Вы находитесь на странице: 1из 50

Егорьевский авиационный технический колледж имени В.П.

Чкалова-
филиал федерального государственного бюджетного образовательного
учреждения высшего образования
«Московский государственный технический университет гражданской
авиации» (МГТУ ГА)

Утверждаю
Зам. директора по УМР
к. ф.-м.н. Рыжков С.Ю.
«___» __________ 2017 г.

ЗАДАНИЕ
НА ВЫПУСКНУЮ КВАЛИФИКАЦИОННУЮ РАБОТУ

Студент: Хожихонов Амирхон Мавлонхон оглы


1. Тема ВКР «Влияние условий эксплуатации на факторы работоспособности
системы смазки авиационных газотурбинных двигателей»
утверждена приказом по филиалу от _____ 20__ г. № _________

2. Срок сдачи студентом работы 16.06.2018 г.

3. Исходные данные к работе:


НТЭРАТ-93;
Руководство по технической эксплуатации;
Регламент технического обслуживания;
Федеральные авиационные правила;

4. Содержание пояснительной записки (перечень подлежащих разработке


вопросов).
Введение:
- цель и задачи ВКР;
- актуальность выбранной темы;
Основная часть:
- назначения и технические требования, предъявляемые к системе
смазки

- взаимосвязь масляной системы с системой суфлирования масляных

1
полостей двигателя
- принципиальные схемы масляных систем
- основные параметры масляной системы
- принципы осуществления циркуляции масла в масляных системах
ГТД
- состав агрегатов масляных систем и их работа
- контроль параметров масляной системы и состояния масла
- техническое обслуживание системы смазки и требования
безопасности при выполнении ТО
Заключение:
-
5. Практическая часть.
Практическая часть выполняется в виде демонстрационного экзамена:
- снятие, …
Перечень графического материала (с точным указанием обязательных
чертежей):
-схема системы авиационный газотурбинных двигателей
-схема топливный авиационный газотурбинных двигателей

КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН
№ Наименование этапов Срок выполнения Примечание
п.п. выполнения ВКР этапов ВКР
1. Введение 01.03.2018.
2. Главы основной части 29.04.2018.
3. Заключение 05.06.2018.
Графическая часть
4. Выполнение практической 05.06.2018.
части
5. Содержание 05.06.2018.
Список используемой
литературы
6. Cдача ВКР 16.06.18.

Задание выдал:

Руководитель Родионов. В. А _______________

Задание принял:

Студент Хожихонов. А. М _________________

2
Введение

Выпускная квалификационная работа является завершающим этапом


изучения конструкции и техническое обслуживание летательных аппаратов и
двигателей. ВКР способствуют закреплению знаний по ряду предметов, ранее
изученных в колледже. В ходе данной выполнении выпускной
квалификационной работы необходимо изучить техническое обслуживание
системы смазки газотурбинных двигателей.
Целями выпускной квалификационной работы являются:
- расширить знания по конструкции и ТО конкретных типов самолетов,
двигателей, и их узлов, систем и отдельных агрегатов;
- получить навыки практического применения знаний при решении
технических вопросов производственного характера;
- научиться самостоятельно работать с технической литературой;
- углубить знания по чтению технических чертежей;
- получить практические навыки по выполнению технического обслуживания
летательных аппаратов.
Выпускная квалификационная работа является самостоятельной работой.
Решения и техническое описание конструкции, перечень выполняемых работ,
технология их выполнения основываются на теоретических положениях и
организационно-распорядительной документации. При этом учитываются
требования безопасности и регулярности полетов, эксплуатационные
требования и ремонтопригодность.
Актуальность выбранной темы и краткое описание системы смазки
газотурбинных двигателей
В авиационном двигателестроении более чем за полувековую историю
накоплен большой опыт в разработке различных конструкций газотурбинных
двигателей (ГТД). Многообразие типов созданных двигателей характерно тем,
что каждый разработчик ГТД имеет собственные традиционные подходы к их
проектированию, внося в конструкцию узлов и в системы двигателей свои
отличительные особенности. Это касается как отечественных, так и
зарубежных опытно-конструкторских бюро. В связи с существованием многих
школ создания ГТД в каждой из них накоплен свой опыт проектирования,
доводки и эксплуатации двигателей, который, как правило, имеет весьма
ограниченную открытую публикацию.
В авиационной технике, одним из важнейших факторов для обеспечения
безопасности полетов, высокий уровень надежности, и большой ресурс силовой
установки является техническое обслуживание системы смазки.
Система смазки газотурбинных двигателей служит для подвода
необходимого масла к трущимся деталям двигателя при его работе. В ТРД
смазываются подшипники ротора двигателя, подшипники и шестерни приводов
агрегатов, а в ТВД также и детали редуктора, механизма изменения угла
установки лопастей воздушного винта.

3
2. Основная часть
2.1. Назначения и технические требования, предъявляемые к системе
смазки
Масляная система ГТД предназначена для осуществления непрерывной
подачи масла к подшипникам, зубчатым колесам, контактным уплотнениям и
к другим узлам трения с заданными величинами температуры и давления на
всех режимах работы двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации. При
этом, как известно, диапазон ожидаемых условий эксплуатации двигателя
бывает весьма широким. Так, например, у двигателей, устанавливаемых на
самолётах с дозвуковыми скоростями полёта, температура окружающей среды
может изменяться от минус 60 до плюс 50 ОС. А у сверхзвуковых самолётов
температура воздуха на входе в двигатель в зависимости от скоростей полёта
может достигать величины от 100 до 300 ОС. Входные условия воздушного
потока и уровень газодинамических параметров в газовоздушном тракте ГТД
определяют теплонапряженность двигателя, что самым непосредственным
образом влияет на тепловое состояние узлов и деталей двигателя,
контактирующих с маслом.
Вторым важным параметром, характеризующим ожидаемые условия
работы двигателя (и соответственно его масляной системы) является диапазон
высотных условий работы двигателя с заданными скоростями полёта.
Очевидно, что на больших высотах обеспечение работоспособности масляной
системы двигателя представляет собой непростую задачу, связанную с
необходимостью предупреждения возможности возникновения
кавитационных эффектов в её агрегатах, в частности, в насосах. .Особенно это
относится к масляным системам двигателей, устанавливаемых на самолётах,
имеющих расчётную высоту полёта более 15000 м., где величина
атмосферного давления весьма мала.
Маслосистемы ГТД представляют собой совокупность устройств и
агрегатов, обеспечивающих:
- смазку трущихся поверхностей;
- отвод тепла, выделяющегося при трении и передаваемого в масло;
- защиту трущихся поверхностей от наклепа и коррозии;
- удаление продуктов износа из зоны трения трущихся пар.
Следует отметить, что масло является рабочей жидкостью, используемой
как для смазки трущихся элементов, так и для отвода тепла от них. При этом у
современных авиационных ГТД обеспечение приемлемого теплового
состояния узлов трения является существенно более важной функцией
масляных систем по сравнению с обеспечением смазки трущихся
поверхностей. Так, например, для смазки тяжелонагруженного радиально-
упорного шарикоподшипника может оказаться достаточным весьма
незначительное количество масла (не более 100 г/ч), а для съема выделяемого
в нем тепла (от10 до 20 кВт) требуется подавать до 0,15 л/с масла. Поэтому в
авиационном двигателестроении используют масляные системы
циркуляционного типа, в которых масло бесперебойно совершает циклическое
движение в замкнутом контуре.

4
К масляной системе ГТД предъявляют целый ряд требований,
выполнение которых необходимо для её надёжного функционирования в
соответствии с назначением двигателя. Масляная система должна
обеспечивать:
- надежную подачу масла к узлам трения и его откачку во всех ожидаемых
условиях эксплуатации двигателя, как на земле, так и в полете;
- минимально возможный уровень безвозвратных потерь масла;
- чистоту масла, подаваемого к узлам трения, необходимую для
нормальной работы подшипников и других узлов трения;
- приемлемое тепловое состояние масла как рабочего тела;
- быстрый прогрев масла при запуске двигателя (в течение
регламентированного времени до выхода на максимальный режим);
- запас масла в маслобаке, достаточный и для возвращения самолета в
обратный рейс;
- отсутствие возможности перетекания масла из маслобака в двигатель при
длительной стоянке;
- возможность полного слива масла из двигателя (например, в случае
необходимости замены масла).
При этом агрегаты масляной системы должны иметь минимально
возможную массу и должны быть компактно размещены на двигателе.
Систематизированный комплекс обязательных требований,
предъявляемых к масляным системам авиационных ГТД, приведен в
отраслевом стандарте на разработку таких систем. В нём содержатся
следующие основные требования, относящиеся к:
- функциональному назначению, принципиальной схеме и компоновке
системы,
- выбору сорта масла, обеспечивающего работоспособность двигателя,
- запасу масла в маслобаке, величине прокачки масла через узлы
двигателя, ограничению допустимой величины безвозвратных потерь
масла,
- тепловому состоянию масла, включающему ограничение допустимой
величины теплоотдачи от двигателя в масло и осуществление его
эффективного охлаждения),
- чистоте внутренних полостей двигателя, омываемых маслом,
- обеспечению надёжности системы,
- системе суфлирования масляных полостей двигателя,
- контролепригодности состояния системы (уровня заявленных её
параметров и сигнализации о достижении ими критического значения,
степени загрязнения масляных фильтров, состояния смазываемых узлов
трения, работоспособности подвижных уплотнений масляных полостей),
- удобству технического обслуживания системы и её агрегатов.
Кроме того, в указанном стандарте оговорены требования к основным
видам испытаний масляной системы, которые должны быть проведены на
опытном двигателе (до предъявления его на Государственные испытания) в
стендовых условиях, на летающей лаборатории и при установке двигателя на
самолёт.

5
Прокачка масла, поступающего к подшипниковым узлам и зубчатым
зацеплениям, определяется в основном количеством отводимого тепла.
Поэтому для надежной работы системы смазки требуется масло с высокой
термостабильностью. При относительно невысоких температурах в системах
смазки ГТД применяют минеральные масла МК-8, МК-8П, МС-8П (до
температур 120 - 140 0С), МН-7,5 (до 150 0С).
Для смазки высоконагруженных редукторов ТВД требуются более вязкие
масла, способствующие повышению контактной усталостной прочности зубьев
шестерен. В этом случае применяют смеси перечисленных масел с маслами
большой вязкости МС-20 или МК-22. Состав смеси подбирают в зависимости
от мощности, передаваемой редуктором и температурных условий
эксплуатации двигателя.
При более высоких температурах используют синтетические масла ВНИИ
НП 50-1-4Ф (до 175 °С), 36/1 и Б3В (до 200 °С),ИПМ-
10(до250°С).
Синтетические масла более ядовиты и агрессивны для уплотнений из
резины или пластмассы, чем минеральные.
Разрешается эксплуатация двигателя на маслах иностранных марок:
Turbine Oil-2, Turbine Oil-3, АВИ-8А, НР-8.
Разрешается смешивать масла МК-8П, МС-8П, НР-8 и АВИ-8А, Turbine
Oil-2, Turbine Oil-3 в любых пропорциях.
Смешивать синтетические и минеральные масла нельзя, так как при их
смешивании возможно образование густого желеобразного осадка, который
может перекрыть проходные сечения системы.

2.2. Взаимосвязь масляной системы с системой суфлирования


масляных полостей двигателя
В корпусах опор роторов любого ГТД его масляные полости отделены от
воздушных с помощью подвижных уплотнений, устанавливаемых между
валами и статором. (Здесь и далее под термином «опора» следует
подразумевать силовые корпусы турбокомпрессора, внутри которых встроены
подшипники валов).
Типы используемых в опорах ГТД уплотнений многообразны, но наиболее
часто применяют лабиринтные и контактные графитовые уплотнения. Такие
уплотнения по сути предназначены для исключения возможности утечек масла
из масляных полостей опор двигателя, и они входят в состав этих узлов,
являясь элементами их конструкции. Поскольку уплотнения не связаны с
функционированием циркуляционного контура масляной системы,
рассмотрение их конструктивных особенностей не включено в данное учебное
пособие.
Как известно, для того, чтобы предотвратить утечку масла через любое
уплотнение, величина давления воздуха перед ним должна быть больше
величины давления внутри масляной полости, т.е. должен быть создан
определённый перепад давления. При создании достаточного перепада
давления воздух будет непрерывно проникать внутрь масляных полостей опор,
препятствуя утечкам масла из них в предмасляную воздушную полость..

