Егорьевский авиационный технический колледж имени В.П.

Чкалова - филиал
Московского государственного технического университета
гражданской авиации

Цикловая комиссия: ГСП и ЭН

РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ
ЗАПИСКА

К КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ по
экономической эффективности производственной деятельности авиапредприятия
ТЕМА: «Авиатранспортные тарифы. Тарифная политика авиакомпаний»

Выполнил: курсант 413 учебной группы

Сергеев В.В.

Принял: преподаватель:

Киселева О.С.

2019 год
1
 Содержание

Введение...............................................................................................................3

1. Ценообразие в условиях рыночной экономики............................................5

1.1 Сущность цены и факторы, определяющие ее уровень.............................5

1.2. Нормативное регулирование ценообразования в РФ.............................15

2. Формирование цен в авиакомпании............................................................20

2.1. Характеристика авиакомпании.................................................................20

2.2 Тарифная политика авиакомпании............................................................24

Заключение.........................................................................................................37

2
Введение.

В данном курсовом проекте рассматривается описание и анализ тарифной

политики авиакомпании и авиатранспортных тарифов.

Курсовое проектирование является завершающим этапом изучения курса

экономической эффективности и способствует закреплению знаний.

Актуальность темы состоит в том, что тарифная политика — важная часть

коммерческой деятельности авиакомпании, непосредственно влияющая на ее
положение на рынке воздушных перевозок и финансовые результаты работы.

Тарифы на международные перевозки до 1979 года устанавливались и

жестко контролировались ИАТА. За последние годы произошли значительные
изменения, и сейчас международные авиатарифы устанавливаются на
многосторонней основе путем согласования между авиакомпаниями,
эксплуатирующими одни и те же воздушные линии.

Тарифы на воздушные перевозки внутри России авиакомпании

устанавливают самостоятельно с разрешения Федеральной авиационной
службы.

В этой ситуации важно разработать научно обоснованный механизм

формирования тарифов, опирающийся не только на интуицию, но и на
расчеты финансового результата на основании фактических данных о спросе
на авиаперевозки и его чувствительности к изменениям тарифов. Подобный
механизм позволяет построить теория ценовой Пластичности спроса,
устанавливающая зависимость между изменениями тарифа и последующими
изменениями спроса на авиаперевозки, что в конечном итоге определяет
величину доходов авиакомпании.

В условиях рыночной экономики успех любого предприятия или

предпринимателя во многом зависит от того, как правильно они будут
устанавливать цены на свои товары и услуги. Цена всегда была основным

3
фактором, определяющим выбор покупателя. Это положение до сих пор
справедливо среди неимущих групп населения применительно к продуктам
типа товаров широкого потребления. Однако в последние десятилетия на
покупательском выборе относительно сильнее стали сказываться целевые
факторы, такие, как стимулирование сбыта, организация распределения товара
и услуг для клиентов.

Суть рыночных отношений — производители и продавцы должны

действовать на свой страх и риск, ориентируясь лишь на рыночные регуляторы
(цены, налоги, процентные ставки, курсы, дивиденды и др.). Цена играет
первостепенную роль в этой системе. Если цена денежное выражение
стоимости товара, то стоимость товара — овеществленный в нем труд. При
совпадении спроса на товар с его предложением в условиях товарно-денежных
отношений цена соответствует стоимости.

Цена — один из критериев, определяющих покупательские восприятия.

Она влияет на решение о покупке товаров, оказывает влияние на прибыль
торгового предприятия и находится в тесном взаимодействии с факторами
рынка. Цена в условиях рынка выступает как действительное средство в
конкурентной борьбе за покупателей, предопределяет объемы производства и
продажи товаров, влияет на поведение покупателей и их платежеспособности.
Цель курсовой работы проанализировать тарифную политику на примере
авиакомпании ПАО «Аэрофлот»

4
1. Ценообразование в условиях рыночной экономики.

1.1. Сущность цены и факторы, определяющие ее уровень.

Ценообразование — процесс формирования и изменения цен, их

структуры, уровней и соотношений — является одним из важных инструментов
управления экономикой. В настоящее время, исходя из отечественного и
мирового опыта, представляется возможным выделить три основных метода
(способа) формирования цен — с ориентацией на издержки, спрос и
конкуренцию. Способ ориентации на издержки предполагает построение цены
по принципу «издержки + прибыль (или + торговая надбавка, наценка)», а
также через получение общего объема прибыли и безубыточность.
Установление цены по формуле «издержки + прибыль» основано на
калькуляции полной себестоимости продукции (единицы) с добавлением
прибыли как процента сверх издержек, т. е. по уровню рентабельности данного
вида продукции (работ, услуг). Преимущество такого ценообразования
заключается в том, что издержки производства сравнительно легче определить,
чем спрос, методика их калькулирования достаточно разработана, проста и
удобна. К тому же для конкретной отрасли или вида продукции (работ, услуг)
цена может быть единой, что снижает ценовую конкуренцию. Однако одним из
его недостатков является игнорирование спроса, а поэтому существует
вероятность потери потенциальной прибыли. Ц. через общий объем прибыли
включает определение общего объема производства в течение
рассматриваемого периода, расчета всей суммы издержек и прибыли на этот
объем. Суммируя издержки и прибыль, получают общую сумму дохода, а
поделив его на объем производства — искомую цену. По этому способу
используется оценочная величина объема реализации (продаж), но
игнорируется, что цена может быть определяющим фактором (детерминантом)
при продаже, поэтому он более применим для рынка с неэластичным спросом.
Расчет цены на основе безубыточности (когда нет прибыли, но нет и
убытков) основан на предположении, что предприятие может быть
5
безубыточным при достижении реализации определенного объема продукции
(работ, услуг) ОП при данной цене Ц, т.е.:Ц * ОП = И1 + И2 * ОП, где И1 и И2
— постоянные и переменные издержки. Цена, рассчитанная из этого,
соответствует точке безубыточности, в которой она будет минимальной, а
найденный объем производства определяет, при каком уровне использования
проектной (или производственной) мощности (лучше в %) доходы от
реализации (продаж) равны издержкам производства. Ценообразование с
ориентацией на спрос усложняется тем, что его (спрос) значительно сложнее
определять и выразить количественно по сравнению с издержками. В лучшем
случае можно иметь общее представление о форме кривой движения спроса, но
она подвержена постоянным колебаниям из-за влияния конкуренции, рекламы,
появления товаров-субститутов (заменителей), других факторов внешней и
внутренней среды. К тому же при оценке спроса на новый товар отсутствуют
данные за прошедший период. Приемы оценки спроса — прямые интервью
(кто, в каком диапазоне цен готов уплатить за данный товар), эксперимент
(цена варьируется в определенных пределах, покупателям, районам и т. п.),
статистическая информация (выявление закономерностей между ценой и
спросом методом аналогии и др.). Выделяют два приема определения цены с
учетом спроса: дискриминации, т.е. установления разных цен на различных
рынках или сегментах рынка с тем, чтобы максимизировать доход в
зависимости от различия в кривых спроса; и по ассортиментной группе
товаров, когда назначение цены с той или иной целью (например, с целью
увеличения прибыли, продаж) достигается в рамках всей ассортиментной
группы. Существующие между товарами одной ассортиментной группы
взаимоотношения и взаимозависимый спрос (спрос на один товар оказывает
влияние на спрос другого) могут осуществляться в виде замещения и
взаимодополняемости. Если, например, товар А является субститутом товара Б
и воспринимается как более нужный, а разница в их цене незначительна, то
товар Б будет пользоваться большим спросом. В случаях, когда товар А не
намного лучше товара Б, а разница в цене существенная — спрос на товар Б
6
будет расти. Западные экономисты (например, А. Хоскинг и др.) данное
явление называют позитивной перекрестной эластичностью. Могут быть
случаи, когда продажа одного товара стимулирует сбыт другого, и может
оказаться весьма выгодным один из них продавать по низкой (предельной) цене
(и даже в убыток для привлечения покупателей), получая прибыль за счет
реализации другого товара. Это называют негативной перекрестной
эластичностью. Ценообразование с ориентацией на конкуренцию (закрытые
торги) заключается в приглашении поставщиков (производителей, строителей и
т.п.) к участию в торгах на поставку определенного вида товара (строительство
объекта и т.п.). Их предложения (тендеры) с указанием наименьшей цены
представляют заранее в опечатанном конверте, после вскрытия которого
принимается предложение с наименьшей ценой как наиболее выгодное для
покупателей. В этом случае решение о назначении цены должно основываться
не только и не столько на собственных затратах, как на анализе возможных
предложений конкурентов. Проблема состоит в том, что торги может выиграть
предложение с наиболее низкой ценой, но при этом возникает определенная
степень риска потерять потенциальную прибыль; в свою очередь, предложение
с высокой ценой может проиграть торги, что приведет к соответствующим
потерям (например, затрат на разработку изделия, участие в торгах и др.).
Рыночная цена представляет собой сумму денег, за которую продавец
хочет продать свой товар, а покупатель готов купить его. В рыночной
экономике все имеет цену: каждый товар и каждая услуга. Рыночные
равновесные цены становятся важнейшим регулятором общественного
производства. Равновесной ценой при этом считается цена такого уровня, при
которой предложение соответствует спросу.
Теоретически и практически товарный дефицит вызывает рост цен, а
товарный избыток — их падение. Механизм равновесия спроса и предложения
регулирует различные рынки (товаров, производственных ресурсов, труда,
ценных бумаг и т.д.) с помощью равновесных цен.

