Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Игнатьев Алексей Андреевич
Игнатьев Алексей Андреевич
13.04.02.22.ВКР.ЭЭ216113
(обозначение документа)
Екатеринбург
2018
целесообразность повышения качества электрической энергии в системе
тягового электроснабжения метрополитенов за счет использования 12-
пульсовых выпрямителей. В третьей главе производится моделирование
работы системы тягового электроснабжения метрополитена с учетом
технических средств повышения качества электрической энергии в тяговой
сети метрополитена. Четвертая глава посвящена технико-экономическому
обоснованию повышения качества электроэнергии в метрополитене. В пятой
главе рассчитывается повышение надежности системы тягового
электроснабжения.
2.3. Оформление ВКР. Присутствует грамотное и последовательное
представление материала. Выдержанный единый стиль оформления, который
соответствует ГОСТу.
2.4. Оформление графической части ВКР. Графическая часть
представлена презентацией.
2.5. Новизна и оригинальность решения задач исследования или
разработки.
-предложены критерии, определяющие целесообразность повышения
качества электрической энергии в системе тягового электроснабжения
метрополитена;
-при имитационных и экспериментальных исследованиях получены
результаты подтверждающие повышение показателей качества
электрической энергии за счет использования 12-пульсового
преобразовательного агрегата в системе тягового электроснабжения
Екатеринбургского метрополитена;
-разработана имитационная модель системы тягового
электроснабжения метрополитена для оценки качества электрической
энергии для исследования гармонических составляющих тягового тока.
2.6. Степень использования информационных технологий. При
написании ВКР сделан именно на применении современных
информационных технологий.
2.7. Полнота использования информационной базы. Ознакомившись
с ВКР можно сделать вывод, что все поставленные вопросы, студент
раскрывал достаточно полно.
2.8. Возможность практического использования результатов ВКР.
Материалы, представленные к рецензии ВКР могут быть использованы для
проведения аналогичных расчетов.
2.9. Общая оценка выпускной квалификационной работы:
ВКР является законченным трудом, выполненным студентом
самостоятельно на высоком уровне. Полученные студентом результаты
достоверны, выводы и заключения обоснованы. Считаю, что при защите
ВКР, студент Игнатьев А.А. может претендовать оценку 5 (отлично).
Рецензент
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
(ФГБОУ В УрГУПС)
РЕЦЕНЗИЯ
на выпускную квалификационную работу в виде магистерской
диссертации
1. Сведения о рецензенте:
Ф.И.О. Кудрин Николай Олегович
Должность: ЭЗ-ЭЦ
Место работы: ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» .
СПРАВКА
о результатах проверки текстового документа
на наличие заимствований
Модули поиска Кольцо вузов; М одуль поиска "УрГУПС"; М одуль поиска общ еупотребительных
выражений; М одуль поиска перефразирований Интернет; М одуль поиска Интернет;
Цитирование; Коллекция РГБ; Сводная коллекция ЭБС
ФИО проверяющего
Д ата подписи
Подпись проверяющего
ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Ю.П. Неугодников
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
(ФГБОУ ВО УрГУПС)
МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ
13.04.02-22-ВКР-Ээм-216
Екатеринбург - 2018
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
(ФГБОУ ВО УрГУПС)
УТВЕРЖДАЮ:,
Заведующий к;:
«Электро(шааж ojyfa»
к.ш.н., pi __ i Ковалев A . t
«4и» 20'8 r-
ЗАДАНИЕ
на выполнение выпускной квалификационной работы магистранта
(магистерская диссертация)
Студента ( ки ) 2 курса группы ЭЭм-216____________________________________________
Заведующий кафедрой - C d .
ЛМП(/ис1. дата
СОДЕРЖАНИЕ
Введение.............................................................................................................................. 5
1 Обзор и анализ публикаций по теме электротехнические
характеристики системы тягового электроснабжения метрополитена ........... 8
1.1 Обзор системы тягового электроснабжения Екатеринбургского
метрополитена....................................................................................................................8
1.2 Анализ повышения надежности в системе тягового
электроснабжения метрополитена................................................................................. 10
1.3 Вывод по главе 1......................................................................................................... 13
2 Повышение качества электрической энергии в системе тягового
электроснабжения метрополитена за счет использования 12-пульсовых
выпрямителей..................................................................................................................... 14
2.1 Характеристики 6-пульсовых выпрямителей....................................................... 14
2.2 Характеристики 12-пульсовых выпрямителей..................................................... 16
2.3 Влияние показателей качества электрической энергии на работу
устройств обеспечения безопасности движения........................................................ 19
2.4 Вольтамперная характеристика тяговой подстанции с различными
выпрямителями.................................................................................................................. 23
2.5 Оценка коэффициента мощности тяговой подстанции......................................25
2.6 Оценка КПД тяговой подстанции........................................................................... 27
2.7 Вывод по главе 2 ......................................................................................................... 29
3 Моделирование работы системы тягового электроснабжения
метрополитена с учетом технических средств повышения качества
электрической энергии в тяговой сети метрополитена.............................................30
3.1 Модель системы тягового электроснабжения метрополитена......................... 30
3.2 Моделирование системы тягового электроснабжения
метрополитена с 6-пульсовыми выпрямителями....................................................... 47
3.3 Вывод по главе 3 ......................................................................................................... 61
4 Технико-экономическое обоснование повышения качества
электроэнергии в метрополитене...................................................................................62
4.1 Технико-экономические расчеты............................................................................ 62
4.2 Экономия электроэнергии от внедрения 12- пульсовых
выпрямителей..................................................................................................................... 72
5 Повышение надежности системы тягового электроснабжения
метрополитена....................................................................................................................73
5.1 Вывод по главе 5 ......................................................................................................... 78
Заключение......................................................................................................................... 79
Список использованных источников............................................................................ 81
Приложение A. Параметры электроподвижного состава метрополитена
типа вагона 81-714/717.5М
Приложение B. Параметры системы тягового электроснабжения
метрополитеа
Приложение С. Статистика отключения фидерных автоматов 825 В
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы. Развитие транспортной инфраструктуры и
пассажироперевозок в метрополитене требуют надежного электроснабжения
поездов и повышения качества электрической энергии в тяговой сети. В
ближайшее время на Екатеринбургском метрополитене будет осуществляться
строительство нового маршрута, и производиться модернизация
электроэнергетической инфраструктуры. Одно из направлений обновления
системы тягового электроснабжения - это внедрение на тяговых подстанциях 12-
пульсовых преобразовательных агрегатов [8,65].
Актуальность диссертационной работы заключается в том, что она
посвящена исследованию способов и средств повышения качества электрической
энергии в тяговой сети и исследованию гармонических составляющих тягового
тока. Которые оказывают мешающее воздействие на работу системы обеспечения
безопасности движения поездов, системы сигнализации, централизации,
блокировки и автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим
регулированием скорости (СЦБ и АЛС-АРС), на которые также оказывают
совместное влияние и преобразователи электроподвижного состава и пульсации
преобразовательных агрегатов, совмещенных тяговых подстанций в системе
тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена [34].
Целью диссертационной работы является повышения качества
электрической энергии в системе тягового электроснабжения метрополитена, при
внедрении 12-пульсовых преобразовательных агрегатов.
Для достижения указанной цели решины следующие задачи:
1. Выполнен анализ повышения надежности в системе тягового
электроснабжения метрополитена.
2. Предложены критерии, повышения качества электрической энергии в
системе тягового электроснабжения метрополитена.
3. Разработана модель работы системы тягового электроснабжения
метрополитена для оценки показателей работы их устройств и исследования
гармонических составляющих тягового тока в тяговой сети.
4. Дана оценка повышения качества электрической энергии в системе
тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена при внедрении 12-
пульсовых преобразовательных агрегатов на совмещенных тяговых подстанциях.
5. Произведен расчет технико-экономической эффективности повышения
качества электрической энергии в системе тягового электроснабжения
метрополитена при внедрении 12-пульсовых схем выпрямления.
Объект исследования. Система тягового электроснабжения
Екатеринбургского метрополитена.
Предмет исследования. Способы, модели и критерии повышения качества
электрической энергии с учетом технических средств системы тягового
электроснабжения метрополитена.
5
Научная новизна работы заключается в решении следующих основных
задач:
-предложены критерии, определяющие целесообразность повышения
качества электрической энергии в системе тягового электроснабжения
метрополитена;
-при имитационных и экспериментальных исследованиях получены
результаты подтверждающие повышение показателей качества электрической
энергии за счет использования 12-пульсового преобразовательного агрегата в
системе тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена;
-разработана модель работы системы тягового электроснабжения
метрополитена для оценки показателей работы их устройств и исследования
гармонических составляющих тягового тока в тяговой сети.
6
2 Модель системы тягового электроснабжения метрополитена с учетом
работы электроподвижного состава с асинхронными двигателями.
3 Результаты по определению показателей качества электрической энергии
при моделировании и экспериментальных исследованиях гармонических
составляющих тягового тока и вольтамперных характеристик совмещенных
тяговых подстанций действующей в настоящий момент системе тягового
электроснабжения Екатеринбургского метрополитена.
4 Оценка повышения качества электрической энергии в системе тягового
электроснабжения метрополитена при внедрении 12-пульсовых
преобразовательных агрегатов на тяговых подстанциях.