6
Очевидно, что для исключения возможности накопления в масляных полостях
воздуха, которое приводило бы к уменьшению перепада давления на
уплотнениях (в пределе до нуля), необходимо непрерывно осуществлять
равновесный отвод воздуха из масляных полостей как на постоянных, так и на
переменных режимах работы двигателя. Эту функцию выполняет система
суфлирования.
Суфлирование обеспечивает удаление излишнего воздуха из масляных
полостей в атмосферу, очистку его от масла и возврат последнего в масло-
систему. Суфлирование также поддерживает избыточное давление в масляных
полостях двигателя и в маслобаке на всех режимах работы двигателя.
Избыточное давление в масляных полостях двигателя и в маслобаке улучшает
работу нагнетающей и откачивающих ступеней блока маслонасосов.
Давление суфлирования, с одной стороны, должно быть достаточно
высоким, чтобы нагретые воздух и газы не попадали в масляные полости, а с
другой стороны - не достигать предельных величин, при которых могут быть
выбросы паров масла в газовоздушный тракт ГТД и в атмосферу.
Возможны различные варианты схем суфлирования масляных полостей
двигателя – от объединенной системы отвода воздуха из всех масляных
полостей до автономного суфлирования каждой из них. Способы отвода
указанного воздуха и соответствующие конструктивные решения, относящиеся
к системам суфлирования, многообразны.
Данный вопрос является весьма важным, т.к. работоспособность масляной
системы в значительной мере зависит от её взаимодействия с системой
суфлирования. В частности, это связано с тем, что система суфлирования
формирует уровни давлений в масляных полостях опор, коробок приводов и
маслобака. А это оказывает непосредственное влияние на количественное
распределение масла по потребителям, особенно в тех случаях, когда в
масляных полостях опор компрессора и турбины на взлётном режиме будет
иметь место различный уровень давлений. И от того, как с помощью системы
суфлирования сформировано состояние величин давлений в масляных полостях
опор в высотных условиях, зависит эффективность работы нагнетающего и
особенно откачивающих насосов.
Выбор схемы суфлирования масляных полостей двигателя самым
непосредственным образом оказывает влияние на функционирование
маслобака. Кроме того, система суфлирования оказывает влияние на процесс
сепарации откачиваемой из узлов двигателя масловоздушной смеси.

2.3. Принципиальные схемы масляных систем


Масляная система ГТД, представляет собой определенную совокупность
агрегатов. В принципиальной схеме масляной системы отражают связи между
ними, необходимые для осуществления циркуляции масла по замкнутому
контуру с совершением требуемых циклических процессов (тепловых и
гидравлических). Кроме того, в принципиальных схемах условно показывают
устройства, необходимые для контроля работоспособности масляной системы.

7
В соответствии с требованиями ЕСКД все элементы и устройства на схеме
изображают в виде условных графических обозначений и дают им
позиционные порядковые номера.
Принципиальная схема масляной системы является основополагающим
документом, определяющим принципы ее работы, возможные регулировки и
контроль параметров системы, а также выбор исходных данных для проведения
расчета и конструирования, входящих в ее состав агрегатов. Поскольку
масляная система функционально связана с системой суфлирования масляных
полостей, то обычно эти две системы изображают совместно на общей схеме.
Учитывая, что такого рода схема по существу является пневмогидравлической,
в соответствии с требованием государственного стандарта, ей, как виду
документа, присваивают буквенный код «С» (обозначающий
«комбинированная схема») с цифрой «3» (как тип схемы – «принципиальная»).
Так, например, у двигателя НК-37 принципиальная схема масляной системы
имеет обозначение 37.000.000 СЗ.
Ниже приведены некоторые примеры разновидностей схем масляных
систем, реализованных в отечественных и зарубежных авиационных ГТД.
Типичная принципиальная схема масляной системы ГТД представлена на
рис..1. Направления движения потоков масла, масловоздушной смеси и воздуха
показаны с помощью соответствующих стрелок. Как видно из рассмотрения
данной схемы, циркуляция масла в замкнутом контуре осуществлена через
маслобак. Причем, из двигателя масло возвращается в маслобак после его
охлаждения в теплообменнике. Сепарация откачиваемой из двигателя
масловоздушной смеси производится с помощью приводного центробежного
воздухоотделителя (центрифуги). Поэтому на охлаждение в теплообменник
поступает масло, практически не содержащее включений воздуха. Воздух из
маслобака и из масляных полостей двигателя по системе суфлирования после
его очистки в суфлере от частиц масла отводят в атмосферу (обычно на срез
сопла).
Такую схему масляной системы можно рассматривать как классическую.
Довольно распространенной является схема масляной системы,
представленная на рис.1. Ее отличительной особенностью является то, что
сепарация масловоздушной смеси, откачиваемой из двигателя, производится в
статическом воздухоотделителе (циклонного или лоткового типа),
размещенном внутри маслобака. У специалистов она получила условное
название схемы с «горячим» маслобаком. В такой схеме охлаждение масла
происходит в линии подачи его в двигатель. Воздух, отделенный от масла в
статическом сепараторе, удаляют по системе суфлирования. Такой тип
принципиальной схемы масляной системы, в частности, характерен для
двигателей зарубежных фирм «Пратт - Уитни» и «Роллс - Ройс».

8
Рис.1. Типичная принципиальная схема масляной системы:
1 – маслобак; 2 – датчик температуры; 3 – нагнетающий насос (с редукционным
клапаном); 4 – запорный клапан; 5 – фильтр (с перепускным клапаном); 6 – датчик
сигнализации о загрязнении фильтра; 7 – датчик давления; 8 – суфлёр-сепаратор; 9 –
условная масляная полость двигателя; 10 – форсунка; 11 – защитный фильтр; 12 –
откачивающий насос; 13 – приводной центробежный воздухоотделитель; 14 – датчик
сигнализации наличия стружки в масле; 15 – теплообменник (с перепускным клапаном).
Здесь и на трёх последующих схемах стрелками показано движение
потоков:

Интересно отметить, что в масляных системах двигателей последних


разработок фирмы «Дженерал Электрик» используют подобную схему
циркуляции масла, но с одним существенным отличием: масловоздушную
смесь охлаждают перед тем, как она поступает в сепаратор.

9
Рис. 2. Принципиальная схема масляной системы с «горячим» маслобаком
1 – маслобак; 2 – нагнетающий насос (с редукционным клапаном); 3 – запорный клапан; 4
– фильтр (с перепускным клапаном); 5 – датчик сигнализации о засорении фильтра; 6 –
теплообменник (с перепускным клапаном); 7 – датчик температуры; 8 – датчик давления;
9 – суфлёр-сепаратор; 10 – форсунка; 11 – условная масляная полость; 12 – защитный
фильтр; 13 – откачивающий насос; 14 – статический воздухоотделитель.

У двигателей с такой схемой циркуляции в маслобак сливается


охлажденное масло. При этом, очевидно, что, поскольку охлаждать приходится
не только масло, но и содержащийся в нем воздух, то потребные охлаждающие
поверхности теплообменников и проходные сечения масляных каналов в них
должны быть соответственно увеличены.
В рассмотренных схемах маслобак включен в состав циркуляционного
контура масляной системы. Однако циркуляцию масла можно осуществлять и
минуя маслобак. Такая схема, получившая название короткозамкнутой,
показана на рис.3.

Рис. 3. Короткозамкнутая схема масляной системы:


1 – маслобак; 2 – подкачивающий насос (с редукционным клапаном); 3 – запорный
клапан; 4 – нагнетающий насос (с редукционным клапаном); 5 – фильтр (с перепускным
клапаном); 6 – датчик сигнализации о засорении фильтра; 7 – датчик давления; 8 – датчик
температуры; 9 – суфлёр-сепаратор; 10 – условная масляная полость двигателя; 11 –
форсунка; 12 – защитный фильтр; 13 – откачивающий насос; 14 – приводной
центробежный воздухоотделитель;15 – датчик си0гнализации о наличии стружки в масле;
16 – теплообменник (с перепускным клапаном).

Важной отличительной особенностью такой схемы является наличие в ней


подкачивающего насоса, находящегося между маслобаком и нагнетающим
насосом. С помощью подкачивающего насоса производится заполнение
системы маслом и подпитка циркуляционного контура. Циркуляция масла в
процессе работы двигателя осуществляется следующим образом. Нагнетающий
насос направляет масло в фильтр, и далее оно поступает в двигатель.
Откачиваемая из узлов двигателя масловоздушная смесь поступает в
10
центрифугу, где происходит ее сепарация. Из центрифуги воздух отводят в
маслобак (и далее удаляют из двигателя по системе суфлирования), а масло
направляют в теплообменник. Затем охлажденное масло возвращается на вход
в нагнетающий насос, завершая цикл циркуляции. При работе двигателя такое
циркулирование масла происходит непрерывно.
Что касается подкачивающего насоса, то на стационарных режимах масло с
его выхода через редукционный клапан постоянно возвращается к нему на
вход. Редукционный клапан, настроенный на небольшой перепад давления
(~0,05МПа), не является препятствием для указанного возврата масла. На
переходных режимах при увеличении оборотов ротора подкачивающий насос
подает дополнительное количество масла на вход в нагнетающий насос. При
снижении режима работычасть возвращаемого из двигателя масла перепускают
в маслобак (через редукционный клапан подкачивающего насоса). Следует
отметить, что подпитка маслом циркуляционного контура необходима не
только при увеличении режима работы двигателя, но и для компенсации
безвозвратных потерь масла в системе.
Впервые короткозамкнутая схема масляной системы была реализована на
ТВД НК-12, затем – на двигателе АИ-20. У всех ТРДД, созданных под
руководством Генерального конструктора. Н.Д. Кузнецова, масляные системы
выполнены по короткозамкнутой схеме.
В такой схеме маслобак служит, главным образом, для заполнения
системы, её подпитки на переходных режимах и компенсации
эксплуатационного расхода масла. Короткозамкнутая схема имеет ряд
преимуществ по сравнению с вышерассмотренными циркуляционными
системами. Основные из них:
- уменьшается потребный объём маслобака (на 20-30%);
- сокращается время прогрева масла в циркуляционном контуре при
низкотемпературных запусках двигателя;
- повышается «живучесть» масляной системы в случае потери герметичности
маслобака;
- уменьшается длина и масса трубопроводов масляной системы;
- создаётся возможность обеспечить увеличенную прокачку масла через узлы
двигателя.
На приведенных схемах масляные полости опор ротора и коробок приводов
показаны в виде условной общей полости, в которую с помощью форсунок
впрыскивают масло к узлам трения, а отвод масловоздушной смеси из нее
осуществляют несколькими откачивающими насосами. Такое схематичное
представление вполне оправдано в тех случаях, когда эти насосы объединены в
блок, имеющий общий привод. Но, если откачивающие насосы встроены в
конструкцию опор или коробок приводов, то в принципиальных схемах
масляных систем целесообразно отражать линии подачи и откачки масла,
относящиеся к конкретным узлам. С учетом этого на рис.4 приведен вариант
изображения принципиальной схемы масляной системы двухвальных ТРДД
(НК-8-4, НК-86, НК-22, НК-144).

11
Рис. 4. Короткозамкнутая схема масляной системы (детализированная):
1 – маслобак; 2 – подкачивающий насос (с редукционным клапаном); 3 – запорный
клапан;
4 – нагнетающий насос (с редукционным клапаном); 5 – фильтр (с перепускным
клапаном); 6 – передняя опора; 7 – форсунка; 8 – откачивающий насос; 9 –средняя опора;
10 – коробка приводов агрегатов; 11 – суфлёр-сепаратор; 12 – опора турбины; 13 –
эжектор; 14 – приводной центробежный воздухоотделитель;15 – датчик температуры; 16 –
датчик давления; 17 – сигнализатор наличия стружки в масле; 18 - теплообменник (с
перепускным клапаном)

В данной схеме показана разводка масла к опорам, отражено


осуществление откачки масловоздушной смеси из отдельных узлов двигателя.
Кроме того, из рассмотрения схемы видно, что опора турбины имеет
автономное суфлирование с размещением рабочего колеса суфлера внутри ее
масляной полости и что опоры компрессора и маслобак имеют объединенную
систему суфлирования, в которой рабочее колесо суфлёра установлено внутри
коробки приводов агрегатов.
В инженерной практике с целью облегчения восприятия и запоминания
основных особенностей схемы масляной системы нередко её представляют в
мнемоническом исполнении. Так, в качестве примера на рис.5 приведена схема
масляной системы двигателя НК-8-2У, а на рис. 6 изображена схема масляной
системы двигателя НК-86.

12
Рис. 5. Схема масляной системы двигателя НК-8-2У

Как видно, в таких схемах, представленных на фоне продольных разрезов


двигателей, детализирована разводка масла по узлам, отражено размещение
агрегатов масляной системы и системы суфлирования. В них условное
изображение агрегатов масляной системы и системы суфлирования, в отличие
от требований ЕСКД, выполнено с использованием символов мнемонического
характера. Схемы такого вида удобны для практического использования.
Уместно обратить внимание на важное отличие схемы масляной системы
двигателя НК-8-2У от соответствующей схемы двигателя НК-86. В последней
есть два дополнительных трубопровода: воздух, отделённый в центрифуге от
масла, вначале отводится в маслобак, а затем из него поступает в коробку
приводов, внутри которой размещён суфлёр. (У двигателя НК-8-2У воздух из
центрифуги после открытия клапана при выходе на режим «малый газ»
сбрасывается в коробку приводов. А в процессе запуска и останова двигателя
вся масловоздушная смесь из центрифуги поступает на вход в нагнетающий
насос, и в этих условиях давление масла на входе в двигатель кратковременно
имеет пониженный уровень).
Из рис.6 также можно увидеть, что в масляной полости опоры турбины
двигателя НК-86 установлены контактные уплотнения (вместо лабиринтных у
ГТД НК-8-2У).
В схемах масляных систем, представленных на рис.5 и 6, условно не
показан канал перепуска незначительного количества горячего масла из
центрифуги в маслобак (с целью обогрева последнего). Опыт эксплуатации
этих двигателей не подтвердил необходимости осуществления такого
перепуска горячего масла, поэтому на создаваемых в дальнейшем двигателях
НК-22, НК-144 и НК-25 он не был предусмотрен в схемах масляных систем.

