Вы находитесь на странице: 1из 32

ИНДЕКС

Раздел 1. 5
Раздел 2. 7
Раздел 3. 8
Раздел 4. 10
Раздел 5. 13
Глава 1. Общая информация 14
Глава 2. Сертификация и документация 17
Глава 3. Управление экипажем 24
Глава 4. Навигация и связь 28
Глава 5. Управление безопасностью 44
Глава 6. Предотвращение загрязнения 66
Глава 7. Морская безопасность 72
Глава 8. Грузовые и балластные системы – Нефть 76
Глава 8. Грузовые и балластные системы - химикаты 95
Глава 8. Грузовые и балластные системы - LPG 112
Глава 8. Грузовые и балластные системы - СПГ 132
Глава 9. Швартовка 151
Глава 10. Механические и рулевые отсеки 158
Глава 11. Общая внешность и состояние 172
Глава 12. Ледовые операции 175
РАЗДЕЛ 1
1.1 История программы SIRE

В 1993 году OCIMF учредил Программу инспекции судов (SIRE), которая позволила членам OCIMF
представить свои отчеты об инспекции судов в OCIMF для распространения среди членов OCIMF и определенных
квалификационных не-Члены OCIMF
Участие в исходной программе в качестве либо проверяющего члена OCIMF, либо получателя программы было
строго добровольные, и каждый получатель программы самостоятельно определял, как оценивать информацию
содержащиеся в отчетах, полученных от OCIMF.
В соответствии с Программой SIRE оператору любого судна, являющемуся предметом отчета, была предоставлена
копия этого отчет и возможность представить письменные комментарии, касающиеся отчета, как для инспекции
OCIMF
Член и OCIMF.
Получатели отчетов обращались к системному индексу SIRE с помощью компьютера, и это разрешало просмотр
индекса или скачал. Получатели программы могли заказывать отчеты и любые соответствующие комментарии
оператора от SIRE система. Отчеты и комментарии передавались по факсимильной связи с предварительно
зарегистрированными получателями программ факсимильные номера по запросу.

1.2 Пересмотр программы

Первоначальная программа SIRE была впервые пересмотрена в 1997 году и введены средства, с помощью которых
программа получатели могли получать отчеты и любые комментарии оператора в электронном виде, а также
факсимиле.

В пересмотренной Программе 1997 года были внесены также два важных изменения. Это были:
1. Единая процедура инспекции судна; а также,
2. Частная анкета судна (VPQ) 1

В 2000 году Программа SIRE была вновь пересмотрена.

В пересмотрах 2004 года были внесены важные изменения в процедуру инспекции, а также новые типы судов,
которые проверяются в рамках программы 2. В совокупности они упоминаются здесь как «Судно». Последующие
изменения обновили вопросы и рекомендации VIQ, но не добавили никаких вопросов. Это издание 2011 года
существенно изменило фокус VIQ, чтобы увеличить акцент на навигационные процедуры и операции по обработке
грузов и балласта. Следовательно, существенные изменения были сделаны в этом издании. В 2013 году был
проведен еще один крупный пересмотр VIQ.

1.3 Единая процедура проверки сосудов

Программа требует, чтобы участвующие подающие компании следовали единой инспекции судов
Процедура. Эта процедура имеет элемент контроля и элемент отчета.
____________________________

1 В рамках программы Original 1993 года проверяющий член OCIMF мог свободно выбирать любую инспекцию
протокола и формата отчета. В 1997 году Единая инспекционная процедура судна изменила это. Специальная
анкета конкретного судна была недавно разработанным документом OCIMF, также представленным в 1997 году и
а не частью оригинальной программы. Вопрос об инспекции судна был дополнительно пересмотрен в 2000 году, а
вопросник по тематике судна был также пересмотрен в 2003 году, когда детали согласованного судна была введена
анкета (HVPQ). Обновленные VIQ были опубликованы в 2004, 2005, 2008, 2009, 2012 и 2014.

2 Программа SIRE была расширена в 2005 году, включая инспекцию барж, перевозящих нефть
продукты, химикаты или газ, или сосуды, используемые в перевозке упакованных нефтепродуктов или газа или
дороги танкеров, перевозящих одни и те же товары. Буксировочные суда, которые используются при обработке
барж, несущих перечисленные выше продукты также могут быть проверены в рамках программы SIRE.
Проверка этих судов и связанные вопросники рассматриваются в отдельных вопросниках.

Контрольный элемент использует серию подробных анкетирования для проверки, соответствующих типу судно
проверено. Эти вопросники рассматривают вопросы, связанные с безопасностью и предотвращением загрязнения.
Инспекторы, которые наняты или заключили контракты с подающими компаниями, должны (за некоторыми
исключениями) ответить на все
эти вопросы.

Вопросы во многих случаях сопровождаются указаниями и / или ссылками на исходные документы. Их цель
заключается в том, чтобы помочь отклику инспектора.

Элемент отчета разработан из заполненного электронного вопросника, который представлен


Инспектор, либо непосредственно на веб-сайт SIRE, либо представляющей компании для дальнейшей обработки
до передача оператору судна и SIRE.

РАЗДЕЛ 2

2.1 Анкеты для проверки судов, ROVIQ и VIQ Компьютерные программы


Изменения в 3-м издании в анкетах инспекции судна SIRE и сопровождающих их инспекциях
в докладах были внесены значительные изменения в сферу охвата и представление Программы.

Это были :

1. Проверка нефтяных танкеров (вместе с комбинированными перевозчиками и челночными танкерами),


химические носители и газовые носители. В соответствии с пересмотренной Программой эти суда
классифицируются по размеру.

2. Проверка барж, перевозящих нефтепродукты, химикаты или газ, или суда, используемые в перевозке
упакованных нефтепродуктов или газовых или автоцистерн, перевозящих одни и те же товары, а также буксировки
сосудов, которые используются при обработке барж, перевозящих перечисленные выше продукты. В
совокупности, в Документы VIQ, используемые анкеты для проверки называются «Проверка судна»
Анкеты "(" VIQs ")

3. Концепция ключевого вопроса и подзапроса, использованная в 1-м и 2-м изданиях VIQ, была прекращена в 3-м
и последующих изданиях и заменены (за исключением нескольких случаев) отдельными вопросами. Как в случае
предыдущих выпусков, однако, ответы «Да» «Нет», «Не видели» или «Неприменимо»
используется.

2.2 Опросник реорганизованного судна (ROVIQ)

Опросник по реорганизованному судну (ROVIQ) был включен в список модификаций SIRE в 2000 году. Опросник
реорганизованного судна (ROVIQ) организовал вопросы VIQ и инструктивные заметки, чтобы следовать порядку
маршрута, который обычно принимается инспектором в ходе проверки.

Как и в случае предыдущих выпусков VIQ, в этом выпуске 2018 года будет использоваться опросник
реорганизованной инспекции судна (ROVIQ), в котором вопросы будут заданы в приблизительном порядке,
который инспектор может столкнуться с ними в ходе проверки. Выбор вопросника, который будет использоваться
для каждого конкретная проверка проводится с использованием «Vessel Selection Wizard», включенного в
программу программного обеспечения SIRE Report Editor. Для этого мастера требуется ряд вопросов для ответа.
Когда Мастер завершен, соответствующая анкета может быть напечатана в нескольких разных форматах или в
формате опроса реорганизованного судна (ROVIQ). Эти анкеты должны использоваться во время каждой
проверки. Результаты проверки должны быть перенесены из записной книжки в соответствующую компьютерную
программу VIQ после завершения проверки.

________________________________________________
3 Каждый опросник по реорганизованному судну (ROVIQ) излагается исходя из предположения, что инспекция
проводит следующий курс: обзор документации судна, а затем осмотр рулевой рубки и навигации, сообщений,
общих внешних зон (включая швартовку, главную палубу
и Pumproom), Cargo Control Room, Engine and Steering Kartments и, наконец, Проживание.

РАЗДЕЛ 3

3.1 Использование анкетных проверок SIRE («VIQs»)

В анкете, используемой в этой программе, содержится ряд вопросов, касающихся безопасности и предотвращения
загрязнения, применимых к типу судна, которое проверяется. Эти вопросы последовательно нумеруются и
логически сгруппированы в отдельные главы.

Каждая глава содержит ряд вопросов, на которые должен отвечать инспектор. Вопросы могут сопровождаться
руководством, а именно:

1. Указания для инспекторов;


2. Справочный источник (источники), ссылающиеся на регламент (ы) или отраслевые руководящие принципы,
касающиеся вопросов; а также
3. Индикатор для выявления проблем, когда комментарий инспектора является обязательным.

Вышеупомянутые рекомендации, нормативные / отраслевые ссылки усиливают вопросы, и они предоставляются


чтобы помочь инспектору ответить на вопросы.

Если руководство и ссылки заставляют инспектора сделать вывод о том, что на вопрос должен быть дан
положительный ответ, поле «Да» в компьютерной программе VIQ должно быть проверено. С другой стороны, если
руководство и любое справочные источники указывают инспектору, что на вопрос следует ответить отрицательно,
поле «Нет» должны быть проверены. 4. При необходимости следует отметить галочку «Не видел» или «Не
применимо».

Инспектор должен ответить на все вопросы, соответствующие типу проверяемого судна. Несоблюдение этого
означает, что отчет об инспекции не может быть передан на интернет-сайт SIRE для обработки руководителем,
который заказал инспекцию.
Инспектор должен вставить Наблюдение при ответе на любой вопрос, в котором поле ответа отмечено «Нет».
Наблюдение должно указывать и объяснять причину отрицательного ответа. Кроме того, если поле помечено как
«Не замечено», причина «ответа не увидела» должна быть указана в Наблюдательном раздел, сопровождающий
вопрос. В случаях, когда требуется ответ «Неприменимый», параметр «Не Применимый «ответ обрабатывается так
же, как и ответ« Да », и нет необходимости объяснять причину в разделе« Наблюдения », сопровождающем
вопрос. Однако, если в решении инспектора имеется пояснительный комментарий, инспектор может сделать такой
комментарий в разделе «Комментарии», сопровождающем вопрос, при условии, что такой комментарий делает
усиление, чтобы помочь пониманию получателя отчета в отношении проблемы, связанной с конкретным вопрос. В
некоторых случаях, когда тип проверяемого судна приводит к одному или нескольким вопросам, не применимым к
этому типу судна, Редактор отчетов запрограммирован на автоматический ответ на эти вопросы «Не применимо».
Во многих случаях вопрос не имеет опции «Не применимо».

По некоторым вопросам, когда указывается руководящая записка, инспектор должен предоставить


комментарий, как того требует выделенный раздел руководства. Это требование помечено в напечатанном
VIQ выделенным курсивом в примечаниях к руководству. В электронном редакторе отчетов редактор
выделяется желтым цветом.

В конце каждой главы есть раздел Дополнительные комментарии. Если у инспектора есть дополнительные
комментарии в отношении предмета, не охваченного конкретными вопросами в главе, инспектор может сделать
такие замечания в разделе «Дополнительные комментарии».

