию компаса списывают, составляют график
установленной формы (рис. 4.8) и закрепляют его в кабине ВС в отведенном
для этого месте. График строят по компасным курсам.
В полете для контроля правильности выдерживания магнитного курса,
необходимо с компаса (например, КИ-13) снять значение компасного курса,
затем по графику девиации определяют величину ∆к и рассчитывают
магнитный курс по формуле МК = КК + (±∆к).
4.4. Курсовые приборы и их погрешности
Для определения и выдерживания расчетного курса ВС используют
курсовые приборы, называемые компасами. В зависимости от принципа
действия различают: магнитные, гироскопические и инерциальные курсовые
приборы.
Магнитный компас КИ-13. Это резервный компас, который
используется в случае отказа основных и дублирующих курсовых приборов.
Служит для определения компасного курса и углов разворота ВС. Принцип
действия компаса основан на взаимодействии его свободноподвешенных
магнитов с магнитным полем Земли. Чувствительным элементом компаса
являются картушка, которая при развороте ВС вместе со шкалой остается
неподвижной, а курсовая черта, связанная с корпусом прибора,
разворачивается и показывает текущий компасный курс. Компас КИ-13
имеет следующие основные погрешности: девиация компаса, поворотная
погрешность, креновая девиация.
Поворотная погрешность. Эта погрешность возникает при виражах
ВС и достигает максимального значения на северных и южных курсах. Ее

69
часто называют северной поворотной погрешностью. Учитывают эту
погрешность так. На северных курсах ВС выводят из разворота раньше до
заданного курса на значение, равное крену, а на южных курсах, наоборот,
позже.
Креновая девиация. Это дополнительная девиация, которая возникает
при кренах ВС. Практически она имеет место при продольных кренах,
которые обычно продолжительны и достигают больших значений. По этой
причине не рекомендуется выдерживать курс по компасу КИ-13 при наборе
высоты и снижении.
Средняя квадратическая погрешность измерения курса с помощью
компаса КИ-13 в нормальных условиях равна 3 – 4°.
Гироскопический индукционный компас ГИК-1. Это основной
курсовой прибор на некоторых типах воздушных судов. Служит для
выдерживания магнитного курса и определения углов разворота ВС.
Принцип работы этого курсового прибора основан на совместной работе
курсового гироскопа и индукционного датчика. Компас ГИК-1 является
дистанционным. Значения курсов выдаются на указатели типов УГР-1, УШ-
2, КППМ, которые являются комбинированными. Наряду с указанием
магнитного курса они показывают радионавигационную информацию,
благодаря чему обеспечивают контроль выполнения полета на радиостанцию
и от нее, а также заход на посадку по системам.
Средняя квадратическая погрешность измерения курса с помощью
компаса ГИК-1 в нормальных условиях не превышает 2°.
Гирополукомпас ГПК-52АП. Этот компас используется в качестве
дублирующего курсового прибора, а при полетах по ортодромии – в качестве
основного. Служит для выдерживания условного (ортодромического) курса и
определения углов разворота ВС. Его работа основана на свойстве гироскопа
с тремя степенями свободы. На внешней рамке гироскопа закреплена шкала
датчика, разделенная на 360°. При развороте ВС шкала удерживается

70
гороскопом в неизменном положении, а связанная с ВС курсовая черта,
поворачивается относительно шкалы и указывает величину угла разворота.
Первоначальную выставку шкалы датчика ГПК осуществляет экипаж,
используя показания других курсовых приборов.
Преимуществом ГПК является независимость его работы от
магнитного поля Земли. Недостатками этого прибора является
необходимость ручной установки его показаний и периодической их
корректировки. Применение ГПК требует умения учитывать особенности его
работы и знания погрешностей, возникающих при его использовании.
Точность определения курса с помощью ГПК составляет 2° за 1 ч
полета.

71
Глава 5. НАВИГАЦИОННАЯ СЧЕТНАЯ ЛИНЕЙКА

В 1927 г. штурман ВВС Черноморского флота Л. Попов


сконструировал универсальную линейку, позволяющую рассчитывать
основные навигационные элементы полета. В последующие годы эта линейка
совершенствовалась, были созданы модели НЛ-7, НЛ-8, НЛ-9 и др., а в
настоящее время она представлена в виде НЛ-10м.
5.1. Принцип устройства линейки НЛ-10м и ее использование
Навигационная счетная линейка НЛ-10м предназначена для
выполнения различных навигационных расчетов при подготовке к полету и в
полете. Она устроена по принципу логарифмической линейки, т.е. позволяет
заменить сложные математические действия над числами (умножение и
деление) более простыми действиями – сложением и вычитанием отрезков
шкал, выражающих в определенном масштабе логарифмы этих чисел.
Навигационная линейка (НЛ) состоит из корпуса, движка и визирки. На НЛ-
10м нанесены следующие шкалы (рис. 5.1):
1) шкала 1а (углы разворота) – для расчета времени разворота ВС на
заданный угол;
2) шкала 1 (расстояние – скорость) и шкала 2 (время) – для расчета
пройденного расстояния, скорости, времени полета и для решения задач на
умножение и деление;
3) шкала 3 – (синусы), шкала 4 (тангенсы), шкала 5 (радиусы разворота
– расстояния – высоты) – для расчета тригонометрических функций углов и
для решения навигационного треугольника скоростей по теореме синусов;

72
Рис. 5.1. Навигационная счетная линейка НЛ-10м

73
4) шкала 6 (дополнительная) – совместно со шкалой 5 для возведения
чисел в квадрат, извлечения квадратных корней из чисел, а совместно со
шкалой 4 для расчета радиуса разворота и угла крена;
5) шкала 7 (сумма температур у Земли и на высоте полета), шкала 8
(исправленная высота), шкала 9 (высота по прибору) – для учета
методических температурных поправок в показаниях барометрических
высотомеров при Н < 12 000 м;
6) шкала 10 (температура воздуха для высоты более 12 000 м), шкала
11 (температура воздуха на высоте для расчета скорости), шкала 12 (высота
по прибору), шкала 13 (высота по прибору для КУС), шкала 14
(исправленная высота и скорость), шкала 15 (высота и скорость по прибору),
шкала 16 (поправки к показаниям термометра наружного воздуха типа ТУЭ).
Шкалы 10, 12, 14, 15 используются для пересчета высоты полета при Н >
12 000 м. Шкалы 11, 12, 14, 15 – для пересчета воздушной скорости при
обычном указателе скорости. Шкалы 11, 13, 14, 15, 16 – для пересчета
воздушной скорости при комбинированном указателе скорости. Шкала 14 и
15 – для перевода морских и английских миль в километры и футов в метры
и обратно.
7) шкала 17 (масштабная миллиметровая шкала) – для измерения
расстояний на карте.
Решение задач на перевод единиц измерения. В практике
вычислений приходится переводить одни единицы измерения в другие.
Перевод скоростей. Формулы перевода: V (км/ч) = V (м/с) · 3.6;
V (м/с) = V (км/ч) : 3.6 решаются на НЛ по шкалам 1 и 2. Ключ для перевода
скоростей показан на рис. 5.2.
1 V,м/с V,км/ч 1 V,м/с V,км/ч
2 10 2 10

Рис. 5.2. Перевод скорости выраженной в км/ч, в скорость,


выраженную в м/с, и обратно

74
Примеры. Дано V = 20 м/с. Находим: V = 72 км/ч.
Дано V = 54 км/ч. Находим: V = 15 м/с.

Перевод морских, английских миль и футов. Формулы перевода:


S (ММ) = S (км) : 1.852 S (АМ) = S (км) : 1.6 Н (ф) = Н (м) · 3.28
S (км) = S (АМ) · 1.852 S (км) = S (АМ) · 1.6 Н (м) = Н (ф) : 3.28.
Эти формулы решаются на НЛ по шкалам 14 и 15. Ключ для перевода ММ и
АМ в километры и обратно показан на рис. 5.3.

1 100 АМ ММ 1000
2 S(ММ), S,км S,км S(ММ),
S(АМ) S(АМ)

Рис. 5.3. Перевод морских и английских миль в километры и обратно.

Примеры. Дано S = 100 ММ. Находим: S = 185 км.


Дано S = 370 км. Находим: S = 200 ММ.

Ключ для перевода футов в метры и обратно показан на рис. 5.4.

1 100 футы 1000


2 Н,м Н,ф Н,м

Рис. 5.4. Перевод футов в метры и обратно

Примеры. Дано Н = 1000 футов. Находим: Н = 328 м.


Дано Н = 2000 м. Находим: Н = 6560 футов.

5.2. Решение навигационных задач с помощью НЛ-10м


В практической работе летного состава приходится решать множество
задач, связанных с вычислением различных навигационных элементов
полета.
Расчет пройденного расстояния, времени полета и путевой скорости.
Формула расчета: S = W · t; t = S : W; W = S : t, где S – пройденное

75
расстояние, км (м); W – путевая скорость, км/ч; t – время полета, ч и мин
(мин и с). Ключ для расчета пройденного расстояния, времени полета и
путевой скорости показан на рис. 5.5.
а) 1 S,км W,км/ч 1 S,м W,км/ч
2 2
t,мин t,c

б) 1 S,км W,км/ч 1 S,м W,км/ч


2 2
t,мин t,c

1 S,км W,км/ч 1 S,м W,км/ч


в)
2 2
t,мин t,c

Рис. 5.5. Расчет пройденного расстояния, времени полета и путевой


скорости:
а) пройденного расстояния; б) времени полета; в) путевой скорости

Примеры. 1. W = 120 км/ч; t = 30 мин. Определить S. Находим: S = 60 км.


2. W = 180 км/ч; S = 60 км. Определить t. Находим: t = 20 мин.
3. S = 40 км; t = 15 мин. Определить W. Находим: W = 160 км/ч.

Расчет вертикальной скорости набора и снижения. Формула расчета:


Vв = Н наб(сн) / t наб(сн), где Н наб(сн) – высота набора (снижения);
t наб(сн) – время набора высоты и снижения. Ключ для расчета вертикальной
скорости набора высоты и снижения показан на рис. 5.6.

1 Vв Ннаб(сн) 1 tнаб(сн) Ннаб(сн)


2 10 2 10
tнаб(сн) Vв

Рис. 5.6. Расчет вертикальной скорости набора высоты и снижения

Примеры. 1. Ннаб = 1200 м; tнаб = 10 мин. Определить Vв. Находим: Vв = 2 м/с.


2. Нсн = 1800 м; tсн = 20 мин. Определить Vв. Находим: Vв = 1.5 м/с.

76
Расчет времени набора высоты и снижения. Формула расчета:
t наб(сн) = Н наб(сн) / Vв. Ключ для расчета времени набора высоты и
снижения показан на рис. 5.7.

1 Vв Ннаб(сн) 1 tнаб(сн) Ннаб(сн)


2 10 2 10
tнаб(сн) Vв

Рис. 5.7. Расчет времени набора высоты и снижения

Примеры. 1. Нсн = 1500 м; Vв = 5 м/с. Определить tсн. Находим: tсн = 5 мин.


2. Ннаб = 2400 м; Vв = 2 м/с. Определить tнаб. Находим: tнаб = 20 мин.

Расчет радиуса и времени разворота. Формула расчета:


R = V2/(g · tgβ), где V – истинная воздушная скорость, м/с; g – ускорение
свободного падения, равное 9.81 м/с2; β – угол крена при развороте, град.
Ключ для расчета радиуса разворота показан на рис. 5.8.

R β
1
2 R
6 V:100

Рис. 5.8. Расчет радиуса разворота

Пример. Vи = 160 км/ч; β = 15°. Определить R. Находим: R = 750 м.

Формулы расчета времени разворота на 360° и на заданный угол


разворота (УР): t360 = 2πR/V; tур = 2πR ·УР/(360V). Ключ для расчета времени
разворота показан на рис. 5.9.
УР 360°

1 V:10 или V:100 t360
2 R·10,км R,км tур t360

Рис. 5.9. Расчет времени разворота на 360° и на заданный угол


разворота

77
Пример. Vи = 180 км/ч; β = 15°; УР = 90°. Определить tур, t360. Находим: R = 950 м;
tур = 30 с; t360 = 2 мин.

Расчет длины дуги параллели. Формула расчета: l пар = l экв ⋅ cos ϕ . Ключ
для расчета длины дуги параллели показан на рис. 5.10.

3 90°- φ 90°

4
5 l пар l экв

Рис. 5.10. Расчет длины дуги параллели

Пример. l пар = 4º; φ = 40°. Определить l пар . Находим: 1. l экв = 111 · 4 = 444 км.

2. l пар = 337 км.

Расчет поправки на угол схождения меридианов. Формула расчета:


σ = ∆λsinφср, где ∆λ – разность долгот; φср – средняя широта данного листа
карты. Ключ для расчета поправки на угол схождения меридианов показан на
рис. 5.11.

3 φср 90°

4
5 σ ∆λ

Рис. 5.11. Расчет поправки на угол схождения меридианов

Пример. ∆λ = 4°; φср = 49°. Определить поправку на угол схождения меридианов.


Решение. Используя НЛ, находим σ = 3°. Знак поправки зависит от знака разности
долгот.

Расчет линейного упреждения разворота (ЛУР). Формула расчета:


ЛУР = R·tg(УР/2), где R – радиус разворота; УР – угол разворота. Ключ для
расчета ЛУР показан на рис. 5.12.

78
4 УР/2
5
R ЛУР

Рис. 5.12. Расчет линейного упреждения разворота

Пример. Vи = 180 км/ч; крен β = 15°; УР = 120°; W = 180 км/ч. Определить


элементы разворота, ЛУР и расстояние пройденное в процессе разворота.
Решение 1. Определяем на НЛ R, t120 и ЛУР: R = 950 м; t120 = 40 с; ЛУР = 1650 м.
2. Определяем расстояние, пройденное в процессе разворота: Sр = W· t120 = 2 км.

79
Глава 6. ВЫСОТА И СКОРОСТЬ ПОЛЕТА

Знание высоты полета необходимо для выдерживания заданного


профиля полета. Высота измеряется в метрах с помощью специальных
приборов – высотомеров.
6.1. Методы измерения высоты полета
Основными методами измерения высоты полета являются:
барометрический и радиотехнический.
Барометрический метод. Этот метод основан на измерении
атмосферного давления, закономерно изменяющегося с высотой. С
увеличением высоты атмосферное давление уменьшается. Измерив на
некоторой высоте давление воздуха, можно определить высоту точки
измерения. Атмосферное давление на высоте полета измеряют при помощи
анероида, шкала которого проградуирована в единицах высоты. Такой
прибор называется барометрическим высотомером. При тарировке шкалы
прибора используют следующие условия стандартной атмосферы: p0 = 760
мм рт. ст. (1013,25 мбар), t0 = +15°С (Т0 = 288К), вертикальный
температурный градиент tгр = 0.0065°/м (6.5°/км), ρ0 = 0.125 кгс·с2/м4.
Барометрические высотомеры просты по устройству и удобны в
использовании, но их недостаток состоит в том, что показания не всегда
точны, т.к. зависят от давления и температуры воздуха у земли. Это требует
учета их погрешностей. Барометрические высотомеры применяются для
выдерживания заданной высоты полета.
Радиотехнический метод. Этот метод основан на использовании
закономерностей распространения радиоволн. Радиоволны распространяются
с постоянной скоростью и отражаются от различных поверхностей.
80
Используя эти свойства радиоволн, можно определить истинную высоту
полета. В радиовысотомерах малых высот (РВ-УМ, РВ-5) используется
частотный метод измерения высоты, а в радиовысотомерах больших высот
(РВ-18) – импульсный. Радиовысотомеры используются для измерения и
контроля истинной высоты полета.
6.2. Поверхности отсчета высот
В мировой практике для определения высоты полета с помощью
барометрического высотомера используется уровень отсчета MSL (Mean Sea
Level) – средний уровень моря, который определяет форму геоида [2].

Н h Hn

MSL
Геоид
Океан N

Эллипсоид Квазигеоид

Рис. 6.1. Поверхности отсчета высот

Высота точки над поверхностью геоида, отсчитанная по направлению


отвесной линии, называется ортометрической высотой Н, а по направлению
нормали до поверхности земного эллипсоида вращения – геодезической
высотой h (рис. 6.1). Так как поверхность эллипсоида и поверхность геоида
могут не совпадать, то между h и Н возможна разница в высотах (рис. 6.1),
которая называется волной геоида N [2].
В связи с тем, что из-за разности температуры и солености воды в
различных частях Мирового океана поверхность геоида не совпадает со
средним уровнем Мирового океана, то в некоторых государствах
устанавливаются свои пункты начала отсчета высот. Например, в
81
отечественной геодезии и картографии принята Балтийская система высот
(система высот 1942 г.), в которой отсчет ведется от нуль-пункта
кронштадского футштока, т.е. отсчет высот ведется от некоторой условной
поверхности, называемой квазигеоидом. В аэронавигации высота точки над
поверхностью квазигеоида, отсчитанная по направлению нормали к
поверхности земного эллипсоида, называется абсолютной (нормальной)
высотой Нn (см. рис. 6.1). Абсолютную высоту можно рассматривать и как
ортометрическую, поскольку разница между ними пренебрежительно мала.
На топографических картах и в документах аэронавигационной
информации указаны значения абсолютных (нормальных) высот. Таким
образом, в картографии используются абсолютные высоты (нормальные),
измеряемые от среднего уровня моря, определенного в соответствующих
нуль-пунктах.
В аэронавигации широкое распространение получило измерение
высоты точки (воздушного судна) относительно некоторой изобарической
поверхности. Например, такой поверхностью может являться изобарическая
поверхность, соответствующая давлению 760 мм рт. ст. (1013. 25 мбар), либо
давлению на уровне порога взлетно-посадочной полосы (ВПП), либо
минимальному приведенному к уровню моря атмосферному давлению по
маршруту полета.
6.3. Классификация высот полета
Расстояние по вертикали от определенного уровня отсчета до ВС,
называется высотой полета. В практике аэронавигации, в зависимости от
уровня отсчета высот, различают следующие высоты: истинную,
абсолютную и относительную (рис. 6.2) [8].
Истинная высота (Ни) – высота, определяемая от точки на земной
(водной) поверхности, расположенной непосредственно под ВС, до ВС.
Абсолютная высота (Набс) – высота, определяемая относительно
уровня моря, выбранного за начало отсчета.

82
Относительная высота (Но) – высота, определяемая от выбранного
уровня изобарической поверхности атмосферного давления, установленного
на шкале барометрического высотомера. Относительная высота
подразделяется на несколько видов:
1. Относительная высота, измеряемая от уровня атмосферного
давления на аэродроме (Но аэр). Она используется в районе аэродрома.
2. Относительная высота, измеряемая от уровня минимального
атмосферного давления, приведенного к уровню моря (Но прив). Она
используется при полетах по маршруту ниже нижнего эшелона.
3. Относительная высота, измеряемая от уровня стандартного
атмосферного давления (Но 760). Она используется при полетах по
воздушным трассам и в зонах ожидания.

Ни
Н о 760 Но аэр
Но прив

Набс уровень Раэр (QFE)


уровень Рмин. прив
(QNH)
Уровень среднего моря
уровень Р760 (QNE)

Рис. 6.2. Классификация высот полета от уровня начала отсчета высот

6.4. Погрешности барометрических высотомеров


Барометрические высотомеры имеют инструментальные,
аэродинамические и методические погрешности.
Инструментальные погрешности ∆Ни. Это погрешности, которые
возникают вследствие несовершенства изготовления механизма высотомера,
неточности его регулировки, износа деталей и т.д. Они определяются в
лабораторных условиях и заносятся в таблицу для их учета.

83
Аэродинамические погрешности ∆На. Это погрешности, которые
возникают в результате неточного измерения высотомером атмосферного
давления на высоте полета вследствие искажения воздушного потока,
обтекающего ВС. Они определяются при летных испытаниях ВС для
крейсерской скорости полета и заносятся в таблицу поправок.
Методические погрешности ∆Нм. Это погрешности, которые
возникают вследствие несовпадения фактических условий атмосферы со
стандартными условиями, положенными в основу тарировки шкалы
высотомера. Эти погрешности разделяются на три группы:
- погрешности, вызываемые изменением атмосферного давления у
земли;
- погрешности, вызываемые изменением температуры у земли;
- погрешности, вызываемые изменением рельефа местности.
Погрешности, вызываемые изменением атмосферного давления у
земли. Они возникают вследствие несоответствия атмосферного давления,
установленного на высотомере, давлению по маршруту полета на уровне
начала отсчета высоты (рис. 6.3). Это несоответствие возникает вследствие
неравномерного распределения давления на земной поверхности и изменения
давления с течением времени. Из рис. 6.3 видно, что при понижении
давления по маршруту истинная высота полета уменьшается, а при
повышении – увеличивается.

1200 м 1200 м

1200 м

Ни
Ни Изобарическая
Ни поверхность
Р = 760 мм рт. ст.
Рм = 760 мм рт. ст. Рм = 750 мм рт. ст.
∆Нб
∆Нб Рм = 765 мм рт. ст.

Рис. 6.3. Барометрическая погрешность

84
Изменение атмосферного давления с высотой принято характеризовать
б а р о м е т р и ч е с к о й с т у п е н ь ю (∆Нб) – высотой, соответствующей
изменению давления на 1 мм рт. ст. Барометрическая ступень для различных
высот различна. С увеличением высоты она увеличивается. Например, в
нижних слоях атмосферы барометрическая ступень равна 11 м, а на высоте
5000 м она составляет 20 м. В авиационной практике для малых высот ее
берут равной 11 м. Барометрическую погрешность определяют по формуле:
∆Нб = (pм – pв) 11, где pм – фактическое атмосферное давление над
пролетаемой местностью; pв – атмосферное давление, установленное на
высотомере.
Устранить барометрическую погрешность можно следующим образом:
- перед вылетом устанавливают стрелку высотомера на нуль;
- перед посадкой устанавливают стрелку высотомера на давление
аэродрома посадки.
Погрешности, вызываемые изменением температуры воздуха. Они
возникают вследствие несоответствия фактического распределения
температуры воздуха на высоте стандартным значениям (рис. 6.4). Поэтому
высотомер будет правильно показывать высоту полета только в том случае,
если фактическая средняя температура слоя воздуха будет соответствовать
расчетной, по которой производилась тарировка его шкалы.

