Вы находитесь на странице: 1из 8

УДК 625.

1 DOI:

К ВОПРОСУ ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ ПЛАНА НА УСТОЙЧИВОСТЬ БАЛЛАСТНОЙ


ПРИЗМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
Аннотация. Устойчивость рельсошпальной решетки железнодорожного пути во многом зависит от условий
эксплуатации. Часто на практике не удается содержать путь в условиях предъявляемых нормативными требованиями. В
этой связи природа поведения отдельных элементов пути под подвижными нагрузками остается неизученным вопросом. Для
изучения механизма образования усилий в элементах верхнего строения пути при движущихся поездных нагрузках
рассматривается действующих участок железнодорожной линии.
По имеющейся проектной документации строится компьютерная модель перегона длиной около 11 км, которая
отражает основные плановые проектные решения, с учетом современных требований железнодорожного строительства.
Осуществляется компьютерное моделирование нагружений от движущегося подвижного состава из пяти груженых
полувагонов. Определяются величины поперечных сил на протяжении всего экспериментального участка с заданным шагом.
По результатам моделирования определена зависимость возникающей поперечной силы от радиуса круговой кривой.
Для второй серии экспериментов определено фактическое реальное положение рельсовых нитей в плане. Использованы
аэрофотоснимки высокой четкости, по которым построена цифровая модель железнодорожного пути на рассматриваемом
экспериментальном участке. Положение оси пути аппроксимировано – подобраны такие параметры плана пути (радиусы
кривых, длины прямых вставок, круговых и переходных кривых), которые наиболее близки к фактическому плановому
положению пути. Определены значения точек, в которых путь откланяется в плане от оси пути. Такие значения рихтовок
определены на протяжении всего пути и внесены в компьютерную модель пути. Выполнено компьютерное моделирование
нагружений подвижным составом с постоянной скоростью. По результатам эксперимента определены значения поперечных
сил на контакте колесо/рельс. Выявлены зависимости возникающей поперечной силы от радиусов криволинейных участков с
учетом фактических отступлений в плане.
Ключевые слова: железнодорожный путь, устойчивость пути, поперечные силы, вертикальные нагрузки,
компьютерное моделирование, план пути.

THE INFLUENCE PARAMETERS OF PLAN TO THE STABILITY OF THE RAILWAYS BALLAST


PRISM
Abstract. The stability of the railway track depends by the operating conditions. Often in practice it is not possible to maintain
the track to the conditions imposed by regulatory requirements. In this regard, the behavior of some railways elements under moving
loads remains an unexplored question. The special section of the railway line has considered to study the mechanism of force formation
in the elements of the upper structure of the track under moving train loads.
The computer model of a stretch of about 11 km long has being designed which reflects the main planned design solutions,
considering modern requirements of railway construction. This model based on the available design documentation. The computer
simulation of loads from a moving rolling stock has performed, which is consisting of five loaded gondola cars. The values of transverse
forces has being determined throughout the entire experimental section with a given step. The dependence of the resulting transverse
force on the radius of the circular curve is determined by the simulation results.
For the second series of experiments, the actual position of the rails in the plan was determined. High-definition aerial
photographs were used to construct a digital model of the railway track for the experimental section under review. The position of the
path axis has approximated – it means that the parameters of the path plan (radii of curves, lengths of straight inserts, circular and
transition curves) has selected to the actual planned position of the path. There are determined the values of the points at which the path
deviates from the path axis in the plan. These straightening values have been determined throughout the entire path have been entered
into the computer model of the path. Computer simulation of rolling stock loads at a constant speed is performed. The values of the
transverse forces at the wheel / rail contact were determined according to the results of the experiment, . The dependences of the
resulting transverse force on the radius of curved sections are revealed, considering the actual deviations in the plan.
Keywords: railway track, the track stability, transverse forces, vertical loads, computer modeling, track plan

