Вы находитесь на странице: 1из 8

УДК 625.

ВЛИЯНИЕ МИКРО- И МАКРОГЕОМЕТРИИ ПУТИ НА ПОПЕРЕЧНУЮ УСТОЙЧИВОСТЬ


ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Аннотация: В статье рассмотрены факторы, влияющие на поперечную устойчивость бесстыкового


железнодорожного пути, такие как износ рельсов, поездная нагрузка и режимы движения поездов, неровности пути, в
частности отступлений в плане, неравномерность распределения температурных полей по поверхности рельса и в его
сечение.
Наиболее подробно описано исследование воздействия поездной нагрузки на поперечную устойчивость пути. В работе
приведено обоснование расчетной модели 3-d поезда для проведения моделирований в программном комплексе «Универсальный
механизм». Предложен способ определения рекомендуемого шага интегрирования с применением методов спектрального
анализ. Представлены результаты проведенных исследований воздействия поездной нагрузки на поперечную устойчивость
пути при движении поезда по участкам пути с нарушениями микрогеометрии пути и без них. Приведен способ расчета
дополнительной поперечной силы, возникающей при движении поезда по отступлению в плане.
Автором статьи предложен способ определения интенсивности изменения уклона отвода отступления в плане,
позволяющий определить какое из отступлений, является опасным и требует дополнительного постоянного контроля.
Обозначены дальнейшие направлении исследований.
Ключевые слова: факторы нарушения поперечной устойчивости пути, поездная нагрузка, максимально поперечные
силы, расчетная модель.

THE INFLUENCE OF MICRO GEOMETRY AND MACRO GEOMETRY OF THE RAILWAY


TRACK TO THE TRANSVERSE STABILITY OF THE RAILWAY TRACK

Abstract: There are considered the factors that affect the transverse stability of a welded railway track in the article. That
factors are rail wear, train load and modes of train movement, track irregularities, in particular deviations in the plan, uneven
distribution of temperature fields over the surface of the rail and in its cross-section.
The researching of the impact of train load to the transverse stability of the railway track is described in more detail. There is
provided a rationale for the 3-d train design model for simulations in the Universal mechanism software package in the article. There is
proposed the method to determining of the recommended integration step by the using spectral analysis methods. There are presented
the results of studies of the impact of train load on the transverse stability of the track in the article. That is the researching when the
train has moved along sections of track with and without violations of the microgeometry of the track. The method to calculating the
additional transverse force is given, which occurs when the train moves along a deviation in the plan.
The author of the article offers a method to determining the intensity of changes in the slope of the deviation in the plan, which
allows you to determine which of the deviations is dangerous and requires additional constant monitoring.
Further directions of research are indicated.
Keywords: the factors of violation of the transverse stability of the track, train load, the maximum transverse forces, calculation
model.