5 Технико-экономическая оценка эффективности повышения качества
электрической энергии в системе тягового электроснабжения метрополитена за
счет применения на совмещенных тяговых подстанциях 12-пульсовых
преобразовательных агрегатов.
Степень достоверности результатов исследований обоснована
теоретически и подтверждена результатами экспериментальных исследований,
выполненных на действующем оборудовании электроподвижного состава и
совмещенных тяговых подстанций Екатеринбургского метрополитена.
Апробация работы. Основные результаты работы докладывались и
обсуждались на конференциях, совещаниях, семинарах: Уральского
государственного университета путей сообщения: Региональная конференция
«Электроэнергетика. Электротехника. Энергосбережения», 2016 г.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения,
четырех глав, заключения, списка использованных источников и 3 приложений.
Содержание изложено на 85 машинописных страницах, в том числе включает 6
таблиц и 50 рисунков, список использованных источников содержит 70
наименований.
7
1 Обзор и анализ публикаций по теме электротехнические
характеристики системы тягового электроснабжения
метрополитена
8
СОВМЕЩЕННЫЕ ТЯГОВОПОНИЗИТЕЛЬНЫЕ
ПОДСТАНЦИИ (СТП)
9
1.2 Анализ повышения надежности в системе тягового
электроснабжения метрополитена
10
-порча технологического оборудования.
Перемещение электровоза в пространстве и изменение потребляемой им
мощности означает изменение не только электрических нагрузок, но и
сопротивления ветвей, соединяющих нагрузку с питающими узлами. Это является
основной причиной значительных и резких отклонений напряжения от
номинального значения в электрических сетях, питающих тяговую нагрузку.
Электровозы питаются от сети переменного тока через выпрямители, которые
являются источниками токов высших гармоник.
Рассмотрим как пример 12-пульсовый преобразовательный агрегат в
системе тягового электроснабжения Московского метрополитена:
Проведенные теоритические исследования показали, что переход от 6
пульсовых схем выпрямления на тяговых подстанциях Московского
метрополитена, использующихся с 1961 года, к 12-пульсовым с параллельным
соединением двух трехфазных мостов, позволяет значительно улучшить технико
экономические показатели преобразовательных агрегатов, повысить качество
выпрямленного напряжения, улучшить электромагнитную совместимость
электроснабжения метрополитена с устройствами СЦБ и АЛС-АРС [3,33,65].
При применении многопульсовых схем выпрямления в кривую линейного
сетевого тока не входит ряд наиболее мощных гармоник. Анализ в [7,32,37,38]
показал, что каждой высшей гармонике выпрямленного напряжения порядка v = n
■ k в переменном токе преобразователя соответствуют две высшие гармоники с
порядковыми номерами у= n ■k ± 1, где k - ряд целых чисел, начиная с нуля, а n -
число пульсаций. Таким образом, снижению уровня высших гармонических
составляющих в питающих сетях способствует применение на совмещенных
тяговых подстанциях 12-пульсовых преобразователей. Так у 6-пульсовых
преобразователей в кривой первичного тока, помимо основной гармоники с
частотой 50 Гц, имеютя высшие гармоники порядка 6n 1 с частотами 250, 350,
550, 650 а у 12-пульсовых преобразователей в кривой первичного тока, помимо
основной гармоники с частотой 50 Гц, имеются высшие гармоники порядка 12n
1с частотами 550, 650, 1150, 1250 и т.д. Повышение качества выпрямленного
напряжения с помощью применения многопульсовых схем выпрямления является
одним из эффективных способов по обеспечению электромагнитной
совместимости. Высокую эффективность 12-пульсовых выпрямителей
подтвердил опыт эксплуатации на ряде электрифицированных железных дорог и
метрополитенов [7,36].
В настоящее время на Московском метрополитене осуществляется
модернизация электроэнергетической инфраструктуры внедрение 12-пульсовых
преобразовательных агрегатов, а также перевод питания тяговой подстанции с 10
кВ на 20 кВ уровня напряжения первичной сети [8,31]. На тяговых подстанциях
СТП-905(ст. Зябликово), ТП-955 (ст. Марьина Роща) в 2012 г. заменили 6-
пульсовые выпрямители на 12-пульсовые.
Увеличение пульсации до 24-х может еще больше улучшить технические
показатели и качество электрической энергии, но не всегда экономически
выгодно, поэтому, применение 24-х пульсовых выпрямителей пока не настолько
востребованно.
11
Кроме 6- и 12-пульсовых выпрямителей, которые широко распространены в
системе тягового электроснабжения метрополитена или железных дорог в России
и мире, так же предлагаются варианты 18-ти пульсовых выпрямителей с целью
повышения качества электрической энергии [10].
По 12-пульсовой схеме выпрямления работают преобразовательные
агрегаты с типами выпрямителя В -М П Е-Д -1,6к-825-У Х Л 4 и В -М П П -Д -2,0к-
825-УХЛ4 производства заводом «НИИЭФА-ЭНЕРГО» Россия [22]. Данный 12-
пульсовый выпрямитель предназначен для работы с тяговым трансформатором
мощностью до 1600 кВА.
Выпрямитель В-МПЕ-Д-1,6к-825-УХЛ4 выполнен по 12-пульсовой
параллельной схеме выпрямления, с одним диодом в полуфазе моста.
Выпрямитель состоит из трех диодных блоков UZ1-UZ3, в состав каждого
диодного блока входят четыре диода VD1-VD4 типа Д163-2500-30 УХЛ2
включенные последовательно, защитные .RC-цепи, состоящие из силовой
резисторной сборки Ш -резистор ТВО-20-47 Ом и конденсатора С 1- конденсатор
К78 - 2б-2000В-0,33 мкФ, восемь охладителей ftZP-D02A-115 (по два на каждый
диод). Для защиты диодов от сетевых и неповторяющихся перенапряжений и
перенапряжений со стороны контактной сети 825 В используются нелинейные
ограничители перенапряжения ^U 1-^U 12. Для защиты от сетевых и схемных
перенапряжений параллельно каждому диоду подключена ^С -цепь [23,25].
Экспериментальные исследования 12-пульсовых выпрямителей уже
проведены на Московском метрополитене. На рисунках 1.16 и 1.17 показаны
графики сетевого тока 12-пульсового выпрямителя при малой и при большой
нагрузке Id , соответствующей углам коммутации 2 электрических градуса и -27
электрических градусов, а также их амплитудно-частотные спектры. В сетевом
токе 11-я и 13-я гармоники составляют от 4 до 8 %.
12
С етевой то к
О 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340
wt, э л . г р я д
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1 500 1600 1 700 1 800 1 900 2000 2100 2200 2300 2400 2500
Г,Гц
13
2 Повышение качества электрической энергии в системе
тягового электроснабжения метрополитена за счёт
использования 12-пульсовых выпрямителей
14
Рисунок 2.1 - Осциллограмма напряжения на шинах тяговой подстанции с
6-пульсовыми выпрямителями при моделировании (а) и экспериментальных
замерах (б)
950 I i
со 903
D "f- ^ — -
0и)
g 850
ка
сга
х 800
750 ! t
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 750
15
На рисунке 2.2 изображена ВАХ тяговой подстанции с 6-пульсовой схемой
выпрямления при моделировании. Значение напряжения холостого хода равно
903 В.
а) б)
16
До тех пор, пока все вентильные напряжения обмоток идеально
симметричны, уравнительный реактор 12-пульсового выпрямителя по
параллельной схеме используется как идеальное устройство перераспределения
тока, и не будет возникать взаимодействие между двумя мостами. При
присутствии несимметрии, в кривых питающих напряжений имеются
неканонические гармоники для 12-пульсовых выпрямителей (fv = 250, 350, 850,
950Гц) средние значения напряжений мостов оказываются неодинаковыми, что в
12-пульсовых выпрямителях по параллельной схеме может приводить к
неравномерной нагрузке между двумя мостами и подмагничиванию
уравнительного реактора [7,64,65].
Схема 12-пульсового выпрямителя, выполненная по параллельной схеме без
уравнительного реактора, изображена на рисунке 2.4. В этой схеме питание двух
параллельно соединенных со стороны выпрямленного тока трехфазных мостовых
схем осуществляется от двух вентильных обмоток трехобмоточного тягового
трансформатора. Вентильные обмотки имеют различные соединения: одна - с
выводами а1, b1, c1 по схеме «треугольник», другая - с выводами а2, b2, c2 по
схеме «звезда». Различием в соединении вентильных обмоток достигается сдвиг
линейных напряжений вентильных обмоток на 30о [64,65].
A B C
17
Напряжения на фазах вентильных обмотках тягового трехфазного
трехобмоточного трансформатора: Щ у = 0,427 -Udo и U2A = 0,74 -Udo.
а)
б)
t, с
18
Формы полученных при моделировании осциллограмм сравнивались с
результатами экспериментальных замеров на тяговой подстанции
Екатеринбургского метрополитена. Осциллограммы напряжений при
моделировании работы 6-ти и 12-пульсовых выпрямителей и аналогичные
фрагменты осциллограмм при экспериментальных замерах (рисунок 2.2 и 2 .6)
показали, что теоретические и экспериментальные данные демонстрируют
хорошую сходимость (по периодам и амплитудам периодической составляющей
напряжения на шинах тяговой подстанции). Следует отметить, что форма
напряжения при эксперименте носит несколько ломаный характер. Это связано с
шагом временной дискретизации измерительного прибора, который составляет 1
миллисекунду.
