Вы находитесь на странице: 1из 30

Глава 3

Шасси

Содержание

ВВЕДЕНИЕ 81

КОНСТРУКЦИЯ ШАССИ 81

ТИПЫ ШАССИ – ФИКСИРОВАННЫЕ ИЛИ УБИРАЮЩИЕСЯ 81

ФИКСИРОВАННОЕ ШАССИ 81

КОНСТРУКЦИЯ МАСЛЯНО-ПНЕВМАТИЧЕСКИХ
АМОРТИЗАТОРОВ 83

РАБОТА МАСЛЯНО-ПНЕВМАТИЧЕСКОГО АМОРТИЗАТОРА 83

УБИРАЮЩЕЕСЯ ШАССИ 84

РАЗРАБОТКАИ КОНСТРУКЦИЯ УБИРАЮЩЕГОСЯ ШАССИ 84

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАЗРАБОТКУ И КОНСТРКЦИЮ 84

ДРУГИЕ ФАКТОРЫ 85

ШАССИ, УСТАНАВЛИВАЕМОЕ ПОД КРЫЛОМ 85

ШАССИ, УСТАНАВЛИВАЕМОЕ НА ФЮЗЕЛЯЖ 86

НАГРУЗКИ, ВОСПРИНИМАЕМЫЕ ШАССИ 87

НОСОВАЯ ОПОРА ШАССИ 87

ОРИЕНТИРОВАНИЕ КОЛЕСА 88

САМОЦЕНТРИРОВАНИЕ 88

ПОВОРОТ НОСОВОГО КОЛЕСА 88

СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С УСИЛИТЕЛЕМ 88

РАБОТА СИСТЕМЫ ПОВОРОТА НОСОВОГО КОЛЕСА 89

ШИММИ НОСОВОГО КОЛЕСА 90

КОНФИГУРАЦИЯ ШАССИ 90

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ НА ЗАГРЯЗНЕННЫХ ВПП 91


ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УБОРКИ ШАССИ 92

СИСТЕМА УБОРКИ 92

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УБОРКИ ШАССИ 97

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УБОРКИ ШАССИ 98

ИНДИКАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ШАССИ 99

ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ШАССИ 100

ЦЕНТРИРОВАНИЕ НОСОВОГО КОЛЕСА 100

СЕЛЕКТОРНЫЙ ЗАМОК ШАССИ 100

СРЕДСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ 101

GPWS – СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ ОБ ОПАСНОМ СБЛИЖЕНИИ С


ЗЕМЛЕЙ 101

СИСТЕМЫ АВАРИЙНОГО СНИЖЕНИЯ 102

ЛОГИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ВОЗДУХ/ЗЕМЛЯ 102

ВВЕДЕНИЕ

Шасси выполняет следующие функции:

 Обеспечение средств маневрирования самолета на земле;


 Поддержание самолета на удобной высоте для создания клиренса для
винтов и закрылков и т.п. и облегчения загрузки;
 Поглощение кинетической энергии посадки и обеспечение средств
управления замедлением.

КОНСТРУКЦИЯ ШАССИ

Находясь в убранном положении, шасси не выполняет полезных задач и


играет роль мертвого груза. Было бы идеальным заменить шасси каким-либо
другим наземным оборудованием, но если это может быть реальным для первых
двух функций, удовлетворительной альтернативы для третьей функции не
существует. По этой причине был сделан большой объем исследований в
конструкции тележек шасси для снижения их веса и объема в убранном
положении.

ТИПЫ ШАССИ – ФИКСИРОВАННЫЕ ИЛИ УБИРАЮЩИЕСЯ

На низкоскоростных легких самолетах и некоторых более крупных, для


которых простота конструкции имеет приоритетное значение, часто
устанавливается фиксированное (не убирающееся) шасси, т.к. сопротивление,
создаваемое шасси в полете, компенсируется простотой, пониженным ТО и
низкой начальной стоимостью. Для более производительных самолетов
сопротивление становится значительно более важным, и шасси убирается внутрь
крыла или фюзеляжа во время полета, однако здесь существуют недостатки в
виде увеличившегося веса, большей сложности дополнительного ТО.

ФИКСИРОВАННОЕ ШАССИ

Существует три основных типа фиксированных шасси: со стальными


рессорами, с резиновым кордом для поглощения ударных нагрузок и с
масляно-пневматическими амортизаторами для поглощения ударных
нагрузок. Исключения составляют самолеты с пластинчатыми резиновыми
стойками, витками пружины и гидравлическими рессорами.

Стойки со стальными рессорами. Шасси со стальными рессорами обычно


применяются в качестве основных опор. Стойка состоит из трубки или планки из
конической стальной пружины, присоединенной к фюзеляжу болтами в верхней
части, а в нижнем конце оканчивающейся осью с установленными на ней
колесами и тормозами.

