Вы находитесь на странице: 1из 229

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Государственное образовательное учреждение


высшего профессионального образования
ПЕНЗЕНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

А. И. Воячек, В. В. Сенькин

ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
И КОНСТРУИРОВАНИЯ МАШИН
Учебное пособие

ПЕНЗА 2008
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Пензенский государственный университет»

А. И. Воячек, В. В. Сенькин

Основы проектирования
и конструирования машин

Учебное пособие

Пенза
Издательство
Пензенского государственного
университета
2008
УДК 621
В61

Р е ц е н з е н т ы:
кафедра «Теоретическая и прикладная механика»
Пензенской государственной технологической академии;
кандидат технических наук,
доцент кафедры «Механизация и автоматизация производства»
Пензенского государственного университета архитектуры и строительства
И. В. Березняк

Воячек, А. И.
В61 Основы проектирования и конструирования машин : учеб. пособие /
А. И. Воячек, В. В. Сенькин. – Пенза : Изд-во Пенз. гос. ун-та, 2008. – 228 с. :
ил. – Библиогр. : с. 225.

Приведены основные этапы проектирования и конструирования машин, тре-


бования, предъявляемые к проектируемым изделиям. Изложены основы опреде-
ления сил, действующих на детали, и расчета элементов конструкций по основ-
ному критерию работоспособности – прочности при основных видах нагружения.
Даны общие сведения о деталях машин, причинах выхода их из строя и критери-
ях работоспособности. Приведены основные нормы взаимозаменяемости.
Учебное пособие подготовлено на кафедре «Прикладная механика и кон-
струирование машин» и предназначено для студентов, обучающихся по спе-
циальностям 080502 «Экономика и управление на предприятии (машино-
строение)» и 080507 «Менеджмент организации».

УДК 621

© Воячек А. И., Сенькин В. В., 2008


© Издательство Пензенского государственного
университета, 2008

2
СОДЕРЖАНИЕ
1 Этапы проектирования и конструирования машин.............................................. 5
1.1 Этапы создания машин ........................................................................................ 6
1.2 Термины и определения..................................................................................... 10
2 Определение сил, действующих на элементы конструкции.............................. 14
2.1 Система сил......................................................................................................... 16
2.2 Аксиомы статики................................................................................................ 17
2.3 Связи и реакции связей ...................................................................................... 19
2.4 Проекция силы на ось. Проекция силы на две взаимно перпендикулярные
оси координат ........................................................................................................... 21
2.5 Момент силы относительно точки.................................................................... 23
2.6 Понятие пары сил. Свойства пар ...................................................................... 24
2.7 Сложение пар...................................................................................................... 27
2.8 Приведение системы сил к данной точке ......................................................... 28
2.9 Равнодействующая плоской системы сил. Теорема Вариньона о моменте
равнодействующей................................................................................................... 31
2.10 Центр тяжести тела. Центр параллельных сил .............................................. 33
2.11 Понятие о силе тяжести и центре тяжести тела............................................. 34
2.12 Определение положения центра тяжести однородных тел........................... 35
2.13 Момент силы относительно оси...................................................................... 36
2.14 Условия равновесия произвольной пространственной системы сил ........... 38
2.15 Уравнения равновесия произвольной плоской системы сил ........................ 39
2.16 Виды опор балочных систем. Определение опорных реакций..................... 40
3 Расчет элементов конструкций на прочность и жесткость при основных
видах нагружения..................................................................................................... 43
3.1 Основные задачи расчета................................................................................... 43
3.2 Метод сечений. Основные виды деформированного состояния .................... 48
3.3 Напряжения......................................................................................................... 52
3.4 Растяжение и сжатие .......................................................................................... 54
3.5 Основные механические характеристики при статическом нагружении ...... 59
3.6 Кручение. Чистый сдвиг. Закон Гука при сдвиге ............................................ 62
3.7 Геометрические характеристики плоских сечений.
Моменты инерции сечений ..................................................................................... 70
3.8 Изгиб прямого бруса .......................................................................................... 73
3.9 Допускаемые напряжения при основных видах нагружения ......................... 84
4 Механические передачи........................................................................................ 91

3
4.1 Общие сведения о передачах............................................................................. 91
4.2 Основные кинематические и силовые соотношения в механических
передачах .................................................................................................................. 92
4.3 Зубчатые передачи ............................................................................................. 94
4.4 Червячные передачи......................................................................................... 119
4.5 Цепная передача ............................................................................................... 130
4.6 Ременные передачи .......................................................................................... 136
4.7 Фрикционные передачи и вариаторы ............................................................. 148
5 Валы и оси............................................................................................................ 151
5.1 Общие сведения................................................................................................ 151
5.2 Расчет прямых валов ........................................................................................ 154
6 Подшипники ........................................................................................................ 161
6.1 Назначение и классификация .......................................................................... 161
6.2 Подшипники скольжения ................................................................................ 161
6.3 Подшипники качения....................................................................................... 170
7 Соединения .......................................................................................................... 181
7.1 Резьбовые соединения...................................................................................... 181
7.2 Соединения призматическими шпонками...................................................... 187
7.3 Сварные соединения ........................................................................................ 188
8 Муфты .................................................................................................................. 193
8.1 Общие сведения, назначение и классификация ............................................. 193
8.2 Муфты глухие................................................................................................... 195
8.3 Муфты компенсирующие ................................................................................ 197
8.4 Муфты упругие................................................................................................. 200
8.5 Муфты управляемые или сцепные.................................................................. 208
8.6 Муфты автоматические или самоуправляемые ............................................. 214
9 Основные нормы взаимозаменяемости и проектирования .............................. 217
9.1 Основные термины и определения по допускам и посадкам ....................... 217
9.2 Условные обозначения..................................................................................... 222
9.3 Интервалы номинальных размеров................................................................. 224
Список литературы ................................................................................................ 225

4
1 Этапы проектирования
и конструирования машин
Основная задача конструктора – создание машины, наиболее пол-
но отвечающей потребностям заказчика, дающей наибольший эко-
номический эффект и обладающей наиболее высокими технико-эко-
номическими и эксплуатационными показателями.
Машиной называют устройство, предназначенное для выполнения
полезной работы, связанной с производством, или для преобразова-
ния одного вида энергии в другой. По характеру работы и производ-
ства машины подразделяют на следующие классы:
− энергетические (двигатели, генераторы, воздушные и гидрав-
лические насосы и т. п.);
− технологические (станки, прессы, сельскохозяйственные ма-
шины, швейные машины и др.);
− транспортные (автомобили, самолеты, локомотивы, подъем-
ники, транспортеры и др.);
− контрольно-управляющие (системы автоматического регули-
рования рабочих процессов);
− логические (счетно-аналитические, счетно-решающие, элек-
тронно-вычислительные).
В зависимости от класса машины в нее входят механические, гид-
равлические, пневматические, электрические, электронные и другие
элементы.
Главными показателями являются производительность; экономич-
ность; надежность; малые вес, металлоемкость, габариты, энергоем-
кость, объем и стоимость ремонтных работ, расходы на рабочую си-
лу; высокий ресурс долговечности; большие межремонтные сроки;
высокие моральный ресурс и степень автоматизации; простота и
безопасность обслуживания; удобство управления, разборки и сбор-
ки и т. п.
В конструкции машин необходимо соблюдать требования техни-
ческой эстетики. Машины должны иметь красивый внешний вид,
изящную и строгую отделку.

5
Удельный вес каждого из перечисленных факторов зависит от на-
значения машины:
− в машинах-генераторах и преобразователях энергии на первом
плане стоит величина КПД, определяющего совершенство преобра-
зования затрачиваемой энергии в полезную;
− в машинах-орудиях – производительность и безотказность дей-
ствия, степень автоматизации;
− в металлорежущих станках – производительность, точность
обработки, диапазон выполняемых операций;
− в приборостроении – чувствительность, точность и стабиль-
ность показаний;
− в транспортной технике, особенно в авиационной и ракетной –
малый вес конструкции, высокий КПД двигателя, обусловливающий
малый вес бортового запаса топлива.
Огромное значение в машиностроении имеет экономика. Проек-
тируя машину, конструктор должен добиваться всемерного уве-
личения ее рентабельности и повышения экономического эффекта за
весь период работы.
Основные способы решения этой задачи – повышение полезной
отдачи машины, увеличение ее долговечности и снижение эксплуа-
тационных расходов.
Вместе с тем конструктор должен заботиться об уменьшении тру-
доемкости изготовления, снижении себестоимости, сокращении сро-
ков проектирования, изготовления и доводки машин.
Стоимость машиностроительной продукции зависит от обширно-
го комплекса технологических, организационно-производственных,
экономических, тарифных и других факторов.
1.1 Этапы создания машин
Исходными материалами для проектирования могут быть:
− техническое задание, выдаваемое заказчиком и определяющее
параметры машин, область и условия ее применения;
− техническое предложение, выдвигаемое в инициативном по-
рядке проектной организацией или конструкторами;

6
− научно-исследовательская работа или созданный на ее основе
экспериментальный образец;
− изобретательское предложение или созданный на его основе
экспериментальный образец.
К техническим заданиям необходимо подходить критически. Кон-
структор должен хорошо знать отрасль промышленности, для кото-
рой проектируют машину. Он обязан проверить задание и в нужных
случаях обоснованно доказать необходимость его корректировки.
Основное содержание технического задания составляют требова-
ния к проектируемой машине. Их задают в виде следующих показа-
телей качества, которыми должна обладать проектируемая машина:
1) назначения, характеризующие функциональные возможности
создаваемой машины (мощность, производительность, скорость
и т. д.);
2) надёжности, определяющие свойство машины сохранять во
времени работоспособность (коэффициент готовности, коэффициент
технического использования, вероятность безотказной работы, ре-
сурс, долговечность и т. д.);
3) технологичности, обеспечивающие соответствие конструкции
машины возможности и условиям ее изготовления и ремонта;
4) эргономические, характеризующие удобство эксплуатации и
управления машиной. Их делят на четыре группы: гигиенические
(освещение, температура, влажность, излучения и т. п.), антропомет-
рические (обеспечивают соответствие конструкции машины разме-
рам, форме, распределению массы оператора), физиологические
(обеспечивают соответствие конструкции машины силовым и скоро-
стным возможностям человека) и психофизиологические показатели
(обеспечивают соответствие конструкции машины возможностям
оператора по восприятию и переработке информации);
5) эстетические, отражающие информационную выразительность,
рациональность формы, целостность композиции, совершенство ис-
полнения;
6) экологические, показывающие содержание вредных веществ в
отходах и т. п.;
7) безопасности;

7
8) транспортабельности, определяющие приспособленность кон-
струкции к условиям транспортировки и другим манипуляциям;
9) патентно-правовые, характеризующие патентную чистоту и
патентную защищенность конструкции машины;
10) унификации и стандартизации;
11) экономические, отражающие предполагаемую лимитную це-
ну, срок окупаемости, годовую потребность.
Не всегда учитывают то обстоятельство, что с момента начала
проектирования до срока внедрения машины в промышленность
проходит определенный период, как правило тем более длительный,
чем сложнее машина. Этот период складывается из следующих эта-
пов:
1) разработка технического задания с учетом проведения необхо-
димых научно-исследовательских работ и патентного исследования;
2) проектирование и конструирование, включающие разработку
конструкторской документации. Конструкторскими документами
являются графические (чертежи, схемы и т. п.) и текстовые (специ-
фикации, технические условия, расчеты прочностные и экономичес-
кие и т. п.) документы, которые в отдельности или в совокупности
определяют состав и устройство изделия, содержат необходимые
данные для его разработки или изготовления, контроля, приемки,
эксплуатации и ремонта;
3) изготовление, заводская отладка и доводка опытного образца,
промышленные испытания, внесение выявившихся в ходе испытаний
изменений, испытание и приемка опытного образца;
4) изготовление технической документации головной серии, из-
готовление головной серии и ее промышленные испытания.
5) разработка серийной документации, подготовка производства к
серийному выпуску и организация серийного выпуска.
Несомненно, над проектом машины трудится большое количество
специалистов: конструкторы, технологи, дизайнеры, специалисты по
безопасности жизнедеятельности, специалисты по эксплуатации и
ремонту и т. п.

8
На стадии конструкторской разработки основное внимание уделя-
ется вопросам обеспечения работоспособности изделия, определяе-
мой как состояние изделия, при котором значения всех параметров,
характеризующих способность выполнять заданные функции, соот-
ветствуют требованиям нормативно-технической и (или) конструк-
торской (проектной) документации.
Кроме работоспособного состояния различают:
− неработоспособное состояние (один или несколько параметров,
характеризующих способность выполнять заданные функции, не со-
ответствуют требованиям нормативно-технической и (или) конст-
рукторской (проектной) документации) (пример: у велосипеда сло-
мано колесо);
− исправное состояние – изделие соответствует всем требовани-
ям нормативно-технической и (или) конструкторской документации;
− неисправное состояние – изделие не соответствует хотя бы од-
ному требованию нормативно-технической и (или) конструкторской
документации (пример: у велосипеда отсутствует крыло – неиспра-
вен, но работоспособен);
− предельное состояние – дальнейшая эксплуатация изделия не-
допустима или нецелесообразна либо восстановление его работоспо-
собного состояния невозможно или нецелесообразно.
Работоспособность объекта, в частности деталей и узлов машин,
характеризуют совокупностью определённых признаков – критериев
работоспособности. Основными критериями работоспособности де-
талей машин являются:
− прочность,
− жесткость,
− износостойкость,
− теплостойкость,
− виброустойчивость.
Конкретный критерий работоспособности определяется видом
(видами) отказа для данных условий эксплуатации. В зависимости от
условий эксплуатации для одного и того же объекта критерии рабо-
тоспособности могут быть разными.

9
Прочность – способность материала сопротивляться разрушению,
а также необратимому изменению формы. Прочность является глав-
ным критерием работоспособности для большинства деталей. Раз-
рушение деталей машин наблюдается в виде:
− поломок с нарушением целостности значительных объёмов ма-
териала;
− повреждений рабочих поверхностей.
В этих случаях говорят, соответственно, об объёмной и поверхност-
ной прочности.
Жесткость – способность элементов конструкции сопротивляться
упругому изменению формы под действием внешних сил.
Износостойкость – свойство материала оказывать сопротивление
изнашиванию в определенных условиях трения.
Теплостойкость – свойство изделия работать при заданных темпе-
ратурах, сохраняя значения всех параметров в норме в течение уста-
новленного срока эксплуатации.
Виброустойчивость – свойство объекта выполнять требуемые
функции при заданной вибрации, сохраняя значения параметров в
пределах установленных норм.
Указанные критерии работоспособности так или иначе связаны с
определением сил, действующих на детали изделия, в узлах трения, в
зонах соприкосновения отдельных деталей, на изделие в целом.
В курсе «Основы проектирования и конструирования машин»
рассматриваются общие вопросы обеспечения работоспособности
машин.
1.2 Термины и определения
Механизмом называют устройство, предназначенное для передачи
или преобразования движения. Механизм обязательно входит в со-
став машины, но может быть и самостоятельной единицей. Приме-
ром является часовой механизм. Во всяком механизме имеется веду-
щее звено, которому движение сообщается извне, и ведомое звено
или звенья, получающие движение от ведущего звена.
Деталь – изделие, изготовленное из однородного по наименова-
нию и марке материала без применения сборочных операций.

10
Сборочная единица – изделие, состоящее из нескольких частей,
соединенных на предприятии-изготовителе с помощью сборочных
операций (посадкой с натягом, свинчиванием, клепкой, пайкой, свар-
кой, склеиванием и т. п.).
Деталь или несколько деталей, связанных в работе между собой
неподвижно, называют кинематическим звеном. Звенья бывают под-
вижные и неподвижные. Неподвижное звено механизма называют
стойкой. Соединение двух звеньев, обеспечивающее их относитель-
ную подвижность, называют кинематической парой. По характеру
движения кинематические пары делят на вращательные и поступа-
тельные. Таким образом, механизм состоит из звеньев, соединенных
между собой кинематическими парами.
По характеру соприкосновения звеньев кинематические пары де-
лятся на низшие и высшие. Низшими называют такие кинематические
пары, в которых соприкосновение звеньев между собой происходит по
поверхности (рисунок 1.1,а,г–е), а высшими называют кинематические
пары, у которых звенья соприкасаются по линии или в точке (см. ри-
сунок 1.1,б,в). Поверхности, линии или точки, которыми звенья каса-
ются друг друга, называют элементами кинематической пары.

Рисунок 1.1 – Низшие и высшие кинематические пары

11
Соединение кинематических пар называют кинематической це-
пью. Кинематические цепи бывают замкнутые (рисунок 1.2,а) и ра-
зомкнутые (см. рисунок 1.2,б). Механизм может состоять из одной
или нескольких кинематических цепей.

Рисунок 1.2 – Кинематические цепи

Всякое свободное тело в пространстве имеет шесть перемещений,


или шесть степеней свободы: три поступательных перемещения
вдоль осей х, у, z и три вращательных движения вокруг этих осей. В
кинематической паре каждое из звеньев уже не может иметь шесть
перемещений, так как одно звено накладывает на другое звено огра-
ничения (связи), зависящие от способа соединения звеньев. Если
q – число степеней свободы звена, входящего в кинематическую па-
ру, a s – число связей, накладываемых на звено кинематической па-
рой, то q = 6 – s. Академик И. И. Артоболевский предложил все ки-
нематические пары разделить на пять классов в зависимости от ко-
личества возможных независимых относительных движений звеньев,
т. е. по числу степеней свободы:
− вращательные и поступательные кинематические пары I класса
допускают лишь одно вращательное или поступательное движение
(см. рисунок 1.1,а,е);
− кинематические пары II класса допускают два относительных
независимых движения (см. рисунок 1.1,д), s = 2;
− кинематические пары III класса допускают три относительных
независимых движения (см. рисунок 1.1,г), s = 3;
− кинематическая пара IV класса (см. рисунок 1.1,в), у которой s = 4;
− кинематическая пара V класса (см. рисунок 1.1,б), s = 5.

12
В плоских кинематических цепях или механизмах каждое свобод-
ное звено обладает в общем случае тремя степенями свободы. В та-
ких механизмах могут существовать только кинематические пары I
и II классов, причем низшие пары могут быть только двух типов –
поступательные и вращательные. При этом каждая кинематическая
пара I класса уменьшает число степеней свободы соединенных
звеньев на два, так как допускают одно движение из трех.
Каждая кинематическая пара II класса уменьшает число степеней
свободы соединения звеньев на одно, т. е. допускает два движения из
трех.
Механизмом также называют замкнутую кинематическую цепь,
имеющую определенное движение всех ведомых звеньев при непод-
вижной стойке (станине) и при заданном движении одного или не-
скольких ведущих звеньев (см. рисунок 1.2,в).
В современном машиностроении чрезвычайно много разнообраз-
ных механизмов, поэтому при их изучении придерживаются какой-
либо определенной классификации.
В дальнейшем примем краткую классификацию механизмов, учи-
тывающую как основные кинематические свойства, так и конструк-
ции механизмов современного машиностроения и их функциональ-
ное назначение. По функциональным признакам выделяют:
− механизмы вращательного движения (фрикционные и зубча-
тые передачи);
− механизмы с гибкими звеньями;
− кулачковые механизмы;
− шарнирно-рычажные механизмы;
− винтовые механизмы;
− механизмы прерывистого движения.
На практике возможны всякого рода комбинации механизмов, на-
пример рычажно-зубчатые, рычажно-кулачковые и т. п.

13
2 Определение сил, действующих
на элементы конструкции
Мы живем в материальном мире, нас окружают материальные те-
ла. Важное практическое значение имеют положения, которые по-
зволяют определить условия равновесия (покоя) материальных тел, а
также условия, при которых получаются заданные перемещения этих
тел. Например, стены домов, стены тоннелей, мосты и другие соору-
жения должны находиться в устойчивом равновесии. Части машин,
механизмов, рабочие органы станков и т. п. должны совершать впол-
не определенные перемещения.
В механике рассматривают абсолютно твердое тело, т. е. такое те-
ло, у которого расстояние между двумя любыми точками абсолютно
постоянно. Иначе можно сказать, что абсолютно твердое тело не из-
меняет свою форму и размеры при любых взаимодействиях.
Абсолютно твердых тел в природе не существует, все реальные
тела способны по-разному деформироваться под действием сил. Та-
ким образом, понятие абсолютно твердого тела является условным,
или абстрактным. Оно позволяет пренебречь теми свойствами реаль-
ных тел, которые отличают их друг от друга и учесть только общие
свойства реальных твердых тел, а также дает возможность вывести
общие законы равновесия и движения, которые затем можно приме-
нять для любых твердых тел.
В некоторых задачах механики можно пренебречь не только ве-
личиной деформации тела, но и его размерами и формой, тогда это
тело можно рассматривать как материальную точку, в которой со-
средоточена вся масса.
Следующим основным понятием механики является сила. В мате-
риальном мире материальные тела находятся во взаимодействии друг
с другом. Это взаимное влияние проявляется в виде сил. Можно ска-
зать, что сила – это мера механического взаимодействия тел. Если в
результате непосредственного контакта тел происходит их деформа-
ция, можно говорить о статическом действии сил. Например, стати-
ческим является действие силы тяжести груза на пружину, которая
при этом растягивается (деформируется). Если же незакрепленный

14
груз падает под действием силы тяжести с ускорением земного при-
тяжения, то мы наблюдаем динамическое действие той же силы.
При динамическом действии сил тело стремится изменить свою
скорость. Силы, вызывающие перемещение тела или увеличивающие
его скорость, называют активными, например, сила тяжести, давле-
ние ветра, мускульная сила человека и т. д. Силы, препятствующие
перемещению тела, тормозящие его, называют реактивными, напри-
мер, силы трения между колесами автомобиля и дорогой, силы со-
противления воздуха, возникающие при движении, и др.
Передача воздействия одного тела на другое может происходить в
одной точке, вдоль некоторой линии, по некоторой площади либо по
всему объему. Например, давление шара на горизонтальную плиту
передается через точку касания, давление цилиндра на горизонталь-
ную плиту – через образующую цилиндра, давление цилиндра, по-
ставленного на плиту вертикально, – через площадь основания. При-
мером силы, распределенной по объему, может служить сила тяже-
сти тела, которая приложена ко всем его частицам.
Силы, приложенные к абсолютно твердому телу в одной точке,
называются сосредоточенными. Силы, действующие вдоль линии по
поверхности либо по объему, называют распределенными. Известно,
что величины, определяемые не только численными значениями (мо-
дулем), но и направлением в пространстве, называют векторными
величинами либо просто векторами. К таким величинам относят, на-
пример, скорость, ускорение и т. д., а также и силы. Для удобства
действий с векторными величинами их принято изображать графиче-
ски (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 – Графическое изображение силы

15
Вектор силы (и других векторных величин) изображают в виде
отрезка прямой со стрелкой на конце. Длина этого отрезка в масш-
табе характеризует модуль силы, а стрелка – ее направление. Начало
вектора совмещено с точкой приложения силы (см. рисунок 2.1).
Прямая MN, с которой совпадает вектор силы, называется линией
действия силы. Обозначают вектор одной буквой, например F. Мо-
дуль вектора обозначается той же буквой F.
В Международной системе единиц в качестве единицы измерения
силы принят 1 ньютон (сокращенно – 1 Н).
2.1 Система сил
В механике изучают условия равновесия абсолютно твердого тела
под действием различных систем сил. Под равновесием мы понима-
ем покой или равномерное и прямолинейное движение относительно
условно неподвижной системы отсчета.
Под системой сил понимают совокупность сил, которые одновре-
менно действуют на данное тело. Две (или несколько) системы сил
называют эквивалентными, если они оказывают на одно и то же тело
одинаковое механическое воздействие. Это значит, что одну систему
сил можно заменить другой, эквивалентной, системой, при этом ме-
ханическое состояние тела не изменится. Можно подобрать систему,
состоящую из одной только силы, которая эквивалентна данной сис-
теме сил.
Силу, заменяющую действие на тело системы сил, называют рав-
нодействующей этой системы и обозначают буквой R.
Различают уравновешенные и неуравновешенные системы сил.
Уравновешенной называют такую систему сил, которая не нару-
шает равновесия тела. В уравновешенной системе силы взаимно
уравновешиваются, поэтому их равнодействующая равна нулю.
Неуравновешенная система сил, приложенная к абсолютно твер-
дому телу, заставляет его двигаться. Нахождение равнодействующей
неуравновешенной системы сил называют сложением сил, а обрат-
ное действие – разложением сил. Силы, входящие в состав системы,
называют составляющими силами.

16
Если линии действия всех сил системы лежат в разных пло-
скостях, то систему называют пространственной. Если же линии дей-
ствия всех сил системы расположены в одной плоскости, то систему
называют плоской.
2.2 Аксиомы статики
В основе статики лежат некоторые простые положения, не
требующие доказательств, – это аксиомы. Аксиомы статики возник-
ли в результате опыта и наблюдений за поведением тел, находящих-
ся в равновесии под действием сил.
Аксиома 1. Для равновесия двух сил, приложенных к абсолютно
твердому телу, необходимо и достаточно, чтобы эти силы были рав-
ны по модулю, направлены в противоположные стороны и действо-
вали по одной прямой (рисунок 2.2). Такие силы называют взаимо-
уравновешенными.

Рисунок 2.2 – Равные и противоположно направленные силы

Аксиома 2. Действие данной системы сил на абсолютно твердое


тело не изменится, если к ней добавить или отнять совокупность
(систему) уравновешенных сил.
Рассмотрим твердое тело (рисунок 2.3), находящееся под действи-
ем системы сил F1, F2, F3, …, Fn, прибавим еще две силы Fn+1 и Fn+2,
которые являются взаимно уравновешенными. Очевидно, что полу-
чилась новая система сил, эквивалентная данной.
Из первой и второй аксиом вытекает как следствие следующее
положение: механическое состояние абсолютно твердого тела не на-
рушится, если приложенную к нему силу переносить по линии ее
действия в любую точку тела, иными словами, сила есть скользящий
вектор.

17
Рисунок 2.3 – Твердое тело под действием системы сил

Д о к а з а т е л ь с т в о. Дано твердое тело, к которому в точке А


приложена сила F1 (рисунок 2.4). Приложим в точке В две взаимно
уравновешивающиеся силы F2 и F3, равные по модулю данной
силе F1 и имеющие с ней одну линию действия. Затем отбросим дру-
гие две взаимно уравновешивающиеся силы F1 и F3. Останется
сила F2, равная по модулю F1. Ее можно рассматривать как силу F1,
перенесенную из точки А в точку В.

Рисунок 2.4 – Перенос силы по линии ее действия

Аксиома 3. Равнодействующая двух сил, приложенных к аб-


солютно твердому телу в одной точке под углом друг к другу, равна
их геометрической сумме, т. е. выражается по модулю и направле-
нию диагональю параллелограмма (рисунок 2.5), построенного на
этих силах. Точка приложения равнодействующей совпадает с точ-
кой приложения данных сил:
R = F1 + F2 .

Рисунок 2.5 – Параллелограмм сил

18
2.3 Связи и реакции связей
Незакрепленное тело под действием сил может двигаться в любом
направлении. Такое тело называется свободным. На практике обычно
встречаются тела, которые соприкасаются или скреплены с другими
телами, препятствующими перемещению данного тела в том или
ином направлении. Тела, ограничивающие движение данного тела,
называют связями. Примером связей могут служить рельсы, на кото-
рые опирается вагон; канат, на котором висит груз; направляющие,
по которым скользит ползун; опоры моста и др.
Связи противодействуют стремлению тела двигаться под действи-
ем активных сил. В соответствии с III законом Ньютона о равенстве
действия и противодействия со стороны связей к телу приложены
силы, которые называют реакциями связей.
Шар, лежащий на горизонтальной плоскости и касающийся вер-
тикальной плоскости (рисунок 2.6), давит своим весом только на го-
ризонтальную поверхность, поэтому со стороны только этой поверх-
ности к шару приложена реакция R. Со стороны вертикальной плос-
кости реакции нет, если бы шар был невесом, то и вертикальная ре-
акция R также отсутствовала бы.

Рисунок 2.6 – Реакция опорной поверхности на шар

Величина и направление реакций связей зависят от величины и


направления сил, действующих на них со стороны тела, а также от
вида опор и характера закрепления тела (рисунок 2.7).
Различают пять основных видов связей и их реакций (без учета
трения).

19
1 Гибкие связи (нить, трос, цепь, канат) (рисунок 2.7,а). Реакции
гибких связей направлены вдоль их продольной оси и приложены
к телу в точке крепления. Работают они только на растяжение.

Рисунок 2.7 – Направление реакций различных связей

2 Если, например, тело опирается на гладкую поверхность


в точках А и В и удерживается от скольжения нитью CD, то RА
и RB – реакции опорных поверхностей и RС – реакция нити направле-
ны так, как показано на рисунке 2.7,б.
3 Если тело опирается на ребро двугранного угла (опорная
точка) (см. рисунок 2.7,в), то реакция ребра RB направлена нормально
к поверхности тела в точке касания.
4 Связь, осуществляемая жесткими стержнями с шарнирным
закреплением концов (см. рисунок 2.7,г). Реакции стержней направ-
лены по их продольным осям; RA – реакция растянутого стержня, а RВ
и RС – реакции сжатых стержней.
5 Неподвижный цилиндрический шарнир (см. рисунок 2.7,д). Втул-
ка 2 может вращаться под действием активных сил вокруг оси паль-
ца. Если пренебречь трением, то реакция шарнирного пальца направ-
лена по нормали к его цилиндрической поверхности в той точке,

20
где поверхность втулки прижимается к пальцу, т. е. лежит в плоско-
сти, перпендикулярной ее оси.
Итак, из всего сказанного можно сделать вывод, что на за-
крепленное тело действуют два рода сил: активные силы и реакции
связей. Для решения задач в статике применяют следующий прин-
цип: всякое несвободное тело можно рассматривать как свободное,
если мысленно освободить его от связей, заменив их действие реак-
циями.
2.4 Проекция силы на ось. Проекция силы на
две
взаимно перпендикулярные оси координат
Проекцией силы на ось (рисунок 2.8) является отрезок этой оси,
заключенный между проекциями на нее начала и конца вектора си-
лы. Проекцию обычно обозначают той же буквой, что и силу, но с
индексом. Например, Fx – проекция силы F на ось х.

Рисунок 2.8 – Проекция силы на ось

Проекция силы на ось есть величина скалярная. Она может быть


положительной, отрицательной или равной нулю в зависимости от
величины угла α между направлением силы и положительным на-
правлением оси. Из прямоугольного треугольника ABC следует, что
Fx = F cos α,

21
т. е. проекция силы на ось равна произведению модуля силы на ко-
синус угла между направлением силы и положительным направлени-
ем оси.

а б в
Рисунок 2.9 – Изменение проекции в зависимости от угла наклона силы к оси

Если угол α острый, то проекция положительна (см. рисунок 2.8),


если угол α тупой, то проекция отрицательна (рисунок 2.9,а):
Fx = F cos α = F cos (180° – β) = –F cos β.
Нетрудно убедиться, что проекция силы на ось будет равна нулю,
если α = 90° или 270° (см. рисунок 2.9,б) и равна модулю силы (см.
рисунок 2.9,в), если α = 0 или α = 180°.
Модуль и направление силы можно определить по ее проекциям
на две взаимно перпендикулярные оси (рисунок 2.10):
Fx = F cos α; Fy = F cos β = F cos (90° – α) = F sin α.

22
Рисунок 2.10 – Нахождение силы по ее проекциям на оси координат

Из треугольника ABC, поскольку АС = Fx и ВС = Fy, следует, что


модуль силы F равен
F= Fх2 + Fy2 .
Направление силы определяют косинусы углов:
cos α = Fx/F; cos β = Fy/F.
2.5 Момент силы относительно точки
Если к телу, закрепленному с помощью шарнира (рисунок 2.11),
приложить силу F, то эта сила будет стремиться вращать тело отно-
сительно центра шарнира О (вокруг оси, перпендикулярной к плос-
кости чертежа).

Рисунок 2.11 – Момент силы относительно точки

Вращающее действие силы измеряют величиной, называемой мо-


ментом силы. Момент силы относительно точки равен произведению
модуля силы на кратчайшее расстояние от данной точки до линии
действия силы.
Величину момента обозначают буквой М, а расстояние ОМ от
точки до линии действия силы, которое называют плечом силы – бу-
квой а. Точку О называют центром момента. Чтобы найти плечо си-
лы, нужно опустить перпендикуляр из центра момента на линию
действия силы F. Момент силы принято считать положительным,
если сила стремится вращать тело вокруг центра моментов (в плос-

23
кости чертежа) по часовой стрелке, и отрицательным – в противном
случае. Таким образом, в общем виде
Мо(F) = ±Fa.
Так как сила измеряется в ньютонах, а расстояние в метрах, то
момент имеет размерность: 1 Н·1 м = 1 Н·м.
Из определения момента силы относительно точки очевидно сле-
дующее:
– модуль и знак момента не изменяются при переносе силы по ли-
нии ее действия либо центра моментов по прямой, параллельной ли-
нии действия силы;
– момент силы относительно точки равен нулю, если центр мо-
ментов лежит на линии действия силы.
2.6 Понятие пары сил. Свойства пар
Система из двух равных по модулю, параллельных и направ-
ленных в разные стороны сил называется парой сил (рисунок 2.12).
Плоскость, в которой действует пара сил, – плоскость действия пары.
Силы, из которых состоит пара, не лежат на одной прямой, следова-
тельно, они не уравновешивают друг друга. Тело под действием па-
ры стремится вращаться в плоскости ее действия. Это означает, что
пару нельзя заменить одной силой (равнодействующей), потому что
под действием только одной силы тело должно было бы двигаться
поступательно. Пара сил в отличие от любой другой неуравновешен-
ной системы сил не поддается дальнейшему упрощению и сама явля-
ется простейшим элементом.

Рисунок 2.12 – Пара сил

24
Кратчайшее расстояние между линиями действия пары называет-
ся плечом пары.
Мерой вращательного действия пары на тело является момент па-
ры – М. Момент пары равен взятому со знаком «плюс» или «минус»
произведению модуля одной из сил пары на плечо. Момент пары
М = ±Fa,
где F – модуль силы пары, а – плечо.
Условимся считать момент пары положительным, если пара сил
стремится вращать тело по часовой стрелке, и отрицательным – в
противном случае.
В Международной системе единиц момент пары измеряется в
ньютонометрах (1 Нм). Часто бывает удобным представить момент
пары в виде вектора. Вектор-момент пары направляют перпендику-
лярно к плоскости действия пары в сторону, откуда вращательное
действие пары наблюдается по часовой стрелке (рисунок 2.13).

Рисунок 2.13 – Вектор-момент пары

Пара сил обладает следующими свойствами.


1 Так как пару нельзя заменить одной силой, то ее нельзя уравно-
весить одной силой. Пару можно уравновесить только парой, имею-
щей равный по модулю и противоположный по знаку момент.
2 Сумма моментов сил пары относительно любой точки, взятой на
ее плоскости действия, есть величина постоянная, равная моменту
данной пары.
Действительно, если сложить моменты обеих сил пары (рису-
нок 2.14) относительно произвольной точки А, то, принимая во вни-
мание, что F1 = F2 = F, получим:
F1c – F2b = F(с – b) = Fa,

25
где а – плечо заданной пары.

Рисунок 2.14 – Сумма моментов сил пары относительно точки

3 Сумма проекций сил пары на любую ось равна нулю (рису-


нок 2.15). Действительно:
F1 = F2 = F; Fly = F1 cosα = F cos α; F2y = –F2 cos α = –F cosα.

Рисунок 2.15 – Проекция сил пары на ось

Алгебраическая сумма проекций: F cos α – F cos α = 0.


4 Две пары, лежащие в одной плоскости и имеющие равные по
модулю и знаку моменты, эквивалентны, т. е. оказывают на твердое
тело одинаковое механическое воздействие.

26
Опыт показывает, что под действием пары сил тело, свободное от
связей, стремится вращаться вокруг оси, проходящей через его центр
тяжести и перпендикулярной плоскости действия пары.
2.7 Сложение пар
Пары, как и силы, можно складывать, т. е. заменять действие двух
или нескольких пар одной равнодействующей парой.
Рассмотрим плоскую систему пар (F1, F1); (F2, F2); (F3, F3), при-
ложенную к твердому телу (рисунок 2.16).

Рисунок 2.16 – Система пар

Моменты этих пар


М1 = F1а1; М2 = –F2a2; М3 = F3a3.
Заменим данные пары эквивалентными так, чтобы у всех было
одинаковое плечо АВ = а (рисунок 2.17). Обозначим силы эквива-
лентных пар соответственно буквами F11, F22 и F33. Так как моменты
у эквивалентных пар равны соответствующим моментам заданных
пар, то
M1 = F11a; М2 = –F22a; М3 = F33a,
а модули сил эквивалентных пар
F11 = M1/а; F22 = M2/a; F33 = M3/a.

27
Найдем равнодействующие сил, приложенных в точках А и В но-
вого плеча.

Рисунок 2.17 – Сложение пар

Модули этих равнодействующих равны RA = RB = R = F11 – F22 + F33


и направлены противоположно. Таким образом, они образуют равно-
действующую пару, ее момент М = Ra. Учитывая последнее, полу-
чим:
MR = (F11 – F22 + F33) a = F11a – F22a + F33a,
где F1a = M1; F22a = M2; F33a = M3 – следовательно:
MR = M1 + M2 + M3 = ∑ Mi.
Мы доказали, что момент равнодействующей пары равен алгеб-
раической сумме моментов составляющих пар.
2.8 Приведение системы сил к данной точке
Если линии действия сил, приложенных к телу, расположены как
угодно на плоскости, то их неудобно складывать непосредственно.
Целесообразно сначала упростить систему, т. е. заменить ее более
простой эквивалентной системой. Такая замена называется приведе-
нием системы к данной точке. Эту точку принято называть центром
приведения.
Предварительно докажем теорему о параллельном переносе силы.
Теорема. Силу, приложенную к твердому телу в данной точке,
можно перенести параллельно в любую другую точку тела, присое-
диняя при этом пару. Момент присоединенной пары равен моменту
данной силы относительно точки, в которую эту силу перенесли
(привели).

28
Доказательство: пусть сила F приложена к телу в точке А (рису-
нок 2.18). Приложим в центре О две равные и противоположно
направленные силы F ′ и F ′′ . Согласно II аксиоме при этом механи-
ческое состояние тела не изменится. Пусть модули всех сил равны:
F = F ′ = F ′′ . Тогда полученную систему из трех сил можно пред-
ставить как пару (F, F ′′ ) и силу F ′ , которую можно рассматривать
как перенесенную из точки А в точку О силу F. Нетрудно убедиться,
что момент пары (F, F ′′ )
М = Fa = Мo(F).