Введение
Нарушения поперечной устойчивости рельса и распределение нагрузки колеса на рельс
бесстыкового железнодорожного пути на становится неравномерным;
сегодняшний день является одним из наиболее - поездная нагрузка и режимы движения
актуальных важных процессов. Данный вопрос поездов – исследования, проведенные ВНИИЖТ
изучается учеными из разных стран [1–4]. Многие [5], показали, что температурный выброс пути
объединяются во мнении, что причины нарушения происходит перед поездом, либо за ним. При этом
поперечной устойчивости бесстыкового пути – это исследования проведенный на кафедре
множество неконтролируемых факторов, «Железнодорожный путь» ДВГУПС показали, что
провоцирующих, как нарушения поперечной силы сжатия от служебного, полного служебного,
устойчивости, в том числе и возникновения экстренного и рекуперативного торможения
температурного выброса пути. К таким фактором накладываются на температурные и при высоких
относятся: температурах суммарные продольные силы могут
- износ рельсов – в случае его превышать допускаемые по устойчивости пути на
возникновения изменяется поперечное сечение выброс [6];
- собственные воздействия рельса, отступлений в плане – это уклон отвода
вызванные способами изготовления, укладки, отступления в плане iр и интенсивность изменения
содержания, ремонта конструкции и уклона отвода отступления в плане Ip. Если Ip>0,
составляющих ее деталей [7]; то такое отступление является опасным и
- неровности пути, в частности отступлений безопасность движения поездов снижается. В
в плане, в результате которых появляются таких местах. Рекомендуется установка бализы.
добавочные силы инерции от прохода подвижного В-третьих, для каждого участка необходимо
состава по ним [8, 9]. учитывать особенности продольного плана и
- неравномерность распределения профиля железнодорожной линии. Для этого
температурных полей по поверхности рельса и в дополнительные места установки бализ должны
его сечение может приводить к возникновению быть уточнены при моделировании движения
дополнительных изгибающих моментов, что поезда в программном комплексе UM.
может осложнять работу пути и нарушать его
устойчивость [10]. Определение достаточного количества
вагонов и шага интегрирования для
Воздействие поездной нагрузки на проведения компьютерного моделирования в
железнодорожный путь программном комплексе «Универсальный
Воздействие поездной нагрузки на механизм»
железнодорожный путь исследуются на кафедре На начальном этапе было выяснено влияние
«Путь и железнодорожное строительство» количество 3-d вагонов от 1 до 10 на силы,
УрГУПС в программном комплексе возникающие на контакте «колесо-рельс».
«Универсальный механизм» [11, 12]. Для Моделирования происходили поочередно по
подтверждения возможности проведения участку длиной 1750 м, на котором располагались
дальнейших расчетов модели в программном кривая радиусом 1200 м, с обеих сторон от кривой
комплексе UM данные, получаемые при находились прямые длиной не менее 200 м. Длина
моделировании, были верифицированы [13]. круговой кривой составляла 1166,64 м, длины
Дополнительно были сравнены продольные силы переходных кривых – 90 м. Осевая нагрузка 23
от проходящего подвижного состава, полученные т/ось. Скорость 80 км/ч.
при натурных испытаниях, и продольные силы на Сравнивались значения максимальных
«контакте колесо-рельс от прохода 3-d поезда, поперечных сил, возникающих на контакте
полученные в UM при моделированиях. «колеса-рельс» для всех вагонов.
В статье приведено влияние поперечных сил Анализ результатов показал при
от прохода поезда на возникновение опасных моделирование движения 1 и 2 вагонов не
сечений с точки зрения поперечной устойчивости, учитывается силовое воздействие от предыдущих
в которых требуется установка бализ [14, 15, 16]. и последующих колесных пар.
Использование системы мониторинга за Далее были рассмотрены результаты
напряженным состоянием рельсовых плетей при моделирования поездов. состоящих из 3–10 3-d
помощи бализы позволит прогнозировать вагонов. Было выявлено, что при моделировании
возможные температурные выбросы бесстыкового поезда, количество вагонов которого
пути и просто его потерю устойчивости. Кроме варьировалось от 3 до 10, значения максимальных
того, появляется возможно контролировать сил приблизительно равны, и в среднем
полносоставность поездов и равномерность отличаются между собой на 245 Н. Это составляет
распределения нагрузки, как для каждого вагона, около 2,5% от средней поперечной силовой
так и для всего состава. Предлагаемая система нагрузки на «контакте-рельс» при движение
работает автоматизировано [17]. Для обеспечения подвижного состава для заданных условиях. При
ее бесперебойной работы необходимо определить этом на рисунке 1 видно, что зависимость между
места установки каждой бализы. Во-первых, значениями максимальных поперечных сил и
бализы должны быть установлены в местах с количеством вагонов носит волновой характер. С
наибольшей солнечной радиацией и минимальным длиной волны равной 5 вагонам. На основании
движением воздуха. Во-вторых, должны быть этого был сделан вывод о том, что для дальнейших
учтены места развития отступлений в плане. расчетов модели достаточно иметь 5 3-d вагонов.
Параметры, характеризующие развитие
Рис. 1 Зависимость величины максимальной поперечной силы
от количества вагонов

движения поезда были описаны волновым


процессом (при принятом допущении, что он
Также для проведения исследований носит гармонический характер). После путем
необходимо определить рекомендуемый шаг проведения спектрального анализа – разложения
интегрирования расчетной модели, учитывая зависимостей на несколько синусоидальных
точность расчета и время интегрирования. графиков (рис. 2), была выявлена основная
В статье описан подход к определению этого гармоника, которая определяет цикличность
шага путем повариантного моделирования колебаний. Завершающим этапом подхода
движения поезда с шагом интегрирования 25 и 1 являлось сравнение полученных цикличностей
см. Далее зависимости поперечных сил от времени колебаний.