13
Рис.6. Масляная система двигателя НК-86:

Схема масляной системы двигателя RB-211, оформленная в своеобразном


стиле с использованием мнемонических символов, показана на рис.7.

Рис.7. Схема масляной системы двигателя RB-211

14
2.4. Основные параметры масляной системы
По определению масляная система предназначена для осуществления
бесперебойной подачи масла к узлам трения двигателя в процессе его работы.
При этом уровень температуры и количество прокачиваемого масла должны
быть выбраны, исходя из необходимости обеспечения надежности двигателя в
течение установленного ресурса и с учетом требования высокого
конструктивного совершенства масляной системы, минимизации массы и
габаритных размеров ее агрегатов, их элементов крепления и обвязки
трубопроводами.
Очевидно, что величина потребной прокачки масла будет зависеть от типа
ГТД, его конструктивно-силовой схемы и размерности двигателя. При
проектировании ГТД расчетным путем определяют ожидаемую величину
теплоотвода в масло от узлов трения (подшипников, зубчатых зацеплений и
контактных уплотнений валов), от стенок масляных полостей опор, от
нагретого воздуха, проникающего через уплотнения масляных полостей опор, и
от потерь мощности, затрачиваемой на привод агрегатов масляной системы.
Суммарная величина этих составляющих теплоподвода получила название
«теплоотдача в масло».
Определив ожидаемый уровень теплоотдачи в масло на максимальном
режиме назначают в первом приближении потребную величину прокачки масла
через двигатель
QÌ ÀÕ
W= , êã/ñ
C Ð  Δt Ì

QÌ ÀÕ
где – величина теплоотдачи в масло на максимальном режиме
(при Н=0, V=0, САУ);

– удельная теплоемкость масла (в первом приближении её
êÄæ
величину следует принять при температуре масла 100°С), êã ãðàä ;
Δt Ì
– подогрев масла в двигателе ( задают от 40 до 50°С).
Во втором приближении с учётом результатов проведенного анализа по
выбору рациональной схемы охлаждения масла, исходя из располагаемого
хладоресурса топлива (или воздуха) и приемлемой термостабильности
намеченных к использованию сортов масла, уточняют потребную величину
прокачки масла. При этом, назначив максимально допустимую величину
температуры масла на входе в двигатель ( t ì .âõ ), в формуле (6.1) в окончательном
расчёте удельную теплоемкость масла принимают для средней температуры
масла, равной:
t Ì . ÑÐ. = t Ì . ÂÕ. + 0,5  Δt Ì
.
В отраслевом стандарте оговорены предельные отклонения относительно
заданной нормы прокачек масла. Они представлены в табл.1.
Вышеназванные параметры масляной системы являются исходными для
проектирования и разработки конструкции ее агрегатов, осуществляющих
циркуляцию и непрерывное кондиционирование масла. А после выбора

15
геометрических размеров гидравлической системы распределения масла по
узлам опор двигателя определяют потребный уровень давления масла на входе
в двигатель. По статистике он находится в диапазоне от 0,3 до 0,6 МПа. При
этом следует отметить, что на распределение масла по узлам двигателя
оказывают влияния уровни давлений в масляных полостях опор (они могут
отличаться в пределах 0,2 МПа), гидравлическое сопротивление
соответствующих коммуникаций и пропускная способность масляных
форсунок.
Кроме вышеперечисленных параметров масляной системы, есть еще один
параметр, который без преувеличения можно назвать важнейшим с точки
зрения схемно-конструктивного совершенства данной системы. Этот параметр,
представляющий установленную норму безвозвратных потерь масла в ГТД,
получил название «часовой расход масла».
Таблица 1
Установленная норма величины прокачки Предельное
масла через двигатель, л /мин отклонение, л
/мин
10 – 20 +4
20 – 30 +5
30 – 40 +7
40 – 50 +9
50 – 60 +11
60 – 70 +12
70 – 80 +13
80 – 90 +14
90 – 100 +15

Одной из важных задач, требующих решения в процессе создания


двигателя, является обеспечение заявленной величины часового расхода масла.
При этом данная задача относится к разряду весьма сложных, так как
величина часового расхода масла зависит от очень многих факторов.
Прежде всего, на уровне часового расхода сказываются возможные утечки
масла из элементов, входящих в состав циркуляционного контура масляной
системы. Причём, эти утечки могут быть внешними (относительно узлов
двигателя) или внутренними. К разряду внешних утечек относят:
- негерметичность в соединениях трубопроводов, связывающих агрегаты
масляной системы между собой или с соответствующими узлами двигателя;
- негерметичность уплотнительных элементов в корпусных деталях
агрегатов (прокладок, резиновых колец и т.п.);
- выброс масла через предохранительный клапан маслобака (в случае
нерасчётного повышения давления в нём).
Такого рода утечки легко можно обнаружить по замасливанию
поверхности двигателя при осмотре его состояния.
Внутренние утечки масла происходят в случае нарушения
работоспособности подвижных уплотнений валов в масляных полостях опор
ротора. Следует подчеркнуть, что такие утечки вообще недопустимы, так как

16
они могут вызвать опасные последствия: при попадании масла в воздушный
тракт компрессора будет происходить загрязнение воздуха, отбираемого в
систему кондиционирования летательного аппарата, а при попадании масла в
газовый тракт турбины неизбежно его загорание, что может привести к
разрушению данного узла. Такого рода утечки квалифицируют как дефект в
работе двигателя. И без его устранения двигатель в соответствии с
требованиями не может быть сертифицирован.
Как показывает практика, основной расход масла происходит по системе
суфлирования масляных полостей ГТД. При этом следует отметить два
принципиальных момента. Во-первых, часовой расход масла зависит от выбора
схемы системы суфлирования масляных полостей двигателя, от
конструктивного совершенства центробежного суфлёра (прежде всего от
сепарирующей способности его рабочего колеса), от расхода воздуха,
поступающего в систему суфлирования, и от концентрации масла,
распылённого в этом воздухе. А во- вторых, следует иметь в виду, что через
суфлёр свободно уходят пары масла, которые могут образовываться в масляной
полости турбины при контакте масла с наиболее нагретыми её элементами (с
корпусными деталями опоры, с трубами суфлирования при неэффективной их
тепловой защите и т.п.).
Следует также отметить, что часовой расход масла может на порядок
превысить его заявленную величину в случае, если произойдёт загорание масла
внутри масляной полости опоры турбины, и далее этот процесс будет иметь
устойчивый характер. Поэтому при проектировании масляной полости опоры
турбины должны быть предусмотрены конструктивные меры, исключающие
возможность самовоспламенения масла и стабилизации процесса его горения.
Таким образом, очевидно, что при проектировании ГТД необходимо
уделять особое внимание обеспечению минимально возможной величины
часового расхода масла. Отраслевым стандартом предусмотрено
дифференцированное ограничение максимально допустимой величины
часового расхода масла в двигателе в зависимости от его размерности и
назначения (см. табл.2).
Допустимые величины расхода масла в ГТД
Таблица 2
Расход
Тип двигателя масла кг/ч,
(не более)
Малоразмерные двигатели 0,2
Двигатели, предназначенные для дозвуковых и
0,6
кратковременных сверхзвуковых скоростей полета
Двигатели для длительного полета при Мп более 1 0,8
Двигатели с тягой более 200 кН и мощностью более 14,7
1,0
кВт

При стендовых испытаниях ГТД время его непрерывной работы на


максимальном режиме ограничивают продолжительностью от 1 до 3 минут. В
связи с этим на данном режиме проконтролировать уровень

17
вышеперечисленных параметров масляной системы не представляется
возможным. Поэтому в основных данных двигателя указывают величину
прокачки масла и теплоотдачи в масло для номинального режима, на котором
при более продолжительной работе (не менее 5 минут) параметры масляной
системы стабилизируются, что позволяет произвести достоверное измерение
контролируемых параметров
Следует отметить, что измерение величины безвозвратных потерь масла
(кг/ч) производят с учётом израсходованного из маслобака количества масла за
фиксированное время работы двигателя. Погрешность .такой оценки зависит в
основном от точности измерения объёма масла в маслобаке.
Для измерения величины прокачки масла в конструкции двигателя
предусматривают специальные переходники, позволяющие при проведении
испытаний перед поступлением масла в двигатель направлять его поток по
байпасному каналу в стендовую систему, содержащую стандартный
расходомер с соответствующим диапазоном измерения.
Ниже в качестве примера приведены основные технические данные
масляной системы двигателя НК-86:
- температура масла на входе в двигатель, не более 100 оС;
- давление масла на входе в двигатель:
на максимальном режиме 0,4-0,05 МПа;
на режиме «малый газ», не менее 0,23 МПа;
- расход масла, не более 1
кг/ч;
- прокачка масла через двигатель от 0,9 до 1,2 кг/с;
- теплоотдача в масло, не более 70 кВт;
В процессе доводки ГТД (и даже в его серийном производстве) иногда
возникает необходимость внесения корректив в величины вышеперечисленных
параметров, характеризующих функционирование масляной системы.

2.5. Принципы осуществления циркуляции маслов масляных


системах ГТД
При детальном рассмотрении разнообразных типов принципиальных
схем масляных систем, представленных в разд. 5, у них прослеживается одна
общая закономерность. Она заключается в том, что в циркуляционном контуре
любой масляной системы можно выделить три функциональных подсистемы,
которые за счет определенного подбора состава агрегатов осуществляют
подачу масла в двигатель, его откачку масла и кондиционирование.
Эти подсистемы специалисты условно называют системами. Ниже кратко
описано их назначение и основные конструктивные особенности.
Система подачи масла
Эту систему нередко называют системой нагнетания масла, так как ее
функцией является обеспечение непрерывного подвода масла к узлам трения
двигателя с определенным давлением и требуемой величиной прокачки на всех
режимах работы двигателя в ожидаемых условиях эксплуатации, включая
режимы авторотации.

18
Основным агрегатом данной системы является нагнетающий насос (а в
короткозамкнутых схемах циркуляции масла еще и подкачивающий насос,
устанавливаемый на входе в нагнетающий насос, и связанный каналом с
маслобаком).
Нагнетающий насос с требуемой производительностью обеспечивает
подачу заданного количества масла в двигатель. Величина избыточного
давления масла на входе в двигатель зависит от гидравлического
сопротивления разветвлённой сети потребителей масла и от количества и
размеров форсунок, через которые происходит истечение масла на
смазываемые узлы трения. Как правило, на рабочих режимах двигателя
величина этого давления находится в диапазоне от 0,3 до 0,6 МПа. При
низкотемпературных запусках вследствие высокой кинематической вязкости
масла нагнетающий насос может создать давление, в несколько раз
превышающее указанный уровень. Поэтому для предотвращения возможных
разрушений конструкции (например, фильтроэлементов), в системе нагнетания
необходимо предусматривать предохранительный клапан, который открывается
при повышении давления масла до предельно допустимой величины и
осуществляет перепуск нагнетаемого масла на вход в насос или в маслобак.
У совремённых авиационных ГТД отбор мощности для привода
нагнетающего насоса осуществляют от ротора турбокомпрессора (в частности,
у многовальных двигателей – от ротора ВД). Это вызвано необходимостью
осуществления подачи масла к узлам трения с момента запуска двигателя,
учитывая, что при его запуске первым приводится во вращение ротор ВД.
Система откачки масла
Данная система предназначена для отвода использованного масла из
опор, коробок приводов и из редуктора (в случае, если он входит в состав ГТД)
с целью исключения возможности переполнения их масляных полостей. При
этом в каждом из указанных узлов слив масла вначале осуществляется
самотеком в специальные маслосборники, предусматриваемые в нижней части
корпусов опор (или коробок приводов), а из последних оно поступает на вход в
откачивающие насосы.
При проектировании рассматриваемой системы используют либо насосы,
встроенные в конструкцию узлов двигателя (опор, коробок приводов), либо
выносные устройства для откачки масла. Привод откачивающих насосов у
многовальных ГТД может быть осуществлён от любого ротора. Причем,
учитывая, что у таких двигателей на переходных режимах имеет место
рассогласование оборотов роторов и продолжительность выбега роторов после
выключения двигателя различна, то у откачивающих насосов должен быть
предусмотрен определенный запас производительности по отношению к
количеству масла, поступающего в соответствующие узлы двигателя. Более
того, необходимость резервирования откачивающей способности
рассматриваемых насосов еще в большей мере диктуется тем, что в высотных
условиях производительность насосов существенно уменьшается.С учетом
вышесказанного, очевидно, что откачивающие насосы должны иметь
расчётную производительность со значительным коэффициентом запаса. По
статистике у отечественных ГТД он, как правило, находится в диапазоне от 2

19
до 5 (по отношению к прокачке масла через соответствующие узлы двигателя
на максимальном режиме в условиях Н=0 км, М =0).

