Вы находитесь на странице: 1из 38

Егорьевский авиационный технический колледж имени В. П.

Чкалова – филиал Московского государственного


технического университета гражданской авиации

Цикловая комиссия ГСП и ЭН

РАСЧЁТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ
ЗАПИСКА

К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ по экономике отрасли

ТЕМА: Авиатранспортные тарифи. Тарифная политика авиакомпаний.

Проектировал: курсант 441 группы

Марьянов Сергей Павлович

Руководитель:

Чистова Татьяна Васильева


Содержание
Введение……………………………………………………………………………………..
1. Ценообразование в условиях рыночной экономики………………………………….
1.1 Сущность цены, факторы определяющие ее уровень………………………………..
1.2 Нормативное регулирование ценообразования в РФ………………………………..
2. Формирование цен в авиакомпании……………………………………………………
2.1 Характеристика авиакомпании………………………………………………………….
2.2 Тарифная политика авиакомпании ……………………………………………………..
Заключение…………………………………………………………………………………...
Список литературы…………………………………………………………………………...
Введение

В условиях рыночной экономики успех любого предприятия или предпринимателя во многом зависит от того,
как правильно они будут устанавливать цены на свои товары и услуги. Цена всегда была основным фактором,
определяющим выбор покупателя. Это положение до сих пор справедливо среди неимущих групп населения
применительно к продуктам типа товаров широкого потребления. Однако в последние десятилетия на покупательском
выборе относительно сильнее стали сказываться целевые факторы, такие, как стимулирование сбыта, организация
распределения товара и услуг для клиентов.

Суть рыночных отношений — производители и продавцы должны действовать на свой страх и риск,
ориентируясь лишь на рыночные регуляторы (цены, налоги, процентные ставки, курсы, дивиденды и др.). Цена играет
первостепенную роль в этой системе. Если цена денежное выражение стоимости товара, то стоимость товара —
овеществленный в нем труд. При совпадении спроса на товар с его предложением в условиях товарно-денежных
отношений цена соответствует стоимости.

Цена — один из критериев, определяющих покупательские восприятия. Она влияет на решение о покупке товаров,
оказывает влияние на прибыль торгового предприятия и находится в тесном взаимодействии с факторами рынка. Цена
в условиях рынка выступает как действительное средство в конкурентной борьбе за покупателей, предопределяет
объемы производства и продажи товаров, влияет на поведение покупателей и их платежеспособности.
1. Ценообразование в условиях рыночной экономики
1.1Сущность цены, факторы определяющие ее уровень
Ценообразование — процесс формирования и изменения цен, их структуры, уровней и соотношений — является
одним из важных инструментов управления экономикой. В настоящее время, исходя из отечественного и мирового
опыта, представляется возможным выделить три основных метода (способа) формирования цен — с ориентацией на
издержки, спрос и конкуренцию. Способ ориентации на издержки предполагает построение цены по принципу
«издержки + прибыль (или + торговая надбавка, наценка)», а также через получение общего объема прибыли и
безубыточность. Установление цены по формуле «издержки + прибыль» основано на калькуляции полной
себестоимости продукции (единицы) с добавлением прибыли как процента сверх издержек, т. е. по уровню
рентабельности данного вида продукции (работ, услуг). Преимущество такого ценообразования заключается в том,
что издержки производства сравнительно легче определить, чем спрос, методика их калькулирования достаточно
разработана, проста и удобна. К тому же для конкретной отрасли или вида продукции (работ, услуг) цена может быть
единой, что снижает ценовую конкуренцию. Однако одним из его недостатков является игнорирование спроса, а
поэтому существует вероятность потери потенциальной прибыли. Ц. через общий объем прибыли включает
определение общего объема производства в течение рассматриваемого периода, расчета всей суммы издержек и
прибыли на этот объем. Суммируя издержки и прибыль, получают общую сумму дохода, а поделив его на объем
производства — искомую цену. По этому способу используется оценочная величина объема реализации (продаж), но
игнорируется, что цена может быть определяющим фактором (детерминантом) при продаже, поэтому он более
применим для рынка с неэластичным спросом. Расчет цены на основе безубыточности (когда нет прибыли, но нет и
убытков) основан на предположении, что предприятие может быть безубыточным при достижении реализации
определенного объема продукции (работ, услуг) ОП при данной цене Ц, т.е.:Ц * ОП = И1 + И2 * ОП, где И1 и И2 —
постоянные и переменные издержки. Цена, рассчитанная из этого, соответствует точке безубыточности, в которой
она будет минимальной, а найденный объем производства определяет, при каком уровне использования проектной
(или производственной) мощности (лучше в %) доходы от реализации (продаж) равны издержкам производства.
Ценообразование с ориентацией на спрос усложняется тем, что его (спрос) значительно сложнее определять и
выразить количественно по сравнению с издержками. В лучшем случае можно иметь общее представление о форме
кривой движения спроса, но она подвержена постоянным колебаниям из-за влияния конкуренции, рекламы,
появления товаров-субститутов (заменителей), других факторов внешней и внутренней среды. К тому же при оценке
спроса на новый товар отсутствуют данные за прошедший период. Приемы оценки спроса — прямые интервью (кто,
в каком диапазоне цен готов уплатить за данный товар), эксперимент (цена варьируется в определенных пределах,
покупателям, районам и т. п.), статистическая информация (выявление закономерностей между ценой и спросом
методом аналогии и др.). Выделяют два приема определения цены с учетом спроса: дискриминации, т.е.
установления разных цен на различных рынках или сегментах рынка с тем, чтобы максимизировать доход в
зависимости от различия в кривых спроса; и по ассортиментной группе товаров, когда назначение цены с той или
иной целью (например, с целью увеличения прибыли, продаж) достигается в рамках всей ассортиментной группы.
Существующие между товарами одной ассортиментной группы взаимоотношения и взаимозависимый спрос (спрос
на один товар оказывает влияние на спрос другого) могут осуществляться в виде замещения и взаимодополняемости.
Если, например, товар А является субститутом товара Б и воспринимается как более нужный, а разница в их цене
незначительна, то товар Б будет пользоваться большим спросом. В случаях, когда товар А не намного лучше товара
Б, а разница в цене существенная — спрос на товар Б будет расти. Западные экономисты (например, А. Хоскинг и
др.) данное явление называют позитивной перекрестной эластичностью. Могут быть случаи, когда продажа одного
товара стимулирует сбыт другого, и может оказаться весьма выгодным один из них продавать по низкой
(предельной) цене (и даже в убыток для привлечения покупателей), получая прибыль за счет реализации другого
товара. Это называют негативной перекрестной эластичностью. Ценообразование с ориентацией на конкуренцию
(закрытые торги) заключается в приглашении поставщиков (производителей, строителей и т.п.) к участию в торгах
на поставку определенного вида товара (строительство объекта и т.п.). Их предложения (тендеры) с указанием
наименьшей цены представляют заранее в опечатанном конверте, после вскрытия которого принимается
предложение с наименьшей ценой как наиболее выгодное для покупателей. В этом случае решение о назначении
цены должно основываться не только и не столько на собственных затратах, как на анализе возможных предложений
конкурентов. Проблема состоит в том, что торги может выиграть предложение с наиболее низкой ценой, но при этом
возникает определенная степень риска потерять потенциальную прибыль; в свою очередь, предложение с высокой
ценой может проиграть торги, что приведет к соответствующим потерям (например, затрат на разработку изделия,
участие в торгах и др.).

Рыночная цена представляет собой сумму денег, за которую продавец хочет продать свой товар, а покупатель
готов купить его. В рыночной экономике все имеет цену: каждый товар и каждая услуга. Рыночные равновесные
цены становятся важнейшим регулятором общественного производства. Равновесной ценой при этом считается цена
такого уровня, при которой предложение соответствует спросу.
Теоретически и практически товарный дефицит вызывает рост цен, а товарный избыток — их падение. Механизм
равновесия спроса и предложения регулирует различные рынки (товаров, производственных ресурсов, труда, ценных
бумаг и т.д.) с помощью равновесных цен.
Цены обслуживают все уровни управления экономики и играют активную роль в сферах микро- , макро - и
интерэкономики. На микроуровне цена регулирует хозяйственную деятельность предприятия. Экономика любого
предприятия начинается (цены на сырье, материалы, полуфабрикаты, топливо) и заканчивается (цены на
произведенную продукцию для внутреннего или внешнего рынка) ценами.
На макроуровне цена формирует структуру экономики, способствует совершенствованию ее важнейших пропорций
(между фондами возмещения, потребления и накопления, отраслями народного хозяйства, производственной и
непроизводственной сферами и т.д.). Цены сигнализируют о возникающих в экономике диспропорциях. Когда,
например, какая-либо продукция на рынке становится дефицитной, т.е. спрос превышает предложение, цены
реагируют повышением. Высокие цены привлекают для производства такой продукции свободный капитал,
инвестиции. В результате предложение товара увеличивается и цены постепенно снижаются. Аналогичные процессы
происходят, если на рынке появляются новые виды товаров, услуг, соответствующие постоянно меняющимся
запросам потребителей. Таким образом, в условиях рыночного ценообразования экономика все время структурно
совершенствуется, подстраиваясь в пределах имеющихся ресурсов под потребности общества, населения, что
обеспечивает ее прогрессивное развитие.
На уровне интерэкономики в международной торговле цены в определенной степени определяют структуру
мирового хозяйства, влияют на потоки экспорта и импорта.
Вместе с тем, цены на отдельные товары, услуги, практически во всех странах мира являются объектом
государственного регулирования в рамках проводимой экономической и социальной политики. Многие государства
мира практикуют "замораживание" цен, фиксацию цен на некоторые товары, издают специальные законы,
контролируют динамику цен и используют другие формы и способы влияния на них.

Факторы, влияющие на цены


Цены играют активную роль как на уровне микро-, так и макроэкономики. В них фокусируются практически все
основные экономические отношения в обществе. На макроуровне цена формирует структуру экономики,
способствует совершенствованию ее пропорций. На микроуровне цена регулирует хозяйственную деятельность
предприятия.
В реальных условиях цены формируются под воздействием двух групп факторов — внешних и внутренних (табл. 1).
Таблица - 1 Факторы ценообразования

Внутренние Внешние

Особые свойства товара Политическая стабильность в стране Обеспеченность основными


Способ производства ресурсами

Ориентация на рыночные сегменты Рыночная среда


Жизненный цикл товара Организация сервиса Участники каналов товародвижения
Авторитет фирмы Масштабы государственного регулирования цен Совершенство
Реклама, продвижение товара налогового законодательства Внешняя экономическая политика
государства

Внешние факторы, то есть факторы макроэкономического уровня, не зависят от деятельности предприятия и


учитывают изменение общеэкономических пропорций и условий в стране и за ее пределами.
Политическая стабильность создает для предприятий предпосылки для работы на перспективу, не вызывая у них
стремления к получению сиюминутного успеха, чаще всего за счет взвинчивания цен.
Отсутствие на рынке каких-либо ресурсов, например топливно-энергетических, ставит предприятия в большую
зависимость от импортеров
Важным элементом, определяющим степень контроля предприятия над ценами, является рыночная среда, в
которой оно функционирует или собирается работать. В зависимости от того, кто контролирует цены, можно
выделить три основных вида рыночной среды.
Среда, в которой цена контролируется рынком, характеризуется высокой степенью конкуренции, сходством
товаров и услуг. Предприятия, пытающиеся установить цены выше рыночных, привлекут незначительное количество
покупателей, поскольку спрос на товары уменьшится и потребители переключатся на продукцию конкурентов.
Немногого можно достигнуть и путем снижения цен, поскольку конкуренты ответят аналогичными действиями.
Среда, в которой цены контролируются предприятием. Конкуренция ограниченная, различия в предлагаемых
товарах, в таких условиях предприятию функционировать проще. Покупатели на товары находятся и при высоких, и
при низких ценах.
Среда, где цены контролируются государством. В большинстве стран это коммунальные услуги, общественный
транспорт и другие отрасли. Государственные органы, уполномоченные контролировать цены, устанавливают
конкретный их уровень после всестороннего изучения информации от всех заинтересованных в этом товаре сторон
— потребителей и производителей.
Потребители товаров оказывают существенное влияние на принятие предприятием решений относительно уровня
оптимального ценообразования, выбора эффективной ценовой стратегии. При этом необходимо хорошо понимать
взаимоотношения между ценой и потребительским спросом. Эта взаимосвязь определяется тем, что цена товара в
условиях рыночной экономики устанавливается в результате взаимного давления продавца и покупателя.
Цены и рыночный спрос на товары находятся в обратно пропорциональной зависимости. Такая взаимосвязь
объясняется двумя экономическими положениями: законом спроса и ценовой эластичностью. Важную роль в
установлении цены стремится играть каждый участник товародвижения от товаропроизводителя до оптовой и
розничной торговли. Все они стремятся увеличить объем реализации и прибыли и установить больший контроль за
ценами.
Чтобы обеспечить взаимную выгоду участников каналов товародвижения, предприятие должно учитывать
четыре фактора:
•  доли прибыли участников каналов;
•  ценовые гарантии;
•  особые соглашения;
•  воздействие повышения цен.
Оптовой и розничной торговле требуется определенная доля прибыли, чтобы покрыть свои издержки
(транспортировка, хранение, реализация, реклама, кредит и т.д.), а также получить разумный доход. В некоторых
случаях оптовая и розничная торговля стремятся получить так называемые ценовые гарантии. Они заключаются в
получении товаров по самым низким ценам. Гарантии наиболее часто предоставляются молодыми фирмами или на
сходные товары, которые планируется выбросить на рынок.

