Вы находитесь на странице: 1из 18

Федеральное агентство воздушного транспорта России

(Росавиация)
Федеральное государственное образовательное учреждение
среднего профессионального образования
«Егорьевский авиационный технический колледж» -
филиал МГТУ ГА

КУРСОВАЯ РАБОТА
на тему:
«Сущность ценообразования. Методы
формирования цен на авиаперевозки»

Выполнил:Имамутдинов Ю.В.

Руководитель:Чистова Т.В.
Введение 3
Глава 1. Понятие, сущность и роль ценообразования 4
1.1. Система ценообразования 4
1.2. Экономические функции цены. 6
1.3.Методы и способы ценообразования 6
Глава 2. Ценообразование на рынке авиаперевозок 8
2.1. Этапы ценообразования в маркетинге авиапредприятия 8
2.2. Тарифы на рынке авиаперевозок 10
2.3. Варианты оптимизации ценообразования авиаперевозок 15
Заключение 16
Список литературы 18

2
Введение

Цель данной работы рассмотреть и проанализировать процесс


ценообразования на рынке авиаперевозок.
Когда приходит время борьбы с новыми конкурентами и защиты своей
прибыли, крупные, занимающие прочное положение на рынке, компании
имеют тенденцию к использованию одного и того же набора ценовой
политики: уменьшают издержки или период ввода нового товара на рынок,
или же разнообразят предложение товаров, упуская из виду лучшее
стратегическое оружие современные ценовые стратегии.
Несмотря на то, что большинство компаний рассматривают ценовые
решения как важные, требующие пристального внимания со стороны
высшего руководства, чаще всего они либо носят тактический, а не
стратегический характер, либо являются ответом на инициативу конкурентов.
В этом случае типичная реакция руководства компании следующая: Давайте
снизим цену товара для противодействия конкурентам и посмотрим, сможем
ли мы компенсировать эту потерю повышением цены на другой товар.
Подобное решение может быть недостаточным для сдерживания конкурентов
и часто является причиной снижения объема продаж товара, на который
повышается цена.
Эффективная ценовая политика компании должна представлять собой
нечто большее, чем резкая ответная реакция на изменение рыночных
условий. Любое ценовое решение должно отражать, во-первых,
фундаментальную ценовую стратегию, во-вторых, сегментацию рынка, в-
третьих, эластичность рынка, в-четвертых, уровень издержек, в-пятых,
потенциал конкурента, поскольку знание своих конкурентов позволяет
компании с большей степенью вероятности прогнозировать их ответные
реакции, учитываемые при разработке ценовой политики, в-шестых,
компетентность руководства компании.

3
Глава 1. Понятие, сущность и роль ценообразования
1.1. Система ценообразования

Цена – наиболее важный экономический параметр рыночной среды


деятельности любого предприятия. Цена выступает денежным выражением
стоимости товара/услуги; ее основная функция состоит в обеспечении
выручки от продажи услуги/товара. Она является фактором, представляющим
большое значение для потребителей товаров/услуг, поэтому она очень важна
для установлений отношений между хозяйствующим субъектом и рынком.
Ценообразование – комплексный и противоречивый процесс. В ходе его
приходится учитывать большое количество факторов и прибегать к
компромиссам: учитывать задачи производства и маркетинговых
исследований, финансовые результаты, действия конкурентов, психологию
потребителей, действующее законодательство. Процесс ценообразования
должен четко регламентировать этапы сбора и подготовки информации,
принятия окончательного решения. Его эффективность зависит от разработки
действительных методов сбора и проверки информации о конкурентах,
наблюдение за поведением потребителя, анализа результатов внутренней
деятельности. В общем виде порядок ценообразования можно представить
следующим образом.

Рис. 1. Порядок ценообразования в общем виде.

