Вы находитесь на странице: 1из 90

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение


высшего образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
(ФГБОУ ВО УрГУПС)

Факультет докторантуры и аспирантуры


Кафедра «Электроснабжение транспорта»
Направление подготовки 13.04.02 «Электроэнергетика и электротехника»»
Профиль: Электроснабжение Л
Допускается к защите
Зав. кафедрой Ковалеу А.А.
1 '
доцент, ку щатехн. нау
I /\ /
U -
« -2018г.
^

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА


в виде магистерской диссертации
Тема: «Повышение надежности системы тягового
электроснабжения метрополитена»

13.04.02.22.ВКР.ЭЭ216113
(обозначение документа)

Разработал магистрант ЭЭм-216 с??, об. ^//И гн атьев А.А.


(студент-дипломник) (группа) ,(г1едпись) (дата) (ф.,и.,о.)
Руководитель доцент, к.т.н. б>‘- ^ /^Н еугодн и ков Ю.П.
(должность, звание) 1 ^Упо^ись) (дата) (ф.,и.,о.)

Екатеринбург
2018
целесообразность повышения качества электрической энергии в системе
тягового электроснабжения метрополитенов за счет использования 12-
пульсовых выпрямителей. В третьей главе производится моделирование
работы системы тягового электроснабжения метрополитена с учетом
технических средств повышения качества электрической энергии в тяговой
сети метрополитена. Четвертая глава посвящена технико-экономическому
обоснованию повышения качества электроэнергии в метрополитене. В пятой
главе рассчитывается повышение надежности системы тягового
электроснабжения.
2.3. Оформление ВКР. Присутствует грамотное и последовательное
представление материала. Выдержанный единый стиль оформления, который
соответствует ГОСТу.
2.4. Оформление графической части ВКР. Графическая часть
представлена презентацией.
2.5. Новизна и оригинальность решения задач исследования или
разработки.
-предложены критерии, определяющие целесообразность повышения
качества электрической энергии в системе тягового электроснабжения
метрополитена;
-при имитационных и экспериментальных исследованиях получены
результаты подтверждающие повышение показателей качества
электрической энергии за счет использования 12-пульсового
преобразовательного агрегата в системе тягового электроснабжения
Екатеринбургского метрополитена;
-разработана имитационная модель системы тягового
электроснабжения метрополитена для оценки качества электрической
энергии для исследования гармонических составляющих тягового тока.
2.6. Степень использования информационных технологий. При
написании ВКР сделан именно на применении современных
информационных технологий.
2.7. Полнота использования информационной базы. Ознакомившись
с ВКР можно сделать вывод, что все поставленные вопросы, студент
раскрывал достаточно полно.
2.8. Возможность практического использования результатов ВКР.
Материалы, представленные к рецензии ВКР могут быть использованы для
проведения аналогичных расчетов.
2.9. Общая оценка выпускной квалификационной работы:
ВКР является законченным трудом, выполненным студентом
самостоятельно на высоком уровне. Полученные студентом результаты
достоверны, выводы и заключения обоснованы. Считаю, что при защите
ВКР, студент Игнатьев А.А. может претендовать оценку 5 (отлично).

Рецензент
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
(ФГБОУ В УрГУПС)

РЕЦЕНЗИЯ
на выпускную квалификационную работу в виде магистерской
диссертации

студента_______ Игнатьев Алексей Андреевич__________ группы ЭЭу-216

Тема Повышение надежности системы тягового электроснабжения


метрополитена

1. Сведения о рецензенте:
Ф.И.О. Кудрин Николай Олегович
Должность: ЭЗ-ЭЦ
Место работы: ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен» .

2. Общий анализ выпускной квалификационной работы


2.1. Актуальность темы. Развитие транспортной инфраструктуры и
пассажироперевозок в метрополитене требуют надежного электроснабжения
электропоездов и повышения качества электрической энергии в тяговой сети.
В ближайшее время на Екатеринбургском метрополитене будет
осуществляться строительство нового маршрута, и производиться
модернизация электроэнергетической инфраструктуры. Одно из направлений
обновления системы тягового электроснабжения - это внедрение на тяговых
подстанциях 12-пульсовых преобразовательных агрегатов.
Актуальность диссертационной работы заключается в том, что она
посвящена исследованию способов и средств повышения качества
электрической энергии в тяговой сети и исследованию гармонических
составляющих тягового тока. Которые оказывают мешающее воздействие на
работу систем обеспечения безопасности движения поездов, системы
сигнализации, централизации, блокировки и автоматической локомотивной
сигнализацией с автоматическим регулированием скорости (СЦБ и АЛС-
АРС), на которые также оказывают совместное влияние и преобразователи
электроподвижного состава и пульсации преобразовательных агрегатов,
совмещенных тяговых подстанциях в системе тягового электроснабжения
Екатеринбургского метрополитена.
2.2. Содержание выполненной ВКР соответствует заявленной теме и
включает в себя пять глав, в которых выполняется анализ эффективности от
внедрения 12-пульсовых схем выпрямления. В первой главе проведен обзор
и анализ публикаций по теме электротехнические характеристики системы
тягового электроснабжения метрополитена. Во второй главе рассматривается
АНТИПЛАГИАТ
ТВОРИТЕ СОБСТВЕННЫМ УМОМ
Уральский государственный
университет путей сообщения

СПРАВКА
о результатах проверки текстового документа
на наличие заимствований

Проверка выполнена в системе


Антиплагиат.ВУЗ

Автор работы Игнатьев А.А.

Ф акультет, каф едра, ДиА, Электроснабжение транспорта, ЭЭм-216


ном ер группы

Тип работы М агистерская диссертация

Название работы Д иссертация Игнатьев А.А.

Название файла Д иссертация Игнатьев А .А..doc

Процент заи м ствовани я 20,41%

Процент цитирования 1,67%

Процент ор игинал ьности 77,92%

Дата проверки 19:38:22 27 мая 2018г.

Модули поиска Кольцо вузов; М одуль поиска "УрГУПС"; М одуль поиска общ еупотребительных
выражений; М одуль поиска перефразирований Интернет; М одуль поиска Интернет;
Цитирование; Коллекция РГБ; Сводная коллекция ЭБС

Работу проверил Ковалёв Алексей Анатольевич

ФИО проверяющего

Д ата подписи

Подпись проверяющего

Чтобы убедиться Ответ на вопрос, является ли обнаруженное заимствование


в подлинности справки, корректным, система оставляет на усмотрение проверяющего.
используйте QR-код, который Предоставленная информация не подлежит использованию
содержит ссылку на отчет. в коммерческих целях.
отзыв
Руководителя диссертационной работы
магистранта Алексея Андреевича Игнатьева
группы ЭЭм-216

Тема диссертационной работы: Повышение надежности системы тягового


электроснабжения метрополитена

Магистрант Игнатьев А.А. при написании магистерской диссертационной


работы проявил себя следующим образом:

1 Степень творчества: во время выполнения магистерской диссертационной


работы Алексей Андреевич творчески подошел к решению задач диссертации,
грамотно решал поставленные перед ним задачи.
2 Степень самостоятельности: по заданию на диссертацию магистрант
самостоятельно исследовал способы и средства повышения качества электрической
энергии в тяговой сети и гармонических составляющих тягового тока.
3 Работоспособность, прилежание, ритмичность: перед выполнением
диссертации, Алексей Андреевич совместно с руководителем заранее спланировал
план необходимых действий и обозначил сроки выполнения. Во время выполнения
диссертации, Алексей Андреевич всегда приходил на установленные консультации и
представлял на проверку выполненные разделы.
4 Уровень инженерной подготовки магистранта: основываясь на результате
проделанной работы студента Игнатьева А.А. можно с уверенностью сказать, что
уровень подготовки студента высок. Магистрант хорошо ориентируется в изученном
материале.

ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертационная работа является законченным трудом, выполненным


студентом самостоятельно на высоком уровне. Полученные студентом результаты
достоверны, выводы и заключения обоснованы. Считаю, что на защите диссертации
магистрант Игнатьев А.А. может претендовать на оценку 5 (отлично).

Руководитель диссертационной работы:

Ю.П. Неугодников
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное образовательное учреждение высшего образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
(ФГБОУ ВО УрГУПС)

ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ СИСТЕМЫ ТЯГОВОГО


ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ МЕТРОПОЛИТЕНА

МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ
13.04.02-22-ВКР-Ээм-216

Магистр: Игнатьев Алексей Андреевич

Научный руководитель: Неугодников Юрий Павлович


к.т.н., доцент, кафедры «Электроснабжение транспорта» / /

Екатеринбург - 2018
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Уральский государственный университет путей сообщения»
(ФГБОУ ВО УрГУПС)

КАФЕДРА «ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ТРАНСПОРТА»


НАПРАВЛЕНИЕ ПОДГОТОВКИ 13.04.02 «ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИКА И ЭЛЕКТРОТЕХНИКА»
ПРОФИЛЬ «Электроснабжение»

УТВЕРЖДАЮ:,
Заведующий к;:
«Электро(шааж ojyfa»

к.ш.н., pi __ i Ковалев A . t
«4и» 20'8 r-

ЗАДАНИЕ
на выполнение выпускной квалификационной работы магистранта
(магистерская диссертация)
Студента ( ки ) 2 курса группы ЭЭм-216____________________________________________

Игнатьев Алексей Андреевич


фамилия, имя, отчество полностью

1• Т ем а_____ Повышение надежности системы тягового электроснабжения


метрополитена __________________________________________________________

Утверждена приказом по университету от «26» февраля 2018 г. № 384-со

2. Руководитель _________ Неугодников Ю рий Павлович_____________________________________


фамилия, имя, отчество полностью

к.т.н___________________ доиент______ доиент кафедры Электроснабжение транспорта


ученая степень ученое звание должность место работы

3. Место преддипломной практики_____________ кафедра «Электроснабжение транспорта»


4. Идентификационный код ВКР 13.04.02.23.01_______________________________________
5. Исходные данные к ВКР______________приведены в разделе 1_______________________________
6. Содержание пояснительной записки ВКР (перечень подлежащих разработке вопросов!
Введение. (Цель, задачи исследования)._______________________________________________________
I.Обзор и анализ публикаций по теме электротехнические характеристики системы тягового
электроснабжения метрополитена_________________________________________________________
2.Повышение качества электрической энергии в системе тягового электроснабжения
метрополитене за счет использования 12- пульсовых выпрямителей
3.Моделирование работы системы тягового электроснабжения метрополитена с учетом
технических средств повышения качества электрической энергии в тяговой сети метрополитена
4. Технико-экономическое обоснование повышения качества электроэнергии в метрополитене
Заключение ____________________________
( писок использованных источников
8.Календарный план выполнения выпускной квалификационной работы
Отметка
Наименование этапа Срок Процент
руководителя
№ магистерской диссертации выполнен выполн.
о выполнении
п/п ия этапа ВКР
(подпись)
1 Утверждение тем ВКР 14.12.2017
5%
Сбор исходных данных для выполнения ВКР 17.02.2018
10%
Постановка целей и задач ВКР, написание введения 24.02.2018
15 %
ч Ц "
Разработка основной части ВКР 31.03.2018
40% n b yj-
Разработка специальной части ВКР 21.04.2018
70%
3 Оформление ВКР 12.05.2018
80%
4 Подписание ВКР у руководителя 02.06.2018
90%
' /
Проверка ВКР на плагиат 03.06.2018
95 %
6 Нормоконтроль 04.06.2018
100%
Р Ш -
} Утверждение ВКР у заведующего кафедрой 05.06.2018
Ш г
8 Получение рецензии на ВКР 13.06.2018
\ г /
9 Сдача ВКР на кафедру 05.06.2018
т
10 Защита ВКР 15.06.2018

Руководитель Ю.П. Неугодников

Задание принял к исполнению студент - магистрант

9. Пояснительная записка магистерской диссертации л все, материалы проанализированы


Считаю возможным д о п у с т и т ь _____Л с ____________________________ к защите выпускной
квалификационной работы в государственной экзаменационной комиссии
г/ J ^
Руководитель '________________________
_______________ /пдрй сь / _____________________ лата_____________________

10. Допустить '_____ ' - L- _ к защите выпускной квалификационной работы


фамилия и. о. студента

и государственной комиссии (протокол заседания кафедры от « f i T » 2018 г.,№ ^_ )

Заведующий кафедрой - C d .
ЛМП(/ис1. дата
СОДЕРЖАНИЕ
Введение.............................................................................................................................. 5
1 Обзор и анализ публикаций по теме электротехнические
характеристики системы тягового электроснабжения метрополитена ........... 8
1.1 Обзор системы тягового электроснабжения Екатеринбургского
метрополитена....................................................................................................................8
1.2 Анализ повышения надежности в системе тягового
электроснабжения метрополитена................................................................................. 10
1.3 Вывод по главе 1......................................................................................................... 13
2 Повышение качества электрической энергии в системе тягового
электроснабжения метрополитена за счет использования 12-пульсовых
выпрямителей..................................................................................................................... 14
2.1 Характеристики 6-пульсовых выпрямителей....................................................... 14
2.2 Характеристики 12-пульсовых выпрямителей..................................................... 16
2.3 Влияние показателей качества электрической энергии на работу
устройств обеспечения безопасности движения........................................................ 19
2.4 Вольтамперная характеристика тяговой подстанции с различными
выпрямителями.................................................................................................................. 23
2.5 Оценка коэффициента мощности тяговой подстанции......................................25
2.6 Оценка КПД тяговой подстанции........................................................................... 27
2.7 Вывод по главе 2 ......................................................................................................... 29
3 Моделирование работы системы тягового электроснабжения
метрополитена с учетом технических средств повышения качества
электрической энергии в тяговой сети метрополитена.............................................30
3.1 Модель системы тягового электроснабжения метрополитена......................... 30
3.2 Моделирование системы тягового электроснабжения
метрополитена с 6-пульсовыми выпрямителями....................................................... 47
3.3 Вывод по главе 3 ......................................................................................................... 61
4 Технико-экономическое обоснование повышения качества
электроэнергии в метрополитене...................................................................................62
4.1 Технико-экономические расчеты............................................................................ 62
4.2 Экономия электроэнергии от внедрения 12- пульсовых
выпрямителей..................................................................................................................... 72
5 Повышение надежности системы тягового электроснабжения
метрополитена....................................................................................................................73
5.1 Вывод по главе 5 ......................................................................................................... 78
Заключение......................................................................................................................... 79
Список использованных источников............................................................................ 81
Приложение A. Параметры электроподвижного состава метрополитена
типа вагона 81-714/717.5М
Приложение B. Параметры системы тягового электроснабжения
метрополитеа
Приложение С. Статистика отключения фидерных автоматов 825 В
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы. Развитие транспортной инфраструктуры и
пассажироперевозок в метрополитене требуют надежного электроснабжения
поездов и повышения качества электрической энергии в тяговой сети. В
ближайшее время на Екатеринбургском метрополитене будет осуществляться
строительство нового маршрута, и производиться модернизация
электроэнергетической инфраструктуры. Одно из направлений обновления
системы тягового электроснабжения - это внедрение на тяговых подстанциях 12-
пульсовых преобразовательных агрегатов [8,65].
Актуальность диссертационной работы заключается в том, что она
посвящена исследованию способов и средств повышения качества электрической
энергии в тяговой сети и исследованию гармонических составляющих тягового
тока. Которые оказывают мешающее воздействие на работу системы обеспечения
безопасности движения поездов, системы сигнализации, централизации,
блокировки и автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим
регулированием скорости (СЦБ и АЛС-АРС), на которые также оказывают
совместное влияние и преобразователи электроподвижного состава и пульсации
преобразовательных агрегатов, совмещенных тяговых подстанций в системе
тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена [34].
Целью диссертационной работы является повышения качества
электрической энергии в системе тягового электроснабжения метрополитена, при
внедрении 12-пульсовых преобразовательных агрегатов.
Для достижения указанной цели решины следующие задачи:
1. Выполнен анализ повышения надежности в системе тягового
электроснабжения метрополитена.
2. Предложены критерии, повышения качества электрической энергии в
системе тягового электроснабжения метрополитена.
3. Разработана модель работы системы тягового электроснабжения
метрополитена для оценки показателей работы их устройств и исследования
гармонических составляющих тягового тока в тяговой сети.
4. Дана оценка повышения качества электрической энергии в системе
тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена при внедрении 12-
пульсовых преобразовательных агрегатов на совмещенных тяговых подстанциях.
5. Произведен расчет технико-экономической эффективности повышения
качества электрической энергии в системе тягового электроснабжения
метрополитена при внедрении 12-пульсовых схем выпрямления.
Объект исследования. Система тягового электроснабжения
Екатеринбургского метрополитена.
Предмет исследования. Способы, модели и критерии повышения качества
электрической энергии с учетом технических средств системы тягового
электроснабжения метрополитена.

5
Научная новизна работы заключается в решении следующих основных
задач:
-предложены критерии, определяющие целесообразность повышения
качества электрической энергии в системе тягового электроснабжения
метрополитена;
-при имитационных и экспериментальных исследованиях получены
результаты подтверждающие повышение показателей качества электрической
энергии за счет использования 12-пульсового преобразовательного агрегата в
системе тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена;
-разработана модель работы системы тягового электроснабжения
метрополитена для оценки показателей работы их устройств и исследования
гармонических составляющих тягового тока в тяговой сети.

Практическая значимость работы заключается в следующем:


1 Ипользованы средства оценки высших гармоник в тяговой сети,
оказывающих мешающее влияние на работу систем обеспечения безопасности
движения электроподвижных составов метрополитена - СЦБ, АЛС и АРС.
2 Выполнен расчет технико-экономической эффективности от внедрения на
совмещенных тяговых подстанций Екатеринбургского метрополитена 12-
пульсовых преобразовательных агрегатов.
3 Разработана модель для иследования и оценки показателей работы
устройст системы тягового электроснабжения метрополитена.
Методология и методы исследований. При решении поставленных задач в
магистерской диссертации выполнен анализ данных научно-технической
литературы, использованы методы математического анализа и моделирования в
программе Matlab/Simulink, методы синтеза моделей и построения алгоритмов,
реализуются с помощью натурных экспериментов и замеров на
электроподвижном составе и тяговой подстанции в условиях действующих
систем тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена.
Степень разработанности проблемы. Большой вклад в решение, вопросов
повышения качества электрической энергии в системе тягового электроснабжения
метрополитена с устройствами СЦБ и АЛС-АРС посвящены работы Ю.М. Бея,
С.Д. Соколова, М.Д.Трейваса, Е.И.Быкова, В.Н.Пупынина, Б.В.Панина, А.М.
Колузаева, Л.С. Едигаряна, Д.Г. Ермолова, Л.Б. Кротова, Г.Е. Баранова, Ю.М.
Инькова, Б.И. Косарева, А.Б. Косарева, М.Г. Шалимова, Б.С.Барковского, Г.С.
Магая, В.П. Маценко, П.Ф. Бестемьянова, М.П. Бадера, Д.В. Ермоленко, Д.Л.
Киржнера, Т.В. Комяковой, В.А. Гречишникова, М.В. Шевлюгина и других
специалистов, а также зарубежные ученые - A. Okui, T. Konishi, M.B. Richardson,
R. Barrero. В данных работах в основном описывались система тягового
электроснабжения метрополитена с 6-пульсовыми выпрямителями.
Положения, выносимые на защиту.
1 Критерии, позволяющие определить целесообразность повышени
качества электрической энергии в системе тягового электроснабжения
метрополитена за счет внедрения 12-пульсовых преобразовательных агрегатов на
совмещенных тяговых подстанциях.

