Вы находитесь на странице: 1из 14

EUROPEAID/126298/C/SER/MULTI

Повышение потенциала транспортного обучения в странах СНГ


Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Кыргызская Республика, Молдова,
Таджикистан, Туркмения, Украина и Узбекистан

Курс по оценке инвестиций (ОИ)

Лекция по ОИ № 2
Финансирование инфраструктуры и оценка
инвестиций

17 февраля 2009 года

Данный проект финансируется


Европейским союзом
СОДЕРЖАНИЕ

1 Общий обзор АЗВ...................................................................................................... 4

2 Анализ ситуации и цели проекта ............................................................................. 5


2.1 Социально-экономическая ситуация ....................................................................... 5
2.2 Определение целей проекта...................................................................................... 5

3 Механизм оценки: государственный и частный сектор ........................................ 6


3.1 Европейский опыт работы с инфраструктурными фондами................................. 6
3.2 Обязанности по закупке объектов инфраструктуры в федеральной системе...... 7
3.3 Фонды транспортной инфраструктуры ................................................................... 8
3.4 Участие частного сектора ....................................................................................... 10
ВОПРОСЫ ДЛЯ ПОВТОРЕНИЯ: ...................................................................................... 13
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:............................................................ 14

Перечень рисунков

Рисунок 1: Структура оценки проекта ................................................................................. 4

2
Цели

Обучаемые должны:

• понимать структуру АЗВ (анализа затрат и выгод)/оценки проекта;


• понимать цель анализа социально-экономического контекста;
• определять цели проекта;
• определять формы финансирования;
• определять методы привлечения средств;
• понимать концепцию агентства по финансированию транспортной инфраструктуры;
• определять роль частного сектора как одного из источников финансирования.

3
1 Общий обзор АЗВ

Данная лекция представляет собой краткое изложение ключевой информации и аналитических


этапов, которые следует учитывать при оценке инвестиций фондов Европейского Союза
(Структурный фонд, Фонд единства, Фонд ИПВ).
Программа, предложенная для оценки проекта, состоит из шести этапов (см. рисунок 1). Некоторые
этапы являются предварительными, но необходимыми для анализа затрат и выгод.
• Анализ ситуации и цели проекта
• Идентификация проекта
• Технико-экономическое обоснование и анализ вариантов
• Финансовый анализ
• Экономический анализ
• Оценка рисков

Рисунок 1: Структура оценки проекта


l Анализ ситуации и цели проекта

2.Идентификация проекта

3.Технико‐экономическое обоснование и 
анализ вариантов

4.Финансовый анализ:
- Инвестиционные затраты
- Эксплуатационные затраты и доходы
- Финансовая доходность инвестиций
- Источники финансирования
- Финансовая устойчивость
- Финансовая доходность капитала

Если ЭЧПС > 0 Если ЭЧПС < 0

Проект не нуждается в финансовой


поддержке ЕС (исключение: Проект нуждается в
производственные инвестиции, финансовой поддержке ЕС.
регулируемые законодательными
актами о государственной
поддержке).

5. Экономический анализ:
- Рыночные и учетные цены
- Монетизация нерыночного воздействия
- Учет дополнительного косвенного воздействия
(если необходимо)
- Социальное дисконтирование
- Расчет индикаторов экономической эффективности

Если ЭЧПС < 0 Если ЭЧПС > 0

Общество будет богаче без проекта Общество будет богаче с проектом


(исключение: проекты со
значительными нефинансовыми
выгодами в виде культурных
ценностей, биологического
6. Оценка рисков
разнообразия, ландшафта)
-Анализ чувствительности
-Распределение вероятностей критических
переменных
-Анализ риска
-Оценка приемлемых уровней рисков
-Предотвращение рисков
Источник: Руководство ЕС, 2008 год

4
2 Анализ ситуации и цели проекта

2.1 Социально-экономическая ситуация

Первый этап оценки проекта направлен на понимание социального, экономического и


институционального контекста, в котором проект будет реализовываться. Фактически возможность
достоверного прогнозирования затрат и выгод часто зависит от точности оценки
макроэкономических и социальных условий в регионе. В этом отношении рекомендуется проверить,
согласуются ли предположения, например, в отношении роста ВВП или населения с данными,
представленными в соответствующей эксплуатационной программе.

