Диагностика

по датчику разряжения.
1. Расшифровка базовой осциллограммы ДР.

2. Расширенная расшифровка базовой осциллограммы ДР.

 Дефекты
по датчику разряжения.
1. Прогар выпускного клапана (прокрутка).
Еще на прокрутке:

Приседает низ графика того цилиндра,в котором происходит впуск,когда в цилиндре с дефектным
клапаном происходит сжатие.Т.е.,присел низ четвертого ниже всех,значит имеются неплотности
выпускного в третьем.
Холостой ход.

2. Зависание выпускного клапана.

3. Раннее закрытие выпускного или нерабочий гидрокомпенсатор:

4. Погнутый впускной 2 ц.
5. Несоосность клапанов.

6. Зажат выпускной клапан 1ц.

7. Зажаты выпускные клапана, начало прогара.

8. Зависание выпускного гидрокомпенсатора.

9. Отключена форсунка.

10. Низкая компрессия 2 цилиндра.

11. Подсос воздуха.
12. Прогар прокладки 2 и 3 ц.

Еще.
13. Распредвал опережает.
 Приложение.
Образцовые осциллограммы некоторых авто:

ВАЗ 1.6-8 кл.

ВАЗ 1.5-16 кл.
Приора.
Шевроле Нива 1.7.
Деу Нексия 1.5-8 кл.
Лачетти 1.4.
 Фазы ГРМ по ДР некоторых авто.
Выпускной клапан Впускной клапан
открытие закрытие открытие закрытие
ВАЗ 08-09 1.1 8КЛ -53 23 -34 80
1.3 -53 23 -34 80
1.5 -53 23 -34 80
2110-2112 1.5 8КЛ -53 23 -34 80
КЛАССИКА -40 20 -10 35
ШНИВА -40 23 -15 34
2111, 21114 -35 18 -10 30
2112, 21124, 21126 -52 25 -30 58

Рамка газораспределения.
 График ДР на прокрутке-негерметичность впускного
клапана
Пригнали на диагностику Nexia 1.5 COHC, двигатель G15MF.
Жалоба: горит «чек» , глохнет на перекрестках и машина «не едет».
Прицепляем Сканматик,но связь с ЭБУ не устанавливается. Проверил по схеме,
проводка последовательной линии данных, идущая от пина В7 ЭБУ, не
подключена в пин М диагностического разъема. Подключил на место, связь
установилась. Была ошибка сигнала датчика скорости.
Переменные в пределах нормы, кроме двух. Выходное напряжение датчика
кислорода(фактически СО потенциометра) было 479 мв, вместо положенных 650-
700 мв.
А также давление во впускном коллекторе на ХХ составляло 42 кПа вместо
обычных 30-32.
Заменили ДСА, выходное напряжение СО потенциометра выставили 660 мв.
Тест драйв показал, что машина стала резвее и перестала глохнуть при
выключении скорости.
Однако, давление во впускном коллекторе на ХХ оставалось чуть выше нормы и
составляло 36 кПа. Это подсказывало о наличии неисправности.
Чтобы исключить или подтвердить вину «железа», подключился датчиком
разрежения во впускной коллектор. Записал график на прокрутке.

На первый взгляд кажется недобор разрежения в четвертом и во втором

цилиндрах.
Но, график относительной компрессии по цилиндрам показывает, что самая
худшая компрессия в третьем цилиндре
И график ДР ХХ в выхлопной трубе подтверждает плохую работу третьего
цилиндра

А график ДР ХХ во впускном коллекторе и его анализ показывают, что плохи

четвертый и второй.

Для определения состояния ЦПГ, подключаемся к колодцу масляного щупа и

запишем график пульсаций картерных газов. Чтобы исключить влияние пропусков
воспламенения, график снимаем на прокрутке.

На графике не наблюдаются сильные прорывы давления в картер, через

сопряжения «поршень -кольца- гильза» какого либо из цилиндров. Что в свою
очередь исключает неплотности ЦПГ.

