РЭ Сводн От 12.Фев.2021

Содержание
1. Описание и работа 3
1.1. Назначение изделия 3
1.2. Технические характеристики 3
1.3. Состав системы 3
1.4. Работа основных узлов 5
1.5. Электрооборудование 9
1.6. Работа системы 10
1.7. Использование изделия по назначению 12
2. Техническое обслуживание 14
3. Текущий ремонт 14
3.1. Общие указания 14
3.2. Устранение последствий отказов и повреждений 15
4. Транспортировка и хранение 16
Приложения
1.Насос НЛ 1.00.000-03 разобранный 18
2.Насос НЛ разобранный 19
3.Форсунка ДЗМ разобранная 20
Подп. и дата
Инв. № дубл.
Взам. инв. №
СПП 01. 00. 00 РЭ

Изм Лист № докум. Подп Дата
Разраб. Макмак Лит. Лист Листов
Инв. № подл.
Пров. Балджи СИСТЕМА СМАЗКИ ГРЕБНЕЙ 2 20

Зав. отд. Балджи
КОЛЁС локомотивов СПП 12-5.
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
НПФ “ЮТТ”
Утв. Мартовский
К4 Формат А4
Настоящее руководство по эксплуатации (РЭ) содержит сведения о составе,
конструкции и принципе действия системы для нанесения смазочного материала на
гребни колесных пар локомотивов железнодорожного транспорта ( далее "системы"),
указания необходимые для правильной эксплуатации системы и поддержания ее в
постоянной готовности к работе. А также указана марка смазочного материала,
применение которого обеспечивает соответствие техническим характеристикам,
долговременную безотказность в работе и гарантийным обязательствам.
Внимание!
Наше предприятие постоянно занимается совершенствованием выпускаемой продукции. В связи с этим,
некоторые конструктивные изменения, не влияющие на безопасность и качество изделия, могут быть не
отражены в настоящем руководстве.
1. Описание и работа
1.1. Назначение изделия.
1.1.1. Система предназначена для нанесения оптимального количества смазочного
материала "Мариол NT" на гребни колесных пар локомотивов с целью: снижения
интенсивности износа гребней колесных пар и рельсов по боковой грани; снижения
энергопотребления на тяговое усилие локомотива; снижения риска схода с рельсов при
движении с малыми скоростями благодаря уменьшению коэффициента трения гребней
колес.
1.1.2. При движении локомотива смазка подается на гребни первой и последней
колесной пары, или только первой по ходу движения локомотива, а с гребней колес
переносится на боковую грань головки рельса. Затем, последующие колесные пары
перемещаются уже по "масляному следу".
1.2. Технические характеристики.

Таблица 1.2.1.
Наименование параметра Показатель
Рабочее давление воздуха на входе в систему, кгс/см кв. 6 - 10

Давление смазки на выходе, кгс/см 2 30 - 60
Производительность насоса подачи смазки, см куб/ход 12,0
Номинальный объем смазки на выходе из форсунки за один

цикл подачи, см 3 0,05
Количество смазываемых точек, шт. 2; 4
Объем бака , л 12,0 - 16,0
Частота подачи смазки, вкл. /мин 2 - 4
Время непрерывной работы на одной заправке, час 250-500 (300 - 650)
1.3. Состав системы.
Состав системы зависит от серии (конструкции) локомотива.

1.3.1.Для локомотивов двухсекционных чаще применяется система, которая
представлена на гидропневматической схеме Рис.1. Системы устанавливаются на каждую

секцию, работают автономно. Наименование и количество компонентов системы
приведены в таблице1.3.1
1.3.2. Для локомотивов маневровых и односекционных, применяется система,
которая представлена на гидропневматической схеме Рис.1а-1в.
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

1.3.3. Система работоспособна при температуре окружающей среды в пределах от
минус 45°С до плюс 50°С при использовании соответствующих климатическим условиям
типов смазочного материала.
Смотреть схему электрическую Рис.8. Смотреть схему электрическую Рис.8а

Смотреть схему электрическую Рис.8а. Смотреть схему электрическую Рис.8б.