19
пути. В системе тягового электроснабжения метрополитена рельсовые цепи
предназначенные для управления путевыми сигналами используются как датчики
информации занятоности или свободности участков пути, каналы связи между
стационарными устройствами и электроподвижным составом, осуществляют
связь между путевыми светофорами, а также являются одновременно цепью, по
которой протекает тяговой ток, содержащий широкий спектр гармонических
составляющих.
При электрической тяге протекающий по рельсовым нитям тяговый ток
оказывает влияние на работу устройств СЦБ и АЛС-АРС. На рисунке 2.7
показана принципиальная схема протекания тягового тока, потребляемого
электроподвижного состава от тяговой подстанции. Тяговый ток Д
потребляемый электроподвижным составом от подстанции напряжением
сопротивлением Яэ и индуктивностью Ьэ, разветвляясь на токи /1 и / 2, имеет
одинаковое направление в рельсовых нитях каждой рельсовой цепи. Протекая по
путевому дросселю, переменная составляющая тягового тока создает на его
обмотке напряжение помехи. Путевой дроссель имеет вывод от середины обмотки
для пропуска тягового тока в соседнюю рельсовую цепь в обход изолирующих
стыков. Вследствие этого магнитные потоки, возникающие в сердечнике дросселя
от тока каждого рельса, противоположны по направлению. По этой причине в
создании помехи участвует только разностный магнитный поток. Этот поток
создается разностью токов в первом и втором рельсах, который проходит по
половине обмотки дросселя. Показывают, что электродвижущая сила помех в
приемных катушках автоматического регулирования скорости наводится не
только переменной составляющей тягового тока, протекающего в рельсовой нити,
над которым расположена рассматриваемая катушка, но и переменной
составляющей тягового тока, протекающего в контактном рельсе. В связи с этим в
методике взаимодействия «тяговая сеть - система АЛС-АРС» наведенную
электродвижующую силу помехи на приёмных катушках необходимо определять
исходя из принципа наложения магнитных полей, вызванных влиянием каждого
из токов протекающего в тяговом и ходовых рельсах [34].
Яэ /к
Ьэ /1
г /2
I
L
j Yj
Рисунок 2.7 - Принципиальная схема протекания тягового тока.
20
Таким образом, помехи влияния на устройства СЦБ и АЛС-АРС
обусловлены гармоническими составляющими тока в тяговой сети на частоте
сигнального тока.
Источниками помехи тягового тока в системе тягового электроснабжения
метрополитена, которые оказывают мешающее воздействие на работу систем
обеспечения безопасности движения поездов - СЦБ и АЛС-АРС, являются
электроподвижной состав как перемещающийся источник помех и
выпрямительные агрегаты совмещенных тяговых подстанций как стационарные
источники помех [56,57,58].
Состав выходного напряжения совмещенной тяговой подстанции зависит от
типа и особенностей преобразовательных агрегатов, а также режимов работы и
места расположения электроподвижного состава на фидерной зоне. При
применении на тяговой подстанции 6-ипульсовых, 12-пульсовых трехфазных
мостовых выпрямителей в спектральном составе кривой выпрямленного
напряжения присутствуют канонические гармоники (кратные на 300 Гц, 600 Гц)
[7,59].
Вместе с тем в кривой выпрямленного напряжения при применении 6-
пульсовых мостовых выпрямителей и в спектральном составе тягового тока,
появляются нечетные гармоники (50, 150, 250), появление которых может иметь
место только при наличии несимметрии и несинусоидальности питающего
напряжения. При наличии асимметрии импульсов управления в регулируемых
преобразователях тяговой подстанции или параметрической несимметрии плеч
неуправляемого выпрямителя. Кроме того, в случае изменение амплитуды
напряжения в одной из фаз сети мостового трехфазного преобразователя
приводит к изменению уровня двух пульсов в кривой выпрямленного
напряжения. Эти пульсы сдвинуты друг относительно друга на половину периода,
в результате чего в кривой выпрямленного напряжения появляются
неканонические гармонические составляющие с частотами, кратными 100 Гц [63].
При применении 12-пульсовых мостовых выпрямителей в спектральном
составе тягового тока появляются неканонические составляющие с частотами,
кратными 100 Гц. Величины этих гармоник зависят от углов коммутации и
запаздывания выпрямителя при несимметрии питающего напряжения.
Электроподвижной состав является основным потребителем электроэнергии в
системе тягового электроснабжения метрополитена. Тяговый ток, протекая по
цепям электропитания двигателей электроподвижного состава, искажается как за
счёт его нелинейных элементов - преобразователя и асинхронных тяговых
двигателей, так и за счёт пульсаций выпрямителей тяговой подстанции, что
обусловливает возникновение помех различных частот. В режиме тяги
элекртроподвижного состава с асинхронными тяговыми двигателями в спектре
тягового тока появляются низкочастотная и высокочастотная составляющие, а
также комбинационная частота [7,65].
Низкочастотная составляющая определяется инвертированной (выходной)
частотой преобразователя. Высокочастотная составляющая определяется
частотой широтно-импульсного регулирования амплитуды напряжения
преобразователя электроподвижного состава, а также зависит от кратности
21
модулирующей частоты и частоты широтно-импульсной модуляции (ШИМ).
Кратность частот равна произведению тройки на любое некратное число. Наличие
входных и выходных преобразовательных агрегатов, работающих несинхронно,
приводит к появлению в тяговом токе комбинационных гармоник.
Аналитический расчет столь широкого спектра комбинационных гармоник
сложен. Такой расчет необходим, так как частота тока помехи, при совпадении с
частотой сигнального тока, может привести к ложному срабатыванию системы
СЦБ и АЛС-АРС. Однако, действующие амплитуды гармонических помех
зависят от большого числа параметров, а именно: автономного инвертора
напряжения; типа входного фильтра; тяговых двигателей электроподвижного
состава; типа преобразовательных агрегатов тяговой подстанции; тяговой сети
(индуктивная составляющая, тоннельные электротехнические устройства,
протяженность тяговой сети между электроподвижным составом и совмещенной
тяговой подстанции); особенностей конструкций тоннеля [29,31,61]:
В главной схеме силовых цепей комплекта электрооборудования тягового
привода вагона во входном звене преобразователя применяется низкочастотный
.Т-образный LC-фильтр. Резонансные частоты его должны быть меньше нижней
границе частотного канала СЦБ и АЛС-АРС (/нг = 46 Гц).
Кроме того, диапазон изменения высокочастотной составляющей лежал за
пределами частотных каналов СЦБ и АЛС-АРС [63]. Таким образом, основное
влияние на устройства интервального регулирования скорости оказывают
низкочастотная составляющая и комбинационные гармоники.
Качество электрической энергии в системе тягового электроснабжения
метрополитена определяется степенью мешающего влияния возникающих помех
тягового тока на устройства СЦБ и АЛС-АРС. В соответствии с типовой
методикой оценки электромагнитной совместимости, раздел «Оценки
электромагнитной совместимости путевых устройств рельсовых цепей систем
интервального регулирования и контроля и электрооборудованием моделей
вагонов метро и их модификаций на Екатеринбургском метрополитене»,
утвержденной на Екатеринбургском метрополитене, величины допустимых
действующих значений гармонической составляющей тока состава на каждой из
частот используемых в устройствах СЦБ и АЛС-АРС, строго регламентируются.
При анализе ток каждой гармоники из полосы исследуемых частот оценивается на
максимальное значение действующих величин в скользящем окне времени 0,2
секунды. Величины допустимых значений помехи приведены в таблице 2.1.
Как было показано ранее, степень мешающего влияния помехи в
сигнальных цепях зависит от величины гармоник тягового тока в тяговой сети на
частотах, использующих в устройствах СЦБ и АЛС-АРС. Критерием оценки
степени мешающего влияния электрооборудования электроподвижного состава
метрополитена на устройства СЦБ и АЛС-АРС, согласно типовой методикой
оценки электромагнитной совместимости [63]. Принято процентное соотношение
величины действующего значения гармонической составляющей тока
электроподвижного состава на каждой из указанных выше частот, генерируемой
как помеха в рельсовые цепи электрооборудованием электроподвижного состава
и установленного значения допустимой величины помехи. Несоответствием
22
считалось превышение установленных методикой допустимых значений
величины помехи в течение промежутка времени более 0,2 секунды (таблица 2 .1).
23
Таблица 2.2 - Уровень напряжения в системе тягового электроснабжения
Екатеринбургского метрополитена
Напряжение на шинах Напряжение на токоприемниках
подстанции, В поездов, В
Номинальное Наибольшее Номинальное Наибольшее наименьшее
825 975 750 975 550
24
При моделировании рассматривается преобразовательный агрегат с
тяговыми трансформаторами ТСЗП-1600/10 с щ = 9,5 % [5] и ТРСЗП-1600/20 щ
= 6,2 % [35].