А чем же тогда объяснить недобор разрежения в четвертом цилиндре?

Общеизвестно, что на уровень разрежения или компрессии в определенном
цилиндре оказывает влияние, помимо ЦПГ и состояние клапанов. Вот с этой точки
зрения и проанализируем график ДР во впускном коллекторе, с помощью таблицы
фаз.
При анализе, естественно, мы должны учитывать происходящие в цилиндрах и
обоих коллекторах, процессы, во взаимоувязке и в динамике. Тогда будет легче
интерпретировать график и установить неисправность.

Итак, когда в четвертом цилиндре идет такт впуска, что происходит в других
цилиндрах и как эти процессы связаны с впускным коллектором?
Известно, что влияние других цилиндров может произойти через негерметичные
впускные клапаны. Рассмотрим по порядку.

-В первом идет рабочий ход, поршень идет вниз. Если впускной первого был бы
негерметичен, то разрежение в четвертом было бы лучше. Значит, это
предположение отпадает.

-В третьем сжатие, т.е., поршень движется вверх. Через негерметичный

впускной клапан этого цилиндра давление врывается во впускной коллектор, в
результате чего там не создается положенное разрежение. Хотя происходит
нормальное наполнение четвертого цилиндра, о чем свидетельствует график
относительной компрессии.

-Во втором выпуск. Если впускной второго был бы негерметичен, то через него
врывалось бы давление во впускной коллектор и мешало бы образованию
положенного разрежения во впускном. Однако, и это предположение неверно.
Поскольку если впускной второго был бы негерметичен, то мешало бы созданию
нормального разрежения в первом(в такте впуска), что не наблюдается на графике
прокрутки.

Из вышеуказанных умозаключений следует, что негерметичен впускной клапан

третьего цилиндра.

Аминбай 2012.
Всем привет! Давно хотелось расшифровать осциллограмму по Датчику Разряжения
трехцилиндровых двигателей. Заезжает их не очень много, статистики большой нет, но
вопросы на форумах появляются все чаще. Обычно просят посмотреть что с осцилкой по
ДР. Но применять к осциллограммам трехцилиндровых двигателей методику по
четырехцилиндровым не получается. Потому что там все по другому  . Можно глянуть
только низ осцилки на предмет потери компрессии. Но хотелось бы конечно большего.
Давайте попробуем разобраться более детально. Итак в 3-х цилиндровых двигателях фазы
впуска, выпуска, сжатия, рабочего хода идут по цилиндрам не через 180* как в 4-х
цилиндровых, а через 240*. Возьмем для примера самый распространенный 3-х
цилиндровый двигатель Daewoo Matiz. Порядок работы цилиндров 1-3-2.

Осциллограмма по Датчику Разряжения 3-х цилиндрового двигателя выглядит вот так:

Но как я и написал выше применять к ней методику для 4-х цилиндровых двигателей не
получается. Во первых пик Датчика Давления (ВМТ) не совпадает с точкой перехода
левого склона осциллограммы через линию «0». Значит, смотреть фазы клапанов не
получится привычной методикой. Во вторых рамка ДР сделана для 4-х цилиндровых
движков как наиболее массовых. И применять эту рамку для наших целей неприемлемо.
Как же быть в этой ситуации? Больших наработок я думаю ни у кого нет. Но когда все
поймут как примерно должно быть, то я думаю найдется еще большее подтверждение
этой методы. Возьмем осциллограммы Daewoo Matiz по Датчику Разряжения и Датчику
Давления снятые вместе.

