Вы находитесь на странице: 1из 9

DOI УДК 625.

Анализ переустройства криволинейных участков пути при замене криволинейных стрелочных


переводов производства VAE (Рига)

Резюме
На сегодняшний день на Белорусской железной дороге эксплуатируются 24 криволинейных стрелочных переводов
производства предприятия VAE (Рига). Основное отличие этих переводов заключается в индивидуальности их конструкции,
которая принципиально отличается от конструкции типовых стрелочных переводов. Стрелочные переводы эксплуатируются с
1999 года, и зарекомендовали себя с положительной стороны. Однако, срок эксплуатации переводов заканчивается, и при этом,
естественно, встает вопрос о возможности их замены. Проблема заключается в том, что на сегодняшний день предприятием
VAE (Рига) не планируется проведение сертификации выпускаемой продукции согласно требованиям ТР ТС 003/2011 «О
безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта».
К данным стрелочным переводам в дистанциях пути имеется в наличии 7 крестовин и 16 рамных рельсов с остряками.
При отсутствии возможности закупки стрелочных переводов производства VAE их необходимо будет заменить либо
одиночными обыкновенными, либо типовыми криволинейными стрелочными переводами.
Типовые криволинейные стрелочные переводы производят стрелочные заводы, находящиеся на территории Российской
Федерации и имеющие сертификаты соответствия требованиям ТР ТС 003/2011. Однако, по сравнению с переводами VAE,
российские изготавливаются только с конкретными радиусами постоянной кривизны, а не с радиусами тех кривых, в которые
эти переводы вписаны на станциях.
Замена криволинейных стрелочных переводов VAE типовыми стрелочными переводами в несколько раз увеличивает
стоимость ремонтных работ и влечет за собой переустройство путей на новую ось, вплоть до переустройства всей горловины
станции.

Ключевые слова
железная дорога, стрелочный перевод, переустройство, переводная кривая, радиус, величина сдвижки

Analysis of the reconstruction of curved sections of the track when replacing curved track transfers
produced by VAE (Riga)

Abstract
To date, the Belarusian railway operates 24 curved switches manufactured by VAE (Riga). The main difference between these
translations is the individuality of their design, which is fundamentally different from the design of typical switches. Switches have been
in operation since 1999, and have proven themselves on the positive side. The service life of transfers ends, and at the same time, of
course, the question arises about the possibility of replacing them. The problem is that today VAE (Riga) does not plan to certify its
products in accordance with the requirements of TR CU 003/2011 "Оn the safety of railway transport infrastructure".
To these switches in the distances of the path there are 7 crosses and 16 frame rails with wits. If it is not possible to purchase
switches manufactured by VAE, they will need to be replaced with either single ordinary or standard curved switches.
Standard curved switches are produced by switch plants located on the territory of the Russian Federation and have certificates of
compliance with the requirements of TR CU 003/2011. However, compared to VAE translations, Russian translations are made only with
specific radii of constant curvature, and not with the radii of the curves in which these translations are inscribed at stations.
Replacing curved VAE switches with standard switches increases the cost of repairs several times and entails rebuilding the
tracks to a new axis, up to the reconstruction of the entire station neck.

Keywords
railway, switch transfer, reorganization, conversion curve, the radius, the value of the offset