Резиновый корд. Когда резиновый корд применяется в качестве


амортизатора, шасси обычно имеют форму трубчатых стоек, сконструированных
и установленных таким образом, что посадочная нагрузка направляется на кольцо
или контур из большого количества свернутых слоев резины.

Масляно-пневматические амортизаторы. Некоторые фиксированные


основные стойки и большинство фиксированных носовых оборудуются масляно-
пневматическими амортизаторами. Конструкции отдельных стоек существенно
отличаются, но один пункт остается преимущественно неизменным – установка
защитных накладок. Они представляют собой аэродинамические обтекатели,
которые могут потребоваться для минимизации сопротивления конструкции
шасси. С их применением связана одна проблема – захват грязи при посадке или
взлете с аэродромов с травяным покрытием. Это может существенно увеличить
вес самолета и негативно повлиять на взлетные характеристики. Для
предотвращения подобных ситуаций при захвате грязи накладки необходимо
удалить, очистить и заменить перед следующим взлетом.

Рис. 3.1. Масляно-пневматический амортизатор


КОНСТРУКЦИЯ МАСЛЯНО-ПНЕВМАТИЧЕСКИХ
АМОРТИЗАТОРОВ

На рис. 3.1. представлена конструкция простого масляно-пневматического


амортизатора, в данном случае это носовая опора, которая также имеет механизм
поворота. Внешний цилиндр жестко прикреплен к конструкции планера с
помощью двух монтажных скоб, и содержит внутренний цилиндр и поршень,
внутреннее пространство частично заполнено гидравлической жидкостью и
надуто сжатым газом (воздухом или азотом). Внутренний цилиндр свободен для
вращения и перемещения вверх/вниз внутри внешнего цилиндра, но эти
перемещения ограничиваются шлиц-шарнирами (раздвижными шарнирами),
которые соединяют внутренний цилиндр с направляющей втулкой. Рычаги
направляющей втулки соединены с помощью подвески Макферсона с педалями
руля и имеют демпфер шимми, соединенный с направляющей втулкой.

РАБОТА МАСЛЯНО-ПНЕВМАТИЧЕСКОГО АМОРТИЗАТОРА

 В статичных условиях вес самолета уравновешивается давлением газа


в стойке, и внутренний цилиндр занимает положение приблизительно
посередине своего хода.
 При сжатии (т.е. во время посадки) стойка сокращается, и жидкость
проталкивается через зазор между отверстием поршня и иглой
дозирующего клапана, это препятствие ограничивает скорость хода
вверх внутреннего цилиндра.
 При уменьшении внутреннего объема цилиндров, давление газа растет,
пока его величина не уравновесит силу, направленную вверх.
 При уменьшении направленной вверх силы, давление газа действует
как пружина и выталкивает внутренний цилиндр. Скорость
выталкивания лимитируется с помощью ограничения потока через
отверстие.
 Нормальные неровности при рулении демпфируются с помощью
давления газа и гасятся ограничением потока жидкости через
отверстие.
 С помощью перемещения педалей руля носовое колесо поворачивается
для облегчения наземных маневров, подвеска Макферсона
обеспечивает вертикальное перемещение носового колеса и
предотвращает передачу ударов через систему управления руля.
Примечание: Очевидную утечку давления газа из стойки можно определить
при отсутствии выхода (удлинения) стойки, когда это должно происходить,
шероховатой поверхности зеркала штока на каждой основной стойке. Зеркало
штока – это блестящий материал, который образует прочное внешнее покрытие
вокруг стойки.

УБИРАЮЩЕЕСЯ ШАССИ

Подавляющее большинство современных транспортных самолетов и


возрастающее количество легких самолетов для улучшения их характеристик
оборудуются убирающимися шасси.

Уборка обычно выполняется с помощью гидравлической системы, но также


применяются пневматические и электрические системы. В некоторых случаях
питание используется только для уборки, а выпуск осуществляется под действием
собственного веса и набегающего потока. Убирающееся шасси оборудовано
механическими замками для гарантии надежной фиксации стойки в убранном и
выпущенном положениях, устройствами индикации положения шасси для
экипажа, а также средствами выпуска в случае отказа питания.

Дополнительно существуют средства для предотвращения уборки шасси,


когда самолет находится на земле, и предотвращения посадки с убранным шасси.
Ниши уборки обычно закрываются створками по аэродинамическим причинам.

РАЗРАБОТКАИ КОНСТРУКЦИЯ УБИРАЮЩЕГОСЯ ШАССИ

Геометрическая конструкция и физическое расположение опор шасси на


самолете не стандартизированы.

