Вы находитесь на странице: 1из 36

КОЛОНКА РЕДАКЦИИ

Колонка редакции

Еще один журнал, сколько можно  скажет читатель, и будет прав. Журналов на автомобильную
тематику несколько десятков. И, тем не менее, информации для автомехаников и менеджеров об
автосервисе недостаточно. Это чувствуют как одни, так и другие.
Перед Вами первый номер журнала. Возможно, комуто он покажется однобоким, мол, все только о
станциях, ремонте и инструменте. Но делался он на основе многочисленных бесед с владельцами СТО,
механиками и менеджерами. Мы просто просуммировали ваши сегодняшние пожелания, вопросы и
начали на них отвечать.
Мы попробуем найти ответы на темы, волнующие многие станции, подсказать в вопросах ремонта,
выборе инструмента и оборудования, организации работы и подборе запасных частей. Номер
открывает статья, посвященная разборке и дефектовке двигателей, одной из самых важных и часто
выполняемых операций на станциях, написанная механиком с большим опытом и имеющим учеников в
различных городах Украины. По вашим просьбам в журнал включен раздел справочной информации,
полезной любому автомеханику.
Мы постараемся быть связующим звеном между различными станциями и механиками, рассказать
о проблемах, возникающих в процессе работы и найденных путях решения этих вопросов. Это касается
как ремонта, так и менеджмента и маркетинга.
Думаем, что и продавцы автозапчастей, расходных материалов, инструмента и оборудования
почерпнут для себя много полезной информации. Тем более что тенденция продаж все сильнее
сдвигается от рынков и магазинов в сторону СТО. Для менеджеров предлагается аналитическая статья
с обзором сложившейся картины на СТО в Киеве. А отдел исследований редакции готов всегда
поделиться более подробной информацией.
Хотелось, что бы журнал ни остался не замеченным и среди студентов. Как показала практика,
студенты автомобильных и около автомобильных специальностей, приходя на место работы
недостаточно знакомы со спецификой и особенностями организации ремонта, неправильно понимают
свои задачи и способы их решения. Статьи, посвященные менеджменту и маркетингу, помогут лучше
разобраться в специфике работы, принять правильное решение.
Надеемся, что для многих журнал станет надежным советником и другом. Возможно, что некоторые
из вас захотят поделиться своим опытом по ремонту и обслуживанию автомобилей, рассказать об
оборудовании и приспособлениях, поделиться успехами в организации бизнеса.

Редакция «АВТОМАСТЕР»

август 2004 г.
1
АВТОРЕМОНТ

Разборка и дефектовка двигателя при


проведении капитального ремонта

Театр начинается с вешалки, станция технического обслуживания автомобилей с приема клиентов,


а ремонт  с диагностики, разборки и дефектовки. Пожалуй, после диагностики, вопрос разборки и де
фектовки один из самых важных этапов ремонта двигателя, требующий не только умения пользоваться
измерительным инструментом и аккуратности, но и внимания, знания устройства двигателя и причин
выхода из строя той или иной детали. Правильная и вдумчивая разборка и дефектовка – это залог по
следующей грамотной сборки и длительной эксплуатации двигателя.
Как показывает практика, этим вопросам на СТО уделяется недостаточное внимание, и, как резуль
тат, последующая неточная обработка деталей, некачественная сборка и плохая работа двигателя. Ес
ли неправильная диагностика двигателя приводит, как правило, к лишней работе механика и потере
времени клиента, то плохая дефектовка
Автомобиля марки ______________________________________ – к переделыванию всей работы, повтор
Тип двигателя дизель бензин модель___________________ ной обработке или замене запасных час
Гос. № ___________________________________________________ тей, последующему проявлению тех же
дефектов и неисправностей.
При разборке двигателя: Предлагаемая статья не является
догмой, а только методикой и наблюде
ниями, выработанными на основании
многолетнего опыта и анализа ошибок,
допускаемых механиками на данном эта
пе работы по ремонту двигателей.
Перед разборкой двигателя нужно
внимательно изучить материалы по уста
новке деталей газораспределительного
механизма, взаимное расположение, со
ответствие установочных меток всех уча
ствующих валов. Желательно составить
рисунок с взаимным расположением ме
ток на двигателе или воспользоваться
Рисунок 1. Расположение меток системы газораспределения заранее заготовленным эскизом (Рис.1).

Разборка снятого двигателя выполняется в отдельно установленном месте, чтобы исключить сме
шивание крепежа и мелких деталей с другими разобранными узлами и агрегатами.
Крепеж лучше разделить на три группы в отдельные емкости:
А) крепеж наружной обвески двигателя.
Б) крепеж и мелкие детали головки блока.
В) крепеж и мелкие детали блока.
Это облегчит последующую сборку и предотвратит путаницу.
Снимая каждую деталь необходимо тщательно осматривать ее на наличие повреждений (первая
дефектовка деталей). Детали, не подлежащие восстановлению, откладываются отдельно от осталь
ных. Дальше производится проверка благополучных деталей на соответствие размерам и возможно
сти дальнейшего использования в ремонтируемом двигателе. Желательно составить дефектовочный
лист, например по такому образцу (Табл.1).

август 2004 г.
2
АВТОРЕМОНТ

ДЕФЕКТОВОЧНЫЙ ЛИСТОК

Таблица 1. Пример дефектовочного листа при разборке двигателя.

Это поможет правильно подобрать заменяемые детали, произвести расточные и другие подготови
тельные работы.
Блок цилиндров проверяется в месте максимального износа и по полученным размерам определя
ется объем ремонта. Следует особое внимание обратить на повреждения в виде продольных царапин
по направлению движения поршня (Фото 1). Этот дефект, даже при сохранении геометрического раз
мера цилиндра, всегда обязывает растачивать блок в следующий ремонтный размер. С таким изъяном

август 2004 г.
3
АВТОРЕМОНТ

поверхности, кольца поршня, в особенности маслосъемные, не будут выполнять свою задачу в полном
объеме. Расход масла в таком моторе присутствует неизбежно.
В бензиновом двигателе данная неисправность может появиться при повышении рабочей темпера
туры головки поршня. Эту проблему необходимо решить сразу, иначе после ремонта дефект повторит
ся снова. Основная причина этого – неполадки в системе подачи топлива. Часто причиной этому явля
ется слишком бедная смесь в одном или нескольких цилиндрах. Другая, часто встречающаяся, причи
на кроется в каналах подачи горючей смеси. Это подающие трубы впускного коллектора, уплотнения
впускного коллектора и карбюратора, уплотнения инжекторов по воздуху, негерметичность системы ре
циркуляции отработанных газов. Часто встречается разрыв мембраны устройства вакуумного усилите
ля тормозов. Место присоединения его трубопровода к впускному коллектору расположено ближе к од
ному из цилиндров, в этом цилиндре и будут наблюдаться наибольшие повреждения в виде потертос
тей поверхности цилиндра вдоль хода поршня. Еще одна очень распространенная причина поврежде
ния поверхности цилиндра, попадание крупных абразивных частиц, вследствие повреждения герметич
ности в соединениях воздухоподающих трубопроводов и кожухов для установки воздушного фильтра. И
даже по вине самого воздушного фильтра или его сменного элемента. Как показывает опыт, многие
владельцы автомобилей, убеждены, что воздушный фильтр в автомобиле рассчитан на весь срок рабо
ты двигателя. У них, так и происходит, замена элемента воздушного фильтра в процессе капитального
ремонта двигателя. В среде автомехаников нередко встречается такое же отношение.
Первым признаком отработавшего фильтра является потеря цвета материала фильтрующего полот
на в зоне основного потока воздуха в корпус фильтра. Мелкая пыль забивает поры фильтра и снижает
проходимость воздуха, если при этом предстоит поездка в условиях затяжного дождя или повышенной
влажности воздуха (туман), фильтр становится совсем «непрозрачным» для воздуха. В момент резкого
набора оборотов двигателя происходит разрыв элемента фильтра и засасывание его частей в подаю
щий патрубок вместе с присутствующими загрязнениями (Фото2). Механические повреждения фильт
рующего материала, неизбежно приведут к разрыву элемента фильтра. Обязательно нужно проверять,
нет ли загрязнений внутри воздухоподающих патрубков после воздушного фильтра. У автомобилей,
«уставших» от многих лет работы, резиновые детали воздуховодов разрушаются от температуры в под
капотном пространстве и перепадов внутреннего и наружного давления. Образовываются трещины.
Даже слегка загрязненный воздушный фильтр уже служит препятствием по сравнению со свободным
проходом воздуха.
Автомобильные двигатели,
оборудованные турбиной нагне
тания воздуха за счет отработан
ных газов, имеют очень протя
женный путь подачи воздуха. В
состав системы входит радиатор
охлаждения нагнетаемого возду
ха (интеркулер), который не все
гда обеспечивает герметичность.
Он чаще всего устанавливается
на автомобиле как самостоятель
ное устройство и, обычно, в мес
тах не сильно защищенных от по
падания дорожного мусора. По
падание в него камня, даже не
значительных размеров, приво
дит к заметным повреждениям
устройства. В момент разгона
оборотов двигателя от холостого
хода до примерно 1800 об./мин.
турбина немного запаздывает с
подачей избыточного давления и
происходит всасывание загряз
нений во впускной коллектор

август 2004 г.
4
АВТОРЕМОНТ

двигателя через негерметичный ра


диатор воздуха. Дальше при повы
шении оборотов двигателя турбина
не создает достаточного нагнетания
изза утечки в подающем патрубке
или радиаторе. При этом эффектив
ность работы турбины резко снижа
ется. При нарушениях герметичнос
ти в области воздушного фильтра,
загрязнения, попадающие в ком
прессорную часть турбины, приво
дят к износу нагнетательной крыль
чатки увеличению рабочего зазора
между крыльчаткой и корпусом ком
прессора. Падает производитель
ность компрессора и нарушается ба
лансировка вала турбины. Эти по
вреждения приводят к сокращению
ресурса турбины и преждевремен
ному выходу ее из строя.
Проверку шатунов, для опреде
ления дальнейшей их пригодности и
установки в двигатель, должен про
изводить механик, хорошо владею
щий знаниями и опытом работы с из
мерительными приборами. Специа
лизированная литература очень точно освещает основные, важные при ремонте, размеры деталей.
Главное внимание следует обращать на соответствие размера в нижней части шатуна, место посадки
шатунного вкладыша.
Часто встречается, что крышка не соответствует своему шатуну, из за невнимательной сборки пре
дыдущего механика крышка может быть развернута на 180 градусов. Если в двигателе имело место
масляное голодание и заклинивание к/вала, посадочное место вкладыша, как правило, теряет геомет
рический размер, а в случае проворачивания вкладышей внутри шатуна, опорная поверхность теряет и
размер, и чистоту обработки.
Следующим проверяется посадочное место
(втулка) поршневого пальца. При обрыве ремня
ГРМ в дизельном моторе неизбежно происходит
удар поршня и нажатого распредвалом клапана.
Как правило, при этом происходит изгиб шатуна в
сторону открытого клапана. Поэтому необходимо
проверять шатуны на предмет изгиба. Втулка в
шатуне принимает на себя основную нагрузку.
По конструкции втулка, как и вкладыш, биме
таллическая (бронза материал подшипника и
стальная подложка). При ударе возможно разру
шение связи двух металлов и выкрашивание
бронзового подшипника. Поэтому втулку нужно
менять даже при нормальном геометрическом
размере. У новой втулки имеется значительный
припуск внутреннего размера для обработки. Это
позволяет, при растачивании втулки точно вывес
ти межцентровое расстояние осей отверстий ша
туна. Для дизельного мотора, это особенно важ
но для обеспечения одинаковой степени сжатия
между цилиндрами.