4
Общая политика формирует общие подходы в ценообразовании
предприятия, которые обуславливают выбор прикладной маркетинговой
модели ценообразования, т.е. ценовой стратегии. Возможность оптимизации
ценовой политики заключается в варьировании различными ценовыми
стратегиями и методами в зависимости от текущих условий на конкретном
рынке. Таким образом, определим цену и стратегию на конкретный товар на
определенном рынке, надо опираться на уже существующую ценовую
политику, которая не должна иметь жестких временных рамок
краткосрочного и долгосрочного периодов.
Ценообразование – составная часть хозяйственного механизма. Оно
играет немаловажную роль в административной экономике, но неизмеримо
возрастает его значение в рыночной. В первой из них от экономически
обоснованной системы планово-административных цен во многом зависела
действенность плановых показателей, расчетов и экономических рычагов
(финансовых, оплата труда, производственного и социального развития
коллектива), а также состояние общей и структурной сбалансированности в
народном хозяйстве. В рыночном хозяйстве при устранении директивного
планирования производства и расширения общественного продукта цена
становится важнейшим регулятором воспроизводственного процесса как на
микро -, так в существенной мере и на макроуровне народнохозяйственного
управления.
В процессе перехода от административной к рыночной экономике
активизируется роль цены как инструмента экономической и социальной
политики, и ее положение в переходном механизме хозяйствования, где
сочетаются административные и экономические методы управления,
характеризуются немалыми сложностями в связи с условиями ее
функционирования, спецификой переходного периода.

5
1.2. Экономические функции цены

Многозначимость экономического содержания цены выражается в


разнообразии экономических функций, определяющих ее роль и место в
экономике.
К числу основных комплексных относятся три экономические функции
цены:
Измерительная – цена выступает как средство измерения затрат и
результатов общественного труда во всех фазах общественного
воспроизводства.
Распределительная – цена используется как орудие распределения и
перераспределения стоимости общественного продукта, элементов стоимости
(издержек, доходов и накоплений).
Стимулирующая – цена служит средством экономического
стимулирования хозяйствующих объектов.
Каждая функция раскрывает характер, способ воздействия на
воспроизводственный процесс в целом и его стороны по степени активности
этого воздействия: от относительно пассивного измерения затрат и
результатов воспроизводства до активного орудия распределения доходов и
экономического стимулирования, непосредственно задевающего интересы
предпринимателей, трудовых коллективов и людей (как производителей, так
и потребителей).
Цены связаны со многими экономическими процессами на разных
стадиях воспроизводства, поэтому они выполняют многочисленные функции,
воздействуя на воспроизводительный процесс. Теоретически разработки
последних лет в области ценообразования позволили конкретизировать и
сформулировать многие частные функции цены, отражающие их действие в
различных сферах. Число функций цен можно увеличить, если детально
рассматривать роль цен во всех сферах и аспектах их применения.

6
1.3. Методы и способы ценообразования

Наиболее распространены следующие методы установления цен:


- на основе издержек производства;
- по доходу на капитал;
- с ориентацией на спрос;
- по уровню текущих цен.
Метод установления цены товара на основе издержек производства
(иногда его называют метод надбавок) широко используется в
предпринимательской практике и отражает традиционную ориентацию на
производство и в меньшей степени — на рыночный спрос.
Метод дохода на капитал также базируется на издержках производства
продукции, а также на получении запланированного дохода на капитал.
Метод определения цен с ориентацией на спрос (иначе метод оценки
реакции покупателей или потребительской оценки). Это один из самых
оригинальных методов ценообразования, так как все больше
предпринимателей ориентируется при установлении цен не на издержки
производства, а на восприятие товара потребителем.
Метод установления цены на уровне текущих цен сосредоточивает в
себе, как принято считать, «коллективную мудрость отрасли». Он применим
на рынках чистой и олигополистической конкуренции.
Процесс ценообразования складывается из ряда последовательных
этапов:
1. Выявление факторов внешней среды, влияющих на уровень цен.
2. Постановка целей ценообразования.
3. Выбор метода ценообразования.
4. Формирование ценовой стратегии предприятия.
5. Разработка тактики ценообразования.
6. Установление первоначальной цены на товар.
7. Рыночная корректировка цены.
8. Страхование цены от неблагоприятных внешних воздействий.
Разработка ценовой политики фирмы может сопровождаться
рассмотрением вопроса о возможности применения ценовых тактик, которые
представляют собой еще более ограниченные во временном масштабе,
текущие цели фирмы и способы их достижения.

