Вы находитесь на странице: 1из 7

УДК 621.43.

038-225

МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ НЕРАВНОМЕРНОСТИ


СРАБАТЫВАНИЯ ЦИЛИНДРОВ ДИЗЕЛЯ В УСЛОВИЯХ
ЭЛЕКТРОННОЙ КОМПЕНСАЦИИ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ

Е.Ю. Зенкин, аспирант, ХНАДУ

Аннотация. Предложен метод, позволяющий определить неравномерность


работы цилиндров дизельного двигателя с аккумуляторной системой топли-
воподачи в условиях работы системы электронной компенсации неравномер-
ности частоты вращения, который позволяет разделить причину неисправ-
ности на механическую или гидравлическую.

Ключевые слова: диагностика дизельного двигателя, аккумуляторная сис-


тема топливоподачи, электрогидравлическая форсунка (ЭГФ), топливный
насос высокого давления (ТНВД).

Введение При этом вероятность наличия механическо-


го или гидравлического дефекта высока
Увеличение количества дизелей с аккумуля- вследствие большого пробега автомобиля,
торной системой топливоподачи на террито- что, в свою очередь, при таком подходе к
рии Украины происходит за счёт грузовых проведению диагностирования может при-
автомобилей малой и средней грузоподъем- вести к постановке ложного диагноза и необ-
ности. В основном это машины, выпущенные наружения истинной причины неисправно-
от трёх до девяти лет назад, и выработавшие сти. Вторым негативным фактором является
часть своего ресурса при эксплуатации в применение ГСМ не соответствующих тем,
странах ЕЭС, соответственно имеющие про- которые производитель рекомендует для
блемные узлы и агрегаты. Износные процес- своего транспортного средства. Причём это
сы коснулись механических гидравлических касается как дизельного топлива, так и мас-
и электронных компонентов. ла. Как упоминалось, большую часть транс-
портных средств, оснащённых дизелями с
Подходы по проведению диагностирования и аккумуляторными системами топливопода-
ремонта на дилерских СТО соответствуют чи, составляют грузовые автомобили редко
политике, проводимой и в стране-изгото- находящиеся в личном пользовании физиче-
вителе, где эти машины уже после 4 – 5 лет ских лиц и обычно принадлежащие в опреде-
эксплуатации считаются не соответствую- лённом количестве различным АТП и фирмам,
щими по выбросам вредных веществ, и рас- предоставляющим услуги грузоперевозки.
ходу топлива вследствие всё тех же выше-
упомянутых износных процессов [1]. Соответственно для упрощения ремонта,
Поэтому дилерские СТО Украины зачастую снижения числа простоев техники для таких
не оснащены оборудованием для углублён- предприятий выгоднее иметь своё подразде-
ного диагностирования узлов и агрегатов. ление по обслуживанию и диагностированию
Поиск неисправности зачастую сводится к имеющихся в наличии моделей автомобилей.
подключению диагностического сканнера и
Отсутствие дорогостоящего дилерского ди-
проверки только лишь электронных компо-
агностического сканнера, а зачастую и воз-
нентов и электрических цепей системы
можности его приобретения из-за разнообра-
управления.
зия эксплуатируемого парка дизелей или по
иным причинам, приводит к невозможности
создания такого подразделения.
Состояние проблемы ливной компенсации. В более слабый ци-
линдр – угловое ускорение его меньше, чем у
По сравнению с традиционной топливной остальных, будет подана большая порция
аппаратурой дизельного двигателя взаимоза- топлива, за счёт более продолжительного
висимости управляющих и ответных воздей- импульса на форсунку [2]. Однако если не-
ствий современных электронных систем равномерность работы ДВС вызвана лако-
управления двигателем (ЭСУД) неочевидны. выми отложениями в корпусе форсунки и
При работе механического регулятора зачас- распылителе, износными процессами в пре-
тую алгоритм топливоподачи был ограничен цизионных элементах, то увеличение дли-
возможностями регулятора, также, как и за- тельности импульса вернёт массовую цикло-
кон впрыскивания топлива был обусловлен вую подачу к норме, как и предполагалось
конструктивными особенностями топливно- алгоритмом блока управления. Если же худ-
го насоса высокого давления и форсунки. То шая работа цилиндра обусловлена механиче-
есть зная конструкцию конкретного ТНВД и ской неполадкой в ДВС, то воздействие
форсунки, устройство его регулятора, всегда увеличенной цикловой подачи не столь од-