Изобарическая поверхность Рн
1200 м
1200 м
+∆Нt 1200 м
– ∆Нt
∆Нt = 0
Нпр < Ниспр Нпр = Ниспр Нпр > Ниспр

t0 = +30° t0 = +15° t0 = – 30°


Р0 = 760 мм рт. ст. Р0 = 760 мм рт. ст. Р0 = 760 мм рт. ст.

Рис. 6.4. Температурная погрешность

85
Изменение температуры воздуха с высотой принято характеризовать
в е р т и к а л ь н ы м т е м п е р а т у р н ы м г р а д и е н т о м (tгр) –
величиной, характеризующей изменение температуры воздуха с высотой. В
стандартной атмосфере вертикальный температурный градиент принят
равным 0.0065°С на метр. При помощи этого градиента можно рассчитать
температуру воздуха в тропосфере (до высоты 11 000 м) по формуле [14]:
tн = t0 – tгр·Н, где tн – температура воздуха на высоте, град; t0 –
температура воздуха у земли, град; tгр – вертикальный температурный
градиент; Н – высота полета.
Но в реальных условиях фактическая средняя температура воздуха, как
правило, не совпадает с расчетной температурой, вследствие чего высотомер
измеряет высоту с погрешностью. В холодное время года воздух более
плотный и поэтому давление воздуха с увеличением высоты уменьшается
быстрее, чем в теплое время, когда воздух менее плотный. Это приводит к
тому, что при температуре у земли выше +15°С высотомер занижает
показания высоты полета, а при температуре ниже +15°С – завышает.
Температурная погрешность особенно опасна зимой при полетах на малых
высотах и в горной местности.
В практике методическую температурную поправку к показанию
барометрического высотомера определяют по формуле:
∆Нt = (t0 – 15°)Нпр /300, где Нпр – высота по прибору, м.
Из формулы видно, что ∆Нt зависит от высоты по прибору и
отклонения фактической температуры воздуха у земли от расчетной (+15°С).
Для расчета поправки, рекомендуется ее определять на НЛ по ключу,
приведенному на рис. 6.5.
∆Нt Нпр
1
2 ± t0 – 15° 30

Рис. 6.5. Расчет методической температурной поправки


к показанию барометрического высотомера

86
Пример. Нпр = 900м; t0 = +5°. Определить методическую температурную поправку
к показанию высотомера и исправленную высоту полета.
Решение 1. Используя НЛ, находим ∆Нt = – 30 м.
2.Определяем исправленную высоту полета: Ниспр = Нпр + (±∆Нt) = 900 + (–30) =
870 м.

Рассмотренная выше формула позволяет отдельно вычислять поправку


∆Нt, а затем, зная ее, найти исправленную высоту полета. Однако с помощью
НЛ можно сразу пересчитать приборную высоту полета в исправленную. Для
этого рекомендуется расчет исправленной высоты полета по показанию
барометрического высотомера выполнять по ключу, приведенному на рис.
6.6.
t0 + tН Ниспр
7 8
Нпр 9

Рис. 6.6. Расчет исправленной высоты полета

Пример. Нпр = 1200м; t0 = –2°; tн = –8°. Определить исправленную высоту полета.


Решение 1. Определяем сумму температур: t0 + tн = (–2°) + (–8°) = –10°
2. Используя НЛ, находим Ниспр = 1130 м.

Температурные погрешности могут достигать существенных значений,


поэтому при расчете безопасных высот полета их необходимо учитывать.
Погрешности, вызываемые изменением рельефа местности. Они
возникают потому, что высотомер показывает в полете барометрическую
высоту, а не высоту над пролетаемой местностью (рис. 6.7).
Поэтому показания высотомера будут расходиться с истинной высотой
на значение высоты изменения рельефа местности относительно того уровня,
давление которого установлено на высотомере. Эти погрешности
учитываются при расчете истинной и безопасной высоты полета. Поправку
на рельеф местности определяет экипаж, используя полетную карту. При

87
расчете истинной высоты полета эту поправку алгебраически вычитают из
абсолютной высоты, а при расчете приборной – прибавляют.

1200 м 1200 м

Ни Ни Набс

Раэр = 760 мм рт. ст. Нр


Уровень моря

Рис. 6.7. Погрешность от изменения рельефа местности

6.5. Скорость полета


Знание скорости полета необходимо для пилотирования ВС и
выдерживания заданного режима полета. Скорость измеряется в километрах
в час с помощью специальных приборов – указателей скорости.
Виды скоростей. В аэронавигации основными видами скоростей
являются воздушная и путевая скорости.
Воздушная скорость (V) – скорость полета ВС относительно
воздушной среды. При этом различают истинную воздушную скорость и
скорость по прибору.
Истинная воздушная скорость (Vи) – действительная скорость, с
которой ВС движется относительно окружающего воздуха за счет тяги
двигателя (двигателей). Знание этой скорости необходимо для
навигационных целей.
Приборная скорость (Vпр) – скорость, которую показывает прибор,
измеряющий воздушную скорость. Знание этой скорости необходимо для
пилотирования ВС.
Скорость полета является векторной величиной. Для ее определения
необходимо знать и модуль, и направление. В общем случае вектор
воздушной скорости не совпадает с продольной осью ВС, а несколько

88
отклонен от нее под влиянием угла атаки и угла скольжения ВС. Это
отклонение незначительно и не оказывает существенного влияния на
точность решения навигационных задач, поэтому в аэронавигации принято
считать, что вектор воздушной скорости совпадает с продольной осью ВС и
лежит в горизонтальной плоскости. Общий принцип измерения воздушной
скорости основан на измерении скоростного напора воздуха q. Под
скоростным напором понимают разность полного и статического давлений,
воспринимаемых приемником воздушных давлений (ПВД) при полете ВС.
Скоростной напор q = ρV2/2. Из формулы видно, что он зависит от плотности
воздуха на высоте полета и квадрата скорости. Поэтому по замеренному
скоростному потоку можно определить истинную воздушную скорость

Vи = 2ρ / q . На ВС гражданской авиации применяются указатели воздушной


скорости двух типов:
- указатель скорости типа УС (УС-250, УС-350);
- комбинированный указатель скорости типа КУС (КУС-730/1100,
КУС-1200 и др.).
Указатели первого типа (имеют одну стрелку, указывающую
приборную скорость) устанавливаются на вертолетах и самолетах 4-го
класса, а второго типа (имеют две стрелки, указывающие приборную и
истинную скорости) – на самолетах 1-го – 3-го классов.
Путевая скорость (W) – скорость полета ВС относительно земли. Она
зависит от воздушной скорости, скорости и направления ветра. Ее можно
рассчитать или измерить с помощью технических средств навигации.
6.6. Погрешности указателя воздушной скорости
Указатель скорости имеет инструментальные, аэродинамические и
методические погрешности.
Инструментальные погрешности ∆Vи. Это погрешности, которые
возникают по тем же причинам, что и аналогичные погрешности
барометрического высотомера. Они определяются в лабораторных условиях

89
и по результатам проверки составляются таблицы инструментальных
поправок, которые помещаются в кабине ВС.
Аэродинамические погрешности ∆Vа. Это погрешности, которые
возникают в результате неточного измерения полного и особенно
статического давления в зоне установки ПВД. Они определяются при летных
испытаниях ВС и указываются в РЛЭ для каждого типа ВС.
Методические погрешности ∆Vм. Это погрешности, которые
возникают вследствие несовпадения фактических условий атмосферы со
стандартными условиями, положенными в основу тарировки шкалы
указателя скорости. Эти погрешности подразделяются на две группы:
- погрешности от изменения плотности воздуха;
- погрешности от изменения сжимаемости воздуха.
1. Погрешности от изменения плотности воздуха возникают вследствие
несовпадения стандартной массовой плотности воздуха ρ = 0.125 кг·с2/м4,
которая бывает на уровне моря и которая положена в основу тарировки
шкалы указателя скорости, с плотностью воздуха на высоте полета. По мере
увеличения высоты, плотность воздуха уменьшается, поэтому показания
указателя скорости будут меньше истинной воздушной скорости. В практике
методическая поправка на изменение плотности воздуха учитывается с
помощью НЛ или расчетом в уме.
2. Погрешности от изменения сжимаемости воздуха возникают
вследствие изменения сжимаемости воздуха на высоте полета относительно
сжимаемости воздуха на уровне моря, принятой при тарировке шкалы
указателя скорости. На малых скоростях и высотах сжимаемость воздуха
незначительна. С увеличением скорости и высоты полета сжимаемость
возрастает, что приводит к увеличению плотности воздуха, а следовательно,
и скоростного напора, вызывающего завышение показаний указателя
скорости. При расчете истинной воздушной скорости поправку на изменение

90
сжимаемости воздуха алгебраически прибавляют к приборной скорости, а
при определении приборной скорости – наоборот.
При скоростях полета до 400 км/ч и высотах до 3000 м поправка на
изменение сжимаемости воздуха незначительна и ею можно пренебречь.
6.7. Расчет скорости полета
Расчет истинной воздушной скорости для однострелочного
указателя скорости. Его выполняют по формуле [14]:
Vи = Vпр + (±∆Vи) +(±∆Vм), где Vпр – показания указателя воздушной
скорости; ∆Vи – инструментальная поправка указателя скорости; ∆Vм –
методическая поправка на изменение плотности воздуха с высотой.
Эта формула используется для расчета небольших скоростей, когда
требуется учитывать только инструментальную и методическую поправки.
Учет методической поправки на изменение плотности воздуха рекомендуется
выполнять на НЛ по ключу, приведенному на рис. 6.8.

11 tн Vи 14
12 Н760 пр Vпр.испр 15

Рис. 6.8. Расчет истинной воздушной скорости


с учетом методической поправки на изменение плотности воздуха

Пример. Н760 пр = 1200 м; tн = +20°; Vпр = 160 км/ч. Определить истинную


воздушную скорость.
Решение. 1. Находим по бортовой таблице инструментальную поправку указателя
скорости: ∆Vи = +6 км/ч.
2. Вводим в показание указателя скорости инструментальную поправку: Vпр.испр =
Vпр + (±∆Vи) = 160 + (+6) = 166 км/ч.
3. Определяем истинную воздушную скорость, для чего с помощью НЛ (рис. 6.8)
учитываем методическую поправку на изменение плотности воздуха: Vи = 180 км/ч.

91
Расчет приборной скорости. Его выполняют по формуле [14]:
Vпр = Vи – (±∆Vм) – (±∆Vи).
Как видно из формулы, приборную скорость определяют в порядке,
обратном расчету истинной воздушной скорости.
Пример. Н760 пр = 1500 м; tн = –10°; Vпр = 180 км/ч. Определить приборную
скорость.
Решение. 1. Вводим в истинную воздушную скорость с помощью НЛ
методическую поправку на изменение плотности воздуха (рис. 6.8): Vпр.испр = 172 км/ч.
2. Находим по бортовой таблице инструментальную поправку указателя скорости:
∆Vи = +2 км/ч.
3. Определяем приборную скорость: Vпр = Vпр.испр – (±∆Vи ) = 172 – (+2) = 170 км/ч.

Расчет приборной и истинной воздушной скорости в уме. В


практике аэронавигации имеет большое значение умение рассчитывать
воздушную скорость в уме. Такой расчет позволяет контролировать
правильность результатов вычислений, полученных с помощью НЛ. Для
расчета в уме необходимо запомнить значение методических поправок на
изменение плотности воздуха для различных высот, которые даются в
процентах от скорости полета:
Нпр, м , 1000 2000 3000 4000 5000 6000
∆Vм, % , 5 10 15 20 25 30
Из приведенных выше данных видно, что до высоты 6000 м на каждые
200 м методическая поправка на изменение плотности воздуха составляет 1%
от скорости полета.
При определении истинной воздушной скорости методическая
поправка прибавляется к приборной скорости, а при определении приборной
скорости – вычитается из истинной воздушной скорости.

Пример. Н760 пр = 1200 м; Vпр = 160 км/ч; ∆Vи = +5 км/ч. Определить истинную
воздушную скорость в уме.

92
Решение. 1. Вводим в приборную скорость инструментальную поправку: Vпр.испр =
Vпр + (±∆Vи) = 195 + (+5) = 200 км/ч.
2. Находим методическую поправку на изменение плотности воздуха для данной
высоты полета. Она равна 6%, что составляет 12 км/ч.
3. Определяем истинную воздушную скорость: Vи = Vпр.испр + (±∆Vм) = 200 + 12 =
212 км/ч.

93
Глава 7. ВЛИЯНИЕ ВЕТРА НА ПОЛЕТ ВОЗДУШНОГО
СУДНА

Одним из основных метеорологических элементов, учитываемых в


аэронавигации, является ветер. Он оказывает большое влияние на полет
воздушного судна.
7.1. Общие сведения о ветре
Полное безветрие (штиль) явление очень редкое. Обычно в каждом
полете ВС подвергается воздействию ветра. Для правильного решения
различных задач аэронавигации, связанных с выполнением полетов,
необходимо знать, в чем конкретно выражается влияние ветра на полет ВС.
Безопасность взлета и посадки, длина разбега и пробега ВС, время полета по
маршруту и расход топлива зависят от ветра.
Ветер – горизонтальное движение воздуха относительно земной
поверхности. Причиной его возникновения является неравномерное
распределение атмосферного давления в горизонтальной плоскости. Ветер
характеризуется направлением и скоростью, которые изменяются по
времени, месту и высоте. В авиационной метеорологии и в аэронавигации
применяют различные правила указания направления ветра. Существуют два
понятия о направлении ветра: метеорологическое и навигационное (рис. 7.1).
Метеорологическое направление ветра – угол, заключенный между
северным направлением меридиана и направлением из точки, откуда дует
ветер. Отсчитывают его по часовой стрелке от 0 до 360°. Это направление
ветра может отсчитываться относительно северного направления истинного
или магнитного меридиана.
Для экипажей, производящих взлет и посадку, принято давать
направление ветра у земли (δ0), на высоте 100 м (δ100) и на высоте круга (δкр)
94
относительно магнитного меридиана [20]. Полученное на АМСГ
направление ветра на высотах маршрута полета дается относительно
истинного меридиана, которое экипаж при необходимости переводит в
направление, отсчитанное относительно магнитного меридиана по формуле
δ = δи – (±∆м). Магнитное склонение в формуле берется для района
определения ветра.
Си См

∆м

δн
Откуда дует ветер Куда дует ветер

δи
δ

Рис. 7.1. Метеорологическое и навигационное направление ветра

Навигационное направление ветра – угол, заключенный между


северным направлением, принятым для ориентации направления полета, и
направлением в точку, куда дует ветер. Отсчитывают его по часовой стрелке
от 0 до 360°. Перевод метеорологического направления ветра в
навигационное относительно магнитного меридиана и обратно выполняют по
формулам:
δн = δ ± 180°; δ = δн ± 180°.
Скорость ветра (U) – скорость движения воздуха относительно
земной поверхности. Ее измеряют в километрах в час или в метрах в секунду.
Перевод единиц скорости на НЛ показан на рис. 5.2. Для перевода скорости
ветра в уме, необходимо скорость ветра в м/с умножить на 4 и из
полученного произведения вычесть его десятую часть. Эта разность будет
соответствовать скорости ветра в км/ч.

Пример. Скорость ветра U = 10 м/с перевести в км/ч.


Решение. 1. U (км/ч) = U (м/с)·4 – 0.1(U (м/с) ·4) = 10·4 – 4 = 36 км/ч.

95
7.2. Навигационный треугольник скоростей и его элементы
Относительно земной поверхности ВС движется по
равнодействующей, которая представляет собой геометрическую сумму
векторов: вектора воздушной скорости и скорости ветра. Направление
равнодействующей определяет ЛФП, а ее значение – путевая скорость (рис.
7.2). Таким образом, ветер изменяет направление и скорость движения ВС
относительно земной поверхности.
Навигационный треугольник скоростей (НТС) – треугольник,
образованный векторами: воздушной скорости, скорости ветра и путевой
скорости [20]. В реальных условиях вектора V , U , W , как правило, имеют
определенный угол наклона к горизонту, что вызывает неудобства при их
рассмотрении в пространстве. В авиационной практике принято пользоваться
проекциями указанных векторов на горизонтальную плоскость. В НТС
вектор V определяется курсом и воздушной скоростью, вектор U –
направлением и скоростью ветра, вектор W – путевым углом и путевой
скоростью. См

ЗМПУ (ФМПУ)
А
КУВ
МК V
δн U
УС
О W УВ
В
С
δ УВ
КУВ
U

Рис. 7.2. Навигационный треугольник скоростей и его элементы

На рис. 7.2 направление векторов в НТС дано относительно магнитного


меридиана, так как он в настоящее время имеет наибольшую значимость при
выполнении полетов.

96
Элементами НТС являются: МК – магнитный курс ВС; V – воздушная
скорость; МПУ – магнитный путевой угол (может быть заданным – ЗМПУ
или фактическим – ФМПУ); W – путевая скорость; δн – навигационное
направление ветра; U – скорость ветра; УС – угол сноса; УВ – угол ветра;
КУВ – курсовой угол ветра.
Фактический магнитный путевой угол (ФМПУ) – угол, заключенный
между северным направлением магнитного меридиана и линией
фактического пути. Отсчитывают его от северного направления магнитного
меридиана до ЛФП по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.
Угол сноса (УС) – угол, заключенный между продольной осью ВС и
линией пути. Отсчитывают его от продольной оси ВС до линии пути вправо
со знаком «плюс» и влево со знаком «минус». Угол сноса может быть
расчетным и фактическим. Расчетный угол сноса (УСр) отсчитывается до
ЛЗП, а фактический угол сноса (УСф) до ЛФП.
Угол ветра (УВ) – угол, заключенный между линией пути (заданной
или фактической) и направлением навигационного ветра. Его отсчитывают
от линии пути до направления ветра по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.
Курсовой угол ветра (КУВ) – угол, заключенный между продольной
осью ВС и направлением навигационного ветра. Отсчитывают его от
продольной оси ВС до направления навигационного ветра по ходу часовой
стрелки от 0 до 360°.
Элементы НТС находятся в определенной зависимости между собой:
МК = ЗМПУ – (±УС); УВ = δ ± 180° – ЗМПУ;
ФМПУ = МК + (±УС); КУВ = УВ + (±УС);
УС = ФМПУ – МК; δ = ФМПУ + УВ ± 180°;
W = ОС + СВ = V cosУС + U cosУВ.
Углы сноса обычно небольшие, а косинусы малых углов близки к
единице. Поэтому, приняв соsУС = 1, получим W ≈ V + U cosУВ. Указанные

97
выше зависимости используются для выполнения навигационных расчетов
при подготовке к полету и при выполнении полетов.
7.3. Зависимости УС и W от изменения угла ветра, скорости ветра
и воздушной скорости
В авиационной практике важно знать, какое влияние на УС и W
оказывают изменения параметров ветра и пилотажного режима полета.
Зависимость УС и W от изменения УВ. В общем случае изменение
направления ветра или направления полета можно рассматривать, как
изменение УВ. Предположим, что воздушная скорость и скорость ветра
неизменны. Отложим из точки О (рис. 7.3) в определенном масштабе вектор
V . Из конца этого вектора (точка А) опишем окружность радиусом, равным
скорости ветра, в том же масштабе. Если соединить точку О с любой точкой
окружности, то получим вектор W для данного УВ. Перемещая вектор U по
ходу часовой стрелки, добиваются последовательного изменений УВ от 0 до
360°.

А
U U
U V
УВ= 270° УВ= 90°

УВ= 180° W

W
УСmax УСmax
О

Рис. 7.3. Зависимость УС и W от изменения УВ

При этом можно увидеть, что УС и W зависят от УВ следующим


образом:

98
- при УВ = 0° (ветер попутный) УС = 0, а W = V + U;
- при увеличении УВ от 0 до 90° УС увеличивается, а W уменьшается;
- при УВ = 90° (ветер боковой) УС максимальный, а W ≈ V. При строго
боковом ветре W принимают примерно равной V, но фактически она меньше
ее. Эта разница тем больше, чем больше скорость ветра;
- при увеличении УВ от 90 до 180° УС и W уменьшаются;
- при УВ = 180° (ветер встречный) УС = 0, а W = V – U;
- при увеличении УВ от 180 до 270° УС и W увеличиваются;
- при УВ = 270° (ветер боковой) УС максимальный, а W ≈ V;
- при увеличении УВ от 270 до 360° УС уменьшается, а W
увеличивается.
При решении навигационных задач необходимо ясно представлять, в
какую сторону при данном УВ будет сноситься ВС ветром, и какова его
путевая скорость. На рис 7.4 наглядно показаны правила зависимости УС и
W от УВ. Запомнить эти правила на память не сложно:
- при УВ 0 – 180° углы сноса положительные, а при УВ 180 – 360° углы
сноса отрицательные;
- при УВ 270 – 0 – 90° путевая скорость больше воздушной скорости, а
при УВ 90 – 180 – 270° W меньше V.
УВ= 0° УВ= 0°

W>V W>V
– + + +
УВ= 270° УC УВ= 90° УВ= 270° W УВ= 90°
– + – –
W<V W<V

УВ= 180° УВ= 180°

Рис. 7.4. Правила зависимости УС и W от УВ

Пример. ЗМПУ = 150°; δ = 30°. Определить УС и дать качественную оценку


путевой скорости.
Решение. 1. Находим УВ: УВ = δ ± 180° – ЗМПУ = 150° + 180° – 30° = 300°.

99
2. Определяем знак УС и характер изменения W. Так как УВ = 300°, то УС
отрицательный, а W больше воздушной скорости.

Зависимость УС и W от изменения скорости ветра. Зависимость УС


и W от изменения скорости ветра показана на рис. 7.5. Влияние изменений
скорости ветра на УС и W оценивают по формулам:
∆УСU ≈ 60(sinУВ/V)∆U; ∆WU = cosУВ∆U.
Из формул следует, что при УВ близких к 0 или 180°, небольшие
изменения скорости ветра практически не влияют на УС и существенно
сказываются на W, а при УВ, близких к 90 или 180°, изменение скорости
ветра значительно влияют на УС и почти не влияют на W.