7
Глава 2. Ценообразование на рынке авиаперевозок
2.1. Этапы ценообразования в маркетинге
авиапредприятия

Ценовая политика представляет собой планирование, калькуляцию и


регулирование цены на продукцию авиапредприятия при взаимной увязке и
согласовании множества частных решений. Продукт авиапредприятия
представляет собой услугу - перемещение грузов и пассажиров с
использованием воздушных судов. Продукт сложный, а в равной степени,
сложен и процесс ценообразования, поскольку он имеет множество факторов
подлежащих учету и влияющих на себестоимость перевозки. Кроме того,
важно не только скалькулировать цену, но и формализовать ценовую
стратегию и тактику авиакомпании на рынке по всем маршрутам, по всем
типам ВС и по всем обслуживаемым рыночным сегментам, что, в конечном
итоге, служит лейтмотивом создания взаимосвязанной и логически
упорядоченной системы ставок, называемых пассажирскими авиатарифами.
В статье будет предпринята попытка разобрать и обобщить технологию
ценообразования на продукт авиапредприятия в контексте современных
экономических и маркетинговых реалий.
Первый этап. Постановка цели и задач ценообразования.
Как любой управленческий процесс, ценообразование начинается с
этапа формулирования стратегической цели. В академической литературе по
маркетингу, как правило, приводятся множество целей, к которым стремится
предприятие. Например,  выжить, максимизировать прибыль или оборот,
стабилизировать свое положение на рынке сбыта, лидировать по качеству
товара, и т.д. В своем труде "стратегический маркетинг" Ж.Ж. Ламбен
классифицирует все виды существующих целей ценообразования по трем
группам: 1) цели, связанные с прибылью, 2) цели, связанные с объемом
продаж и 3)цели, связанные с конкуренцией.
Однако следует отметить, что все вышеприведенные цели, по существу,
является прерогативой финансового менеджмента и имеют косвенное
отношение к маркетингу, если рассматривать маркетинг с точки зрения
диалога между производителем и покупателем. Потребителю нет никакого
дела о процессе финансово-экономического планирования, статьях
калькуляции, и издержках авиапредприятия, его интересует исключительно
удовлетворение своих потребностей в связке "удобство-стоимость". В связи с
этим, по-настоящему маркетинговыми целями могут быть следующие цели:

8
1. Ввести в заблуждение потребителя;
2. Лишить потребителя возможности сравнивать цены авиакомпаний
между собой;

Второй этап. Определение спроса и его эластичности.


Как этап бизнес планирования, определение спроса является первым
этапом, с которого начинается деятельность любой авиакомпании. В
контексте ценовой политики, основываясь на аналитических данных
исследования рынка, необходимо принять следующие управленческие
решения, конкретизировав их по каждому направлению:
1) тип ВС;
2) Регулярность и частота рейсов в зависимости от колебания спроса в
течение года;
3) Классы обслуживания применительно к целевым сегментам.
Под эластичностью спроса в данном контексте понимается не
процентное изменение спроса на 1 % изменения цены, а чувствительность
потребителя к цене, то есть способность различать и реагировать на тот или
иной уровень цен.
Третий этап. Оценка себестоимости авиаперевозок.
Себестоимость транспортной продукции является нижней границей
транспортного тарифа и она рассчитывается по конкретному направлению и
конкретному рейсовому ВС. В отрасли существуют научные методики и
рекомендации описывающие процедуры калькуляции себестоимости,
утвержденные руководящими органами гражданской авиации России в
частности:
1. Методика оптимизации налета часов, определения себестоимости и
цены самолеточаса от 07.02.1991 № 102/У.
2. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов
воздушных судов гражданской авиации от 19.10.1993 г. № ДВ15.1-178. 
3. Методические рекомендации по определению себестоимости
внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний от
15.07.1999 г. № ФСВТ 7.7-188. 
Недостатками этих методик является то, что они ориентированы на
определение полной себестоимости, что не позволяет рассчитывать
себестоимость эксплуатации конкретных маршрутов. Современная,
академически-популяризированная теория финансового менеджмента
предлагает другой подход к формированию себестоимости - по суммам
покрытия (метод маржинального дохода). Данная методика основана на
разделении затрат на прямые и косвенные, постоянные и переменные и она
9
позволяет поэтапно определять финансовый результат работы
авиапредприятия и принимать соответствующие решения.
Четвертый этап. Формирование тарифов на авиаперевозку.