Где на Рис.1 – 1в: ____- воздушная магистраль; ____- смазочная магистраль; Кр- кран
разобщительный; ВВ- электропневмовентиль; БУГ- блок управления гребнесмазывателем;
Б- бак для смазочного материала; Н- насос; МН- манометр; Ф- фильтр; ДЗМ- форсунка;
Rп- реле промежуточное типа ТРПУ-1.
Кол-во, шт
Наименование Маневровых Магистральных
(односекционны 2-х секционных
х)
Электропневмовентиль типа ВВ 2 2
Кран разобщительный 1-2 2
Манометр контроля давления смазки 1-2 2
Насос НЛ 1-2 2
Фильтр смазочный типа ФГС 2 2
Форсунка ДЗМ 4 4
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

Бак 1-2 2
Блок управления типа БУГ 1 2
Комплект соединительных трубопроводов 1 2
смазки
Комплект соединительных воздушных 1 2
трубопроводов
Реле промежуточное типа ТРПУ 1 -
1.4. Работа основных узлов.
1.4.1.Насос НЛ является составной частью агрегата подачи смазки АПС (Рис.2-2в).

Где на Рис. 2-2в: 1- уровнемер; 2- штуцер заправочный; 3- бак масляный; 4- манометр;

5- стойка манометра; 6- маслопровод; 7- трубка возврата; 8- насос с пневматическим
приводом (выполнен как моноблок).
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

Рис. 3. Насос НЛ.
Насос (Рис.3) содержит корпус 1 с входным 2 и выходным 3 отверстиями, плунжер

4 с пружиной 5, шариковый обратный клапан 6, распределительное устройство
7с втулкой 8 и фиксирующими отверстиями 9, рукоятку11 выполненную заодно с
фиксатором 12 ,пружину 13 фиксатора, а также пневмопривод 14 с входным 15 и
выходным разгрузочным отверстиями.
Втулка 8 распределительного устройства имеет канал 17, отверстие 18, отверстие
прокачки 21 и в процессе работы устанавливается в одно из двух фиксированных
положений. Назначение фиксированных положений распределительного устройства
следующее:
П (прокачка) - для заполнения смазочной магистрали системы смазочным материалом,
удаления из нее воздуха
Р (работа) - для срабатывания форсунок в процессе нанесения смазочного материала
на гребни колесных пар локомотива.

В положении “П” - рукоятка 11 отведена влево до упора, при этом рабочая камера
“К” насоса сообщена с выходным отверстием 3 через отверстие прокачки 21, обратный
клапан 6 и отверстие 18. Положение прокачка - "П" предназначено для: заполнения
смазочной магистрали системы смазочным материалом; удаления из смазочной
магистрали воздушных пробок;
В положении “Р” - рукоятка 11 отведена вправо до упора, при этом рабочая камера
насоса "К" сообщена с выходным отверстием 3 насоса через канал 17 минуя обратный
клапан 6. Для установки на баке, насос снабжен монтажным фланцем 19 с четырьмя
резьбовыми отверстиями 20. В исходном положении рабочая камера “К” насоса
заполнена смазочным маслом, поступающим из бака через отверстие 2. При подаче
воздуха во входное отверстие 15 пневмопривода 14, поршень 10 последнего перемещается

влево, перемещая при этом плунжер 4 и сжимая пружину 5. Плунжер 4 отсекает входное
отверстие 2 и вытесняет смазочный материал из рабочей камеры “К” через канал 17(либо
через обратный клапан 6 и отверстие 21 во время прокачки) в магистраль системы. При
сбросе давления воздуха на входном отверстии 15 пневмопривода 14, пружина 5
разжимается и возвращает плунжер 4 в исходное положение. В конце этого хода рабочая
камера “К” заполняется смазочным материалом, поступившим из бака.

В дальнейшем рабочий цикл повторяется.
1.4.2.Форсунка ДЗМ (Рис.4).

Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

Рис. 4. Форсунка ДЗМ
Содержит корпус 1 с входными 2, 3 и выходным 4 монтажными отверстиями. В

отверстии 2 установлена втулка 5 с золотником 6, дозирующим плунжером 7 и распорной
пружиной 15, подпружиненными относительно выходного отверстия 4 пружиной 8 через
упор 16. Плунжер 7 может быть изготовлен как одна деталь с упором 16. Со стороны
отверстия 2 корпуса 1 установлен штуцер 10.
В отверстии 3 установлен штуцер угловой 9.
В отверстии 4 установлен распылитель 12 с фиксирующей гайкой 13.
Корпус 1 имеет два отверстия 14 для крепления форсунки.
Полости “В” и “Г” всегда сообщены. В исходном положении полость “А” разобщена
с полостью “Б” цилиндрической поверхностью золотника 6.
При срабатывании электропневмовентиля ВВ (Рис.1) воздух под давлением
одновременно подается на штуцер 9 форсунки и пневмопривод насоса (Рис.3).
При этом:
1. Потоком воздуха смазочный материал из полости “Г” через распылитель 12