Для большего приближения к реальным условиям расчет ВАХ в модели
производится с учётом внешней энергосистемы по выражению, которое имеет
вид:
I,A
25
характеристика тока нагрузки и величины выпрямленного тока, точнее
коэффициента нагрузки тяговой подстанции К н, который определяется, как
отношение выпрямленного тока тягового агрегата Id к его номинальному
значению ! ^ ном для конкретного типа оборудования.
0.98
m = 12
(uk=6,2%)
0.96
0.94
m=6
(uk=9,5%)
0.92
0.9
0.2 0.4 Та Та 0.6 0.8
Id/ld.ном
26
0.99
* 0.98
\ 7~
of
сО;)
0.97 m = Т2
* 0.96
§ 0.95
X
з-
§ 0.94
ьX
/
ш
CD
II
I 0.93
-е
0.92
0.91
0.2 0.4 0.6 0.8 1.2
Коэффициент нагрузки, К
27
Лш = (2 -2)
Pd +AP
0.988 ! I I I I I
0.984
0.98
m = 12
_ 0.976 ......... i.....\ L /C ^
m= 3
| 0-972
£ 0.968
1L0.964
C
I 0.96
5 0.956
* 0.952
0.948
0.944
0.94. i i i i i i
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.1 1.2
Коэффициент нагрузки, ld/ldH0M
28
2.7 Выводы по главе 2
29
3 Моделирование работы системы тягового
электроснабжения метрополитена с учётом технических
средств повышения качества электрической энергии в
тяговой сети метрополитена
30
Рисунок 3.1 - Принципиальная схема электроснабжения метрополитена с использованием 6-ти и 12-пульсовыми
преобразовательными агрегатами на тяговых подстанциях
3
1
3.1.1 Питающая сеть
X nc —U 2 д.пс , (3.1)
о (3)
^кз
X
пс
L nc — (3.2)
2 'Л -f
32
где U л пс - линейное напряжение тяговой сети, В;
f - частота напряжения питающей сети, f = 50 Гц;
^ (3) - мощность короткого замыкания, определяется
кз экспериментально.
33
с естественным воздушным охлаждением в защищенном исполнении, который
удовлетворяет требованиям пятого климатического исполнения и четвертой
категории размещения по ГОСТ 15100-69. Сетевая обмотка трансформатора
соединена в звезду с номинальным линейным напряжением 10,5 кВ, а вентильная
в треугольник (группа соединения обмоток - 11) с линейным напряжением 670 В.
На рисунке 3.3 показаны силовые цепи ТП Sub A и Sub B, смоделированных
в среде Matlab/Simulink. Ввод напряжения каждой тяговой подстанции от
питающей сети осуществляется через входные порты «A », «B », «C» на шинах
подстанции. К шинам каждой тяговой подстанции подключаются тяговые
трансформаторы (ТТ1-ТТ3 на ТП A и ТТ1-ТТ4 на ТП B). 6-типульсовые
выпрямители реализуются с помощью блоков трехфазных мостовых
выпрямителей «Universal Bride» (ТВ1-ТВ3 на ТП A и ТВ1-ТВ4 на ТП B),
присоединенных к тяговым трансформаторам. Выходные порты каждой ТП « + V»
и «-V» используются для подключения с питающими и отсасывающими линиями.
+V - V +V - V
34
технические параметры трансформаторов типа ТСЗП-1600/10 сведены в
приложении B (таблица B.4) [4].
В [5,7,34] показано, что значения гармонических составляющих
выпрямленного напряжения зависят от угла коммутации выпрямительного
агрегата. При определении коэффициента коммутации рассматривается
индуктивное сопротивление тягового трансформатора, который определяется из
опытов короткого замыкания. При исследовании гармоник тягового тока можно
допустить, что цепи намагничивания в модели тяговых трансформаторов приняты
с параметрами Rm и Lm в относительных единицах 500.
35
подстанции, к которым, в свою очередь, присоединяются питающие и
отсасывающие линии тяговой сети.
б) A О B CФ
TT3
TT1 TT2
ГМ гм ГМ го ГО го £ГТ-
ГМ ГМ ГМ го ГО fo
£fT-
ГМ гм <м го ГО (Г)
V - V-
36
r •l
o каб
R (3.4)
т каб
X
каб
L = ----------
2п f (3.5)
37
Рисунок 3.6 - Схема замещения участка тяговой сети метрополитена
d\V\ d\T\
= -\Z ] •[/] или = -\Y \ •\V\, (3.6)
dx dx
38
R1 R2
Г » 1—
П —
R s L s
— 1-----------------------Г л л л л
0 -------------- ^ ^ — Г Х Т Т Л ---------
L 1 L 2
2 2 2 2 2
R L a R La)
1 1 2 2
39
Максимальная частота гармонических составляющих исследующего
тягового тока определяется следующим образом:
где lcmax - максимальная длина фидерной зоны тяговой сети, lcmax = 3000м;
1элв - длина распространения электромагнитной волны, уэл.в = 3 4 0 8м/с.
Rtc Ьтс
40
В рельсовых цепях предусматривают в среднем до 8-12 изолирующих
стыков на 1 км пути. Сопротивление рельсовой цепи с учётом сопротивления
включенных в сеть дроссельных стыков по формуле:
R рц = rp • (l + 0,036 • m) / n, (3.11)
ik Lv.lv R k.Ik
41
1 км. Для расчета индуктивности тяговой сети использовались формулы,
приведенные в [63].
При вычислении внешней индуктивности тяговой сети можно считать
индуктивность LTC = const и постоянная времени нарастания тока т — 0,1 с.
Внешние индуктивности контактного Lк [Гн/км] и ходового Lp рельса,
взаимоиндуктивности между рельсами Mp- p [Гн/км] и между контактным и
эквивалентным рельсами М к\- р\ [Гн/км] были определены следующим образом:
4
(3.12)
42
Электрическая цепь тяговой сети (рисунок 3.10) была реализована в
программе Matlab/Simulink, как изображена на рисунке 3.10. Модель тяговой сети
метрополитена моделировалась блоком «series RL branch », который включает в
себя последовательное включение активного сопротивления Rnet и индуктивности
L net. Проводники тяговой сети соединяются с внешними блоками интерфейсными
точками (портами) TS1 и TS2.
a
f (t) = 0 + Y.an cos(nat) + YJbn sin(nat), (3.13)
n =1 n =1
43
том, что основная частота должна быть равна для всех исследуемых частот, и
частота исследуемых гармоник должна быть кратной основной частоте.
В настоящей работе при определении величины помех тягового тока в
диапазоне исследуемых частот при периоде 0,2 секунды преобразованием Фурье
в качестве основной частоты выбирается / осн = 1/T = 1/0,2 = 5 Гц. Полоса частот,
которые используются в системе СЦБ и АЛС-АРС, имеют частоты кратные
частоте 5 Гц. Номер гармоник n определяется частотой кратными частоте 5 Гц.
44
Выходным сигналом блока является действующее значение тока помехи на
частоте исследуемых в устройствах СЦБ и АЛС-АРС. Изменения этих значений
в функции от времени отображены в осциллографах «Ocsil 50» ^ «Ocsil 775» и
сохранены текущие значения всех гармоник в рабочей области «To workspace».
45
«Net 1» и «Net 2» участки тяговой сети;
«Car 1», «Car 2», модель 4-х вагонов электроподвижного состава
«Car 3», «Car 4» метрополитена;
«VsubA», «VsubB» блоки измерительного тока «Voltage measurement»
для измерения мгновенного значения напряжения на
шинах ТП А и В;
«Icar», «Itr» блоки измерительного тока «Current measurement»
для измерения мгновенного значения тока входного
вагона и электроподвижного состава метрополитена;
Блок Scope осциллоскоп для наблюдения временной зависимости
«Vsub A», напряжения на шинах ТП А и В от времени;
« Vsub B»
Блок Scope осциллоскоп для наблюдения временной зависимости
«I Car», тягового тока вагона и электроподвижного состава от
«I Train» времени;
Блок для определения значений гармонических
«Current Harms» составляющих тягового тока в тяговой сети на
указанных частотах гармоник.
46
В программе Matlab/Simulink численный метод расчета
«ode23tb»рекомендуется для имитационного моделирования электрической цепи.
Для решения дифференциальных уравнений этот метод использует формулу
Рунге-Кутта в начале решения и метод, использующий формулы обратного
дифференцирования 2-го порядка в последующем [44]. В данной работе выбран
метод расчета, реализуемый с помощью средства ode23tb.
Моделирование работы системы тягового электроснабжения метрополитена
с 6 (12)-пульсовыми преобразовательными агрегатами в среде Matlab/Simulink
производилось численным методом «ode23tb» во временной области модельного
времени, с шагом не более 10 5 секунд, в режиме разгона до заданных уровней
скоростей поезда - 10, 20, 30, 40, 50, 60 км/ч. В данном случае принято
допущение, что на рассматриваемом интервале процесс разгона заканчивается и
оценка тягового тока происходит на стадии, когда электроподвижной состав
двигается с установившейся скоростью. В модели с помощью систем измерения и
мониторинга фиксируются осциллограммы напряжения на шинах тяговой
подстанции и тока электроподвижного состава. Система мониторинга и
измерений позволила определить гармонические составляющие тягового тока в
полосе исследуемых частот с помощью преобразования Фурье.