Рисунок 2.18 – Параллельный перенос силы

В частном случае, если центр приведения выбрать на линии дей-


ствия силы F, то момент присоединенной пары будет равен нулю.
Значит, присоединять пару необходимо только при параллельном
переносе силы.
Рассмотрим теперь произвольную плоскую систему из n числа сил
(F1, F2, F3, ..., Fn) (рисунок 2.19). Выберем на плоскости произ-
вольную точку О и перенесем в нее все силы системы. В результате
приведения получим пучок приложенных в точке О сил ( F1′ , F2′ , ...,
Fn′ ) и систему присоединенных пар (F1 F2′ ); …

29
Рисунок 2.19 – Приведение системы сил к данной точке

Моменты этих пар соответственно равны:


М1 = Мо(F1);
..
.
Mn = Mо(Fn).
Сложим все силы пучка с помощью построения силового много-
угольника и получим их равнодействующую Rо:
Ro = F1′ + F2′ + … + Fn′ = F1 + F2 + F3 …+ Fn .
Затем сложим все присоединенные пары и получим одну равно-
действующую пару с моментом
М = М1 + М2 + М3 + ... + Мn.
Итак, произвольная система сил эквивалентна одной силе и одной
паре, которые носят название главный вектор и главный момент си-
стемы.
Можно сказать, что главный вектор – это вектор, представляющий
собой геометрическую сумму всех заданных сил, перенесенных па-
раллельно самим себе в точку О, называемую центром приведения.
Модуль главного вектора можно определить по его проекциям Rx
и Ry на оси координат Ох и Оу (см. рисунок 2.19) по формуле
Rо = Rx2 + R y2 ,
где на основании теоремы о проекции равнодействующей на ось:
Rx = F1x + F2x +…+ Fnx;
Ry = F1y + F2y +…+ Fny.

30
Направление главного вектора определяется из выражений sin α =
= Ry/R и cos α = Rx/R, где α – угол между главным вектором и поло-
жительным направлением оси х.
Модуль главного момента системы получим, используя уравнения
M = M1 + M2 + M3 +…+ Mn =
= Mо(F1) + Mо(F2) + Mо(F3) +…+ Mо(Ffi).
Отсюда модуль главного момента системы равен алгебраической
сумме моментов всех сил системы относительно центра приведения.
Если за центр приведения принять другую точку, то нетрудно
убедиться, что модуль и направление главного вектора будут такими
же, т. е. они не зависят от выбора центра приведения.
Что же касается главного момента системы, то его модуль и на-
правление зависят от выбора центра приведения, так как при измене-
нии положения центра приведения изменяются плечи сил заданной
системы, а значит, и их моменты. Следует также отметить, что глав-
ный вектор не является равнодействующей системы, хотя по модулю
и направлению совпадает с ней. Рассмотренный случай приведения
системы, когда Ro ≠ 0 и М ≠ 0, является общим.
Возможны следующие частные случаи приведения:
а) главный вектор оказался равным нулю, а главный момент
не равен нулю (Ro = 0, М ≠ 0), т. е. система эквивалентна одной
только паре);
б) главный вектор не равен нулю, а главный момент равен
нулю (Ro ≠ 0, М = 0), т. е. система сводится к одной силе, и очевидно,
что главный вектор есть равнодействующая этой системы;
в) главный вектор и главный момент системы равны нулю
(Rо = 0 и М = 0) – система находится в равновесии.
2.9 Равнодействующая плоской системы сил.
Теорема Вариньона
о моменте равнодействующей
Рассмотрим более подробно общий случай приведения системы,
когда Ro ≠0 и М ≠ 0. Можно убедиться, что в этом случае система

31
имеет равнодействующую, приложенную в некоторой точке, не сов-
падающей с центром приведения.
Пусть данная система сил приведена к главному вектору Ro , при-
ложенному в точке О (рисунок 2.20), и главному моменту системы М
(пара RR'). Представим последний в виде пары сил, у которых мо-
дуль равен модулю главного вектора системы. Одну из сил пары R'
приложим в центре приведения О и направим противоположно глав-
ному вектору системы. Тогда точку приложения второй силы пары R
найдем, если вычислим плечо пары:
а = ОА = M/R' = M/R.

Рисунок 2.20 – Главный момент и главный вектор


системы сил в центре приведения

Силы Ro и R', равные и противоположно направленные, взаимно


уравновешиваются, их можно отбросить согласно II аксиоме статики.
Остается одна сила R = Ro, заменившая собой заданную систему сил.
Она и является равнодействующей этой системы. Таким образом, мы
доказали, что в общем случае, когда главный вектор и главный мо-
мент системы не равны нулю, система имеет равнодействующую,
равную по модулю и направленную параллельно главному вектору в
ту же сторону.
Модуль момента равнодействующей R относительно центра при-
ведения О
Mо(R) = Ra,

32
но произведение Ra выражает модуль главного момента системы:
Mо(R) = M = ∑Mо(Fi).
Следовательно, момент равнодействующей произвольной плоской
системы сил относительно любого центра равен алгебраической
сумме моментов всех сил системы относительно этого же центра
(теорема Вариньона).
Плоскую систему сходящихся сил и плоскую систему парал-
лельных сил следует рассматривать как частные случаи произ-
вольной системы. Для них также справедлива теорема Вариньона.
Теоремой Вариньона широко пользуются при решении различных
задач статики. В частности, ее применяют при определении равно-
действующей системы параллельных сил.

2.10 Центр тяжести тела.


Центр параллельных сил
Пусть задана неуравновешенная система параллельных сил F1, F2,
F3, ..., Fn (рисунок 2.21). Известно, что вектор равнодействующей
такой системы направлен параллельно составляющим силам, а его
модуль равен сумме модулей всех сил системы.

33
Рисунок 2.21 – Определение центра параллельных сил

Применив теорему Вариньона, найдем расстояние l, определяю-


щее положение линии действия равнодействующей MN. Точка при-
ложения равнодействующей лежит где-то на этой прямой. Чтобы оп-
ределить ее положение, повернем все силы системы, не нарушая их
параллельности, вокруг точек приложения на некоторый угол α, как
это показано на рисунке 2.21.
При этом вектор равнодействующей повернется на тот же угол
и его новая линия действия L пересечет прямую MN в некоторой
точке С, которая и будет точкой приложения равнодействующей.
Положение точки С не изменится при любом повороте сил системы
на один и тот же угол, а вектор равнодействующей, оставаясь по мо-
дулю постоянным, будет поворачиваться вокруг нее как вокруг цен-
тра. Поэтому точку приложения равнодействующей называют цен-
тром параллельных сил.

2.11 Понятие о силе тяжести


и центре тяжести тела
Сила, с которой каждое тело притягивается к Земле, называется
силой тяжести. Она распределена по всему объему тела, т. е. прило-
жена к каждой частице тела и направлена вертикально вниз к центру
Земли. На рисунке 2.22 изображено твердое тело, представляющее
собой совокупность материальных точек, координаты которых извест-
ны: А1(х1; y1; z1); А2(х2; y2; z2); ...; Аn(хn; yn; zn). Элементарные силы тяже-
сти этих точек G1, G2, ..., Gn практически параллельны и направлены
вниз. Их равнодействующая G, называемая силой тяжести тела, при-
ложена в точке С, являющейся центром тяжести тела. Очевидно, что
центр тяжести одновременно является центром параллельных сил.

34
Рисунок 2.22 – Центр тяжести тела

Очевидно также, что


G = G1 + G2 + ... + Gi + ... + Gn = ∑Gi.
Найдем момент равнодействующей относительно оси Оу как сум-
му моментов составляющих сил относительно той же оси (теорема
Вариньона):
Gxc = G1x1 + G2x2 +…+ Gnxn = ∑Gi xi.
Отсюда найдем координату центра тяжести хс:
xc = ∑Gi xi/G,
yc = ∑Gi yi/G.
Аналогично из уравнения моментов относительно оси Ох найдем
координату yc.
Затем мысленно повернем все силы на 90° и, используя уравнение
моментов относительно оси Ох, получим координату zc
zc = ∑Gi zi/G.
2.12 Определение положения
центра тяжести однородных тел
Для определения положения центра тяжести однородного тела
применяют метод разбивки его на части. Предположим, имеется
твердое тело с объемом V и весом G, которое можно разбить на три
части (рисунок 2.23) с объемами V1, V2, V3 и весами G1, G2, G3.

35
Объем тела
V = V1 + V2 + V 3 ,
вес тела
G = G1 + G2 + G3.

Рисунок 2.23 – Определение положения центра тяжести однородного тела

Пусть будет известно положение центров тяжести каждой части


данного тела относительно осей х, у и z.
Выразим веса через объемы:
G1 = γV1; G2 = γV2; G3 = γV3; G = γV,
где γ – удельный вес материала тела.
Заменив веса их выражениями через объемы, вынесем общий
множитель γ за знак суммы и сократим. В результате получим фор-
мулы для определения координат центра тяжести однородного твер-
дого тела:
xc = ∑Vi xi/V; yc = ∑Vi yi/V; zc = ∑Vi zi/V.
При решении задач на определение положения центра тяжести те-
ла нужно иметь в виду, что, если однородное тело имеет плоскость
симметрии, ось симметрии или центр симметрии, то центр тяжести
обязательно лежит в этой плоскости, на этой оси, в этом центре. На-
пример, центр тяжести кругового цилиндра лежит на середине оси,
соединяющей центры обоих оснований, а центр тяжести однород-
ного шара находится в его геометрическом центре.

36
На практике часто необходимо определять положение центра тя-
жести плоских тел. Можно представить себе эти тела как одно-
родные пластинки с пренебрежительно малой толщиной. Вес такого
тела пропорционален его площади. Для определения положения цен-
тра тяжести применяют метод разбивки площади плоской фигуры на
части, положения центров тяжести которых известны либо легко оп-
ределяются. Затем вычисляют координаты центра тяжести всей пло-
щади по формулам
xc = ∑Si xi/S; yc = ∑Si yi/S,
где S – площадь всей фигуры; xi и уi: – координаты центров тяжести
отдельных частей; Si – площади отдельных частей. В числителях
формул стоят величины, называемые статическими моментами пло-
ской фигуры относительно координатных осей х и у, т. е.
Sy = ∑Si yi – статический момент плоской фигуры относительно
оси у;
Sx = ∑Si xi – статический момент плоской фигуры относительно
оси х.
2.13 Момент силы относительно оси
Если к телу, имеющему ось вращения, приложить силу F, то она
будет стремиться вращать тело вокруг этой оси. В этом случае дей-
ствие силы на тело измеряется величиной момента силы относитель-
но оси (рисунок 2.24).

Рисунок 2.24 – Момент силы относительно оси

Момент силы относительно оси равен взятому со знаком «плюс»


или «минус» произведению модуля проекции силы на плоскость,
перпендикулярную этой оси ( F ′ ), на кратчайшее расстояние а (пле-
чо) от этой проекции до точки пересечения оси с плоскостью:

37
Мz(F) = ±F'a,
где F ′ = F cosα – модуль проекции силы F на плоскость (α – угол на-
клона линии действия силы к плоскости); а – плечо, следовательно:
Мz(F) = Fa cos α.
Условимся считать момент положительным, если наблюдатель,
смотрящий на плоскость со стороны положительного конца оси, ви-
дит возможное вращение плоскости по часовой стрелке. В про-
тивном случае – момент отрицательный. Момент силы относительно
оси равен нулю в двух случаях: если сила параллельна оси (сила F1;
рисунок 2.25), т. е. при α = 90 или 270°, когда cos α = 0, и если а = 0,

Рисунок 2.25 – Моменты силы относительно оси


т. е. линия действия силы пересекает ось (сила F2). Момент силы от-
носительно оси будет наибольшим, если α = 0, т. е. сила лежит в
плоскости, перпендикулярной оси (сила F3). Тогда Mz(F3) = F3a.
2.14 Условия равновесия произвольной
пространственной системы сил
Пространственную систему произвольно расположенных сил, как и
плоскую систему, можно привести к простейшему виду, т. е. к глав-
ному вектору и главному моменту. Для этого, выбрав центр приведе-
ния, переносим в него параллельно все силы системы, одновременно
присоединяя соответствующие пары. В результате в центре приведе-
ния получим пространственную систему сходящихся сил и простран-
ственную систему пар. Сложив все силы пучка, найдем главный век-
тор системы. Его значение можно определить по формуле

38
Ro = Rх2 + Ry2 + Rz2 ,
где Rx =∑Fix; Ry = ∑Fiy; Rz = ∑Fiz.
Складывая присоединенные пары, получим результирующую па-
ру, момент которой называют главным моментом системы.
Зная, что момент пары – вектор, разложим вектор главного момен-
та по правилу параллелепипеда на три составляющие, направленные
по трем взаимно перпендикулярным осям Мx, Mу и Мz (рисунок 2.26).
Тогда модуль главного момента можно определить по формуле
M= М х2 + М y2 + М z2 ,
где Мх, Мy и Мz – проекции главного момента на оси.

Рисунок 2.26 – Разложение главного момента системы на три составляющие


Чтобы пространственная система сил была в равновесии, необ-
ходимо соблюдение условий Ro = 0 и М = 0, т. е.
Ro = Rх2 + R y2 + Rz2 = 0; M = М х2 + М y2 + М z2 = 0;
что соответствует шести уравнениям равновесия:
Rx = ∑Fix = 0; Мх = ∑ Мх(Fi) = 0;
Ry = ∑Fiy = 0; Мy = ∑ Мy(Fi) = 0;
Rz = ∑Fiz = 0; Мz = ∑ Мz(Fi) = 0.
Итак, для равновесия произвольной пространственной системы
сил необходимо и достаточно, чтобы алгебраическая сумма проекций
всех сил на каждую из трех осей координат равнялась нулю и чтобы
алгебраическая сумма моментов всех сил относительно каждой из
трех осей координат равнялась нулю.

39
2.15 Уравнения равновесия произвольной
плоской системы сил
Произвольная плоская система сил является частным случаем
пространственной системы сил, когда все силовые факторы распо-
ложены в одной плоскости. В этом случае главный вектор и главный
момент находятся в одной плоскости и количество уравнений равно-
весия уменьшается до трех.
Отсюда следует, что для равновесия плоской системы произ-
вольно расположенных сил необходимы и достаточны три условия:
Rx = ∑Fix = 0;
Ry = ∑Fiy = 0;
Мо = ∑Мо(Fi) = 0.
Сокращенная запись условий
∑X = 0;
∑Y = 0;
∑Mo = 0,
т. е. алгебраическая сумма проекций всех сил системы на ось х равна
нулю; алгебраическая сумма проекций всех сил системы на ось у
равна нулю; алгебраическая сумма моментов всех сил системы отно-
сительно любой точки равна нулю.
Первые два уравнения равновесия называют уравнениями проек-
ций, третье – уравнением моментов.
Наряду с этой основной формой уравнений плоской системы сил
можно доказать справедливость еще двух форм.
1 Для равновесия произвольной плоской системы необходимо и
достаточно, чтобы равнялись нулю алгебраические суммы моментов
всех сил относительно двух точек плоскости и алгебраическая сумма
проекций всех сил на одну ось, но не перпендикулярную к прямой,
соединяющей центры моментов А и В.
2 Для равновесия произвольной плоской системы сил необходимо
и достаточно, чтобы алгебраические суммы моментов относительно
трех точек плоскости, не лежащих на одной прямой, равнялись нулю.

40
2.16 Виды опор балочных систем.
Определение опорных реакций
Балками называют такие элементы конструкций машин, при-
боров, сооружений, которые в процессе работы воспринимают в ос-
новном поперечные относительно оси нагрузки и передают их через
опорные устройства другим элементам конструкции или основанию.
Примером могут служить такие детали машин, как валы, оси, ры-
чаги, детали строительных конструкций, фермы мостов и т. п.
Конструкции опор балок можно свести к трем видам.
1 Шарнирно-неподвижная опора препятствует любому поступа-
тельному перемещению балки, но дает возможность последней пово-
рачиваться вокруг оси шарнира (рисунок 2.27,а). Реакция приложена
в центре шарнира А. Для определения неизвестных модуля и направ-
ления реакции RA необходимо ее заменить взаимно перпендикуляр-
ными составляющими Rx и Ry. На рисунке 2.27,б,в,г показаны схема-
тические изображения этой опоры. В качестве примера шарнирно-
неподвижной опоры может служить подшипниковый узел (см. рису-
нок 2.27,г).

Рисунок 2.27 – Две составляющие шарнирно-неподвижные опоры

41
Рисунок 2.28 – Реакция шарнирно-подвижной опоры

2 Шарнирно-подвижная опора – нижняя часть – поставлена на


катки (рисунок 2.28,а), поэтому такая опора не препятствует неболь-
шому перемещению балки в направлении, параллельном опорной
поверхности. Реакция опоры в данном случае приложена в центре
шарнира и направлена по нормали к опорной поверхности (трением
катков пренебрегаем). Схематическое изображение показано на ри-
сунке 2.28,б,в. На рисунке 2.28,г показана шарнирно-подвижная
(плавающая) опора вала.

Рисунок 2.29 – Составляющие реакции жесткой заделки

3 Жесткая заделка (рисунок 2.29) препятствует любому поступа-


тельному движению балки и повороту последней в плоскости дейст-
вия сил. Поэтому кроме реакции RA, которую мы раскладываем на Rx
и Ry, со стороны заделки к балке приложен еще опорный момент
МA – уравновешивающий момент активных сил, стремящихся повер-
нуть балку.

42
3 Расчет элементов конструкций
на прочность и жесткость
при основных видах нагружения
3.1 Основные задачи расчета
В отличие от вышеизложенного материала, где рассматривались
равновесие и виды движения абстрактных абсолютно твердых тел, в
данной главе предметом изучения будут реально существующие
твердые деформируемые тела.
Все твердые тела под действием приложенных к ним внешних сил
деформируются, т. е. изменяют свою форму и размеры.
Представим себе жестко заделанную одним концом в горизон-
тальном положении стальную линейку (пластинку) (рисунок 3.1,а) и

43
допустим, что к другому ее концу приложена вертикальная сила F
(см. рисунок 3.1,б). Под действием этой силы прямолинейная форма
линейки изменяется на криволинейную – линейка изгибается. Если
после прекращения действия силы линейка приобретает перво-
начальную прямолинейную форму, то это означает, что при нагрузке F
в линейке возникает упругая деформация. Если же после прекраще-
ния действия силы F прогиб несколько уменьшается, но линейка все
же остается деформированной (см. рисунок 3.1,в), то, значит, при
нагрузке F кроме упругой деформации возникает еще и пластическая
(остаточная) деформация. Возможно, что при действии силы F ли-
нейка сломается или, если металл мягкий, прогиб при пластической
деформации может достигнуть такой величины, какая показана на
рисунке 3.1,г. При проектировании и изготовлении какой-либо меха-
нической конструкции в машиностроении, аппарато- или приборо-
строении необходимо исходить из возможности возникновения де-
формаций. При этом следует так спроектировать и рассчитать конст-
рукцию или ее отдельный элемент (деталь), чтобы деформации не
превосходили определенных предельных величин, при которых воз-
можно нарушение нормальных условий работы конструкции, прибо-
ра или машины.

Рисунок 3.1 – Виды деформации стальной пластины

При расчете элементов конструкции используются три задачи.


Первая задача расчета – расчет элементов конструкции на проч-
ность. Суть этого расчета состоит в том, чтобы при выбранном мате-
риале и при заданной нагрузке определить такие размеры элементов
конструкции, которые гарантировали бы необходимую прочность.

44
Кроме прочности элементы конструкции должны обладать еще
одним качеством – жесткостью. Жесткостью называют способность
конструкции (или отдельного элемента) сопротивляться упругим де-
формациям.
Из рисунка 3.1,б видно, что при деформации линейка изгибается и
ее наиболее удаленные от опоры точки перемещаются вниз на рас-
стояние f, называемое стрелой прогиба. Если при упругой деформа-
ции стрела прогиба превысила определенную допустимую величину,
то линейка имеет недостаточную жесткость.
Вторая задача расчета – расчет элементов конструкции на жест-
кость.
Третья задача расчета – расчет элементов конструкции на устой-
чивость.
Представим себе достаточно длинную линейку (рисунок 3.2,а),
которая должна под действием сжимающей нагрузки F сохранять
прямолинейную форму (т. е. только сжиматься, но не изгибаться).
Если же при действии некоторой критической нагрузки Fкp линейка
внезапно изогнулась (см. рисунок 3.2,б), то это означает, что она по-
теряла устойчивость прямолинейной формы.

а б
Рисунок 3.2 – Потеря устойчивости

Суть расчета на устойчивость состоит в том, чтобы определить


условия, гарантирующие сохранение прямолинейной формы сжатых
элементов конструкции.
Как уже было отмечено, деформирование тел происходит вслед-
ствие действия на них внешних сил. Известно, что система внешних
сил, приложенных к телу, состоит из нагрузок (активных сил) и ре-
акций связей (пассивных сил).

45
Нагрузки классифицируют по двум признакам: по месту (области)
приложения к детали и по характеру действия на нее.
1 По месту или области приложения к телу нагрузки делят на по-
верхностные и объемные. Поверхностные нагрузки, в свою очередь,
делят на распределенные и сосредоточенные. Численное значение
(модуль) распределенной нагрузки зависит, во-первых, от произво-
димого ею давления, измеряемого в мегапаскалях (1МПа = 1 Н/мм2),
и, во-вторых, от величины площади (мм2) распределения нагрузки.
Чтобы определить численное значение распределенной нагрузки,
необходимо знать закон изменения ее давления по площади. В част-
ном случае при равномерном распределении нагрузки ее полное чис-
ленное значение определяется произведением величины давления на
величину площади.
Сосредоточенных нагрузок в действительности не существует, так
как, считая нагрузку сосредоточенной, условно пренебрегают разме-
рами площади взаимодействия тел.
К объемным нагрузкам относят силы тяжести тел, а также силы
инерции: последние, как известно, начинают действовать на каждую
материальную точку тела при его неравномерном (ускоренном или
замедленном) поступательном движении или при вращательном
движении как неравномерном, так и равномерном.
2 По характеру действия на тело нагрузки делят на статические и
переменные.
К статическим нагрузкам относят такие, которые медленно воз-
растают от нуля и, достигнув некоторого конечного значения, далее
остаются неизменными. Примером статической объемной нагрузки
может служить система центробежных сил инерции, действующая на
ротор электродвигателя в период его разгона и при дальнейшем рав-
номерном вращении.
К переменным относятся нагрузки, многократно изменяющиеся
во времени по какому-либо закону. Примером такой нагрузки явля-
ются силы, действующие на зубья зубчатого колеса.
При разработке теоретических основ расчета элементов конструк-
ций, выполняемых из разнообразных материалов, принимают ряд
допущений.

46
Допущения о свойствах материалов.
1 Материал однороден, т. е. свойства всех как угодно малых его
частиц совершенно одинаковы независимо от величины выделенного
из тела объема. В действительности абсолютно однородных мате-
риалов в природе нет. Например, структура металлов состоит из
множества микроскопических кристаллов (зерен). Размеры же рас-
считываемых элементов конструкции, как правило, во много раз пре-
вышают размеры кристаллов, поэтому допущение об однородности
полностью применимо к металлам.
2 Материал представляет сплошную среду и заполняет весь объ-
ем. Это допущение вытекает непосредственно из первого – об одно-
родности материала.
3 Материал изотропен, т. е. его физико-механические свойства
одинаковые по всем направлениям. Таким образом, выделенный из
сплошной среды элемент не зависит от ориентации относительно
выбранной системы координат. Металлы благодаря мелкозернистой
структуре считают изотропными. Но есть много неизотропных мате-
риалов, их называют анизотропными. Обычно это материалы с во-
локнистой структурой, и их свойства определяются ориентацией во-
локон. Анизотропны дерево, многие пластмассы, бумага, ткани и т. п.
4 Материал, в определенных пределах нагружения тела обладает
идеальной упругостью, т. е. после снятия нагрузки тело полностью
восстанавливает первоначальную форму (деформация исчезает).
Допущения о характере деформаций элементов конструкций.
1 Перемещения точек элемента конструкции, обусловленные его
упругими деформациями, незначительны по сравнению с размерами
самого тела.
Согласно этому допущению деформированный элемент кон-
струкции (или даже вся конструкция целиком) несущественно отли-
чается от недеформированного. Поэтому при составлении уравнений
равновесия сил, действующих на деформированное тело, можно пре-
небрегать теми изменениями, которые произошли в расположении
сил, т. е. следует исходить из первоначальной формы тела (элемента
конструкции) и его начальных размеров. Это положение кратко на-
зывают принципом начальных размеров.

47
2 Перемещения точек упругого тела в известных пределах его на-
гружения прямо пропорциональны силам, вызывающим эти переме-
щения. Например, если сила F вызвала перемещение точки В на ве-
личину f (см. рисунок 3.3,а), то сила 2F вызовет перемещение точ-
ки В на величину 2f (см. рисунок 3.3,б). Конструкции, для которых
справедливо это допущение, называют линейно деформируемыми.

Рисунок 3.3 – Перемещение точки В упругого тела


Для линейно деформируемых конструкций справедлив известный
принцип независимости действия сил (принцип суперпозиции): ре-
зультат действия нескольких сил не зависит от последовательности
нагружения ими данной конструкции и равен сумме результатов
действия каждой силы в отдельности.
Все многообразие форм элементов конструкций сведено к трем
геометрическим схемам: брус, оболочка и массив.
Брусом называют тело, одно из измерений которого (длина) зна-
чительно превышает два других.
В зависимости от формы оси брус может быть прямым, кривым
или пространственно изогнутым. Примером последнего может слу-
жить винтовая пружина. Кроме брусьев с неизменным поперечным
сечением вдоль всей оси могут быть брусья с непрерывно изменяю-
щимися сечениями или с сечениями, форма и площадь которых ме-
няются скачками, последние называют ступенчатыми брусьями.

48
К оболочкам относят тело, одно из измерений которого (толщина)
во много раз меньше двух других. Примером оболочек могут слу-
жить стенки баков, цистерн, коробки и др.
Массивом считают тело, все три размера которого – величины од-
ного порядка.
3.2 Метод сечений.
Основные виды деформированного состоя-
ния
Растягивая руками резиновый жгут или сгибая толстую стальную
проволоку, мы ощущаем сопротивление этих тел; иногда силы на-
ших рук оказывается недостаточно, чтобы еще более растянуть жгут
или изогнуть проволоку. Свойство тела сопротивляться изменению
первоначальной формы, характеризующее в конечном счете его
прочность, зависит от внутренних сил сцепления между отдельными
частицами тела. Внутренние силы (иногда их называют силами упру-
гости), как показывают опыты, возрастают вместе с увеличением на-
грузок, но до известного предела, после чего сцепления между час-
тицами тела прекращаются и тело разрушается (разрывается, ломает-
ся). Чтобы правильно произвести расчет на прочность, необходимо
уметь определять величину внутренних сил по заданным внешним
силам – нагрузкам и реакциям связей. Для решения этой задачи

Рисунок 3.4 – Метод сечений

в сопротивлении материалов применяется метод сечений, с помощью


которого внутренние силы условно переводятся в разряд внешних.

49
Пусть мы имеем брус, нагруженный уравновешенной системой
внешних сил (рисунок 3.4,а). Необходимо определить внутренние
силы в некотором сечении А, которое делит брус на две части: I и II.
О внутренних силах, возникающих в этом (или в любом другом)
сечении бруса под действием на него внешних сил, мы знаем только
то, что они определяют взаимодействие частей бруса, расположен-
ных по обе стороны от сечения, и благодаря этому взаимодействию
одна часть бруса относительно другой сохраняет равновесие.
Разрежем мысленно брус по поперечному сечению А и отбросим
одну из образовавшихся частей, например часть II. Чтобы сохранить
равновесие оставшейся части бруса, заменяем действие на нее от-
брошенной части системой внутренних сил (см. рисунок 3.4,б). Из
статики известно, что произвольная пространственная система сил
может быть приведена к главному вектору и главному моменту.
Причем главный вектор можно заменить тремя составляющими: Fz,
Qx, Qy, направленными вдоль выбранных осей координат, а главный
момент – соответственно тремя моментами Мz, Мx и Мy, возникающи-
ми в плоскостях, перпендикулярных этим осям (см. рисунок 3.4,в).
Системы трех сил Fz, Qx, Qy и трех моментов Мz, Мх, Му, в совокупно-
сти эквивалентные внутренним силам, возникшим в рассматривае-
мом сечении, называют внутренними силовыми факторами.
Шесть внутренних силовых факторов вместе с известными внеш-
ними силами на оставшейся части I (см. рисунок 3.4,в) образуют
уравновешенную систему сил, для которой можно составить шесть
уравнений равновесия (параграф 2.15).
Легко заметить, что в каждое из этих уравнений входит какой-
нибудь один из неизвестных внутренних силовых факторов. По-
этому, решая уравнения, найдем:
Nz = ΣFzi;
Qx = ΣFxi;
Qy = ΣFyi;
Mz = ΣMz(Fi);
Mx = ΣMx(Fi);
My = ΣMy(Fi).
Таким образом, метод сечений предусматривает такую последова-
тельность операций:

50
− разрезаем брус на две части;
− отбрасываем одну из частей (как правило, целесообразно отбро-
сить ту часть, на которую действует большее число внешних сил);
− заменяем действие отброшенной части шестью внутренними
силовыми факторами;
− уравновешиваем внешние силы оставленной части внутренни-
ми силовыми факторами и определяем последние исходя из условия
равновесия.
Составляющую Fz главного вектора внутренних сил, направленную
перпендикулярно плоскости поперечного сечения бруса, называют
продольной (или нормальной) силой. Если в поперечных сечениях
бруса возникает только продольная сила Nz, то брус растянут (сила Nz
направлена от сечения) или сжат (сила Nz направлена к сечению).
Брус, работающий на растяжение или сжатие, называют стержнем.
Составляющие Qx и Qy главного вектора внутренних сил, ле-
жащих в плоскости поперечного сечения, называют поперечными
силами. С возникновением в поперечном сечении бруса только попе-
речных сил связано деформированное состояние сдвига, или, как го-
ворят, брус работает на срез.
Составляющую главного момента – момент Mz – называют кру-
тящим моментом. Он возникает в плоскости поперечного сечения
бруса, и при равенстве нулю всех остальных внутренних силовых
факторов брус работает на кручение.
Составляющие главного момента внутренних сил – моменты Мх
и Му – называют изгибающими моментами. Они возникают в плоско-
стях, перпендикулярных поперечному сечению бруса. При наличии
только изгибающего момента Мх или Му (или обоих вместе) брус рабо-
тает на чистый изгиб. Брус, работающий на изгиб, называют балкой.
Из вышеприведенных равенств следует:
− продольная сила Nz равна алгебраической сумме проекций на
ось z внешних сил, действующих на оставшуюся часть бруса;
− каждая из поперечных сил Qx и Qy равна алгебраической сумме
проекций на соответствующую ось внешних сил, действующих на
оставшуюся часть бруса;

51
− крутящий момент Мz равен алгебраической сумме моментов
внешних сил, действующих на рассматриваемую часть бруса относи-
тельно оси z;
− каждый из изгибающих моментов Мх и Му равен алгебраичес-
кой сумме моментов внешних сил, действующих на оставшуюся
часть бруса соответственно относительно оси х или у.
Как говорилось выше, внутренние силы определяют взаимодейст-
вие между частями бруса, причем это взаимодействие подчиняется
аксиоме статики о равенстве действия и противодействия. Поэтому
внутренние силовые факторы, возникающие в сечении справа, равны
внутренним силовым факторам в сечении слева, но противоположно
направлены (рисунок 3.5).

Рисунок 3.5 – Внутренние силовые факторы в сечении справа и слева

3.3 Напряжения
Определив в поперечном сечении бруса внутренние силовые фак-
торы, мы еще не знаем, как внутренние силы распределены по сече-
нию. Чтобы определить закон их распределения, необходимо уметь
находить напряжение в любой точке сечения, т. е. величину, харак-
теризующую интенсивность внутренних сил в данной точке сечения.
Рассмотрим напряжение внутренних сил в некоторой точке сече-
ния бруса (рисунок 3.6). Выделим около интересующей нас точки
малую площадку ΔS и допустим, что на этой площадке действует

52
внутренняя сила Δрвн. Тогда среднее напряжение внутренних сил по
площадке
рср = Δрвн/ ΔS.

Рисунок 3.6 – Напряжение внутренних сил в некоторой точке сечения

Ясно, что вектор среднего напряжения рср, совпадает по направ-


лению с вектором силы Δрвн.
При уменьшении величины площадки ΔS изменяется как модуль,
так и направление вектора внутренних сил Δрвн и вектора рср, при-
ближаясь к истинному значению напряжения р в точке сечения.
Единицей измерения напряжения служит единица силы, деленная
на единицу площади. В Международной системе единиц (СИ) еди-
ница силы 1 Н, единица площади 1 м2, а значит, единица напряже-
ния, названная паскалем, в этой системе равна Н/м2, т. е. 1 Па = 1
Н/м2. Паскаль – достаточно мелкая единица напряжения, поэтому
более употребительной единицей является мегапаскаль: 1 МПа = 106
Па =
= 106 Н/м2, т. е. 1 МПа численно равен напряжению в 1 Н/мм2.

Вектор р истинного напряжения в точке сечения можно разло-


жить на две составляющих σ и τ (рисунок 3.7). Вектор σ, направлен-
ный перпендикулярно сечению, называют нормальным напряжени-
ем. Вектор τ, лежащий в плоскости сечения, называют касательным
напряжением.

53
Рисунок 3.7 – Разложение вектора напряжения на две составляющие

Нормальное напряжение σz (или σ) в любой точке поперечного


сечения есть следствие возникающей в этом сечении продольной
силы Nz, направленной перпендикулярно сечению, или изгибающих
моментов Мх и Му, возникающих в плоскостях, перпендикулярных
к сечению.
Касательные напряжения τ или τх и τу (рисунок 3.8) – следствие
внутренних силовых факторов, возникающих в плоскости сечения,
т. е. поперечных сил Qx, Qy или крутящего момента Мz.

Рисунок 3.8 – Разложение вектора напряжения на три составляющие

3.4 Растяжение и сжатие


Деформированное состояние бруса, при котором в его попереч-
ных сечениях возникает только один внутренний силовой фактор –
продольная сила Nz, называют растяжением или сжатием.

54
Стержневые системы со сжатыми (или растянутыми) стержнями
рассматривались в статике.
Брус растянут, если внешние силы F, приложенные к его концам,
действуют вдоль оси бруса и направлены в стороны от него (рису-
нок 3.9,а). При действии осевых нагрузок F, направленных к брусу,
он сжат (см. рисунок 3.9,б). При таких нагружениях в поперечных
сечениях возникает только продольная сила Nz. Действительно, если
согласно методу сечений разрезать растянутый брус и отбросить, на-
пример, его левую часть (см. рисунок 3.9,в), то для уравновешивания
внешней силы F достаточно в сечении приложить только один внут-
ренний силовой фактор – продольную силу Nz, направив ее по оси z
от сечения.

Рисунок 3.9 – Продольная сила в поперечном сечении бруса


при растяжении (сжатии)

Согласно уравнениям статики


Nz = ΣFzi = F.
Остальные внутренние силовые факторы в данном случае равны
нулю (проекции силы F на оси х и у равны нулю; моменты силы F
относительно каждой из осей х, у и z также равны нулю). Поэтому
продольная сила F есть равнодействующая внутренних сил в данном
сечении. Аналогичный результат получим, разрезав сжатый брус (см.
рисунок 3.9,г), с той лишь разницей, что в последнем случае про-
дольная сила Nz направлена к сечению.
Если брус нагружен не двумя, как на рисунке 3.9, а большим чис-
лом осевых сил и по одну сторону от выбранного сечения имеются
силы, направленные в противоположные стороны (рисунок 3.10,а,б),
то целесообразно договориться о правиле знаков при определении
продольной силы в сечении: проекции направленных от сечения

55
внешних сил положительны и, наоборот, проекции внешних сил,
направленных к сечению, отрицательны. Это правило справед-
ливо для любой оставленной части бруса: правой или левой (при го-
ризонтальном положении бруса) либо нижней или верхней (при вер-
тикальном расположении бруса).

а б

Рисунок 3.10 – Правило знаков при определении продольной силы

Если в результате алгебраического сложения проекций внешних


сил получилось, что Nz > 0, то продольная сила направлена от сече-
ния и брус в этом сечении испытывает растяжение; при значении
Nz < 0 продольная сила направлена к сечению и брус испытывает
сжатие.
В тех случаях, когда при переходе от одного сечения к другому
продольная сила изменяется, целесообразно для большей нагляд-
ности деформированного состояния бруса строить график изменения
значения продольной силы Nz по его длине (рисунок 3.11). Такие
графики называют эпюрами.

56
Рисунок 3.11 – Построение эпюр внутренних сил

Задачи определения напряжений в поперечных сечениях бруса


решают методом плоских сечений, предложенным Я. Бернулли. Этот
метод можно сформулировать следующим образом: перпендикуляр-
ное к оси недеформированного бруса плоское сечение А остается та-
ким же (плоским и перпендикулярным к оси) и при растяжении (сжа-
тии) бруса, продольная сила Nz является равнодействующей внут-
ренних сил в поперечном сечении, а нормальное напряжение в лю-
бой точке сечения определяется по формуле
σ = Nz/А,
где А – площадь поперечного сечения.
Нормальное напряжение направлено так же, как и продольная си-
ла: при растяжении бруса – от сечения, при сжатии – к сечению.
Как указывалось выше, единицей измерения напряжений служит
1 Па = 1 Н/м2, но в практических целях удобнее использовать крат-
ную единицу 1 МПа, численно равную 1 Н/мм2 (1 МПа = 1 Н/мм2).
Если нормальные напряжения в разных сечениях бруса не одина-
ковы из-за изменения продольных сил вдоль оси бруса или измене-
ния площади поперечных сечений, то для уточнения картины дефор-

57
мированного состояния бруса кроме эпюры продольных сил строят
эпюру нормальных напряжений (эпюра σ) (рисунок 3.12).

Рисунок 3.12 – Эпюра напряжений

При растяжении бруса его первоначальная длина l увеличивается


на величину Δl (рисунок 3.13,а), а первоначальный поперечный раз-
мер d уменьшается на величину Δd (см. рисунок 3.13,б).