6
2 Модель системы тягового электроснабжения метрополитена с учетом
работы электроподвижного состава с асинхронными двигателями.
3 Результаты по определению показателей качества электрической энергии
при моделировании и экспериментальных исследованиях гармонических
составляющих тягового тока и вольтамперных характеристик совмещенных
тяговых подстанций действующей в настоящий момент системе тягового
электроснабжения Екатеринбургского метрополитена.
4 Оценка повышения качества электрической энергии в системе тягового
электроснабжения метрополитена при внедрении 12-пульсовых
преобразовательных агрегатов на тяговых подстанциях.
5 Технико-экономическая оценка эффективности повышения качества
электрической энергии в системе тягового электроснабжения метрополитена за
счет применения на совмещенных тяговых подстанциях 12-пульсовых
преобразовательных агрегатов.
Степень достоверности результатов исследований обоснована
теоретически и подтверждена результатами экспериментальных исследований,
выполненных на действующем оборудовании электроподвижного состава и
совмещенных тяговых подстанций Екатеринбургского метрополитена.
Апробация работы. Основные результаты работы докладывались и
обсуждались на конференциях, совещаниях, семинарах: Уральского
государственного университета путей сообщения: Региональная конференция
«Электроэнергетика. Электротехника. Энергосбережения», 2016 г.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения,
четырех глав, заключения, списка использованных источников и 3 приложений.
Содержание изложено на 85 машинописных страницах, в том числе включает 6
таблиц и 50 рисунков, список использованных источников содержит 70
наименований.

7
1 Обзор и анализ публикаций по теме электротехнические
характеристики системы тягового электроснабжения
метрополитена

1.1 Обзор системы тягового электроснабжения


Екатеринбургского метрополитена

Екатеринбургский метрополитен, открылся 27 апреля 1991 года, состоит из


одной линии с протяженностью 13,8 км. На линии построено 9 станций. Средняя
эксплуатационная скорость поездов составляет около 40,7 км/ч. Интервалы между
поездами: пиковый - 4 минуты, межпик - 7 минут, выходные - 11 минут.
Суточный пассажиропоток метрополитена составляет в среднем: в будни 170 000
тысяч, в выходные 90 000 тысяч человек. На Екатеринбургском метрополитене
построены 1 электродепо для обслуживания и ремонта вагонов и 10 совмещенных
тяговых подстанций для питания потребителе 1 наземная и 9 подземных тяговых
подстанций.
Система тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена
включает в себя совмещенные тяговые подстанции, тяговые сети,
электроподвижной состав. Электроприемники метрополитена в соответствии с
СНИП32 - 08 - 2002 и СП32 - 108 - 2002 относятся к первой категории нагрузок,
и их электроснабжение должно быть осуществлено от двух независимых и одного
резервного источников питания. С целью повышения надежности питания
тяговой подстанции метрополитена должны подключаться непосредственно к
источникам энергосистемы города без захода к другим городским потребителям
[2,19].
Независимыми источниками первичной энергосистемы являются, две
раздельно действующие и питающиеся от отдельных источников секции шин
распределительного устройства напряжением 10кВ одной и той же
электростанции или районной подстанции также существует резервнывный
источник питания аккумуляторная батарея [4].
На совмещенных тяговых подстанциях Екатеринбургского метрополитена
осуществляется преобразование трехфазного переменного тока напряжением 10
кВ в постоянный ток номинальным напряжением на шинах тяговой подстанции
825 В и трехфазный переменный ток напряжением 10 кВ, преобразуется в
трехфазный переменный ток напряжением 400 и 230/133 В для питания силовых и
осветительных нагрузок, устройств СЦБ (сигнализации, централизации и
блокировки) [4].
Контактные рельсы у подстанций секционируются неперекрываемыми
воздушными промежутками, которые составляют 14 метров. Каждый участок
сети получает питание одновременно от двух соседних подстанций.
На метрополитене электроснабжения производится по децентрализованной
системе питания тяговой сети главных путей [4,35].

8
СОВМЕЩЕННЫЕ ТЯГОВОПОНИЗИТЕЛЬНЫЕ
ПОДСТАНЦИИ (СТП)

КОНТАКТНАЯ СЕТЬ 825 В


а б г в д е ж и к л з

Рисунок 1.1 - Схема электроснабжения при децентрализованной системе


питания сети

При децентрализованной системе тяговые подстанции выполняются


подземными совмещенными тяговыми подстанциями и размещаются на каждой
станции.
Расстояния между совмещенными тяговыми подстанциями обычно
составляет 1-2 км (рисунок 1.1). Вследствие того, что уменьшаются потери
электроэнергии в электротяговой сети, значительно облегчается решение
вопросов электрической защиты, уменьшение блуждающих токов позволяет не
устанавливать на подстанциях специальных резервных агрегатов. В системе
распределенного питания следует отнести уменьшение количества кабельных
линий 10 кВ и высоковольтной аппаратуры, что достигается размещением
тяговых и понизительных подстанций в одном помещении. При распределенной
системе питания упрощается система защиты от тока короткого замыкания и
обеспечивается высокая надежность системы вцелом.

9
1.2 Анализ повышения надежности в системе тягового
электроснабжения метрополитена

При внедрении нового электротехнического оборудования в системе


тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена встали важные
вопросы повышения энергоэффективности, качества электрической энергии в
тяговой сети и надежности систем обеспечения безопасности движения поездов -
СЦБ и АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация - автоматическое
регулирование скорости) с учетом введения в эксплуатацию новых типов
электропоездного состава.
Качество электрической энергии является ключевым показателем,
влияющим на надёжность работы технологического оборудования и
энергосистемы в целом.
Основными причинами появления гармонических составляющих в тяговом
токе системы электроснабжения метрополитена являются работа выпрямителей
на совмещенных тяговых подстанциях и электроподвтижном составе [7,63,64].
Помехи от гармонических составляющих тягового тока, которые возникают в
тяговой сети в основном за счёт электроподвижного состава, мешают нормальной
работе устройств обеспечения безопасности движения поездов - СЦБ и А Л С -
АРС. В этих условиях особо актуальной становится задача, включающая в себя, с
одной стороны, оценку гармонического состава тягового тока в тяговой сети, а с
другой - обеспечение электромагнитной совместимости устройств СЦБ и А Л С -
АРС с системой тягового электроснабжения метрополитена.
Улучшение показателей качества электрической энергии при питании
тяговой нагрузки метрополитена в основном зависят от обеспечения
номинального уровня напряжения и снижения высших гармонических
составляющих тягового тока.
Показатели и нормы качества электрической энергии в электрических сетях
систем электроснабжения общего назначения переменного однофазного и
трехвазного тока частотой 50 Гц определены в ГОСТ 32144 -2013 «Электрическая
энергия. Совместимость технических средств электромагнитная. Нормы качества
электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения»:
отклонение напряжения, колебание напряжения, несинусоидальность
напряжения, несимметрия напряжения, импульс напряжения, временные
перенапряжение [9].
Основные формы ущерба, который несут потребители и энергосистема
вследствие ухудшения качества электрической энергии, следующие:
-снижение эффективности процессов генерации, передачи и потребления
электроэнергии за счет увеличения потерь в элементах сети;
-уменьшение срока службы и выход из строя электрооборудования из-за
нарушения его нормальных режимов работы и старения изоляции;
-нарушение нормальной работы и выход из строя устройств релейной
защиты, автоматики и связи;
-снижение производительности;
-остановка производства с затратами на его возобновление;

10
-порча технологического оборудования.
Перемещение электровоза в пространстве и изменение потребляемой им
мощности означает изменение не только электрических нагрузок, но и
сопротивления ветвей, соединяющих нагрузку с питающими узлами. Это является
основной причиной значительных и резких отклонений напряжения от
номинального значения в электрических сетях, питающих тяговую нагрузку.
Электровозы питаются от сети переменного тока через выпрямители, которые
являются источниками токов высших гармоник.
Рассмотрим как пример 12-пульсовый преобразовательный агрегат в
системе тягового электроснабжения Московского метрополитена:
Проведенные теоритические исследования показали, что переход от 6
пульсовых схем выпрямления на тяговых подстанциях Московского
метрополитена, использующихся с 1961 года, к 12-пульсовым с параллельным
соединением двух трехфазных мостов, позволяет значительно улучшить технико­
экономические показатели преобразовательных агрегатов, повысить качество
выпрямленного напряжения, улучшить электромагнитную совместимость
электроснабжения метрополитена с устройствами СЦБ и АЛС-АРС [3,33,65].
При применении многопульсовых схем выпрямления в кривую линейного
сетевого тока не входит ряд наиболее мощных гармоник. Анализ в [7,32,37,38]
показал, что каждой высшей гармонике выпрямленного напряжения порядка v = n
■ k в переменном токе преобразователя соответствуют две высшие гармоники с
порядковыми номерами у= n ■k ± 1, где k - ряд целых чисел, начиная с нуля, а n -
число пульсаций. Таким образом, снижению уровня высших гармонических
составляющих в питающих сетях способствует применение на совмещенных
тяговых подстанциях 12-пульсовых преобразователей. Так у 6-пульсовых
преобразователей в кривой первичного тока, помимо основной гармоники с
частотой 50 Гц, имеютя высшие гармоники порядка 6n 1 с частотами 250, 350,
550, 650 а у 12-пульсовых преобразователей в кривой первичного тока, помимо
основной гармоники с частотой 50 Гц, имеются высшие гармоники порядка 12n
1с частотами 550, 650, 1150, 1250 и т.д. Повышение качества выпрямленного
напряжения с помощью применения многопульсовых схем выпрямления является
одним из эффективных способов по обеспечению электромагнитной
совместимости. Высокую эффективность 12-пульсовых выпрямителей
подтвердил опыт эксплуатации на ряде электрифицированных железных дорог и
метрополитенов [7,36].
В настоящее время на Московском метрополитене осуществляется
модернизация электроэнергетической инфраструктуры внедрение 12-пульсовых
преобразовательных агрегатов, а также перевод питания тяговой подстанции с 10
кВ на 20 кВ уровня напряжения первичной сети [8,31]. На тяговых подстанциях
СТП-905(ст. Зябликово), ТП-955 (ст. Марьина Роща) в 2012 г. заменили 6-
пульсовые выпрямители на 12-пульсовые.
Увеличение пульсации до 24-х может еще больше улучшить технические
показатели и качество электрической энергии, но не всегда экономически
выгодно, поэтому, применение 24-х пульсовых выпрямителей пока не настолько
востребованно.

11
Кроме 6- и 12-пульсовых выпрямителей, которые широко распространены в
системе тягового электроснабжения метрополитена или железных дорог в России
и мире, так же предлагаются варианты 18-ти пульсовых выпрямителей с целью
повышения качества электрической энергии [10].
По 12-пульсовой схеме выпрямления работают преобразовательные
агрегаты с типами выпрямителя В -М П Е-Д -1,6к-825-У Х Л 4 и В -М П П -Д -2,0к-
825-УХЛ4 производства заводом «НИИЭФА-ЭНЕРГО» Россия [22]. Данный 12-
пульсовый выпрямитель предназначен для работы с тяговым трансформатором
мощностью до 1600 кВА.
Выпрямитель В-МПЕ-Д-1,6к-825-УХЛ4 выполнен по 12-пульсовой
параллельной схеме выпрямления, с одним диодом в полуфазе моста.
Выпрямитель состоит из трех диодных блоков UZ1-UZ3, в состав каждого
диодного блока входят четыре диода VD1-VD4 типа Д163-2500-30 УХЛ2
включенные последовательно, защитные .RC-цепи, состоящие из силовой
резисторной сборки Ш -резистор ТВО-20-47 Ом и конденсатора С 1- конденсатор
К78 - 2б-2000В-0,33 мкФ, восемь охладителей ftZP-D02A-115 (по два на каждый
диод). Для защиты диодов от сетевых и неповторяющихся перенапряжений и
перенапряжений со стороны контактной сети 825 В используются нелинейные
ограничители перенапряжения ^U 1-^U 12. Для защиты от сетевых и схемных
перенапряжений параллельно каждому диоду подключена ^С -цепь [23,25].
Экспериментальные исследования 12-пульсовых выпрямителей уже
проведены на Московском метрополитене. На рисунках 1.16 и 1.17 показаны
графики сетевого тока 12-пульсового выпрямителя при малой и при большой
нагрузке Id , соответствующей углам коммутации 2 электрических градуса и -27
электрических градусов, а также их амплитудно-частотные спектры. В сетевом
токе 11-я и 13-я гармоники составляют от 4 до 8 %.

Рисунок 1.2 - Сетевой ток 12-пульсового выпрямителя и его амплитудно­


частотный спектр при нагрузке 30 А

12
С етевой то к

О 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340
wt, э л . г р я д

Г ар м о н и ч еск и й со став сетевого то ка

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1 500 1600 1 700 1 800 1 900 2000 2100 2200 2300 2400 2500
Г,Гц

Рисунок 1.3 - Сетевой ток 12-пульсового выпрямителя и его амплитудно­


частотный спектр при нагрузке 3500 А
Улучшение качества потребляемого 12-пульсовым выпрямителем тока
сказалось на улучшении формы кривой напряжения на шинах 10 кВ или 20 кВ и
тем самым на улучшении условий работы потребителей электрической энергии
РУ-10 кВ и РУ-20 кВ, коэффициент искажения формы кривой составил 0,99.

1.3 Вывод по главе 1

По аналитическому обзору литературы можно сделать следующие выводы:


1. Екатеринбургский метрополитен является одной из главных
транспортных артерий города. Система тягового электроснабжения
Екатеринбургского метрополитена включает в себя совмещенные тяговые
подстанции, тяговые сети и электроподвижной состав. На метрополитене
существует децентрализованный способ электроснабжения главных тягогвых
путей.
2. Анализ повышения качества электрической энергии метрополитена
показал, что основным показателем надежной работы силового оборудования
тяговой сети является удовлетворяющее нормам качество электроэнергии,
которое определяется характером нагрузки и режимами работы
электрооборудования. В системе тягового электроснабжения метрополитена
внедрение 12-пульсовых преобразовательных агрегатов, позволит значительно
улучшить форму кривой первичного тока, повысить качество электрической
энергии по уровню выпрямленного напряжения и повысить энергоэффективность.

13
2 Повышение качества электрической энергии в системе
тягового электроснабжения метрополитена за счёт
использования 12-пульсовых выпрямителей

2.1. Характеристики 6-пульсовых выпрямителей

На совмещенных тяговых подстанциях Екатеринбургского метрополитена


6-пульсовые диодные трехфазные мостовые выпрямители используются с 1989
года, в качестве которых применяется комплект из преобразовательной секции
выпрямителя серии УВКМ-6 с применением вентилей ВЛ200 с номинальным
током 200 А, серии ВД2М-1600-825УХЛ4 соответственно с применением
вентильных диодов ДЛ -173-4000-20 и ДЛ-153-2500-20. Выпрямители УВКМ-6
скомплектованы с тяговыми трансформаторами ТСЗП - 1600/10 [4].
На Екатеринбургском метрополитене преобразовательные секции
выпрямителей серии В-ТПЕД с применением вентилей SD2000 производства
ЗАО НПП «ЭНЕРГИЯ» могут быть взаимозаменяемы [25].
6-пульсовая мостовая схема выпрямления имеет соединение вентильной
обмотки в треугольник, как выполнено в трансформаторах преобразовательных
агрегатов УКВМ -6.
Трехфазная мостовая схема имеет катодные группы вентилей (нечетные
фазные группы вентилей 1, 3, 5) и анодные группы вентилей (четные группы
вентилей 4, 6, 2). При работе ток всегда проводят две группы вентилей, одна
катодная, другая анодная. Ток проходит последовательно через вентили катодной
и анодной группы от группы с наибольшим положительным потенциалом фазы
вентильной обмотки через вентильную группу, соединенную с фазой обмотки,
имеющей наибольший отрицательный потенциал. Среднее значение
выпрямленного напряжения Ud при линейном напряжении Ц2л вентильной
обмотки трансформатора: Ud =1,35 • U2^
В расматриваемой модели системы тягового электроснабжения
метрополитена с помощью систем измерения и мониторинга фиксируются
осциллограммы напряжения на шинах совмещенных тяговых подстанциях. На
рисунке 2.1 .а представлена осциллограмма выпрямленного напряжения на шинах
тяговой подстанции с 6-пульсовой схемой выпрямления при моделировании
работы системы тягового электроснабжжения при холостом ходе в течение 0,04
секунды (2 периода). Диапазон колебания напряжения составил порядка 126,97 В.
На рисунке 2.1.б изображен аналогичный фрагмент осциллограммы,
полученный при экспериментальных замерах на СТП-5 (Динамо)
Екатеринбургского метрополитена в такой же период 0,04 секунды.

14
Рисунок 2.1 - Осциллограмма напряжения на шинах тяговой подстанции с
6-пульсовыми выпрямителями при моделировании (а) и экспериментальных
замерах (б)

Режимы работы 6-пульсового выпрямителя приведены в [4]. Внешняя


характеристика имеет три характерных участка, зависит от угла коммутации у и
дополнительного угла регулирования коммутации а выпрямителя. С учётом
активных сопротивлений и падения напряжения в вентильных группах.

950 I i

со 903
D "f- ^ — -
0и)
g 850
ка
сга
х 800

750 ! t
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 750

Рисунок 2.2 - ВАХ тяговой подстанции с 6-пульсовыми выпрямителями


по результатам моделирования

15
На рисунке 2.2 изображена ВАХ тяговой подстанции с 6-пульсовой схемой
выпрямления при моделировании. Значение напряжения холостого хода равно
903 В.

2.2 Характеристики 12-пульсовых выпрямителей

Система тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена


питается от первичной энергосистемы города трехфазным переменным током с
частотой 50 Гц и напряжением 10 кВ [4].
В настоящее время на Екатеринбургском метрополитене планируется
строительство новой ветки, в связи с этим предлагаются следующие варианты
модернизация тяговой сети перевод питания тяговых подстанций с 10 кВ на 20 кВ
и замена 6-ти на 12-пульсовые преобразовательные агрегаты [8].
В системе тягового электроснабжения железных дорог 12-пульсовые
выпрямители образуются из двух 6-пульсовых трехфазных мостов путем
соединения их последовательно или параллельно (рисунок 2.3.а и 2.3.б). Для 12-
типульсовых выпрямителей с параллельным соединением требуется
уравнительный реактор (рисунок 2.3.б).

а) б)

Рисунок 2.3 - Последовательная (а) и параллельная (б) схемы 12-пульсовых


выпрямителей

16
До тех пор, пока все вентильные напряжения обмоток идеально
симметричны, уравнительный реактор 12-пульсового выпрямителя по
параллельной схеме используется как идеальное устройство перераспределения
тока, и не будет возникать взаимодействие между двумя мостами. При
присутствии несимметрии, в кривых питающих напряжений имеются
неканонические гармоники для 12-пульсовых выпрямителей (fv = 250, 350, 850,
950Гц) средние значения напряжений мостов оказываются неодинаковыми, что в
12-пульсовых выпрямителях по параллельной схеме может приводить к
неравномерной нагрузке между двумя мостами и подмагничиванию
уравнительного реактора [7,64,65].
Схема 12-пульсового выпрямителя, выполненная по параллельной схеме без
уравнительного реактора, изображена на рисунке 2.4. В этой схеме питание двух
параллельно соединенных со стороны выпрямленного тока трехфазных мостовых
схем осуществляется от двух вентильных обмоток трехобмоточного тягового
трансформатора. Вентильные обмотки имеют различные соединения: одна - с
выводами а1, b1, c1 по схеме «треугольник», другая - с выводами а2, b2, c2 по
схеме «звезда». Различием в соединении вентильных обмоток достигается сдвиг
линейных напряжений вентильных обмоток на 30о [64,65].

A B C

£• 3 А- 5а" Id/2 о Id/2 ^ %

Рисунок 2.4 - Схема 12- пульсового выпрямителя с параллельным


соединением мостов без уравнительного реактора

Среднее значение выпрямленного напряжения на выходе 12-пульсового


выпрямителя с параллельным соединением при холостом ходе определено
следующим образом [7]:

17
Напряжения на фазах вентильных обмотках тягового трехфазного
трехобмоточного трансформатора: Щ у = 0,427 -Udo и U2A = 0,74 -Udo.