_____________________________________

4 Некоторых Вопросов нет руководства в таких случаях; Инспектор обязан делать без посторонней помощи
ответ.
Ниже перечисленные требования приведены ниже.
Box Option Response
Отметьте «Да», если в профессиональном суждении инспектора при содействии
(если предусмотрено), положительный ответ может быть поставлен на этот
вопрос. Если в
решение инспектора, ответ «Да» требует усиления
Y YES дальнейшие положительные комментарии, инспектор может записывать такие
комментарии в
Коробка комментариев. Инспекторы должны иметь в виду, что, если
ситуация должна быть описана положительно, затем ответ «Да» без
комментарий адекватен.
Отметьте «Нет», если в профессиональном суждении инспектора при содействии
N NO руководства
(если предоставлено), следует отрицательно ответить на вопрос.
Отметьте «Не видно», если вопрос, затронутый вопросом, не был замечен или
NS NOT SEEN проверяется инспектором. Причина, по которой тема или проблема не были
видны должны быть записаны в поле Наблюдения.ричина, Наблюдения».
Отметьте «Не применимо», если вопрос, охватываемый вопросом, не является
применительно к проверяемому судну. В некоторых случаях «Не
Применимый «ответ» делается автоматически в программном обеспечении и
подлежит к типу проверяемого судна. В других случаях «Неприменимо», ответ не
задан на вопрос и только «Да», «Нет» или «Не видно», доступны варианты ответа.
Если, по мнению инспектора, «Не Применимый «ответ требует усиления с
Not дальнейшими комментариями, инспектор может записывать такие комментарии в
NA Applicable поле «Комментарии». Если в инспектор должен дать пояснительный
комментарий, инспектор может сделать такой комментарий в разделе
«Комментарии», сопровождающем вопрос при условии, что такой комментарий
усиливает, чтобы помочь понять сообщите получателю о проблеме, связанной с
конкретным вопросом.
Наблюдение инспектором требуется для ответа «Нет» или «Не видно».
Если в вопросе конкретно содержится требование о комментариях инспектора,
независимо от того, как поле ответа проверяется, такие комментарии должны
Observations быть записаны в раздел «Комментарии», который сопровождает вопрос.
and Инспекторы могут свободно записывать комментарии даже там, где установлен
Comments флажок «Да», если такой комментарий делает усиление, чтобы помочь понять
получателя отчета в отношении проблемы, связанной с конкретным вопросом.
Раздел «Дополнительные комментарии» в конце каждой главы может
Additional использоваться для записи комментариев в отношении главы, которые являются
Comments дополнительными к тем, которые может сделать инспектор при ответе на
конкретные вопросы.

3.2 Доступность VIQ для операторов

Операторы судов, которым требуются копии вопросников, изложенных в этой программе, могут получить их
непосредственно с веб-сайта www.ocimf.org бесплатно для оператора судна.
РАЗДЕЛ 4

Проведение инспекций

4.1 Обязательные требования к инспекции.

Следующие обязательные инспекционные требования должны сопровождаться инспекторами при проведении их


судовой проверки, чтобы отчеты соответствовали требованиям Программы SIRE:

4.1.1 Общие требования.

1. Инспектор должен предстать перед уполномоченным заместителем Мастера или Магистра, объяснить
сферу инспекции и обсудить предпочтительный порядок, в котором он будет проводиться, до начала инспекции.
Инспекторы должны полностью сотрудничать с целью проведения инспекции в порядке, который может привести
к наименьшему сбою в работе судна. В ходе проверки инспектор должен в любое время сопровождать сотрудника
судна.

2. Инспектор должен подать хороший пример в отношении их сообщений, поведения и собственных личных
процедур безопасности, находящихся на борту судна и в терминале, и должен всегда носить соответствующее
индивидуальное защитное оборудование.

3. Электрическое или электронное оборудование недопустимого типа, будь то питание от сети или от
батареи, не должно быть активным, включенным или использованным в любых опасных для газа или других
опасных зонах. Это включает в себя факелы, радиоприемники, мобильные телефоны, калькуляторы, компьютеры,
фотографическое оборудование и любое другое портативное оборудование, которое электрически питается, но не
одобрено для работы в газовой зоне. Следует иметь в виду, что оборудование, такое как мобильные телефоны и
смарт-часы, может быть активировано дистанционно, а опасность может быть вызвана механизмом оповещения
или вызова, а в случае мобильных телефонов - естественным ответом на ответить на звонок. Любые конкретные
требования к терминалу должны соблюдаться.

4. Любые наблюдения, которые инспектор намерен записать в VIQ, должны указываться и обсуждаться «на
месте» в то время с членом персонала судна, назначенным для сопровождения инспектора. Это гарантирует, что
характер наблюдений будет полностью понят и может также избежать расширенного обсуждения в конце
проверки.

5. По завершении проверки некоторые Отправляемые Компании требуют от инспектора представить список


результатов проверки в форме письменных замечаний, другие - нет. В любом случае инспектор должен обсудить
результаты проверки с капитаном или уполномоченным заместителем магистра, прежде чем покинуть судно.
Однако, помимо подготовки этих замечаний, инспектор не должен оставаться на судне для завершения отчета об
инспекции. Признается, что в некоторых случаях это может быть невозможно, особенно когда выезд и
присоединение судна осуществляется вертолетом на судах, выполняющих операции STS.

6. Ориентировочное время для проверки, как указано в 4.3.4 ниже, составляет 8-10 часов, и в качестве
руководства проверка документации не должна превышать 3 часов, и это время должно использоваться для
проведения осмотра судна, взаимодействия с членами экипажа , при необходимости составите список наблюдений
и провести закрытое собрание. Завершение отчета с использованием программного обеспечения редактора отчетов
до того, как инспектор покинет судно, не должно происходить, поскольку это сокращает время, которое проводит
инспектор, проводя физический осмотр судна. Как указано в пункте 4.1.1.5 выше, инспектор должен покинуть
судно после завершения инспекции и не должен оставаться на борту полностью ввести данные отчета в редактор
отчетов.

7. Время в пути, указанное ниже в 4.3.4, составляет 8-10 часов, однако фактическое время для проведения
проверки будет больше, чем при учете времени поездки на судно и обратно. Все инспекторы должны учитывать
собственные часы отдыха и уровень усталости при проведении проверок. Проверки «спина к спине»
обескуражены, и инспекторы должны заполнить и представить отчет для одного судна до начала инспекции на
другом судне.
4.1.2 Дополнительные требования.
В дополнение к общему списку обязательных требований, указанному выше, Инспектор: -

1. Необходимо ответить, введя запрошенную информацию или проверив один ответный квадрат для каждого
вопроса;

2. Должны, в случае указания руководства к вопросу, рассмотреть все руководящие указания для определения
того, как следует ответить на вопрос;

3. Должны тщательно рассмотреть и обеспечить надлежащий ответ на каждый вопрос;

4. Должны использовать объективные доказательства при ответе на каждый вопрос (уверенность персонала судна
является недостаточным доказательством или доказательством);

5. Должен включать пояснительное наблюдение в разделе «Наблюдение», которое сопровождает вопрос, когда на
него отвечают «Нет» или «Не видно». В случае ответа на вопрос VIQ «Не применимо» или в случаях, когда
руководство требует комментариев независимо от ответа на вопрос, такой комментарий должен быть записан в
разделе «Комментарии».

6. Не следует использовать ответ «Да» на любой вопрос, в котором комментарий наблюдателя или другого
комментария содержит отрицательные элементы (если есть такой негативный комментарий или другой
комментарий, тогда ответ на этот вопрос должен быть «Нет»);

7. В любом другом комментарии или дополнительных комментариях не следует включать:


i. Любой общий или частичный рейтинг судна или указание приемлемости / неприемлемости судна;
ii. Любой вопрос, не имеющий отношения к теме главы VIQ и, в частности, к любому вопросу, не связанному с
безопасностью судна и предотвращением загрязнения; а также,
iii. Любая окончательная глава раздела или другое частичное резюме выводов инспектора;

8. Должен дать фактическую основу и конкретные причины любых мнений или субъективных комментариев,
сделанных инспектором;

9. Должны учитывать любые недостатки или наблюдаемые при наблюдении условия, на которые были приняты
меры, пока инспектор находится на борту, и

10. Не следует предлагать какие-либо замечания или мнения относительно действий, которые необходимо
предпринять в отношении любых недостатков или наблюдаемых условий, отмеченных инспектором.

11. Не следует использовать выражение «мы» в любом замечании о наблюдении или другом, если инспекция не
проводилась более чем одним инспектором.

12. Никогда не должен давать какие-либо устные указания о приемлемости / неприемлемости судна.

13. Не следует ни обсуждать, ни передавать (устно, письменно, электронным или иным образом) любые выводы,
информацию, полученную или результаты проверки, какой-либо третьей стороной, кроме тех, кто имеет законное
участие в процессе инспекции для этого судна.

14. Не следует проводить какие-либо другие проверки или участвовать в предоставлении любых других услуг при
проведении инспекции SIRE.
4.2 Разрешенные действия по проверке
Инспекторы могут:

1. Включить в раздел «Комментарии», сопровождающий любой вопрос, комментарии инспектора, даже


если на вопрос ответили «Да», при условии, что такие комментарии дают полезную информацию получателю
отчета;

2. Отвечать на вопросы или давать комментарии на основе материалов, не включенных в руководство,


указанное для вопроса, но должно учитывать эту зависимость и объяснять причину доверия;

3. Включить в «Дополнительные комментарии» для каждой главы любые замечания в отношении предмета,
не затронутого вопросами, содержащимися в главе, дополняющей те, которые инспектор может внести в ответ на
конкретные вопросы в этой главе; а также

4. Отвечайте на вопросы, которые не применимы ни к судну, ни к его грузу, проверяя такие вопросы «Не
применимо.
4.3 Другие требования к инспекции.

1. Судовые инспекции не проводятся ночью, если не запрошено членом OCIMF. Оператор судна должен
также согласиться с тем, что безопасно проводить ночную инспекцию и что это не будет отрицательно влиять на
соблюдение судна требований к работе и времени отдыха.

2. Инспекторы должны ограничить предварительную связь с судами и операторами судов с той


информацией, которая необходима для обеспечения доступа и надлежащего прибытия на судно и из него или для
передачи предполагаемых планов инспекции. Инспекторы не должны запрашивать информацию о VIQ до их
прибытия на судно. Инспектор не должен связаться с оператором судна или судна после завершения
инспекционной деятельности OCIMF. После осмотра все сообщения, касающиеся осмотра, должны управляться
членами, вводящими в эксплуатацию.

3. Инспектор должен рассмотреть вопрос о том, чтобы просить, чтобы оборудование было запущено и
проверено, чтобы подтвердить, что оно находится в рабочем состоянии, и что сотрудники и члены экипажа
знакомы с его работой. Инспектор должен обеспечить, чтобы такие запросы не вызывали задержки или не мешали
безопасности и нормальной работе судна и не противоречили каким-либо требованиям терминала.

4. Следует признать, что общая цель инспекции заключается в том, чтобы предоставить пользователю отчет
SIRE фактический отчет о состоянии судна и его стандарте во время инспекции и, в свою очередь, дать оценку
риск использования судна.

5. Ожидается, что проверка SIRE будет выполнена в течение 8-10 часов. Инспектор должен
соответствующим образом спланировать свое время и предоставить достаточные надбавки за этот период времени
для проверки. Инспекторы должны учитывать часы требований к отдыху для персонала судна, которые должны
соблюдаться, и следить за тем, чтобы инспекция SIRE не мешала им.