7
 Цены обслуживают все уровни управления экономики и играют активную
роль в сферах микро- , макро - и интерэкономики. На микроуровне цена
регулирует хозяйственную деятельность предприятия. Экономика любого
предприятия начинается (цены на сырье, материалы, полуфабрикаты, топливо)
и заканчивается (цены на произведенную продукцию для внутреннего или
внешнего рынка) ценами.
На макроуровне цена формирует структуру экономики, способствует
совершенствованию ее важнейших пропорций (между фондами возмещения,
потребления и накопления, отраслями народного хозяйства, производственной
и непроизводственной сферами и т.д.). Цены сигнализируют о возникающих в
экономике диспропорциях. Когда, например, какая-либо продукция на рынке
становится дефицитной, т.е. спрос превышает предложение, цены реагируют
повышением. Высокие цены привлекают для производства такой продукции
свободный капитал, инвестиции. В результате предложение товара
увеличивается и цены постепенно снижаются. Аналогичные процессы
происходят, если на рынке появляются новые виды товаров, услуг,
соответствующие постоянно меняющимся запросам потребителей. Таким
образом, в условиях рыночного ценообразования экономика все время
структурно совершенствуется, подстраиваясь в пределах имеющихся ресурсов
под потребности общества, населения, что обеспечивает ее прогрессивное
развитие.
На уровне интерэкономики в международной торговле цены в определенной
степени определяют структуру мирового хозяйства, влияют на потоки экспорта
и импорта.
Вместе с тем, цены на отдельные товары, услуги, практически во всех
странах мира являются объектом государственного регулирования в рамках
проводимой экономической и социальной политики. Многие государства мира
практикуют "замораживание" цен, фиксацию цен на некоторые товары, издают
специальные законы, контролируют динамику цен и используют другие формы
и способы влияния на них.
8
Факторы, влияющие на цены
Цены играют активную роль как на уровне микро-, так и макроэкономики. В
них фокусируются практически все основные экономические отношения в
обществе. На макроуровне цена формирует структуру экономики, способствует
совершенствованию ее пропорций. На микроуровне цена регулирует
хозяйственную деятельность предприятия.
В реальных условиях цены формируются под воздействием двух групп
факторов — внешних и внутренних (табл. 1).
Внутренние Внешние

Особые свойства товара Политическая стабильность в стране

Способ производства Обеспеченность основными ресурсами

Ориентация на рыночные Рыночная среда

сегменты Жизненный цикл Участники каналов товародвижения
товара Организация сервиса Масштабы государственного
Авторитет фирмы регулирования цен Совершенство
Реклама, продвижение товара налогового законодательства Внешняя
экономическая политика государства