∆W u

УВ2
∆U
W2

УВ1

W1 U
∆УСu

УС1 УС2
V

Рис. 7.5. Зависимость УС и W от изменения скорости ветра

В общем случае, при попутно-боковом ветре при увеличении скорости


ветра УС и W увеличиваются, а при встречно боковом ветре при увеличении
скорости ветра УС увеличивается, а W уменьшается.
Зависимость УС и W от изменения воздушной скорости.
Зависимость УС и W от изменения V показана на рис. 7.6. Влияние
изменений воздушной скорости на УС и W оценивают по формулам:
∆УСV ≈ 60(U/V2)sinУВ∆V; ∆WV = ∆VcosУС ≈ ∆V.
Из формул следует, что изменение воздушной скорости практически не
вызывают изменения УС, особенно на больших скоростях полета (V2 в
знаменателе), путевая скорость изменяется пропорционально изменению
100
воздушной скорости. Однако указанное постоянство действительно только
при изменении воздушной скорости в пределах до 20% относительно ее
первоначального значения. При более значительном изменении V
изменением УС пренебрегать нельзя.
∆W v

W1

W2 U U
∆УСv

УС1 УС2
V ∆V

Рис. 7.6. Зависимость УС и W от изменения воздушной скорости

В общем случае, при увеличении воздушной скорости W


увеличиваются, а УС уменьшается, а при уменьшении воздушной скорости
W уменьшается, а УС увеличивается.
Максимальный угол сноса. Из рис. 7.3 видно, что угол сноса
достигает максимального значения при углах ветра 90 и 270°:
sinУСmax = U/V, где U – скорость ветра; V – воздушная скорость ВС.
При современных скоростях полета УС обычно составляет 10 – 20°.
Известно, что синусы малых углов принимают равными самим углам,
выраженным в радианах: sin 1° ≈ 1/60; sinУСmax = УСmax/60.
Подставив вместо sinУСmax его значение УСmax/60, получим УСmax/60=
U/V, откуда УСmax= U60/V.
Из формулы следует, что угол сноса тем больше, чем меньше
воздушная скорость ВС и чем больше скорость ветра. Максимальный угол
сноса можно рассчитать с помощью НЛ (рис. 7.7).
УСmax 90°
3
4
5 U V

Рис. 7.7. Расчет максимального угла сноса

101
Пример. V = 180 км/ч; U = 30 км/ч. Определить максимальный угол сноса.
Решение. 1. УСmax= U60/V = 30·60/180 = 10°.

7.4. Решение навигационного треугольника скоростей с помощью


навигационной линейки и подсчетом в уме
НТС представляет собой обычный косоугольный треугольник (рис. 7.8)
и может быть решен по теореме синусов:
sinУС/U = sinУВ/V = sin(180 – (УВ + УС))/W.
По формуле приведения синусов получим sin(180 – (УВ + УС)) =
sin(УВ + УС).
Следовательно, приведенные выше отношения можно записать в виде:
sinУС/U = sinУВ/V = sin(УВ + УС)/W.

V
УС
180° – (УВ + УС)
U
W УВ

Рис. 7.8. Косоугольный треугольник скоростей

Эти отношения решаются с помощью НЛ (рис. 7.9). При этом


необходимо помнить следующие правила:
- при УВ от 0 до 180° УС положительные;
- при УВ от 180 до 360° УС отрицательные;
- при УВ больше 180° на НЛ устанавливают значение, которым его
дополняют до 360°, т.е. разность 360° – УВ;
- при УВ = 0° W = V + U, а при УВ = 180° W = V – U. Для других
значений УВ путевую скорость отсчитывают на НЛ против суммы УВ + УС,
при нахождении которой к УВ прибавляют абсолютное значение УС;
- при УВ 5 – 175° используют шкалу синусов, а при УВ 0.5 – 5° и 175 –
179.5° используют шкалу тангенсов.

102
УС УВ(α) УВ+УС (α ±УС)
3
4
5 U V W

Рис. 7.9. Расчет УС и W

Угол сноса для определения курса следования отсчитывают с


точностью до 1°, а для точного определения W при УВ, близких к 0 и 180°, –
с точностью до десятых долей градуса.
Расчет УС и W на НЛ. В основу расчета УС и W положена теорема
синусов, которая решается с помощью НЛ (рис. 7.9). После определения УС
и W рассчитывают курс следования и время полета для заданного участка
маршрута. Расчет этих элементов экипаж выполняет в период предполетной
подготовки по прогностическому ветру.

Пример. Vи = 180 км/ч; ЗМПУ = 90°; δ = 315°; U = 40 км/ч; S = 41 км. Определить


УС, W, МКсл и t.
Решение. 1. Находим УВ = δ ± 180° – ЗМПУ = 315° – 180° – 90° = 45°.
2. Определяем УС и W с помощью НЛ (см. рис. 7.9): УС = +9°; W = 205 км/ч.
3. Рассчитываем МКсл = ЗМПУ – (±УС) = 90° – (+9°) = 81°.
4. Определяем с помощью НЛ время полета: t = 0.12 мин.

Рассмотренный выше способ расчета УС и W связан с механическим


запоминанием зависимости этих элементов от УВ, что иногда является
причиной грубых ошибок в расчетах. Поэтому в авиационной практике при
расчете УС и W вместо УВ используют угол α – угол, под которым ветер
дует к ЛЗП. Находят его путем сравнения направления полета с
направлением ветра. Отсчет этого угла производят от ЛЗП до направления
ветра таким образом, чтобы он всегда был не больше 90°. При встречно-
боковом ветре его отсчитывают от той части ЛЗП, которая направлена по
полету, а при попутном ветре – от противоположной стороны. Отсчитанный

103
таким образом угол α будет острым углом, а его значение будет находиться в
диапазоне от 0 – 90°.
Расчет УС и W с помощью НЛ по углу α производят по тому же ключу
(рис. 7.9), что и расчет УС и W по УВ. Только на нем следует заменить УВ на
угол α. Кроме того, путевую скорость при попутно-боковом ветре
отсчитывают против суммы углов α + УС, а при встречно-боковом ветре –
против разности этих углов α – УС.

Пример. Vи = 180 км/ч; ЗМПУ = 90°; δ = 315°; U = 40 км/ч; S = 41 км. Определить


УС, W, МКсл и t.
Решение. 1. Находим α = 315° – 270° = 45° (рис. 7.10).
2. Определяем УС и W с помощью НЛ (см. рис. 7.9, где вместо УВ используем угол
α): УС = +9°; W = 205 км/ч.
3. Рассчитываем МКсл = ЗМПУ – (±УС) = 90° – (+9°) = 81°.
4. Определяем с помощью НЛ время полета: t = 0.12 мин.

См

ЗМПУ
α ЛЗП

Рис. 7.10. Угол, под которым ветер дует к ЛЗП

В практике полетов при достаточном опыте данный расчет производят


в уме.
Расчет УС и W в уме. В основу расчета положены формулы:
УС = УСmax sinα; W = Vи cosУС ± Ucosα.
Так как угол сноса величина малая, то можно считать, что cosУС ≈ 1.
Поэтому путевую скорость с достаточной точностью можно определять по
упрощенной формуле W = Vи ± Ucosα.
Из приведенных формул видно, что для выполнения расчетов
необходимо знать значения sinα и cosα. Запоминать значения cosα
104
необязательно, так как известно, что cosα = sin(90 – α). Для острых углов
значения синусов следующие:
α, ° . . 0 6 12 18 24 30 37 45 54 64 >64
sinα, ° . 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Пример. V = 180 км/ч; ЗМПУ = 90°; δ = 60°; U = 30 км/ч; S = 25 км. Определить


УС, W, МКсл и t.
Решение. 1. Находим α = ЗМПУ – δ = 90° – 60° = 30°.
2. Рассчитываем УСmax = U60/V = 30·60/180 = 10°.
3. Определяем УС = УСmax sinα = 10·0.5 = 5°. Так как ветер дует слева спереди, то
УС положительный, а W<V.
4. Определяем W = V ± Ucosα = 180 – 30·0.9 = 153 км/ч.
5. Рассчитываем МКсл = ЗМПУ – (±УС) = 90° – (+10°) = 80°.
6. Находим время полета. При W = 153 км/ч ВС за 1 мин пролетает приблизительно
2.5 км. Тогда 25 км ВС пролетит за 10 мин.

Используя эти данные, следует помнить, что в пределах от 0 до 30°


синус изменяется как линейная функция, т.е. каждые 6° увеличения угла
дают прирост синуса на 0.1. Для углов от 30 до 64° прирост синуса на 0.1
происходит соответственно через 7, 8, 9 и 10°.
В некоторых случаях для выполнения расчетов в уме можно
использовать зависимость УС и W от УВ, а не от угла α. При этом для
удобства УВ берут через каждые 30°:
УВ, ° ….. 0;180 30(330); 150(210) 60(300); 120(240) 90;270
УС, ° ….. 0 ±0.5 УСmax ±0.9 УСmax УСmax
W, км/ч .. Vи ± U Vи ± 0.9U Vи ± 0.5U Vи
Знание этих данных на память позволяет быстро и правильно
определять в уме УС и W.
Определение направления и скорости ветра по УС и W с помощью
НЛ. В авиационной практике широкое распространение получил способ
определения ветра по УС и W, которые измерены на постоянном курсе и

105
воздушной скорости полета. Кроме этих параметров, необходимо знать еще
угол α – угол, под которым ветер дует относительно ЛФП. Рассмотрим, как
определяется угол α. Из рис. 7.11 видно, что tg α = АВ/ВС. В треугольнике
ОАВ сторона АВ = VsinУС. Теперь определим, чему равен отрезок ВС = W –
ОВ = W – VcosУС. Так как cosУС ≈ 1, то ВС = W – V = ∆U. Следовательно,
tg α = (VsinУС)/∆U. ∆U
С
В
α УВ
W
U

О УС

V А

Рис. 7.11. Угол α, используемый при определении направления ветра

Для решения этой формулы на НЛ приведем ее к виду


sinУС/∆U = tg α/V.
Решая на НЛ (рис. 7.12) это равенство, находим угол α, который
принято измерять от 0 до ±90°. Угол α имеет тот же знак, что и УС.
УС
3
α
4
5 ∆U V

Рис. 7.12. Расчет угла α

Определив угол α, определяем на НЛ скорость ветра (рис. 7.13).


УС α
3
4
5 U V

Рис. 7.13. Расчет скорости ветра

Направление ветра рассчитывают по формулам:


δ = ФМПУ – (±α); δ = ФМПУ ± 180° + (±α).

106
Первой формулой пользуются, когда W<V, т.е. при встречно-боковом
ветре, а второй, когда W>V, т.е. при попутно-боковом ветре. Для
правильного определения метеорологического направления ветра и его
скорости следует помнить следующие правила:
- при попутном ветре (УС = 0, α =0); δ = ФМПУ ± 180°; U = W – Vи;
- при встречном ветре (УС = 0, α =0); δ = ФМПУ; U = Vи – W;
- при боковом ветре (W = Vи, α = ± 90°); δ = ФМПУ – (±90°);
- при встречно-боковом ветре (W<Vи); δ = ФМПУ – (±α);
- при попутно-боковом ветре (W>Vи); δ = ФМПУ± 180° + (±α).

Пример. Vи = 180 км/ч; МК = 60°; УС = + 6°; W = 150 км/ч. Определить


направление и скорость ветра.
Решение. 1. Находим ∆U = W – Vи = 150 – 180 = –30 км/ч.
2. Определяем угол α с помощью НЛ (см. рис. 7.12): α = +32°;
3. Определяем скорость ветра с помощью НЛ (см. рис. 7.13): U = 36 км/ч.
4. Рассчитываем ФМПУ и метеорологическое направление ветра: ФМПУ = МК +
(±УС) = 60° + (+6°) = 66°; δ = ФМПУ – (±α) = 66° – (+32°) = 34°.

Определение направления и скорости ветра по УС и W в уме.


Сущность определения ветра данным способом состоит в расчете угла α по
боковой и продольной составляющим ветра (рис. 7.14). Из рис. 7.14 видно,
что боковая составляющая ветра влияет на УС, а продольная составляющая –
на W. Боковую составляющую определяют по формуле Uб = К·УС, где К –
коэффициент равный К = V/60.

V
U β Uб
α

W ∆U

Рис. 7.14. Боковая и продольная составляющие ветра

107
Продольную составляющую находят как разность между W и V, т.е.
∆U = W – V. Для определения угла α необходимо найти его тангенс: tg α =
Uб/∆U, а затем и сам угол, используя следующую зависимость:
tgα .. 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 1
α, ° .. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Зависимость между тангенсом и углом запомнить не сложно, так как
значения тангенса в пределах от 0 до 40° возрастают на 0.1 через каждые 5°.
В тех случаях, когда tgα >1 следует, используя отношение ∆U/Uб определить
угол β, а затем определить угол α по формуле α = 90° – β.
При определении направления ветра используются те же формулы, что
и при инструментальном расчете:
δ = ФМПУ – (±α); δ = ФМПУ ± 180° + (±α).
Скорость ветра находят по формуле U = Uб/sin α.

Пример. Vи = 180 км/ч; МК = 120°; УС = –2°; W = 210 км/ч. Определить


направление и скорость ветра.
Решение. 1. Находим продольную составляющую ветра:∆U = W – Vи = 210 – 180 =
+30 км/ч.
2. Вычисляем боковую составляющую ветра: Uб = К·УС; К = Vи/60 = 3; Uб = 8·2 =
16 км/ч.
3. Определяем угол α, под которым ветер дует к ЛФП: tgα = Uб/∆U = 16/30 ≈ 0.5.
Следовательно α = –25°.
4. Рассчитываем ФМПУ и метеорологическое направление ветра: ФМПУ = МК +
(±УС) = 120° + (–2°) = 118°; δ = ФМПУ ± 180° + (±α) = 118° + 180° + (–25°) = 273°.
5. Определяем скорость ветра: U = Uб/sinα = 16/0.5 = 32 км/ч.

7.5. Эквивалентный ветер


Эквивалентным ветром удобно пользоваться в тех случаях, когда
необходимо осредненно учесть влияние ветра по всему маршруту полета или
на отдельной его части.

108
Эквивалентный ветер (Uэ) – условный ветер, направление которого
совпадает с ЛЗП, а значение его скорости при данном режиме полета создает
такую же путевую скорость, как и фактический ветер (рис. 7.15).

V
U

УС W УВ
∆U
V Uэ
W

Рис. 7.15. Эквивалентный ветер

Из этого определения следует, что скорость эквивалентного ветра


представляет собой разность между путевой и воздушной скоростями полета.
Следовательно, эквивалентный ветер может быть только попутным (иметь
положительное значение) или встречным (отрицательное значение).
Эквивалентный ветер, являясь условным ветром в одной и той же точке
пространства для различных направлений и различных скоростей полета,
будет иметь различные значения, при одном и том же фактическом ветре.
Эквивалентный ветер определяют по формуле:
Uэ = UcosУВ – (U2/2V)sin2УВ.
Из формулы видно, что Uэ слабо зависит от V. Поэтому расчет Uэ
производят для каждого типа ВС по средней крейсерской скорости.
Результаты расчетов сводят в таблицу, которая помещается в руководстве по
летной эксплуатации, используя которую, можно по УВ и U легко
определить знак и величину Uэ.
Как видно из рис. 7.15, приближенно эквивалентный ветер равен Uэ ≈
∆U = UcosУВ. Расчет по данному выражению дает допустимые погрешности
только при небольших скоростях ветра и углах ветра, близких к 0 или 180°.

109
7.6. Определение путевой скорости, пройденного расстояния и
времени полета подсчетом в уме.
Определение путевой скорости в уме. Путевую скорость можно
подсчитать в уме одним из следующих способов:
1) По расстоянию, пройденному за 1 мин.

Пример. S = 33 км; t = 11 мин. Определить путевую скорость.


Решение. 1. Находим расстояние, проходимое ВС за 1 мин: 33:11 = 3 км.
2. Определяем путевую скорость: W = 3·60 = 180 км/ч.

2) Умножением пройденного расстояния на время полета, выраженное


в долях часа.
Число минут 1 2 3 4 5 6 10 12 15 20 30
Доля часа 1/60 1/30 1/20 1/15 1/12 1/10 1/6 1/5 1/4 1/3 1/2

Пример. S = 40 км; t = 15 мин. Определить путевую скорость.


Решение. 1. Находим какую долю часа составляет 15 мин: 1/4 ч.
2. Определяем путевую скорость: W = 40·4 = 160 км/ч.

Определение пройденного расстояния в уме. Пройденное расстояние


можно подсчитать в уме одним из следующих способов:
1) Если путевая скорость без остатка делится на 60.
В начале необходимо определить расстояние, проходимое ВС за 1 мин,
а затем за данное время

Пример. W = 180 км/ч; t = 8 мин. Определить пройденное расстояние.


Решение. 1. Находим расстояние, проходимое ВС за 1 мин: S = 180:60 = 3 км.
2. Определяем пройденное расстояние: S = 3·8 = 24 км.

2) Разбивая время полета на промежутки времени по 6, 3 и 1 мин.

110
Пройденное расстояние получают суммированием расстояний,
проходимых ВС за указанные промежутки времени.

Пример. W = 200 км/ч; t = 10 мин. Определить пройденное расстояние.


Решение. 1. Разбиваем данное время полета на промежутки: 10 мин = 6 мин + 3
мин + 1 мин.
2. Находим расстояния, проходимые ВС за намеченные промежутки времени: за 6
мин – 20 км; за 3 мин – 10 км; за 1 мин – 3 км.
3. Определяем пройденное расстояние: S = 20 + 10 + 3 = 33 км.

Определение времени полета в уме. Время полета можно подсчитать


в уме одним из следующих способов:
1) Делением заданного расстояния на расстояние, проходимое ВС за 1
мин.

Пример. W = 180 км/ч; S = 42 км. Определить время полета.


Решение. 1. Находим расстояние, проходимое ВС за 1 мин: S = 180:60 = 3 км.
2. Определяем, за какое время пройдет ВС заданное расстояние: t = 42:3 = 12 мин.

2) Сравнением заданного расстояния с расстоянием, проходимым ВС за


6 мин.

Пример. W = 220 км/ч; S = 66 км. Определить время полета.


Решение. 1. Находим расстояние, проходимое ВС за 6 мин: S = 220:10 = 22 км.
2. Определяем время полета: Так как расстояние 66 км втрое больше расстояния 22
км, проходимого ВС за 6 мин, то t = 6·3 = 18 мин.

3) Нахождением соотношения между пройденным расстоянием и


путевой скоростью.

Пример. W = 160 км/ч; S = 40 км. Определить время полета.


Решение. 1. Находим, какую часть от значения путевой скорости составляет
заданное расстояние: 40:160 = 1/4.
2. Следовательно, время полета будет составлять 1/4 ч, что соответствует 15 мин.

111
Глава 8. ВИЗУАЛЬНАЯ ОРИЕНТИРОВКА

8.1. Основные определения


Ориентировка – совокупность действий экипажа в полете по
определению местонахождения ВС. Ориентировка в полете может
осуществляться визуально или с помощью технических средств навигации.
Визуальная ориентировка – обзорно-сравнительный метод определения
местонахождения ВС, основанный на сравнении изображения местности на
карте с фактическим видом земной поверхности. Основными ее
достоинствами являются простота, надежность и незначительная затрата
времени на определение места ВС. Визуальная ориентировка применяется
для:
- определения места ВС;
- контроля пути;
- определения навигационных элементов (угла сноса, фактического
путевого угла, путевой скорости);
- вывода ВС на поворотные пункты маршрута, аэродром посадки.
Умение вести визуальную ориентировку в полете является одним из
элементов летного мастерства пилотов.
8.2. Классификация ориентиров и их главные отличительные
признаки
Визуальная ориентировка в полете ведется по навигационным
ориентирам – объектам, находящимся на земной поверхности, видимым с ВС
и служащим для определения места ВС. Ориентиры по своему виду делятся
на: линейные, площадные и точечные.

112
Линейные ориентиры – ориентиры, которые имеют большую
протяженность. Такими ориентирами являются реки, дороги, каналы, берега
морей, горные хребты и т.д.
Площадные ориентиры – ориентиры, которые имеют большую
протяженность. Обычно это крупные населенные пункты, железнодорожные
узлы, озера, леса в степных районах и т.д.
Точечные ориентиры – отдельные ориентиры, которые выделяются на
фоне местности. Такими ориентирами являются перекрестки дорог, мосты,
мелкие населенные пункты, отдельные строения, характерные вершины гор и
т.п. К ним относятся также искусственные световые ориентиры (прожекторы,
световые ракеты, дымовые шашки и др.) и специальные знаки,
выкладываемые на местности из полотнищ (квадрат, круг или, например,
буква Т).
При ведении визуальной ориентировки пилот должен опознать
ориентир на местности и найти его на карте. Для этого необходимо знать
следующие основные или главные отличительные признаки ориентиров.
Крупные населенные пункты на общем фоне местности выделяются
своей конфигурацией, хорошо видны с больших расстояний. Между собой
крупные населенные пункты различаются размерами, общей конфигурацией,
расположением самого пункта относительно линейных ориентиров,
наличием площадей, мостов и отдельных крупных зданий. Над
промышленными пунктами обычно наблюдается густая дымка. Ночью
крупные населенные пункты наблюдаются с больших расстояний в виде
зарева огней.
Средние населенные пункты на общем фоне местности выделяются
пестрой окраской домов и крыш. В зимнее время наблюдаются в виде серых
пятен на белом фоне местности.
Мелкие населенные пункты хорошо видны на открытой местности.
Опознаются по конфигурации, направлению главных улиц, часто

113
являющихся продолжением шоссейных и других дорог и по их
расположению относительно других ориентиров. Ночью они наблюдаются
как отдельные световые точки.
Большие и средние реки являются надежными ориентирами в летний
период года, выделяются характерными изгибами и поворотами,
растительностью по берегам, отблеском воды при солнечном или лунном
освещении. Зимой замерзшие реки распознаются с трудом, с небольших
расстояний, по береговой черте или по тени от крутых берегов.
Мелкие реки выделяются темными узкими извилистыми полосами с
более темной растительностью по берегам. При большом количестве малых
рек различать их трудно.
Береговая черта морей и крупных озер видна на большом расстоянии
как резко очерченная линия, отделяющая сушу от темной поверхности воды.
Хорошо выделяются бухты, заливы и мысы. Зимой, когда вода замерзает и
все покрыто снегом, береговая черта видна хуже.
Озера хорошо опознаются летом с больших расстояний. Они
выделяются на местности темной ровной поверхностью с резко очерченными
берегами. При солнечном или лунном освещении издалека хорошо виден
отблеск воды. В зимнее время озера различаются с трудом, с небольших
расстояний, по сплошной белой площади, окаймленной кромкой кустарников
и деревьев. От весеннего половодья и осенних дождей озера разливаются, их
размеры и конфигурация сильно меняются, что сильно затрудняет
визуальную ориентировку.
Железные дороги хорошо выделяются правильными линиями темного
цвета, плавно изменяющими свое направление. Новые железные дороги
отличаются светлым фоном насыпи. В безлунную ночь они не видны,
заметны только освещенные железнодорожные станции и огни тепловозов и
электровозов. Зимой железные дороги хорошо видны на фоне местности при
условии, что после снегопада по ним прошли составы поездов.