Введение крестовины. Перечень криволинейных стрелочных


Voestalpine VAE Legetecha UAB – группа переводов производства VAE (Рига),
компаний которая была основана в 1995 году как эксплуатируемых на Белорусской железной дороге
совместное предприятие voestalpine AG и ЗАО в настоящее время приведен в таблице 1.
«Литовские железные дороги». Компания является
мировым лидером на рынке стрелочных переводов Таблица1
в том числе и за счет индивидуальных Перечень криволинейных стрелочных переводов
конструктивных решений. производства VAE, эксплуатируемых на
Первые криволинейные стрелочные Белорусской железной дороге
переводы на Белорусской железной дороге (БЖД) Отделение
были уложены в 1999 г. На сегодняшний день № дороги,
Станция Количество
практически во всех стрелочных переводах в п/п дистанция
пути
период с 2007 по 2017 годы были заменены
1 НОД-1, ПЧ-1 Осиновка 1
– болты для рельсовых стыков;
– гайки для болтов рельсовых стыков;
2 НОД-1, ПЧ-1 Хлусово 1
– брусья деревянные для стрелочных
3 НОД-1, ПЧ-2 Смолевичи 4 переводов широкой колеи;
4 НОД-1, ПЧ-2 Бобр 1 – костыли путевые;
5 НОД-1, ПЧ-2 Борисов 3 – подкладки костыльного скрепления
6 НОД-1, ПЧ-2 Толочин 1 железнодорожного пути;
7 НОД-1, ПЧ-3 Минск-Восточный 1 – противоугоны пружинные к
Минск- железнодорожным рельсам;
8 НОД-1, ПЧ-3 1 – прокладки рельсового скрепления;
Сортировочный
Минск- – стыки изолирующие железнодорожных
9 НОД-1, ПЧ-3 4 рельсов;
Пассажирский
10 НОД-1, ПЧ-3 Негорелое 3 – шурупы путевые;
11 НОД-1, ПЧ-9 Уша 1 – щебень для балластного слоя железных
дорог из природного камня.
12 НОД-2, ПЧ-4 Городея 3
Таким образом, очевидно, что для поставки
своей продукции на БЖД предприятие VAE
Преимущественное расположение
должно ее сертифицировать, но ввиду небольшого
стрелочных переводов VAE на главных путях
количества стрелочных переводов предприятие не
направления Орша–Минск–Брест (входящего во II
этого планирует.
Панъевропейский транспортный коридор)
Путевое хозяйство ОАО «Российские
определяет их важное место в структуре
железные дороги» [2] так же ориентируется на
стрелочного хозяйства БЖД. Эти стрелочные
применение криволинейных стрелочных
переводы имеют ряд особенностей не только в
переводов для повышения скоростей движения в
устройстве, но и в содержании.
криволинейных участках железнодорожного
Основной особенностью конструкции
пути [3, 4, 5], что экономически выгоднее, чем
криволинейных стрелочных переводов VAE
вынос переводов из кривых. Изготавливаются и
является то, что оба остряка являются
укладываются в путь специальные конструкции
криволинейными, и их кривизна соответствует
односторонних криволинейных стрелочных
радиусам криволинейных путей, на которые они
переводов различных радиусов.
переводят. Из всех поставщиков стрелочных
Конструкционные особенности
переводов на БЖД такие оригинальные
стрелочных переводов производства VAE
конструкционные условия переводных кривых на
Все эксплуатируемые стрелочные переводы
сегодняшний день обеспечивает только
на БЖД имеют марку крестовины – 1/11, тип
предприятие VAE. Очевидно, что, для замены
рельсов и металлических элементов – Р65, уложены
исчерпавших свой ресурс стрелочных переводов
на деревянных брусьях, поставляемых комплектно
VAE необходима закупка продукции именно на
с самим стрелочным переводом.
этом предприятии.
Такие переводы имеют основные и боковые
На БЖД с 15 июля 2011 года действует
пути различной кривизны, при этом радиусы
Технический регламент [1] принятый решением
основного пути переводов варьируется от 640 м
Комиссии Таможенного союза, который
до 2257 м, бокового пути – от 266 м до 625 м.
распространяется на инфраструктуру
Конкретные радиусы переводных кривых
железнодорожного транспорта, в том числе на
назначаются согласно схеме железнодорожных
пути общего и необщего пользования.