август 2004 г.
5
АВТОРЕМОНТ

Ремонт посадочного места шатунного вкладыша производится для обеспечения правильного поло
жения и натяжения при посадке пары вкладышей. Если диаметр или эллипсность отверстия превышает
0,015 мм, следует произвести восстановительный ремонт шатуна. Плоскости прилегания шатуна и
крышки шлифуют. Собранный и затянутый с номинальным усилием затяжки болтов шатун растачивает
ся и хоном или притиром доводится до номинального размера.
После окончания механической обработки комплекта шатунов одного двигателя, следует сделать
подгонку по весу. Причем особое внимание необходимо обратить на то, чтобы корпуса шатунов были
максимально близки по весу. Вес крышек подгоняется при полностью собранных шатунах. При сборке
двигателя обязательно применяются новые болты шатунных крышек. Разновес шатунов не должен пре
вышать 5г для двигателя легкового автомобиля с объемом двигателя до 700 куб. см на один цилиндр. У
некоторых производителей двигателей шатуны изготовлены прессованием металлопорошка, и крышка
отделяется от корпуса шатуна разрыванием детали на две части. Эти шатуны одноразового использо
вания. Однако если геометрия посадочного места вкладыша шатуна не нарушена, можно использовать
шатун снова, если перепресовку поршневого пальца осуществлять при температуре не превышающей
240 град С и с последующим охлаждением в масляной ванне. На практике, двигатель X 25 XE автомо
биля Opel Omega B с объемом 2500 куб см, успешно отработал более 200 000 км пробега, после тако
го ремонта. Дальше машина ушла к другому владельцу и в другое место обслуживания.
У двигателей, переживших гидроудар при попадании воды или другой жидкости, следует внима
тельно проверять посадочные места коренных подшипников скольжения блока цилиндров – наблюда
ются повреждения в виде отклонения оси посадочного места коленвала, часто при этом изогнут и сам
коленвал. Такой двигатель без восстановления поврежденных мест работать не будет, выход его из
строя неизбежен и, как правило, с более тяжелыми последствиями, чем до ремонта.
Самое главное, выявить причину, по которой произошло повреждение двигателя. К таким последст
виям чаще всего приводят проблемы в головке цилиндров. Например, в дизельном двигателе, свое
временно неотремонтированная форсунка приводит к перегреву камеры сгорания. Если головка блока
из алюминиевого сплава, камера сгорания установлена из жаропрочной нержавеющей стали. В момент
подачи распыленного форсункой топлива внутри камеры происходит испарение топлива, и воспламе
нение топливной смеси. Когда форсунка не распыляет топливо, а подает в виде струи, точка камеры
сгорания в месте попадания струи охлаждается быстрее чем остальная масса камеры сгорания, это вы
зывает внутренние деформации всей детали, что в конечном итоге приводит к появлению трещин в те
ле камеры сгорания. С такими повреждениями камера сгорания при нагреве расширяется неравномер
но, что влечет растрескивание тела самой головки блока. Нераспыленное топливо приводит к детона
ционному горению смеси, и процесс разрушения головки блока еще больше ускоряется. Когда глубина
трещины достигает охлаждающей рубашки, происходит проникание отработанных газов в систему ох
лаждения двигателя. Давление в системе охлаждения поднимается выше срабатывания клапана огра
ничения давления (пробка радиатора или расширительного бачка). Происходит выброс газа и частично
охлаждающей жидкости двигателя. В системе охлаждения образовывается паровая пробка, чаще голо
вка блока теряет проток охлаждающей жидкости. Происходит сильный перегрев головки блока, закипа
ние в ней остатков жидкости. Давление так резко возрастает, что разрываются резиновые водяные па
трубки и следует полная потеря охлаждающей жидкости. В панике владельцы автомобилей, как прави
ло, заливают в систему холодную воду. В этот момент и происходят наибольшие повреждения головки
блока и двигателя в целом.
Поэтому, прежде чем устанавливать двигатель на автомобиль, еще на этапе разборки и дефектов
ки, обязательно нужно проверить надежность всех элементов системы охлаждения, особое внимание
уделить радиатору охлаждения воздушной его части, пробке заливной горловины. Проверить работу
вентилятора охлаждения радиатора или вискомуфты вентилятора.

С.В. Григорьев

август 2004 г.
6
АВТОРЕМОНТ

ПЫЛЬ
И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ
Вопросы долговечности двигателя волнуют как автолюбителей, заинтересованных в длительной
эксплуатации своего автомобиля, так и механиков. На изнашивание деталей двигателя, особенно его
цилиндропоршневой группы, влияют пониженные тепловые режимы, неустановившееся режимы, по
вышенные нагрузочные и скоростные режимы работы мотора. Наибольшее влияние на износ цилинд
ров, поршней, поршневых колец и подшипников коленчатого вала оказывает абразивная пыль, прони
кающая в двигатель из окружающего воздуха.

Пыль попадает в двигатель через впускной тракт вместе с воздухом и


топливом, через неплотности в соединениях впускного трак
та и картера (например масляный щуп), при небрежной за
правке маслом и техническом обслуживании, связанном с
разборкой двигателя. До 90% пыли, поступающей через
впускной тракт в цилиндры, выбрасывается вместе с выпу
скными газами, а оставшаяся часть проникает в масло.
Значительное количество загрязняющих примесей на
ходится в топливе и масле. Чем больше запыленность воз
духа, тем больше в топливе загрязняющих примесей.
Масло в работающем двигателе претерпевает различ
ные физикохимические изменения, в нем накаплива
ются загрязняющие примеси, состоящие в основном
из продуктов неполного сгорания топлива, термичес
кого разложения, окисления и полимеризации. В мас
ло попадает вода, соединения серы и свинца. Здесь
же накапливаются пылевые частицы, частицы износа
деталей, продукты срабатывания зольных присадок, а
также грязь, оставшаяся после изготовления или ремон
та двигателя. Под влиянием химических процессов, осо
бенно при попадании в масло воды, большинство частиц может
укрупняться и под действием своего веса выпадать в осадок, образуя отложения на деталях двигателя.
Абразивные частицы, попадающие в двигатель, поразному влияют на изнашивание деталей. Пыль,
поступающая в двигатель через впускной тракт, вызывает наибольший износ цилиндров верхней части,
верхних компрессионных колец и канавок в поршне и почти не вызывает износа шеек и подшипников ко
ленчатого вала. Это объясняется тем, что наибольшее количество пыли оседает на верхней части ци
линдра; давление колец, особенно верхних, в этой зоне наибольшее. Кроме того, пыль по пути в картер
стирается поршневыми кольцами и попадает в масло сильно размельченной. Большинство таких час
тиц свободно плавает в масле в зазорах между шейкой и подшипником коленвала, и не имеет непо
средственного с ними контакта и не вызывает их износа.
Абразивные частицы, попавшие непосредственно в масло, вызывают наибольший износ подшипни
ков и шеек коленвала, цилиндров в средней части, маслосъемных поршневых колец и канавок, поршне
вого пальца и его втулок. Больший износ средней части цилиндров, чем в нижней, вызван тем, что дав
ление колец на цилиндры в средней части больше, чем в нижней. Износ цилиндров и поршневых колец,
вызванный частицами, попавшими непосредственно в масло, в 10 раз больше износа, вызванного та
ким же количеством частиц, попавшим с воздухом. Но здесь необходимо учитывать, что при эксплуата
ции абразивных частиц больше попадает с воздухом через воздухоочиститель.

август 2004 г.
7
АВТОРЕМОНТ

Механикам в процессе работы необходимо уделять особенное внимание чистоте воздушных кана
лов и состоянию воздушного фильтра. Так очень часто приходиться сталкиваться с автомобилями, в ко
жухе воздушного фильтра которых находиться даже не пыль, а песок; сам элемент воздушного фильтра
не просто загрязнен, а разорван, иногда втянут вовнутрь. Нельзя приветствовать практику, распростра
ненную столь широко, что уже не обращают внимание, когда разборка, мойка и сборка двигателя про
исходит в одном помещении с работами по ходовой или, что вообще недопустимо, со сварочными и
другими кузовными работами. Пыль при покраске  видно, страдает внешний вид автомобиля, грязь при
сборке – невидно, страдает двигатель.
Загрязняющие примеси в топливе вызывают засорение топливных каналов, вызывают изнашивание
отверстий жиклеров, форсунок, способствуют увеличению количества отложений, особенно во впуск
ном тракте и камере сгорания. Образование отложений на стержнях клапанов приводит к их зависанию
в направляющих втулках и обгоранию рабочих фасок клапана и седла.
Особенно опасны загрязняющие примеси для топливной аппаратуры дизелей. Примеси, попадая
под иглу форсунки, нарушают плотность посадки иглы на седло распылителя, а попадая между иглой и
стенкой распылителя, могут привести к зависанию иглы. Абразивные частицы вызывая износ прецизи
онных пар и отверстий форсунок, ухудшают сгорание топлива, увеличивают его расход и дымность вы
хлопа двигателя.
Вода, попадающая в топливо, способствует образованию шламов, загрязняющих топливопроводы,
нарушающих подачу топлива и заклинивающие плунжеры топливного насоса.
Абразивное изнашивание прецизионных пар топливной аппаратуры дизелей можно разделить на
три группы:
изнашивание плунжерной пары в результате защемления в них частиц, особенно в зоне впускных и
отсечных отверстий;
изнашивание поверхностей пар в результате царапания частицами, движущимися вместе с топли
вом, в основном в сопловых отверстиях форсунок;
изнашивание уплотнительных поверхностей нагнетательного клапана и иглы распылителя в резуль
тате местного разрушения при их контакте с абразивом.

«АВТОМАСТЕР»

август 2004 г.
8
АВТОРЕМОНТ

ЗАМЕНА ТЕХНИЧЕСКИХ
ЖИДКОСТЕЙ В АВТОМОБИЛЕ
О том, что нужно менять масло в двигателе, знают все механики,
многие даже напоминают об этом клиентам. А вот с остальными мас
лами и жидкостями дело обстоит гораздо хуже. Несвоевременная заме
на масла в заднем мосту приводит к выходу его из строя, старый антифриз
способен заклинить помпу, ну а присутствие воды в тормозной жидкости черевато
большими проблемами в тормозных цилиндрах и поршнях.