Тип, размер и положение определяются на стадии проектировки, принимая в


расчет много факторов, которые необходимо рассмотреть.

На большинстве самолетов применяется «трехколесная компоновка», где


две основных опоры расположены позади центра тяжести и воспринимают до
90% веса самолета и все первоначальные посадочные нагрузки.

Носовая стойка поддерживает уровень самолета и, в большинстве случаев,


обеспечивает средства маневрирования (поворота). У «трехколесной компоновки»
есть одно преимущество по отношению к компоновке «хвостового тягача» - это
отсутствие опасности капотирования при рулении в условиях сильного попутного
ветра и меньшая опасность неуправляемого разворота на земле.

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РАЗРАБОТКУ И КОНСТРКЦИЮ

Из множества учитываемых факторов можно выделить следующие


основные:

 Размер самолета;
 Вес самолета;
 Предназначение самолета;
 Высота расположения крыла;
 Характеристики;
 Конструкция самолета и связанные с ней проблемы размещения.

ДРУГИЕ ФАКТОРЫ

На современные концепции самолетостроения большое влияние оказывает


необходимость сохранения низкой стоимости и соответствия требованиям
многофункциональности. Двойственные роли перевозки пассажиров и грузов
привели к применению моноплана с высоким расположением крыла, где днище
самолета должно быть как можно ближе к земле для облегчения загрузки.

Однако для некоторых крыльев, расположенных на высоте 20 футов от


земли, стало невозможным построить шасси необходимой прочности, чтобы
иметь такую длину, поэтому современным трендом является монтаж шасси на
фюзеляж.

ШАССИ, УСТАНАВЛИВАЕМОЕ ПОД КРЫЛОМ

Шасси самолетов со стандартным расположением под крылом, как показано


на рис. 3,2, состоит из следующих базовых компонентов:

 Стойки, шарнирно прикрепленной к конструкции планера;


 Колеса (колес);
 Средств поглощения посадочных нагрузок;
 Средств управления торможением самолета;
 Средств выдерживания нагрузок поворота и торможения;
 Большие самолеты (Boeing 747) обладают способностью частичного
поворота основных опор для облегчения маневров при крутом
повороте.

Рис. 3.2. Шасси в сборке, устанавливаемое на крыле


ШАССИ, УСТАНАВЛИВАЕМОЕ НА ФЮЗЕЛЯЖ

Для самолетов с убирающимся внутрь фюзеляжа шасси, базовые требования


такие же, как и для шасси под крылом, за исключением следующих пунктов:

 Не существует геометрического замка, для установки на замки


убранного или выпущенного положения необходимо соблюдать меры
предосторожности;
 В зависимости от компоновки колес, для каждого колеса может
требоваться собственный амортизатор или, возможно, даже
собственный гидромотор рулевого управления;
 Легкий доступ к тележкам шасси в полете позволяет ручной выпуск в
аварийной ситуации.

НАГРУЗКИ, ВОСПРИНИМАЕМЫЕ ШАССИ

Шасси предназначено для восприятия различных нагрузок в течение своего


срока службы. Эти нагрузки передаются на монтажные узлы самолета, которые
должны быть очень прочными. Шасси воспринимает следующие нагрузки:

 Сжатие (статическое и при касании);


 Направленный назад изгиб;
 Снос (во время посадок с боковым ветром, взлетов и руления);
 Ускорения (при отталкивании);
 Скручивание (наземное маневрирование).

НОСОВАЯ ОПОРА ШАССИ

Носовая опера, например, как показано на рис. 3.3., обычно имеет более
легкую конструкцию, чем основная, т.к. поддерживает меньший вес и обычно
предназначена только для направления сжимающей нагрузки. Однако эта опора
имеет соединительные приспособления для буксировочного оборудования и
должна выдерживать срезающие нагрузки. Ее конструкция усложняется
следующими требованиями:

 Ориентирование колеса;
 Самоцентрирование;
 Поворот;
 Анти-шимми;
 Выдерживание срезающих нагрузок.

Рис. 3.3. Носовая опора шасси

ОРИЕНТИРОВАНИЕ КОЛЕСА

Для обеспечения маневрирования самолета по аэродрому носовое колесо


должно свободно ориентироваться (поворачиваться), подвергаясь срезной
нагрузке, которая представляет проблему для разработки подшипников.

Ориентирование – это способность носового колеса поворачиваться в


любую сторону в ответ на действия дифференциального тормоза или
аэродинамических сил на руле направления.

САМОЦЕНТРИРОВАНИЕ
Автоматическое самоцентрирование носового колеса является обязательным
перед уборкой шасси. Если носовое колесо не находится в центральном
положении перед уборкой, ограниченное пространство в нише не будет
достаточным, что может повлечь повреждение конструкции самолета, т.к.
гидросистема стремится убрать стойку.

