UNIDAD # I: EMBRAGUES DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

INTRODUCCIÓN
El embrague es un componente vital de toda transmisión de fuerza. Su función es la de
acoplar y desacoplar el generador de fuerza (el motor) a la carga (a través de la
transmisión).
En algunas transmisiones de fuerza hay también embragues secundarios para acoplar la
fuerza a mecanismos auxiliares de la propia transmisión.

Todas las maquinas, excepto las que emplean transmisiones hidráulicas o convertidores
de par, llevan embragues.
En el capitulo 1 se ha explicado ya la razón de ser del embrague. Aquí nos vamos a
ocupar ahora de los diferentes tipos de embragues y de su funcionamiento.

Motor Embrague Transmisión

Generador ______ Eslabón _______ Carga

TIPOS DE EMBRAGUES
En este capitulo nos vamos a ocupar de los seis tipos de embragues siguientes:
De disco, en el que se aplican entre si uno ó más discos para transmitir la fuerza de
torsión.
De cinta, en el que se tensa una cinta sobre una rueda para transmitir la fuerza de
torsión.
De rueda libre, en que la fuerza de torsión solamente se transmite en uno de los dos
sentido de rotación.
Magnético, en el que se aprovecha el campo electromagnético para unir dos piezas
haciendo que giren solidarias.
Cónicos, en el que las piezas que se unen para transmitir la fuerza son de forma cónicas.
De zapatas centrifugas, en que se aprovecha la fuerza centrifuga para aplicar una zapata
contra un tambor exterior a la misma.
Veamos como es cada uno de estos tipos de embragues en particular.

EMBRAGUES DE DISCO
Los dos tipos principales de embragues de disco son los siguientes:
El embrague de disco seco – refrigerado por aire.
Embrague de disco húmedo – sumergido en aceite o mojado en aceite pulverizado, que se
refrigera por aceite.
Veamos cómo es cada uno de estos tipos:

EMBRAGUES DE DISCO SECO (de tipo ligero)

El embrague de disco seco lleva un solo disco con forro pegado por ambas caras.
La carcasa del embrague va atornillada directamente sobre el volante del motor, mientras
que el disco engrana con las estrías del eje de salida del embrague.

Desembragado:
Al pisar el pedal de embrague, el plato deja de hacer presión sobre el disco que se
despega también del volante del motor. De esta manera se interrumpe la transmisión de
fuerza desde el volante del motor (que sigue girando) hasta el eje de salida del embrague
(que gira libremente con el disco).
El disco del embrague se suelta cada vez que , por medio del varillaje de mando, se corre
el collarín hacia la derecha y éste oprime las patillas, despegando el plato de presión, del
disco.
Embragado:
Al soltar el pedal de embrague, el varillaje de mando desplaza el collarín hacia la
izquierda, separándolo de las patillas. Al dejar de oprimir las patillas, del plato de presión
aprisiona el disco de embrague contra el volante del motor y la fuerza queda embragada.
El disco de embrague es aprisionado por la fuerza de unos muelles que llevan el plato de
presión, sobre los que actúan las patillas.

EMBRAGUE DE DISCO SECO (de tipo pesado)

Las partes activas de estos embragues son el volante del motor, el plato de presión, y
generalmente, otro plato intermedio.
Las partes pasivas, son los disco y el eje de salidas del embrague.
También se emplea un collarín para desembragar y unos muelles para mantener el
conjunto embragado.

Funcionamiento:
Cundo el embrague en la posición de embragado, el collarín está separado de las patillas.
En esta posición, los muelles aplican con toda su fuerza el plato de presión contra el
volante, aprisionando los discos.
Para desembragar e interrumpir la transmisión de fuerza, el collarín es empujado hacia
delante por la horquilla del embrague. Al oprimir las patillas, éstas separan el plato del
volante y el disco queda libre.
Veamos ahora, una por una, cada una de las partes de que se compone un embrague de
disco seco.