Часто производители предлагают особые соглашения, которое предусматривают предоставление скидок на


ограниченный период времени и бесплатных образцов для стимулирования торговых предприятий. Сделки требуют,
чтобы получаемая торговлей выгода передавалась и конечным потребителям для увеличения спроса.
Свобода предприятий в установлении цен ограничивается не только потребительским спросом, рыночной ценой
и участниками каналов товародвижения, но и государственным регулированием, которое определяется общим
состоянием экономики.
Современное государство уже в силу своего особого положения влияет на экономическую жизнь во всех ее
направлениях. В зависимости от стоящих перед государством целей и конкретной ситуации оно может определять
свою стратегию и соответственно степень вмешательства в экономические процессы.
Даже в случае наиболее либеральной экономики налоговая, финансово-бюджетная, валютная, кредитная
политики государства определяют «правила игры», непосредственно влияют на хозяйственную ситуацию, а значит
— на условия производства и цены.
Государственное регулирование цен обычно осуществляется в двух основных формах:
1)административное (прямое);
2)экономическое (косвенное).
Административное регулирование ценообразования предполагает прямое установление или изменение уровня
цен. Это достигается посредством принятия собственных законодательных и нормативных актов.
При административном регулировании можно выделить три степени государственного ограничения цен:
1)государство само устанавливает цены (фиксированные цены);
2)государство устанавливает правила для предприятий, в соответствии с которыми последние самостоятельно
устанавливают цены (регулируемые государством цены);
3)3) государство устанавливает правила «рыночной игры», вводя ряд запретов на недобросовестную конкуренцию и
монополизацию рынка (свободные договорные цены).
Государство может фиксировать цены тремя способами:
•  введением государственных прейскурантных цен;
•  «замораживанием» свободных рыночных цен;
•  фиксированием цен предприятий-монополистов.
Практически во всех странах государство устанавливает цены на товары, которые образуют каркас системы цен:
уголь, нефть, газ, электроэнергию, услуги городского транспорта, железнодорожные тарифы, жилищно-
коммунальные услуги. Экономика весьма чувствительна к колебанию таких цен. Поэтому, фиксируя их на
определенном уровне, государство оказывает влияние на всю систему цен. Если государство устанавливает цены, это
приводит к двум важным последствиям:
1)возникновению дефицита при росте спроса на товар;
2)возникновению явных ценовых диспропорций, вызванных практикой установления ценовых дотаций. Такие
дотации необходимы, если оптовые цены на товары (например, на продукты питания) устанавливаются выше
розничных.
Второй способ фиксирования цен — это «замораживание» на определенное время рыночных цен. Практика
долгосрочного замораживания цен в странах с рыночной экономикой оказалась крайне неэффективной, так как по
различным причинам государству приходилось соглашаться с требованиями производителей об увеличении цен на
продукцию.
У государства имеется возможность зафиксировать цены монополиста или предприятия, занимающего
доминирующее положение на рынке. Доминирующее положение определяется долей участия предприятия, на рынке
производимого и реализуемого товара, которая дает ему возможность самостоятельно или, действуя другими
хозяйствующими субъектами оказывать решающее влияние на конкурентов, затруднять доступ на рынок другим
компаниям и извлекать выгоду за счет взвинчивания цен, ущемляя при этом интересы своих партнеров и
потребителей.
Государство может с той или иной степенью жесткости регулировать рыночные цены. Для этого применяются
следующие способы:
1)установление предельного уровня цен на отдельные товары;
2)регламентация основных параметров цены (величина прибыли, скидки, косвенные налоги и т.д.);
•  обоснованную налоговую политику (правила амортизационных отчислений и налоговые льготы, практика
дифференцированного налогообложения);
•  разгосударствление и приватизацию;
•  сокращение бюджетного дефицита;
•  контроль и регулирование доходов населения, и другие методы макроэкономической сбалансированности.
Внутренние факторы, то есть факторы микроэкономического регулирования, зависят от деятельности самого
предприятия, фирмы. Товар, характеризующийся особыми свойствами, уникальными 3)определение лимита разового
повышения цен на конкретные товары.
В системе свободных рыночных цен роль государства сводится только к установлению «правил игры» на рынке.
Для этого государство должно проводит в жизнь меры, которые бы ограждали участников рынка от
недобросовестной конкуренции. Для этого вводится ряд запретов:
1)на горизонтальное фиксирование цен — запрет на соглашение двух или более конкурирующих предприятий о
поддержании цен на определенном уровне;
2)на вертикальное фиксирование цен — запрет для производителей навязывать свои цены поставщикам и торговле;
3)на демпинг, представляющий собой продажу товаров ниже себестоимости с целью устранения конкурентов.
К экономическому (косвенному) регулированию относятся меры, воздействующие на спрос, предложение, уровень
конкуренции и другие факторы макроэкономического равновесия и, таким образом, влияющие на уровень и
динамику цен. К ним можно отнести целый арсенал средств по реформированию экономики и совершенствованию
механизма хозяйствования:
•  принятие и совершенствование антимонопольного законодательства;
•  стимулирование малого предпринимательства;
достоинствами и способами его обработки, непременно будет иметь более высокую цену, отражающую его качество,
технический уровень. Способ производства определяет серийность выпуска продукции. Как правило, продукция
мелкосерийного и индивидуального производства имеет более высокую себестоимость. В свою очередь товары
массового производства благодаря низким издержкам предлагаются по относительно низким ценам. При частых и
интенсивных технологических изменениях процесса производства товар будет иметь более высокую цену.
Цена теснейшим образом связана с жизненным циклом товара. Этот цикл подразделяется на пять стадий:
внедрение, рост, зрелость, насыщение и спад. Основная масса товаров проходит все стадии. Отличия бывают во
времени, интенсивности, характере перехода из одной стадии в другую. Поэтому политика цен должна быть очень
гибкой, чтобы предприятие могло функционировать на всех стадиях жизненного цикла товара без особых
затруднений.
Хорошо организованный сервис при продаже и послепродажное обслуживание, имидж фирмы на внутреннем и
внешнем рынках, удачно и оригинально организованная реклама товара, его продвижение на рынок позволяют
устанавливать более высокие цены.

1.2 Нормативное регулирование ценообразования в РФ

Являясь принципиально значимой категорией товарноденежных отношений, цена представлена в качестве объекта
исследований в социально-политических, экономических и маркетинговых теориях. Действительно, важность цены
как элемента жизнедеятельности человека в частности и общества в целом трудно переоценить. Участвуя в
товарноденежных отношениях, цена позволяет определить значимость тех или иных благ. С ее помощью
подвергаются оценке качественные и количественные характеристики овеществленного труда. Однако до сих пор
цена не нашла однообразного понимания среди экономистов и является предметом оживленной дискуссии.

Наличие различных подходов в экономической науке в целом, а в понимании сущности иены в частности
объясняется многими причинами. Здесь имеют значение такие факторы, как глубина исследований экономических
явлений, различия в методологии, оценке и другие субъективные обстоятельства. Кроме этого нельзя забывать и об
объективных условиях. По мере развития экономических отношений вскрываются новые противоречивые
составляющие, требующие дополнительного научного анализа. Например, сильные инфляционные процессы XX в.,
имевшие место в западных странах, послужили толчком к появлению монетаристской школы, представители которой
утверждают, что уровень цен определяется количеством денег, находящихся в обращении, а покупательная
способность денег обусловливается уровнем цен".

Цена — действительно сложная категория. Она присутствует практически во всех сферах жизнедеятельности
человека. Рассуждая подобным образом, было бы неверно, на наш взгляд, сводить сущность цены к какому-либо
одному знаменателю, игнорируя другие аспекты, оказывающие непосредственное влияние на формирование и
динамику цен. Многообразие формулировок определения этой категории предопределено множеством школ и
научных теорий. Однако неоднозначность экономического понимания феномена цены не способствует
формированию концепции ценовой политики государства, субъектов Федерации и муниципальных образований, а
также коммерческих организаций. В конечном итоге это отрицательно сказывается на разработке единого подхода в
правовом регулировании цен и ценообразовании.

Как всякий элемент социальных отношений, цены выполняют определенные функции. В экономической
литературе выделяют следующие основные функции цен: учетная или измерительная, распределительная
(перераспределительная), стимулирующая, балансирующая спрос и предложение, размещения производства. Не
раскрывая содержания названных функций, отметим, что за некоторыми экономическими «обязанностями» цены
можно обнаружить и юридические вопросы. Так, учетная функция цены в своем проявлении на уровне отдельно
взятых субъектов хозяйствования приобретает принципиальное значение в правовом регулировании бухгалтерского
учета и взимания налогов.

Вместе с тем федеральное законодательство не содержит единого (универсального) понятия цены. На наш взгляд,
такое положение должно восприниматься в качестве серьезного недостатка отечественного нормотворчества. Цена,
являясь важным экономическим средством, широко используется в различных сферах правового регулирования.

Большинство ученых юристов по разному трактуют цену, не прибегая при этом к какому-либо комментарию.
Например, В. А. Мусин определяет цену товара как количество денежных единиц определенной валютной системы,
которое покупатель должен заплатить продавцу за весь товар (или его единицу), доставленный продавцом на
базисных условиях в указанный контрактом географический пункт3. Названный автор отождествляет цену с
деньгами, подчеркивая необходимость платежа при передаче товара на определенных условиях. Возможно, такой
взгляд корреспондируется с мнением о том, что без денег нет цены, а без цены деньги не имеют экономического
смысла1.

При определенных обстоятельствах цену можно отождествлять с эквивалентностью. Однако эквивалентность —


это характеристика некоторого соотношения обмениваемых благ (эквивалентность следует относить к показателям
состояния экономических отношений — эквивалентны или нет). Цена — средство установления данного соотношения
(обмениваемых благ) в рамках конкретных актов обмена, происходящих между участниками гражданского оборота.
Механизм действия цены заключается в указании на признаки, идентифицирующие предмет и его количество.
Например, цена одной книги равна 10 руб. Цена, с одной стороны, называет предметы обмена (книга и рубль), с
другой — определяет количество каждого из них: книга — одна, рублей — десять.

Необходимо отметить, что цена формирует эквивалентное соотношение обмениваемых благ при прочих равных
условиях только в сбалансированных экономических связях. Данное правило не срабатывает в присутствии
субъектов, занимающих доминирующее положение на товарном рынке. Здесь свободная цена однозначно
«стремится» установить соответствующие пропорции в интересах экономически более сильной стороны. Во
избежание социального кризиса государство должно установить баланс интересов потребителей и
монополизированных производителей. Одним из способов уравнивания этих взаимонаправленных интересов
(установление эквивалентного обмена) является государственное регулирование цен. Следовательно, цена и
эквивалентность — не совпадающие полностью, а пересекающиеся понятия.

На наш взгляд, цена — средство определения объема встречного предоставления. Такая интерпретация цены в
сжатом виде, безусловно, нуждается в пояснении. «Предоставление» присутствует в любом гражданскоправовом
договоре, тогда как «встречное предоставление» — только в возмездных. Прилагательное «встречный» трактуется
как, во первых, направляющийся или направляемый навстречу кому чему-нибудь, во вторых, представляющий собой
ответное действие на чтолибо1. Как видно, категория «встречное предоставление» является более сложной (чем
«предоставление») и указывает на наличие не менее двух взаимосвязанных предоставлений. Другими словами,
встречное предоставление — это взаимное правомерное действие лица, обусловленное предшествующим или
будущим соответствующим действием контрагента в конкретных обязательственных отношениях, выражающееся в
передаче товаров, уплате денег, выполнении работ и т. п.

С учетом сказанного сформулируем развернутое (доктринальное) определение цены. Цена — это объективное
экономическое явление, определяющее соотношение обмениваемых благ (объем встречного предоставления) и их
(блага) характеризующее. Цена выражается в уплате контрагенту известного количества валюты либо в ином
встречном предоставлении за переданный товар (выполненную работу, оказанную услугу) посредством согласования
сторонами ее (цены) в договоре, исходя из нормативных требований действующего законодательства.

Структура цены — это совокупность ее элементов. В экономической литературе разные авторы неоднозначно
определяют элементы цены. Распространена точка зрения, согласно которой элементами цены являются базисная
(исходная) цена, наценки (надбавки) и скидки.

Базисная составляющая (или базисная, исходная цена) представляет собой цену товара стандартного (среднего)
качества, на основе которой определяется цена товара более высокого или более низкого качества.

Наценка (надбавка) — это цена, добавленная к цене предшествующего производителя, в которой учитывается
прибыль, а также сумма, возмещающая расходы, связанные с производством, реализацией и обслуживанием
продукции (товаров). Наценки (надбавки) используются, например, при формировании цен лицами,
осуществляющими посредническую деятельность, и организациями розничной торговли. В некоторых случаях
первоначальный производитель (при формировании свободных цен) использует систему наценок (надбавок) в виде
дополнительной платы за изготовление товаров с особыми свойствами посредством сложения суммы надбавки
(наценки) и базовой составляющей цены.