наносится на гребни колесных пар.
2. Срабатывает насос и подает смазочный материал в полость “А” форсунки.
3. Поступивший в полость “А” смазочный материал перемещает, сжимая пружину 8,
золотник 6, плунжер 7 влево, при этом золотник 6 доходит до упора во втулку 5. Полость
“Б” разобщается с полостью ”В” и сообщается с полостью “А” через канал “Д”.
Смазочный материал, поступивший под торец плунжера 7 перемещает последний влево
до соприкосновения упора 16 с торцом распылителя 12. Таким образом, золотник 6 и
плунжер 7 оказываются разобщенными дозой смазочного материала между ними.
При сбросе давления воздуха с линии привода насоса и форсунок плунжер 4 насоса
(Рис.3) с поршнем 10 под действием пружины 5 возвращается в исходное положение, а в
форсунке (Рис.4) под действием пружины 8 плунжер 7 и золотник 6 перемещаются вправо

до упора золотника 6 в штуцер 10. При этом полость “Б” сначала разобщается с каналом
“Д”, а затем ( в конце этого хода ) сообщается с полостью “В” в результате чего
дозирующий плунжер 7 перемещается вправо до упора в золотник 6 вытесняя
межплунжерную дозу смазочного материала через полость “В” в полость “Г”.
1.4.3.Фильтр (Рис.5 ) предназначен для очистки смазки. Имеет два исполнения. Состоит
из корпуса 1, в котором установлен извлекаемый фильтроэлемент 2. Крышка 3
посредством резьбового соединения крепится к корпусу 1 и имеет выходные отверстия
для подвода очищенной смазки к форсункам. Фильтроэлемент 2 и крышка 3 уплотняются
резиновыми кольцами 4 и 5.
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

или
Рис. 5. Фильтр.
1.4.4. Помпа заправочная ручная ПЗР (Рис.6) предназначена для нагнетания

пластичного смазочного материала в баки станций централизованных смазочных систем,
в т.ч. для наполнения баков 3 ( Рис.2 – 2в ) смазочным
материалом. В комплект системы смазки СПП 12-5 не входит. Поставляется
отдельным договором или пунктом к договору поставки.
Помпа обеспечивает подачу пластичного смазочного материала с числом пенетрации
не ниже 290, пределы температур смазочного материала от 1 до 50°С.
Пределы температур окружающей среды от 1 до 40°С.
Помпа может служить для перекачивания полужидких и жидких смазочных
материалов. Для обеспечения надлежащей чистоты смазочного материала рекомендуется
применение фильтров с номинальной тонкостью фильтрации не ниже 250 мкм.
Помпа не рассчитана на работу: в среде, содержащей едкие газы, пары или растворы
едких веществ в концентрациях, разрушающих металлы, во взрывоопасной среде.
Климатическое исполнение и категория размещения помп, предназначенных для
стран с умеренным климатом — УХЛ4.

Пример условного обозначения помпы заправочной климатического исполнения
УХЛ, категории размещения 4.
Основные параметры ПЗР при работе ее на смазочном материале с числом
пенетрации 350±50 приведены в таблице 1.4.1.
Наименование параметра Данные
Привод ручной
Тип роторного насоса YATO
Материал роторного насоса алюминий

Усилие на рукоятке насоса
не превышать, кг 5
Номинальная производительность, л/мин 4-6
Вместимость бака, дм3 : nom 16,0
max 20,0
Длина заправочного рукава, м 1,6

Масса нетто, кг 8
Габариты, мм : длина 350
ширина с рукояткой 330
высота 550
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

1- бак, 2- рукоятка роторного насоса, 3- рукав заправочный, 4- насос
(роторная помпа), 5- фильтр, 6- кришка откидная, 7- рукоятка
транспортировоч- ная, 8- всасывающий патрубок с защитной сеткой.
Рис 6. Помпа заправочная П З Р .
ПЗР состоит из насосной части 4, закрепленной на крышке бака 1, фильтра линейного

сетчатого 5 и рукава 3 с присоединительной арматурой.
Загрузка смазочного материала в бак производится через крышку откидную 6. Для
переноски станции предусмотрены две рукоятки 7 на корпусе бака.