Центрирование достигается либо с помощью подпружиненного кулачка или


гидравлического демпфера.

ПОВОРОТ НОСОВОГО КОЛЕСА

Метод поворота требуется для безопасного выполнения пилотом маневров на


земле. Ранние методы включали применение дифференциального торможения.

В большинстве больших коммерческих самолетов применяется рулевой


привод с усилителем с использованием гидравлических систем, позволяющий
устанавливать двигатели на минимальную тягу для руления, т.о. экономить
топлив, что очень важно для ТРД больших размеров.

Данный метод поворота более аккуратный и также уменьшает износ шин и


тормозов, шумовое загрязнение.

Чтобы обеспечить свободное ориентирование передней опоры, когда это


требуется (при буксировке), в гидравлической системе поворота предусмотрен
перепуск, позволяющий жидкости перетекать с одной стороны на другую.

Поворот управляется, в зависимости от типа самолета, с помощью


следующих средств:

 Отдельного поворотного колеса;


 Работы педалями руля направления.

С системой поворота взаимосвязаны:

 Рычаг самоцентрирования;
 Демпфер шимми.

СИСТЕМА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С УСИЛИТЕЛЕМ

Хотя для легких самолетов применяется простая система поворота, где


носовое колесо механически соединено с педалями руля направления, для
больших самолетов требуются системы с усилением. В системе рулевого
управления с усилителем носовое колесо поворачивается с помощью
электрической, пневматической, а, чаще всего, гидравлической энергии.

Системы последнего типа будут включать рулевое колесо или рычаг в


кабине, клапан управления, цилиндры для поворота носового колеса, устройство
механической обратной связи для поддержания с выбранного угла поворота и
источника энергии. Обычно гидравлика самолета запитана от насосов с приводом
от двигателя.

РАБОТА СИСТЕМЫ ПОВОРОТА НОСОВОГО КОЛЕСА

Нормальное рабочее давление системы поворота носового колеса берется из


линии выпуска шасси, и ограниченная подача энергии обеспечивается
гидроаккумулятором. В системе, показанной на рис. 3.4., гидрожидкость под
давлением проходит через многоходовой клапан, который обеспечивает
функционирование только системы поворота, когда носовая опора выпущена.

Работа системы разворота. Давление (жидкость под давлением)


направляется через клапан управления к силовым цилиндрам, которые
возвращают или продолжают поворот амортизатора носовой стойки внутри ее
корпуса. Движение рулевого колеса передается через механическое звено на
клапан управления в соответствии с требуемым направлением и углом поворота.
Рис. 3.4. Схема гидравлической системы типичной системы поворота
носового колеса

Рычажный механизм следящей системы носовой опоры постепенно


разгружает клапан управления по мере поворота колеса. Когда рулевое колесо
освобождено, клапан управления возвращается в нейтральное положение под
действием своих центрирующих пружин, и носовое колесо свободно для поворота
(ориентирования).

Работа системы самоцентрирования. Внутренний цилиндр в каждом


силовом цилиндре соединен с линией подъема шасси и в него подается жидкость
под давлением при выборе уборки шасси. Силовые цилиндры выпускаются на
одинаковую величину хода для центрирования носового колеса до того, как
давление будет подано в цилиндр уборки шасси, а редукционный клапан
перепускает жидкость из силовых цилиндров поворота в возвратную линию.
Ориентирование колеса. Когда клапан управления находится в
нейтральном положении, жидкость свободно перетекает между силовыми
цилиндрами, позволяя совершать буксировку самолета или возврат колеса в
центральное положение после начала поворота при помощи рулевого колеса.
Угловое перемещение рулевого колеса при буксировке будет передаваться через
следящее звено на рулевое колесо. Часто имеется быстросъемный штифт для
разъединения силовых цилиндров, чтобы можно было повернуть носовое колесо
на большие углы при наземном обслуживании.

Демпфирование. Демпфирование при выполнении поворота носового колеса


обеспечивают ограничители в трубопроводах между клапаном управления и
силовыми цилиндрами.

ШИММИ НОСОВОГО КОЛЕСА

Из-за эластичности (упругости) боковых стенок шин, внутри носовой опоры


индуцируются нестабильные синусоидальные колебания, известные как шимми.

Чрезмерное шимми, особенно на высоких скоростях, может создать


вибрации всего самолета и быть опасным.

Изношенные или сломанные шлиц-шарниры, износ подшипников колес и


неравномерность давлений в шинах могут повысить склонность к шимми.