Рис. 2 Гармонические составляющие сложного периодического сигнала

обработки информации. В рамках проведенных


При таком подходе учитывается
исследований на кафедре было принято, что для
возможность определения значения наибольших
проведения моделирований рекомендуемый шаг
поперечных сил под каждой осью подвижного
интегрирования составляет 5 см. При таком шаге
состава и возможность снижения времени
Для выбора вида вагонов предварительно были
интегрирования погрешность между длинами вол сравнения результатов моделирования движения
четырёхосного полувагона 12-132 и четырёхосной
составила не более 2% по сравнению с расчетами, цистерны. Рассматривались значения
проводимыми при шаге интегрирования 1 см, и возникающих максимальных поперечных сил при
движении 3-d вагона со скоростью 90 км/ч по
при этом время моделирования в среднем участку протяженностью 1300 м, на котором
располагались кривая радиусом 1000 м и прямые
уменьшилось в 3,5 раза. длиной не менее 100 м с разных сторон от кривой.
Влияние микрогеометрии пути на Ограничение скорости 90 км/ч было выбрано для
величину поперечных сил, возникающих при тележки модели 18-100, которая подкатывается
движении подвижного состава под все грузовые четырехосные магистральные
После завершения подготовительных этапов вагоны (и в том числе цистерны) с осевыми
по определению рекомендуемого шага нагрузками до 230 кН.
интегрирования и достаточной длины расчетного Результаты моделирования показали, что
поезда можно приступать к дальнейшим постоянной скорости движения погрешность
исследованиям и расчетом необходимых между максимальными значениями поперечных
параметров. сил составляет 0,080 т/ось – полувагон/цистерна
Расчеты модели проводились поочередно с (рис. 3). То есть, разница между приложенной
постоянной скоростью при движении 3-d поезда, нагрузкой меньше одной тонны. Для дальнейших
состоящего из пяти вагонов, при различных расчетов были выбраны четырёхосные
скоростях движения и макрогеометрии путевой полувагоны 12-132. Длина полувагона 13,92 м,
структуры без нарушений микрогеометрии пути. длина базы 8,65 м, нагрузка 23 т/ось.

Рис. 3. Зависимость величины максимальной поперечной силы


от времени движения подвижного состава для разных видов подвижной единицы

Были детально изучены максимальные кривой. На рисунке 4 приведены результаты


поперечные силы на контакте «колесо-рельс» и расчетов, по которым видно, что значения
места их возникновения. Анализ этих параметров максимальных поперечных сил уменьшаются с
показал, что наибольшие поперечные силы от увеличением радиуса круговой кривой и
прохода подвижного состава возникают в начале снижением скорости движения поездов.
круговой кривой и в конце входной переходной
Рис. 4 Зависимость максимальных значений поперечных сил от радиуса круговой кривой при
различных скоростях движения

Влияние нарушении нагрузкой, скоростями движения и радиусами


макрогеометрии пути на возникновение круговых кривых по участкам пути с
дополнительных сил от движения отступлениями в плане, поочередно
подвижного состава располагающимися в переходных кривых и
Далее выполнялось моделирование круговой кривой (рис. 5).
движения 3-d поезда с аналогичной осевой

Рис.5. Расположение отступления в плане (1 – в начале входной переходной кривой, 2 – в середине


круговой кривой, 3 – в конце выходной переходной кривой)

За отступление в плане было принято плане и направления круговой кривой более


отступление II степени. Такие отступления в плане опасно, чем случаи их разнонаправленности. Было
являются наиболее распространенными и для них принято проводить дальнейшие моделирования в
не требуется ограничение скоростей. условиях совпадения их направлений.
Предварительно было произведено Исследования показали, что наибольшие
моделирование. Результаты которого показали, поперечные силы возникают на участке с
что случаи совпадения направления отступления в отступлением или сразу за ним (рис. 6).
Рис. 6. Место возникновения максимальных поперечных сил при движении поезда по пути с
нарушенной геометрией при расположении отступления в плане: (а – в начале входной переходной кривой,
б – в середине круговой кривой, в – в конце выходной переходной кривой)

Важно отметить, что дополнительные силы


Анализ величин максимальных значений Нр провоцируют дальнейшее развитие отступлений
поперечных сил показал, что с увеличением в плане при каждом проходе подвижного состава.
скоростей движения значения максимальных
поперечных силы от прохода подвижного состава Заключение
по отступлению в плане возрастают на 33% в Таким образом, хочется отметить, что хоть и
случае если отступление находится в начале имеется большое количество факторов, влияющих
входной переходной кривой, и на 28% – при на поперечную устойчивость пути, часть из них, к
расположении отступления в плане в конце примеру, поездную нагрузку, возможно изучать и
выходной переходной кривой прогнозировать их поведение при расчетах в
Сравнение результатов расчетов, программных комплексах и дальнейшем
выполненных на основе модели без нарушения аналитическом анализе получаемых данных.
геометрии пути и с ее нарушением, показало, что Для проведения моделирования в
значения максимальных поперечных сил в программном комплексе «Универсальный
среднем возрастают на 150%. Это объясняется механизм» рекомендуется рассчитывать
тем, что возникает дополнительная поперечная 5 соединенных 3-d вагонов, шаг интегрирования
сила от отступления в плане Нр [12]. 5 см, при учете движения поезда с постоянной
При этом дополнительные силы Нр скоростью не менее 80 км/ч. Также в расчетах
составляют до 37% от максимальных поперечных учитывать макро- и микрогеометрию пути.
сил, возникающих при движении поезда по Автором в рамках дальнейших исследование
участкам без нарушений геометрии пути, для планирует более подробно раскрыть влияние
отступлений в плане, расположенных в прямой. нагрузки на поперечную устойчивость пути. Что
имеет больше значение для исследования
инфраструктуры железных дорог.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Коган, А.Я. Поперечные горизонтальные силы, возникающие от действия продольных