а)

б)

t, с

Рисунок 2.5 - Осциллограмма напряжения на шинах ТП B с 12-


пульсовыми выпрямителями при моделировании (а) и экспериментальных
замерах (б)

На рисунке 2.5.а представлена осциллограмма выпрямленного напряжения


на шинах тяговой подстанции ТП B моделирование работы 12-пульсовых
преобразовательных агрегатов при холостом ходе в течение 0,04 секунды (2
периода). Диапазон колебания напряжения составил порядка 31,7 В. На рисунке
2.5.б изображен аналогичный фрагмент осциллограммы при экспериментальных
замерах на СТП-4 (Площадь 1905) Екатеринбургского метрополитена в течение
тех же 0,04 секунды (2 периода).
В последнее время все большее распространение получают цифровые
измерительные средства, которые позволяют с высокой точностью и частотой
производить замеры электрических параметров работы устройств тягового
электроснабжения с последующим детальным статистическим анализом.

18
Формы полученных при моделировании осциллограмм сравнивались с
результатами экспериментальных замеров на тяговой подстанции
Екатеринбургского метрополитена. Осциллограммы напряжений при
моделировании работы 6-ти и 12-пульсовых выпрямителей и аналогичные
фрагменты осциллограмм при экспериментальных замерах (рисунок 2.2 и 2 .6)
показали, что теоретические и экспериментальные данные демонстрируют
хорошую сходимость (по периодам и амплитудам периодической составляющей
напряжения на шинах тяговой подстанции). Следует отметить, что форма
напряжения при эксперименте носит несколько ломаный характер. Это связано с
шагом временной дискретизации измерительного прибора, который составляет 1
миллисекунду.

Рисунок 2.6 - ВАХ тяговой подстанции ТП B с 12-пульсовой схемой


выпрямления по результатам моделирования

На рисунке 2.6 показана внешняя характеристика тяговой подстанции с 12-


пульсовыми выпрямителями при моделировании. Напряжение холостого хода
равно 916,8 В.

2.3 Влияние показателей качества электрической энергии на


работу устройств обеспечения безопасности движения

На Екатеринбургском метрополитене успешно эксплуатируется система


АЛС-АРС (автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим
регулированием скорости) совместно с устройствами автоблокировки,
использующими сигнальные токи с частотой 50 Гц. Система АЛС-АРС
обеспечивает передачу сигнальных показаний в кабину управления поездом,
имеет следующие отличительные признаки: частотный код для шифрования
информации; дешифрирование принятых сигналов селективными приёмниками
прямого приема; немодулируемый ток в рельсах при передаче информации
[33,34].
Рассматриваемая система является системой непрерывного действия,
перемещается вместе с электроподвижным составом вдоль фидерной зоны,
поэтому она находится под постоянным действием помех, создаваемыми
изменяющимся спектром гармонического состава тягового тока в каждой точке

19
пути. В системе тягового электроснабжения метрополитена рельсовые цепи
предназначенные для управления путевыми сигналами используются как датчики
информации занятоности или свободности участков пути, каналы связи между
стационарными устройствами и электроподвижным составом, осуществляют
связь между путевыми светофорами, а также являются одновременно цепью, по
которой протекает тяговой ток, содержащий широкий спектр гармонических
составляющих.
При электрической тяге протекающий по рельсовым нитям тяговый ток
оказывает влияние на работу устройств СЦБ и АЛС-АРС. На рисунке 2.7
показана принципиальная схема протекания тягового тока, потребляемого
электроподвижного состава от тяговой подстанции. Тяговый ток Д
потребляемый электроподвижным составом от подстанции напряжением
сопротивлением Яэ и индуктивностью Ьэ, разветвляясь на токи /1 и / 2, имеет
одинаковое направление в рельсовых нитях каждой рельсовой цепи. Протекая по
путевому дросселю, переменная составляющая тягового тока создает на его
обмотке напряжение помехи. Путевой дроссель имеет вывод от середины обмотки
для пропуска тягового тока в соседнюю рельсовую цепь в обход изолирующих
стыков. Вследствие этого магнитные потоки, возникающие в сердечнике дросселя
от тока каждого рельса, противоположны по направлению. По этой причине в
создании помехи участвует только разностный магнитный поток. Этот поток
создается разностью токов в первом и втором рельсах, который проходит по
половине обмотки дросселя. Показывают, что электродвижущая сила помех в
приемных катушках автоматического регулирования скорости наводится не
только переменной составляющей тягового тока, протекающего в рельсовой нити,
над которым расположена рассматриваемая катушка, но и переменной
составляющей тягового тока, протекающего в контактном рельсе. В связи с этим в
методике взаимодействия «тяговая сеть - система АЛС-АРС» наведенную
электродвижующую силу помехи на приёмных катушках необходимо определять
исходя из принципа наложения магнитных полей, вызванных влиянием каждого
из токов протекающего в тяговом и ходовых рельсах [34].

Яэ /к

Ьэ /1

г /2

I
L
j Yj
Рисунок 2.7 - Принципиальная схема протекания тягового тока.

20
Таким образом, помехи влияния на устройства СЦБ и АЛС-АРС
обусловлены гармоническими составляющими тока в тяговой сети на частоте
сигнального тока.
Источниками помехи тягового тока в системе тягового электроснабжения
метрополитена, которые оказывают мешающее воздействие на работу систем
обеспечения безопасности движения поездов - СЦБ и АЛС-АРС, являются
электроподвижной состав как перемещающийся источник помех и
выпрямительные агрегаты совмещенных тяговых подстанций как стационарные
источники помех [56,57,58].
Состав выходного напряжения совмещенной тяговой подстанции зависит от
типа и особенностей преобразовательных агрегатов, а также режимов работы и
места расположения электроподвижного состава на фидерной зоне. При
применении на тяговой подстанции 6-ипульсовых, 12-пульсовых трехфазных
мостовых выпрямителей в спектральном составе кривой выпрямленного
напряжения присутствуют канонические гармоники (кратные на 300 Гц, 600 Гц)
[7,59].
Вместе с тем в кривой выпрямленного напряжения при применении 6-
пульсовых мостовых выпрямителей и в спектральном составе тягового тока,
появляются нечетные гармоники (50, 150, 250), появление которых может иметь
место только при наличии несимметрии и несинусоидальности питающего
напряжения. При наличии асимметрии импульсов управления в регулируемых
преобразователях тяговой подстанции или параметрической несимметрии плеч
неуправляемого выпрямителя. Кроме того, в случае изменение амплитуды
напряжения в одной из фаз сети мостового трехфазного преобразователя
приводит к изменению уровня двух пульсов в кривой выпрямленного
напряжения. Эти пульсы сдвинуты друг относительно друга на половину периода,
в результате чего в кривой выпрямленного напряжения появляются
неканонические гармонические составляющие с частотами, кратными 100 Гц [63].
При применении 12-пульсовых мостовых выпрямителей в спектральном
составе тягового тока появляются неканонические составляющие с частотами,
кратными 100 Гц. Величины этих гармоник зависят от углов коммутации и
запаздывания выпрямителя при несимметрии питающего напряжения.
Электроподвижной состав является основным потребителем электроэнергии в
системе тягового электроснабжения метрополитена. Тяговый ток, протекая по
цепям электропитания двигателей электроподвижного состава, искажается как за
счёт его нелинейных элементов - преобразователя и асинхронных тяговых
двигателей, так и за счёт пульсаций выпрямителей тяговой подстанции, что
обусловливает возникновение помех различных частот. В режиме тяги
элекртроподвижного состава с асинхронными тяговыми двигателями в спектре
тягового тока появляются низкочастотная и высокочастотная составляющие, а
также комбинационная частота [7,65].
Низкочастотная составляющая определяется инвертированной (выходной)
частотой преобразователя. Высокочастотная составляющая определяется
частотой широтно-импульсного регулирования амплитуды напряжения
преобразователя электроподвижного состава, а также зависит от кратности

21
модулирующей частоты и частоты широтно-импульсной модуляции (ШИМ).
Кратность частот равна произведению тройки на любое некратное число. Наличие
входных и выходных преобразовательных агрегатов, работающих несинхронно,
приводит к появлению в тяговом токе комбинационных гармоник.
Аналитический расчет столь широкого спектра комбинационных гармоник
сложен. Такой расчет необходим, так как частота тока помехи, при совпадении с
частотой сигнального тока, может привести к ложному срабатыванию системы
СЦБ и АЛС-АРС. Однако, действующие амплитуды гармонических помех
зависят от большого числа параметров, а именно: автономного инвертора
напряжения; типа входного фильтра; тяговых двигателей электроподвижного
состава; типа преобразовательных агрегатов тяговой подстанции; тяговой сети
(индуктивная составляющая, тоннельные электротехнические устройства,
протяженность тяговой сети между электроподвижным составом и совмещенной
тяговой подстанции); особенностей конструкций тоннеля [29,31,61]:
В главной схеме силовых цепей комплекта электрооборудования тягового
привода вагона во входном звене преобразователя применяется низкочастотный
.Т-образный LC-фильтр. Резонансные частоты его должны быть меньше нижней
границе частотного канала СЦБ и АЛС-АРС (/нг = 46 Гц).
Кроме того, диапазон изменения высокочастотной составляющей лежал за
пределами частотных каналов СЦБ и АЛС-АРС [63]. Таким образом, основное
влияние на устройства интервального регулирования скорости оказывают
низкочастотная составляющая и комбинационные гармоники.
Качество электрической энергии в системе тягового электроснабжения
метрополитена определяется степенью мешающего влияния возникающих помех
тягового тока на устройства СЦБ и АЛС-АРС. В соответствии с типовой
методикой оценки электромагнитной совместимости, раздел «Оценки
электромагнитной совместимости путевых устройств рельсовых цепей систем
интервального регулирования и контроля и электрооборудованием моделей
вагонов метро и их модификаций на Екатеринбургском метрополитене»,
утвержденной на Екатеринбургском метрополитене, величины допустимых
действующих значений гармонической составляющей тока состава на каждой из
частот используемых в устройствах СЦБ и АЛС-АРС, строго регламентируются.
При анализе ток каждой гармоники из полосы исследуемых частот оценивается на
максимальное значение действующих величин в скользящем окне времени 0,2
секунды. Величины допустимых значений помехи приведены в таблице 2.1.
Как было показано ранее, степень мешающего влияния помехи в
сигнальных цепях зависит от величины гармоник тягового тока в тяговой сети на
частотах, использующих в устройствах СЦБ и АЛС-АРС. Критерием оценки
степени мешающего влияния электрооборудования электроподвижного состава
метрополитена на устройства СЦБ и АЛС-АРС, согласно типовой методикой
оценки электромагнитной совместимости [63]. Принято процентное соотношение
величины действующего значения гармонической составляющей тока
электроподвижного состава на каждой из указанных выше частот, генерируемой
как помеха в рельсовые цепи электрооборудованием электроподвижного состава
и установленного значения допустимой величины помехи. Несоответствием

22
считалось превышение установленных методикой допустимых значений
величины помехи в течение промежутка времени более 0,2 секунды (таблица 2 .1).

Таблица 2.1 - Допустимые значения величины помехи (допустимые действующие


величины)
Центральная
Полоса Допустимый Допустимое время
Критерии частота превышения
пропускания, уровень
оценки сигнального критерия
Гц помехи, А
тока, Гц совместимости, с
РЦ 50 46 -- 54 1,0
75 72 -- 81 1,8
125 116 -- 132 1,1
175 167 -- 184 0,8
АРС
225 214 -- 231 0,6
275 265 -- 284 0,5
0,2
325 315 -- 333 0,4
425 413 -- 437 0,35
475 463 -- 487 0,35
ТРЦ 575 563 -- 587 0,35
725 713 -- 737 0,35
775 763 -- 787 0,35

Критерии, определяющие целесообразность повышения качества


электрической энергии в системе тягового электроснабжения метрополитенов
является процентным соотношением I % максимальной действующей величины
гармонических составляющих тягового тока на каждой из рабочих частот
системы обеспечения безопасности движения поездов 1дгар max и нормативного
значения допустимой величины помехи для каждой из этих частот / доп . Значение
I % уменьшается с соответствием улучшения качества электрической энергии по
уровню гармонических составляющих тягового тока в системе тягового
электроснабжения метрополитена.

2.4 Вольтамперная характеристика тяговой подстанции с


различными выпрямителями

Важным показателем качества электрической энергии является уровень


выпрямленного напряжения в тяговой сети. В соответствии с СНИП32 - 08 - 2002
уровни напряжения в системы тягового электроснабжения Екатеринбургского
метрополитена показаны в таблице 2 .2 .

23
Таблица 2.2 - Уровень напряжения в системе тягового электроснабжения
Екатеринбургского метрополитена
Напряжение на шинах Напряжение на токоприемниках
подстанции, В поездов, В
Номинальное Наибольшее Номинальное Наибольшее наименьшее
825 975 750 975 550

В условиях работы метрополитена для обеспечения необходимого


перевозочного процесса большое внимание уделяется качеству электрической
энергии по уровню напряжения, так как уровень напряжения в тяговой сети
напрямую влияет на скорость движения поездов и расход электрической энергии.
Реализация необходимой мощности на тягу поездов при номинальном уровне
напряжения будет осуществлена при меньшем токе, чем при сниженном
напряжении. Следовательно, потери электрической энергии в тяговой сети и
тяговых агрегатах также будут снижаться.
Напряжение на шинах тяговой подстанции в значительной степени зависит
от ее (вольтамперной характеристики) ВАХ, которая в общем случае представляет
собой зависимость мгновенного значения напряжения на шинах от мгновенного
значения тока тяговой подстанции. ВАХ считается важным показателем работы
тяговой подстанции и зависит в основном от системы внешнего
электроснабжения, числа преобразовательных агрегатов на тяговой подстанции,
их мощности и схем выпрямления.
На рисунке 2.8 построены относительные внешние характеристики 6-
пульсового и 12-пульсового выпрямителей. Ход внешних характеристик (рисунок
2 .8) подтверждает, что наклон их при 12-пульсовых схемах выпрямления
значительно меньше, чем при 6-пульсовых. Снижение напряжения на выходе
выпрямителя с числом пульсаций m = 12 составляет 52-57 % соответствующего
напряжения выпрямителей с числом пульсаций m = 6.

Рисунок 2.8 - Относительные внешние характеристики 6-ти и 12-


пульсовых выпрямителей по результатам моделирования

24
При моделировании рассматривается преобразовательный агрегат с
тяговыми трансформаторами ТСЗП-1600/10 с щ = 9,5 % [5] и ТРСЗП-1600/20 щ
= 6,2 % [35].
Для большего приближения к реальным условиям расчет ВАХ в модели
производится с учётом внешней энергосистемы по выражению, которое имеет
вид:

и ш =ихх ~ Ливс _ ^ и тп, С2 .1)

где и ш - среднее значение напряжения на шинах тяговой подстанции;


д и вс _ потери напряжения во внешней системе;
AUxn - потери напряжения на тяговой подстанции.

На рисунке 2.9 показаны ВАХ для совмещенной тяговой подстанции с 6-ти


и 12-пульсовыми выпрямителями. Представленные ВАХ получены для
виртуальных тяговых подстанций при компьютерном эксперименте с помощью
системы мониторинга и измерений.

I,A

Рисунок 2.9 - Вольтамперные характеристики совмещенной тяговой


подстанции с 6-ти и 12-пульсовыми выпрямителями по результатам
моделирования

2.5 Оценка коэффициента мощности тяговой подстанции

При исследовании влияния на внешнюю сеть новых полупроводниковых


преобразовательных агрегатов важно оценивать такой показатель качества
электрической энергии, как коэффициент мощности тяговой подстанции Км,
который характеризует несинусоидальность тока из первичной сети, искажение
формы питающего напряжения, а также повышение потребления реактивной
мощности и потерь электрической энергии питающей сети. Коэффициент
мощности определяется отношением активной мощности потребляемой
преобразователем, к полной мощности S 1 [4,6]. В основном Км тяговой
подстанции зависит от схемы выпрямления преобразовательных агрегатов,

25
характеристика тока нагрузки и величины выпрямленного тока, точнее
коэффициента нагрузки тяговой подстанции К н, который определяется, как
отношение выпрямленного тока тягового агрегата Id к его номинальному
значению ! ^ ном для конкретного типа оборудования.

0.98

m = 12
(uk=6,2%)
0.96

0.94

m=6
(uk=9,5%)
0.92

0.9
0.2 0.4 Та Та 0.6 0.8
Id/ld.ном

Рисунок 2.10 - Зависимости коэффициента мощности выпрямителей


от коэффициента нагрузки при m=6 и Uk=9,5 %, m=12 и Щ=6,2 %

Зависимости коэффициента мощности ряда выпрямителей как с 6-


пульсовыми (Uk = 9,5 %), так и с 12-пульсовыми (щ = 6,2 %) схемами от
коэффициента нагрузки на рисунке 2.10. Анализ зависимости коэффициента
мощности от тока нагрузки для различных схем выпрямления показывает, что при
12-пульсовых схемах выпрямления коэффициент мощности повышается до 0,985
против 0,905-0,945 у 6-ти пульсовых. Коэффициент мощности 12-пульсового
выпрямителя повышается на 0,035-0,08 по сравнению с 6-пульсовыми схемами.
С учётом тока холостого хода трансформатора и изменения коэффициента
искажения формы кривой тока в зависимости от угла коммутации тока построены
кривые коэффициента мощности на малых нагрузках (рисунок 2.10). При всех
прочих равных условиях коэффициент мощности 12-пульсового выпрямителя
выше на 0,05-0,06, чем у 6-пульсового.

26
0.99

* 0.98

\ 7~
of
сО;)
0.97 m = Т2

* 0.96

§ 0.95
X
з-
§ 0.94
ьX

/
ш

CD
II
I 0.93

0.92

0.91
0.2 0.4 0.6 0.8 1.2
Коэффициент нагрузки, К

Рисунок 2.11 - Зависимости коэффициента мощности выпрямителей


от коэффициента нагрузки

Значения на оси ординат в этой характеристике (рисунок 2.11) определены


как функция, соответствующая заданному коэффициенту нагрузки Кн. Для того,
чтобы было удобнее использовать зависимости Км = f (Кн) при последующих
расчетах, кривые экспериментальных данных были аппроксимированы с
помощью программы в среде Matlab.
С учётом изменения тока нагрузки, при Кн = 0-1,2 %, у 12-ти пульсовых
схем выпрямления коэффициент искажения формы кривой сетевого тока Кф
всегда на 2,0-3,5 % выше, чем у 6-ти пульсовых.
Внедрение 12-пульсовых схем выпрямления, по сравнению с 6-ти
пульсовыми схемами, приводит к возрастанию коэффициента искажения формы
кривой. Все 12-пульсовые схемы выпрямления имеют практически одинаковую
форму кривой сетевого тока. Улучшение качества энергии потребляемого 12-
пульсовым выпрямителем сказалось улучшением формы кривой напряжения на
шинах 10 кВ или 20 кВ и тем самым на улучшении условий работы потребителей
электрической энергии РУ-10 и РУ-20, коэффициент искажения формы кривой
составляет 0,999 [27].

2.6 Оценка КПД тяговой подстанции

Понизительный трансформатор на тяговой подстанции метрополитена


устанавливается только в исключительных случаях и временно, для понижения
питающего напряжения с 20 кВ до 10 кВ. В настоящее время используются
выпрямители с естественным воздушным охлаждением. При расчете КПД
выпрямителей расход мощности на собственные нужды можно не учитывать.

27
Лш = (2 -2)
Pd +AP

где л - коэффициент полезного действия ш - пульсового выпрямителя;


р^ - мощность отдаваемая нагрузке;
AP - мощность потребляемая из питающей сети.

Из выражения следует, что при ш = 12 по сравнению ш = 6 потери в


трансформаторах уменьшаются.
Понизительный трансформатор на тяговой подстанции метрополитена
устанавливается только в исключительных случаях и временно, для понижения
питающего напряжения с 20 кВ до 10 кВ. В настоящее время используются
выпрямители с естественным воздушным охлаждением. При расчете КПД
выпрямителей расход мощности на собственные нужды можно не учитывать.
На рисунке 2.12 изображены зависимости КПД 6-ти и 12-ти пульсовых схем
выпрямления от коэффициента нагрузки. У 12-ти пульсовых выпрямителей КПД
выше, чем у 6-ти пульсовых, на 0,4-0,5 %. Значения на оси ординат в этой
характеристике (рисунок 2 .12) определены как функция, соответствующая
заданному коэффициенту нагрузки К н. Для того, чтобы было удобнее
использовать экспериментальные зависимости л = f (Кн) при последующих
расчетах, они были аппроксимированы с помощью программы в среде Matlab, в
итоге получены следующие функциональные зависимости.