Шимми можно снизить несколькими способами:

 Создание гидравлического замка вокруг поршня силового цилиндра;


 Установка гидравлического демпфера;
 Установка самоцентрирующихся пружин с большим усилием сжатия;
 Удвоение носовых колес;
 Спаривание контакта колес.

КОНФИГУРАЦИЯ ШАССИ

Увеличение размера и общей массы (All Up Weight – A.U.W.) современных


самолетов ведет к повышению нагрузки на колесо; она определяется как
статичная нагрузка на каждое колесо шасси при взлетном весе самолета. Т.к.
основные опоры воспринимают большую долю веса самолета, колеса основных
стоек представляют наибольшую проблему. Нагрузка на колесо,
фунт/ед.площади, имеет прямое отношение к типу поверхности, на которой
самолет может эксплуатироваться, т.о. назначение самолета оказывает
непосредственное влияние на конфигурацию шасси. Самолеты с высокой
нагрузкой на колесо будут повреждать поверхность ВПП низкой прочности.

Т.к. слишком дорого укреплять очень длинные ВПП, требуемые для


современных транспортных самолетов, важно использовать шасси с низкой
нагрузкой на колесо. Это приводит к замене в тележке шасси больших единичных
колес с высоким давлением шин на определенное количество маленьких колес с
низким давлением шин: большие самолеты (В747, В777, А340 могут иметь от 10
до 18 колес в составе шасси. Для распределения нагрузки может применяться
более двух основных стоек, например, стойки на фюзеляже и на крыле у
самолетов 747, 777 и А340.

Выбор фактической конфигурации для самолета, определяется исходя из


проблемы размещения стойки в убранном положении и распределения нагрузки.

Многоколесные шасси имеют и другие преимущества, кроме снижения


нагрузки на колесо. К ним относятся:

 Вес. Увеличивая число колес можно сделать шасси более легким, т.к.
размер колес меньше. Этот факт трудно доказать, т.к., в любом случае,
учитывая размеры современных самолетов шасси с одним колесом не
имеет практического применения.
 Простота обслуживания. Хотя в целом сложность конструкции
повышается, замена колес или тормоза проще, чем у шасси с одним
колесом и отдельные компоненты намного ближе к земле.
 Больший коэффициент безопасности (запас прочности). В случае
разрыва шины будет оставаться одно или более работоспособных колес
для выполнения посадки.
 Простота размещения на борту. Многоколесные шасси проще
разместить, большинство этих агрегатов проектируются, чтобы
укладываться в доступное пространство. Толщина крыла играет
важную роль, тонкое крыло подразумевает применение специально
разработанных складных кромок и поворотных механизмов, которые
повышают стоимость и усложняют рутинное обслуживание. У многих
самолетов шасси является частью фюзеляжа, что упрощает проблему
проектировки и позволяет вертикальные выпуск и уборку стоек.

Главным недостатком многоколесного шасси является большая площадь


основания, которая вызывает снос при повороте. Из-за этого нежелательного
эффекта радиус поворота должен быть увеличен с вытекающими проблемами
маневрирования на земле.

Также возникает износ от истирания, т.к. силы, прилагаемые к ободу колеса


значительны, и чем меньше радиус поворота, тем больше эти силы. Обод шины
изнашивается (обдирается) и. расколовшись, может повредить материал
покрытия.

Для минимизации этих проявлений рекомендуется при маневрировании


самолета на земле использовать наибольший возможный радиус разворота,
крутые развороты допускаются, если возможны в принципе, и самолет должен
передвигаться по прямой линии на короткой дистанции перед остановкой.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ШАССИ НА ЗАГРЯЗНЕННЫХ ВПП

Возникают проблемы, когда самолеты должны выполнять взлет с


загрязненных ВПП с водяной смесью, талым снегом или льдом. Было
неоднократно обнаружено, что из-за нанесенной грязи на шасси во время разбега,
которая замерзает при наборе высоты и крейсерском полете, экипаж имел
трудности при выпуске шасси по прибытии в пункт назначения.

При взлете в подобных неблагоприятных условиях рекомендуется выполнить


цикл уборки/выпуска шасси стазу после взлета: выбрать «УБОРКУ», «ВЫПУСК»
и снова «УБОРКУ». Считается, что ударные нагрузки на шасси во время такого
цикла должны быть достаточными, чтобы удалить с него любые отложения.

ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УБОРКИ ШАССИ

Энергия для гидравлической системы уборки и выпуска шасси обычно


берется от насосов с приводом от двигателя, на случай отказа насоса
существует альтернативная система. На некоторых легких самолетах
используется автономный «блок питания», в котором имеется резервуар и
селекторные клапаны для систем шасси и закрылков; также может быть включен
насос с электроприводом или система может быть запитана от насосов с
приводом от двигателя. Система подобного типа обычно обеспечивает силовую
уборку шасси, выпуск осуществляется посредством «свободного падения» с
помощью подвески Макферсона.