Замена масла и фильтров самая простая операция на станции. Но и она имеет свои нюан
сы. При сливе масла желательно проверить исправность сапуна, состояние прокладки мас
лосливной пробки из мягкого металла и при необходимости заменить ее. Очень часто прихо
диться сталкиваться с ситуацией, когда механик выполняет эту работу механически, не указы
вает клиенту на необходимость такой замены. Некоторые СТО откачивают масло из двигателя
специальным насосом через отверстие для щупа. Такой метод удобен, часто позволяет обхо
диться без подъемника. Но через пробку масло сливается полнее. Иногда приходится накло
нять автомобиль на подъемнике для более полного слива масла. Откачку можно использовать
тогда, когда сливную пробку трогать нежелательно, либо она вообще не предусмотрена.
Замена масла в автоматической коробке передач требует определенных навыков. В систе
ме гидротрансформатора коробки находиться некоторый объем масла (часто более 1 литра).
Вытеснить его можно, прокачивая систему свежим маслом. Качество очистки определяется
визуально по цвету масла. В этих коробках обязательна замена масляного фильтра.
На вопрос о промывке двигателя промывочным маслом однозначного ответа нет. Промы
вочное масло удаляет низкотемпературные отложения из масляных каналов, сетчатых фильт
ров, но только в том случае если замена масла проводилась несвоевременно, либо использо
валось некачественное масло, либо при переходе с одного масла на другое. Применение спе
циальных добавок в масло оправдано, когда двигатель имеет значительные отложения и когда
эти промывки рассчитаны на длительную эксплуатацию (3001000 км.). К применению автомо
бильной химии надо подходить аккуратно и вдумчиво. Бывали случаи, когда использование не
качественных промывок приводило к засорению сетки маслонасоса и другим неприятностям.
В идеале клиенту стоит потратиться на еще одну замену масла и фильтра такого же сорта как
и рабочее, используя его в качестве промывочного при каждой смене масла слив его через пол
часа работы двигателя. Такой комплект масло и фильтр можно использовать на исправном
двигателе до пяти раз.
Обслуживание гидроусилителя обычно заключается в контроле уровня жидкости. Механи
кам стоит обращать внимание на цвет, густоту и запах. При потемнении, загустевании либо по

август 2004 г.
9
АВТОРЕМОНТ

явлении запаха гари, жидкость необходимо за


менить. А при появлении в рабочей жидкости
перламутрового блеска, обязательно прове
рить степень износа деталей насоса или про
сто заменить его новым. В этом случае с осо
бым усердием промыть рулевой механизм но
вой рабочей жидкостью, для удаления остат
ков износа, и заправить систему, не забывая
при этом промыть и расширительный бачек.
Здесь главное точно определить вид использу
емой жидкости. Для этого существует специ
альная литература либо компьютерные про
граммы. Очень часто используются специаль
ные жидкости, а не ATF. Замена сводиться к
выкачиванию старой жидкости и заливке но
вой, далее идет поворачивание руля от упора
до упора. Эту операцию необходимо прово
дить дватри раза. У многих производителей
автомобилей в описаниях по обслуживанию
системы гидроусилителя, прокачивание про
изводится без запуска двигателя.
Замена тормозной жидкости на автомоби
лях без АБС не представляет сложности. При
этом необходимо не забывать промывать рас
ширительный бачок. Применение специально
го оборудования облегчает процесс, позволя
ет работать одному механику. Если на автомо
биле используется система АБС с отдельным
бачком, то необходимо замещением (как в ги
дроусилителе) заменить жидкость, а контур
прокачивается по обычной методике.
Гидропривод выключения сцепления требует не меньшего внимания. Объем рабочей жид
кости очень маленький, а интенсивность работы высокая. Качество рабочей жидкости быстро
теряется и может привести к выходу из строя гидромеханизмов. Обычно производители авто
мобилей указывают периодичность замены от 20 000 до 30 000 км пробега.
При замене охлаждающей жидкости необходимо учитывать срок службы антифриза. Обыч
но антифриз синего цвета служит 2 года или 60000 км, зеленого 3 года или 90000 км и красный
до 5 лет или 150000 км. Эти данные достаточно условны и могут отличаться у разных произво
дителей. Зависит это и от состояния системы охлаждения двигателя. При замене желательно
произвести промывку системы с применением специальных моющих составов. Как правило,
при этом нужно демонтировать радиатор охлаждения двигателя, вымыть нижний бачек от
осадка и промыть воздушные соты для лучшего прохождения воздуха и более эффективного
охлаждения. Особенно это необходимо весной, когда соты радиатора забиты солями и грязью.
При этом стоит обратить внимание на состояние водяных каналов в системе радиатора отопи
теля автомобиля.

ПРОДОЛЖЕНИЕ В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ...

«АВТОМАСТЕР»

август 2004 г.
10
АВТОРЕМОНТ

ЗАМЕНА ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК


И ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНЫХ
МЕХАНИЗМОВ ЛЕГКОВОГО
АВТОМОБИЛЯ
Отношение автомехаников и автолюбителей к работе к замене тормозных колодок, мягко говоря,
прохладное. Открутил, закрутил, поменял и поехал. Затем рано или поздно начинаются проблемы. Ча
ще всего клиент обращает внимание на быстрое изнашивание, иногда на повышенный расход топлива,
предъявляя претензии производителю тормозных колодок или продавцу.

А стоит сначала рассмотреть вопросы технологии установки тормозных систем на автомобиль. Тем
более, что тормозная система является важнейшей в управлении автомобилем. Поэтому отношение к
обслуживанию и ремонту узлов должно быть самым ответственным, выполнять замену необходимо с
максимальным вниманием, не допуская промахов в работе, которые могут стоить жизни находящимся
в автомобиле и рядом с ним.
Осмотр всех компонентов тормозной системы следует производить при каждом техническом обслу
живании. Необходимо планово производить профилактические и ремонтные работы данных узлов.
При диагностике тормозной системы легкового автомобиля, особое внимание следует обратить на
самый слабый компонент в тормозной системе  резинотехнические изделия, у которых износ опреде
ляется именно временем работы и условиями окружающей среды. Чаще всего проблемы возникают в
местах повышенной рабочей температуры и попадания воды и грязи. Сохранность узлов от внешних за
грязнений и долговечность работы механизмов обеспечивают защиты, называемые в кругу автослесар
ного народа «пыльниками». Эти детали находятся в самой непосредственной близости к высокотемпе
ратурной области рабочей зоны. Защита поршня рабочего тормозного цилиндра приходит в негодность
в первую очередь. Смазка цилиндра обеспечивается самой тормозной жидкостью, проникающей через
шероховатости поверхностей поршня и корпуса. При разрушении защиты пыль (абразив) попадает на
увлажненную поверхность работающих деталей и затрудняет взаимное перемещение сопрягаемых де
талей. Тормозная колодка при этом не отходит на нужное расстояние от поверхности тормозного диска
(барабана). Трение фрикционного материала вызывает увеличение температуры в зоне работы всего
узла. Резиновая манжета тормозного цилиндра от воздействия температуры становится менее элас
тичной, и просачивание рабочей жидкости увеличивается еще больше. Количество прилипаемой до
рожной грязи и пыли фрикционного материала накладки многократно увеличивается. Заедание дета
лей становится еще более ощутимым. Абразивные частицы внедряются в поверхность более мягкого
или более пористого компонента. В конструкции тормозных механизмов, как правило, корпусные дета
ли выполнены либо сплавов алюминия (мягкие), либо из чугуна (материала самого по себе пористого)
часто с примесью, еще более мягкого, графита. Твердый абразив внедряется в пористую поверхность
основы и работает как обрабатывающий инструмент, воздействуя на поверхность рабочего поршня,
стирает износостойкое антикоррозионное покрытие детали. Процесс приклинивания деталей и увели
чения температуры нарастает и приводит к полному отказу рабочего узла. Возможность того, что авто
мобиль не остановиться, уже вполне реальна. Благо конструкцией автомобиля предусмотрено тормо
жение каждого колеса индивидуально, поконтурно. Есть надежда, что не все сразу сломается.

август 2004 г.
11
АВТОРЕМОНТ

И всетаки, первым сигналом о проблемах в тор


рис. 1 мозной системе будет увеличение расхода топлива
автомобиля. Выделение тепловой энергии потребует
денежных вложений.
Эффективность тормозной системы не всегда
обуславливается полной исправностью исполнитель
ных механизмов. Очень большое значение имеет пра
вильная установка и термообработка тормозных коло
док. Максимальную эффективность торможения мо
жет обеспечить наибольшая площадь контакта тор
мозной накладки и ответной части поверхности тор
мозного диска (барабана). Следы износа от старой
накладки на поверхности тормозного диска (бараба
на) могут оставить, в лучшем случае, 30% площади
контакта с новой плоской накладкой. Как объяснить
водителю, что требуется приработка «новых» тормоз
ных колодок, и как определить время, необходимое
для получения «надежных тормозов»? При замене
тормозных колодок особое внимание нужно уделить
осмотру рабочей поверхности тормозного диска или
барабана, определить, насколько изношена поверх
ность для прилегания накладки, возможно пора менять оба компонента. Как определить степень даль
нейшей пригодности использовать тормозной диск (барабан) без потери безопасности транспортного
средства? Как говориться: не лишним будет перестраховаться, и давайте лучше исправим неровность
поверхности для прилегания тормозной накладки (рис. 1). Из многолетнего опыта работы с клиентом,
можно с полной уверенностью сказать, они все «ЗА», вопрос, способны ли вы обеспечить качественный
ремонт незамененного диска. Есть два способа получить хороший результат: добросовестный и очень
квалифицированный токарь легко справляется с такой задачей на протяжении 1го часа. Стоимость при
этом в разумных пределах. Ваша задача, быстро произвести демонтаж деталей и после обработки чи
сто и точно смонтировать узел на прежнее место. Есть способ проще, но дороже в исполнении, зато ре
зультат получаете сразу очень хороший и с опытом даже очень быстро. Устройство проточки тормозных
дисков без демонтажа со ступицы автомобиля позволяет получить, практически идеально подогнанный
тормозной диск к «родному» посадочному месту на ступице.
Самое главное, что после этой обработки дости
гается максимальная площадь прилегания основных ТОРМОЗНАЯ КОЛОДКА
элементов в тормозной системе и наименьшее время
для восстановления надежности торможения. Можно
даже исправить ранее кем либо испорченную деталь
и получить возможность отсрочить, так некстати воз
никшие, материальные расходы на покупку новой.
Конечно, чаще всего приходится производить замену
тормозных колодок, без замены или обработки по
верхности тормозного диска. В этом случае нужно,
учитывая особенности износа тормозного диска,
произвести подгонку тормозной накладки, чтобы со
кратить время приработки деталей (рис. 2).
Не стоит слишком увлекаться «спасением» дета
лей тормозных систем. Есть предельно допустимый
износ тормозного диска по толщине (обычно это зна
чение указанно в специализированной литературе, и
нередко есть возможность прочитать на самой дета
ли). Очень сильно изношенный тормозной диск про
воцирует более частую замену тормозных колодок, ТОРМОЗНОЙ ДИСК
так как при малой толщине тормозного диска и до рис. 2

