УДК 625.

ВЛИЯНИЕ МИКРО- И МАКРОГЕОМЕТРИИ ПУТИ НА ПОПЕРЕЧНУЮ УСТОЙЧИВОСТЬ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Аннотация: В статье рассмотрены факторы, влияющие на поперечную устойчивость бесстыкового

железнодорожного пути, такие как износ рельсов, поездная нагрузка и режимы движения поездов, неровности пути, в
частности отступлений в плане, неравномерность распределения температурных полей по поверхности рельса и в его
сечение.
Наиболее подробно описано исследование воздействия поездной нагрузки на поперечную устойчивость пути. В работе
приведено обоснование расчетной модели 3-d поезда для проведения моделирований в программном комплексе «Универсальный
механизм». Предложен способ определения рекомендуемого шага интегрирования с применением методов спектрального
анализ. Представлены результаты проведенных исследований воздействия поездной нагрузки на поперечную устойчивость
пути при движении поезда по участкам пути с нарушениями микрогеометрии пути и без них. Приведен способ расчета
дополнительной поперечной силы, возникающей при движении поезда по отступлению в плане.
Автором статьи предложен способ определения интенсивности изменения уклона отвода отступления в плане,
позволяющий определить какое из отступлений, является опасным и требует дополнительного постоянного контроля.
Обозначены дальнейшие направлении исследований.
Ключевые слова: факторы нарушения поперечной устойчивости пути, поездная нагрузка, максимально поперечные
силы, расчетная модель.

THE INFLUENCE OF MICRO GEOMETRY AND MACRO GEOMETRY OF THE RAILWAY

TRACK TO THE TRANSVERSE STABILITY OF THE RAILWAY TRACK

Abstract: There are considered the factors that affect the transverse stability of a welded railway track in the article. That
factors are rail wear, train load and modes of train movement, track irregularities, in particular deviations in the plan, uneven
distribution of temperature fields over the surface of the rail and in its cross-section.
The researching of the impact of train load to the transverse stability of the railway track is described in more detail. There is
provided a rationale for the 3-d train design model for simulations in the Universal mechanism software package in the article. There is
proposed the method to determining of the recommended integration step by the using spectral analysis methods. There are presented
the results of studies of the impact of train load on the transverse stability of the track in the article. That is the researching when the
train has moved along sections of track with and without violations of the microgeometry of the track. The method to calculating the
additional transverse force is given, which occurs when the train moves along a deviation in the plan.
The author of the article offers a method to determining the intensity of changes in the slope of the deviation in the plan, which
allows you to determine which of the deviations is dangerous and requires additional constant monitoring.
Further directions of research are indicated.
Keywords: the factors of violation of the transverse stability of the track, train load, the maximum transverse forces, calculation
model.