Система кондиционирования масла


В данной системе осуществляется не только сепарация откачиваемой
масловоздушной смеси, но также производится охлаждение масла и его
очистка, т.е.в каждом циркуляционном цикле перед поступлением на вход в
нагнетающий насос масло должно быть доведено до определённой кондиции.
Необходимость сепарации указанной смеси обусловлена тем, что, если не
будет произведено отделение воздуха из откачиваемой масловоздушной смеси,
то невозможно создать нагнетающим насосом требуемое давление масла на
входе в двигатель (вследствие сжимаемости масловоздушной смеси).
Внутри двигателя масло постоянно нагревается вследствие интенсивного
тепловыделения в смазываемых узлах трения, при контакте его с горячими
стенками корпусов опор и от тепла, вносимого воздухом, проникающим в
масляные полости опор через уплотнения валов. Поэтому в циркуляционном
контуре масляной системы требуется производить непрерывное охлаждение
масла, для того, чтобы в каждом очередном цикле циркуляции оно поступало в
систему нагнетания с величиной температуры, не превышающей допустимый
уровень, заявленный в технических условиях на двигатель.
Охлаждение масла осуществляют в специальных теплообменниках.
Причем, как видно из принципиальных схем масляных систем, представленных
в разд. 5, эти теплообменники могут быть установлены либо в магистрали
подачи масла в двигатель, либо на линии откачки масла из него. Практика
показывает, что разработчики ГТД предпочитают устанавливать
маслоохладители в циркуляционном контуре на линии откачки масла (после
осуществления сепарации откачиваемой масловоздушной смеси).
Необходимость очистки масла от технологических и эксплуатационных
загрязнений, от продуктов износа трущихся пар, а также от продуктов
термического разложения масла очевидна, т.к. от степени его чистоты зависит
надежность и долговечность узлов трения двигателя и, прежде всего,
подшипников ротора турбокомпрессора. Фильтры могут быть размещены и в
линии подачи масла в двигатель, и в линии откачки масла, либо только в одной
из них. При этом они могут быть как полнопоточными, так и
частичнопоточными.
Так, рекомендовано в линии откачки масла устанавливать фильтр тонкой
очистки масла (с ячейкой 15…20 мкм), и одновременно, за нагнетающим
насосом предусмотреть более грубый фильтр с ячейкой  150 мкм.
Таким образом, в масляных системах ГТД важной отличительной
особенностью систем кондиционирования масла является то, что входящие в их
состав агрегаты могут иметь самое различное размещение в циркуляционном
контуре. Именно этим объясняется большое разнообразие принципиальных
схем масляных систем у созданных авиационных газотурбинных двигателей
как отечественных, так и иностранных.

2.6. Состав агрегатов масляных систем и их работа


20
Существует множество схемно-конструктивных типов масляных систем
ГТД. Причем, практически у каждого разработчика двигателя (и в нашей
стране, и за рубежом) сложился свой отличительный стиль проектирования
масляных систем. Но, несмотря на такое многообразие, анализ показывает, что
практически любая масляная система авиационного ГТД для выполнения
своего функционального назначения должна иметь в своем составе вполне
определенный набор агрегатов. Данный вопрос ниже освещен в самых общих
чертах.
Запас масла, требуемый для обеспечения работы двигателя в течение
заданного времени, содержится в маслобаке. Подачу масла в двигатель
осуществляют с помощью нагнетающего насоса, создающего давление на
входе в разветвленную сеть распределения масла по потребителям.
Непосредственно к узлам трения впрыск масла производят с помощью
форсунок.
Отвод масла осуществляют откачивающими насосами, и крайне редко для
откачки масла из отдельных узлов используют жидкостные эжекторы.
Прежде, чем масло вновь поступит на вход в нагнетающий насос, от него
должен быть отделен воздух, содержащийся в откачиваемой масловоздушной
смеси. В связи с этим в системе должно быть предусмотрено сепарирующее
устройство, устанавливаемое на выходе из канала, объединяющего магистрали
откачки масла из всех узлов двигателя.
Поскольку из двигателя масло возвращается подогретым, т.е. с выходной
температурой более высокой по сравнению с величиной его температуры на
входе в двигатель, то очевидно, что масло необходимо охлаждать. Для отвода
тепла от масла в циркуляционном контуре масляной системы должна быть
предусмотрена установка маслоохладителя.
Так как в процессе работы двигателя происходит загрязнение масла
продуктами износа трущихся поверхностей и механическими примесями из
воздуха, с которым масло контактирует в масляных полостях двигателя, то для
его очистки в циркуляционном контуре должны быть установлены фильтры
тонкой очистки.
Таким образом, для обеспечения нормального функционирования масляной
системы ГТД необходим вышеуказанный состав агрегатов. Эти агрегаты,
определенным образом связанные между собой трубопроводами, создают
возможность для непрерывного поступления к узлам трения охлажденного и
очищенного масла, циркулирующего по замкнутому контуру.
В связи с необходимостью осуществления контроля за состоянием
функционирования масляной системы для измерений уровней температур и
давлений в характерных точках циркуляционного контура устанавливают
соответствующие датчики. Так, на входе масла в двигатель всегда измеряют
величину его давления и, как правило, величину температуры (у некоторых
двигателей производят контроль температуры масла только на выходе его из
двигателя).
Следует отметить, что в масляных системах традиционно измеряют
величину не абсолютного, а избыточного давления (над атмосферным).

21
Кроме отмеченного, в конструкции совремённых ГТД предусматривают
установку датчика сигнализатора загрязнения масляного фильтра,
измеряющего разность давлений масла на входе и на выходе из него.
Одним из важнейших вопросов является рациональное размещение агрегатов
маслосистемы на двигателе. К агрегатам должен быть обеспечен удобный
доступ для их обслуживания, трубопроводные и электрические связи между
ними должны иметь минимальную протяженность.
Бак масляный (далее - маслобак) (Рис.8) предназначен для размещения
масла. Из маслобака масло подается в маслосистему и возвращается в него пос-
ле откачки. Бак предпочтительно располагать выше продольной оси двигателя,
а нагнетающий маслонасос в самой нижней части двигателя. Это обеспечивает
постоянный напор масла на входе в маслонасос и создает благоприятные
условия работы в высотных условиях. Маслобак обслуживается и
контролируется до и после каждого полета.

Рис.8 Маслобак двигателя ПС-90А:


1- перегородка отсека отрицательных перегрузок; 2- патрубок забора масла; 3- горловина
заливная; 4- фильтр;
5- штуцер заправки под давлением; 6 -клапан поплавковый; 7 -клапан
предохранительный; 8- кран сливной; 9- датчик уровня масла;
10- сигнализатор минимального уровня масла; 11- линейка мерная; 12- фланец подвода
возвращаемого из двигателя масла; 13- патрубок суфлирования; 14- фланец слива масла из
петли.
22
В маслобаке должны быть предусмотрены следующие устройства:
- заправочные;
- отделения воздуха от масла;
- контроля уровня масла;
- поддержания давления в баке;
- защиты от попадания посторонних предметов в бак и из него в
нагнетающий насос;
- предохранения от последствий неправильного крепления крышки
заливной горловины;
- питания двигателя маслом при всех возможных положениях самолета и
перегрузках;
сливные устройства.
В маслобаках ТВД установлены устройства для забора масла в систему
флюгирования воздушных винтов.
Геометрический объем маслобака V должен превышать объем всего
заправляемого в двигатель масла V3Anp. на 10... 20%. Это необходимо из-за
увеличения объема масла при нагреве и вспенивании.
На Рис.8 приведен маслобак авиационного двигателя ПС-90А с
горизонтальной перегородкой 1, отделяющей отсек отрицательных перегрузок
от основного объема маслобака. При действии отрицательных перегрузок
масло удерживается под перегородкой и заборный патрубок 2 остается в масле,
благодаря чему смазка двигателя не прекращается.
В горловине 3 заливной бака установлен предохранительный фильтр 4 для
задержания посторонних предметов, аналогичный фильтр (не показан)
установлен и на выходе маслобака. Для обеспечения закрытой заправки
маслобака авиационного двигателя предусмотрен щтуцер 5. Для
автоматического прекращения закрытой заправки предусмотрен поплавковый
клапан 6. Предохранительный клапан 7 защищает маслобак от разрушения при
повышении давления суфлирования сверх допустимого. Сливной кран 8 дол-
жен располагаться в нижней части маслобака для полного удаления масла.
Уровень масла в маслобаке контролируется датчиком 9, сигнализатором 10
минимального уровня масла и мерной линейкой 11.
Патрубок забора масла 2 целесообразно располагать на 20.30 мм выше
днища бака для предотвращения попадания в маслосистему механических
частиц и влаги. Возвращать масло из откачивающей магистрали следует в вер-
хнюю часть маслобака, так как это увеличивает длительность пребывания его в
баке и обеспечивает участие в циркуляции всего предназначенного для этой
цели масла. Возвращаемое через фланец 12 в бак масло направляют на стенку
маслобака под небольшим углом, благодаря чему оно стекает по ней без
обильного образования пены.
В верхней части маслобака располагаются патрубок 13 суфлирования,
соединенный трубопроводом с суфлером и фланец 14 слива масла из петли 4,
показанной на Рис. 8.
Маслобаки авиационных двигателей могут быть отдельным агрегатом
(двигатель ПС-90А) или входить в состав блока масляных агрегатов (двигатель
RB211, см. Рис.9).

23
Маслобак двигателя RB211 размещается на коробке приводов и совмещен с
масляными агрегатами. При работе масло из маслобака через сетчатый фильтр
1 подводится к нагнетающему насосу, а из него - в теплообменник (не показан).
Затем масло поступает в фильтрующий элемент 2 с перепускным клапаном 3 и
подается непосредственно к подшипникам и узлам трения. В магистрали
нагнетания установлен предохранительный клапан 4 (клапан холодного
запуска), защищающий систему от чрезмерного давления масла.

Рис.9 Маслобак двигателя RB211 в составе блока маслоагрегатов:


1 - фильтр сетчатый; 2 - фильтроэлемент; 3 - клапан перепускной; 4 - клапан
предохранительный; 5 - стекло смотровое; 6 - заглушка сливная; 7 - клапан сливной.

Уровень масла в маслобаке контролируется через смотровое стекло 5.


Слив масла из бака для его осмотра и промывки производят через отверстие,
закрытое заглушкой 6. Масло из фильтроэлемента 2 сливается через сливной
клапан 7.
Насосы масляные
В маслосистемах для нагнетания и откачки масла широко применяют
шестеренчатые насосы (см. Рис.10). При вращении шестерен масло,
заполнившее впадины между зубьями во всасывающей полости, переносится в
полость нагнетания и выдавливается там при входе зубьев в зацепление, в
результате чего повышается давление масла на выходе из насоса.

24
Рис.10 Схема работы шестеренчатого насоса

Шестеренчатые насосы компактны, обеспечивают высокую


производительность, обладают достаточной всасывающей способностью,
просты в производстве и надежны в эксплуатации. По назначению эти насосы
подразделяются на подкачивающие (насосы подпитки), нагнетающие и отка-
чивающие.
Производительность насоса ^ндс (л/мин) определяется по формуле:
WНАС=2 * 10-6 * π dml3 n ɳw ,
где d - диаметр делительной окружности шестерен, мм;
m - модуль, мм; n - частота вращения шестерен;
l3 - длина зуба, мм;
nw - коэффициент наполнения.
Зная потребную производительность насоса, и задаваясь величинами n, nw
и двумя из трех размеров шестерен (d, m, l3), определяют третий размер. Для
масляных насосов nw принимают равным 0,75...0,85
Величина создаваемого насосом давления зависит от вязкости масла,
скорости вращения шестерен насоса, гидравлических сопротивлений системы и
выбирается из условия обеспечения необходимой прокачки масла через
двигатель на всех режимах его работы.
В ряде конструкций нагнетающий и откачивающий насосы (именуемые
секциями) или несколько откачивающих насосов объединяют в одном корпусе.
На Рис.11 представлен блок насосов, состоящий из одной нагнетающей ступени
и двух откачивающих ступеней. Каждая ступень шестеренного насоса состоит
из пары цилиндрических шестерен 1 и 2, одна из которых ведущая.
25
Вал 3 приводной изготовлен как одно целое с ведущей шестерней одной из
откачивающих ступеней маслонасоса. Шлицевыми соединениями он связан с
ведущими шестернями нагнетающей и второй откачивающей ступеней. Для ис-
ключения образования воздушных пробок в линии нагнетания на маслонасосе
имеется клапан 4 стравливания воздуха.
Любое масло при работе вспенивается. Кроме того, откачивающие насосы
вместе с маслом захватывают значительное количество воздуха. Поэтому
необходимо, чтобы производительность откачивающего насоса значительно
превышала производительность нагнетающего.
В тех маслосистемах, где давлением масла на входе в двигатель
регулируется, в нагнетающем насосе устанавливают редукционный
тарельчатый, шариковый или золотниковый клапан 5, который находится под
давлением масла на выходе из насоса. Эта сила уравновешивается силой
упругости пружины, с предварительной затяжкой равной заданному значению
давления масла в системе. При небольшой скорости вращения шестерен
производительность насоса и давление масла ниже заданных, и редукционный
клапан закрыт. При определенных оборотах давление достигает величины
открытия клапана. Дальнейшее увеличение оборотов сопровождается ростом
производительности насоса и силы давления масла на клапан, вследствие чего
клапан открывается больше, перепуская часть масла на вход в нагнетающую
ступень. Количество перепускаемого масла определяется разностью между
производительностью нагнетающей ступени и потребной прокачкой масла
через двигатель.