6. При нормальных обстоятельствах инспекция SIRE будет проводиться, когда судно находится рядом с
портом во время разгрузки или погрузки груза. В ходе инспекции вход в балластные танки и / или / пустоты не
поощряется. Оценка физического состояния балластных цистерн / пустот и т. д. Может быть произведена только в
тех случаях, когда люки доступа или пластины могут быть удалены, а внутренние элементы видны на палубе. В
любом случае фактическая запись должна быть сделана только по конкретному письменному запросу
инспекционной компании с полномочиями Учителя и при условии, что это разрешено правилами порта и
терминала. Во всех случаях должны строго соблюдаться процедуры ввода в закрытое пространство, изложенные в
главе 10 ISGOTT.

7. Поездки на судовые инспекции от имени компаний-членов OCIMF должны всегда проводиться безопасным
образом с должным учетом передовой практики в отрасли и любых соглашений между инспектором и
компаниями-членами. Инспекторы должны обеспечить, чтобы они могли безопасно проводить 8-10-часовую
инспекцию без чрезмерной усталости.
РАЗДЕЛ 5

5.1 Распределенный отчет

Ответы, зарегистрированные в анкетах инспекции судна (Элемент инспекции), служат основой для разработки
второго элемента Процедуры инспекции судна (Элемент отчета), распространяемого по программе. Завершенный
VIQ инспектора должен быть рассмотрен подающей компанией до
обработки в системе SIRE и передачи оператору судна.

Обработанный VIQ автоматически преобразуется в отчет после того, как отправляющая компания обработала его в
системе SIRE. В отчете не повторяются страницы вопросника проверки сосудов, но распространяется в
сокращенной форме. Он состоит из преобразования ответов инспектора VIQ в единый формат отчета. Отчет
состоит из трех разделов:

Секция 1 - содержит информационные ответы, требуемые в главе 1 VIQ


Основная информация плюс ответы на некоторые вопросы из других глав VIQ, где
требуются конкретные детали или даты.

Раздел 2 - Списки,только по номерам индексов, вопросы в VIQ, которые

Вопросы, отмеченные «Да» без были проверен с ответом «Да», но без комментариев инспектора.
комментарий

Раздел 3 - Содержит; в целом,


Вопросы, отмеченные «Нет», «Нет (a) Все вопросы VIQ, на которые был дан ответ «Нет», или «Нет»
Seen "," Не применимо "или Seen ", а также замечания, сделанные инспектором
прокомментировал дополнять такие ответы;
и любая глава, заканчивающаяся (b) Все другие вопросы VIQ, которые в противном случае были
Дополнительные комментарии. прокомментированы вместе с комментарием; а также,
(c) любые дополнительные замечания, сделанные в конце глав VIQ.
(d) В случаях, когда на вопрос был дан ответ «Нет», ответ, элемент
или подэлемент OCIMF Tanker Management Self - Assessment
(TMSA) для судна, на которое ответ «Нет», вместе с оценкой
оператора при необходимости отобразится.Эта функция будет
отображаться только членам OCIMF, предоставленным
оператором доступ к их представлению TMSA.Члены- получатели
не будут возможность просмотра этой функции TMSA в отчете.

В некоторых случаях редактор отчетов SIRE автоматически


вводит <Иоt> Применимый ответ.
Глава 1. Общая информация

1.1 Название судна:


Примечание. Префиксы (MT, MV, SS и т. д.) Не должны использоваться, если они фактически не являются частью
зарегистрированного имени судна. Имя должно быть введено точно так, как оно указано в Свидетельстве о
регистрации.

1.2 Номер IMO судна:

1.3. Дата проверки была завершена:


Если проверка проводилась в течение двух или более дней, в течение двух или более сеансов или проводилась
более чем одним инспектором, запишите данные о прибытии и выезде в комментариях.

1.4 Была завершена полная проверка судна


Если полная проверка судна не была завершена, обратите внимание на причины, по которым, а также на участки
судна, которые не были проверены.

1.5 Порт инспекции:

1.6 Флаг:
Если смена флага произошла за последние 6 месяцев, запишите дату изменения и предыдущий флаг в
комментарии.

1,7 Дедвейт: (метрические тонны)


Примечание. Для судов с несколькими сертификатами грузовой линии укажите максимальный размер дедвейта.

1.8. Дата доставки судна:


Любые периоды простоя с момента поставки должны быть записаны в Комментарии.
Дата доставки от оригинального строителя, указанного в IOPPC, должна быть записана. Если дата доставки не
зарегистрирована в форме IOPPC форма А или форме B, дата регистрации, содержащаяся в сертификате
безопасности, должна быть записана. Если судно было «повторно поставлено», должна быть записана дата
первоначальной сборки.

1.9 Название проверяющей компании OCIMF:


Примечание. Программное обеспечение SIRE Report Editor автоматически вставляет имя проверяющей компании.

1.10. Дата и время, когда инспектор сел на судно:

1.11. Дата и время, когда инспектор покинул судно:


Если проверка проводилась в течение двух или более дней, в течение двух или более сеансов или была проведена
более чем одним инспектором, запишите данные о прибытии и выезде в Комментарии. Если инспекция должна
быть проведена ночью, причина (ы) для ночной инспекции должна быть записана в комментариях. Инспекторы
должны покинуть судно, как только проверка будет завершена, и после завершения заключительного совещания. В
случае, если инспектор не покинет судно после завершения проверки, причина (причины) должны быть записаны в
комментариях.

1.12 Время, затраченное на проверку:


Примечание. Запишите время, необходимое для проведения осмотра, в течение ближайших 5 минут. Это
фактическое время проверки и не включает время приостановления проверки по любой причине (например, обед,
проверка PSC и т. д.).
Если проверка проводилась в течение двух или более сеансов, запишите причину (причины) для этого, например,
наличие груза, заторы причалов, погода, другие текущие инспекции судов, такие как PSC, администрация,
классная съемка и т. д., должны быть записаны в комментариях.

1.13 Имя инспектора:


Примечание. Программное обеспечение VIQ автоматически вставляет имя инспектора. Это используется только
для инспекционной компании и только для внутренних целей OCIMF и не будет отображаться в полученном
отчете.
1.14 Поддерживается ли обновленный актуальный вопросник OCIMF для согласованных сосудов (HVPQ) и
доступен ли он?
HVPQ, скомпилированный с использованием программного обеспечения OCIMF HVPQ, должен быть доступен на
борту и проверен случайным образом инспектором для обеспечения точности. Не важно, чтобы HVPQ был
представлен в бумажной форме, и инспекторы не должны искать бумажную копию с судна.

1.15. Эксплуатация судна во время инспекции:

Loading Discharging Bunkering BallastingDeballasting At anchor Idle At sea


River transit Repairs afloat In drydock STS loading
STS Cooling Down Gassing-up
discharging
Примечание: Если судно проводит какую-либо другую операцию, кроме указанной в списке, например, разглагольствования и
т. д., Операция судна должна быть записана как «Свободный день», а деятельность, выполняемая в комментариях. Так
называемые «инженерные операции» неприемлемы и не должны изменять операцию во время проверки. «Инженерные
операции» включают, но не ограничиваются, внутреннюю рециркуляцию, перемещение из одного резервуара в
другой или операцию STS, когда груз переносится с одного судна на другой, а затем снова возвращается обратно.

1.16 Обработанный продукт (ы):

Dirty petroleum Dirty petroleum Clean petroleum Vegetable oils


Crude Oil products products products
(low flash) (high flash)
Animal oils Chemicals Liquefied gas Other (specify)

Примечания. Летучим продуктом является нефть с температурой вспышки ниже 60 ° C, как определено методом
закрытой чашки. Если груз обрабатывается при температуре в пределах 10 ° C от температуры вспышки, его
следует считать летучим. Поэтому груз с температурой вспышки 80 ° C следует считать летучим, если его
обрабатывают при температуре 70 ° C или выше.

Инспекторы НЕ должны указывать детали продукта в отчете, а скорее указывать на свойства продукта, то есть
если они токсичны и / или легко воспламеняются.

1.17 Тип судна:

Crude Tanker Crude/Products Products Tanker Chemical carrier Chemical carrier


Tanker Type I Type II
Chemical carrier LPG Type 1G LPG Type 2G LPG Type 2PG LPG Type 3G
Type III
LNG Moss Type LNG Membrane OBO Ore-Oil Shuttle tanker

Bitumen Tanker Sulphur Tanker Other (Specify in


Comments)

1.18 Тип корпуса:

Single hull Double hull Double sides Full breadth double Centre tank double
bottom bottom

Примечание. Обратитесь к форме IOPPC B / 5, чтобы определить требования к конструкции.

1.19 Название оператора судна:


Примечание. Для целей программы SIRE «Оператор» определяется как компания или организация, которые
ежедневно выполняют оперативный контроль и ответственность за судно. Название этого лица можно найти в
Документе о соответствии судна.
Зарегистрированным владельцем судна может быть или не быть оператор.

1.20 Дата, когда текущий оператор взял на себя ответственность за судно:

1.21 Дата последней инспекции государственного контроля порта:


Примечание. Дата относится к любой проверке состояния порта. Если во время последней инспекции состояния
порта судно находилось под другим именем или другим оператором, запись в комментариях.
1.22 Порт последней проверки состояния порта:
Если судно было задержано или были указаны существенные недостатки, укажите причину задержания или
характер этих недостатков в комментариях.
Примечание: ИМО призвала к созданию региональных государственных контролирующих организаций и
соглашений о портовом государственном контроле - меморандумах о взаимопонимании или МОU - были
подписаны все мировые океаны: Европа и Северная Атлантика (Парижский МОU); Азия и Тихий океан
(Токийский МОU); Латинская Америка (Acuerdo de Viña del Mar); Карибский бассейн (Карибский МОU); Западной
и Центральной Африки (Абуджа МОU); Черноморский регион (Черноморский МОU); Средиземноморский
(Средиземноморский МОU); индийский Океан (MOU) в Индийском океане; и арабских государств Персидского
залива GCC MoU (Riyadh MoU)). С аффектом с 1 января 2011 года Парижский Меморандум о взаимопонимании
изменится на новый режим инспекции (NIR), и суда будут подвергнуты инспекции на основе «профиля риска
судов» в сочетании с «Эффектом компании».
Суда будут отнесены к категории «Low Risk Ships (LRS)», «Суда стандартного риска (SRS)» или
« High Risk ships (HRS)» с учетом различных факторов, включая эффективность компании, рейтинг риска судна
будет определять его проверку частота. Отчеты о проверке состояния порта должны быть сохранены на борту не
менее два года.

1.23 Название классификационного общества:


Если судно имеет двойной класс, запишите имя классификационного общества, выдавшего официальные
сертификаты, и имя второго общества в комментариях.
Если судно изменило класс в течение последних 6 месяцев, запишите предыдущее классификационное общество и
дату изменения в качестве комментария.

Примечания: Свидетельство о классификационном обществе должно быть доступно, и периодические ежегодные и


промежуточные обследования должны проводиться в установленные сроки.

Cуда, содержащие ледовый класса Ice, должны быть сконструированы таким образом, чтобы соответствовать
требованиям, установленным классификационным обществом, а также должностными лицами и оценками,
снабженными соответствующим покрытием и соответствующей подготовкой. В соответствии с обозначением
класса Ice Class, для которого было построено судно, суда будут оборудованы для поддержания температуры в
помещении, защиты корпуса, палубного оборудования, трубопроводов, вентиляторов, воздухозаборников, морских
входов и балластной системы от замерзания. Средства для приема и отображения льда
диаграммы и информация о ледовой навигации. Должна быть предусмотрена защита от замерзания окон рулевой
рубки, и если рулевая рубка не полностью закрыта, должны быть предусмотрены защищенные места на крыльях
моста и прожекторы на каждом крыле моста. Если судно имеет ледяную нотацию, инспекторы должны оценить
эти положения и представить комментарии в разделе дополнительных комментариев в конце этой главы.