Табл. 1 Факторы, влияющие на цены

Политическая стабильность создает для предприятий предпосылки для
работы на перспективу, не вызывая у них стремления к получению
сиюминутного успеха, чаще всего за счет взвинчивания цен.
Отсутствие на рынке каких-либо ресурсов, например топливно-
энергетических, ставит предприятия в большую зависимость от импортеров
Важным элементом, определяющим степень контроля предприятия над
ценами, является рыночная среда, в которой оно функционирует или
собирается работать. В зависимости от того, кто контролирует цены, можно
выделить три основных вида рыночной среды.
9
 Среда, в которой цена контролируется рынком, характеризуется высокой
степенью конкуренции, сходством товаров и услуг. Предприятия, пытающиеся
установить цены выше рыночных, привлекут незначительное количество
покупателей, поскольку спрос на товары уменьшится и потребители
переключатся на продукцию конкурентов. Немногого можно достигнуть и
путем снижения цен, поскольку конкуренты ответят аналогичными
действиями.
Среда, в которой цены контролируются предприятием. Конкуренция
ограниченная, различия в предлагаемых товарах, в таких условиях
предприятию функционировать проще. Покупатели на товары находятся и при
высоких, и при низких ценах.
Среда, где цены контролируются государством. В большинстве стран это
коммунальные услуги, общественный транспорт и другие отрасли.
Государственные органы, уполномоченные контролировать цены,
устанавливают конкретный их уровень после всестороннего изучения
информации от всех заинтересованных в этом товаре сторон — потребителей и
производителей.
Потребители товаров оказывают существенное влияние на принятие
предприятием решений относительно уровня оптимального ценообразования,
выбора эффективной ценовой стратегии. При этом необходимо хорошо
понимать взаимоотношения между ценой и потребительским спросом. Эта
взаимосвязь определяется тем, что цена товара в условиях рыночной экономики
устанавливается в результате взаимного давления продавца и покупателя.
Цены и рыночный спрос на товары находятся в обратно пропорциональной
зависимости. Такая взаимосвязь объясняется двумя экономическими
положениями: законом спроса и ценовой эластичностью. Важную роль в
установлении цены стремится играть каждый участник товародвижения от
товаропроизводителя до оптовой и розничной торговли. Все они стремятся
увеличить объем реализации и прибыли и установить больший контроль за
ценами.
10
 Чтобы обеспечить взаимную выгоду участников каналов товародвижения,
предприятие должно учитывать четыре фактора:
- доли прибыли участников каналов;
- ценовые гарантии;
- особые соглашения;
- воздействие повышения цен.
Оптовой и розничной торговле требуется определенная доля прибыли,
чтобы покрыть свои издержки (транспортировка, хранение, реализация,
реклама, кредит и т.д.), а также получить разумный доход. В некоторых случаях
оптовая и розничная торговля стремятся получить так называемые ценовые
гарантии. Они заключаются в получении товаров по самым низким ценам.
Гарантии наиболее часто предоставляются молодыми фирмами или на сходные
товары, которые планируется выбросить на рынок.
Часто производители предлагают особые соглашения, которое
предусматривают предоставление скидок на ограниченный период времени и
бесплатных образцов для стимулирования торговых предприятий. Сделки
требуют, чтобы получаемая торговлей выгода передавалась и конечным
потребителям для увеличения спроса.
Свобода предприятий в установлении цен ограничивается не только
потребительским спросом, рыночной ценой и участниками каналов
товародвижения, но и государственным регулированием, которое определяется
общим состоянием экономики.
Современное государство уже в силу своего особого положения влияет на
экономическую жизнь во всех ее направлениях. В зависимости от стоящих
перед государством целей и конкретной ситуации оно может определять свою
стратегию и соответственно степень вмешательства в экономические процессы.
Даже в случае наиболее либеральной экономики налоговая, финансово-
бюджетная, валютная, кредитная политики государства определяют «правила
игры», непосредственно влияют на хозяйственную ситуацию, а значит — на
условия производства и цены.
11
 Государственное регулирование цен обычно осуществляется в двух
основных формах:
- административное (прямое);
- экономическое (косвенное).
Административное регулирование ценообразования предполагает прямое
установление или изменение уровня цен. Это достигается посредством
принятия собственных законодательных и нормативных актов.
При административном регулировании можно выделить три степени
государственного ограничения цен:
- государство само устанавливает цены (фиксированные цены);
- государство устанавливает правила для предприятий, в соответствии с
которыми последние самостоятельно устанавливают цены (регулируемые
государством цены);
- государство устанавливает правила «рыночной игры», вводя ряд запретов на
недобросовестную конкуренцию и монополизацию рынка (свободные
договорные цены).
Государство может фиксировать цены тремя способами:
- введением государственных прейскурантных цен;
- «замораживанием» свободных рыночных цен;
- фиксированием цен предприятий-монополистов.
Практически во всех странах государство устанавливает цены на товары,
которые образуют каркас системы цен: уголь, нефть, газ, электроэнергию,
услуги городского транспорта, железнодорожные тарифы, жилищно-
коммунальные услуги. Экономика весьма чувствительна к колебанию таких
цен. Поэтому, фиксируя их на определенном уровне, государство оказывает
влияние на всю систему цен. Если государство устанавливает цены, это
приводит к двум важным последствиям:
- возникновению дефицита при росте спроса на товар;
- возникновению явных ценовых диспропорций, вызванных практикой
установления ценовых дотаций. Такие дотации необходимы, если оптовые
12
цены на товары (например, на продукты питания) устанавливаются выше
розничных.
Второй способ фиксирования цен — это «замораживание» на
определенное время рыночных цен. Практика долгосрочного замораживания
цен в странах с рыночной экономикой оказалась крайне неэффективной, так как
по различным причинам государству приходилось соглашаться с требованиями
производителей об увеличении цен на продукцию.
У государства имеется возможность зафиксировать цены монополиста или
предприятия, занимающего доминирующее положение на рынке.
Доминирующее положение определяется долей участия предприятия, на рынке
производимого и реализуемого товара, которая дает ему возможность
самостоятельно или, действуя другими хозяйствующими субъектами оказывать
решающее влияние на конкурентов, затруднять доступ на рынок другим
компаниям и извлекать выгоду за счет взвинчивания цен, ущемляя при этом
интересы своих партнеров и потребителей.
Государство может с той или иной степенью жесткости регулировать
рыночные цены. Для этого применяются следующие способы:
- установление предельного уровня цен на отдельные товары;
- регламентация основных параметров цены (величина прибыли, скидки,
косвенные налоги и т.д.);
- обоснованную налоговую политику (правила амортизационных отчислений и
налоговые льготы, практика дифференцированного налогообложения);
- разгосударствление и приватизацию;
- сокращение бюджетного дефицита;
- контроль и регулирование доходов населения, и другие методы
макроэкономической сбалансированности.
Внутренние факторы, то есть факторы микроэкономического
регулирования, зависят от деятельности самого предприятия, фирмы. Товар,
характеризующийся особыми свойствами, уникальными 3)определение лимита
разового повышения цен на конкретные товары.
13
 В системе свободных рыночных цен роль государства сводится только к
установлению «правил игры» на рынке. Для этого государство должно
проводит в жизнь меры, которые бы ограждали участников рынка от
недобросовестной конкуренции. Для этого вводится ряд запретов:
- на горизонтальное фиксирование цен — запрет на соглашение двух или более
конкурирующих предприятий о поддержании цен на определенном уровне;
- на вертикальное фиксирование цен — запрет для производителей навязывать
свои цены поставщикам и торговле;
- на демпинг, представляющий собой продажу товаров ниже себестоимости с
целью устранения конкурентов.
К экономическому (косвенному) регулированию относятся меры,
воздействующие на спрос, предложение, уровень конкуренции и другие
факторы макроэкономического равновесия и, таким образом, влияющие на
уровень и динамику цен. К ним можно отнести целый арсенал средств по
реформированию экономики и совершенствованию механизма хозяйствования:
- принятие и совершенствование антимонопольного законодательства;
- стимулирование малого предпринимательства;
Достоинствами и способами его обработки, непременно будет иметь более
высокую цену, отражающую его качество, технический уровень. Способ
производства определяет серийность выпуска продукции. Как правило,
продукция мелкосерийного и индивидуального производства имеет более
высокую себестоимость. В свою очередь товары массового производства
благодаря низким издержкам предлагаются по относительно низким ценам.
При частых и интенсивных технологических изменениях процесса
производства товар будет иметь более высокую цену.
Цена теснейшим образом связана с жизненным циклом товара. Этот цикл
подразделяется на пять стадий: внедрение, рост, зрелость, насыщение и спад.
Основная масса товаров проходит все стадии. Отличия бывают во времени,
интенсивности, характере перехода из одной стадии в другую. Поэтому
политика цен должна быть очень гибкой, чтобы предприятие могло
14
функционировать на всех стадиях жизненного цикла товара без особых
затруднений.
Хорошо организованный сервис при продаже и послепродажное
обслуживание, имидж фирмы на внутреннем и внешнем рынках, удачно и
оригинально организованная реклама товара, его продвижение на рынок
позволяют устанавливать более высокие цены.

1.2. Нормативное регулирование ценообразования в РФ.

Цена — действительно сложная категория. Она присутствует практически

во всех сферах жизнедеятельности человека. Ценообразование на предприятие
регулируется нормативно-правовыми актами, которые различаются в
зависимости от разновидности цены и прежде всего по следующему признаку
является она свободной (рыночной) или регулируемой.
Регулируемой признается цена, которая формируется на товарном рынке при
государственном воздействии на нее.
Согласно ст. 71 Конституции РФ к ведению Российской Федерации отнесено
установление основ ценовой политики. В настоящее время государственная
ценовая политика базируется на положениях Указа Президента РФ от 28
февраля 1995г. №221 «О мерах по упорядочению государственного
регулирования цен (тарифов)» и принятом в его исполнение постановлении
Правительства РФ от 7 марта 1995 г. №239 «О мерах по упорядочению
государственного регулирования цен (тарифов)».
Упомянутый Указ признает концепцию дальнейшей либерализации цен;
государственное регулирование цен следует осуществлять в основном
относительно продукции естественных монополий. Кроме того, Правительству
РФ предписано определить (с учетом норм, установленных законодательными
актами РФ) и утверждать перечни продукции производственно - технического
назначения, товаров народного потребления и услуг, цены на которые на
внутреннем рынке РФ подлежит государственному регулированию, а так же

15
пересматривать их по мере необходимости, имея в виду дальнейшую
либерализацию цен.
Регулируемые государством цены применяются всеми предприятиями и
организациями независимо от их организационно - правовых форм и форм
собственности, если иное не установлено актами законодательства РФ.
Постановлением Правительства РФ утверждено три перечня продукции,
товаров и услуг, цены на которые подлежат государственному регулированию:
продукция производственно - технического назначения, товаров народного
потребления и услуг, на которые государственное регулирование цен (тарифов)
на внутреннем рынке РФ осуществляют Правительство РФ и федеральные
органы исполнительной власти; продукция производственно - технического
назначения, товаров народного потребления и услуг, на которые
государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке РФ
осуществляют органы исполнительной власти субъектов РФ включает; услуги
транспортных, снабженческо - сбытовых и торговых организаций, по которым
органам исполнительной власти субъектов РФ предоставляется право вводить
государственное регулирование тарифов и надбавок.
В соответствии с Воздушным кодексом РФ (далее - ВК РФ) перечень тарифов и
сборов в сфере деятельности гражданской авиации РФ, правила их
формирования, условия взимания рассчитанной на основе указанных тарифов и
сборов платы устанавливаются уполномоченным органом в области
гражданской авиации (далее - ГА).
Необходимость государственного регулирования и финансового контроля
в условиях начавшегося перехода авиаперевозчиков на рыночные отношения
была осознана руководством государства еще в начале 1990-х годов и получила
свое воплощение уже в самых первых принимаемых нормативных актах.
Имеются в виду Указ Президента РФ N 1089 и Постановление Правительства
РФ от 17.09.1992 N 724 "О государственном регулировании цен на
энергоресурсы, другие виды продукции и услуги".