Скидка — сумма, на которую уменьшен размер (уровень) базисной цены. При свободном ценообразовании
широко используют скидки за платеж наличными, за количество закупаемого товара, функциональные скидки,
сезонные скидки, скидки зачеты и др. Нормативное же закрепление скидок обычно связано со льготами для
отдельных потребителей.
На наш взгляд, все элементы цены нужно подразделять на две большие группы: затратную и прибыльную. Вот что
по этому поводу пишет А. В. Бусыгин: «Предприниматель сам формирует цену товара путем сложения издержек
производства, фактически понесенных им, и минимально допустимой (с его точки зрения) прибыли...»2 Однако в
данном случае можно говорить лишь о минимально допустимой цене.

Первая (затратная) включает в себя все издержки продавца, которые он понес в результате производства
(приобретения) продукции. Сюда относятся, например, и стоимость материалов, и амортизация оборудования, и
налоги, сборы, платежи, другие обязательные отчисления, производимые в соответствии с установленным
законодательством порядком. Затратная часть цены регулируется гл. 25 НК. Расходами признаются обоснованные и
документально подтвержденные затраты (а в случаях, предусмотренных ст. 265 настоящего Кодекса, убытки),
осуществленные (понесенные) налогоплательщиком.

Как правило, цена содержит в своем составе и прибыль от реализации товара (оказания услуги). Но возможны
ситуации, когда изза резкого падения спроса размер свободной цены будет равен себестоимости либо и того ниже, что
исключает присутствие в ней (цене) прибыли как таковой, а в последнем случае вообще свидетельствует о наличии
убытков.

Виды цен. Цены могут быть классифицированы по разным критериям. Рассмотрим те виды цен, которые заметно
влияют на характер общественных отношений и режим правового регулирования. Прежде всего отметим, что в
зависимости от государственного воздействия цены подразделяются на три вида: свободные (рыночные),
регулируемые и устанавливаемые (фиксированные) государством (ст. 424 ГК).

Свободные цены складываются посредством соглашения лиц, вступающих в договорные отношения. Эти цены
определяются исключительно волей контрагентов, основанной на конъюнктуре рынка (и не только). Например, в
соответствии с Законом РФ от 20 февраля 1992 г. № 23831 «О товарных биржах и биржевой торговле» биржевая
торговля производится в порядке гласных публичных торгов при гарантированном свободном ценообразовании.
Отсюда следует, что иной порядок ценообразования при заключении сделок на товарной бирже не используется.

Другой пример: в соответствии с п. 4 ст. 40 Н К рыночной ценой товара (работы, услуги) признается цена,
сложившаяся при взаимодействии спроса и предложения на рынке идентичных (а при их отсутствии — однородных)
товаров (работ, услуг) в сопоставимых экономических (коммерческих) условиях. Рыночная цена определяется с
учетом положений, предусмотренных п. 4—11 настоящей статьи. При этом учитываются обычные при заключении
сделок между не взаимозависимыми лицами надбавки к цене или скидки. В рассматриваемом случае речь идет о так
называемом трансфертном ценообразовании и ценах.

Начнем с того, что в действующем законодательстве понятия «трансфертное ценообразование», «трансфертные


цены» не употребляются. Однако в литературе существует целая палитра взглядов на то, что есть трансфертное
ценообразование в контексте положений ст. 20 и 40 НК (хотя Кодекс не использует термин «трансфертное
ценообразование»).

В первом (широком) значении под трансфертным ценообразованием понимается деятельность по установлению и


применению любых «необычайных», «подозрительных» цен, подлежащих налоговому контролю, в отношении
которых есть основания полагать, что их величина определена сторонами сделки не рыночным путем, не для
достижения коммерческой цели, а исключительно для снижения налоговой нагрузки. Данный подход реализован
законодателем в ст. 40 НК. Трансфертные цены в узком (специальном) значении — это цены, используемые внутри
групп компаний, между взаимозависимыми лицами. Здесь трансфертные цены являются объективным результатом
усложнения системы хозяйственных связей, а не продуктом налогового планирования. С учетом того, что группы
компаний могут использовать такие цены в целях налоговой экономии, для целей налогообложения контролируется
соответствие применяемых цен рыночному уровню. Такой подход лежит в основе руководства Организации
экономического сотрудничества и развития по трансфертному ценообразованию 1995 г.

Налоговые органы при осуществлении контроля за полнотой исчисления налогов вправе проверять правильность
применения цен по сделкам лишь в следующих случаях: между взаимозависимыми лицами; по товарообменным
(бартерным) операциям; при совершении внешнеторговых сделок; при отклонении более чем на 20% в сторону
повышения или в сторону понижения от уровня цен, применяемых налогоплательщиком по идентичным
(однородным) товарам (работам, услугам) в пределах непродолжительного периода времени (п. 2 ст. 40 НК). Иначе
говоря, российское законодательство рассматривает трансфертное ценообразование в качестве одного из средств
уклонения от налогообложения, т. е. трансфертное ценообразование есть налоговое правонарушение. На наш взгляд,
такой подход является односторонним и не учитывает случаи, когда трансфертное ценообразование законно.

Поэтому в случае обнаружения факта отклонения такой цены от рыночной более чем на 20% для хозяйствующего
субъекта наступают правовые последствия: налоговые органы могут до начислить налоги исходя из рыночной цены
товара (работы, услуги). Корректировка трансфертной (читай: свободной) цены в целях налогообложения
производится по правилам п. 3 ст. 40 НК. Это классический пример соотношения частных интересов индивидуальных
лиц (юридических и физических) и публичных интересов государства. В данном случае законодатель предпочел
публичный интерес, с тем чтобы в конечном итоге (через налоги) защитить частные интересы гражданина и общества
в целом.

Регулируемые цены формируются также в результате согласия, достигнутого между сторонами договора. Однако
последние не могут установить цену выше или ниже границы, обозначенной соответствующим компетентным
государственным органом'. Указанный вид цен широко применяется в таких сферах экономики, как
топливноэнергетический комплекс, магистральный транспорт, связь, производство продукции и оказание услуг
повышенного социального значения и др.

Думается, что под категорию регулируемых подпадают и такие цены, размер которых (в целом) хотя и не несет
бремя государственного регулирования, но отдельные элементы их (цен) структуры (например, набавки) должны
вписываться в конкретные правовые рамки.

Устанавливаемые (фиксированные) государством цены — крайний вариант прямого ценового регулирования,


когда продавец (исполнитель) не имеет права отклониться от них в какую-либо сторону1. Они (цены)
устанавливаются государством в твердой сумме.

В зависимости, главным образом, от сферы обслуживания национальной экономики все цены (свободные,
регулируемые, устанавливаемые) делятся: на оптовые, розничные, цены на продукцию строительства, тарифы, цены
внешнеторговые.

Оптовые (отпускные) цены применяются во взаимоотношениях между предприятиями-изготовителями, другими


поставщиками или исполнителями, с одной стороны, и покупателями, заказчиками — с другой. Оптовые (отпускные)
цены обычно используются в договорах, сторонами которых являются лица, осуществляющие предпринимательскую
деятельность. Однако сегодня на этот счет нет четких правовых предписаний, в ряде методических рекомендаций
(указаний) можно обнаружить положения о субъектах-потребителях.

Различают оптовые цены промышленности и оптовые цены предприятия. Первые состоят из себестоимости и
прибыли, вторые включают оптовую цену предприятия и снабженческо-сбытовую наценку.

Разновидностью оптовых цен являются цены закупочные. Они устанавливаются на сельскохозяйственную


продукцию, приобретаемую у сельских производителей. Закупочные цены, равно как и оптовые, состоят из
себестоимости и прибыли.
Розничные цены на товары формируются исходя из оптовой (отпускной) цены и торговой надбавки (наценки).
Они применяются розничными торговыми или другими организациями, осуществляющими продажу товаров
населению. Под категорию «другие организации» подпадают и газосбытовые организации, которые являются
перепродавцами, реализующими газ населению, жилищно-строительными кооперативам и другим потребителям.
Розничные цены обеспечивают необходимые условия для прибыльной деятельности субъектов розничной торговли.

Классификация цен на оптовые и розничные имеет правовое значение. Во второй части Гражданского кодекса
выделяется в качестве самостоятельного вида договор розничной купли-продажи. В силу ст. 492 ГК РФ по договору
розничной купли-продажи продавец, осуществляющий предпринимательскую деятельность по продаже товаров в
розницу, обязуется передать покупателю товар, предназначенный для личного, семейного, домашнего или иного
использования, не связанного с предпринимательством.

Договор розничной купли-продажи является публичным договором. В пределах действия договора применяется
розничная цена.

В сфере поставочных отношений используется оптовая цена. В соответствии со ст. 506 ГК поставщик (продавец),
осуществляющий предпринимательскую деятельность, обязуется передать в обусловленный срок или сроки
производимые или закупаемые им товары покупателю для использования, как правило, в предпринимательской
деятельности.

Применительно к строительной продукции говорят о сметных ценах. В силу ст. 709 ГК в договоре подряда
указываются цена подлежащей выполнению работы или способы ее определения. Она (цена) включает компенсацию
издержек подрядчика и причитающееся ему вознаграждение. Цена работы может быть определена путем составления
сметы.

Когда работа выполняется в соответствии со сметой, составленной подрядчиком, смета приобретает силу и
становится частью договора подряда с момента подтверждения ее заказчиком. Гражданский кодекс (п. 4 ст. 709)
различает приблизительную и твердую цену работы (смету). При отсутствии других указаний в договоре подряда цена
работы считается твердой.

В частности, подрядчик не вправе требовать увеличения твердой цены, а заказчик ее уменьшения, даже если в
момент заключения договора подряда исключалась возможность предусмотреть полный объем подлежащих
выполнению работ или необходимых для этого расходов.

Тарифы — цены на товары особого свойства, именуемые «услуги». Сфера услуг есть отношения, в рамках
которых предприятию или гражданину оказывается услуга; причем услуга как экономическая категория. В этом
качестве услуга не является вещью, равно как купля продажа остается продажей товара независимо от наличия в
товарном процессе (товарообороте) «элементов» обслуживания покупателя.

С учетом сферы обслуживания различают тарифы оптовые (тарифы грузового транспорта, связи, энергии и др.) и
розничные (тарифы на услуги населения). Так, государственное регулирование тарифов на электрическую и тепловую
энергию осуществляется в соответствии с Федеральным законом от 14 апреля 1995 г. № 41ФЗ «О государственном
регулировании тарифов на электрическую и тепловую энергию в Российской Федерации» (в ред. от 31 декабря 2005 г.
№ 199ФЗ)2. Причем тарифы на электрическую и тепловую энергию (мощность) устанавливаются как на оптовом, так
и на розничном (потребительском) рынке.

И, наконец, цены внешнеторговые применяются при осуществлении экспортно-импортных операций. В силу п. 10


Указа Президента РФ от 17 сентября 1992 г. № 1089 «О государственном регулировании цен на отдельные виды
энергоресурсов» (в ред. от 23 июля 2001 г. № 902)' поставка в страны СНГ угля, нефти, природного газа и продуктов
нефтепереработки осуществляется по внешнеторговым ценам на условиях, предусмотренных двусторонними
(многосторонними) межправительственными соглашениями, но не ниже цен промышленности, действующих на
территории Российской Федерации.

Используя такой критерий, как территориальная принадлежность рынка товаров (услуг), цены можно
подразделить на местные, региональные, внутригосударственные (национальные) и мировые. Формирование и
установление свободных местных, региональных, внутригосударственных и мировых цен подчинено соответственно
локальному, региональному, общегосударственному и мировому спросу и предложению.

Размер (уровень) регулируемых (устанавливаемых) местных цен определяется органами местного


самоуправления. Так, в силу ст. 31 Федерального закона от 28 августа 1995 г. № 154ФЗ «Об общих принципах
организации местного самоуправления в Российской Федерации» (в ред. от 21 июля 2005 г. № 97ФЗ)" органы
местного самоуправления осуществляют регулирование цен и тарифов на продукцию предприятий, учреждений и
организаций, находящихся в их собственности. В свою очередь, региональные цены подвержены воздействию со
стороны компетентных органов власти конкретных субъектов Федерации и включают регулируемые цены местных
(региональных) рынков. Это достаточно сложный вопрос; он касается проблемы разграничения нормотворческой
компетенции Российской Федерации и ее субъектов.

Внутригосударственным регулируемым (устанавливаемым) ценам свойственна «пестрая палитра»; они состоят из


цен, регулируемых (устанавливаемых) на местных и региональных рынках, с одной стороны, и цен, подчиненных
исключительно федеральному законодательству, — с другой. Постановление Правительства РФ от 7 марта 1995 г. №
239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» (в ред. от 12 июля 2005 г. № 424)
содержит перечень продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления и услуг,
на которые государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке осуществляют Правительство РФ и
федеральные органы исполнительной власти3. Правда, в последнем перечне названы услуги транспортных,
снабженческо-сбытовых и торговых организаций, по которым органам исполнительной власти субъектов Федерации
предоставлено право вводить государственное регулирование цен и надбавок.