путей станции. Проектная ширина колеи по всей
Требования [1] должны учитываться при
длине перевода составляет 1520 мм и неизменна
проектировании, производстве, строительстве,
по обоим путям [6].
монтаже, приемке и вводе в эксплуатацию
По сравнению с типовыми одиночными
объектов инфраструктуры железнодорожного
обыкновенными стрелочными переводами,
транспорта, а также при оценке соответствия
стрелочные переводы производства VAE имеют
продукции. Регламент устанавливает требования
следующие особенности:
для путей, по которым обращаются поезда со
– поставляется с завода изготовителя тремя
скоростью до 200 км/ч.
цельными блоками, смонтированными на
Перечень продукции, относящейся к
деревянных брусьях, которые пронумерованы и
конструкции стрелочных переводов, подлежащей
имеют специальную номерную бирку, набитую у
декларированию соответствия следующий:
торца каждого бруса;
– оба остряка являются криволинейными, их рельсов, при охлаждении – уменьшается. В связи с
кривизна, а также кривизна переводных кривых этим, может возникнуть неточность в работе
соответствует радиусам криволинейных участков переводного механизма и появиться колебания
путей, на который они переводят, в том числе ряд зазора между остряком и рамным рельсом. Для
стрелочных переводов расположены и в пределах компенсации этого явления, а также
переводных кривых; нивелирования вибраций, вызванных динамикой
– в качестве изолирующих стыках устроены движения подвижного состава в устройство
усиленные клееболтовые стыки с стрелки включен замыкающий клямерный
четырехдырными полимерными накладками; механизм Tempflex II.
– в середине переводного пути отсутствуют Принцип работы клямерного механизма
стыки, которые устроены в обыкновенном заключается в замыкании поперечной стальной
стрелочном переводе; балки, которая связана с ходом остряков
– стыки сварные, которые при укладке посредством кулисного механизма, и, так
стрелочных переводов в путь, свариваются называемого «ласточкиного хвоста», образуя при
аллюминотермитным способом, после чего, этом подвижное шлицевое соединение.
рабочая грань головки рельса шлифуется, а шейка Переустройство путей, примыкающих к
и подошва остаются со сварным наплывом; стрелочному переводу при его замене
– сердечник крестовины сварной и состоит На станции Негорелое, обслуживаемой
из двух частей: передняя часть сердечника по Минской дистанцией пути, уложены три
противошерстному движению длиной порядка 50 криволинейных стрелочных переводов
см выполнена из высокопрочной стали, которая производства VAE. Каждый из них имеет свою
защищена от коррозии, устойчива к оригинальную конструкцию, которая позволяет
выкрашиванию и постоянным ударным нагрузкам; вписать эти стрелочные переводы в
– направляющие контррельсы имеют криволинейные участки I-го и II-го главных путей.
надвигаемую конструкцию с применением Участок электрифицированный,
одноболтовых вкладышей. Такая конструкция грузонапряженность по I-му и II-му главным
способствует поддержанию постоянной величины путям, соответственно 33,71 и 34,70 млт т·км
желобов за счет надвижки рабочей грани брутто на км в год. Скорость движения
контррельса к рабочей грани приконтррельсового пассажирских поездов – 140 км/ч, грузовых – 80
рельса. км/ч.
Анализ особенностей конструкции Стрелочный перевод № 16 вписан в
показывает, что криволинейный стрелочный составную (двухрадиусную) кривую, у которой
перевод является сварным, в связи с этим имеют радиус первой круговой кривой равен 995 м, второй
место быть температурные колебания длины – 865 м, соответственно у основного пути радиус
рельсов. При повышении температуры рельсовая меняется от 1527,727 м до 14994,207 м, у бокового
сталь расширяется, при этом увеличивается длина – от 451,933 м до 354,552 м (рисунок 1).