16
 Однако уже на самых начальных этапах формирования новой
нормативной базы разработчики столкнулись с серьезными затруднениями,
обусловленными исключительной сложностью предмета регулирования.
Очевидно, что основной задачей такого регулирования в сфере коммерческих
авиаперевозок является обеспечение баланса интересов между потребителями
услуг (пассажирами и грузоотправителями) и авиакомпаниями,
осуществляющими эти перевозки на коммерческой основе. Поэтому в п. 7
упомянутого выше Постановления Правительства РФ N 724 был
сформулирован достаточно простой по своей сути способ определения
стоимости авиабилета: при формировании свободных тарифов на перевозку
пассажира воздушным транспортом и связанных с этим работ и услуг цена
билета для пассажира должна учитывать себестоимость такой перевозки и
прибыль перевозчика при норме рентабельности не выше 20%.
Тот же самый подход был подтвержден затем и в ст. 64 принятого в 1997 году
Воздушного кодекса РФ. В п. 2 данной статьи ВК РФ "Тарифы на услуги в
области гражданской авиации и сборы за данные услуги, правила продажи
перевозочных документов" были воспроизведены положения п. 1 ст. 790
Гражданского кодекса РФ об установлении провозной платы по соглашению
сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами. В
той же статье ВК РФ указано, что при определении стоимости перевозки
чартерным рейсом размер провозной платы (авиатарифа) определяется
решением уполномоченных в области ГА органов (под которыми в данном
контексте подразумеваются Министерство транспорта РФ, Федеральное
агентство по воздушному транспорту и его региональные управления).
При этом определение стоимости авиаперевозки складывается не только
из затрат авиакомпании, осуществляющей такую перевозку, но в ней должна
быть учтена и стоимость различных видов обеспечения деятельности
авиаперевозчика. Такого рода сопутствующие затраты можно условно
разделить на две группы: аэронавигационные сборы и аэропортовые сборы.
Таким образом, было признано, что деятельность авиакомпании происходит в
17
условиях свободного рынка, предполагающих в данном сегменте услуг
свободную конкуренцию при перевозках пассажиров и грузов. Что касается
прочих, сопутствующих деятельности авиакомпании затрат, также влияющих
на стоимость авиаперевозки, то их формирование и регулирование начало
формироваться и развиваться по несколько иным правилам.
В соответствии с положениями действующего в настоящего время
Постановления Правительства РФ от 28.11.2011 N 978, утвердившего Правила
государственного регулирования сборов за аэронавигационное обслуживание
полетов воздушных судов пользователей воздушного
пространства, аэронавигационное обслуживание полетов было возложено на
Федеральное государственное унитарное предприятие (далее - ФГУП)
"Госкорпорация по организации воздушного движения". По тексту Правил
формирования тарифов и сборов за обслуживание воздушных судов в
аэропортах и воздушном пространстве РФ (введенных в действие Приказом
Минтранса РФ от 17.07.2012 N 241) Госкорпорация обеспечивает выполнение
примерно семи видов услуг по данному виду обслуживания полетов.
При этом расценки Госкорпорации должны определяться в целом с
учетом себестоимости оказываемых услуг (и предельно допустимой нормы
прибыли в 20%). В то же время основные полномочия по определению
конкретных составляющих этого вида деятельности были переданы в ведение
Федеральной антимонопольной службы (далее - ФАС РФ). В соответствии с п.
2 Правил (установленных Постановлением Правительства РФ N 978) ФАС РФ
осуществляет регулирование аэронавигационных сборов с учетом
экономической обоснованности понесенных затрат посредством установления
ставок аэронавигационных сборов. Норма прибыли (рентабельности) на
капитал определяется ФАС РФ отдельно для каждой организации (каждого
центра ФГУП "Госкорпорация ОрВД"), осуществляющей аэронавигационное
обслуживание воздушных судов.
Еще более сложной является процедура определения и регулирования
стоимости услуг, подпадающих под понятие аэропортовых сборов. В
18
соответствии с п. 11 Постановления Правительства РФ от 23.04.2008 N 293 "О
государственном регулировании цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов
естественных монополий в транспортных терминалах, портах, аэропортах"
основным методом государственного регулирования тарифов на услуги
субъектов транспортной деятельности (в том числе и в сфере авиаперевозок)
является метод экономически обоснованных затрат. При этом в соответствии
с содержанием упомянутого выше документа принципы тарифо- и
ценообразования, цели и методы государственного регулирования цен, правила
использования и порядок расчетов цен, тарифов и сборов применительно к
деятельности авиаперевозчиков также отнесены к ведению ФАС РФ.
По тексту п. 5 Постановления N 293 тарифы на аэропортовые услуги
устанавливаются уполномоченным органом (ФАС РФ) применительно к
каждому конкретному субъекту регулирования (под которым в данном случае
подразумевается аэропорт в целом). Кроме того, ФАС РФ наделена
полномочиями на основе установленных Федеральным законом N 147-ФЗ "О
естественных монополиях" признаков относить хозяйствующие субъекты к
категории субъектов естественных монополий. В соответствии со ст. 1 Закона
147-ФЗ целью правового регулирования в сфере естественных монополий
является "достижение баланса интересов потребителей и субъектов
естественных монополий, обеспечивающего доступность реализуемого ими
товара для потребителей и эффективное функционирование субъектов
естественных монополий".
Таким образом, в соответствии с п. 5 Постановления Правительства РФ от
07.04.2004 N 189 "Вопросы ФАС РФ" применительно к регулированию всех
видов аэронавигационных и аэропортовых сборов ФАС РФ обладает всей
полнотой полномочий. При этом по нескольким видам аэропортовых услуг
Службе нет необходимости даже определять принадлежность этих видов услуг
к сфере естественной монополии. В приложении к Постановлению
Правительства РФ от 23.04.2008 N 293 дан Перечень "услуг субъектов

19
естественных монополий в аэропортах, цены (тарифы, сборы) на которые
регулируются государством".
На основе анализа правоотношений в сфере деятельности гражданской
авиации можно сделать вывод, что немалый потенциал по решению этих задач
связан и с развитием конкурентного законодательства, что предполагает
дальнейшее совершенствование правовых механизмов. 

2. Формирование цен в авиакомпании.

2.1. Характеристики авиакомпании.