можно было спрогнозировать поведение и нозначно. При дефектах, возникших в кла-
внешние проявления в работе ДВС в его экс- панном механизме, износе ЦПГ большая
плуатации. В современных ЭСУД зависимо- «компенсирующая» цикловая подача будет
сти управляющих воздействий и реакций сгорать в худших условиях по компрессии и
системы неочевидны. Они задаются исклю- газообмену, возможно даже критическое
чительно программным путём [1, 2]. Конеч- ухудшение смесеобразования. Соответствен-
но, нельзя забывать, что управление топли- но дизель с механическим регулятором при
воподачей, осуществляемое по гибким этом имел бы уже сильные внешние прояв-
алгоритмам, позволяет максимально оптими- ления – плавающие в широком диапазоне
зировать работу двигателя на разных режи- обороты ХХ, подёргивания, рывки на малых
мах. Достижение высоких экологических по- нагрузках. Влияние этого алгоритма компен-
казателей невозможно без электронного сации для ЭСУД на самом деле может
управления. Но, с другой стороны, наличие привести к тому, что дизель будет эксплуа-
нескольких неполадок, накладывающихся тироваться с неполадками, повышенным
друг на друга, по внешним проявлениям и расходом топлива и выбросом несгоревших
попытка электронного блока управления углеводородов CH и сажи при отсутствии
разрешить эту проблему путём каких либо заметных внешних проявлениях для водите-
изменений в топливо и воздухоподаче зачас- ля и обслуживающего транспортное средство
тую приводит к обратному результату и ещё персонала.
сильнее искажает достоверность диагности-
ки. То есть попытка «самолечения» системы Цель и постановка задачи
управления не всегда приводит к положи-
тельным результатам. Как известно, боль- Основной проблемой, которая не решена в
шинство ЭСУД аккумуляторных систем топ- данный момент, является чёткая локализация
ливоподачи имеет алгоритм стабилизации зоны неполадки в механической или гидрав-
холостого хода (ХХ). Смысл этого алгоритма лической частях ДВС и его системы управ-
заключается в следующем: с целью сниже- ления. Также необходимо повысить досто-
ния вибраций и неравномерности работы верность постановки диагноза без
двигателя, приводящих к нагрузкам в транс- существенного увеличения продолжительно-
миссии и вибрации кузова на режиме ХХ и сти диагностирования в условиях работы ком-
малых нагрузок, а также для повышения ком- пенсирующего алгоритма поддержания оборо-
фортности пассажиров в ЭСУД диагносци- тов ХХ.
руют индивидуальную топливоподачу за
каждый цикл по каждой форсунке. То есть Целью данной работы является разработка
сигнал датчика числа оборотов используется методики, основанной на гидравлических и
для расчёта углового ускорения коленчатого электрических измерениях в элементах акку-
вала ДВС. Сигнал датчика положения рас- муляторной системы топливоподачи. Пред-
пределительного вала для идентификации ложен метод диагностирования, позволяющий
цилиндров. Когда блок управления опреде- на основе косвенных измерений, проводимых
лит какой цилиндр и на сколько не дораба- в строго определённом порядке, установить
тывает по вкладу в поддержание оборотов истинную причину неисправности.
ХХ, то он примет решение об величине топ-
Предложен диагностический комплекс, ко- Bц = f( Pacc – Pц, µfФ,τ ).
торый позволяет сопоставлять длительность
управляющих импульсов и провалы давле- В свою очередь величина расхода топлива
ния топлива в рампе, и на основе получен- через форсунку определяется суммой коли-
ных результатов сделать вывод об источнике чества топлива, сброшенного в линию обрат-
неисправности. ного слива через электромагнитный клапан
форсунки и цикловой подачи.
Особенности определения величины
провала давления в топливном Относительная скорость истечения топлива
аккумуляторе через форсунку выше относительной скоро-
сти потока топлива, нагнетаемого плунжер-
Для аккумуляторной топливной аппаратуры ной секцией насоса. Более того, они разнесе-
цикловая подача топлива будет зависеть от ны по времени. В результате чего в
следующих параметров: перепад давлений топливном аккумуляторе будет наблюдаться
между аккумулятором и цилиндром двигате- провал давления топлива, что подтверждает-
ля, суммарное проходное сечение форсунки, ся источниками [2, 4, 5, 6, 7].
длительность впрыскивания форсункой [3].