VOLANTE
El volante del motor presenta una superficie mecanizada para el disco de embrague.
Otra vez lleva un plato atornillado sobre él que cumple esta función.
El volante cumple las siguientes funciones:

Acumula la energía cinética de los impulsos de la fuerza del motor, transformándolos en

fuerzas continuas.
Ofrece unas superficies de la que se puede tomar la fuerza por medio de un embrague
para mandarla a la transmisión.
Lleva una corona para el motor de arranque.

CONJUNTO DE PLATO DE PRESIÓN

El plato de presión es el encargado de apretar y soltar el disco del embrague.
Fundamentalmente consta de un plato, unas cartelas, unas patillas y unos muelles.
Los muelles que hay por debajo de cada patilla empuja el plato hacia abajo, de forma que,
mientras no se oprimen las patillas, el conjunto esta embragado.
Algunos embragues llevan unos contrapesos que, al separarse por la fuerza centrífuga,
aumentan la presión del plato sobre el disco del embrague.
PLATO INTERMEDIO
Este plato intermedio lo llevan casi todos los embragues llamados de platos. En los
embragues de plato intermedio hay dos discos, uno por coda lado del plato intermedio.
Cuando el conjunto está embragado, el primer disco queda aprisionado entre el plato de
presión y el plato intermedio, mientras que el segundo disco lo está entre el plato
intermedio y el volante.
Al desembragar, el plato intermedio y el plato de presión del embrague continúa girando
solidarios con el volante del motor. Los discos giran libremente con el eje de salida del
embrague.

DISCOS PARA EMBRAGUE

Hay dos tipos de disco para embrague: rígidos y flexible .En el disco rígido, el cubo que
lleva las estrías interiores para acoplarlo al eje de salida, va rígidamente unido con disco.
El disco de tipo flexible se reconoce fácilmente porque lleva unos cuantos muelles
amortiguadores de torsión dispuesto en un círculo concéntrico con el cubo del disco.
El material mas comúnmente empleado para forrar estos discos suele ser asbesto tejido
con hilo metálico. Más recientemente se emplea un material cerámico hecho de arcilla y
metal cocido en horno.
El forro del disco debe de ser de larga duración, resistente al calor y capaz de adherirse
sin patinare. Los forros suelen ir pegado o fijos mediante remache sobre el disco del
embrague.

EJE DE SALIDA DEL EMBRAGUE

El eje de salida del embrague acopla éste con la caja de cambio. Casi todos los ejes de
salida llevan el extremo rebajado en forma de tetón, que hace las veces de guía al girar
en un rodamiento alojado en el extremo del cigüeñal que lleva la brida circular para
adelante del motor.
Sobre las estrías del eje se desliza en sentido longitudinal el disco del embrague. Gracias
a esas mismas estrías, el disco gira siempre solidario con el eje de salida del embrague.
Sobre la parte mecanizada del eje de salida del embrague, inmediatamente sobre las
estrías, se desliza el porta collarín.
El tipo de collarín comúnmente más usado suele ser un rodamiento de bolas proyectado
para soportar empujes axiales. Cuando el conjunto esta embragado, el porta collarín
permanece inactivo en esta zona del eje.

MANTENIMIENTO DE LOS EMBRAGUES DE PLATOS

Deben revisarse todas las piezas del mecanismo para embragar y desembragar el
conjunto. Todas las patillas deben ejercer la misma presión y estar ajustada de manera
que toquen a la vez el collarín, con objeto de que el plato de presión se despegue
uniformemente al desembragar.