ПАО «Аэрофлот - российские авиалинии» является бесспорным лидером
гражданской авиации России, фактическим национальным перевозчиком. 
Миссия компании ПАО «Аэрофлот» заключается в наиболее полном и
безопасном обеспечении одной из фундаментальных свобод человека - свободы
передвижения.
Главная стратегическая цель - построить компанию международного
класса, основываясь на лучших традициях гражданской авиации России. Для
достижения этой цели Аэрофлот стремится:

- укреплять свое лидирующее положение в гражданской авиации России;

- обеспечить доставку пассажиров в большинство крупных городов мира,

создавая удобную для пассажиров и экономически оправданную собственную
сеть маршрутов и сотрудничая с авиакомпаниями-партнерами;

- предоставлять пассажирам стабильное качество сервиса на уровне или выше

уровня конкурентов;

- достичь уровня производственных и экономических показателей

авиакомпаний, входящих в Ассоциацию Европейских Авиакомпаний;

20
- создать эффективную систему отношений внутри компании.
ПАО «Аэрофлот» контролирует порядка 11% внутреннего и
39% международного рынка авиаперевозок России. Выгодное географическое
положение РФ, наличие развитой сети регулярных пассажирских рейсов и
представительств, коммерческие права, богатый потенциал и традиции,
накопленные в Аэрофлоте, наличие квалифицированного персонала являются
стратегическими преимуществами компании.

Программа лояльности Аэрофлота признана одной из лучших в мире. 04

мая 2005 г., Москва - на церемонии оглашения результатов ежегодного
21
международного конкурса программ лояльности Freddie Awards Аэрофлот был
признан лучшим в номинации «Лучшее предложение по получению бонусных
баллов». Кроме того, в номинациях «Лучший контакт с участниками бонусной
программы» и «Лучший веб-сайт» российский национальный авиаперевозчик
получил второе место, отстав от лидеров на несколько сотых долей балла.

Аэрофлот демонстрирует стабильный рост на протяжении последних

шести лет. Так, совокупные темпы роста составили 12% по пассажирским
перевозкам благодаря как органическому росту, так и расширению за счет
приобретений. Процент занятости пассажирских кресел также существенно
улучшился за тот же период, повысившись на 9 п.п. до 77%, то есть находится
на одном уровне с аналогичным показателем у British Airways. Группа имеет
хорошие позиции, что получить дополнительные преимущества за счет плана
правительства по развитию сектора авиаперевозок, направленного на
стимулирование экономического роста в стране. В сравнении с европейскими
сопоставимыми авиакомпаниями показатели Аэрофлота продемонстрировали
определенную устойчивость в условиях недавнего спада: за последние три года
компания имела показатели маржи EBITDA, выраженные двузначными
числами, и положительное значение чистой прибыли. Восстановление
глобального рынка авиаперевозок началось в конце 2009 г. В 2010 финансовом
году Аэрофлот достиг более высоких, чем ожидалось, операционных
показателей во всех регионах. Однако доходность перевозок пассажиров
осталась низкой, так как группа не сумела быстро повысить цены ввиду
хрупкого восстановления глобальной экономики в сочетании с жесткой
конкуренцией за дополнительный трафик в секторе. Тем не менее, на фоне
позитивных тенденций, которые уже наблюдаются по перевозкам как бизнес-
класса, так и эконом-класса на маршрутах в Северную Америку, но нижний
уровень доходности был достигнут в 2010 г., и осуществилось постепенное
восстановление средней доходности по мере дальнейшего укрепления доверия
со стороны бизнеса и потребителей в 2011 г.

22
Финансовые результаты года отражают нормализацию уровня рентабельности
и действие ряда рыночных факторов, ранее уже оказавших влияние на
результаты девяти месяцев. Доходные ставки находились под давлением
изменяющейся конкурентной ситуации – возвращения на российский рынок
емкостей иностранных компаний, а также открытия рынка Турции,
обеспечившего структурные изменения в спросе на перевозки. С другой
стороны, растущая стоимость нефти и отстающая от него динамика валютного
курса обеспечили давление на расходы на авиатопливо, ключевую статью,
составляющую 24,9% операционных затрат. Данные факторы носят рыночный
характер и ключевыми инструментами оптимизации для нас являются
эффективная система закупок топлива за счет выгодных условий за объем, а
также продолжающийся рост эффективности потребления топлива. В 2017 году
удельное потребление топлива составило 22,8 грамм на кресло-километр, на
0,6% ниже, чем годом ранее.
Необходимо отметить позитивную динамику четвертого квартала, первые
признаки которой наблюдались уже в третьем квартале. В четвертом квартале
нам удалось достичь ускорения темпов роста выручки до 11,9% против 7,5% по
году, а также замедления роста затрат. Таким образом, показатель прибыли до
вычета процентов, налогов и амортизации (EBITDA) в четвертом квартале 2017
года составил 2,7 млрд рублей, что в 3,2 раза больше, чем годом ранее.
Ключевым фактором стал рост доходной ставки, динамика которой также
показала улучшение – рост на 1% в четвертом квартале по сравнению с
аналогичным периодом предыдущего года против снижения на 5% за девять
месяцев.

23
2.2. Тарифная политика авиакомпании.