Если судно изменило класс в течение последних шести месяцев, должна быть доступна копия предыдущего отчета
о состоянии предыдущего класса.

Важным требованием Клуба P & I является то, что судно полностью в классе с утвержденным классификационным
обществом на протяжении всего периода ввода в клуб.

1.24 Дата истечения срока действия Сертификата класса:


Примечание. Обычно это будет та же дата, что и в следующем специальном опросе.

1.25 Дата отклонения от последнего признанного классом периода сухого дока/ремонта или в водном обзоре.

Кроме того, если последний период сухих доков / ремонта был незапланирован, запишите дату и причину.
Примечание. Дата последнего class-credited drydock или « Water Survey'» можно найти в отчете о состоянии
обследования классификационного общества. Детали, относящиеся к последней инспекции днища, можно найти в
Свидетельстве о безопасности грузового судна.

1.26 Содержит ли судно cвежий отчет сlass Survey Status Report и истекший Class Survey Records:
Примечание. Самый последний отчет должен быть доступен, и это должно быть датировано не более чем за 15
дней до даты проверки. Отчеты о состоянии опроса класса, возможно, не были обновлены, чтобы отразить
последний статус, несмотря на дату документа. Однако инспекторы класса оставляют документацию на борту во
время обследований, в которых указывается, что было выполнено, и их следует изучить для обеспечения
сообщается правильная информация. Отчет о состоянии опроса класса истек и находятся в прошлом.
Дополнительные комментарии:
Если инспектор имеет комментарии в отношении предмета, охватываемого Главой, дополняющей те, которые
Инспектор может внести в ответ на конкретные вопросы в Главе, Инспектор должен включить такие
дополнительные комментарии в этом разделе. Информация о неконфиденциальном характере, связанном с
обстоятельствами, связанными с проверкой, также должна быть записана здесь. Примерами являются присутствие
управляющего Оператором, проведение более одной инспекции SIRE, необычные операции с судами, которые
затрудняли или ограничивали проверку и т. д.
Глава 2. Сертификация и документация.
Сертификация:
2.1 Все ли установленные законом сертификаты, если применимо, действительны и проводились ежегодные и
промежуточные исследования в течение требуемых сроков действия?

2.1.1 Сертификат регистра


2.1.2 Запись непрерывного синопсиса.
Записи CSR должны храниться на борту судна и должны быть доступны для проверки в любое время. Издается в
соответствии с SOLAS XI-1/5 Администрацией, с 1 июля 2004 года. Непрерывный отчет о синопсисе (CSR) может
быть предоставлен в печатном виде или в электронном формате. При любом изменении записей, перечисленных в
текущем документе CSR, в ожидании выпуска пересмотренной и обновленной CSR, оператор или Мастер должны
заполнить форму поправки (Form 2), оригинал которой должен быть прикреплен к текущей CSR. Индекс поправок
(Form3) должен быть обновлен. Администрация должна выдатьпересмотренный и обновленный документ CSR как
можно скорее, но не позднее трех месяцев с даты изменения (Res A.959 (23), §7). MSC.198 (80).
2.1.3 Документ о соответствии (DoC)
Орган, выдавший разрешение для DoC и SMC, может быть разными организациями, но имя оператора судна
должно быть одинаковым для обоих. На борту должна быть копия (которая не обязательно должна быть заверенной
копией) DoC, которая показывает, что оригинал был одобрен для ежегодной проверки. В документе должны быть
указаны типы грузов, которые суда оператора сертифицированы для перевозки, т. е. нефть, химикаты и / или газ.
Документ соответствия не должен быть одобрен для химических веществ, если судно имеет только сертификат
NLS, а не сертификат соответствия. Ежегодная проверка должна проводиться в течение трех месяцев до и после
каждой ежегодной даты Документа о соответствии. (ISM 4.4.2).Ежегодный означает день и месяц каждого года,
которые соответствуют дате истечения срока действия соответствующего документа или сертификат. (ISM 1.1.11)
2.1.4 Сертификат управления безопасностью (SMC)
SMC подлежит проверке возобновления каждые пять лет и, по крайней мере, одной промежуточной проверке,
которая, если только одна, должна быть между второй и третьей годовщиной.
2.1.5 Сертификат безопасности оборудования, дополненный формой E
Сертификат безопасности оборудования не требуется одобрять для химических веществ, если судно имеет только
сертификат NLS, а не сертификат пригодности. Система обнаружения и отслеживания дальнего действия
применяется ко всем грузовым судам более 300 gt, построенным до 31 декабря 2008 года, действующим в морских
районах А1, А2 и А3 (не относится к судам, оснащенным АIS, действующим исключительно в Морском районе А1.
2.1.6 Сертификат безопасности радио, дополненный формой R
2.1.7 Свидетельство о безопасности по конструкции
Оборудование для обеспечения безопасности, радио безопасности и свидетельство создания безопасности могли бы
быть на той же форме, названной свидетельством безопасности судна. Форма С будет прикреплена вместо Форм E
и R. Должны быть доказательства того, что каждое ежегодное обследование было проведено.
2.1.8 Сертификат IOPP, дополненный формой A или B
Форма B требуется только при перевозке нефтеналивных грузов или веществ, содержащих масляные вещества.
Должен быть включен список содержащихся в масле жидких жидких веществ, разрешенных к перевозке.
2.1.9 Какое обозначение судна указано в Свидетельстве IOPP, Форма B, Вопрос 1.11?
1. Нефтяной танкер;
2. продуктовоз;
3. Продуктовоз, не перевозящая горючее или тяжелое дизельное топливо, как упомянуто в постановлении 20.2 или
смазочные материалы;
4. Сырая нефть / продуктовоз;
5. Комбинированная перевозка;
6. Судно, кроме нефтеналивного танкера, с грузовыми танками, подпадающими под действие правила 2.2
Приложения 1 Конвенции;
7. Нефтяной танкер, предназначенный для перевозки продуктов, упомянутых в правиле 2.4;
8. Корабль, обозначенный как «нефтеналивной танкер», работающий с COW, также
обозначенный как «продуктовоз», работающий с CBT, для которого отдельный IOPP
Сертификат также был выпущен;
9. Судно, обозначенное как «продуктовоз», работающий с CBT, также обозначается как «нефтеналивной танкер»,
работающий с COW, для которого также выдан отдельный сертификат IOPP;
2.1.10 Минимальный безопасный документ укомплектования людьми.
Если используемый язык не является английским, информация (содержащаяся в документе Min. Safe Manning Doc)
должна включать перевод на английский язык. ИМО Res A.1047 (27) Приложение 4 (2)
2.1.11 Сертификат пригодности для перевозки химических веществ или газа.
Это будет выпущено либо в соответствии с Кодексом IBC или BCH для химических веществ, либо Кодексом IGC,
GC или EGC для газа. Газовозы, несущие двойные кодовые грузы, должны иметь сертификат NLS. Если
перевозимый груз не указан в Свидетельстве о пригодности, от Администрации должно быть разрешено
разрешение на перевоз продукта.
2.1.12 Сертификат токсичных веществ (NLS)
NLS означает любое вещество, указанное в колонке категории загрязнений в главе 17 или 18 Кодекса IBC или
предварительно оцененное в соответствии с положениями Регламента 6.3 как попадания в Cat X, Y или Z. Танкер
NLS представляет собой судно, сконструированное или приспособленное для перевозки любого жидкого продукта,
указанного в главе 17 IBC. Газовозы, перевозящие двухкодовые грузы, потребуют как Сертификат пригодности
для газовых грузов, так и сертификат NLS на перевозку вредных жидких веществ.
2.1.13 Свидетельство (свидетельства) соглашения гражданской ответственности.
Имя владельца должно совпадать с именем владельца сертификата. CLC должны быть доступны для бункера,
удаление аварии и страховка репатриации команды как применимая.
2.1.14 Конвенция о труде в морском судоходстве (2006)
MLC дополняется частью I DMLC, выпущенной администрацией флага и частью II DMLC, выданной оператором
судна, должным образом одобренной администрацией флага или RO от его имени
2.1.15 Сертификат управления водяным балластом.
Начиная с 08 сентября 2017 года по завершении первоначального обследования будет выдано Международное
свидетельство об управлении балластной водой для судна, флаг которого ратифицировал Конвенцию о BMW; для
других судов будет выдано Свидетельство о соответствии требованиям балластной воды. Как Сертификаты, так и
заявление будут действовать в течение пяти лет с учетом ежегодных, промежуточных и возобновленных
обследований.

В отношении сертификатов SOLAS, если используемый язык не является ни английским, ни французским, текст
должен включать перевод на один из этих языков.
(SОLАS I / 15)
Электронные сертификаты могут быть разрешены вместо традиционных бумажных версий. Администрации,
использующие электронные сертификаты, должны гарантировать, что эти сертификаты имеют следующие
функции: -
• достоверность и согласованность с форматом и содержанием, требуемым соответствующей международной
конвенцией или инструментом, в зависимости от ситуации
• защищенный от редакци, модификации или пересмотры кроме разрешенных выпускающим или
администрация; и
• уникальный номер отслеживания, используемый для проверки, как определено в параграфах 3.5 и 3.6.
IМО FAL. 5 / Circ. 39 / REV. 2.

Примечание: Ситуации могут возникать в случаях, когда Признанная организация (РО) выдает оригиналы
сертификатов, а Государственная администрация флага Судна проводит последующие ежегодные обследования. В
таких случаях государство флага допускает одобрение сертификатов РО, чтобы подтвердить, что проводились
ежегодные обследования.

Компания и зарегистрированный идентификационный номер владельца обязаны быть зарегистрированными на