СИСТЕМА УБОРКИ
Система работает следующим образом:

Рис. 3.5а. Когда переключатель шасси установлен в положение «UP»


(«уборка»), жидкость направляется в линию «уборки» и возвратная цепь создана
для жидкости линии «выпуска».

Жидкость линии «уборки» проходит к замку выпущенного положения


передней опоры (NLG), который разъединяется. Одновременно жидкость
подходит к цилиндру подъема NLG, который втягивается. Жидкость также
проходит через односторонний ограничитель (Свободный Поток) к программному
клапану 1 (SV1), где она ожидает разъединения замка выпущенного положения
основной опоры (MLG), и втягивания цилиндра MLG, который поднимает
основную опору.

Рис. 3.5а. Начальная последовательность уборки


Рис. 3.5b. Установка на замки убранного положения

Когда носовая стойка полностью убрана, ее положение фиксируется замком


убранного положения NLG (на базе пружины с гидравлическим выпуском). При
полной уборке MLG активируется SV1, который позволяет подачу жидкости к
цилиндру створки – цилиндр втягивается, закрывая створку основной опоры. В
финале активируется замок убранного положения MLG (на базе пружины с
гидравлическим выпуском), фиксирующий опору в убранном положении. (У
некоторых самолетов селекторный клапан устанавливается в нейтральное
положение после уборки шасси, оставляя стойку без давления во время
крейсерского полета, продлевая тем самым ресурс компонента.)

Рис. 3.5с. Начальное перемещение при выборе «выпуска шасси»

Когда переключатель помещен в положение «выпуск», жидкость


направляется к замку убранного положения NLG, который разъединяется, и к
цилиндру NLG, который выпускается и опускает носовую стойку. В то же время
жидкость подходит к программному клапану 2 (SV2), где ожидает, и к цилиндру
створки, который будет выпускаться, чтобы открыть створку. Цилиндр створки
возвращает жидкость через SV1 и односторонний ограничитель (Ограниченный
Поток), который ограничивает скорость обратного потока, действуя как демпфер
скорости створки.

Рис. 3.5d. Финальное перемещение шасси, установка на замки выпущенного


положения

Когда створка полностью открыта, она активирует SV2, который пропускает


жидкость и к замку убранного положения MLG, который разъединяется, и к
цилиндру MLG, который втягивается и тянет MLG в выпущенное положение.
Возвратный поток проходит через односторонний ограничитель (Ограниченный
Поток), который действует как демпфер скорости перемещения шасси,
предотвращая повреждение узлов крепления и т.п. В финале MLG занимает
требуемое положение, когда срабатывают замки выпущенного положения.

Примечание: Ограничительные клапаны нормально устанавливаются для


ограничения скорости (хода) выпуска основных опор шасси, которые при выпуске
подвергаются воздействию силы гравитации. Носовая опора обычно
выпускается против воздушного потока и не нуждается в защите с помощью
ограничительного клапана.

Рис. 3.6. Простая пневматическая система уборки шасси

ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УБОРКИ ШАССИ

Работа пневматической системы уборки, как показано на рис. 3.6., имеет


много общего с работой гидравлической системы, за исключением того, что
давление в возвратных линиях сбрасывается в атмосферу через селекторный
клапан.

Давление повышается в главном аккумулирующем цилиндре с помощью


насосов с приводом от двигателя и проходит через клапан понижения давления к
селекторному клапану шасси. При перемещении селекторного клапана в
положение «UP» («уборка») пневматическое давление направляется по линиям
«уборки» в силовые цилиндры уборки и открывает сообщение линии выпуска с
атмосферой.

При перемещении селекторного клапана в положение «DOWN» («выпуск»)


пневматическое давление направляется через второй клапан понижения давления
и линии выпуска к силовым цилиндрам выпуска и цилиндрам уборки.

Примечание: Низкое давление применяется для выпуска шасси по той же


причине, по которой в гидравлической системе используются ограничительные
клапаны, которые предотвращают возможные повреждения из-за слишком
быстрого выпуска опор шасси.

Цилиндры уборки обычно демпфируются для предотвращения


стремительного перемещения. Пустотелая тяга поршня наполняется маслом или
смазкой, которая перемещается через пространство между внутренней
поверхностью тяги поршня и неподвижным демпфирующим поршнем при
прямом или обратном ходе цилиндра, замедляя движение.

Замки убранного и выпущенного положения аналогичны тем, которые


применяются в гидросистемах, геометрическим замкам выпущенного положения,
выпускаемым при установке в нейтральное положение диагонального подкоса в
конце хода цилиндра уборки и замкам убранного положения на базе
подпружиненного цилиндра.