Глубокий анализ социально-экономического контекста также имеет большое значение для


проведения анализа спроса, который состоит из прогнозирования спроса на товары/услуги, который
будут сгенерированы проектом. Прогнозирование спроса является ключевым индикатором для
оценки будущих доходов проекта (если они предусматриваются) и, следовательно, финансовых
результатов проекта. Прогнозирование важно также и для некоммерческих проектов. В общем,
экономические результаты проектов зависят от характера и динамики региональных условий, в
которых они реализуются.

Особое внимание на этом этапе следует уделять принадлежности предполагаемого проекта к сетям
государственного или международного уровня. В частности, это касается транспортной и
энергетической инфраструктур, которые могут включать независимые проекты. В случае, когда
проекты являются системными, спрос на их услуги и, следовательно, их финансовые и
экономические результаты сильно зависят от их взаимозависимости (между проектами возникает
конкуренция, или они могут быть взаимодополняющими) и доступности (возможность получить
быстрый доступ к объектам). Таким образом, рамки соответствующего контекста анализа (местный,
государственный или межгосударственный) определяются, исходя из ситуации.

2.2 Определение целей проекта

Точная формулировка цели проекта является важным этапом для понимания социального значения
инвестиций. Широкий вопрос, который должен подниматься в ходе любой оценки инвестиций,
заключается в следующем: «Какие чистые выгоды можно получить от проекта при сложившихся
социально-экономических условиях?»

Рассматриваемые выгоды должны определяться не только физическими индикаторами (километрами


дорог), но также и социально-экономическими переменными, которые поддаются количественному
измерению. Цели проекта должны быть логически связаны с инвестициями и соответствовать
приоритетам политики или программ.

В то время как для прогнозирования воздействия проекта необходима точная формулировка


социально-экономических целей, прогнозирование всех видов воздействия конкретного проекта
зачастую бывает трудной задачей. Изменение благосостояния включают целый ряд компонентов, а на
данные могут налагаться ограничения. Например, региональные данные не всегда позволяют
проводить надежную оценку общего воздействия отдельных проектов на торговлю с другими
регионами; трудно определить косвенное воздействие на занятость; конкурентоспособность может
зависеть от условий внешней торговли, курсов валют, изменений в относительных ценах. Для
получения большинства таких макроэкономических переменных довольно дорого проводить анализ
конкретного проекта.

Социальный анализ затрат и выгод направлен на тщательную структуризацию ожиданий инициатора


проекта. Он не сможет дать ответы на все вопросы о будущем воздействии. В центре его внимания
находится набор макроэкономических переменных, используемых в упрощенном виде для оценки
общего экономического воздействия проекта. Ключевым индикатором чистой социально-
экономической выгоды проекта является его чистая приведенная стоимость.

Основная цель АЗВ заключается в содействии более эффективному распределению ресурсов,


наглядной демонстрации обществу преимуществ конкретного проекта или программы по сравнению

5
с другими альтернативами. АЗВ не подходит для оценки макроэкономического воздействия проекта,
например, на рост регионального ВВП или тенденций в безработице. Однако некоторые
макроэкономические оценки в рамках АЗВ являются полезными, поскольку, как упоминалось выше,
прогнозы (например, спроса), на которых строится анализ, должны согласовываться с
предположениями в отношении социально-экономического контекста.

3 Механизм оценки: государственный и частный сектор

Необходимо предоставить некоторые ключевые характеристики процедуры, в соответствии с которой


может финансироваться транспортная инфраструктура Европы.

3.1 Европейский опыт работы с инфраструктурными фондами

Уровни правительства

Транспортная инфраструктура включает целый ряд объектов от международных портов, аэропортов


и трансграничного сухопутного транспорта до местных дорог и общественного транспорта.
Вследствие наличия такого широкого спектра объектов инфраструктуры также предполагается
участие и ряда уровней государственного управления от местного до европейского.

В данной ситуации важным вопросом является то, как различные уровни государственного
управления взаимодействуют между собой. Существуют две общие модели подобного
взаимодействия:

Модель юридического разделения полномочий - в данном случае федеральное или национальное


правительство несет юридическую ответственность за федеральную/национальную инфраструктуру,
тогда как местные органы власти отвечают за местную инфраструктуру.

Модель конкуренции между уровнями – в данном случае предполагается, что транспортная


инфраструктура имеет ряд внешних факторов и сетевых эффектов, то есть ценность проекта на
любом уровне иерархии не равна общей системной ценности проекта.