Тарифная политика - процесс формирования тарифов на авиаперевозки и

системы тарифов на авиапредприятии в целом.
Тарифная политика включает разработку и реализацию стратегии
предприятия в области тарифов. Разработка тарифной стратегии
осуществляется под влиянием потребителей, государственных ограничений,
участников каналов распределения, конкурентов, издержек производства и
прочих факторов маркетинговой окружающей среды. Тарифная политика
осуществляется по следующей схеме:
1) определение целей; формирование общей политики;
2) принятие решения о тарифной стратегии и методах ее реализации;
3) реализация тарифной политики и модификация тарифов.
Определение тарифов осуществляется в основном четырьмя методами:
1) «средние издержки плюс прибыль»;
2) на основе анализа безубыточности и обеспечения целевой прибыли;
3) на основе ощущаемой ценности предоставляемых услуг;
4) по уровню текущих тарифов.
При определении пределов тарифов обычно создается динамическая структура,
так называемый тарифный коридор.
Общая схема коридора тарифа:
________|______________________|_____
Себестоимость Отправной размер тарифа
Динамика коридора обусловлена системой самого рыночного механизма,
который не может находиться в состоянии стагнации. Однако полностью
стихийно она не формируется. Существуют какие-то принципиальные ступени,
которые формирует общую структуру тарифного коридора. Как упоминалось
24
выше, варьирование в коридоре происходит под влиянием факторов,
действующих на рынке.
Нижняя граница тарифного коридора обычно представляет собой
фактическую себестоимость продукции, то есть затраты на создание
непосредственной продукции плюс величина рентабельности. С другой
стороны правильно было бы включить в нижнюю границу также затраты на
изобретения, различные ноу-хау и вообще разработку технологий производства
данной продукции. Однако если следовать такому подходу, то нижняя граница
цены будет расти с неимоверной быстротой. То есть такой подход следовало бы
назвать утопическим, хотя в принципе он отражает реальную действительность
использования ресурсов. К тому же оценка всех технологий и ресурсов,
использованных в процессе создания текущей технологии, а также тех, на базе
которых она была создана, а также тех, на базе которых были созданы они
сами, сопряжена с большой сложностью.
Если себестоимость является как бы «землей», от которой отталкиваются
при формировании коридора, то наибольший интерес в модели здесь
представляет такой параметр, как экономический эффект. Принципиально он
определяется как эффект от продажи продукции + эффект от реализации
сопутствующих (полученных при разработке, изготовлении и т.п.) технических
идей, технологии, ноу-хау и т.п.
Эффект, выражаемый в тарифах можно разделить на следующие
составляющие:
- эффект, направленный на удовлетворение собственных потребностей. Сюда
относятся так называемые плановые накопления, определяемые уровнем
дополнительная прибыль. Определяется за счет эффекта потребителя. То есть:
рассматриваемая дополнительная прибыль определяется с целью повышения
уровня получаемого эффекта. Разумеется, речь о так называемых
«сверхдоходах», получаемых монопольными предприятиями не идет, но смысл
этой составляющей эффекта схож с данным понятием.
Тарифный коридор формируется под влиянием следующих составляющих:
25
А: Затраты; Б: Эффект у производителя; В: Эффект у потребителя.
Тарифная политика авиапредприятий заключается в рациональном
сочетании различных тарифов. Поэтому предприятию следует устанавливать
множество специальных льгот для расширения или рекламирования перевозок.
Для увеличения загрузки авиапредприятие может прибегнуть к
неофициальному снижению тарифов путем использования системы скидок для
посредников, привлекающих загрузку на рейсы. Одним из инструментов
тарифной политики является применение грузовых тарифов. Скидки с грузовых
тарифов бывают официальные, неофициальные и полуофициальные. В Европе
они составляют от 40 до 70% от нормальных тарифов. Размер скидки зависит от
ценности груза, размера отдельных отправок и общего количества груза данной
категории, ожидаемого потока грузов и т.д. Наиболее существенное влияние на
авиационные тарифы оказывают факторы, связанные с нерегулируемыми в
административном порядке ценами на авиационное топливо (затраты по этой
позиции составляют до 40% всех расходов авиакомпаний) Для снижения
авиационных тарифов важно уменьшить количество посредников в системе
поставки авиатоплива в аэропорты. Для решения этой проблемы необходимо
стимулировать, в частности, организацию биржевых торгов авиационным
топливом для нужд гражданской авиации.Следует отметить, что применение
аэропортами тарифов ниже себестоимости может означать установление
монопольно низких цен и вести к созданию неравных условий конкуренции
между авиакомпаниями.
Тарифы и тарифная политика - существенные элементы маркетинга
авиапредприятия. В значительном счете именно от тарифов зависят
достигнутые коммерческие результаты, а верная (или наоборот, ошибочная)
тарифная политика оказывает долговременное и порой решающее влияние на
всю деятельность производственно-сбытового комплекса авиапредприятия.
Построение системы тарифов авиакомпании проводится в несколько этапов:
1. Постановка задач ценообразования;
2. Определение спроса;
26
3. Оценка себестоимости авиаперевозок;
4. Анализ цен и товаров конкурентов;
5. Выбор метода ценообразования;
6. Установление окончательной цены;
Факторы, влияющие на стоимость авиабилетов.
Полная стоимость авиабилета зависит от многих факторов и определяется
следующими критериями:
тарифами на авиабилеты,
таксами (аэропортовыми сборами),
топливными сборами,
агентскими сборами за оформление или доставку авиабилета
и скидками, устанавливаемыми авиакомпаниями.
Размер тарифов определяется авиакомпаниями, аэропортовые сборы за
наземное обслуживание воздушных судов (таксы) устанавливаются
аэропортами и регулируются государственными органами.
Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) осуществляет
аккредитацию всех регулярных рейсов всех авиакомпаний (первые три цифры
на любом международном билете есть код ИАТА авиаперевозчика: «Аэрофлот»
- 555, Lufthansa - 220 и т.д.). ИАТА также нормирует международную
тарифную политику. Международные тарифы, регулируемые  ИАТА -
базисные тарифы, независящие от авиакомпании. К этим тарифам применяется
термин – «опубликованные тарифы», т.е. информация о них занесена в
тарифные справочники и доступна во всех компьютерных системах
бронирования.
Тариф - стоимость авиаперевозки, величина которой зависит от выбранного
заказчиком направления и не включает в себя сборы аэропорта, а также
топливный и сервисные сборы.
Так, все тарифы на авиабилеты разделяются на базовые и специальные
тарифы на авиабилеты.