Полученные результаты моделирования позволяют провести
статистическую обработку. С помощью разработанной модели произведены
массовые имитационные эксперименты, которые позволяют получить временные
зависимости токов и напряжений основного тягового электрооборудования
тяговой подстанции и электроподвижной состав. При исследованиях качества
электрической энергии в системе тягового электроснабжения метрополитена
определены гармонические составляющие тока электроподвижного состава на
несущих частотах работы систем СЦБ и АЛС-АРС в функции времени.
Последующая статистическая обработка полученных массивов данных позволяет
оценить возможное превышение токов на исследуемых частотах за
нормированные значения, что может привести к сбою в работе или отказу
устройств СЦБ и АЛС-АРС. В соответствии с типовой методикой оценки
электромагнитной совместимости [33], максимальные действующие величины
гармонических составляющих на каждой из рабочих частот i(z) = f(t) во
временном окне 0,2 секунды, не должны превышать нормативного значения.
Разработанная в среде Delphi программа обработки данных позволяет
определить максимальные действующие значения токов для каждой гармоники в
d (z ) скользящем времени окне 0,2 секунды, составить массивы полученных
значений, определить максимальные и отнесенные к нормативным уровням. При
этом ток каждой гармоники в массиве рассчитывается по следующей формуле.
47
производилось методом «ode23tb» во временной области модельного времени на
интервале 4-5 секунд, с шагом не более 10-5 секунд, в режиме разгона до
заданных уровней скоростей поезда - 10, 20, 30, 40, 50, 60 км/ч.
В данном случае принято допущение, что на рассматриваемом интервале
процесс разгона заканчивается и оценка тягового тока происходит на стадии,
когда электроподвижного состава двигается с установившейся скоростью. В
модели с помощью систем измерения и мониторинга фиксируются
осциллограммы тока электроподвижного состава и определяются его
гармонические составляющие в полосе исследуемых частот методом Фурье. При
этом принималось допущение, функция переменной составляющей
анализируемого сигнала является периодической в данном интервале времени.
Кривые мгновенных значений токов на частотах работы систем СЦБ и АЛС-АРС
в функции времени представлены на рисунке 3.13.
** ** со
-f со со
^ * * * *
—- о 1 а> ai а>
. л —• ( o t o ' o t e — f - _ » ' e o e o e o c o —
* * * * * * * ^ ^ ^ ’-f
г) 117 — 50Гц |7 — 75Гц [7 125Гц (7 — 175Гц |7 225Гц |7 — 275Гц |7 — 325Гц [7 — 425Гц |7 — 475Гц |7 575Гц |7 — 725Гц [7 — 775Гц
д) |7 — 50Гц 17 — 75Гц |7 125Гц [7 — 175Гц [7 - 225Гц |7 — 275Гц [7 — 325Гц [7 — 425Гц f7 — 475Гц |7 575Гц [7 — 725Гц [7 — 775Гц |
48
* * ^ ^ ^ ^ ^ -*• *■ *f *f * *■ * *f * * * •* * ■
* *f *f
49
При анализе ток каждой гармоники из полосы исследуемых частот
оценивается на максимальное значение действующей величины в скользящем
окне времени 0,2 секунды. Полученные максимумы для каждой скорости
движения электроподвижного состава были отнесены к нормируемым значениям
согласно методике и оцениваются в процентном соотношении. Пример подобного
интерфейса программы обработки для скорости 50 км/ч изображен на рисунке
3.14. Диаграммы максимальных величин действующих значений гармоник
тягового тока изображены на рисунке 3.15.
а) 1>
100
90
80
70
О/ ©о
/О
ао
/о
°/
60 | 39,532 | 37,275 | | 37,877 | | 34,951 | | 25,834 |
40
20
в)
164.894 | Распределение тока
46,423 | | 30,405 |
г)
200 169,369 Распределение тока
п
180
160
140
О
/о/
120
100
| 57,107 I I 52,921 | | 53,729 | | 49,588 | | 36,652 |
80
60 | 44,361 | | 29,053 |
40
20
О □
50 75 125 175 225 275 325 425 475 575 725 775
Несущая частота, Гц
50
д) 2'-: 198,519 Распределение тока
200
°/о
/
150
100
Г 1
| 61,024 I | 51,288 I I 51,772 ) | 47,752 | | 35,272 |
42,712 | | 27,962 |
50
775
Несущая частота, Гц
е) 100
90
81,034
J Расп ределен ие тока
80 63,717 |
70
60
% 50
40 22,728 | 22,491 | | 23,278 | | 18,179 | | 11,901 |
пггпия
30 20,323 15,031 I I 11,133 I
______ I 21,759 I ______ ( 22,028 I _______I
20
10
50 75 125 175 225 275 325 425
си п
475 575 725
О.
775
Несущая частота, Гц
51
Итоговые кривые процентного соотношения токов во всей полосе частот на
множестве скоростей движения электроподвижного состава от 10 до 60 км/ч в
положении 0,3 км и 1 км от тяговой подстанции ТП B при использовании 6-
пульсовых схем выпрямления представлены на рисунках 3.16 и 3.17.
52
Результаты обработки данных моделирования системы тягового
электроснабжения Екатеринбургского метрополитена c использованием 6-
пульсовых схем выпрямления показали, что максимальных действующих
значений гармонических составляющих тягового тока в процентном соотношении
к нормируемым уровням в скользящем временном окне 0,2 секунды при
движении электроподвижной состав типа вагона 81-717.5М в режиме разгона в
положении 300 м от ТП B, имеют следующие значения:
• на частоте работы СЦБ 50 Гц - уровень максимального превышения тока
от нормируемым уровнем - 198,52 %;
• на частотах диапазона АЛС-АРС (75-325 Гц), уровень максимального
значения тока от нормируемых уровня: на частоте 75 Гц - 63,72 %; на частоте 125
Гц - 56,53 %; на частоте 175 Гц - 55,38 %; на частоте 225 Гц - 57,28 %; на частоте
275 Гц - 56,2 %; на частоте 325 Гц - 59,41 %;
• на частотах диапазона тунельных рельсовых цепях (425-775 Гц), уровень
максимального значения тока от нормируемых уровня: на частоте 425 Гц - 51,82
%; на частоте 475 Гц - 46,42 %; на частоте 575 Гц - 38,35 %; на частоте 725 Гц -
30,41 %; на частоте 775 Гц - 28,44 %.
Анализ результатов моделирования системы тягового электроснабжения с
использованием 6-пульсовых преобразовательных агрегатов показали:
• максимальное действующее значение гармонических возмущений в
периоде 0,2 секунд при моделировании было определено на частоте работы
системы СЦБ 50 Гц. Такие значения при каждой величине скорости
электроподвижного состава имеют следующие: при 60 км/ч - 81,03 %, 50 км/ч -
198,52 %, 40 км/ч - 169,37 %, 30 км/ч - 164,9 %, 20 км/ч - 109,21 %, 10 км/ч -
87,08 %. На частоте 50 Гц зафиксированы единичные превышения тока над
нормируемым уровнем, на данной частоте при скорости 50 км/ч максимальное
превышение составило 98,52 %, но превышение спектральной составляющей
допустимого уровня длительностью менее 0,2 секунды (рисунок 3.14).
• величины действующего значения гармонической составляющей тока
состава в полосе частот, отличных от 50 Гц и используемых в устройствах СЦБ и
АЛС-АРС, в диапазоне всех скоростей движения электроподвижного состава не
превышают допустимых значений. Максимум действующего значения
гармонических возмущений определен в частоте 75 Гц при скорости
электроподвижного состава 60 км/ч составляет 63,72 %.
Полученные результаты при моделировании системы тягового
электроснабжения с 6-пульсовыми выпрямителями на рисунках 3.16 и 3.17
показали:
-максимальное действующее значение гармонических возмущений в
периоде 0,2 секунды в положении движения 1 км от ТП B определено также и на
частоте тунельных рельсовых цепях 50 Гц. При скорости 50 км/ч максимальное
превышение составило 56,22% от нормальной величины действующего значения
гармонических составляющих тока состава в полосе частот отличных от 50 Гц
используемых в устройствах автоматического регулирования скорости и
тунельных рельсовых цепей в диапазоне всех скоростей движения не превышают
допустимых значений. Максимум действующего значения гармонических
53
возмущений определен в частоте 75 Гц при скорости электроподвижного состава
50 км/ч составляет 52,05 %.
• максимальные величины действующих значений гармоник тягового ток
электроподвижного состава в положении движения 0,3 км (рисунок 3.16) от ТП B
больше чем, в положении движения 1 км (рисунок 3.17) от ТП B. Минимальное
значение превышения на частоте 775 Гц составляет 4,72 % от норм, максимальное
значение превышения на частоте 50 Гц составляет 42,3 % от норм.
Таким образом, величина помех от гармоник тягового тока достигает
максимальной величины в рельсовой цепи, непосредственно примыкающей к
месту присоединения отсасывающего фидера тяговой подстанции. В результате
моделирования выявлено превышение тока помехи на частоте 50 Гц над
нормируемым уровнем.