ATENCIÓN:
Para despiezar y ajustar cualquier embrague de plato de presión directa, se tiene que
emplear los útiles, las herramientas y los métodos propuestos en el correspondiente
manual de servicio. Los muelles tienen que mantenerse comprimidos y aflojarse
progresivamente para evitar accidentes personales.
Después de terminado el remontaje del embrague, se tiene que revisar el recorrido libre
del pedal.
Un muelle de recuperación mantiene el pedal en la posición de reposo, en la que la
horquilla separa el collarín de las patillas por la acción de otro muelle que actúa sobre el
porta collarín. Por lo tanto, mientras no se pisa el pedal del embrague, el motor está
embragado con la transmisión y el collarín no gira por no tocar las patillas del embrague.
Para que así ocurra es preciso que el pedal tenga algo de recorrido libre.
En todo embrague hay también que comprobar el funcionamiento del mecanismo de
desembrague. A medida que el embrague se va gastando, se adelgazan cada vez más los
forros del disco Al adelgazarse los forros, el plato de presión se aproxima al volante del
motor y las patillas se levantan un poco más, acercándose al collarín. Con unos forros
muy gastados, las patillas llegan a tocar el collarín haciéndolo girar en todo momento.
El desgastes de los forros mas allá de estos límites no puede ser ya compensado por el
plato de presión por tocar las patillas en el collarín. El embrague empezará a patinar y el
collarín se desgastará rápidamente.

APLICACIONES DEL EMBRAGUE MONODISCO SECO

El embrague mono disco seco se emplea mucho en camiones pesados y en las grandes
máquinas industriales. Su gran ventaja estriba en la superficie de contacto que ofrece. No
se recomienda para aquellas transmisiones en las que hay que embragar y desembragar
constantemente el motor y en las que el embrague tiene que patinar, porque se sobre
calienta.

LUBRICACIÓN DE LOS EMBRAGUE DE PLATOS

No engrasar nunca excesivamente el rodamiento guía, el collarín o la horquilla, la grasa
que llega a manchar los forros suele ser la causa mas frecuente del mal funcionamiento
del embrague. Algunos collarines van empaquetados con grasa permanente y no
requieren ningún servicio.

EMBRAGUE DE DISCO HUMEDO

En este tipo de embrague el disco trabaja bañado en aceite o mojado de aceite por
pulverización.

Funcionamiento
El embrague puede actuar por un medio de un mando mecánico o de un mando
hidráulico.
Para embragar el sistema se ejerce presión mecánica o hidráulica sobre el plato posterior
del paquete de disco del embrague. Cuando mayor es la presión, mayor es también la
fuerza trasmitida.
Al trabajar los discos bañados en aceite se consigue la siguiente ventaja: Se reduce el
descaste, el embragado de la fuerza es mas suave y la refrigeración es mas eficaz.

Discos para embrague húmedos.

La diferencia principal entre un disco de embrague seco y un disco de embrague húmedo
está en la superficie de fricción. En el embrague húmedo, los discos tienen que tener
adherencia suficiente cuando están inundados de aceite.
El forro de los discos húmedos se caracteriza por el dibujo en forma de rejilla que
presenta en la superficie. En tiempos pasados se empleó mucho el corcho para forrar los
discos del embrague húmedos, pero en la actualidad se emplean nuevos materiales. Hoy
es muy corriente que se empleen en este tipo de embragues discos bimetálicos sin
ninguna clase forro. En estos embragues multi disco húmedos, los discos activos son de
acero y los discos pasivos, de bronce.

Mantenimiento de los embragues húmedos.

El correcto mantenimiento de un embrague húmedo requiere que se atiendan los
siguientes puntos:
Cerciorarse de que el aceite circule debidamente.
Cuando la unidad lleva bomba hidráulica, revisar las tuberías de aceite.
Comprobar el caudal de aceite que entrega la bomba.
Revisar la boca de aspiración del aceite del sistema.
Antes de proceder al desmontaje del embrague se comprueba el nivel de aceite y se
busca posibles puntos de perdida de aceite.
Durante la reparación se revisan todos los retenes de aceite de las horquillas del
embrague, el del lado del volante del motor y del lado del eje de salida del embrague, en
la caja del mismo. Deben cambiarse todos los retenes que tengan desgaste.
También deben cambiarse los que estén agrietados. Si el material del reten esta
aplastado o vitrificado, también es prudente cambiarlo.
En el caso de los retenes la practica mas recomendable es la de cambiarlos siempre en
caso de duda. Las perdidas de aceite por la caja del embrague representan a la larga
mucho mas dinero de lo que cuesta un reten.
Para mas detalles se debe consultar el correspondiente manual de servicio del embrague.