27
 Чем ниже уровень (стоимость) тарифа, тем больше ограничений для
пассажира - это, например,
короткий срок действия билета,
невозможность изменения дат вылета,
штрафы при возврате билета/невозможность сдачи билета и т.д.
Базовый тариф на авиабилеты - это тариф на авиабилеты без ограничений,
т.е. полный тариф, по которому совершить перелет может любой пассажир, от
ребенка до взрослого.
В противовес базовому тарифу на авиабилеты существуют специальные
тарифы (т.е. тарифы с условием). Использование специальных тарифов на
авиабилеты несет за собой некоторое количество ограничений для пассажира,
которые касаются, например, срока действия билета, возможности изменений
дат вылета, возврата билета и т.д.
Следует учесть, что с тарифами связаны такие понятия, как "минимальный
срок пребывания", "максимальный срок пребывания", "срок действия тарифа".
Минимальный срок пребывания (возврат не ранее) - это минимальное
количество дней в городе прибытия. Часто это возврат не ранее воскресенья,
т.е. обратно по указанному тарифу пассажир может вернуться не ранее
ближайшего воскресенья.
Максимальный срок пребывания - это максимальный период пребывания в
пункте назначения. Часто пребывание в стране более месяца может привести к
удорожанию тарифа.
Срок действия тарифа - это период времени, в который пассажир может
совершить поездку по данному тарифу.
Опубликованные тарифы на авиабилеты авиакомпаний (тарифы ИАТА)
это тарифы на авиабилеты на данное направление и на данного перевозчика.
Эти тарифы на авиабилеты не могут устанавливаться и изменяться без
согласования с ИАТА. Авиакомпания может опубликовать и тарифы на
авиабилеты, не имеющие аналогов среди тарифов на авиабилеты ИАТА, но с
согласия ИАТА, которая в данном случае выражает интересы всех
28
перевозчиков и государств, имеющих коммерческий интерес на данном
направлении. Такие тарифы достаточно дороги.
Конфиденциальные тарифы на авиабилеты авиакомпаний.
Как видно из названия эти тарифы на авиабилеты являются коммерческим
секретом авиакомпании и определяются спросом и конкуренцией на данном
направлении. Эти тарифы на авиабилеты в отличие от опубликованных
недоступны ни в мировых системах бронирования, ни в каких либо
справочниках и представляют из себя несколько таблиц, которые авиакомпания
использует для продажи авиабилетов и предоставляет своим агентам. По
выписанному билету о тарифе сказать обычно ничего нельзя - цены в нем нет
(так сложилась мировая практика), и только сам пассажир знает, сколько он
заплатил за него. Билеты по конфиденциальным тарифам предоставляются
агентствам, работающим с авиакомпанией, сотрудникам авиакомпаний,
сотрудникам государственных органов той страны, под флагом которой летает
авиакомпания, а также лицам, в сотрудничестве с которыми заинтересован
авиаперевозчик.
Полный годовой тариф.
Пассажир, приобретающий билет по нормальному (полному) тарифу,
имеет ряд преимуществ, поскольку в этом случае условия бронирования,
оплаты и оформления билетов наиболее гибкие. Срок действия такого
авиабилета - один год, нет никаких требований по минимальному сроку
пребывания в стране назначения, не ограничено число остановок на маршруте,
в большинстве случаев можно без штрафных санкций изменять дату вылета.
При полном тарифе существует также возможность изменения маршрута.
Возврат авиабилета, как правило, осуществляется без выплаты штрафа. Можно
приобрести билет в одну сторону, если это не нарушает правила,
установленные страной назначения.
Специальные (льготные) тарифы.
Применение любого из льготных тарифов определяется отдельными
правилами, поскольку, чем ниже выбранный тариф, тем больше они содержат
29
ограничений по сроку действия билета, возможности изменения дат вылета,
возврату выплаченной за него денежной суммы (в случае не использования) и
т.д.
Стоимость авиабилета и примененный тариф не оказывают влияния на качество
сервиса в полете. Пассажир получает место в салоне экономического или
бизнес класса и соответствующее обслуживание. 
Авиакомпании применяют нормальные (полные) и специальные
(льготные) тарифы.
Экскурсионный тариф. Ограничивает срок действия билета от 1 до 6
месяцев, сроки обратного вылета (пассажир обязан вернуться не раньше
воскресенья, причем не имеет значения, в какой день недели пассажир прибыл
в пункт назначения, в некоторых случаях, не раньше, чем через 7 дней).
Данный тариф позволяет изменять дату вылета без дополнительной платы за
трое суток до указанной даты.
Тариф APEX. Тариф с фиксированной датой, но срок его действия – три
или шесть месяцев. Даты поездки не изменяются, в очень редких случаях
возможна корректировка даты обратного вылета с выплатой штрафных
санкций. Возврат возможен не позднее, чем за сутки до начала действия билета
(штраф за возврат, как правило, составляет половину стоимости билета). APEX
обязывает пассажира пробыть в стране назначения хотя бы до ближайшего
воскресенья.
Тариф PEX. Срок ограничен тремя месяцами, а также существуют жесткие
условия приобретения, оплаты и оформления, определяемые конкретной
авиакомпанией, действует правило, касающееся необходимости пребывания в
пункте назначения до воскресенья, взимается штраф за изменение даты вылета
и за попытку вернуть билет.
Тариф Super Saver. В них входят Super APEX, Super PEX. Данные тарифы
являются самыми недорогими с очень большими ограничениями:
фиксированные даты вылета, запрет на обмен и возврат, Deadline (крайний срок
приобретения, например, за 3 дня до вылета), BlackOut (запрещенные для
30
полета дни) и др. При крайней необходимости SUPER APEX допускает
изменение даты обратного вылета. Но сделать это надо не позднее, чем за 72
часа до даты вылета и за это пассажиру придется доплатить до полной цены
билета по годовому тарифу экономического класса. Размер этой доплаты в
несколько раз превышает общую цену билета по тарифу SUPER APEX. У
одних авиакомпаний билет, купленный по тарифу SUPER APEX, обязывает
пассажира пробыть в стране не менее 7 дней. У других - этот срок
ограничивается ближайшим по отношению к дате вылета воскресеньем.
Например, тарифные условия «Аэрофлота» предусматривают в качестве
минимального срока пребывания пассажира в стране назначения срок от 7 до 14
дней. А у British Airways и Lufthansa он ограничен ближайшим воскресеньем.
По таким тарифам запреты в некоторых странах могут касаться даже
определенной национальности пассажира и цели его поездки.
Молодежный тариф. Почти у каждой авиакомпании есть такой тариф. По
нему лица в возрасте от 12 до 25 лет могут получить 50% скидку от цены
полного годового билета экономического класса. На некоторых азиатских
направлениях молодежный тариф распространяется на лиц в возрасте до 27 лет.
Молодежный тариф бывает как трехмесячный с открытой датой, так и годовой.
Его особенность заключается в том, что в билете нельзя менять дату вылета.
Поменять дату возвращения можно, если обратиться в авиакомпанию за 72 часа
до вылета. В случае возврата такого билета пассажир получит половину от его
цены.
Студенческий тариф. Предназначен для пассажиров - школьников от 12
лет, студентов, аспирантов очных дневных и вечерних отделений
государственных и коммерческих учебных заведений при условии наличия
международной студенческой карты International Student Identification Card
(ISIC). Это специальный документ, который дает право владельцу на хорошие
скидки в приобретении билетов на авиа, ж/д билеты, а также на другие товары
и услуги. Получить его можно в некоторых туристических компаниях,
аккредитованных Ассоциацией ISIC.
31
 Семейный тариф. Хотя он имеет короткий срок до 30 дней, жесткие
условия в приобретении, узкий круг направления вылета, зато существует
возможность скидки на супруга и детей от 2-18 лет в размере половины от
стоимости одного полного взрослого билета.
Пенсионный тариф. Предоставляется лицам пенсионного возраста со
скидкой от цены полного годового билета экономического класса в размере от
10 до 25%. Указанный тариф применяется не всеми авиакомпаниями. Также
число направлений у авиакомпаний, применяемых указанный тариф,
ограничено.
Для детей до 12 лет предусмотрен особый – детский тариф, дающий 50 %
скидку от цены (полного) билета. Правила пользования и условия возврата
детского билета такие же, как и обычного (SUPER APEX, APEX, годового).
Дети до 2 лет могут летать по тарифу INFANT. Цена билета по этому тарифу -
10 процентов от цены полного годового билета экономического класса.
Групповой тариф. Тариф предполагает, что пассажиры летят в составе
какой-либо группы - туристической, спортивной, гастрольной. Как правило, на
европейских маршрутах группой считаются 5 человек. В том случае если
местом путешествия является международный курорт - группа должна быть не
менее 30-40. Групповой тариф так же может быть предложен группе
школьников (от 10 человек) возраста до 19 лет с учетом присутствия взрослого.
Число направлений у авиакомпаний, применяемых указанный тариф, также
ограничено.
Неотъемлемая составляющая стоимости авиабилетов - сборы
В дополнение к тарифу в цену авиабилета также входят сборы   это
дополнительная сумма, взимаемая аэропортом.
- Аэропортовые сборы - Сборы аэропорта за вылет, прилет, за обеспечение
безопасности и обслуживание пассажиров. Их точная сумма зависит от
выбранного аэропорта вылета и аэропорта прилета. Аэропортовый
сбор взимается за обслуживание пассажиров   прохождение таможенного,

32
пассажирского контроля и ряда дополнительных услуг. Аэропортовые сборы
свои у каждого аэропорта для каждой авиакомпании.
В Европе размеры аэропортовых сборов определяются руководством
конкретного аэропорта. Аэропорт устанавливает ту сумму, какую он посчитает
необходимой.
Российские аэропорты, в отличие от зарубежных, взимают сборы
непосредственно с авиакомпаний, поэтому они изначально входят в стоимость
перелета.
Государственное регулирование ставок аэропортовых сборов и тарифов за
наземное обслуживание воздушных судов российских и иностранных
эксплуатантов в аэропортах Российской Федерации осуществляет Федеральная
служба по тарифам Правительства Российской Федерации.
- Топливный сбор – Сбор, взимаемый авиакомпанией с пассажиров,
для покрытия непредвиденно повышающихся затрат на авиатопливо. Точная
сумма зависит от выбранного заказчиком направления.
При перебронировании, обмене билетов, выписке дубликатов и
добровольном отказе от перевозки могут взиматься дополнительные сборы за
данные услуги.
На сайтах по продаже авиабилетов могут показывать стоимость
авиабилета со сборами, а могут и без сборов. Это должно быть написано,
иногда мелким шрифтом. При покупке авиабилета за мили сборы все равно
придется заплатить, иногда (обычно в Европе) вместе с топливным сбором,
иногда (США) без него. Иногда стоимость сборов превышает стоимость
тарифа. Крупные перевозчики зачастую освобождены от сборов в своих
аэропортах базирования.
Топливный сбор устанавливает авиакомпания. Топливные сборы были
введены, чтобы, не повышая стоимость тарифов на авиаперевозки,
компенсировать расходы авиаперевозчиков на авиакеросин.

33
Топливо - одна из самых больших статей расхода для всех авиакомпаний в
мире. Величина топливного сбора зависит от той цены авиакеросина, которую
установил базовый для нее аэропорт.
Стоимость авиабилета является суммой  Тарифа и Такс (Аэропортовые сборы
и таксы). Рассмотрим подробнее на примере авиабилета
авиакомпании Аэрофлот из Санкт-Петербурга в Берлин и обратно через
Москву.