0.988 ! I I I I I
0.984
0.98
m = 12
_ 0.976 ......... i.....\ L /C ^
m= 3
| 0-972
£ 0.968
1L0.964
C
I 0.96
5 0.956
* 0.952
0.948
0.944
0.94. i i i i i i
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.1 1.2
Коэффициент нагрузки, ld/ldH0M

Рисунок 2.12 - Зависимости КПД выпрямителей от коэффициента нагрузки

28
2.7 Выводы по главе 2

В главе 2 были описаны технические характеристики 6-ти и 12-пульсовых


выпрямителей в системе тягового электроснабжения Екатеринбургского
метрополитена, предложены критерии повышения качества электрической
энергии в тяговой сети, сравнены технические характеристики работы 6-ти и 12-
пульсовых схем выпрямления. В результате были сделаны следующие выводы:
1. Основными источниками гармонических составляющих тока состава в
системе тягового электроснабжения метрополитена является электроподвижной
состав и выпрямительные агрегаты совмещенных тяговых подстанций. Основное
влияние на устройства СЦБ и АЛС-АРС метрополитена оказывают
низкочастотная составляющая и комбинационные гармоники.
2. Качество электрической энергии в системе тягового электроснабжения
метрополитена определяется по уровню гармонических составляющих тягового
тока электроподвижного состава, влияющих на работу обеспечения безопасности
движения поездов СЦБ и АЛС-АРС.
3. Предложены критерии, позволяющие определить целесообразность
повышения качества электрической энергии по уровню выпрямленного
напряжения в тяговой сети метрополитена и их влияние на пропускную
способность системы тягового электроснабжения и энергоэффективность.
4. Теоретическая оценка ВАХ тяговой подстанции на модели показала:
повышение уровня и стабилизации выпрямленного напряжения при 12-пульсовых
схемах выпрямления. Более стабильное выпрямленное напряжение позволяет
реализовать одну и ту же мощность на тягу электроподвижного состава при
меньшем токе и при меньших потерях электроэнергии в элементах системы
электрической тяги.
5. Переход с 6-пульсовых на 12-пульсовые выпрямители позволяет
увеличить коэффициент мощности до 0,97-0,98 и устойчивое значение
коэффициента мощности на уровне 0,98.
6 . Переход на 12-пульсовую схему выпрямления позволяет повысить КПД
выпрямителя на 0,4-0,5 %.

29
3 Моделирование работы системы тягового
электроснабжения метрополитена с учётом технических
средств повышения качества электрической энергии в
тяговой сети метрополитена

3.1 Модель системы тягового электроснабжения


метрополитена

Для оценки качества электрической энергии и исследования гармонических


составляющих тягового тока рассматривается принципиальная схема расчетного
участка системы тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена с
учётом работы электроподвижного состава (рисунок 3.1). На рисунке 3.1
предусмотрены все элементы расчетного участка: два источника питания внешней
сети с подводящими линиями 10 или 20 кВ, две тяговые подстанции с
использованием 6-ти или 12-пульсовых преобразовательных агрегатов,
электроподвижной состав с асинхронным тяговым приводом, питающие линии и
линии обратного тока, участки тяговой сети с распределенными параметрами, а
также система мониторинга и измерений показателей работы системы тягового
электроснабжения для изучения высших гармонических составляющих тягового
тока. В качестве примера расчета рассматривается типовой участок фидерной
зоны питания, параметры которого приведены в приложении B (таблица B.1 и
B.2).
На рисунке 3.1 приняты следующие обозначения: ИП 1, ИП 2 - источники
питающей сети с внутренним сопротивлением 2 тп\ и Z ^ ; ТП А и ТП B - тяговые
подстанции A и B; ТТ A и ТТ B - тяговые трансформаторы в ТП A и B; TB A и
TB B - 6-ти и 12-пульсовые тяговые выпрямители в ТП A и B; ZПА и Zm -
питающие кабельные линии от ТП A и B; Z0xA , ZОтВ - отсасывающие кабельные
линии в ТП A и B; Z ic1 и Zi-C2 - участки тяговой сети; ЭПС - электроподвижной
состав с асинхронными двигателями.

30
Рисунок 3.1 - Принципиальная схема электроснабжения метрополитена с использованием 6-ти и 12-пульсовыми
преобразовательными агрегатами на тяговых подстанциях

3
1
3.1.1 Питающая сеть

Электрическая схема замещения питающей сети каждой тяговой


подстанции представляет собой трехфазный источник питания переменного тока
с подводящими линиями как 10 кВ, так и 20 кВ с эквивалентным внутренним
сопротивлением и индуктивностью в каждой фазе цепи (рисунок 3.2.а).

Рисунок 3.2 - Схема питающей сети каждой тяговой подстанции

В модели питающей сети для каждой тяговой подстанции используется


трехфазный источник напряжения (рисунок 3.2.б). Блок «3-Phase Source» P S 1
(или P S 2) включает в себя три источника однофазного переменного напряжения,
соединенных в звезду с нулевым проводом. Каждый блок «PS 1» и «PS 2» имеет
выводы А, В, С для возможности подключения с вводами тяговой подстанции.
Индуктивное сопротивление первичной сети Хпс состоит из сопротивления
питающего центра энергосистемы города Екатеринбург и сопротивления
питающих кабельных линий. Обе составляющие изменяются в процессе
проектирования, строительства и эксплуатации. На основе анализа значительного
количества данных питающей сети метрополитена с напряжением 10 кВ
получены результаты [4]: Хпс. max = 0,95 Ом, Хпс. min = 0,02 Ом.
Внутренние активное сопротивление гпс и индуктивность Ьпс в каждой фазе
питающей сети могут быть определены в экспериментальных испытаниях или
исходя из мощности короткого замыкания питающей сети Sm [6,15]:

X nc —U 2 д.пс , (3.1)
о (3)
^кз

X
пс
L nc — (3.2)
2 'Л -f

rnc —0,2 ■Х пс (3.3)

32
где U л пс - линейное напряжение тяговой сети, В;
f - частота напряжения питающей сети, f = 50 Гц;
^ (3) - мощность короткого замыкания, определяется
кз экспериментально.

В [5] показана мощность короткого замыкания на шинах высшего


(3)
напряжения 10 кВ - £кз = 110 или 90 МВА. В случае если мощность короткого
замыкания на шинах высшего напряжения 20 кВ неизвестна, допускается принять
окз(3) .
такое же значение .Ъ

3.1.2 Модель тяговых подстанций с 6-пульсовыми


выпрямителями

Подстанции метрополитена могут быть тяговые, понизительные и


совмещенные тяговопонизительные. Основным источником мешающего влияния
на работу системы СЦБ и АЛС-АРС на тяговой подстанции метрополитена
является преобразовательные агрегаты.
Выпрямители, устанавливающиеся на тяговой подстанции, имеют
нелинейные характеристики [4]. Работа выпрямителя основана на коммутации
групп вентилей таким образом, чтобы в каждый момент времени ток на выходе
выпрямителя имеет требуемую величину и протекает в нужном направлении. Во
всех схемах процесс коммутации обусловливает потребление несинусоидального
тока, что является причиной искажения формы кривой питающего напряжения. В
свою очередь, искажение формы кривой напряжения питающей сети приводит к
появлению в спектральном составе выпрямленного напряжения неканонических
гармоник со значительными амплитудами.
Схема замещения и математическая модель трехфазного мостового
выпрямителя приведены в [32,57,58], которые широко используются в
современных тяговых выпрямителях для реализации 6-ти, 12-ти и 24-ти
пульсовых схем выпрямления. Метод моделирования основан на описании
преобразовательных агрегатов единой системой дифференциальных уравнений,
справедливой для всех структурных состояний преобразователя и позволяющий
исследовать электромагнитные процессы и проводить гармонический анализ
токов и напряжений в любой ветви рассматриваемого преобразователя.
С целью оценки качества электрической энергии в системе тягового
электроснабжения метрополитена с использованием 6-пульсовых схем
выпрямления предложены две тяговые подстанции ТП A и ТП B, которые состоят
только из тяговых трансформаторов и выпрямителей. Конструкция ТП A
включает в себя три выпрямительных агрегата и ТП B включает в себя четыре
выпрямительных агрегата. На ТП A и ТП B оборудованы тяговые
трансформаторы типа ТСЗП-1600/10 мощностью 1515 кВА и 6-пульсовые
выпрямители типа УВКМ -6. Двухобмоточный трехфазный сухой трансформатор

33
с естественным воздушным охлаждением в защищенном исполнении, который
удовлетворяет требованиям пятого климатического исполнения и четвертой
категории размещения по ГОСТ 15100-69. Сетевая обмотка трансформатора
соединена в звезду с номинальным линейным напряжением 10,5 кВ, а вентильная
в треугольник (группа соединения обмоток - 11) с линейным напряжением 670 В.
На рисунке 3.3 показаны силовые цепи ТП Sub A и Sub B, смоделированных
в среде Matlab/Simulink. Ввод напряжения каждой тяговой подстанции от
питающей сети осуществляется через входные порты «A », «B », «C» на шинах
подстанции. К шинам каждой тяговой подстанции подключаются тяговые
трансформаторы (ТТ1-ТТ3 на ТП A и ТТ1-ТТ4 на ТП B). 6-типульсовые
выпрямители реализуются с помощью блоков трехфазных мостовых
выпрямителей «Universal Bride» (ТВ1-ТВ3 на ТП A и ТВ1-ТВ4 на ТП B),
присоединенных к тяговым трансформаторам. Выходные порты каждой ТП « + V»
и «-V» используются для подключения с питающими и отсасывающими линиями.

+V - V +V - V

Рисунок 3.3 - Схема блока 6-пульсовых выпрямительных агрегатов в


тяговых подстанциях ТП A (а) и ТП В (б)

Математическая модель выпрямителей описана в [27]. Модель


выпрямителей выполнена на элементах «diode» типа Д163-2500-30 УХЛ2 с
-3
сопротивлением диода в открытом состоянии Ron = 0,097 • 10 Ом и пороговым
напряжением Vf =0,85 В. В модели тяговых выпрямителей приняты параметры
демпфирующей цепи: активное сопротивление Rs = 1 0 ^ 1 0 Ом, Ls = inf .
Технические параметры диода типа Д163-2500-30 УХЛ2 сведены в приложении
В (таблица В.3).
Разработанная модель позволяет представить каждый двухобмоточный
трансформатор блоком «Three-Phase Transformer (Two Windings)». Параметры
такой модели определяются из опытов короткого замыкания и холостого хода и
без учета намагничивания и частных характеристик могут быть определены по
данным, имеющимся в справочниках или производственном каталоге. Основные

34
технические параметры трансформаторов типа ТСЗП-1600/10 сведены в
приложении B (таблица B.4) [4].
В [5,7,34] показано, что значения гармонических составляющих
выпрямленного напряжения зависят от угла коммутации выпрямительного
агрегата. При определении коэффициента коммутации рассматривается
индуктивное сопротивление тягового трансформатора, который определяется из
опытов короткого замыкания. При исследовании гармоник тягового тока можно
допустить, что цепи намагничивания в модели тяговых трансформаторов приняты
с параметрами Rm и Lm в относительных единицах 500.

3.1.3 Модель тяговых подстанций с 12-пульсовыми


выпрямителями

Технико-экономическое обоснование перехода Екатеринбургского


метрополитена на 12-пульсовые выпрямительные агрегаты проводится с учётом
возможного решения о переводе электроснабжения метрополитена на питающее
напряжение 20 кВ. Параметры и технические характеристики могут быть
выбраны из разработанного и приведенного в приложении технического задания
на изготовление выпрямительного агрегата, выполненного по 12-пульсовой схеме
выпрямления для тяговых подстанций Екатеринбургского метрополитена.
Для исследования качества выпрямленного напряжения в данной работе
предложены две тяговые подстанции ТП A и ТП B в системе тягового
электроснабжения метрополитена с 12-пульсовыми выпрямителями. Конструкция
ТП A включает в себя два выпрямительных агрегата и ТП B включает в себя три
выпрямительных агрегата. На тяговых подстанциях ТП A и ТП B установлены
тяговые трехобмоточные трехфазные трансформаторы типа ТРСЗП-1600/20
номинальной мощностью 1430 кВА и 12-пульсовые выпрямители типа В -М П Е -
Д-1,6к-825-У ХЛ4. Сетевая обмотка трансформатора соединена в звезду с
номинальным линейным напряжением 20 кВ, а вентильные - в треугольник
(группа соединения обмоток - 11 ) и звезду (группа соединения обмоток - 0) с
линейными напряжениями 675В. 12-пульсовая схема выпрямления изображена на
рисунке 2.2 в разделе 2.3 В этой схеме используется два трехфазных мостовых
выпрямителя, соединенных параллельно без уравнительного реактора.
На рисунке 3.4 показаны силовые цепи ТП Sub А и Sub В, смоделированных
в среде Matlab/Simulink. Ввод напряжения каждой тяговой подстанции от
питающей сети осуществляется через входные порты «А », «В », «С» на шинах
подстанции. К шинам каждой тяговой подстанции подключаются тяговые
трансформаторы (ТТ1-ТТ2 на ТП Sub A и ТТ1-ТТ3 на ТП Sub B). Модель
каждого 12-типульсового выпрямителя, присоединенного к тяговому
трансформатору, выполнена в виде двух параллельно соединенных блоков
трехфазных диодных мостовых выпрямителей «Universal Bride» на элементах
«Diode» типа Д163-2500 с сопротивлением диода в открытом состоянии Ron =
0,097 мОм и пороговым напряжением Vf = 0,85 В. Выходные порты каждого
тягового агрегата «+V» и «-V» подключаются к общим шинам тяговой

35
подстанции, к которым, в свою очередь, присоединяются питающие и
отсасывающие линии тяговой сети.

б) A О B CФ

< со и < со и < со и

TT3
TT1 TT2
ГМ гм ГМ го ГО го £ГТ-
ГМ ГМ ГМ го ГО fo
£fT-
ГМ гм <м го ГО (Г)

TB11 TB12 TB21 TB22 TB31


1^1 TB32

V - V-

Рисунок 3.4 - Схема блока 12-пульсовых выпрямительных агрегатов в


тяговых подстанциях ТП A (а) и ТП B (б)

Разработанная модель позволяет представить трехфазный трехобмоточный


трансформатор блоком «Three-Phase Transformer(Three Windings)». В модели
активные сопротивления и индуктивности рассчитаны отдельно для сетевого
обмоток 20 кВ, вентильных обмоток 675 В. Напряжения короткого замыкания щ
(вн) %, ик (вн1)%, ик (вн2)% должны быть найдены для каждой из обмоток [38, 42]
По основным параметрам трансформатора ТРСЗП-600/20 сопротивления и
индуктивность каждой из обмоток в относительных единицах рассчитаны как для
двухобмоточного трехфазного трансформатора в разделе 3.1.2.

3.1.4 Модель подводящих линий и тяговой сети

Для расчета тяговой сети линии метрополитена требуется представлять


распределенные по длине сопротивления питающих и отсасывающих фидеров в
форме сосредоточенных сопротивлений [6]. Электрическая схема замещения
питающих и отсасывающих кабелей линий представляет собой активное
сопротивление и индуктивность.
В настоящей работе в качестве примера расчета рассматриваются питающие
и отсасывающие кабельные линии в соответствии от СТП-4 «Площадь 1905 года»
и СТП-5 «Динамо» в системы тягового электроснабжения Екатеринбургского
метрополитена. Основные технические параметры этих питающих и
отсасывающих кабельных линии сведены в приложении B (таблица B.6).
Сопротивление питающей линии обратного тока определялось в
зависимости от длины кабелей, их количества и сопротивления жилы на 1 км по
формуле (3.4).

36
r •l
o каб
R (3.4)
т каб

где R - сопротивление питающей линии;


r - сопротивления жилы на 1 км;
/каб - длина кабелей;
тткабг - колличество кабелей.

Сопротивление жилы длиной 1 км ro кабелей линий сведены в приложении


B (таблица B.7).
Индуктивность кабелей находится в соответствии с их индуктивным
сопротивлением при прокладке в плоскости:

X
каб
L = ----------
2п f (3.5)

где L - индуктивность кабелей;


X - индуктивное сопротивление;
п - л-3,14;
f - частота, Гц.

Модель питающей линии и линии обратного тока моделировалась блоком


«series RL branch», который включает в себя последовательное включение
активного сопротивления R f (или R г) и индуктивности L f (или L г) (рисунок 3.5).

Рисунок 3.5 - Модель питающей (а) и отсасывающей (б) кабелей линий

3.1.5 Схема замещения тяговой сети

Тяговая сеть метрополитена имеет свои особенности, заключающуюся в


том, что контактная сеть выполнена в виде стального контактного рельса
2
большого сечения (6600 мм ), зоны питания поездов по тяговой сети невелики
(1-5 км) [47,48]. В настоящей работе была принята тяговой сети для
централизованной схемы питания с расстоянием между двумя тяговыми
подстанциями-3 км.

37
Рисунок 3.6 - Схема замещения участка тяговой сети метрополитена

При составлении схемы замещения рассматривается тяговая сеть


метрополитена как однородная линия с распределенными параметрами. Для
потока мощности тяговая сеть включает в себя контактный рельс в качестве
токопровода и ходовые рельсы в качестве возврата тягового тока на подстанцию.
Схема замещения однопутного участка тяговой сети метрополитена длиной dx
представлена на рисунке 3.6.
На рисунке 3.6: Z\, Z2 , Z3 и Y\ , Y2 , Y3 - полные сопротивления, [Ом] и
собственные проводимости, [Ом] контактного и ходовых рельсов; Z12 , Z23 , Z13 и
Y12 , Y23 , Y13 - взаимные сопротивления и проводимости в электрической цепи
тяговой сети.
Известно, что в тяговой сети метрополитена изменение фазного напряжения
и линейного тока в каждом из контактных и ходовых рельсов для элементарного
участка длиной dx можно представить в матричной форме:

d\V\ d\T\
= -\Z ] •[/] или = -\Y \ •\V\, (3.6)
dx dx

где \ V] и \I] - матрицы напряжений и токов проводников тяговой сети;


\ Z] и \ Y] - матрицы полных сопротивлений и проводимостей.

На рисунке 3.7 показано, что тяговую сеть можно заменить


двухполюсником.

38
R1 R2
Г » 1—
П —
R s L s
— 1-----------------------Г л л л л
0 -------------- ^ ^ — Г Х Т Т Л ---------

L 1 L 2

Рисунок 3.7 - Схема замещения двухполюсника с частотно-зависимым


входным сопротивлением

Собственные и взаимные сопротивления и индуктивности проводников


тяговой сети зависят от частоты тока. Все сопротивления увеличиваются а
индуктивности уменьшаются с ростом частоты в рельсах и электрически
токопроводящей земли.
Входное сопротивление двухполюсника рассчитываются следующим
образом:

2 2 2 2 2
R L a R La)
1 1 2 2

R —Rs + R2 +11с} + R 2 +11с} (3.7)


1 1 2 2
2 2
R L R L
_______ 1 1 _______ 2 2
T _ T , n2 r 2 2 n2 r2 2 ^ 0,
L —Ls + R + L a + R + L a (3.8)
1 1 2 2

Параметры сопротивления и индуктивности схем замещения тяговой сети,


соответствующие на рисунке 3.7 приведены в таблице 3.1. В настоящей работе
может быть использована подобная схема замещения, но конкретные параметры
элементов тяговой сети Екатеринбургского метрополитена не известны.

Таблица 3.1 - Параметры элементов схем замещения двухполюсников


Rs , Ом/км Ls , мГн/км R1 , Ом/км L1 , мГн/км R2 , Ом/км L2 , мГн/км
0,08138 0,09 0,5 1,01 5,0 0,055

В [57,58] Российскими учеными была предложена схема замещения тяговой


сети последовательного соединения R и L , которая представлена схемой каскадно
соединенных активных и пассивных четырехполюсников. Если отсутствует
изменение тока вдоль линии, то для расчета эквивалентная схема тяговой сети
может быть представлена сосредоточенной RL-нагрузкой. Считают, если длина
тяговой сети lc меньше на порядок длины волны /эл в , то процессы, протекающие
в линии, можно рассматривать, пренебрегая изменением тока вдоль нее.