При вращении рукоятки насоса (помпы) смазка засасывается через защитную сетку
на патрубке 8 и далее перекачивается через фильтр 5 по рукаву 3 в заправляемую емкость
(в частности в бак АПС систем СПП 12-5)
Фильтр обеспечивает тонкость фильтрации нагнетаемого смазочного материала не
более 250 мкм.
Следует помнить: при чрезмерной загрязненности фильтрующих элементов и в

холодное время года, когда вязкость смазочного материала возрастает - возрастает и
сопротивление прокачивания его помпой.
При эксплуатации ПЗР всегда помнить, что чрезмерное усилие на вращение
рукоятки помпы может привести к ее механической поломке.
Запрещается эксплуатация ПЗР без защитной сетки и фильтроэлемента

фильтра 5.
1.5. Электрооборудование.
Электрическое оборудование обеспечивает управление работой системы.
В комплект электрического оборудования входят:
1) электронный блок управления типа БУГ (Рис.10, 10а);
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

2) электропневмовентиль типа ВВ-32 или ВВ-2В;
3) электрогидрораспределитель (только на некоторых моделях локомотивов).
1.6.Работа системы.
1.6.1. Система смазки гребней колесных пар, которая представлена на гидро-
пневматической схеме (Рис. 1) , устанавливается на двухсекционных локомотивах - на
каждую секцию отдельно и на каждой секции работает автономно. На маневровых
тепловозах, таких, например, как серии ТЭМ и ЧМЭ 3, подача смазки производится на
первую и последнюю колёсные пары одновременно. Для них также, по отдельному
пожеланию предприятия-заказчика, может быть установлена система с подачей
смазочного материала лишь на первую по ходу движения колёсную пару (схемы с ТРПУ).
Работа системы начинается при подаче управляющего сигнала "+ упр." ( Рисунки 8
– 8г) на блок управления БУГ.
Рис.8. Схема подключений Рис.8а. Схема подключений (см. схему гидравлическую

(см. схему гидравлическую Рис. 1) Рис.1а и 1б).
Рис.8б. Схема подключений с промежуточным реле Рис.8в. Схема подключений с промежуточным реле
ТРПУ-1 в цепи управления (см. схему цепи управления применимая на тяговых
гидравлическую Рис. 1в), где ТРПУ - по агрегатах ПЭ2У с тремя АПС, где ТРПУ - по
специальному требованию заказчика. специальному требованию заказчика.
Вариант подключений со спутниковой GPS системой контроля скорости перемещения

локомотивов показан на схеме Рис. 8г. Данный вариант поставляется по заявке заказчика.
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

Рис.8г. Схема подключений Блока контроля скорости перемещения (БКСП), где
ТРПУ устанавливается по специальному требованию заказчика.
Примечание к схеме Рис.8г:

-Установить и закрепить БКСП, установить и закрепить GPS антенну под лобовое стекло
так, чтобы антенна имела открытое вертикальное пространство для связи со спутником.
- Подсоединить БКСП, блок питания БКСП согласно схемы к бортовой сети локомотива и
включить тумблер. Кратковременное срабатывание индикатора “ON LINE” и постоянная
индикация “СЕТЬ” сообщает о готовности БКСП к работе.
- Срабатывание индикатора “ON LINE” происходит после установления связи со
спутниками.
- При превышении скорости локомотива более 3 км/час срабатывает индикатор “РЕЛЕ” и
подаётся управляющий (+) на Блок БУГ(далее см. пункт 1.6. Работа системы).
- Отключение индикатора “ON LINE” означает потерю связи со спутниками, подача
смазки прекращается.
- В случаях некорректной работы БКСП первым делом - произвести его перезагрузку,
отключив и вновь подав питание тумблером “ON-OFF” расположенном на блоке БКСП.
Перемычку блока управления БУГ удалять в случае подключения управляющего (+)

к нормально замкнутому контакту устройства контроля движения локомотива.
Соответствующие Рис.8-8г пневмогидравлические схемы смотреть на Рис.1-1в.

1.6.2. На магистральных локомотивах управляющий сигнал поступает после набора

первой позиции контролера машиниста и работает на всех позициях контроллера кроме
нулевой или от скоростемера при достижении скорости локомотива более 10 км/час. Если
скорость менее 10 км/час система не работает. Для магистрального локомотива система
второй, задней по ходу движения, секции в это время не работает.

На маневровых локомотивах управляющий сигнал поступает с первой позиции
контроллера машиниста и работает на всех позициях контроллера кроме нулевой. После
поступления управляющего сигнала "+ упр" на блок управления БУГ, блок после паузы в
течение 3 - 4 сек подает питание на электропневмовентиль ВВ и воздух из пневмосистемы
локомотива под давлением 0,5 - 0,9 МПа через кран Кр (Рис. 1) поступает к насосу Н и
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