114
Шоссейные дороги видны как полосы серого цвета. От железных дорог
их отличают более крутые повороты. Зимой, в зависимости от снежного
покрова и заезженности, они черного или серого цвета.
Грунтовые дороги улучшенного типа обычно соединяют крупные
населенные пункты, а проселочные дороги – мелкие. Визуальная
ориентировка по проселочным дорогам затруднена, так как часто они меняют
свои направления, поэтому их изображение на карте может не
соответствовать виду на местности.
Леса хорошо выделяются на местности и различаются с больших
расстояний. Летом лиственные леса имеют темно-зеленую окраску, а зимой –
серую. Хвойные леса своей окраски не меняют и зимой видны лучше, чем
летом. При полете над обширными лесными массивами визуальная
ориентировка по ним затрудняется.
Рельеф местности может использоваться для визуальной
ориентировки в тех районах, где он резко выражен. В горной местности в
качестве ориентиров используются отдельные вершины гор, долины и
ущелья. В пустынной и степной местности в качестве ориентиров
используются балки, овраги и высохшие русла рек.
Рассмотренные выше ориентиры можно подразделить на: главные и
второстепенные.
Главные ориентиры – крупные и средние населенные пункты,
железные и шоссейные дороги, озера и реки, берега морей, отдельные
вершины гор, отдельные лесные массивы в степных зонах и др.
Второстепенные ориентиры – мелкие населенные пункты, небольшие
реки и озера, грунтовые и проселочные дороги и др.
В зависимости от времени года и суток, насыщенности района
однородными ориентирами и высоты полета, отдельные ориентиры теряют
качества главных ориентиров. Например, зимой замерзшие реки и озера
становятся второстепенными ориентирами или при полете в районе с

115
большим числом железных дорог, последние также теряют свое значение
главных ориентиров.
Дальность видимости ориентиров с ВС (табл. 8.1) и степень сложности
их опознавания с высоты полета являются основными признаками, по
которым судят о качестве ориентиров с точки зрения визуальной
ориентировки.
Таблица 8.1
Дальность видимости ориентиров в зависимости от высоты полета
днем в ясную погоду
Дальность видимости с высот, км
Ориентир малых средних больших

Крупные населенные пункты 30 – 40 70 – 80 90 – 120


Средние и мелкие населенные пункты 10 – 15 40 – 50 60 – 70
Большие реки 15 – 20 40 – 50 70 – 100
Средние и малые реки 7 – 10 30 – 35 40 – 50
Железные дороги 10 – 15 20 – 25 30 – 40
Шоссейные дороги 10 – 15 25 – 30 50 – 70
Озера 15 – 20 40 – 50 70 – 100
Леса 10 – 15 30 – 40 50 – 70

Из табл. 8.1 видно, что при полете на малых высотах (200 – 1000 м)
дальность видимости главных ориентиров 20 – 40 км. Со средних высот
(1000 – 4000 м) и особенно с больших высот (4000 – 12 000 м) в ясную
погоду дальность видимости населенных пунктов, рек и озер достигает 100 -
120 км. Наличие дымки и ухудшение метеоусловий уменьшают дальность
видимости и, как следствие, затрудняют визуальную ориентировку. На
дальность видимости также оказывают влияние и следующие факторы: время
года, высота полета, естественная освещенность, характер местности и др.
При средних условиях видимости детали ориентиров можно различить с
дальности, равной двум высотам полета, а контуры ориентиров – с
дальности, равной семикратной высоте полета.
В практике аэронавигации расстояние (S) от ВС до опознанного
ориентира на местности определяется по высоте полета (H) и вертикальному
116
углу (ВУ). Эта зависимость приведена в табл. 8.2. Высоту полета узнают по
высотомеру, а вертикальный угол определяют глазомерно. Ошибка в
определении ВУ вызывает еще большую ошибку в определении расстояний
на местности, особенно при вертикальных углах, превышающих 50°. Чтобы
правильно определить ВУ, а, следовательно, и расстояние до ориентира,
пилот должен тренироваться на земле и запомнить, какие детали ВС (штыри,
кромки обтекателя двигателя и т.д.) соответствуют вертикальным углам 45,
55 и 65°.
Таблица 8.2
Зависимость расстояния от высоты полета и вертикального угла
ВУ, ° 26.5 45 56 63 76 80
S, м 0.5Н Н 1.5Н 2Н 4Н 6Н

8.3. Условия ведения визуальной ориентировки


На ведение визуальной ориентировки оказывают влияние следующие
условия: масштаб карты, характер местности, время года и суток,
метеорологические условия, высота и скорость полета, рельеф местности,
ночные условия, условия обзора из кабины ВС.
Масштаб карты. Наиболее полные сведения об ориентирах на земной
поверхности дают крупномасштабные карты (1: 200 000 и крупнее). На этих
картах большинство ориентиров (населенные пункты, лесные массивы, озера,
реки и т.д.) изображается масштабными знаками, т.е. их конфигурация,
площадь и взаимное расположение, изображенные на карте, соответствуют
тому, что имеется на местности. Чем мельче масштаб карты, тем меньше
изображено на ней деталей объектов местности. Это ограничивает и
затрудняет возможности опознавания ориентиров. На рис. 8.1. показано
изображение одно и того же участка местности на карте масштаба 1: 200 000
и на карте масштаба 1: 2 000 000. Из рисунка видно, что многие характерные
детали ориентиров при изображении их на карте мелкого масштаба теряются.
Так, например, если ВС пересекает реку Кушу (см. рис. 8.1, а) западнее

117
пункта Ключи, то при ориентировании по карте крупного масштаба пилот
может опознать и точно определить место ВС у пункта Сосновка, т.к. этот
пункт расположен у характерного изгиба реки с небольшим озером на
противоположной стороне. Если у пилота будет карта мелкого масштаба (см.
рис. 8.1, б), то он может зафиксировать только то, что пролетел реку Кушу
западнее пункта Ключи, а точно определить место пересечения р. Кушу не
сможет, т.к. на карте не изображены детально изгибы реки, нет населенного
пункта Сосновка и не изображено озеро.
а) б)

р. Кушу
р. Кушу
Ключи
Сосновка
Ключи

Рис. 8.1. Изображение ориентиров:


а) на карте масштаба 1: 200 000; б) на карте масштаба 1: 2 000 000

Характер местности. В районах с крупными и характерными


ориентирами вести визуальную ориентировку легче, чем в районах с
большим количеством однообразных ориентиров. При полетах над
малоориентирной местностью визуальная ориентировка крайне затруднена.
Время года и суток. Наиболее благоприятны условия для ведения
визуальной ориентировки летом, когда местность и ориентиры имеют
естественную окраску. Зимой местность менее контрастна, реки и озера
трудно различимы, поэтому визуальную ориентировку вести сложнее. В
переходные периоды года (весной и осенью) условия ведения визуальной
ориентировки самые неблагоприятные. Осенью, когда земля частично
покрыта снегом, местность приобретает однообразный серый фон, на

118
котором трудно различать небольшие населенные пункты и грунтовые
дороги. Весной снеговые пятна создают пестрый ландшафт местности,
затрудняющий визуальную ориентировку. Таяние снега и выпадение осадков
вызывает разлив рек и озер, вследствие чего искажается их вид и
затрудняется опознавание. Для переходных периодов года характерна слабая
естественная освещенность, а также большая влажность воздуха, которая
ухудшает прозрачность атмосферы и, как следствие, сокращение дальности
видимости ориентиров.
Лучшее время года для визуальной ориентировки – день, особенно
солнечный. При наблюдении в сторону Солнца видимость ориентиров
ухудшается, т.к. солнечные лучи ослепляют наблюдателя. В утренние и
вечерние часы косые лучи Солнца окрашивают местность в красные тона,
что затрудняет распознавание ориентиров.
В сумерки обнаружение и опознавание ориентиров затруднены, т.к.
ухудшается естественная освещенность. В это время пилоту приходится
наблюдать земную поверхность из освещенного лучами заходящего Солнца
пространства. Кроме того, в сумерки очень часто образуются дымка и туман,
вследствие чего, прозрачность воздуха и видимость ориентиров ухудшается.
Метеорологические условия. Дождь, снегопад, пыльная буря, дымка
ухудшают видимость ориентиров и затрудняют ведение визуальной
ориентировки. При полете в облаках и за облаками визуальная ориентировка
невозможна.
Высота полета. На малых высотах ведение визуальной ориентировки
ухудшаются вследствие малой площади обзора и больших угловых
перемещений местности относительно ВС. На средних высотах хорошо
различаются детали ориентиров и просматривается достаточно большой
район обзора местности, поэтому условия ведения визуальной ориентировки
самые наилучшие. На больших высотах дальность видимости ориентиров
увеличивается, но при этом затрудняется распознавание мелких ориентиров,

119
пригодных для визуальной ориентировки со средних высот. Поэтому при
полетах на больших высотах рекомендуется больше обращать внимания на
взаимное расположение ориентиров, направление рек, конфигурацию
крупных озер и массивов леса.
Скорость полета. Условия ведения визуальной ориентировки
усложняются с увеличением скорости полета, т.к. время на опознавание
ориентиров резко уменьшается. Например, при скорости полета 180 км/ч с
высоты 1000 м время наблюдения одного и того же ориентира в поле зрения
пилота равно 3 мин, а при скорости 360 км/ч оно составляет всего лишь 1
мин 40 с. Увеличение скорости полета особенно затрудняет визуальную
ориентировку на малых высотах. На больших и средних высотах увеличение
скорости полета оказывает незначительное влияние на ведение визуальной
ориентировки.
Рельеф местности. В горной местности визуальная ориентировка
затрудняется тем, что отдельные ориентиры, расположенные в долинах или
за склонами гор, могут быть не видны вообще или видны короткое время.
Дороги в горной местности видны только при наблюдении по вертикали. В
качестве ориентиров для ведения визуальной ориентировки в горных районах
необходимо использовать вершины гор, хребты, долины и ущелья.
Ночные условия. В светлые лунные ночи ориентиры хорошо
различимы, но выглядят несколько иначе, чем днем, и наблюдаются с
меньших расстояний. На опознавание ориентиров ночью большое влияние
оказывает расположение наблюдателя и ориентиров относительно Луны.
Когда Луна находится высоко над горизонтом, лучше видны ориентиры в той
части горизонта, где расположена Луна. Если Луна находится низко над
горизонтом, наоборот, лучше заметны ориентиры в противоположной от нее
стороне горизонта.
В темные ночи, особенно с больших высот, земная поверхность
практически не просматривается и визуальную ориентировку можно вести

120
только по световым ориентирам. Со средних высот большие освещенные
города видны с расстояний 60 – 100 км, небольшие освещенные населенные
пункты – с 30 – 50 км, сигнальные ракеты – с 20 – 30 км. Световые
ориентиры ночью кажутся ближе, чем на самом деле. Это создает трудность
в определении истинного расстояния до них. В течение ночи конфигурация
освещенных пунктов может значительно меняться из-за выключения
освещения в домах. Наблюдение и распознавание ориентиров ночью требует
от пилота темновой адаптации. В связи с этим, перед сличением карты с
местностью, необходимо уменьшить освещение в кабине или вообще
выключить его на некоторое время, пока глаза привыкнут к темноте.
Условия обзора из кабины ВС. Хороший обзор с рабочего места пилота
способствует успешному ведению ориентировки, а ограниченный обзор
затрудняет ее.
8.4. Правила ведения визуальной ориентировки и способы
ориентирования карты по странам света
При ведении визуальной ориентировки пилот должен соблюдать
следующие правила:
1. Вести счисление и прокладку пути, чтобы иметь возможность
сличать карту с местностью в районе предполагаемого места ВС.
2. Перед сличением карты с местностью необходимо ориентировать ее
по странам света, чтобы расположение ориентиров на карте было подобным
расположению их на местности. Соблюдение этого правила способствует
быстрейшему опознаванию ориентиров.
3. Ожидать появление ориентиров в пределах видимости, т.е. заранее
знать, какой ориентир и с какого направления должен появиться. Соблюдая
это правило, пилот будет иметь больше времени для опознавания
появившегося в поле зрения ориентира.

121
4. Вначале следует опознавать крупные, наиболее характерные
ориентиры, наблюдаемые в поле видимости, а затем переходить к
опознаванию более мелких ориентиров вблизи ВС или под ним.
5. Опознавать ориентиры нужно не по одному, а по нескольким
признакам, чтобы не перепутать ориентиры, похожие друг на друга.
Основными признаками ориентиров являются: размеры, конфигурация
и окраска. К дополнительным признакам ориентиров относятся: тип,
количество и направление дорог, подходящих к населенному пункту,
наличие и взаимное расположение других ориентиров вблизи опознаваемого
ориентира. Например, рек, озер, дорог, леса и т.д. Использование
дополнительных признаков позволяет безошибочно различать похожие
ориентиры. Ориентир считается достоверно опознанным, если все его
признаки совпадают с их изображениями на карте и опознаются другие
ориентиры, находящиеся вблизи.
Способы ориентирования карты по странам света. Ориентировать
карту по странам света – значит расположить ее так, чтобы северные
направления истинных меридианов на ней совпали с направлением на север.
В авиационной практике ориентирование карты может производиться по
курсу (компасу) или по земным ориентирам.
Ориентирование карты по курсу. Этот способ является основным. Для
его применения необходимо:
- по показанию компаса мысленно проложить на карте линию
истинного курса;
- поворачивая карту, совместить линию курса с продольной осью ВС в
направлении полета.
Северный обрез карты при этом будет направлен на север, а южный –
на юг, а расположение ориентиров на карте будет соответствовать
расположению их на местности (рис. 8.2, а).

122
При выполнении полета по заданному маршруту, т.е. когда ФМПУ =
ЗМПУ, для ориентирования карты достаточно расположить ее так, чтобы
линия заданного пути была направлена по направлению полета (рис. 8.2, б).
а) б)

ИК

Рис. 8.2. Ориентирование карты в полете:


а) по линии курса; б) по линии пути

Ориентирование карты по земным ориентирам. Этот способ


применяют при наличии в зоне видимости характерного, достоверно
опознанного линейного или нескольких площадных ориентиров. В этом
случае карту располагают так, чтобы направление линейного ориентира и
взаимное расположение площадных ориентиров на ней стали идентичными
направлению и расположению ориентиров на местности. Чтобы избежать
ошибки в ориентировании карты на 180°, необходимо учитывать взаимное
расположение площадных ориентиров относительно линейного ориентира.
Правильно ориентированная по странам света карта обеспечивает
опознавание ориентиров и определение места ВС.
8.5. Порядок ведения визуальной ориентировки и способы
сличения карты с местностью
При ведении визуальной ориентировки пилот должен соблюдать
следующий порядок:

123
1. Определить на карте район вероятного местонахождения ВС
прокладкой пути или с помощью технических средств навигации.
2. В пределах найденного района выбирают характерные ориентиры,
которые могут быть легко опознаны при данных условиях полета.
3. Ориентировать карту по странам света.
4. Сличить карту с пролетаемой местностью в районе, полученном
прокладкой пути или с помощью технических средств навигации.
Сличение карты с местностью может осуществляться следующими
способами: «от карты к местности», либо «от местности к карте».
«От карты к местности». Этот способ является основным. Вначале
изучают признаки ориентиров на карте, а затем по ним опознают ориентиры
на местности (рис. 8.3). Данный способ позволяет упреждать появление
ориентиров в зоне видимости и заранее знать, с какого направления их
следует ожидать и на какие наиболее характерные признаки следует обратить
внимание в первую очередь.

Ключи

Дворики Купино
Дворики

Купино
оз. Лесное оз. Лесное

Карта Местность

Рис.8.3. Опознавание ориентиров «от карты к местности»

«От местности к карте». Это способ применяется, когда в зоне


видимости неожиданно появляется ориентир, например, при обходе грозы
(рис. 8.4). В этом случае сначала изучают признаки наблюдаемых ориентиров
на местности, а затем по ним опознают ориентиры на карте.

124
Предполагаемый район Грозовая
местонахождения ВС деятельность

Маневр для
Плес обхода грозы

Рис. 8.4. Опознавание ориентиров «от местности к карте»

В процессе сличения карты с местностью важно правильно


распределять свое внимание. Обзор местности должен быть
всеохватывающим. Не рекомендуется сосредотачивать внимание на каком-то
одном ориентире, следует обнаруживать и опознавать другие ориентиры,
находящиеся в зоне видимости. При наличии в секторе обзора нескольких
ориентиров сначала опознают наиболее крупные и характерные из них, а
затем переходят к другим более мелким ориентирам.
Завершающим элементом ведения визуальной ориентировки является
определение места ВС и отметка его на карте. Наиболее просто место ВС
определяется в момент пролета опознанного ориентира. При нахождении
опознанного ориентира в стороне, место ВС определяется по видимому
положению этого ориентира относительно ВС. Причем в данном случае его
более удобно определять в момент пролета траверза ориентира. Направление
и удаление ВС от опознанного ориентира определяют глазомерно. Чтобы
облегчить глазомерное определение удаления, используют способ сравнения.
Сущность данного способа состоит в сравнении определяемого расстояния с
известным. В качестве известного берут расстояния между опознанными
пунктами, длину или ширину известного площадного ориентира.

125
Нередко место ВС приходится определять по видимому положению
двух и более ориентиров. В этом случае на карте мысленно прокладывают
линии визирования от опознанных ориентиров. Точка их пересечения укажет
место ВС, которое отмечается на карте крестиком размером 8 – 10 мм, рядом
с ним записывается время его определения (см. рис. 8.5). Точность
определения места ВС визуальной ориентировкой зависит от высоты и
удаления ВС от опознанного ориентира. С увеличением высоты полета и
удаления ВС от наблюдаемого ориентира точность понижается. Точность
определения места ВС характеризуется средней квадратической радиальной
погрешностью σr. Для средних высот при точном нахождении ВС над
ориентиром σr = 0.1 ÷ 0.3 км.

КО1 11.15 11.25 КО2

Рис. 8.5. Отметка места ВС на карте при ведении


визуальной ориентировки

Умение вести визуальную ориентировку вырабатывается только


практикой и является одним из элементов летного мастерства. Для того,
чтобы в совершенстве владеть им, нужно уметь быстро ориентировать карту
по странам света, различать на местности ориентиры и их детали в любых
условиях полета, подмечать характерные отличительные признаки
ориентиров, запоминать зрительно ориентир и совокупность его деталей,
отождествлять зрительное впечатление с условными знаками ориентиров на
карте, глазомерно определять расстояния и направления на местности.

126
8.6. Полная и штилевая прокладка пути
При выполнении полета по заданному маршруту для сохранения
ориентировки экипаж обязан периодически определять место ВС. Для этой
цели в практике применяют счисление и прокладку пути.
Счисление пути – метод вычисления координат места ВС для
заданного момента времени по скорости, направлению и времени полета.
Оно может осуществляться автоматическими навигационными устройствами
или экипажем. Счисление пути экипаж производит с помощью счетных
инструментов или в уме.
Прокладка пути – метод графического построения на карте
пройденного ВС пути. Она выполняется экипажем с помощью
измерительных инструментов или глазомерно и дает возможность наглядно
видеть на карте путь движения ВС и его местоположение для нужного
момента времени. В авиационной практике применяется: полная и штилевая
прокладка пути.
Полная прокладка пути. Это основной способ. Он применяется на
каждом участке маршрута для сохранения ориентировки и контроля пути.
Полная прокладка пути выполняется по ФИПУ, путевой скорости и времени
полета на данном участке маршрута от последней отметки места ВС на карте.
Для прокладки пути данным способом необходимо:
- по записям в штурманском бортовом журнале (ШБЖ) определить
ФИПУ = МК + (±∆м) + (±УС);
- рассчитать пройденное ВС расстояние по путевой скорости и времени
полета: S = W·t;
- проложить на карте от последней отметки ВС линию ФИПУ и на ней
отложить пройденное расстояние (рис. 8.6, а).
Полученная точка в конце отложенного расстояния будет местом ВС,
которое отмечают на карте квадратом высотой 6 – 8 мм. Рядом записывают
время, для которого произведен расчет места.