Что касается мировых регулируемый (устанавливаемых) цен, то пока нет объективных предпосылок говорить о
сложившейся интеграции в рассматриваемой сфере. Законодательство мирового сообщества еще не достигло уровня
императивного регулирования частных экономических отношений. Однако сейчас можно наблюдать примеры
межгосударственного регулирования цен. Например, в силу п. 2 ст. 1 Соглашения от 6 января 1995 г. «О таможенном
союзе», заключенного между Правительством РФ и Правительством Республики Беларусь, договаривающиеся
Стороны планируют отменить в торговле друг с другом товарами, происходящими с их территории, таможенные
пошлины, налоги и сборы, имеющие эквивалентное действие, а также количественные ограничения. Кроме этого,
Стороны будут устанавливать и применять в отношениях с третьими странами одинаковый торговый режим, общие
таможенные тарифы и меры нетарифного регулирования внешней торговли.

Размер (уровень) большинства оптовых цен (и на внутригосударственном, и на мировом рынках) зависит от


базисных условий поставки. Суть этих условий заключается в распределении между поставщиком и покупателем
расходов по транспортировке, страхованию товара и определению момента перехода рисков и пр. с учетом места
(географического пункта), названного в договоре.

Так, если иное не предусмотрено соглашением между его участниками, свободные оптовые цены российского
рынка определяются на условиях франко — вагон (судно), станция (порт, пристань) отправления или франко —
транспортные средства на складе предприятия поставщика. Использование метода франко (от итал. franco —
свободный) позволяет точно определить расходы (издержки) каждого контрагента по соответствующему договору.
Участники внешнеторговых сделок чаще всего используют условия поставки, содержащиеся в Инкотермс, —
«международные правила толкования внешнеторговых терминов и определений»2. Диспозитивность Правил
позволяет сторонам внешнеэкономического контракта самостоятельно определять объем обязательств по оплате
товаров (продукции) и других сопутствующих расходов, связанных с транспортировкой, страхованием, уплатой
таможенных платежей и т. п. Однако во избежание ошибок в толковании положений договора и соответственно
различного рода недоразумений рекомендуется применять именно Инкотермс. Например, цена на условиях СИФ
(стоимость, страхование и фрахт) четко обозначает, что все расходы по перевозке грузов, оплате таможенных сборов,
страхованию принимает на себя продавец до момента пересечения борта корабля в порту покупателя. Цена ФОБ
(франко на борту) передвигает границу таких расходов до момента доставки товаров на борт корабля. Условие ФАС
(франко у борта судна) освобождает продавца от дополнительных расходов, необходимых после того, как груз
доставлен до причала, указанного порта отгрузки.

С учетом сказанного необходимо проводить различие между ценой товара и ценой договора. Цена товара
(продукции, услуги) — сумма возмещения, уплачиваемая продавцу (исполнителю) и компенсирующая издержки
производства последнего. Тогда как цена договора включает и цену товара (услуги), и затраты, связанные с передачей
(оборотом, обращением) товара, — транспортные, страховые, налоговые и другие необходимые суммы. Указанное
различие не получило четкого закрепления в Гражданском кодексе. В ст. 485 ГК, озаглавленной «Цена товара», по
существу, идет речь о цене договора. В силу названной статьи покупатель обязан оплатить товар по цене,
предусмотренной договором купли-продажи. Если она (цена) договором не предусмотрена и не может быть
определена исходя из его условий, оплата осуществляется по цене, определяемой в соответствии с п. 3 ст. 424 ГК.

В современной мировой практике часто используется такая оценочная категория, как «разумная цена». Несмотря
на то что

Гражданский кодекс прямо не формулирует названное понятие, из смысла п. 3 ст. 424 можно сделать вывод о его
подразумеваемом присутствии. Разумная цена — неодиночное явление. Отечественному гражданскому праву
известны «разумные сроки», «обычное качество» и другие аналогичные категории.

На наш взгляд, появление разумных цен вызвано следующим обстоятельством. Кодекс допускает возможность
заключения ряда договоров без согласования сторонами условий о цене, которая при этом является свободной. Во
время исполнения такого обязательства обоснованно возникает вопрос об объеме встречного предоставления. Очень
часто обнаруживается, что контрагенты имеют разные точки зрения по поводу цены договора и им не удается
самостоятельно устранить возникшие разногласия. В итоге, известный спор передается на рассмотрение в суд.
Использование последним категории разумной цены позволяет найти выход из сложившейся ситуации. Таким
образом, разумная цена преследует цель оптимально соотнести, с одной стороны, желание продавца компенсировать
свои издержки и получить максимальную прибыль, с другой — стремление покупателя заплатить наименьшую сумму.

В экономической литературе выделяют и прочие виды цен. Так, в зависимости от места нахождения рынка сбыта
цены называются биржевыми, аукционными, комиссионными, ценами рынка. По способу установления различают
твердые, текущие и подвижные цены. Перечень видов цен по разным критериям можно продолжить. Однако в
заключение отметим, что вопрос о классификации (равно о критериях) цен является спорным и требует особого
внимания исследователей этой проблемы.

Ценообразование как вид экономико-правовой деятельности.

Ценообразование — это, в сжатом виде, процесс формирования цены на товары и услуги1. Причем указанный процесс
исследуется в основном с точки зрения методологии, методики и модели ценообразования.
Процесс (от лат. processus — продвижение) — совокупность последовательных действий для достижения какого-либо
результата.

В зависимости от форм движения материи различают процессы физические, химические, биологические,


социальные. Будучи экономической категорией, ценообразование есть объективное экономическое явление, иначе
говоря, совокупность общественных отношений, связанных с установлением и применением цен (тарифов) на товары
или услуги.

Правовой аспект ценообразования проявляется в следующем. Право регулирует систему отношений,


складывающихся в процессе формирования цен. Причем правовое регулирование ценообразования имеет место в
отношении и свободных, и установленных (регулируемых) государством цен. В данной области применяется
совокупность правовых актов, именуемых «законодательство о ценах и ценообразовании».

Второе направление заключается в непосредственном, обычно императивном, установлении размеров (уровней)


цен в виде правовых предписаний3. Так, п. 1 ст. 424 ГК гласит: исполнение договора оплачивается по цене,
установленной соглашением сторон, а в предусмотренных законом случаях применяются цены, устанавливаемые или
регулируемые уполномоченными на то государственными органами.

С этой точки зрения ценообразование есть юридический процесс, в рамках которого можно условно выделить две
стадии: правотворческую и правоприменительную. На первой стадии происходят разработка и принятие правовых
актов о ценах и ценообразовании, на второй — их применение (реализация). В условиях рыночной экономики
договорная форма ценообразования наиболее адекватно отвечает современным экономическим условиям развития
общества и государства.

Структурно система ценообразования состоит из двух элементов: объекта и субъектов ценообразования.


Объектами ценообразования являются продукция производственно-технического назначения, товары народного
потребления, результаты выполненных работ, услуги. К субъектам ценообразования относятся органы
государственной власти и управления, предприятия и организации независимо от форм собственности, а также
граждане (физические лица). В процессе ее (системы) функционирования происходит взаимодействие между
указанными элементами.

В юридической литературе справедливо обращалось внимание на необходимость разграничения ценообразования


как обусловленного товарной формой производства экономического института и управления ценообразованием. В
последнем случае оно (управление) заключается во властном воздействии государства в лице его компетентных
органов на волеизъявление участников экономического процесса по поводу определения им цен на реализуемую
продукцию и оказываемые услуги1. Однако вряд ли можно сводить управление ценообразованием лишь к
государственному управлению.

Существуют различные виды управления: муниципальное, общественное, частное и др. Например, на уровне
коммерческой организации также осуществляется управление процессом ценообразования — органическая составная
часть системы управления организации (предприятия) в целом. Оно (управление ценообразованием) обеспечивается
всей системой управления предприятием.

С позиции теории управления ценообразование можно рассматривать в качестве системы управления, состоящей
из двух элементов: управляющей и управляемой подсистем. Под управляющей подсистемой (объектом управления)
понимается уровень цен и цена на продукцию и услуги. Субъектами управления являются органы государственной
власти и местного самоуправления, а также предприятия (организации), обеспечивающие разработку и реализацию
управленческих решений и воздействия на объект управления на основе информации о его состоянии. Отсюда в
определении понятия ценообразования должны быть отражены обе названные стороны системы управления в
сочетании.

Ценообразование представляет собой регламентированную правовыми актами деятельность, в рамках которой


осуществляется целенаправленное воздействие управляющих органов на общественные отношения между людьми
при формировании и применении цены.

Как вид упорядочивающей деятельности ценообразование проявляется через функции. Главная функция любого
управления — выработка и принятие решений. Важнейшими функциями управления являются также контроль, учет и
анализ, которые предшествуют функции принятия решения. Что касается специальных функций ценообразования, то
они, как уже отмечалось, проявляются через категорию цены. К функциям ценообразования относятся: учетная или
измерительная, распределительная (перераспределительная), стимулирующая, балансирующая спрос и предложение,
размещения производства и др.

Сущность всякого управления заключается в выработке и осуществлении управляющих воздействий для


достижения цели управления. Ученые по-разному классифицируют цели ценообразования. И. П. Денисова
попыталась выявить наиболее общие позиции и выделила три основные группы целей: 1) цели, основанные на
прибыли (максимизация прибыли, быстрое получение наличных денег, получение просто удовлетворительной
прибыли, извлечение дохода от инвестиций); 2) цели, основанные на сбыте (завоевание доли рынка, увеличение
объемов продаж); 3) цели, основанные на существующем положении (создание более благоприятного экономического
климата).

2.Формирование цен в авиакомпании

2.1 Характеристики авиакомпании


Авиакомпания (авиационная компания) -- организация, производящая пассажирские и
воздушные грузовые перевозки, авиационные работы.

В современном мире, существенно возросла роль воздушного транспорта, как наиболее быстрое средство
перемещения на большие расстояния. Его бурное развитие в середине прошлого века потребовало создание
самолетов, отвечающих различным целям путешествий и имеющих высокий уровень комфорта. Авиаперевозки имеют
главное преимущество -высокая скорость доставки и так же составляют большую конкуренцию наземным и водным
видам транспорта.

Так же это высокий уровень сервиса для пассажиров. Многие авиакомпании стремятся сохранить на своих рейсах
максимальное количество пассажиров, а так же прилагают большие усилия к созданию комфортных условий
перевозки, привлечение новых клиентов, разрабатывая, спец предложения или бонусы, дополнительные услуги.

Миссия компании ОАО «Аэрофлот» заключается в наиболее полном и безопасном обеспечении одной из


фундаментальных свобод человека - свободы передвижения. Главная стратегическая цель - построить компанию
международного класса, основываясь на лучших традициях гражданской авиации России. Для достижения этой цели
Аэрофлот стремится:

· укреплять свое лидирующее положение в гражданской авиации России;

 обеспечить доставку пассажиров в большинство крупных городов мира, создавая удобную для пассажиров и
экономически оправданную собственную сеть маршрутов и сотрудничая с авиакомпаниями-партнерами;

· предоставлять пассажирам стабильное качество сервиса на уровне или выше уровня конкурентов;

· достичь уровня производственных и экономических показателей авиакомпаний, входящих в Ассоциацию


Европейских Авиакомпаний;

· создать эффективную систему отношений внутри компании. ОАО «Аэрофлот» контролирует порядка