этих свидетельствах или с 1 января 2009, или по случаю возобновлений свидетельств, как может требоваться
Государственным управлением флага. Это не требуется, чтобы делать запись дат выдачи, истечение и т.д.
свидетельств. Сделайте запись наблюдения, истекли ли какие-либо свидетельства.
2.2 Является ли судно P и I Club членом Международной группы?
Примечание: Если клуб P и I не является членом международной группы, запишите в комментариях название
организации, НЕ нужно называть клуб P & I, если он не указан ниже: -
• American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association Inc.
• Assuranceforeningen Skuld
• Skuld Mutual Protection and Indemnity and Protection Association (Bermuda) Ltd.
• Gard P&I (Bermuda) Ltd
• Assuranceforeningen Gard
• The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited
• The Japan Ship Owners Mutual Protection and Indemnity Association
• The London Steam-Ship Owners Mutual Insurance Association Limited
• The North of England Protecting and Indemnity Association Limited
• The Shipowners Mutual Protection and Indemnity Association (Luxembourg)
• The Standard Club Ltd
• The Standard Club Europe Ltd
• The Standard Club Asia Ltd
• The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited
• The Steamship Mutual Underwriting Association Ltd.
• Sveriges Angfartygs Assurans Forening / The Swedish Club
• United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited
• United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Europe) Ltd.
• The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg).
Управление безопасностью и руководства по эксплуатации оператора:
2.3 Соответствуют ли инструкции по эксплуатации оператора требованиям ISM Code?
Компания должна обеспечить, чтобы система управления безопасностью, действующая на борту судна,
содержала четкое заявление с акцентом на полномочия Мастера. Компания должна установить в системе
управления безопасностью, что мастер обладает первостепенными полномочиями и несет ответственность за
принятие решений в отношении безопасности и предотвращения загрязнения и просит оказать помощь Компании в
качестве может потребоваться. (ISM-Code 5.2)
Примечания: Это не требование, чтобы руководства были написаны на английском языке. Однако, если нет, этот
факт должен быть записан в комментариях. Ключевыми элементами ISM, которые должны быть включены в
руководства по процедурам, являются:
• Относительно судна;
• Удобный;
• Написано на рабочем языке экипажа.
И это они должны, по крайней мере, содержать:
• Политика безопасности и охраны окружающей среды;
• аварийные процедуры;
Аварийные процедуры должны включать, по крайней мере, столкновения, заземление, наводнения, сильный
погодный ущерб, структурный сбой, пожар (на палубе и в грузовых танках, машинное отделение, насосное
отделение и помещение), выброс взрыва, газа или токсичных паров, спасение из закрытых помещений, серьезные
травмы и операции на вертолетах.
• описание обязанностей капитана и экипажа;
• планы эксплуатации судна;
• Процедуры отчетности о несоответствиях и корректирующих действиях;
• Программы технического обслуживания;
• Процедуры аудита и обзоров;
• Программы тревог,
Программа упражнений должна, по крайней мере, включать описанные выше чрезвычайные процедуры и, кроме
того, оставления судна, человека за борт, очистить загрязнение и обеспечить безопасность корабля, включая
борьбу с терроризмом и пиратством.
Иногда процедуры оператора доступны только в компьютерных версиях. Определите, имеется ли адекватный
доступ для всего персонала к компьютеру, и был ли предоставлен соответствующий курс всем персоналом для
доступа к процедурам оператора, используя один. В любом случае на мосту должна быть доступна обновленная
копия политики и процедур навигации оператора, и офицеры должны продемонстрировать знакомство с
политикой. Если политика предоставляется только в электронном формате, необходимо предоставить резервные
независимые источники питания на компьютер.
2.4 Представитель Оператора посещает судно, по крайней мере, два раза в год?
Примечание. Представитель оператора должен быть техническим или морским суперинтендантом или лицом,
знакомым с SMS-сообщением компании и ответственным за его выполнение. Визит представителя Оператора
должен происходить примерно через шесть месяцев, допустимо допустимое отклонение в один месяц. Запишите
дату последнего посещения и из какой дисциплины (морской суперинтендант, инженер-суперинтендант или
Военно-морской архитектор). Кроме того, запишите даты последнего посещения каждой дисциплины.
2.5 Доступен ли недавний отчет о внутреннем аудите оператора и является ли система закрытия для
устранения несоответствий?
Этот аудит должен проводиться как часть SMS-процедур оператора. Удовлетворительные доказательства должны
зафиксировать, что были предприняты корректирующие действия для устранения несоответствий. Система
закрытия, которая включает в себя ограничение сроков корректирующих действий, информирование оператора о
завершении и оператора, обеспечивающего его соблюдение, должна быть на месте, и инспектор должен
обеспечить, чтобы необходимые действия были выполнены в течение установленного времени для закрытия
статей во время внутреннего аудита. Инспекторы не должны использовать аудиты Оператора в качестве средства
для регистрации наблюдений. Некоторые администрации могут разрешить расширение для этого обзора.
Компания должна проводить внутренние проверки безопасности на борту и на берегу с интервалом не более
двенадцати месяцев, чтобы проверить, соответствуют ли меры безопасности и предотвращения загрязнения
системе управления безопасностью. В исключительных случаях этот интервал может быть превышен не более чем
на три месяца. (ISM Code12.1)
При рассмотрении записей инспекторам требуется только обзор документов, которые возвращаются не более, чем
два последних внутренних аудита или 9 месяцев, в зависимости от того, что больше и которые были завершены в
рамках текущей операции по управлению судном.
2.6 Проводит ли Мастер проверку системы управления безопасностью, сообщает оператору о любых
недостатках и отвечает ли оператор на проверку Мастера?
Обзор мастера должен проводиться не реже одного раза в 12 месяцев, и документальные доказательства должны
быть доступны. Обзор должен содержать доказательства положительной / отрицательной обратной связи, а не
просто упражнение с галочкой без материального вещества. Обзор также может включать ввод команды
управления судами.
История обследования и ремонта:
2.7 Является ли судно свободным от условий класса или значительных рекомендаций, меморандумов или
обозначений?
Если условия класса не были завершены в установленный срок, классификация судна может быть приостановлена.
Если для обозначения класса требуется ежегодно проверять балластный танк, запишите это как наблюдение.
Запишите любые условия класса или существенных рекомендаций, меморандумов или обозначений любого
характера, включая даты, в том числе как даты наблюдения.
Если условие класса отложено, детали, включая условие, дату начала и новую дату завершения, должны быть
записаны как наблюдение.
Если в отчетах указано, что были предприняты меры для устранения или восстановления потери продольной или
поперечной силы, запишите данные и ремонт, выполненные в комментариях. Существование удвоителей в любом
месте внутри конструкции судна и обвязки палубы должно быть сообщено как наблюдение.
2.8 Было ли судно зарегистрировано в программе оценки состояния классификационного общества (CAP)?
Примечание: Программа оценки состояния (CAP) является добровольной программой для документирования
качества судна, выходящего за пределы обычного круга классификационных обществ. Для судов старше 15 лет на
вопрос должен быть дан ответ Y или N, если это необходимо. Для судов младше 15 лет необходимо ответить на
вопрос N.A
Если судно зарегистрировано в CAP, запишите следующее: -
• Какое классовое общество.
• Какие области охвачены (корпус, машины, грузовые системы, системы хранения грузов и т. д.) И какой рейтинг
был присужден за каждого.
Дата обследования CAP (дата должна быть, когда фактическое заполнение опроса, а не дата сертификата).
2.9 Имеются ли процедуры для регулярной проверки персонала и балластных танков, пустотных
пространств, стволов и коффердамов персоналом судна и ведется ли ведение документации?
Примечание: Эти требования применяются к каждому судну независимо от того, подлежит ли он расширенному
обследованию. В случае с нефтяными и химическими танкерами осмотры грузовых танков должны производиться
с интервалом в 2,5 года с шестимесячным окном с обеих сторон. Намерение заключается в том, что эти проверки
должны согласовываться с режимами обновления и промежуточного обследования. Балластные цистерны должны
ежегодно проверяться. В случае газовозах, балластных цистерн и пустотных пространств, коффердамов и трюмов
необходимо ежегодно проверять. Необходимо вести учет всех результатов проверки. Они должны включать план
каждого отсека со всеми его границами и должны содержать по крайней мере детали и местоположение:
• ухудшение конструкции и отказ;
• Степень коррозии, точечной коррозии и потерь;
• Степень износа любого покрытия;
• любые утечки в переборках или трубопроводах;
• состояние оборудования для обработки грузов и контроля;
• Степень накопления осадка.
Дата регистрации последних инспекций грузовых и балластных танков.
Защищающий окружающую среду от загрязнения
2.10 Правильно ли заполнены журналы Машинное отделение (Часть I) и Груз (Часть II) Журнал нефтяных
операций (ORBs), без каких-либо инцидентов с загрязнением, нарушений и удаления отходов / отходов
предоставлены сертификаты?
Журналы по регистрации нефтяных записей e-ORB принимаются рядом государств флага, отвечающих
требованиям MEPC.1 / Circ. 736 / Rev. 2 вместо бумажных систем. Если электронные книги о запасах нефти
используются, инспекторы должны проверить одобрение состояния флага для системы.
Примечания: Форма IOPP B (2.2.2) указывает, установлено ли судно с масляным сепаратором воды 15 ppm и
измерителем содержания масла 15 ppm, оснащенным сигнализатором и устройством автоматической остановки.
Сброс трюмов или перевод из емкости для удержания трюма в за борт через это оборудование должны быть
записаны в разделе D (ОRB). Раздел Е следует использовать ТОЛЬКО в случаях, когда автоматические пусковые
системы, которые активируются поплавковыми переключателями в трюмных скважинах или трюмных емкостях.
Такие системы редко встречаются на нефтяных танкерах.
Транспортировку из трюмных скважин в резервуар для удержания трюм также необходимо записать в разделе D
15.3. В тех случаях, когда добровольное декларирование количеств, хранящихся на борту в масляных резервуарах
для хранения трюмных вод, внесено в Журнал нефтяных операций, Часть I, запись должна быть сделана в
соответствии с Кодексом (I) (Дополнительные операционные процедуры и общие замечания); и нагрев масляного
остатка (осадка) в качестве способа уменьшения его объема путем испарения следует регистрировать в Книге по
запасам нефти, Часть I, в соответствии с Кодексом (C) (Сбор, передача и утилизация нефтяных остатков (осадка)),
пункт 12.4. (MEPC 1 / Circ.640). Руководство по заполнению Журнала нефтяных операций Часть (I) можно найти в
MEPC.1 / Circ736. При рассмотрении записей инспекторам требуется только обзор документов, которые
возвращаются не более, чем два последних внутренних аудита или 9 месяцев, в зависимости от того, что больше и
которые были завершены в рамках текущей операции по управлению судном.
2.11
Глава 3. Управление экипажем.
Примечание: Следует наблюдать и оценивать сотрудничество и связь между офицерами и членами экипажа. Все
стороны должны иметь общую цель - безопасно и эффективно управлять судном.
Управление экипажем:
3.1 Достигает ли уровень комплектования экипажа или превышает его, требуемый минимальным
безопасным экипажем документ?
В Резолюции ИМО A.890 (21) «Принципы безопасного укомплектования персоналом» рассматриваются функции,
которые необходимо решать при определении безопасного комплектования судна, включая навигацию, обработку
грузов, безопасность, инженерную, электрическую и электронную технику, радиосвязь и техническое
обслуживание. (Рез. A.890 (21) Приложение 2)
В Резолюции также указывается, что, за исключением судов ограниченного размера или силы движимости
(которые не определены количественно), определение минимального безопасного уровня экипажа должно также
учитывать предоставление квалифицированных сотрудников для обеспечения того, чтобы это не было
необходимым для капитана или главный инженер, чтобы держать регулярные часы, приняв систему с тремя
часами. (Пункт A.890 (21) Приложение 2) Администрация должна учитывать любую дополнительную рабочую
нагрузку, которая может возникнуть в результате осуществления Плана обеспечения безопасности судов, и
обеспечить достаточное и эффективное укомплектование судна. При этом Администрация должна проверить, что
корабли могут выполнять часы работы и другие меры по устранению усталости, которые были обнародованы
национальным законодательством. (Код ISPS в части B 4.28)
Примечание: Инспекторы должны проверять количество персонала на борту против торговой модели судна и
уровень его работы и учитывать такие вопросы, как:
• Мост укомплектован надлежащим образом во всех условиях плавания;
• Существует достаточный персонал для безопасного причала судна;
• Эффективно контролируется грузовая операция (если два палубных офицера чередуют грузовую вахту, является
вторым офицером, достаточно опытным и квалифицированным, и являются оценками, достаточно знакомыми с
операцией);
• Удовлетворительно учитываются функции безопасности (тренировки, вопросы безопасности судна, техническое
обслуживание оборудования); а также
• Качество отдыха адекватно с учетом торговой зоны и рабочей нагрузки.
Запишите необходимое комплектование и фактическое комплектование в комментариях.
3.2 Действуют ли правила STCW и управления флагами, которые контролируют часы работы, чтобы
минимизировать утомляемость, и все ли персонал обслуживает часы записей отдыха в соответствии с
требованиями MLC или STCW?
Regulation Work/Rest in any Work/Rest in 7 No. and length Schedule Records and
24 hours days of Rest Periods Exceptions.
MLC 2006 Max 14hrs of work Max 72hrs of Not more than Specific format Daily records to
OR work 2 periods of table for all be maintained.
Min 10hrs of rest. OR rest, one of seafarers. Competent
Min 77hrs of rest which must be Actual times for authority may
at least 6hrs. at sea and in allow
Interval port. exception if by
between rest collective
periods not to agreement.
exceed 14hrs.
STCW 2010 Min 10hrs of rest. Min 77hrs of rest Not more than Specific format Daily records to
(Manila 2 periods of table as MLC, be maintained.
Amendments rest, one of but Parties may
which must be watchkeepers allow
at least 6hrs. and safety, exceptions.
Interval pollution,
between rest security positions
periods not to only.
exceed 14hrs
Записи должны храниться у Мастера;офицеров и всех других членов судов к определенному формату ILO.
Учитывая важность, придаваемую надлежащему управлению и учету часов работы и отдыха моряков,
рекомендуется использовать специально разработанное программное обеспечение. Однако основу для расчета
часов отдыха следует продемонстрировать в соответствии с требованиями Конвенции и, где это применимо, с
толкованиями документа OCIMF. OCIMF требует, чтобы термин «любые 24 часа» интерпретировался и
применялся буквально и не был связан с календарными днями или фиксированным временем начала работы или
отдыха. Следует обеспечить, чтобы в любое время в течение рабочего периода в течение последних 24 часов моряк
всегда должен был соответствовать требованиям в течение минимум 10 часов отдыха, который был разделен на не
более 2 периодов, один из которых должно быть не менее 6 часов.
Формат ILO «Отчет о рабочих часах» содержит столбцы для:
• «Часы отдыха в 24-часовой период»
• «Часы отдыха в любом 24-часовом периоде». Показатель менее 10 в этой колонке указывает день, когда
произошло несоответствие.
• В третьей колонке должны указываться «Часы отдыха в любом 7-дневном периоде». Показатель менее 77 в этом
столбце указывает на несоответствие.
Инспекторы должны соблюдать, если записи не соответствуют формату МОТ или имеют столбцы, которые не
были выполнены, если не доступен другой способ подтверждения соответствия. Хотя в правилах требуется только
контроль часов, которые должны выполняться на борту, важно, чтобы руководители на берегу имели доступ к
содержательным сводным данным, которые позволяют им следить за работой и временем отдыха людей.