Lubricación
Emplear un tipo de aceite y de la densidad recomendados por el fabricante.
Rellenar con aceite para mantener el nivel correcto. Se evitara así que el embrague se
averíe por sobrecalentamiento y deformación.
El material mas comúnmente empleado para forrar estos discos suele ser asbesto tejido
con hilo metálico. Más recientemente se emplea un material cerámico hecho de arcilla y
metal cocido en horno.
El forro del disco debe de ser de larga duración, resistente al calor y capaz de adherirse
sin patinare.
Los forros suelen ir pegado o fijos mediante remache sobre el disco del embrague.

EMBRAGUES DE CINTA
El volante del motor es ceñido por una cinta en este tipo de embrague, este embrague se
diferencia de los demás en que el par de torsión lo recibe el mecanismo accionado desde
el perímetro exterior del volante, en lugar de recibirlo por el mismo eje.

Funcionamiento
Para embragar, se aproximan las palancas que tensan la cinta sobre el volante. Al tensar
la cinta, el volante gira solidario con todo el mecanismo de embrague a través del cual
transmite la fuerza.
Entre la ventajas de este tipo de embrague cabe citar la de ser capaz de absorber muy
bien los picos de carga instantáneas, la de gastarse menos el forro de cinta y la de
calentarse menos también. El par de torsión transmitido también es más constante por el
diámetro de la superficie de contacto. El forro de la cinta puede ser cuero, madera y
asbesto tejido con hilo metálico.

Aplicaciones
Los embragues de cinta se adaptan mejor a las grandes maquinas estacionarias que a los
equipos móviles, por ser muy voluminosos.

Mantenimiento
El servicio que requiere este tipo de embrague es mínimo. Hay que cuidar de que los
remaches del forro de la cinta no lleguen a tocar el volante. Para que el forro de la cinta
no se desgaste prematuramente, hay que conservar la concentridad entre las superficies
del volante y la cinta.
EMBRAGUES DE RUEDA LIBRE
Estos embragues transmiten la fuerza de giro en uno de los dos sentidos nada más. En
un embrague de rueda libre simple, cuando el eje gira en sentido contrario a las
manecillas del reloj, todo el conjunto gira solidario.
Al dejar de girar el eje o invertirse el sentido del giro de este, el aro exterior continua
girando en el mismo sentido en que lo hacia, pero esta ves independientemente del eje. El
eje no arrastrara al aro que lo rodea mientras no gire más aprisa que este.

TIPOS DE EMBRAGUE DE RUEDA LIBRE

Existen tres tipos fundamentales de embrague de rueda libre, que son los siguientes: De
rodillos, de levas o zoquetes, de muelle.

Rueda libre por rodillos

El embrague de una rueda libre por rodillos, consta de una pieza que gira dentro de otra.
Al girar la pieza interior en el sentido indicado por la flecha, los rodillos tienden a subir por
la rampa separándose del tope y encajándose como una cuña entre la pieza interior y la
exterior. Al quedar encajados, ambas piezas giran solidarias, transmitiéndose la fuerza de
torsión.
Si hacemos que la pieza interior gire en el sentido opuesto, los rodillos descenderán por
las rampas hasta dar en el tope, con lo que ya no hacen de cuña entre la pieza interior y
exterior y ambas se independizan.