Введение
Нарушения поперечной устойчивости рельса и распределение нагрузки колеса на рельс
бесстыкового железнодорожного пути на становится неравномерным;
сегодняшний день является одним из наиболее - поездная нагрузка и режимы движения
актуальных важных процессов. Данный вопрос поездов – исследования, проведенные ВНИИЖТ
изучается учеными из разных стран [1–4]. Многие [5], показали, что температурный выброс пути
объединяются во мнении, что причины нарушения происходит перед поездом, либо за ним. При этом
поперечной устойчивости бесстыкового пути – это исследования проведенный на кафедре
множество неконтролируемых факторов, «Железнодорожный путь» ДВГУПС показали, что
провоцирующих, как нарушения поперечной силы сжатия от служебного, полного служебного,
устойчивости, в том числе и возникновения экстренного и рекуперативного торможения
температурного выброса пути. К таким фактором накладываются на температурные и при высоких
относятся: температурах суммарные продольные силы могут
- износ рельсов – в случае его превышать допускаемые по устойчивости пути на
возникновения изменяется поперечное сечение выброс [6];
 - собственные воздействия рельса,
вызванные способами изготовления, укладки,
содержания, ремонта конструкции и уклона отвода отступления в плане Ip. Если Ip>0,
составляющих ее деталей [7];
- неровности пути, в частности отступлений
в плане, в результате которых появляются
добавочные силы инерции от прохода подвижного
состава по ним [8, 9].
- неравномерность распределения
температурных полей по поверхности рельса и в
его сечение может приводить к возникновению
дополнительных изгибающих моментов, что
может осложнять работу пути и нарушать его
устойчивость [10].
Воздействие поездной нагрузки на
железнодорожный путь
Воздействие поездной нагрузки на
железнодорожный путь исследуются на кафедре
«Путь и железнодорожное строительство»
УрГУПС в программном комплексе
«Универсальный механизм» [11, 12]. Для
подтверждения возможности проведения
дальнейших расчетов модели в программном
комплексе UM данные, получаемые при
моделировании, были верифицированы [13].
Дополнительно были сравнены продольные силы
от проходящего подвижного состава, полученные
при натурных испытаниях, и продольные силы на
«контакте колесо-рельс от прохода 3-d поезда,
полученные в UM при моделированиях.
В статье приведено влияние поперечных сил
от прохода поезда на возникновение опасных
сечений с точки зрения поперечной устойчивости,
в которых требуется установка бализ [14, 15, 16].
Использование системы мониторинга за
напряженным состоянием рельсовых плетей при
помощи бализы позволит прогнозировать
возможные температурные выбросы бесстыкового
пути и просто его потерю устойчивости. Кроме
того, появляется возможно контролировать
полносоставность поездов и равномерность
распределения нагрузки, как для каждого вагона,
так и для всего состава. Предлагаемая система
работает автоматизировано [17]. Для обеспечения
ее бесперебойной работы необходимо определить
места установки каждой бализы. Во-первых,
бализы должны быть установлены в местах с
наибольшей солнечной радиацией и минимальным
движением воздуха. Во-вторых, должны быть
учтены места развития отступлений в плане.
Параметры, характеризующие развитие
отступлений в плане – это уклон отвода
отступления в плане iр и интенсивность изменения
то такое отступление является опасным и
безопасность движения поездов снижается. В
таких местах. Рекомендуется установка бализы.
В-третьих, для каждого участка необходимо
учитывать особенности продольного плана и
профиля железнодорожной линии. Для этого
дополнительные места установки бализ должны
быть уточнены при моделировании движения
поезда в программном комплексе UM.
Определение достаточного количества
вагонов и шага интегрирования для
проведения компьютерного моделирования в
программном комплексе «Универсальный
механизм»
На начальном этапе было выяснено влияние
количество 3-d вагонов от 1 до 10 на силы,
возникающие на контакте «колесо-рельс».
Моделирования происходили поочередно по
участку длиной 1750 м, на котором располагались
кривая радиусом 1200 м, с обеих сторон от кривой
находились прямые длиной не менее 200 м. Длина
круговой кривой составляла 1166,64 м, длины
переходных кривых – 90 м. Осевая нагрузка 23
т/ось. Скорость 80 км/ч.
Сравнивались значения максимальных
поперечных сил, возникающих на контакте
«колеса-рельс» для всех вагонов.
Анализ результатов показал при
моделирование движения 1 и 2 вагонов не
учитывается силовое воздействие от предыдущих
и последующих колесных пар.
Далее были рассмотрены результаты
моделирования поездов. состоящих из 3–10 3-d
вагонов. Было выявлено, что при моделировании
поезда, количество вагонов которого
варьировалось от 3 до 10, значения максимальных
сил приблизительно равны, и в среднем
отличаются между собой на 245 Н. Это составляет
около 2,5% от средней поперечной силовой
нагрузки на «контакте-рельс» при движение
подвижного состава для заданных условиях. При
этом на рисунке 1 видно, что зависимость между
значениями максимальных поперечных сил и
количеством вагонов носит волновой характер. С
длиной волны равной 5 вагонам. На основании
этого был сделан вывод о том, что для дальнейших
расчетов модели достаточно иметь 5 3-d вагонов.
 Рис. 1 Зависимость величины максимальной поперечной силы
от количества вагонов