Введение
Стабильная и бесперебойная работа как следствие пути в целом. Ключевая задача
железнодорожного пути зависит от множества балластной призмы – обеспечение стабильного
факторов, в том числе и от слаженности работы положения рельсовых нитей и перераспределение
составляющих элементов пути. Балластный слой – поездных нагрузок на нижнее строение пути.
одно из ключевых звеньев верхнего строения Стоит заметить, что величина воздействий,
пути. В частности от работы балласта в конечном возникающих в элементах пути, будет зависеть не
итоге зависит работа рельсошпальной решетки и только от тяжести перевозимого груза, но и от
условий эксплуатации пути. Однако действующая очередь на сдвигающую силу будут влиять
нормативная база, регулирующая эксплуатацию следующие факторы: скорость движения поезда,
железной дороги, сформирована таким образом, параметры плана линии (величина радиусов
что предъявляемые нормы справедливы для путей криволинейных участков пути), отступления в
находящихся в исправном состоянии и плане (неровности поверхности катания).
соответствующим требованиям Правил Удерживающая сила – постоянная величина для
Технической Эксплуатации [1] и других конкретного экипажа и участка пути. Сдвигающая
действующих норм [2-4]. Величины отклонений от сила может варьироваться. При тяжелых условиях
нормы – при которых допускается эксплуатация эксплуатации (кривые малых радиусов) или же
пути – регламентируются, но на практике при эксплуатации пути при условиях
оказывается, что к моменту очередного ремонта отличающихся от нормативных может произойти
элемент пути становится полностью изношенным. ситуация, когда величина сдвигающей силы
Такая ситуация складывается, например с превзойдет удерживающую и наступит момент
балластным слоем, когда к моменту капитального потери устойчивости – крушение или авария.
ремонта пути щебень оказывается загрязнен почти Чтобы избежать таких ситуаций необходимо
полностью [5-8], при том, что допускаемая иметь представление о том, каким образом в
загрязненность по нормам составляет до 30% [3]. количественном исчислении влияет той или иной
Таким образом, имея ввиду, что путь может фактор на величину сдвигающей силы.
эксплуатироваться со значительными Компьютерное моделирование
отклонениями от нормы, необходима проработка поперечных усилий на контакте колесо/рельс
вопроса возникновения воздействий в элементах для проектного плана линии
при состояниях пути отличающихся от Для определения поперечных сил,
нормативных. возникающих в пути выбран участок Южно-
Воздействия в элементах пути Уральской железной дороги (рис. 1), на котором в
Работа пути и подвижного состава недавнем времени был выполнен капитальный
описывается «методикой воздействия подвижного ремонт пути.
состава на путь по условиям обеспечения его Силы от прохода подвижного состава
надежности». От поездных нагрузок в элементах определялись в программном комплексе
верхнего строения пути образуются напряжения. Универсальный механизм [10] (рис 2). В качестве
Величины допускаемых напряжений, при которых подвижной нагрузки использовался экипаж из
путь может работать стабильно, нормируются [9]. пяти груженых полувагонов. Измерялись
Если напряжения превышают допустимые суммарные поперечные нагрузки на первой
напряжения, то считается что конструкция пути колесной паре. Время и шаг моделирования
может претерпеть деформации. Нарушение задавались из расчета получения измерений
конструкции в свою очередь может привести к каждые 5-10 см пути, то есть с достаточно
крушениям и авариям. В свою очередь высокой точностью.
возникновение напряжений в элементах пути Порядок проведения эксперимента по
происходит по причине воздействия на путь компьютерному моделированию поперечных
вертикальных и поперечных нагрузок от поездов. нагрузок в контакте колесо/рельс был следующим.
Наиболее опасными являются поперечные На первом этапе была поставлена цель определить
воздействия, поскольку они способствуют нагрузки для пути, находящегося в исходном
возникновению поперечного сдвига нормативном состоянии, том которое было
рельсошпальной решетки, что является прямой предусмотрено проектными решениями. Для этого
угрозой безопасности движения поездов. была проанализирована проектная документация
Сила стремящаяся удержать рассматриваемого участка, а именно рассмотрен
рельсошпальную решетку в балласте зависит от проектный план пути. Величины прямых участков
возможностей сопротивления шпалы о и параметров кривых участков пути были
балластный материал (сила трения) и оформлены в модель макрогеометрии пути.
вертикальной нагрузки прижимающей шпалу к
балласту в вертикальной плоскости. В свою
Рис. 1. Экспериментальный участок

Рис. 2. Компьютерное моделирование:


а) модель подвижного состава, б) макрогеометрия пути, в) силы на контакте колесо/рельс

Суммарная длина участка составила 10 595 однако проектные возвышения наружного рельса
м. На участке имелось восемь круговых кривых, при необходимости учитывались. Скорость
одна из которых была составная из трех радиусов, подвижного состава задавалась постоянной и
и девяти прямых. Радиусы кривых варьировались составляла 60 км/ч. Полученные значения
от 630 м до 2 200 м. Прямые вставки в отдельных поперечных сил на протяжении участка
случаях составляли 82 м, но как правило были моделирования показаны на рис. 3.
более 300 м. Влияние значений отметок
продольного профиля не рассматривалось, таким
образом моделировалась ситуация движения по
площадке,
Рис. 3. Значения поперечных сил первого этапа эксперимента (проектный план)

Закономерно увеличивается величина Для более детального анализа приведена


поперечной силы при движении экипажа по зависимость возникающей поперечной силы от
кривой. Графически заметно, что величина силы радиуса криволинейного участка пути (рис. 4).
коррелирует с величиной радиуса кривого участка.