Rueda libre por levas o zoquetes

La rueda libre por levas o zoquetes esta basada en el mismo principio de la rueda por
rodillo., salvo que en vez de rodillos usa levas o zoquetes. Al girar la pieza interior en un
sentido dado, arrastra a la pieza exterior concéntrica consigo.
Para desembragar o dejar libre la rueda, la pieza, interior tiene que pararse o girar en el
sentido opuesto. Esto permitiría a las levas o zoquetes cambiar de inclinación. La banda
que los separa no permite que queden en posición plana.
Para que la pieza interior, activa, arrastre a la exterior, tiene que girar en el sentido dado.
Al hacerlo, los zoquetes se enderezan y bloquean entre si ambas piezas, que giran ahora
solidariamente, transmitiendo la fuerza de torsión.

Rueda libre por muelle

La rueda libre por muelle no se emplea más que para transmitir fuerzas de torsión de
poca magnitud. Consiste en un muelle espiral arrollado sobre un eje o collar. Al hacer
girar un muelle en uno de los sentidos, se apriete sobre el y lo acciona. Cuando gira en el
sentido opuesto, se afloja y ya no arrastra al eje.
Servicio de las ruedas libres
Para la lubricación y el servicio de estas unidades se debe consultar el correspondiente
manual de servicio. Cuando un mecanismo de rueda libre no se desbloquea, dejando de
actuar como rueda libre, puede causar averías importantes de la rueda libre.

EMBRAGUES MAGNETICOS
Se conocen dos tipos de embragues magnéticos: Directos e Indirectos
En el embrague de Tipo Directo se crea un campo magnético que hace que se peguen el
plato activo con el plato pasivo del embrague.
En el embrague de Tipo Indirecto se crea un campo magnético entre una pieza interior y
otra exterior, que hace que se aglutinen unas finas partículas metálicas hasta formar una
unión sólida entre ambas piezas.
Cuanto mayor es la masa de partículas aglutinadas, mayor es la fuerza de torsión que se
puede transmitir.

Funcionamiento
El funcionamiento de los embragues magnéticos se explica detalladamente mas adelante,
en este mismo Capitulo, bajo el epígrafe “Mando eléctrico de los embragues”.

Aplicaciones
Los embragues magnéticos se emplean siempre que es preciso embragar y desembragar
un mecanismo con mucha frecuencia. El embrague magnético tiene la ventaja de que
puede patinar cuando se produce un aumento de carga brusco, evitando que se rompa el
accionamiento.

EMBRAGUES CONICOS
Este tipo de embrague consta de dos conos concéntricos.
Uno de los conos, el activo, lleva una superficie interna mecanizada sobre la que se aplica
el cono pasivo cubierto por un forro de embrague.
El material del forro suele ser asbesto o amianto tejido con hilo metálico y pegado sobre
el cono.
Funcionamiento
Este embrague funciona de la manera siguiente:
El collarín se desliza sobre el eje pasivo y empuja el cono que lleva el forro, que encaja en
el cono activo. Al aplicarse el cono interior sobre el exterior por intermedio de su forro,
embraga la fuerza de torsión.
Aplicaciones
El embrague de conos se empleo en los automóviles y camiones más antiguos. En la
actualidad se sigue empleando en las transmisiones auxiliares de algunas maquinas.

EMBRAGUES CENTRIFUGOS
Las zapatas de este embrague se disponen de maneras que se separen por la fuerza
centrifuga, para embragarse con un tambor exterior. También se pueden disponer de
manera que se separen mecánicamente.