движения поезда были описаны волновым

Также для проведения исследований
необходимо определить рекомендуемый шаг
интегрирования расчетной модели, учитывая
точность расчета и время интегрирования.
В статье описан подход к определению этого
шага путем повариантного моделирования
движения поезда с шагом интегрирования 25 и 1
см. Далее зависимости поперечных сил от времени
процессом (при принятом допущении, что он
носит гармонический характер). После путем
проведения спектрального анализа – разложения
зависимостей на несколько синусоидальных
графиков (рис. 2), была выявлена основная
гармоника, которая определяет цикличность
колебаний. Завершающим этапом подхода
являлось сравнение полученных цикличностей
колебаний.

Рис. 2 Гармонические составляющие сложного периодического сигнала

обработки информации. В рамках проведенных

При таком подходе учитывается
исследований на кафедре было принято, что для
возможность определения значения наибольших
проведения моделирований рекомендуемый шаг
поперечных сил под каждой осью подвижного
интегрирования составляет 5 см. При таком шаге
состава и возможность снижения времени

интегрирования погрешность между длинами вол
составила не более 2% по сравнению с расчетами,
проводимыми при шаге интегрирования 1 см, и
при этом время моделирования в среднем
уменьшилось в 3,5 раза.
Влияние микрогеометрии пути на
величину поперечных сил, возникающих при
движении подвижного состава
После завершения подготовительных этапов
по определению рекомендуемого шага
интегрирования и достаточной длины расчетного
поезда можно приступать к дальнейшим
исследованиям и расчетом необходимых
параметров.
Расчеты модели проводились поочередно с
постоянной скоростью при движении 3-d поезда,
состоящего из пяти вагонов, при различных
скоростях движения и макрогеометрии путевой
структуры без нарушений микрогеометрии пути.
Рис. 3. Зависимость величины максимальной поперечной силы
от времени движения подвижного состава для разных видов подвижной единицы
Были детально изучены максимальные
поперечные силы на контакте «колесо-рельс» и
места их возникновения. Анализ этих параметров
показал, что наибольшие поперечные силы от
прохода подвижного состава возникают в начале
круговой кривой и в конце входной переходной
Для выбора вида вагонов предварительно были
сравнения результатов моделирования движения
четырёхосного полувагона 12-132 и четырёхосной
цистерны. Рассматривались значения
возникающих максимальных поперечных сил при
движении 3-d вагона со скоростью 90 км/ч по
участку протяженностью 1300 м, на котором
располагались кривая радиусом 1000 м и прямые
длиной не менее 100 м с разных сторон от кривой.
Ограничение скорости 90 км/ч было выбрано для
тележки модели 18-100, которая подкатывается
под все грузовые четырехосные магистральные
вагоны (и в том числе цистерны) с осевыми
нагрузками до 230 кН.
Результаты моделирования показали, что
постоянной скорости движения погрешность
между максимальными значениями поперечных
сил составляет 0,080 т/ось – полувагон/цистерна
(рис. 3). То есть, разница между приложенной
нагрузкой меньше одной тонны. Для дальнейших
расчетов были выбраны четырёхосные
полувагоны 12-132. Длина полувагона 13,92 м,
длина базы 8,65 м, нагрузка 23 т/ось.
кривой. На рисунке 4 приведены результаты
расчетов, по которым видно, что значения
максимальных поперечных сил уменьшаются с
увеличением радиуса круговой кривой и
снижением скорости движения поездов.
 Рис. 4 Зависимость максимальных значений поперечных сил от радиуса круговой кривой при
различных скоростях движения