127
а) б)
Си Си Си Си

ИК2 σн
ИК1 S2
ФИПУ S1
ЛФП S
14.10 14.40
S = W·t
12.10 12.35

Рис. 8.6. Прокладка пути:


а) полная; б) штилевая

Угол сноса и путевую скорость измеряют непосредственно на участке


маршрута или рассчитывают по известному ветру. Преимуществом данного
способа является то, что на карту наносят линию фактического пути ВС.
Прокладку пути этим способом можно вести наперед, рассчитывая место ВС
для нужного момента времени.
Штилевая прокладка пути. Этот способ применяется при
восстановлении ориентировки и обходе зон грозовой деятельности.
Штилевую прокладку пути производят по истинным курсам, воздушной
скорости и времени полета на каждом изломе курса с последующим учетом
ветра. Для прокладки пути данным способом необходимо:
- определить истинные курсы для каждого излома пути
ИК = КК + (±∆к) + (±∆м);
- рассчитать по воздушной скорости и времени полета штилевые
расстояния для каждого курса S1 = Vиt1; S2 = Vиt2 и т.д.;
- отложить на карте от последней отметки места ВС линию первого ИК
и на этой линии – штилевое расстояние, пройденное с данным курсом;
- от полученной точки отложить линию второго ИК и штилевое
расстояние, пройденное на втором курсе;

128
- таким же образом проложить штилевой путь ВС на последующих
изломах курса. Полученная конечная точка будет местом ВС без учета ветра
(в штиль);
- для учета влияния ветра необходимо от полученной штилевой точки
отложить истинное направление навигационного ветра и величину линейного
относа ВС ветром за время полета от последней отметки места ВС до конца
прокладки (рис. 8.6, б). Расстояние относа определяют по формуле S = Utобщ.
Конец отложенного отрезка дает на карте место ВС с учетом ветра.
Точность определения места ВС прокладкой пути зависит от точности
определения курса, воздушной скорости, направления ветра и ряда других
факторов. Она характеризуется средней квадратической радиальной
погрешностью, равной 5 – 7% пройденного расстояния от точки начала
прокладки (для вероятности 0.68) или 9 – 12% (для вероятности 0.95).

129
Глава 9. БЕЗОПАСНОСТЬ АЭРОНАВИГАЦИИ

9.1. Основные требования к безопасности аэронавигации


На воздушном транспорте вопросы безопасности полетов имеют
особое значение. Безопасность полетов – это свойство авиационной
транспортной системы, заключающееся в ее способности осуществлять
авиационные перевозки и авиационные работы без угрозы для жизни и
здоровья людей. Эта задача в гражданской авиации является первостепенной,
имеет важное государственное значение и решается комплексно многими
наземными службами, обеспечивающими полеты, и экипажами ВС.
Важнейшей составной частью указанной задачи является обеспечение
безопасности аэронавигации.
Основными требованиями к безопасности аэронавигации относятся:
- предупреждение случаев опасных сближений ВС, столкновения их с
наземными препятствиями в полете;
- предотвращение случаев потери ориентировки и попадания в зоны
опасных метеорологических явлений;
- предотвращение нарушения порядка использования воздушного
пространства и государственной границы России.
9.2. Эшелонирование высот полета
Правила вертикального, продольного и бокового эшелонирования.
При выполнении полетов предотвращение опасных сближений ВС в полете
достигается выдерживанием установленных маршрутов, контролем со
стороны органов управления полетами за движением воздушных судов и
соблюдением правил эшелонирования. Эшелонирование – общий термин,
означающий вертикальное, продольное или боковое рассредоточение
воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы.

130
Эшелон полета – установленная поверхность постоянного
атмосферного давления, отнесенная к давлению 760 мм рт. ст. (1013. 25
мбар) и отстоящая от других таких поверхностей на величину установленных
интервалов (п. 2 Федеральных правил использования воздушного
пространства Российской Федерации). Выдерживание экипажами заданных
эшелонов полета обеспечивает соблюдение установленных вертикальных
интервалов между ВС.
Вертикальное эшелонирование. В воздушном пространстве Российской
Федерации вертикальное эшелонирование осуществляется по полукруговой
системе (рис. 9.1) [8].
359 0

15100
14100
1000
13100
1000 2000
12100
11600
10600 11100
9600 500 10100
1000 500 9100
8600
8100
7800
300 7500
7200 300600 6900
6600
6300
6000
5700
5400
5100
4800
4500
4200
3900
3600
3000 3300
2400 2700
1800 2100
1200 1500
900

180 179

Рис. 9.1. Схема вертикального эшелонирования

131
Высоты эшелонов устанавливаются в зависимости от направления
полета. При направлении полета с ИПУ от 0 до 179° (включительно)
установлены следующие эшелоны полета: 900, 1500, 2100, 3300, 3900, 4500,
5100, 5700, 6300, 6900, 7500, 8100, 9100, 11 100, 12 100, 14 100 м.
При направлении полета с ИПУ от 180 до 359° (включительно)
установлены следующие эшелоны полета: 1200, 1800, 2400, 3000, 4200, 4800,
5400, 6000, 6600, 7200, 7800, 8600, 9600, 10 600, 11 600, 13 100, 15 100 м. В
районе аэродрома (аэроузла) и в зонах ожидания (ЗО), вертикальное
эшелонирование производится в соответствии с установленными выше
интервалами независимо от заданных ИПУ.
Высота перехода – высота, установленная для перевода шкалы
барометрического высотомера на стандартное давление при наборе высоты
полета.
Заняв заданный эшелон, экипаж обязан строго выдерживать его в
соответствии с установленными правилами. Эшелон полета изменяется по
указанию или разрешению диспетчера органа ОВД. При возникновении
угрозы безопасности полета на заданном эшелоне (отказ авиатехники,
встреча с опасными метеоявлениями и др.) командиру ВС предоставляется
право самостоятельно изменять эшелон полета с немедленным докладом об
этом диспетчеру органа ОВД.
Эшелон перехода – установленный эшелон полета для перевода шкалы
давления барометрического высотомера со стандартного давления на
давление аэродрома или минимальное атмосферное давление, приведенное к
уровню моря (п.2 Федеральных правил использования воздушного
пространства Российской Федерации).
Вертикальное эшелонирование установлено также и для полетов по
ПВП и ОПВП. На высотах ниже нижнего эшелона полеты ВС по ПВП
(ОПВП) со скоростями не более 300 км/ч эшелонируются через 150 м, а со
скоростями более 300 км/ч – во всех случаях через 300 м.

132
Продольное эшелонирование. Продольное эшелонирование
заключается в рассредоточении воздушных судов на одной высоте на
установленные интервалы по времени или расстоянию вдоль линии пути.
Боковое эшелонирование. Боковое эшелонирование заключается в
рассредоточении воздушных судов на одной высоте на установленные
интервалы по расстоянию или угловому смещению между линиями пути.
Правила выдерживания заданного эшелона полета. Высоту
заданного эшелона полета принято выдерживать по осредненному значению
показаний основного и контрольного высотомеров. Основным высотомером
считается высотомер командира воздушного судна (КВС), если ВС не
оборудовано электромеханическими высотомерами, имеющими выход в
самолетный ответчик. Контрольным высотомером считается высотомер, по
которому надо контролировать выдерживание высоты.
Осреднение показаний высотомеров, когда основным является
высотомер командира, производится в следующем порядке:
- за 200 – 100 м до заданного эшелона полета второй пилот
докладывает командиру высоту заданного эшелона с учетом суммарной
поправки по таблице основного высотомера;
- КВС занимает заданный эшелон полета с учетом суммарной
поправки;
- выдерживая установленный режим полета по высоте и скорости,
командир дает команду экипажу «Отсчет высоты», после которой второй
пилот докладывает ему фактическое показание своего высотомера и
насколько оно отличается от табличного значения. Отклонение показаний
высотомера второго пилота определяется по формуле ∆Н = Нпр. факт – Нтабл,
где Нпр. факт – фактическое показание высотомера второго пилота; Нтабл –
табличное показание высотомера второго пилота.
- фактические показания и полученное отклонение показаний
контрольного высотомера записывают в штурманский бортовой журнал

133
(ШБЖ). Отклонение показаний записывается со знаком «плюс», если
показания высотомера больше табличного значения и, если меньше – со
знаком «минус». Принято считать допустимым отклонение показаний до
60 м на эшелонах до 8100 м и до 100 м – на эшелонах свыше 8100 м;
- если отклонение показаний превышает соответственно 60 и 100 м, то
необходимо осреднить показания высотомеров и затем выдерживать высоту
полета по высотомеру командира;
- осредненная высота для выдерживания заданного эшелона полета по
высотомеру КВС определяется по формуле НК2 = НК1 – (±∆Н/2), где НК1 –
первоначальная высота по высотомеру командира; НК2 – осредненная высота
для высотомера командира; ∆Н – отклонение показаний высотомера второго
пилота.
После вывода ВС на новую высоту полета НК2 командир должен
убедиться в правильности осреднения показаний высотомеров. Если
отклонения показаний высотомеров командира и второго пилота
уменьшились от табличных значений, то вычисление осредненной высоты
выполнено правильно. В противном случае следует повторить все операции,
начиная с первоначального вывода ВС на высоту НК1.
Для повышения безопасности полетов экипаж обязан строго
выдерживать высоту заданного эшелона, не допуская отклонений при
пилотировании более ± 30 м для многоместных ВС и ± 50 м для
одноместных.
Пример. Заданный эшелон полета 1200 м; табличные значения высот для
заданного эшелона: НК табл = 1240 м (высотомер командира); Н2П табл = 1210 м (высотомер
второго пилота); фактические показания высотомеров после занятия заданного эшелона:
НК факт = 1240 м (высотомер командира); Н2П факт = 1290 м (высотомер второго пилота).
Определить осредненную высоту для высотомера командира ВС.
Решение 1. Определяем отклонение показаний высотомера второго пилота от
табличных значений: ∆Н = Н2П факт – Н2П табл = 1290 – 1210 = + 80 м.
2. Находим осредненную высоту для высотомера командира ВС: НК2 = НК факт –
(±∆Н/2) = 1240 – (+80/2) = 1200 м.

134
9.3. Безопасные высоты полета
Предотвращение столкновений ВС с наземными препятствиями
достигается выполнением полетов на высотах не менее безопасной.
Безопасная высота полета – высота полета, исключающая
столкновение воздушного судна с земной (водной) поверхностью или
препятствиями на ней.
Характер местности в аэронавигации принято определять по
относительному превышению рельефа, которое представляет собой разность
между наибольшей и наименьшей высотами рельефа местности в радиусе 25
км.
Местность равнинная – местность с относительными превышениями
рельефа не менее 200 м в радиусе 25 км.
Местность холмистая – местность с пересеченным рельефом и
относительными превышениями рельефа от 200 м до 500 м в радиусе 25 км.
Местность горная – местность с пересеченным рельефом и
относительными превышениями рельефа 500 м и более в радиусе 25 км, а
также местность с абсолютной высотой рельефа 1000 м и более.
Безопасные высоты полета, необходимые для выполнения полета,
рассчитываются экипажем в процессе предполетной подготовки.
Методика расчета безопасных высот полета. Методика расчета
безопасных высот полета установлена приложением №1 к Федеральным
авиационным правилам полетов в воздушном пространстве Российской
Федерации [8].
1. Расчет безопасной высоты круга полетов над аэродромом:

Н Б кр = Н ист + ∆Н рел + ∆Н преп − ∆Н t ,

где: Н ист − установленное значение истинной высоты полета над


наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе

135
шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу) (100
м – при полетах по ПВП и 200 м – при полетах по ППП);

∆ Н рел − значение превышения наивысшей точки рельефа местности


над низшим порогом ВПП в полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от
оси маршрута полета по кругу);

∆Н преп – максимальное значение превышения препятствий


(естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в
полосе шириной 10 км (по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по
кругу, округляемое до 10 м в сторону увеличения);

∆ Нt – значение методической температурной поправки высотомера,


которое учитывается при расчете на навигационной линейке или
определяется по формуле:

t 0 − 15
∆ Нt = Ниспр ,
300
где: Ниспр = Нист + ∆Нрел + ∆Нпреп ,
t 0 - температура воздуха на аэродроме.
При установлении высоты полета по кругу расчет Нt
∆ должен
выполняться по минимальной температуре воздуха на аэродроме,
отмеченной за период многолетних наблюдений.
2. Расчет безопасной высоты полета (высоты перехода) в районе
аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (районе аэроузла):

НБ аэр = Н ист + ∆Н рел + ∆Н преп − ∆Н t ,

где: Н ист – установленное значение истинной высоты полета над


наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в районе
аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (300 м);

136
∆ Н рел – значение превышения наивысшей точки рельефа местности
над низшим порогом ВПП в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от
КТА;

∆Н преп – максимальное значение превышения препятствий


(естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в
районе аэродрома в радиусе не более 50 км, округляемое до 10 м в сторону
увеличения;

∆ Нt – значение методической температурной поправки высотомера,


которое учитывается при расчете на навигационной линейке или
определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики. При

установлении безопасной высоты полета в районе аэродрома расчет Нt


выполняется по минимальной температуре воздуха на аэродроме,


отмеченной за многолетний период наблюдений.
Безопасная высота полета в районе аэроузла устанавливается по
наибольшему значению безопасной высоты полета в районах аэродромов,
входящих в аэроузел.
Высота перехода в районе аэродрома устанавливается не ниже
безопасной высоты полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от
КТА, а в районе аэроузла – не ниже безопасной высоты полета района
аэроузла.
3. Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного)
эшелона:

Н ниж( без) эш = Нист + Н рел + ∆Н преп − ∆Нt ,

где: Нист – установленное значение истинной высоты полета над


наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) при полетах
ниже нижнего эшелона по ПВП, ППП (100 м, 200 м, 300 м, 600 м);

137
Н рел – значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа
местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах их ширины при полетах
по ПВП, а при полетах по ППП – в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе
стороны от оси маршрута или МВЛ);

∆ Н преп – максимальное значение превышения препятствий


(естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности

на участке маршрута (МВЛ) в пределах полосы учета Н рел ;

∆ Нt – значение методической температурной поправки высотомера,


которое учитывается при расчете на навигационной линейке или
определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при
условии, что t 0 – температура воздуха у земли в точке минимального
давления, а Ниспр = Нист + Нрел + ∆Нпреп .
4. Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета:

НБэш ≥ Нист + Нрел + ∆Нпреп + (760− Рмин.прив) ⋅11− ∆Нt ,

где: Нист – установленное значение истинной высоты полета над


наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) (600 м);

Н рел – значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа


местности над уровнем моря в пределах:
ширины маршрута (участка маршрута), ВТ при полете по ПВП;
полосы шириной 50 км (по 25 км от оси маршрута, ВТ) при полете по
ППП;

∆Нпреп – максимальное значение превышения препятствий


(естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в

пределах полосы учета Н рел ;

138
Рминприв – значение минимального атмосферного давления по
маршруту (участку маршрута), ВТ за пределами района аэродрома
(аэроузла), приведенное к уровню моря и времени полета с учетом
барометрической тенденции;

∆Нt – значение методической температурной поправки высотомера,


которое учитывается при расчете на навигационной линейке или
определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при
условии, что t0 – температура воздуха у земли в наивысшей точке рельефа
местности, а

Ниспр = Нист + Нрел + ∆Нпреп + (760 − Рмин.прив) ⋅11.


5. Расчет нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода) района
аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (района аэроузла):

НБ.эш. р −на аэр ( эш.перех. р −на аэр.) ≥ Нперех. р −на аэр + 300 + Наэр ;

где: Н перех. р − на аэр – значение высоты перехода в районе аэродрома в


радиусе не более 50 км от КТА;
300 – установленное минимальное значение величины переходного
слоя;
Расчет выполняется исходя из условия, что атмосферное давление
аэродрома, приведенное к уровню моря, равняется стандартному.
При значении давления аэродрома, приведенного к уровню моря
меньше стандартного на величину не более чем 27 мм ртутного столба в
качестве нижнего (безопасного) эшелона устанавливается следующий
верхний эшелон, а более чем 27 мм ртутного столба – очередной верхний
эшелон и т.д.
Нижний (безопасный) эшелон (эшелон перехода) района аэроузла
устанавливается не ниже наибольшего значения нижнего (безопасного)
эшелона (эшелона перехода) районов аэродромов, входящих в аэроузел.

139
9.4. Предотвращение случаев потери навигационной ориентировки
При выполнении любого полета экипаж ВС обязан знать свое
местоположение, т.е. в течение всего полета сохранять ориентировку. Однако
в практике летной работы еще встречаются отдельные случаи потери
ориентировки. Поэтому экипаж должен знать, как правильно действовать в
таких случаях, знать правила и способы восстановления ориентировки.
Потеря навигационной ориентировки – обстановка, при которой
экипаж не может установить местонахождение воздушного судна с
точностью, необходимой для определения направления полета в целях
выполнения плана полета. Потеря навигационной ориентировки может быть
временной и полной.
Навигационная ориентировка считается полностью потерянной, если
экипаж по этой причине произвел вынужденную посадку не на аэродроме
назначения.
Навигационная ориентировка считается временно потерянной, если
экипаж самостоятельно или с помощью органов ОВД вывел воздушное судно
на аэродром назначения.
Причины потери навигационной ориентировки и меры по ее
предотвращению. Основными причинами являются:
- неудовлетворительная подготовка экипажа (пилота) к полету
(например, неправильная или небрежная подготовка карт, неправильный
расчет полета, слабое знание маршрута и т.д.);
- нарушение правил аэронавигации вследствие халатности и
недисциплинированности экипажа (например, грубые ошибки в
выдерживании курса полета, несвоевременный контроль и исправление пути,
некомплексное применение навигационных средств);
- неудовлетворительная организация полетов и управление ими;
- отказ навигационного оборудования воздушного судна в полете;

140
- неподготовленность экипажа к полету в усложнившихся условиях
(попадание в район магнитной аномалии на малой высоте, неожиданное
ухудшение погоды и т.д.);
- недостаточная подготовка летного состава в теории и практике
аэронавигации.
Предотвращение потери навигационной ориентировки в полете
достигается:
- качественной подготовкой экипажа к каждому полету;
- четкой организацией выполнения полетов и управления ими;
- повышением надежности работы навигационного оборудования
воздушных судов и наземных радиотехнических средств;
- строгим соблюдением правил аэронавигации, высокой
ответственностью членов экипажа за качество выполнения полетов;
- умением грамотно и в комплексе использовать все навигационные
средства.
Обязанности экипажа в случае потери навигационной
ориентировки и когда восстановить ее не удается
Анализ случаев потери навигационной ориентировки показывает, что
экипаж обычно скрывает этот факт от диспетчеров ОВД, стремясь
самостоятельно, как можно скорее восстановить ее. При этом проявляет, как
правило, излишнюю поспешность в принятии решения, а порой допускает
растерянность, что еще больше усугубляет положение.
При потере навигационной ориентировки экипаж обязан:
- включить сигнал бедствия системы радиолокационного опознавания
и передать по радио на частоте связи аварийного канала сигнал «Полюс»;
- доложить диспетчеру ОВД о потере ориентировки, остатке топлива и
условиях полета;

141
- занять наивыгоднейший эшелон для обнаружения воздушного судна
радиотехническими средствами и установить режим работы двигателей
(двигателя), соответствующий минимальному часовому расходу топлива;
- применить наиболее рациональные в данных условиях способы
восстановления ориентировки, согласуя свои действия с диспетчером ОВД.
При потере навигационной ориентировки в районе государственной
границы экипаж должен немедленно взять курс в глубь территории России.
Производить маневры для восстановления ориентировки вблизи
государственной границы запрещается.
В случае восстановления ориентировки, командир ВС обязан
согласовать свои действия по продолжению полета с диспетчером ОВД. В
зависимости от сложившихся условий (характера задания на полет,
метеорологической обстановки, запаса топлива, времени суток и т.д.),
командир ВС имеет право: продолжить полет в пункт назначения;
возвратиться на аэродром вылета; совершить вынужденную посадку на
ближайшем аэродроме или в другом безопасном месте.
Если навигационную ориентировку восстановить не удается, командир
воздушного судна обязан:
- принять меры к сохранению жизни и здоровья пассажиров, членов
экипажа, а также к сохранению ВС и находящегося в нем имущества;
- произвести посадку на любом аэродроме или на пригодной для этого
площадке до полного израсходования топлива и наступления темноты.
В ночном полете, если позволяет запас топлива, продержаться в
воздухе до рассвета, если такой возможности нет, произвести посадку на
любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке, используя
осветительные ракеты.
Способы восстановления навигационной ориентировки. В
зависимости от условий полета основными способами восстановления
ориентировки являются [9]:

142
- определение места ВС прокладкой на карте линий положения,
рассчитанных с помощью технических средств навигации;
- определение местоположения воздушного судна по данным
пеленгования, полученным от радиолокаторов, пеленгаторных узлов,
радиопеленгаторов;
- выходом на РНТ;
- выходом на характерный линейный или крупный площадной
ориентир;
- выходом на световой ориентир или светомаяк.
Восстановление навигационной ориентировки выходом на РНТ. Самым
простым и надежным способом восстановления ориентировки с помощью
средств радионавигации является выход на приводную радиостанцию или
радиопеленгатор. Полет на радиостанцию выполняют с помощью
радиокомпаса, а на радиопеленгатор – с помощью магнитного компаса по
пеленгам, получаемым от диспетчера ОВД. При полете на РНТ экипаж
должен стремиться восстановить навигационную ориентировку до выхода на
РНТ. Для этого определяют ИК полета на РНТ, затем мысленно откладывают
на карте от РНТ линию обратного курса и сличают карту с местностью в
ограниченной полосе по направлению полета. Если до выхода на РНТ
ориентировку восстановить не удалось, то необходимо точно определить
момент пролета РНТ и отметить на карте место ВС и время.
Восстановление навигационной ориентировки выходом на
характерный линейный или крупный площадной ориентир. Этот способ
используют при видимости земной поверхности или при наличии на ВС
бортового радиолокатора. Применяя данный способ, экипаж должен
убедиться, что запаса топлива достаточно для полета к этому ориентиру,
следует в тоже время стремиться восстановить навигационную ориентировку
визуально или с помощью РТС.