Замки выпущенного положения разъединяются при первоначальном


перемещении цилиндров уборки во время уборки, и замки убранного положения
разъединяются при помощи пневматического давления в подпружиненных
цилиндрах во время выпуска.

Створки ниши шасси работают механически, с помощью механизма на


корпусе амортизатора.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УБОРКИ ШАССИ

Электрическая система уборки шасси обычно устанавливается на легкие


самолеты, для которых не требуется использование системы с высоким давлением
жидкости.

Основные и носовая опоры аналогичны применяемым с гидравлической


системой уборки, но тянущие и толкающие силы в механизме уборки
вырабатываются электрическим мотором и подходящим редуктором. На рис. 3.7
представлена типичная система, в которой один реверсивный электрический
мотор обеспечивает энергию для уборки и выпуска шасси.

Работа. Мотор управляет винтовым подъемником, который создает угловое


перемещение вала трансмиссии; тянуще-толкающая тяга от вала трансмиссии
воздействует на диагональный подкос носовой опоры, кабели и тяги от вала
воздействуют на боковые подкосы, резиновый корд и используются для помощи
выпуска основных стоек.

Рис. 3.7. Простая электрическая система уборки шасси

Замки выпущенного положения активируются при установке в нейтральное


положение диагонального и боковых подкосов во время окончательного
перемещения рабочего механизма при участии пружин. Концевые переключатели
на диагональном и боковых подкосах отключают подачу электричества и
останавливают мотор, когда замки выпущенного положения активированы, а
концевой переключатель (ограничитель) на валу трансмиссии останавливает и
тормозит мотор, когда стойки шасси полностью убраны.

Створки шасси работают от механического соединения с корпусами


амортизаторов.

ИНДИКАЦИЯ ПОЛОЖЕНИЯ ШАССИ


Хотя шасси при выпуске можно увидеть из кабины экипажа, не всегда
возможно убедиться, что каждая стойка установлена на замки.

Электрическая система индикации используется для обеспечения


информации для экипажа о надлежащей работе замков и о положении шасси.
Система обычно состоит из микровыключателей на замках убранного и
выпущенного положения, которые соединены или разъединены при работе
замков, и которые соединены с индикатором положения шасси на панели
инструментов.

Также может присутствовать механический индикатор, чтобы показать, что


шасси выпущено и установлено на замки, когда электрическая система
неработоспособна.

На самолетах британского производства электрическая система шасси


работает таким образом, что когда стойки шасси установлены на замки
выпущенного положения, горит зеленый индикатор, красный индикатор горит,
когда шасси перемещается, никаких индикаторов не горит, когда стойки
установлены на замки убранного положения; обычно лампочки дублируются для
предотвращения возможности ложной индикации в результате отказа лампы.

На других самолетах похожая индикация может достигаться использованием


магнитных индикаторов или ламп, но на некоторых легких самолетах одиночный
зеленый индикатор указывает, что все стойки установлены на замки выпущенного
положения, а янтарный индикатор свидетельствует, что все стойки установлены
на замки убранного положения.

У многих больших самолетов также имеются индикаторы замков створок


основных стоек для подтверждения, что створки зафиксированы в открытом
положении, когда шасси выпущено и установлено на замки выпущенного
положения.

На следующей схеме показаны типичные органы управления и индикаторы


для аналоговых и электронных дисплеев.
Рис. 3.8. Переключатели и индикаторы шасси
Рис. 3.9. Страница ECAM Airbus

ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ШАССИ

Т.к. правильная работа шасси представляет наибольшую важность, в систему


уборки включено много предохранительных устройств для обеспечения
правильной работы во всех условиях.

ЦЕНТРИРОВАНИЕ НОСОВОГО КОЛЕСА

Для предотвращения повреждения конструкции самолета носовое колесо


всегда выровнено (центрировано) в переднем и заднем направлении во время
уборки; и используется много методов для обеспечения автоматического
выполнения данной функции. Один метод уже рассматривался в Параграфе 3.18 –
это гидравлическое центрирование носового колеса на самолете с усилителем
рулевого привода.
СЕЛЕКТОРНЫЙ ЗАМОК ШАССИ

Для предотвращения нежелательной уборки шасси, когда самолет опирается


на колеса на земле, существует предохранительное устройство, предотвращающее
перемещение селекторного рычага. Данное предохранительное устройство
состоит из подпружиненного плунжера, который удерживает селектор в нижнем
положении и освобождается с помощью соленоида.

Электроэнергия к соленоиду управляется с помощью переключателя,


установленного на стойке амортизатора (часть логических контуров
воздух/земля).