Инспектор должен записать наблюдение:


Если «любые 24 часа» не интерпретируются буквально или
• отсутствие доказательств расчетов соответствия / несоответствия или
• отсутствие каких-либо доказательств того, что менеджеры информируются, по крайней мере, о ежемесячных
уровнях соблюдения на борту, или
• отказ менеджера признать значительные уровни несоответствия (3 или более дней, содержащих «несоответствие»
любым лицом на борту)
3.3 Все ли сотрудники способны эффективно общаться на общем языке?
На всех судах, чтобы гарантировать эффективное выполнение команды в вопросах безопасности, рабочий язык
должен быть
установленный и зарегистрированный в вахтенном журнале судна. Компания или Мастер, как соответствующий
должны
определите соответствующий рабочий язык. Каждый моряк должен понимать и, при необходимости, давать
приказы и инструкции и сообщать на этом языке. Если рабочий язык не является официальным языком флага
государства, судно имеет право , все планы и списки которые должны быть опубликованы, включают перевод на
рабочий язык. (СОЛАС V / 14.3)
Запишите общий рабочий язык в комментариях.
3.4 Посетил ли Мастер курс обработки грузов, где это применимо?
К STCW Code Part B Section B-V/относится.
Примечание: Курс IMO Model 1.22 - Симулятор корабля и совместная работа на навигационном мосту могут
помочь в подготовке курсов. Магистр с менее чем трехлетним морским стажем в ранге или имеющий
практический опыт работы с менее чем тридцатью заходом в порт /и покиданием в качестве Мастера, должен был
посещать курс обработки судна или иметь достаточный практический опыт. Практический опыт может включать
обучение на уровне главного офицера под руководством Мастера, при условии, что это будет правильно
задокументировано. В случае, если мастер имеет опыт свыше десяти лет, на этот вопрос следует ответить NA.
Квалификация экипажа:
3.5 Является ли матрица офицеров для судна на веб-сайте SIRE точно отражать информацию, касающуюся
офицеров на борту во время инспекции?
Оператор несет ответственность за ведение последних записей, касающихся офицеров на борту судна
в любой момент времени, используя электронную матрицу офицера, которая является частью SIRE HVPQ для
каждого судна который был представлен SIRE. Перед посадкой инспекторы должны получить доступ и загрузить
HVPQ включая Матрицу офицеров. Матрица должна быть распечатана или загружена и использована во время
инспекции для проверки квалификации и опыта офицера. В случае старших офицеров (Master, Chief Engineer, Chief
Officer and Second Engineer/First Assistant engineer), фактические данные должен быть проверен на данные,
содержащиеся в Матрице, и Наблюдение, сделанное в случае любые нарушения. Должны быть проведены
выборочные проверки фактических записей, применимых к младшим офицерам. Инспекторы должны учитывать,
что, когда произошли недавние изменения персонала, это не реалистично, чтобы мгновенно обновлять матрицу и
надбавки должны быть сделаны. Наблюдения не должны проводиться за исключением случаев, когда кадровые
изменения произошли за семь дней до даты инспекции. Это не является существенным, чтобы Матрица
должностных лиц была представлена в бумажной форме, и инспекторы не ожидали искать бумажную копию с
судна.
Инспекторам следует определить регистрационную книжку / отчеты о морской службе для проверки точности
информации в матрице.
Если сертификаты офицеров не выдаются той же Администрацией, что и государство флага судна, тогда требуется
подтверждение (или отдельный документ), что свидетельствует о признании этого сертификата Администрацией
судна. Администрация может разрешить моряку служить в течение периода, не превышающего 3 месяцев, при
условии, что документальное подтверждение заявки легко доступно.
Политика оператора должна гарантировать,что master,chief officer, chief engineer и second engineer,не будут
освобождены одновременно и что для всех четырех рангов имеется подходящий период передачи обслуживания.

Поля ввода данных в матрице офицера были скорректированы, чтобы полностью согласовать его с версией CDI.
Это теперь включает в себя средство включения «Время в качестве наблюдателя» во все звания, включая Мастера,
однако для некоторых рангов это необязательно. Не поднимайте наблюдение, если это поле не является полным
для всех рангов.

3.6 Являются ли те сотрудники, которые несут непосредственную ответственность за передачу груза,


владеющими свидетельствами о специализированном обучении , как применимые к типу груза ,который
перевозят?

Офицеры и рейтинги назначают обязанности и ответственность, назначенные по обязанностям и ответственности,


связанным с грузовым или грузовым оборудованием на нефтяных, химических или сжиженных газовозах
танкерах, должны иметь свидетельство об основной подготовке для операций по нефти, химическим веществам
или газавозах танкерах. (STCW Reg V / 1-1.1 и 2.1).
Masters, chief engineer officers, chief mates, second engineer officers и любое лицо, несущее непосредственную
ответственность за погрузку, выгрузку, уходе за транзитом, обработку очистки грузовых танков или другие
операции на нефтеналивном, химическом или сжиженном газе, должны иметь сертификат в передовых обучение
нефтяным, химическим или сжиженным танкерным грузовым операциям. (STCW Reg V / 1-1.3, 1.5 или 2.3).

Требования к квалификации и опыту получения таких базовых и расширенных учебных сертификатов изложены в
положениях STCW Regulations V/1-1 and V/1-2.

Термин «лицо с неотложной ответственностью», используемое в пунктах 3 и 5 правила V / 1-1 и пункт 3 правила V
/ 1-2, означает лицо, которое имеет право принимать решения в отношении погрузки, выгрузки, ухода в транзит,
обращение с грузом, очистка цистерны или другие вопросы, связанные с грузом (STCW Code B V-1).

Подразумевается, что «лицо, несущее непосредственную ответственность», включает всех наблюдающих за


должностными лицами операций, связанных с грузом, будь то судно в море или в порту. Сюда входят 2-й офицер,
3-й офицер, 4-й офицер, инженер по газу / грузовой инженер.

Следует отметить, что лица, несущие непосредственную ответственность, могут включать в себя донкермана и
другие рейтинги, непосредственно контролирующие грузовую операцию.
3.7 Если судно оснащено электронным картографическим дисплеем и информационной системой (ECDIS),
проводит ли Мастер и помощники общее обучение и ознакомление с типом на системе, установленной на
борту?

С 1 января 2017 года,капитан и все палубные офицеры, работающие на судах, оснащенных ECDIS,
сертифицированные в соответствии с главой II Конвенции STCW, проведут соответствующую общую подготовку
ECDIS (которая может основываться на модельном курсе ИМО 1.27), отвечающем требованиям к компетенции
2010 года Манилской Поправки к Конвенции и Кодексу STCW. Хотя учебные курсы ИМО могут помочь в
разработке учебных программ, они не являются обязательными, и администрациям не требуется использовать их
при подготовке и утверждении учебных курсов для достижения целей Кодекса STCW с внесенными в него
поправками. Государства флага, выдающие сертификаты компетентности (лицензии), могут подтвердить
Сертификат (лицензию), что моряк прошел обучение ECDIS, и это может не указывать, что обучение
соответствует требованиям модели IMO 1.27. (STCW.7 / Circ.24)

В Кодексе STCW содержатся требования к утвержденному обучению по ECDIS. В тех случаях, когда
утвержденное обучение не завершено, в сертификат и удостоверения, выданные моряку, должно быть включено
ограничение. Если такое ограничение не указано, сертификат и подтверждения являются свидетельством
успешного завершения требуемого утвержденного обучения и обеспечения уровня компетентности.
(STCW.7 / Circ.24).

Следовательно, держатели CoCs согласно правилам II / 1 и II / 2 приложения к STCW-Конвенции, которые


действуют после 01 января 2017 года и без каких-либо ограничений ECDIS, отвечают требованию общего
обучения ECDIS. Инспекторы не должны делать замечания только на основании того, что в Сертификате
компетентности (Лицензии) не упоминается, что обучение соответствует образцу модели IMO 1.27.

Если оборудование на борту имеет другой тип (изготовитель), на котором проводилось общее обучение, должны
быть предоставлены доказательства ознакомления с фактическим оборудованием, установленным на борту.
Контрольный список, содержащийся в «ECDIS - отраслевые рекомендации для ознакомления ECDIS» (Published by
the Nautical Institute) или эквивалент, созданный менеджером или изготовителем оборудования, может быть
использован для демонстрации такого ознакомления.

«Компания» может рассмотреть широкий спектр вариантов для ознакомления как на борту, так и на берегу. Они
включают в себя и могут быть комбинацией следующих, но не ограничиваясь ими:
- Обучение производителей на береговой базе, за которым следует спецификация установки на борту;
- Независимое обучение по конкретным системам, за которым следует специальное ознакомление с установкой;
- Компьютерное обучение (CBT), за которым следует установочная информация о присутствии на борту;
- Обучение на основе Интернета / Интранета (eLearning), за которым следует специальное ознакомление с
установкой на борту;
-Судовая подготовка соответствующим образом подготовленным экипажем или учебным персоналом *;
- Изготовитель предоставил учебный режим для ECDIS, а затем - ознакомительную информацию о размещении на
борту;
- Процедуры и руководства компании.