11% внутреннего и 39% международного рынка авиаперевозок России. Выгодное географическое положение РФ,
наличие развитой сети регулярных пассажирских рейсов и представительств, коммерческие права, богатый потенциал
и традиции, накопленные в Аэрофлоте, наличие квалифицированного персонала являются стратегическими
преимуществами компании.
Программа лояльности Аэрофлота признана одной из лучших в мире. 04 мая 2005 г., Москва - на церемонии
оглашения результатов ежегодного международного конкурса программ лояльности Freddie Awards Аэрофлот был
признан лучшим в номинации «Лучшее предложение по получению бонусных баллов». Кроме того, в номинациях
«Лучший контакт с участниками бонусной программы» и «Лучший веб-сайт» российский национальный
авиаперевозчик получил второе место, отстав от лидеров на несколько сотых долей балла.
Рассмотрим подробнее программу «Аэрофлот Бонус», за которую авиакомпания «Аэрофлот» получила столь
высокую награду и стала лучшей в мире. Система «Аэрофлот-Бонус» - это одна из долгосрочных перспективных
инициатив Аэрофлота, которая направлена на стратегическое развитие компании, на повышение коммерческой
ценности в условиях именно российского рынка. Суть программы в том, что за каждый полет, в зависимости от
оплаченного тарифа и его дальности, участнику программы начисляется определенное количество баллов,
позволяющих получить премию: бесплатный авиабилет, повышение класса обслуживания и другие
поощрения. Участником программы может стать любой пассажир старше 2 лет, достаточно заполнить заявление-
анкету, подписать ее и отправить в Центр «Аэрофлот-Бонус». После ее обработки участнику присваивается
индивидуальный номер, выдается членская карточка, открывается персональный счет, куда зачисляются премиальные
баллы. Программа имеет 3 уровня - базовый, серебряный и золотой. Обладатели серебряных и золотых карточек
становятся членами клуба элитных участников программы «Аэрофлот Бонус». Члены клуба имеют приоритет при
регистрации, а также возможность бесплатного провоза дополнительного багажа, приглашаются в зал ожидания
первого и бизнес класса, и получают другие премии в виде специальных сертификатов на повышение класса
обслуживания. Любой участник программы «Аэрофлот Бонус» имеет возможность посмотреть состояние своего счета
премиальных очков в Интернете по адресу www.aeroflotbonus.ru. Войти на свою персональную страницу он может,
введя идентификационный номер, и соответствующий ПИН-код. В программе «Аэрофлот Бонус» помимо начисления
премиальных баллов начато исследование предпочтений клиентов, начиная от питания, хобби, и, заканчивая,
любимым местом в самолете. Эти данные планируется использовать для лучшего понимания и отклика на
потребности пассажиров Аэрофлота, а в дальнейшем - учитывать, например, при бронировании билетов. Кроме того,
программа «Аэрофлот Бонус» позволяет делать на основе всей информации, накапливающейся о клиенте, различные
статистические выборки для маркетинговых исследований с целью изучения целевой аудитории, а также постоянного
повышения качества предоставляемых услуг. Все европейские рейсы Аэрофлота выполняются на новых, построенных
по заказу Аэрофлота самолетах Airbus А319/320. В отличие от большинства европейских авиакомпаний,
использующих в бизнес-классе самолетов данного типа модифицируемые «кресла-трансформеры», имеющие
ограничения по показателям комфортности, в бизнес-классе Аэрофлота установлены полноценные кресла с шагом 38
дюймов (96,5 см) и шириной 28 дюймов (71 см), как на дальнемагистральных самолетах. Кроме того, «Аэрофлот»
ведет переговоры о создании альянса с авиакомпаниями «Самара» и «Архангельские авиалинии». Альянс с
компаниями среднего уровня (до 0,5 млн. пассажиров в год), каковыми считаются «Самара» и «Архангельские
авиалинии», является логичным шагом в рамках политики «Аэрофлота» по укреплению своих позиций на внутреннем
рынке. Повышая качество авиатранспортных услуг «Аэрофлот» привлечет к себе новых потребителей, повысит свою
конкурентоспособность (а конкуренция на авиа рынке сейчас очень жесткая). В первую очередь следует повышать
безопасность полетов, чтобы обеспечить максимальную гарантию отсутствия летных происшествий. Для
потребителя авиатранспортных услуг это важнейший показатель, и при выборе компании потребитель в первую
очередь руководствуется информацией об уровне безопасности полетов в данной компании. Второй по значимости
показатель - регулярность полетов. Этот показатель у «Аэрофлота» достаточно высок, но на отдельных ВЛ его
следует повышать. Также «Аэрофлоту» следует вводить дополнительные услуги, которые смогут удовлетворить
специфические потребности клиента. Следует повышать уровень сервиса. Сервис на отечественных типах ВС должен
быть сопоставим с уровнем сервиса на зарубежных типах ВС. Таким образом, стратегия качества приведет к
упрочению положения «Аэрофлота» на рынке воздушных перевозок.
История развития авиакомпании

Вскоре после окончания Гражданской войны в европейской части России в 1921 году новое Советское
правительство приняло постановление «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении
технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота». 1 мая 1922 года открылись
полёты по первой международной авиалинии Москва-Кёнигсберг-Берлин. 15 июля 1923 года открылась первая
регулярная внутренняя линия Москва-Нижний Новгород. 17 марта 1923 было создано Российское общество
Добровольного воздушного флота - «Добролёт» для внутренних и международных перевозок пассажиров, почты и
других работ. Парк первых самолётов состоял из немецких «Фоккеров». «Добролёт» являлся акционерным
обществом. На средства, зарабатываемые от продажи акций, начиналось массовое производство пассажирских
самолётов в СССР. Начиная с 1935 и до начала 1990-х Аэрофлот эксплуатировал воздушные лайнеры исключительно
отечественного производства. 25 февраля 1932 года на базе «Добролёта» и АО «Укрвоздухпуть» было образовано
Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращённое
наименование гражданской авиации страны - «Аэрофлот». Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал
крупнейшей в мире авиакомпанией и оставался таковой до 1991. Для советского человека слова «авиация» и
«Аэрофлот» были по сути равнозначными, так как никаких других авиаперевозчиков в стране не существовало. В
январе 1971 года на базе Транспортного управления международных воздушных линий было организовано
Центральное управление международных воздушных сообщений Аэрофлота (ЦУМВС), ставшее единственным в
отрасли предприятием, выполнявшим международные рейсы под названием «Аэрофлот - советские авиалинии». В
1976 Аэрофлот стал первой авиакомпанией в мире, которая за год перевезла более 100 миллионов пассажиров. В
основном Аэрофлот выполнял рейсы по Советскому Союзу, но маршрутная сеть компании охватывала 5 из 6
континентов: Европу, Азию, Африку, Северную и Южную Америку. С 1970-х многие трансатлантические рейсы
Аэрофлота выполнялись через аэропорт Шеннона в Ирландии, так как это был единственный в Западной Европе
аэропорт, способный обслуживать советские дальнемагистральные самолёты и не находившийся на территории
НАТО. В 1989 Аэрофлот вступил в IATA. Кроме пассажирских перевозок «Аэрофлот» выполнял в СССР и все иные
виды авиационных работ. В состав «Аэрофлота» входила сельскохозяйственная авиация страны, осуществлялись
уникальные перевозки сверхтяжёлых грузов для советской космической программы, обслуживание нефтяных и
газовых морских платформ, исследование природных ресурсов, транспортировка военных грузов и личного состава
вооружённых сил, исследования атмосферы, воздушное патрулирование отдалённых областей и другие авиационные
работы. Помимо пассажирских лайнеров авиакомпания эксплуатировала сотни вертолётов и грузовых самолётов.
Самолёты Аэрофлота перевозили высшее партийное руководство СССР, в том числе и Генерального секретаря. 15
сентября 1983 специальным указом Рональда Рейгана Аэрофлоту было запрещено выполнять рейсы в/из США. Это
было связано с произошедшим двумя неделями ранее инцидентом, когда над территорией СССР был сбит корейский
«Боинг». Запрет оставался в силе до апреля 1986 года. В начале 1990-х годов Аэрофлот был снова реструктуризован,
при этом большую автономию получили отдельные авиаотряды. Это обстоятельство и распад Советского Союза
привели к тому, что в 1992 году крупнейшая в мире (и в истории) авиакомпания, к концу 1980-х годов перевозившая
до 130 миллионов пассажиров, распалась на более чем 300 отдельных авиакомпаний. Некоторые из этих компаний
были настолько малы, что их парк не превышал 1-2 самолётов. В 1994 году «Аэрофлот» был реорганизован в
акционерное общество и подвергся частичной приватизации. 51% акций остался за государством. В 1990-х
авиакомпания по большей части занималась международными перевозками, но по мере того, как мелкие
авиакомпании, отколовшиеся от «Аэрофлота», прекращали свою деятельность в регионах, «Аэрофлот» постепенно
расширял свою внутрироссийскую маршрутную сеть. Во второй половине 1990-х годов в «Аэрофлоте» разразился
скандал, связанный с присвоением свободных валютных средств авиакомпании в размере 252 миллионов долларов
швейцарской фирмой «Андава», основными акционерами которой являлись топ-менеджеры «Аэрофлота» и Борис
Березовский. По версии Генеральной прокуратуры бывшее руководство «Аэрофлота», «введя в заблуждение»
генерального директора авиакомпании Евгения Шапошникова, убедило его перевести эти средства на счёт указанной
компании. В марте 2004 года был вынесен приговор. Подсудимые получили от полутора до 3 лет лишения свободы и
были освобождены от отбытия наказания за истечением срока давности и по амнистии. Однако приговор не устроил
ни одну из сторон, и через 2 месяца Московский городской суд направил дело на новое рассмотрение. В 2000 году
«Аэрофлот» пригласил группу британских консультантов с целью произвести «ребрендинг» - смену имиджа. Работа
над этим продолжалась довольно долго. Наконец, в 2003 году «Аэрофлот» представил новый вариант раскраски своих
самолётов и униформы для экипажа. Была запущена крупная рекламная акция. Отдельного упоминания заслуживает
символика «Аэрофлота». Крылатый серп и молот, остававшийся неотъемлемым символом авиакомпании с момента её
основания, не устраивал команду, занимавшуюся ребрендингом. Более того, неофициально считалось, что клиентам
из западных стран будет «неуютно» пользоваться авиакомпанией, чья символика напоминает им о советской эпохе.
Но опыт показал, что серп и молот является самым узнаваемым символом компании, и его было решено оставить. А
на пассажирообороте это никак не отразилось. «Аэрофлот» в 2000-х годах осуществил модернизацию своего флота
западного производства. Было приобретено 18 самолётов серии А320 для выполнения рейсов по Европе и 11 Боингов
767 для дальнемагистральных рейсов. К 2004 году общий размер флота авиакомпании превысил 100 самолётов.
Добившись стабильности на рынке зарубежных перевозок, весной 2004 «Аэрофлот» приступил к активной экспансии
на рынок внутренних авиалиний, где на тот момент лидерство удерживала авиакомпания «Сибирь» (S7). В планы
«Аэрофлота» входило подчинить себе 30% рынка к 2010 году. В 2006 году это значение составляло 9%. Одним из
первых шагов на этом пути стала покупка авиакомпании «Архангельские воздушные линии» и превращение её в
дочернее предприятие «Аэрофлот-Норд». В ноябре 2006 года стало известно о планах «Аэрофлота» поглотить
дальневосточные авиакомпании «Дальавиа» и «Сахалинские авиатрассы». 14 апреля 2006 года «Аэрофлот» вступил в
альянс SkyTeam. 14 сентября 2008 года в связи с катастрофой рейса 821 в Перми «Аэрофлот» заявил о немедленном
прекращении сотрудничества с компанией «Аэрофлот-Норд» в части предоставления своего флага для полётов. В
2009 году эта авиакомпания потеряла слово «Аэрофлот» из названия, будучи переименованной в «Нордавиа», а в
марте 2011 года «Аэрофлот» продал её компании «Норильский никель». 24 июля 2009 года «Аэрофлот» подписал
спонсорский контракт с футбольным клубом ЦСКА. 15 ноября 2009 года в Шереметьево был открыт собственный
терминал Аэрофлота (терминал D), и 26?28 декабря «Аэрофлот» завершил перевод в терминал своих внутренних
рейсов, что устранило проблему неудобного трансфера пассажиров между 1-м и 2-м терминалами.  Впрочем, уже в
начале 2011 года представители аэропорта «Шереметьево» прогнозировали, что при текущем росте пассажиропотока
авиакомпании уже в 2011 году перронные и терминальные ёмкости терминала D будут исчерпаны, и «Аэрофлоту»
вновь придётся вернуться к использованию терминалов B и C. 29 октября 2010 года «Аэрофлот» заключил двухлетнее
спонсорское соглашение с Американским баскетбольным клубом New Jersey Nets. Логотип «Аэрофлота» будет
размещаться на площадке New Jersey Nets в местах, попадающих в телевизионный кадр, а также в заставках
трансляций гостевых игр команды.