54
Рисунок 3.18 - Кривые гармонические составляющие тягового тока
электроподвижного состава в функции времени по результатам моделирования
работы системы тягового электроснабжения с 12-пульсовыми
преобразовательными агрегатами при скорости 10 км/ч (а), 20 км/ч (б), 30 км/ч
(в), 40 км/ч (г), 50 км/ч (д), 60 км/ч (е)
55
Рисунок 3.19 - Интерфейс программы обработки при моделировании
работы системы тягового электроснабжения с 12-пульсовыми выпрямителями
для скорости 50 км/ч
а) 90
| 77 38 | Распределение тока
80
70
%
60
50
40
И 27937 I I 26424 I I 26825 I
28.359
56
в) 160
140
120 П1
100
°/о
/
Л> 80 1 AR 8Я Я 1 1 4Я f m 1 1 1 1 4Л 94Я 1 1 9Q 7 ^ 8 1
г) ‘
п
159.704 Распределение тока
180
160
140
120
% 100
80 | 47.568 I | 43 451 | | 44.074 [ | 40.681 | | 3012 |
60 23.828 |
40
20
0 ВДВ
д)
200
180
160
140
% 120
100
80
60
40
20
0
50 75 125 175 225 275 325 425 475 575 725 775
Несущая частота, Гц
е) -
п
| 74 739 | каспределение тока
80
70
I 63 734 I
!
60
О/ 50
/О
40
19.498 | 19.183 | 19.872 | 15.504 | 10.147
30
I 18.564 I I 18.796 I ______ 17 337 | | 12 844 I [ 9 491 |
20
10
0 В и ж н п
50 75 125 175 225 275 325 425 475 575 725 775
Несущая частота. Гц
57
0,2 секунды при движении электроподвижного состава типа вагона 81
714/717.5М в режиме разгона, имеют следующие значения:
• на частоте работы СЦБ 50 Гц - уровень максимального превышения тока
от нормируемого уровня-186,48 %;
• на частотах диапазона АЛС-АРС (75-325 Гц), уровень максимального
значения тока от нормируемых уровня: на частоте 75 Гц - 63,73 %; на частоте 125
Гц - 46,17 %; на частоте 175 Гц - 44,81 %; на частоте 225 Гц - 45,97 %; на частоте
275 Гц - 45,01 %; на частоте 325 Гц - 47,54 %;
• на частотах диапазона тунельных рельсовых цепях (425-775 Гц), уровень
максимального значения тока от нормируемых уровня: на частоте 425 Гц - 41,49
%; на частоте 475 Гц - 37,1 %; на частоте 575 Гц - 30,66 %; на частоте 725 Гц -
24,29 %; на частоте 775Гц -22,72 %.
Итоговые кривые процентного соотношения токов во всей полосе частот на
множестве скоростей движения электроподвижного состава от 10 до 60 км/ч в
положении 0,3 км от тяговой подстанции Sub B при использовании 12-пульсовых
схем выпрямления представлены на рисунке 3.21.
58
порядка на следующих: 74,74 %, 186,48 %, 159,7 %, 134,22%, 91,46 % и 77,38 % от
норм. При скорости 50 км/ч максимальное превышение составило 94,633 % от
норм;
• величины действующего значения гармонической составляющей ток
состава в полосе частот автоматического регулирования скорости и тунельных
рельсовых цепей в диапазоне всех скоростей движения электроподвижного
состава не превышают допустимых значений. Максимум действующего значения
гармонических возмущений в процентном соотношении к нормируемым уровням
определен на частоте 75 Гц при скорости электроподвижного состава 60 км/ч
составляет порядка 63,73 %.
59
ы m = 12 в т =6 ы отклонение
50 Гц 75 Гц 125 Гц 175 Гц 225 Гц 275 Гц 325 Гц 425 Гц 475 Гц 575 Гц 725 Гц 775 Гц
Несущая частота. Гц
60
3.3 Выводы по главе 3
61
4 Технико-экономические обоснование повышения
качества электроэнергии в метрополитене
62
Принимая номинальный ток одного выпрямителя / ном = 1600 А, кривые
коэффициента нагрузки на один преобразовательный агрегат на СТП-5 и СТП-4
изображены на рисунках 4.3 и 4.4. В технико-экономическом расчете допущено
принять коэффициент нагрузки на один выпрямитель с 12-пульсовой схемой
выпрямления такое же значение коэффициента нагрузки на один выпрямитель c 6-
пульсовой схемой выпрямления в зависимости от времени.
63
Размеры движения на линии изображены на рисунках 4.5 и 4.6.
О 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
64
Годовой экономический эффект (Э) от применения новых технических
средств [7, 27]:
65
теоретически в зависимости от коэффициента мощности можно следующим
образом [27]:
66
Рисунок 4.8 - Коэффициент мощности 6-ти и 12-пульсовых выпрямителей
при больших нагрузках тяговой подстанции
(-0,03935) К (-7,87 ) К
К { I[0,9606 •е (4.5)
мб.ср н-г + (-0,04644) • e 11,
67
Кривые КПД выпрямителей по 6-ти и 12-пульсовым схемам изображены на
рисунке 4.9 и 4.10.
Время, с
б) К.п.д. 6-пульсового выпрямителя, п6
Время, с
68
Рисунок 4.10 - Кривые КПД 6-ти и 12-пульсовых выпрямителей при
больших нагрузках тяговой подстанции
(—3,062)^К .
1 —{ Z [1,002 • е(- 0,019) Кн./ + (-0,0608) •е нг1}, (4.9)
12.cp
16. (-2,227)-К .
cp -{ ![1,028 • е(-0,035)^Кн./ + (-0,08126) •е ' ' (4.10)
69
4.1.3 Сокращение потерь электроэнергии за счёт реализации
мощности на тягу поездов с меньшей величиной тока из-за
более высокого напряжения
1.045
1.04
1.035
а
Н 1.03
аs>
i 1.025
-&
- 8 -
§ 1.02
1.015
1.01
1.005
1
0 1 2 3 4 5 6 7
Время,с х104
70
Рисунок 4.12 - Кривые величин а при более нагрузках в зависимости от
времени
2
АРн = AU^ ' 1 d = Ли ксн ' 1 dn Кн (4.12)
M [U ] - M [ U ]+ а 2- а 2 - 2 га в
АА = А B -8760 -10-6 (4.13)
R
71
R - сопротивление тяговой сети фидерной зоны, 0,0362
Ом/км.
72
Таблица 4.1 - Экономия электроэнергии при 12-пульсовой схеме выпрямления
Экономия электроэнергии при загрузке
За счёт чего экономится преобразователя
электроэнергия При малых нагрузках При тяжелых нагрузках
МВт Тыс. МВт Тыс.
час/год руб./год час/год руб./год
1. Увеличение коэф. мощности 244,908 538,798 250,927 552,039
73
исключает полностью возможности отказов установки, но в значительной степени
снижает их вероятность, тем самым повышает надежность. Математическое
описание этих процессов называется моделью надежности. Модель отказов и
модель надежности используется для расчета показателей надежности.
На практике используют следующие показатели надежности:
- безотказность - свойство объекта непрерывно сохранять работоспособность
в течении заданного времени или наработки;
- долговечность - свойство изделия длительно сохранять свою
работоспособность до состояния при котором его дальнейшее использование
становится невозможным, а его эффективность или безопасность снизятся;
- ремонтопригодность - адаптированность к поддержанию и восстановлению
работоспособности путем технического обслуживания и ремонта, а также к
предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов и повреждений;
- сохраняемость - способность объекта сохранять значение показателей
безотказности, долговечности, ремонтопригодности после хранения и
транспортирования.
Показатели надежности делятся на те, которые характеризуют
восстанавливаемые и невосстанавливаемые.
Для оценки надежности объектов используют вероятностные характеристики
случайной величины - наработки объекта до отказа. Под наработкой понимают
продолжительность или объем работы объекта, измеряемые в часах, циклах или
других единицах. Когда наработку до отказа выражают в единицах времени, то
используют термин время безотказной работы[70].
Основными показателями надежности объектов являются:
- функция надежности (вероятность безотказной работы);
- функция ненадежности (вероятность отказа);
- плотность распределения наработки до отказа;
- интенсивность отказов;
- вероятность безотказной работы в течение заданного интервала наработки;
- средняя наработка до отказа.
Вероятность безотказной работы по статистическим данным об отказах
оценивается выражением[70]:
P(t) = , (5.1)
74
JV0(t)
q(t)=N ’ ( 5 ' 2 )
N —N,о
№ = (5.3)
N-At '
Ап
Л(1) = ———, (5.4)
JVp-At v }
75
Статистика отключения фидерных автоматов 825 В на Екатеринбургском
метрополитене за 11 летний период времени с 2007 по 2017 год показала, что
общее количество отключений составило 293 раза. Данная статистика приведена в
приложении С в виде таблиц.
Рассмотрим быстродействующие выключатели используемые в
Екатеринбургском метрополитене: ВАБ-42, ВАБ-206, UR 40-81 secheron.
Предназначены для защиты электроустановок и линий постоянного тока от токов
короткого замыкания или недопустимых перегрузках превышающих ток уставки.
Данные автоматы ВАБ изготавливаются на номинальный ток (4000, 5000, 6300 А),
а UR ток (8000 А). В устройство выключателей входит: дугогасительная камера,
катушка полюсов магнитного дутья, контактный блок, блок сигнализации, рама
тележки выключателя.