Конечно, многое зависит от истории, а также от используемых правовых и конституционных


механизмов. Например, федеральное правительство США имело юридическую власть и полномочия
по реализации Программы федеральных автодорог.

Виды финансирования

В общем, инфраструктурные проекты могут финансироваться пользователями или


налогоплательщиками. Финансирование возможно за счет сочетания грантов и займов.

Хорошо спланированные системы грантов дают преимущество правительству в организации и


реализации проектов.

Системы кредитования преимущественно организовываются посредническими организациями,


такими как Европейский инвестиционный банк, Всемирный банк и т.д.

Системы взимания платы с пользователей преимущественно организовываются посредством


полуавтономных органов, таких как COFIROUTE во Франции.

На практике каждая организация содержит элементы все трех систем. Четкое распределение
полномочий и обязанностей сторон в рамках модели очень важно для эффективной работы.

6
3.2 Обязанности по закупке объектов инфраструктуры в федеральной системе

Фаррел (1999 год)1 выделяет четыре основные организационные модели распределения обязанностей
между центральным правительством, региональными и местными органами: скандинавскую (сильные
агентства и консенсус), германскую (федеральные и кооперативные органы), средиземноморскую
(централизованные полномочия и законодательное принятие решений) и англо-саксонскую
(центральное финансирование и исполнительная власть). Германская федеральная модель закупок
объектов инфраструктуры имеет больше сходства с потенциальной европейской структурой.

Механизм планирования и отбора проектов

В отношении закупок объектов транспортной инфраструктуры федеральное правительство Германии


отвечает за предоставление федеральных автодорог и магистралей (Autobahnen и BundesstraЯen),
федеральных железных дорог (Deutsche Bahn Netz AG) и внутренних водных путей. Федеральные
земли Германии (Bundeslдnder) отвечают за аэропорты и морские порты. Федеральные земли
проводят планирование проектов, строительство и эксплуатацию от имени федерального
правительства через свои административные органы. Основным инструментом федерального
планирования инфраструктуры является мастер-план федеральной инфраструктуры, который
содержит перечень приоритетных инвестиционных проектов, ранжированных по результатам оценки
проектов. Затем применяется система квот для распределения инвестиций между федеральными
землями. Федеральные земли, как и другие органы, предоставляют перечни потенциальных проектов
в качестве входной информации для процесса разработки мастер-планов. В процессе планирования с
ними проводятся консультации после того, как Министерство транспорта составит первый перечень
приоритетных инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры.

Более сложная процедура применяется в отношении проектов развития государственной


железнодорожной инфраструктуры. В этом случае вопрос об инвестициях обсуждается федеральным
правительством и инфраструктурной компанией железных дорог Германии «DB Netz AG», а также
филиалом железнодорожной компании Германии «DB AG». Благодаря участию компании «DB AG» в
прибыли эффективность инвестиций повысилась. Однако в настоящее время часть инвестиционных
затрат по-прежнему возмещается правительством по причине значительного перерасхода
финансовых средств по некоторым проектам. Региональное железнодорожное сообщение наряду с
соответствующими фондами были переданы под ответственность федеральных земель и выставлены
на конкурсные торги, что привело к значительному росту конкуренции и объема перевозок на этом
рынке.

За инвестиции во внутренние водные пути полностью отвечает федеральный уровень, который также
занимается администрированием. Аэропорты в Германии в основном принадлежат и регулируются
федеральными землями и местными органами. Они также частично приватизированы, что явилось
следствием отсутствия общей согласованной инвестиционной политики.

Методы привлечения средств

В Германии финансирование инфраструктуры в большинстве случаев происходит в виде


государственного бюджетного финансирования и сборов с пользователей. С 1973 года
первоначальное выделение части налогов на горючее для целей развития автомобильного транспорта
было расширено на более широкий круг аспектов использования транспортных систем. Автодороги и
федеральные магистрали полностью финансируются из федерального бюджета, а федеральные земли
и местные органы получают налоговые трансферты и могут подавать заявки на получение средств из
специальных фондов для инвестирования в транспортную инфраструктуру.