143
Если до выхода на ориентир место ВС определить не удалось, то после
выхода на него необходимо взять курс для полета вдоль линейного
ориентира в сторону наиболее вероятного местонахождения характерных
ориентиров. Следуя вдоль ориентира, необходимо сначала сверить его
направление по компасу и убедиться в том, что осуществлен выход на
намеченный ориентир, а затем, сличением карты с местностью, определить
место ВС.
Навигационная ориентировка может быть восстановлена выходом на
крупный площадной ориентир. Этот способ удобно применять тогда, когда
проложенная на карте линия положения проходит через характерный
ориентир, расположенный за районом потери ориентировки. В таких случаях
для выхода на ориентир берут курс вдоль линии положения по направлению
на ориентир. Выполняя полет на ориентир, сличением карты с местностью
восстанавливают ориентировку.
Восстановление навигационной ориентировки выходом на световой
ориентир или светомаяк. Если световой ориентир (светомаяк) виден, то ВС
разворачивают для полета на него и продолжают полет до опознания
ориентира (светомаяка). При невидимости светового ориентира (светомаяка)
вначале определяют место ВС прокладкой пути, а затем берут такой курс,
чтобы выйти на световой ориентир (светомаяк).
9.5. Предотвращение случаев нарушения порядка использования
воздушного пространства и попадания ВС в зоны опасных
метеорологических явлений
Воздушное пространство, кроме основных зон и районов УВД, имеет
районы аэродромов (аэроузлов), для которых устанавливают воздушные
коридоры входа и выхода, зоны взлета и посадки, ожидания и другие зоны.
Важной категорией воздушного пространства являются запретные для
полетов зоны и районы с особым режимом полетов, обеспечивающие

144
безопасность полетов и предотвращение случаев нарушения государственной
границы России.
Воздушное движение осуществляется по воздушным трассам и
местным воздушным линиям. Для некоторых из них установлены
определенные ограничения. Правилами установлено, что все ВС должны
выполнять полеты по предварительно утвержденному плану. Для
предотвращения случаев нарушения порядка использования воздушного
пространства экипаж обязан твердо знать установленные для данной
воздушной трассы (МВЛ) правила полетов, ограничения, запреты и схему
УВД. Для этого в период подготовки к полету экипаж должен тщательно
изучить маршрут предстоящего полета. Особое внимание уделить изучению
имеющихся ограничений, зон с особым режимом полетов, рубежей передачи
УВД, выбору средств и способов, обеспечивающих надежную
аэронавигацию по маршруту в данных условиях.
В полете экипаж обязан докладывать диспетчеру ОВД о пролете
пунктов обязательного донесения, наибольшее внимание точности
аэронавигации необходимо уделять на границах районов УВД, в воздушных
зонах аэропортов, в районах аэродромов и в районах, прилегающих к
государственной границе России.
Метеорологические условия оказывают существенное влияние на
полеты ВС. К опасным метеоявлениям на аэродромах взлета и посадки
относятся: грозы, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед,
сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, сильные
ливневые осадки. На маршруте полета к опасным метеоявлениям относятся:
гроза, град, сильное обледенение, сильная болтанка.
Для предотвращения случаев попадания ВС в зоны с опасными
явлениями погоды экипаж обязан:

145
- в процессе предполетной подготовки проанализировать и оценить
метеообстановку на аэродромах взлета, посадки, запасных и по маршруту
полета, а также наметить возможные маневры обхода опасных метеоявлений;
- в полете постоянно вести визуальные и радиолокационные
наблюдения за метеорологической обстановкой;
- периодически уточнять в полете по радио фактическую и
прогнозируемую метеообстановку на оставшейся части маршрута, на
аэродроме назначения и запасных аэродромах;
- докладывать диспетчеру ОВД о встрече опасных метеоявлений;
- при необходимости по согласованию с диспетчером ОВД, изменять
эшелон или маршрут полета до выхода в район, где возможно безопасное
продолжение полета;
- при выполнении полета в условиях грозовой деятельности соблюдать
установленный порядок обхода грозовых очагов.
Диспетчеры ОВД используя радиолокаторы и сообщения с бортов ВС,
обязаны своевременно информировать экипажи об опасных явлениях погоды
и давать рекомендации по безопасному их обходу.

146
Глава 10. ШТУРМАНСКАЯ ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ

Штурманская подготовка экипажей (пилотов, штурманов) воздушных


судов имеет целью максимально облегчить их работу в воздухе, обеспечить
точное выполнение полета по воздушной трассе, местной воздушной линии,
районам полетов по выполнению авиационных работ и является одним из
условий обеспечения безопасности полетов, направлена на предотвращение
случаев потери ориентировки, нарушений правил использования воздушного
пространства. Штурманская подготовка летного состава к полетам
подразделяется на:
- общую наземную штурманскую подготовку;
- предварительную штурманскую подготовку;
- предполетную штурманскую подготовку.
10.1. Общая наземная штурманская подготовка к полетам
Общая наземная штурманская подготовка к полетам проводится перед
предварительной подготовкой со вновь прибывшими в летное подразделение
членами экипажа, при подготовке летного состава к осеннее-зимней и
весеннее-летней навигации, при вводе в строй командиров ВС и членов
экипажа. Содержание, объем, и порядок проведения общей подготовки
определены по каждому типу ВС специальными программами подготовки
летного состава. Общая наземная штурманская подготовка предусматривает:
- ознакомление экипажа (пилота, штурмана) с характером работы
летного подразделения;
- изучение программы предстоящих учебно-тренировочных полетов
(ввод в строй, провозки) и документов, регламентирующих организацию
летной работы;
147
- проведение собеседования с членами экипажа (пилотом, штурманом)
по вопросам теории и техники аэронавигации для определения уровня их
специальных знаний;
- обеспечение пилотов, штурманов необходимой штурманской
документацией и снаряжением.
В период общей наземной штурманской подготовки экипаж (пилот,
штурман) изучает:
- географическую и климатическую характеристику района полетов,
маршрутов или воздушных трасс;
- аэронавигационную обстановку;
- инструкции по производству полетов на основных и запасных
аэродромах;
- инструкцию по применению навигационного оборудования ВС и
соответствующие разделы Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ);
- инструкцию по взаимодействию и технологии работы членов экипажа
ВС;
- отрабатывает на специальных и комплексных тренажерах
необходимые навыки работы с навигационным оборудованием и элементы
взаимодействия в экипаже.
10.2. Предварительная штурманская подготовка
Предварительная подготовка – основной вид подготовки экипажа к
полету. Ее организует и проводит командир летного подразделения или его
заместитель с участием необходимых специалистов. Подготовку к полету
должны проходить все члены экипажа независимо от занимаемой должности
и опыта летной работы.
Предварительная штурманская подготовка является основной
составной частью предварительной подготовки.
Предварительная штурманская подготовка к полету предусматривает:
- уяснение задачи предстоящего полета;

148
- подбор полетных карт, прокладка и навигационная разметка
заданного маршрута, подготовка необходимой документации, справочных
материалов и личного штурманского снаряжения;
- изучение маршрута полета, рельефа местности, расположения
препятствий по маршруту и в районе аэродромов, условий ведения контроля
пути и визуальной ориентировки;
- изучение аэродрома назначения и запасных аэродромов (в том числе
аэродромов других ведомств) по Сборникам аэронавигационной
информации, а горных аэродромов и аэродромов, расположенных в
приграничной полосе – по Инструкциям по производству полетов на этих
аэродромах;
- изучение расположения радиотехнических средств навигации по
маршруту полета, порядка и особенностей их использования;
- изучение рубежей приема-передачи управления между пунктами УВД
по маршруту (району) полета и порядка ведения радиосвязи;
- изучение запретов и ограничений использования воздушного
пространства и приграничной полосы (при полетах в приграничных районах)
с выделением ее на полетной карте;
- изучение особенностей эксплуатации бортовых систем
применительно к конкретным условиям предстоящего полета;
- составление предварительного расчета полета с учетом
эквивалентного ветра.
Предварительная штурманская подготовка к полетам по выполнению
авиационных работ, оказанию срочной медицинской помощи, а также к
полетам в летных училищах и особых условиях полета, включают ряд
дополнительных требований, обусловленных специфическими
особенностями полетов. В заключение предварительной подготовки
проводится розыгрыш полета с контролем готовности экипажа к
выполнению предстоящего полета.

149
Подбор и подготовка полетных карт. Для выполнения полета на
борту ВС должен быть комплект подготовленных полетных карт. Полетная
карта – один из основных документов, используемых для целей
аэронавигации. Любые полеты без полетной карты запрещаются. Подготовка
полетной карты включает в себя:
- подбор необходимых листов карт по сборной таблице или по схеме
прилегающих листов, имеющейся на каждом листе карты;
- склейку выбранных листов карт;
- складывание склеенной полетной карты;
- нанесение специальной нагрузки (навигационная разметка маршрута
полета).
Навигационная разметка маршрута. Маршрут на полетной карте
прокладывают в соответствии с требованиями нормативных документов
гражданской авиации. Записи на карте делают тушью или пастой четко и
разборчиво. Высота цифр должна быть 5 – 6 мм. Для повышения наглядности
полетных карт рекомендуется наносить условные знаки и необходимые
записи разными цветами согласно установленных правил. Навигационную
разметку маршрута выполняют в следующей последовательности (рис. 10.1)
[9]:
1. Пункты маршрута (ИПМ, ППМ, КПМ) обводят окружностями
черного цвета диаметром 5 – 8 мм. В качестве ИПМ берут аэродром вылета, в
качестве ППМ – характерные ориентиры или ОПРС, в качестве КПМ –
аэродром посадки. Точки пересечения маршрута с границами районов УВД
обозначают черными треугольниками высотой 2 – 3 мм и записывают их
наименование.
2. Условные изображения взлетно-посадочных полос наносят черным
цветом в виде отрезков длиной 3 – 6 мм, расположенных в окружностях,
обозначающих аэродромы, в направлении истинных посадочных путевых
углов.

150
3. Линию заданного пути проводят черным цветом, оставляя на
середине участка разрыв для записи расстояния. Внутри окружности линию
пути не проводят. Расстояние записывают черным цветом в разрывах ЛЗП.

0
МДП Карев
330° 30°
60
Меловой Селянка 65 Савинка

330° 30° 38 264° 270°
40 36 32 274°
300° 60°
Курки 44
Огр. МПС р. Тор 55 140
270° 90°
105° 1260 400
20
240° 120°
210° 150°
180°
МДП Степной

Рис. 10.1. Образец подготовки полетной карты для ВС 4-го класса и


вертолетов всех классов

4. Заданные путевые углы между поворотными пунктами маршрута


записывают на карте справа от ЛЗП.
При выполнении полетов с локсодромическими курсовыми приборами:
– наносят ЗМПУ измеренные от средних меридианов участков маршрута,
значок градуса и стрелка, указывающая направление полета, записываются
красным цветом. Если участки маршрута имеют большую протяженность, то
через 50 - 200 км выбирают характерные контрольные ориентиры, рядом с
которыми указывают новые значения ЗМПУ.

151
При полете с ортодромическими курсовыми приборами:
- если полет выполняют по опорным меридианам, проходящим через
каждый ППМ, наносят начальные ОЗМПУн (ОЗИПУн) вдоль ЛЗП со
стрелкой в направлении полета;
- если полет выполняется по одному опорному меридиану, выбранному
для всего маршрута, наносят ОЗМПУ (ОЗИПУ) с указанием долготы
опорного меридиана у каждого ППМ. ОЗМПУ наносят рядом с начальными
ОЗМПУн перпендикулярно к ним, а ОЗИПУ – вдоль линии пути в скобках.
При этом ОЗМПУ наносят красным цветом, а ОЗИПУ – черным.
Поправки для коррекции гироскопических курсовых приборов
записывают черным цветом в окружностях у меридианов справа от ЛЗП по
полету на удобном расстоянии. Опорные меридианы выделяют черным
цветом.
5. Магнитное склонение в градусах с указанием его знака в районах
аэродромов и на каждом участке наносят красным цветом в окружностях
красного цвета диаметром 8 мм, через 2 – 3°. Цифры ориентируют
относительно меридианов карты. Районы магнитных аномалий выделяют
красными линиями с указанием минимального и максимального значения
магнитного склонения.
6. Максимальные абсолютные высоты местности обводят черными
прямоугольниками в полосе по 50 км в обе стороны от оси маршрута
(трассы), а в районе аэродрома – в радиусе 50 км от контрольной точки
аэродрома. Прямоугольники располагают длинной стороной с запада на
восток.
7. Для полетов по ПВП и ОПВП на ВС 4 -го класса и вертолетах всех
классов, искусственные препятствия наносят черным цветом дробью: в
числителе – относительное превышение, в знаменателе – абсолютное.
8. Ограничительные пеленги (азимуты) наносят красным цветом,
причем только те, рубежи которых ограничивают режим полета по трассе и

152
местным воздушным линиям. В районах аэродромов указанные пеленги
(азимуты) и рубежи, ограничивающие режим, на полетную карту не
наносятся.
9. Границы районов УВД наносят утолщенными линиями красного
цвета с поперечными черточками. Названия этих границ записывают
красным цветом.
10. Азимутальные круги (секторы) наносят красным цветом с центром
в точке расположения РТС радиусом 3 – 5 см. Оцифровка расстояний
выбирается произвольной, азимутов – через 30° с ценой деления 5°.
11. Для ВС с бортовыми радиолокаторами радиолокационные
ориентиры (РЛО) выделяют кружками желтого цвета. От этих ориентиров
проводят линии траверзов к ЛЗП. В разрывах линий записывают черным
цветом расстояние от ЛЗП до РЛО, а вдоль ЛЗП – расстояние до ППМ (ПОД)
от точек траверзов.
12. Профиль рельефа при полетах в горной местности (для самолетов с
ГТД на участках снижения и набора высоты, для самолетов с ПД по всему
маршруту с горной местностью) наносят в полосе шириной по 25 км в обе
стороны от оси маршрута для полетов по ППП и в пределах ширины трассы
– для полетов по ПВП и ОПВП. Профиль наносят на свободном месте
полетной карты или на отдельном листе бумаги в масштабе, в зависимости от
длины участков маршрута и высоты горного рельефа.
На участках маршрута полета на горный аэродром наносят
установленные рубежи начала снижения с указанием расстояния до
аэродрома и нижнего безопасного эшелона полета.
На полетные карты дополнительно могут наноситься различные
данные, условные изображения наземных РТС и другая необходимая
информация.

153
Построение профиля рельефа местности горного района. Профиль
рельефа местности – схема, изображающая его вертикальный разрез. Для
его построения необходимо (рис. 10.2):
- проложить маршрут на полетной карте и изучить рельеф в
необходимой полосе;
- на обрезе карты или отдельном листе бумаги провести
горизонтальную линию (уровень моря) и в масштабе карты отметить на ней
положение пунктов воздушной трассы (маршрута) горного района;
- провести вспомогательные линии параллельно линии уровня моря и
записать около них значения высот (вертикальный масштаб обычно берется
500 м в 1 см);
- пользуясь горизонтальным и вертикальным масштабами, отметить на
схеме максимальные абсолютные высоты местности, расположенные в
установленной полосе от оси трассы (маршрута);

г. Бирюк г. Высокая
1190
890
Гуселка
525
Чижи 730
638 690
г. Высокая

Вишневое
г. Бирюк

1500 м

1000 м

500 м


Вишневое Чижи Гуселка

Рис. 10.2. Профиль рельефа местности горного района

- соединить нанесенные точки плавной кривой линией и слегка


закрасить рельеф коричневым цветом;

154
- подписать на схеме название горных вершин, показать условными
знаками искусственные препятствия и указать их высоты относительно
местности.
Изучение маршрута полетов и аэродромов. Маршрут полета экипаж
изучает по полетной карте одновременно с его прокладкой. Изучение
маршрута дополняется изучением инструкций по производству полетов на
аэродромах по воздушной трассе (маршруту), аэронавигационных описаний
местных воздушных линий, радионавигационных карт, карты навигационной
обстановки, Сборников аэронавигационной информации и сведений
экипажей, ранее летавших по этому маршруту.
В результате изучения маршрута и аэродромов экипаж должен знать:
- маршрут полета, его общую протяженность и отдельных участков,
пункты смены эшелона и пересечения трасс;
- рельеф местности и расположение препятствий по маршруту и в
районе аэродрома посадки;
- характерные линейные и площадные ориентиры и возможность их
использования для визуальной и радиолокационной ориентировки;
- места расположения наземных РТС;
- зоны и районы с особым режимом полетов по маршруту и порядок
полетов в них, воздушные коридоры (маршруты) для подхода к аэродромам,
расположенным у крупных городов;
- аэродромную сеть и данные об аэродромах назначения и запасных,
места расположения аэродромов, их высоту над уровнем моря;
- размеры и профиль ВПП, посадочные курсы, площадки на случай
экстренной посадки, схемы выхода из района аэродрома после вылета;
- препятствия в районе аэродромов в радиусе 50 км;
- расположение средств навигации и посадки, зоны ожидания, схемы
снижения и захода на посадку, порядок ухода на второй круг;
- минимумы для взлета и посадки ВС;

155
- порядок ведения радиосвязи по трассе (маршруту) и в районах
аэродромов с диспетчерскими пунктами, рубежи приема и передачи УВД.
Экипажи, состоящие из одного пилота, должны заучить на память:
маршрут полета, МПУ, расстояния, штилевое время полета, наибольшие
превышения рельефа местности и безопасные высоты по участкам маршрута,
линейные, площадные ориентиры и их взаимное расположение,
расположение аэродромов и посадочных площадок, зоны и районы с особым
режимом полетов, а также МПУ, расстояния и время полета в штиль на
аэродром базирования от характерных ориентиров, расположенных в радиусе
100 км от этого аэродрома.
Изучение радиотехнических средств. Данные о работе средств
радионавигации, посадки и УВД берут из Сборников аэронавигационной
информации, а также с радионавигационных карт. В результате изучения
экипаж должен знать: расположение радиотехнических средств, частоту их
работы (номер канала) и позывные, возможность использования этих средств
по участкам маршрута с учетом радиуса их действия, возможность
комплексного применения средств в условиях радиопомех, план
использования РТС в полете.
Предварительный расчет полета. Предварительный расчет полета
выполняют в процессе прокладки и изучения маршрута. В результате расчета
определяют:
- магнитные (ортодромические) путевые углы, расстояния по участкам
маршрута и общее расстояние;
- абсолютную высоту наивысших точек рельефа местности по участкам
маршрута;
- предвычисленные магнитные (истинные) радиопеленги от
контрольных ориентиров маршрута на боковые РНТ;
- время восхода и захода Солнца в пунктах вылета, посадки и на
запасных аэродромах;

156
- расстояния от РЛО до точек траверзов на ЛЗП;
- поправки для коррекции гироскопических курсовых приборов;
- таблицы установочных данных для использования навигационных
систем.
Данные предварительного расчета экипаж записывает в
соответствующие графы штурманского бортового журнала. При наличии в
аэропорту вылета автоматизированной системы штурманских расчетов,
предварительный расчет выполняется компьютером.
Штурманский план полета. В летных учебных заведениях курсанты
составляют штурманский план полета, в котором отражается
последовательность их работы на всех этапах учебного полета – от взлета до
посадки. Его составляют на отдельном листе бумаги, на котором изображают
схему маршрута и записывают порядок работы по участкам маршрута. В
штурманском плане необходимо отразить:
- порядок выполнения маневра выхода из района аэродрома после
взлета;
- порядок и способы использования технических средств навигации по
участкам маршрута;
- очередность выполнения необходимых штурманских расчетов в
полете;
- предвычисленные данные для контроля пути с помощью бортовых и
наземных средств навигации;
- порядок ведения радиосвязи;
- порядок действий при изменении маршрута полета и обходе опасных
метеорологических явлений;
- порядок и способы восстановления ориентировки;
- последовательность выполнения маневра снижения и захода на
посадку и другие вопросы, способствующие успешному выполнению
учебного полета.