Фидерные автоматы, как часть системы тягового электроснабжения
метрополитена, влияет на надежность функционирования многих элементов
системы.
Способностью противостоять факторам, ведущим к ухудшению рабочих
характеристик, или выхода из строя является надежностью. В таблице 5.1
приведены расчеты показателей безотказной работы фидерных автоматов на
напряжение 825 В.
44-21
Р(20\3) = 44 = 0,522727,
~ 44-(2013 — 2 0 1 2 ) ~~ ° ’ 2 9 5 4 5 4 ’
76
° 2007 200S 20 0 9 2010 2011 2012 2015 201-1- 2013 2016 20 17
77
- возможность исключения зон нечувствительности при дальних коротких
замыканиях за счет использования защит по среднему току и наличия защит
замыкания на землю.п
- возможность сохранять в энергонезависимой памяти и записи в ПЭВМ
(персональная электронно-вычислительная машина) осцилограм тока и напряжения
при аварийных
Согласно собранным статистическим данным, напрашивается вывод, что
необходимо увеличить уставки фидерных автоматов, а в перспективе усилить
систему тягового электроснабжения для нужд тяги на асинхронный двигатель
поскольку пусковые токи электровозов могут привести к несрабатыванию защит
при коротком замыкании на длинных перегонах.
78
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Определены критерии, которые позволили оценить повышение качество
электрической энергии при внедрении 12-пульсовых преобразовательных
агрегатов в системе тягового электроснабжения метрополитена. По уровню
выпрямленного напряжения в тяговой сети метрополитена и их влияние на
пропускную сособность системы тягового электроснабжения и
энергоэффективность.
2. Проведен анализ повышения надежности в системе тягового
электроснабжения метрополитена. Основным показателем надежной работы
силового оборудования тяговой сети является удовлетворяющее нормам качество
электроэнергии, которое определяется характером нагрузки и режимами работы
электрооборудования. С учетом негативного влияния высших гармоник
оптимальная загрузка силовых трансформаторов тяговых подстанций может быть
рекомендована в диапазоне 15^55% их номинальной мощности. Оценка
возможных средств повышения уровня напряжения в тяговой сети метрополитена
показала, что наиболее эффективно в данных целях - это использование новых
12-пульсовых выпрямителей которые позволяют: повысить коэффициент
мощности совмещенных тяговых подстанций; улучшить форму кривой
первичного тока и тем самым повысить качество электрической энергии;
повысить качество выпрямленного напряжения; снизить расход
электротехнических материалов; улучшить электромагнитную совместимость
системы тягового электроснабжения метрополитена с устройствами СЦБ и АЛС-
АРС.
3. Представлены технические характеристики работы 6-ти и 12-пульсовых
выпрямителей в системе тягового электроснабжения метрополитена. Проведено
сравнение показателей работы 6-ти и 12-пульсовых выпрямителей. Переход с 6-
пульсовых на 12-пульсовые выпрямители позволяет увеличить коэффициент
мощности до 0,97-0,98 и повысить КПД выпрямителя на 0,4-0,5 %.
4. Модель системы тягового электроснабжения метрополитена, позволила
достаточно полно учитывать влияющие факторы на гармонические составляющие
тягового тока в тяговой сети. Модель позволяет определить показатели
повышения качества электрической энергии и исследовать гармонические
составляющие тока электроподвижного состава во всей полосе частот,
используемых в устройствах - СЦБ и АЛС-АРС, при совместном влиянии схем
преобразователей электроподвижного состава и пульсаций преобразовательных
агрегатов тяговой подстанции.Используя моделирование, проведена оценка
показателей качества электрической энергии в системе тягового
электроснабжения Екатеринбургского метрополитена при использовании 6- и 12-
пульсовых схем выпрямления, определены максимальные величины
действующих значений гармоник тока в тяговой сети на несущих частотах работы
систем СЦБ и АЛС-АРС в процентном соотношении к нормируемым уровням.
По результатам моделирования системы тягового электроснабжения
метрополитена с 6-ти и 12-пульсовыми схемами выпрямления максимальное
79
превышение составило 98,52 («98,5) % и 86,48 («86,5) %, но превышение таких
спектральной составляющей допустимого уровня длительностью менее 0,2
секунды.
5. Выполнен технико-экономическая оценка повышения качеств
электрической энергии при внедрении 12-пульсовых схем выпрямления в системе
тягового электроснабжения метрополитена - определены снижение потерь
электроэнергии за счёт повышения коэффициента мощности, увеличение КПД
выпрямителей, оценена экономия за счет реализации мощности
электроподвижного состава на тягу поездов с меньшей величиной тока из-за
более высокого напряжения и снижение потерь энергии от уравнительных токов.
80
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
81
Бадёр, Ю.М. Иньков, А.И. Яковлев, В.А. Гречишников, М.В. Шевлюгин, Е.Г.
Щербина. - М., 2012. - 224 с.
16. Лещев, А.И. Обеспечение электромагнитной совместимости
электроподвижного состава с асинхронным тяговым приводом в системе
электрической тяги постоянного тока [Текст]: дис. канд. техн. наук: 05.22.07 /
А.И. Лещев. - М.:РОТУПС, 2003. - 165 с.
17. Бадёр, М.П. Электромагнитная совместимость [Текст]: учебник для
вузов ж. - д. Трансп. / М.П. Бадёр. - М.:УМК МПС, 2002. - 638с.
18. Бочарников, Ю.В. Электромагнитная совместимость системы тягового
электроснабжения и аппаратуры рельсовых цепей при воздействии через
питающие и сигнальные цепи [Текст]: дис. ... канд. техн. наук: 05.14.02 /
Бочарников Юрий Вячеславович. - М.:МИИТ, 2008. -176 с.
19. ГОСТ 13109 - 97. Электрическая энергия. Совместимость технических
средств электромагнитная. Нормы качества электрической энергии в системах
электроснабжения общего назначения. - М, 1998. - 31 с.
20. Комякова, Т.В. Многопульсовые выпрямители тяговых подстанций
электрического транспорта [Текст]: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.09 / Комякова
Татьяна Владимировна. - Омск.:ОГУПС, 1999. - 281 с.
21. Бадёр, М.П. Энергетическая эффективность и электромагнитная
совместимость системы тягового электроснабжения постоянного тока с
напряжением в тяговой сети 24 кВ [Текст] / М.П. Бадёр // Электротехника. - 2011.
- № 8. - с.20 - 28.
22. Выпрямитель В-М ПЕ-Д-1,6к-825 УХЛ4. Ведомость эксплуатационных
документов АС407-00-000-00ВЭ. - 2009.
23. Выпрямитель В-М ПЕ-Д-1,6к-825 УХЛ4. Программа и методика
испытаний АС407-00-000-00ПМ. - 2009.
24. Выпрямители для системы тягового электроснабжения. Технические
условия ТУ 3185-160-53304326-2008. - 2008.
25. Выпрямитель В-М ПЕ-Д-1,6к-825 УХЛ4. Руководство по эксплуатации
АС407-00-000-00РЭ.
26. Ярещенко, С.А. Обеспечение энергоэффективности функционирования
создаваемого электрического комплекса Красноярского метрополитена [Тест]:
дис. канд. техн. наук: 05.09.03 / Ярещенко Семен Александрович. - Красноярск,
2009.- 178с.
27. Гаев, Д.В. Внедрение энергосберегающих технологий [Тест] / Д.В. Гаев,
А.В. Ершов, Л.А. Баранов, В.А. Гречишников, М.В. Шевлюгин // Мир транспорта.
- 2010. - №3. - с.3-7.
28. Махмутов, К.М. Устройства интервального регулирования движения
поездов на метрополитене [Текст] / К.М. Махмутов. - М.: Транспорт, 1986.-351с.
29. Логинов, Г.И. Устройства автоматики, телемеханики движения поездов
на метрополитене [Текст] / Г.И.Логинов. - М.:ГУП «Московский метрополитен»,
2006. - 144 с.
30. Логинов, Г.И. АРС-АЛС [Текст]: учеб. пособие для подготовки по
профессии «Машинист электропоездов метрополитена» / Г.И. Логинов - М.:ГУП,
2006. - 51 с;
82
31. Быков, Е.И. Тяговые сети метрополитенов [Текст] / Е.И. Быков, Б.В.
Панин, В.Н. Пупынин. - М.:Транспорт, 1987.-256 с.
32. Трейвас, М.Д. Высшие гармонические выпрямленного напряжения и их
снижение на тяговых подстанциях постояного тока [Текст] / М.Д. Трейвас. -
М.:Транспорт, 1964.-100 с.
33. Оценки электромагнитной совместимости путевых устройств рельсовых
цепей систем интервального регулирования и контроля и электрооборудованием
моделей вагонов метро и их модификаций на Московском метрополитене.
Типовая методика. ТМ 318370-07071-21ЖД06-2002.
34. Бадёр, М.П. Исследование и методика расчета электромагнитной
совместимости электрической тяги постоянного тока и системы автоматической
локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости поездов
метрополитена [Текст]: дис. канд. техн. наук: 05.22.09 / Бадёр Михаил Петрович.