2.2. Тарифы на рынке авиаперевозок

Авиационные тарифы зависят от тарифного компонента (часть


маршрута перевозки между пунктами маршрута или весь маршрут) и от типа
перевозки: международной или внутренней. В связи с этим существует
множество типов тарифов на пассажирских перевозках. Одни действуют на
постоянной основе, другие вводятся на долгосрочный период, а третьи
действуют непродолжительное время и на определенных направлениях.
Вопросами координации тарифов, правилами их применения и расчета
занимаются Международная Организация Гражданской Авиации (ICAO) и
Международная Ассоциация воздушного Транспорта (IATA). Разберем часто
встречаемые в России тарифы, опираясь на информационную базу
авиационного форума Poletim.net
1. Нормальный или полный тариф. Это тариф максимальной цены, без
скидок или акций. К ним относятся тарифы экономического (V),
промежуточного (C), первого (F) и бизнес (В) классов. Пункт назначения
может быть изменен по желанию пассажира без каких-либо штрафных
санкций, только лишь с пересчетом стоимости в зависимости от дальности
полета. Тариф экономического класса является базовым для установления
тарифов первого и промежуточного классов, а также льготных тарифов для
разных категорий потребителей.
2. Тариф экскурсионный. Подразумевает, что пассажир обязуется
возвратиться по билету не менее чем через 7 дней после вылета. Иногда
условием может быть возвращение не ранее воскресенья, в какой бы день
недели человек не прилетел. Срок действия экскурсионного тарифа может
быть установлен от месяца до полугода. Пассажир имеет право изменить дату
вылета, не менее чем за трое суток.
3. АРЕХ тариф. Период действия билетов три месяца. Билет должен
быть заказан и выкуплен заранее, не позднее определенного количества дней
до вылета. Даты полета туда и обратно жестко фиксированы. Иногда
допускается изменение даты обратного вылета за большую компенсацию. В
случае возврата билета, штраф составит половину оплаченной стоимости.
4. РЕХ тариф. Практически тоже самое, что и АРЕХ, но ограничения
устанавливаются конкретной авиакомпанией. Жестко регламентирован
10
минимальный срок выкупа. Действует правило возврата в воскресенье.
Любое изменение сроков и возврат приведет к большим потерям в деньгах.
5. Молодежный тариф. Ограничивает предельный возраст пассажира.
Обычный возраст устанавливается в размере 25 лет с колебаниями 1-2 года.
Все остальные характеристики, такие как срок годности, фиксация дат
вылета и возможности ее изменять определяются авиакомпанией
6. Студенческий тариф. Может действовать сезонно, в периоды
массовых перелетов после завершения или перед началом учебного процесса.
Присутствует также возрастная планка, которая может колебаться от 26 до 30
лет. Обязательным условием для получения студенческого тарифа, является
наличие ISIC (студенческого билета международного типа). По авиационным
нормам тариф аналогичен молодежному.
7. Детский тариф. Ребенок младше 2 лет имеет право лететь с
родителями без отдельного пассажирского места в самолете по авиабилету со
скидкой 90%. Если маленьких детей сразу несколько, то на каждого
последующего ребенка покупается уже отдельный детский авиабилет,
предназначенный для детей 2-12 лет. Один взрослый может провести с собой
только одного младенца без места. На остальных детей необходимо
оформлять «детский» билет с местом, независимо от их возраста.
8. Семейный тариф. Необходимо приобрести минимум два билета.
Действуют билеты не более месяца. Направление полетов очень ограничено.
Сроки выкупа и полетов – жесткие. Последующие билеты для близких
родственников (супруги и дети до 25 лет) будут проданы с 50% скидкой.
9. Пенсионный тариф. Применим только для лиц, достигших
пенсионного возраста, согласно действующего на тот момент
Законодательства. Стоимость тарифа определяется размером скидки от
нормального тарифа в пределах 15-30%. Предлагается ограниченным
количеством авиакомпаний и на очень ограниченное количество маршрутов,
все условия жестко зафиксированы.
10. Групповой тариф. Предоставляется для групп, не менее 10 человек.
Если группа состоит из несовершеннолетних, один из сопровождающих
взрослых имеет право приобрести билет, также согласно данного тарифа.
Применяется на небольшом количестве направлений, в основном на наиболее
популярных курортных и туристических маршрутах.
11. Super Saver тариф. Самый экономичный из стандартных тарифов.
Имеет подтарифы Super-АРЕХ и Super-РЕХ, практически не отличающиеся
по условиям друг от друга. Эти тарифы имеют очень большое количество
ограничений, начиная с deadline (крайний срок покупки билета по такому
тарифу: за 21 день, за 14 дней, за 7, за 3 дня, и наоборот - не ранее 7 дней, не
11
ранее 3-х дней) и кончая так называемыми BlackOut days - дни по которым,
этим тарифом летать нельзя. Ограничения максимальные, в частности нельзя
изменить даты вылетов, поменять или вернуть билет. Иногда ограничения
накладываются не только на номера рейсов и на конкретные аэропорты в
городе, но и на дни недели, на время суток и даже на национальность
пассажира и цель его поездки.