форсункам ДЗМ. От насоса Н смазочный материал под давлением 3 - 5 МПа, через фильтр
Ф поступает к форсункам и, затем, наносится на гребни колесных пар
( работа насоса, форсунок, фильтра изложена в разделах 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3). Смазка
наносится на гребни колёсных пар. Затем следует пауза, когда блок БУГ отключает
питание электропневмовентиля ВВ. Длительность паузы в пределах 10 - 20 сек.
регулируется потенциометром с надписью ”Время паузы ” расположенным на блоке БУГ.
1.6.3.Система смазки гребней колесных пар, представленная на схеме Рис.1,

применяется преимущественно на двухсекционных локомотивах. Для внутрицехового
маневрового подвижного состава с множеством кривых и стрелочных переводов
рельсового пути более эффективно применение схемы Рис.1а или 1б.
На Рис.1а, 1б представлен вариант с подачей смазки на переднюю и последнюю
колёсную пару одновременно.
На Рис.1в представлен вариант системы с одним блоком БУГ и двумя АПС, где в
зависимости от положения контактов реверсора реле промежуточное Rп обеспечивает
подачу смазки на первую или последнюю колёсную пару.
Работа основных узлов, входящих в систему, изложены в разделах 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3,
1.4.4, 1.4.5.
1.7. Использование изделия по назначению.

Система СПП 12-5 спроектирована с учетом использования в качестве смазочного
материала смазку "Мариол NT". По технико-эксплуатационным параметрам эти смазки
соответствуют следующим требованиям: обладают хорошей способностью к
распылению; надёжную сцепляемость с маталлом ( высокую адгезионную способность);
слабую зависимость от метеорологических условий; обладают высокой влагостойкостью
( класса WGK 1) и не смываются в дождливую погоду; воспринимают высокие

механические нагрузки; не оказывают негативного техногенного воздействия на
окружающую среду.
Смазки с индексом ГС показаны к применению в зимний период.
При необходимости допускается разжижать смазочный материал
Трансформаторным маслом (использованным трансформаторным маслом в т.ч.),
Веретённым маслом АУ или Индустриальным маслом И-20. Но следует иметь в виду, что
температура застывания Индустриального масла И-20 составляет -17оС и при более
низких температурах, чем указанная к использованию в качестве добавки к смазке
Рельсол не пригодна.
1.7.1. Подготовка к работе.

1.7.1.1.Заполнить расходный бак агрегата подачи смазки АПС (Рис.2-2б) чистым

смазочным материалом при помощи станции заправочной СЗП (Рис.6, 6а).
ВНИМАНИЕ! При заполнении смазочным материалом избегать превышения
предельного уровня и выхода смазки через дренажное отверстие бонки уровнемера.
Закрепить форсунки относительно гребня колеса на углы наклона и дистанции

согласно (Рис.9).
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

Рис.9. Установка форсунки относительно гребня колеса
Установить рукоятку 11 распределителя насоса (Рис.3 ) в положение I - "прокачка".

Операции прокачки смазочной магистрали системы и регулировки подачи
смазочного материала форсунками осуществляется в ручном режиме нажатием кнопки
"Прокачка" на блоке БУГ (Рис.10, 10а).
Рис. 10. Блок управления БУГ одноконтурный Рис. 10а. Блок управления БУГ двухконтурный
Где на Рис.10-10а : 1- корпус из изоляционной пластмассы; 2- тумблер подачи питания

на блок; 3- индикатор подачи питания на вентили ВВ; 4- шлиц потенциометра
регулировки паузы; 5- кнопка принудительного включения вентилей ВВ; 6-
предохранители; 7- тумблер подачи питания на блок.
Одноконтурный блок с двумя предохранителями имеет по два выхода: (+) и (-)
1.7.1.2.Прокачка.
Отсоединить резьбовые разъемы масляных рукавов в местах их присоединения к
форсункам. Нажать кнопку "Прокачка" на блоке управления БУГ и удерживать в
течение 3 - 4 сек, отпустить кнопку и выдержать паузу 4 - 5 сек. Цикл повторять,
прокачивая, таким образом, смазочный материал от бака АПС по трубопроводу до его
поступления без воздушных пробок сначала из рукава ближайшей к фильтру форсунки.