39
Максимальная частота гармонических составляющих исследующего
тягового тока определяется следующим образом:

lc. max< 0,1• lэл.в, (3.9)

где lcmax - максимальная длина фидерной зоны тяговой сети, lcmax = 3000м;
1элв - длина распространения электромагнитной волны, уэл.в = 3 4 0 8м/с.

Следовательно, если исследуемая частота гармонических составляющих


тягового тока не превышает 10000 Гц, то тяговую сеть метрополитена при
расчетах можно заменять схемой сосредоточенной RL-нагрузкой. На рисунке 3.8
представлена схема замещения тяговой сети метрополитена для исследования
высших гармонических составляющих тягового тока, способных влиять на работу
систем обеспечения безопасности движения поездов - СЦБ и АЛС-АРС.

Rtc Ьтс

Рисунок 3.8 - Схема замещения участка тяговой сети метрополитена в


Matlab

Параметры схем замещения участка тяговой сети метрополитена (рисунок


3.8). При эксплуатационных условиях Екатеринбургского метрополитена в
настоящей работе было принято решение использовать такую же схему
замещения тяговой сети метрополитена. Приняв допущение, что тяговая сеть
является однородной линией с распределенными параметрами, электрические
параметры линии (сопротивление и индуктивность) являются равномерно
распределенными и их величина задается для единицы длины.

3.1.6 Расчет электрических параметров тяговой сети

Активное сопротивление тяговой сети складывается из сопротивления


контактного рельса и сопротивления рельсовой цепи обратного тока, зависит от
местоположения электроподвижного состава на фидерной зоне и рассчитывается
по следующим зависимостям [55\:

r tc = ^кр ^ + ^рц (3.10)

где R - электрическое сопротивление контактного рельса,


Якр = 0,0189 Ом/км \2\;
R - сопротивление рельсовой цепи, Ом/км;
l - протяженность контактной и рельсовой цепей, км.

40
В рельсовых цепях предусматривают в среднем до 8-12 изолирующих
стыков на 1 км пути. Сопротивление рельсовой цепи с учётом сопротивления
включенных в сеть дроссельных стыков по формуле:

R рц = rp • (l + 0,036 • m) / n, (3.11)

rp - сопротивление 1 км рельсовой нити, rp = 0,0254 Ом/км для


ходового рельса типа Р65;
0,036 - отношение сопротивления одного дроссельного стыка к
сопротивлению 1 км целого рельса;
m - число изолирующих стыков (допущено принят m = 10);
n - число параллельно включенных рельсовых нитей (для одного пути
n = 2, для двух путей n = 4).

Подставив все составляющие в зависимости, получаем активное


сопротивление тяговой сети RTC = 0,0362 Ом/км.

ik Lv.lv R k.Ik

Рисунок 3.9 - Схема замещения короткозамкнутого участка метрополитена

При оценке параметров тяговой сети особое внимание уделялось расчету


индуктивности. Для этого использовалась схема замещения короткозамкнутого
участка тягогвой сети метрополитена (рисунок 3.9). На схеме приняты следующие
обозначения: ихх - напряжение холостого хода преобразователей тяговой
подстанции; К - место короткого замыкания; Lu и Ru - индуктивность и
сопротивление постоянному току тяговой сети и питающей её системы; LK, RKи L
рэ , R рэ индуктивность и сопротивление постоянному току 1 км контактного и
ходовых рельсов I и II путей; Mvi_pj, MKj_pii и Mpj_pi - взаимные
индуктивности между контактным и ходовыми рельсами I пути, контактным
рельсом I и ходовыми рельсами II пути и ходовыми рельсами I и II пути на длине

41
1 км. Для расчета индуктивности тяговой сети использовались формулы,
приведенные в [63].
При вычислении внешней индуктивности тяговой сети можно считать
индуктивность LTC = const и постоянная времени нарастания тока т — 0,1 с.
Внешние индуктивности контактного Lк [Гн/км] и ходового Lp рельса,
взаимоиндуктивности между рельсами Mp- p [Гн/км] и между контактным и
эквивалентным рельсами М к\- р\ [Гн/км] были определены следующим образом:

4
(3.12)

где у з проводимость земли по трассе, у з —10 См/м;


гэ - эквивалентный радиус токопровода, для типа рельса Р50 - гэ 50 = 0,098
м, гэ 75 = 0,111 м и контактного рельса гэ.кр = 0,0795 м;
а - расстояние между токопроводами, для расстояния рельс - рельс а 1 =
1,52м;
К - коэффициент, равный 0,318 для подземных участков с
железобетонной отделкой тоннелей и 0,448 для наземных участков.

В рассчетах индуктивности тяговой сети внешняя индуктивность считается


постоянной. С помощью приведенных выражений в зависимости от возможных
параметров расчетного участка были рассчитаны максимальное или минимальное
значения индуктивности тяговой сети Екатеринбургского метрополитена: LTC.min =
3,05 • 10-3 Гн/км и LTC.max = 5,34 • 10-3 Гн/км.
В модели системы тягового электроснабжения принят неблагоприятный с
точки зрения возникновения помех
вариант L тс = LTC.min = 3,05 • 10- Гн/км.

3.1.7 Моделирование тяговой сети метрополитена в программе


Matlab/Simulink

Обобщенная модель электрической цепи тяговой сети, изображенная на


рисунке 3.12, включена в виде сосредоточенных электрических элементов.
Трудность учета индуктивности эквивалентной электрической цепи заключается в
том, что невозможно точно рассчитать максимальное и минимальное значения
индуктивности рассматриваемого участка тяговой сети метрополитена. Значение
индуктивности тяговой сети может быть определено в экспериментальных
исследованиях при конкретных условиях эксплуатации Екатеринбургского
метрополитена.

42
Электрическая цепь тяговой сети (рисунок 3.10) была реализована в
программе Matlab/Simulink, как изображена на рисунке 3.10. Модель тяговой сети
метрополитена моделировалась блоком «series RL branch », который включает в
себя последовательное включение активного сопротивления Rnet и индуктивности
L net. Проводники тяговой сети соединяются с внешними блоками интерфейсными
точками (портами) TS1 и TS2.

Рисунок 3.10 - Схема замещения участка тяговой сети метрополитена в


Matlab/Simulink

3.1.8 Модель измерительных компонентов

Гармонический анализ помех тяговым током, протекающего в тяговой сети


системы тягового электроснабжения метрополитена, определяются на основе
исследуемых частот системы СЦБ и АЛС-АРС. В [18,34] приведены более
подробно математическое описание и методика определения гармонических
составляющих тока с помощью преобразования Фурье. Функция временного
сигналаf( t) раскладывается в ряд Фурье следующим образом:

a
f (t) = 0 + Y.an cos(nat) + YJbn sin(nat), (3.13)
n =1 n =1

an = — Jf (t) cos(nmt)dt и bn = — 1f (t)sin(nat)dt, (3.14)


T T
t _t t _T

В формуле (3.14) Т - период основной гарм оники^сн. Основная частота


должна быть равна для всех исследуемых частот. Все в полосе исследуемых
частот должны быть кратными основной частоте.
Исходя из вышеперечисленных формул, для определения с помощью
дискретного преобразования Фурье гармонического состава сигнала, следует
выбрать основную гармонику ^ сн этого сигнала и указать номер гармоники,
величина которой определяется при расчетах. При этом принималось
допущение, что функция переменной составляющей анализируемого сигнала
представляет собой периодическую в заданном интервале времени.

Диапазон частот, используемых в системе СЦБ и АЛС-АРС чрезвычайно


широк от 50 до 775 Гц. При выборе основной частоты, сложность заключается в

43
том, что основная частота должна быть равна для всех исследуемых частот, и
частота исследуемых гармоник должна быть кратной основной частоте.
В настоящей работе при определении величины помех тягового тока в
диапазоне исследуемых частот при периоде 0,2 секунды преобразованием Фурье
в качестве основной частоты выбирается / осн = 1/T = 1/0,2 = 5 Гц. Полоса частот,
которые используются в системе СЦБ и АЛС-АРС, имеют частоты кратные
частоте 5 Гц. Номер гармоник n определяется частотой кратными частоте 5 Гц.

Таблица 3.2 - Основная частота исследования гармоник тягового тока и чистоты


сигнального тока устройств СЦ Б и АЛС-АРС
Исследуемая Полоса Основная Порядок Результирующая
частота, Гц пропускания частота, Г ц гармоник, n частота, Гц
частот, Гц (/осн x n)
50 46 - 54 5 10 50
75 72 - 81 5 15 75
125 116 - 132 5 25 125
175 167 - 184 5 35 175
225 214 - 231 5 45 225
275 265 - 284 5 55 275
325 315 - 333 5 65 325
425 413 - 437 5 85 425
475 463 - 487 5 95 475
575 563 - 587 5 115 575
725 713 - 737 5 145 725
775 763 - 787 5 155 775

Моделирование электрической цепи системы тягового электроснабжения


метрополитена в Matlab/Simulink происходит таким образом, что электрические
процессы протекают в виртуальных электрических цепях, показанных на экране
компьютера. Для определения мгновенного значения входного тягового тока
электроподвижного состава, достаточно присоединить специальный компонент,
который позволяет измерить эти величины в соответствующей точке цепи. В
составе библиотеки Simulink имеется компонент«Fourier», позволяющий
определить амплитуду гармоники на заданной частоте [41,42,43].
Схема блока «Current harms» изображена на рисунке 3.11. Блок«СиггеП
harms» состоит из 12 блоков «Fourier», имеющих основную частоту 5 Гц (период
0,2 секунды) и номер гармоники - в соответствии с частотами 50, 75, 125, 175,
225, 275, 325, 425, 475, 575, 725, 775 Гц, блоков аналоговых усилителей «Gain»
пересчета амплитудного значения в среднеквадратическое. Сигнал тягового тока
электроподвижного состава подается через вход «I third rail» в блок «Current
harms» от измерителя тока.

44
Выходным сигналом блока является действующее значение тока помехи на
частоте исследуемых в устройствах СЦБ и АЛС-АРС. Изменения этих значений
в функции от времени отображены в осциллографах «Ocsil 50» ^ «Ocsil 775» и
сохранены текущие значения всех гармоник в рабочей области «To workspace».

Рисунок 3.11 - Схема блока «Current harms» для определения величин


гармоник тягового тока

3.1.9 Общая модель системы тягового электроснабжения


метрополитена с учётом электроподвижного состава

Для более точной оценки качества электрической энерги была разработана


компьютерная модель системы тягового электроснабжения с учётом работы
электроподвижного состава, составленная в среде Matlab/Simulink. В общем виде
модель представлена на рисунке 3.12. Модель системы тягового
электроснабжения метрополитена соответствует принципиальной схеме (рисунок
3.12) и состоит из блоков, разработанных в разделах 3.1.1-3.1.5.
Модель, изображенная на рисунке 3.12 состоит из следующих
функциональных блоков:
«PS 1» и «PS 2» - источники питания внешней сети;
«Sub А» и «Sub В» - блоки ТП А и В с 6-ти и 12-пульсовыми
преобразовательными агрегатами;
«RL /1», «RLf2» - подводящие питающие линии от ТП А и В; «RL г1»,
«RL г2» - линии обратного тока в ТП А и В;

45
«Net 1» и «Net 2» участки тяговой сети;
«Car 1», «Car 2», модель 4-х вагонов электроподвижного состава
«Car 3», «Car 4» метрополитена;
«VsubA», «VsubB» блоки измерительного тока «Voltage measurement»
для измерения мгновенного значения напряжения на
шинах ТП А и В;
«Icar», «Itr» блоки измерительного тока «Current measurement»
для измерения мгновенного значения тока входного
вагона и электроподвижного состава метрополитена;
Блок Scope осциллоскоп для наблюдения временной зависимости
«Vsub A», напряжения на шинах ТП А и В от времени;
« Vsub B»
Блок Scope осциллоскоп для наблюдения временной зависимости
«I Car», тягового тока вагона и электроподвижного состава от
«I Train» времени;
Блок для определения значений гармонических
«Current Harms» составляющих тягового тока в тяговой сети на
указанных частотах гармоник.

Рисунок 3.12 - Общая схема модели системы тягового электроснабжения с


электроподвижным составом метрополитена в Matlab/Simulink

46
В программе Matlab/Simulink численный метод расчета
«ode23tb»рекомендуется для имитационного моделирования электрической цепи.
Для решения дифференциальных уравнений этот метод использует формулу
Рунге-Кутта в начале решения и метод, использующий формулы обратного
дифференцирования 2-го порядка в последующем [44]. В данной работе выбран
метод расчета, реализуемый с помощью средства ode23tb.
Моделирование работы системы тягового электроснабжения метрополитена
с 6 (12)-пульсовыми преобразовательными агрегатами в среде Matlab/Simulink
производилось численным методом «ode23tb» во временной области модельного
времени, с шагом не более 10 5 секунд, в режиме разгона до заданных уровней
скоростей поезда - 10, 20, 30, 40, 50, 60 км/ч. В данном случае принято
допущение, что на рассматриваемом интервале процесс разгона заканчивается и
оценка тягового тока происходит на стадии, когда электроподвижной состав
двигается с установившейся скоростью. В модели с помощью систем измерения и
мониторинга фиксируются осциллограммы напряжения на шинах тяговой
подстанции и тока электроподвижного состава. Система мониторинга и
измерений позволила определить гармонические составляющие тягового тока в
полосе исследуемых частот с помощью преобразования Фурье.
Полученные результаты моделирования позволяют провести
статистическую обработку. С помощью разработанной модели произведены
массовые имитационные эксперименты, которые позволяют получить временные
зависимости токов и напряжений основного тягового электрооборудования
тяговой подстанции и электроподвижной состав. При исследованиях качества
электрической энергии в системе тягового электроснабжения метрополитена
определены гармонические составляющие тока электроподвижного состава на
несущих частотах работы систем СЦБ и АЛС-АРС в функции времени.
Последующая статистическая обработка полученных массивов данных позволяет
оценить возможное превышение токов на исследуемых частотах за
нормированные значения, что может привести к сбою в работе или отказу
устройств СЦБ и АЛС-АРС. В соответствии с типовой методикой оценки
электромагнитной совместимости [33], максимальные действующие величины
гармонических составляющих на каждой из рабочих частот i(z) = f(t) во
временном окне 0,2 секунды, не должны превышать нормативного значения.
Разработанная в среде Delphi программа обработки данных позволяет
определить максимальные действующие значения токов для каждой гармоники в
d (z ) скользящем времени окне 0,2 секунды, составить массивы полученных
значений, определить максимальные и отнесенные к нормативным уровням. При
этом ток каждой гармоники в массиве рассчитывается по следующей формуле.

3.2 Моделирование системы тягового электроснабжения


метрополитена с 6-пульсовыми выпрямителями

Моделирование работы системы тягового электроснабжения метрополитена


с 6-пульсовыми преобразовательными агрегатами в среде Matlab/Simulink

47
производилось методом «ode23tb» во временной области модельного времени на
интервале 4-5 секунд, с шагом не более 10-5 секунд, в режиме разгона до
заданных уровней скоростей поезда - 10, 20, 30, 40, 50, 60 км/ч.
В данном случае принято допущение, что на рассматриваемом интервале
процесс разгона заканчивается и оценка тягового тока происходит на стадии,
когда электроподвижного состава двигается с установившейся скоростью. В
модели с помощью систем измерения и мониторинга фиксируются
осциллограммы тока электроподвижного состава и определяются его
гармонические составляющие в полосе исследуемых частот методом Фурье. При
этом принималось допущение, функция переменной составляющей
анализируемого сигнала является периодической в данном интервале времени.
Кривые мгновенных значений токов на частотах работы систем СЦБ и АЛС-АРС
в функции времени представлены на рисунке 3.13.

Т о ки вы сш их гар м о ни к в ф ункци и времени


б) 17 — 50Гц |7 — 75Гц |7 125Гц f7 — 175Гц (7 - 225Гц |7 — 275Гц |7 — 325Гц f7 — 425Гц |7 — 475Гц |7 575Гц [7 — 725Гц |7 — 775Гц

** ** со
-f со со
^ * * * *
—- о 1 а> ai а>

Токи вы сш их гарм оник в ф ункци и времени


в)

АА А А
Лл А 1 1 / \
\ Л
Л лЛ Л
Л Лм /л \ Л 1/л! А Л1 /1л\ /л\Л
Л \/ \
№1А
1\
/ Л t
If U I
гаШ ИВВ A 1 vi
н п к я
в Я К 5
*
щ я д а Я ®

. л —• ( o t o ' o t e — f - _ » ' e o e o e o c o —
* * * * * * * ^ ^ ^ ’-f

Т о ки вы сш их гар м о ни к в ф ункци и времени

г) 117 — 50Гц |7 — 75Гц [7 125Гц (7 — 175Гц |7 225Гц |7 — 275Гц |7 — 325Гц [7 — 425Гц |7 — 475Гц |7 575Гц |7 — 725Гц [7 — 775Гц

Т оки в ы сш их г а р м о н и к е ф ункци и времени

д) |7 — 50Гц 17 — 75Гц |7 125Гц [7 — 175Гц [7 - 225Гц |7 — 275Гц [7 — 325Гц [7 — 425Гц f7 — 475Гц |7 575Гц [7 — 725Гц [7 — 775Гц |

48
* * ^ ^ ^ ^ ^ -*• *■ *f *f * *■ * *f * * * •* * ■
* *f *f

Рисунок 3.13 - Гармонические составляющие тока электроподвижного


состава в функции времени по результатам моделирования работы системы
тягового электроснабжения с 6-пульсовыми выпрямителями при скорости 10
км/ч (а), 20 км/ч (б), 30 км/ч (в), 40 км/ч (г), 50 км/ч (д), 60 км/ч (е)

Результаты моделирования обрабатывались при помощи программы,


разработанной в среде Delphi (рис. 3.14), и в последующем сравнивались с
нормируемыми допустимыми значениями в полосе исследуемых частот. В
соответствии с типовой методикой ТМ318370-07071-21ЖД06-2002 оценки
электромагнитной совместимости [33], принятой на Екатеринбургском
метрополитене, величины допустимых действующих значений гармонической
составляющей тока состава на каждой из частоты используемых в устройствах
СЦБ и АЛС-АРС, строго регламентируются (таблица 2.1 в разделе 2.3).

Рисунок 3.14 - Интерфейс программы обработки при моделировании


работы системы тягового электроснабжения с 6-пульсовыми выпрямителями для
скорости 50 км/ч

49
При анализе ток каждой гармоники из полосы исследуемых частот
оценивается на максимальное значение действующей величины в скользящем
окне времени 0,2 секунды. Полученные максимумы для каждой скорости
движения электроподвижного состава были отнесены к нормируемым значениям
согласно методике и оцениваются в процентном соотношении. Пример подобного
интерфейса программы обработки для скорости 50 км/ч изображен на рисунке
3.14. Диаграммы максимальных величин действующих значений гармоник
тягового тока изображены на рисунке 3.15.