Рисунок 3.13 – Деформация бруса при его растяжении

Величину Δl называют абсолютным удлинением бруса, а вели-


чину Δd – абсолютным поперечным укорочением. При сжатии бруса
его длина укорачивается на Δl, а поперечный размер увеличивается

58
на Δd. Рассматривая любую из этих величин как разность между на-
чальным (до нагружения) и конечным (после нагружения) размера-
ми, им следует приписывать противоположные знаки: при растяже-
нии бруса Δl > 0, при сжатии, наоборот Δl < 0.
О степени деформированного состояния бруса нельзя судить по
значениям Δl или Δd, так как последние зависят не только от внеш-
них сил, но и от начальных размеров бруса.
Характеристикой деформированного состояния бруса при ра-
стяжении (сжатии) служат величины
ε = Δl / l и ε΄ = Δd / d,
где ε – продольная деформация; ε΄ – поперечная деформация бруса.
Экспериментально доказано, что продольная и поперечная де-
формации пропорциональны друг другу, т. е.
ε = μ ε΄,
где μ – зависящий от материала коэффициент пропорциональности,
который называют коэффициентом Пуассона. В зависимости от ис-
пользуемого материала он изменяется в пределах от 0 до 0,5
В пределах упругих деформаций между нормальным напряже-
нием и продольной деформацией существует прямо пропорциональ-
ная зависимость, носящая название закона Гука:
σ = Е ε.
Коэффициент пропорциональности Е называют модулем про-
дольной упругости (модуль Юнга). Так как ε – величина безразмер-
ная, то модуль продольной упругости имеет ту же размерность, что и
напряжение, т. е. в системе СИ ее измеряют в Н/м2, мН/м2 или
в Н/мм2. Единице измерения модуля продольной упругости так же,
как и единице напряжения, присвоено наименование паскаль (Па).
Модуль продольной упругости характеризует жесткость мате-
риала, т. е. его способность сопротивляться деформациям: согласно
закону Гука при одних и тех же значениях нормального напряжения
в поперечных сечениях брусьев их продольные деформации ε
уменьшаются с увеличением модуля упругости Е
σ = Еε = Е Δl/l,

59
откуда
Δl = σ l/E.
Заменяя в последней формуле σ его значением, получим для оп-
ределения удлинения формулу Гука:
Δl = Nz l / E A.
Напряженное состояние в любой точке бруса характеризуется со-
вокупностью нормальных и касательных напряжений, которые воз-
никают в любом сечении бруса. При одноосном растяжении:
а) максимальное нормальное напряжение σmax = σ = Nz/A возника-
ет в поперечных сечениях бруса;
б) в продольных сечениях нет никаких напряжений.

3.5 Основные механические характеристики


при статическом нагружении
При выборе материала для какого-либо элемента конструкции и в
последующих расчетах учитывают механические свойства ма-
териала, определяющие его прочность, упругость, твердость, пла-
стичность и ударную вязкость. Необходимые сведения о различных
механических свойствах материалов получают экспериментально в
процессе механических испытаний на растяжение, сжатие, срез, кру-
чение и изгиб.
Самыми распространенными являются испытания на растяжение.
Для них из испытуемого материала изготовляют стандартные образ-
цы (рисунок 3.14), которые при испытании помещают в разрывные
машины. Последние создают необходимые осевые нагрузки и, растя-
гивая образец, доводят его до разрыва. Поведение образца по мере
роста нагрузки фиксируют с помощью записывающего устройства.
После обработки результатов испытания получают диаграмму рас-
тяжения образца в координатах ε, σ.

60
Рисунок 3.14 – Образец для испытаний на растяжение

На рисунке 3.15 изображена диаграмма, полученная при испытании


образца из низкоуглеродистой стали. Прямолинейный участок ОА
диаграммы растяжения подтверждает справедливость закона Гука.
Точка А соответствует пределу пропорциональности материала σпц,
т. е. наибольшему напряжению, до которого справедлив закон Гука.

Рисунок 3.15 – Диаграммы растяжения и сжатия образца


из низкоуглеродистой стали: 1 – растяжение; 2 – сжатие

Далее продольная деформация возрастает непропорционально на-


пряжению – в образце возникает пластическая деформация; точка В
на диаграмме соответствует началу явления текучести, т. е. росту

61
деформации без увеличения напряжения, а следовательно, и нагруз-
ки. Напряжение σт, при котором происходит рост пластической де-
формации образца при неизменной нагрузке, называют пределом те-
кучести. Когда явление текучести закончилось, материал опять начи-
нает сопротивляться деформации, причем последняя растет по диа-
грамме. Напряжение, соответствующее наибольшей нагрузке, кото-
рую выдержал образец характеризует величину предела прочности σв
материала. С этого момента на образце появляется местное утоньше-
ние – шейка, и далее диаграмма фиксирует уже процесс растяжения
не всего образца, а его материала в зоне образования шейки. Иначе
говоря, появление шейки – начало разрушения образца.
Пределы пропорциональности σпц, текучести σт и прочности σв –
важные механические характеристики пластичных материалов
(сталь, медь, алюминий, титан и их сплавы). С учетом этих характе-
ристик производят выбор материала и расчет элементов конструк-
ций.
При испытании на сжатие пластические материалы до предела те-
кучести ведут себя так же, как и при растяжении, но далее пла-
стическая деформация растет медленнее. Образец сплющивается. На
рисунке 3.15 зависимость между σ и ε при сжатии образца показана
штриховой линией.

Рисунок 3.16 – Диаграмма растяжения и сжатия для хрупкого образца:


1 – растяжение; 2 – сжатие
При испытании хрупких материалов (например, чугунных об-
разцов) установлено, что они способны выдерживать гораздо боль-

62
шие нагрузки при сжатии, чем при растяжении. Вид диаграмм при их
испытании представлен на рисунке 3.16. Сплошной линией показана
зависимость между σ и ε при растяжении, а штриховой линией – при
сжатии. По этим диаграммам определяют пределы прочности при
растяжении σпчр и при сжатии σпчс.
Аналогичная диаграмма, но с более высокими ординатами по-
лучается для закаленных сталей.
3.6 Кручение. Чистый сдвиг.
Закон Гука при сдвиге
Рассмотрим еще одно напряженное состояние, носящее название
чистый сдвиг (рисунок 3.17,а). При чистом сдвиге на четырех гранях
выделенного элемента возникают только касательные напряжения, а
две грани свободны от напряжений. Согласно закону парности каса-
тельные напряжения τ на всех четырех площадках равны по абсо-
лютной величине, но направлены по смежным граням от ребра или к
ребру. Исходя из этих условий достаточно просто доказать равнове-
сие выделенного элемента при сдвиге (см. рисунок 3.17,а,б).

а б
Рисунок 3.17 – Чистый сдвиг

На вертикальных площадках dSв = dx dy действуют силы τ(dx dy),


образующие пару с моментом
τ(dx dy) dz;
на горизонтальных площадках dSг = dx dz действуют силы τ(dx dz),
образующие пару с моментом
τ(dx dz) dy,

63
а алгебраическая сумма моментов пар
τ dx dy dz – τ dx dz dy = 0.
Деформация сдвига состоит в том, что под действием внешних
сил первоначальная форма выделенного элемента искажается (см.
рисунок 3.17,б), т. е. горизонтальные площадки сдвигаются относи-
тельно друг друга на расстояние Adz (величина абсолютного сдвига)
и угол π/2 между смежными площадками изменяется на величину γ.
Этот угол не зависит от размеров выделенного элемента, он является
мерой деформации сдвига и называется углом сдвига.
Экспериментально установлено, что касательные напряжения и
величина угла сдвига в пределах упругих деформаций связаны меж-
ду собой прямой пропорциональной зависимостью
τ = G γ,
которую называют законом Гука при сдвигe.
Коэффициент пропорциональности G называют модулем упруго-
сти материала при сдвиге (модуль сдвига). Модуль сдвига характери-
зует жесткость материала при сдвиге.
Для одного и того же материала между модулем продольной уп-
ругости Е и модулем сдвига G существует следующая зависимость:
G = E/(2 (1 + μ)).
Зная Е и μ, по этой формуле легко найти G.
3.6.1 Крутящий момент. Построение эпюр
Кручением называют деформированное состояние бруса, при ко-
тором в его поперечных сечениях возникает только один внутренний
силовой фактор – крутящий момент. Для этого брус необходимо на-
грузить двумя парами сил (рисунок 3.18,а), действующими в проти-
воположных направлениях в плоскостях, перпендикулярных к его
оси, моменты М1 и М2 которых называют внешними скручивающими
моментами. Для упрощения дальнейшего изложения будем считать,
что алгебраическая сумма внешних моментов, приложенных к брусу,
равна нулю, т. е. брус находится в равновесии (в состоянии покоя
или равномерного вращения).

64
Рисунок 3.18 – Нагружение бруса вращающим моментом

Разрежем брус по сечению А на части I и II (см. рисунок 3.18,а) и,


отбросив часть I, заметим, что равновесие оставленной части II (см.
рисунок 3.18,б) обеспечивается возникновением только крутящего
момента Мz, алгебраические суммы проекций внешних сил, обра-
зующих пару, на каждую из осей равны нулю, равны нулю и момен-
ты пары сил относительно осей х и у. Следовательно, из уравнений
статики получим
Nz = 0, Qx = 0, Qy = 0, Mx = 0, My = 0,
и крутящий момент
Мz = М2.
Разрезав брус по сечению А и отбросив часть II (см. рису-
нок 3.18,в), заметим, что в сечении А1 крутящий момент Мz = М1 ни
численно, ни по знаку не изменился, так как при равновесии бруса
М1 = М2.
В тех случаях, когда на брус действуют не два, а несколько скру-
чивающих моментов, целесообразно при вычислении крутящих мо-
ментов принять такое правило знаков: рассматривая любую из
оставленных частей бруса со стороны сечения, внешние момен-
ты, действующие против хода часовой стрелки, считать положи-
тельными, действующие по ходу часовой стрелки, – отрицатель-
ными.

65
Для получения наглядной картины деформированного состояния
бруса по мере вычисления крутящих моментов может быть построе-
на их эпюра по всей длине бруса (рисунок 3.19).

Рисунок 3.19 – Эпюра крутящих моментов

3.6.2 Кручение круглого прямого бруса


Зависимость между величинами, характеризующими кручение
бруса, представляется в наиболее простом виде при круглом попе-
речном сечении бруса.
Рассматривая кручение круглого прямого бруса, будем исходить
из трех допущений:
– выбранное в брусе до деформации поперечное сечение остается
плоским и перпендикулярным к оси и после деформации (гипотеза
Бернулли);
– расстояния между поперечными сечениями при деформации
бруса не изменяются;
– радиусы поперечных сечений при деформации бруса не искрив-
ляются.

66
Представим себе заделанный одним концом в неподатливой стен-
ке брус кругового поперечного сечения радиуса r (рисунок 3.20,а), на
цилиндрической поверхности которого вдоль образующих проведе-
ны прямые линии. Если теперь свободный конец бруса нагрузить
моментом Мо, то брус деформируется (скручивается) и продольные
линии на цилиндрической поверхности примут вид винтовых линий
(см. рисунок 3.20,б).

Рисунок 3.20 – Деформированное состояние бруса


при нагружении вращающим моментом

Для того чтобы исследовать получившееся деформированное со-


стояние бруса, выделим из него на расстоянии z от заделки элемент
длиной dz и изобразим этот элемент отдельно в увеличенном виде
(рисунок 3.21).

Рисунок 3.21 – Распределение напряжений кручения

67
Предположим, что левое сечение выделенного элемента по-
вернулось на некоторый угол φ, тогда правое сечение, располо-
женное несколько дальше от неподвижного сечения бруса в заделке,
повернулось на угол φ + dφ. Угол dφ = ВО1В1 называется абсолют-
ным углом закручивания выделенного элемента при одном и том же
деформированном состоянии бруса, значение этого угла зависит от
длины элемента dz.
Деформированное состояние бруса при кручении характеризует
величина
φ0 = dφ/dz,
называемая относительным углом закручивания.
Если у поверхности выделенного элемента вырезать слой AB1 CD
(см. рисунок 3.20,б,в), который из-за малости его размеров можно
считать призмой, то этот призматический элемент находится в со-
стоянии чистого сдвига.
Для того чтобы определить τmax – максимальное значение каса-
тельных напряжений в крайних точках поперечного сечения бруса,
найденное значение γ = rdϕ/dz = ϕ0 r подставим в вышеприведенное
выражение τк:
τк = G φ0 r.
Если мысленно вырезать призматический элемент на расстоя-
нии ρ от оси бруса, то угол сдвига у этого элемента γ' < γ (см. рису-
нок 3.21), и тогда в любой точке поперечного сечения на расстоя-
нии ρ от центра
τρ = G φ0 ρ.
Это равенство выражает закон распределения касательных на-
пряжений при кручении. Распределение касательных напряжений по
сечению согласно этому закону показано на рисунке 3.22,а. Макси-
мальные касательные напряжения кручения τк возникают у края се-
чения, и по мере приближения к его центру они убывают до нуля.
Таким образом, в большей степени сопротивляется скручиванию та
часть бруса, которая расположена ближе к его поверхности. Поэтому
для экономии материала брусья, работающие на кручение, иногда
изготавливают пустотелыми. Поперечное сечение такого бруса имеет
форму плоского кругового кольца, распределение касательных на-
пряжений в нем показано на рисунке 3.22,б.

68
Рисунок 3.22 – Эпюра распределения касательных напряжений по сечению

Зная закон распределения касательных напряжений по сечению,


установим зависимость между возникшим в нем крутящим момен-
том Мк, относительным углом закручивания ϕ0 и максимальными
касательными напряжениями τ max.
Пусть в некотором сечении (рисунок 3.23) возник внутренний
крутящий момент Мк, который можно определить через внешние
моменты. На некотором расстоянии ρ от центра выберем в сечении
бесконечно малую площадку dS и допустим, что напряжение по этой
площадке τр. Тогда элементарный крутящий момент
dMк = τp dSρ = G φ0 ρ2 dS.

Рисунок 3.23 – Крутящий момент в поперечном сечении бруса


Просуммировав элементарные крутящие моменты dMк по всей
площади, учитывая, что G и φ0 – постоянные величины, получим
Мк = G φ0 ∫ ρ2 dS.
Обозначив ∫ ρ2 dS буквой Jp, запишем:
Мк = G φ0 Jp.

69
Величину
Jp = ∫ ρ2 dS,
т. е. сумму произведений всех элементарных площадок поперечного
сечения и квадратов их расстояний от центра, называют полярным
моментом инерции сечения.
Из равенства получим выражение относительного угла закручи-
вания (величину деформации при кручении)
φ0 = Мк/ G Jρ.
Полный угол закручивания бруса (величина углового пере-
мещения при кручении)
φ0 = Мк l / G Jρ.
Эта формула аналогична выражению для удлинения Δl. Произве-
дение GJρ, как и в первом случае, называют жесткостью сечения бру-
са.
Подставляя в равенство Мк = G φ0 Jρ выражение G φ0 = τк/r, полу-
чим Мк = τкJp / r. Откуда максимальные касательные напряжения
τк = Мк r / Jρ.
Отношение полярного момента инерции сечения к его радиусу
называют полярным моментом сопротивления (момент сопротивле-
ния кручению) и обозначают Wρ:
Wρ = Jp / r,
где Wρ измеряют в сантиметрах в кубе или в миллиметрах в кубе.
Таким образом, максимальное касательное напряжение в по-
перечном сечении бруса
τк = Мк/ Wρ .
Условие прочности при кручении имеет вид
τк = Мк/ Wρ < [τк],
где [τк] – допускаемое напряжение кручения. Назначается для пла-
стичных материалов исходя из предела текучести τт, а для хрупких
материалов – из предела прочности τв.
Из условия прочности на кручение производят следующие расче-
ты.

70
Проверочный расчет. Определив максимальный крутящий мо-
мент в поперечном сечении бруса и полярный момент сопротивления
сечения, находим τк = Мк/ Wρ и сравниваем его с [τк].
Проектный расчет. Определив крутящий момент в сечении бру-
са и приняв τк = [τк], находим требуемую величину полярного момен-
та сопротивления:
Wρ = Мк / [τк],
затем, исходя из формы поперечного сечения (круг или кольцо), нахо-
дим диаметр бруса. Полученное значение диаметра (в миллиметрах)
следует округлить до ближайшего большего из нормального ряда.
Расчет допускаемой нагрузки. Определив полярный момент со-
противления сечения и приняв τк = [τк], находим допускаемое значе-
ние крутящего момента:
[Мк] = Wρ [τк],
а затем, исходя из схемы нагружения, определим максимально до-
пустимую нагрузку.
Условие жесткости бруса при кручении состоит в том, чтобы от-
носительный угол закручивания φ0 не превосходил некоторого за-
данного допускаемого значения [φ0], т. е.
φ0 = Мк l / (G Jρ) < [φ0].
3.7 Геометрические характеристики
плоских сечений. Моменты инерции сечений
Любое плоское сечение бруса имеет определенную геометричес-
кую форму и площадь. В формулы для определения координат цент-
ра тяжести сечения входят алгебраические суммы произведений эле-
ментарных площадок и координат их центров тяжести. Эти величи-
ны называются статическими моментами площади. В интегральной
форме статические моменты площади относительно осей х и у можно
представить так:
Sx = ∫ у2 dS и Sy = ∫ х2 dS.
Из формул, выведенных в статике, следует:
Sx = Syc и Sy = Sxc,
где S – площадь сечения; хс, ус – координаты центра тяжести сечения.

71
При этом при ус = 0 (ось х проходит через центр тяжести сечения)
Sx = 0; при xc = 0 (ось у проходит через центр тяжести сечения) Sy = 0,
т. е. статические моменты площади относительно центральных осей
равны нулю.
При исследовании зависимости между крутящим моментом и ка-
сательными напряжениями возникла еще одна геометрическая ха-
рактеристика – полярный момент инерции сечения Jρ. Появление
этой величины обусловлено неравномерностью распределения каса-
тельных напряжений по сечению при кручении.
Теперь познакомимся с новыми геометрическими характеристи-
ками сечения – с осевыми и центробежными моментами инерции от-
носительно координатных осей (рисунок 3.24).

Рисунок 3.24 – Элементарные площадки в сечении

Представим себе, что сечение разделено на множество элемен-


тарных площадок dS (на рисунке 3.24 изображена одна из них), коор-
динаты которых х и у.
Тогда интегралы
Jx = ∫ y2 dS и Jy = ∫ x2 dS
называют моментами инерции сечения относительно осей х(Jx) или
у(Jy).
Так же как и полярный момент инерции, осевые моменты инер-
ции измеряют в сантиметрах в четвертой степени или миллиметрах в
четвертой степени.
Величина площадки положительна, поэтому независимо от знака
координаты х или у осевые моменты всегда положительны.

72
Расстояние ρ между элементарной площадкой dS и началом коор-
динат связано с координатами площадки зависимостью
ρ2 = x2 + y2.
Умножив на величину элементарной площади dS обе части по-
следнего равенства, а затем проинтегрировав их по всей площади се-
чения:
∫ ρ2 dS = ∫ y2 dS + ∫ x2 dS,
получим зависимость между осевыми и полярным моментами инер-
ции:
Jρ = Jx + Jy.
Сумма осевых моментов инерции сечения относительно взаимно
перпендикулярных осей равна полярному моменту инерции отноcи-
тельно точки пересечения этих осей.
Моменты инерции относительно осей, проходящих через центр
тяжести сечения, называют центральными.
Между моментами инерции сечения относительно параллельных
осей, из которых одна центральная, существует зависимость, исполь-
зуемая далее в расчетах.
Расположим сечение в осях координат х1Оу1, а затем через центр
тяжести С сечения проведем оси Сх//Ох1 и Су//Оу1 (рисунок 3.25).

Рисунок 3.25 – Момент инерции сечения относительно параллельных осей

Координаты элементарной площадки dS сечения в осях х1Оу1 оп-


ределяются координатами в центральных осях равенствами

73
y1 = у + а и х1 = х + е,
где а и е – расстояния между осями.
Возведем обе части первого равенства в квадрат:
y21 = у2 + а2 + 2ay.
Умножим обе части полученного равенства на dS и проинте-
грируем по всей площади сечения:
∫ y21 dS = ∫ y2 dS + a2∫ dS + 2a ∫ у dS.
Рассматривая каждый интеграл в отдельности, заметим, что
∫ y21 dS = Jx1 – момент инерции сечения относительно оси, парал-
лельной центральной;
∫ y2 dS = Jx – центральный момент инерции сечения;
∫ dS = S – площадь сечения;
∫ у dS = Sx = 0 – статический момент площади относительно цент-
ральной оси.
Поэтому последнее равенство можно записать так:
Jxl = Jx + a2S.
Аналогичным путем из равенства х1 = х + е получим
Jyl = Jy + e2S.
Следовательно, момент инерции сечения относительно оси, па-
раллельной центральной, всегда больше центрального момента
инерции на величину произведения квадрата расстояния между ося-
ми на площадь сечения.
3.8 Изгиб прямого бруса
Чистым изгибом называют деформированное состояние бруса,
при котором в его поперечных сечениях возникает только один внут-
ренний силовой фактор – изгибающий момент. Если кроме изги-
бающего момента возникает и поперечная сила, то изгиб бруса назы-
вают поперечным. И чистый, и поперечный изгибы могут быть пря-
мыми или косыми. Все эти разновидности деформированного со-
стояния определяются характером нагружения бруса. Нагружение
бруса, при котором образуется прямой изгиб, показано на рисун-
ке 3.26.

74
Рисунок 3.26 – Прямой изгиб бруса

Плоскость, проходящую через ось бруса и совпадающую с одной


из плоскостей симметрии, называют главной плоскостью бруса или
главной плоскостью инерции, так как в этой плоскости лежат глав-
ные центральные оси поперечных сечений бруса.
При прямом изгибе внешние силы и моменты действуют в глав-
ной плоскости, и кроме того, силы, направлены перпендикулярно к
оси бруса. Если плоскость действия внешних сил не совпадает с
главной плоскостью бруса, то изгиб называют косым. При всех этих
разновидностях изгиба первоначально прямая ось бруса искривляет-
ся. Брусья, работающие на изгиб, обычно называют балками,
В дальнейшем будем рассматривать только прямой изгиб балки.
Поэтому независимо от формы поперечного сечения балки условно
будем изображать ее прямой линией и считать, что нагрузки распо-
ложены в главной плоскости.
Придав балке, показанной на рисунке 3.26, условное изображение
(рисунок 3.27,а), определим внутренние силовые факторы в ее попе-
речных сечениях. Сообразуясь с местом приложения нагрузки – пары
сил с моментом М0, сосредоточенной силы F и равномерно распреде-
ленной нагрузки интенсивностью q, разделим балку на три участка I,
II и III.

75
Рисунок 3.27 – Определение поперечной силы Q
и изгибающего момента Ми

Рассечем балку на участке I по сечению, расположенному на рас-


стоянии z от места приложения момента М0, и отбросим правую часть
балки (см. рисунок 3.27,б). Тогда на основании уравнения статики
QI = 0,
поскольку проекции сил, образующих пару, на ось у равны нулю, а
равновесие оставшейся части балки обеспечивается одним изгибаю-
щим моментом, который обозначим Ми. При изменении z от 0 до а,
т. е. в любом сечении на участке I (при 0 ≤ z ≤ a) изгибающий момент
МIи = Мо.
Следовательно, участок I балки находится в состоянии чистого
изгиба.
Рассечем балку на участке II по сечению, расположенному на рас-
стоянии z (для данного случая а ≤ z ≤ (а + b)) от левого конца балки,
и, отбросив ее правую часть (см. рисунок 3.27,в), найдем, что попе-
речная сила равна здесь проекции внешней силы на ось у, т. е.
QII = –F,
а изгибающий момент равен алгебраической сумме момента пары
и момента силы F относительно центра тяжести сечения, т. е.

76
МIIи = M0 – F(z – a).
Действие момента F(z – а) противоположно действию момента
М0, поэтому он взят со знаком минус.
Балка на участке II находится в состоянии поперечного изгиба –
в сечениях этого участка возникают поперечная сила и изгибающий
момент. Заметим, что в данном случае значение поперечной силы на
участке не зависит от z, т. е. в любом сечении участка II QII = F =
= const. Численное значение изгибающего момента находится в ли-
нейной зависимости от величины z, т. е. изменяется при переходе от
одного сечения к другому.
Рассечем балку на участке III по сечению на расстоянии z (для
этого случая (а + b) ≤ z ≤ (а + b + с)) от левого ее конца и, отбросив
правую часть (см. рисунок 3.27,г), находим поперечную силу
QIII = –F – q[z – (a + b)]
и изгибающий момент
MиIII = Mo – F(z – a) – q [z – (a + b)] (q [z – (a + b)]) /2
или
MиIII = M0 – F(z – a) – q [z – (a + b)]2/2.
Ha этом участке возникает также поперечный изгиб. Причем из-за
наличия равномерно распределенной нагрузки поперечная сила в
данном случае зависит от места сечения: по мере передвижения се-
чения вправо (при возрастании z) увеличивается абсолютное значе-
ние второго слагаемого q (z – (а + b)); изгибающий момент меняется
в зависимости от z по параболическому закону.
3.8.1 Построение эпюр поперечных сил
и изгибающих моментов
При определении поперечной силы Q и изгибающего момента Ми
в различных сечениях балки (см. рисунок 3.27) видно, что их значе-
ния изменяются по длине балки в зависимости от характера нагрузки
и места их приложения. При расчетах часто бывает важно знать зна-
чения Q и Ми в сечениях по всей длине балки, а это возможно только
лишь после построения эпюр.

77
Сформулируем правила определения значений Q и Ми, учитывая,
что при поперечном изгибе внешние силы перпендикулярны к оси
балки, а при ее рассечении можно отбросить правую или левую час-
ти.
Поперечная сила Q в произвольном поперечном сечении балки
численно равна алгебраической сумме внешних сил, приложенных к
балке по одну сторону от сечения.
Изгибающий момент Ми в произвольном поперечном сечении
балки численно равен алгебраической сумме моментов внешних сил,
действующих по одну сторону от сечения, относительно той точки
оси бруса, через которую проходит данное сечение.
Правило знаков при определении значения поперечной силы
(рисунок 3.28): внешним силам, сдвигающим относительно сече-
ния оставленную часть балки по ходу часовой стрелки, припи-
сывают знак плюс (см. рисунок 3.28,а), а сдвигающим относи-
тельно сечения оставленную часть балки против хода часовой
стрелки – знак минус (см. рисунок 3.28,б).

Рисунок 3.28 – Правило знаков для поперечной силы Q

78
Правило знаков при определении значения изгибающего мо-
мента (рисунок 3.29): внешним моментам, изгибающим ось балки
выпуклостью вниз, приписывают знак плюс (рисунок 3.29,а), а
моментам, изгибающим ось балки выпуклостью вверх, – знак
минус (см. рисунок 3.29,б).

Рисунок 3.29 – Правило знаков при определении изгибающего момента Ми

3.8.2 Основные расчетные предпосылки и формулы


при изгибе
Зависимости между величинами при изгибе выводятся из рас-
смотрения наиболее простой его разновидности – чистого изгиба, при
котором в поперечных сечениях бруса (или какого-либо его участка)
Q = 0, а Ми = const.
Исследование чистого изгиба основывается на двух допущениях:
1) перпендикулярное к оси недеформированного бруса плоское
сечение остается и после изгиба плоским и нормальным к изогнутой
оси бруса;
2) продольные волокна бруса при его деформации не надавлива-
ют друг на друга.
Картина деформированного состояния при чистом изгибе, под-
тверждающая первое допущение, хорошо видна на резиновой модели
бруса прямоугольного сечения с нанесенной на боковой грани сеткой
из продольных и поперечных линий (рисунок 3.30,а), имитирующих
продольные слои и поперечные сечения бруса. При нагружении обо-
их концов бруса противоположно направленными парами сил про-
дольные линии искривляются, образуя дуги окружности, а попереч-

79
ные, оставаясь прямыми, лишь поворачиваются на некоторый угол
(см. рисунок 3.30,б).
Таким образом, при чистом изгибе поперечные сечения пово-
рачиваются и продольные слои бруса у выпуклой части бруса удли-
няются, а у вогнутой – укорачиваются. Очевидно, что где-то должен
находиться слой, первоначальная длина которого не изменилась.
Этот слой называется нейтральным. Его положение пока нам неиз-
вестно. На рисунке 3.30,б нейтральный слой условно выделен жир-
ной линией.
Выделим в брусе (см. рисунок 3.30) два смежных поперечных се-
чения, расположенных одно от другого на расстоянии dz, и допус-
тим, что при изгибе между ними образовался угол dΘ (рисунок 3.31),
вершина которого лежит в центре кривизны нейтрального слоя.

Рисунок 3.30 – Чистый изгиб

Исходя из радианного измерения углов, находим, что кривизна


нейтрального слоя
1/ρ = dΘ/dz.
Из рисунка 3.31 видно, что отрезок А0В0 = АВ′ произвольного слоя
изогнутого бруса получил удлинение
Δdz = В'В = ydΘ,
где у – расстояние этого слоя от нейтрального. Следовательно, про-
дольная деформация любого слоя бруса при изгибе
ε = Δdz / dz = (dΘ/dz)y
или
ε = y/ρ.

80
Рисунок 3.31 – Элемент бруса при чистом изгибе

По закону Гука
σ = Eε = E y/ρ,
т. е. мы получили выражение закона распределения нормальных на-
пряжений по поперечному сечению бруса. Линию пересечения нейт-
рального слоя с поперечным сечением называют нейтральной осью
(Н.С. на рисунке 3.32). В точках, расположенных на этой оси, σ = 0,
так как для них у = 0. В любых других точках сечения нормальные
напряжения пропорциональны их удалению от нейтрального слоя,
т. е. они изменяются по линейному закону. Если, как обычно, напря-
жение растяжения направить от сечения, а напряжение сжатия – к
сечению, то получим картину распределения напряжений, показан-
ную на рисунке 3.32.

Рисунок 3.32 – Пространственная эпюра нормальных напряжений

81
При чистом изгибе в поперечном сечении возникает только один
внутренний силовой фактор – изгибающий момент Ми, поскольку
продольная сила Nz = 0. Используя это обстоятельство, определим
положение нейтрального слоя в изогнутом брусе.
Разбив поперечное сечение на множество элементарных пло-
щадок dS (рисунок 3.33) и просуммировав элементарные продольные
силы σdS = E y/ρ dS по всей площади сечения, получим:
Nz = ∫ E y/ρ dS = E/ρ ∫ ydS = 0.

Рисунок 3.33 – Изгибающий момент в поперечном сечении бруса

Вынесенная за знак интеграла постоянная величина E/ρ# 0, следо-


вательно, это равенство имеет смысл лишь при
∫ ydS = 0.
Этот интеграл есть статический момент площади сечения относи-
тельно нейтральной оси. И так как он равен нулю, то нейтральная ось
проходит через центр тяжести сечения. Значит, она совпадает с цент-
ральной осью х (осью инерции) сечения и ось бруса лежит в ней-
тральном слое (см. рисунок 3.32). Таким образом, кривизна нейт-
рального слоя l/ρ есть не что иное, как кривизна изогнутой оси бруса.
Эта формула неудобна для определения напряжений в сечении
бруса, в ней неизвестно значение величины l/ρ. Поэтому выразим
значение нормального напряжения через Ми, который достаточно
просто найти через моменты заданных внешних сил. Возникающие в
поперечном сечении бруса при чистом изгибе нормальные напряже-
ния связаны с изгибающим моментом Ми равенством

82
Ми = ∫ σy dS,
где dS – элементарная площадка поперечного сечения (см. рису-
нок 3.33); σdS – элементарная внутренняя сила; σdSy = σydS – элемен-
тарный момент внутренних сил.
Следовательно, изгибающий момент равен сумме элементарных
моментов внутренних сил, взятых по всей площади сечения.
Подставив вместо σ его значение из выражения, находим:
Ми = E/ρ ∫ y2 dS,
2
где ∫ y dS = Jx – момент инерции сечения относительно оси х.
Таким образом:
Ми = E Jx /ρ ,
отсюда
l/ρ = Ми/(EJx).
По этой формуле определяют кривизну изогнутой оси бруса, т. е.
величину, характеризующую деформацию изгиба.
Подставляя это значение кривизны l/ρ получим выражение для
нормального напряжения в точке сечения на расстоянии ρ от нейт-
ральной оси
σ = Миy/Jx.
3.8.3 Расчет на прочность при изгибе
Как было установлено выше, при изгибе нормальные напряжения
в поперечном сечении бруса распределяются по линейному закону: в
точках, расположенных на нейтральной оси, σ = 0, а в точках, наибо-
лее удаленных от нее, они достигают максимального значения.
Опасные (близкие к предельным) напряжения могут возникнуть в
сечении, где изгибающий момент достигает максимального значе-
ния. Поэтому максимальные напряжения изгиба
σ = Ми max ymax/Jx,
где ymax – расстояние от нейтральной оси до наиболее удаленных то-
чек соответственно в растянутой и сжатой зонах сечения.
Если материал балки хрупкий, например закаленная сталь, чугун,
текстолит и др., то расчет на прочность при изгибе проводят по на-
пряжениям и растяжения, и сжатия. У хрупких материалов предел
прочности при сжатии выше предела прочности при растяжении.
Следовательно, поперечным сечениям балок из хрупких материалов

83
целесообразно придавать асимметричную форму относительно ней-
тральной оси (рисунок 3.34) и располагать балку так, чтобы усилен-
ная часть сечения находилась в растянутой зоне.

Рисунок 3.34 – Эпюра нормальных напряжений


в несимметричном сечении при изгибе

При расчете балок из пластичных материалов, например из низ-


коуглеродистой стали или цветных металлов, допускаемые напряже-
ния растяжения и сжатия берутся одинаковыми. Для таких балок це-
лесообразными являются сечения, симметричные относительно нейт-
ральной оси (рисунок 3.35), так как в этом случае наиболее удален-
ные точки в растянутой и сжатой зонах сечения располагаются на
одинаковом расстоянии от нейтральной оси.

а б в
Рисунок 3.35 – Эпюра нормальных напряжений
в симметричных сечениях при изгибе

В этом случае
σр mах = σс mах = Ми max h/(Jx2) = Ми max ymax/Jx = Ми max/ Wx.
Величину Wx, равную Jx/ymax, измеряемую в сантиметрах в кубе
или миллиметрах в кубе, называют моментом сопротивления сечения
при изгибе.

84
Наиболее экономичными при изгибе являются такие формы сече-
ний, при которых материал бруса расположен как можно дальше от
нейтральной оси. У таких брусьев при наименьшей затрате материа-
ла получается наибольшая величина момента сопротивления Wx.
Поэтому и возникли профили стандартного проката (см. рису-
нок 3.35,б,в), геометрические характеристики которых приведены в
справочниках.
Таким образом, максимальные напряжения растяжения или сжа-
тия в симметричном относительно нейтральной оси сечении находят
по вышеприведенной формуле, и условие прочности балки из пла-
стичного материала имеет вид
σmax = Ми max/Wx ≤ [σ],
на основании которого выполняют три вида расчетов.
Проверочный расчет. Определив максимальный изгибающий
момент и момент сопротивления сечения, находят фактическое на-
пряжение σmax и сравнивают его с допускаемым [σ].
Проектный расчет. Определив максимальный изгибающий мо-
мент и приняв σmax = [σ], находят требуемую величину момента со-
противления Wx.
Затем, учитывая форму поперечного сечения, находят его размеры.
Расчет допускаемой нагрузки также выполняют при σmax = [σ].
Далее по схеме нагружения балки находят допускаемое значение
нагрузки.
3.9 Допускаемые напряжения
при основных видах нагружения
Как было показано выше, условие прочности обеспечивается то-
гда, когда фактические напряжения в конструкции не превышают
некоторого допустимого значения. Допускаемые напряжения назна-
чаются на основании механических испытаний, при которых опреде-
ляются предельные напряжения: нормальные σlim или касатель-
ные τlim
σ τ
[σ] = lim ; [ τ] = lim ,
s′ s′
где s′ – запас прочности.

85
Предельными называются такие напряжения, превышение кото-
рых приводит к разрушению детали или изменению формы, вызы-
вающему нарушение работы изделия. Величина предельных напря-
жений зависит от материала детали и вида напряжений.
Напряжения могут быть статические (не изменяющиеся во време-
ни) или циклические (изменяющиеся во времени). В зависимости от
этого говорят о статической или циклической прочности. Статичес-
кие напряжения крайне редко встречаются в деталях машин, как пра-
вило, это детали, нагруженные в основном силами тяжести или
большими рабочими силами, не меняющимися во времени (предва-
рительно затянутые резьбовые соединения). Чаще всего встречаются
напряжения, изменяющиеся во времени (напряжения, испытываемые
зубом зубчатого колеса и т. п.).
3.9.1 Предельные напряжения
при статических напряжениях
Предельные напряжения при постоянных напряжениях выбирают
по диаграммам растяжения–сжатия или кручения.
Для пластичных сталей диаграмма растяжения имеет площадку
текучести. Чтобы избежать в работающей конструкции недопустимо
больших пластических деформаций, за предельное напряжение при-
нимают предел текучести: σlim = σт или τlim = τт.
Для хрупких материалов, в которых остаточные деформации ма-
лы, при σ > σт, за предельное напряжение принимают предел прочно-
сти σlim = σв, τlim = τв.
3.9.2 Предельные напряжения
при переменных напряжениях
При переменных напряжениях разрушение происходит в резуль-
тате усталости материала детали.
Усталость – процесс постепенного накопления повреждений ма-
териала под действием переменных напряжений, приводящий к из-
менению свойств, образованию трещин, их развитию и разрушению
изделия.
Детали, подвергающиеся длительной повторно-переменной на-
грузке, разрушаются при напряжениях, которые значительно меньше

86
предела текучести материала при статическом нагружении. Это об-
стоятельство имеет большое значение для машин, детали которых
работают в условиях циклических нагрузок при общем числе циклов,
достигающем за весь период службы машины многих миллионов.
Как показывает статистика, не менее 80 % поломок и аварий, про-
исходящих при эксплуатации современных машин, связано с усталост-
ными явлениями. Поэтому проблема усталостной прочности являет-
ся ключевой для повышения надежности и долговечности машин.
Переменные напряжения характеризуются циклом изменения на-
пряжений (совокупностью последовательных значений напряжения
за один период их изменения) (рисунок 3.36).