12. Специальный тариф. Вводится исключительно конкретными


авиакомпаниями. Обычно тариф имеет минимальный и максимальный сроки
пребывания в пункте назначения. За редким исключением, большинство
специальных тарифов имеет минимум пребывания ночь с субботы на
воскресенье (Sunday Rule) и максимум один месяц, без промежуточных
остановок по маршруту более чем на сутки (Stopover). Все специальные
тарифы имеют фиксированные даты вылета и прилёта, изменение которых
запрещено совсем или разрешено с существенными штрафами. Возврат
билета, выписанного по специальному тарифу, производится только в
исключительных случаях. Еще одной характерной особенностью этой группы
тарифов является, невозможность бронировать его - в правилах применения
указано, что оплата и выписка авиабилета должна быть произведена не
позднее 24 - 72 часов после бронирования. Участие в “листе ожидания”
(Waiting List) также ограничено. К выше сказанному можно добавить, что
квота мест (количество мест в самолете, которое авиакомпания может
продать по этому тарифу, исходя из коммерческой выгоды) крайне
ограничена. Очевидно, что в разгар туристического сезона сложно
рассчитывать на самый дешевый билет.
13. Рекламный тариф. Их появление связано с желанием авиакомпаний
заполнить незагруженные рейсы в межсезонье, привлечь пассажиров на
новые рейсы и сохранить конкурентоспособность на конкретном
направлении рынка. Невозможно заранее предсказать, какая авиакомпания и
на каком направлении выступит со специальным предложением, каковы
будут его сроки действия и стоимость билета.
14. Конфиденциальные тарифы. Эти тарифы являются коммерческим
секретом (для других перевозчиков в рамках ИАТА) авиакомпании и
определяются спросом и конкуренцией на данном направлении. Эти тарифы
в отличие от опубликованных недоступны ни в мировых системах
бронирования, ни в каких либо справочниках и представляют собой
несколько таблиц, которые авиакомпания использует для продажи билетов и
предоставляет своим агентам. В выписанных билетах не указывается цена, и
только сам пассажир знает, сколько он заплатил.
12
В связи с принятием Федерального закона № 79-ФЗ от 20.04.2014 в
Воздушный кодекс, были внесены изменения, согласно которым законодатель
предусмотрел возможность продажи "невозвратных авиабилетов"
отечественными авиаперевозчиками (что давно практиковалось в
цивилизованном мире). Законопроект не устанавливает предельное
соотношение возвратных и невозвратных билетов на один рейс. И поэтому,
чтобы не подорвать свою репутацию, российским авиакомпаниям
необходимо маркировать "невозвратные билеты", например, так как это
сделал onetwotrip.com. Пассажир, в свою очередь должен следить за этим,
чтобы не попасться на уловки не добросовестных перевозчиков. Проблема
для пассажира заключается в том, что по международным правилам IATA,
правила тарифа публикуют на английском языке, а кроме того, нужно знать:
где и что искать в этих правилах. Поэтому при покупке билета на странице
ввода данных, необходимо проверить ссылку "условия возврата и обмена".
Если в разделе "cancellations" написано "any time ticket is non-refundable", то
это будет означать невозвратный авиабилет. Строкой ниже, обычно
приводятся примечания по поводу возврата различных сборов.
Неотъемлемая составляющая стоимости авиабилетов – сборы - это
дополнительная сумма, взимаемая аэропортом.
 Аэропортовые сборы - Сборы аэропорта за вылет, прилет, за
обеспечение безопасности и обслуживание пассажиров. Их
точная сумма зависит от выбранного аэропорта вылета и
аэропорта прилета.
 Топливный сбор – Сбор, взимаемый авиакомпанией с
пассажиров, для покрытия непредвиденно повышающихся затрат
на авиатопливо. Точная сумма зависит от выбранного заказчиком
направления.
При перебронировании, обмене билетов, выписке дубликатов и
добровольном отказе от перевозки могут взиматься дополнительные сборы за
данные услуги.
На сайтах по продаже авиабилетов могут показывать стоимость
авиабилета со сборами, а могут и без сборов. Это должно быть написано,
иногда мелким шрифтом. При покупке авиабилета за мили сборы все равно
придется заплатить, иногда (обычно в Европе) вместе с топливным сбором,
иногда (США) без него. Иногда стоимость сборов превышает стоимость
тарифа. Крупные перевозчики зачастую освобождены от сборов в своих
аэропортах базирования.
Рассмотрим, что же представляют собой основные виды сборов.