Рис. 1. Колебания давления топлива в аккумуляторе, вызванные срабатыванием форсунок

Рис. 2. Колебания давления топлива в рампе в условиях одной отключённой секции ТНВД
Для рис. 1 и 2 условно обозначено:
1 – сигнал датчика положения распределительного вала;
2 – импульс синхронизации;
3 – напряжение на датчике положения педали газа;
4 – сигнал штатного датчика давления топлива в аккумуляторе;
5 – провалы давления, вызванные срабатыванием ЭГФ.
Результат измерения длительности впрыски- водить с использованием переходника,
вания топлива для каждой форсунки должен одеваемого на разъём контроллера системы
сопоставляться с величиной провала давле- управления двигателя. Основным недостат-
ния, вызванного срабатыванием форсунки. ком данного способа измерения является
Различные соответствия длительности им- относительно малая амплитуда сигнала, вы-
пульса, открывающего форсунку, и величи- званная значительным удалением штатного
ны провала давления станут определяющими датчика давления от форсунок. С другой сто-
при локализации причин неравномерности роны, использование измерения одним и тем
цилиндров по принципу механическая (элек- же датчиком колебаний давления для всех
тронная) гидравлическая части. четырех или восьми форсунок обеспечит од-
нообразие условий регистрации процесса [5].
Величина провала давления будет наиболее Вопрос состоит только лишь в необходимо-
заметна при его измерении непосредственно сти применения усилителя сигнала и фильт-
внутри корпуса форсунки, либо на трубопро- рации помех [2].
воде высокого давления от рампы к форсунке
[6]. Поскольку одним из важных параметров На рис. 1 приведен сигнал датчика давления
процесса диагностирования является время в топливном аккумуляторе четырехцилинд-
проведения замеров и их трудоемкость, не- рового дизеля OM 611 Mercedes Vito, на ко-
обходимо определить место, где можно про- тором явно видны срабатывания форсунок
вести измерение в аккумуляторе с достаточ- (поз.5). На рис. 2 приведен аналогичный сиг-
ной информативностью (относительной нал в условиях одного неработающего плун-
чёткостью сигнала о провале давления), но жера. Амплитуда сигналов мала, так как ве-
при минимальных затратах времени и без личина длительности впрыска и цикловой
демонтажа элементов двигателя. Наиболее подачи на ХХ незначительны. На осцилло-
информативное измерение провала давления граммах чётко показано, как при нажатии на
непосредственно в корпусе форсунки невоз- педаль газа осуществляется переход на ре-
можно по второму критерию – временные жим свободного ускорения двигателя и в
затраты и трудоёмкость. Измерение с помо- этот момент осуществляется кратковремен-
щью накидного датчика с пьезоэлементом на ный выход на внешнюю скоростную харак-
трубопроводе высокого давления возможно теристику. При этом соответственно величи-
только лишь на открыто расположенных на цикловой подачи и провал давления в
трубопроводах [6]. Недостатком данного рампе будут достаточно значительными,
способа измерения является неоднозначность чтобы быть отчётливо зафиксированными
замеров, так как, в большинстве современ- штатным датчиком давления даже при его
ных диагностических комплексов канал удалённости от форсунок.
пъезодатчика только один. Поэтому диагно-
стирование осуществляется путём последо- Особенности определения длительности
вательного переноса накидной цанги датчика управляющего сигнала на форсунку
с одного трубопровода на другой, что вносит
Одной из особенностей измерения сигнала
свою погрешность и увеличивает продолжи-
длительности впрыскивания является необ-
тельность диагностирования. Вторым недос- ходимость дифференциального измеритель-
татком является закрытое расположение тру- ного входа осциллографа или мотортестера
бопроводов высокого давления вследствие при его синхронизации по углу поворота ко-
компоновочных решений, применяемых на ленчатого вала. Как известно, открытие элек-
грузовых автомобилях малой грузоподъём- трогидравлической форсунки осуществляет-
ности. В этом случае для доступа к форсун- ся с помощью конденсатора, кратковременно
кам и их трубопроводам зачастую необходи- выдающего на обмотку форсунки импульс
мо демонтировать впускной коллектор и/или 70 – 90 В. Назначение этого импульса – рез-
систему рециркуляции отработавших газов, кое ускорение открытия шарикового клапана
элементы системы вентиляции картера. и как следствие ускорение поднятия иглы.
Затем происходит переключение групп тран-
Наиболее быстрым способом измерения про- зисторов и подсоединение к обмотке фор-
валов давления топлива в рампе является сунки удерживающего напряжения от борто-
измерение давления на штатном датчике дав- вой сети (12 – 24 В). При закрытии форсунки
ления топлива. В условиях труднодоступно- происходит выброс напряжения под действи-
сти штекера датчика измерения можно про- ем эффекта самоиндукции. При этом каждые
Рис. 3. Дифференциально измеренная длительность управляющего сигнала на ЭГФ