1
Фаррел, С. (1999 год)

7
Рефинансирование инвестиций в железнодорожную инфраструктуру осуществляется посредством
дорожных сборов, которые, как считается, позволяют компании «DB Netz AG» покрывать годовую
амортизацию инфраструктурных инвестиций. Однако участие государства в железнодорожном
секторе остается значительным и выражается в выделении финансовых грантов на покрытие затрат
на строительство и возмещения убытков компании «DB Netz AG». Кроме того, федеральные земли
получают трансферты из общего федерального бюджета для субсидирования регионального
железнодорожного сообщения (в 2002 году: 6,745 миллиарда евро; с ростом 1,5% в год с 2003 года),
которые включают путевые сборы. Научно-консультативный совет при Министерстве транспорта
оценивает разницу в возмещении затрат в сумме 2,5 миллиарда евро, которую компания «DB AG»
требует в качестве государственного вклада (45%) (Wissennschaftlicher Beirat, 2005 год)2.

Рефинансирование инвестиций во внутренние водные пути отчасти осуществляется за счет


дополнительной оплаты и сборов (например, за пользование судоходными шлюзами), но в основном
производится из общего федерального бюджета. Рефинансирование инвестиций в аэропорты в
основном осуществляется за счет сборов с пользователей (сборы за посадку и т.д.) и оказания услуг в
аэропорту (арендная плата предприятий розничной торговли и т.д.).

Выводы

Опыт, приобретенный в ходе федерального инфраструктурного планирования и финансирования в


Германии, отражает все трудности, возникающие при координировании инвестиционных решений
между различными уровнями учреждений, принимающих политические решения и
государственными органами, а также представителями частного сектора, такими как
железнодорожные сетевые компании и частные инвесторы. Следовательно, необходимы ясные
правила отбора инвестиционных проектов, а также четкое разделение ответственности. Координация
работы различных организаций является важным аспектом. Исходя из принципа субсидирования, как
можно больше решений должно приниматься на региональном уровне, при этом федеральный
уровень будет ограничиваться более стратегическими целями, что позволяет создать согласованный
механизм инвестирования и отбора для финансирования проектов, представляющий стратегический
интерес. Второй задачей является переход от общих государственных закупок к системе,
ориентированной на сборы с пользователей. В данном случае были сделаны первые шаги, которые
заключались во введении сборов на автомагистралях с автомобилей, перевозящих тяжелые грузы, а
также в разделении управления сетями железных дорог и эксплуатации подвижного состава, но
уровень финансирования за счет государственного бюджета по-прежнему остается высоким.

3.3 Фонды транспортной инфраструктуры

Некоторые страны-участники Европейского Союза создали фонды транспортной инфраструктуры


через финансовые организации, которые являются инструментами управления и обеспечения
финансирования инфраструктуры, действующими независимо от государственных бюджетов. Такие
органы были созданы в Германии, Австрии и Франции.

В Германии государственный орган VFIG (Verkersinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft),


финансирующий мультимодальную транспортную инфраструктуру, был создан в 2003 году.
Основной целью основания VFIG было создание организационной структуры для содействия
инвестированию в транспортную инфраструктуру независимо от государственной системы
бухгалтерского учета. Его задача заключается в финансировании и управлении финансированием тех
аспектов закупок транспортной инфраструктуры, которые относятся к компетенции федерального
уровня. Однако на сегодняшний день имеется недостаточно фактических свидетельств для оценки
эффективности работы этого учреждения.

Имеется более подробная информация об австрийском агентстве «ASFINAG» (Autobahnen- und


SchnellstraЯen-Finanzierungs-AG)3, которое было создано в частном порядке, но принадлежит
государству. Данное агентство имеет право взимать сборы и обязано инвестировать средства в
содержание и совершенствование австрийской системы автодорог.

2
Wissentschaftlicher Beirat beim Bundesminister fьr Verkehr, Bauen und Wohnen (2005 год)
3
Агентство «ASFINAG» (2003 год)

8
Решения об инвестициях принимаются посредством достижения консенсуса между федеральным
правительством, федеральными землями и данной компанией. Агентство «ASFINAG» получает
основные средства на рынке капиталов, при этом займы гарантируются австрийским правительством.
Рефинансирование инвестиций осуществляется за счет сборов с пользователей (сборы с
большегрузных автомобилей в зависимости от расстояния и легковых автомобилей в зависимости от
времени суток). В общем, организационная структура австрийского фонда и целевое использование
сборов с пользователей в автодорожном секторе считаются основой эффективности и надежности
системы. Остается нерешенным вопрос о предоставлении агентству «ASFINAG» права определять
ставки сборов с пользователей, которые в настоящий момент устанавливаются федеральным
правительством (Бекерс и др., 2006 год).