13
Аэропортовый сбор взимается за обслуживание пассажиров,
прохождение таможенного, пассажирского контроля и ряда дополнительных
услуг. Аэропортовые сборы свои у каждого аэропорта для каждой
авиакомпании.
В Европе размеры аэропортовых сборов определяются руководством
конкретного аэропорта. Аэропорт устанавливает ту сумму, какую он
посчитает необходимой.
Российские аэропорты, в отличие от зарубежных, взимают сборы
непосредственно с авиакомпаний, поэтому они изначально входят в
стоимость перелета.
Государственное регулирование ставок аэропортовых сборов и тарифов
за наземное обслуживание воздушных судов российских и иностранных
эксплуатантов в аэропортах Российской Федерации осуществляет
Федеральная служба по тарифам Правительства Российской Федерации.
Правление ФСТ России утверждает для аэропортов Российской
Федерации следующие аэропортовые сборы и тарифы:
- взлет-посадка;
- авиационная безопасность;
- предоставление аэровокзального комплекса;
- обслуживание пассажиров;
- сверх нормативную стоянку.

14
2.3. Варианты оптимизации ценообразования авиаперевозок

При назначении окончательной цены на авиаперевозки авиакомпания


должна рассмотреть ряд дополнительных соображений.
Авиакомпания должна учитывать не только экономические, но и
психологические факторы цены. Многие потребители смотрят на цену как на
показатель качества. Метод установления цены с учетом престижности
товара оказывается особенно эффективным применительно к перевозкам
первого класса обслуживания авиапассажиров и т.п. Многие агенты по
продаже авиаперевозок считают, что тариф должен обязательно выражаться
нечетным числом. Процесс ценообразования на авиаперевозки не
заканчивается установлением окончательного тарифа. На рынок и уровни
продаж авиаперевозок воздействует большое количество постоянно
меняющихся факторов (политическая нестабильность, общеэкономические
факторы, истощение природных ресурсов, изменение экологической
обстановки, демографическая ситуация и т.д.). Поэтому возникает
необходимость управления тарифами, которое осуществляется посредством
изменений в условиях предоставления скидок и льгот. Авиакомпания
постоянно должна сопоставлять и анализировать альтернативные варианты
продажи своих авиаперевозок, пересматривать тарифы и скидки в
зависимости от изменений, происходящих на рынке.
Кроме того, привлечь пассажиров на рейсы авиакомпании можно и
неценовыми методами, то есть за счет повышения регулярности полетов,
большего удобства расписания вылетов, улучшения качества обслуживания
на борту, общей доброжелательности и вежливости персонала и т.д. Эти
методы по мере усиления конкуренции между авиакомпаниями приобретают
все более важное значение, и, наряду с другими формами коммерческой
работы, способствуют повышению доходов от авиаперевозок и укреплению
положения перевозчика на рынке авиаперевозок.