История развития авиапарка

В советское время почти все самолёты, летавшие в Аэрофлоте, производились в СССР. Фактически, все
гражданские (и некоторые военные) воздушные суда, работавшие в Советском Союзе, летали под флагом Аэрофлота.
Таким образом, Аэрофлот являлся авиакомпанией с самым крупным в мире флотом, включавшим многие типы
воздушных судов. В течение 1940-х и начала 1950-х основным самолётом в Аэрофлоте был Ли-2 - американский
двухмоторный самолёт DC-3, выпускавшийся в СССР по лицензии с 1939. Позже Ли-2 постепенно заменялись
самолётами Ил-12, запущенными в эксплуатацию в 1947, и Ил-14 (1954). Аэрофлот также активно эксплуатировал
бипланы Ан-2. Универсальность этого биплана позволяла использовать его как для пассажирских, так и для грузовых
и почтовых рейсов. Самолёты Ан-2 оставались в Аэрофлоте до 1980-х. 15 сентября 1956 Аэрофлот начал
эксплуатацию первого советского реактивного пассажирского самолёта Ту-104. Ту-104 начал работу в Аэрофлоте с
маршрута Москва-Иркутск. Первый международный рейс был выполнен по маршруту Москва-Прага. Ту-114,
первоначально использовавшийся для перевозки руководства страны, поступил в эксплуатацию Аэрофлота в 1961.
Самолёт использовался на самых протяжённых линиях: из Москвы в Хабаровск, Токио, Гавану. Рейс Москва-Гавана
на тот момент был самым протяжённым в мире. В 1962 началась эксплуатация Ту-124, уменьшенной версии Ту-104,
на внутрисоюзных линиях и рейсах в зарубежную Европу. С 1967 эти самолёты постепенно заменял Ту-134,
эксплуатирующийся по сей день в дочерних компаниях Аэрофлота. В 1967 поступил в эксплуатацию
дальнемагистральный самолёт Ил-62. 15 сентября на нём начались регулярные рейсы из Москвы в Монреаль, а 15
июля 1968 года состоялся первый рейс Москва - Нью-Йорк через Монреаль. В 1972 началась эпоха Ту-154. Всего этих
самолётов было построено около тысячи. Он стал самым популярным пассажирским самолётом в СССР и странах
социалистического содружества. Аэрофлот эксплуатировал Ту-154 до декабря 2009 года. 31 декабря 2009 года Ту-
154М «Аэрофлота» совершил свой последний рейс по маршруту Екатеринбург-Москва. С этой даты все воздушные
суда этого типа, служившие в «Аэрофлоте» 38 лет, были выведены из эксплуатации; наиболее старые и изношенные
машины были списаны и порезаны на металлолом, остальные проданы в другие авиакомпании. 1 ноября 1977
Аэрофлот начал использование первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144 на линии Москва -
Алма-Ата. Полгода спустя - 23 мая 1978 - самолёт был снят с полётов, выполнив всего 55 рейсов. В 1980 открытием
регулярного рейса по маршруту Москва - Ташкент началась эксплуатация первого советского широкофюзеляжного
самолёта Ил-86. В наше время эти самолёты используются дочерней авиакомпанией Аэрофлот-Дон, в основном на
чартерных рейсах. В 1993 началась эксплуатация Ил-96-300 на линии Москва - Нью-Йорк. В 1992 Аэрофлот впервые с
1950-х стал использовать западную технику; А310, парк которых в 2000 году достигал 11 штук, летали под цветами
Аэрофлота до 2005 года. В 1994 Аэрофлот приобрёл два Боинга 767-300. С тех пор Аэрофлот использовал самолёты
семейства А320, Боинг 737 (1998-2004), а также грузовую версию ДС-10. В 1998-2005 Аэрофлотом эксплуатировались
два Боинга 777-200, взятые в операционный лизинг сроком на 7 лет. В 2006 заказаны 3 новых Боинга 767.

9 июня 2007 ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии» и компания «Боинг» подписали контракт на приобретение 22
новых воздушных судов Boeing 787 Dreamliner со сроком поставки в 2014-2016 годах. В соответствии с этим
контрактом Аэрофлот имеет возможность приобрести как 248-местные В787-8, так и более вместительные В787-9.
Выбор двигателя будет сделан позднее.

20 июня 2007 года на международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже ОАО «Аэрофлот - российские


авиалинии» подписало c корпорацией Airbus контракт на приобретение 22 самолетов A350. Согласно указанной в
документе договоренности поставки воздушных судов будут осуществлены в период с 2014 по 2017 год. В конце 2010
года изготовлен и покрашен второй серийный, первый для Аэрофлота Sukhoi Superjet 100. Первый полёт прошёл 31
января 2011 года. 9 июня самолёт прибыл в Шереметьево и был торжественно передан Аэрофлоту, таким образом,
впервые с 1993 года в авиакомпании началась эксплуатация нового самолёта российского производства. «Аэрофлот»
располагает самым крупным воздушным флотом в СНГ, состоящим из 114 пассажирских самолётов и трёх грузовых
MD-11 (F) (бывшие Аэрофлот-Карго). Также до недавнего времени в резерве был один Ил-86.

Аэрофлот стал единственной российской авиакомпанией, вошедшей в ТОП-50 самых инновационных компаний
России. Рейтинг составлен на основе исследования, проведенного Институтом социально - экономической
модернизации (ИСЭМ). Цели Составителей рейтинга - определение текущего состояния сферы инноваций в России,
групп компаний, активно ведущих разработки и внедрение инновационных решений на российском рынке, а также
поиск проблемных зон инновационной сферы. Рейтинг формировался на два этапа. На первом этапе экспертами ИСЭ
был составлен список из 73 крупнейших компаний России, претендующих на вхождение число ведущих в сфере
инноваций. Затем проводилось интернет-голосование среди экспертов рынка (представителей венчурных,
инвестиционных компаний, журналистов, академических, научных и других профессиональных организаций,
ведущих свою деятельность на рынке инноваций). Аэрофлот занял 15 место в рейтинге, обогнав такие компании как
«Газпром», «МТС», «Мегафон», «Сибур», группа «ВТБ». ОАО «Примером инновационного проекта, реализованного
в компании, является запуск конкурса инновационных идей и рационализаторских предложений «Банк идей», целью
которого является выявления перспективных идей и рационализаторских предложений среди работников
ОАО «Аэрофлот», их поддержки и поощрения, а также предоставления сотрудникам возможности внести свой вклад
в развитие компании. Для реализации проектов, запланированных в программе, ОАО «Аэрофлот» проводит конкурсы
по выявлению потенциальных исполнителей работ. В ноябре с.г. был проведен конкурс по теме: «Создание состава и
технологии производства противообледенительной жидкости (ПОЖ), применяемой при наземной
противообледенительной обработки воздушных судов, и организацию производства данной ПОЖ».

«Аэрофлот» - авиакомпания с мощным инновационным вектором развития. Ведущий российский перевозчик


активно внедряет новейшие тенологии во всех сферах деятельности, в том числе с целью качественного повышения
уровня сервиса. В авиакомпании действует Комитет по инновационному развитию, разработана Программа и
дорожная карта инновационного развития, осуществляются десятки работ по проведению НИОКОР и внедрению
инновационных решений. В рамках реализации Программы инновационного развития компания ставит перед собою
задачу увеличить перевозку пассажиров до в 3,5-4 раза занять до 40% рынка авиаперевозок. И Компания ставит целью
повышение уровня капитализации более чем в 3 раза, рост своей доли на российском рынке авиаперевозок в 1,6 раза.
Центральным элементом программы являются мероприятия по внедрению технологических инноваций.

Миссия Аэрофлота - помогать пассажирам осуществлять свои жизненные планы и мечты - эффективно работать,
приятно отдыхать, встречаться с родными и близкими, открывать для себя новые страны и города.

Видение Аэрофлота - стать глобальной сетевой компанией, занимающей ведущие позиции среди мировых
авиаперевозчиков.

Долгосрочная цель Аэрофлота построение глобальной сетевой компании, что предполагает:

· достижение ведущих позиций по объему перевозок;

· наличие эффективной системы транспортных узлов,

· включая крупный конкурентоспособный хаб в аэропорту «Шереметьево»;

· доминирование на внутреннем рынке;

· наличие развитой дальнемагистральной сети;

· лидирующие позиции по качеству продукта.

Основа стратегии Группы Аэрофлот до 2015 г.:

- развитие необходимых компетенций для создания глобальной сетевой компании; приоритетная задача -
наращивание рыночного присутствия и усиление позиций на основных целевых рынках.

Формирование глобального перевозчика предполагает последовательное движение компании к новым стратегическим


ориентирам:

- повышение рейтинга среди мировых компаний по величине пассажиропотока (вхождение в число ведущих
европейских авиагрупп и авиакомпаний);
- формирование в МАУ одного из крупнейших хабов, сопоставимого по объемам и качеству услуг с хабами ведущих
европейских авиаперевозчиков;

- укрепление позиций на внутреннем рынке (№1);

- формирование стратегической дальнемагистральной международной сети;

- рост позиций по качеству продуктового предложения на борту и земле до уровня ведущих мировых
авиаперевозчиков.

Ключевые факторы успеха ОАО «Аэрофлот» к 2015 г.:

· фокусирование на поточных направлениях О&D (origin and destination);

· больше усилий по удержанию существующих пассажиров;

· конкурентная борьба за увеличение высокодоходных пассажиров;

· самый высокий уровень безопасности полетов в России;

· полноценный ХАБ в аэропорту «Шереметьево», эффективные стыковки и пропускная способность;

· лидирующее положение по доле рынка гражданской авиации России;

· экономически эффективный и адекватный сети парк воздушных судов;

· дополнительная потребительская ценность за счет продукта и бренда.

Аэрофлот на рынке авиаперевозчиков


Аэрофлот демонстрирует стабильный рост на протяжении последних шести лет. Так, совокупные темпы роста
составили 12% по пассажирским перевозкам благодаря как органическому росту, так и расширению за счет
приобретений. Процент занятости пассажирских кресел также существенно улучшился за тот же период,
повысившись на 9 п.п. до 77%, то есть находится на одном уровне с аналогичным показателем у British Airways.
Группа имеет хорошие позиции, что получить дополнительные преимущества за счет плана правительства по
развитию сектора авиаперевозок, направленного на стимулирование экономического роста в стране. В сравнении с
европейскими сопоставимыми авиакомпаниями показатели Аэрофлота продемонстрировали определенную
устойчивость в условиях недавнего спада: за последние три года компания имела показатели маржи EBITDA,
выраженные двузначными числами, и положительное значение чистой прибыли. Восстановление глобального рынка
авиаперевозок началось в конце 2009 г. В 2010 финансовом году Аэрофлот достиг более высоких, чем ожидалось,
операционных показателей во всех регионах. Однако доходность перевозок пассажиров осталась низкой, так как
группа не сумела быстро повысить цены ввиду хрупкого восстановления глобальной экономики в сочетании с
жесткой конкуренцией за дополнительный трафик в секторе. Тем не менее, на фоне позитивных тенденций, которые
уже наблюдаются по перевозкам как бизнес-класса, так и эконом-класса на маршрутах в Северную Америку, но
нижний уровень доходности был достигнут в 2010 г., и осуществилось постепенное восстановление средней
доходности по мере дальнейшего укрепления доверия со стороны бизнеса и потребителей в 2011 г.

Экологическая политика

Являясь бесспорным лидером гражданской авиации России, осознавая свою ответственность перед обществом и
будущими поколениями, Аэрофлот стремится к обеспечению устойчивого экологического равновесия во всех сферах
своей деятельности. В разработке своей экологической политики «Аэрофлот» руководствуется документом, принятым
альянсом SkyTeam в июне 2008 года на Генеральной конференции Международной ассоциации воздушных
перевозчиков (ИАТА). Этот документ задал передовые для отрасли стандарты в области защиты окружающей среды.

Экологическая политика «Аэрофлота» полностью отвечает стратегии ИАТА, направленной на снижение негативного
воздействия авиатранспортной отрасли на окружающую среду, и реализуется по следующим четырем направлениям:

- модернизация и обновление самолетного парка;

- совершенствование наземных операций и процедур (в т.ч. этапов взлета и подхода, инструментариев, используемых
при планировании полетов);

- совершенствование инфраструктуры (зоны аэропортов);

- решение экономических проблем (в т.ч. введение налоговых послаблений для инвестиций в современную
авиатехнику и оборудование с высокой топливной эффективностью).

Стратегическая масштабная программа социальной ответственности является одним из основополагающих принципов


деятельности авиакомпании и предусматривает:

· замену устаревших энергоемких типов ВС на топливоэффективные;

· сокращение энергоемкости операционной деятельности путем внедрения ресурсосберегающих процессов и


технологий;

· оптимизацию маршрутной сети и применения новых технологий пилотирования, способствующих снижению шума
и выбросов загрязняющих веществ от двигателей воздушных судов в атмосферу;

· внедрение передовых и совершенствование существующих технологий и материалов, обеспечивающих наиболее


экологически безопасное техническое обслуживание воздушных судов;

· управление отходами с целью минимизации их воздействия на окружающую среду с акцентом на вторичную


переработку сырья («рециклинг») как наиболее эффективный метод утилизации отходов;

· мониторинг и анализ операционной деятельности и технологических процессов с целью выявления новых


возможностей повышения экологических показателей;

· использование показателей экологической эффективности в качестве одного из ключевых критериев при выборе
поставщиков и подрядчиков;

· стремление соответствовать самым высоким международными стандартам в области защиты окружающей среды;

· повышение уровня информированности работников Общества в области охраны окружающей среды, мотивируя их к
бережному расходованию всех видов ресурсов, воспитанию культуры утилизации отходов.

Для решения поставленных задач внедрена и постоянно совершенствуется система экологического менеджмента,
соответствующая международным стандартам серии ISO 14000, обеспечивающая соответствие деятельности
компании требованиям российского и международного права в данной области, а также способствующая выбору
наиболее оптимальных путей в достижении целей экологической политики. В Аэрофлоте действует система
экологического управления и производственного экологического контроля, включающая передовые природоохранные
технологии и стандарты. Принята Программа энергосбережения и повышения экологической эффективности,
полностью соответствующая экологической стратегии IATA. Программа по энергосбережению позволяет
«Аэрофлоту» экономить до 1,5 млн. тонн авиатоплива в год и снизить его удельный расход к 2020 год на 43,6%.

Все воздушные суда семейства А320, A330, Боинг 767, Ил-96 и Sukhoi Superjet 100 имеют собственные имена:

· «Аэробусы» названы в честь выдающихся русских композиторов, поэтов, художников, ученых и исследователей
(Прокофьев, Шнитке, Чайковский и др.);

· «Боинги» - в честь поэтов и писателей (Толстой, Достоевский, Пушкин и др.);

· «Илы» и «Сухие» - в честь известных летчиков (Чкалов, Коккинаки, Михаил Водопьянов и др.).