Во Франции агентство «AFTIF» (L’Agence de financement des infrastructure de transport de France),


финансирующее транспортную инфраструктуру, было создано по решению кабинета министров в
2004 году и начало работу в январе 2005 года. Основной целью создания агентства являлось
выполнение плана, предполагающего реализацию 50 крупных инфраструктурных проектов,
определенных в 2003 году. Агентство является мультимодальным и занимается проектами,
связанными с крупными магистральными автомобильными дорогами, высокоскоростными
железными дорогами, каботажным судоходством и судоходством на внутренних водных путях,
морскими портами, смешанными перевозками и местной транспортной инфраструктурой. Оно не
занимается процессом отбора и планирования проектов для финансирования. Агентство получает
доходы от сборов с государственных автомагистралей, налогов на региональное планирование, 40%
доходов от радиолокационного контроля и субсидии из государственного бюджета.

Выводы

Хотя пока у агентств во Франции и Германии имеется небольшой опыт, можно все же указать
некоторые важные аспекты создании и функционирования агентств по финансированию
инфраструктуры:

• Политическая автономность: высокая степень политического влияния может привести к


неэффективному управлению фондом; с другой стороны, необходимы некоторые механизмы
политического контроля, чтобы избежать монополизации и социально неадекватных методов
закупки объектов инфраструктуры (см. Бекерс и др., 2006 год)4;

• Мониторинг и контроль: необходимо создать эффективную систему контроля во избежание


неэффективного управления фондом и рисков возникновения у государства ответственности
за долги в будущем (см. также Молнар, 2003 год)5; обычно фонды подвергаются
периодическому аудиту;

• Мультимодальность или одномодальность: мультимодальный характер агентства в


Германии широко критиковался промышленными организациями за отсутствие
прозрачности и доступности для пользователей; в австрийском случае установлена четкая
взаимосвязь между сборами с пользователей и инвестициями в плане коллективной выгоды
(Беккер и др., 2006 год)6; перекрестное субсидирование других видов транспорта с целью
получения общественных выгод по-прежнему осуществляется за счет взимания налога на
топливо и государственных бюджетов;

• Возможность заимствования иностранного капитала: заимствование иностранного капитала


обеспечивает большую финансовую независимость фондов и долгосрочную
предсказуемость, но при этом необходим финансовый суверенитет и эффективное
управление, мониторинг и контроль фонда;

4
Бекерс T., Бренк A., фон Хиршхаусен C., Клатт Дж.П. (2006 год)
5
Молнар, E. (2003 год)
6
Бекерс T., Бренк A., фон Хиршхаусен C., Клатт Дж.П. (2006 год)

9
• Участие в отборе проектов: поскольку коммерческая жизнеспособность играет все
большую роль при закупке объектов инфраструктуры, участие экспертов из агентств,
финансирующих инфраструктуру, в процессе отбора проектов просто необходимо;

• Право устанавливать ставки сборов: для того чтобы достичь коммерческой устойчивости
фонда ставки сборов необходимо периодически корректировать для погашения долгов и
оплаты затрат. Однако данный процесс должен контролироваться регулирующим органом,
чтобы правила назначения сборов не нарушались (Хегги, 1999 год, Бекерс и др., 2006 год)7;

• их финансовая автономность: с одной стороны, внебюджетный статус фондов может


привести к потере интереса правительства к предоставлению транспортной инфраструктуры
как общественного блага (Молнар, 2003 год); с другой стороны, финансовая автономность и
доступность сборов с пользователей для фонда имеют особое значение в случае
заимствования иностранного капитала, а также для долгосрочного прогнозирования и
планирования.

3.4 Участие частного сектора

Модели ГЧП

Государственно-частное партнерство (ГЧП) – это соглашение между правительством и частным


сектором относительно предоставления общественных услуг или инфраструктуры. Это - механизм,
объединяющий социальные приоритеты и управленческие возможности частного сектора,
облегчающий ношу правительства в отношении больших капитальных затрат, а также средство
передачи государственных активов в частный сектор. Как и в случае приватизации, правительство и
бизнес проводят совместную работу по оказанию услуг.