157
Штурманский план полета курсанты составляют в процессе
предварительной (наземной) подготовки, контролирует его инструктор.
Форма штурманского плана полета устанавливается КУЛПом.
Штурманский план полета составляют экипажи, выполняющие полеты
в воздушном пространстве приграничной полосы. В нем отражают способы
контроля пути и правила восстановления ориентировки в случае ее потери.
10.3. Предполетная штурманская подготовка
Предполетную подготовку организует и проводит перед каждым
полетом командир ВС в соответствии с требованиями нормативных
документов гражданской авиации, с учетом конкретной аэронавигационной
обстановки и метеорологических условий. К предполетной подготовке
экипаж должен приступить не позднее, чем за 1 ч до намеченного времени
вылета, а в промежуточных аэропортах при кратковременных стоянках – с
момента явки экипажа в АДП.
Предполетная штурманская подготовка является составной частью
предполетной подготовки.
Предполетная штурманская подготовка предусматривает:
- получение полетных, радионавигационных карт, Сборников
аэронавигационной информации, бюллетеней предполетной информации,
сигналов опознавания и других документов;
- изучение метеорологической и уточнение аэронавигационной
обстановки по трассе (маршруту, району) полета, на аэродроме назначения и
запасных аэродромах;
- уяснение схем выхода из района аэродрома;
- расчет элементов полета по маршруту по прогностическому ветру,
безопасных высот и нижнего безопасного эшелона полета, потребного
количества топлива на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения с
учетом прогностического ветра и аэронавигационного запаса топлива,

158
рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром, с заполнением штурманского
бортового журнала;
- получение и введение программ полета в навигационный комплекс
(при его наличии);
- штурманский контроль готовности экипажа к полету;
- выполнение работ на ВС, предусмотренных РЛЭ данного типа.
При наличии в аэропорту вылета автоматизированной системы
штурманских расчетов, экипаж получает от дежурного штурмана готовый
предполетный расчет. В этом случае экипаж обязан проверить
навигационные расчеты, выполненные компьютером.
Распределение обязанностей в экипаже в процессе предполетной
подготовки. Командир ВС в процессе предполетной подготовки (в
штурманском отношении) обязан:
- получить у диспетчера АДП информацию о технической готовности
ВС, состоянии аэродрома вылета, назначения и запасных, об
аэронавигационном обеспечении на аэродромах и по трассе (маршруту)
полета, о коммерческой загрузке;
- изучить метеорологическую обстановку на аэродромах вылета,
назначения и запасных, по трассе (маршруту) полета;
- проверить правильность расчета взлетной массы, центровки ВС,
элементов взлета, штурманского расчета навигационных элементов полета и
уточнить количество топлива, необходимого для выполнения полета;
- определить конкретные действия экипажа в случае возникновения
аварийной обстановки, в том числе при необходимости экстренной посадки
после взлета, в зависимости от характера местности, наличия площадок,
времени суток и метеоусловий;
- получить сигналы опознавания;
- пройти штурманский контроль готовности экипажа к полету;

159
- предъявить диспетчеру АДП задание на полет, штурманский
бортовой журнал, метеорологическую документацию, принять решение на
вылет и получить диспетчерское разрешение на вылет;
- лично осмотреть ВС перед вылетом;
- проверить по документам и приборам наличие необходимого
количества топлива, а также центровку и взлетную массу ВС;
- принять доклад от каждого члена экипажа о проведенном осмотре и
готовности к полету.
Второй пилот в процессе предполетной подготовки (в штурманском
отношении) обязан:
- при отсутствии штурмана в составе экипажа получить полетные
карты, Сборники аэронавигационной информации сверенные с
контрольными экземплярами, выполнить расчет элементов полета по
маршруту по прогностическому ветру и заполнить штурманский бортовой
журнал;
- участвовать в изучении метеорологической и аэронавигационной
обстановки;
- рассчитать максимально допустимую взлетную массу ВС и взлетные
характеристики в зависимости от конкретных условий взлета;
- выполнить работы, предусмотренные РЛЭ ВС перед вылетом,
доложить КВС о результатах осмотра и готовности к полету.
Изучение метеорологической обстановки. В период предполетной
подготовки экипаж обязан:
- получить на метеостанции подробную консультацию и изучить в
полосе шириной не менее чем по 200 км в обе стороны от трассы (маршрута)
полета метеорологическую обстановку;
- фактическую погоду по трассе (маршруту), на аэродромах вылета,
посадки и на запасных;

160
- прогноз погоды на аэродроме посадки на период, соответствующий
расчетному времени прибытия, а также прогноз погоды на запасных
аэродромах.
При подготовке к полету на ВС с ГТД экипаж обязан дополнительно
изучить:
- расположение высотных и приземных барических образований,
фронтальных разделов и связанные с ними условия погоды в районах
аэродромов и по трассе полета;
- высоту и наклон тропопаузы, сдвиг ветра в горизонтальном и
вертикальном направлениях, направление струйных течений и их скорость;
- расположение относительно трассы (маршрута) полета теплых и
холодных воздушных масс.
В результате изучения метеорологической обстановки экипаж должен
четко знать условия развития опасных метеоявлений с тем, чтобы
предотвратить случаи попадания в них ВС.
Выбор запасных аэродромов. Командир ВС может принять решение
на вылет по ПВП или ППП только в том случае, если по имеющейся
метеорологической информации в расчетное время прибытия на аэродром
посадки и на одном из запасных аэродромов, метеоусловия будут
соответствовать требования нормативных документов гражданской авиации.
Запасные аэродромы выбирают с таким расчетом, чтобы ВС по запасу
топлива могло выполнить полет до аэродрома назначения, откуда уйти с ВПР
на запасной аэродром и затем продолжить полет на высоте круга не менее
чем 30 мин.
Если неблагоприятная аэронавигационная и метеорологическая
обстановка и заправка топливом не позволяют выбрать запасной аэродром,
уход на который возможен с ВПР аэродрома назначения, КВС может принять
решение на вылет с расчетом рубежа ухода на запасной аэродром (в том
числе и на аэродром вылета). При этом расчетное количество топлива на

161
борту ВС ко времени прилета на аэродром назначения должно быть не менее,
чем на 1 ч полета на высоте круга.
Предполетный расчет полета. Одним из этапов предполетной
штурманской подготовки является расчет полета и заполнение штурманского
бортового журнала. Это требует от экипажа не только знания теоретических
положений, но и определенных практических навыков. Предполетный расчет
полета включает:
- определение наивыгоднейшей высоты полета и эшелона полета;
- выбор режима полета;
- расчет элементов полета по участкам маршрута по прогностическому
ветру;
- расчет потребного количества топлива на полет с учетом ветра и
аэронавигационного запаса топлива;
- расчет рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром;
- расчет безопасных высот и нижнего безопасного эшелона полета
Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета.
Наивыгоднейшая высота – высота, на которой километровый расход топлива
наименьший. Она зависит от расстояния между аэродромами вылета и
посадки, скорости и направления ветра по высотам, взлетной массы ВС и
температуры наружного воздуха. Наивыгоднейшие высоты полета в штиль
даны в РЛЭ для данного типа ВС. Например, для самолета АН-2 [10]:
- дальность полета 300 км наивыгоднейшая высота составляет 1000 м;
- дальность полета 600 км наивыгоднейшая высота составляет 2000 м.
Истинная воздушная скорость ВС на высоте больше, чем у земли.
Прирост скорости (∆V) получается благодаря уменьшению сопротивления
воздуха, например, для самолета АН-2 прирост скорости на крейсерских
режимах полета составляет в среднем 5 км/ч на каждые 1000 м высоты.
При ветре наивыгоднейшую высоту определяют расчетом, в результате
которого узнают, можно ли выполнять полет на той же высоте, что и в

162
штиль, или выгоднее взять для полета другую высоту. Наивыгоднейшую
высоту полета определяют по признаку наибольшего суммарного прироста
скорости (при попутном ветре) или наименьшего суммарного уменьшения
скорости (при встречном ветре).
Эшелон полета при встречном ветре берут ближайший к
наивыгоднейшей высоте, полученной расчетом.

Пример. МПУср = 260°; высоты: 500, 1000, 1500, 2000 м; направление ветра по
высотам: δ1 = 70°, δ2 = 60°, δ3 = 50°, δ4 = 30°; скорость ветра по высотам: U1 = 10 км/ч, U2 =
20 км/ч, U3 = 30 км/ч, U4 = 30 км/ч; Самолет АН-2. Определить наивыгоднейшую высоту
полета.
Решение 1. Рассчитываем метеорологические углы ветра по высотам полета:
УВм1 = δ1 – МПУср = 70 – 260 = 170°; УВм2 = δ2 – МПУср = 60 – 260 = 160°; УВм3 = δ3 –
МПУср = 50 – 260 = 150°; УВм4 = δ4 – МПУср =30 – 260 = 130°.
2. Находим разность между W и V по табл. 10.1 [10] (составлена для V = 150 – 220
км/ч) или приближенно рассчитываем эквивалентный ветер (Uэ) на НЛ-10м (рис. 10.3):
Uэ1 = +10 км/ч; Uэ2 = +19 км/ч; Uэ3 = +26 км/ч; Uэ4 = +19 км/ч.
3. Находим прирост скорости (∆V) по высотам:
Н, м …… 500 1000 1500 2000
∆V, км/ч… 2 5 7.5 10
4. Определяем суммарный прирост скорости [(W – V) + ∆V] по высотам:
Н, м ………………… 500 1000 1500 2000
[(W – V) + ∆V], км/ч .. 12 24 33.5 29
5. Определяем наивыгоднейшую высоту полета с учетом ветра: Ннаив = 1500 м, т.к.
наибольший суммарный прирост скорости составляет 33.5 км/ч.

Выбор режима полетов. В навигационном отношении крейсерские


режимы горизонтального полета играют исключительно важную роль, так
как каждый из них обеспечивает определенную продолжительность и
дальность полета, в диапазоне скоростей ВС от минимальной до
максимальной. Они приводятся в таблицах, которые помещаются в РЛЭ
каждого типа ВС.

163
Таблица 10.1
Определение W – V по углу ветра для самолета с крейсерскими
воздушными скоростями 150 – 220 км/ч
Угол ветра
Дальность видимости с высот, км
метеороло-
гический, ° 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80

Встречный ветер –
5 5 10 15 20 25 30 34 39 44 49 59 69 79
15 5 10 15 20 25 29 34 39 44 49 59 69 79
20 5 9 14 19 24 29 33 38 43 48 58 67 77
25 5 9 14 18 23 28 32 37 42 47 56 66 76
30 4 8 13 17 22 27 31 36 40 45 54 64 74
35 4 8 12 16 21 26 30 34 39 43 52 62 71
40 4 8 12 16 20 24 28 32 37 41 50 59 69
45 3 7 11 15 19 22 26 30 35 39 47 56 66
50 3 6 10 13 17 20 24 28 33 36 44 53 62
55 3 6 9 12 16 19 22 26 30 33 41 49 58
60 2 5 8 11 14 17 20 23 27 30 37 45 54
65 2 4 7 9 12 15 18 21 25 27 33 41 49
70 2 3 6 8 10 13 16 18 21 23 29 36 44
75 1 3 5 6 8 10 13 15 18 20 25 31 38
80 1 2 3 4 6 8 10 12 14 16 20 26 32
85 1 1 2 3 4 5 7 8 10 12 15 20 25
90 0 0 1 1 2 3 4 4 6 7 10 14 18
95 0 1 1 1 0 0 1 1 2 3 5 8 11
100 1 2 2 2 2 3 2 2 2 2 0 2 4
105 1 2 3 4 4 5 5 6 6 6 6 5 3
110 2 3 5 6 7 8 8 9 10 10 11 11 11
115 2 4 6 7 9 10 12 13 14 15 17 18 18
120 2 5 7 9 11 13 15 16 18 20 22 24 26
125 3 5 8 10 13 15 18 19 21 24 27 30 33
Попутный ветер +

130 3 6 9 12 15 18 21 23 25 27 32 36 40
135 4 7 10 13 16 20 24 26 28 31 37 42 46
140 4 8 11 15 18 22 26 29 32 35 42 48 54
145 4 8 12 16 16 20 27 31 35 38 46 52 59
150 4 9 13 17 21 25 29 33 38 41 49 56 64
155 4 9 13 18 22 26 30 35 39 44 52 60 69
160 5 10 14 19 23 28 32 37 41 46 55 64 73
165 5 10 14 19 24 28 33 38 42 47 57 66 75
170 5 10 15 19 24 29 34 39 43 48 58 67 77
175 5 10 15 20 25 29 34 39 44 49 59 69 79
180 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 60 70 80

90° - УВ 90°
3
4
5 Uэ U
Рис. 10.3. Расчет эквивалентного ветра
164
В этих таблицах даны скорости для основных режимов полета и
указаны часовые расходы топлива в горизонтальном полете на разных
высотах с разной полетной массой ВС. К основным крейсерским режимам
относятся:
- режим наибольшей продолжительности полета;
- режим наибольшей дальности полета;
- режим наибольшей крейсерской мощности;
- номинальный режим работы двигателей.
Режим наибольшей продолжительности полета. Он рекомендуется
для полетов в зоне ожидания и при восстановлении ориентировки. На этом
режиме часовой расход топлива наименьший.
Режим наибольшей дальности полета. Он используется для
маршрутных полетов с ограниченным запасом топлива на ВС и для полетов
по расписанию с попутным ветром. На этом режиме километровый расход
топлива наименьший.
Режим наибольшей крейсерской мощности. Он рекомендуется для
полетов по расписанию при встречном ветре и в штиль.
Номинальный режим работы двигателей. Он используется при наборе
высоты и в особых случаях полета (обледенение, отказ одного из двигателей,
высокие температуры наружного воздуха, обход грозы).
Расчет элементов полета по участкам маршрута по
прогностическому ветру. Данный расчет включает расчет курса следования,
путевой скорости, угла сноса и времени полета для каждого участка
маршрута. Его выполняют по прогностическому ветру для заданной высоты
(эшелона) полета и по истинной воздушной скорости. На участках набора
высоты и снижения расчет выполняют по средней истинной воздушной
скорости. Среднюю истинную скорость определяют по таблицам набора
высоты и снижения, помещенным в РЛЭ для данного типа ВС. На участках

165
горизонтального полета расчет производят по истинной воздушной скорости,
соответствующей выбранному крейсерскому режиму полета.
Время полета по участкам маршрута рассчитывают по путевым
скоростям, найденным по прогностическому ветру. Расчетное время полета
по маршруту определяют как сумму времени по участкам маршрута.
Расчет потребного количества топлива на полет с помощью
графика. Правильный расчет заправки ВС топливом – одно из условий,
обеспечивающих безопасность и экономичность полетов. Для всех ВС
потребное количество топлива на полет рассчитывают таким образом, чтобы
его хватило для полета с аэродрома вылета до аэродрома назначения, затем
для полета с ВПР аэродрома назначения до запасного аэродрома и для полета
не менее, чем на 30 мин на высоте круга. Расчет потребного количества
топлива на полет с использованием графика «расхода топлива» производят
по формуле:
Qобщ = Qпол + Qа.н.з. + Qзем + Qн.о,
где Qпол – количество топлива, расходуемого от взлета до посадки; Qа.н.з
– аэронавигационный запас топлива; Qзем – количество топлива,
расходуемого на земле; Qн.о – невырабатываемый остаток топлива.
Количество топлива, расходуемого от взлета до посадки Qпол,
определяют по специальным графикам расхода топлива (таблицам),
помещенным в РЛЭ для каждого типа ВС, например, для самолета АН-2 см.
рис. 10.4 [10]. При составлении этого графика учтен расход топлива,
необходимого на взлет, отход от аэродрома, набор высоты, горизонтальный
полет по маршруту, снижение и заход на посадку до момента приземления.
Расход топлива в горизонтальном полете принят для режима наибольшей
крейсерской мощности.

166
Qпол
л кг
65% 55% 45%
70% 60% 50% Ne= 40%
1200 900
1100 800
1000
700
900
800 600
3 2
700
500
600
400
500
400 300
300 200
200
100
100
1
30 30 30 30 30 30 30 30
1 2 3 4 5 6 7 8 Трасч
Расчетное время полета
(от взлета до посадки)

Рис. 10.4. График расхода топлива

Аэронавигационный запас топлива Qа.н.з, представляет собой резерв


топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома вылета до
аэродрома назначения, необходимый на случай изменения плана полета,
вызванного направлением на запасной аэродром, отклонением от
утвержденного маршрута, усилением скорости встречного ветра и другими
обстоятельствами. Его рассчитывают по формуле: Qа.н.з = Qз.а + Qкр.30, где Qз.а
– количество топлива, потребного на полет с ВПР аэродрома назначения или
рубежа ухода (возврата) до запасного аэродрома; Qкр.30 – количество топлива,
потребного на полет не менее, чем на 30 мин на высоте круга, рассчитанного
по среднему часовому расходу. Аэронавигационный запас топлива может
определяться по таблице, помещенной в РЛЭ для данного типа ВС, в
зависимости от удаления запасного аэродрома от аэродрома назначения и
встречной составляющей скорости ветра. При попутной составляющей

167
скорости ветра АНЗ определяют по штилевым условиям. Во всех случаях
АНЗ не может быть меньше значения, указанного в РЛЭ данного типа ВС.
Количество топлива, расходуемого двигателями на земле Qзем при
прогреве, опробовании и рулении определяют по минутному расходу
топлива, согласно РЛЭ.
Невырабатываемый остаток топлива Qн.о в баках для каждого типа ВС
указан в РЛЭ.

Пример. Расчетное время полета по расписанию Трасч = 3ч 30 мин; потребная


мощность двигателя Ne = 60%; Qа.н.з = 200 кг; Qзем = 20 кг; Qн.о = 0; самолет АН-2.
Определить общее потребное количество топлива на полет.
Решение 1. По графику расхода топлива (рис. 10.4) определяем количество
топлива, расходуемого от взлета до посадки: Из точки 1, соответствующей Трасч = 3ч 30
мин, поднимаемся вверх до пересечения с линией Ne = 60% (точка 2). На шкале Qпол
читаем расход топлива от взлета до посадки Qпол = 525 кг (точка 3).
2. Рассчитываем общее потребное количество топлива на полет: Qобщ = Qпол + Qа.н.з.
+ Qзем + Qн.о = 525 + 200 + 20 + 0 = 745 кг.

В тех случаях, когда расчет потребного количества топлива на полет


экипаж определяет по графику, расчет остатков топлива можно производить
от аэродрома вылета. Расчет выполняют так:
- вначале находят остаток топлива к моменту начала взлета ВС, для
чего от общего количества заправляемого топлива вычитают Qзем;
- затем от полученного остатка отнимают топливо, затрачиваемое на
взлет и маневр отхода, и получают остаток топлива к моменту отхода от
ИПМ;
- потом от вновь полученного остатка отнимают расход топлива на
первом участке маршрута и получают остаток топлива для первого ППМ;
- последовательно вычитая из предыдущего остатка расход топлива на
последующем участке, находят остатки топлива для остальных ППМ и КПМ.

168
Расчетные остатки топлива вносят в ШБЖ в соответствующие графы.
В полете экипаж сличает их с фактическими остатками и, тем самым,
контролирует расход топлива.
Расчет потребного количества топлива на полет с учетом ветра и
аэронавигационного запаса топлива. Расчет потребного количества
топлива на полет с учетом ветра и аэронавигационного запаса топлива
производят по формуле:
Qобщ = Qмаршр + Qа.н.з. + Qвзл. и пос + Qзем + Qн.о,
где Qмаршр – сумма расходов топлива по участкам маршрута, т.е. Qмаршр
= Qуч1 + Qуч2 + Qуч3 + … ; Qвзл. и пос – количество топлива, расходуемого на
взлет и посадку.
Для определения расхода топлива по участкам маршрута Qмаршр,
необходимо выбрать из РЛЭ по таблице крейсерских режимов
горизонтального полета часовой расход топлива (Qчас) для заданных условий
полета. Кроме того, по таблицам характеристик набора высоты и снижения
выбираются средние часовые расходы топлива при наборе высоты и
снижении. Зная часовые расходы топлива и время полета по участкам
маршрута с учетом ветра, нетрудно рассчитать на НЛ-10м (рис. 10.5) расход
топлива по участкам маршрута.

1 Qуч,кг Qчас,кг/ч
2
tуч,мин

Рис. 10.5. Расчет расхода топлива для участка маршрута

Расход топлива на взлет и посадку Qвзл. и пос для каждого типа ВС указан
в РЛЭ.
Расчет потребного количества топлива на полет с учетом ветра и АНЗ
выполняют в следующем порядке:
- вначале определяют аэронавигационный запас топлива;

169
- затем находят остаток топлива к моменту прибытия ВС в КПМ,
который равен сумме Qа.н.з, Qн.о и Qпос;
- потом к полученному остатку прибавляют расход топлива на
последнем участке маршрута и получают остаток топлива для последнего
ППМ;
- далее прибавляют к вновь полученному остатку, расход топлива на
очередном участке и находят остаток топлива для предпоследнего ППМ;
- аналогичным образом, находят остатки топлива для всех остальных
ППМ и ИПМ;
- в конце расчета к полученному остатку топлива над ИПМ прибавляют
Qвзл и Qзем и получают количество топлива, потребного на полет с учетом
ветра и АНЗ.
Расчетные остатки топлива вносят в ШБЖ в соответствующие графы.
В полете их сличают с фактическими остатками и тем самым контролируют
расход топлива.
Расчет рубежа ухода (возврата) на аэродром вылета. Командир ВС
имеет право принимать решение на вылет с расчетом рубежа ухода
(возврата) на запасной аэродром, если неблагоприятная аэронавигационная
(метеорологическая) обстановка и эксплуатационная вместимость топливных
баков не позволяет выбрать запасной аэродром, уход на который возможен с
ВПР аэродрома назначения. В качестве такого запасного аэродрома может
быть выбран аэродром вылета, а так же аэродром, расположенный на трассе
полета или в стороне от нее, при условии, что прогноз погоды ко времени
прилета на запасной аэродром соответствует требованиям нормативных
документов гражданской авиации.
Рубеж ухода (возврата) – рубеж, при уходе с которого на запасной
аэродром, количество топлива на борту ВС к моменту прилета на ВПР
запасного аэродрома обеспечит полет в течение 30 мин.
Рубеж ухода (возврата) на аэродром вылета рассчитывают по формуле:

170
Sр.у = [(Sшт – Sр)/2]К,
где Sр.у – допустимая дальность полета до рубежа ухода; Sшт – штилевая
дальность полета; Sр = Vиt180 – длина пути за время разворота на обратный
курс (для АН-2 Sр = 3км); К = 1 – (Uэ/Vи)2 – коэффициент, учитывающий
влияние ветра.
Для определения штилевой дальности полета необходимо знать
располагаемый запас топлива:
Qрасп = Qобщ – Qкр30 – Qзем – Qвзл – Qн.о,
где Qкр30 – количество топлива, потребного на полет не менее, чем на
30 мин на высоте круга, рассчитанного по среднему часовому расходу; Qвзл –
количество топлива, расходуемого на взлет.
Располагаемое время полета определяют на НЛ-10м (рис. 10.6) или
рассчитывают по формуле: tрасп = Qрасп/Qср, где Qср – средний часовой расход
топлива.
1 Qрасп,кг Qср,кг/ч
2
tрасп,мин

Рис. 10.6. Расчет располагаемого времени полета


Штилевую дальность полета находят с помощью графика общего
расхода топлива в полете или рассчитывают по формуле:
Sшт = Vиtрасп.
Обычно коэффициент К вычисляют заранее для средней крейсерской
скорости данного типа ВС и различных значений эквивалентного ветра и
сводят в таблицу (табл. 10.2).
Таблица 10.2
Коэффициенты К для расчета рубежа ухода (возврата)
Vи.ср Скорость эквивалентного ветра, км/ч
Самолет
км/ч 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

Ан-2 180 99.7 99.3 98.8 98.1 97.2 96.2 95.1 93.8 92.3 90.7

171
Значения коэффициента К выражены в процентах от штилевой
дальности. Из таблицы видно, что с увеличением скорости эквивалентного
ветра значения коэффициента убывают. Следовательно, дальность рубежа
ухода с увеличением скорости эквивалентного ветра будет уменьшаться
независимо от того, встречный или попутный эквивалентный ветер.
Кроме дальности рубежа ухода Sр.у, экипаж рассчитывает количество
топлива на рубеже ухода Qр.у, для безопасного ухода на запасной аэродром
по формуле:
Qр.у = Qух + Qкр30 + Qразв + Qн.о,
где Qразв – количество топлива для разворота на обратный курс; Qух =
Qсрtух – количество топлива для полета от рубежа ухода до запасного
аэродрома; Qср – средний часовой расход топлива; tух = Sр.у/Wух – время
полета от рубежа ухода до запасного аэродрома.
Если при полете от рубежа ухода ветер встречно-боковой, то Wух = Vи
– Uэ, а если попутный или попутно-боковой ветер, то принимают Wух = Vи,
как для штилевых условий.
Дальность рубежа ухода и количество топлива на рубеже ухода
записывают в ШБЖ.
Рассчитанная дальность рубежа ухода используется только для
ориентирования экипажа и диспетчера УВД о районе, от которого возможен
уход на запасной аэродром. Рассчитанное количество топлива на рубеже
ухода является минимально гарантийным остатком топлива для выполнения
ухода на запасной аэродром, но по решению командира ВС уход на запасной
аэродром может быть начат и при большем остатке топлива.