Рис.11 Блок маслонасосов:


1 - шестерни нагнетающей ступени; 2 - шестерни откачивающих ступеней; 3 - вал
приводной; 4 - клапан стравливания воздуха, 5 - клапан редукционный
С увеличением высоты полета давление воздуха в масляном баке
уменьшается и одновременно снижается производительность насоса.

26
Редукционный клапан, поддерживая постоянное давление масла в системе,
прикрывает отверстие для перепуска масла. На высоте полета, при которой
производительность насоса становится равной прокачке масла через двигатель,
редукционный клапан закрывается полностью. Дальнейшее увеличение высоты
полета приводит к понижению производительности насоса и давления масла в
системе.
На некоторых типах двигателей в одном корпусе с масляными насосами
устанавливают фильтры, воздухоотделители и другие агрегаты. Это уменьшает
длину маслопроводов и массу конструкции, повышает надежность.
Теплообменники
В большинстве ГТД с замкнутой маслосистемой комфортное
температурное состояния поверхностей трения обеспечивают подачей к ним
охлажденного в ТМТ масла. В ТМТ используется хладоресурс топлива.
Применяются ТМТ двух типов - низкого или высокого давления. В первом
случае топливо для охлаждения масла отбирается из топливной магистрали до
топливного насоса, во втором - за ним. ТМТ высокого давления отличаются
компактностью, но, находясь под высоким давлением топлива, они должны
обладать высокой прочностью и надежностью.
Когда хладоресурса топлива недостаточно, в маслосистеме дополнительно
устанавливают ВМТ.
Выбор теплообменников для охлаждения масла производится из условий
обеспечения заданных температур масла на всех режимах работы ГТД.
В зависимости от места расположения теплообменника маслосистемы
различаются на системы с «горячим» и «холодным» баком. В маслосистеме с
«горячим» баком теплообменник устанавливается в магистрали подвода масла
в двигатель, с «холодным» баком - в магистрали откачки.
В маслосистеме с «горячим» баком благодаря рациональному и
конвективному теплообмену масло передает окружающей среде ощутимую
часть тепла, снижая тем самым нагрузку на теплообменник, что позволяет
уменьшить его размеры. В системах с «горячим» баком высокая температура
масла в баке приводит к значительному уменьшению его вязкости и
увеличению скорости отделения воздуха. Однако, в подобных системах масло в
баке постоянно подвержено высокой температуре, что может ускорить процесс
его окисления.
На двигателе ПС-90А и двигателях CF6-80C2, CFM.56-5 фирмы General
Electric маслосистемы выполнены с «холодным» баком, а на двигателях RB211-
535E4, PW.2037, PW.4060, V.2500 маслосистемы с «горячим» баком.
При установке теплообменника в магистрали нагнетания в нем допускается
достаточно высокое гидравлическое сопротивление и, тем самым, обес-
печивается более интенсивный теплообмен. Для предупреждения поломки
теплообменники оборудуются перепускными клапанами, которые защищают их
от недопустимого давления используемых жидкостей. Если нужен ускоренный
прогрев масла во время запуска двигателя, в теплообменниках может быть
предусмотрен термостатический клапан.
На Рис.10 приведен ТМТ двигателя RB211. Топливо, поступающее в
теплообменник, проходит по трубкам 1, а горячее масло проходит по
межтрубной полости. Наличие внутри ТМТ перегородок 2 удлиняет путь масла,
27
увеличивает его скорость и эффективность охлаждения. ТМТ оборудован
клапаном перепускным 3, который открывается при увеличении перепада
давления в масляной полости свыше допустимого (например, в случае его
засорения), при этом часть масла со входа сразу поступает на выход из
теплообменника, предохраняя ТМТ от поломки. На выходе масла из теп-
лообменника установлен датчик 4 замера температуры масла.

Рис.12 Теплообменник топливомасляный:


1 - пучки труб; 2 - перегородка; 3 -клапан перепускной по маслу; 4 - датчик температуры
масла.

В теплонапряженных ГТД предусмотрено регулирование работы ТМТ.


Например, если температура топлива поднимается выше допустимой,
увеличивают расход топлива через теплообменник или предусматривают
дополнительное подключение воздухомасляного теплообменника (см. Рис.13).

28
Рис.13 Теплообменник воздухомасляный

В воздухомасляном теплообменнике продуваемый через трубки воздух


охлаждает масло, которое омывает межтрубное пространство. Как правило,
воздухомасляный теплообменник устанавливается на пути потока воздуха в
газовоздушном тракте ГТД или через него продувается воздух, отбираемый от
компрессора.
Фильтры и очистители
При работе двигателя в масло неизбежно попадают загрязняющие его
частицы: посторонние частицы, продукты окисления и износа, колонии
бактерий и продукты их жизнедеятельности. Содержащиеся в масле
загрязняющие вещества попадают в зазоры между рабочими поверхностями
деталей двигателя и агрегатов, оказывают абразивное воздействие, а также
вызывают закупоривание различных жиклеров, форсунок и дроссельных
каналов. Кроме того, механические частицы способствуют разрыву масляной
пленки, ухудшают режим смазки и вызывают повышенное окисление масла.
Вредные для работы двигателя включения удаляют из масла, пропуская его
либо через пористые и ячеистые материалы (фильтрация), либо через
различные силовые поля (очистка). Агрегаты, которыми осуществляется
фильтрация, называются фильтрами. Агрегаты, которыми осуществляется
очистка, называются очистителями.
Опыт эксплуатации ГТД показал, что для обеспечения их надежной и
безопасной работы требуются несколько типов фильтров:
- фильтры очистки масла;
- фильтры защитные;
- фильтры последнего шанса. и тонкой очистки масла.
Фильтры могут быть с перепускными, отсечными клапанами или без них.
Фильтры очистки масла сохраняют работоспособность и эффективность узлов
трения двигателя, маслосистемы и самого масла в течение длительного
времени. Защитные фильтры предотвращают внезапный отказ какого-либо узла
29
двигателя. Они задерживают крупные частицы, размеры которых значительно
больше зазоров в парах трения. Фильтры последнего шанса исключают
засорение жиклерных отверстий и защищают узлы трения от проникновения в
них крупных частиц.
Важнейшими параметрами фильтров являются: тонкость фильтрации и
степень очистки масла от включений, пропускная способность, создаваемое
сопротивление, ресурс, срок службы и прочность.
Фильтры могут удалять из масла частицы любого происхождения, если их
размеры больше размеров ячеек (пор) фильтрующего материала.
Очистители же удаляют только такие частицы, которые способны
взаимодействовать с силовым полем данного очистителя. Очистители не
создают в системе значительного сопротивления даже тогда, когда они удаляют
из масла мельчайшие частицы. В очистителях используют гравитационное,
центробежное и магнитное поля. Часто возможно сочетание в системе
фильтров и очистителей.
В современных маслосистемах все чаще находит применение установка
двух последовательно расположенных фильтров на выходе масла из отка-
чивающего насоса, что позволяет решать проблему очистки масла на двигателе
наилучшим способом. Фильтр, устанавливаемый на выходе из откачивающего
насоса, имеет повышенную (по сравнению с устанавливаемым после
нагнетающего насоса) тонкость фильтрации и называется фильтром тонкой
очистки. Устанавливаемый после нагнетающего насоса фильтр выбирают
таким образом, чтобы тонкость его фильтрации полнопоточную очистку масла
при низкотемпературном запуске (исключается перепуск масла мимо фильтра),
поэтому его часто называют фильтром грубой очистки.
При постановке фильтра тонкой очистки на выходе из откачитвающих
насосов выносимые загрязнения улавливаются до поступления масла в
теплообменник и бак. Таким образом, их характеристики сохраняются в
течение всего срока службы. В случае установки фильтра тонкой очистки на
выходе из нагнетающего насоса при низкотемпературном запуске часть масла
будет перепускаться помимо фильтра до тех пор, пока оно не прогреется до
достаточной температуры и вязкость его не достигнет той величины, при
которой оно будет полностью проходить через фильтр.

30
Рис.14 Зависимость относительной долговечности подшипника качения от
абсолютной тонкости фильтрования масла:
а) фильтрующий материал; б) фильтр;
1 - полотна стекловолокон ные; 2 - кусочки стеклянных волокон, зафиксированные между
собой; 3 - сигнализатор флажковый максимального перепада давления на фильтре;
4 - датчик-сигнализатор перепада давления на фильтре; 5 - клапан отсечной; 6 - кла-
пан перепускной; 7 - крышка фильтра; 8 – корпус фильтра;9 - фильтроэлемент;10 -
пробка сливная.

Повышение тонкости фильтрации в маслосистемах обеспечивает ряд


преимуществ, из которых главное - увеличение долговечности подшипников.
P.B.Macpherson совместно с фирмой Westlend Helicopters и Английским
королевским колледжем испытали несколько сотен подшипников качения на
масле с разной абсолютной тонкостью фильтрации, что позволило определить
зависимость их относительной долговечности от абсолютной тонкости
фильтрации масла. Результат оказался поразительным: при увеличении аб-
солютной тонкости фильтрации масла от 40 до 3 мкм относительная
долговечность подшипников увеличивается больше, чем на порядок, (см.
Рис.14).

31
Фильтры в соответствии с видом применяемых фильтровальных
материалов можно разделить на два основных типа: в первом частицы загрязни-
теля задерживаются, в основном, на поверхности материала, а во втором - в
порах капилляров материала. Фильтры первого типа получили название
поверхностные, второго - глубинные.
В соответствии с возросшими требованиями к фильтрации масла
разработаны новые фильтрующие материалы, которые позволяют перейти от
поверхностного фильтрования (через проволочную сетку) к объемному - через
комбинированный пористый материал.
Вновь разработанный фильтрующий материал состоит, в основном, из двух
тонких пористых стекловолоконных полотен 1, между которыми в хаотическом
порядке зафиксированы кусочки тонких стеклянных волокон 2.
Стеклянные волокна устойчивы к агрессивным компонентам
синтетических масел, стекловолоконный фильтрующий материал обладает
высокой прочностью и может работать при температуре до 400оС.
Важное влияние на ограничение габаритов фильтра при повышении
абсолютной тонкости фильтрации оказала возможность придания фильт-
рующему элементу формы в виде гофрированного цилиндра. Ранее
гофрированный сетчатый фильтроэлемент не применялся, так как в случае
засорения его очистка (промывка) невозможна. С созданием нового
стекловолоконного фильтрующего материала необходимость очистки
фильтроэлемента отпала. Фильтрование происходит по глубине фильтрующего
материала и извлечь из него задержанные загрязнения невозможно, по
истечении срока службы или в случае засорения фильтроэлемент заменяется
новым.
Появление в серийном производстве гофрированного фильтроэлемента с
новым фильтрующим стекловолоконным материалом привело к почти
одновременному повышению абсолютной тонкости фильтрации масла во всех
без исключения зарубежных авиационных двигателях. В ГТД для гражданской
авиации абсолютная тонкость фильтрования была повышена до 15 мкм, а в
двигателях и редукторах вертолетов - до 3 мкм вместо прежней тонкости
фильтрации от 40 до 100 мкм.
На наружной поверхности фильтрующего материала можно расположить
полосы диагностического слоя, с тем чтобы через требуемый период наработки
(например через 200 и 400 часов эксплуатации авиационного двигателя)
провести анализ отложений, по результатам которого диагностировать
состояние узлов двигателя. Так, например, фильтроэлементы для системы
гидравлики Ту-154 идут со слоем Dirt Alert (диагностический слой) фирмы
PALL Corporation.
На Рис.13 показаны фильтроэлементы двигателя RB211.