180° п.к.в. происходит перезарядка конден- ренциальное измерение сигнала для ЭГФ,
сатора [1, 2]. Так как для упрощения и уде- как было указано выше, применяется для по-
шевления производства электронных блоков лучения истинного сигнала срабатывания
управления используется один конденсатор электроклапана, поскольку обе линии её пи-
на 2 или 4 форсунки, то при стандартном тания передают управляющие сигналы на
способе измерения длительности впрыска на форсунку по очереди. А для датчика давле-
инжекторе легкотопливного ДВС изображе- ния топлива дифференциальное измерение
ние на экране осциллографа будет нести производится относительно его массового
большое количество посторонней информа- провода для исключения помех, возникаю-
ции и снизится точность определения дли- щих от больших токов, протекающих через
тельности впрыскивания по управляющему обмотку электромагнита форсунки. Сигналы
импульсу. Для точного определения продол- передаются в блок преобразования 4. В нём
жительности управляющего импульса для для сигнала датчика давления осуществляет-
ЭГФ форсунок нужно применять дифферен- ся фильтрация помех и усиление. Для умень-
циальное измерение напряжения на обоих шения импульсов форсунок установлены
контактах форсунки. делители 1:10. Применение делителей требу-
ется для согласования получаемого сигнала с
На рис. 3 приведена длительность предвари- измерительными каналами осциллографа. В
тельного и основного впрыскивания для ре- случае применения автомобильных осцилло-
жима ХХ для системы управления Bosch графов и мотортестеров делители могут быть
CR15C0 двигателя OM 611. Запись осцилло- выполнены 1:10 или 1:5. Для применения
граммы произведена дифференциально через измерительного комплекса на основе осцил-
делитель напряжения 1:10 с плечами 1 кОм лографов семейства L-Card необходимо ис-
на 9 кОм, что предполагает минимальную пользование делителей напряжения 1:20.
допустимую утечку тока из цепей питания Преобразованный сигнал поступает в АЦП
форсунки через схему делителя. Длитель- осциллографа 5 и передаётся в ПК 6, где
ность впрыскивания форсунки взята с учётом обрабатывается специализированным ПО.
запаздывания ( инерционности механических Предполагается следующий порядок прове-
компонентов ЭГФ по отношению к моменту дения диагностирования. На экране монито-
подачи напряжения на обмотку клапана ра 6 отображаются осциллограммы – напря-
[4, 7]. жение датчика положения педали газа
(нагрузка), угловое положение коленчатого
Измерительный диагностический стенд вала, сигнал со штатного датчика давления 3
в топливном аккумуляторе 2, управляющие
Предложен следующий измерительный импульсы на форсунках 1. На рис. 4 линии
стенд: на каждую электрогидравлическую подключения к вспомогательным датчикам
форсунку 1 (рис. 4) подсоединяется диффе- условно не показаны. При наличии механи-
ренциальный щуп для измерения длительно- ческих неполадок в работе ДВС, например
сти управляющего сигнала. Аналогично с пониженной компрессии одного из цилинд-
помощью дифференциально щупа произво- ров – прогар впускного клапана, как было
дится подключение на штатный датчик дав- указано выше – электронный блок управления
ления топлива 3 в аккумуляторе 2. Диффе-
Рис. 4. Принципиальная схема измерительного стенда: 1 – ЭГФ; 2 – топливный аккумулятор
(рампа); 3 – штатный датчик давления топлива; 4 – дифференциальный усилитель сигнала
давления топлива с дифференциальными делителями напряжения на электромагнитных
клапанах; 5 – цифровой осциллограф; 6 – ПК с ПО для обработки результатов измерений