После первого проявления энтузиазма с конца 1990 года во многих странах наблюдался спад
частного финансирования новой транспортной инфраструктуры (Молнар, 2003 год). Основными
причинами, которые привели к созданию такой ситуации, явились перерасход финансовых средств,
невыгодные договоренности о разделении рисков, меньшее желание платить за пользование
инфраструктурой, чем предполагалось первоначально, а также рост перевозок, который не оправдал
ожиданий. Из европейского опыта можно извлечь следующие уроки (см., например, Рагацци и
Ротенгаттер, 2005 год; Дебанде, 2002 год; Молнар, 2003 год)89:

• Частный сектор требует соответствующего дохода от капитала, который он инвестирует и


заимствует для инвестирования.
• Таким образом, главный вопрос заключается в том, превышают ли выгоды от
эффективности/затрат надбавку за риск частного капитала, которую необходимо платить?
• Не следует использовать частное финансирование для решения проблемы ограниченности
государственного финансирования.

Несмотря на это существует возможность участия частного сектора в финансировании и закупках


объектов транспортной инфраструктуры. Согласно эмпирическому опыту Великобритании, где более
широко используются модели ГЧП для закупок услуг по содержанию автодорог, участие частного
сектора сыграло большую роль в управлении, нежели в финансировании закупок услуг по
содержанию автодорог. (Макки и Смит, 2005 год)10.

В настоящее время участие частного капитала в финансировании объектов трансграничной


транспортной инфраструктуры ограничивается организационными и юридическими проблемами,

7
Хегги, И.А. (1999 год);
8
Рагаци Г. и Ротенгаттер В. (Редакторы) (2005 год)
9
Дебанде O. (2002 год)
10
Макки П. и Смит Н. (2005 год)

10
которые возникли в результате применения норм большого числа национальных законодательств.
Некоторые из таких ограничений можно преодолеть за счет создания европейской государственной
компании с ограниченной ответственностью или «Societas Europaea» (SE 21). Это позволит
воспользоваться преимуществом единой учетной системы и законодательной базы, сократить
административные и судебные издержки, а также устранит необходимость в создании филиалов в
участвующих странах (Фабиан, 2005 год)11.

Приватизация – это растущий источник финансирования инвестиций в аэропорты (частные


аэропорты и, главным образом, находящиеся в Великобритании). В общем, считается, что у крупных
аэропортов шансы на успешную приватизацию больше. Однако существует риск того, что крупные
аэропорты могут использовать свои позиции на рынке против интересов своих пользователей
(авиалиний) (фон Хиршхаусен, 2004 год) и поэтому возникает необходимость в создании некоторой
формы регулирования цен. Однако развития инфраструктуры аэропортов по-прежнему
субсидируется. На практике это имеет большое значение для развития и расширения небольших
региональных аэропортов, конкурирующих за малобюджетные авиалинии.
Хэйман и Волленкемпер (2005 год)12 считают, что большинству региональных аэропортов недостает
критической массы, чтобы стать рентабельными, и в результате это приведет к растранжириванию
субсидий в конкуренции за привлечение авиакомпаний.

Виды ГЧП:

• Закупки традиционных общественных услуг - включают услуги по контрактам на


выполнение четко поставленных задач, при этом собственность на активы и управление
финансированием остается в руках государства.

• Проекты СЭП (строительство, эксплуатация и передача) – отличительным признаков такого


вида ГЧП является то, что хотя собственность на активы и ответственность за управление
финансированием остается в руках государственного органа, активы используются частным
оператором, который получает финансовую прибыль от их эксплуатации и, следовательно,
(прямые или косвенные) сборы с пользователей.

• Договор концессии – государственный сектор передает частному сектору праву на


эксплуатацию активов, но при совместной финансовой ответственности и при долевом
участии частного концессионера. Право собственности на активы (в конечном счете)
принадлежит государственному сектору.

Четыре основные функции частного сектора в схемах ГЧП13:

• предоставление дополнительного капитала;


• обеспечение альтернативного управления и навыков по реализации;
• предоставление дополнительных услуг потребителям и обществу в целом;
• более точное определение потребностей и оптимальное использование ресурсов.

Пример: йоркширская автотрасса M1/A1 за первый год должна обеспечить сокращение транспортных
затрат приблизительно на 50 миллионов фунтов стерлингов. По заключению автодорожной
администрации, средняя экономия затрат (при стандартной ставке дисконтирования, равной 6%) по
сравнению с обычной ситуацией составила около 22%.