32
Рис.15 Фильтроэлементы магистралей нагнетания (слева) и откачки масла
(справа) двигателя RB211

Для повышения качества очистки масла устанавливают комбинированные


центробежные очистители. Они способны удалять из масла инородные частицы
размером меньше тех, которые могут задерживать основные фильтры,
устанавливаемые в магистрали нагнетания. Однако они имеют ряд недостатков:
- скорость прохождения масла через ротор центрифуги слишком велика,
чтобы обеспечить осаждение мелких частиц;
- легкие загрязнения в роторе не осаждаются;
- во время разгона ротора и при его останове отложения в нем частично
смываются;
- необходимость дополнительного привода;
- осмотр или очистка от отложений требуют разборки центрифуги, что
вызывает дополнительные затраты в эксплуатации.
Воздухоотделители и суфлеры
При смазке подшипников, многочисленных приводов и передач ГТД
происходит раздробление масла, что способствует его перемешиванию с
воздухом. В результате перемешивания образуется воздушная эмульсия,
которая откачивается из двигателя откачивающими насосами. Вспененное
масло хуже смазывает и охлаждает детали двигателя из-за местных разрывов
масляной пленки. Чем больше откачивается из двигателя с маслом воздуха, тем

33
больше его будет и на входе в нагнетающий насос. Поэтому важной задачей
является удаление воздуха из масловоздушной смеси.
Откачка масла из двигателя предусматривает отделение воздуха от
масловоздушной смеси при помощи воздухоотделителей. Воздухоотделители
делятся на статические и динамические.
Статические воздухоотделители:
- гасители пены, выполненные в виде устанавливаемых в маслосборниках
двигателя перфорированных или сетчатых перегородок, а также перфо-
рированных или сетчатых наконечников заборных трубок;
- лотковые воздухоотделители (устанавливают в маслобаках), в которых
попадающее на плоский лоток вспененное масло стекает с него в маслосборник
тонкой пленкой и в пленке лопается значительная часть воздушных пузырьков;
Динамические воздухоотделители - приводные центрифуги (см. Рис.16)
которые устанавливают на выходе масловоздушной смеси из откачивающих
насосов и воздухоотделители типа «циклон», использующие принцип
отделения воздуха за счет центробежных сил, которые устанавливаются в
маслобаке или перед ним.
Откачиваемое масло через окно в цилиндрической части корпуса 1
воздухоотделителя поступает во внутреннюю полость ротора 2, установленного
на приводном валу 3. Под действием центробежных сил масло как более
тяжелое отбрасывается ребрами ротора к его периферийной части. Далее через
кольцевую щель 4, внутренние полости промежуточного корпуса 5 и штуцер 6
отводятся из центробежного воздухоотделителя в маслобак. Воздух и пары
масла скапливаются в центре внутренней полости ротора и при открытых под
действием центробежных сил шариковых клапанах 7 проходят через
радиальные отверстия во внутреннюю полость приводного вала и отводятся из
воздухоотделителя в полость коробки приводов.
Эффективность работы воздухоотделителя зависит от частоты вращения
его ротора и вязкости масла. С увеличением вязкости масла эффективность
работы воздухоотделителя понижается, что может привести при запуске
двигателя к переполнению маслом внутренних полостей двигателя.

34
Рис.16 Воздухоотделитель центробежный:
1- корпус воздухоотделителя; 2 - ротор; 3 - вал приводной;
4 - щель кольцевая; 5 - корпус промежуточный; 6 - штуцер; 7 - клапан шариковый.

Для устранения этого недостатка в конструкции воздухоотделителя или в


магистрали отвода воздуха устанавливают «эмульсионные» клапаны.
Шариковый клапан 7 при малых скоростях вращения ротора двигателя
перекрывает указанную магистраль. При правильно выбранных параметрах
центрифуги содержание воздуха в масле уменьшается до 4...5%. Из других
средств, способствующих уменьшению содержания воздуха в масле, зас-
луживают внимания специальные присадки (обычно кремнийорганического
происхождения), уменьшающие прочность поверхностной пленки,
усиливающие коагуляцию мелких пузырьков воздуха и облегчающие выход их
на поверхность.
При одинаковой эффективности сепарации масла статические
воздухоотделители проигрывают центробежным по габаритам и массе. Преиму-
ществом статических воздухоотделителей являются простота и надежность, так
как они не имеют подвижных деталей и соединений в конструкции.
В удаляемом из масляных полостей в атмосферу воздухе кроме паров масла
содержится в каплеобразном состоянии и собственно масло. Для уменьшения
безвозвратных потерь масла путем отделения и возвращения его в
маслосистему применяются центробежные суфлеры, которые также
выравнивают и стабилизируют давление в масляных полостях двигателя. В
35
таком суфлере для осаждения из воздуха капель масла используются
центробежные силы под действием которых частицы масла сепарируются и
возвращаются в маслосистему.

Рис.17 Суфлер-сепаратор центробежный


1 - сегменты из пористого материала; 2 - отверстия на входе масловоздушной смеси;
3 - окна в роторе; 4 - выемки;5 - коробка приводов агрегатов.

В маслосистемах с так называемой открытой системой суфлирования


давление в масляных полостях близко к атмосферному. Давление падает с
высотой полета, в результате снижается производительность маслонасосов и с
достижением некоторой высоты производительность нагнетающего насоса
становится недостаточной. С целью повышения высотности маслосистемы
выполняются закрытыми - в масляных полостях, включая маслобак,
поддерживается некоторое избыточное давление. Для этого на центробежный
суфлер устанавливается баростатический клапан, который автоматически
управляет выходной площадью суфлера.

36
На Рис.17 представлен суфлер-сепаратор двигателя RB211 с
высокоскоростным ротором, который собран из сегментов 1 из пористого
металла «Ретимет».
Масловоздушная смесь через отверстия 2 поступает внутрь ротора суфлера,
при прохождении через который происходит разделение смеси. Воздух через
окна 3 проходит во внутреннюю полость вала ротора и дальше - к выходу в
атмосферу, а масло отбрасывается к наружной стенке корпуса суфлера-
сепаратора и по выемкам 4 и внутреннему каналу (не показан) в коробку 5
приводов агрегатов.

2.7. Контроль параметров масляной системы и состояния масла


В процессе проектирования масляной системы должен быть обеспечен
уровень её параметров, оговоренный в технических условиях на поставку
двигателя. При этом в ТУ указывают допустимые нормы не только на
визуально контролируемые параметры масляной системы, но и на ряд
параметров, которые при проведении стендовых испытаний двигателя
определяют расчетным путём на основе обработки результатов измерений
некоторых физических величин (например, вычисляют прокачку масла через
двигатель, суммарный теплоподвод в масло внутри двигателя, часовой расход
масла и др.).
В процессе создания двигателя, в частности, для изучения особенностей
работы его масляной системы в ожидаемых условиях эксплуатации,
исследования тепловых и гидравлических характеристик этой системы, а также
с целью устранения возможных проявлений дефектов в её работе
контролируют значительно большее количество параметров, чем
предусмотрено штатным перечнем. При этом следует учесть, что до
предъявления создаваемого двигателя на Государственные испытания должен
быть проведен комплекс специальных испытаний по программе, согласованной
с заказчиком, а также ряд предусмотренных Авиационными правилами [16]
испытаний, необходимых для сертификации двигателя, в том числе и по
масляной системе. В связи с этим при проектировании двигателя должна быть
обеспечена возможность установки соответствующих датчиков не только для
контроля его штатных параметров, сигнализации и автоконтроля, но и для
проведения дополнительных измерений ряда параметров, относящихся в том
числе и к масляной системе.
Для обеспечения надежной эксплуатации в ГТД в числе прочих должен
быть предусмотрен непрерывный контроль уровня параметров масляной
системы, обеспечивающий своевременную сигнализацию экипажу самолета об
их отклонении от нормы и о возможных неисправностях в работе этой системы.
Кроме того, в руководстве по технической эксплуатации любого двигателя
предусматривают проведение периодического контроля состояния масла в его
масляной системе.
1) При эксплуатации ГТД последнего поколения, например НК-32, в
кабине экипажа вместо большого количества стрелочных и цифровых приборов
контроля, характерных для ранее созданных двигателей, находится единая

37
система отображения информации (СОИ). В частности, по масляным системам
с ее помощью контролируют следующие параметры:
– давление масла на входе в двигатель;
– температуру масла на входе в двигатель;
– температуру масла на выходе из опоры турбины;
– уровень масла в маслобаке;
– давление в системе суфлирования масляных полостей двигателя.
Помимо выводимых на дисплей СОИ параметров, предусмотрена также
система сигналов:
– минимальное давление масла на входе в двигатель;
– минимальный уровень масла в баке;
– максимальный уровень масла в баке;
– появление стружки в масле;
– опасная температура упорных шарикоподшипников роторов НД, СД, ВД;
– засорение масляного фильтра.
Кроме системы визуального и звукового контроля, производится
автоматическое регистрирование указанных параметров масляной системы и
перечисленных сигналов.
Действия экипажа в случае срабатывания сигнализации должны
предприниматься в соответствии с руководством по эксплуатации двигателя.
При этом, учитывая, что потеря времени на принятие экипажем срочного
решения о необходимых действиях по конкретному сигналу иногда может
приводить к тяжелым последствиям, на экране высвечивают текст с
конкретными рекомендациями о мгновенных действиях по каждому из
сигналов. Так, например, при срабатывании сигнала «минимальное давление
масла» необходимо убедиться, что величина давления масла действительно не
соответствует техническим требованиям (т.е. что срабатывание сигнала не
является ложным) и выключить двигатель. А при сигнализации «засорение
масляного фильтра» необходимо произвести запись в бортовой журнал, на
основании чего уже после завершения полета должна быть произведена
промывка масляного фильтра или замена в нём фильтроэлемента.
2) Как известно, надежность и ресурс ГТД в значительной мере
зависит от работоспособности его узлов трения и смазки: подшипников,
зубчатых колес и контактных уплотнений. Если при этом учесть, что смазку
трущихся поверхностей и отвод от них тепла (для исключения их перегрева и
выхода двигателя из строя), осуществляет масляная система, то важность ее и
роль рабочих масел трудно переоценить. Выбор сорта масла для каждого
двигателя производится с учетом условий, в котором оно должно длительно
работать, не ухудшая своих свойств, т.к. в процессе эксплуатации может
происходить старение масла, обусловливаемое тремя причинами:
– окислением масла при перемешивании его с воздухом, проникающим
через уплотнения валов в масляные полости опор;
– термическим разложением масла при контакте его с нагретыми стенками
опор;
– механической деструкцией молекул масла в нагруженных узлах трения.
Для каждого двигателя в руководстве по его эксплуатации для всех сортов
масел, допущенных к применению, указаны основные физико-химические
38
показатели, которым должно соответствовать свежее масло. Кроме того,
приведены допустимые нормы на изменение их физико-химических свойств
связанных со старением масла при больших наработках. Оценку степени
старения масла производят, прежде всего, по изменению его вязкости и
кислотного числа.
В качестве примера такие нормы для масла МС-8п, используемого на
двигателе НК-86, показаны в табл.3.
Разработчика двигателя обязывают устанавливать допустимые нормы на
содержание металлических примесей (продуктов износа) в масле. Так,
например, для двигателя НК-8-2У и НК-86 были установлены следующие
нормы допустимого содержания металлов в масле: железа не более 8 г/т, меди –
не более 3 г/т. В соответствии с существующим положением, двигатели,
имеющие концентрацию металлов в масле выше указанных норм, подлежат
досрочному съему из эксплуатации. На основании этого в течение первых 15
лет эксплуатации более 20 двигателей НК-8-2У было досрочно возвращено на
завод-изготовитель. Причем, в шести случаях при разборке этих двигателей
износов или повреждений узлов трения не было обнаружено, а из девяти
досрочно снятых (за аналогичный период) двигателей НК – 86 у двух также не
было замечаний по состоянию узлов трения. Т.е., указанные досрочные съёмы
из эксплуатации этих двигателей оказались необоснованными.
У двигателей, досрочно возвращенных из эксплуатации по превышению
допустимого содержания в масле железа или меди, выявленные дефекты имели
случайный характер. Как правило, отмечался износ одного элемента, например,
шлиц приводной рессоры топливного насоса, подшипника скольжения в
маслонасосе, демпфера шарикоподшипника и т.п. Причем, один и тот же
дефект повторно не проявлялся, к тому же причиной повышенного содержания
железа в масле в ряде случаев был начальный износ узлов трения в процессе
приработки сопрягаемых элементов или попадание технологических
загрязнении в масляные полости опор и коробок приводов.
Требования, предъявляемые к маслу МС-8п
Таблица 3
Показатели масла
Свежего
Имеющего Метод
№ Наименование показателей по ОСТ
наработку испытания
38 01163-
на изделии
78
ГОСТ
1 Плотность при 20°С, кг/м3, не более 875 890
3900-85
Вязкость кинематическая, мм2/с при ГОСТ 33-
2 8,0 12,0
температуре 50°С, не более 2000
ГОСТ
3 Температура застывания, °С, не выше -55 -50
20287-74
Температура вспышки, определяемая в ГОСТ
4 145 145
закрытом тигле, °С, не ниже 6356-75
Кислотное число, мг. КОН на 1г. масла, ГОСТ
5 0,05 0,7
не более 5985-79
Содержание водорастворимых кислот и ГОСТ
6 Отсутств. Отсутств.
щелочей 6307-75
7 Содержание воды Отсутств. Отсутств. ГОСТ
39
2477-65
Содержание механических примесей, %, ГОСТ
8 0,005 0,015
не более 6370-83
ГОСТ
9 Зольность, %, не более 0,08 0,015
1461-75
1 ОСТ1-
Чистота масла, класс, не грубее* 11 13
0 41144-80
*) чистоту масла по гранулометрическому составу загрязнений
контролируют при проведении приемо-сдаточных или длительных стендовых
испытаний ГТД, а в эксплуатации − только в случае возникшей необходимости
(по специальному указанию).
3) При износе узлов трения происходит накопление в масле продуктов
разрушения трущихся поверхностей. Поэтому масло в этом плане может
служить источником информации о состоянии узлов трения (подшипников,
шестерен, контактных уплотнений).
Следует отметить, что при эксплуатации двигателей НК-8-2У и НК - 86
было произведено несколько их досрочных съемов, имевших одинаковую
причину - происходил разрыв боковых перемычек сепаратора радиально-
упорного шарикоподшипника ротора высокого давления. У этого подшипника
(А176130Р2) с четырехточечным контактом шариков сепаратор работал в
условиях недопустимого перекоса обойм подшипника. Начальная стадия
развития дефекта сопровождалась появлением в масле частиц серебра (как
продукта износа покрытия сепаратора). В качестве критической его
концентрации была установлена норма - не более 1,5 г/т. После замены
указанного шарикоподшипника на трехточечный (А126130Р2) такой дефект
больше не проявлялся.
Не все виды разрушений узлов трения могут быть диагностированы
методом спектрального анализа масла. Так, например, чешуйчатое
выкрашивание на беговых дорожках подшипников или выкрашивание
материала на профилях зубьев шестерен характерно образованием
сравнительно крупных частиц, которые улавливаются фильтрами или
магнитными пробками. Усталостные разрушения в узлах трения также не могут
быть обнаружены спектральным анализом масла. Но на рассматриваемых
двигателях предусмотрено вполне достаточное количество диагностических
средств, позволяющих при износах узлов трения своевременно принимать
необходимые меры и предотвращать выход из строя двигателя. К их числу
можно отнести сигнализацию о появлении стружки в масле, о повышенном
уровне вибрации опор, о перегреве роторных радиально-упорных
подшипников. Кроме того, дополнительную информацию даёт периодический
осмотр состояния масляного фильтра, магнитных пробок, анализ динамики
изменения величины часового расхода масла, теплового состояния масла и др.
Уместно отметить, что по превышению концентрации металлов в масле не
было досрочных съемов двигателей НК-8-2У в течение последних 15 лет, а
двигателей НК-86 - в течение 6 лет.
Исходя из вышеизложенного, может быть сделан вывод о том, что
трибодиагностика наиболее эффективна для двигателей, у которых в процессе
эксплуатации проявляются повторяющиеся дефекты, связанные с износом