Рисунок 3.36 – Циклы изменения напряжения

Основными параметрами цикла являются:


− σmax – наибольшее по алгебраической величине напряжение в
цикле (растягивающее напряжение считается положительным, сжи-
мающее – отрицательным);
− σmin – наименьшее по алгебраической величине напряжение
в цикле;
− σm = (σmax + σmin)/2 – среднее напряжение цикла;
− σа = (σmax – σmin)/2 – амплитуда цикла;

87
− R = σmin/σmax – коэффициент асимметрии цикла (напряжения
берут с алгебраическим знаком).
Различают семь типовых циклов изменения напряжений (рису-
нок 3.37).

Рисунок 3.37 – Типовые циклы изменения напряжения:


1, 7 – асимметричные знакопостоянные; 3, 5 – знакопеременные;
4 – симметричные; 2, 6 – отнулевые

При переменных напряжениях в качестве предельных напряжений


назначается предел усталости σlim, который определяется экспери-
ментальным путем на специальных стендах.
Наиболее распространен способ определения предела усталости
при циклическом симметричном изгибе по Велеру (кривые Велера).
Консольный или двухопорный образец, вращающийся вокруг собст-
венной оси с постоянной частотой вращения, нагружают постоянной
по направлению поперечной силой. За каждый оборот все точки по-
верхности образца один раз проходят через зону максимального на-
пряжения растяжения и один раз – через зону максимального напря-
жения сжатия, проделывая полный цикл знакопеременного симмет-

88
ричного изгиба. Частота циклов равна частоте вращения образца в
единицу времени; число оборотов до разрушения равно разру-
шающему числу циклов.
Такой вид изгибного нагружения (круговой изгиб) свойственен
многим машиностроительным деталям (например, валы зубчатых
колес, ременных и цепных передач и т. п.).
Кривая усталости (кривая Велера) обычно строится в двойных ло-
гарифмических координатах. При этом по оси абсцисс в равномер-
ном масштабе откладывают значения lgN, а на оси ставят значения N,
соответствующие данному lgN; аналогично по оси ординат в равно-
мерном масштабе откладывают lgσа, а ставят значения σа. При этом
кривая усталости приобретает вид, показанный на рисунке 3.38.

Рисунок 3.38 – Кривая усталости

Испытания на усталость ведут до разрушения. Если усталостная


трещина не образуется и разрушение не наступает, то испытания
ведут до базового числа циклов (базы). База – предварительно зада-
ваемая наибольшая продолжительность испытаний. Для сталь-
ных образцов при растяжении – сжатии или изгибе достаточна база
Nlim = 107, если до N = 107 при действии заданного напряжения раз-
рушения нет, то и не будет.

89
Для получения характеристик сопротивления усталости необхо-
димо провести испытания не менее 10 одинаковых образцов из де-
формируемых и не менее 15 (в связи с повышенной неоднородно-
стью) из литейных сплавов.
При построении кривой усталости первый образец испытывают
обычно при амплитуде σа ≈ (0,65...0,75)σт, фиксируя число циклов до
его разрушения. Постепенно снижая амплитуду, испытывают сле-
дующие образцы. Если образец проработал без разрушения 107 цик-
лов, испытания прекращаются и следующий образец испытывается
при несколько больших амплитудах напряжений. При этом опреде-
ляется положение точки перегиба, соответствующее пределу устало-
сти (пределу длительной выносливости).
Левая, нисходящая, ветвь кривой усталости соответствует области
ограниченной долговечности. По ней можно определить долговеч-
ность (в циклах), которую будут иметь детали, нагруженные напря-
жениями, превосходящими предел усталости, или напряжениями,
являющимися предельными при заданной долговечности. Иными
словами, на графике можно показать зону нормальной работы и зону
разрушения. При расчетах на ограниченную долговечность необхо-
димо знать величину предельных напряжений.
В двойных логарифмических координатах кривая усталости имеет
два прямолинейных участка.
Левый наклонный, уравнение которого можно записать в виде
у = ах + b.
При этом y = lgσN, x = lgN. Сомножитель а должен быть мал и
иметь отрицательное значение. Принимают а = –1/m. Параметр m
характеризует наклон левой ветви кривой усталости, и его величина
зависит от свойств материала и формы детали.
Подставив выражения для а, x и y, получим:
lgσN = –1/m(lgN) + b; m lgσN + lgN = mb; lqσNmN = mb;
σNmN = 10mb = const.
Точка перегиба кривой усталости также принадлежит наклонному
участку и координаты этой точки
σlimmN = const.

90
Если равны левые части, то равны и правые части уравнений, т. е.
σNmN = σlimmNlim.
Отсюда
σN = σlim m N / N lim = σlim KL.
В этой формуле KL – коэффициент долговечности, позволяющий
определить предельные напряжения при расчетах на ограниченную
долговечность.
Правый участок горизонтальный или непрерывно снижается, но в
расчётах и в этих случаях его считают горизонтальным.

91
4 Механические передачи
4.1 Общие сведения о передачах
Механическими передачами, или просто передачами, называют
механизмы, служащие для передачи механической энергии на рас-
стояние, как правило, с преобразованием скоростей и моментов, ино-
гда с преобразованием видов (например, вращательное в поступа-
тельное) и законов движения.
Передачи получили широкое распространение в машиностроении;
например, в таких машинах, как автомобиль или станок, имеется по
нескольку десятков зубчатых передач, а выпуск зубчатых колес в
России измеряется сотнями миллионов штук в год.
Основные причины применения передач в машинах следующие:
1) требуемые скорости движения рабочих органов машины, как
правило, не совпадают с частотами вращения двигателей общемаши-
ностроительного применения, а тихоходные двигатели для низких
частот вращения и больших моментов очень громоздки и дороги
(примером может служить привод ленточного конвейера, в котором
приводной барабан непосредственно соединен с валом двигателя.
При синхронной частоте вращения вала двигателя 1500 мин–1 и диа-
метре барабана 300 мм линейная скорость транспортируемого груза
будет составлять 23,55 м/с или 85 км/ч, что недопустимо с точки зре-
ния Правил техники безопасности);
2) для большинства технологических и транспортных машин не-
обходима возможность регулирования скорости и периодическая ра-
бота с большими моментами (при малых скоростях); между тем ре-
гулирование скорости двигателя не всегда возможно и экономично;
3) двигатели обычно выполняют для равномерного вращательно-
го движения, а в машинах часто оказывается необходимым поступа-
тельное движение с заданным законом изменения скорости;
4) двигатели не всегда могут быть непосредственно соединены с
исполнительными механизмами из-за требования к габаритам маши-
ны, условий техники безопасности, удобства обслуживания, а иногда
должны приводить в движение по нескольку механизмов.

92
По принципу работы выделяют:
1) передачи зацеплением с непосредственным контактом (зубча-
тые, червячные и винт – гайка) и с гибкой связью (цепные);
2) передачи трением с непосредственным контактом тел качения
(фрикционные) и с гибкой связью (ременные).
В зависимости от назначения передачи выполняют с постоянным
или с переменным (регулируемым) передаточным отношением. В
последнем случае применяют ступенчатое или бесступенчатое регу-
лирование. Ступенчатое регулирование дешевле и осуществляется
более простыми и надежными механизмами. Бесступенчатое регули-
рование благодаря возможности выбора оптимального процесса спо-
собствует повышению производительности и качественных показа-
телей работы машины. Применение автоматических бесступенчатых
передач в автомобилях и тракторах приводит к уменьшению расхода
топлива до двух раз, оно благоприятно для автоматизации и управ-
ления на ходу.
4.2 Основные кинематические
и силовые соотношения
в механических передачах
Любая механическая передача характеризуется следующими ос-
новными параметрами (рисунок 4.1): мощностью Р2 – на выходе,
кВт; быстроходностью, которая выражается угловой скоростью ве-
домого вала ω, рад/с, или частотой вращения n, мин–1, и передаточ-
ным отношением i. Это три основные характеристики, необходимые
для проектировочного расчета любой передачи.
Кроме основных различают производные характеристики, кото-
рыми часто пользуются при расчетах:
– коэффициент полезного действия (КПД)
η = P2/ P1;
– для многоступенчатой передачи, состоящей из нескольких от-
дельных последовательно соединенных передач, общий КПД опре-
деляют по формуле
η общ = η1 η2 η3 … ηi ,

93
где η1 η2 η3 … ηi – КПД каждой кинематической пары, а также других
звеньев привода, где имеются потери мощности (подшипники,
муфты);

Рисунок 4.1 – Механическая передача

– окружная сила передачи (кН)


Ft = P/V,
где Р – мощность, кВт; V – окружная скорость, м/с;
– вращающий момент на i-м валу (Н·м)
Тi = Рi/ωi = 9550 Рi/ni,
где Рi – мощность, кВт; ωi – угловая скорость, рад/с; ni – частота вра-
щения i-го вала.
Вращающий момент ведущего вала Т1 является моментом движу-
щих сил; его направление совпадает с направлением вращения вала.
Момент ведомого вала Т2 – момент сил сопротивления, поэтому его
направление противоположно направлению вращения вала. Переда-
точным отношением механической передачи называется отношение
угловой скорости ведущего звена к угловой скорости ведомого звена.
i = ω1/ω2 = n1/n2.
Передаточным числом называют отношение числа зубьев больше-
го колеса к числу зубьев меньшего колеса и обозначают буквой u.
u = z2/z1.

94
В редукторах (устройствах, предназначенных для снижения час-
тоты вращения) числовые значения передаточного отношения и пе-
редаточного числа равны.
Если передача многоступенчатая (рисунок 4.2), то ее передаточ-
ное число равно произведению передаточных чисел ступеней, т. е.
uобщ = u1 u2 … ui .

Рисунок 4.2 – Многоступенчатая передача (трехступенчатая)

При выполнении кинематических расчетов может возникнуть не-


обходимость в определении частоты вращения nвых (мин–1) ведомого
вала при известном диаметре и окружной скорости колеса шкива,
звездочки и т. п.; тогда
n = 60000V/(πd),
где V – линейная скорость, м/с; d – диаметр выходного звена (напри-
мер, диаметр барабана, ходового колеса и т. п.), мм.
Если заданы шаг цепи t (мм) и число зубьев звездочки z, то можно
определить диаметр делительной окружности звездочки:
d = tz/π.
Наряду с механическими передачами трением и зацеплением ши-
роко применяют гидравлические, пневматические и электрические
передачи.
4.3 Зубчатые передачи
Зубчатая передача – это механизм, который с помощью зубчатого
зацепления передает или преобразует движение с изменением угло-
вых скоростей и моментов.

95
Зубчатые передачи применяют для преобразования и передачи
вращательного движения между валами с параллельными, пересе-
кающимися и перекрещивающимися осями, а также для преобразова-
ния вращательного движения в поступательное и наоборот.
Зубчатые передачи между параллельными валами осуществляют-
ся цилиндрическими колесами с прямыми, косыми и шевронными
зубьями (рисунок 4.3,а–г).

Рисунок 4.3 – Основные виды зубчатых колес

Передачи между валами с пересекающимися осями осуществля-


ются обычно коническими колесами с прямыми и круговыми зубья-
ми (см. рисунок 4.3,а–з), реже тангенциальными зубьями (см. рису-
нок 4.3,ж). Зубчатые передачи для преобразования вращательного
движения в поступательное и наоборот осуществляются цилиндри-
ческим колесом и рейкой (см. рисунок 4.3,д).
Для валов с перекрещивающимися осями применяют зубчато-
винтовые передачи.
Зубчатые передачи составляют наиболее распространенную и
важную группу механических передач. Их применяют в широком
диапазоне областей и условий работы: от часов и приборов до самых
тяжелых машин, для передачи окружных сил от миллиньютонов до
десятков меганьютонов, для моментов до 107 Н⋅м и мощностей от
ничтожно малых до десятков тысяч киловатт, с диаметрами колес от
долей миллиметра до 10 м и более.

96
Зубчатые передачи в сравнении с другими механическими пере-
дачами обладают существенными достоинствами, а именно:
а) малыми габаритами;
б) высоким КПД;
в) большой надежностью в работе;
г) постоянством передаточного отношения из-за отсутствия про-
скальзывания;
д) возможностью применения в широком диапазоне моментов,
скоростей и передаточных отношений.
К недостаткам зубчатых передач могут быть отнесены требования
высокой точности изготовления и шум при работе со значительными
скоростями.
4.3.1 Краткие сведения из геометрии
и кинематики зубчатых передач
Основным кинематическим условием, которому должны удовле-
творять профили зубьев, является постоянство мгновенного переда-
точного отношения передачи. Этому условию удовлетворяют многие
классы кривых. Для обеспечения высокого КПД, прочности и долго-
вечности колес профили зубьев должны иметь малые скорости
скольжения и достаточные радиусы кривизны в точках контакта.
Профили должны допускать легкое изготовление, в частности наре-
зание простым инструментом независимо от числа зубьев колес.
Этим требованиям наиболее полно удовлетворяет эвольвентное за-
цепление, нашедшее широчайшее применение в машиностроении
(эвольвента – кривая, которую описывает точка прямой, катящаяся
по окружности без скольжения).
Каждое эвольвентное зубчатое колесо должно быть нарезано так,
чтобы оно могло входить в зацепление с колесами того же модуля,
имеющими любое число зубьев. Эвольвентное зацепление мало чув-
ствительно к отклонениям межосевого расстояния. Эвольвентные
зубчатые колеса могут нарезаться простым инструментом, они удоб-
ны для контроля.
Зацепление зубчатых колес эквивалентно качению без скольже-
ния окружностей с диаметрами dw1 и dw2, называемых начальными

97
окружностями. При качении без скольжения прямой NN (рису-
нок 4.4) по основным окружностям с диаметрами db1 = dw1 cos αtw и
db2 = dw2 cos αtw (где αtw – угол зацепления) точки этой прямой описы-
вают на каждом из колес эвольвенты. Поэтому нужное движение ко-
лес можно получить зацеплением зубьев, очерченных по эвольвен-
там. При увеличении числа зубьев до бесконечности эвольвента пре-
вращается в прямую, а зубчатое колесо – в рейку с трапециевидным
профилем зубьев, удобную для изготовления и контроля. Поэтому в
качестве исходного контура для эвольвентного зацепления принята
рейка, и широкое применение нашло формообразование зубьев в
процессе зацепления с реечным инструментом.
В качестве основного параметра зубчатого зацепления принят мо-
дуль зубьев m – величина, пропорциональная шагу р по делительно-
му цилиндру, т. е. цилиндру, на котором шаг зубчатого колеса равен
шагу исходного контура, т. е. шагу производящей рейки. Таким об-
разом,
m = р/π.
Шаг р, так же как и длина окружности, является кратным числу π
и поэтому неудобным в качестве основного параметра зацепления.
В общем случае для косозубых передач с углом наклона зубьев β
рассматривают окружные и нормальные шаги и модули.

Рисунок 4.4 – Образование эвольвентных профилей

98
4.3.2 Нарезание зубьев зубчатых колес
Заготовку зубчатых колес получают литьем, штамповкой или ков-
кой в зависимости от материала, формы и размеров.
Существуют два основных метода изготовления зубчатых колес:
метод копирования и метод огибания (обкатки).
По методу копирования впадина между зубьями образуется инст-
рументом (дисковой фрезой, пальцевой фрезой, протяжкой, шлифо-
вальным кругом), имеющим профиль впадины (рисунок 4.5,а,б).
Точность этого метода, особенно по шагу, пониженная. Метод копи-
рования применяют для обработки крупномодульных шевронных
колес, для нарезания и для шлифования колес в массовом производ-
стве, а также в условиях ремонтных мастерских.

Рисунок 4.5 – Способы нарезания зубьев

Чаще всего применяется метод огибания. По этому методу зубья


нарезают инструментом в виде рейки-гребенки (см. рису-
нок 4.5,в), червячной фрезы (см. рисунок 4.5,г) или шестерни-
долбяка. Нарезание происходит в процессе принудительного зацеп-

99
ления инструмента с заготовкой на зуборезном станке. Инструменту
дополнительно сообщается движение, обеспечивающее резание.
Метод огибания обеспечивает непрерывный процесс нарезания,
что дает повышенную производительность и точность по сравнению
с методом копирования. Метод огибания позволяет использовать для
нарезания колес, а также долбяков реечный инструмент с прямоли-
нейным профилем. Зуборезный инструмент реечного типа профи-
лируют по контуру так называемой производящей или инструмен-
тальной рейки.
Кроме нарезания применяют также метод накатывания зубьев, ко-
торый повышает прочность на 15...20 %.
Точные зубчатые колеса подвергают отделочным операциям: ше-
вингованию, шлифованию, притирке.
4.3.3 Параметры и конструкции зубчатых передач
4.3.3.1 Параметры и конструкции цилиндрических
зубчатых передач
Передаточные числа u = z2/z1 = d2/d1 обычно ограничиваются габа-
ритами передач. В редукторных передачах максимальные значения
передаточных чисел тихоходной и промежуточной передачи 5,6...6,3,
быстроходной передачи 6,3...8. Нижние значения при твердости
56...63HRCэ, верхние – при ≤ 350НВ. Имеется тенденция снижения
передаточного числа u при высокой твердости зубьев до 5.
В приводах столов больших диаметров u ≤ 20. Номинальные пе-
редаточные числа цилиндрических зубчатых передач стандартизо-
ваны по СТ СЭВ 312–76;
1-й предпочтительный ряд 1; 1,25; 1,5; 2; 2,5; 3; 4; 5; 6; 8; 10; 12;
2-й предпочтительный ряд 1,125; 1,375; 1,75; 2,25; 2,75; 3,5; 4,5;
5,5; 7; 9; 11.
Меньшее из пары зубчатых колес называют шестерней, парамет-
рам которой присваивается индекс 1 (рисунок 4.6), а большее – коле-
сом (присваивается индекс 2). Термин «зубчатое колесо» является
общим.

100
Рисунок 4.6 – Основные параметры зубчатого колеса

Минимальное число зубьев шестерен обычно ограничивается ус-


ловием неподрезания зубьев у основания. Для некорригированных
передач zmin = 17, для корригированных zmin = 12... 14 и меньше. Пре-
имущественно числа зубьев выбирают из кинематических условий.
Большое значение для ограничения номенклатуры корпусных де-
талей редукторов и коробок скоростей имеет стандартизация межо-
севых расстояний передач. Межосевые расстояния aw, мм, цилиндри-
ческих передач редукторов должны выбираться из следующих рядов:
1-й предпочтительный ряд 40, 50, 63, 80, 100, 125, 160, 200, 250,
315, 400, 500, 630, 800, 1000, 1250, 1600, 2000, 2500;
2-й предпочтительный ряд 140, 180, 225, 280, 355, 450, 560, 710,
900, 1120, 1400, 1800, 2240.
Ширину зубчатых колес выбирают в соответствии с установ-
ленными эмпирическими соотношениями. Коэффициент ширины
ψa = b/aw редукторных зубчатых колес из улучшенных сталей при

101
несимметричном расположении рекомендуют принимать равным
0,315...0,4, а из закаленных сталей 0,25...0,315; при симметричном
расположении зубчатых колес относительно опор 0,4...0,5. Стандарт-
ные значения ψa для редукторов: 0,100; 0,125; 0,160; 0,200; 0,250;
0,315; 0,400; 0,500; 0,630; 0,800; 1,0; 1,25; значения 0,630... 1,25 – для
шевронных передач.
Прямозубые колеса применяют преимущественно при невысоких
и средних окружных скоростях, при большой твердости зубьев (ко-
гда динамические нагрузки от неточностей изготовления невелики
по сравнению с полезными), в планетарных передачах, в открытых
передачах, а также при необходимости осевого перемещения колес
для переключения скорости (коробки передач). Косозубые колеса
используют для ответственных передач при средних и высоких ско-
ростях. Объем их применения – свыше 30 % объема применения всех
цилиндрических колес в машинах; и этот процент непрерывно воз-
растает. Косозубые колеса с твердыми поверхностями зубьев требу-
ют повышенной защиты от загрязнений во избежание не-
равномерного износа по длине контактных линий и опасности вы-
крашивания.
Угол наклона зубьев β косозубых колес выбирают по условию,
при котором осевой коэффициент перекрытия более 1,1 (обычно
1,1... 1,2), в большинстве конструкций β = 8...22°, в раздвоенных сту-
пенях редукторов для лучшей самоустановки β ≥ 30°.
Значение угла β удобно выбирать таким, чтобы при стандартных
значениях нормальных модулей межосевые расстояния aw соответст-
вовали приведенным в стандартах, а для встраиваемых передач по
возможности выражались целыми круглыми числами.
В зубчатых колесах при твердости ≤ 350 НВ отношение m/аw =
= 0,01...0,02, а при твердости ≥ 45 HRCэ m/аw = 0,016...0,0315. В косо-
зубых передачах редукторов для шестерен рекомендуют принимать
направление зуба левое, для колес – правое.
В мощных редукторах применяют шевронные колеса, не пере-
дающие на подшипники осевые нагрузки. У шевронных колес
β = 25...45°.
Геометрические параметры цилиндрических зубчатых передач
приведены в таблице 4.1.

102
Таблица 4.1 – Основные геометрические зависимости цилиндрических зубчатых
передач, нарезанных без смещения исходного контура
Параметр зацепления Геометрическая зависимость
Диаметры делительные d1; d2 d1 = mz1/cosβ; d2 = mz2/cosβ
Диаметры вершин зубьев da1; da2 da1 = d1 + 2m; da2 = d2 + 2m
Диаметры впадин зубьев df1; df2 df1 = d1 – 2,5m; df2 = d2 – 2,5m
Межосевое расстояние aw aw = (d1 + d2)/2
Высота зуба h h = 2,5m
Высота головки зуба ha ha = m
Высота ножки зуба hf hf = 1,25 m

Основные конструкции цилиндрических зубчатых колес показаны


на рисунке 4.7,а–ж. Тип конструкции зависит от вида производства,
размеров колес и программы выпуска. Основные размеры конструк-
тивных элементов приведены в справочниках.

а б в

Рисунок 4.7 – Конструкции зубчатых колес

4.3.3.2 Параметры и конструкции конических


зубчатых передач
Конические зубчатые колеса применяют в передачах, у которых
оси валов пересекаются под некоторым углом ∑ (рисунки 4.8 и 4.9).
Наиболее распространены передачи с углом ∑, равным 90°. Поло-
вины углов делительных (начальных) конусов обозначают через δ1
для шестерни и δ2 для колеса, причем δ1 + δ2 = 90°.

103
Рисунок 4.8 – Коническая зубчатая передача

Рисунок 4.9 – Основные параметры конических колес

Конические передачи сложнее цилиндрических (изготовление и


монтаж). Для нарезания конических колес требуются специальные
станки и специальный инструмент. Кроме допусков на размеры зуб-
чатых венцов здесь необходимо выдерживать допуски на углы ∑, δ1
и δ2, а при монтаже обеспечивать совпадение вершин конусов. Вы-
полнить коническое зацепление с той же степенью точности значи-
тельно труднее, чем цилиндрическое.

104
Пересечение осей валов затрудняет размещение опор. Одно из
конических колес, как правило, располагают консольно (см. рису-
нок 4.2). При этом увеличивается неравномерность распределения
нагрузки по длине зуба. В коническом зацеплении действуют осевые
силы, наличие которых усложняет конструкцию опор. Все это при-
водит к тому, что нагрузочная способность конической передачи со-
ставляет лишь около 0,85 по сравнению с цилиндрической. Несмотря
на отмеченные недостатки, конические передачи имеют довольно
широкое применение, поскольку конструкция машин часто вынуж-
дает располагать валы под углом.
Передаточное число
u = ω1/ω2 = n1/n2 = ctg δ1 = tg δ2 = z2/z1 = de2/de1.
Диаметр внешней делительной окружности конусов:
– шестерни de1 = mе z1,
– колеса de2 = mе z2,
где mе – внешний окружной модуль зацепления.
Внешняя высота головки и ножки зуба
hae = me; hfе = 1,2mе.
Внешняя высота зуба
he = hae + hfe.
Внешнее конусное расстояние
Re = 0,5 me z12 + z22 .
Ширина венца (длина зуба)
b = 0,285Re.
Среднее конусное расстояние
Rm = Re – 0,5b.
Средний окружной модуль
mm = me Re/Rm.
Средний делительный диаметр
dm1 = mmz1; dm2 = mmz2.

105
4.3.4 Виды разрушения зубьев.
Критерии работоспособности
и расчета зубчатых передач
Поломка зубьев (рисунок 4.10,а) является наиболее опасным ви-
дом разрушения, приводящим к выходу из строя передачи и часто к
повреждению других деталей (валов, подшипников) из-за попадания
в них выломившихся кусков зубьев.
Поломка зубьев может происходить при больших перегрузках
ударного или статического действия, повторных перегрузках, вызы-
вающих малоцикловую усталость, или при многократно повторяю-
щихся нагрузках, вызывающих усталость материала.

Рисунок 4.10 – Разрушение зубьев

Поломки часто бывают связаны:


а) с концентрацией нагрузки по длине зубьев из-за погрешностей
изготовления и сборки или больших упругих деформаций валов;
б) с износом зубьев, приводящим к их ослаблению и к росту ди-
намических нагрузок;
в) с вводом в зацепление на ходу передвижных шестерен.
Усталостные трещины обычно появляются у корня зубьев на сто-
роне растянутых волокон, где действуют наибольшие напряжения
растяжения и местные напряжения, связанные с формой. Излом про-
исходит преимущественно по сечению у основания зуба.
При усталостном разрушении излом имеет вогнутую форму на теле
колеса, при разрушении от перегрузки – выпуклую. Зубья шевронных

106
и широких косозубых колес обычно выламываются по косому сече-
нию. Для предотвращения поломок зубья рассчитывают на изгиб.
Усталостное выкрашивание (см. рисунок 4.10,б) поверхностных
слоев зубьев является наиболее распространенным видом поврежде-
ний для большинства закрытых, хорошо смазываемых и защи-
щенных от загрязнений зубчатых колес.
Выкрашивание заключается в появлении на рабочих поверхностях
небольших углублений, напоминающих оспинки, которые потом
растут и превращаются в раковины. Размеры ямок-раковин в зави-
симости от стадии выкрашивания, материала и других условий бы-
вают весьма малыми, едва различимыми невооруженным глазом, и
значительными, величиной в несколько миллиметров. Выкрашива-
ние носит усталостный характер. В результате зацепления зубьев
контактные напряжения в каждой точке рабочей поверхности изме-
няются по отнулевому циклу, а напряжения в поверхностных слоях –
даже по знакопеременному, хотя и несимметричному циклу. Устало-
стные трещины обычно зарождаются у поверхности, где возникает
концентрация напряжений из-за микронеровностей. При относитель-
но малой толщине упрочненного слоя, а также при больших кон-
тактных напряжениях трещины могут зарождаться в глубине. При
увеличении твердости поверхности значение глубинных напряжений
возрастает.
Выкрашивание может быть ограниченным или прогрессирующим.
Ограниченное выкрашивание связано с концентрацией нагрузки по
длине зубьев (в косозубых передачах – также с неполнотой исполь-
зования контактных линий вследствие погрешностей шагов). В коле-
сах из мягких, хорошо прирабатывающихся материалов выкрашива-
ние после приработки может прекратиться, причем оно практически
не отражается на работе передачи, так как образовавшиеся ямки по-
степенно завальцовываются. Опасность представляет только про-
грессирующее выкрашивание, распространяющееся на всю или зна-
чительную часть длины зубьев. Оно приводит к повышению давле-
ния на еще невыкрошенных участках поверхности, выжиманию
смазки в ямки и, наконец, к пластическому обмятию или заеданию.
Выкрашивание начинается вблизи полюсной линии на ножках
зубьев, где в связи с малыми скоростями скольжения возникают

107
большие силы трения. Затем оно распространяется на всю поверх-
ность ножек. Поверхности головок выкрашиваются очень редко.
В передачах, работающих со значительным износом, в частности
в открытых передачах, выкрашивание наблюдается очень редко. По-
верхностные слои истираются раньше, чем в них появляются усталост-
ные трещины.
У поверхностно-упрочненных колес переменные напряжения в
подкорковом слое могут вызывать отслаивание материала с поверх-
ности.
Для предотвращения выкрашивания зубья рассчитываются на по-
верхностную выносливость.
Абразивный износ (см. рисунок 4.10,в) является основной при-
чиной выхода из строя открытых передач и части закрытых передач
машин, работающих в среде, засоренной абразивами, а именно: гор-
ных, дорожных, строительных, сельскохозяйственных, транспортных
и некоторых других машин.
Зубья быстроходных передач редукторов типа турбинных, рабо-
тающих в условиях совершенной смазки и изоляции от пыли с ред-
кими пусками и остановами, сохраняют следы обработки в течение
многих лет эксплуатации.
Износ неравномерен по профилю в связи с неодинаковой ско-
ростью скольжения и неодинаковыми контактными напряжениями.
Однако вследствие изменения радиусов кривизны в процессе изна-
шивания происходит его выравнивание. Изношенные зубья получа-
ют специфическую заостренную форму. Износ приводит к повыше-
нию динамических нагрузок и шума, к ослаблению зубьев и в конеч-
ном результате к их поломкам.
Заедание зубьев (см. рисунок 4.10,г) заключается в местном мо-
лекулярном сцеплении контактирующих поверхностей в условиях
разрушения смазочной пленки. В заедании зубьев превалирующую
роль может играть выдавливание или изнашивание масляной пленки
вследствие высоких давлений или понижение вязкости и защитной
способности масла от нагрева, связанного с большими скоростями
скольжения.

108
Явление заедания часто наблюдается у крупномодульных тихо-
ходных зубчатых передач с малыми числами зубьев и связано с
большими скоростями относительного скольжения.
Заеданию более подвержены зубья с незакаленными поверхно-
стями из однородных материалов, однако это явление наблюдается
также и при разнородных материалах и закаленных поверхностях.
Расчеты на заедания зубьев сводятся к проверке температуры в
местах контакта и сопоставлению ее с температурой при заедании
для различных сочетаний материалов или к проверке толщины мас-
ляной пленки.
Повреждения торцов зубьев являются одним из основных видов
разрушений зубчатых колес, вводимых в зацепление осевым пере-
мещением. В передвижных зубчатых колесах с синхронизаторами
износ торцов зубьев, естественно, значительно меньше.
Пластические течения материала вблизи полюсной линии воз-
никают под действием больших сил трения в тяжелонагруженных
тихоходных передачах при низкой твердости материалов колес.
Значительная часть выходов из строя зубчатых передач связана с
погрешностями изготовления, шлифовочными прижогами и трещи-
нами, остаточными напряжениями растяжения зуба у переходной
кривой при закалке ТВЧ, обезуглероживанием поверхностного слоя
и т. д. В особо напряженных колесах избегают шлифования переход-
ной зоны после термообработки. Для этого колеса нарезают специ-
альным инструментом с протуберанцем.
Шлифовочные прижоги снижают на десятки процентов предел
выносливости на изгиб образцов из легированных сталей, а шлифо-
вочные трещины – в несколько раз.
Зубчатые колеса являются источником шума, связанного с пере-
сопряжением (входом в зацепление и выходом) зубьев, циклической
ошибкой колес, огранкой зубьев. Отдельные составляющие спектра
шума существенно усиливаются, если они по частоте близки к собст-
венной частоте колебания крышек или отдельных стенок корпусных
деталей. Основные источники шума определяют путем его частот-
ного анализа и сопоставления с частотой указанных источников ко-
лебаний. Основные средства борьбы с шумом: совершенствование

109
зубоотделочных операций, переход на косозубые передачи, флан-
кирование, увеличение коэффициента перекрытия, выравнивание
нагрузок по ширине зубчатого венца, применение бочкообразного
зуба, улучшение конфигураций крышек и корпусных деталей.
4.3.5 Материалы. Термическая и химико-термическая
обработка зубчатых колес
При выборе материалов для зубчатых колес необходимо обеспе-
чить прочность зубьев на изгиб, стойкость поверхностных слоев
зубьев и сопротивление заеданиям. Основными материалами явля-
ются термически обрабатываемые стали. Допускаемые контактные
напряжения в зубьях пропорциональны твердости материалов, а не-
сущая способность передач по контактной прочности пропорцио-
нальна квадрату твердости. Это указывает на целесообразность ши-
рокого применения для зубчатых колес сталей, закаливаемых до зна-
чительной твердости.
В массовом и крупносерийном производстве применяют зубчатые
колеса исключительно высокой твердости, которые подвергают от-
делочным операциям после термической обработки.
Основным видом термической обработки ранее являлась объемная
закалка. Колеса соответственно изготовлялись из сталей типа 40Х, а
в более ответственных случаях из 40ХН и др. Однако объемная за-
калка не сохраняет вязкую сердцевину при высокой твердости по-
верхности. Обычно твердость поверхности 45...55 HRCэ. Поэтому в
настоящее время объемная закалка уступила место поверхностным
термическим и химико-термическим методам упрочнений. Такой
обработкой можно достигнуть высокой твердости поверхностных
слоев материала и создать в них напряжения обратного знака при
сохранении вязкой сердцевины.
Для зубчатых колес применяют следующие основные виды по-
верхностных термических и химико-термических упрочнений: по-
верхностная закалка, цементация и нитроцементация с закалкой, азо-
тирование.
Поверхностную закалку в основном применяют с нагревом ТВЧ.
В связи с тем, что нагреваются поверхностные слои, деформации при
закалке невелики и можно обойтись без последующего шлифования

110
зубьев (однако это понижает точность на одну–полторы степени).
Закалка с нагревом ТВЧ получила широкое распространение для
средненапряженных колес, особенно в станкостроении, материалы –
стали 40Х, 40ХН. Обычно твердость на поверхности 50...55 HRCэ.
Закалка с нагревом ТВЧ может также применяться для шестерен,
работающих с улучшенными колесами, для обеспечения равнопроч-
ности.
Поверхностная закалка зубьев без охвата выкружек, повышающая
износостойкость и сопротивление выкрашиванию, понижает проч-
ность при изгибе. Оптимальной последовательной закалкой под во-
дой прочность при изгибе можно повысить в 2 раза. Закалкой в
обычном кольцевом индукторе с оптимальной глубиной закалки впа-
дин 0,5...1 мм можно повысить прочность при изгибе в 1,5 раза.
Важным достижением является поверхностная закалка с нагревом
ТВЧ зубьев и аналогичных деталей в кольцевом индукторе при
сквозном нагреве, причем глубина закалки и твердость подслоя оп-
ределяются пониженной (или регламентированной) прокаливаемо-
стью сталей 58, 45РП и др.
Эта закалка уже много лет применяется в отечественном автомо-
билестроении.
Цементация (поверхностное насыщение углеродом) с последую-
щей закалкой обеспечивает большую твердость и несущую способ-
ность поверхностных слоев зубьев и весьма высокую прочность
зубьев на изгиб.
В условиях современного производства целесообразно применять
газовую цементацию. Широко используют хромистую сталь 20Х, а
для ответственных зубчатых колес, особенно работающих с пере-
грузками и ударными нагрузками, – хромоникелевые стали 12ХНЗА,
20ХНМ, 18Х2Н4МА, 20Х2Н4А и безникелевые стали 18ХГТ, 25ХГТ
и 15ХФ.
Цементация и закалка зубьев после шевингования повышают
прочность зубьев на изгиб до 3 раз. Однако дефекты обычного шли-
фования могут снизить этот эффект в 1,3...1,5 раза, а при значитель-
ных прижогах – до 2 раз.

111
Азотирование (насыщение азотом) обеспечивает особо высокую
твердость и износостойкость поверхностных слоев. Азотируют гото-
вые детали без последующей закалки. Для азотируемых колес при-
меняют молибденовую сталь 38Х2МЮА, расширяется применение
этого вида обработки безалюминиевых сталей типа 40ХФА, 40ХНА,
40Х до меньшей твердости, но большей вязкости. Азотирование –
длительный процесс, требующий до 40...60 ч. Возможно ускорение
процесса до 10 раз применением ионного азотирования и азотирова-
ния в тлеющем разряде. Зубья после азотирования в связи с мини-
мальным короблением не шлифуют. Поэтому азотирование приме-
няют для колес с внутренними зубьями и др., шлифование которых
трудно осуществимо. Недостатками азотированных колес являются
малая толщина упрочненного слоя, равная 0,2...0,5 мм, не позволяю-
щая применять их:
а) при ударных нагрузках из-за опасности растрескивания упроч-
ненного слоя;
б) при работе с интенсивным изнашиванием (при загрязненной
смазке, попадании абразива) из-за опасности истирания упрочненно-
го слоя и быстрого выхода передачи из строя.
Нитроцементация – насыщение поверхностных слоев углеродом
и азотом в газовой среде с последующей закалкой – обеспечивает им
высокую прочность, износостойкость и сопротивление заеданиям.
Нитроцементация обладает достаточно высокой скоростью протека-
ния процесса – около 0,1 мм/ч и выше; она получает все более широ-
кое распространение. В связи с малыми деформациями она позволяет
во многих случаях обойтись без последующего шлифования. При
необходимости минимальных деформаций применяется низкотемпе-
ратурная нитроцементация. Содержание азота в поверхностном слое
позволяет использовать менее легированные стали, чем при цемен-
тации, а именно 18ХГТ, 25ХГТ, 40Х и др.
Лазерная закалка обеспечивает высокую твердость до 64 HRCэ,
не требует легирования, позволяет местное упрочнение, автоматиза-
цию, не вызывает коробления. Но процесс этот пока медленный.
Улучшаемые стали применяют для зубчатых колес, преимуще-
ственно изготовляемых в условиях мелкосерийного и единичного
производства при отсутствии жестких требований к габаритам. Чис-

112
товое нарезание зубьев улучшаемых колес производят после терми-
ческой обработки, что принципиально облегчает изготовление колес,
в частности исключает необходимость шлифования и позволяет
обеспечить высокую точность. Кроме того, колеса из улучшенных
сталей хорошо прирабатываются. Используют качественные углеро-
дистые стали 40, 45, 50Г и легированные 35ХГС, 40Х и др. Однако
область применения улучшенных зубчатых колес непрерывно сокра-
щается из-за низкой контактной прочности рабочих поверхностей
зубьев.
Твердость улучшенных колес ограничивают технологическими
условиями для обеспечения достаточной стойкости инструмента: для
небольших колес (280...320) НВ, для крупных колес (240... 200) НВ.
Твердость шестерен прямозубых передач рекомендуют выбирать на
несколько десятков единиц НВ выше, чем твердость колес, для
уменьшения опасности заеданий и для сближения долговечности
шестерни и колеса.
Твердость шестерен косозубых и шевронных передач должна
быть как можно выше, для чего рекомендуют подвергать шестерни
поверхностной закалке, цементации или азотированию, это повыша-
ет контактную прочность косозубой и шевронной пары. При такой
комбинации твердости зубьев ускоряется приработка колес.
Стали в нормализованном состоянии для обоих сопряженных
зубчатых колес применяют только во вспомогательных механизмах,
например в механизмах ручного управления. Основные материалы –
среднеуглеродистые стали 40, 45, 50. Для повышения стойкости про-
тив заедания следует шестерни и колеса изготовлять из разных мате-
риалов.
Стальное литье применяют для колес больших диаметров. Ос-
новные материалы – литейные среднеуглеродистые стали 35Л...50Л,
а также литейные марганцовистые и низколегированные стали 40ХЛ,
30ХГСЛ, 50Г2 и др. Литые колеса подвергают преимущественно
нормализации.
Чугуны применяют для тихоходных, в основном крупногабарит-
ных и открытых передач. Кроме того, из чугуна изготовляют редко
(поочередно) работающие сменные колеса. Чугуны относительно
хорошо сопротивляются заеданиям, поэтому они могут работать при

113
скудной смазке, например, в открытых передачах. Прочность обыч-
ных серых чугунов на изгиб, особенно при ударных нагрузках, зна-
чительно меньше, чем сталей. Поэтому габариты и особенно модули
у чугунных колес значительно больше, чем у стальных. Чугунные
зубчатые колеса во избежание угловой поломки зубьев при упругих
деформациях валов нельзя выполнять такими же широкими, как
улучшенные и нормализованные стальные.
Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что при выбо-
ре материалов для зубчатых колес необходимо обеспечить усталост-
ную прочность зубьев на изгиб и усталостную прочность поверхно-
стных слоев зубьев на сопротивление выкрашиванию. Отсюда ос-
новными материалами являются термически обрабатываемые стали.
Допускаемые контактные напряжения в зубьях пропорциональны
твердости материалов, а несущая способность передач по контактной
прочности пропорциональна квадрату твердости. Это указывает на
целесообразность широкого применения для зубчатых колес сталей,
закаливаемых до значительной твердости.
4.3.6 Расчет зубчатых передач на прочность
Опыт эксплуатации зубчатых передач показывает, что основными
причинами выхода из строя являются усталостное выкрашивание
рабочих поверхностей зубьев и их поломка. Для предотвращения
этих видов отказов зубчатые колеса рассчитывают на контактную и
изгибную прочность.
4.3.6.1 Расчет цилиндрических зубчатых передач на прочность
В косозубой передаче нормальная сила Fn направлена под углом β
к торцу колеса (рисунок 4.11). Окружная составляющая нормальной
силы для всех типов зубчатых колес определяется по формуле
Ft = 2· 103 T/d,
где Т – вращающий момент, Нм; d – делительный диаметр, мм.
Нормальная сила
Fn = Ft /(cosα ⋅cosβ).
Разложив нормальную силу Fn на составляющие, получим:
– радиальную силу Fr = Ft′ tgα = (Ft /cosβ) tgα;

114
– осевую силу Fa = Ft tgβ.
Для прямозубой передачи угол β равен нулю. При определении
направлений сил учитывают направление вращения колес, направле-
ние наклона зуба (правое или левое) и функциональное назначение
колеса (ведущее или ведомое).