Резьбовой разъем (рукав - форсунка) надежно соединить. Затем, после поступления
смазки без воздушных пробок, соединить резьбовой разъем второй форсунки.
Проверить визуально герметичность соединений. Перевести рукоятку 11 в положение
"Работа".
1.7.1.3.Регулировка.
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

Произвести регулировку объема смазочного материала, подаваемого форсунками
на гребни колес. Для увеличения объема распылитель 12 ( Рис.4 ) вывинчивается, для
уменьшения - завинчивается. Контроль объема смазочного материала и качества его
распыла осуществлять 3 - 4 секундным нажатием кнопки "Прокачка" на блоке БУГ
(Рис.10, 10а) и последующей 4 - 5 секундной паузой. Правильно отрегулированные
согласно Рис.9 форсунки оставляют на гребнях колесных пар легкий, однородный,
прозрачный масляный след за один цикл.
"Прокачка" и "регулировка" выполняются в ручном режиме нажатием кнопки
"Прокачка" на БУГ-е (Рис.10, 10а).
ВНИМАНИЕ! По окончании регулировки распылитель12 зафиксировать гайкой

13 во избежание его самопроизвольного выворачивания и потери в процессе
эксплуатации системы.
Распылитель 12 в процессе регулировки вывинчивать не более 10 мм чтобы
исключить самопроизвольный выброс и утерю внутренних деталей форсунки.
2. Техническое обслуживание.
К техническому обслуживанию изделия допускаются только лица, изучившие
конструкцию и принцип действия, а также получившие инструктаж с обязательной
подписью в соответствующем журнале.
Обеспечение надёжности работы системы напрямую связано с соблюдением
чистоты и качества применяемой смазки.
По истечении первых 10 -15 дней эксплуатации системы рекомендуется произвести
повторную регулировку объема смазочного материала подаваемого форсунками, т.к. к
этому времени окончательно прирабатываются ("обкатываются") трущиеся детали.
При эксплуатации системы смазки гребней колесных пар необходимо:
- контролировать уровень смазки в баке АПС, при необходимости пополнять его;
- не допускать загрязнения смазочного материала при заправке бака АПС;

- проверять герметичность масляных и воздушных трубопроводов;
- контролировать качество работы форсунок по масляному следу;
- контролировать крепёж и положение форсунок относительно гребней колес (Рис.9);
- периодически производить проверку надежности крепления блока БУГ и надежность
контактных зажимов клеммников.
3. Текущий ремонт.
3.1.Общие указания.
В зависимости от характера износа, вида повреждений и назначения, детали
системы для смазки гребней колесных пар подразделяются на две группы:
- детали, которые невозможно или не разрешается ремонтировать

( восстанавливать ).
- детали, которые можно ремонтировать ( восстанавливать ).
Требования к ремонту:
- ремонт детали или узла не должен снижать их несущей способности, срока

службы и т.д.;
- запрещаются ремонтные операции, изменяющие характер соединения деталей;
- в отремонтированных деталях должны быть полностью восстановлены чистота
рабочих поверхностей, твердость и структура металла;
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

- независимо от метода, который был применен для восстановления детали, должны быть
сохранены расчетные условия ее работы ( вид посадки, характеристика смазки и т.д. ).
3.2.Устранение последствий отказов и повреждений.
Причинами отказа в работе насоса являются нарушения условий эксплуатации: когда

было допущено, что насос работал без смазки и в систему попал воздух или смазочный
материал засорён.
Признаком попадания воздуха является отсутствие давления на манометре АПС, а
также отсутствие смазочного материала на выходе воздуха из распылителей форсунок.
Попавший воздух в насос, а следовательно и в систему, необходимо удалять прокачкой
системы, руководствуясь указаниями раздела "Подготовка к работе".
Признаком отказа по причине загрязнённого смазочного материала, попавшего в
насос служит отсутствие выхода смазки из штуцера на стойке манометра 7 (Рис. 2) или
когда при нормальном рабочем давлении в пневмосистеме - манометр АПС показывает
давление ниже 3МПа. Это вызвано заклиниванием плунжера 4 (Рис.3) в корпусе 1 или не
полным его рабочим ходом.
В таком случае насос необходимо снять, разобрать, удалить смазку, детали промыть
в керосине или дизельном топливе и продуть сжатым воздухом. Тщательно осмотреть
поверхность отверстия под плунжер в корпусе 1 и сам плунжер. Выявленные задиры,
сколы нивелировать мелким надфилем с насечкой №5 или №6. Смочить плунжер чистым
дизельным топливом и проверить лёгкость его хода, перемещая и проворачивая в
отверстии корпуса. Если всё же ощущается лёгкое заклинивание в определённом
положении плунжера - притереть поверхности вручную не применяя абразивных паст, а
только периодически ополаскивая дизтопливом.
Признак отказа форсунки (Рис.4) - отсутствует смазка в распыливаемом ею воздухе,
но, давление на выходе из насоса выше 3 МПа и из отсоединённого от штуцера 10 рукава