Маршрут-квитанции самого авиабилета сумма тарифа составляет 130

Евро, что равно в рублях 9 555 рублей. При пересчете в рубли используется
курс, установленный в той или иной системе бронирования (об этом
писали ранее). Это та самая чистая сумма, которую получает сама
авиакомпания от продажи авиабилета и от которой идут все взаиморасчеты с
агентами (в случае наличия комиссионного вознаграждения авиакомпании, что
встречается все реже и реже). Именно эта сумма чаще всего фигурирует в
специальных предложениях. Сумма тарифа зачастую меньше даже половины
общей стоимости билета, как и в этом случае.
Таксы-это сборы, которые авиакомпания выплачивает обслуживающим
аэропортам, странам за пролет их территорий, за обслуживание пассажиров в
34
аэропорту, а также компенсационная ставка на стоимость топлива. (В
следующих статьях мы попытаемся расписать расходы авиакомпании на
выполнение рейса для лучшего понимания). Да, всю стоимость авиабилета
получает авиакомпания, а уже потом выплачивает поставщикам
причитающиеся им суммы. Просто такая схема взаиморасчетов была принята
исторически и действует по сей день во всей гражданской авиации не только
России, но и всего мира.
На данном примере можно выделить следующие таксы:
DE, RA, OY — Аэропортовые сборы в различных странах за обслуживание
пассажира.
YQ -Топливный сбор: так называемый компенсационный сбор за постоянно
растущую стоимость тонны авиационного топлива. На самом деле, его так же
получает авиакомпания в полном объеме. Это скорее всего тактический ход для
получения дополнительного дохода, которым не надо ни с кем (с агентами)
делиться =) Данный сбор зависит от расстояния полета, т.е. от направления и от
маршрута. Например, при полетах по России у авиакомпании Аэрофлот сбор
составит 1500 рублей за сегмент.
YR — Сервисный сбор авиакомпании за услуги систем бронирования.
Авиакомпания платит системам бронирования сбор за каждый оформленный
полетный сегмент. Эта такса призвана компенсировать эти расходы.
Более подробно размер такс описан на сайте авиакомпании Аэрофлот. Вот
выдержка с официальной страницы.
Таксы и сборы не являются постоянной величиной и могут меняться в
зависимости от маршрута авиаперевозки.

Сборы и таксы могут складываться из:

 сборов авиакомпании:
 — топливные сборы (YQ);
 — сборы за услуги систем бронирования (YR);
 аэропортовых такс и сборов за обслуживание пассажиров;
35
 федеральных, иммиграционных такс и сборов за безопасность, в
зависимости от маршрута поездки и страны вылета или прилёта.
*Величина топливного сбора за полетный сегмент в обратную сторону
соответствует величине топливного сбора за полетный сегмент от
Москвы.
 **Указанные в EUR/JPY/HKD топливные сборы оплачиваются в RUB по
действующему на день оплаты курсу. Топливные сборы подлежат
возврату в случае отказа пассажира от перевозки и возврата билета.
 Сбор за услуги систем бронирования

Сбор за услуги систем бронирования Международный По РФ

Бронирование за сегмент 3,70 EUR* 3,70 EUR*

 *Указанный в EUR сбор оплачивается в RUB по действующему на день
оплаты курсу.
 Сбор за бронирование сегментов подлежит возврату в случае отказа
пассажира от перевозки и возврата билета.
 Сервисные сборы и платы
На территории За
Сервисные сборы РФ рубежом

Оформление и переоформление билета в

800 RUB 25 EUR
офисе
Международный 35 EUR* 25 EUR
Осуществление процедур возврата*
По РФ 1400 RUB* 25 EUR
Конвертация электронного билета в
10 EUR 10 EUR
бумажный
 *Плата, установленная согласно абз.3 п.93 Правил формирования и
применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и
багажа, взимании сборов в области гражданской авиации,
утвержденных приказом Минтранса России от 25.09.2008г. № 155, за
операции по аннулированию бронирования перевозки, осуществлению
расчетов сумм, причитающихся для возврата и оформлению возврата
сумм.

36
  Оплата производится в RUB по действующему на день оплаты курсу.
 Сервисные сборы, взимаемые в офисах собственных продаж, являются
невозвратными, за исключением случаев вынужденного возврата
полностью неиспользованных авиабилетов. При перебронировании,
обмене билетов, выписке дубликатов и добровольном отказе от перевозки
могут взиматься дополнительные сборы за данные услуги.
 Правительственные налоги, сборы и пошлины.
 В стоимость билета могут включаться налоги, сборы и пошлины,
установленные правительственными инстанциями тех или иных стран
при выполнении авиаперевозки.

Заключение.
Тарифы авиаперевозок постоянно корректируются и, как правило,
подбираются индивидуально
Статистика по аэропортам показывает, что основные пассажиро и
грузопотоки сосредоточены в 63 аэропортах федерального значения. На их
долю приходится 80% пассажирских и более 70% грузовых внутренних
авиаперевозок.
В целях снижения себестоимости авиаперевозок, и, как следствие, тарифов
авиакомпаний, за счет снижения такой ее составляющей, как приобретение,
хранение авиатоплива, заправка топливом воздушных судов государство
должно содействовать оптимизации участия посредников в системе поставок
топлива; совершенствовать регулирование естественно-монопольных сфер;
содействовать проведению конкурсных торгов на поставку авиатоплива для
обеспечения воздушных перевозок; необходимо создать условия,
стимулирующие диверсификацию деятельности аэропортов и хозяйствующих
субъектов, осуществляющих его эксплуатацию. Развитие неавиационной
деятельности в аэропортах является одним из основных путей снижения
стоимости аэропортовых сборов. До сих пор в структуре доходов аэропортов в
России доминируют сборы с авиакомпаний;

37
 Были рассмотрены вопросы тарифной политики авиакомпаний на
примере «Аэрофлота». В целом тарифная политика  является эффективным
инструментом в области коммерческого управления авиакомпании,
позволяющим формировать ценовую политику, отвечающую основным
запросам повышения доходности пассажирских авиаперевозок. Она включает
три программы специальных предложений: упрощённую структуру тарифов;
новые ценовые условия на билеты через интернет, ряд новых услуг.
Гибкая ценовая политика авиакомпании «Аэрофлот» позволяет каждый
раз предлагать своим клиентам оптимальные решения, оперативно
реагировать на изменения конкурентной среды. Для доступности
авиаперевозок всем слоям населения «Аэрофлот» предлагает широкий спектр
скидок и льгот.
Список литературы:
1. Конституция РФ. М., Юрист, 2017
2. Трудовой кодекс РФ. М., ЭКСМО – Пресс, 2018
3. Гражданский кодекс Российской Федерации. М.,2018
4. Налоговый кодекс Российской Федерации. Части первая и
вторая.М.:Проспект, КноРус, 2017
5. Воздушный кодекс РФ. – М.: Изд. «Омега - Л», 2018.
6. Мокий М. С., Азоева О. В., Ивановский В. С. Экономика организации:
Учебник  Юрайт, 2018.
7. Чечевицына Л.Н., Хачадурова Е.В. Экономика организации: Учебное
пособие -("Среднее профессиональное образование") Феникс ,2016
8. Н.А. Барышникова, Т.А.Матеуш, М.Г. Миронов Экономика организации:
Учебное пособие –Юрайт, 2017
9. Кнышова Е.Н. Менеджмент: Учебное пособие, ФОРУМ, 2015
Интернет ресурсы:

1. https://www.aeroflot.ru/ru-ru

38
2. Российская национальная библиотека (Электронный ресурс) – Режим
доступа: http:// nlr.ru/lawcentr, свободный. – Загл. С экрана
3. Экономико-правовая библиотека (Электронный ресурс). – Режим доступа:
http://www.vuzlib.net, свободный. – Загл. с экрана
4. www. economicus. ru (Проект института «Экономическая школа»).
5. www. economictheory. narod. ru (Экономическая теория On-Line, книги,
статьи).
6. www. ecsocman. edu. ru (Федеральный образовательный портал «Экономика,
социология,менеджмент»).

39