Рисунок 4.11 – Силы в зацеплении цилиндрических зубчатых колес

1 Расчет прочности зубьев на контактную выносливость


Исследованиями установлено, что наименьшей контактной вынос-
ливостью обладает околополюсная зона рабочей поверхности зубьев.
Поэтому расчет контактных напряжений принято выполнять при кон-
такте в полюсе зацепления (рисунок 4.12). Взаимодействие зубьев мож-
но рассматривать как контакт двух цилиндров с радиусами ρ1 и ρ2. При
этом контактные напряжения определяют по формуле Герца
σH = ( wn / ρпр )( Епр / 2π(1 − μ 2 )) ,
где wn – удельная нагрузка; ρпр – приведенный радиус кривизны кон-
тактирующих цилиндров; Епр – приведенный модуль упругости;
μ – коэффициент Пуассона.
Выполнив необходимые преобразования, выбрав материал зубча-
тых колес и определив допускаемые контактные напряжения [σH]
при заданном передаточном числе u и выбранной относительной ши-
рине венца ψba, получим формулу для выполнения проектного расче-
та цилиндрической зубчатой передачи из условия контактной вынос-
ливости рабочих поверхностей зубьев:

115
aw = Ka(u ± 1) 3 K H T2 /([σ H ]2u 2 ψ ba .
В этой формуле коэффициент Ka равен 410 для косозубых передач
и 450 – для прямозубых; КН – коэффициент нагрузки; T2 – момент на
колесе, Нм.

Рисунок 4.12 – Определение радиусов кривизны эквивалентных цилиндров

2 Расчет цилиндрических зубчатых передач


на прочность при изгибе
Зуб находится в сложном напряженном состоянии. Наибольшие
напряжения изгиба имеют место у корня зуба в зоне перехода эволь-
венты в галтель. Здесь же наблюдается концентрация напряжений.
Для того чтобы по возможности просто получить основные рас-
четные зависимости и уяснить влияние основных параметров на
прочность зубьев, рассмотрим вначале прямозубое зацепление и до-
пустим следующее (рисунок 4.13).
1 Вся нагрузка зацепления передается одной парой зубьев и при-
ложена к вершине зуба. Практика подтверждает, что этот худший
случай справедлив для 7-й, 8-й и более низких степеней точности,
ошибки изготовления которых не могут гарантировать наличие
двухпарного зацепления.

116
2 Зуб рассматриваем как консольную балку, для которой справед-
ливы гипотеза плоских сечений или методы сопротивления материа-
лов. Фактически зуб подобен зубообразному выступу, у которого
размеры поперечного сечения соизмеримы с размерами высоты.
Точный расчет напряжений в таких элементах выполняют методами
теории упругости. Мы используем результаты этого расчета для ис-
правления приближенных расчетов путем введения теоретического
коэффициента концентрации напряжений. На расчетной схеме (см.
рисунок 4.13)
Fn = Ft / cos α’w ,
где Ft – окружная сила; α’w – угол направления нормальной силы Fn,
приложенной у вершины зуба, к оси симметрии зуба.

Рисунок 4.13 – Расчетная схема зуба на изгиб

117
Силу Fn переносят по линии действия на ось симметрии зуба и
раскладывают на составляющие Ft′ и Fr′ , от действия которых возни-
кают напряжения изгиба и сжатия соответственно.
Суммарное напряжение в опасном сечении, расположенном вбли-
зи хорды основной окружности определится как сумма напряжений
σΣ = σи – σсж = Ft′ l / W – Fr′ / A ,
где W = bws2/6 – момент сопротивления сечения зуба по изгибу;
A = bws – площадь; bw, s и l указаны на рисунке 4.13.
Выразив W, A, s, bw, l через размеры зубьев c учетом коэффициен-
та формы зубьев у переходной кривой и концентрации напряже-
ний YFS, коэффициента торцового перекрытия Yε, коэффициента на-
клона зубьев Yβ, и выразив силы Ft′ и Fr′ через Т, определим напряже-
ния у ножки зуба
σF = 2000 T KF cosβ YFS Yβ Yε/(m2bz).
При выполнении проверочного расчета должно выполняться ус-
ловие
σF ≤ [σF] .
После вычисления межосевого расстояния из условия контактной
выносливости выполняются геометрический расчет передачи, прове-
рочные расчеты на контактную и изгибную прочность и определяют-
ся силы в зацеплении.
4.3.6.2 Расчет конических передач на прочность
При расчетах на прочность коническую прямозубую передачу за-
меняют эквивалентной цилиндрической (рисунок 4.14) с диаметрами
делительных окружностей dv1 и dv2 и используют исходные формулы
для расчета цилиндрической прямозубой передачи. При этом расчет
проводят для среднего сечения зуба.
В зацеплении конической передачи действуют силы: окружная Ft1,
радиальная Fr и осевая Fа. Зависимость между этими силами нетруд-
но установить с помощью рисунка 4.15, где силы изображены при-
ложенными к шестерне.
По нормали к зубу действует сила Fn, которая раскладывается
на Ft и F'r. В свою очередь F'r раскладывается на Fа и Fr. Здесь
Ft = 2T1/dm1, Fn = Ft/cosα,

118
F'r = Ft tgα,
Fr = F'r cosδ1 = Ft tgα cosδ1,
Fa = F'r sin δ1 = Ft tgα sinδ1.
Для колеса направление сил противоположно. При этом Fa явля-
ется радиальной силой, a Fr – осевой.

Рисунок 4.14 – Эквивалентная цилиндрическая передача

119
Рисунок 4.15 – Силы в зацеплении конической прямозубой передачи

1 Расчет зубьев конической прямозубой передачи


на контактную выносливость
Выбор материалов и определение допускаемых напряжений для
конической передачи проводят так же, как и для прямозубой цилинд-
рической. Учитывая особенности соотношений размеров шестерни и
колеса, получают расчетную формулу для определения внешнего
делительного диаметра колеса de2:
de2 = 1650 3 K HV K H β T2 u/([σ H ]2 vН ,
где νH = 0,85 – коэффициент, учитывающий снижение нагрузочной
способности конической передачи по сравнению с цилиндрической.
Зная передаточное число передачи и задавшись числом зубьев
шестерни (z1 = 18…30) и колеса (z2 = uz1), определяют основные гео-
метрические параметры конической передачи (подпункт 4.3.3.2).
2 Расчет конической передачи по напряжениям изгиба
Расчетная модель принимается такой же, как и для цилиндричес-
кой прямозубой, а напряжения изгиба зубьев шестерни и колеса оп-
ределяются по общей формуле
σF = 2700 T KFv KFβ YFS /(b de me νF),
где νF = 0,85 – коэффициент снижения прочности.

120
4.4 Червячные передачи
Червячные передачи предназначены для преобразования частоты
вращения с большим передаточным числом и передачи вращающего
момента между валами, геометрические оси которых, как правило,
скрещиваются под углом 90°. Они представляют собой комбинацию
винта (червяка) и косозубого колеса с вогнутыми зубьями.
Ведущим звеном обычно является червяк 1 (рисунок 4.16,а,б),
представляющий винт с трапецеидальной резьбой (см. рису-
нок 4.16,в) (бывают червяки с эвольвентными конволютными профи-
лями зубьев (см. рисунок 4.16,г)), а ведомым – червячное колесо 2.

а б

в г
Рисунок 4.16 – Червячная передача

Основные достоинства червячных передач:


− большой диапазон изменения частоты вращения (передаточ-
ные числа для одноступенчатых силовых передач от 6 до 80, в ки-
нематических передачах до 300 и даже 500);
− плавность и бесшумность работы;

121
− компактность и сравнительно небольшая масса конструкции;
− возможность самоторможения, но при резком снижении КПД.
Недостатки червячных передач:
− сравнительно невысокий КПД при больших передаточных чис-
лах (0,7–0,8; в самотормозящих передачах 0,5 и менее);
− значительное тепловыделение в силовых передачах при дли-
тельной работе, что требует специальных мер для дополнительного
охлаждения;
− более низкие передаваемые мощности по сравнению с зубча-
тыми передачами;
− изготовление колес из дефицитной бронзы;
− высокая стоимость инструмента для нарезания червячных ко-
лес.
В зависимости от формы профиля витка цилиндрические червяки
подразделяют на архимедовы, конволютные и эвольвентные.
Архимедовы червяки (рисунок 4.17,а) представляют собой винты
с резьбой, имеющей прямолинейные очертания профиля (трапецию)
в осевом сечении (в торцовом сечении витки очерчены архимедовой
спиралью). Эти червяки просты в изготовлении, если не требуется их
шлифование, поэтому они сохранили применение в тихоходных, не
сильно напряженных передачах. Для их шлифования требуется круг,
очерченный сложной кривой в осевом сечении, что ограничивает их
применение.
Конволютными (см. рисунок 4.17,б) называют червяки, имеющие
прямолинейный профиль в сечении, нормальном к оси симметрии.
Витки в торцовом сечении очерчены удлиненной или укороченной
эвольвентой. Эти червяки обладают некоторыми технологическими
преимуществами перед архимедовыми. При точении резьбы двусто-
ронним резцом (по профилю канавки) по обеим боковым граням рез-
ца имеют место одинаковые углы резания.

122
а б в
Рисунок 4.17 – Основные типы цилиндрических червяков

Шлифование конволютных червяков конусными кругами с пря-


молинейными образующими на обычных резьбошлифовальных
станках приводит к получению нелинейчатых боковых поверхно-
стей, весьма близких к поверхностям конволютных червяков. Чер-
вячные фрезы для нарезания червячных колес шлифуют тем же спо-
собом, поэтому получают правильное зацепление. Нарезание резьбы
нелинейчатых червяков перед их шлифованием конусным шлифо-
вальным кругом может быть осуществлено также дисковой фрезой.
Эвольвентные червяки (см. рисунок 4.17,в) представляют собой
косозубые колеса с малым числом зубьев и очень большим углом их
наклона. Зуб в торцовом сечении очерчен эвольвентой. Эвольвентная
поверхность имеет прямолинейный профиль в сечении плоскостью,
касательной к основному цилиндру червяка, поэтому эвольвентные
червяки можно шлифовать плоской стороной шлифовального круга.
Исходя из этого шлифуемые червяки (червяки с высокой твердостью
рабочих поверхностей витков) следует делать эвольвентными.
По количеству заходов нарезки червяки могут быть однозаход-
ными и многозаходными, а по направлению винтовой линии правы-
ми или левыми. Чем больше заходность червяка и соответственно
угол подъема нарезки, тем выше КПД передачи. Червячные переда-
чи, как и зубчатые, могут быть некорригированными и корригиро-
ванными (преимущественно применяются некорригированные).
Коррекцию зубьев осуществляют радиальным смещением инстру-
мента относительно оси заготовки нарезаемого червячного колеса.

123
Необходимость в корригировании появляется, если передача не впи-
сывается в заданное межосевое расстояние.
Нагрузочная способность всех типов червяков примерно одинако-
ва, поэтому расчет по критериям работоспособности выполняется по
методике, выведенной для архимедова червяка.
4.4.1 Геометрические соотношения червячной пары
с цилиндрическим архимедовым червяком
Основными геометрическими параметрами червячной передачи
являются модуль m и коэффициент диаметра червяка q.
Коэффициент q характеризует число модулей, содержащихся в
делительном диаметре червяка, т. е.
q = d1/m.
Коэффициент диаметра червяка стремятся выбирать наименьшим
для получения более высокого КПД (рекомендуемое значение q для
силовых передач равно 0,25z2). Увеличивать q необходимо в случае
недостаточной жесткости червяка.
В цилиндрических червячных передачах с архимедовыми чер-
вяками (рисунок 4.18) шаг червяка р и шаг зубьев червячного колеса
совпадают:
р = πm.

Рисунок 4.18 – Развертка двухзаходного червяка

Угол γ, образованный касательной к винтовой линии по дели-


тельному цилиндру червяка с плоскостью, перпендикулярной к его

124
оси (см. рисунок 4.18), называют делительным углом подъема нарез-
ки червяка на делительном цилиндре:
tgγ = pz1/πd1,
где pz1 – ход витка червяка; z1 – число заходов нарезки червяка;
d1 = qm – делительный диаметр червяка.
После подстановки этих значений получим
tgγ = pz1/πd1= z1/q,
т. е. γ = arctg z1/q.
Обычно γ = 2…26°.
Геометрические параметры червяка и червячного колеса (рису-
нок 4.19) приведены в таблице 4.2.
Передаточное число червячной передачи
u = z2/z1,
где z1 – число витков червяка; z2 – число зубьев колеса.

Рисунок 4.19 – Геометрические параметры червячной передачи

Таблица 4.2 – Основные геометрические параметры червяков и червячных колес,


нарезанных без смещения исходного контура
Параметр зацепления Геометрическая зависимость
Диаметры делительные d1; d2 d1 = mq; d2 = mz2

125
Диаметры вершин зубьев da1; da2 da1 = d1 + 2m; da2 = d2 + 2m
Диаметры впадин зубьев df1; df2 df1 = d1 – 2,4m; df2 = d2 – 2,4m
Максимальный диаметр колеса dam2 dаm2 ≤ da2 +6m/(z1 + 2)
Межосевое расстояние aw aw = (d1 + d2)/2 или aw = 0,5 (q + z2) m
Длина нарезанной части червяка b1 b1 = (c1 + c2 z2)m
при z1, равном 1,2, c1 = 11; с2 = 0,06
при z1, равном 4, c1 = 12,5; с2 = 0,09
Ширина колеса b2 b2 ≤ 0,75 da1
при z1, равном 1,2;
b2 ≤ 0,67 da1
при z1, равном 4
Высота зуба h h = 2,4m
Высота головки зуба ha ha = m
Высота ножки зуба hf hf = 1,2m

Окружная скорость на червяке V1 = πd1n1/(60·1000) м/с, а скорость


скольжения Vск = V1/cosγ.
КПД червячной передачи определяют по формуле
η = (0,95…0,96) tg γ/tg (γ + φ),
где φ – угол трения (φ = arctg f; f – коэффициент трения скольжения
червячной пары).
Несущая способность перемещающихся одна по другой смазан-
ных поверхностей может быть значительно повышена, если обеспе-
чить между ними хотя бы на начальной части контакта клиновой за-
зор в направлении скорости. Для цилиндрических поверхностей с
линейным начальным касанием это соответствует условию, что ско-
рость перпендикулярна линии контакта или имеет значительную со-
ставляющую, перпендикулярную к этой линии. При этом сухое тре-
ние металлов переходит в процессе работы в жидкостное; масло, за-
тягиваемое в клиновой зазор, воспринимает частично или полностью
действующую нагрузку.
Если у цилиндрических поверхностей скольжение происходит
вдоль линии контакта, масляный слой в контактной зоне образовать-
ся не может.

126
В зубчатых передачах скорости скольжения перпендикулярны
контактным линиям (прямозубые передачи) или близки к перпенди-
кулярам (косозубые передачи). Между тем в червячных передачах в
средней части зуба червячного колеса имеется зона, в которой
скольжение происходит вдоль контактных линий (рисунок 4.20). На
рисунке 4.20 цифрами 1, 2, 3 отмечены контактные линии в их по-
следовательном положении в процессе зацепления и скорости
скольжения Vcк в некоторых точках (направление Vcк близко к на-
правлению окружной скорости червяка V1). Зона, в которой направ-
ление Vcк почти совпадает с направлением контактных линий, за-
штрихована.
Неблагоприятное направление скорости скольжения служит при-
чиной пониженного КПД червячной передачи, повышенного износа
и склонности к заеданию.

Рисунок 4.20 – Положение контактных линий

По сравнению с зубчатыми в червячных передачах чаще наблю-


даются износ и заедание, а не выкрашивание поверхности зубьев.
При мягком материале колеса (оловянистые бронзы) заедание прояв-
ляется в так называемом постепенном «намазывании» бронзы на
червяк, при котором передача может еще работать продолжительное
время. При твердых материалах (алюминиево-железистые бронзы,
чугун и т. п.) заедание переходит в задир поверхности с после-
дующим быстрым разрушением зубьев колеса. Повышенный износ
и заедание червячных передач связаны с большими скоростями
скольжения и неблагоприятным направлением вектора скорости
скольжения относительно линий контакта.

127
4.4.2 Причины выхода из строя
и критерии работоспособности червячных передач
Основными причинами выхода из строя червячных передач явля-
ются износ зубьев колеса, заедание, поверхностные разрушения
зубьев колеса.
Износ ограничивает срок службы большинства червячных пере-
дач. Он очень сильно зависит от смазки, увеличивается при неточном
монтаже зацепления, при загрязненном смазочном материале, при
повышенной шероховатости червяка, а также при частых пусках и
остановах передачи, при которых условия смазки ухудшены.
Заедание особо опасно, если колеса изготовлены из твердых мате-
риалов: безоловянных бронз и чугуна. В этом случае заедание проис-
ходит в ярко выраженной форме со значительными повреждениями
поверхностей и последующим быстрым изнашиванием зубьев части-
цами материала колеса, приварившимися к червяку. При мягких ма-
териалах колес (оловянных бронз) заедание наблюдается в менее
опасной форме: материал колеса (бронза) «намазывается» на червяк.
Усталостное выкрашивание происходит главным образом в пе-
редачах с колесами из стойких к заеданию бронз. Выкрашивание, как
правило, наблюдается только у колеса.
Пластическое разрушение рабочих поверхностей зубьев червяч-
ного колеса происходит при действии больших перегрузок.
Поломку зубьев колеса можно наблюдать главным образом после
износа или вследствие ошибок изготовления.
4.4.3 Материалы червяка и колеса
Как указывалось, в червячном зацеплении имеется зона с небла-
гоприятными условиями скольжения. Кроме того, контакт искажает-
ся в связи с деформациями тела червяка. Выполнение обоих тел чер-
вячной пары из твердых материалов не дает положительных резуль-
татов, и одно тело (обычно колесо) должно быть из антифрикцион-
ного, относительно мягкого материала.
Материалы червячной пары в соответствии с видами разрушения
и повреждения зубьев должны обладать износостойкостью, пони-

128
женной склонностью к заеданию, хорошей прирабатываемостью и
повышенной теплопроводностью.
Червяки в силовых передачах, как правило, выполняют из сталей,
термически обработанных до значительной твердости. Наилучшую
стойкость передач обеспечивают червяки из цементуемых сталей.
Преимущественно применяют сталь 18ХГТ, а также стали 20Х,
12ХНЗА, 15ХФ, имеющие твердость после закалки 56...63 HRCэ.
Широко используют также червяки из сталей 40Х, 40ХН, 35ХГСА с
поверхностной или объемной закалкой до твердости 45...55 HRCэ.
При этом необходимы шлифование и полирование червяка. Приме-
няют также червяки из азотируемых сталей (38Х2МЮА, 38Х2Ю
и др.), требующих только полирования (без шлифования).
Улучшенные червяки используют вместо закаленных из-за огра-
ниченных технологических возможностей (отсутствия оборудования
для шлифования червяков) или из-за необходимости взаимной при-
работки колеса и червяка. Кроме того, улучшенные и нормализован-
ные червяки применяют во вспомогательных тихоходных и малона-
груженных передачах. Для передач с колесами очень больших диа-
метров можно использовать бронзовые червяки, которые позволяют
выполнять колеса чугунными.
Венцы червячных колес при скоростях скольжения Vcк > 4 м/с вы-
полняют из оловянно-фосфористых бронз БрО10Н1Ф1, БрО10Ф1,
оловянно-цинковой бронзы БрО5Ц5С5. Необходимость применения
бронзы с высоким содержанием олова тем выше, чем больше Vcк и
относительная продолжительность работы передачи.
Для тихоходных передач используют алюминиево-железистые
бронзы БрА10Ж4Н4Л, БрА9ЖЗЛ и латуни. При этом червяк должен
обязательно иметь высокую твердость, не ниже 45 HRCэ.
При малых скоростях скольжения (менее 2 м/с) и при больших
диаметрах колес допустимо применять чугуны марок СЧ15, СЧ20.
В случае использования хромированных червяков режимы работы
червячных передач с чугунными колесами могут значительно повы-
шаться. В опытных условиях достигнуто Vcк = 5 м/с и σH = 230 МПа.
Для предупреждения заедания ограничивают величину контакт-
ных напряжений и применяют специальные антифрикционные пары

129
материалов: червяк – сталь, колесо – бронза или чугун. Предотвра-
щения заедания в червячных передачах не устраняет абразивного
износа зубьев. Интенсивность износа зависит также от величины
контактных напряжений. Поэтому расчет по контактным напряжени-
ям для червячных передач является основным. Расчет по напряжени-
ям изгиба производится при этом как проверочный. Только при мел-
комодульных колесах с большим числом зубьев (z2 > 100) напряже-
ния изгиба могут оказаться решающими. Расчет по напряжениям из-
гиба выполняют так же, как основной для передач ручных приводов.
4.4.4 Расчеты на прочность
Червячные передачи рассчитывают на сопротивление усталости и
статическую прочность по контактным напряжениям и напряжениям
изгиба. В большинстве случаев напряжения изгиба не определяют
размеры передачи и расчет по ним применяют в качестве про-
верочного. Он значим только при больших числах зубьев колес (бо-
лее 90... 100) и для ручных передач. Основное значение имеют расчет
на сопротивление контактной усталости, который должен предот-
вращать в проектируемых передачах выкрашивание, и расчет на за-
едание. Расчет на износ совмещают с этим расчетом.
Условия зацепления и несущая способность передач с цилиндри-
ческими червяками основных типов весьма близки, особенно при
малом числе витков червяка. Поэтому расчеты, которые ведут в при-
менении к передачам с архимедовым червяком, распространяются на
передачи с другими цилиндрическими червяками.
Расчет по контактным напряжениям ведут для зацепления в по-
люсе, что позволяет упростить расчет.
Аналогично расчету зубчатых передач в качестве исходной при-
нимают известную формулу Герца для наибольших контактных на-
пряжений при сжатии цилиндров вдоль образующих (см. расчет ци-
линдрических передач).
После выполнения необходимых преобразований можно получить
формулу для предварительного определения межосевого расстояния
передачи из условия контактной прочности:
aw = 610 3 KβT2 /[σ H ]2 .

130
Расчет по напряжениям изгиба ведут для колеса, так как витки
червяка значительно прочнее. Расчет аналогичен расчету косозубых
цилиндрических колес, только зубья червячных колес принимают
на 20...40 % прочнее косозубых. Повышенная прочность зубьев чер-
вячных колес связана с их дуговой формой.
Напряжение изгиба зубьев
σF = 2000KFYFT2cosγ/(1,3m2d2q) ≤ [σF],

где КF – коэффициент нагрузки; γ – начальный угол подъема;


q – коэффициент диаметра червяка; YF – коэффициент формы зуба
для червячного колеса, выбираемый по эквивалентному числу зубьев
Zv = Z2/cos3γ (таблица 4.3); [σF] – допускаемое номинальное напряже-
ние изгиба зубьев колеса, МПа; множитель cos3γ в формуле для Zv
учитывает наклон контактных линий и работу зуба как пластины.
Расчет зубьев на изгиб обычно ведут в форме проверочного.

Таблица 4.3 – Коэффициенты формы зуба червячного колеса YF


ZV YF ZV YF ZV YF ZV YF
20 1,98 30 1,76 40 1,55 80 1,34
24 1,88 32 1,71 45 1,48 100 1,3
26 1,85 37 1,61 60 1,40 150 1,27
28 1,80 37 1,61 60 1,40 300 1,24

4.5 Цепная передача


Цепная передача схематически изображена на рисунке 4.21. Она
основана на зацеплении цепи 1 и звездочек 2. Принцип зацепления, а
не трения, а также повышенная прочность стальной цепи по сравне-
нию с ремнем позволяют передавать цепью, при прочих равных ус-
ловиях, значительно большие нагрузки (однако меньшие, чем зубча-
тыми колесами).

131
Рисунок 4.21 – Схема цепной передачи

Отсутствие скольжения и буксования обеспечивает постоянство


передаточного отношения (среднего за оборот) и возможность рабо-
ты при значительных кратковременных перегрузках. На рисунке 4.22
показаны основные типы цепей, применяемых в машиностроении
(а – грузовая круглозвенная; б – грузовая пластинчатая шарнирная;
в – тяговая втулочная; г – приводная роликовая однорядная; д – при-
водная роликовая двухрядная; е – приводная роликовая с изогнуты-
ми пластинами; ж – приводная втулочная; з – приводная зубчатая с
внутренними направляющими пластинами; и – приводная зубчатая с
боковыми направляющими пластинами; к – приводная фасонно-
звенная крюковая; л – приводная фасоннозвенная втулочно-штыре-
вая).

132
Рисунок 4.22 – Основные типы цепей

Принцип зацепления не требует предварительного натяжения це-


пи, в связи с чем уменьшается нагрузка на валы и опоры.
Угол охвата звездочки цепью не имеет столь решающего зна-
чения, как угол обхвата шкива ремнем. Поэтому цепные передачи
могут надежно работать при малых межосевых расстояниях и при
больших передаточных отношениях, а также передавать мощность от
одного ведущего вала 1 нескольким ведомым 2 (рисунок 4.23).

Рисунок 4.23 – Передача вращающего момента нескольким звездочкам

Однако цепные передачи имеют и некоторые недостатки. Основ-


ной причиной этих недостатков является то, что цепь состоит из от-
дельных звеньев и располагается на звездочке не по окружности, а по
многоугольнику. С этим связаны износ шарниров цепи, шум и до-
полнительные динамические нагрузки. Затрудненный подвод смазки
к шарнирам сокращает срок службы передачи.
4.5.1 Область применения
Цепные передачи применяют при значительных межосевых рас-
стояниях, а также для передачи движения от одного ведущего вала
нескольким ведомым (см. рисунок 4.23) в тех случаях, когда зубча-
тые передачи не применимы, а ременные недостаточно надежны.
Наибольшее распространение цепные передачи получили в сельско-
хозяйственном, транспортном и химическом машиностроении, в
станкостроении, горнорудном оборудовании и подъемно-транспорт-
ных устройствах.

133
4.5.2 Конструкция приводных цепей
Основными типами современных приводных цепей являются
шарнирные роликовые, втулочные и зубчатые цепи. Они стандарти-
зованы и изготовляются специализированными заводами. Главными
характеристиками цепи являются шаг, ширина и разрушающая на-
грузка.
Роликовая цепь изображена на рисунке 4.24. Здесь ось 3 запрессо-
вана в отверстие внешнего звена 2, а втулка 4 запрессована в отвер-
стие внутреннего звена 1. Втулка на валике и ролик 5 на втулке мо-
гут свободно поворачиваться. Зацепление цепи с зубом звездочки 6
происходит через ролик. Применение втулки позволяет распределить
нагрузку по всей длине валика и этим уменьшить износ шарниров.
Перекатывание ролика по зубу частично заменяет трение скольжения
трением качения, что снижает износ зубьев. Кроме того, ролик вы-
равнивает сосредоточенное давление зуба на втулку и тем самым
уменьшает ее износ.
Роликовые цепи применяют при окружных скоростях до 20 м/с.
Наряду с однорядными изготовляют двух-, трех- и четырехрядные
цепи (см. рисунок 4.22,д). Их собирают из тех же элементов, только

Рисунок 4.24 – Конструкция роликовой цепи

ось пронизывает все ряды. Многорядные цепи позволяют увели-


чивать нагрузку почти пропорционально числу рядов. Такие цепи
применяют при больших нагрузках в сочетании с высокой скоро-

134
стью. В этих случаях нецелесообразно применять однорядные тяже-
лые цепи с большим шагом из-за больших динамических нагрузок.
Втулочные цепи по конструкции аналогичны роликовым, но у них
нет ролика 5. Вследствие этого износ цепи и звездочек увеличивает-
ся, но снижаются ее масса и стоимость.
Зубчатые цепи (см. рисунок 4.22,з,и, рисунок 4.25) состоят из на-
бора пластин с двумя зубообразными выступами. Пластины цепи
зацепляются с зубьями звездочки своими торцовыми плоскостями.
Угол вклинивания β принят равным 60°.

Рисунок 4.25 – Конструкция зубчатых цепей


Конструкция зубчатых цепей позволяет изготавливать их широ-
кими и передавать ими большие нагрузки. Зубчатые цепи работают
плавно, с меньшим шумом. Их рекомендуют применять при сравни-
тельно высоких скоростях – до 35 м/с.
Для устранения бокового сползания цепи со звездочки применяют
направляющие пластины. Они подобны рабочим пластинам, только
не имеют впадины для зуба и располагаются посредине цепи. При
этом звездочку изготовляют с соответствующим направляющим па-
зом посредине зубьев.
Известные зубчатые цепи различают в основном по конструкции
шарниров. Совершенствование шарниров направлено на уменьшение
износа и потерь на трение. Применяют шарниры скольжения (см.
рисунок 4.25,а) и шарниры качения (см. рисунок 4.25,б). В шарнирах
скольжения вкладыши 1 и 2 пронизывают пластины по всей ширине
цепи. При этом вкладыш 1 закреплен в пластинах Б, а вкладыш 2 –

135
в пластинах А. Шарнир допускает поворот пластины в одну или в
обе стороны на угол φmax. Обычно φmax равен 30°.
Величина угла φmax ограничивает минимальное число зубьев звез-
дочки по условию:
Z1min = 360/ φmax = 12.
Шарниры качения не имеют валика. Их изготовляют с двумя сег-
ментными вкладышами 1 и 2. При повороте звеньев вкладыши не
скользят, а перекатываются, что позволяет повысить КПД передачи
и долговечность цепи.
4.5.3 Критерии работоспособности и расчета
Цепные передачи выходят из строя по следующим причинам:
1) износ шарниров, приводящий к удлинению цепи и нарушению
ее зацепления со звездочками (основной критерий работоспособ-
ности для большинства передач);
2) усталостное разрушение пластин по проушинам – основной
критерий для быстроходных тяжелонагруженных роликовых цепей,
работающих в закрытых картерах с хорошим смазыванием;
3) проворачивание валиков и втулок в пластинах в местах запрес-
совки – распространенная причина выхода из строя цепей, связанная
с недостаточно высоким качеством изготовления;
4) выкрашивание и разрушение роликов;
5) достижение предельного провисания холостой ветви – один из
критериев для передач с нерегулируемым межосевым расстоянием,
работающих при отсутствии натяжных устройств и стесненных габа-
ритах;
6) износ зубьев звездочек.
В соответствии с приведенными причинами выхода цепных пере-
дач из строя можно сделать вывод о том, что срок службы передачи
чаще всего ограничивается долговечностью цепи. Долговечность же
цепи в первую очередь зависит от износостойкости шарниров. В свя-
зи с этим материал и термическая обработка цепей имеют решающее
значение для их долговечности.
Пластины выполняют из среднеуглеродистых или легированных
закаливаемых сталей: 45, 50, 40Х, 40ХН, 30ХНЗА твердостью пре-

136
имущественно 40...50 HRCэ. Изогнутые пластины, как правило, изго-
товляют из легированных сталей. Пластины в зависимости от назна-
чения цепи закаливают до твердости 40...50 HRCэ. Детали шарниров
(оси, втулки и призмы) выполняют преимущественно из цементуе-
мых сталей 15, 20, 15Х, 20Х, 12ХНЗ, 20ХНЗА, 20Х2Н4А, ЗОХНЗА и
подвергают закалке до 55...65 HRCэ. В связи с высокими требова-
ниями к современным цепным передачам целесообразно применять
легированные стали. Эффективно использование газового цианиро-
вания рабочих поверхностей шарниров. Многократного повышения
ресурса цепей можно достигнуть диффузионным хромированием
шарниров. Усталостную прочность пластин роликовых цепей суще-
ственно повышают обжатием краев отверстий. Эффективна также
дробеструйная обработка.
В шарнирах роликовых цепей для работы без смазочного мате-
риала или при скудной его подаче начинают применять пластмассы.
Стандартные цепи конструируют примерно равнопрочными по
напряжениям во всех деталях. Это достигается соответствующим
сочетанием размеров деталей, их материалов и термообработки. Для
большинства условий работы цепных передач основной причиной
потери работоспособности является износ шарниров цепи.
В соответствии с этим в качестве основного принят расчет по из-
носостойкости шарниров, а за основной расчетный критерий
p = Ft/(dB) ≤ [p] ,
где р – удельное давление в шарнире; Ft – окружная сила; d и
В –диаметр валика и ширина цепи, равная длине втулки (см. рису-
нок 4.24).
4.6 Ременные передачи
4.6.1 Принцип действия и классификация
Ременная передача является одним из старейших типов меха-
нических передач, сохранивших свое значение до настоящего време-
ни. Она применяется почти во всех отраслях машиностроения.
Ременная передача состоит из ведущего и ведомого шкивов и
ремня, надетого на эти шкивы с натяжением и передающего окруж-
ную силу с помощью трения (рисунок 4.26). Предусматривается так-

137
же натяжное устройство. Возможны передачи с двумя или несколь-
кими ведомыми шкивами.

Рисунок 4.26 – Схема ременной передачи

Ременные передачи в основном используются: а) для привода от


электродвигателей небольшой и средней мощности машин-орудий;
б) для привода от первичных двигателей (внутреннего сгорания)
электрических генераторов, сельскохозяйственных и других машин.
Ремни выполняют с сечением в виде узкого прямоугольника –
плоские ремни (см. рисунок 4.26,а); трапециевидного сечения – кли-
новые ремни (см. рисунок 4.26,б) и поликлиновые ремни (см. рису-
нок 4.26,г); круглого сечения – круглые ремни (см. рисунок 4.26,в) и
зубчатые ремни, рабочая поверхность которых выполнена в виде
зубьев, входящих во впадины шкива.
Наиболее широкое распространение в машинах имеют клиновые
и плоские ремни. Плоские ремни применяют как простейшие, испы-
тывающие минимальные напряжения изгиба на шкивах; клиновые и
поликлиновые – в связи с их повышенной тяговой способностью.
По сравнению с другими типами передач ременная обладает ря-
дом особенностей, которые определяют целесообразность ее приме-
нения. Можно отметить следующие основные преимущества ремен-
ной передачи: возможность передачи движения на значительное рас-
стояние (до 15 м и более); плавность и бесшумность работы, обу-
словленные эластичностью ремня и позволяющие работать при вы-
соких скоростях; предохранение механизмов от резких колебаний
нагрузки вследствие упругости ремня; предохранение механизмов от

138
перегрузки за счет возможного проскальзывания ремня (ременная
передача устраняет необходимость применения специальных предо-
хранительных муфт); простота конструкции и эксплуатации.
Основными недостатками ременной передачи являются невоз-
можность выполнения малогабаритных передач (для одинаковых ус-
ловий диаметры шкивов примерно в 5 раз больше диаметров зуб-
чатых колес); некоторое непостоянство передаточного отношения,
вызванное зависимостью упругого скольжения ремня от нагрузки;
повышенная нагрузка на валы и их опоры, связанная с большим
предварительным натяжением ремня (увеличение нагрузки на валы в
2–3 раза по сравнению с зубчатой передачей); низкая долговечность
ремней (в пределах от 1000 до 5000 ч).
Ременные передачи применяют преимущественно в тех случаях,
когда по условиям конструкции валы расположены на значительных
расстояниях или высокие скорости не позволяют применять другие
виды передач. Мощность современных передач не превышает обыч-
но 50 кВт. При больших мощностях ременная передача получается
громоздкой и невыгодной. В комбинации с зубчатой передачей ре-
менную передачу устанавливают обычно на быстроходную ступень
как менее нагруженную.
В современном машиностроении наибольшее распространение
имеют клиновые ремни. Плоские ремни новой конструкции (пленоч-
ные ремни из пластмасс) используются в высокоскоростных переда-
чах. Круглые ремни применяют только для малых мощностей: в при-
борах, машинах домашнего обихода и т. п.
4.6.2 Материалы ремней
Ремни должны обладать высокой прочностью при действии пере-
менных нагрузок, иметь достаточный коэффициент трения в контак-
те со шкивом для уменьшения сил начального натяжения; высокую
износостойкость; невысокую изгибную жесткость во избежание
больших напряжений изгиба при обегании шкивов.
Плоские ремни имеют прямоугольное сечение и малую толщину.
Их получают путем соединения (склеиванием, сшиванием) концов
полос ткани (прорезиненной, хлопчатобумажной, шерстяной, капро-
новой и др.), кожи или синтетических материалов.