август 2004 г.
12
АВТОРЕМОНТ

статочно сильно изношенных тормозных колодках, вылет рабочего тормозного поршня настолько ве
лик, что он теряет надежное направление в ответном отверстии тормозного суппорта. Происходит
сильное перекашивание поршня и приклинивание в теле рабочего цилиндра. Поэтому снова возвраща
емся к удорожанию эксплуатации автомобиля за счет лишнего извлечения тепла в тормозных механиз
мах, за счет повышенного расхода топлива.
Следует рассмотреть получение «надежных тормозов», на примере совершенно новых рабочих пар
в механизме.
Новый тормозной диск (барабан), новая накладка колодки, какбы прилегание близко к 100% . Про
буем тормозить, а … результат неожиданно слабый.
Механическая обработка поверхности тормозного диска (барабана) оставляет шероховатость
(след) обрабатывающего инструмента, то же и на поверхности тормозной накладки, необходимо время
для приработки.
В процессе изготовления (механической обработки) тормозного диска (барабана) материал основы
детали подвергается поверхностному нагреву в месте контакта с обрабатывающим инструментом,
плотность металла на поверхности и его основной массе незначительно, но различается, и при кратко
временном и сильном нагреве поверхности может привести к деформации и искривлению геометрии
детали (РИС.3 ). Задача производителя, точно выдержать установленный геометрический размер дета
ли. Предотвратить деформацию детали после установки можно правильной термообработкой.
В процессе приработки поверхности диска (барабана) и тормозной накладки первый пробный про
бег автомобиля, после установки новых деталей, должен производить механик с хорошим опытом вож
дения автомобиля. Желательно подобрать участок дороги, протяженностью около 3 км, без сильных пе
репадов подъема или спуска. Автомобиль разгоняется до скорости, примерно 60 км/час. Затем притор
маживаем рабочим тормозом автомобиль, и в то же время стараемся удержать скорость на отметке 60
км/час, на протяжении примерно 3/4 км (тем самым медленно прогреваем тормозную пару трения).
Дальше отпускаем автомобиль «в накат», даем возможность также медленно остыть только что установ
ленным новым деталям. Такую операцию рекомендуют производить большинство европейских произ
водителей тормозных систем (по материа
лам семинара по применению деталей рис. 3
тормозных механизмов от производителя
Pagid). Таким образом мы даем возмож
ность тормозному диску „нормализовать”
напряженности внутри массы металла и
избежать волнистого искривления рабочей
плоскости диска. При этом, мы получаем
правильно обработанную накладку тор
мозной колодки. При медленном разогре
ве поверхности материалла колодки про
исходит термохимический процесс обра
ботки фрикционного материала накладки,
обеспечивающий наиболее эффективную
и долговременную ее работу. Без подоб
ной обработки, поверхность накладки те
ряет прочность и очень быстро изнашива
ется с заметно меньшей эффективностью торможения. Напротив, при слишком интенсивном и сильном
прогреве массы тормозной накладки она сильно затвердевает «стекленеет» и способствует быстрому
износу тормозного диска (барабана). К тому же неравномерный интенсивный разогрев нового тормоз
ного диска может привести к волнообразной деформации рабочей плоскости этой детали (рис. 3). Эти
рекомендации следует выполнять при каждой установке новых тормозных накладок даже на работав
шие тормозные диски (барабаны). Очень часто владельцы автомобилей жалуются на качество компо
нентов тормозных колодок просто беспочвенно, даже не подозревая, что можно испортить репутацию
самого опытного и престижного производителя тормозных накладок по причине собственного незна
ния правил установки компонентов тормозных механизмов, доверившись безграмотному, в этом деле,
механику. По статистике: самая дешевая работа на автомобиле, это замена моторного масла (не думая
о последствиях, бесплатно при покупке масла в месте выполнения работ и тоже, но с большим риском

август 2004 г.
13
АВТОРЕМОНТ

рис. 4 для жизни и здоровья окружающих, в месте


покупки тормозных колодок и их бесплатной
замене.)
Очень важно рассмотреть методику пра
вильного обслуживания вполне работоспо
собных тормозных механизмов для безот
казной дальнейшей их работы. При каждой
смене тормозных колодок следует прове
рить и заменить смазку направляющих тор
мозных суппортов, все соприкасаемые ме
таллические части тормозного механизма
смазать специальными медными противоза
дирными смазками (если производитель не
предусматривает другой вид смазки), для
свободного их перемещения в посадочных
местах. Если в системе тормозного меха
низма присутствуют детали на основе алю
миниевого сплава, медьсодержащие смазки
применять нельзя, необходимы специаль
рис. 5 ные кремнийорганические. Сейчас в прода
же можно найти как те, так и другие.
Для равномерного износа поверхности
накладки тормозной колодки и максималь
ной эффективности при торможении, мно
гие производители тормозных механизмов
легковых автомобилей применяют рабочий
поршень специальной конструкции, который
при правильной установке обеспечивает на
илучшее прилегание тормозной колодки и
равномерное распределение давления по
рис. 6 всей плоскости накладки. Определенного
размера сектор в окружности нажимного
торца рабочего поршня изготавливается с
обнижением (рис. 4) и поршень прикладыва
ет усилие на тыльную плоскость колодки,
распределяя усилие в зависимости от на
правления вращения тормозного диска так,
что давление прижима по всей плоскости
прилегания колодки выравнивается и обес
печивает наибольшую эффективность тор
можения и, в тоже время, наименьший и
очень равномерный износ тормозной на
кладки по толщине . Для правильной уста
новки поршня рабочего тормозного цилинд
ра существует специальный инструмент
шаблон (рис. 5) и схема установки поршня
(рис. 6). Этот момент, как показала практика,
НЕПОДВИЖНАЯ СКОБА НЕПОДВИЖНАЯ СКОБА вообще незнаком многим механикам. Они
ПЕРЕД ОСЬЮ КОЛЕСА ЗА ОСЬЮ КОЛЕСА просто не задумываются что все, что разра
батывает производитель, делается для улуч
1 — ПОРШЕНЬ ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА шения эксплуатации автомобиля.
2— КОРПУС ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА
3— ШАБЛОН Григорьев С.В.
4— ТОРМОЗНАЯ СКОБА
5— ТОРМОЗНОЙ ДИСК

август 2004 г.
14
МАРКЕТИНГ И РЕКЛАМА

МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
И ИХ РОЛЬ
В НАШЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Многие читатели этого раздела, возможно, задают себе вопрос: зачем это надо? Пустая
трата времени и финансовых ресурсов? В журнале мы постараемся объяснить актуальность
этого вопроса в наше время.

Возникшие трудности в любой организации обычно мотивируются тем, что ктото чегото не про
анализировал, прежде чем принять то или иное решение. Иногда это решение становиться просто
спонтанным, а не запланированным, что влечет за собой ряд непредвиденных проблем. А может просто
не было контроля со стороны соответствующих лиц. Т.е. маркетинговая деятельность не велась на
должном уровне, что и потянуло за собой ряд вопросов и неприятностей. Здесь за каждым из нас вы
бор: решать задачи маркетинговых стратегий или решать проблемы??!
Маркетинг затрагивает множество людей самыми разнообразными способами, что неизбежно по
рождает противоречия. Некоторые недолюбливают деятельность по маркетингу, обвиняя его в огром
ном наплыве глупой рекламы, создании ненужных потребностей, излишними финансовыми затратами
и целом ряде других прегрешений. Другие яростно защищают маркетинг, по сути, не осознавая его дей
ствительную роль. Сложившаяся ситуация наводит на самый существенный вопрос: каковы же истин
ные цели системы маркетинга? Верно было бы отметить основные из них, при условии правильного по
нимания основных понятий маркетинга. Предполагается, что основными целями ведения маркетинго
вой деятельности фирмы видят: достижение максимально возможного высокого уровня продаж и ока
зания услуг; достижение высокой потребительской удовлетворенности; представление наиболее ши
рокого выбора товаров и услуг.
Исходя из целей системы маркетинга, можно определить основные функции маркетинга: анализ
рынка данного сегмента, анализ поведения потребителей, планирование деятельности, планирование
сбыта, планирование продвижения товаров, планирование цены, этики поведения рабочего персонала
и управление маркетингом.
Каждому предприятию необходимо определить себе определенный уровень доходов, благодаря ко
торому оно может существовать. Оно должно обеспечивать средства, которые позволяли бы содержать
себя, осуществлять обновление и усовершенствование своей производственной базы. Такую работу
станция технического обслуживания может обеспечить только при успешной реализации своих услуг.
Современный рынок, между тем, довольно сложен и изменчив. Чтобы сознательно влиять на ход предо
ставления услуг и работу станции, а тем самым и на обеспечение дохода, необходимо занять по отно
шению к рынку соответствующую позицию. Маркетинг и есть, на самом деле, «ключом» к решению всех
задач предприятия.
В журнале мы уделяем много места маркетинговым исследованиям. При проведении исследований
читатели, руководители компаний, получают информацию о том, какой товар и почему хотят покупать
потребители, о ценах, которые клиенты готовы заплатить за этот товар, о том, в каких регионах спрос
на данные изделия, т.е. емкость рынка, наиболее высокая, где сбыт продукции компании, может прине
сти наибольшую прибыль. С помощью проведенных маркетинговых исследований определяется, в ка
кие виды работ, в какую специализацию наиболее выгодно вложить капитал, где основать свое пред
приятие. Проведенные исследования позволяют понять, каким образом фирма должна организовать
сбыт своей продукции или предоставление услуг, как надо проводить кампанию по продвижению на ры
нок нового товара, строить стратегию рекламы; определить какие виды продукции, проданные какому
потребителю, и в каком регионе, принесут наибольшую отдачу. И, на наш взгляд, самое важное, как об
стоят дела в автосервисе, в каком направлении он развивается.
К сожалению, готовых ответов всех возникающих ситуаций не существует. Мы можем только подска
зать ряд возможных направлений деятельности. Дать информацию, облегчающую принятия решения.
Но выбор всегда останется за читателем.
Гричениченко Татьяна

август 2004 г.
15
ИССЛЕДОВАНИЯ

АВТОРЕМОНТ В КИЕВЕ
Развитие автосервиса в Украине одно из наиболее быстро развиваемых направлений экономики.
Громаднейший рост автомобильного парка заставил развиваться не менее стремительными темпами
сеть станций технического обслуживания, шиномонтажей и моек. Как показала практика, этот вид вло
жения капитала оказался достаточно выгодным, оттянув на себя средства из других видов бизнеса.
Но нельзя двигаться вперед с закрытыми глазами, надеясь только на интуицию, везение и авось. На
до знать. Уметь. Получать удовольствие от работы. Поэтому мы и поставили себе цель выяснить – како
во состояние дел в Киеве, как в наиболее передовом центре Украины и по количеству станций, и по ка
честву услуг.
Самой сложной задачей оказалась определить количество СТО в городе. В различных источниках
назывались противоречивые цифры, доходящие до 4000 станций. Сегодня мы можем утверждать с бо
лееменее высокой точностью, что в Киеве находится порядка 1500 СТО. Они отличаются уровнем ка
питализации, формой собственности, коли
чеством постов, специализацией и качест Диаграмма 1
вом выполняемых работ.
В нашем исследовании участвовало 450
различных СТО – от небольших гаражных ма
стерских с одним постом и узкой специали
зацией до крупных дилерских станций, пре
доставляющих полный комплекс услуг и име
ющих более двадцати постов. Дальнейшее
увеличение опрашиваемых не привело бы к
изменению данных.
Темпы развития автосервиса в Киеве по
казаны на диаграмме 1. Хорошо видно, что в
год происходит увеличение количества стан
ций в среднем на 10%. Думаем, что это уве
личение будет наращиваться, и сдержующим
фактором может быть только нехватка квали
фицированного персонала.

Распределение станций по количеству постов представлено на диаграмме 2и 3. Больше всего в Ки


еве небольших и средних станций (69%). Среди них выделяются СТО на 2 и 4 поста. Как правило, эти
станции оборудованы подъемниками и имеют неплохую оснащенность инструментом и приспособле
Диаграмма 2 Диаграмма 3

август 2004 г.
16
ИССЛЕДОВАНИЯ

ниями. Маленькие СТО на Диаграмма 4


один пост представляют
собой небольшие мас
терские, выполняющие
узкий спектр работ. Слу
чается, что на них работа
ют очень опытные меха
ники, недавно перешед
шие на самостоятельные
хлеба с больших станций
и занимающиеся узкой
специализацией.
Станции Киева могут
обслуживать до семиде
сяти автомобилей в день
(Диаг.4). Но в основном в
день обслуживается от
пяти до десяти автомоби
лей (44%). Причем круп
ные дилерские станции
так же не стремятся к большому количеству обслуживаемых автомобилей. Здесь количество растет, в
основном, за счет планового ТО1. Надо сказать, что многие малые станции большую часть рабочего
времени простаивают. Это касается мастерских, расположенных в гаражных кооперативах и обслужи
вающих только членов кооператива. Много простоя среди участков развалсхождения. Количество их
достаточное, но хороший развальщик редкость.