Названия бортов изображены в носовой части фюзеляжа.

Самолёты в современной раскраске имеют надпись АЭРОФЛОТ по-русски .


2.2 Тарифная политика авиакомпании

В наше время стремительных скоростей и сверх загруженности мы постоянно путешествуем: отправляемся в


отпуск по путевке, спешим на важную деловую встречу или хотим слетать к родным в другой город или страну.
Каким же способом лучше всего воспользоваться, чтобы быстро и с комфортом достичь нужного места? Конечно же,
самолетом!

Вот и возникает вопрос: как же формируется цена авиабилета и из каких составляющих складывается его полная
стоимость?

Данное маркетинговое исследование имеет целью ответить на указанные вопросы и показать возможность
преодолевать большие расстояния с наименьшими материальными затратами. Маркетинговое исследование
подготовлено на основе информации открытых источников и данных авиакомпаний.

Факторы, влияющие на стоимость авиабилетов

Полная стоимость авиабилета зависит от многих факторов и определяется следующими критериями:

 тарифами на авиабилеты,

 таксами (аэропортовыми сборами),

 топливными сборами,

 агентскими сборами за оформление или доставку авиабилета

 и скидками, устанавливаемыми авиакомпаниями.

Размер тарифов определяется авиакомпаниями, аэропортовые сборы за наземное обслуживание воздушных судов
(таксы) устанавливаются аэропортами и регулируются государственными органами.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) осуществляет аккредитацию всех регулярных рейсов
всех авиакомпаний (первые три цифры на любом международном билете есть код ИАТА авиаперевозчика:
«Аэрофлот» - 555, Lufthansa - 220 и т.д.). ИАТА также нормирует международную тарифную политику.
Международные тарифы, регулируемые  ИАТА - базисные тарифы, независящие от авиакомпании. К этим тарифам
применяется термин – «опубликованные тарифы», т.е. информация о них занесена в тарифные справочники и
доступна во всех компьютерных системах бронирования.

У разных авиакомпаний разная ценовая политика и много тарифов по каждому направлению. Различаются
периоды, в которые авиакомпании устанавливают разные уровни тарифов:

- «весеннее - летний сезон» (HIGH SEASON);

- «зимний – осенний сезон» (LOW SEASON).

В первом случае действуют более высокие тарифы. Могут быть изменены правила бронирования и продажи
авиабилетов в сторону их ужесточения.

Так в непопулярный для путешествий период – ноябрь стоимость авиаперелета из Санкт-Петербурга в


Прагу туда и обратно авиакомпанией Czech Airlines составляла 11 422 руб.:

- тариф - 3 902 руб.,


- аэропортовый сбор - 2 100 руб.,

- наценка за топливо - 620 руб.,

- сервисный сбор - 897 руб.

По довольно низкой цене, возможно, приобрести билет и на перелет по данному маршруту в «высокий сезон», однако,
приобрести такой билет необходимо за 5-6 месяце до начала поездки.

Тариф - стоимость авиаперевозки, величина которой зависит от выбранного заказчиком направления и не включает в
себя сборы аэропорта, а также топливный и сервисные сборы.

Так, все тарифы на авиабилеты разделяются на базовые и специальные тарифы на авиабилеты.

Чем ниже уровень (стоимость) тарифа, тем больше ограничений для пассажира - это, например,

 короткий срок действия билета,

 невозможность изменения дат вылета,

 штрафы при возврате билета/невозможность сдачи билета и т.д.

Базовый тариф на авиабилеты - это тариф на авиабилеты без ограничений, т.е. полный тариф, по которому
совершить перелет может любой пассажир, от ребенка до взрослого.

В противовес базовому тарифу на авиабилеты существуют специальные тарифы (т.е. тарифы с условием).
Использование специальных тарифов на авиабилеты несет за собой некоторое количество ограничений для
пассажира, которые касаются, например, срока действия билета, возможности изменений дат вылета, возврата билета
и т.д.

Следует учесть, что с тарифами связаны такие понятия, как "минимальный срок пребывания", "максимальный срок
пребывания", "срок действия тарифа".
Минимальный срок пребывания (возврат не ранее) - это минимальное количество дней в городе прибытия. Часто
это возврат не ранее воскресенья, т.е. обратно по указанному тарифу пассажир может вернуться не ранее ближайшего
воскресенья.
Максимальный срок пребывания - это максимальный период пребывания в пункте назначения. Часто пребывание в
стране более месяца может привести к удорожанию тарифа.

Срок действия тарифа - это период времени, в который пассажир может совершить поездку по данному тарифу.

Опубликованные тарифы на авиабилеты авиакомпаний (тарифы ИАТА) это тарифы на авиабилеты на данное


направление и на данного перевозчика. Эти тарифы на авиабилеты не могут устанавливаться и изменяться без
согласования с ИАТА. Авиакомпания может опубликовать и тарифы на авиабилеты, не имеющие аналогов среди
тарифов на авиабилеты ИАТА, но с согласия ИАТА, которая в данном случае выражает интересы всех перевозчиков и
государств, имеющих коммерческий интерес на данном направлении. Такие тарифы достаточно дороги.

Конфиденциальные тарифы на авиабилеты авиакомпаний.

Как видно из названия эти тарифы на авиабилеты являются коммерческим секретом авиакомпании и определяются
спросом и конкуренцией на данном направлении. Эти тарифы на авиабилеты в отличие от опубликованных
недоступны ни в мировых системах бронирования, ни в каких либо справочниках и представляют из себя несколько
таблиц, которые авиакомпания использует для продажи авиабилетов и предоставляет своим агентам. По выписанному
билету о тарифе сказать обычно ничего нельзя - цены в нем нет (так сложилась мировая практика), и только сам
пассажир знает, сколько он заплатил за него. Билеты по конфиденциальным тарифам предоставляются агентствам,
работающим с авиакомпанией, сотрудникам авиакомпаний, сотрудникам государственных органов той страны, под
флагом которой летает авиакомпания, а также лицам, в сотрудничестве с которыми заинтересован авиаперевозчик.

Полный годовой тариф.

Пассажир, приобретающий билет по нормальному (полному) тарифу, имеет ряд преимуществ, поскольку в этом
случае условия бронирования, оплаты и оформления билетов наиболее гибкие. Срок действия такого авиабилета -
один год, нет никаких требований по минимальному сроку пребывания в стране назначения, не ограничено число
остановок на маршруте, в большинстве случаев можно без штрафных санкций изменять дату вылета. При полном
тарифе существует также возможность изменения маршрута. Возврат авиабилета, как правило, осуществляется без
выплаты штрафа. Можно приобрести билет в одну сторону, если это не нарушает правила, установленные страной
назначения.

Специальные (льготные) тарифы.

Применение любого из льготных тарифов определяется отдельными правилами, поскольку, чем ниже выбранный
тариф, тем больше они содержат ограничений по сроку действия билета, возможности изменения дат вылета, возврату
выплаченной за него денежной суммы (в случае не использования) и т.д.

Стоимость авиабилета и примененный тариф не оказывают влияния на качество сервиса в полете. Пассажир получает
место в салоне экономического или бизнес класса и соответствующее обслуживание. 
Авиакомпании применяют нормальные (полные) и специальные (льготные) тарифы.

1. Экскурсионный тариф. Ограничивает срок действия билета от 1 до 6 месяцев, сроки обратного вылета
(пассажир обязан вернуться не раньше воскресенья, причем не имеет значения, в какой день недели пассажир
прибыл в пункт назначения, в некоторых случаях, не раньше, чем через 7 дней). Данный тариф позволяет
изменять дату вылета без дополнительной платы за трое суток до указанной даты.

2. Тариф APEX. Тариф с фиксированной датой, но срок его действия – три или шесть месяцев. Даты поездки не
изменяются, в очень редких случаях возможна корректировка даты обратного вылета с выплатой штрафных
санкций. Возврат возможен не позднее, чем за сутки до начала действия билета (штраф за возврат, как правило,
составляет половину стоимости билета). APEX обязывает пассажира пробыть в стране назначения хотя бы до
ближайшего воскресенья.

3. Тариф PEX. Срок ограничен тремя месяцами, а также существуют жесткие условия приобретения, оплаты и
оформления, определяемые конкретной авиакомпанией, действует правило, касающееся необходимости
пребывания в пункте назначения до воскресенья, взимается штраф за изменение даты вылета и за попытку
вернуть билет.

4. Тариф Super Saver. В них входят Super APEX, Super PEX. Данные тарифы являются самыми недорогими с
очень большими ограничениями: фиксированные даты вылета, запрет на обмен и возврат, Deadline (крайний
срок приобретения, например, за 3 дня до вылета), BlackOut (запрещенные для полета дни) и др. При крайней
необходимости SUPER APEX допускает изменение даты обратного вылета. Но сделать это надо не позднее, чем
за 72 часа до даты вылета и за это пассажиру придется доплатить до полной цены билета по годовому тарифу
экономического класса. Размер этой доплаты в несколько раз превышает общую цену билета по тарифу SUPER
APEX. У одних авиакомпаний билет, купленный по тарифу SUPER APEX, обязывает пассажира пробыть в
стране не менее 7 дней. У других - этот срок ограничивается ближайшим по отношению к дате вылета
воскресеньем. Например, тарифные условия «Аэрофлота» предусматривают в качестве минимального срока
пребывания пассажира в стране назначения срок от 7 до 14 дней. А у British Airways и Lufthansa он ограничен
ближайшим воскресеньем. По таким тарифам запреты в некоторых странах могут касаться даже определенной
национальности пассажира и цели его поездки.

5. Молодежный тариф. Почти у каждой авиакомпании есть такой тариф. По нему лица в возрасте от 12 до 25 лет
могут получить 50% скидку от цены полного годового билета экономического класса. На некоторых азиатских
направлениях молодежный тариф распространяется на лиц в возрасте до 27 лет. Молодежный тариф бывает как
трехмесячный с открытой датой, так и годовой. Его особенность заключается в том, что в билете нельзя менять
дату вылета. Поменять дату возвращения можно, если обратиться в авиакомпанию за 72 часа до вылета. В
случае возврата такого билета пассажир получит половину от его цены.

6. Студенческий тариф. Предназначен для пассажиров - школьников от 12 лет, студентов, аспирантов очных


дневных и вечерних отделений государственных и коммерческих учебных заведений при условии наличия
международной студенческой карты International Student Identification Card (ISIC). Это специальный документ,
который дает право владельцу на хорошие скидки в приобретении билетов на авиа, ж/д билеты, а также на
другие товары и услуги. Получить его можно в некоторых туристических компаниях, аккредитованных
Ассоциацией ISIC.

7. Семейный тариф. Хотя он имеет короткий срок до 30 дней, жесткие условия в приобретении, узкий круг
направления вылета, зато существует возможность скидки на супруга и детей от 2-18 лет в размере половины от
стоимости одного полного взрослого билета.

8. Пенсионный тариф. Предоставляется лицам пенсионного возраста со скидкой от цены полного годового


билета экономического класса в размере от 10 до 25%. Указанный тариф применяется не всеми
авиакомпаниями. Также число направлений у авиакомпаний, применяемых указанный тариф, ограничено.

9. Для детей до 12 лет предусмотрен особый – детский тариф, дающий 50 % скидку от цены (полного) билета.
Правила пользования и условия возврата детского билета такие же, как и обычного (SUPER APEX, APEX,
годового). Дети до 2 лет могут летать по тарифу INFANT. Цена билета по этому тарифу - 10 процентов от цены
полного годового билета экономического класса.

10.Групповой тариф. Тариф предполагает, что пассажиры летят в составе какой-либо группы - туристической,
спортивной, гастрольной. Как правило, на европейских маршрутах группой считаются 5 человек. В том случае
если местом путешествия является международный курорт - группа должна быть не менее 30-40. Групповой
тариф так же может быть предложен группе школьников (от 10 человек) возраста до 19 лет с учетом
присутствия взрослого. Число направлений у авиакомпаний, применяемых указанный тариф, также ограничено.

11.Специальные предложения (Special Offers) и рекламные (Promotional) тарифы. В определенные периоды у


авиакомпаний проводится одна или несколько акций по снижению цен на различные направления. Т.е. в данном
случае билеты приобретаются по сниженным тарифам, что не снижает уровень обслуживания при авиаперелете.
Авиаперевозчики снижают цены на авиабилеты по различным причинам, в том числе в целях привлечения
клиентов к малопоточным направлениям или в «низкий сезон», а также в целях собственной рекламы.
Неотъемлемая составляющая стоимости авиабилетов - сборы

Их виды

В дополнение к тарифу в цену авиабилета также входят сборы   это дополнительная сумма, взимаемая аэропортом.

Сборы:

 Аэропортовые сборы - Сборы аэропорта за вылет, прилет, за обеспечение безопасности и обслуживание


пассажиров. Их точная сумма зависит от выбранного аэропорта вылета и аэропорта прилета.

 Топливный сбор – Сбор, взимаемый авиакомпанией с пассажиров, для покрытия непредвиденно


повышающихся затрат на авиатопливо. Точная сумма зависит от выбранного заказчиком направления.