Во всех случаях важно, чтобы Компания должна четко указать в своей Системе управления безопасностью (SMS)
свои требования для обеспечения демонстрации компетентности по этим вопросам ознакомления до того, как
сотрудники, отвечающие за навигационные вахты.
Запишите в комментариях, как проводилось обучение ознакомлению.

Политика в отношении наркотиков и алкоголя:

3.8 Имеет ли оператор меры по предотвращению злоупотребления наркотиками и алкоголем в соответствии


с рекомендациями OCIMF?

Как правило, частота судовых необъявленных испытаний должна быть меньше кратчайшего срока контракта на
борту, чтобы действовать как эффективный сдерживающий фактор. Однако следует рассмотреть вопрос о том,
когда персонал находится на коротких срочных контрактах продолжительностью менее 6 недель, в результате чего
тестирование должно быть достаточным для того, чтобы ловить каждого члена экипажа на альтернативных
поездках.

Необъявленные тесты на алкоголь должны инициироваться Компанией, а не хозяином судна, если нет
альтернативного способа гарантировать, что мастер проверен на необъявленной основе.
Дополнительные комментарии:
Если инспектор имеет комментарии в отношении предмета, охватываемого Главой, дополняющей те, которые
Инспектор может внести в ответ на конкретные вопросы в Главе, Инспектор должен включить такие
дополнительные комментарии в этом разделе.
Глава 4. Навигация и связь.

Инспекция моста будет обычно проходить, когда судно находится рядом с терминалом, поэтому инспектор
должен тщательно проверять диаграммы, журналы и другие записи, чтобы определить, что судно безопасно
перемещено и что мост всегда должен быть укомплектован надлежащим образом. Соблюдение навигационных
процедур оператора должно оцениваться как путем наблюдения, так и путем обсуждения с Мастером и
офицерами. Процедуры навигации оператора должны быть дополнены в соответствии с требованиями Master’s
Standing Orders and the Bridge Order Book. Цель должна заключаться в том, чтобы убедиться, что такая политика
понимается и соблюдается.
Все навигационное оборудование должно быть в рабочем состоянии независимо от того, требуется ли оно SOLAS.
Любое мостовое оборудование, которое не функционирует, должно быть зарегистрировано как Наблюдение.

Политика, процедуры и документация:


4.1 Знакомы ли офицеры палубы с навигационными процедурами и инструкциями Компании и являются
ли навигационные процедуры Компании всеобъемлющими?
Код ISM требует, чтобы каждая компания имела SMS-сообщение с инструкциями и процедурами для обеспечения
безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды. Это должно включать практическое руководство по
безопасности на море, включая:

- Распределение вахтенных обязанностей на мосту и ответственность;


- Процедуры планирования перехода и навигации, в том числе отклонения от плана перехода;
- Процедуры обновления и исправления карт и морских публикаций;
- Процедуры ECDIS (включая обновления карт и программного обеспечения);
- Процедуры для обеспечения того, чтобы все необходимое навигационное оборудование, а также основное и
вспомогательное оборудование были доступны и работали в полном объеме;
- Процедуры сообщения о местоположении судна;
- Процедуры оповещения о несчастных случаях и происшествиях;
- Запись соответствующих событий и политики Voyage Data Recorder (VDR);
- Использование режимов Bridge Navigational Watch Alarm System (BNWAS) (автоматический, вкл. и выкл.) и
процедур для обеспечения правильной работы;
- Доступ моста и процедуры предотвращения отвлечения;
- Процедуры ознакомления и эффективной передачи при смене экипажа;
- Требования к обучению и тренировкам;
- Система для определения конкретных потребностей в обучении;
- Контакты компании, в том числе назначенное лицо на берегу (DPA);
- Аварийные процедуры; а также
- Любая другая информация, относящаяся к безопасной эксплуатации судна.

В SMS должны быть указаны четкие уровни полномочий и линии связи между капитаном, судовыми офицерами,
экипажем и компанией. (BPG 5th edition 1.3)
Процедуры для ECDIS должны, как минимум, адресоваться;

Параметры безопасности (контуры, глубины и рамки безопасности) Основные средства навигации для судна
Уведомления T & P, управление предупреждениями navtex и navarea управление и исправление ENC, включая
меры безопасности для предотвращения вирусов.
Планирование на случай непредвиденных обстоятельств в случае двойного отказа ECDIS.

ПРИМЕЧАНИЕ. Следующие публикации должны рассматриваться как часть фолио публикации на борту, и
планирование перехода должно следовать указаниям публикации:-
NP 231 Admiralty Guide to the Practical Use of ENC's;
NP 232 Admiralty Guide to ECDIS Implementation, Policy and Procedures;
NP 5012 Admiralty Guide to ENC Symbols Used in ECDIS
Обновленная копия навигационной политики и процедур оператора должна быть доступна на мостике, и
сотрудники должны продемонстрировать знакомство с ними. Если политика предоставляется только в
электронном формате, необходимо обеспечить резервные независимые средства электропитания для компьютера.
Ожидается, что аварийные процедуры, включающие отказ основного оборудования, будут доступны в печатном
виде.
Masters standing orders должны быть предоставлены , чтобы объяснить конкретные
требования к судовой команде . Эти приказы должны быть составлены для поддержки SMS.

Постоянные приказы компании и Мастера должны быть прочитаны всеми членами судовой команды при
присоединении к кораблю, подписаны и датированы. Копия приказов должна быть доступна на мосту для справки.
В дополнение к Master's Standing Orders потребуются специальные инструкции. По крайней мере, с ежедневными
интервалами, Мастер должен записать в Bridge Order Book , что ожидается от OOW за этот период. Эти приказы
должны быть подписаны каждым OOW при принятии вахты, чтобы подтвердить, что они прочитали, поняли и
будут выполнять приказы. Инспекторы должны проверить правильное понимание этих приказов.
4.2 Ведет ли судно адекватный учет всех навигационных действий, как в море, так и во время лоцманской
проводки?
Все суда, участвующие в международных рейсах, должны вести учет навигационных действий и инцидентов,
которые имеют важное значение для безопасности мореплавания и которые должны содержать достаточную
информацию, чтобы восстановить полный отчет о рейсе. (SOLAS V / 28).
Информация, которая должна регистрироваться, включает в себя информацию, касающуюся местоположения,
курса и скорости, времени и местоположения при прохождении путевых точек, наземных или морских отметок,
погодных и морских условий, а также инцидентов и событий, включая посадку / высадку лоцмана, время
посещения, а также подача и отдача буксиров, время стоянки и отход, опасные происшествия и несчастные случаи.
Эффективность радара (-ов), измеряемая монитором (-ами) производительности, должна регистрироваться OOW в
конце каждого наблюдения, когда радары работают, чтобы обеспечить поддержание оптимальной эффективности.
Числовое, процентное, графическое или другое значение измерения должно быть записано.
Записи должны вестись независимо от того, находится ли судно в международных рейсах или нет. Записи могут
храниться либо в бумажном формате, либо в электронном виде, при условии, что такая информация может быть
легко доступна.
Log books и журналы движения двигателя (bell)books должны быть проверены, чтобы убедиться, что они в
актуальном состоянии с записями, правильно выполненными чернилами, а не карандашом. Пустые строки не
допускаются, и любое исправление должно быть таким, чтобы исходная запись была читабельной. Система
отображения электронных карт и информации (ECDIS) со входом GPS (при условии, что оборудование находится
в хорошем состоянии, а данные в каждом случае одинаковы) обеспечивает хорошую запись навигационных
действий. Там, где установлены пропеллеры с регулируемым шагом, время значительных изменений шага должно
регистрироваться, если эта информация не регистрируется автоматически .