11
Фабиан Т. (2005 год)
12
Хейманн E. и Волленкемпер Дж. (2005 год)
13
Руководство по созданию успешного государственно-частного партнерства

11
Более подробную информацию можно найти в дополнительных материалах: Evaluation of PPP
projects, Annex G, pdf.

УЧЕБНЫЕ ПРИМЕРЫ ПРИВОДЯТСЯ В ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛАХ: ИЗЫСКАНИЕ


СРЕДСТВ ДЛЯ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ: АВТОР:
ЛЕОНАРДО ДОНГИОВАННИ; PDF.

12
ВОПРОСЫ ДЛЯ ПОВТОРЕНИЯ:

1. Что представляет собой структура оценки проекта? Ответ: Анализ ситуации и цели проекта;
идентификация проекта; технико-экономическое обоснование и анализ вариантов; финансовый
анализ; экономический анализ; оценка риска;

2. При ФЧПС>0 проект не нуждается в финансовой поддержке. Верно или неверно. Ответ: верно.

3. При ЭЧПС>0 обществу лучше отказаться от проекта. Верно или неверно. Ответ: Неверно.
Правильный ответ: Обществу лучше отказаться от проекта при ЭЧПС <0.

4. Ключевой индикатор чистой социально-экономической выгоды проекта заключается в его


финансовой чистой приведенной стоимости. Верно или неверно. Ответ: Неверно. Правильный ответ:
Ключевым индикатором чистой социально-экономической выгоды проекта является экономическая
чистая приведенная стоимость.

5. Каковы четыре основные организационные модели распределения ответственности между


центральными и региональными государственными органами? Ответ: скандинавская, германская,
средиземноморская и англо-саксонская модели.

6. Что такое ГЧП? Ответ: государственно-частное партнерство.

13
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ:

Агентство «ASFINAG» (2003 год): Ежегодный доклад за 2004 год – Продвижение вперед.
Корпоративная коммуникация агентства «ASFINAG», Вена;

Бекерс T., Бренк A., фон Хиршхаузен C., Клэтт Дж.П. (2006 год): «Die ASFINAG und das
цsterreichisches System der FernstraЯenfinanzierung. Internationales Verkehrswesen» (58)
1+2/2006;

Руководство ЕС, 2008 год: Руководство по анализу затрат и выгод инвестиционных проектов,
структурные фонды, Фонд единства и Инструмент процесса вступления, Общая региональная
политика Генерального директората по региональной политике Комиссии ЕС, Заключительный
доклад, 16 июня 2006 года;

Дебанде O. (2002 год): Частное финансирование транспортной инфраструктуры – Оценка опыта


Великобритании. Журнал транспортной экономики и политики, Том 36, Часть 3, сентябрь 2002 года,
стр. 355-387;

Хегги И.А. (1999 год): Коммерческое управление дорожными фондами: управление дорогами как
бизнесом, а не
бюрократией; Перевозки, Том 26, Номер 1, стр. 87 -111 (25);

Хейманн Э. и Фолленкемпер Дж. (2005 год): Расширение региональных аэропортов: неправильное


распределение ресурсов.
Исследование «Deutsche Bank»; Текущий выпуск; Франкфурт-на-Майне, 18 ноября 2005 года;

Фабиан Т. (2005 год): «Grenzьberschreitende Infrastrukturplanung in Europa. Internationales


Verkehrswesen» (57) 5.2005 года, стр. 192-195;

Фаррел, С. (1999 год): Финансирование европейской транспортной инфраструктуры – Политика и


практика в Западной Европе, журнал «Houndmills», издательство «Macmillan Press»;

Макки П. и Смит Н. (2005 год): Финансирование дорог в Великобритании;

Молнар E. (2003 год): Направления транспортного инвестиционного финансирования; прошлое,


настоящее и будущее; В ЕКМТ (Европейская конференция министров транспорта) (2003 год) 50 лет
транспортной политики - успехи, неудачи и новые задачи. Публикации ОЭСР, Париж;

Рагацци Г. и Ротенгаттер В. (Редакторы) (2005 год): Закупки и финансирование автомагистралей в


Европе. Исследование транспортной экономики, Том 15;

Руководство по созданию успешного государственно-частного партнерства:


http://europa.eu.int/comm/regional_policy/sources/docgener/guides/ppp_en.pdf;

«Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesminister fьr Verkehr, Bauen und Wohnen», (2005 год):
«Privatfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur - Gutachten vom Mдrz 2005. Internationales
Verkehrswesen» (57) 7+8/2005

14