Рис. 1. Схема стрелочного перевода № 16 на станции Негорелое Минской дистанции пути

У стрелочного перевода № 2 (рисунок 2) радиус меняется от 1386,319 м до бесконечности.


основной путь вписан частично в переходную Боковой путь переходит из переходной кривой в
кривую, а частично в прямой участок, при этом
круговую, с изменением радиуса от 348,102 м до 530,913 м, при этом стрелочный перевод № 20
465,245 м. разносторонний.
Основной путь стрелочного перевода № 20 Таким образом, даже исходя из анализа
(рисунок 3) до центра перевода вписан в прямой только конструкций, можно сделать вывод, что
участок, а затем в переходную кривую, при этом любые изменения в стрелочных переводах VAE
радиус меняется от бесконечности до 3768,240 м. приведут к необходимости переустройства
Боковой путь запроектирован переменной примыкающих к ним путей и рядом
кривизны с изменением радиуса от 465,245 м до расположенных стрелочных переводов.

Рис. 2. Схема стрелочного перевода № 2 на станции Негорелое Минской дистанции пути

Рис. 3. Схема стрелочного перевода № 20 на станции Негорелое Минской дистанции пути

Замена криволинейного стрелочного При замене криволинейного стрелочного


перевода производства VAE одиночным перевода и укладке взамен него одиночного
обыкновенным обыкновенного, чтобы сохранить прямолинейного
Одиночный обыкновенный стрелочный направление между СП № 16 и СП № 24,
перевод самая простая конструкция из возможных необходимо сместить положение нового СП № 16
пересечений путей, которая предполагает на 7,34 м в сторону СП № 24. При этом,
устройство основного пути прямолинейным, а расстояние между задними стыками крестовин СП
бокового – с переводной кривой, радиус которой № 16 и СП № 24 составит 27,94 м.
(Rпк) соответствует радиусу криволинейного При таком варианте СП № 24 не будет
остряка (Rо) и марке крестовины. Для марки 1/11 менять своего положения, и, следовательно,
радиусы Rпк и Rо равны 300 м. положение оси пути № 4 также не изменится. Но,
Стрелочный перевод № 16 (СП № 16) так как одиночный обыкновенный стрелочный
является частью второго главного пути, к перевод должен находиться в прямолинейном
которому примыкает станционный путь № 4, участке пути, то начало примыкающей к СП № 16
проходящий через СП № 24. Расстояние (прямая переходной кривой (НПК) необходимо перенести в
вставка) от задних стыков крестовины СП № 16 до направлении Минска. После чего точка НПК будет
задних стыков крестовин СП № 24 составляет 23,0 располагаться после укладки брусьев
м (рисунок 4). закрестовинного блока, длина которого составляет
8,75 м.
Рис. 4. Схема переустройства криволинейного участка II-го главного пути после укладки одиночного
обыкновенного стрелочного перевода взамен криволинейного VAE

Примыкающая кривая II-го главного пути V 2max


эксплуатируется с возвышением наружного рельса а нп = – 0,0061∙ h нр →
13 R
(hнр), которое равно 75 мм. При изменении
параметров этой кривой величину hнр уменьшить V 2max
R = ¿, (3)
недопустимо, так как hнр = 75 мм – минимальное 13 ( а нп + 0,0061 h нр ¿
условие обеспечения комфортабельности езды
пассажиров [7, 8]. Исходя из условия обеспечения где анп – величина непогашенного ускорения,
минимальной крутизны отвода возвышения (1 мм допускаемое значение на БЖД 0,7 м/с2;
на 1 м пути) длина переходной кривой (lпк) должна hнр – возвышение наружного рельса, мм;
составлять не менее 75 м [10]. V2max – максимальная скорость движения
Согласно схеме расположения путей, при поездов, км/ч.
устройстве переходной кривой в форме клотоиды, При анп = 0,7 м/с2, V2max = 120 км/ч, hнр =