температурных сил в рельсовых плетях бесстыкового пути и передаваемые на подшпальное основание
[Текст] / А. Я. Коган // Вестник ВНИИЖТ – 2011. - №5 - С.10-13.
2. Суслов, О.А. Функциональная безопасность эксплуатации бесстыкового пути: дис. … д-
ра техн. наук: 05.22.06 / Суслов Олег Александрович. – М., 2017.
3. Энгель Э. Устойчивость бесстыкового пути в условиях изменения температуры / Перевод
ЦНТБ МПС П-8314. 41 с.
4. Мыльников М.М. Оценка стабильности криволинейных участков пути в программном
комплексе PATHCURVE Кравченко Ю.М., Мыльников М.М. // Вестник Уральского государственного
университета путей сообщения. – 2016. № 2 (30). С. 19-28.
5. Стоянович Г.М., Пупатенко В.В. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ УКЛАДКИ И
СОДЕРЖАНИЯ БЕССТЫКОВОЙ КОНСТРУКЦИИ ПУТИ НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ ОАО
"РЖД" // В сборнике: Повышение эффективности транспортной системы региона: проблемы и
перспективыМатериалы Всероссийской научно-практической конференции с международным
участием : В 3 томах. Под редакцией С.М. Гончарука. – 2015. – С. 14-29
6. Шахунянц, Г.М. Железнодорожный путь /Г.М. Шахунянц. — Издание третье
переработанное и дополненное. — Учебник для студентов и аспирантов вузов железнодорожного
транспорта. — Москва: Транспорт, 1987. — 479с.
7. Новакович В.И. Об устойчивости бесстыкового пути/ В.И. Новакович, Г.В.
Карпачевский, Н.И. Залавский // Журнал «Путь и путевое хозяйство»- 2013.- № 11, с.19.
8. Мыльникова, М.А. Определение наиболее опасных мест выброса бесстыкового пути с
учетом влияния отступлений в плане на его устойчивость. Мыльникова М.А. //Проектирование развития
региональной сети железных дорог. 2017. № 5. С. 192-195.
9. Мыльникова М.А. Бализа как способ контроля за напряженным состоянием бесстыкового
пути и движением поездов Мыльникова М.А., Кияткина С.Ю. // Инновационный транспорт. –
2018. № 2 (28). С. 39-43.
10. Скутина (Мыльникова), М.А. Влияние изменения температуры по поверхности и
сечению рельса на устойчивость бесстыкового пути // Транспорт Урала. 2017. № 1 (52). С. 81-85.
11. Скутин Д. А. Определение мест возникновения наибольших поперечных сил при
движении подвижного состава по кривой // Вестник УрГУПС. – 2017. – № 2(34). – С. 101 – 110.
12. Аккерман Г. Л., Скутин Д.А. Оценка поперечной устойчивости рельсошпальной решетки
в балластной призме с применением геосинтетиков // Проектирование развития региональной сети
железных дорог: сб. науч. тр. / под ред. В.С. Шварцфельда. – 2015 – №3 – С. 8–17.
13. Исламов А.Р. Исследование сопряжения элементов продольного профиля
железнодорожного пути посредством имитационного моделирования: автореф. дис. ... канд. техн. наук :
05.22.06 / Исламов Айдар Рафатович. - Санкт-Петербург, 2014.
14. Мыльникова М.А. Способ определения выброса плетей бесстыкового железнодорожного
пути / М.А. Мыльникова, Г.Л. Аккерман //Патент Россия №2687852, 2019.
15. Skutina (Mylnkova), M.A. Control over transverse shifts of rail sleeper lattice which impact on
deformation of ballast layer . G.L. Akkerman, M.A. Skutina (Mylnikova) // В сборнике: Procedia Engineering
– 2017. – С. 181–185.
16. Скутина (Мыльникова), М.А. Прогнозирование выброса и разрыва рельсовой плети с
использованием бализ, экспериментальное определение скорости изменения температурно-
напряженного состояния рельсовых плетей Скутина (Мыльникова) М.А. // Проектирование развития
региональной сети железных дорог. – 2016. № 4. С. 360-365.
17. Мыльникова, М.А. Организация мониторинга за напряженным состоянием бесстыкового
пути / Г.Л. Аккерман, М.А. Мыльникова // Вестник Уральского государственного университета путей
сообщения. – 2018. – № 2 (38). – С. 50–56.
REFERENCES