а) 1>
100
90
80
70
О/ ©о

б) | 109,205 | Распределение тока


120
_
100

ао

°/
60 | 39,532 | 37,275 | | 37,877 | | 34,951 | | 25,834 |

40

20

в)
164.894 | Распределение тока

55,377 56,198 51,891 | | 38,347

46,423 | | 30,405 |

г)
200 169,369 Распределение тока

п
180
160
140
О
/о/
120
100
| 57,107 I I 52,921 | | 53,729 | | 49,588 | | 36,652 |
80
60 | 44,361 | | 29,053 |
40
20
О □
50 75 125 175 225 275 325 425 475 575 725 775
Несущая частота, Гц
50
д) 2'-: 198,519 Распределение тока

200

°/о
/
150

100
Г 1
| 61,024 I | 51,288 I I 51,772 ) | 47,752 | | 35,272 |

42,712 | | 27,962 |
50

50 75 125 175 225 275 325 425


П475
Пг Г=Е
575 725
26,156

775
Несущая частота, Гц

е) 100
90
81,034
J Расп ределен ие тока

80 63,717 |
70
60
% 50
40 22,728 | 22,491 | | 23,278 | | 18,179 | | 11,901 |

пггпия
30 20,323 15,031 I I 11,133 I
______ I 21,759 I ______ ( 22,028 I _______I
20
10
50 75 125 175 225 275 325 425
си п
475 575 725
О.
775
Несущая частота, Гц

Рисунок 3.15 - Диаграмма максимальных величин действующих значений


гармоник тягового тока электроподвижного состава на несущих частотах в
процентном соотношении к нормируемым уровням по результатам
моделирования работы системы тягового электроснабжения с 6-пульсовыми
выпрямителями при скорости 10 км/ч (а), 20 км/ч (б), 30 км/ч (в), 40 км/ч (г), 50
км/ч (д), 60 км/ч (е)

51
Итоговые кривые процентного соотношения токов во всей полосе частот на
множестве скоростей движения электроподвижного состава от 10 до 60 км/ч в
положении 0,3 км и 1 км от тяговой подстанции ТП B при использовании 6-
пульсовых схем выпрямления представлены на рисунках 3.16 и 3.17.

Рисунок 3.16 - Максимальные величины действующих значений гармоник


тягового тока на несущих частотах в процентном соотношении к нормируемым
уровням в зависимости от скорости электроподвижного состава в положении 0,3
км от ТП B

О сь скорости состава, км/ч

Рисунок 3.17 - Максимальные величины действующих значений гармоник


тягового тока на несущих частотах в процентном соотношении к нормируемым
уровням в зависимости от скорости электроподвижного состава в положении 1
км от ТП B

52
Результаты обработки данных моделирования системы тягового
электроснабжения Екатеринбургского метрополитена c использованием 6-
пульсовых схем выпрямления показали, что максимальных действующих
значений гармонических составляющих тягового тока в процентном соотношении
к нормируемым уровням в скользящем временном окне 0,2 секунды при
движении электроподвижной состав типа вагона 81-717.5М в режиме разгона в
положении 300 м от ТП B, имеют следующие значения:
• на частоте работы СЦБ 50 Гц - уровень максимального превышения тока
от нормируемым уровнем - 198,52 %;
• на частотах диапазона АЛС-АРС (75-325 Гц), уровень максимального
значения тока от нормируемых уровня: на частоте 75 Гц - 63,72 %; на частоте 125
Гц - 56,53 %; на частоте 175 Гц - 55,38 %; на частоте 225 Гц - 57,28 %; на частоте
275 Гц - 56,2 %; на частоте 325 Гц - 59,41 %;
• на частотах диапазона тунельных рельсовых цепях (425-775 Гц), уровень
максимального значения тока от нормируемых уровня: на частоте 425 Гц - 51,82
%; на частоте 475 Гц - 46,42 %; на частоте 575 Гц - 38,35 %; на частоте 725 Гц -
30,41 %; на частоте 775 Гц - 28,44 %.
Анализ результатов моделирования системы тягового электроснабжения с
использованием 6-пульсовых преобразовательных агрегатов показали:
• максимальное действующее значение гармонических возмущений в
периоде 0,2 секунд при моделировании было определено на частоте работы
системы СЦБ 50 Гц. Такие значения при каждой величине скорости
электроподвижного состава имеют следующие: при 60 км/ч - 81,03 %, 50 км/ч -
198,52 %, 40 км/ч - 169,37 %, 30 км/ч - 164,9 %, 20 км/ч - 109,21 %, 10 км/ч -
87,08 %. На частоте 50 Гц зафиксированы единичные превышения тока над
нормируемым уровнем, на данной частоте при скорости 50 км/ч максимальное
превышение составило 98,52 %, но превышение спектральной составляющей
допустимого уровня длительностью менее 0,2 секунды (рисунок 3.14).
• величины действующего значения гармонической составляющей тока
состава в полосе частот, отличных от 50 Гц и используемых в устройствах СЦБ и
АЛС-АРС, в диапазоне всех скоростей движения электроподвижного состава не
превышают допустимых значений. Максимум действующего значения
гармонических возмущений определен в частоте 75 Гц при скорости
электроподвижного состава 60 км/ч составляет 63,72 %.
Полученные результаты при моделировании системы тягового
электроснабжения с 6-пульсовыми выпрямителями на рисунках 3.16 и 3.17
показали:
-максимальное действующее значение гармонических возмущений в
периоде 0,2 секунды в положении движения 1 км от ТП B определено также и на
частоте тунельных рельсовых цепях 50 Гц. При скорости 50 км/ч максимальное
превышение составило 56,22% от нормальной величины действующего значения
гармонических составляющих тока состава в полосе частот отличных от 50 Гц
используемых в устройствах автоматического регулирования скорости и
тунельных рельсовых цепей в диапазоне всех скоростей движения не превышают
допустимых значений. Максимум действующего значения гармонических

53
возмущений определен в частоте 75 Гц при скорости электроподвижного состава
50 км/ч составляет 52,05 %.
• максимальные величины действующих значений гармоник тягового ток
электроподвижного состава в положении движения 0,3 км (рисунок 3.16) от ТП B
больше чем, в положении движения 1 км (рисунок 3.17) от ТП B. Минимальное
значение превышения на частоте 775 Гц составляет 4,72 % от норм, максимальное
значение превышения на частоте 50 Гц составляет 42,3 % от норм.
Таким образом, величина помех от гармоник тягового тока достигает
максимальной величины в рельсовой цепи, непосредственно примыкающей к
месту присоединения отсасывающего фидера тяговой подстанции. В результате
моделирования выявлено превышение тока помехи на частоте 50 Гц над
нормируемым уровнем.

3.2.1 Моделирование системы тягового электроснабжения


метрополитена с 12-пульсовыми выпрямителями

Подобные имитационные исследования системы тягового


электроснабжения метрополитена с учётом работы электроподвижного состтава
были проведены и для варианта расположения на тяговой подстанции
преобразовательные агрегаты с 12-пульсовыми схемами выпрямления.
Моделирование системы тягового электроснабжения метрополитена с 12-
пульсовыми преобразовательными агрегатами в среде Matlab/Simulink
производилось также методом «ode23tb» во временной области модельного
-5
времени на интервале 4-5 секунд, с шагом не менее 10 секунд, врежиме разгона
до заданных уровней скоростей поезда - 10, 20, 30, 40, 50, 60 км/ч.
В модели с помощью систем измерения и мониторинга фиксируются
осциллограммы тока электроподвижного состава и определяются его
гармонические составляющие тягового тока в полосе исследуемых частот с
помощью преобразования Фурье.
Полученные результаты моделирования системы тягового
электроснабжения с 12-пульсовыми преобразовательными агрегатами
обрабатывались при помощи той же программы, разработанной в среде Delphi.
При анализе ток каждой гармоники из полосы исследуемых частот оценивается на
максимальное значение действующих величины в скользящем окне 0,2 секунды.
Полученные максимумы для каждой скорости движения были отнесены к
нормируемым значениям, согласно типовой методике ТМ318370-07071-21ЖД06-
2002 оценки электромагнитной совместимости [33]. Пример подобного
интерфейса программы обработки скорости 50 км/ч изображен на рисунке 3.19.

54
Рисунок 3.18 - Кривые гармонические составляющие тягового тока
электроподвижного состава в функции времени по результатам моделирования
работы системы тягового электроснабжения с 12-пульсовыми
преобразовательными агрегатами при скорости 10 км/ч (а), 20 км/ч (б), 30 км/ч
(в), 40 км/ч (г), 50 км/ч (д), 60 км/ч (е)

55
Рисунок 3.19 - Интерфейс программы обработки при моделировании
работы системы тягового электроснабжения с 12-пульсовыми выпрямителями
для скорости 50 км/ч

Диаграммы максимальных величин действующих значений гармоник


тягового тока изображены на рисунке 3.20.

а) 90
| 77 38 | Распределение тока

80
70

%
60

50
40
И 27937 I I 26424 I I 26825 I
28.359

| 24 767 | | 18 308 | f 13.572


30 | 14.515 I
20
10 — ii | Пn n
0
50 75 125 175 225 275 325 425 475 575 725 775
Несущая частота, Гц

110 | 91 462 | Распределение тока


100
б) 90
80
70 33.469
% 60 | 33 043 | | 31 205 | | 31 656 I | 2Э 234 | 21 653 | [ 16.02

56
в) 160
140
120 П1
100
°/о
/
Л> 80 1 AR 8Я Я 1 1 4Я f m 1 1 1 1 4Л 94Я 1 1 9Q 7 ^ 8 1

г) ‘

п
159.704 Распределение тока
180
160
140
120
% 100
80 | 47.568 I | 43 451 | | 44.074 [ | 40.681 | | 3012 |
60 23.828 |
40
20
0 ВДВ

д)
200
180
160
140
% 120
100
80
60
40
20
0
50 75 125 175 225 275 325 425 475 575 725 775
Несущая частота, Гц

е) -

п
| 74 739 | каспределение тока
80
70
I 63 734 I
!
60
О/ 50

40
19.498 | 19.183 | 19.872 | 15.504 | 10.147
30
I 18.564 I I 18.796 I ______ 17 337 | | 12 844 I [ 9 491 |
20
10
0 В и ж н п
50 75 125 175 225 275 325 425 475 575 725 775
Несущая частота. Гц

Рисунок 3.20 - Диаграмма максимальных величин действующих значений


гармоник тягового тока электроподвижного состава системы тягового
электроснабжения с 12-пульсовыми преобразовательными агрегатами при
скорости 10 км/ч (а), 20 км/ч (б), 30 км/ч (в), 40 км/ч (г), 50 км/ч (д), 60 км/ч (е)
Результаты обработки данных моделирования и экспериментальных
замеров в системе тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена
при использовании 12-пульсовых схем выпрямления показали, что максимальных
действующих значений гармонических составляющих тягового тока в
процентном соотношении к нормируемым уровням в скользящем временном окне

57
0,2 секунды при движении электроподвижного состава типа вагона 81­
714/717.5М в режиме разгона, имеют следующие значения:
• на частоте работы СЦБ 50 Гц - уровень максимального превышения тока
от нормируемого уровня-186,48 %;
• на частотах диапазона АЛС-АРС (75-325 Гц), уровень максимального
значения тока от нормируемых уровня: на частоте 75 Гц - 63,73 %; на частоте 125
Гц - 46,17 %; на частоте 175 Гц - 44,81 %; на частоте 225 Гц - 45,97 %; на частоте
275 Гц - 45,01 %; на частоте 325 Гц - 47,54 %;
• на частотах диапазона тунельных рельсовых цепях (425-775 Гц), уровень
максимального значения тока от нормируемых уровня: на частоте 425 Гц - 41,49
%; на частоте 475 Гц - 37,1 %; на частоте 575 Гц - 30,66 %; на частоте 725 Гц -
24,29 %; на частоте 775Гц -22,72 %.
Итоговые кривые процентного соотношения токов во всей полосе частот на
множестве скоростей движения электроподвижного состава от 10 до 60 км/ч в
положении 0,3 км от тяговой подстанции Sub B при использовании 12-пульсовых
схем выпрямления представлены на рисунке 3.21.

Рисунок 3.21 - Максимальные величины действующих значений гармоник


тягового тока на несущих частотах в процентном соотношении к нормируемым
уровням в зависимости от скорости электроподвижного состава в положении 0,3
км от Sub B

Полученные результаты при моделировании системы тягового


электроснабжения с 12-пульсовыми выпрямителями на рисунках 3.18 и 3.20
показали:
• максимальное действующее значение гармонических возмущений
процентном соотношении к нормируемым уровням в периоде 0,2 секунды при
моделировании было определено на частоте СЦБ 50 Гц. При скоростях
электроподвижного состава 60, 50,40, 30, 20, 10 км/ч такие значения составляют

58
порядка на следующих: 74,74 %, 186,48 %, 159,7 %, 134,22%, 91,46 % и 77,38 % от
норм. При скорости 50 км/ч максимальное превышение составило 94,633 % от
норм;
• величины действующего значения гармонической составляющей ток
состава в полосе частот автоматического регулирования скорости и тунельных
рельсовых цепей в диапазоне всех скоростей движения электроподвижного
состава не превышают допустимых значений. Максимум действующего значения
гармонических возмущений в процентном соотношении к нормируемым уровням
определен на частоте 75 Гц при скорости электроподвижного состава 60 км/ч
составляет порядка 63,73 %.

3.2.2 Анализ результатов моделирования системы тягового


электроснабжения с 6- и 12-пульсовыми выпрямителями

При анализе теоретических данных моделирования системы тягового


электроснабжения метрополитена с использованием 6-пульсовых
преобразовательных агрегатов тяговой подстанции генерируются гармонические
составляющие тягового тока в тяговой сети, которые могут в большей степени
влиять на работу устройств СЦБ и АЛС-АРС. Переход на 12-пульсовые схемы
выпрямления позволяет повысить качества электрической энергии по уровню
гармонических составляющих тягового тока в тяговой сети. Кривые процентного
соотношения токов для каждой из полос исследуемых частот на множестве
скоростей движения электроподвижного состава от 10 до 60 км/ч при работе
системе тягового электроснабжения метрополитена с использованием 6-ти и 12-
пульсовых выпрямителей.
Исследования были проведены для вариантов расположения на тяговой
подстанции тяговых преобразовательных агрегатов с 6-ти и 12-пульсовыми
схемами выпрямления. На рисунке 3.22 представлена сравнительная диаграмма
максимальных величины действующих значений гармоник тягового тока
электроподвижного состава на несущих частотах в процентном соотношении к
нормируемым уровням по результатам моделирования с 6-ти и 12-пульсовыми
схемами выпрямления на тяговой подстанции.

59
ы m = 12 в т =6 ы отклонение

50 Гц 75 Гц 125 Гц 175 Гц 225 Гц 275 Гц 325 Гц 425 Гц 475 Гц 575 Гц 725 Гц 775 Гц
Несущая частота. Гц

Рисунок 3.22 - Сравнительная диаграмма максимальных величин


действующих значений гармоник тягового тока электроподвижного состава на
несущих частотах в процентном соотношении к нормируемым уровням по
результатам моделирования с 6-ти и 12-пульсовыми схемами выпрямления

Полученные данные моделирования при работе системы тягового


электроснабжения метрополитена с разными схемами выпрямления показали:
• по сравнению со значениями токов помехи, полученных при работе
системы тягового электроснабжения с 6-пульсовой схемой выпрямления,
значения гармонических составляющих тока электроподвижного состава в полосе
частот отличных от 75 Гц используемых в устройствах СЦБ и АЛС-АРС при
работе системы тягового электроснабжения с использованием 12-пульсовых схем
выпрямления снижаются. Максимальное и минимальное значения снижения
составили 12,04% и 5,73 %;
•на частоте 75 Гц значение превышения тока помехи при работе с 12-
пульсовой схемой выпрямления по сравнению с 6-пульсовой составило 1 %;
• максимальное действующее значение гармонических возмущений в
периоде 0,2 секунды при моделировании было определено на частоте 50 Гц,
максимальное превышение при работе системы тягового электроснабжения с
использованием 6-ти и 12-пульсовой схемой выпрямления составили порядка
98,52 (*98,5) % и 86,48 (*86,5) %;
• величины действующего значения тока помехи состава в полосе частот
отличных от 50 Гц используемых в устройствах СЦБ и АЛС-АРС в диапазоне
всех скоростей движения не превышают допустимых значений.
• по обобщенным результатам моделирования можно сделать вывод, что
работа 12-пульсовых схем выпрямления, по сравнению с 6-пульсовыми, снижает
уровень мешающих влияний на системы обеспечения безопасности движения
поездов в среднем на 8,9 %.

60
3.3 Выводы по главе 3

В главе 3 использована разработаная модель системы тягового


электроснабжения, описаны и сравнены результаты при моделировании системы
тягового электроснабжения с 6-ти и 12-пульсовыми преобразовательными
агрегатами и оценено повышение качества электрической энергии по уровню
гармонических составляющих тока при внедрении 12-пульсовых схем
выпрямления по сравнению с 6-пульсовыми. В результате были сделаны
следующие выводы:
1. Разработанна имитационная модель система тягового электроснабжения
метрополитена с использованием 6-ти и 12-пульсовых схем выпрямления. Модель
позволяет исследовать гармонические составляющие тока во всей полосе частот,
использующих системами обеспечения движения электроподвижного состава-
СЦБ и АЛС-АРС, при совместном влиянии схем преобразователей
электроподвижного состава и пульсаций выпрямительных агрегатов тяговой
подстанции.
2. Разработанная программа обработки данных в среде Delphi позволяе
определить максимальные действующие значения гармонических составляющих
тягового тока в тяговой сети и отнести их к нормативным уровням в скользящем
временном окне 0,2 секунды для оценки степени мешающего влияния помех на
устройства СЦБ и АЛС-АРС.
3 . В результате теоретических исследований электротехнических процессов
в системе тягового электроснабжения метрополитена с использованием 6-ти и 12-
пульсовых схем выпрямления выявлена возможность превышения тока на частоте
50 Гц. По результатам моделирования системы тягового электроснабжения
метрополитена с 6-ти и 12-пульсовыми схемами выпрямления максимальное
превышение составило 98,52 («98,5) % и 86,48 («86,5) %.
4. Дана оценка повышения качество электрической энергии в систем
тягового электроснабжения Екатеринбургского метрополитена при питающем
напряжении 20 кВ и при работе 12-пульсовых преобразовательных агрегатов в
режиме разгона электроподвижного состава. По обобщенным результатам
моделирования можно сделать вывод, что система тягового электроснабжения
метрополитена с использованием 12-пульсовых схем выпрямления по сравнению
6-пульсовых повышает качество электрической энергии, снижает уровень
гармонических составляющих тягового тока электроподвижного состава в
среднем на 8,9 %.

61
4 Технико-экономические обоснование повышения
качества электроэнергии в метрополитене

4.1 Технико-экономические расчеты

Для определения экономической эффективности при внедрении 12-


пульсовых преобразовательных агрегатов рассматриваются данные нагрузки
экспериментальных замеров на СТП-5 «Динамо» (3 преобразовательных агрегатов)
и СТП-4 «Площадь 1905 года» (3 преобразовательных агрегатов)
Екатеринбургского метрополитена. Осциллограммы нагрузок СТП-5 и СТП-4
приведены на рисунках 4.1 и 4.2.

Рисунок 4.1 - Осциллограмма тока тяговой подстанции СТП-5 «Динамо»

Рисунок 4.2 - Осциллограмма тока тяговой подстанции СТП-4


«Площадь-1905 года»

62
Принимая номинальный ток одного выпрямителя / ном = 1600 А, кривые
коэффициента нагрузки на один преобразовательный агрегат на СТП-5 и СТП-4
изображены на рисунках 4.3 и 4.4. В технико-экономическом расчете допущено
принять коэффициент нагрузки на один выпрямитель с 12-пульсовой схемой
выпрямления такое же значение коэффициента нагрузки на один выпрямитель c 6-
пульсовой схемой выпрямления в зависимости от времени.

Рисунок 4.4 - Коэффициент нагрузок на один выпрямитель СТП-4

63
Размеры движения на линии изображены на рисунках 4.5 и 4.6.

Рисунок 4.5 - Размеры движения на линии в будние дни

О 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Рисунок 4.6 - Размеры движения на линии в выходные дни

Переход системы тягового электроснабжения метрополитена с 6-пульсовыми


схемами выпрямления и первичным напряжением 10 кВ на 12-пульсовые схемы
выпрямления и 20 кВ позволяет повысить качество электрической энергии в
тяговой сети, улучшить технические характеристики, что дает ежегодно экономию
электрической энергии около 0,5 миллионов кВтч на каждый преобразовательный
агрегат [7]. Оценку экономии энергии можно проводить на основании
экспериментальных замеров показателей работы совмещенной тяговой подстанции
в течение нескольких суток (пример рисунок 4.1, 4.2) с последующим пересчетом
на оборудование с 12-пульсовыми выпрямителями.