при lпк = 75 м величина ординаты (у) [10] в конце = 75 мм, соответственно R = 957 м (рисунок 4).
переходной кривой (КПК) до оси существующего Вывод
пути (круговой кривой радиусом 995 м) составит Исходя из схемы переустройства,
4,176 м (формула 1): представленной на рисунке 4 можно сделать
вывод, что при вписывании кривой радиусом 957
х3 м и переходной кривой длиной 75 м ось
у = , (1)
6 l пк ∙ R проектируемого второго главного пути абсолютно
где R – радиус кривой, м; не совпадает с осью существующего пути. При
lпк – длина переходной кривой, м; этом, совместить оси проектируемого и
х – протяженность от точки НПК до существующего пути не представляется
расчетного сечения, м. возможным без больших смещений, в том числе и
Исходя из зависимости у от lпк и R, имея параллельно расположенных с ним станционных
величину у, возможно определить необходимый R, путей. Переустройство станционных путей
которым необходимо вписать кривую (формула 2). необходимо для того, чтобы обеспечить их
исходные направления и минимальную ширину
х3 междупутья [4, 7].
R = , (2)
Криволинейный СП № 16 расположен на
6 l пк ∙ у
II-ом главном пути и далее за ним, по
Величинам у = 4,176 м, х = lпк = 75 м направлению на Брест «стык в стык»
соответствует R = 225 м. Согласно правилам обыкновенный СП № 8, боковой путь которого
проектирования железнодорожных путей, ведет к обыкновенному СП
устройство кривой радиусом 225 м недопустимо, № 6. В свою очередь съезд, а именно СП № 6
поэтому необходимо определить минимально лежит «стык в стык» с СП № 4, который образует
возможный радиус для устройства круговой с криволинейным СП № 2 съезд на II-ой главный
кривой исходя из условия обеспечения требования путь.
непревышения величины непогашенного Исходя из вышеизложенного можно сделать
ускорения (анп) [10] (формула 3): вывод, что замена криволинейного СП № 16
производства VAE на одиночный обыкновенный
стрелочный перевод повлечет за собой
существенные изменения в расположении как стрелочный перевод был выбран вариант согласно
существующих стрелочных переводов, так и осей проекту 2851.00.000 (с гибкими остряками, с
путей. Подробные работы, их объемы и затраты криволинейной крестовиной, для радиуса
определяются проектом реконструкции горловины кривой 900 м по основному пути и 430 м по
станции. боковому пути).
Замена криволинейного стрелочного В этом случае, при замене, для
перевода производства VAE типовым минимизирования величины сдвижки II-го
криволинейным односторонним главного пути, необходимо сместить положение
Новосибирский стрелочный завод – филиал нового СП № 16. Расчетная схема переустройства
ОАО «Российские железные дороги» [2, 9] показывает, что максимальное совпадение
предусматривает выпуск стрелочной продукции кривизны основного пути СП № 16 и кривой II-го
марки 1/11 с гибкими остряками для радиусов по главного пути будет достигнуто при его смещении
основному и боковому путям соответственно: на 26,61 м в сторону СП № 24, и в свою очередь
– 600 м и 350 м на деревянных брусьях; повлечет изменение положения самого СП № 24.
– 900 м и 430 м на деревянных и При этом, расстояние между задними стыками
железобетонных брусьях; крестовин СП № 16 и СП № 24 составит 35,02 м.
– 600 м и 200 м на железобетонных брусьях; При таком варианте переустройства СП №
– 750 м и 390 м на железобетонных брусьях. 24 изменит свое положение и, как следствие,
Исходя из кривизны пути, в которую положение оси пути № 4 (рисунок 5).
необходимо вписать типовой криволинейный