40
узлов трения и попаданием в масло специфических примесей металлов. Такая
трибодиагностика имеет конкретную направленность.
Уместно отметить, что при создании двигателя НК-32 его разработчиком
по согласованию с заказчиком было принято решение не производить в
процессе эксплуатации периодический контроль содержания металлических
примесей в масле. Такой вывод был сделан на основании опыта проведения
целого ряда длительных и эквивалентно-циклических испытаний, в процессе
которых регулярно контролировали наличие в масле продуктов износа узлов
трения.

Сведения о маслах, используемых в авиационных ГТД


Смазочные масла для турбореактивных двигателей должны отвечать
следующим требованиям:
- надежное смазывание всех узлов и агрегатов двигателя с минимальным
износом в пределах заявленных рабочих температур;
- пологая вязкостно-температурная кривая и хорошая прокачиваемость при
низких температурах (пусковые свойства масла должны обеспечивать
надежный запуск двигателя без подогрева до температуры минус 40°С);
- однородный и стабильный фракционный состав, что обусловливает
минимальную испаряемость фракций и сохраняет вязкостные характеристики
масла в течение всего времени работы двигателя (целесообразно применять
смазочные масла узкого фракционного состава);
- высокие антиокислительные свойства и минимальное окисление в
двигателе при рабочих температурах 150-200°С и выше;
- минимальная вспениваемость, высокая температура самовоспламенения;
- неагрессивность по отношению к металлам, сплавам, резинотехническим
изделиям, покрытиям, клеям и другим материалам.
Все используемые авиационные масла можно разделить на три группы:
- маловязкие;
- средневязкие;
- масла с повышенной вязкостью.

Маловязкие масла
К данной категории относятся минеральные масла МС-8п, МС-8рк а также
синтетические масла ИПМ-10 и ВНИИ НП-50-1-4у (4ф).
Масло МС-8п (ОСТ 38 101163-78) - наиболее широко применяемое масло
на нефтяной основе с комплексом высокоэффективных присадок. Производят
из западно-сибирских и смеси западно-сибирских и приуральских нефтей.
Предназначено для ГТД дозвуковых самолетов, у которых температура масла
на выходе из двигателя не более 150°С. Его используют также для консервации
маслосистем авиационных двигателей. Масло МС-8п было разработано взамен
снятых с производства масел МК-8 и МК-8п, оно значительно превосходит их
по ряду эксплуатационных показателей, в частности, по вязкости при низких
температурах, термоокислительной стабильности и ресурсу работы.
Масло МС-8рк (ТУ 38.1011181-88) - рабочеконсервационное масло на базе
масла МС-8п с добавлением ингибитора коррозии. Предназначено для
смазывания и консервации авиационных двигателей. Равноценно маслу МС-8п
41
по эксплуатационным показателям и значительно превосходит его по
консервационным характеристикам. При консервации маслосистем
авиационных двигателей срок защиты составляет: для масла МС-8п - 1 год, для
масла МС-8рк - 4-8 лет.
Масло ИПМ-10 (ТУ 38.101299-90) - синтетическое углеводородное с
комплексом высокоэффективных присадок. Работоспособно в интервале
температур от -50 до +200 °С. Применяют в теплонапряженных газотурбинных
двигателях сверхзвуковых самолетов (МиГ-29, Су 27, Ту-22М, Ту-160) и в
гражданской дозвуковой авиации (Як-42, Ил-96) с температурой масла на
выходе из двигателя до 200 °С.
Масло ВНИИНП-50-1-4ф (ГОСТ 13076-86) - синтетическое диэфирное с
присадками, повышающими противоизносные свойства и термоокислительную
стабильность. Применяют в двигателях с температурой масла на выходе до
175°С.
Масло ВНИИНП-50-1-4у (ТУ 38.401-58-12-91) - синтетическое диэфирное,
содержащее эффективную композицию антиокислительных присадок,
позволяющих применять масло при температуре от -60 до 200°С с
кратковременным перегревом до 225°С.
Средневязкие масла
Такое условное название можно дать маслам, имеющим при температуре
100°С кинематическую вязкость - 5 сСт. Именно этот уровень вязкости необхо-
дим для силовых установок, в состав которых входит редуктор (например, у
вертолетов) или тяжело нагруженные коробки приводов.
Масло Б-ЗВ (ТУ 38.101295-85) - синтетическое на основе сложных эфиров
пентаэритрита и жирных кислот с комплексом присадок. Применяют в
газотурбинных двигателях, редукторах вертолетов и другой технике с
температурой масла на выходе из двигателя до 175°С. Обладает высокими
смазывающими свойствами, но ему присущи два существенных недостатка:
- большая величина кинематической вязкости при низких температурах,
что негативно влияет на пусковые свойства двигателя;
- из масла в процессе наработки выпадает нерастворимый осадок, заби-
вающий масляные фильтры.
Масло ЛЗ-240 (ТУ 301-04-010-92) по сравнению с маслом Б-ЗВ более
термостабильно, но несколько уступает ему по смазывающей способности. Оно
работоспособно при максимальной температуре 200 °С. Данному маслу присущ
только первый из отмеченных недостатков, свойственных маслу Б-ЗВ. Поэтому
его применение представляется более предпочтительным. Но в настоящее
время производство этого масла является ограниченным.
Масло ПТС-225 (ТУ 38.401-58-1-90) - синтетическое работоспособно в
интервале температур от -60 до +225°С и кратковременно до 250°С.
По основным эксплуатационным характеристикам масло ПТС-225
превосходит все отечественные товарные авиационные масла. Оно может быть
использовано вместо большинства масел в ГТД. Для потребителей, оно найдет
широкое применение в авиационной технике. Однако промышленное
производство данного масла до настоящего времени не начато.

Масла с повышенной вязкостью


42
В турбовинтовом двигателе НК-12 и его модификациях (самолеты ТУ-95,
АН-22) применяется Маслосмесь СМ-8 (смесь минеральных масел МС-20 и
МС-8п в пропорции 50 на 50%, обеспечивающей ей вязкость ~7,5 сСт при
температуре 100°С).
В редукторах вертолетов МИ-6 и МИ-8 для летней эксплуатации до
температуры -10 °С используют смесь указанных масел СМ-11,5 - 75%МС-20 и
25%МС-8п, для зимней эксплуатации - смесь СМ-8 - 50%МС-20 и 50%МС-8п.
Масло МС-20 - остаточное, селективной очистки, вырабатывается из
малосернистых парафиновых и беспарафиновых нефтей. Характеризуется
высокой вязкостью, хорошими смазывающими свойствами, отличной адгезией,
температурой вспышки выше 265°С, но слишком высокой вязкостью при
низких температурах.
Масло для теплонапряженных конвертированных ГТД
В последние десятилетия авиационные ГТД (с определенной доработкой)
нашли широкое применение в качестве приводов электрогенераторов и
нагнетателей газоперекачивающих агрегатов (ГПА). Такие конвертированные
двигатели, созданные в 70-е годы, отличались относительно невысокой
теплонапряженностью. В их масляных системах использованы минеральные
масла Тп-22 (и его модификации) и МС-8П. Но на двигателях, созданных в 90-е
годы, стало возможным применение только синтетических масел. Это явилось
следствием интенсификации тепловых нагрузок в них, вызванных
необходимостью повышения коэффициента полезного действия (у этих
двигателей температура газа перед турбиной возросла на 300°С, а степень
повышения давления воздуха в компрессоре увеличилась более, чем вдвое).
Поскольку авиационные синтетические масла являются дорогостоящими,
РАО «Газпром» обратилось во ВНИИ НП с просьбой разработать на договор-
ных началах для этих двигателей более дешевое масло, но близкое к маслу
ИПМ-10 по трибологическим характеристикам и термостабильности. Такое
масло было создано. Оно получило условное название «Петрим» (ТУ38.401-58-
245-99).
Данное масло длительно работоспособно при температуре на выходе из
двигателя до 175°С и кратковременно - до 200 °С. По смазывающей способно-
сти оно не уступает маслу ИПМ-10. При этом стоимость масла «Петрим» в два
с лишним раза меньше, чем масла ИПМ-10.