Диаграмма 5
Большинство
СТО (Диаграмма
5) не проводят
различия по ви
дам двигателей
обслуживаемых
автомобилей.
Универсаль
ность удобна
клиентам, но ча
сто это приводит
к огрехам к каче
ству выполняе
мых работ.
Особенно
это касается
топливной аппа
ратуры. Хоро
ших специалис
тов даже в Киеве
единицы и по
пасть к ним сложно. Низкий процент специализации по дизельным моторам обусловлен, прежде все
го, высокой стоимостью диагностического оборудования. Потребности рынка в качественном ремон
те дизельных двигателей и топливной аппаратуры на сегодняшний день не удовлетворены. Руководи
телям СТО стоит обратить на эти вопросы больше внимания. Сейчас многие клиенты для обслуживания
этих двигателей обращаются в пригород.
ПРОДОЛЖЕНИЕ НА СТР. 20...

август 2004 г.
17
СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ ДЛЯ ГАЕК


БОЛТОВ КРЕПЛЕНИЯ КОЛЕС
НА ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЯХ
ˇ Ł Ł º ÆŁº — Æ H ˇ Ł Ł º ÆŁº — Æ H
ŒŁ ŒŁ
Nm Nm
ALFA ROMEO HONDA
Alfa 33 88-107 19 12ı1,5 108 19
æ ºŁ
Alfa 75/164/Spider 100 19
HYUNDAI
Alfa 155 M12x1,25 83-103 19 90-110 21
æ ºŁ
Alfa 145/146 95-107 19
´ ß æŒ æº 155 95-107 19 ISUZU (OPEL)
AUDI Trooper 80-120 19
14ı1,5 100-130 17 Gemini, JT 600 90 19
´æ ºŁ
BMW Piazza 120 19
M12x1,5 90-110 17 JAGUAR
´æ ºŁ
CHRYSLER XJ 12 5,3; XJS V 12 61-88
Voyager, Saratoga 110-135 19 XJS 636 65-85
Grand Cherokee 115-150 19 XJR-S 60; XJ 6 3,2; XJ 6 4,8 88-102
CITROEN KIA
90-120 21
AX, BX, XM, ZX 90 19 æ ºŁ
CX 60-80 19 LADA
M 12x1,25
Visa 60-80 19 Samara 70-80 19
2 CV 40-60 19 Niva 88-91 19
DAEWOO Samara 70-78 19
90-110 19+21
´æ ºŁ LANCIA
DAIHATSU Delta 86 19
uore, Move, GrandMove 100-120 17+19 Dedra 86 19
Ł ºŁ 90-120 21 12ı1,25
Lybra 83-103
DODGE Thema, Kappa 98 19
130
æ ºŁ
MAZDA
FERRARI
110 22 121 85 19
´æ ºŁ
323 87-117 21
FIAT
626 89-117 21
126 70 19
Xedos 12ı1,25 87-117 21
Cinquecento 90 19
M 12x1,25 MX -3,5 88-118 21
Seicento 90 19
Croma, Punto 98 19
MPV 89-117 21
Tipo, Fiorino, Ritro, Tempra 86 19 B Series 89-117 21
Ducato, Talento 160 19 MERCEDES-BENZ
FORD Vito 140 19
Fiesta, Escort, Sierra, Scorpio M 12x1,5 70-100 19 V-Class 12ı1,5 140 19
Mondeo M 12x1,5 85 19 M-Class 12ı1,5 150 19
Transit 200 SL-Class 110 17
Puma 85 19 CLK, SLK 110 17
Cougar 128 S-Class 14ı1,5 150 19
Econovan 90-120 19 E, C, A - Class 12ı1,5 110 17

август 2004 г.
18
СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ˇ Ł Ł º ÆŁº — Æ H ˇ Ł Ł º ÆŁº — Æ H
ŒŁ ŒŁ
Nm Nm
MITSUBISHI SAAB
Colt 98 19 9-3 Turbo 110 17
Lancer 98 19 9000 Turbo 120 19
Carisma 98-117 19 9-5 Turbo 120 19
Galant 90-110 21 SEAT
3000 GT 120-140 Marbella 86 19
Space 90-110 21 Arrosa, Felicia, Inca 110 17
Pajero 12ı1,5 100-120 21 Ibiza, Cardoba 1,6; Toledo 110
L 200 12ı1,5 110 Leon 120
L 300 12ı1,5 120-140 Alhambra 170 19
MOSCVISH Terra 86 19
60-70
æ ºŁ SKODA
NISSAN Octavia 120 19
Micra 98-117 21 Fabia 120
Sunny, Almera, Primera 98-118 21 Forman Pick-up 100-120
200 SX 99-117 21 SSANG YONG
12ı1,25
Serena 98-118 21 Musso 120
Terrano, Patrol, Pick-up, 118-147 21 æ ºŁ 100 19
Cabstar 118-147 21 SUBARU
OPEL Vivio, Impreza, Fonester 78-98
110 19
æ ºŁ Justy 50-70
PEUGEOT SUZUKI
106, 206, 306, 605, Partner 85 19 Swift 50-70 17
406 12ı1,25 90 19 Baleno, Wagon R 85 19
806, Expert 100 19 Vitara 95 17
Boxer 180 TOYOTA
PONTIAC Landcruiser M 12x1,5 110-131 21
TRANSSPORT 140 Ł ºŁ M 12x1,5 103 21
PORSCHE æ º 150 19 VOIKSWAGEN
´æ ºŁ º Ł ŁØ 14ı1,5 130 19 Beetle, Golf Cabrio, Bora, 120 17
RENAULT Passat 120 17
M 12x1,5
Twingo, Safrane, Kangoo, M12x1,5 90 19 Lupo 110 17
Sharan 140 17
Clio, Scenic M12x1,5 90 19
Transporter, LT 180
Megane, Laguna, Espace 100 19
Trafic 120 VOLVO
Master 155 S 40, V 70 110 19
S 60 M 12x1,5 140 19
ROVER
S 90 85 19
Mini 50-57
Metro, MGF - 70 70
Maestro 72 19
25, 400, 45, 600 110
75 125

август 2004 г.
19
ИССЛЕДОВАНИЯ

Диаграмма 6

Нет единства и в выборе автомобилей


по моделям и производителям. Очень
редко можно встретить станции, специа
лизирующиеся по конкретным моделям.
Ориентация на производителя удел, в ос
новном, дилерских станций и СТО, ориен
тированных на клубы любителей данной
марки. Остальные же, в лучшем случае
имеют специализацию «японцы», «нем
цы», «французы» и так далее. Большинст
во ремонтирует весь существующий в Ки
еве парк автомобилей. Количество СТО
занимающихся ремонтом только отечест
венных автомобилей невелико. Стои
мость работ по ремонту этой техники не
покрывает затрат, а времени и сил уходит
иногда больше, чем на ремонт иномарки.

Плохо обстоят дела с компьютериза


цией СТО (Диаграмма 7). Причина ба
нальна – нехватка средств. Большинство
опрошенных планируют покупку компью
тера в ближайшем будущем, но вот осу
ществят ли они свои планы ответить пока
сложно. Некоторые руководители вообще
считают компьютеризацию станции лиш
ней. Интересно, как они планируют ре
монтировать современные автомобили, Диаграмма 7
работать с поставщиками, вести клиент
скую базу и бухгалтерию? Имеющие ком Использование компьютера
пьютер используют его в основном для
ведения документации, работы с постав
щиками, подбору запасных частей и рас
ходных материалов, для справочных про
грамм. Иногда компьютер стоит больше
для клиентов, чем для работы. И только
23% СТО используют компьютер для диа
гностики и анализа неисправностей. С од
ной стороны причиной этого является не
доверие к компьютерной диагностике, а с
другой, и это главное, нехватка специали
стов знающих и устройство автомобиля, и
физику происходящих в нем процессов, и
разбирающихся в сложнейшей электро
нике. Даже эти 23% не используют воз
можности диагностических программ в
полном объеме.

август 2004 г.
20
ИССЛЕДОВАНИЯ

Диаграмма 8

Состояние дел с Интер


нетом среди имеющих ком
пьютер гораздо лучше (Ди
аграмма 8). Заинтересо
ваны в нем почти все. К со
жалению, многие СТО
страдают от недостатка
стационарных средств
связи.
Нам показалось инте
ресным, что рекламой в той
или иной мере интересуют
ся всего 69% опрошенных
станций. Рейтинг печатных
изданий среди СТО города
можно узнать в отделе ис
следований редакции.
Консультациями сервисных центров по продаже запасных частей, инструмента и оборудования
пользуются только 21% станций постоянно и 12% время от времени (Диаграмма 9). Руководители и ме
ханики просто не знают о предоставлении такого вида услуг и проведении семинаров. А за участие в се
минарах проводимых поставщиками многие готовы платить, вот только о проведении узнают уже после

Диаграмма 9

семинаров. Нам кажется, что дилеры проводят недостаточную работу по пропагандированию семина
ров и, как следствие, плохое продвижение товаров.
Большое внимание при исследовании уделялось инструменту и оборудованию. На сегодняшний
день на СТО Киева используется более тридцати различных марок инструмента (Диаграмма 10). Наибо
лее сильные позиции занимает STANLEY, KINGTONY, HAZET, FORCE, BILTEMA, YATO, TOPEX, инструмент
производства СНГ (73% от всего используемого инструмента). Как видно, это в основном инструмент
производства Тайваня, Германии (HAZET) и Китая (TOPEX). Надо отметить, что дилерские станции без

август 2004 г.
21
ИССЛЕДОВАНИЯ

Диаграмма 10 боязненно приоб


ретают инстру
мент тайваньского
происхождения,
считая его доста
точно надежным.
Инструментом
производства СНГ
и Китая пользуют
ся в основном не
большие СТО. С
другой стороны,
практически нет
СТО, на которых
использовался бы
инструмент только
одного произво
дителя, как прави
ло, это не менее
двухтрех торго
вых марок, и очень
часто здесь при
сутствует старый
инструмент. На ис
следовании при
ходилось видеть
даже довоенный
HAZET, который
замечательно со
хранился и нахо
диться в работе.
Нам представля
ется, что в ближайшее время основная борьба за СТО развернется среди продавцов именно тайвань
ского инструмента и приспособлений.
Такое разнообразие инструмента необходимо покупать. Оказалось, что большинство станций и ме
хаников стараются приобретать инструмент в магазинах и специализированных компаниях (58%), мно
гие попрежнему едут на рынок (37%), но есть 5%, которые получают инструмент изза границы, недо
веряя местным продавцам.
Подводя итог нашему исследованию хотелось бы выразить некоторые пожелания как станциям, так
и торгующим организациям. Руководителям СТО стоит больше внимания уделять материальнотехни
ческому обеспечению своих предприятий и обучению работников, наведению элементарного порядка
на станции; работникам больше читать специальной литературы и посещать семинары; поставщикам
больше бывать у своих клиентов, и не только по вопросам продажи своей продукции, но и для выявле
ния потребностей станций и оказания помощи и консультаций. Эти действия не только поднимут уро
вень обслуживания и привлекут клиентов, но и поднимут уровень сервиса и, как результат, увеличат до
ходы всех заинтересованных сторон.