Рис. 5. Схема переустройства криволинейного участка II-го главного пути после укладки типового
криволинейного стрелочного перевода взамен криволинейного VAE

При смещении СП № 24 изменится очередь зависит от установленных на участке


пикетажное положение его центра. Для того, скоростей движения поездов [10]. Превышение
чтобы запроектировать путь № 4 с минимальными допускаемой разницы стрел изгиба ([ Δf ]) может
сдвижками было принято решение об устройстве вызвать снижение установленных скоростей, что
S-образной без прямой вставки. Данная кривая не допустимо ни при каких условиях. Стрела
вписывается между задними стыками крестовин изгиба зависит от R и определяется по формуле
СП № 16 и СП № 24. Радиусы кривых составляют
900,0 м и 300,0 м, их длины соответственно 20,245 а2 ,
f = (4)
м и 14,774 м. 8R
К СП № 24 (боковой путь) примыкает где а – длина хорды, между смежными точками
станционный путь № 8, где также требуется промеров стрел изгиба, 20 м.
устройство двух однорадиусных кривых разного Исходя из формулы 4, на прямом участке,
направления длиной по 20,840 м с прямой где R = ∞ → f = 0 мм.
вставкой между ними равной 14,16 м. Радиусы Для однорадиусной кривой: на прямом
кривых – 300,0 м. Согласно устройство таких участке f = 0, в кривой R = 300 м → f = 15 мм,
кривых возможно без переходных кривых. соответственно максимальная Δf составит 15 мм.
Кривизна пути обеспечивается величиной Минимальная Δf, которая вызывает ограничение
стрел изгиба (f), а ее правильность проверяется скорости – 35 мм (изменение к [10] от 29.06.2006
разностью стрел изгиба (Δf), которая в свою
№221Н), то есть Δf = 15 мм допускается при
любых скоростях.
Таким образом, для S-образной кривой
криволинейность устраивается следующим
образом: боковой путь R = 300 м → f = 15 мм,
кривая радиусом R = 900 м → f = 45 мм, кривая
радиусом R = 300,0 м → f = 15 мм, прямой путь
стрелочного перевода → f = 0. При этом, Рис. 8. Схема определения величины смещения
максимальная разница стрел изгиба составит 30 8-го станционного пути
мм, что допускает движения грузовых поездов со
скоростью от 61 до 80 км/ч. Таким образом, Вывод
устройство S-образной кривой не снижает Исходя из схемы, представленной на
скоростной режим. рисунке 4, можно сделать вывод, что при
Исходя из нормативов, подобные кривые вписывании типового криволинейного
допускается устраивать без возвышения стрелочного перевода необходимо изменить
наружного рельса, при чем устройство кривых c R положение стрелочных переводов № 16 и № 24,
= 300 м допускается только на деревянных при этом обеспечить устройство S-образной
шпалах. кривой и двух однорадиусных кривых разного
На основании расчетов и итогов направления с прямой вставкой между ними.
графоаналитического исследования оценки Подобное переустройство кривых влечет за
переустройства определено, что при смещении оси собой значительные сдвижки оси участка II-го
II-го главного пути на участке вписывания главного пути, оси участка пути № 8 и оси участка
типового криволинейного стрелочного перевода, пути № 4. В связи с тем, что рассматриваемый
его максимальная сдвижка составляет 0,386 м. На участок электрифицирован, подобные сдвижки без
участке устройства бокового пути типового переустановки опор контактной сети не
криволинейного стрелочного перевода и представляются возможными. Кроме того, участок
примыкающей к нему S-образной кривой, пути где планируется устройство кривых
максимальная величина сдвижки – 1,408 м. При радиусом 300,0 м необходимо уложить на
смещении СП № 24 на новое положение и деревянные шпалы.
устройстве двух однорадиусных кривых с прямой Можно сделать вывод, что замена
вставкой между ними максимальная величина криволинейного стрелочного перевода № 16
сдвижки участка 8-го пути составит 2,630 м. производства VAE (Рига) на типовой
криволинейный стрелочный перевод повлечет за
собой существенные изменения
месторасположения как существующих
стрелочных переводов, так и осей путей.
Подобные работы определяются проектом
реконструкции горловины станции [4, 7, 8].
Заключение
Исходя из того, что стрелочные переводы
Рис. 6. Схема определения величины смещения II- производства VAE зарекомендовали в
го главного пути при переустройстве СП № 16 эксплуатации себя с положительной стороны, при
этом обеспечивают высокие скорости движения
поездов без дополнительных динамических
воздействий, которые неотъемлемо бы возникли
при изменении кривизны с радиуса
криволинейного пути на радиус переводной
кривой, устройстве прямых вставок при переходе
с одного радиуса на другой и т. п. Таким образом,
любая замена стрелочных переводов VAE на
Рис. 7. Схема определения величины смещения типовой ухудшит показатели плавности.
боковых путей СП № 16 и СП № 24 Ввиду необходимости принятия решений об
укладке типовых стрелочных переводов (отказ
VAE от сертификации продукции),
переустройство примыкающих к ним путей и
стрелочных переводов необходимо работ по сравнению с заменой на типовые
минимизировать. криволинейные.
Исследования показали, что даже Типового решения для всех стрелочных
минимальные объемы работ требуют переводов производства VAE определить
значительных трудовых и материальных затрат. невозможно, в каждом конкретном случае
Очевидно, что переукладка на обыкновенные необходимо составление индивидуальных
стрелочные переводы вызовет бóльшие объемы проектов.