139
Для высокоскоростных передач серийно выпускаются два типа
приводных ремней: тканые с полиамидным покрытием и прорези-
ненные с кордшнуровым несущим слоем.
Клиновые ремни имеют трапециевидную форму с боковыми ра-
бочими сторонами, работают на шкивах с канавками соответствую-
щего профиля. Глубина канавок должна быть такой, чтобы между
внутренней поверхностью ремней и дном желобков шкива сохранял-
ся зазор.
Ремни благодаря клиновому действию отличаются повышенными
силами сцепления со шкивами и, следовательно, повышенной тяго-
вой способностью. Трапециевидная форма сечения ремня из-за боль-
шой высоты неблагоприятна с точки зрения изгиба на шкивах
и КПД.
Это компенсируется тем, что ремень изготовляют из материала с
малым модулем упругости, кроме основного несущего слоя, который
имеет небольшую толщину и располагается по нейтральному слою
ремня.
Ремень должен быть гибким для возможности работы на шкивах ма-
лых диаметров и вместе с тем иметь достаточную поперечную жест-
кость во избежание глубокого заклинивания в канавках шкивов и ра-
диального скольжения вследствие поперечного сжатия.
Клиновой ремень состоит из следующих частей (рисунок 4.27):
– корда, представляющего собой основной несущий слой, распо-
ложенный примерно по центру тяжести сечения ремня;
– резиновых слоев, расположенных над и под несущим слоем
(кордом), условно называемых слоями растяжения и сжатия;
– обертки ремня в виде нескольких слоев прорезиненной ткани,
намотанной диагонально.

140
Рисунок 4.27 – Клиновой ремень

Корд выполняют из химических волокон: вискозы, капрона, лав-


сана.
В кордтканевых ремнях (см. рисунок 4.27,а) корд выполнен в виде
нескольких слоев кордткани с основой из крученых шнуров и тонких
редких нитей.
В кордшнуровых ремнях (см. рисунок 4.27,б) корд состоит из од-
ного слоя кордшнура, намотанного по винтовой линии и заключен-
ного в слой мягкой резины для уменьшения трения.
Кордтканевые ремни применимы при нестесненных габаритах пе-
редачи; в этом случае они обладают достаточной долговечностью.
Кордшнуровые ремни, как более гибкие и долговечные, применяют
для передач, работающих в напряженных условиях, в частности при
необходимости шкивов малых диаметров. Происходит постепенный
общий переход на кордшнуровые ремни.
Поликлиновые ремни – бесконечные плоские ремни с про-
дольными клиновыми выступами – ребрами на внутренней поверх-
ности, входящими в кольцевые клиновые канавки в шкивах (рису-
нок 4.28). Ремни сочетают достоинства плоских ремней (монолит-
ность и гибкость) и клиновых (повышенная сила сцепления со шки-
вами). Несущий слой ремней выполняют в виде кордшнура из хими-
ческих волокон – вискозы, стекловолокна или лавсана.

141
Рисунок 4.28 – Поликлиновой ремень

4.6.3 Кинематические характеристики ременных пере-


дач
Работа упругого ремня связана с упругим скольжением по шки-
вам. Неизбежность упругого скольжения при работе передачи следу-
ет из того, что натяжение, а следовательно, и относительное удлине-
ние ведущей и ведомой ветвей ремня различны. При обегании рем-
нем ведущего шкива натяжение его падает (рисунок 4.29). Ремень
укорачивается и проскальзывает по шкиву. На ведомом шкиве ре-
мень удлиняется и опережает его. Скольжение происходит не по всей
дуге обхвата α, а на некоторой части ее β, называемой дугой сколь-
жения.
Сила трения между ремнем и шкивом передается в основном на
дуге скольжения, но частично благодаря тангенциальной податливо-
сти ремня также на дуге покоя. В обычных расчетах передачу силы
трения на дуге покоя не учитывают. Дуга скольжения располагается
со стороны сбегания ремня со шкива.

142
Рисунок 4.29 – Скольжение в ременной передаче

Со стороны набегания ремня находится дуга покоя, т. е. дуга по-


стоянного сцепления ремня со шкивом. Окружная скорость каждого
шкива равна скорости набегающей ветви ремня.
Окружные скорости (м/с) на шкивах
V1 = πd1 n1 / 60 и V2 = πd2 n2 / 60,
где d1 и d2 – диаметры соответственно ведущего и ведомого шкивов, м;
n1 и n2 – частоты вращения в минуту ведущего и ведомого шкивов,
мин–1.
Вследствие неизбежного скольжения окружная скорость на ведо-
мом шкиве V2 меньше скорости V1 на ведущем:
V2 = (1 – ε)V1.
Отсюда истинное передаточное отношение
u = n1/n2 = d2/(d1(1 – ε)).
Для расчетов могут быть приняты следующие значения относи-
тельного скольжения: плоские ремни 0,01; клиновые кордтканевые
0,02 и кордшнуровые 0,01.
4.6.4 Критерии работоспособности и расчета
Основные критерии расчета ременных передач: 1) тяговая спо-
собность или прочность сцепления ремня со шкивом; 2) долговеч-
ность ремня.
Если не будет выдержано первое условие, ремень начнет буксо-
вать; если – второе, он будет слишком быстро выходить из строя.
В настоящее время для клиновых и поликлиновых ремней приме-
няется комплексный расчет на выносливость и тяговую способность,
а для плоских ремней, испытывающих меньшие напряжения изгиба,
пока сохраняется расчет на тяговую способность с последующей
проверкой на выносливость.
Основными критериями работоспособности ременных передач
являются долговечность ремня, которая в условиях нормальной экс-
плуатации ограничивается разрушением ремня от усталости, и тяго-
вая способность, определяемая силой трения между ремнем и шки-
вом.

143
4.6.4.1 Расчет на долговечность
Можно показать, что при ненагруженной передаче Т1 = 0, при на-
личии нагрузки Т1 ≠ 0. Обозначим F0 – предварительное натяжение
ремня (без учета центробежных сил); F1 и F2 – натяжение ведущей и
ведомой ветвей в нагруженной передаче; Ft = 2Tl/D1 – окружная сила
передачи. По условию равновесия шкива имеем:
Т1 = 0,5D1(F1 – F2),
или
Ft = F1 – F2 .
Связь между F0, F1 и F2 можно установить на основе следующих
рассуждений.
Полная геометрическая длина ремня не зависит от нагрузки и ос-
тается неизменной как в ненагруженной, так и в нагруженной пере-
даче. Следовательно, дополнительная вытяжка ведущей ветви ком-
пенсируется равным сокращением ведомой ветви. Запишем:
F1 = F0 + ΔF,
F2 = F0 – ΔF
и, просуммировав левые и правые части этих уравнений, получим:
F1 + F2 = 2F0.
Учитывая, что Ft = F1 – F2:
F1 = F0 + Ft/2,
F2 = F0 – Ft/2.
Получили систему двух уравнений с тремя неизвестными F0, F1
и F2. Эти уравнения устанавливают изменение натяжений ведущей и
ведомой ветвей в зависимости от нагрузки Ft и предварительного на-
тяжения F0, но не вскрывают тяговой способности передачи, которая
связана с величиной силы трения между ремнем и шкивом. Cвязь
между усилиями в ведущей и ведомой ветвях ремня выявлена Эйле-
ром.
Эйлер установил зависимость между F1 и F2 на границе буксова-
ния, т. е. определил максимально допустимую величину Ft в зависи-
мости от F0 при условии полного использования запаса сил трения.
F1 = F2 e fα.

144
В этой формуле е – основание натурального логарифма; f – коэф-
фициент трения между ремнем и шкивом; α – угол обхвата. Обозна-
чим efα через q, получим систему из трех уравнений:
F1 + F2 = 2 F0,
Ft = F1 – F2,
F1 = F2q,
отсюда
Ft = F2q – F2,
F2 = Ft/(q – 1),
Ftq/(q – 1) + Ft/(q – 1) = 2F0,
Ftq + Ft = 2F0(q – 1).
Из этих уравнений получим
F1 = Ftq/(q – 1),
F2 = Ft/(q – 1),
F0 = Ft(q + 1)/(2(q – 1)).
Эти формулы устанавливают связь сил натяжения ветвей ра-
ботающей передачи с величиной нагрузки Ft и факторами трения
(f и α). Они позволяют также определить минимально необходимую
величину предварительного натяжения ремня F0, при которой еще
возможна передача заданной нагрузки Ft.
При
F0 < Ft(q + 1)/(2(q – 1)
в передаче начнется буксование ремня. Если в полученные формулы
подставить не полный угол α, а лишь часть его, соответствующую
углу упругого скольжения, то получим не предельные, а рабочие ве-
личины натяжений ремня.
Нетрудно установить, что увеличение значений f и α благоприят-
но отражается на работе передачи. Так, например, если fα → 0, то F1,
F2 и F0 → ∞, т. е. передача нагрузки становится невозможной при
сколь угодно большом натяжении ремня.
Эти выводы приняты за основу при создании конструкций клино-
ременной передачи и передачи с натяжным роликом.

145
В первом случае использован принцип искусственного повыше-
ния трения за счет заклинивания ремня в пазах шкива. Во втором
увеличивается угол обхвата за счет натяжного ролика.
Соответствующие напряжения растяжения в ведущей и ведомой
ветвях:
σ1 = F1/A и σ2 = F2/A.
Центробежная сила вызывает напряжения растяжения в ремне,
как в свободном вращающемся кольце:
σц = 10–6 γV2,
где σц – напряжения в ремне, МПа; V – скорость ремня, м/с; γ – плот-
ность материала ремня, кг/м3.
Значения плотности ремней γ прорезиненных кордшнуровых
и тканевых, а также клиновых 1100…1200 кг/м3, хлопчатобумажных
900…1000 кг/м3, кожаных 1000…1100 кг/м3.
При изгибе ремня толщиной δ на шкиве диаметром D относитель-
ные удлинения наружных волокон по геометрическим условиям рав-
ны δ/D. Напряжения изгиба в предположении постоянства модуля
упругости Е:
σи = E δ/D.
Уточненные расчеты ведут по опасным волокнам корда, учитывая
кривизну ремня при изготовлении и т. д.
Модули упругости работавших ремней, а также испытанных по-
сле предварительного длительного нагружения больше, чем новых.

Суммарные напряжения в ремне (рисунок 4.30):


а) в ведущей ветви
σ1 = F1/A + σц;
б) в ведомой ветви (минимальные напряжения)
σ2 = F2/A + σц;
в) максимальные напряжения на дуге покоя ведущего малого
шкива
σmax = F1/A + σи + σц.

146
Рисунок 4.30 – Эпюра суммарных напряжений

4.6.4.2 Расчет ременных передач по тяговой способности


Расчет основан на кривых скольжения (рисунок 4.31), которые
строят в координатах: коэффициент тяги – относительное скольже-
ние и КПД.
Коэффициент тяги, который характеризует уровень нагрузки пе-
редачи определяется по формуле
φ = Ft/(F1 + F2) = Ft/(2 F0) = σFt/(2 σ0),
отсюда напряжение в ремне от передаваемой нагрузки
σFt = 2 σ0 φ.
Кривые скольжения получают экспериментально: при постоянном
натяжении F0 постепенно повышают полезную нагрузку Ft и вычис-
ляют скольжение.

147
Рисунок 4.31 – Кривые скольжения и КПД

До некоторого определенного критического значения коэффици-


ента тяги φ0 скольжение вызывается упругими деформациями ремня,
которые пропорциональны коэффициенту тяги, т. е. нагрузке, и кри-
вая скольжения имеет соответственно прямолинейный характер.
При дальнейшем росте нагрузки возникает дополнительное про-
скальзывание и суммарное скольжение возрастает быстрее, чем на-
грузка. Затем кривая скольжения резко поднимается вверх и при не-
котором предельном значении коэффициента тяги φmах наступает
полное буксование.
КПД передачи, как обычно, вначале растет с ростом нагрузки
вследствие уменьшения влияния потерь холостого хода. Он достига-
ет максимума в зоне критического значения коэффициента тяги, а
потом начинает падать в связи с дополнительными потерями на бук-
сование.
Кривые скольжения и КПД показывают, что оптимальная нагруз-
ка ременных передач лежит в зоне критических значений коэффици-
ента тяги, где наиболее высокий КПД. При меньших нагрузках пере-
дача недоиспользуется. Переход за критическое значение коэффици-
ента тяги допустим только при пиковых нагрузках и весьма кратко-
временных перегрузках. Работа в этой области связана с повышен-
ным износом ремня и потерей скорости.

148
Основные испытания ременных передач с построением кривых
скольжения и КПД проводят для типовых условий: V = 10 м/с, α = 180°;
δ/D для плоских ремней из традиционных материалов берут 1,25, а из
синтетических 1/100 (δ – толщина ремня); экспериментально уста-
новлены также влияние условий работы, угла обхвата, скорости и
других факторов.
Средние критические значения коэффициента тяги φ0 устанавли-
вают по экспериментальным данным: для прорезиненных и кожаных
ремней ~0,6, для хлопчатобумажных ~0,5, для синтетических 0,45... 0,5.
Для прорезиненных кордных и резинотканевых ремней отноше-
ние φmax/φ0 равно 1,15…1,3, для хлопчатобумажных цельнотканых
1,25...1,4, для кожаных 1,35...1,5.
Расчет ременных передач на тяговую способность производится
по напряжению
σFt = Ft/bδ ≤ [σFt]
или по удельной нагрузке
p = Ft/b ≤ [p],
которые устанавливаются по экспериментальным кривым скольже-
ния или приведены в таблицах.
Влияние основных параметров передачи и условий работы учиты-
вают корректирующими коэффициентами, с помощью которых на-
ходят расчетное допускаемое напряжение [σFt] и допускаемую
удельную нагрузку [p] в действительных условиях работы:
[σFt] = [σFt]0С и [р] = [р]0С,
где С = С0СрСαСv; С0 – коэффициент, учитывающий условия натяже-
ния ремня и расположение передачи в пространстве; Ср – коэффици-
ент режима работы; Сα – коэффициент, учитывающий влияние угла
обхвата; Cv – скоростной коэффициент, вводимый для передач без
автоматического регулирования натяжения ремня и учитывающий
ослабление сцепления ремня со шкивом под действием центробеж-
ной силы.
Окончательно полные (с учетом коэффициента динамичности)
силы Ft, которые могут передаваться ремнями, рассчитываются по
допускаемому напряжению [σFt]0 или по удельной нагрузке [р0]:
Ft = A[σFt]0С и Ft = b [p]0C.

149
При проектировании передач по требуемой окружной силе Ft
соответственно определяется потребная площадь ремня А или шири-
на b.
4.7 Фрикционные передачи и вариаторы
4.7.1 Принцип действия и классификация
Работа фрикционной передачи основана на использовании сил
трения, которые возникают в месте контакта двух тел вращения под
действием сжимающих сил Fr (рисунок 4.32,а). При этом должно
быть выполнено условие
Ft ≤ Fтр,
где Ft – окружная сила; Fтр – сила трения между катками. Нарушение
этого условия приводит к буксованию и усиленному износу катков.
Fтр = Frf,
где f – коэффициент трения.
Все фрикционные передачи можно разделить на две основные
группы: передачи нерегулируемые (см. рисунок 4.32), т. е. с посто-
янным передаточным отношением; передачи регулируемые, или ва-
риаторы (рисунок 4.33), позволяющие изменять передаточное отно-
шение плавно и непрерывно (бесступенчатое регулирование).
Каждая из указанных групп охватывает большое количество пе-
редач, различающихся по конструкции и назначению. Например, вы-
деляют передачи с параллельными (см. рисунок 4.32,а) и пересе-
кающимися осями валов (см. рисунок 4.32,б); с цилиндрической, ко-
нической, шаровой или торовой поверхностью рабочих катков;
с постоянным или автоматически регулируемым прижатием катков,
с промежуточным (паразитным) фрикционным элементом (см. рису-
нок 4.32,в) или без него и т. д.
На рисунке 4.33 показана схема простейшего вариатора (лобовой
вариатор). Ведущий ролик А можно перемещать по валу в направле-
ниях, указанных стрелками. При этом передаточное отношение будет
плавно изменяться в соответствии с изменением рабочего диамет-
ра D2 ведомого диска Б.

150
Рисунок 4.32 – Схема работы фрикционной передачи

Рисунок 4.33 – Лобовой вариатор

151
Если перевести ролик на левую сторону диска, то можно получить
также и изменение направления вращения ведомого вала – вариатор
обладает свойством реверсивности.
4.7.2 Область применения
Фрикционные передачи с постоянным передаточным отношением
используют сравнительно редко. Их область применения ограничи-
вается преимущественно кинематическими цепями приборов, от ко-
торых требуется плавность движения, бесшумность работы, безудар-
ное включение на ходу и т. п. Как силовые (не кинематические) пе-
редачи они не могут конкурировать с зубчатыми передачами по га-
баритам, надежности, КПД и пр.
Фрикционные вариаторы применяют как в кинематических, так и
силовых передачах в тех случаях, когда требуется бесступенчатое
регулирование скорости (зубчатая передача не позволяет такого ре-
гулирования). Применение фрикционных вариаторов на практике
ограничивается диапазоном малых и средних мощностей – до 10, ре-
же до 20 кВт. В этом диапазоне они успешно конкурируют с гидрав-
лическими и электрическими вариаторами, отличаясь от них просто-
той конструкции, малыми габаритами и повышенным КПД.
При больших мощностях трудно обеспечивать необходимое уси-
лие прижатия катков Q. Это усилие, а также соответствующие на-
грузки на валы и опоры становятся слишком большими, конструкции
вариатора и нажимного устройства усложняются.
Фрикционные вариаторы нашли применение в станкостроении, сва-
рочных и литейных машинах, машинах текстильной, химической и бу-
мажной промышленности, различных отраслях приборостроения и т. д.
Значение фрикционных вариаторов как бесступенчатых регуля-
торов скорости возрастает в связи с широким фронтом работ по авто-
матизации управления производственными и другими процессами.
Фрикционные передачи любого типа неприменимы в конструкци-
ях, от которых требуется жесткая кинематическая связь, не допус-
кающая проскальзывания или накопления ошибок взаимного поло-
жения валов.
В многоступенчатых передачах вариаторы целесообразно ставить
на быстроходной ступени как менее нагруженной.

152
5 Валы и оси
5.1 Общие сведения
Вращающиеся детали машины устанавливают на валах или осях,
обеспечивающих постоянное положение оси вращения этих деталей.
Валы – детали, предназначенные для передачи крутящего момен-
та вдоль своей оси и для поддержания вращающихся деталей машин.
Простейшие прямые валы имеют форму тел вращения. Валы враща-
ются в подшипниках. Так как передача крутящих моментов связана с
возникновением сил, например сил на зубьях зубчатых колес, сил
натяжения ремней и т. д., валы обычно подвержены действию не
только крутящих моментов, но и поперечных сил и изгибающих мо-
ментов.
Валы по назначению можно разделить на валы передач, несущие
детали передач, – зубчатые колеса, шкивы, звездочки, муфты (рису-
нок 5.1,а,б) – и на коренные валы машин и другие специальные валы,
несущие кроме деталей передач рабочие органы машин двигателей
или орудий, – колеса или диски турбин, кривошипы, инструменты,
зажимные патроны и т. д. (см. рисунок 5.1, в–д).

Рисунок 5.1 – Основные типы валов и осей

По форме геометрической оси валы разделяют на прямые и ко-


ленчатые. Коленчатые валы (рисунок 5.1,д) применяют при необхо-
димости преобразования в машине возвратно-поступательного дви-

153
жения во вращательное или наоборот, причем они совмещают функ-
ции обычных валов с функциями кривошипов в кривошипно-
ползунных механизмах.
Особую группу составляют гибкие валы с изменяемой формой
геометрической оси (рисунок 5.2).

Рисунок 5.2 – Гибкий вал

Оси предназначены для поддержания вращающихся деталей и не


передают полезного крутящего момента. Обычно они подвергаются
воздействию поперечных сил, изгибающих моментов и не учиты-
ваемых при расчетах крутящих моментов от сил трения.
Оси (см. рисунок 5.1,е) разделяют на вращающиеся, обеспечи-
вающие лучшую работу подшипников, и неподвижные, требующие
встройки подшипников во вращающиеся детали.
Валы и оси имеют аналогичные формы и общую функцию – под-
держивать вращающиеся детали.
Опорные части валов и осей называют цапфами или шейками.
Прямые валы разделяют на валы постоянного диаметра (валы
трансмиссионные и судовые многопролетные (см. рисунок 5.1,а);
валы ступенчатые (большинство валов, см. также рисунок 5.1,б–г);
валы с фланцами для соединения по длине, а также валы с нарезан-
ными шестернями (валы-шестерни). По форме сечения валы могут
быть гладкими, шлицевыми и профильными.
Форма вала по длине определяется распределением нагрузки и
условиями технологии изготовления и сборки.
Эпюры изгибающих моментов по длине валов, как правило, не
постоянны и обычно сходят к нулю к концевым опорам или к концам
валов (рисунок 5.3). Крутящий момент обычно передается не на всей
длине вала. Поэтому по условию прочности допустимо и целе-
сообразно конструировать валы переменного сечения, приближаю-
щиеся к телам равного сопротивления.

154
Рисунок 5.3 – Теоретический профиль вала

Практически валы выполняют ступенчатыми. Эта форма удобна


при изготовлении и сборке; уступы валов могут воспринимать боль-
шие осевые силы. Желательно, чтобы каждая насаживаемая на вал
неразъемная деталь проходила по валу до своей посадочной поверх-
ности без натяга во избежание повреждения поверхностей и ослаб-
ления посадок.
Валы могут быть полыми. Полый вал с отношением диаметра от-
верстия к наружному диаметру 0,75 легче сплошного равнопрочного
почти в 2 раза. Практически полые валы применяют при жестких
требованиях к массе и при необходимости прохода сквозь валы или
размещения внутри валов других деталей.
Круглая качественная сталь для валов поставляется длиной
до 6…7 м, поэтому более длинные валы делают составными, что не-
обходимо также по условиям монтажа и транспортирования. Валы
соединяют с помощью соединительных муфт или фланцев. Фланцы
делают на фасонных чугунных валах и на тяжело нагруженных
стальных валах. К стальным валам фланцы обычно приваривают или
их выполняют высадкой.
Узкие упорные буртики на валах выполнять нецелесообразно, так
как это приводит к увеличению диаметров заготовок и к переводу в
стружку значительного количества металла.
Диаметры посадочных поверхностей (под ступицы зубчатых ко-
лес, шкивов, звездочек и других деталей) выбирают из стандартного
ряда посадочных размеров, диаметры под подшипники качения – из
стандартного ряда внутренних диаметров подшипников качения. Пе-
репад диаметров ступеней определяется стандартными диаметрами
посадочных поверхностей под ступицы и подшипники, достаточной
опорной поверхностью для восприятия осевых сил при заданных ра-

155
диусах закругления кромок и размерах фасок и, наконец, условиями
сборки. Перепад диаметров ступеней вала при наличии призматичес-
ких шпонок желательно выбирать так, чтобы иметь возможность
разборки без удаления шпонок из вала. Перепад диаметров должен
быть минимальным.
Если вал имеет форму, показанную на рисунке 5.4 (выходной ко-
нец вала, ступени под подшипники качения, ступень под колесом и
упорный бурт), то при определении диаметров участков вала следует
выполнять следующие соотношения: dвых ≤ dп < dк< dб (здесь dвых –
диаметр конического выходного конца вала; dп – диаметр вала под
подшипником; dк – диаметр вала под колесом; dб – диаметр бурта
вала).

Рисунок 5.4 – Тихоходный вал

Если тихоходный вал имеет несколько шпоночных канавок по


длине, то во избежание перестановки вала при фрезеровании их це-
лесообразно размещать в одной плоскости.
5.2 Расчет прямых валов
Валы относятся к числу наиболее ответственных деталей машин.
Существенное нарушение формы вала из-за высокой радиальной по-
датливости или колебаний, а тем более разрушение вала влекут за
собой выход из строя всей конструкции. Поэтому к валам предъяв-
ляют высокие требования как по точности изготовления, так и по
прочности, жесткости, устойчивости и колебаниям.

156
Для обеспечения работоспособности валы и оси должны удовле-
творять условиям прочности и жесткости. Для расчета вала на проч-
ность необходимо знать напряжения в сечениях вала от внешних на-
грузок (постоянных и переменных), которые передаются от сопря-
женных деталей (зубчатых колес, шкивов и др.). Эти нагрузки могут
быть определены расчетным путем (в редукторах, конвейерах, грузо-
подъемных устройствах и т. п.) или экспериментально.
Для выполнения расчета вала необходимо знать его конструкцию
(места приложения нагрузки, расположение опор и т. п.). В то же
время разработка конструкции вала невозможна без хотя бы при-
ближенной оценки его диаметра.
На практике обычно используют следующий порядок проектного
расчета вала.
1 Предварительно оценивают диаметр вала из расчета только на
кручение при пониженных допускаемых напряжениях.
Предварительные значения диаметров (мм) различных участков
стальных валов редуктора определяют по формулам:
− для быстроходного (входного) вала dвых = (7...8) 3 ТI ;
− для промежуточного dк = (6...7) 3 Т II ;

− для тихоходного (выходного) dвых = (5...6) 3 Т III ,


где TI – вращающий момент на соответствующем валу, Нм.
Предварительную оценку диаметра рассчитываемого вала можно
также производить, ориентируясь на диаметр того вала, с которым он
соединяется (валы передают одинаковый момент Т). Например, если
вал (см. рисунок 5.4) соединяется с валом электродвигателя (или
другой машины), то диаметр его входного конца можно принять рав-
ным диаметру выходного конца вала электродвигателя.
После оценки диаметра вала разрабатывают его конструкцию –
см. пример на рисунке 5.4.

157
5.2.1 Составление расчетной схемы
и определение расчетных нагрузок
Расчет валов базируют на тех дисциплинах, в которых рассматри-
вают неоднородное напряженное состояние при переменных напря-
жениях. При этом действительные условия работы вала заменяют
условными и приводят к одной из известных расчетных схем. При
переходе от конструкции к расчетной схеме производят схематиза-
цию нагрузок, опор и формы вала. Вследствие этого расчет валов
становится приближенным.
В расчетных схемах используют три основных типа опор: шар-
нирно-неподвижную, шарнирно-подвижную или заделку. Заделку
применяют иногда в опорах неподвижных осей. Для вращающихся
осей и валов заделку не используют, так как это приводит к появле-
нию статической неопределимости.
Выбирая тип расчетной опоры, необходимо учитывать, что де-
формативные перемещения валов обычно весьма малы, и, если кон-
струкция действительной опоры допускает хотя бы небольшой пово-
рот или перемещение, этого достаточно, чтобы считать ее шарнир-
ной или неподвижной.
При этих условиях подшипники, одновременно воспринимающие
осевые и радиальные нагрузки, заменяют шарнирно-неподвижными
опорами, а подшипники, воспринимающие только радиальные на-
грузки, – шарнирно-подвижными.
Если внешние нагрузки известны, то при расчетном определении
внутренних силовых факторов в сечениях вал рассматривают обычно
как балку, шарнирно закрепленную в двух жестких опорах (рису-
нок 5.5,а,в). Такая модель формы вала и закрепления близка к дейст-
вительности для валов, вращающихся в опорах качения.
Если в одной опоре размещают два подшипника качения, то ус-
ловную опору (опоры) размещают так, как показано на рисунке 5.5,б.
Для валов, опирающихся по концам на подшипники скольжения,
условную опору располагают на расстоянии (0,25…0,3)l от внутрен-
него торца подшипника (рисунок 5.5,д), что обусловлено смещением
в эту сторону максимальных контактных напряжений вследствие де-
формаций вала и подшипника.

158
а

б
д

Рисунок 5.5 – Расчетные схемы опор валов

Нагрузки от зубчатых колес, шкивов, звездочек и других подоб-


ных деталей передаются на валы через поверхности контакта. В рас-
четах валов эти нагрузки для упрощения заменяют сосредоточен-
ными эквивалентными силами, приложенными в середине или по
краям ступицы (см. рисунок 5.5,г).
Условимся в дальнейшем все рассуждения иллюстрировать при-
мером расчета вала, изображенного на рисунке 5.4. Для этого вала,
учитывая наклон зуба шестерни, левую опору заменяем шарнирно-
неподвижной, а правую – шарнирно-подвижной опорами (рисунок 5.6).

159
Рисунок 5.6 – Расчетная схема вала

Действительные нагрузки не являются сосредоточенными, они


распределены по длине ступицы, ширине подшипника и т. п. Расчет-
ные нагрузки рассматривают обычно как сосредоточенные. В нашем
примере (см. рисунок 5.4) вал нагружен силами Ft, Fa и Fr, действую-
щими в полюсе зацепления, и крутящим моментом Т на полумуфте.
Большинство муфт вследствие неизбежной несоосности соеди-
няемых валов нагружают вал дополнительной силой Fм.
Направление силы Fм в отношении силы Ft может быть любым
(зависит от случайных неточностей монтажа). В расчетной схеме
(см. рисунок 5.6,а) силу Fм направляем так, чтобы она увеличивала
напряжения и деформации от силы Ft (худший случай).

160
На рисунке 5.6,б силы Ft, Fr и Fa приведены к оси вала и изобра-
жены раздельно в вертикальной и горизонтальной плоскостях. При
этом возникли пары сил, равные Ft(d2/2) = Т и Fa(d2/2) = Mи. Здесь d2 –
диаметр делительной окружности колеса.
Под расчетной схемой построены эпюры изгибающих и крутящих
моментов от всех действующих нагрузок (см. рисунок 5.6,в,г,д). По
этим эпюрам легко определить суммарные изгибающие моменты в
любом сечении вала.
5.2.2 Расчет на сопротивление усталости
На практике установлено, что для валов основным видом разру-
шения является усталостное. Статическое разрушение наблюдается
значительно реже. Оно происходит под действием случайных крат-
ковременных перегрузок. Поэтому для валов расчет на усталостную
прочность является основным. Расчет на статическую прочность вы-
полняют как проверочный. При расчете на усталость необходимо
прежде всего установить характер цикла изменения напряжений.
Вследствие вращения вала напряжения изгиба в различных точках
его поперечного сечения изменяются по симметричному циклу, даже
при постоянной величине нагрузки.
Напряжения кручения изменяются пропорционально изменению
нагрузки. В большинстве случаев трудно установить действительный
цикл нагрузки машины в условиях эксплуатации. Тогда расчет
выполняют условно по номинальной нагрузке, а цикл напряжений
принимают симметричным для напряжений изгиба (рисунок 5.7,а)
и пульсационным для напряжений кручения (см. рисунок 5.7,б). Вы-
бор пульсационного цикла для напряжений кручения обосновывают

а б
Рисунок 5.7 – Циклы изменения напряжений изгиба и кручения

161
тем, что большинство машин работает с переменным крутящим мо-
ментом, а знак момента изменяется только у реверсивных машин.
Неточность такого приближенного расчета компенсируют при выбо-
ре запасов прочности.
Приступая к расчету, предположительно намечают опасные сече-
ния вала, которые подлежат проверке (сечения I – I и II – II, см. рису-
нок 5.6). При этом учитывают характер эпюр изгибающих и крутя-
щих моментов (см. рисунок 5.6), ступенчатую форму вала и места
концентрации напряжений (см. рисунок 5.4).
Для опасных сечений определяют запасы усталостной прочности
и сравнивают их с допускаемыми.
При совместном действии напряжений кручения и изгиба запас
усталостной прочности определяют по формуле
S = Sσ S τ Sσ2 + S τ2 ≥ [S] = 1,5;
где Sσ – запас прочности по напряжениям изгиба; Sτ – запас прочнос-
ти по напряжениям кручения.

162
6 Подшипники
6.1 Назначение и классификация
Подшипники служат опорами для валов и вращающихся осей.
Они воспринимают радиальные и осевые нагрузки, приложенные к
валу, и передают их на раму машины. При этом вал должен фикси-
роваться в определенном положении и вращаться вокруг заданной
геометрической оси. Во избежание снижения КПД механизма потери
в подшипниках должны быть минимальными. От качества подшип-
ников в значительной степени зависит работоспособность и долго-
вечность машин.
Подшипники различают по виду трения и по направлению вос-
принимаемой нагрузки.
По первому признаку все подшипники делят на две основные
группы:
– подшипники скольжения, у которых опорный участок вала
(цапфа – шип, шейка, пята) скользит по поверхности подшипника;
– подшипники качения, у которых трение скольжения заменяют
трением качения посредством установки шариков или роликов меж-
ду опорными поверхностями подшипника и вала.
По второму признаку различают:
− радиальные подшипники, воспринимающие радиальные на-
грузки;
− упорные подшипники, воспринимающие осевые нагрузки;
− радиально-упорные подшипники, воспринимающие радиаль-
ные и осевые нагрузки.
6.2 Подшипники скольжения
Форма рабочей поверхности подшипника скольжения так же, как
и форма цапфы вала, может быть цилиндрической (рисунок 6.1,а),
плоской (см. рисунок 6.1,б), конической (см. рисунок 6.1,в) или ша-
ровой (см. рисунок 6.1,г).

163
Рисунок 6.1 – Схема подшипников скольжения

Цапфу, передающую радиальную нагрузку, называют шипом, ес-


ли она расположена на конце вала, и шейкой при расположении в
середине вала. Цапфу, передающую осевую нагрузку, называют пя-
той, а опору (подшипник) – подпятником.
Подпятники работают обычно в паре с радиальными подшипни-
ками (см. рисунок 6.1,б). Большинство радиальных подшипников
(см. рисунок 6.1,а) могут воспринимать также и небольшие осевые
нагрузки (фиксируют вал в осевом направлении). Для этого вал изго-
товляют ступенчатым с галтелями, а кромки подшипника закруг-
ляют.
Подшипники с конической поверхностью (см. рисунок 6.1,в) при-
меняют редко. Их используют при небольших нагрузках в тех случа-
ях, когда необходимо систематически устранять зазор от износа
подшипника.
Также редко применяют и шаровые подшипники. В то же время
эти подшипники допускают перекос оси вала, т. е. обладают свойст-
вом самоустановки.
Пример конструктивного оформления подшипника показан на ри-
сунке 6.2.
Основным элементом подшипника является вкладыш 1. Вклады-
ши изготовляют из антифрикционных материалов. Их устанавливают
в специальном корпусе подшипника 2 или непосредственно в корпу-
се машины (станине, раме и т. д.).

164
Рисунок 6.2 – Конструктивное исполнение подшипника

Вкладыши в неразъемных подшипниках изготовляют в виде вту-


лок, а в обычных разъемных подшипниках – двух половин.
Вкладыши за срок службы изнашиваются на глубину, измеряе-
мую как максимум, в десятых долях миллиметра. Однако выполнять
вкладыши такой толщины нельзя по условию их прочности и по тех-
ническим возможностям. Поэтому их обычно делают биметалличес-
кими; тонкий антифрикционный слой в них наплавлен на стальную,
чугунную, а в ответственных подшипниках – на бронзовую основу.
Мягкие антифрикционные материалы – баббиты и свинцовые бронзы
применяют исключительно в виде покрытий.
В мелкосерийном и единичном производстве наряду с биметалли-
ческими вкладышами иногда применяют также более простые в из-
готовлении сплошные вкладыши из антифрикционных материалов
средней и высокой прочности (из антифрикционных чугунов, тек-
столита, прессованной древесины).
Уменьшение толщины заливки баббитом резко повышает сопро-
тивление усталости слоя.
В массовом производстве вкладыши штампуют из ленты, на кото-
рую нанесен антифрикционный материал. Это приводит к значи-
тельному уменьшению расхода цветных металлов (в 3... 10 раз), мно-
гократному сокращению трудоемкости (до 10 раз) и повышению ка-
чества подшипников. Переход на централизованное изготовление
стандартизованных вкладышей из ленты является важнейшей техно-
логической тенденцией развития производства подшипников сколь-
жения. В некоторых западных странах развита мощная промышлен-

165
ность подшипников скольжения, аналогичная промышленности
подшипников качения. Антифрикционный слой (бронзы) наносится
заливкой или спеканием порошков на ленте или совместной прокат-
кой (алюминиевые сплавы).
Толщина ленты составляет 1,5...2,5 мм с антифрикционным слоем
толщиной 0,2...0,3 мм. Вкладыши устанавливают в корпуса с натягом
и предохраняют от проворачивания установочными штифтами.
Область применения подшипников скольжения в современном
машиностроении сократилась в связи с распространением подшип-
ников качения. Однако значение подшипников скольжения в совре-
менной технике не уменьшилось. В целом ряде конструкций под-
шипниковых узлов они незаменимы. К таким конструкциям относят-
ся:
− разъемные подшипники, необходимые по условиям сборки,
например, для коленчатых валов;
− высокоскоростные подшипники (V > 30 м/с), в условиях рабо-
ты которых долговечность подшипников качения резко сокращается;
− подшипники прецизионных машин, от которых требуется осо-
бо точное направление валов и возможность регулировки зазоров;
− подшипники тяжелых валов (диаметром до 1 м и более), для
которых не изготовляют стандартные подшипники качения;
− подшипники, работающие в особых условиях (воде, агрессив-
ных средах и т. п.), когда подшипники качения неработоспособны;
− подшипники, воспринимающие ударные и вибрационные на-
грузки, здесь используется демпфирующее свойство масляного слоя;
− подшипники дешевых тихоходных механизмов и некоторые
другие.
6.2.1 Условия работы и виды разрушения
Вращению цапфы в подшипнике противодействует момент сил
трения. Работа трения нагревает подшипник и цапфу. От поверх-
ности трения тепло отводится через корпус подшипника и вал, а
также уносится смазывающей жидкостью. Для любого установивше-
гося режима работы подшипника существует тепловое равновесие:

166
теплоотдача равна тепловыделению. При этом устанавливается оп-
ределенная температура. Чем больше тепловыделение и хуже усло-
вия теплоотдачи, тем выше температура теплового равновесия. Она
не должна превышать некоторой предельной величины, допускаемой
для данного материала подшипника и сорта смазки. С повышением
температуры понижается вязкость масла и увеличивается вероят-
ность заедания цапфы в подшипнике. В конечном результате заеда-
ние приводит к выплавлению вкладыша. Перегрев подшипника явля-
ется основной причиной его разрушения.
Работа подшипника сопровождается износом вкладыша и цапфы,
что нарушает правильную работу механизма и самого подшипника.
Если износ превышает норму, подшипник бракуют. Интенсивность
износа, связанная также с величиной работы трения, определяет дол-
говечность подшипника.
При действии переменных нагрузок (например, в поршневых дви-
гателях) поверхность вкладыша может выкрашиваться вследствие
усталости. Усталостное выкрашивание свойственно подшипникам с
малым износом и наблюдается сравнительно редко. В случае дей-
ствия больших кратковременных перегрузок ударного характера
вкладыши подшипников могут хрупко разрушаться. Хрупкому раз-
рушению особенно подвержены малопрочные антифрикционные ма-
териалы, такие, как баббиты и некоторые пластмассы.
6.2.2 Режимы трения и критерии расчета
Величина работы трения является основным показателем работо-
способности подшипника. Трение определяет износ и нагрев под-
шипника, а также его КПД. Для уменьшения трения подшипники
скольжения смазывают.
В зависимости от режима работы подшипника в нем может быть
полужидкостное или жидкостное трение.
При жидкостном трении рабочие поверхности вала и вкладыша
разделены слоем масла, толщина h которого больше суммы высот Rz
неровностей поверхностей:
h > Rz1 + Rz2.