смазочный материал от насоса поступает .
Попадание загрязнённого смазочного материала в форсунку приводит к закупорке
масляных каналов в золотнике 6 или, что случается чаще, к заклиниванию дозирующего
плунжера 7 и (или) золотника 6 во втулке 5. В таком случае форсунку снять, аккуратно
разобрать ( чтоб не потерялись подпружиненные детали и пружины), промыть в
керосине или дизельном топливе, продуть сжатым воздухом поверхности деталей и

масляных каналов. Устранить причину заклинивания золотника 6 или дозирующего
плунжера 7 во втулке 5. Применение абразивных или полирующих паст для приработки
деталей форсунки приводит к нарушениям посадки прецизионных пар и поэтому не
допускается. Притирку, при необходимости выполнять, периодически ополаскивая
детали 5, 6, 7 в дизтопливе.
Перебои в системе питания локомотива, значительные скачки бортового напряжения
иногда могут вызвать приостановку работы блока БКСП (см. схему на Рис. 8г). В таких
случаях следует произвести его перезагрузку, отключив и вновь подав питание с
помощью тумблера “ON-OFF”, расположенного на этом блоке.
Методы устранения других отказов и повреждений сведены в таблицу 3.1
Таблица 3.1.
Описание последствий Возможные причины Указания по устранению
отказов и повреждений отказов и повреждений
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

1 На выходе из форсунки Засорен фильтр Очистить фильтроэлемент
нет распыла смазки смазочный 2 (Рис.5)
2 Снижено давление воз- Утечка в пневмо-магист- Устранить утечку
духа на приводе рали системы
3 Большая или малая Нарушена регулировка Отрегулировать положение
подача смазки форсункой форсунки распылителя форсунки
4 Повышенный расход Утечка в масляной Устранить утечку
смазки в баке АПС магистрали системы
5 Давление на манометре Низкое давление воз- Проверить давление в
АПС ниже рабочего духа на входе в насос пневмосистеме
Отказ в работе насоса локомотива. Отсоединить
(заклинил плунжер или маслопровод 6 (Рис.2-2б)
износ в паре втулка- от стойки манометра 5 и
плунжер) проверить работу насоса
6 Отсутствует ручное Проверить наличие
включение Отсутствует напряжение напряжения питания,
пневмовентилей ВВ питания блока БУГ целостность цепей к
пневмовентилям ВВ
7 При стоящем локомотиве Отсутствует сигнал от Проверить целостность
происходит устройства контроля цепей к устройству
периодическая подача движения локомотива. контроля движения
смазки Не надежно крепление локомотива.
на гребни колес, а при его перемычки на блоке Проверить крепление пере-
движении - отсутствует БУГ мычки на блоке.
8 Высокая вязкость смазки, Низкая температура в Применять смазки с

плохая прокачиваемость зимний период - индексом ГС. Наиболее

её по системе, несоответствие марки адаптирована для зимних
некачественный распыл смазки. (См. п. 1.7) условий смазка "Мариол
форсунками. сезонным условиям. NT".
Смешать густую смазку с
отработанным
Трансформаторным
маслом, или Веретённым
АУ, или Индустриальным
И-20. Однако иметь в виду,
что И-20 густеет при
температурах ниже -17оС.
4. Транспортировка и хранение.
Транспортирование и хранение системы должно производиться в соответствии с
требованиями ГОСТ 15150- 69 настоящим руководством по эксплуатации.

Условия транспортирования должны соответствовать:
1.) В зависимости от воздействия климатических факторов среды группе 7(Ж2).
ГОСТ 15150-69 (открытый подвижной состав), но при температуре окружающего
воздуха - не ниже минус 50С.
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

2.) В зависимости от механических факторов – группе С, ГОСТ 23170-69 - (с любым
количеством перегрузок).
Транспортировать разрешается транспортом всех видов при условии соблюдения
правил, требований перевозки грузов и техническим условиям погрузки и крепления
грузов, действующих на данных видах транспорта.
Условия хранения агрегатов на предприятии-изготовителе и у потребителя должны
соответствовать группе 6 (ОЖ2) ГОСТ 15150-69.
Условия хранения оборудования, упакованного в таре, должны соответствовать
группе 1(Д) ГОСТ 15150-69.
Состояние упаковки, консервации при хранении в закрытых складах и под
навесами должно проверяться 3 - 4 раза в год.
На хранящемся оборудовании должны быть навешены бирки, на которых
указываются дата последнего технического осмотра и переконсервации.
Лист
СПП 01. 00. 00 РЭ

Инв. № подл. Подп. и дата Взам. инв. № Инв. № дубл. Подп. и дата
Изм
Лист
№ докум.
Подп
Дата
СПП 01. 00. 00 РЭ
Лист
Изм
Лист
№ докум.
Подп
Дата
СПП 01. 00. 00 РЭ
Лист
Изм
Лист
№ докум.
Подп
Дата
СПП 01. 00. 00 РЭ
Лист

РЭ Сводн От 12.Фев.2021

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

РЭ Сводн От 12.Фев.2021

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Содержание

СПП 01. 00. 00 РЭ

Пров. Балджи СИСТЕМА СМАЗКИ ГРЕБНЕЙ 2 20

1.2. Технические характеристики.