Список литературы
1 Технический регламент Таможенного союза 003/2011 О безопасности инфраструктуры железнодорожного
транспорта. – Комиссия таможенного совета, 2011. 50 с.
2 Новосибирский стрелочный завод. Каталог-справочник стрелочной продукции для железных дорог – URL:
https://files.stroyinf.ru/Data2/1/4293806/4293806254.pdf/ (дата обращения: 01.09.2020).
3 Новакович В. И. Конструкции верхнего строения пути, обеспечивающие повышенную безопасность
движения / В. И. Новакович // Путь и путевое хозяйство. – 2019. – № 11. – С. 20-22.
4 Гришан А. А. Плавность хода поездов и комфорт пассажиров на участках скоростного и
высокоскоростного движения / А. А. Гришан // Путь и путевое хозяйство. – 2019. – № 09. – С. 2,3.
5 Глюзберг Б. Э. Модернизация и совершенствование стрелочных переводов / Б. Э. Глюзберг //
Железнодорожный транспорт. – 2015. – № 7. – С. 54-57.
6 Испытательный центр взаимодействия экипажа и пути железных дорог – URL: http://www.ic-
veip.ru/work/vae/ (дата обращения: 01.09.2020).
7 Глюзберг Б. Э. Параметры, обеспечивающие плавность проезда подвижного состава по стрелочным
переводам / Б. Э. Глюзберг // Внедрение современных конструкций и передовых технологий в путевое хозяйство. –
2012. – Т. 5. – № 5 (5). – С. 41-45.
8 Патласов А. М. Установление допустимых скоростей движения поездов по криволинейным стрелочным
переводам / Патласов А. М., Токарев С. А., Патласов Е. А. // Наука и прогресс транспорта. – 2016. – № 2 (62). – С.
98-108.
9 Глюзберг Б. Э. Стрелочные переводы для строящихся высокоскоростных линий / Б. Э. Глюзберг //
Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути. Труды XIV
Международной научно-технической конференции. Чтения, посвященные памяти профессора Г.М. Шахунянца. –
Москва: МГУПС, 2017. – С. 137-138.
10 СТП 09150.56.010-2005 Текущее содержание железнодорожного пути. Технические требования и
организация работ : утв. приказом начальника Бел. ж. д. от 29.06.2006 № 221Н. – Минск., 2006. – 284 с.

References
1 Technical regulation of the Customs Union 003/2011. On the safety of railway transport infrastructure,
Commission of the customs Council., 2011. 50 p. (in Russian).
2 Novosibirskij strelochnyj zavod. Katalog-spravochnik strelochnoj produkcii dlya zheleznyh dorog. Available at:
https://files.stroyinf.ru/Data2/1/4293806/4293806254.pdf/ (accessed 1 September 2020). (In Russian).
3 Novakovich V. I. Structures of the upper structure of the track that provide increased traffic safety. Put' i putevoe
hozyajstvo [Track and track management], 2019, no.11, pp. 20-22. (In Russian).
4 Grishan A. A. Smooth running of trains and comfort of passengers on sections of high-speed and high-speed
traffic. Put' i putevoe hozyajstvo [Track and track management], 2019, no.09, pp. 2,3. (In Russian).
5 Glyuzberg B. E. Modernization and improvement of switches. ZHeleznodorozhnyj transport [Railway transport],
2015, no.07, pp. 54-57. (In Russian).
6 Ispytatel'nyj centr vzaimodejstviya ekipazha i puti zheleznyh dorog. Available at: http:// http://www.ic-
veip.ru/work/vae/ (accessed 1 September 2020). (In Russian).
7 Glyuzberg B. E. Parameters that ensure smooth passage of rolling stock on switches. Vnedrenie sovremennyh
konstrukcij i peredovyh tekhnologij v putevoe hozyajstvo [Introduction of modern structures and advanced technologies in
track facilities], 2012, vol. 5, i. 5, pp. 41-45. (In Russian).
8 Patlasov A. M., Tokarev S. A., Patlasov E. A. Establishment of permissible train speeds on curved switches.
Nauka i progress transporta [Science and progress of transport], 2016, no.2 (62), pp. 98-108. (In Russian).
9 Glyuzberg B. E. Switches for high-speed lines under construction. Sovremennye problemy proektirovaniya,
stroitel'stva i ekspluatacвторого zheleznodorozhnogo puti. Trudy XIV Mezhdunarodnoj nauchno-tekhnicheskoj
konferencвторого. CHteniya, posvyashchennye pamyati professora G.M. SHahunyanca [Modern problems of railway
track design, construction and operation. Proceedings of the XIV International scientific and technical conference.
Readings dedicated to the memory of Professor G. M. Shahunyanca]. Moscow, 2017, pp. 137-138. (In Russian).
10 Standard of organization 09150.56.010-2005. Current maintenance of the railway track. Technical requirements
and organization of work: approved by the order of the head of Bel. railway from 29.06.2006. Minsk, 2006. 284 p. (in
Russian).