64
Годовой экономический эффект (Э) от применения новых технических
средств [7, 27]:

Э = З1 - 32 = (С1 + Ен К1) - (С2 + Ен К2 ), (4.1)

Где 31,32 - приведенные затраты на производство единицы продукции


(перевозок, работ), производимой соответственно с помощью
базовой и новой техники, рублей;
C C - себестоимость единицы продукции (перевозок, работ),
производимой с помощью базовой и новой техники;
Е - коэффициент эффективности капитальных вложений;
К К2 - удельные капитальные вложения в производственные фонды, при
базовой и новой технике, рублей.

Капитальные затраты на внедрение новой техники [27]:

К _ Коб + Км + Кс. р, (4.2)

где Коб - стоимость оборудования, рублей;


Км - стоимость монтажных работ, рублей;
Кс.р - стоимость строительных работ, рублей.

На основе технико-экономических показателей повышения качества


электрической энергии установлено, что типовые мощности 6-пульсовых и 12-
пульсовых преобразовательных агрегатов и общее количество вентилей
практически одинаковы, поэтому стоимость преобразовательного трансформатора
и стоимость вентилей для этих схем выпрямления не сильно отличается.
Следовательно, их можно исключить из проводимого технико-экономического
сравнения и не рассчитывать стоимость тяговых трансформаторов и стоимость
вентилей.

4.1.1 Экономия электроэнергии за счет увеличения


коэффициента мощности

Увеличение коэффициент мощности с помощью 12-пульсовых выпрямителей


определяет, в том числе, и их экономическую эффективность, заключающуюся в
снижении потребления реактивной мощности, потерь и снижение общего
энергопотребления. Увеличение потребления реактивной энергии при
использовании 6-пульсовой схемы выпрямления по сравнению с 12-пульсовой по
замерам автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии
(АСКУЭ) составило 6 %. При отсутствии данных АСКУЭ определить
потребляемую на совмещенной тяговой подстанции реактивную энергию

65
теоретически в зависимости от коэффициента мощности можно следующим
образом [27]:

a Q = ^ыпр. ■tg (агссо8 (Км)\ (4.3)

- переработка активной электроэнергии за временной период;


где Авыпр.
Км - коэффициент мощности;
реактивная энергия.
aq

Кривые коэффициентов мощности 6-ти и 12-пульсовых выпрямителей в


зависимости коэффициентов нагрузки на рисунках 4.3 и 4.4 показаны
соответственно на рисунках 4.7 и 4.8.
При отсутствии данных напряжения на шинах тяговых подстанций допущено
использовать среднее значение Км за сутки экспериментальных замеров.
Снижение потерь энергии можно оценить по следующей формуле:

AA^ = K ■ABЫпр.■ [tg ( а г с ^ К ^ ^ ) - tg (arccosKMi2.cp)], (4.4)

где Кэ коэффициент экономической эквивалентности, числено равный


уменьшению потерь активной мощности в сетях при уменьшении
реактивной нагрузки на 1 квар, Кэ = 0,25 кВт.ч/квар;
A выпр переработка активной электроэнергии за временной период.

Рисунок 4.7 - Коэффициент мощности 6-ти и 12-пульсовых выпрямителей


при меньших нагрузках тяговой подстанции

66
Рисунок 4.8 - Коэффициент мощности 6-ти и 12-пульсовых выпрямителей
при больших нагрузках тяговой подстанции

Средние значения коэффициента мощности 6-пульсовых выпрямителей:

(-0,03935) К (-7,87 ) К
К { I[0,9606 •е (4.5)
мб.ср н-г + (-0,04644) • e 11,

Результаты расчета сведены в таблицу 4.1.

4.1.2 Экономия электроэнергии за счёт повышения КПД от


внедрения 12-пульсовых схем выпрямления

При внедрении 12-пульсовых схем выпрямления КПД выпрямителя


повышается, так как уменьшаются потери электрической энергии в
преобразовательном трансформаторе, в вентилях и в тяговой сети.
Снижение потерь энергии при внедрении 12-пульсовых схем выпрямления
определяется как разность потерь [7, 27]:

Л А ^- Авыпр(1 %) Авыпр(1 1712) —Авыпр(^12 %) (4.7)

где т]6 и щ 2 - соответственно КПД 6-ти и 12-пульсовых выпрямителей.

67
Кривые КПД выпрямителей по 6-ти и 12-пульсовым схемам изображены на
рисунке 4.9 и 4.10.

а) К.п.д. 12-пульсового выпрямителя, tj _

Время, с
б) К.п.д. 6-пульсового выпрямителя, п6

Время, с

Рисунок 4.9 - Кривые КПД 6-ти и 12-пульсовых выпрямителей при


меньших нагрузках тяговой подстанции

68
Рисунок 4.10 - Кривые КПД 6-ти и 12-пульсовых выпрямителей при
больших нагрузках тяговой подстанции

Снижение потерь энергии определяется по последующей формуле:

ЛА j —Авыпр ( j 12.cp J 6.cpX


(4.8)

(—3,062)^К .
1 —{ Z [1,002 • е(- 0,019) Кн./ + (-0,0608) •е нг1}, (4.9)
12.cp

16. (-2,227)-К .
cp -{ ![1,028 • е(-0,035)^Кн./ + (-0,08126) •е ' ' (4.10)

Результаты расчета сведены в таблицу 4.1.

69
4.1.3 Сокращение потерь электроэнергии за счёт реализации
мощности на тягу поездов с меньшей величиной тока из-за
более высокого напряжения

Для нагрузок, при которых угол коммутации не превышает длительность


пульсации выпрямленного напряжения у < 2 ж / m , полностью справедливо
утверждение, что в контуре коммутации рассматриваемых схем учитываются
только индуктивности рассеяния первичных и вторичных обмоток трансформатора,
вынесенные в цепь переменного тока, и тогда взаимное влияние сложных схем
можно не учитывать. Исследования в [7,27] показали, что использование
выпрямителя по схеме с большим числом пульсации m приводит к уменьшению
потери электроэнергии в тяговой сети. Последнее объясняется реализацией данной
мощности на тягу поездов с меньшей величиной тока при более высоком уровне
напряжения.
Напряжение на токоприемнике электроподвижного состава определяется по
формуле:

и э =Udm - Л^ксн • Кн, (4.11)

где AUKCH - потери напряжения в тяговой сети при номинальном токе,


^ иксн _ 75 В;
U - напряжение на токоприемнике электроподвижного состава.

Величина а определяется в зависимости от коэффициента нагрузки 6-ти и 12-


пульсовых выпрямителей (рисунок 4.11 и 4.12).
1.05

1.045

1.04

1.035
а
Н 1.03
аs>
i 1.025
-&
- 8 -
§ 1.02

1.015

1.01

1.005

1
0 1 2 3 4 5 6 7
Время,с х104

Рисунок 4.11 - Кривые величин а при менее нагрузках в зависимости от


времени

70
Рисунок 4.12 - Кривые величин а при более нагрузках в зависимости от
времени

Потери мощности в тяговой сети определяются исходя из выражения:

2
АРн = AU^ ' 1 d = Ли ксн ' 1 dn Кн (4.12)

Результаты расчета сведены в таблицу 4.1.

4.1.4 Снижение потерь энергии в тяговой сети от


уравнительных токов

При переходе на 12-пульсовую схему за счёт более жесткой внешней


характеристики уменьшается среднеквадратическое отклонение напряжения на
шинах тяговой подстанции. Разность средних напряжений на шинах смежных
подстанций приводит к минимуму за счёт средств регулирования при любой схеме
выпрямления [7,30]:

M [U ] - M [ U ]+ а 2- а 2 - 2 га в
АА = А B -8760 -10-6 (4.13)
R

где M [U - ], M [U - ] математические ожидания среднего уровня


напряжения на шинах выпрямленного напряжения
смежных ТП А и B;
2 среднеквадратические отклонения выпрямленных
а
напряжений соответственного подстанций А и B;
г коэффициент корреляции напряжений смежных
подстанций, по расчетам и измерениям г = 0,7;

71
R - сопротивление тяговой сети фидерной зоны, 0,0362
Ом/км.

Снижение потерь электроэнергии за счёт уравнительных токов определяется


из выражения [7,30]:

ЛА —(оA 6 - 0 A12) - 2roB (oA6 - 0 A12) -8760 -10-6 (4.14)


R

В [6] проведен пример расчета для данных подстанция А :оа6 = 30 B, 0А12 =


22,4 B; подстанция B: ов6 = 28,6 B, о в12 = 21,7 B; подстанция C: <0C6 = 28,2 B, <0C12
= 20,9 B; фидерная зона А - B Lab = 2,0 км; фидерная зона B - C Lbc = 3,0 км.
Расчет ведем для каждой фидерной зоны, питаемой подстанцией. Суммарное
снижение потерь электроэнергии в тяговой сети от уравнительных токов при
установке на подстанции А 12-пульсовых выпрямителей вместо 6-пульсовых:

ЛА —ЛА(а- в) + ЛА(а- с) = 376 МВт.ч.

4.2 Экономия электроэнергии от внедрения 12-пульсовых


схем выпрямления

В настоящей главе рассматривалась экономия повышения качества


электрической энергии от внедрения 12-пульсовых преобразовательных агрегатов
на совмещенных тяговых подстанциях Екатеринбургского метрополитена:

ЛА —ЛА^ + ЛА^ + ЛАн + ЛА (4.15)

В денежном выражении принимаем стоимость 1 кВт.ч - 3,71 рублей. На


01.01.2018г., по данным Службы «Электроснабжения» Екатеринбургского
метрополитена [30].
Все другие расходы, связанные с ремонтом оборудования и с текущим
содержанием оборудования одинаковы, поэтому их при определении
приведенных затрат по вариантам не учитывается
Приведенный затрат определяется по следующей формуле [6]:

Эпр —Ээн + аК + Ен К (416)

где Ен — коэффициент эффективности капитального вложения, Ен = 0,35.

Результаты расчетов сведены в таблицу 4.1.

72
Таблица 4.1 - Экономия электроэнергии при 12-пульсовой схеме выпрямления
Экономия электроэнергии при загрузке
За счёт чего экономится преобразователя
электроэнергия При малых нагрузках При тяжелых нагрузках
МВт Тыс. МВт Тыс.
час/год руб./год час/год руб./год
1. Увеличение коэф. мощности 244,908 538,798 250,927 552,039

2. Увеличение КПД 34,624 76,173 31,184 68,605

3. Внешней характеристики 0,035 0,077 0,763 1,679

Итого: 279,567 615,048 282,874 622,324

5 Повышение надежности системы тягового


электроснабжения метрополитена
Надежность оборудования - это свойство оборудования сохранять во
времени в заданных пределах значения всех параметров, характеризующих
способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях
применения, технического обслуживания, ремонтов, хранения и транспортировки.
Согласно ГОСТ Р 27.002-2009 «Надежность в технике. Термины и
определения» [69] состояние любого электротехнического оборудования
подразделяется на 4 группы: исправное, работоспособное, неработоспособное,
предельное.
Исправное состояние - состояние объекта, при котором он соответствует
всем требованиям нормативно технической и проектно - конструкторской
документации.
Работоспособное состояние - состояние изделия, при котором оно способно
выполнить требуемую функцию при условии, что предоставлены необходимые
внешние ресурсы.
Неработоспособное состояние - состояние изделия, при котором оно
неспособно выполнить требуемую функцию по любой причине.
Предельное состояние - состояние изделия, при котором его дальнейшая
эксплуатация недопустима или нецелесообразна по причинам опасности,
экономическим или экологическим.
Каждое из состояний характеризуется неисправностями, которые приводят к
аварийной остановке или к аварийному отказу и долговременному выходу
оборудования из строя.
Математическое описание процесса возникновения отказа называется
моделью отказов. В большинстве случаев отказавшие элементы установок
восстанавливаются. Процесс восстановления и профилактики оборудования не

73
исключает полностью возможности отказов установки, но в значительной степени
снижает их вероятность, тем самым повышает надежность. Математическое
описание этих процессов называется моделью надежности. Модель отказов и
модель надежности используется для расчета показателей надежности.
На практике используют следующие показатели надежности:
- безотказность - свойство объекта непрерывно сохранять работоспособность
в течении заданного времени или наработки;
- долговечность - свойство изделия длительно сохранять свою
работоспособность до состояния при котором его дальнейшее использование
становится невозможным, а его эффективность или безопасность снизятся;
- ремонтопригодность - адаптированность к поддержанию и восстановлению
работоспособности путем технического обслуживания и ремонта, а также к
предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов и повреждений;
- сохраняемость - способность объекта сохранять значение показателей
безотказности, долговечности, ремонтопригодности после хранения и
транспортирования.
Показатели надежности делятся на те, которые характеризуют
восстанавливаемые и невосстанавливаемые.
Для оценки надежности объектов используют вероятностные характеристики
случайной величины - наработки объекта до отказа. Под наработкой понимают
продолжительность или объем работы объекта, измеряемые в часах, циклах или
других единицах. Когда наработку до отказа выражают в единицах времени, то
используют термин время безотказной работы[70].
Основными показателями надежности объектов являются:
- функция надежности (вероятность безотказной работы);
- функция ненадежности (вероятность отказа);
- плотность распределения наработки до отказа;
- интенсивность отказов;
- вероятность безотказной работы в течение заданного интервала наработки;
- средняя наработка до отказа.
Вероятность безотказной работы по статистическим данным об отказах
оценивается выражением[70]:

P(t) = , (5.1)

Где N - число наблюдаемых изделий;


N 0(t) - число изделий, отказавших к моменту времени t;
P(t) - статистическая оценка вероятности безотказной работы
изделия, к моменту времени t.

Для вероятности отказа по статистическим данным справедливо


соотношение:

74
JV0(t)
q(t)=N ’ ( 5 ' 2 )

где q(t) - статистическая оценка вероятности отказа изделия, к моменту


времени t.

Частота отказов по статистическим данным об отказах определяется


выражением:

N —N,о
№ = (5.3)
N-At '

где f(t) - статистическая оценка частоты отказов изделия, к моменту


времени t;
t - интервал времени.

Интенсивность отказов по статистическим данным об отказах определяется


формулой:

Ап
Л(1) = ———, (5.4)
JVp-At v }

Где ДО - статистическая оценка интенсивности отказов изделия к


моменту времени t;
n число не отказавших изделий;
число работоспособных изделий к концу времени t испытаний
или эксплуатации.

Перемещение электровоза в пространстве и изменение потребляемой им


мощности означает изменение не только электрических нагрузок, но и
сопротивления ветвей, соединяющих нагрузку с питающими узлами. Это является
основной причиной значительных и резких отклонений напряжения от
номинального значения в электрических сетях, питающих тяговую нагрузку.
Электровозы питаются от сети постоянного тока через выпрямители, которые
являются источниками токов высших гармоник.
Электровозы являются однофазными электроприемниками, и их наличие
вызывает не симметрию токов и напряжений в питающей сети, установление
несинусоидальных режимов. Негативное влияние высших гармоник оказывают на
фидерные автоматы, установленные в электрических сетях, что в частности, ведет к
их отключению
Для расчета вероятности безотказной работы необходимо располагать
статистическими данными по отказам оборудования каждой возрастной группы.

75
Статистика отключения фидерных автоматов 825 В на Екатеринбургском
метрополитене за 11 летний период времени с 2007 по 2017 год показала, что
общее количество отключений составило 293 раза. Данная статистика приведена в
приложении С в виде таблиц.
Рассмотрим быстродействующие выключатели используемые в
Екатеринбургском метрополитене: ВАБ-42, ВАБ-206, UR 40-81 secheron.
Предназначены для защиты электроустановок и линий постоянного тока от токов
короткого замыкания или недопустимых перегрузках превышающих ток уставки.
Данные автоматы ВАБ изготавливаются на номинальный ток (4000, 5000, 6300 А),
а UR ток (8000 А). В устройство выключателей входит: дугогасительная камера,
катушка полюсов магнитного дутья, контактный блок, блок сигнализации, рама
тележки выключателя.
Фидерные автоматы, как часть системы тягового электроснабжения
метрополитена, влияет на надежность функционирования многих элементов
системы.
Способностью противостоять факторам, ведущим к ухудшению рабочих
характеристик, или выхода из строя является надежностью. В таблице 5.1
приведены расчеты показателей безотказной работы фидерных автоматов на
напряжение 825 В.

44-21
Р(20\3) = 44 = 0,522727,

~ 44-(2013 — 2 0 1 2 ) ~~ ° ’ 2 9 5 4 5 4 ’

Д2013) - ^44_ 21).{-2013_ 2012-j “ 0,565217.

Таблица 5.1 - Расчет безотказной работы фидерных автоматов при общем


количестве автоматов находящихся в эксплуатации 44 штуки
t N0 P(t) f(t) ДО
2007 32 0,272727 0 0
2008 34 0,227272 -0,045454 -0,2
2009 30 0,318181 0,090909 0,285714
2010 39 0,113636 -0,204545 -1,8
2011 35 0,204545 0,090909 0,444444
2012 34 0,227272 0,022727 0,1
2013 21 0,522727 0,295454 0,565217
2014 11 0,75 0,2272727 0,333333
2015 19 0,568181 -0,181818 -0,32
2016 17 0,613636 0,045454 0,074074
2017 21 0,522727 -0,090909 -0,173913

76
° 2007 200S 20 0 9 2010 2011 2012 2015 201-1- 2013 2016 20 17

Рисунок 5.1 - График изменения показателя надежности-вероятности безотказной


работы за 2007 - 2017 годы

В ходе эксплуатации применяют различные способы повышения надежности


быстродействующих выключателей для предотвращения нарушения нормальной
работы. Например устанавливают терминалы микропроцессорной защиты типа
АЗМ 2 (аппаратура защиты) и АФЗА (аппаратуры фидерной защиты и автоматики).
АЗМ 2 предназначена для измерения тока и напряжения, а в комплекте с
быстродействующими выключателями используются в качестве защиты от токов
короткого замыкания и недопустимых перегрузках на тяговых подстанциях.
Аппаратура защиты обеспечивает контроль тока и напряжения защищаемого
фидера, преобразуя результаты измерения в кодовый сигнал (амплитудно -
временным анализом поступающих кодовых сигналов) с последующей командой
на отключения аварийного выключателя в случае отклонения текущих процессов
от рабочих режимов, при этом обеспечивается:
- выдача релейных команд на аварийный выключатель;
- непрерывный текущий самоконтроль;
- запись и сохранение во внутренней энергонезависимой памяти аварийных
процессов в защищаемом фидере;
- расчет нарастающих токов и отображение на дисплее по запросам оператора
энергии потребляемой на защищаемом фидере.
АФЗА являет своего рода модификацией аппаратуры АЗМ-2 дополнительно
обеспечивающая АПВ (автоматически повторное включение) быстродействующего
выключателя, возможность управления линейными разъединителями, контроль
тока утечки силового кабеля. В АФЗА реализован цифровой канал связи RS - 485 с
протоколом Modbus RTU позволяющий обеспечить дистанционное управление
автоматами и четырьмя линейными разъединителями. Основными
преимуществами аппаратуры является:
- стабильность и простота настройки параметров защит от ближних коротких
замыканий;

77
- возможность исключения зон нечувствительности при дальних коротких
замыканиях за счет использования защит по среднему току и наличия защит
замыкания на землю.п
- возможность сохранять в энергонезависимой памяти и записи в ПЭВМ
(персональная электронно-вычислительная машина) осцилограм тока и напряжения
при аварийных
Согласно собранным статистическим данным, напрашивается вывод, что
необходимо увеличить уставки фидерных автоматов, а в перспективе усилить
систему тягового электроснабжения для нужд тяги на асинхронный двигатель
поскольку пусковые токи электровозов могут привести к несрабатыванию защит
при коротком замыкании на длинных перегонах.

5.1 Вывод по главе 5

В данной главе приведен анализ неисправностей фидерных автоматов на


основе статистических данных Екатеринбургского метрополитена. Рассмотренны
критерии надежности, применительно к оборудованию системы тягового
электроснабжения. Приведен пример вычисления некоторых значений критериев
надежности.