Когда стойка обжата, переключатель разомкнут, но когда стойка удлиняется


после взлета, контакты переключателя замыкаются, и происходит подача
электричества к соленоиду, освобождается замок селекторного рычага, позволяя
выбрать уборку стойки.

Для аварийной ситуации и задач обслуживания предусмотрены средства


ручного управления (разблокировки замка), например, переключатель
разблокировки, замыкающий контур, или иные механические средства, см. рис.
3.8.

ЗАМКИ ФИКСАЦИИ НА ЗЕМЛЕ

Замки фиксации на земле или фиксирующие штыри также являются


средствами безопасности, предназначенными для предотвращения нежелательной
уборки шасси, когда самолет находится на земле.

Замки обычно состоят из штырей или металлических гильз, которые мешают


работе шасси таким образом, что невозможно переместить стойку, когда они
установлены.

Они устанавливаются вместе с сигнальными флажками, которые должны


предупреждать экипаж о запрете на взлет с установленными фиксирующими
штырями. Это можно предотвратить с помощью гарантированного удаления
замков наземной фиксации перед полетом и безопасного размещения их на борту
самолета, о чем докладывают экипажу.
СРЕДСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ

Для предотвращения посадки с убранным или не установленным на замки


шасси в систему включена сигнальная сирена, которая соединена с датчиком
управления дросселем.

Если один или более дроссели открыты менее, чем на треть, как это
происходит во время захода на посадку, сирена сработает, если шасси находится в
позиции, отличной от выпуска и установки на замки.

Часто имеется изоляционный переключатель (выключатель) сирены для


возможности выполнения без помех определенных летных заданий и операций по
обслуживанию, но контактный датчик воздушной скорости является
определенным преимуществом, т.к., в отличие от изоляционного переключателя,
его нельзя сначала использовать, а потом о нем забыть с возможными
катастрофическими последствиями. Датчик воздушной скорости можно также
использовать для предотвращения срабатывания сирены в начальной фазе
снижения с большой высоты.

GPWS – СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ ОБ ОПАСНОМ СБЛИЖЕНИИ С


ЗЕМЛЕЙ

GPWS будет заблокирована на высоте ниже 500 футов только если шасси
встало на замки выпущенного положения и закрылки находятся в посадочной
конфигурации.

За более подробной информацией обращайтесь к секции Сигнализации и


Записи в Книге 5.

СИСТЕМЫ АВАРИЙНОГО СНИЖЕНИЯ

На случай продолжения обслуживания при отказе основной системы


существуют средства выпуска шасси и установки на замки выпущенного
положения.

У некоторых самолетов замки убранного положения выпускаются


механически или электрически с помощью ручного выбора. «Свободное
выпадение» шасси под тяжестью собственного веса и установка на замки
выпущенного положения происходит механически.
Если шасси было выпущено методом «свободного выпадения», нужно
учитывать, что источник энергии шасси отказал, в этом случае энергия на уборку
после выпуска также отсутствует, створки должны оставаться открытыми.
Размер створок может создавать проблему для некоторых самолетов, т.к.
существует возможность задевания ими земли при касании, если посадка не
мягкая. У некоторых самолетов створки имеют хрупкую зону в самом нижнем
положении, поэтому проблемы замены минимизированы.

У других самолетов шасси выпускается с помощью аварийной системы


давления, у которой часто используются альтернативные трубопроводы к
цилиндрам. Давление для аварийной системы может подаваться от
гидроаккумулятора, ручного насоса, пневматического аккумулирующего
цилиндра или электронасоса.

Для индикации установки шасси на замки выпущенного положения будет


существовать механический индикатор.

ЛОГИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ВОЗДУХ/ЗЕМЛЯ

Неизбежно существуют системы всех типов, для которых необходимо


выбирать включение или отключение в соответствии с местом нахождения
самолета: в воздухе или нет.

Этого эффекта можно достичь, просто разместив микровыключатели или


амортизаторы основных опор шасси т.о., чтобы их позиция менялась, когда
амортизаторы обжимались под действием веса самолета, или, как альтернатива,
на взлете, когда амортизаторы вытягиваются под действием веса колеса и
тележки в сборке.

На более современных самолетах применение микровыключателей заменено


на бесконтактные устройства, которые работают аналогично двум датчикам,
определяя удлинение или обжатие амортизатора с помощью емкостного или
индуктивного оборудования, установленного на амортизаторе.

Какая бы система не применялась, управляющий сигнал будет подан на реле


или блок реле, которые самостоятельно способны включать или отключать
пораженные контуры.

У некоторых самолетов сенсоры применяются только на одном амортизаторе


основной опоры, но распространенной практикой является размещение
дублирующих датчиков на обеих основных амортстойках для резервирования
системы.