Гричениченко Татьяна

август 2004 г.
22
ИНСТРУМЕНТ И ОБОРУДОВАНИЕ

ИСТОРИЯ ИНСТРУМЕНТА
История инструмента начинается вместе с историей человека
от камня, палки и каменного топора до сегодняшних дней. Можно
утверждать, что все, что создал человек, сделано благодаря инст
рументу. Инструмент является таким же двигателем прогресса,
как идея, развитие науки и культуры.
Если не брать древнюю историю с развитием молотка, пилы и
простых приспособлений, то можно считать что новая история ин
струмента началась в XIV веке, с началом мануфактурного произ
Старинные сверла водства. Мануфактура обеспечила рост производительности тру
да за счет детализации операций, разделения процесса произ
водства на отдельные этапы и подготовила
переход от ручного труда к машинному. В
этот период тяжелый механический молот
с приводом от водяного колеса приходит
на смену на смену ручному, появляются
первые, еще очень примитивные, токар
Современный цифровой
ные, сверлильные и другие станки для об
штангельциркуль
работки металлов и древесины.
Первая промышленная революция, на
чавшаяся в середине XVII века в Англии,
потребовала новых методов обработки металлов. Развитие железнодорожной промышленности по
влекло за собой развитие инструментов и материалов для их производства. В это время появляются
новые виды металлорежущего инструмента. Именно этому периоду мы благодарны за появление точ
ных измерительных инструментов: рулетки (1614 год),
штангегельциркуля (1631 год) и микрометра (1636
год).
Развитие часового дела сыграло значительную
роль в истории инструмента. Первоначально каждый
часовщик самостоятельно изготавливал инструмент
для своих нужд. Ряд деталей требовали большой точ
ности и сложности в изготовлении. Часовщики начали
строить настольные токарные и фрезерные станки,
подтолкнувшие развитее станкостроения. В 1701 году
появляется промышленный токарный станок для об
работки металлов, в 1741 году – зуборезный, в 1797 –
токарновинторезный станок, а в 1837 году появляет
ся карусельный. В начале XVIII Бенджамин Хантсмен
создает высококачественную тигельную сталь. Это
вывело производство инструмента в отдельную от
расль, а британских инструментальщиков на ведущее
место в мире.

август 2004 г.
23
ИНСТРУМЕНТ И ОБОРУДОВАНИЕ

Развитие станкостроения потребовало новых метал


лорежущих инструментов. Так сверло, известное с древ
них времен, современный вид приобрело только в 1822
году, когда было предложено спиральное сверло.
Производство инструмента тесно переплетено с про
грессом в машиностроении. Так появление разборных уз
лов в машинах повлекло возникновение крепежа. Первые
винты с четырехгранными гайками известны с конца эпо
хи Возрождения. Делали их пока только вручную. Первый
проект станка для производства винтов был предложен
французом в Бессоном в 1569 году. Практическое приме
нение его идеи сделал часовщик Хиндли в 1741 году. Но
широкое использование крепежа началось только с нача
лом его массового производства и применения стандар
тов. В 1796 году Генри Модсли построил токарновинто
резный станок с суппортом, что позволяет механизиро
вать производство винтов и гаек. В 1810 году он налажи
вает первое механизированное производство крепежа. А
в 1830 году Джозеф Уитворт предложил стандарт на винтовую резьбу. Он же создал измерительную
машину и систему размеров для массового произ
водства.
Появление различных видов крепежа застави
ло разработать новые виды инструмента – отверт
ки, гаечные ключи. Надо сказать, что первые от
вертки известны с начала XVI века, но массовое Ключ трубный
производство и распространение они получили (шведская модель)
после создания первого стандартного профиля
крепежа, которым стал шлиц. В 1835 году Меррик Солимон запатентовал хорошо знакомый всем га
ечный ключ. А вот разводной гаечный ключ более «старый». Его история начинается в начале XVIII ве
ка, когда англичанин Баддинг Эдвин создал гаечный ключ с регулировкой раствора губок винтом вме
сто клина.
Бурное развитие промышленности во второй
половине XIХ века, создание множества промыш
ленных предприятий, гигантское развитие желез
нодорожного транспорта и парового флота, приве
ло к появлению и расширению компаний, изготав
ливающих инструмент. Появляются новые виды ме
Ключ трубный таллорежущих станков: универсальный фрезерный
(американская модель) станок (1862 год), автоматический токар
ный станок (1866 год). Создаются новые виды ме
таллорежущих инструментов. Начинается применение прочных сталей. В 1856 году Роберт Мюшет
создает быстрорежущую сталь с присадками вольфрама. Резцы из этой стали обрабатывали детали
в 1,5 раза быстрее, чем резцы из обычной углеро
дистой. В 1883 году Роберт Гадфильд разрабатыва
ет марганцовистую сталь, резцы из которой обла
дали повышенной прочностью.
В эти же годы появляется разводной гаечный
Накидной ключ с трещоткой
ключ для работы с резьбовыми соединениями раз
личных трубопроводов. В 1870 году Стиллсон со
здал трубный ключ, а в1873 Иохансон предложил «шведский» ключ. Этими ключами мы пользуемся до
сих пор.
В это время Англия начала терять свои позиции лидера по производству инструмента. Рынок на
чали захватывать фирмы Германии и США. Эти фирмы внесли значительный вклад в усовершенство
вание уже имеющегося и создание нового инструмента. В 1907 году американец Робертсон предло

август 2004 г.
24
ИНСТРУМЕНТ И ОБОРУДОВАНИЕ

жил новый рабочий профиль винтов – в головке винта появи


лось углубление в виде квадрата, что позволило повысить уси
лие заворачивания винта. Сразу же появились отвертки с квад
ратообразным профилем. В 1913 году Робертом Оуэном созда
ется трещоточный гаечный ключ со встроенным хра
повым механизмом, позволявший работать с крепе
жом в непрерывно. Начинаются первые работы по эр
гономике инструмента.
Большой толчок в развитии инструмента дала Первая
мировая война. Появление автомобилей, танков и самоле
тов потребовало увеличение производства инструмента и
облегчения работы с ним. Предприятия, возникающие в этот
период, стали генераторами свежих идей. В это время появля
ется хорошо знакомая всем торцевая головка и трещоточный
ключ для нее. Столь удачному и нужному изобретению мы обя
заны американцам
Джонсону Джозе
фу и Зайдеманну Уильяму. В этот момент начинает разви
ваться узкоспециализированный инструмент и слесарно
монтажный инструмент для автомобильной промышлен
ности и возникающих станций технического обслужива
ния. Появляется новый вид крепежа – винты с крестооб
разным шлицем, специально разработанный для автомо
бильной промышленности. Инструментальщики ответили
производством крестообразных отверток с рабочим
прфилем Phillips.
Вторая мировая война оказала еще большее влияние
на развитие промышленности и инструмента. Начинает
развиваться механизированный инструмент – электриче
ский и пневматический. Что, в свою очередь, вызвало на
чало производства усиленных головок для него и смен
Новый вид рожковоNнакидного ключа
ных на
садокбитов.
Последние годы огромный вклад в развитие ин
струмента вносят предприятия ЮгоВосточной
Азии. Фирмы из Тайваня и Китая серьезно теснят
производителей из Европы и Америки. Более того,
маститые фирмы все чаще заказывают производст
во инструмента под своей торговой маркой в этих
странах.
В 1995 году на Тайване создается рожковона
кидной ключ с эффектом трещотки, не требующий
перестанови его на крепеже и обеспечивающий не
прерывную работу как у трещотки. Благодаря тай
ваньским инженерам появляются новые профили
для гаечных ключей и головок, позволяющие рабо
Современный полукруглый профиль тать с крепежом без боязни сорвать грани.
шестигранной головки Работы по совершенствованию инструмента
продолжаются постоянно. Они ведутся как в конст
рукторских и исследовательских подразделениях крупных производителей, так и отдельными изоб
ретателями и механиками.

«АВТОМАСТЕР»

август 2004 г.
25
ИНСТРУМЕНТ И ОБОРУДОВАНИЕ

АВТОМОБИЛЬНЫЙ СЛЕСАРНЫЙ
ИНСТРУМЕНТ
Ассортимент и качество инструмента, как
правило, зависит от его применения.
Многих автовладельцев удовлетворяет мини
мальный набор, состоящий из домкрата и бал
лонного ключа, владелец «Жигулей» или подер
жанной иномарки возит в багажнике более серь
езный арсенал, а тот, кто занимается ремонтом
постоянно, располагает широким выбором не
только ключей и головок, но и различных приспо
соблений.
Практически каждый автовладелец, самосто
ятельно ремонтирующий автомобиль, не говоря
о механиках СТО, не раз сталкивался с ситуаци
ей, когда при откручивании болта или гайки инст
румент ломался, слизывал грани или, вообще, не
подходил для данного вида работ. Поэтому во
прос качества и ассортимента занимает одно из
первых мест в вопросах авторемонта. Действи
тельно, если на станции нет той или иной запчас
ти, то клиент может и сам ее найти, но если нет
соответствующего инструмента, то это уже сиг
нал к смене места проведения ремонтных работ.
Слесарный инструмент для обслуживания и ремонта автомобильной техники выпускается специа
лизированными фирмами, и приобрести его не трудно. Выбор настолько велик, что разобраться в нем
достаточно сложно даже специалистам.
Прежде чем определяться с покупкой инструмента, необходимо подумать, для каких целей он нужен
(работать или пускать пыль в глаза), как интенсивно и с какой нагрузкой будет использоваться (время
от времени или постоянно), как будет осуществляться контроль за сохранностью инструмента (не «уе
дет» ли он на автомобиле или не «убежит» в кармане).
Когда мы рассматриваем вариант применения инструмента в мастерской или на станции техничес
кого обслуживания, то должны говорить только о профессиональном инструменте. Этот вариант пред
полагает ежедневное многократное использование инструмента в тяжелых условиях. В этом случае не
обходим крепкий инструмент с точными размерами и удобными формами. Применение профессио
нального инструмента позволит экономить время на проводимых работах и деньги на закупках нового
инструмента. На одной СТО очень долго снимали полуось. По совету торгового представителя приме
нили съемник, и работа была выполнена за считанные минуты. На другой СТО еженедельно закупали
низкосортные ключи на 17 и 19. Ключи просто ломались. Закупка профессиональных ключей позволи
ла вернуть деньги через месяц и сэкономить на деньгах и времени.
Профессиональный инструмент, представленный на нашем рынке можно разбить, пусть и условно,
на три подгруппы: 1) инструмент со сроком службы 35 лет; 2)инструмент со сроком службы 510 лет;
3) инструмент с пожизненной гарантией. Каждая из подгрупп имеет свои достоинства и недостатки. К
первой относятся инструменты, в основном, тайваньского происхождения. Это относительно недоро
гой и качественный инструмент. К слову сказать, на Тайване сейчас заказывают инструмент многие
именитые фирмы без ущерба для своего имиджа. Ко второй группе относится инструмент итальянских,
немецких, французских и некоторых других европейских производителей. Инструмент отличается бо
лее высокой ценой, иногда в тричетыре и более раза. Третья группа на Украине представлена слабо.