Наименование параметра Показатель

Рабочее давление воздуха на входе в систему, кгс/см кв. 6 - 10

Номинальный объем смазки на выходе из форсунки за один

Время непрерывной работы на одной заправке, час 250-500 (300 - 650)

1.3. Состав системы.

Состав системы зависит от серии (конструкции) локомотива.

представлена на гидропневматической схеме Рис.1. Системы устанавливаются на каждую

СПП 01. 00. 00 РЭ

Смотреть схему электрическую Рис.8. Смотреть схему электрическую Рис.8а

Смотреть схему электрическую Рис.8а. Смотреть схему электрическую Рис.8б.

СПП 01. 00. 00 РЭ

1.4. Работа основных узлов.

1.4.1.Насос НЛ является составной частью агрегата подачи смазки АПС (Рис.2-2в).

Где на Рис. 2-2в: 1- уровнемер; 2- штуцер заправочный; 3- бак масляный; 4- манометр;

СПП 01. 00. 00 РЭ

Насос (Рис.3) содержит корпус 1 с входным 2 и выходным 3 отверстиями, плунжер

на гребни колесных пар локомотива.

воздуха во входное отверстие 15 пневмопривода 14, поршень 10 последнего перемещается

камера “К” заполняется смазочным материалом, поступившим из бака.

1.4.2.Форсунка ДЗМ (Рис.4).

СПП 01. 00. 00 РЭ

Содержит корпус 1 с входными 2, 3 и выходным 4 монтажными отверстиями. В

1. Потоком воздуха смазочный материал из полости “Г” через распылитель 12

форсунке (Рис.4) под действием пружины 8 плунжер 7 и золотник 6 перемещаются вправо

СПП 01. 00. 00 РЭ

1.4.4. Помпа заправочная ручная ПЗР (Рис.6) предназначена для нагнетания

стран с умеренным климатом — УХЛ4.

Материал роторного насоса алюминий

Длина заправочного рукава, м 1,6

СПП 01. 00. 00 РЭ

Рис 6. Помпа заправочная П З Р .

ПЗР состоит из насосной части 4, закрепленной на крышке бака 1, фильтра линейного

переноски станции предусмотрены две рукоятки 7 на корпусе бака.

Следует помнить: при чрезмерной загрязненности фильтрующих элементов и в

Запрещается эксплуатация ПЗР без защитной сетки и фильтроэлемента

СПП 01. 00. 00 РЭ

Рис.8. Схема подключений Рис.8а. Схема подключений (см. схему гидравлическую

Вариант подключений со спутниковой GPS системой контроля скорости перемещения

СПП 01. 00. 00 РЭ

Примечание к схеме Рис.8г:

отключив и вновь подав питание тумблером “ON-OFF” расположенном на блоке БКСП.

Перемычку блока управления БУГ удалять в случае подключения управляющего (+)

Соответствующие Рис.8-8г пневмогидравлические схемы смотреть на Рис.1-1в.

1.6.2. На магистральных локомотивах управляющий сигнал поступает после набора

второй, задней по ходу движения, секции в это время не работает.

СПП 01. 00. 00 РЭ

1.6.3.Система смазки гребней колесных пар, представленная на схеме Рис.1,

1.7. Использование изделия по назначению.

( класса WGK 1) и не смываются в дождливую погоду; воспринимают высокие

1.7.1. Подготовка к работе.

1.7.1.1.Заполнить расходный бак агрегата подачи смазки АПС (Рис.2-2б) чистым

Закрепить форсунки относительно гребня колеса на углы наклона и дистанции

СПП 01. 00. 00 РЭ

Установить рукоятку 11 распределителя насоса (Рис.3 ) в положение I - "прокачка".

Где на Рис.10-10а : 1- корпус из изоляционной пластмассы; 2- тумблер подачи питания

поступления без воздушных пробок сначала из рукава ближайшей к фильтру форсунки.

СПП 01. 00. 00 РЭ

ВНИМАНИЕ! По окончании регулировки распылитель12 зафиксировать гайкой

- не допускать загрязнения смазочного материала при заправке бака АПС;

- детали, которые невозможно или не разрешается ремонтировать