78
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Определены критерии, которые позволили оценить повышение качество
электрической энергии при внедрении 12-пульсовых преобразовательных
агрегатов в системе тягового электроснабжения метрополитена. По уровню
выпрямленного напряжения в тяговой сети метрополитена и их влияние на
пропускную сособность системы тягового электроснабжения и
энергоэффективность.
2. Проведен анализ повышения надежности в системе тягового
электроснабжения метрополитена. Основным показателем надежной работы
силового оборудования тяговой сети является удовлетворяющее нормам качество
электроэнергии, которое определяется характером нагрузки и режимами работы
электрооборудования. С учетом негативного влияния высших гармоник
оптимальная загрузка силовых трансформаторов тяговых подстанций может быть
рекомендована в диапазоне 15^55% их номинальной мощности. Оценка
возможных средств повышения уровня напряжения в тяговой сети метрополитена
показала, что наиболее эффективно в данных целях - это использование новых
12-пульсовых выпрямителей которые позволяют: повысить коэффициент
мощности совмещенных тяговых подстанций; улучшить форму кривой
первичного тока и тем самым повысить качество электрической энергии;
повысить качество выпрямленного напряжения; снизить расход
электротехнических материалов; улучшить электромагнитную совместимость
системы тягового электроснабжения метрополитена с устройствами СЦБ и АЛС-
АРС.
3. Представлены технические характеристики работы 6-ти и 12-пульсовых
выпрямителей в системе тягового электроснабжения метрополитена. Проведено
сравнение показателей работы 6-ти и 12-пульсовых выпрямителей. Переход с 6-
пульсовых на 12-пульсовые выпрямители позволяет увеличить коэффициент
мощности до 0,97-0,98 и повысить КПД выпрямителя на 0,4-0,5 %.
4. Модель системы тягового электроснабжения метрополитена, позволила
достаточно полно учитывать влияющие факторы на гармонические составляющие
тягового тока в тяговой сети. Модель позволяет определить показатели
повышения качества электрической энергии и исследовать гармонические
составляющие тока электроподвижного состава во всей полосе частот,
используемых в устройствах - СЦБ и АЛС-АРС, при совместном влиянии схем
преобразователей электроподвижного состава и пульсаций преобразовательных
агрегатов тяговой подстанции.Используя моделирование, проведена оценка
показателей качества электрической энергии в системе тягового
электроснабжения Екатеринбургского метрополитена при использовании 6- и 12-
пульсовых схем выпрямления, определены максимальные величины
действующих значений гармоник тока в тяговой сети на несущих частотах работы
систем СЦБ и АЛС-АРС в процентном соотношении к нормируемым уровням.
По результатам моделирования системы тягового электроснабжения
метрополитена с 6-ти и 12-пульсовыми схемами выпрямления максимальное

79
превышение составило 98,52 («98,5) % и 86,48 («86,5) %, но превышение таких
спектральной составляющей допустимого уровня длительностью менее 0,2
секунды.
5. Выполнен технико-экономическая оценка повышения качеств
электрической энергии при внедрении 12-пульсовых схем выпрямления в системе
тягового электроснабжения метрополитена - определены снижение потерь
электроэнергии за счёт повышения коэффициента мощности, увеличение КПД
выпрямителей, оценена экономия за счет реализации мощности
электроподвижного состава на тягу поездов с меньшей величиной тока из-за
более высокого напряжения и снижение потерь энергии от уравнительных токов.

80
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Гречишников, В.А. Эксплуатация накопителя энергии на метрополитен


[Текст] / В.А. Грешников, М.В. Шевлюгин // Мир транспорта. - 2013. - № 5. -
с.54 - 58.
2. Метрополитены. СниП 32 - 08. - М, 2002. - 32 с.
3. Московское метро: цифры и факты. Экспресс-информация // Мир
транспорта. - 2010. - № 3. - с.8.
4. Колузаев, А.М. Электроснабжение метрополитенов. Устройство,
эксплуатация и проектирование [Текст] / А.М. Колузаев [и др.]; под ред. Е.И.
Быков. - М.:Транспорт, 1977. - 431с.
5. Вольдек, А.И. Электрические машины [Текст]: учебник для студентов
высш. техн. учебн. Заведений / А.И. Вольдек. - 3-е изд., перераб. - Л.: Энергия,
1978. - 832с.
6. Воробьев, В.А. Расчет тяговой сети линии метрополитена [Текст] / В.А.
Воробьев, Г.Д. Чавчанидзе, А.О. Королев // Безопасность движения поездов.
Труды XI научно - практической конференции. - М.:МИИТ, 2010. - С. VI4 - VI5.
7. Барковский, Б.С. Двенадцатипульсовые полупроводниковые
выпрямители тяговых подстанций [Текст] / Б.С. Барковский [и др.]; под ред.
М.Г.Шалимова. - М.:Транспорт, 1990. - 127с.
8. Бадёр, М.П. Инновационные процессы в системе электроснабжения
метрополитенов [Текст] / М.П. Бадёр // Безопасность движения поездов: Труды X
научно-практической конференции. - М.:МИИТ, 2009. - с. VI11 - VI12.
9. ГОСТ 32144-2013. Электрическая энергия. Совместимость технических
средств электромагнитная. Нормы качества электрической энергии в системах
электроснабжения общего назначения. - М, 2014. - 16 с.
10. Марквардт, К.Г. Электроснабжение электрифицированных железных
дорог [Текст]: учебник для высших учебных заведений ж.-д. трансп. / К.Г.
Марквардт. - М.: Транспорт, 1982. - 524с.
11. Баранов, Л.А. Экспериментальная оценка эффективности рекуперации
энергии торможения в системе тягового электроснабжения Московского
метрополитена [Текст] / Л.А. Баранов, В.А. Гречишников, И.С. Мелешин, М.В.
Шевлюгин // Безопасность движения поездов: Труды X научно - практической
конференции. - М.:МИИТ, 2009. - с. VI14 - VI15.
12. Рябцев, Г.Г. Электросбережение на вагонах метрополитена [Текст] / Г.Г.
Рябцев, И.А. Ермаков, К.С. Желтов // Безопасность движения поездов: Труды X
научно - практической конференции. - М.:МИИТ, 2009. - с. VI10 - VI11.
13. Муфтиев, С.Р. Система стабилизации напряжения тяговых подстаций
городского электротранспорта [Тест]: дис. ...канд. техн. наук: 05.09.03 / Салават
Разитович Муфтиев. - Уфа, 2014. - 169 с.
14. Бычкова, М.П. Передовые энергосберегающие технологии для метро
[Тест] / М.П. Бычкова // Электротехнический рынок. - 2010. - № 4(34).
15. Экспериментальные исследования и оценка работы оборудования и
устройств в системе электроснабжения Московского метрополитена при
питающем напряжении 20 кВ [Текст]: отчет о НИР; рук. Бадёр М.П.; исполн. М.П.

81
Бадёр, Ю.М. Иньков, А.И. Яковлев, В.А. Гречишников, М.В. Шевлюгин, Е.Г.
Щербина. - М., 2012. - 224 с.
16. Лещев, А.И. Обеспечение электромагнитной совместимости
электроподвижного состава с асинхронным тяговым приводом в системе
электрической тяги постоянного тока [Текст]: дис. канд. техн. наук: 05.22.07 /
А.И. Лещев. - М.:РОТУПС, 2003. - 165 с.
17. Бадёр, М.П. Электромагнитная совместимость [Текст]: учебник для
вузов ж. - д. Трансп. / М.П. Бадёр. - М.:УМК МПС, 2002. - 638с.
18. Бочарников, Ю.В. Электромагнитная совместимость системы тягового
электроснабжения и аппаратуры рельсовых цепей при воздействии через
питающие и сигнальные цепи [Текст]: дис. ... канд. техн. наук: 05.14.02 /
Бочарников Юрий Вячеславович. - М.:МИИТ, 2008. -176 с.
19. ГОСТ 13109 - 97. Электрическая энергия. Совместимость технических
средств электромагнитная. Нормы качества электрической энергии в системах
электроснабжения общего назначения. - М, 1998. - 31 с.
20. Комякова, Т.В. Многопульсовые выпрямители тяговых подстанций
электрического транспорта [Текст]: дис. ... канд. техн. наук: 05.22.09 / Комякова
Татьяна Владимировна. - Омск.:ОГУПС, 1999. - 281 с.
21. Бадёр, М.П. Энергетическая эффективность и электромагнитная
совместимость системы тягового электроснабжения постоянного тока с
напряжением в тяговой сети 24 кВ [Текст] / М.П. Бадёр // Электротехника. - 2011.
- № 8. - с.20 - 28.
22. Выпрямитель В-М ПЕ-Д-1,6к-825 УХЛ4. Ведомость эксплуатационных
документов АС407-00-000-00ВЭ. - 2009.
23. Выпрямитель В-М ПЕ-Д-1,6к-825 УХЛ4. Программа и методика
испытаний АС407-00-000-00ПМ. - 2009.
24. Выпрямители для системы тягового электроснабжения. Технические
условия ТУ 3185-160-53304326-2008. - 2008.
25. Выпрямитель В-М ПЕ-Д-1,6к-825 УХЛ4. Руководство по эксплуатации
АС407-00-000-00РЭ.
26. Ярещенко, С.А. Обеспечение энергоэффективности функционирования
создаваемого электрического комплекса Красноярского метрополитена [Тест]:
дис. канд. техн. наук: 05.09.03 / Ярещенко Семен Александрович. - Красноярск,
2009.- 178с.
27. Гаев, Д.В. Внедрение энергосберегающих технологий [Тест] / Д.В. Гаев,
А.В. Ершов, Л.А. Баранов, В.А. Гречишников, М.В. Шевлюгин // Мир транспорта.
- 2010. - №3. - с.3-7.
28. Махмутов, К.М. Устройства интервального регулирования движения
поездов на метрополитене [Текст] / К.М. Махмутов. - М.: Транспорт, 1986.-351с.
29. Логинов, Г.И. Устройства автоматики, телемеханики движения поездов
на метрополитене [Текст] / Г.И.Логинов. - М.:ГУП «Московский метрополитен»,
2006. - 144 с.
30. Логинов, Г.И. АРС-АЛС [Текст]: учеб. пособие для подготовки по
профессии «Машинист электропоездов метрополитена» / Г.И. Логинов - М.:ГУП,
2006. - 51 с;

82
31. Быков, Е.И. Тяговые сети метрополитенов [Текст] / Е.И. Быков, Б.В.
Панин, В.Н. Пупынин. - М.:Транспорт, 1987.-256 с.
32. Трейвас, М.Д. Высшие гармонические выпрямленного напряжения и их
снижение на тяговых подстанциях постояного тока [Текст] / М.Д. Трейвас. -
М.:Транспорт, 1964.-100 с.
33. Оценки электромагнитной совместимости путевых устройств рельсовых
цепей систем интервального регулирования и контроля и электрооборудованием
моделей вагонов метро и их модификаций на Московском метрополитене.
Типовая методика. ТМ 318370-07071-21ЖД06-2002.
34. Бадёр, М.П. Исследование и методика расчета электромагнитной
совместимости электрической тяги постоянного тока и системы автоматической
локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости поездов
метрополитена [Текст]: дис. канд. техн. наук: 05.22.09 / Бадёр Михаил Петрович.
- М.:МИИТ, 1980. - 214 с.
35. Оборудование для тяговых подстанций горэлектротранспорта. - 2017 г.
36. Бадёр, М.П. Анализ показателей работы силового оборудования системы
тягового электроснабжения ОАО «РЖД» на основе мониторинга тяговых
подстанций в режиме реального времени [Текст] / М.П. Бадёр, В.А. Гречишников,
М.В. Шевлюгин, Ю.Н. Король // Электроника и электрооборудование транспорта.
- 2011. - № 5 - 6. - С.5 - 8.
37. Иньков, Ю.М. Многоуровневые инверторы в тяговых электроприводах
[Текст] / Ю.М. Иньков, В.В. Литовченко, А.В. Невинский // Электротехника. -
2011. - № 8. - с.3 - 8.
38. Бадёр, М.П. О повышении энергетической эффективности
преобразовательного оборудования тяговых подстанций метрополитена [Тест] /
М.П. Бадёр, Ю.М. Иньков // Электричество. - 2008. - № 2. - с.60 - 64.
39. Вагоны метрополитена моделей 81-714М и 81-717М. Руководство по
эксплуатации 740.00.00.001 РЭ.
40. Комплект электрооборудования асинхронного тягового привода вагонов
метрополитена КАТП-1. Руководство по эксплуатации 720.40.00.001 РЭ.
41. Герман-Галкин, С.Г. Виртуальные лаборатории полупроводниковых
систем в среде Matlab-Simulink [Текст] / С.Г. Герман-Галкин. - СПБ: Издательство
«Лань», 2013. - 448 с.
42. Герман-Галкин, С.Г. Компьютерное моделирование полупроводниковых
систем в MATLAB 6.0 [Текст] / С.Г. Герман-Галькин. - СПБ: КОРОНА принт,
2001. - 320 с.
43. Черных И.В. Моделирование электротехнических устройств в MATLAB,
SimPowerSystem и Simulink [Текст] / И.В. Черных. - М.:ДМК Пресс; СПБ:
Питер,2008. - 228с.
44. Герман-Галькин, С.Г. Matlab&Simulink. Проектирование мехатронных
систем на ПК [Текст] / С.Г. Герман-Галкин. - СПБ.: КОРОНА - Век, 2008. - 368 с.
45. Ротанов, Н.А. Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми
двигателями [Текст] / Н.А. Ротанов, А.С. Курбасов, Ю.Г. Быков, В.В. Литовченко;
Под ред. Н.А. Ротанова. - М.: Транспорт, 1991. - 336 с.

83
46. Иванов-Смоленский, А.В. Электрические машины. Т.1 [Текст]: учебник
для вузов / А.В. Иванов-Смоленский - 3-е изд., стереот. - М.: Издательский дом
МЭИ, 2006. - 652 с.
47. Осипов, С.И. Основы тяги поездов [Текст]: учебник для студентов
техникумов и колледжей ж.-д. трансп. / С.И. Осипов, С.С. Осипов. - М.: УМК
МПС России, 2000. - 592 с.
48. Аршинов, С.А. Теория электрической тяги. Методические указания к
практическим занятиям, курсовому и дипломному проектированию и СРС для
студентов специальности 180700 - Электрический транспорт [Текст] / С.А.
Аршинов, С.М. Аршинова, Н.А. Пурахин, Е.А. Чанышев. - Иркутск. Изд-ва
ИрГТУ, 2003. - 92 с.
49. Терехин, В.Б. Моделирование систем электропривода в Simulink (Matlab
7.0.1) [Текст]: учебное пособие / В.Б. Терехин. - Томск: Изд-во Томского
политехнического университета, 2010. - 292 с.
50. Бадёр, М.П. Анализ и синтез электромагнитных процессов в автономном
инверторе напряжения с широтно-импульсной модуляцией [Текст] / М.П. Бадёр,
С.А. Сикирин //Безопасность движения поездов: Труды научно - практической
конференции. - М.:МИИТ, 2011. - с. VI 9 - VI 10.
51. Логинова, Е.Ю. Аккумуляторные накопители энергии на метропоездах
[Текст] / Е.Ю. Логинова, А.В. Коваленко // Мир транспорта. - 2014. - № 1. - с. 50
- 55.
52. Космодамианский, А.С. Моделирование электропривода с асинхронным
двигателем в режиме минимума мощности потерь [Текст] / А.С.
Космодамианский, В.И. Воробьев, А.А. Пугачев // Электротехника. - 2012. - р
№12. - с.26 - 31.
53. Гречишников, В.А. Универсальный измеритель [Текст] / В.А.
Гречишников// Мир транспорта. - 2005. - №3. - с.44 - 51.
54. Внедрение систем, обеспечивающих полезное использование тормозной
энергии электроподвижного состава на Московском метрополитене [Текст]: отчет
о НИР; рук. НИР Баранов Л.А.; исполн. Л.А. Баранов, В.А. Гречишников, М.В.
Шевлюгин и др. - М.:МИИТ. - 2009. - 397с.
55. Бей, Ю.М. Тяговые подстанции [Текст]: учебник для вузов ж. - д.
транспорта / Ю.М. Бей, Р.Р. Мамошин, В.Н. Пупынин, М.Г. Шалимов. - М.:
Транспорт, 1986. - 319 с.
56. Пупынин, В.Н. Защита и отключение тяговых сетей в аварийных
режимах [Текст]: дис. ... д-ра техн. наук: 05.22.09 / Пупынин Владимир
Николаевич. - М.:МИИТ,1986. - 411 с.
57. Соколов, С.Д. Полупроводниковые преобразовательные агрегаты
тяговых подстанций [Текст] / С.Д. Соколов, Ю.М.Бей, Я.Д. Гуральник, Ю.Г.
Чаусов. - М.:Транспорт, 1979. - 264 с.
58. Бурков, А.Т. Электронная техника и преобразователи [Текст]: учеб. для
вузов ж. - д. трансп. / А.Т. Бурков. - М.:Транспорт, 1999. - 464 с.
59. Баранов, Л.А. Метод оценки измерения электромагнитной обстаровки в
местах функционирования систем интервального регулирования движения

84
поездов [Текст]: / Л.А. Баранов, П.Ф. Бестемьянов, В.Г. Сидоренко, Е.Г. Щербина
// Наука и техника транспорта. - 2013. - №3. - с.030 - 040.
60. Борисов, П.А. Расчет и моделирование выпрямителей [Текст]: учеб.
пособие по курсу «Элементы систем автоматики» (Часть 1) / П.А. Борисов, В.С.
Томасов. - СПб: СПб ГУ ИТМО, 2009. - 169 с.
61. Данг, В.Ф. Модель вагона метрополитена для исследования
гармонического состава тягового тока [Текст] / Данг Вьет Фук // Электроника и
электрооборудование транспорта. - 2015. - № 5 - 6. - с.24 - 27.
62. Данг, В.Ф. Гармонические помехи тягового тока в системе
электроснабжения метрополитена [Текст] / М.В. Шевлюгин, Данг Вьет Фук //
Мир транспорта. - 2015. - № 6. - с.88 - 101.
63. Данг, В.Ф. Оценка гармонических составляющих тягового тока в
системе электроснабжения метрополитена при работе 12-пульсовых
выпрямительных агрегатов [Текст] / М.П. Бадёр, В.А. Гречишников, М.В.
Шевлюгин, Данг Вьет Фук // Электроника и электрооборудование транспорта. -
2016. - № 1. - с.17 - 21
64. Данг, В.Ф. Повышение качества электрической энергии в системе
тягового электроснабжения метрополитена с использованием 12-пульсовых
выпрямителей [Текст] / М.П. Бадёр, П.Ф. Бестемьянов, В.А. Гречишников, М.В.
Шевлюгин, Данг Вьет Фук // Практическая силовая электроника. - 2016 .№ 2 (62).
- с.38-43.
65. Данг, В.Ф. Моделирование работы электроподвижного состава
метрополитена с целью определения спектра гармонических составляющих
тягового тока [Текст] / М.В. Шевлюгин.
66. Okui, A. Application o f Energy Storage System fo r Railway Transportation in
Japan [Тест] / A. Okui, S. Hase, H. Shigeeda, T. Konishi, T. Yoshi / / Power Electronics
Conference (IPEC), 2010 International. - Junшщe 2010. - pp. 3117-3123.
67. Richardson, M.B. Flywheel energy storage system fo r traction applications
[Текст] / M.B. Richardson // Power Electronics, Machines and Drives, 2002.
International Conference on. - June 2002. - pp. 275 - 279.
68. Barrero, R. Improving energy efficiency in public transport: Stationary
supercapacitor based Energy storage Systems fo r a metro network [ Текст] / R.
Barrero, X. Tackoen, J.Van Mierlo // Vehicle Power and Propulsion Conference, 2008.
VPPC ’08.IEEE. - Sept.2008. - P. 1-8.
69 ГОСТ Р 27.002-2009. Надежность в технике. Термины и определения. М.:
изд-во стандартов, 2009.
70. Ковалев, А.А. Надежность и техническая диагностика устройств
электроэнергии: курс лекций / А.А. Ковалев, А.Г. Галкин.// - Екатеринбург. Изд-
во УрГУПС, 2014. - 105,[1] с/

85