167
При этом условии масло воспринимает внешнюю нагрузку, пре-
дотвращая непосредственное соприкосновение рабочих поверхно-
стей, т. е. их износ.
Сопротивление движению в этом случае определяется только
внутренним трением в смазочной жидкости. Величина коэффициента
жидкостного трения располагается в пределах 0,001 … 0,005 (эта ве-
личина может быть меньше коэффициента трения качения).
При полужидкостном трении это условие не соблюдается, в под-
шипнике будет смешанное трение – одновременно жидкостное и су-
хое. Величина коэффициента полужидкостного трения зависит не
только от качества масла, но и от материала трущихся поверхностей.
Для распространенных антифрикционных материалов коэффициент
полужидкостного трения колеблется от 0,008 до 0,1.
Полужидкостное трение сопровождается износом трущихся по-
верхностей.
Для работы подшипника самым благоприятным режимом являет-
ся режим жидкостного трения. Образование этого режима является
основным критерием расчета подшипников скольжения. При этом
одновременно обеспечиваются критерии работоспособности по из-
носу и заеданию.
6.2.3 Основные условия образования
режима жидкостного трения
Исследование режима жидкостного трения в подшипниках осно-
вано на гидродинамической теории смазки. Эта теория базируется на
решениях дифференциальных уравнений гидродинамики вязкой
жидкости, которые связывают давление, скорость и сопротивление
вязкому сдвигу.
Гидродинамическая теория смазки доказывает, что гидродинами-
ческое давление может развиваться только в сужающемся зазоре,
который принято называть клиновым.
Если конструкция подшипника не имеет клинового зазора, в под-
шипнике не может образоваться жидкостное трение. Например, про-
стой плоский подпятник (см. рисунок 6.1,б) не имеет клинового зазо-
ра и не может работать при жидкостном трении.

168
Для образования клинового зазора, а следовательно, и условий
жидкостного трения опорной поверхности подпятника придают спе-
циальную форму.
В радиальных подшипниках клиновая форма зазора свойственна
самой конструкции подшипника. Она образуется в результате сме-
щения центров цапфы вала и вкладыша (рисунок 6.3,а). За счет сил
трения между смазочным материалом, валом и подшипником масло
начнет втягиваться в клиновой зазор между валом и подшипником.
При некоторой угловой скорости ω, превышающей критическую ωкр,
цапфа всплывает в масле и несколько смещается в сторону вращения
по траектории, указанной на рисунке 6.3,б. С увеличением угловой
скорости увеличивается толщина разделяющего масляного слоя h,
центр цапфы сближается с центром вкладыша, а нагрузочная спо-
собность подшипника увеличивается. Полного совпадения центров
быть не может, так как при этом нарушается клиновая форма зазора
как одно из условий режима жидкостного трения.

а б
Рисунок 6.3 – Работа подшипника в режиме жидкостного трения

Исследования показывают, что для подшипников с определенны-


ми геометрическими параметрами толщина масляного слоя h являет-
ся некоторой функцией характеристики рабочего режима подшип-
ника.
Оптимальное место подвода смазочного масла в подшипник при
принудительной смазке (гидростатические подшипники) – область
наибольших зазоров. Подвод масла в эту область особенно выгоден в

169
случае, если необходимо обеспечить хорошее охлаждение подшип-
ника. При подаче масла самотеком (гидродинамические подшипни-
ки) оптимальная область подвода масла смещается в сторону увели-
чения зазора, где возникает разрежение. При определенных условиях
возможно даже засасывание масла из ванны, расположенной ниже
подшипника.
При вращающейся нагрузке (например, от центробежных сил)
подвод масла желательно осуществлять через вращающуюся деталь,
так как оптимальная область подвода масла вращается вместе с ней.
Возможна подача масла также через неподвижную деталь с по-
мощью кольцевой канавки, непрерывно питающей продольную ка-
навку, расположенную на вращающейся детали в области наиболь-
ших зазоров.
Масло в подшипнике распределяется смазочными канавками (ри-
сунок 6.4).
В подшипниках с жидкостной смазкой смазочные канавки можно
располагать только в ненагруженной зоне. Канавки в нагруженной
зоне вызывают резкое снижение несущей способности масляного
слоя. Обычно применяют прямую канавку по образующей, проходя-
щую через отверстие для подвода масла в ненагруженной зоне и не
доходящую до торцов подшипника на 0,1 длины подшипника с каж-
дой стороны.

Рисунок 6.4 – Смазочные канавки

170
Следует отметить, что толщина масляного слоя возрастает с уве-
личением вязкости масла и угловой скорости цапфы. С увеличением
нагрузки толщина масляного слоя уменьшается.
Таким образом, для образования режима жидкостного трения не-
обходимо соблюдать следующие основные условия:
− между скользящими поверхностями должен быть зазор клино-
вой формы;
− масло соответствующей вязкости должно непрерывно запол-
нять зазор;
− скорость относительного движения поверхностей должна быть
достаточной для того, чтобы в масляном слое создалось давление,
способное уравновесить внешнюю нагрузку.
Известно, что все жидкости и газы обладают вязкостью. Это зна-
чит, что при определенных условиях в качестве смазывающей жид-
кости можно применять воду и даже воздух, что и используется на
практике.
6.2.4 Расчет подшипников скольжения
Подшипники, работающие при полужидкостном трении (к ним
относятся подшипники грубых тихоходных механизмов, машин с
частыми пусками и остановками, неустановившимся режимом на-
грузки, плохими условиями подвода смазки и т. п.), рассчитывают:
– по допускаемому давлению в подшипнике
р = F/(ld) ≤ [р];
– по допускаемому произведению давления на скорость
pv ≤ [pv],
где F – радиальная нагрузка на подшипник; d – диаметр цапфы (ва-
ла); l – длина подшипника; v – окружная скорость цапфы.
Расчет по [pv] предусматривает, в приближенной форме, преду-
преждение интенсивного износа, перегрева и заедания. Допускаемые
значения [р] и [pv] определяют из опыта эксплуатации подобных
конструкций.
Подшипники жидкостного трения рассчитывают на основании
уравнений гидродинамической теории смазки.

171
6.3 Подшипники качения
6.3.1 Общие сведения
Подшипники качения (рисунок 6.5) состоят из следующих дета-
лей: а) наружного 1 и внутреннего 2 колец с дорожками 3 качения;
б) тел качения (шариков или роликов) 4; в) сепараторов 5, разделяю-
щих и направляющих тела качения. В совмещенных опорах одно или
оба кольца могут отсутствовать. В них тела качения катятся непо-
средственно по канавкам вала или корпуса.

Рисунок 6.5 – Конструкция подшипников качения

В подшипниках качения трение скольжения заменено трением ка-


чения. При этом коэффициент трения снижается до 0,0015…0,006.
Конструкция подшипников качения позволяет изготовлять их в
больших количествах как стандартную продукцию, что значительно
снижает стоимость производства. Расход смазки на подшипник так-
же уменьшается. Габарит подшипников качения (по длине) меньше
габарита подшипников скольжения. Отмеченные основные качества
подшипников качения обеспечили им широкое распространение. Во
многих отраслях машиностроения они почти полностью вытеснили
подшипники скольжения.
Производство подшипников качения ведущими промышленными
странами исчисляется сотнями миллионов штук в год. Отечествен-
ной промышленностью выпускаются подшипники наружным диа-
метром от 1,5 до 2600 мм, массой от 0,5 г до 3,5 т.

172
Подшипниковые узлы, кроме собственно подшипников качения,
включают корпуса с крышками, устройства для крепления колец
подшипников, защитные и смазочные устройства.
Подшипники качения имеют ряд достоинств по сравнению с под-
шипниками скольжения:
− меньшие (в 2…3 раза) осевые размеры;
− меньшее трение и сопротивление пуску под нагрузкой и вра-
щению при небольших и средних частотах вращения, постоянство
сопротивления вращению;
− простота технического обслуживания и подачи смазочного ма-
териала, низкая стоимость и взаимозаменяемость.
Недостатки подшипников качения по сравнению с подшипниками
скольжения состоят в следующем:
− большие радиальные размеры;
− малая радиальная жесткость и, как следствие, склонность к
возникновению колебаний вала из-за ритмичного прокатывания че-
рез нагруженную зону опоры;
− более сложный монтаж;
− большее сопротивление вращению (из-за трения между телами
качения, кольцами и сепаратором и гидравлических потерь) при вы-
соких частотах вращения и, как следствие, низкая долговечность
(из-за перегрева).
В последнем случае, несмотря на значительные трудности в усло-
виях эксплуатации, приходится прибегать к установке подшипников
скольжения, работающих в условиях жидкостной смазки.
6.3.2 Классификация и обозначение
подшипников качения
На рисунке 6.6 изображены основные типы подшипников каче-
ния.
По форме тел качения они разделяются на шариковые и роли-
ковые (цилиндрические, конические, игольчатые и т. д.).
По направлению воспринимаемой нагрузки – на радиальные,
упорные и радиально-упорные.

173
Рисунок 6.6 – Основные типы подшипников

Радиальные шариковые подшипники (1, см. рисунок 6.6) наи-


более простые и дешевые. Они допускают небольшие перекосы вала
(до 1/4°) и могут воспринимать осевые нагрузки. Эти подшипники
широко распространены в машиностроении.
Радиальные роликовые подшипники (4, см. рисунок 6.6) благода-
ря увеличенной контактной поверхности допускают значительно
большие нагрузки, чем шариковые (в среднем на 70…90 %). Однако
они совершенно не воспринимают осевые нагрузки и не допускают
перекоса вала. При перекосе вала ролики начинают работать кром-
ками и подшипник быстро разрушается. Аналогичное сравнение
можно провести и между радиально-упорными шариковыми 3 и ро-
ликовыми 5 подшипниками.
Самоустанавливающиеся шариковые 2 и роликовые 6 подшипни-
ки применяют в тех случаях, когда возможен значительный перекос
вала (до 2…3°). Они имеют сферическую поверхность наружного
кольца и ролики бочкообразной формы. Эти подшипники допускают
небольшие осевые нагрузки.

174
Применение игольчатых подшипников 7 позволяет уменьшить га-
бариты (по диаметру) при значительных нагрузках. Упорный под-
шипник 8 воспринимает только осевые нагрузки. На рисунке 6.6 изо-
бражены два варианта конструкции упорного подшипника: простой –
слева от оси (не допускает перекоса оси); самоустанавливающийся –
справа от оси (допускает перекос оси).
По нагрузочной способности (или по габаритам) подшипники раз-
деляют на пять серий диаметров и ширин: сверхлегкую, особо лег-
кую, легкую, среднюю и тяжелую; по классам точности: 0 (нормаль-
ного класса); 6 (повышенного); 5 (высокого); 4 (особо высокого) и 2
(сверхвысокого). От точности изготовления в значительной степени
зависит работоспособность подшипника, но одновременно возраста-
ет его стоимость.
На рисунке 6.7 показано соотношение размеров подшипников с
одинаковым диаметром внутреннего кольца разных размерных серий
(а – особолегкая; б – легкая; в – легкая широкая; г – средняя;
д – средняя широкая; е – тяжелая).

Рисунок 6.7 – Размерные серии подшипников качения


Все подшипники качения изготовляют из высокопрочных специ-
альных подшипниковых сталей (высокоуглеродистых хромистых) с
термической обработкой, обеспечивающей высокую твердость.
Большое влияние на работоспособность подшипника оказывает
качество сепаратора. Сепараторы разделяют и направляют тела каче-
ния. В подшипниках без сепаратора тела качения набегают друг на
друга. При этом кроме трения качения возникает трение скольжения,
увеличиваются потери и износ подшипника. Установка сепаратора
значительно уменьшает потери на трение, так как сепаратор является

175
свободно плавающим и вращающимся элементом. Большинство се-
параторов выполняют штампованными из стальной ленты. При по-
вышенных окружных скоростях (более 10…15 м/с) применяют мас-
сивные сепараторы из латуни, бронзы, дюралюминия или пласт-
массы (3, см. рисунок 6.6).
Подшипники имеют условные обозначения, составляемые из
цифр и букв. Условное обозначение подшипников читается справа.
Две первые цифры, считая справа, обозначают внутренний диа-
метр подшипников от 20 до 495 мм, деленный на 5 (иначе для обо-
значения размера пришлось бы занять три цифры). Третья и седьмая
цифры справа обозначают серию подшипников всех диаметров, кро-
ме малых (до 9 мм). Основная из особо легких серий обозначается
цифрой 1, легкая – 2, средняя – 3, тяжелая – 4, легкая широкая – 5,
средняя широкая – 6 и т. д. Четвертая цифра справа обозначает тип
подшипника (таблица 6.1).

Таблица 6.1 – Тип подшипника


Тип подшипника Четвертая цифра справа
Радиальный шариковый однорядный 0
Радиальный шариковый двухрядный сферический 1
Радиальный с короткими цилиндрическими роликами 2
Радиальный роликовый двухрядный сферический 3
Роликовый с длинными цилиндрическими роликами
или иглами 4
Роликовый с витыми роликами 5
Радиально-упорный шариковый 6
Роликовый конический 7
Упорный шариковый 8
Упорный роликовый 9

Пятая или пятая и шестая цифры, вводимые не для всех подшип-


ников, обозначают конструктивные особенности подшипников, на-
пример угол контакта шариков в радиально-упорных подшипниках,
наличие стопорной канавки на наружном кольце, наличие встроен-
ных уплотнений и т. д.

176
Цифры 6; 5; 4 и 2, стоящие через тире (разделительный знак) пе-
ред условным обозначением подшипника, обозначают его класс точ-
ности, в порядке возрастания точности. Класс 0 не указывается.
Примеры обозначений подшипников класса точности 0: шарико-
вые радиальные однорядные с внутренним диаметром 50 мм легкой
серии 210, средней – 310, тяжелой – 410. Роликоподшипники с внут-
ренним диаметром 80 мм, с короткими цилиндрическими роликами и
бортами на внутреннем кольце легкой серии – 2216, средней – 2316,
тяжелой – 2416, конические легкой серии – 7216, легкой широкой –
7516, средней – 7316, средней широкой – 7616.
Первый из указанных в примерах подшипников класса точности 5
имеет обозначение 5–210.
Общие тенденции развития конструкций и применения подшип-
ников следующие:
1) расширение применения радиально-упорных подшипников,
что связано с повышением частот вращения валов и с плохой рабо-
той шариковых и роликовых подпятников при больших скоростях;
2) расширение применения роликовых подшипников, что связано
с общим повышением точности изготовления и жесткости машин;
3) расширение применения подшипников качения в специальных
областях благодаря выпуску антимагнитных, антикоррозионных, жа-
ростойких, малошумных и других подшипников;
4) облегчение эксплуатации и встраиваемости подшипников в
машины выпуском подшипников герметизированных, самосмазы-
вающихся, с уплотнениями, с упорными бортами и др.;
5) изготовление подшипниковой промышленностью целых под-
шипниковых узлов.
6.3.3 Основные причины выхода из строя
и критерии расчета подшипников качения
Для подшипников качения можно отметить следующие основные
причины потери работоспособности.
Усталостное выкрашивание наблюдается у подшипников после
длительного времени их работы в нормальных условиях.

177
Износ происходит при недостаточной защите от абразивных час-
тиц (пыли и грязи). Износ является основным видом разрушения
подшипников автомобильных, тракторных, горных, строительных и
многих подобных машин.
Разрушение сепараторов дает значительный процент выхода из
строя подшипников качения, особенно быстроходных.
Раскалывание колец и тел качения связано с ударными и вибра-
ционными перегрузками, неправильным монтажом, вызывающим
перекосы колец, заклинивание и т. п. При нормальной эксплуатации
этот вид разрушения не наблюдается.
Остаточные деформации на беговых дорожках в виде лунок, вмя-
тин и прочего наблюдаются у тяжело нагруженных тихоходных
подшипников.
Современный расчет подшипников качения базируют только на
двух критериях: 1) расчет на статическую грузоподъемность по оста-
точным деформациям; 2) расчет на ресурс (срок службы) по усталост-
ному выкрашиванию.
Расчеты по другим критериям не разработаны, так как эти крите-
рии связаны с целым рядом случайных факторов, трудно поддаю-
щихся учету.
6.3.4 Расчет статической грузоподъемности
Некоторые подшипники качения периодически подвержены на-
грузкам без вращения. Это подшипники грузоподъемных, транс-
портных и других машин, например упорные подшипники поворот-
ных кранов, грузовых крюков, домкратов, нажимных устройств про-
катных станов, подшипники для поворота лопастей винтов самолетов
и вертолетов и др.
Допускаемые нагрузки на невращающиеся подшипники выбира-
ют исходя из условия, по которому общая остаточная деформация
тела качения и колец не должна превышать величину, заметно
влияющую на работу подшипника (оцениваемую 10–4 от диаметра
тел качения).
Роликоподшипники обладают значительно более высокой стати-
ческой грузоподъемностью, чем шарикоподшипники.

178
В практической работе используют данные по статической грузо-
подъемности подшипников из каталогов.
Наибольшая рациональная нагрузка или при совместном действии
радиальной и осевой нагрузки эквивалентная статическая нагрузка
должны быть меньше статической грузоподъемности С0, под-
шипника.
Нагрузки при частотах вращения n до 10 мин–1 и при медленном
качательном движении должны быть меньше статической грузо-
подъемности подшипника и грузоподъемности при n, равной 10 мин–1.
P0 ≤ С0.
Эквивалентная статическая нагрузка для радиальных шарикопод-
шипников, радиально-упорных шарико- и роликоподшипников опре-
деляется как большая по следующим формулам:
P0 = X0Fr + Y0Fa и P0 = Fr,
где значения коэффициентов Х0 и Y0 выбираются по таблицам.
В пределах скоростей вращения до 10 мин–1 при невысоких тре-
бованиях к плавности вращения допустимо кратковременное повы-
шение нагрузки до 1,5...2 раз, а при повышенных требованиях целе-
сообразно такое же понижение нагрузки.
6.3.5 Расчет на долговечность
по динамической грузоподъемности
Подшипники качения не могут служить неограниченно долго, да-
же если они достаточно хорошо предохранены от износа и коррозии.
Критерием их работоспособности в этих случаях является усталост-
ное выкрашивание поверхностных слоев.
На основе данных многих экспериментальных работ была уста-
новлена следующая зависимость между ресурсом – суммарным чис-
лом миллионов оборотов до появления признаков усталости – и экви-
валентной нагрузкой Рr:
L = a1 a23(Cr/Pr)p,
где a1a23 – коэффициенты; Сr – динамическая грузоподъемность
(постоянная радиальная нагрузка (а для упорных и упорно-
радиальных подшипников осевая нагрузка), которую подшипник
может выдержать в течение 106 оборотов при вероятности безотказ-

179
ной работы 90 %); р – показатель степени, равной в соответствии с
результатами экспериментов для шарикоподшипников 3, а для ро-
ликоподшипников 10/3.
Приведенная зависимость представляет собой уравнение наклон-
ной ветви кривой усталости. Горизонтальная ветвь кривой усталости
в рабочем диапазоне циклов нагружений не обнаруживается. Расчет-
ная зависимость справедлива при Рr ≤ 0,5Сr.
Значение коэффициента а1, вводимого при вероятности безотказ-
ной работы 0,9 равно 1.
a23 – коэффициент, учитывающий качество металла подшипника и
условия эксплуатации. Для обычных условий эксплуатации значения
коэффициента для разных типов подшипников:
шарикоподшипники (кроме сферических). . . . . . . . . . . . . . 0,7...0,8;
роликоподшипники цилиндрические
и шарикоподшипники сферические. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,5...0,6;
роликоподшипники конические. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,6...0,7;
роликоподшипники сферические. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,3...0,4;
подшипники качения одного типоразмера, как и все детали, рабо-
тающие на усталость, имеют существенно различный ресурс.
Рассеяние ресурса, т. е. отношение наработки до отказа наиболее
стойких подшипников к наработке наименее стойких, подшипников
значительно больше, чем цилиндрических образцов, ввиду того что
подшипники состоят из многих деталей, которые к тому же термичес-
ки обработаны до высокой твердости.
Кроме того, рассеяние размеров и шероховатости поверхности
может существенно изменить напряжения в контакте тел качения и
колец.
При расчете или подборе подшипников принято за расчетный или
так называемый гарантированный ресурс принимать такое число ча-
сов работы, которое выдерживают 90 % всех подшипников, т. е. 10 %
подобранных по существующим нормам подшипников могут про-
стоять в машине меньше требуемого (расчетного) срока. Однако
средний ресурс в 3...5 раз превышает расчетный, а максимальный
еще в несколько раз превышает средний.

180
Таким образом, большая часть подшипников имеет ресурс, значи-
тельно больший, чем гарантированный. То, что 10 % подшипников
могут быть выбракованы несколько раньше срока, существенного
значения не имеет. Фактически выбраковывают значительно меньше
подшипников, так как большинство из них в машинах недогружены.
Подшипники качения часто подвергаются совместному действию
радиальной и осевой нагрузок. Нагрузка может быть постоянной,
переменной или сопровождаться ударами. Вращаться может внут-
реннее или наружное кольцо. Температура может быть нормальной,
повышенной или пониженной. Все эти факторы влияют на работо-
способность подшипников и должны учитываться при выборе экви-
валентной нагрузки.
Эквивалентную радиальную нагрузку для радиальных шарико-
подшипников и радиально-упорных шарико- и роликоподшипников
определяют по формуле
Pr = (V X Fr + Y Fa)Kб Kт ,
где V – коэффициент вращения, равный 1 при вращении внутреннего
кольца относительно вектора нагрузки и 1,2 при вращении наружно-
го кольца; Fr – радиальная нагрузка, Н; Fa – осевая нагрузка, Н; X и
Y – коэффициенты, учитывающие разное повреждающее действие
радиальной и осевой нагрузок, приводимые в справочных таблицах;
Кб – коэффициент безопасности, учитывающий динамическую на-
грузку; Kт – температурный коэффициент, вводимый только при ра-
бочей температуре больше 100 °С.
Расчетная зависимость эквивалентной нагрузки Рr от радиаль-
ной Fr и осевой Fa учитывает изменение углов контакта и числа ша-
риков, принимающих участие в восприятии нагрузки. Поэтому ко-
эффициенты X и Y зависят от отношения составляющих Fa/VFr и их
уровня, который задается отношением осевой составляющей Fa к
статической грузоподъемности Fa/C0r.
Зависимость для Рr дается в простой форме, аппроксимирующей
действительную сложную зависимость.
Из-за радиального зазора в подшипнике при отсутствии осевой
нагрузки имеет место повышенная неравномерность нагружения тел
качения. С увеличением осевой нагрузки при постоянной радиальной

181
происходит выборка зазора, увеличивается рабочая дуга в подшип-
нике и нагрузка на тела качения распределяется равномернее. До не-
которого значения Fa/VFr ≤ e (e – параметр осевого нагружения) это
компенсирует в однорядных подшипниках увеличение общей на-
грузки на подшипник с ростом осевой нагрузки Fa, т. е. в этих усло-
виях осевая нагрузка не оказывает разрушающего действия на под-
шипник, а только улучшает условия его работы. Поэтому значения X
и Y различны при Fa/VFr, большем или меньшем е, а в однорядных
подшипниках при Fa/VFr ≤ e ведут расчет на действие как бы одной
радиальной нагрузки, т. е. принимают X = 1 и Y = 0.
При Fa/VFr > e коэффициенты X и Y определяют по таблицам.
Долговечность подшипника в часах определяется по формуле
Lh = 106 a1a23(Cr/Pr)p/(60n),
где n – частота вращения вала, мин–1.

182
7 Соединения
В зависимости от назначения сборочной единицы входящие в нее
детали образуют разъемные или неразъемные соединения. Разъем-
ными называют соединения, допускающие разборку и повторную
сборку без нарушения работоспособности деталей. К таким соедине-
ниям относят резьбовые, шлицевые, шпоночные и др. Неразъемными
называют соединения, не допускающие разборку соединенных дета-
лей без их повреждения. К этой группе относят сварные, заклепоч-
ные, паяные, клеевые и другие соединения. К неразъемным условно
относят соединения с гарантированным натягом (прессовые). Они
допускают разборку при ремонте сборочной единицы; замену дета-
лей (например, подшипников), но разборка может вызвать незначи-
тельные повреждения посадочных поверхностей и ослабление по-
садки.
Основным критерием работоспособности соединений является
прочность. Для некоторых конструкций работоспособность соедине-
ний определяется критериями износостойкости, жесткости, герме-
тичности и др.
7.1 Резьбовые соединения
Соединения деталей с помощью резьбы являются одним из ста-
рейших и наиболее распространенных видов разъемного соединения.
К ним относятся соединения с помощью болтов, винтов, шпилек,
винтовых стяжек и т. д.
На рисунке 7.1 показаны соединения деталей с помощью болтов
(винты с гайками, см. рисунок 7.1,а), винтов (см. рисунок 7.1,б) или
шпилек (см. рисунок 7.1,в).
Основным преимуществом болтового соединения является то,
что оно не требует нарезания резьбы в соединяемых деталях. Это
особенно важно в тех случаях, когда материал детали не может обес-
печить достаточную прочность и долговечность резьбы. К не-
достаткам болтового соединения можно отнести следующее: обе
детали должны иметь место для расположения гайки или головки
винта; при завинчивании и отвинчивании гайки необходимо удержи-
вать головку винта от проворачивания; по сравнению с винтовым

183
Рисунок 7.1 – Резьбовые соединения

болтовое соединение несколько увеличивает вес изделия и больше


искажает его внешние очертания.
Винты и шпильки применяют в тех случаях, когда по конструкции
соединения постановка болта не рациональна.
Если при эксплуатации деталь часто снимают и затем снова ставят
на место, ее следует закреплять болтами или шпильками, так как
винты при многократном завинчивании могут повредить резьбу в де-
тали.
Простую шайбу ставят под гайку или головку винта для уменьше-
ния смятия детали гайкой, если деталь изготовлена из менее прочно-
го материала (пластмассы, алюминия, дерева и т. п.); для предохране-
ния чистых поверхностей деталей от царапин при завинчивании гай-
ки (винта); для перекрытия зазора отверстия при большой его вели-
чине. В других случаях простую шайбу ставить нецелесообразно.
Кроме простых шайб применяют стопорные, или предохранитель-
ные шайбы. Они предохраняют соединение от самоотвинчивания.
Предохранение от самоотвинчивания является весьма важным для
повышения надежности резьбовых соединений и совершенно необ-
ходимым для соединений, воспринимающих переменные и ударные
нагрузки. Самоотвинчивание разрушает соединения и может привес-
ти к аварии.
Расчет на прочность резьбовых соединений осуществляется в за-
висимости от способа установки болта в соединяемых деталях и вида
нагружения конструкции. Различают четыре основных случая на-
гружения.

184
7.1.1 На стержень винта
действует только растягивающая сила
Примером может служить нарезанный участок крюка для подве-
шивания груза (рисунок 7.2).
Р

Рисунок 7.2 – Установка грузового крюка

Опасным будет сечение, ослабленное нарезкой. Площадь этого


сечения оценивают по внутреннему диаметру.
При этом условие прочности по напряжениям растяжения в
стержне
σ = 4Р/(πd12) ≤ [σ].
7.1.2 Болт затянут, внешняя нагрузка отсутствует
Примером могут служить болты для крепления герметичных
крышек и люков корпусов машин (рисунок 7.3). В этом случае
стержень болта растягивается осевой силой Рзат, возникающей от
затяжки болта, и закручивается моментом сил в резьбе Тр.
В стержне болта возникают нормальные напряжения σ от силы
затяжки и касательные напряжения τ от момента завинчивания.
Прочность болта определяют по эквивалентному напряжению
σэкв = σ2 + τ2 .
Вычисления показывают, что для стандартных метрических резьб
σэкв ≈ 1,3σ.

185
Рисунок 7.3 – Затянутый болт

Это позволяет рассчитывать прочность болтов по упрощенной


формуле
σ = 1,3 · 4Рзат/(πd12) ≤ [σ].
Расчетами и практикой установлено, что болты с резьбой меньше
М10 – М12 можно разрушить при затяжке. Поэтому в среднем и тя-
желом машиностроении не рекомендуют применять болты малых
диаметров (меньше М8). В настоящее время некоторые заводы ис-
пользуют для затяжки болтов специальные ключи предельного мо-
мента. Эти ключи не позволяют приложить к гайке момент больше
установленного. В таком случае отпадает необходимость ограничи-
вать применение болтов малых диаметров.
7.1.3 Болтовое соединение нагружено силами,
сдвигающими детали в стыке
Условием надежности соединения является отсутствие сдвига де-
талей в стыке. Конструкция может быть выполнена в двух вариантах.
7.1.3.1 Болт поставлен с зазором (рисунок 7.4)
При этом внешнюю нагрузку Р уравновешивают силами трения в
стыке, которые образуются от затяжки болта.
Условие отсутствия сдвига деталей в стыке:
KР ≤ iFтр = iPзат f, или Pзат = KP/(if),
где i – число плоскостей стыка деталей (по рисунку 7.4 число стыков i
равно 2, при соединении только двух деталей 1 и 2, i = 1); f – коэф-
фициент трения в стыке (f ≈ 0,15…0,20 для сухих чугунных и сталь-

186
ных поверхностей); К – коэффициент запаса (К = 1,3…1,5 при стати-
ческой нагрузке, К = 1,8… 2 при переменной нагрузке).

Рисунок 7.4 – Установка болта с зазором

7.1.3.2 Болт поставлен без зазора (рисунок 7.5)


В этом случае отверстие калибруют разверткой, а диаметр стерж-
ня болта выполняют с допуском, обеспечивающим посадку типа на-
пряженной. При расчете прочности соединения не учитывают силы
трения в стыке, так как затяжка болта необязательна. В общем случае
болт можно заменить штифтом. Стержень болта рассчитывают по
напряжениям среза. Условие прочности по напряжениям среза:
τ = 4Р/(πd2) ≤ [τ],
где i – число плоскостей среза (на рисунке 7.5 i = 2; при соединении
только двух деталей i = 1).

Рисунок 7.5 – Установка болта без зазора

187
7.1.4 Болт затянут,
внешняя нагрузка раскрывает стык деталей
Примером могут служить болты для крепления крышек резервуа-
ров, нагруженных давлением жидкости или газа (рисунок 7.6). За-
тяжка болтов должна обеспечить герметичность соединения или не-
раскрытие стыка под нагрузкой. Задача о распределении нагрузки
между элементами такого соединения является статически неопреде-
лимой и решается с учетом деформации этих элементов. Обозначим:
Рзат – сила затяжки болта; Р = R/z – внешняя нагрузка соединения,
приходящаяся на один болт (z – число болтов).

Рисунок 7.6 – Крепление крышки резервуара

После приложения внешней нагрузки Р к затянутому соединению


болт дополнительно растянется на некоторую величину Δр, а дефор-
мация сжатия деталей уменьшится на ту же величину. Это значит,
что только часть внешней нагрузки дополнительно нагружает болт, а
другая часть идет на разгрузку стыка.
Если обозначим χ – коэффициент внешней нагрузки (учитывает ту
долю нагрузки Р, которая приходится на болт), то дополнительная на-
грузка болта будет равна χР, а уменьшение затяжки стыка – (1 – χ)Р.
Величина коэффициента χ определяется по условию равенства до-
полнительных деформаций болта и деталей (условие совместности
деформаций):
Δр = χ Р λБ = (1 – χ)Р λД,
где λ Б – податливость болта; λ Д – суммарная податливость соеди-
няемых деталей.

188
Из этого равенства
χ = λ Д/( λ Д + λ Б).
Далее получим:
– приращение нагрузки на болт
Рб = χ Р;
– расчетную (растягивающую) нагрузку болта
Рр = Рзат + χ Р/z ;
– расчетную нагрузку с учетом крутящего момента при затяжке
Рр = 1,3 Рзат + χ Р/z.
Условие прочности соединения
σ = 4Рр /(πd12) ≤ [σ].
7.2 Соединения призматическими шпонками
Шпоночные и им подобные (зубчатые и профильные) соединения
служат для закрепления деталей на осях и валах. Такими деталями
являются шкивы, зубчатые колеса, муфты, маховики, кулачки и т. д.
Соединения нагружаются в основном вращающим моментом.
Шпоночное соединение требует изготовления вала и отверстия в
ступице с большой точностью. Во многих случаях посадка ступицы
на вал производится с натягом. Момент передается с вала на ступицу
боковыми узкими гранями шпонки. При этом на них возникают на-
пряжения смятия σсм, а в продольном сечении шпонки – напряжения
среза τ (рисунок 7.7).

Рисунок 7.7 – Шпоночное соединение

189
Для простоты расчета допускают, что шпонка врезана в вал напо-
ловину своей высоты, напряжения σсм распределяются равномерно
по высоте и длине шпонки, а плечо равнодействующей этих напря-
жений равно d/2.
Рассматривая равновесие вала или ступицы при таких допущени-
ях, получим условия прочности в виде:
σсм = 4Т/(hlрd) ≤ [σсм],
τ = 2Т/(blрd) ≤ [τ ].
У стандартных шпонок размеры b и h подобраны так, что нагруз-
ку соединения ограничивают не напряжения среза, а напряжения
смятия. Поэтому при расчетах обычно используют только формулу
определения напряжений смятия. Зная допускаемые напряжения и
размеры шпонки, которые выбираются в зависимости от диаметра
вала d, можно определить расчетную длину шпонки lр.
7.3 Сварные соединения
Сварное соединение – неразъемное. Оно образуется путем свари-
вания материалов деталей в зоне стыка и не требует никаких вспомо-
гательных элементов (болтов, винтов и т. д.). Прочность соединения
зависит от неоднородности и непрерывности материала сварного шва
и окружающей его зоны.
Применяемые в современном машиностроении способы сварки
весьма разнообразны. Каждый из них имеет свои конкретные облас-
ти применения. Из всех способов сварки наиболее широко распро-
странена электрическая. Различают два основных вида электросвар-
ки: дуговую и контактную.
Электродуговая сварка основана на использовании тепла электри-
ческой дуги для расплавления металла.
Для защиты расплавленного металла от вредного действия окру-
жающего воздуха на поверхность электрода наносят толстую защит-
ную обмазку, которая выделяет большое количество шлака и газа,
образуя изолирующую среду. Этим обеспечивают повышение качест-
ва металла сварного шва, механические свойства которого могут рез-
ко ухудшиться под влиянием кислорода и азота воздуха.

190
Контактная сварка основана на использовании повышенного оми-
ческого сопротивления в стыке деталей и осуществляется несколь-
кими способами. Через детали пропускают ток, сила которого дости-
гает нескольких тысяч ампер. Основное количество тепла выделяется
в месте стыка, где имеется наибольшее сопротивление; металл в этой
зоне разогревается до пластического состояния или даже до поверх-
ностного оплавления. Затем ток выключают, а разогретые детали
сдавливают с некоторой силой – происходит сварка.
В зависимости от способа сдавливания деталей различают сварку
стыковую, точечную, ленточную или роликовую.
Все способы контактной сварки высокопроизводительны, их ши-
роко применяют в массовом производстве для сварки труб, армату-
ры, кузовов автомобилей, металлической обшивки железнодорожных
вагонов, корпусов самолетов, тонкостенных резервуаров и т. д.
Оценивая сварное соединение, необходимо подчеркнуть, что оно
является наиболее совершенным из неразъемных соединений, так как
лучше других приближает составные детали к цельным. При сварном
соединении проще обеспечиваются условия равнопрочности, сниже-
ния массы и стоимости изделия.
В настоящее время сварку применяют не только как способ со-
единения деталей, но и как технологический способ изготовления
самих деталей. Сварные детали во многих случаях с успехом заме-
няют литые и кованые.
Для изготовления сварных деталей не требуется моделей, форм
или штампов. Это значительно снижает их стоимость при единичном
и мелкосерийном производстве. Сварка таких изделий, как шестерня
или коленчатые валы, позволяет изготовлять их более ответственные
части (венец, шейка) из высокопрочных сталей, а менее ответствен-
ные (диск и ступица шестерни, щека коленчатого вала) – из дешевых
материалов.
По сравнению с литыми деталями сварные допускают меньшую
толщину стенок, что позволяет снизить массу деталей и сократить
расход металла.

191
7.3.1 Соединение встык
Это соединение во многих случаях является наиболее простым и
надежным. В зависимости от толщины соединяемых элементов его
выполняют по одному из вариантов, изображенных на рисунке 7.8.