15
Заключение

Авиакомпании предстоит решить, каких именно целей она стремится


достичь с помощью выполнения перевозок по авиалинии. Такая цель
формируется на основе долгосрочной стратегии функционирования
авиакомпании в целом. Если выбор целевого рынка и рыночное
позиционирование тщательно продуманы, тогда подход к формированию
комплекса маркетинга, включая и проблему построения тарифов, достаточно
ясен.
Примерами стратегических целей выполнения полетов по выбранной
линии могут быть:
1 Максимизация прибыли.
2 Максимизация объема авиаперевозок.
3 Стратегия выживаемости.
4 Завоевание лидерства по показателям доли рынка.
5 Завоевание лидерства по показателям качества товара.
Проанализируем предлагаемые цели ценообразования. Первая цель,
основанная на максимизации прибыли, имеет несколько вариантов:
- стремление авиапредприятия к достижению стабильного
высокого уровня прибыли на ряд лет. Такую цель может ставить
авиакомпания, имеющая устойчивое положение на рынке, а также не очень
уверенная в своем будущем, но желающая использовать благоприятную
ситуацию, выгодную для себя конъюнктуру;
- установление стабильного дохода на основе средней нормы
прибыли;
- увеличение тарифов в связи с ростом капиталовложений.
Максимизация объема авиаперевозок обычно становится целью
функционирования авиакомпании на воздушной линии в условиях жесткой
конкуренции, когда на рынке много производителей с аналогичными
товарами. Это делается в тех случаях, когда ценовой спрос потребителей
эластичен. Для достижения этой цели используются заниженные цены - цены
проникновения.
Стратегия выживания становится основной целью авиапредприятия в
тех случаях, когда на рынке слишком много производителей, и царит острая
конкуренция или резко меняются потребности клиентов. Чтобы обеспечить
существование своего авиапредприятия в таких условиях, авиакомпании
вынуждены устанавливать низкие тарифы в надежде на благожелательную
ответную реакцию потребителей. Выживание важнее прибыли. Чтобы
16
выжить, попавшие в трудное положение фирмы прибегают к обширным
программам ценовых уступок. До тех пор пока сниженные цены покрывают
издержки, эти предприятия могут еще некоторое время продолжать
коммерческую деятельность.
Многие авиакомпании хотят быть лидерами по показателям доли
рынка, предполагая, что компания, которой принадлежит самая большая доля
рынка, будет иметь самые низкие издержки и самые высокие долговременные
прибыли. Добиваясь лидерства по показателям доли рынка, они идут на
максимально возможное снижение цен. Вариантом этой цели является
стремление добиться конкретного приращения доли рынка. Скажем, в
течение данного года авиакомпания хочет увеличить свою долю на рынке
авиаперевозок по воздушной линии с 10 до 15%. С учетом этой цели она
будет формировать и тарифную систему, и свой комплекс маркетинга.
Завоевание лидерства по показателям качества продукта в качестве
цели выполнения полетов по воздушной линии может поставить себе такой
перевозчик, который имеет существенные качественные преимущества по
сравнению со своими конкурентами (например, выполнение полетов на
новом суперкомфортабельном воздушном судне). Обычно эта цель требует
установления высокой цены, чтобы покрыть издержки на достижение
высокого качества и проведение дорогостоящих научно-исследовательских и
опытно-конструкторских работ.

17
Список литературы

1. Костромина Е.В. Экономика авиакомпаний: Учеб. пособие, 2000.


2. Фридлянд А.А. Финансовое положение авиаперевозчиков и
актуальные задачи регулирования российского авиатранспортного рынка //
НМЦ "Аэропрогресс", 2003.
3. Фридлянд А., Чубукова Т. Сколько стоит Российский
авиационный бизнес? // Авиаглобус.- 2003.- № 2 (46).
4. Экономический анализ: Учебник / Под ред. Л.Т. Гиляровской.- 2-е
изд., доп.- М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003.- 612 с.
5. Экономика предприятия: Учебник/Под ред. В.Я. Горфинкеля, В.А.
Швандара.- 3-е изд., перераб. и доп.-М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002.- 718 с.

18