август 2004 г.
26
ИНСТРУМЕНТ И ОБОРУДОВАНИЕ

Это в основном американские и немец


кие производители. Качество отменное,
но цена заоблачная. Позволить покупку
такого инструмента могут единицы, и
если это не специальные позиции, то та
кая покупка больше играет на имидж
станции, чем вызвано необходимостью.
Профессиональный инструмент слу
жит очень долго, независимо от того, к
какой подгруппе он относится. Все дело
в правильном использовании. Не надо
надеяться на пожизненную гарантию –
это не означает, что по ключу можно бить
кувалдой или надевать трехметровые
трубы. Непременное условие длительно
го использования инструмента правиль
ный подбор инструмента, его размера и
предназначения. На СТО, обслуживаю
щей грузовые автомобили, постоянно
ломали головки при откручивании ко
лесных гаек. При изучении проблемы,
именно для этого вида работ, была подо
брана головка с очень высокой прочнос
тью. Цена на изделие была высокой, но
расходы оправдали себя. Не стоит сры
вать старые болты трещотками, использовать обычные головки, пусть и с пожизненной гарантией, при
работе с пневмоинструментом, необходимо чаще использовать химию для откручивания приржавев
ших и прикипевших гаек.
При работе с головками важным является размер квадрата и профиль головки. Так для больших уси
лий, особенно при работе по ремонту ходовой, требуется квадрат 1/2 ” и более. А для моторных работ
удобнее работать с размером 3/8”. Отворачивать «тяжелые» гайки лучше либо шестигранными головка
ми, либо специальными с опорой на середину грани болта. Важно подобрать и длину головки.
Большой выбор современных рожковых, накидных и других ключей позволяет значительно сокра
тить временные затраты на выполняемые работы. Сейчас есть возможность подбирать инструмент не
только по размеру рабочей части, но и ее профилю, длине ручки, углу рабочей части. Стоит отметить,
что срывать болты и гайки лучше накидными ключами, а рожковые использовать как вспомогательные.
Несколько слов стоит сказать о трещотках. Они отличаются не только величиной квадрата, но и ко
личеством зубьев. Чем больше число зубьев, тем больше возможности работы в труднодоступных мес
тах. Не стоит выбирать трещотку по принципу – раз ручка цельнометаллическая и гладкая, то она пред
назначена для надевания на нее трубы.
Выбор инструмента вопрос достаточно сложный и во многом специфичный. Как правило, фирмы,
торгующие инструментом, имеют в своем составе специалистов, готовых качественно и быстро подо
брать инструмент любому заказчику. Единственный недостаток при этом, это то, что специалисты свя
заны с одной – двумя торговыми марками и вынуждены рекламировать и подбирать инструмент имен
но этих торговых марок. Что иногда вредит либо качеству, либо цене. Так часто приходиться сталкивать
ся, с тем, что тайваньский инструмент выдают за японский, французский или шведский, китайский за
польский. В основном этим грешат продавцы на рынке и в магазинах. И если вы не хотите быть обма
нутыми, постарайтесь либо самостоятельно разобраться в данном вопросе, на что уйдет не один день
и масса инструмента, либо посоветуйтесь с коллегами по бизнесу, либо обратитесь к специалистам.
На страницах журнала мы постараемся рассказать о различных марках инструмента, его надежнос
ти и возможностях, проанализируем состояние рынка, рассмотрим сервисные возможности продав
цов, и, конечно проанализируем цену.

«АВТОМАСТЕР»

август 2004 г.
27
ИНСТРУМЕНТ И ОБОРУДОВАНИЕ

НА ПРАВАХ РЕКЛАМЫ

ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ
ИНСТРУМЕНТ FORCE

От качества инструмента зависит производи


тельность труда и, в конечном счете, прибыль
ность автосервиса. Не стоит забывать и о безо
пасности инструмента, так как поломка элемен
тарного гаечного ключа может привести к серьез
ным травмам. Потомуто и выбирают его долго и
тщательно, стараясь подыскать инструмент с вы
сокой надежностью, удобный и оптимальным со
отношением цены и качества.
Ситуация на украинском рынке автоинстру
мента сегодня в целом благополучна: выбор то
варов большой, уровень цен стабильный. Наблю
дается даже тенденция к их снижению за счет
дальнейшего увеличения числа компаний, пред
лагающих эту группу товаров.
Есть инструмент очень хороший, но очень до
рогой. Есть такой, что по карману самым широ
ким слоям населения, но изза низкого качества
пользоваться им  сплошное огорчение. Автолю
бители чаще всего отдают предпочтение не
скольким торговым маркам, причина популярно
сти которых, в первую очередь,  невысокая стои
мость продукции. Однако при этом гарантий на
него нет никаких. На рынке есть и европейский инструмент повышенной прочности. Его стоимость яв
но завышена, и многим покупателям он не по карману. При этом вероятность утраты по разным причи
нам весьма велика, так что длительные сроки гарантии, в том числе так называемая пожизненная гаран
тия в большинстве случаев теряет смысл.
Как и во всем  золотую середину найти очень сложно, но, тем не менее, можно. На сегодняшний
день таковой можно считать инструмент тайваньской фирмы FORCE. Компания является крупнейшим
производителем профессионального ручного инструмента, имеющим опыт работы на международном
рынке более 20 лет. Она обладает мощной производственной базой на Тайване, созданной на основе
инвестиций из США. В настоящее время более 60% мощности заводов компании выполняют заказы по
производству инструмента под брэндами самых известных европейских компаний, в том числе и пред
ставленных на украинском рынке.
FORCE производит весь спектр слесарномонтажного инструмента. Компания экспортирует такое
количество профессионального высококачественного инструмента, что торговая марка FORCE занима
ет заметное место на рынке инструмента во многих странах мирах.
В производственную про
грамму компании входит ог
ромный ассортимент про
фессионального инструмента
для обслуживания и ремонта

август 2004 г.
28
ИНСТРУМЕНТ И ОБОРУДОВАНИЕ

автомобилей, оборудование для хранения инструмента


и многое другое. FORCE сегодня  безусловный лидер
продаж на рынке профессионального инструмента. И
это не случайно. Фирма предлагает потребителю, как
отдельные инструменты, так и разнообразные наборы.
Программа наборов инструментов этой компании отли
чается хорошей сбалансированностью и высоким уров
нем применяемости. Они скомплектованы таким обра
зом, чтобы удовлетворить потребности любого автосер
виса.
Качество инструмента складывается из качества ис
пользуемых при его изготовлении материалов, а также
такого важного показателя, как эргономичность. Попро
сту говоря, если грани головки после двухтрех месяцев
работы не разрушаются, если после получаса  часа ра
боты у вас не появляется ни мозолей, ни усталости в
пальцах, кисти руки, руке  все это означает, что за ис
пользуемым вами инструментом вполне можно при
знать высокие качественные характеристики. Внешне,
за исключением некоторых оригинальных изделий, ин
струмент FORCE мало чем отличаются от известных нам
аналогов, в том числе и китайского производства. Но
достаточно приглядеться, а лучше всего взять инструмент в руку, чтобы
ощутить разницу. Достаточно подержать в руках скажем отвертку, оце
нить удобство рукоятки, или же внимательно рассмотреть всевозмож
ные наборы, высоко оцененные профессионалами, чтобы убедиться в
том, что это то самое, чего так не хватает  хорошая надежная вещь, спо
собная верно служить вам долгие годы.
Приятным отличием инструментов FORCE является тщательная об
работка всех рабочих поверхностей. Это выгодное достоинство не толь
ко с эстетической точки зрения, но и в эксплуатации. Инструмент изго
товлен из хромованадиевой стали марки 50 BV30. Подобный материал
позволяет придать особую прочность рабочим поверхностям. Высокую
надежность FORCE успели оценить многие станции технического обслу
живания, отдавшие предпочтение FORCE и уже несколько лет бессменно пользуются этим инструмен
том.
В Украине инструмент
FORCE предлагает компания
«ПроИнстр», офис которой
расположен на территории
бывшей ВДНХ. Здесь к вашим
услугам большой выбор това
ра, консультации специалис
тов, сервисное и гарантийное
обслуживание.

Компания «ПроИнстр»,
г. Киев, прт Академика Глуш
кова, 1, (Экспоцентр Украины),
пав. № 167
тел./факс: (044) 251N91N93,
251N92N85
email: proinstr@ukr.net,
www.proinstr.kiev.ua

август 2004 г.
29
МАСТЕРСКАЯ

РАБОЧЕЕ МЕСТО МЕХАНИКА


ПО РЕМОНТУ ДВИГАТЕЛЯ
Постоянные встречи с руководителями
СТО и автомеханиками, анализ состояния
дел на станциями привели к неутешитель
ным выводам по организации труда и рабо
чих мест механиков. К сожалению многие
не задумываются об элементарном поряд
ке, оснащении современными приспособ
лениями и оборудованием, инструменте. А
на рабочее место обращают внимание еди
ницы. И если уже работающие станции по
ставлены в безвыходные ситуации нехват
кой площадей, невозможностью остановить
процесс производства, то беспечность в
этом вопросе руководства вновь открывае
мых станций преступна как по отношению к
себе и своим механикам, так и по отноше
нию к будущим клиентам. Вопросам строи
тельства СТО и организации рабочих мест в
литературе уделяется недостаточное внимание. Правда, в ряде изданий стали появляться статьи, рас
крывающие эту тему. Но, нам кажется, что они носят несколько однобокий характер и направлены боль
ше на богатых инвесторов. Малым мастерским и небольшим СТО до этих проблем далеко. Нам кажет
ся, что несколько рекомендаций будут нелишними. Этот номер посвящен в основном двигателю, поэто
му и начинаем мы с рабочего места по ремонту двигателей. Данная статья является вводной, призван
ной заставить задуматься руководителя и механика о вопросах организации труда. В следующих номе
рах мы остановимся более подробно на вопросах, затронутых в этом номере.

Планировка СТО является важным моментом будущем ремонте. Прежде чем приступить к ней, ру
ководителю необходимо определиться, какой вид ремонта он планирует проводить на станции – мел
кий, средний или капитальный. Как показывает практика все стремятся к капитальному, что не всегда
оправдано и не приводит к желаемым результатам. Далее необходимо определиться с вопросами по
ставки запасных частей. Если это возложить на клиента, то не надо иметь головной боли со складом, до
ставкой и проблемами, связанными с качеством запчастей. Но в этом случае станция теряет в заработ
ке (практика показывает, что основной заработок именно на запчастях, а не на ремонте), в качестве об
служивания клиентов и потере времени на замену плохих запасных частей. Если склад нужен, то необ
ходимо определить его площадь в зависимости от планируемых на складе запчастей и расходных ма
териалов (фильтры, масло и технические жидкости требуют добавочных площадей).
Следующим этапом необходимо определиться с рабочим местом механика. Здесь необходимо
учесть несколько моментов:
 нельзя в одном помещении производить моторные работы и работы по ходовой или кузову (чисто
ту мойки деталей и сборки добиться будет сложно);
 желательно разделить по участкам места проведения различных видов ремонта;
 помещение для капитального ремонта необходимо оборудовать подъемником или смотровой
ямой. Как показала практика, даже при наличии подъемника, смотровая яма не бывает лишней (эти во
просы мы рассмотрим в одном из следующих номеров);
 рядом со станцией должна быть предусмотрена стоянка для ремонтируемых автомобилей. Ремонт

август 2004 г.
30
МАСТЕРСКАЯ

иногда затягивается по различным причинам, а рабочее место необходимо для беспрерывности рабо
чего процесса;
 необходимо предусмотреть место для установки моющего оборудования, верстаков, инструмен
тальных тележек, крана или тельфера для снятия двигателя, стапеля для ремонта двигателя и, жела
тельно, металлообрабатывающих станков (чаще всего необходим токарный). По возможности мойку и
станки стоит разместить в отдельном помещении.
Из представленных требований видно, что стандартные боксы с размерами гаража для проведения
капитального ремонта не подходят. Для снятия двигателя необходимо катать автомобиль, часть работ
выполнять под открытым небом (например, мойку), некуда поставить оборудование, затруднены подхо
ды к автомобилю. Все это снижает производительность труда и качество выполняемых работ. Размеры
9х10 м представляются минимально удовлетворяющими условиям работы. Причем это для ремонта од
ного автомобиля (Рис.1).
Рис.1
В таком помещении места для ремонта, дефектов
Оборудование места для ремонта двигателя.
ки, мойки и сборки достаточно. Естественно, что чем
больше площадь, тем больше затраты на ее содержа
ние. К сожалению, приходиться отмечать, что, скорее
всего, вместо одного автомобиля будет обслуживать
ся два. Вопрос денег победит качество.
Необходимо учитывать, что совмещать в данном
помещении все виды ремонта сложно, один механик
будет мешать другому, часть работ придется выпол
нять на улице. Но яма позволяет в этом случае прово
дить мелкий ремонт или замену масла. Это несколько
повышает конкурентность станции и уменьшает поте
ри времени клиента.
Станция с одним постом, производящая капиталь
ный ремонт двигателя еще сегодняшний, но уже не
1 – подъемник; завтрашний день. Клиент не хочет ждать, пока вы за
2 – смотровая яма; кончите ремонт и выкатите чужой автомобиль, что бы
3 – стеллаж; поменять ему масло.
4 – шкаф; 5 – мойка; Но наличие второго поста это не только дополни
6 – передвижной кран; тельные финансы, но и дополнительные расходы.
7 – стапель для ремонта двигателя; Здесь уже необходимо выделить участок разборки и
8 – верстаки для разборки и ремонта; сборки в отдельное помещение. В нем можно прово
9 – токарный станок дить и работы по топливному оборудованию. Тем бо
лее, что часто эти ремонты осуществляются одновре
менно и взаимосвязаны. Выделение ремонтного участка в отдельное помещение позволит выполнять и
другие работы на автомобиле без ущерба качеству выполняемых работ.
Отдельно стоит остановиться на культуре рабочего места механика. О чистоте здесь уже говори
лось. Стоит подумать руководителю и об удобстве пользования инструментом и оборудованием, про
стотой подхода к автомобилю и утилизации старых деталей и расходных материалов. Совсем не укра
шают станцию горы грязных масляных фильтров и бочки отработанного масла. А когда клиент спотыка
ется об разобранные детали, говорить о культуре производства не приходиться. К сожалению, такая
картина наблюдается на многих станциях.