43
2.8. Техническое обслуживания системы смазки и требования
безопасности при выполнении ТО
Обслуживание масляной системы является составной частью общего
комплекса подготовки силовой установки к полету и выполняется при
техническом обслуживании.
В процессе монтажа масляной системы на трубопроводах и штуцерах
агрегатов должны быть заглушки. После снятия заглушек трубопроводы
продувают сухим сжатым воздухом. Детали и узлы масляной системы,
устанавливаемые на двигатель, не должны иметь загрязнений, коррозии,
механических повреждений. Гайки крепления агрегатов необходимо затягивать
с равномерным усилием, не допуская чрезмерной перетяжки, приводящей к
срыву резьбы и обрыву шпилек (болтов).
Если трубопроводы соединяются с помощью дюритов, то необходимо
следить, чтобы торцы трубопроводов не имели острых кромок и заусенцев,
могущих повредить внутренний слой резины. Дюриты надо устанавливать
симметрично относительно разъема, а расстояние между торцами
трубопроводов не должно превышать 4—8 мм. Для обеспечения надежности
соединения концы трубопроводов должны быть развальцованы. Количество и
расположение стяжных хомутов, устанавливаемых на дюритовое соединение,
зависит от давления в соединяемых трубопроводах. В масляных системах
обычно устанавливают по два хомута, равномерно расположенных за
развальцовкой труб с каждой стороны соединения. Уменьшать количество
хомутов, предусмотренных техническими условиями, запрещается.
Для улучшения электрического контакта соединяемых трубопроводов и
предохранения их от зарядов статического электричества необходимо следить
за надежностью металлизации каждого дюритового соединения. Для этого при
техническом обслуживании маслянбй системы следует обращать внимание на
то, чтобы на дюритах под хомутами имелась полоска алюминиевой фольги,
концы которой должны быть загнуты под дюрит для соприкосновения с
трубами, очищенными в этих местах от лакокрасочного покрытия.]
После монтажа масляной системы ее испытывают на- герметичность при
первой пробе двигателя. При обнаружении течи выясняют причину ее
появления, затем ее устраняют и повторно проверяют систему на
герметичность.
В сроки, указанные регламентом технического обслуживания, осматривают
масляный бак, трубопроводы, радиатор и другие агрегаты системы, обращая
внимание на возможность появления трещин, вмятин, деформаций,
потертостей, ослабления креплений и течи масла, а также целость
металлизации и контровки, и наличие под хомутами крепления трубопроводов
к элементам конструкции двигателя прокладок из резины, кожи или фетра.
Плохое крепление трубопроводов может быть причиной их разрушения
вследствие усталости материала от вибраций или перетирания о рядом
расположенные детали. При наличии трещин, потертостей и рисок глубиной
более 0,2 мм, а также вмятин глубиной свыше 2 мм трубопровод подлежит
замене. Если риски и забоины менее 0,2 Мм, то поврежденное место
необходимо зачистить шкуркой, обезжирить и закрасить.
44
При осмотре трубопроводов также следят, чтобы зазор между ними и
неподвижными агрегатами ВС или двигателя был не менее 5 мм, а между
трубопроводами и подвижными деталями — не менее 10 мм.
Проверяют крепление радиатора, убеждаются в отсутствии течи масла
(топлива), вмятин и потертостей поверхности. Если охлаждение радиатора
воздушное, то проверяют работу регуляторов температуры масла и механизмов
управления заслонками, неправильная работа которых может привести к
перегреву масла или замерзанию его в радиаторе.
Заслонка должна закрываться свободно, без натяга, во избежание выхода из
строя электромеханизма управления заслонкой или ее заклинивания в закрытом
положении.
При подготовке. ВС к полету замеряют количество масла в баке и при
необходимости дозаправляют его. Перед заправкой проверяют соответствие
данных масла, указанных в контрольном талоне, требованиям ГОСТ, чистоту
фильтров раздаточного пистолета и маслозаправщика, убеждаются в
отсутствии в масле воды и посторонних примесей.
Для каждого типа двигателей применяют только тот сорт масла, который
указан в инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию.
Произвольная замена сорта масла недопустима, так как это отрицательно
сказывается на работе трущихся поверхностей и температурном режиме
двигателя и может служить причиной преждевременного выхода его из строя.
Особое внимание необходимо обращать на заправку маслом системы после
установки нового двигателя или после замены масла. Во всех случаях после
заправки системы маслом запускают и опробуют двигатель, а после его
остановки проверяют уровень масла в баке и дозаправляют недостающее
количество. Для некоторых типов двигателей дозаправку производят после 2—
3 холодных прокруток с последующим контролем количества масла в баке
после запуска и опробования двигателя.
Количество заливаемого в бак масла указывается в инструкции по
эксплуатации, в . регламенте или технологических указаниях по техническому
обслуживанию ВС. Переполнение бака приводит к выбросу масла через
дренаж, а недостаточное заполнение бака маслом — к перегреву двигателя и
снижению давления масла в системе. Кроме того, вследствие уменьшения
времени пребывания масла в баке затрудняется выделение из него воздуха, что
способствует понижению высотности масляной системы.
Свежее авиационное масло имеет светлый цвет с желтым или зеленым
оттенком и в процессе эксплуатации под влиянием образующихся при
окислении смол и осадков, а также загрязнений приобретает более темный
цвет. Загрязнение масла продуктами окисления приводит к значительному
перегреву двигателя (уменьшается прокачка масла, ухудшается теплоотдача),
вызывает коробление деталей, заедание и заклинивание подвижных
сочленений, усложняет и удорожает техническое обслуживание и ремонт
двигателя. Для предупреждения загрязнения масла его периодически заменяют,
причем основными методами определения периодичности в настоящее время
являются стендовые и эксплуатационные испытания масел на натурных
двигателях с последующей корректировкой сроков службы масла на основании
обобщения опыта эксплуатации данного типа двигателей. Периодичность
45
замены масла оговорена специальными приказами и указывается в регламентах
техничекого обслуживания.
Масляные фильтры промывают в установленные регламентом сроки.
Обычно для вновь установленного двигателя фильтры промывают после первой
пробы, первых 5 или 25 ч работы; в дальнейшем для большинства типов
двигателей — при выполнении технического обслуживания по первой форме.
Если при осмотре масляных фильтров на их элементах обнаружены
металлические частицы в виде алюминиевых, бронзовых или оловянных
блесток, то проводится анализ возможных причин попадания их в масло, для
чего выясняют, какие работы проводились на двигателе, не было ли замены
отдельных агрегатов, деталей или трубопроводов. После тщательного осмотра
двигателя и промывки фильтров заменяют масло в системе, запускают и
опробуют двигагатель, после чего вновь проверяют фильтры. Если фильтры
чистые, то двигатель допускается к дальнейшей работе с последующим
осмотром фильтров после первого рейса. Если установлено, что за грязнение
фильтров является следствием разрушения отдельных деталей или узлов,
двигатель к дальнейшей эксплуатации не допускается.
При замене двигателя по наличию на фильтрах металлических частиц
необходимо заменить масляный радиатор, промыть бак, трубопроводы и другие
агрегаты системы. При наличии металлических частиц на масляном фильтре
регулятора частоты вращения ротора двигателя необходима замена воздушного
винта на воздушных судах с ПД и ТВД.

Особенности технического обслуживания масляной системы при низких


температурах окружающего воздуха
Длительная стоянка ВС в условиях низких температур вызывает
повышение вязкости масла и изменение величины зазоров между трущимися
поверхностями, что приводит к увеличению мощности трения в момент
запуска, затруднению раскрутки ротора, а также увеличивает опасность
масляного голодания двигателя.
Для обеспечения надежного запуска при температурах окружающего
воздуха -5° С и ниже ТВД и их масляную систему перед запуском
рекомендуется подогреть горячим воздухом с температурой на выходе из
рукава подогревателя не более 90° С. Продолжительность подогрева зависит от
температуры окружающего воздуха, силы и направления ветра, мощности
средств подогрева и их количества, качества теплоизоляции подводящих
рукавов и подгонки чехлов.
Готовность двигателя (ТВД) к запуску определяют по температуре масла и
по легкости проворачивания воздушного винта от руки. Для двигателя АИ-20,
например, перед запуском после подогрева температура масла на входе в
двигатель должна быть не менее 40° С. Масляные системы ТРД необходимо
подогревать при температурах минус 25° С и ниже.
Разжижение масла топливом, широко используемое для поршневых
двигателей, для ГТД нежелательно, а в некоторых случаях неприемлемо
вследствие чрезвычайно медленной испаряемости керосина, что приводит к
недопустимо длительной работе двигателя на масле пониженной вязкости.

46
Применение для разжижения бензина увеличивает пожарную опасность.
Допускается разжиже ние масла в редукторах трансмиссии силовых установок
вертолет тов бензином один раз на зимний период, так как температура
редуктора и масла значительно ниже температуры двигателя и бензин из
масляной системы редуктора практически не испаряется. Для контроля за
состоянием масла в полостях редукторов регламентами технического
обслуживания предусматривается периодическая проверка содержания бензина
в масле по плотности разжиженного масла. Для этого сливают 1—2 л нагретого
до 20° С масла и замеряют его плотность, а Затем, пользуясь таблицами или
графиками, определяют процентное содержание бензина в масле.
Гипоидные смазки разжижают маслом АМГ-10 (2/з гипоидной смазки и 1/3
масла АМГ-10) и применяют при температуре окружающего воздуха ниже 10°
С. Применение разжиженной смазки* уменьшает потери мощности двигателя
на преодоление трения в редукторах, особенно в момент запуска и раскрутки
трансмиссии, облегчает работу фрикционной муфты и предотвращает ее
преждевременный износ и выход из строя.
При температуре окружающего воздуха ниже —40° С и длительной стоянке
ВС масло из системы рекомендуется сливать сразу же после очередного полета,
пока масло не остыло. Свежее масло заливают перед запуском двигателя,
причем оно должно быть предварительно подогрето до температуры 75—80°С.
При заправке сливные краны рекомендуется держать открытыми до тех пор
пока из них не пойдет горячее масло.
Это обеспечивает хороший подогрев и заполнение маслом трубопроводов,
баков и радиаторов.
Неисправности масляной системы
Ухудшение работы масляной системы может быть вызвано конструктивно-
производственными дефектами и нарушениями правил ее эксплуатации и
технического обслуживания. Наиболее характерными неисправностями
масляной Системы являются отклонения? давления ,и температуры масла от
значений, указанных в инструкции по эксплуатации, и повышенный расход
масла.
Понижению давления масла способствуют нарушения регулировки
редукционного клапана или его неисправности . (зависание клапана, поломка
пружины, попадание под клапан твердых частиц). При разрушении
нагнетающего насоса давление масла падает до нуля. Разрушение
откачивающих насосов способствует уходу масла из бака в двигатель,
переполнению отстойников с последующим выбросом масла через магистраль
суфлирования или лабиринтные уплотнения.
Причинами повышения давления масла может быть перезатяжка пружины
редукционного клапана, заклинивание его в закрытом положении, засорение
фильтров или форсунок, подающих масло на смазку подшипников и зубчатых
зацеплений. Последняя неисправность особенно опасна, так как засорение
фильтров и форсунок приводит к масляному голоданию подшипников, их
перегреву и разрушению (рис. 6.16).
Повышение температуры масла сверх допустимых значений возможно из-
за загрязнения поверхности охлаждения воздушно-масляных радиаторов,
отказов в работе терморегуляторов или за счет попадания горячих газов в
47
масляную полость двигателя вследствие ухуд шения работы уплотнений. В
некоторых силовых установках с воздушно-масляными радиаторами
повышение температуры масла при работе двигателя на земле вызывается
ухудшением обдува радиатора, особенно при высоких температурах
окружающего воздуха.
Повышенный расход масла при отсутствии течи свидетельств ; вует о
недопустимом износе и потере упругости уплотнений. Значительное
повышение расхода, обнаруживаемое по понижению уровня масла в баке,
наблюдается при негерметичности соединений в трубопроводах и агрегатах,
разрушении трубопроводов, негерметичности установки крышек заливной
горловины бака или масляных фильтров, а также из-за повышенного выброса
масла в атмосферу через систему суфлирования при ее неисправностях. Одним
из признаков разрушения трубопроводов, расположенных Во внутренних
полостях двигателя и предназначенных для подводя масла к подшипникам,
является попадание дыма в систему вентиляции и наддува кабины.
Контроль уровня масла в баке позволяет своевременно обнаружить
возникшие на двигателе или в системе неисправности. Во всех случаях, когда
после полета обнаруживается, что масло из бака не расходуется или в баке
наблюдается повышение уровня, необходимо проверить масло на отсутствие в
нем топлива. Причиной данного явления может быть нарушение герметичности
топливно-масляного радиатора или масляных полостей командно-топливного
агрегата.
В процессе эксплуатации масляной системы под воздействием внутреннего
давления, монтажных, температурных и вибрационных напряжений в
трубопроводах возможно появление различных неисправностей (трещин,
забоин, вмятин и потертостей). Особенно неблагоприятные условия для работы
трубопроводов создаются при ослаблении их крепления в отбортовочных
колодках.
Наиболее часто трещины появляются по обрезу ниппеля и на границе
перехода цилиндрической части трубопровода в коническую развальцованную
часть. В зависимости от величины зазора между ниппелем и трубопроводом
изменяются границы концентрации наибольших изгибных напряжений, а
следовательно, меняется и место возникновения усталостных трещин. Чем
больше зазор, тем ближе к концу развальцованной части трубки появляется
трещина. При посадке ниппеля на трубопровод без зазора трещины образуются
чаще всего по обрезу хвостовика ниппеля. Плотная насадка ниппеля повышает
усталостную прочность трубопроводов, и случаи возникновения трещин
встречаются реже.

48
3. Заключение

В данной работе произведена систематизация существующей информации,


относящейся к техническому обслуживанию масляных систем авиационных
газотурбинных двигателей.
Выделены типичные принципиальные схемы масляных систем, оценены
их достоинства и недостатки. Проведен анализ по рациональному выбору
конструктивных элементов масляной системы, т.к. их выбор оказывает
непосредственное влияние на надёжность, и эксплуатационную
технологичность ГТД.
Представлены материалы, относящиеся к конструкции системы
охлаждения масла в циркуляционном контуре масляной системы. Отмечены
конструктивные особенности топливомасляных и воздухомасляных
теплообменников. Показаны условия их использования. Освещены вопросы
выбора комбинированной схемы охлаждения масла в современных
теплонапряженных авиационных ГТД.
Проведён анализ конструктивных особенностей агрегатов системы смазки
ГДТ и их работа.
Большое внимание уделено вопросам обеспечения требуемой чистоты
масла в масляных системах авиационных двигателей. Показано современное
состояние и тенденции развития, направленные на повышение тонкости
фильтрации масла и на использование заменяемых фильтроэлементов.
Освещены вопросы взаимодействия системы суфлирования с масляной
системой.
Особое внимание уделено обслуживанию масляной системы, так как, оно
является составной частью общего комплекса подготовки силовой установки к
полету и выполняется при техническом обслуживании.
В зависимости от температурах окружающего воздуха, техническое
обслуживание масляной системы имеет свои особенности, например, для
обеспечения надежного запуска при температурах окружающего воздуха -5° С и
ниже ТВД и их масляную систему перед запуском рекомендуется подогреть
горячим воздухом с температурой на выходе из рукава подогревателя не более
90° С.
Дальнейшее совершенствование маслосистем ГТД возможно по
нескольким направлениям. Одно из основных - улучшение смазывающих и
охлаждающих свойств применяемых масел.
Важно для улучшения работоспособности подшипников и пар трения
продолжить работы по повышению тонкости фильтрации масла, а также
уменьшению его безвозвратных потерь.
С появлением в ближайшем будущем «электрического» самолета
механический привод агрегатов будет заменен на электрический, в результате
чего отпадает необходимость их размещения на коробке приводов, что
позволит уменьшить массу и габариты двигателя и существенно улучшить его
надежность.

49
4. Литература

Основная литература:
1. НТЭРАТ ГА 1993г;
2. Регламент технического обслуживания ;
3. Руководство по технической эксплуатации;
4. Газотурбинные двигатели (А.А. Иноземцев, В.Л. Сандрацкий);
5. Авиационные силовые установки (Домотенко Н.Т., Кравец А.С. и др.);
Интернет ресурсы:
1. www.aviadocs.net
2. www.bibliotekar.ru/7-system-oil/index.htm.

50

Оценить