При перебронировании, обмене билетов, выписке дубликатов и добровольном отказе от перевозки могут
взиматься дополнительные сборы за данные услуги.

На сайтах по продаже авиабилетов могут показывать стоимость авиабилета со сборами, а могут и без сборов.
Это должно быть написано, иногда мелким шрифтом. При покупке авиабилета за мили сборы все равно придется
заплатить, иногда (обычно в Европе) вместе с топливным сбором, иногда (США) без него. Иногда стоимость сборов
превышает стоимость тарифа. Крупные перевозчики зачастую освобождены от сборов в своих аэропортах
базирования.

Рассмотрим, из каких статей затрат складывается общая стоимость билета авиакомпании Czech Airlines:

 Тариф - стоимость авиаперевозки, которая не включает в себя сборы.

 Аэропортовый сбор.

 Топливный сбор.

 Сервисный сбор - Это сбор, взимаемый авиакомпанией для покрытия затрат, связанных с выбранным способом
покупки авиабилета.

А вот финская авиакомпания Finnair дополнительно к тарифу взимает следующие сборы:

 Международный пассажирский налог FI

 Аэропортовый сбор RI

 Международный сбор за безопасность UH

 Сбор за безопасность DQ

 Страховка и топливный сбор YR

 Сервисный сбор

Рассмотрим, что же представляют собой основные виды сборов.

Аэропортовый сбор взимается за обслуживание пассажиров   прохождение таможенного, пассажирского контроля и


ряда дополнительных услуг. Аэропортовые сборы свои у каждого аэропорта для каждой авиакомпании.

В Европе размеры аэропортовых сборов определяются руководством конкретного аэропорта. Аэропорт устанавливает
ту сумму, какую он посчитает необходимой.
Российские аэропорты, в отличие от зарубежных, взимают сборы непосредственно с авиакомпаний, поэтому они
изначально входят в стоимость перелета.

Государственное регулирование ставок аэропортовых сборов и тарифов за наземное обслуживание воздушных судов
российских и иностранных эксплуатантов в аэропортах Российской Федерации осуществляет Федеральная служба
по тарифам Правительства Российской Федерации.

Топливный сбор устанавливает авиакомпания. Топливные сборы были введены, чтобы, не повышая стоимость
тарифов на авиаперевозки, компенсировать расходы авиаперевозчиков на авиакеросин.

Топливо - одна из самых больших статей расхода для всех авиакомпаний в мире. Величина топливного сбора зависит
от той цены авиакеросина, которую установил базовый для нее аэропорт.

У многих (особенно европейских) компаний, не один топливный сбор, а несколько. Каждый раз, когда нефть, из
которой производят авиационный керосин, преодолевает какую-то ценовую планку, авиакомпании вводят
дополнительные сборы, которые суммируются с уже существующими.

В связи с тем, что в течение последних двух лет, когда росли цены на нефть, стоимость авиакеросина для
перевозчиков увеличилась в четыре раза.

Пиковых значений цена на авиакеросин (32-34 тысячи рублей за тонну) достигла в летом 2008 года. Затем начался
активный спад. За последние полгода стоимость авиационного керосина сократилась примерно в два раза. Сейчас она
составляет 14-16 тысяч за тонну.

В российских аэропортах, несмотря на то, что цены на нефть с мая 2008 начали активно снижаться, топливо для
авиакомпаний в аэропортах продолжало дорожать. В настоящее время в ряде регионов России авиатопливо стоит
дороже, чем до кризиса. Это объясняется монополизацией данного рынка, складывающейся в ряде регионов России.

В настоящее время российские авиакомпании отменяют топливные сборы. Отмена топливной надбавки


обусловлена снижением цены авиационного керосина на рынке и действиями Правительства Российской Федерации и
нацелена на уменьшение конечной стоимости билетов.

В частности, авиакомпания «Россия» уменьшила с 15 января 2009 года размер топливного сбора на направлениях
внутри страны и за рубежом в среднем на 2 тысячи рублей.

Авиакомпания «Трансаэро» отменила сборы на все рейсы по России с ноября 2008 года.

Авиакомпания «Уральские авиалинии» снизила с января 2009 два раза топливные сборы на регулярных
международных направлениях в Европу.

Авиакомпания «ЮТэйр» отменила с февраля 2009 года топливную надбавку при продаже билетов на все рейсы.

Компания «Аэрофлот» снизила или отменила топливный сбор на нескольких направлениях внутри России и СНГ.
Топливный сбор отменен на маршрутах из Москвы в Киев, Симферополь и Днепропетровск. На маршрутах из
Москвы в Санкт-Петербург, Калининград, Волгоград, Самару, Пермь, Уфу, Ростов-на-Дону, Казань, Анапу, Сочи,
Краснодар, Астрахань и Минеральные Воды топливный сбор снижен с 35 до 20 евро. На маршрутах из Москвы в
Челябинск, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Сургут, Нижневартовск, Норильск, Новосибирск, Кемерово, Барнаул,
Иркутск и Красноярск топливный сбор составит 30 евро вместо 45.
Авиакомпания «Сибирь» (S7 Airlines) снизила в начале марта 2009 топливные сборы в среднем на 30% и перешла на
расчет топливных сборов в рублях. Величина сбора также зависит от дальности маршрута.

Например, топливный сбор на коротких маршрутах составляет 1 тыс. руб., на дальних – 2 тыс. руб.

В результате снижения топливных сборов, общая стоимость авиабилетов для пассажиров S7 уменьшилась в среднем
на 500 руб.

Снижение топливного сбора наблюдается не только у российских перевозчиков. Так авиакомпания Thai Airways
International,национальный авиаперевозчик Королевства Таиланд, снизила топливный сбор на всех направлениях
еще в  октябре 2008 года, что привело к снижению конечной стоимости авиабилетов. Данное решение было вызвано
снижением цен на топливо на мировых рынках. По основным направлениям снижение стоимости билета данной
авиакомпанией выглядит следующим образом:

 Москва - Бангкок на 15 USD;

 Бангкок - Мельбурн, Сидней, Брисбен на 15 USD;

 Бангкок - Сингапур, Куала-Лумпур на 8 USD;

 Бангкок - Вьентьян, Сайгон, Ханой, Пномпень на 19 USD.

Отмена или снижение топливного сбора не ударит по выручке авиакомпаний. Так как в прямых эксплуатационных
затратах авиаперевозчиков стоимость топлива составляет 60-70% на самолетах российского производства и 25-30% —
на зарубежных авиалайнерах (в стоимости билета реальные затраты на авиатопливо составляют 40-50%). Поэтому со
снижением стоимости авиакеросина доля затрат авиаперевозчиков значительно уменьшилась.

Агентский сбор или сбор за информационно вычислительные услуги начисляется не во всех случаях. Есть системы
бронирования, например «Сирена», где такие сборы начисляются в обязательном порядке. Есть авиакомпании,
которые не выплачивают своим агентам комиссию («Аэрофлот», Alitalia, Finnair), поэтому агенты по рекомендациям
этих авиакомпаний делают определенную наценку (5 9%).

Рассмотрим соотношение тарифов и сборов на примерах стоимости билетов различные авиакомпаний.

Маршрут: Санкт-Петербург - Москва – Санкт-Петербург

Авиакомпания: «Россия»

Минимальный тариф экономическим классом на одного взрослого туда и обратно на дату 5 апреля 2009 года
составляет 3 450 рублей, аэропортовый сбор - 1 800 рублей.

Итого стоимость перелета составит – 5 250 рублей.

Сборы составили порядка 34%.

Маршрут: Санкт-Петербург – Хельсинки – Санкт-Петербург

Авиакомпания: Finnair
Минимальный тариф на одного взрослого в период с 5 по 10 апреля 2009 года в пересчете на рубли составляет - 3 825,
плюс сборы 4 279 рублей, в которые входят:

 международный налог FI - 463 руб.,

 аэропортовый сбор RI - 766 руб.,

 международный сбор за безопасность UH - 167 руб.,

 сбор за безопасность DQ - 203 руб.,

 страховка и топливный сбор YR - 1980 руб.

 сервисный сбор - 700 руб.

Общая стоимость билета составит – 8 104 руб.

Т.е. сборы в общей стоимости билета составили 52%.

Эти подсчеты примерные, в разных авиакомпаниях стоимость авиабилетов существенно отличается. Если
охватывать весь диапазон продажи билетов на различные направления, сборы могут вырасти до 10 тысяч рублей и
более (особенно когда бронируются билеты высокого класса).

По одному и тому же тарифу авиакомпаний могут предложить разными маршрутами (например, напрямую или с
пересадкой), при этом сборы будут разными.

Приобретая авиабилеты «туда - обратно», стоимость перелета сокращается в среднем на 30-60%. по сравнению со
стоимостью такого перелета в одном направлении.

Например, стоимость авиабилета по маршруту Санкт-Петербург – Прага – Санкт-Петербург одной из российских


авиакомпаний «А» в апреле 2009 года составит: 12 909 руб.

- тариф «туда-обратно» - 9 900 руб. (в один конец - 4 950 руб.),

- сборы – 3 009 руб.

Билет авиакомпании «А» (рейс тот же) в один конец из Санкт-Петербурга в Прагу в этот же период будет
стоить 14558 руб.

В этом случае тариф в один конец составит - 13 500 руб.,

сборы - 1 058 руб.

Билет другой российской авиакомпании «В» по маршруту Санкт-Петербург – Прага – Санкт-Петербург в эти же


дни обойдется в 14 213 руб.:

В этом случае тариф «туда обратно» составит – 8 775 руб.,

а сборы – 5 438 руб.

А в одну сторону авиакомпанией «В» по маршруту Санкт-Петербург – Прага билет обойдется уже в 24 705 руб., так
как тариф в одну сторону составит – 22 410 руб.

Классы авиаперелетов.
Выделяют три основных класса: первый класс, бизнес класс и экономический. 

Первый класс и бизнес класс - билеты данных классов дорогие по стоимости, однако сервисное обслуживание
ведется на высочайшем уровне. Запреты на такие билеты не распространяются. Годовой тариф по этим классам
обещает срок актуальности авиабилета в течение всего этого времени.

Экономический класс сильно колеблется по стоимости и зависит от конкретного тарифа (см. Вышеперечисленные


виды тарифов).
Заключение

Тарифы авиаперевозок постоянно корректируются и, как правило, подбираются индивидуально

Статистика по аэропортам показывает, что основные пассажиро и грузопотоки сосредоточены в 63 аэропортах


федерального значения. На их долю приходится 80% пассажирских и более 70% грузовых внутренних авиаперевозок.

В целях снижения себестоимости авиаперевозок, и, как следствие, тарифов авиакомпаний, за счет снижения такой ее
составляющей, как приобретение, хранение авиатоплива, заправка топливом воздушных судов государство должно:

содействовать оптимизации участия посредников в системе поставок топлива; совершенствовать регулирование


естественно-монопольных сфер; содействовать проведению конкурсных торгов на поставку авиатоплива для
обеспечения воздушных перевозок;

необходимо создать условия, стимулирующие диверсификацию деятельности аэропортов и хозяйствующих


субъектов, осуществляющих его эксплуатацию. Развитие неавиационной деятельности в аэропортах является одним
из основных путей снижения стоимости аэропортовых сборов. До сих пор в структуре доходов аэропортов в России
доминируют сборы с авиакомпаний;

следует завершить процесс приватизации и акционирования авиапредприятий, предусмотрев при этом их разделение
на авиакомпании и аэропорты в качестве самостоятельных юридических лиц, а в случаях приватизации
авиапредприятий, проведенной без выделения аэропорта, следует использовать нормы антимонопольного
законодательства, дающего право и возможность разделения предприятия в случае злоупотребления хозяйствующим
субъектом доминирующим положением на рынке;

необходимо ужесточить условия лицензирования деятельности на воздушном транспорте в целях обеспечения


безопасности полетов, в том числе недопущения перегрузки воздушных судов.
В курсовой работе были определены основные типы тарифов авиакомпаний.
- Опубликованные тарифы ИАТА;
- Опубликованные тарифы Авиакомпаний;
- Конфиденциальные тарифы Авиакомпаний; 
- Нормальные тарифы; 
- Экскурсионные тарифы;
- Специальные тарифы.
Также в данной курсовой работе были рассмотрены следующие вопросы:
- понятие оборотных средств предприятия отрасли;
- основные положения нормирования оборотных средств;
- сущность ценообразования;
- методы формирования цен;
- авиационные

Список используемой литературы

1. Костромина Е.В. Экономика авиакомпаний: Учеб. пособие, 2008

2. Фридлянд А.А. Финансовое положение авиаперевозчиков и актуальные задачи регулирования российского


авиатранспортного рынка // НМЦ "Аэропрогресс", 2008
3. Фридлянд А., Чубукова Т. Сколько стоит Российский авиационный бизнес? // Авиаглобус.- 2007.- № 2 (46)

4. Экономика предприятия: Учебник/Под ред. В.Я. Горфинкеля, В.А. Швандара.- 3-е изд., перераб. и доп.-М.:
ЮНИТИ-ДАНА, 2008.- 718 с

5. Самойлов А. «Тарифная политика авиокомпаний» 2013