- М.:МИИТ, 1980. - 214 с.
35. Оборудование для тяговых подстанций горэлектротранспорта. - 2017 г.
36. Бадёр, М.П. Анализ показателей работы силового оборудования системы
тягового электроснабжения ОАО «РЖД» на основе мониторинга тяговых
подстанций в режиме реального времени [Текст] / М.П. Бадёр, В.А. Гречишников,
М.В. Шевлюгин, Ю.Н. Король // Электроника и электрооборудование транспорта.
- 2011. - № 5 - 6. - С.5 - 8.
37. Иньков, Ю.М. Многоуровневые инверторы в тяговых электроприводах
[Текст] / Ю.М. Иньков, В.В. Литовченко, А.В. Невинский // Электротехника. -
2011. - № 8. - с.3 - 8.
38. Бадёр, М.П. О повышении энергетической эффективности
преобразовательного оборудования тяговых подстанций метрополитена [Тест] /
М.П. Бадёр, Ю.М. Иньков // Электричество. - 2008. - № 2. - с.60 - 64.
39. Вагоны метрополитена моделей 81-714М и 81-717М. Руководство по
эксплуатации 740.00.00.001 РЭ.
40. Комплект электрооборудования асинхронного тягового привода вагонов
метрополитена КАТП-1. Руководство по эксплуатации 720.40.00.001 РЭ.
41. Герман-Галкин, С.Г. Виртуальные лаборатории полупроводниковых
систем в среде Matlab-Simulink [Текст] / С.Г. Герман-Галкин. - СПБ: Издательство
«Лань», 2013. - 448 с.
42. Герман-Галкин, С.Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых
систем в MATLAB 6.0 [Текст] / С.Г. Герман-Галькин. - СПБ: КОРОНА принт,
2001. - 320 с.
43. Черных И.В. Моделирование электротехнических устройств в MATLAB,
SimPowerSystem и Simulink [Текст] / И.В. Черных. - М.:ДМК Пресс; СПБ:
Питер,2008. - 228с.
44. Герман-Галькин, С.Г. Matlab&Simulink. Проектирование мехатронных
систем на ПК [Текст] / С.Г. Герман-Галкин. - СПБ.: КОРОНА - Век, 2008. - 368 с.
45. Ротанов, Н.А. Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми
двигателями [Текст] / Н.А. Ротанов, А.С. Курбасов, Ю.Г. Быков, В.В. Литовченко;
Под ред. Н.А. Ротанова. - М.: Транспорт, 1991. - 336 с.
83
46. Иванов-Смоленский, А.В. Электрические машины. Т.1 [Текст]: учебник
для вузов / А.В. Иванов-Смоленский - 3-е изд., стереот. - М.: Издательский дом
МЭИ, 2006. - 652 с.
47. Осипов, С.И. Основы тяги поездов [Текст]: учебник для студентов
техникумов и колледжей ж.-д. трансп. / С.И. Осипов, С.С. Осипов. - М.: УМК
МПС России, 2000. - 592 с.
48. Аршинов, С.А. Теория электрической тяги. Методические указания к
практическим занятиям, курсовому и дипломному проектированию и СРС для
студентов специальности 180700 - Электрический транспорт [Текст] / С.А.
Аршинов, С.М. Аршинова, Н.А. Пурахин, Е.А. Чанышев. - Иркутск. Изд-ва
ИрГТУ, 2003. - 92 с.
49. Терехин, В.Б. Моделирование систем электропривода в Simulink (Matlab
7.0.1) [Текст]: учебное пособие / В.Б. Терехин. - Томск: Изд-во Томского
политехнического университета, 2010. - 292 с.
50. Бадёр, М.П. Анализ и синтез электромагнитных процессов в автономном
инверторе напряжения с широтно-импульсной модуляцией [Текст] / М.П. Бадёр,
С.А. Сикирин //Безопасность движения поездов: Труды научно - практической
конференции. - М.:МИИТ, 2011. - с. VI 9 - VI 10.
51. Логинова, Е.Ю. Аккумуляторные накопители энергии на метропоездах
[Текст] / Е.Ю. Логинова, А.В. Коваленко // Мир транспорта. - 2014. - № 1. - с. 50
- 55.
52. Космодамианский, А.С. Моделирование электропривода с асинхронным
двигателем в режиме минимума мощности потерь [Текст] / А.С.
Космодамианский, В.И. Воробьев, А.А. Пугачев // Электротехника. - 2012. - р
№12. - с.26 - 31.
53. Гречишников, В.А. Универсальный измеритель [Текст] / В.А.
Гречишников// Мир транспорта. - 2005. - №3. - с.44 - 51.
54. Внедрение систем, обеспечивающих полезное использование тормозной
энергии электроподвижного состава на Московском метрополитене [Текст]: отчет
о НИР; рук. НИР Баранов Л.А.; исполн. Л.А. Баранов, В.А. Гречишников, М.В.
Шевлюгин и др. - М.:МИИТ. - 2009. - 397с.
55. Бей, Ю.М. Тяговые подстанции [Текст]: учебник для вузов ж. - д.
транспорта / Ю.М. Бей, Р.Р. Мамошин, В.Н. Пупынин, М.Г. Шалимов. - М.:
Транспорт, 1986. - 319 с.
56. Пупынин, В.Н. Защита и отключение тяговых сетей в аварийных
режимах [Текст]: дис. ... д-ра техн. наук: 05.22.09 / Пупынин Владимир
Николаевич. - М.:МИИТ,1986. - 411 с.
57. Соколов, С.Д. Полупроводниковые преобразовательные агрегаты
тяговых подстанций [Текст] / С.Д. Соколов, Ю.М.Бей, Я.Д. Гуральник, Ю.Г.
Чаусов. - М.:Транспорт, 1979. - 264 с.
58. Бурков, А.Т. Электронная техника и преобразователи [Текст]: учеб. для
вузов ж. - д. трансп. / А.Т. Бурков. - М.:Транспорт, 1999. - 464 с.
59. Баранов, Л.А. Метод оценки измерения электромагнитной обстаровки в
местах функционирования систем интервального регулирования движения
84
поездов [Текст]: / Л.А. Баранов, П.Ф. Бестемьянов, В.Г. Сидоренко, Е.Г. Щербина
// Наука и техника транспорта. - 2013. - №3. - с.030 - 040.
60. Борисов, П.А. Расчет и моделирование выпрямителей [Текст]: учеб.
пособие по курсу «Элементы систем автоматики» (Часть 1) / П.А. Борисов, В.С.
Томасов. - СПб: СПб ГУ ИТМО, 2009. - 169 с.
61. Данг, В.Ф. Модель вагона метрополитена для исследования
гармонического состава тягового тока [Текст] / Данг Вьет Фук // Электроника и
электрооборудование транспорта. - 2015. - № 5 - 6. - с.24 - 27.
62. Данг, В.Ф. Гармонические помехи тягового тока в системе
электроснабжения метрополитена [Текст] / М.В. Шевлюгин, Данг Вьет Фук //
Мир транспорта. - 2015. - № 6. - с.88 - 101.
63. Данг, В.Ф. Оценка гармонических составляющих тягового тока в
системе электроснабжения метрополитена при работе 12-пульсовых
выпрямительных агрегатов [Текст] / М.П. Бадёр, В.А. Гречишников, М.В.
Шевлюгин, Данг Вьет Фук // Электроника и электрооборудование транспорта. -
2016. - № 1. - с.17 - 21
64. Данг, В.Ф. Повышение качества электрической энергии в системе
тягового электроснабжения метрополитена с использованием 12-пульсовых
выпрямителей [Текст] / М.П. Бадёр, П.Ф. Бестемьянов, В.А. Гречишников, М.В.
Шевлюгин, Данг Вьет Фук // Практическая силовая электроника. - 2016 .№ 2 (62).
- с.38-43.
65. Данг, В.Ф. Моделирование работы электроподвижного состава
метрополитена с целью определения спектра гармонических составляющих
тягового тока [Текст] / М.В. Шевлюгин.
66. Okui, A. Application o f Energy Storage System fo r Railway Transportation in
Japan [Тест] / A. Okui, S. Hase, H. Shigeeda, T. Konishi, T. Yoshi / / Power Electronics
Conference (IPEC), 2010 International. - Junшщe 2010. - pp. 3117-3123.
67. Richardson, M.B. Flywheel energy storage system fo r traction applications
[Текст] / M.B. Richardson // Power Electronics, Machines and Drives, 2002.
International Conference on. - June 2002. - pp. 275 - 279.
68. Barrero, R. Improving energy efficiency in public transport: Stationary
supercapacitor based Energy storage Systems fo r a metro network [ Текст] / R.
Barrero, X. Tackoen, J.Van Mierlo // Vehicle Power and Propulsion Conference, 2008.
VPPC ’08.IEEE. - Sept.2008. - P. 1-8.
69 ГОСТ Р 27.002-2009. Надежность в технике. Термины и определения. М.:
изд-во стандартов, 2009.
70. Ковалев, А.А. Надежность и техническая диагностика устройств
электроэнергии: курс лекций / А.А. Ковалев, А.Г. Галкин.// - Екатеринбург. Изд-
во УрГУПС, 2014. - 105,[1] с/
85