Рисунок 7.8 – Соединение встык

При малых толщинах обработка кромок не обязательна, а при


средних и больших она необходима по условиям образования шва по
всей толщине деталей. Автоматическая сварка под флюсом позволя-
ет увеличить предельные толщины листов, свариваемых без обра-
ботки кромок.
Зоной термического влияния называют прилегающий к шву уча-
сток детали, в котором в результате нагревания при сварке изменя-
ются механические свойства металла. Понижение механических
свойств в зоне термического влияния особенно значительно при
сварке термически обработанных, а также наклепанных сталей. Для
таких соединений рекомендуют термообработку и наклеп после
сварки.
Практикой установлено, что при качественном выполнении свар-
ки разрушение соединения стальных деталей происходит преимуще-

192
ственно в зоне термического влияния. Поэтому расчет прочности
сварного соединения встык принято выполнять по размерам сечения
детали в этой зоне. Возможное снижение прочности деталей, связан-
ное со сваркой, учитывают при назначении допускаемых напряже-
ний. Например, при расчете полосы, сваренной встык (см. рису-
нок 7.8) на растяжение:
σ = P/А = P/(bs) ≤ [σ′ ],
где b и s – ширина и толщина полосы; [σ′ ] – допускаемое напряже-
ние.
7.3.2 Соединение внахлестку
Соединения внахлестку выполняют с помощью угловых швов
(рисунок 7.9). В зависимости от формы поперечного сечения разли-
чают следующие виды угловых швов: нормальные 1, вогнутые 2, вы-
пуклые 3. На практике наиболее распространены нормальные швы.

Рисунок 7.9 – Угловой шов

Основные геометрические характеристики углового шва – катет k


и высота h; для нормального шва h = k sin 45° ≈ 0,7k. По условиям
технологии минимальную величину k принимают равной 3 мм, если
толщина листа s ≥ 3 мм. В большинстве случаев k = s.
В зависимости от расположения различают лобовые, фланговые и
косые швы.
Лобовой шов расположен перпендикулярно, а фланговый (рису-
нок 7.10) – параллельно линии действия нагружающей силы.

193
Рисунок 7.10 – Фланговые швы

Основными напряжениями флангового шва являются касательные


напряжения τ в сечении m–m. Это сечение проходит через биссек-
трису прямого угла и является наименьшим.
Условие прочности записывают в виде:
τ = P/(2⋅l⋅0,7k) ≤ [τ],
где 0,7 k – толщина шва в сечении по биссектрисе m–m; [τ] – допус-
каемое касательное напряжение.

194
8 Муфты
8.1 Общие сведения,
назначение и классификация
Муфтами в технике называют устройства, которые служат для со-
единения концов валов, стержней, труб, электрических проводов и т. д.
В настоящей главе рассматриваются только муфты для соедине-
ния валов.
Потребность в соединении валов связана с тем, что большинство
машин компонуют из ряда отдельных частей (узлов) с входными и
выходными валами. Такими частями являются, например, двигатель,
редуктор и рабочая машина. Непосредственная кинематическая и
силовая связь отдельных частей машины выполняется с помощью
муфт (рисунок 8.1).

Рисунок 8.1 – Схема привода

Соединение валов является общим, но не единственным назначе-


нием муфт. Так, например, муфты используют для включения и вы-
ключения исполнительного механизма при непрерывно работающем
двигателе (управляемые муфты); для предохранения машины от пе-
регрузки (предохранительные муфты); для компенсации вредного
влияния несоосности валов, связанной с неточностью монтажа (ком-
пенсирующие муфты); для уменьшения динамических нагрузок (уп-
ругие муфты) и т. д.

195
Рисунок 8.2 – Классификация муфт
В современном машиностроении применяют большое количество
муфт, различающихся по принципу действия и управления, назна-
чению и конструкции. Краткая классификация муфт по этим призна-
кам представлена в виде схемы на рисунке 8.2.
В электрических и гидравлических муфтах, указанных на схеме,
используют принципы сцепления за счет электромагнитных и гидро-
динамических сил. Эти муфты изучают в специальных курсах. Здесь
рассматриваются наиболее распространенные и типичные конструкции.
Широко применяемые муфты стандартизованы. Основной пас-
портной характеристикой каждой муфты является величина крутя-
щего момента, на передачу которого она рассчитана.
8.2 Муфты глухие
Глухие муфты образуют жесткое и неподвижное соединение ва-
лов (глухое соединение).
8.2.1 Муфта втулочная
Втулочная муфта является простейшим примером глухих муфт.
Скрепление втулки с валами выполняют с помощью штифтов (рису-
нок 8.3), шпонок (рисунок 8.4) или шлиц.
Втулочные муфты нашли широкое применение в легких машинах
при диаметрах валов не более 60…70 мм. Они отличаются простотой
конструкции и малыми габаритами.

Рисунок 8.3 – Глухая муфта Рисунок 8.4 – Глухая муфта


со штифтом со шпонкой

Применение втулочных муфт в тяжелых машинах затруднено тем, что


при монтаже и демонтаже требуется смещать валы в осевом направлении.

197
Прочность муфты определяется прочностью штифтового, шпо-
ночного или шлицевого соединения, а также прочностью втулки.
8.2.2 Муфта фланцевая
На рисунке 8.5 сверху и снизу от осевой линии изображены раз-
личные варианты конструкции фланцевой муфты: полумуфты 1, 2
соединяют болтами, поставленными с зазором (I вариант) или без
зазора (II вариант).
В первом случае крутящий момент передается за счет сил трения,
возникающих в стыке полумуфт от затяжки болтов, во втором слу-
чае – непосредственно болтами, которые работают на срез и смятие.

Рисунок 8.5 – Фланцевая муфта

Болты, поставленные без зазора, могут одновременно выполнять


функцию центровки валов. При постановке болтов с зазором цент-
ровка производится выступом 3, который воспринимает также все
поперечные (перерезывающие) нагрузки. Центрирующий выступ за-
трудняет монтаж и демонтаж соединения, так как при этом необхо-
димо осевое смещение валов.
В целях соблюдения правил техники безопасности выступающие
части болтов закрывают бортиками 4 (I вариант). В тех случаях, ко-
гда муфта имеет общее ограждение, бортики не делают (II вариант).

198
Расчет на прочность выполняют для шпоночных или шлицевых
соединений и болтов. Установка болтов без зазора позволяет полу-
чить муфты меньших габаритов и поэтому более распространена.
Фланцевые муфты широко используются в машиностроении. Их
применяют для соединения валов диаметром до 200 мм и более. Дос-
тоинством таких муфт является простота конструкции и сравни-
тельно небольшие габариты.
8.3 Муфты компенсирующие
При монтаже может возникать радиальное смещение Δr (рису-
нок 8.6) или эксцентриситет, вызванный неточностью монтажа или
биением конца вала (неточность обработки), угловое смещение Δα
или перекос, обусловленный теми же причинами, что и Δ r.

Рисунок 8.6 – Смещение валов

На практике чаще всего встречается комбинация указанных от-


клонении, которую в дальнейшем будем называть общим термином
«несоосность валов».
При соединении глухими муфтами оси несоосных валов в месте
установки муфты приводят к одной общей оси за счет деформации
валов и опор. При этом опоры и валы дополнительно нагружают.
Чем больше несоосность, тем больше дополнительная вредная на-
грузка. Поэтому при соединении глухими муфтами требуется высо-
кая точность расположения валов.
Для понижения этих требований и уменьшения вредных нагрузок
на валы и опоры применяют компенсирующие муфты. Компенсация

199
вредного влияния несоосности валов достигается за счет подвижно-
сти практически жестких деталей – компенсирующие жесткие муф-
ты; за счет деформации упругих деталей – упругие муфты.
Наибольшее распространение из группы компенсирующих жест-
ких муфт получили кулачково-дисковая, со скользящим вкладышем
и зубчатая.
8.3.1 Муфта кулачково-дисковая
Кулачково-дисковая муфта (рисунок 8.7) состоит из двух полу-
муфт 1 и 2 и промежуточного диска 3. На внутреннем торце каждой
полумуфты образовано по одному диаметрально расположенному
пазу. На обоих торцах диска выполнено по одному выступу, которые
расположены по взаимно перпендикулярным направлениям. У соб-
ранной муфты выступы диска располагаются в пазах полумуфт. Та-
ким образом, диск соединяет полумуфты.

Рисунок 8.7 – Кулачково-дисковая муфта

Перпендикулярное расположение пазов позволяет муфте компен-


сировать эксцентриситет и перекос валов. При этом выступы сколь-
зят в пазах, а центр диска описывает окружность радиусом, равным
эксцентриситету Δr. Зазоры δ между диском и полумуфтами позво-
ляют компенсировать также и продольные смещения валов. Вследст-
вие того что перекос валов вызывает неблагоприятное распределение
давления в пазах, кулачково-дисковую муфту рекомендуют приме-
нять в основном для компенсации эксцентриситета Δr до 0,04d; Δα

200
до 0° 30'. Скольжение выступов в пазах сопровождается их износом.
Интенсивность износа возрастает с увеличением несоосности и час-
тоты вращения муфты. Для его уменьшения поверхности трения
муфты периодически смазывают (отверстие 4 на рисунке 8.7) и не
допускают на них больших напряжений смятия (давлений). Послед-
нее является основным условием расчета всех жестких муфт со
скользящими деталями.

8.3.2 Муфта зубчатая


Зубчатая муфта состоит из полумуфт 1 и 2 с наружными зубьями и
разъемной обоймы 3 с двумя рядами внутренних зубьев (рисунок 8.8,а).
Наиболее распространен эвольвентный профиль зубьев α = 20°,
что позволяет нарезать их нормальным зуборезным инструментом.
Муфта компенсирует все виды смещений валов (см. рисунок 8.8,б,в).
С этой целью выполняют торцевые зазоры с и увеличенные зазоры
в зацеплении (см. рисунок 8.8,б), а зубчатые венцы полумуфт обра-
батывают по сферам с радиусами r, центры которых располагают
на осях валов. Допускаемые зубчатой муфтой смещения валов (ради-
альные, угловые или их комбинация) определяют из условия, чтобы
углы между осью обоймы и осью одного или другого вала были не
больше 0° 30'.

201
Рисунок 8.8 – Зубчатая муфта

Компенсация несоосности валов при работе муфты сопровожда-


ется непрерывным скольжением в местах соприкосновения зубьев и
их износом. Практикой эксплуатации зубчатых муфт установлено,
что износ является основным критерием их работоспособности. Для
его уменьшения в обойму заливают жидкую смазку (до уровня уп-
лотнения).
Зубчатые муфты обладают компактностью и хорошими компенси-
рующими свойствами. Их широко применяют в машиностроении,
особенно для передачи больших крутящих моментов.

8.4 Муфты упругие


8.4.1 Назначение упругих муфт
и их динамические свойства

Конструкция одной из упругих муфт изображена на рисунке 8.9.


Эту конструкцию можно рассматривать как принципиальную схему,
общую для всех упругих муфт. Здесь полумуфты 1 и 2 связаны с уп-
ругим элементом 3 (например, склеены или привулканизированы).

202
Рисунок 8.9 – Упругая муфта

Упругая связь полумуфт позволяет компенсировать несоосность


валов; изменить жесткость системы в целях устранения резонансных
колебаний при периодически изменяющейся нагрузке; снизить вели-
чину кратковременных перегрузок узлов машины.
Одной из основных характеристик упругой муфты является ее
жесткость:
Cφ = dT / dφ,
где Т – крутящий момент, передаваемый муфтой; φ – угол закручи-
вания муфты моментом Т (угол относительного поворота полумуфт в
плоскости вращения валов).
В зависимости от характеристики Сφ различают упругие муфты
постоянной и переменной жесткости.
Для муфт постоянной жесткости
Сφ = Т/φ = const.
Переменной жесткостью обладают муфты с неметаллическими
упругими элементами, материалы которых (резина, кожа и т. д.) не
подчиняются закону Гука, а также муфты с металлическими упруги-
ми элементами, условия деформирования которых ограничиваются
конструкцией.
В машиностроении применяют большое количество разнообраз-
ных по конструкции упругих муфт. По материалу упругих элементов
эти муфты делят на две группы:
– муфты с металлическими упругими элементами;
– муфты с неметаллическими упругими элементами.
8.4.2 Металлические упругие элементы муфт
Основные типы металлических (стальных) упругих элементов
муфт изображены на рисунке 8.10: а – витые цилиндрические
пружины; б – стержни, пластины или пакеты пластин, расположен-
ные по образующей или по радиусу; в – пакеты разрезных гильзовых
пружин; г – змеевидные пластинчатые пружины. Эти элементы

203
работают на кручение (см. рисунок 8.10,а) или на изгиб (см. рису-
нок 8.10, б,в,г).

Рисунок 8.10 – Металлические упругие элементы муфт

По сравнению с неметаллическими металлические упругие эле-


менты более долговечны и позволяют изготовлять малогабаритные
муфты с большой нагрузочной способностью. Поэтому их применя-
ют преимущественно для передачи больших крутящих моментов.
Пакетные упругие элементы вследствие трения между пластина-
ми обладают высокой демпфирующей способностью.
Муфты с металлическими упругими элементами могут быть вы-
полнены с постоянной или переменной жесткостью в зависимости от
условий деформации элемента.
8.4.3 Муфта с цилиндрическими пружинами
Конструкция одной из муфт с цилиндрическими пружинами пока-
зана на рисунке 8.11.
Муфта состоит из обода 1 с ребром 2 и ступицы 3 с диском 4.
Ребро обода размещается в кольцевой канавке диска так, что возмо-
жен относительный поворот этих двух деталей. Ребро и диск имеют
одинаковые фасонные вырезы, в которые закладывают пружины 5 с

204
ограничителями 6. С торцев муфту закрывают дисками 7, которые
прикрепляют к ступице или ободу для предохранения пружины и
ограничителей от выпадения и загрязнения.

Рисунок 8.11 – Муфта с цилиндрическими пружинами

В разгруженной муфте (см. рисунок 8.11,а) каждый из ограни-


чителей соприкасается своей цилиндрической поверхностью и с дис-
ком, и с ребром, а пружины предварительно сжаты.
Под нагрузкой (см. рисунок 8.11,б) ребро перемещается в пазу
между дисками, а пружины дополнительно сжимаются. При этом
один из ограничителей соприкасается только с ребром, а другой –
только с диском. Такие муфты целесообразно применять как упругие
звенья в системе соединения валов с зубчатыми колесами или цеп-
ными звездочками. В этом случае обод является зубчатым венцом, а
муфта как бы встраивается в конструкцию зубчатого колеса. Для
уменьшения износа деталей необходимо предусматривать смазку
трущихся поверхностей муфты.
8.4.4 Муфта зубчато-пружинная,
или муфта со змеевидными пружинами
Полумуфты 1 и 2 (рисунок 8.12) имеют зубья 3 специального про-
филя, между которыми размещается змеевидная пружина 4. Кожух 5

205
удерживает пружину в рабочем положении, защищает муфту от пы-
ли и служит резервуаром для смазки.

Рисунок 8.12 – Муфта со змеевидной пружиной

На практике используют две формы сечения зуба по образующе-


му цилиндру (рисунок 8.13,а,б). Первая форма зуба применяется в
муфтах с постоянной жесткостью. Здесь расстояние 2а между точками
упора зубьев в пружину постоянно и не зависит от нагрузки муфты.

206
Рисунок 8.13 – Форма сечения зуба

Вторая форма зуба (круговая) используется в муфтах с перемен-


ной жесткостью. В этих муфтах при увеличении нагрузки пружина,
изгибаясь, вступает в контакт с зубом на все возрастающей длине.
При этом уменьшается длина активной части пружины 2а, а ее жест-
кость увеличивается (см. рисунок 8.13,б).
Основная область применения зубчато-пружинных муфт – тяже-
лое машиностроение (прокатные станы, турбины, поршневые двига-
тели и т. п.).
Число зубьев обычно принимают в пределах 50…100. Муфты мо-
гут компенсировать несоосность валов.
8.4.5 Неметаллические упругие элементы муфт
Основным метериалом неметаллических упругих элементов в на-
стоящее время является резина. Она обладает следующими положи-
тельными качествами:
– высокой эластичностью. В пределах упругости резина допускает
относительные деформации ε до 0,7 ≈ 0,8, а сталь только ε до 0,001 ≈
≈ 0,002. При таких деформациях единица массы резины может акку-
мулировать большое количество энергии (в 10 раз больше, чем
сталь);
– высокой демпфирующей способностью вследствие внутреннего
трения. Относительное рассеяние энергии в муфтах с резиновыми
элементами достигает 0,3…0,5;
– электроизоляционной способностью.
Недостатками резиновых элементов являются:
– меньшая долговечность, чем стальных; вследствие структурных
изменений, ускоряемых внешними воздействиями и нагреванием при
переменных деформациях, резина постепенно теряет свою прочность
и упругие свойства;
– меньшая прочность, которая приводит к увеличению габаритов
муфт; для передачи больших крутящих моментов такие муфты ста-
новятся нерациональными.

207
Муфты с резиновыми упругими элементами широко распростра-
нены во всех областях машиностроения для передачи малых и сред-
них крутящих моментов.
Основные типы резиновых упругих элементов муфт и схемы их
нагружения изображены на рисунке 8.14,а–и.

Рисунок 8.14 – Резиновые упругие элементы

При выборе типа упругого элемента учитывают следующее:


а) упругие элементы с равномерным напряженным состоянием
по объему обладают большей энергоемкостью;
б) кручение и сдвиг дают большую энергоемкость, чем сжатие;
в) выгодно, чтобы упругий элемент занимал большую долю объ-
ема муфты.
Этим условиям в большей степени удовлетворяют типы упругих
элементов, показанные на рисунке 8.14,ж–и.

208
8.4.6 Муфта с резиновой звездочкой
Муфта (рисунок 8.15) состоит из двух полумуфт с торцевыми вы-
ступами и резиновой звездочки, зубья которой расположены между
выступами. Зубья звездочки работают на сжатие. При передаче мо-
мента в каждую сторону работает половина зубьев.
Муфта стандартизована и широко применяется для соединения
быстроходных валов.

Рисунок 8.15 – Муфта с резиновой звездочкой

8.4.7 Муфта упругая втулочно-пальцевая (МУВП)


Благодаря легкости изготовления и замены резиновых элементов
эта муфта (рисунок 8.16) получила распространение, особенно в при-
водах от электродвигателей с малыми и средними крутящими мо-
ментами.
Муфты нормализованы для диаметров валов до 150 мм и соответ-
ственно крутящих моментов до 15000 Нм.

209
Рисунок 8.16 – Муфта упругая втулочно-пальцевая

Упругими элементами здесь служат гофрированные резиновые


втулки (I вариант) или кольца трапецеидального сечения (II вариант).
Вследствие сравнительно небольшой толщины втулок муфты об-
ладают малой податливостью и применяются в основном для ком-
пенсации несоосности вала в небольших пределах.
8.4.8 Муфта с упругой оболочкой
Упругий элемент муфты (рисунок 8.17), напоминающий автомо-
бильную шину, работает на кручение. Наличие нескольких слоев
корда придает муфте большую энергоемкость, высокие упругие и
компенсирующие свойства (Δr ≈ 2 …6 мм, Δα ≈ 2…6°, угол закручи-
вания до 5…30°).

Рисунок 8.17 – Муфта с упругой оболочкой

210
Муфта сравнительно новая, она получила широкое распростране-
ние и в настоящее время стандартизована.
8.5 Муфты управляемые или сцепные
Управляемые муфты позволяют соединять или разъединять валы
с помощью механизма управления. По принципу работы все эти
муфты можно разделить на две группы: муфты, основанные на зацеп-
лении (кулачковые и зубчатые); муфты, основанные на трении
(фрикционные).
8.5.1 Муфты кулачковые
На торцах полумуфт 1 и 2 (рисунок 8.18) имеются выступы (ку-
лачки) 3. В рабочем положении выступы одной полумуфты входят во
впадины другой. Для включения и выключения муфты одну из полу-
муфт 2 устанавливают на валу подвижно в осевом направлении
(чаще всего скользящая посадка при шпоночном или шлицевом сое-
динении).

Рисунок 8.18 – Кулачковая муфта

Подвижную полумуфту перемещают с помощью специального


устройства – отводки. Вилку отводки располагают в пазу 4. На чер-
теже пунктиром показано выключенное положение полумуфты 2.
Кольцо 5 служит для центровки валов, так как их перекос резко сни-
жает работоспособность кулачковых муфт. Чаще всего кулачковые и

211
зубчатые сцепные муфты располагают на одном валу и используют
для переключения скоростей.
Распространенные формы кулачков изображены на рисунке 8.19
(сечение цилиндрической поверхностью).

Рисунок 8.19 – Профиль кулачков

8.5.2 Муфты зубчатые сцепные


По своему устройству зубчатая сцепная муфта (рисунок 8.20) по-
добна зубчатой компенсирующей муфте (см. рисунок 8.8) с той раз-
ницей, что здесь обойма 1 изготовляется подвижной и управляется с
помощью отводки. На рисунке 8.20 обойма расположена в положе-
нии «включено». Диски 2 и 3 являются ограничителями, а втулка 4
центрирует валы и одновременно выполняет функцию подшипника
при их относительном вращении (когда муфта выключена).

Рисунок 8.20 – Муфта зубчатая сцепная

Применяют также зубчатые муфты без обоймы 1, у которых одна


полумуфта имеет внутренние, а другая внешние зубья.

212
Для устранения ударов при включении в зубчатых муфтах широко
применяют синхронизаторы (например, в коробках скоростей авто-
мобилей). Они выравнивают скорости валов перед их соединением.
8.5.3 Муфты фрикционные
При включении фрикционных муфт крутящий момент возрастает
постепенно по мере увеличения силы нажатия на поверхности трения.
Это позволяет соединять валы под нагрузкой и с большой разностью
начальных угловых скоростей. В процессе включения муфта пробук-
совывает, а разгон ведомого вала происходит плавно, без удара.
Будучи отрегулированной на передачу предельного крутящего
момента, безопасного для прочности машины, фрикционная муфта
выполняет одновременно функции предохранительного устройства.
Все фрикционные муфты в зависимости от формы их рабочей по-
верхности можно разделить на три группы: муфты дисковые (пло-
ская поверхность); муфты конические (коническая поверхность);
муфты колодочные, ленточные и др. (цилиндрическая поверхность).
Муфты фрикционные так же, как и кулачковые, не допускают не-
соосности. Центровка полумуфт достигается расположением их на
одном валу или с помощью специальных центрирующих колец. В
целях простоты изображения на рисунках 8.21, 8.22 и 8.23 приводят-
ся схемы фрикционных муфт без указания способа центровки.
8.5.3.1 Муфты дисковые
Схема простейшей дисковой муфты с одной парой поверхностей
трения изображена на рисунке 8.21. Здесь полумуфта 1 укреплена на
валу неподвижно, а полумуфта 2 подвижна в осевом направлении. Для
соединения валов к подвижной полумуфте прикладывают силу Q.

213
Рисунок 8.21 – Муфта фрикционная дисковая

Для уменьшения силы Q и габаритов муфты применяют конст-


рукции не с одной, а со многими парами поверхностей трения – мно-
годисковые муфты (см. рисунок 8.22). В этих муфтах имеются две
группы дисков: наружные 3 и внутренние 2 (на рисунке 8.22 изобра-
жены четыре наружных и пять внутренних дисков). Наружные диски
соединены с полумуфтой 1, а внутренние – с полумуфтой 7 с помо-
щью подвижного шлицевого соединения. Правый крайний внутрен-
ний диск опирается на регулировочные гайки 4; на левый крайний
диск действуют силы нажатия от механизма управления.

Рисунок 8.22 – Многодисковая фрикционная муфта

8.5.3.2 Муфты конические


Схема простейшей конической муфты представлена на рисун-
ке 8.23. От действия силы Q на конической поверхности соприкосно-
вения полумуфт возникают удельное давление р и удельные силы
трения pf. Силы трения, направленные по касательной к окружности
конуса, используются для передачи крутящего момента.

214
Рисунок 8.23 – Коническая фрикционная муфта

Конические муфты по сравнению с многодисковыми имеют


большие габариты. Они сложнее в изготовлении, и при их примене-
нии необходима повышенная точность центровки валов. По этим
причинам конические муфты применяют реже, чем дисковые.

8.5.3.3 Муфты цилиндрические шинопневматические


Между полумуфтами 1 и 2 (рисунок 8.24) расположена резиновая
шина 4 с воздушной камерой. Шина прикрепляется к полумуфте 1, а
ее внутренняя поверхность покрывается набором колодок 3 из анти-
фрикционного материала. С помощью штуцера 5 камера шины при-
соединяется к воздушной магистрали управления.

215
Рисунок 8.24 – Шинопневматическая муфта

При подаче воздуха в камеру колодки прижимаются к полумуфте 2


с силой, необходимой для передачи крутящего момента.
Шинопневматическая муфта относится к сравнительно новым
конструкциям. В последнее время она получила широкое распро-
странение, в особенности в тяжелом машиностроении (буровые ле-
бедки, экскаваторы и пр.). Основными преимуществами этих муфт
являются сочетание свойств сцепной, предохранительной и упруго-
компенсирующей муфт; простота управления и широкие возможнос-
ти регулирования; самокомпенсация износа колодок.
Недостатки муфт – старение резины в особенности при попадании
масла, кислот, щелочи и т. п.; затруднения с подводом воздуха; отно-
сительно высокая стоимость шины.

8.6 Муфты автоматические или самоуправляе-


мые
Автоматические муфты предназначаются для автоматического
разъединения валов в тех случаях, когда параметры работы машины
становятся недопустимыми по тем или иным показателям. Классифи-
кация автоматических муфт представлена схемой (см. рисунок 8.2).

216
Требования к строгой соосности полумуфт (валов) в полной мере
относятся ко всем самоуправляемым муфтам.
8.6.1 Муфты предохранительные
Предохранительные муфты служат для защиты машины от пере-
грузки. Любая фрикционная муфта, отрегулированная на передачу
предельного момента, выполняет функции предохранительной. Спе-
циальные предохранительные фрикционные муфты не имеют меха-
низма управления, а силы нажатия в них обычно обеспечивают по-
стоянно действующими пружинами.
Другим примером предохранительных муфт является муфта со
специальным разрушающимся элементом. Схема одного из много-
численных вариантов конструкции таких муфт представлена на ри-
сунке 8.25.

Рисунок 8.25 – Муфта с разрушающимся элементом

Крутящий момент между полумуфтами 1 и 4 передается через


штифт 3, который срезается при перегрузке. Для восстановления ра-
боты муфты штифт заменяют. Закаленные втулки 2 предотвращают
смятие более слабого материала полумуфт штифтом и тем самым
приближают действительные условия среза штифта к расчетным.
На рисунке 8.26 изображена кулачковая предохранительная муф-
та. Здесь полумуфты 1 и 3 зацепляются кулачками 2, имеющими тра-
пецеидальный профиль с углом α.

217
Рисунок 8.26 – Кулачковая предохранительная муфта

8.6.2 Муфты центробежные


Центробежные муфты автоматически соединяют валы только то-
гда, когда угловая скорость превысит некоторую заданную величину.
Таким образом, эти муфты являются самоуправляемыми по угловой
скорости.
Центробежные муфты используют для автоматического включе-
ния и выключения исполнительного механизма с помощью регули-
ровки угловой скорости двигателя; для разгона машин с большими
маховыми массами при двигателе с малым пусковым моментом; для
повышения плавности пуска и т. п. Схема одной из центробежных
муфт дана на рисунке 8.27.

Рисунок 8.27 – Центробежная муфта

Центробежная сила С прижимает колодку 3 к барабану полу-


муфты 2. Этому препятствует сила Р, возникающая от прогиба пру-
жины 4. Величину силы Р регулируют винтом 5.
8.6.3 Муфты свободного хода

218
Муфты свободного хода передают крутящий момент только в од-
ном заданном направлении. Их применяют в станках, автомобилях,
мотоциклах, велосипедах и т. д. В велосипедах, например, они пере-
дают крутящий момент от педалей на колесо и в то же время позво-
ляют колесу свободно катиться при неподвижных педалях.
Простейшим примером муфт свободного хода является устройст-
во с храповиком.
Из-за шума на холостом ходу и резкого ударного включения муф-
ты с храповиком применяют сравнительно мало и только при низких
скоростях.
Бесшумную работу обеспечивают фрикционные роликовые или
шариковые муфты. Схема одной из конструкций таких муфт, встро-
енных в соединение шестерни с валом, представлена на рисунке 8.28.

Рисунок 8.28 – Фрикционная роликовая муфта

Если шестерня 1 вращается по часовой стрелке, то под действием


сил трения ролик 5 заклинивается в узкой части паза. Образуется
жесткое соединение шестерни с валом через ролик. При вращении
шестерни в противоположном направлении ролик выходит в широ-
кую часть паза, и шестерня оказывается разъединенной с валом.
В этом направлении она может вращаться свободно.
Толкатель 4, имеющий слабую пружину 3, выполняет вспомога-
тельную роль. Он удерживает ролик в постоянном соприкосновении
с обоймой.

219
9 Основные нормы взаимозаменяемости
и проектирования
Точность – один из важнейших показателей качества деталей ма-
шин, существенно влияющий на все критерии работоспособности и
надежности механизмов, а следовательно, и на выходные показатели
машин.
Детали машин не могут быть изготовлены абсолютно точно и всег-
да имеют некоторые отклонения от номинальных размеров. Вместе с
тем для эксплуатации, изготовления и конструирования машин ог-
ромное значение имеет взаимозаменяемость деталей.
Взаимозаменяемость – это способность независимо изготовлен-
ных деталей и узлов без дополнительной обработки занимать свои
места в машине и обеспечивать доброкачественную работу. Взаимо-
заменяемость позволяет производить независимую обработку дета-
лей высокопроизводительными методами (так как исключается не-
обходимость пригонки одной сопрягаемой детали к другой), эффек-
тивное применение поточной и конвейерной сборки, обработку стан-
дартным инструментом, высокопроизводительный простой и надеж-
ный контроль изделий с помощью калибров, быструю замену вы-
шедших из строя деталей машин заранее изготовленными запасны-
ми, ускорение проектирования и т. д.
Взаимозаменяемость (полная или частичная) обеспечивается
стандартной единой системой допусков и посадок (ЕСДП).
ЕСДП разработана на базе международной системы допусков и
посадок ИСО, которой соответствуют основные закономерности по-
строения системы, числовые значения допусков и предельных от-
клонений, условные обозначения.
9.1 Основные термины и определения
по допускам и посадкам
Комплекс терминов и определений, общепринятых для всех видов
соединений, в соответствии с ГОСТ 25346–82:
− размер – числовое значение линейной величины (диаметра,
длины и т. д.) в выбранных единицах измерения;

220
− действительный размер – размер, установленный измерением с
допустимой погрешностью;
− предельные размеры – два допустимых размера, между кото-
рыми должен находиться или которым может быть равен действи-
тельный размер;
− наибольший предельный размер – больший из двух предель-
ных размеров (рисунок 9.1). Наименьший предельный размер –
меньший из двух предельных размеров (см. рисунок 9.1);

Рисунок 9.1 – Основные размеры и предельные отклонения

− номинальный размер – размер, относительно которого опреде-


ляются предельные размеры и который служит также началом отсче-
та отклонений (см. рисунок 9.1). Номинальный размер посадки – но-
минальный размер, общий для отверстия и вала, составляющих со-
единение (см. рисунок 9.1);
− отклонение – алгебраическая разность между размером (дейст-
вительным, предельным и т. д.) и соответствующим номинальным
размером;
− действительное отклонение – алгебраическая разность между
действительным и номинальным размерами;
− предельное отклонение – алгебраическая разность между пре-
дельным и номинальным размерами. Различают верхнее и нижнее
отклонения;
− верхнее отклонение – алгебраическая разность между наи-
большим предельным и номинальным размерами (см. рисунок 9.1);

221
− нижнее отклонение – алгебраическая разность между наи-
меньшим предельным и номинальным размерами (см. рисунок 9.1);
− основное отклонение – одно из двух отклонений (верхнее или
нижнее), используемое для определения положения поля допуска
относительно нулевой линии. Обычно это ближайшее к нулевой ли-
нии отклонение;
− нулевая линия – линия, соответствующая номинальному раз-
меру, от которой откладываются отклонения размеров при графичес-
ком изображении допусков и посадок. Если нулевая линия располо-
жена горизонтально, то положительные отклонения откладываются
вверх от нее, а отрицательные – вниз (см. рисунок 9.1);
− допуск – разность между наибольшим и наименьшим предель-
ными размерами или абсолютная величина алгебраической разности
между верхним и нижним отклонениями (см. рисунок 9.1);
− поле допуска – поле, ограниченное верхним и нижним откло-
нениями. Поле допуска определяется числовым значением допуска и
его положением относительно номинального размера. При графичес-
ком изображении поле допуска заключено между двумя линиями,
соответствующими верхнему и нижнему отклонениям относительно
нулевой линии.

Рисунок 9.2 – Расположение полей допусков посадок:


S – зазор; N – натяг

Поле допуска посадки – в графическом изображении посадок


это поле, заключенное между двумя линиями, соответствующими
наибольшему и наименьшему зазорам или натягам посадки (рису-
нок 9.2).

222
Квалитет (степень точности) – ступень градации значений допус-
ков системы.
Каждый квалитет содержит ряд допусков, которые в системе до-
пусков и посадок рассматриваются как соответствующие приблизи-
тельно одинаковой точности для всех номинальных размеров.
Вал – термин, применяемый для обозначения наружных (охваты-
ваемых) элементов деталей.
Основной вал – вал, верхнее отклонение которого равно нулю.
Отверстие – термин, применяемый для обозначения внутренних
(охватывающих) элементов деталей.
Основное отверстие – отверстие, нижнее отклонение которого
равно нулю.
Зазор – разность размеров отверстия и вала, если размер отвер-
стия больше размера вала (рисунок 9.3).

Рисунок 9.3 – Схема зазора и натяга

Наименьший и наибольший зазоры – два предельных значения,


между которыми должен находиться зазор (см. рисунок 9.2).
Действительный зазор – зазор, определяемый как разность дейст-
вительных размеров отверстия и вала.
Натяг – разность размеров вала и отверстия до сборки, если раз-
мер вала больше размера отверстия (см. рисунок 9.3).
Наименьший и наибольший натяг – два предельных значения,
между которыми должен находиться натяг (см. рисунок 9.2).
Действительный натяг – натяг, определяемый как разность дейст-
вительных размеров вала и отверстия до сборки деталей.
Посадка – характер соединения деталей, определяемый величиной
получающихся в нем зазоров или натягов.

223
Посадка с зазором – посадка, при которой обеспечивается зазор в
соединении (поле допуска отверстия расположено над полем допуска
вала). К посадкам с зазором относятся также посадки, в которых
нижняя граница поля допуска отверстия совпадает с верхней грани-
цей поля допуска вала (рисунки 9.2 и 9.4).

Рисунок 9.4 – Посадка с зазором

Посадка с натягом – посадка, при которой обеспечивается натяг в


соединении (поле допуска отверстия расположено под полем допуска
вала – рисунки 9.2 и 9.5).

Рисунок 9.5 – Посадка с натягом

Переходная посадка – посадка, при которой возможно получение


как зазора, так и натяга (поля допусков отверстия и вала перекрыва-
ются частично или полностью – рисунки 9.2 и 9.6).

224
Рисунок 9.6 – Переходные посадки

Посадки в системе отверстия – посадки, в которых различные за-


зоры и натяги получаются соединением различных валов с основным
отверстием (рисунок 9.7,а).

Рисунок 9.7 – Посадки в системе отверстия и вала

Посадки в системе вала – посадки, в которых различные зазоры и


натяги получаются соединением различных отверстий с основным
валом (см. рисунок 9.7,б).
Гладкое цилиндрическое соединение – соединение, в котором по-
верхности отверстия и вала круглые цилиндрические.
9.2 Условные обозначения
В системе применяются следующие условные обозначения откло-
нений (см. рисунок 9.1): верхнее отклонение отверстия ES; верхнее
отклонение вала es; нижнее отклонение отверстия EI; нижнее откло-
нение вала ei.
Условное обозначение основных отклонений состоит из одной
или двух букв латинского алфавита. Прописными буквами обозначе-

225
ны основные отклонения отверстий, а строчными – валов. Набор
входящих в систему основных отклонений с их условными обозна-
чениями показан на рисунке 9.8.

Рисунок 9.8 – Основные отклонения (положения полей допусков)


для данного интервала диаметров

226
В обозначениях полей допусков допуск определенного квалитета
обозначается его номером.
Условное обозначение поля допуска состоит из обозначений ос-
новного отклонения и квалитета (допуска). Примеры условных обо-
значений полей допусков: валов – h6, dll; отверстий – Н6, D11.
Условное обозначение посадки состоит из обозначений полей до-
пусков отверстия и вала, которые должны записываться в виде дроби
с горизонтальной или косой чертой или разделяться тире.
Примеры: H7/g6; H7–g6.
9.3 Интервалы номинальных размеров
Числовые значения допусков и основных отклонений в системе
определены в зависимости от их номинальных размеров, для чего
весь диапазон размеров до 10 000 мм разделен на интервалы. В пре-
делах каждого интервала основные отклонения и допуски неиз-
менны.

227
Список литературы
1 Техническая механика и детали машин и приборов : учебник для
техникумов / М. Э. Народецкая, Б. А. Торбан, А. И. Аркуша. – М. :
Машиностроение, 1982. – 456 с.
2 Решетов, Д. Н. Детали машин : учебник для студентов машино-
строительных и механических специальностей вузов / Д. Н. Решетов. –
4-е изд., перераб. и доп. – М. : Машиностроение, 1989. – 496 с.
3 Иосилевич, Г. Б. Детали машин : учебник для студентов маши-
ностроительных специальностей вузов / Г. Б. Иосилевич. – М. : Ма-
шиностроение, 1988. – 368 с.
4 Дунаев, П. Ф. Конструирование узлов и деталей машин : учеб.
пособие для технических специальностей вузов / П. Ф. Дунаев,
О. П. Леликов. – 6-е изд., испр. – М. : Высш. шк., 2000. – 447 с.
5 Иванов, М. Н. Детали машин : учебник для вузов / М. Н. Иванов. –
3-е изд., доп. и перераб. – М. : Высш. шк., 1976. – 399 с.
6 Конструирование деталей и узлов технологических и транспорт-
ных машин : учеб. пособие для вузов / В. Ф. Пантелеев. С. А. Кули-
шенко, В. В. Сенькин, П. А. Соколов, Е. А. Чуфистов; под общ. ред.
В. Ф. Пантелеева. – Пенза : Информ.-изд. центр ПГУ, 2003. – 204 с.
7 Сенькин, В. В. Расчет деталей машин на ЭВМ : учеб. пособие /
В. В. Сенькин, Е. А. Чуфистов; под ред. В. Ф. Пантелеева. – Пенза :
Пенз. политехн. ин-т, 1986. – 52 с.

228