Программные системы Соответствие требованиям IMO, Marpol, SOLAS и государств флага может быть
приемлемым средством записи в журнале, заменяя многие традиционные бумажные журналы.
4.3 Существуют ли процедуры для проверки оборудования моста перед прибытием / отходе и проверочные
листы, эффективно используемые для предварительного прибытия, перед отходом, смена вахты и обмена
мастер-лоцман ?
Администрация может отменить требования о проведении полных испытаний рулевого механизма для судов,
которые регулярно совершают короткие рейсы. Такие суда должны проводить эти проверки и испытания не реже
одного раза в неделю. (SOLAS V / 26,5).
Периодические проверки оборудования должны проводиться в соответствии с контрольными списками BPG (B6 /
B7) и обо всех дефектах, сообщаемых мастеру. Дефекты также должны быть записаны в журнале и, при
необходимости, отмечены Pilot Card (см. Checklist A2 BPG 5th edition).
Лоцман и Капитан должны обмениваться информацией относительно намерений лоцмана, характеристик корабля
и эксплуатационных факторов как можно скорее после того, как лоцман поднялся на борт корабля. Обмен должен
охватывать .;
План лоцманской проводки и обстоятельства, когда может потребоваться отклонение от плана. Любые поправки к
плану должны быть согласованы, и любые изменения в отдельных обязанностях судовой команды должны быть
сделаны до начала лоцманской проводке;
Размеры судна и информация о маневрировании должны быть предоставлены в форме плаката рулевой рубки
(see Checklist A3 BPG 5th edition). Буклет маневрирования, содержащий более подробную информацию, также
должен быть доступен на мостике;
Блок ECDIS вместе с соответствующими настройками сигнализации NP232 12.23 Информация о швартовных
сооружениях, включая использование, характеристики и количество буксиров, швартовные катера, швартовные
устройства и другие внешние средства.
О всех дефектах, которые могут повлиять на маневренность судна или лоцманскую проводку, следует сообщать
лоцману. (BPG 5th edition 5.6).
4.4 Проводятся ли обходы пожарной безопасности и безопасности после каждого часа, регистрируются ли в
журнале палубы, и знают ли сотрудники, проводящие обходы, об их обязанностях здесь?
Наблюдатель не должен покидать мост во время наблюдения, поскольку это противоречит требованиям SOLAS и
STCW. Раунды судна должны проводиться после окончания каждого вахты в часы темноты. Признается, что в
летние месяцы в более высоких широтах северного полушария будет наблюдаться постоянный дневной свет, и
ожидается, что обходы судна должны проводиться в моменты, когда большинство членов экипажа обычно не спят
на дежурстве. Раунды должны включать физическую проверку, чтобы убедиться, что все незакрепленное
оборудование надежно закреплено, внутренние и наружные двери закрыты, и что на судне нет непосредственного
риска пожара или безопасности.
4.5 Знакомы ли сотрудники палубы с операторами согласно политике Under Keel Clearance, способны ли
продемонстрировать удовлетворительные расчеты UKC для последнего рейса и является ли эта политика
всеобъемлющей?
Политика оператора в Underkeel Clearance должна быть включена как часть обмена Мастер / Лоцман в форме
письменного расчета Underkeel Clearance. Политика должна предусматривать минимальный допустимый допуск
под килем как для прибрежного, так и для речного судоходства, наряду с указаниями и мерами, которые
необходимо предпринять на мелководье для обеспечения поддержания минимального клиренса.
На клиренс под килем могут влиять несколько факторов, и расчеты под килем должны включать, но не
обязательно ограничиваться;
- Прогнозируемая высота прилива;
- Изменения прогнозируемой высоты прилива, вызванные скоростью и направлением ветра, а также высоким или
низким атмосферным давлением;
- Природа и устойчивость дна - то есть песчаные волны, заиление и т. д .;
- Точность гидрографических данных (ссылки на надежность часто включаются в диаграммы или в форме
CATZOC на ENC) * ;;
- Изменение плотности воды и увеличение засухи из-за содержания пресной воды;
- Размер судна, характеристики управляемости и увеличение тяги из-за крена;
- допуск на волновой отклик, который представляет собой вертикальное смещение корпуса из-за движений крена,
катит и передает движения;
- достоверность предварительных наблюдений и расчетов, в том числе оценки прогибов и провисаний;
- Уменьшена глубина над трубопроводами и другими препятствиями.
* рассмотрение CATZOC должно быть отражено в расчетах или правилах UKC.
После того, как имеющийся зазор под килем был рассчитан с учетом всех применимых факторов, в том числе
указанных выше, можно определить, требуется ли какое-либо снижение скорости для противодействия эффектам
приседания. Любое снижение скорости должно производиться только после учета результирующего влияния на
маневренность судна, особенно если проход связан с прохождением навигационных опасностей в
непосредственной близости или критических изменений курса в ограниченных водах.
Информация о приседе, относящаяся к судну для загруженных и балластных проходов, должна быть легко
доступна на мостике..
Если есть сомнения в том, что во время любой части рейса может быть сохранен достаточный зазор, капитан
должен:
- Сообщить оператору при первой возможности;
- Если вы находитесь в пределах порта, получите самую свежую информацию о промере глубины, включая
характер дна, непосредственно от местных властей или терминала задолго до прибытия. Если это недоступно,
мастер должен запросить руководство у оператора;
- Если рядом, освободите причал, если есть сомнения по поводу опасности посадке на мель. Следует признать, что
иногда более мелкие суда «садятся на мель», то есть сидят на дне, в некоторых портах. Это может быть даже до
такой степени, что причал полностью высыхает. В таких обстоятельствах значительный упор делается на
предыдущий опыт, так как часто нет другой информации, чтобы гарантировать, что причал безопасен. В таких
обстоятельствах следует искать документальные доказательства, чтобы продемонстрировать, что оператор
осведомлен о том, что судно поднимается на землю в этих конкретных портах и что ситуация была полностью
оценена, включая влияние стресса и устойчивости, а также характер и уровень дна. Должны быть предусмотрены
надлежащие процедуры для обслуживания таких услуг, как пожаротушение и охлаждение двигателя.
Инспекторам следует потратить время на проверку правильности расчетов UKC для критических этапов маршрута.
Запишите в комментариях политику оператора, касающуюся требований по допуску под килем для прохода через
океан, на мелководье, в пределах границ порта и во время стоянки у причала или у причала SBM / CBM.
4.6 Был ли Мост надлежащим образом укомплектован на всех этапах рейса и на якоре, и были ли
адекватными меры по наблюдению?
Каждое судно должно всегда обеспечивать надлежащий обзор с помощью зрения и слуха, а также всеми
доступными средствами, соответствующими преобладающим обстоятельствам и условиям, для полной оценки
ситуации и риска столкновения. (Colregs Rule 5).
Наблюдатель должен быть в состоянии уделить все свое внимание правильному наблюдению, и никакие другие
обязанности не должны выполняться или назначаться, которые могли бы помешать выполнению этой задачи.
(STCW A-VIII / 4-1 15)
Офицер, отвечающий за навигационную вахту, может быть единственным наблюдателем при дневном свете при
условии, что в каждом случае:
- Ситуация была тщательно оценена, и было установлено, без сомнения, что это безопасно
- Был полностью учтен все соответствующие факторы, включая, но не ограничиваясь: -
- Состояние погоды
- Видимость
- Плотность движения
- Близость опасностей к навигации; а также
- Внимание, необходимое при навигации в схемах разделения движения или вблизи них.
- Помощь немедленно доступна для вызова на мостик, когда требуется любое изменение ситуации. (STCW A-VIII /
4-1 16)
Особенно важно, чтобы офицер, отвечающий за навигационную вахту, всегда обеспечивал надлежащее
наблюдение. На судне с отдельной картографической комнатой офицер, отвечающий за навигационную вахту,
может посещать картографическую комнату, если это необходимо, в течение короткого периода времени для
необходимого выполнения навигационных обязанностей, но сначала должен убедиться, что это безопасно и что
надлежащий вид выход поддерживается. (STCW A-VIII / 4-1 32)
Навигационные инструкции и процедуры оператора должны содержать указания, касающиеся обстоятельств, когда
вахтенный офицер может быть единственным наблюдателем, включая соображения о том, что OOW достаточно
отдыхал до начала вахты.
Опыт дежурных офицеров, погодных и дорожных условий будет определять необходимый состав
укомплектования мостов в любое конкретное время. Каждый этап рейса должен быть пересмотрен, чтобы
установить, что на мостике было достаточно персонала и что была создана эффективная структура связи и
командной работы. Инспекторы должны учитывать влияние дополнительного штатного обслуживания моста на
рабочую нагрузку любого человека и влияние часовых норм отдыха.

Навигационное оборудование:
Глава 8. Грузовая и балластная система - химия
Примечания: Эта глава может быть заполнена только в том случае, если судно получило Сертификат пригодности
для перевозки опасных химических веществ наливом или Международное свидетельство о предотвращении
загрязнения для перевозки вредных жидких веществ (NLS).
Если судно сертифицировано как химический танкер и иногда перевозит грузы, включенные в приложение I, оно
должно быть проверено как химический танкер или нефтяной танкер в соответствии с грузом на борту во время
проверки. груза на борту во время осмотра. Однако, если бортовые записи показывают, что судно используется
только для нефтеналивных грузов, судно должно быть проверено как нефтяной танкер.
Отвечая на вопросы ниже, обратите внимание, что Код IBC применяется только к тем судам, где киль был заложен
1 июля 1986 года или после этой даты.

Код BCH применяется к судам, киль которых был заложен или которые находились на аналогичной стадии
постройки 12 апреля 1972 года или после этой даты. Он также применяется к судам, построенным до этой даты, за
исключением положений о постройке BCH 1.7.3 (a) to (f).

Начиная с 1 января 2007 года, изменения к Приложению II к МАРПОЛ перераспределяют продукты на X, Y, Z и


другие вещества (OS). Опасность загрязнения и требования к перевозке всех химических веществ были
пересмотрены. Требования к перевозкам категорий X, Y и Z изложены в главе 17 IBC. Грузы категории Z также
изложены в главе 18 IBC вместе с грузами OS. Руководства P & A для всех судов, перевозящих грузы категорий X, Y
или Z, должны быть повторно утверждены до 1 января 2007 года.

Циркуляр MEPC.2 содержит предварительную классификацию жидких веществ и выпускается в декабре каждого
года. Текущий циркуляр MEPC.2 / Circ.12. При нормальных обстоятельствах главы 17 и 18, если код IBC имеет
приоритет над Списком 1 Циркуляра MEPC.2, в этом исключительном случае записи в Приложении 1 Список 1:
Чистые и технически чистые продукты, которые применяются ко «всем странам» и нет срока действия, замените
те, что в Кодексе IBC.
Политики, процедуры и документация:
8.1 Знают ли помощники о программных заявлениях, инструкциях и процедурах оператора, включая информацию
о максимальных скоростях загрузки и пропускной способности в отношении безопасных грузовых операций?
Капитанам должна быть предоставлена информация о максимально допустимых скоростях загрузки для каждого
грузового и балластного танка и, если танки имеют комбинированную систему вентиляции, для каждой группы
грузовых или балластных танков. Это требование направлено на обеспечение того, чтобы в резервуарах не было
избыточного или пониженного давления путем превышения пропускной способности вентиляционной системы,
включая любые установленные вторичные вентиляционные устройства.
Другие соображения также должны быть приняты во внимание при определении максимальной скорости загрузки
нефтяных танкеров. Меры предосторожности против опасности статического электричества и эрозии
трубопровода описаны в разделе 7.3.3.2 ISGOTT). (ISGOTT 7.3.3) Эта информация должна отображаться в позиции
контроля груза.
8.2 Имеются ли разборчивые и современные схемы трубопроводов и / или имитации грузов, инертного газа и
вентиляционных систем, в зависимости от обстоятельств, в насосном отделе (ах) и зоне контроля груза и у
помощников палубы, знакомых с этими системами?
Инспекторы должны убедиться, что офицер палубы, несущие вахту, знаком с текущей грузовой операцией и
запланированной последовательностью событий во время наблюдения.
8.3 Имеются ли кривые производительности грузового насоса, знают ли палубные помощники о требованиях к
испытаниям для грузовых линий, линий пара и инертного газа в системе?
Трубопроводы должны быть визуально осмотрены и подвергнуты обычным испытаниям под давлением для
проверки их состояния. Другие средства неразрушающего контроля или обследования, такие как ультразвуковое
измерение толщины стенки, могут считаться подходящими, но их всегда следует дополнять визуальным осмотром.
(ISGOTT 10.11.3)
Примечания: «Система перегрузки груза» судна должна проверяться на 100% от его номинального рабочего
давления (иногда называемого максимально допустимым рабочим давлением - MAWP) не реже одного раза в год.
«Системы перегрузки груза» должны испытываться в 1,5 раза по сравнению с их номинальным рабочим давлением
как минимум дважды в течение любого пятилетнего периода. Трубопроводы должны быть помечены с указанием
даты испытания и испытательного давления. «Система перегрузки груза» судна включает в себя нагнетательный
насос и трубопровод между насосом и коллектором судна, за исключением неметаллических шлангов. В этом
случае можно предположить, что MAWP - это либо давление, при котором установлен предохранительный клапан
транспортного трубопровода, либо, если предохранительный клапан (клапаны) не установлены, максимальное
давление нагнетания, которое может создать насос резервуара. Для центробежных насосов это давление,
развиваемое насосом в условиях нулевого расхода. Опрессовка должна быть гидростатической, опрессовка сжатым
воздухом или инертным газом недопустима.
Примечание: это включает в себя коррозию болтов и фланцев на муфтах соединениях. Трубопроводы для
разгрузки груза всех танкеров должны проверяться не менее одного раза в год на герметичность при
максимальном рабочем давлении. (46 CFR 35,35-70)
Каждый loading arm и каждая система трубопроводов переноса, включая каждый металлический шланг, не
должны протекать при статическом давлении жидкости, по меньшей мере, в 11/2 раза превышающем
максимально допустимое рабочее давление. Частота проведения проверок и проверок, требуемых в этом
разделе, должна проводиться ежегодно или в рамках двухгодичных и промежуточных проверок. (33 CFR 156.170)

8.4 Знакомы ли сотрудники с информацией, содержащейся в Procedures and Arrangements Manual, и доступно ли
руководство на борту?
Каждое судно, сертифицированное для перевозки веществ категорий X, Y или Z, должно иметь на борту
Руководство, утвержденное Администрацией. Руководство должно иметь стандартный формат в соответствии с
добавлением IV к настоящему Приложению.
- Описание оборудования и оборудования судов
- Процедуры выгрузки груза и зачистки танков

- Процедуры, касающиеся очистки грузовых танков, сброса остатков, балластировки и дебалластировки.

- Информация и процедуры
В случае судна, совершающего международные рейсы, на котором используемый язык не является английским,
французским или испанским, текст должен включать перевод на один из этих языков. (Приложение 2 к регламенту
MARPOL 14.1)