Как и уже говорилось, порядок работы цилиндров 1-3-2. Я уже давно предполагал, что
ВМТ находится на вот этих небольших изломах отмеченных кругами. Но заимев осцилки
ДР+ДД это еще и подтвердилось. Датчик Давления в 1-ом цилиндре. Там сейчас будет
Рабочий Ход. А интересующий нас впуск будет во 2-ом цилиндре через 120* от ВМТ 1-го
(см. диаграмму выше). Поэтому можно расставить порядок цилиндров по ДР как 2-1-3. И
вот поставив рамку от Датчика Давления, так как рамка от ДР совсем не пригодна в этом
случае, видим….. что от ВМТ первого цилиндра через те самые 120* получается ВМТ 2-
го как раз на том изломе. Значит это и есть искомая ВМТ по Датчику разряжения. Только
находится она гораздо выше «0». Через 240* от этой точки будет уже ВМТ 1-го
цилиндра. Ну тут чуть не совпало….видимо дает знать о себе Датчик Давления
вкрученный как раз в этот 1-й цилиндр. Так, с ВМТ вроде разобрались. Теперь поставим
рамку на точки ВМТ, и попробуем посмотреть фазы клапанов….
Эту осцилку прислал мне один диагност. Расставляем градусы. По моему неплохо…  .
Опять только расхождения в первом цилиндре. Но я так полагаю это из за Датчика
Давления в 1-ом. Тут хочется сделать замечание. Видите осцилка оборвалась справа? Это
скорей всего из за того что было включено «Максимальное сглаживание». Не используйте
его лучше по возможности. Лучше использовать «Среднее сглаживание».
Ну а вот как это будет выглядеть если убрать ДД из цилиндра, и снять одним ДР:
Вот теперь более менее все ровно. Может требуется конечно небольшая регулировка
клапанов. Конечно смотреть градусы в рамке по ДД не так удобно как по ДР, но тут не до
жиру. Просто прибавляйте везде 240*. .
В заключении еще пару осцилок. Так для развития….

Это все тот же Daewoo Matiz Датчик Давления + Датчик Разряжения.

Ну и просто осциллограмма Датчика Давления в цилиндре этого авто:
Ну пока все. Буду рад, если кому чем поможет. Удачи в диагностике.

Виджар 2012
 (Gnat)-Новая методика 100% определения цилиндра с пропусками воспламенения осцилографом. Пъезодатчик разрежения
располагаем на расстоянии 20-30см от среза выхлопной. Синхронизация по первому цилиндру,в этом случае порядок
цилиндров на экране 4213. При нормальной работе ДВС осцилограф ничего не показывает. При пропуске в каком либо
цилиндре сразу отображается импульс.Все мы давно знаем что при пропуске воспламенения (по любой причине) мы из
выхлопной трубы слышим Пуканье. Но никто не попытался привязать этот аккустический сигнал к экрану осцилографа. Все
почему то заморочились на замере давления внутри выхлопной трубы. Но при замере давления уж очень много различных
пиков на экране. И только опытный диагност мог что то понять в этих извилинах. Теперь в качестве микрофона применим
Пъезодатчик который имеет узкую полосу пропускания (да ещё и обрежем фильтром полосу до 500гц) Вот и получился датчик
который почти не реагирует на шуршание и гул из трубы , а реагирует на Пуканье только. Теперь нет остальных пиков (нам не
нужных) а есть только пик от выхлопа цилиндра следующего за цилиндром в котором пропуск произошел. При пропуске
например в первом цилиндре Пукать будет 3й цилиндр но мы что б не вычислсть, сразу пронумеруем цилиндры как нам
удобно для диагностики. Именно 3й подпишем 1м и получим порядок от искры первого цилиндра 4213. Есть порядок
цилиндров на экране , по которому точно определяется цилиндр с пропуском.При нормальной работе всех цилиндров идёт
постоянная подпитка выхлопными газами выпускного коллектора. Но вот произошёл пропуск и образовалась зона пониженого
давления вслед за этим в эту зону врывается выхлоп следующего цилиндра. Вот и получается большее ускорение струи газа
что и приводит к аккустическому хлопку.

На осцилограме пропуск в 4м цилиндре.

После замены свечи осцилограма стала ровной. Датчик не реагирует на нормальный выхлоп.

Стр. 1 из 5
 Датчик располагался вот так при записи осцилограмм.

осцилограма снятая Посталографом. Фильтров нет в нём. Поэтому сигнал не пик а полный аккустический. Но это нам не
важно. Главное чётко определяется цилиндр с пропуском.