1. Kogan, A. Ya. Transverse horizontal forces arising from the action of longitudinal temperature forces
in the rail lashes of a non-jointed track and transmitted to the substructure [Text] / A. Ya. Kogan // Vestnik
VNIIZHT-2011. - no. 5-P. 10-13.
2. Suslov, O. A. Functional safety of operation of a non-jointed track: dis. ... d-RA tekhn. science:
05.22.06 / Suslov Oleg Alexandrovich. - M., 2017.
3. Engel E. Stability of the non-jointed path in conditions of temperature change / Translation of the
Central research center of the MPC P-8314. 41 p.
4. 4. Mylnikov M. M. Evaluation of the stability of curved sections of the path in the PATHCURVE
software package Kravchenko Yu. M., Mylnikov M. M. / / Bulletin of the Ural state University of Railways. -
2016. No. 2 (30). 19-28 р.
5. Stojanović G. M., Popenko V. V. PROBLEMS AND PROSPECTS of LAYING AND maintenance
of CONTINUOUS DESIGN PATH ON the EASTERN site of JSC "Russian Railways" // In the collection:
Improving the efficiency of the transport system in the region: problems and prospects materials of the all-
Russian scientific and practical conference with international participation: In 3 volumes. Edited by S. M.
Goncharuk. - 2015. - Pp. 14-29
6. Shakhunyants, G. M. Railway path /G. M. Shakhunyants. - Third edition revised and supplemented. -
Textbook for students and postgraduates of railway transport universities. - Moscow: Transport, 1987. - 479s.
7. Novakovich V. I., On stability of a seamless way/ V. I. Novakovic, G. V. Karpachevsky, N. And.
Zalavsky // Log "Path and track facilities"- 2013.- No. 11, p.19.
8. Mylnikov, M. A. determination of the most dangerous places release seamless way with regard to the
influence of deviations in the plan for its sustainability. Mylnikova M. A. //Designing the development of the
regional railway network. 2017. no. 5. Pp. 192-195.
9. Mylnikova M. A. Baliza as a way to control the stress state of the junction-free track and train traffic
Mylnikova M. A., Kiyatkina S. Yu. / / Innovative transport. – 2018. № 2 (28). Pp. 39-43.
10. Skutina (Mylnikova), M. A. Influence of temperature changes on the surface and cross-section of
the rail on the stability of a non-jointed track // Transport Of The Urals. 2017. No. 1 (52). Pp. 81-85.
11. Skutin D. A. Determining the places of occurrence of the greatest transverse forces when moving a
rolling stock along a curve // Vestnik Urgups. – 2017. – № 2(34). – Pp. 101-110.
12. Akkerman G. L., Skutin D. A. estimation of the transverse stability of the rail-sleeper grid in a
ballast prism using geosynthetics // The development of a regional network of Railways: collection of scientific
works. Tr. / under the editorship of V. S. Sarsfield. - 2015-no. 3-P. 8-17.
13. Islamov A. R. Research of conjugation of elements of a longitudinal profile of a railway track by
means of simulation modeling: author's abstract ... Cand. tech. Sciences: 05.22.06 / Islamov Aidar Rafatovich. -
Saint Petersburg, 2014.
14. Mylnikova M. A. Method for determining the discharge of lashings of a non-jointed railway track /
M. A. Mylnikova, G. L. Akkerman //Patent Russia No. 2687852, 2019.
15. Skutina (Mylnkova), M. A. Control over transverse shifts of rail sleeper lattice which impact on
deformation of ballast layer. G. L. Akkerman, M. A. Skutina (Mylnikova) / / in the collection: Proceedings
Engineering – 2017. – Pp. 181-185.
16. Skutina (Mylnikova), M. A. Prediction of release and breaking the rails using baliz, experimental
determination of the rate of change of temperature and stress state rail lashes Skutina (Mylnikova) M. A. //
Design for the development of regional railway networks. – 2016. No. 4. P. 360-365.
17. Mylnikov, M. A. Organisation of monitoring the strained state of welded rails way / G. L.
Ackerman, M. A. Mylnikova // Bulletin of the Ural state University of railway transport. – 2018. – № 2 (38). –
Pp. 50-56.