Влияние нарушении нагрузкой, скоростями движения и радиусами

макрогеометрии пути на возникновение круговых кривых по участкам пути с
дополнительных сил от движения отступлениями в плане, поочередно
подвижного состава располагающимися в переходных кривых и
Далее выполнялось моделирование круговой кривой (рис. 5).
движения 3-d поезда с аналогичной осевой

Рис.5. Расположение отступления в плане (1 – в начале входной переходной кривой, 2 – в середине

круговой кривой, 3 – в конце выходной переходной кривой)

За отступление в плане было принято плане и направления круговой кривой более

отступление II степени. Такие отступления в плане опасно, чем случаи их разнонаправленности. Было
являются наиболее распространенными и для них принято проводить дальнейшие моделирования в
не требуется ограничение скоростей. условиях совпадения их направлений.
Предварительно было произведено Исследования показали, что наибольшие
моделирование. Результаты которого показали, поперечные силы возникают на участке с
что случаи совпадения направления отступления в отступлением или сразу за ним (рис. 6).
 Рис. 6. Место возникновения максимальных поперечных сил при движении поезда по пути с
нарушенной геометрией при расположении отступления в плане: (а – в начале входной переходной кривой,
б – в середине круговой кривой, в – в конце выходной переходной кривой)

Важно отметить, что дополнительные силы

Анализ величин максимальных значений
поперечных сил показал, что с увеличением
скоростей движения значения максимальных
поперечных силы от прохода подвижного состава
по отступлению в плане возрастают на 33% в
случае если отступление находится в начале
входной переходной кривой, и на 28% – при
расположении отступления в плане в конце
выходной переходной кривой
Сравнение результатов расчетов,
выполненных на основе модели без нарушения
геометрии пути и с ее нарушением, показало, что
значения максимальных поперечных сил в
среднем возрастают на 150%. Это объясняется
тем, что возникает дополнительная поперечная
сила от отступления в плане Нр [12].
При этом дополнительные силы Нр
составляют до 37% от максимальных поперечных
сил, возникающих при движении поезда по
участкам без нарушений геометрии пути, для
отступлений в плане, расположенных в прямой.
Нр провоцируют дальнейшее развитие отступлений
в плане при каждом проходе подвижного состава.
Заключение
Таким образом, хочется отметить, что хоть и
имеется большое количество факторов, влияющих
на поперечную устойчивость пути, часть из них, к
примеру, поездную нагрузку, возможно изучать и
прогнозировать их поведение при расчетах в
программных комплексах и дальнейшем
аналитическом анализе получаемых данных.
Для проведения моделирования в
программном комплексе «Универсальный
механизм» рекомендуется рассчитывать
5 соединенных 3-d вагонов, шаг интегрирования
5 см, при учете движения поезда с постоянной
скоростью не менее 80 км/ч. Также в расчетах
учитывать макро- и микрогеометрию пути.
Автором в рамках дальнейших исследование
планирует более подробно раскрыть влияние
нагрузки на поперечную устойчивость пути. Что
имеет больше значение для исследования
инфраструктуры железных дорог.
 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Коган, А.Я. Поперечные горизонтальные силы, возникающие от действия продольных