Стр. 2 из 5
 Сергей (подробнее здесь)

1. Способ подключения ДР к выхлопной системе.

Для успешного анализа, и однозначной интерпретации результатов ДР должен быть у всех подключен однообразно. По сути
есть 3 варианта:
-ДР за пределами выхлопной и на некотором расстоянии. Большой недостаток, что от расстояния довольно сильно зависит
как амплитуда сигнала так и вносится дополнительное смещение, причем больше чем 1 мс на 34 см (скорость звука 340 м/с
или 34 см/мс). Т.е. не все смогут разместить ДР на одинаковом расстоянии - у всех будет разное смещение, в результате
повторяемости не будет.
- ДР непосредственно в выхлопной трубе. Недостаток - много шума, к тому же сказывается вибрация выхлопной трубы.
- На ДР надета резиновая трубка длиной около 50 см, которая вставляется внутрь выхлопной. Оба предыдущих недостатка
практически исключены. : 2-1-3-4.

2. Физические процессы происходящие в ДВС.

ДР на выхлопе по сути позволяет определить пропуски воспламенения, причиной которых может быть:
- отсутствия достаточного количества топлива в смеси поступившей в цилиндр,
- отсутствие зажигания, т.е. смесь в цилиндр поступила, но ее воспламенения не было.

Как известно ДР (пьезоэлемент) показывает изменение давления во времени, т.е. если датчик показал уменьшение давления,
то обязательно чрез некоторое время датчик покажет такое же увеличение давления, т.е. в среднем напряжение на выходе
датчика будет равно нулю. По этому при нормальной работе всех цилиндров, форма сигнала на выходе ДР будет в виде
периодических полуволн:

Стр. 3 из 5
 В такте выпуска, открывается выпускной клапан и в случае нормального сгорания смеси, выхлопные газы, поступая в
выпускной коллектор, увеличивают давление в выхлопной системе, что фиксируется ДР в виде положительной полуволны,
после чего давление прекращает увеличиваться и постепенно снижается, что фиксируется ДР в виде отрицательной
полуволны. В такте выпуска следующего цилиндра все процессы
повторяются.

Вывод
Если сигнал ДР на выхлопе периодически повторяется для каждого цилиндра, то с большой долей вероятности можно
утверждать что дефектов в работе цилиндров нет. В диагностике важно не только найти дефекты, но и при необходимости,
суметь доказать что их нет.

В случае не достаточного количества топлива в смеси (неисправна форсунка, топливная система и т.д.) воспламенение не
произойдет, т.е. давление в выхлопной системе не повысится за счет выхлопных газов, а наоборот продолжит падать. ДР
зафиксирует резкое уменьшение давления по сравнение с остальными цилиндрами.

Так как ДР показывает изменение давления, то после резкого падения (при выравнивании и увеличении давления после
открытия выпускного клапана в следующем цилиндре) ДР зафиксирует чуть большее чем обычно возрастание давления.

Вывод
Если сигнал ДР на выхлопе в такте выпуска цилиндра резко уменьшатся по отношению к другим цилиндрам, можно
предположить о неисправности форсунки данного цилиндра.

В случае отсутствия искры (зажигания смеси) воспламенение так же не произойдет и давление в выхлопной системе так же
не повысится за счет выхлопных газов, но в выхлопную систему попадет несгоревшее в цилиндре топливо, которое в
последствии воспламенится и догорит в выхлопной системе. ДР сначала зафиксирует уменьшение давления, а затем резкое
увеличение причем пик увеличения давления будет промодулирован высокочастотной составляющей (догорание смеси в
глушителе).

Вывод
Если сигнал ДР на выхлопе после такта выпуска цилиндра резко увеличивается по отношению к другим цилиндрам, можно
предположить о неисправности зажигания данного цилиндра.

GPS навигация Полезная информация Услуги Заработок в интернете Магазин Эротический видеочат Спутниковое TV Новости Фото города Алатыря
Партнерки (проверены)

Стр. 4 из 5