Пример. Нэш = 1200 м; Vи = 180 км/ч; МПУср = 260°; Qобщ = 619 кг; σср = 230°; U =
40 км/ч; самолет АН-2; Qкр30 = 55 кг; Qвзл = 9 кг; Qн.о = 0; Qразв = 2 кг; Qср = 107 кг/ч; Sр = 3
км. Определить дальность рубежа ухода на аэродром вылета и количество топлива на
рубеже ухода.

172
Решение 1. Определяем располагаемый запас топлива: Qрасп = Qобщ – Qкр30 – Qзем –
Qвзл – Qн.о = 619 – 55 – 20 – 9 – 0 = 535 кг.
2. Определяем располагаемое время полета на НЛ или по формуле: tрасп = Qрасп / Qср
= 535/107 = 5 ч.
3. Определяем штилевую дальность полета на НЛ или по формуле: Sшт = Vиtрасп =
180·5 = 900 км.
4. Определяем штилевую дальность полета до рубежа ухода на аэродром вылета:
Sр.у.шт = (Sшт – Sр)/2 = (900 – 3)/2 ≈ 449 км.
5. Определяем средний угол ветра и рассчитываем на НЛ скорость эквивалентного
ветра: УВср = σср ±180° – МПУср = 230 – 180 – 260 = 150°; Uэ = –35 км/ч.
6. Находим по табл. 10.2 коэффициент К = 96.2%.
7. Определяем дальность полета до рубежа ухода с учетом влияния ветра в уме или
на НЛ. При расчете в уме штилевую дальность полета уменьшают на значение, зависящее
от коэффициента К. В данном примере К = 96.2%, поэтому штилевую дальность полета
следует уменьшить на 3.8%. Следовательно, Sр.у = 432 км. Для расчета на НЛ следует
использовать ключ (рис. 10.7).
Sр.у Sшт
1
2 100
К
Рис. 10.7. Расчет дальности рубежа ухода

8. Определяем запас топлива на рубеже ухода: на обратном пути Uэ = –35 км/ч;


ветер попутно-боковой Wух = Vи = 180 км/ч; Sр.у = 432 км; tух = Sр.у/Wр.у = 432/180 = 2.4 ч;
Qух = Qсрtух = 107·2.4 ≈ 257 км; Qр.у = Qух + Qкр30 + Qр + Qн.о = 257 + 55 + 2 + 0 = 314 кг.

Расчет рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром,


расположенный на маршруте полета. Расчет рубежа ухода на запасной
аэродром, расположенный на маршруте полета, выполняют по той же
формуле, что и на аэродром вылета. Но в этом случае располагаемый запас
топлива определяют не по общему запасу, а по расчетному остатку топлива
Qост над выбранным запасным аэродромом:
Qрасп = Qост – Qкр30 – Qн.о.
Методика расчета Sр.у и Qр.у для данного случая расположения
запасного аэродрома аналогична рассмотренной выше.

173
Расчет рубежа ухода (возврата) на запасной аэродром,
расположенный в стороне от маршрута полета. Уход на такой аэродром
выполняют по установленному маршруту. Поэтому дальность рубежа ухода
в таком случае следует рассматривать как допустимый отход от точки
ответвления маршрута. Для этого штилевую дальность полета, определенную
для точки ответвления маршрута, уменьшают на расстояние (S) от этой точки
до запасного аэродрома. Рубеж ухода (возврата) на запасной аэродром,
расположенный в стороне от маршрута полета, рассчитывают по формуле:
Sр.у = [(Sшт – S – Sр)/2]К,
где S – расстояние от точки ответвления маршрута до запасного
аэродрома.
Располагаемый запас топлива определяют не по общему запасу, а по
расчетному остатку топлива Qост в точке ответвления маршрута для полета на
запасной аэродром:
Qрасп = Qост – Qкр30 – Qн.о.
Методика расчета Sр.у и Qр.у для данного случая расположения
запасного аэродрома аналогична рассмотренной выше.
10.4. Штурманский бортовой журнал
Штурманский бортовой журнал (ШБЖ) предназначен для записи
необходимых расчетных данных в процессе предварительной, предполетной
подготовки и в полете. Он является отчетным документом о выполнении
полета. Заполняют журнал простым карандашом средней мягкости или
шариковой ручкой с синей (черной) пастой разборчиво и без помарок.
Ведение его возлагается на штурмана, а при отсутствии его в составе
экипажа – на второго пилота. В качестве штурманского бортового журнала
разрешается использовать распечатку предварительного навигационного
расчета, выполненную автоматизированной системой штурманских расчетов
по установленной форме.

174
После выполнения маршрутного полета в производственных
подразделениях ШБЖ может не сдаваться вместе с другой отчетной
документацией в штаб летного отряда, а в летных учебных заведениях
журнал в обязательном порядке заполняется экипажем в полете и сдается
вместе с другой отчетной документацией.
В зависимости от типа ВС, характера выполняемого задания, наличия
или отсутствия навигационно-пилотажного комплекса (НПК) на борту ВС
применяются следующие образцы штурманских бортовых журналов [10]:
- для ВС, выполняющих международные полеты;
- для самолетов с ПНК;
- для самолетов без ПНК;
- для самолетов 4-го класса и вертолетов всех типов;
- навигационный расчет полета для ВС, экипажи, которых состоят из
одного пилота.
Штурманские бортовые журналы для самолетов 4-го класса и
вертолетов всех типов состоят из четырех основных частей (рис. 10.8):
- верхняя часть журнала предназначена для записи данных об экипаже,
ВС, его принадлежности, данных о ветре по маршруту полета, времени
восхода, захода Солнца и продолжительности сумерек;
- левая часть журнала предназначена для записи данных
предварительного и предполетного расчета полета;
- правая часть журнала предназначена для записи фактических
элементов полета;
- нижняя часть журнала предназначена для записи данных ухода
(возврата) на запасной аэродром и контроля готовности экипажа со стороны
дежурного штурмана аэропорта.
В период проведения предварительной подготовки в ШБЖ записывают
следующие данные:

175
176
1. В верхней части журнала – сведения об экипаже, ВС, его
принадлежности, дату полета, время восхода, захода Солнца и
продолжительности сумерек для аэродромов вылета, посадки и запасных.
2. В левой части журнала – маршрут полета, путевые углы, расстояния
по участкам, общее расстояние, абсолютные высоты наивысших точек
рельефа местности с учетом естественных препятствий на ней по участкам
маршрута. При записи пунктов маршрута обязательно выделяются в красную
рамку ППМ, над которыми происходит смена эшелона из-за изменения
общего направления полета.
В период предполетной подготовки в ШБЖ записывают следующие
данные:
1. В верхней части журнала – прогноз ветра по маршруту, заданную
высоту (эшелон) полета, минимальное атмосферное давление по маршруту,
приведенное к уровню моря, метеорологические данные для аэродрома
вылета и данные расчета взлетных характеристик ВС.
2. В средней части журнала – курсы, путевые скорости, время полета и
расход топлива по участкам маршрута, общее время полета, безопасные
высоты полета по участкам и нижний безопасный эшелон, потребный и
фактический запас топлива.
3. В нижней части журнала – данные для ухода с ВПР аэродрома
назначения на запасной аэродром, дальность рубежа ухода (возврата) на
запасной аэродром и количество топлива на этом рубеже.
В процессе выполнения полета в ШБЖ записывают следующие
данные:
1. В правой части журнала – высота полета, расчетное и фактическое
время пролета пунктов маршрута, фактический расход топлива по участкам
маршрута.

177
2. В графе «Заметки» отражают работу экипажа по аэронавигации –
изменение режима полета, контроль и исправление пути, расчет поправки в
курс, определение места ВС и т.д.
10.5. Штурманский контроль готовности экипажа к полету
Контроль готовности экипажа к полету после его предполетной
штурманской подготовки осуществляет дежурный штурман аэропорта, а при
его отсутствии – диспетчер АДП.
Штурманский контроль готовности экипажа к полету включает
проверку:
- наличия необходимых документов аэронавигационной информации,
полетных карт и качества их подготовки, штурманского снаряжения и
справочных материалов;
- правильности выполнения навигационных расчетов и записей их в
ШБЖ;
- знание членами экипажа безопасных высот и основных препятствий
по маршруту полета, на аэродромах вылета, посадки и запасных, маршрутов
маневрирования в районе аэродрома и схем снижения и захода на посадку,
расположение радиотехнических средств навигации по маршруту (трассе) и
району полетов, время их работы и радиус действия;
- знание членами экипажа информаций по безопасности полетов.
Дежурный штурман аэропорта (диспетчер АДП), контролируя
предполетную штурманскую подготовку, доводит до сведения экипажа все
изменения в аэронавигационной обстановке и работе технических средств
навигации по маршруту (трассе) полета, знакомит экипажи с
предупреждениями и ограничениями, касающимися данного полета.
Результаты проверки предполетной штурманской подготовки экипажа
(пилота) дежурный штурман аэропорта (диспетчер АДП) фиксирует в «Книге
учета предполетной штурманской подготовки» и подписывает ШБЖ.

178
Без визы дежурного штурмана о готовности к вылету экипаж в полет
не выпускается. Все недостатки в предполетной штурманской подготовке,
обнаруженные при проверке, должны быть устранены до вылета.
10.6. Осмотр и проверка навигационно-пилотажного оборудования
к полету
В процессе предполетной подготовки все члены экипажа обязаны
осмотреть ВС и его оборудование и выполнить работы, предусмотренные
РЛЭ. При этом пилот (штурман) обязан:
- по указанному в РЛЭ маршруту произвести осмотр ВС и убедиться в
исправности и надежности крепления антенн радиокомпасов,
радиовысотомеров, радиостанций, систем посадок, в чистоте и отсутствии
повреждений остекления кабины;
- уточнить фактическую взлетную массу и фактическую центровку ВС
и при необходимости внести коррективы в расчетные данные для взлета;
- осмотреть кабину ВС, проверить комплектность навигационного,
радионавигационного оборудования, убедиться в отсутствии повреждений у
приборов на приборной доске и что, стрелки находятся в исходном
положении;
- проверить пульты управления радиокомпасов, всех навигационных
систем, бортового радиолокатора (при его наличии), что органы управления,
контроля и настройки работают нормально;
- проверить, что стрелки высотомеров установлены на нуль высоты,
сличить показания давления на шкалах приборов с давлением на аэродроме,
полученным на метеостанции;
- проверить соответствие номеров таблиц суммарных поправок
номерам высотомеров;
- проверить завод бортовых часов, установить на них точное время и
проверить работу секундомера часов;

179
- убедиться в наличии графиков радиодевиации АРК, девиации
магнитных компасов и таблиц поправок к указателям скорости;
- проверить исправность кислородного оборудования (при его
наличии), абонентских гарнитур, микрофонов и наружным осмотром
убедиться в отсутствии их повреждений;
- проверить исправность радиолокационного (при его установки),
навигационного и связного оборудования после подключения источника
аэродромного электропитания и соответствие показаний термометра
наружного воздуха действительной температуре;
- установить исходные данные на приборах, пультах и щитках
навигационных систем;
- подготовить к полету свое рабочее место, разложив на нем
штурманское снаряжение, полетную карту, штурманский бортовой журнал,
необходимые пособия, таблицы и графики;
- проверить исправность системы освещения рабочего места (перед
ночным полетом);
- доложить командиру ВС о готовности к полету.
10.7. Аэронавигационное обеспечение полетов
Организация службы аэронавигационной информации
гражданской авиации федерального уровня. Служба аэронавигационной
информации (САИ) – общий термин, означающий совокупность штатных
органов аэронавигационной информации гражданской авиации.
Служба аэронавигационной информации гражданской авиации
федерального уровня состоит из следующих органов:
- Центра аэронавигационной информации центрального управления
эксплуатации радиотехнического оборудования и связи гражданской авиации
(ЦАИ ЦУ ЭРТОС);
- служб аэронавигационной информации территориального уровня
(САИ ТУГА) и летных учебных заведений гражданской авиации;

180
- бюро аэронавигационной информации аэропортов гражданской
авиации (БАИ).
Главными задачами службы аэронавигационной информации
гражданской авиации федерального уровня являются:
- сбор и обработка аэронавигационной информации по воздушным
трассам и аэродромам гражданской авиации;
- сбор аэронавигационной информации по местным воздушным
линиям (МВЛ);
- издание документов аэронавигационной информации;
- своевременное представление экипажам воздушных судов, а также
службам, организующим обеспечение и управление полетов, необходимой
аэронавигационной информацией.
Задачи службы аэронавигационной информации
территориального уровня (САИ ТУГА). Служба аэронавигационной
информации территориального уровня является органом, ответственным за
организацию и ведение аэронавигационной информации на этом уровне и на
авиапредприятиях ГА. Основными задачами САИ ТУГА являются:
- сбор, обработка и подготовка материалов для издания документов
аэронавигационной информации;
- сбор информации обо всех планируемых и непредвиденно
происшедших изменениях аэронавигационных данных, включенных в
Сборники аэронавигационной информации по воздушным трассам России и
АИП РФ;
- издание Сборников аэронавигационной информации по местным
воздушным линиям;
- контроль за организацией обеспечения полетов аэронавигационной
информаций в подконтрольных авиапредприятиях ГА.
Бюро аэронавигационной информации аэропорта гражданской
авиации (БАИ) и его функции. Бюро аэронавигационной информации

181
аэропорта гражданской авиации предназначено для ведения документов
аэронавигационной информации и обеспечения ими экипажей ВС.
Основными задачами БАИ являются:
- качественное ведение находящихся на учете в БАИ документов
аэронавигационной информации;
- обеспечение хранения, приема и выдачи документов
аэронавигационной информации и бортпортфелей экипажам воздушных
судов;
- размножение листов предупреждений и бюллетеней предполетной
информации;
- сверка бортовых экземпляров документов аэронавигационной
информации с контрольными.
Бюро аэронавигационной информации осуществляет следующие
функции:
- своевременно производит внесение всех поступающих изменений в
аэронавигационной обстановке в рабочие экземпляры Сборников и другие
документы аэронавигационной информации;
- производит прием и хранение документов аэронавигационной
информации, а также ведет учет их приема и хранения;
- размножает листы предупреждений об изменениях в
аэронавигационной обстановке для вручения их экипажам;
- сообщает командирам воздушных судов сигналы и коды опознавания
принадлежности ВС;
- периодически производит сверку рабочих экземпляров документов
аэронавигационной информации с контрольными экземплярами.
Основные документы аэронавигационной информации. Основными
документами аэронавигационной информации для экипажей ВС и служб,
организующих и обеспечивающих полеты, являются:

182
1. Инструкции по производству полетов в районах аэродромов или
аэронавигационные паспорта аэродромов. Содержат необходимые данные
аэронавигационной информации об аэродромах, специальных зонах полетов,
также об организации и выполнении полетов на них.
2. Перечни воздушных трасс России, местных воздушных линий и
запасных аэродромов. Содержат необходимые данные аэронавигационной
информации о воздушных трассах, местных воздушных линиях и запасных
аэродромах.
3. Сборники аэронавигационной информации по воздушным трассам
России. Содержат данные о воздушных зонах, аэроузлах и аэродромах,
выделенных для выполнения полетов по воздушным трассам России.
4. Приложения к Сборникам аэронавигационной информации по
воздушным трассам России (минимумы аэродромов для взлета и посадки
воздушных судов ГА).
5. Сборники аэронавигационной информации РФ (АИП РФ). Являются
официальным документом, содержащим аэронавигационную и другую
информацию, необходимую для обеспечения полетов иностранных ВС в
пределах воздушного пространства России.
6. Сборники аэронавигационной информации по международным
воздушным трассам. Содержат данные аэронавигационной информации о
воздушных трассах и аэродромах, выделенных для выполнения полетов по
международным воздушным трассам на территории России и иностранных
государств для экипажей ВС России.
7. Сборники аэронавигационной информации по местным воздушным
линиям. Содержат данные аэронавигационной информации по местным
воздушным линиям и аэродромам МВЛ.
8. Радионавигационные карты (РНК). Содержат графическое нанесение
на них сведений о пунктах ОВД, воздушных трассах России, внетрассовых
аэродромах и их оборудовании средствами связи и навигации.

183
9. Поправки. Содержат данные об изменениях в аэронавигационной
обстановке постоянного характера.
10. Извещения и НОТАМ России. Содержат данные об изменениях в
аэронавигационной обстановке или изменении аэронавигационного
оборудования временного характера со сроком действия, как правило, не
менее 3 месяцев.
11. Бюллетень предполетной информации. Содержит краткое
изложение содержания действующих НОТАМ и извещений срочного
характера об изменениях аэронавигационной обстановки на международных
воздушных трассах и аэродромах по направлению полета.
12. Лист предупреждений. Содержит краткое изложение содержания
действующих извещений срочного характера об изменении
аэронавигационной обстановки на воздушных трассах и аэродромах России
по направлению полета.
Порядок получения (сдачи) и обеспечения экипажей воздушных
судов документами аэронавигационной информации. Порядок получения
и сдачи документов аэронавигационной информации определен
«Инструкцией по организации и технологии предполетной подготовки и
послеполетных работ экипажей транспортных воздушных судов» и
специальными инструкциями.
Непосредственное обеспечение экипажей ВС документами
аэронавигационной информации в аэропортах ГА осуществляется
штурманской службой, а при ее отсутствии – должностными лицами службы
движения.
Экипаж ВС обеспечивается документами аэронавигационной
информации по всему маршруту от аэродрома вылета до аэродрома
назначения с учетом запасных аэродромов. Для выполнения полетов по
местным воздушным линиям экипажам ВС выдаются Сборники
аэронавигационной информации по МВЛ через БАИ базовых аэропортов.

184
Бортовые документы аэронавигационной информации в период
предполетной подготовки экипажи ВС обязательно сверяют с контрольными
экземплярами сличением номера внесенных поправок. Выполнять полет с
документами аэронавигационной информации, не сверенными с
контрольными, – запрещается. По окончании полетов Сборники
возвращаются в БАИ базового аэропорта, обеспечивающего экипаж этими
документами.
Временные изменения в аэронавигационной обстановке доводятся до
сведения экипажей ВС дежурными штурманами аэропортов путем вручения
листов предупреждений, бюллетеней предполетной информации, в которые
включаются все действующие извещения, относящиеся к основным и
запасным аэродромам по воздушной трассе или маршруту полета. До
экипажей ВС, выполняющих полеты по местным воздушным линиям, а
также вылетающим из аэропортов 4 – 5 –го классов, временные изменения
доводятся устно по извещениям без вручения листов предупреждений.
Обеспечение аэронавигационной информацией полетов экипажей
воздушных судов 4-го класса и вертолетов при выполнении ими
авиационных работ за пределами района базирования организуется в
соответствии со специальной инструкцией.

185
Литература
1. Демин В.М. Теория и практика применения карт. – М.:
Машиностроение, 1969. – 203 с.
2. Руководство по всемирной геодезической системе – 1984 (WGS-84).
Doc 9674. – Монреаль ИКАО 1-е изд., 1997. – 110 с.
3. Аникин А.М., Малишевский А.В. Авиационная картография: Учебное
пособие. – Л.: ОЛАГА, 1987. – 70 с.
4. В.А. Русол, В.Ф. Киселев, Г.О. Крылов. Справочник пилота и
штурмана гражданской авиации. – М.: Транспорт, 1988. – 319 с.
5. Инструктивный материал по применению зональной навигации
(ЗНАВ) в европейском регионе. – ИКАО, Подготовлено Европейским бюро
ИКАО, изд. 3, 1989.
6. Руководство по требуемым навигационным характеристикам. Doc
9613, ИКАО, изд. 2, 1999.
7. Руководство по производству полетов с применением методов
зональной навигации (RNAV). Doc 9573, изд. первое. – Монреаль, ИКАО,
1991.
8. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном
пространстве Российской Федерации. – М.: 4 –й филиал Воениздата, 2002. –
96 с.
9. Наставление по штурманской службе в гражданской авиации СССР. –
М.: Воздушный транспорт, 1985. – 152 с.
10. Руководство по летной эксплуатации самолета АН-2. – М.:
Воздушный транспорт, 1984. – 199 с.
11. Авиационная картография: Методические указания по изучению
темы «Геодезические системы координат». Аникин А.М. – АГА, 1998. – 31 с.
12. Черный М.А., Кораблин В.М. Воздушная навигация: Учебник для
летных училищ и школ гражданской авиации. 3-е изд., перераб. и доп. – М.:
Транспорт, 1983. – 384 с.
13. Шелупенко В.К., Бойченко Н.С., Нагорнов С.И., Школьник Г.В.
Самолетовождение. М.:Транспорт, 1968. – 432 с.
14. Черный М.А., Кораблин В.М. Воздушная навигация: Учеб. для сред.
спец. учеб. заведений. 4-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1991. – 432 с.
15. Азаров А.И., Выск Д.П. Основы самолетовождения. – М.: ДОСААФ,
1972. – 272 с.
16. Нагорнов С.И., Важенин П.Ф., Смирнов Н.А. Краткое пособие по
самолетовождению. – М.: Аэрофлот, 1956. – 247 с.

186