Рис. 4. Зависимость возникающей поперечной силы от радиуса кривой (проектный план)

Из рисунка видно, что величина отношения внешним нагрузкам. В дальнейшем ставилась цель
значения поперечной силы от радиуса составляет сравнить полученные проектные значения
порядка 4,7. Это означает, что уменьшение возникающих усилий, с теми, которые фактически
радиуса кривой на каждые 100 м приводит к образуются в пути в момент эксплуатации.
увеличению поперечного усилия, возникающего в
элементах пути до 0,47 кН, что в свою очередь
усугубляет возможность пути препятствовать
Компьютерное моделирование 6) определены параметры плана пути: длины
поперечных усилий на контакте колесо/рельс прямых вставок и характеристики криволинейных
при фактическом состоянии пути участков: уточнены величины радиусов и длин
Для второй серии экспериментов было переходных кривых. Так величины отклонения
необходимо определить фактические значения радиусов от проектных значений в отдельных
положения рельсошпальной решетки в плане. Для составляют 100 – 200 м, но в среднем не
этого для рассматриваемого участка получены превышают 50 м. Также были определены
аэрокосмические снимки высокой четкости (рис. величины рихтовок – величины отклонения
5). Разрешение снимков позволяло определить рельсовых нитей в плане. Рихтовки были
отдельные элементы пути, а значит и построить отмечены в характерных точках – в наиболее
цифровую модель пути по рельсовым нитям. Для удаленных от проектной оси местах.
решение этой задачи был использован
программный комплекс «Топоматик Robur -
Железные дороги» [11]. Путем аппроксимации
фактического планового положения рельсов (рис.

Рис. 5. Фрагмент аэрофотоснимка высокой четкости экспериментального участка

Рис. 6. Обработка данных фактического плана экспериментального участка:


а) аппроксимация планового положения рельсошпальной решетки, б) определение рихтовок пути
По результатам анализа участка были параметров интегрирования модели пути. Далее
составлены ведомости элементов плана, а также было произведено моделирование прохода по
ведомость рихтовок. Полученные значения были участку подвижного состава с параметрами
использованы для уточнения исходных данных скорости и нагрузки как при первом эксперименте.
компьютерного моделирования. А именно Результаты колебания поперечных усилий
параметры плана участка моделирования стали представлены на рис. 7. Полученные зависимости
соответствовать фактическому положению возникающей поперечной силы от радиуса
рельсошпальной решетки на участке. Рихтовки в криволинейного участка пути показаны на рис. 8.
свою очередь были указаны в разделе неровности

Рис. 7. Значения поперечных сил первого этапа эксперимента (фактический план)

Рис. 8. Зависимость возникающей поперечной силы от радиуса кривой (фактический план)

Детальное сравнение значений подвижного состава на отдельных элементах


возникающей поперечной силы от нагрузки экспериментального участка показывает, что при
пути с неисправностями значение сдвигающей рельсовых нитей, а на участке ПК 53+00 – ПК
поперечной силы силы может значительно 63+00 это расхождение достигает уже 190%. В
увеличиваться (рис. 9). Так на прямом участке ПК криволинейных участках пути тенденция такова,
0+00 – ПК 6+00 значение поперечной силы на что при уменьшении радиуса пути как правило
пути с отступлениями в плане составляет 115% по значение поперечной силы увеличивается.
сравнению с пути при проектном положении

Рис. 9. Сравнение поперечных сил при проектном и фактическом плане пути:


а) участок ПК 53+00 – ПК 63+00, б) участок ПК 0+00 – ПК 6+00

Выводы бесперебойной работе пути, но и создать


Создание условий для обеспечение предпосылки для снижения эксплуатационных
устойчивости пути, как способности бесперебойно расходов на содержание пути.
воспринимать поездные нагрузки и Полученные зависимости возникающих
перерабатывать их - важная эксплуатационная поперечных сил от внешних нагрузок подвижного
задача, которая на практике не всегда может быть состава зависящих от параметров плана пути –
решена вовремя. Конечно, при проектировании первый шаг на пути к пониманию природы
элементов пути закладываются риски возможных возникновениях боковых усилий при отягчающих,
маловероятных исходов, путем закладывания но естественных обстоятельствах эксплуатации,
различных повышающих коэффициентов запаса. таких как рихтовка. Автор продолжает работу в
Тем не менее понимание природы возникновения данном направлении с целью рассмотрения более
таких рисков, т.е. факторов усугубляющих полного спектра скоростей обращения
эксплуатационное состояние элементов пути – подвижного состава и исследования
позволит снизить неопределенность в вопросе криволинейных участков с другими параметрами
поперечной устойчивости пути, что может не плана пути.
только положительно сказаться на стабильной и
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. ПРИКАЗ от 21 декабря 2010 года N 286 «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
(с изменениями на 9 февраля 2018 года)» .М. : «Транспорт». 2018. 351 с
2. Инструкция МПС России ЦП-774 по текущему содержанию железнодорожного пути (с изменениями на 21 января 2008 года).
3. Распоряжение ОАО "РЖД" от 31.12.2015 N 3212р "Об утверждении и введении в действие Положения о системе ведения путевого
хозяйства ОАО «РЖД» // КонсультантПлюс URL: http://www.consultant.ru/cons/ cgi/online.cgi?
req=doc&base=EXP&n=712561#09573579879888545(дата обращения: 05.03.2020)
4. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утвержденной ОАО «РЖД» распоряжением №2788р
от 18.12.2012 г. М. : 2016. 137 с.
5. Скутин А. И., Мыльников М. М. О качестве щебня в балластной призме железных дорог // РСП Эксперт. 2018. №6-7 (110-111). С. 30-
31.
6. Макагонов Р.А., Цигипов А.Д. Оценка загрязненности балласта на путях 3-4 класса // Современные наукоёмкие инновационные
технологии: сборник статей Международной научно-практической конференции (25 мая 2018 г, г. Самара). В 2 ч. Ч. 2/ - Уфа:
АЭТЕРНА, 2018. С 76-79.
7. Абрашитов А.А., Зайцев А.А., Семак А.В., Шаврин Л.А. Оценка источников загрязнения балластного слоя из гранитного щебня и
моделирование разрушения и истирания частиц щебня при динамическом нагружении. Современные проблемы проектирования,
строительства и эксплуатации железнодорожного пути: сборник трудов XIV международной научно-технической конференции (5-6
апреля 2017 г., г. Москва). Москва. 2017. С 184-187.
8. Anbazhagan P., Bharatha T. P., Amarajeevi G. Study of Ballast Fouling in Railway Track Formations // Indian Geotechnical Journal. 2012.
Volume 42 № 2. С. 87-99. ISSN 0046-8983.
9. ЦПТ-52/14 Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности. М. : «Транспорт».
2000. 40 с.
10. Манчестерские тесты для моделирования рельсовых экипажей. Руково- дство пользователя к ПК «Универсальный механизм».
http://www.umlab.ru/download/docs/rus/part10.pdf
11. Программа «Топоматик Robur - Железные дороги» для автоматизации проектирования железных дорог. Сертификат соответствия
№RA.RU.АБ86.Н001126

REFERENCES

1. ORDER of December 21, 2010 N 286 " on approval of the Rules of technical operation of Railways of the Russian Federation (as
amended on February 9, 2018)". M.: "Transport". 2018. 351 s
2. instruction of the Ministry of transport of Russia CP-774 on the current maintenance of the railway track (as amended on January 21,
2008).
3. Order of JSC "Russian Railways" from 31.12.2015 N 3212r "on approval and introduction of the Regulations on the system of track
management of JSC "Russian Railways" / / ConsultantPlus URL: http://www.consultant.ru/cons/ cgi / online. cgi?
req=doc&base=EXP&n=712561#09573579879888545 (accessed: 05.03.2020)
4. instructions for the device, installation, maintenance and repair of a non-jointed track, approved by JSC "Russian Railways" by order
No. 2788r of 18.12.2012, Moscow: 2016. 137 p.
5. Skutin A. I., Mylnikov M. M. on the quality of crushed stone in the ballast prism of Railways / / RSP Expert. 2018. №6-7 (110-111).
Pp. 30-31.
6. Makagonov R. A., Tsigipov A.D. Assessment of ballast contamination on tracks of class 3-4 // Modern high-tech innovative
technologies: collection of articles of the International scientific and practical conference (may 25, 2018, Samara). 2 h H 2/ - Ufa:
AETERNA, 2018. From 76-79.
7. Abrashitov A. A., Zaitsev A. A., Semak A.V., Shavrin L. A. Estimation of sources of contamination of the ballast layer from granite
crushed stone and modeling of destruction and abrasion of crushed stone particles under dynamic loading. Modern problems of
railway track design, construction and operation: proceedings of the XIV international scientific and technical conference (April 5-6,
2017, Moscow). Moscow. 2017. From 184-187.
8. Anbazhagan P., Bharatha T. P., Amarajeevi G. Study of Ballast Fouling in Railway Track Formations / / Indian Geotechnical Journal.
2012. Volume 42 No. 2. Pp. 87-99. ISSN 0046-8983.
9. TST-52/14 Methodology for assessing the impact of rolling stock on the track under the conditions of ensuring its reliability. M.:
"Transport". 2000. 40 p.
10. Manchester tests for simulation of railway vehicle dynamics. User's guide to the Universal mecha-nism PC.
http://www.umlab.ru/download/docs/rus/part10.pdf
11. Topomatic Robur - Railways Program for railway design automation. Certificate of conformity no. RA. RU. AB86. N001126