температурных сил в рельсовых плетях бесстыкового пути и передаваемые на подшпальное основание
[Текст] / А. Я. Коган // Вестник ВНИИЖТ – 2011. - №5 - С.10-13.
2. Суслов, О.А. Функциональная безопасность эксплуатации бесстыкового пути: дис. … д-
ра техн. наук: 05.22.06 / Суслов Олег Александрович. – М., 2017.
3. Энгель Э. Устойчивость бесстыкового пути в условиях изменения температуры / Перевод
ЦНТБ МПС П-8314. 41 с.
4. Мыльников М.М. Оценка стабильности криволинейных участков пути в программном
комплексе PATHCURVE Кравченко Ю.М., Мыльников М.М. // Вестник Уральского государственного
университета путей сообщения. – 2016. № 2 (30). С. 19-28.
5. Стоянович Г.М., Пупатенко В.В. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ УКЛАДКИ И
СОДЕРЖАНИЯ БЕССТЫКОВОЙ КОНСТРУКЦИИ ПУТИ НА ВОСТОЧНОМ ПОЛИГОНЕ ОАО
"РЖД" // В сборнике: Повышение эффективности транспортной системы региона: проблемы и
перспективыМатериалы Всероссийской научно-практической конференции с международным
участием : В 3 томах. Под редакцией С.М. Гончарука. – 2015. – С. 14-29
6. Шахунянц, Г.М. Железнодорожный путь /Г.М. Шахунянц. — Издание третье
переработанное и дополненное. — Учебник для студентов и аспирантов вузов железнодорожного
транспорта. — Москва: Транспорт, 1987. — 479с.
7. Новакович В.И. Об устойчивости бесстыкового пути/ В.И. Новакович, Г.В.
Карпачевский, Н.И. Залавский // Журнал «Путь и путевое хозяйство»- 2013.- № 11, с.19.
8. Мыльникова, М.А. Определение наиболее опасных мест выброса бесстыкового пути с
учетом влияния отступлений в плане на его устойчивость. Мыльникова М.А. //Проектирование развития
региональной сети железных дорог. 2017. № 5. С. 192-195.
9. Мыльникова М.А. Бализа как способ контроля за напряженным состоянием бесстыкового
пути и движением поездов Мыльникова М.А., Кияткина С.Ю. // Инновационный транспорт. –
2018. № 2 (28). С. 39-43.
10. Скутина (Мыльникова), М.А. Влияние изменения температуры по поверхности и
сечению рельса на устойчивость бесстыкового пути // Транспорт Урала. 2017. № 1 (52). С. 81-85.
11. Скутин Д. А. Определение мест возникновения наибольших поперечных сил при
движении подвижного состава по кривой // Вестник УрГУПС. – 2017. – № 2(34). – С. 101 – 110.
12. Аккерман Г. Л., Скутин Д.А. Оценка поперечной устойчивости рельсошпальной решетки
в балластной призме с применением геосинтетиков // Проектирование развития региональной сети
железных дорог: сб. науч. тр. / под ред. В.С. Шварцфельда. – 2015 – №3 – С. 8–17.
13. Исламов А.Р. Исследование сопряжения элементов продольного профиля
железнодорожного пути посредством имитационного моделирования: автореф. дис. ... канд. техн. наук :
05.22.06 / Исламов Айдар Рафатович. - Санкт-Петербург, 2014.
14. Мыльникова М.А. Способ определения выброса плетей бесстыкового железнодорожного
пути / М.А. Мыльникова, Г.Л. Аккерман //Патент Россия №2687852, 2019.
15. Skutina (Mylnkova), M.A. Control over transverse shifts of rail sleeper lattice which impact on
deformation of ballast layer . G.L. Akkerman, M.A. Skutina (Mylnikova) // В сборнике: Procedia Engineering
– 2017. – С. 181–185.
16. Скутина (Мыльникова), М.А. Прогнозирование выброса и разрыва рельсовой плети с
использованием бализ, экспериментальное определение скорости изменения температурно-
напряженного состояния рельсовых плетей Скутина (Мыльникова) М.А. // Проектирование развития
региональной сети железных дорог. – 2016. № 4. С. 360-365.
17. Мыльникова, М.А. Организация мониторинга за напряженным состоянием бесстыкового
пути / Г.Л. Аккерман, М.А. Мыльникова // Вестник Уральского государственного университета путей
сообщения. – 2018. – № 2 (38). – С. 50–56.
 REFERENCES