попытается скомпенсировать данную неис- исправной и неисправной форсунок будет


правность увеличением количества подавае- больше чем на режиме ХХ. Существует не-
мого в данный цилиндр топлива. В результа- обходимость в составлении контрольных
те длительность впрыскивания будет таблиц для каждой аккумуляторной системы
увеличена, также увеличится и величина топливоподачи. В таких таблицах должно
провала давления в топливном аккумуляторе. записываться соответствие амплитуды про-
То есть если при увеличении длительности вала давления топлива в аккумуляторе кон-
управляющего импульса на ЭГФ увеличится кретной длительности впрыскивания при за-
и провал давления в рампе. Следовательно, данной средней величине давления топлива в
цикловая подача реально возросла и неис- аккумуляторе. Данный стенд может прово-
правность возникла не в гидравлике топлив- дить анализ измеренных сигналов и в авто-
ной системы, а именно в механических узлах матическом режиме используя специально
ДВС. написанные скрипты на VBS или JavaScript.
Необходимо отметить также, что существует
вероятность возникновения неполадки и в
При работе ДВС на режиме свободного ус-
обмотках электромагнита форсунки, соеди-
корения блок управления отключит режим
нительных проводах и переходных сопро-
компенсации разности цикловых подач и со-
тивлений в разъёмах. Старение конденсато-
ответственно, если неисправность только
ра, частичный выход из строя силовых
механического характера, то длительность
транзисторов, управляющих форсунками –
управляющих импульсов и величина прова-
эти неполадки могут быть легко выявлены по
лов давления должны выровняться. Если при
характерному искажению формы управляю-
работе двигателя на ХХ длительность впры-
щего сигнала форсунки.
скивания одной из ЭГФ увеличена, а провал
давления наоборот меньше или равен ос-
Заключение
тальным форсункам, то причина неисправно-
сти в форсунке. При работе ДВС на режиме
Предложен метод проведения диагностиро-
свободного ускорения длительность впры-
вания дизелей с аккумуляторной топливной
скивания ЭГФ будет установлена одинако-
аппаратурой, позволяющий снизить затраты
вой для всех цилиндров, а разница между
времени и не требующий разборки двигателя.
величиной провала давления топлива для
Разработана методика быстрой локализации перераб. и доп. – М.: Машиностроение,
неисправностей по принципу – механиче- 1985. – 456 с.
ская, гидравлическая, электрическая. 4. Грехов Л.В. Иващенко Н.А. Марков В.А.
Топливная аппаратура и системы управ-
Предложен способ точного дифференциаль- ления дизелей: Учебник. – М.: Легион-
ного измерения формы и длительности Автодата, 2004. – 344 с.
управляющих сигналов на открытие элек- 5. Modelling of pressure waves in the Common
тромагнитных клапанов форсунок. Rail Diesel Injection System
Examensarbete utfort i Fordonssystem vid
Предложен способ оценки срабатывания Tekniska Hogskolan i Linkoping av
электрогидравлической форсунки по сопос- Kristina Ahlin Reg nr: LiTH-ISY-EX-
тавлению величины провала давления при 3081.
впрыскивании длительности управляющего 6. Julian Baumann Einspritzmengenkorrektur in
сигнала. Common-Rail-Systemen mit Hilfe magne-
toelastischer Drucksensoren Dissertation,
Разработан полуавтоматический стенд для Universitat Karlsruhe (TH) Fakultat fur
комплексного диагностирования автомо- Elektrotechnik und Informationstechnik,
бильного дизеля, оснащенного аккумулятор- 2006 Universitatsverlag Karlsruhe c/o
ной системой топливоподачи. Universitatsbibliothek Strafte am Forum 2
D-76131 Karlsruhe.
Литература 7. Врублевский А.Н., Григорьев А.Л. Мате-
матическая модель для углубленного
1. Губертус Гюнтер. Диагностика дизельных исследования динамики дизельной фор-
двигателей. Серия «Автомеханик». Пер. сунки CR. Тезисы докладов научно-
с нем. Ю.Г. Грудского. – М.: ЗАО «КЖИ технической конференции МАДИ (ГТУ)
«За рулём», 2004. – 176 с. 3-и Луканинские чтения. Решение энер-
2. BOSCH. Системы управления дизельными гоэкологических проблем в автотранс-
двигателями. Узлы и агрегаты. Перевод портном комплексе. – М., 2007.
с нем. Первое русское издание. – М.:
ЗАО «КЖИ «За рулём», 2004. – 480 с.
3. Двигатели внутреннего сгорания: Системы Рецензент: Ф.И. Абрамчук, профессор, д.т.н.,
поршневых и комбинированных двига- ХНАДУ.
телей: Учебник / С.И. Ефимов, Н.А.
Иващенко, В.И. Ивин и др.; Под ред. Статья поступила в редакцию 14 июня 2007 г.
А.С. Орлина, М.Г. Круглова. – 3-е изд.,