Продолжение в следующем номере.

«АВТОМАСТЕР»

август 2004 г.
31
СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ВЫБИРАЕМ КОМПРЕССОР
Без компрессора не обходиться сейчас ни одна станция технического обслуживания. Оборудование
это дорогое. Покупается, как правило, ни на один год. Поэтому к выбору надо подходить ответственно.
Типичными ситуациями является, когда покупают компрессор, характеристики которого не соответст
вуют решению поставленных задач, либо, наоборот, заказывают чересчур «хороший» компрессор, не
обходимости в котором нет, и в ближайшие годы не будет.
Сначала необходимо определить для каких работ должен использоваться компрессор, затем учесть
необходимость в сжатом воздухе (постоянно или периодически).
Далее следует определиться с максимальным планируемым потреблением давления. Приблизи
тельные данные по потребности в сжатом воздухе различных инструментов можно взять из таблицы.

ˇ ÆŁ º — æı ˜ º Ł ˚ Ł Ł ˝ Æı Ł
ı Æ Łæ º Ł Œº Ł æ
º/ Ł ı
ˇ Łæ º æ Œ Ł .2 240 6 10% 24 º / Ł
˚ æŒ º Ł . 1,5 150 2,5 50% 75 º / Ł
˚ æŒ º Ł .3 320 5 25% 80 º / Ł
¨ º æ ßØ Ł 400 6 20% 80 º / Ł
ºŁ º ß Øæ Œ 500 7 50% 350 º / Ł
˛Æ . º ł Ł 150 12 50% 75 º / Ł
ˇ æŒ æ Ø Æ Ł 800 9 80% 640 º / Ł
ˇ œ ŁŒ 350 12 20% 75 º / Ł
Таблица 1. Потребность в сжатом воздухе. Данные необходимо уточнять, в зависимости от произво
дителя могут быть различия.

Пример расчета
Потребитель: 2 краскопульта 1,5 мм
Писиолет обдувочный
пневмогайковерт
Необходимо воздуха согласно паспортных данных – 75+75+24+60 = 234 л/мин
Добавляем потери воздуха течь +10% = 24 л/мин
ошибка +15% = 35 л/мин
запас +20% = 47 л/мин
Итого потребность в воздухе составляет 340 л/мин

Теперь необходимо определиться с видом компрессора: поршневой или винтовой. У поршневых


компрессоров оптимальная продолжительность включения составляет порядка 70%, а винтовые рас
считаны на длительную работу и продолжительность включения составляет 100%. В нашем примере
выбран поршневой компрессор.

(340х100)/70=485 л/мин

Поршневой компрессор должен иметь давление не менее 6 бар и производить не менее 485 л/мин.
В паспортных данных компрессоров, как правило, указывается давление на входе, а на выходе оно ни
же. Поэтому необходим компресс с большим давлением, берем 8 бар.
Остается только выбрать производителя и подходящую модель.
Выбор компрессоров на сегодняшний день очень велик. Это оборудование продают как фирмы,
специализирующиеся по компрессорам, так и фирмы, занимающиеся автосервисным инструментом и
оборудованием.

«АВТОМАСТЕР»

август 2004 г.
32
СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

ТРЕБОВАНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
АВТОМОБИЛЕЙ ПО ПРИМЕНЕНИЮ МАСЕЛ
(ОЕМ)
AUDI
Все требования аналогичные, как и для автомобилей VOLKSWAGEN.

Автопроизводители могут предъявлять более высокие требования к маслам, чем в международных


спецификациях. В случае подтверждения соответствия оригинальным требованиям, производители
масел имеют право наносить на этикетку номера соответствующих спецификаций. Автопроизводители
периодически публикуют списки апробированных продуктов.
Мы начинаем приводить наиболее часто встречаемые требования к качеству масел производителей
автомобилей (ОЕМ).
VW 500.00, легкотекучие энергосберегающие всесезонные масла вязкости SAE 5W30, 5W40, 10W
30 или 10W40, предназначенные для применения в бензиновых двигателях. Базовые требования: соот
ветствуют требованиям АСЕА А396.
VW 500.01, универсальное масло для бензиновых и дизельных двигателей с непосредственным
впрыском, соответствует требованиям класса АСЕА А2; сезонные или всесезонные масла, должна быть
проверена совместимость с эластомерными прокладками; для турбодизелей – только в сочетании с VW
500.00.
VW 502.00, масло для бензиновых двигателей с повышенной эффективной мощностью и непосред
ственным впрыском, основой являются требования АСЕА А3.
VW 503.00, всесезонное масло для бензиновых двигателей с непосредственным впыском, предус
мотрен продленный интервал замены, имеет пониженную высокотемпературную вязкость с целью сбе
режения топлива; основой являются требования класса АСЕА А3, предназначено только для двигате
лей, выпускаемых с мая 1999 года. Не применять в автомобилях предыдущих лет выпуска.
VW 503.01, масла для бензиновых двигателей с турбонаддувом, предусмотрен продленный интер
вал замены.
VW 505.00, масла для дизельных двигателей легковых автомобилей без и с турбонаддувом; соот
ветствуют требованиям класса В3; всесезонные масла; должна быть проверена совместимость с элас
томерными прокладками.
VW 505.01, всесезонное моторное масло вязкости SAE 5W40 для дизельных двигателей с насос
форсункой.
VW 506.00, всесезонные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с турбонаддувом;
предусмотрен продленный интервал замены, имеет пониженную высокотемпературную вязкость; осно
вой являются требования АСЕА В4; предназначены только для двигателей, выпускаемых с мая 1999 го
да. Не применять в автомобилях предыдущих лет выпуска.

Требования по применению масел в зависимости от окружающей среды

Вязкость Минимальная Максимальная


Масла по SAE температура, С температура, С

Масла апробированные по VW 500.00


Для бензиновых и дизельных двигателей
5W30 ниже 30 выше +40
5W40 ниже 30 выше +40
10W30 ниже 30 выше +40
10W40 ниже 30 выше +40

август 2004 г.
33
СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Масла без апробации по VW 500.00


5W30 ниже 30 +15
5W40 ниже 30 +15
10W30 ниже 30 +15
10W40 ниже 30 +15

Масла апробированные по VW 500.01 и VW 505.00


Для бензиновых и дизельных двигателей

5W30 ниже 30 +15


5W40 ниже 30 +15
5W50 ниже 30 выше +40
10W30 ниже 30 +15
10W40 ниже 30 +15
10W50 ниже 30 выше +40
10W60 ниже 30 выше +40

Требуемое качество и вязкость для бензиновых двигателей.


Модель автомобиля Допущенные по Вязкость масла по SAE
спецификации
Модели выпуска 500.00 0W30, 0W40, 5W30, 5W40,
До апреля 1999 г. 10W30, 10W40

Модели выпуска 500.01 0W30, 0W40, 5W30, 5W40,


До апреля 1999 г. 502.00 10W30, 10W40, 10W50, 10W60,
15W40, 15W50, 20W40, 20W50
Модели выпуска только 503.00 0W30, 0W40, 5W30, 5W40,
с мая 1999 г. 10W30, 10W40
Audi S3 Audi TT только 503.00 0W30, 0W40, 5W30, 5W40,
10W30, 10W40

Требуемое качество и вязкость для дизельных двигателей.


Модель автомобиля Допущенные по Вязкость масла по SAE
спецификации
Модели выпуска 505.00 0W30, 0W40, 5W30, 5W40,
До апреля 1999 г. 10W30, 10W40, 10W50, 10W60,
15W40, 15W50, 20W40, 20W50
Модели выпуска 505.01 5W40
До апреля 1999 г.
Модели выпуска только 506.00 0W30, 0W40, 5W30, 5W40,
с мая 1999 г. 10W30, 10W40

Требования к трансмиссионным маслам


Агрегат Вязкость № по каталогу Audi
Механическая КПП
Масло для гипоидных передач G050 75W90 G 005 000 ..
Масло для гипоидных передач G051 75W90 G 005 100 ..
Масло для гипоидных передач G052 75W90 G 052 911 ..
Автоматическая КПП
VWATF (желтого цвета) G 052 162 ..
Масло для главной передачи 75W90 G 052 145 ..

ПРОДОЛЖЕНИЕ В СЛЕДУЮЩЕМ НОМЕРЕ...

август 2004 г.
34
СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

В помощь для оформления ПОДПИСКИ


Вы можете выбрать наиболее
удобный для вас способ оформ
ления подписки:

1. Позвонить в отдел подписки по


телефону (044) 2334710
2. Отправить данные о себе по
электронной почте
avtomaster@ukr.net
 Мы с Вами свяжемся

Фамилия Прошу оформить подписку


Имя на ежемесячный журнал
Отчество
“Авто Мастер”
и отправить счет
Должность
для оплаты
Компания
Вид деятельности

Адрес СТОИМОСТЬ ОДНОГО


НОМЕРА — 5 ГРН.

Телефон
Факс
Email:

август 2004 г.
35
ПРОФЕССИОНАЛЫ
ДЛЯ ПРОФЕССИОНАЛОВ

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ
Колонка редакции
1
ИНФОРМАЦИОННОN Разборка и дефектовка двигателя
ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ при проведении капитального
ремонта
2
Свидетельство
Государственного комитета
Пыль и долговечность двигателя 7
телевидения и радиовещания
Украины
Замена технических жидкостей
в автомобиле 9
КВ № 9069 от 17.08.2004 г.
Замена тормозных колодок

Учредитель и издатель:
и обслуживание тормозных 11
механизмов легкового втомобиля
ООО „ИсетьNАвто“
Маркетинговые исследования и

Почтовый адрес:
их роль в нашей деятельности 15
03165,
г. Киев, ул. Каблукова, 23а,
Авторемонт в Киеве 16
Email: avtomaster@ukr.net Моменты затяжки для гаек болтов
Тел./факс: (044) 2334710 крепления колес на легковых
втомобилях
18
Печать:
ПП Гончаренко М. А.
История инструмента 23
Полное или частичное
воспроизведение материала
Автомобильный слесарный
инструмент 26
без согласования с редакцией
запрещено. Профессиональный
инструмент FORCE 28
Точка зрения редакции может
не совпадать с мнением
Рабочее место механика
по ремонту двигателя 30
автора.
Выбираем компрессор 32
За содержание рекламы
ответственность несет Требования производителей
рекламодатель. автомобилей по применению
масел (ОЕМ)
33

Вам также может понравиться