1. Kogan, A. Ya. Transverse horizontal forces arising from the action of longitudinal temperature forces
in the rail lashes of a non-jointed track and transmitted to the substructure [Text] / A. Ya. Kogan // Vestnik
VNIIZHT-2011. - no. 5-P. 10-13.
2. Suslov, O. A. Functional safety of operation of a non-jointed track: dis. ... d-RA tekhn. science:
05.22.06 / Suslov Oleg Alexandrovich. - M., 2017.
3. Engel E. Stability of the non-jointed path in conditions of temperature change / Translation of the
Central research center of the MPC P-8314. 41 p.
4. 4. Mylnikov M. M. Evaluation of the stability of curved sections of the path in the PATHCURVE
software package Kravchenko Yu. M., Mylnikov M. M. / / Bulletin of the Ural state University of Railways. -
2016. No. 2 (30). 19-28 р.
5. Stojanović G. M., Popenko V. V. PROBLEMS AND PROSPECTS of LAYING AND maintenance
of CONTINUOUS DESIGN PATH ON the EASTERN site of JSC "Russian Railways" // In the collection:
Improving the efficiency of the transport system in the region: problems and prospects materials of the all-
Russian scientific and practical conference with international participation: In 3 volumes. Edited by S. M.
Goncharuk. - 2015. - Pp. 14-29
6. Shakhunyants, G. M. Railway path /G. M. Shakhunyants. - Third edition revised and supplemented. -
Textbook for students and postgraduates of railway transport universities. - Moscow: Transport, 1987. - 479s.
7. Novakovich V. I., On stability of a seamless way/ V. I. Novakovic, G. V. Karpachevsky, N. And.
Zalavsky // Log "Path and track facilities"- 2013.- No. 11, p.19.
8. Mylnikov, M. A. determination of the most dangerous places release seamless way with regard to the
influence of deviations in the plan for its sustainability. Mylnikova M. A. //Designing the development of the
regional railway network. 2017. no. 5. Pp. 192-195.
9. Mylnikova M. A. Baliza as a way to control the stress state of the junction-free track and train traffic
Mylnikova M. A., Kiyatkina S. Yu. / / Innovative transport. – 2018. № 2 (28). Pp. 39-43.
10. Skutina (Mylnikova), M. A. Influence of temperature changes on the surface and cross-section of
the rail on the stability of a non-jointed track // Transport Of The Urals. 2017. No. 1 (52). Pp. 81-85.
11. Skutin D. A. Determining the places of occurrence of the greatest transverse forces when moving a
rolling stock along a curve // Vestnik Urgups. – 2017. – № 2(34). – Pp. 101-110.
12. Akkerman G. L., Skutin D. A. estimation of the transverse stability of the rail-sleeper grid in a
ballast prism using geosynthetics // The development of a regional network of Railways: collection of scientific
works. Tr. / under the editorship of V. S. Sarsfield. - 2015-no. 3-P. 8-17.
13. Islamov A. R. Research of conjugation of elements of a longitudinal profile of a railway track by
means of simulation modeling: author's abstract ... Cand. tech. Sciences: 05.22.06 / Islamov Aidar Rafatovich. -
Saint Petersburg, 2014.
14. Mylnikova M. A. Method for determining the discharge of lashings of a non-jointed railway track /
M. A. Mylnikova, G. L. Akkerman //Patent Russia No. 2687852, 2019.
15. Skutina (Mylnkova), M. A. Control over transverse shifts of rail sleeper lattice which impact on
deformation of ballast layer. G. L. Akkerman, M. A. Skutina (Mylnikova) / / in the collection: Proceedings
Engineering – 2017. – Pp. 181-185.
16. Skutina (Mylnikova), M. A. Prediction of release and breaking the rails using baliz, experimental
determination of the rate of change of temperature and stress state rail lashes Skutina (Mylnikova) M. A. //
Design for the development of regional railway networks. – 2016. No. 4. P. 360-365.
17. Mylnikov, M. A. Organisation of monitoring the strained state of welded rails way / G. L.
Ackerman, M. A. Mylnikova // Bulletin of the Ural state University of railway transport. – 2018. – № 2 (38). –
Pp. 50-56.