Funcionamiento
En el embrague de zapatas con mando mecánico se dispone un collarín que actúa sobre
un mecanismo que separa las zapatas aplicándolas contra el tambor.
Al soltar el collarín las zapatas se vuelven a retraer y la fuerza se desembraga.
El embrague centrífugo propiamente dicho consta de una pieza interior con paletas
dispuestas en sentido radial. La pieza exterior rodea las paletas entre las que se alojan
unas zapatas flotantes.
Al girar la pieza interior a gran velocidad, la fuerza centrifuga proyecta hacia afuera las
zapatas, que se aplican contra la pieza exterior. A mayor velocidad, mas fuerza
centrifuga. Las paletas hacen topes que empujan las zapatas aplicadas contra la pieza
exterior.
La fuerza se desembraga por si sola al reducirse la velocidad de giro de la pieza interior
activa.
OTROS TIPOS DE EMBRAGUE
Hasta aquí hemos descrito varios tipos de embragues mecánicos y eléctricos. En la
actualidad se empiezan a emplear embragues neumáticos (por aire) y embragues
hidráulicos (por aceite).

EMBRAGUES NEUMATICOS
Se trata de embragues con mando por aire comprimido. Por detrás del plato de presión se
dispone un tubo flexible para el aire comprimido.
Para embragar se abre una válvula que deja pasar el aire para inflar el tubo flexible. La
expansión del tubo por el aire aplica el plato pasivo del embrague sobre el plato activo.
Cuando mayor la presión del aire, mayor es la fuerza con que se aplica un plato sobre el
otro. Para desembragar, se deja salir el aire.
El embrague con mando neumático tiene la ventaja de permitir un embragado muy suave
de la fuerza al amortiguar el tubo de goma todas las vibraciones.

EMBRAGUES HIDRAULICOS
El mando de estos embragues actúa de manera muy similar a como lo hace el mando
neumático, pero valiéndose de aceite en lugar de aire.
El aceite se hace entrar a presión en una cámara situada entre el plato activo y el plato
pasivo del embrague. La cámara se expande por la presión del aceite y se pone en
contacto con los dos platos del embrague. La presión de las paredes de la cámara sobre
ambos platos depende de la presión del aceite. Este tipo de embrague también amortigua
bastante bien las sobrecargas instantáneas.

EMBRAGUES DESLIZANTES
También se emplean en la actualidad embragues que patinan cuando se produce una
sobrecarga en el mecanismo accionado. Se trata de embragues de seguridad intercalados
en determinadas transmisiones de fuerza.

MANDOS DE LOS EMBRAGUES

Los mandos de los embragues pueden ser: Mecánico, hidráulico, eléctrico y neumático.
Mando mecánico del embrague
El mando mecánico del embrague se consigue por medio de palancas, barras y muelles
convenientemente dispuestos para poder actuar el embrague con la mano o con el pie. El
mando mecánico puede ser: normal o con retención.
El mando mecánico normal, es el más usado, mientras no se pisa un pedal el motor
continua embragado.
En el mando con retención, el mecanismo es tal que puede dejarse retenido en la posición
de embragado o en la posición desembragado.

Mando mecánico normal

El mando mecánico normal de dispone de manera que al pisar el pedal del embrague se
actúa sobre la horquilla que desplaza al collarín. El collarín oprime las patillas y estas
dejan que el plato se separe del disco, desembragándose la fuerza. Algunos embragues
llevan resortes que ayudan a desembragar y resortes de recuperación para mantener el
conjunto embragado.

Mando mecánico con retención

Al empujar el collarín hacia delante, los brazos que llevan las zapatas se ponen rectos,
ejerciendo la máxima presión sobre el tambor.
Al pasar el collarín de esa posición, los brazos se inclinan un poco y se reduce algo la
presión. El collarín no puede continuar desplazándose hacia delante porque encuentra un
tope. Tampoco puede volver hacia atrás por si solo debido a la mayor presión ejercida por
los brazos cuando están perpendiculares al eje.
Este tipo de mecanismo ofrece la ventaja de que se puede dejar embragado o
desembragado, sin necesidad de mantener pisado o pedal o sujetar una palanca.

Servicio de los mandos de embrague mecánicos

Siempre que se repare un embrague se deberá revisar también su mecanismo de mando.
Los casquillos gastados, las barras torcidas, los muelles rotos y otras averías pueden ser
la causa de que se necesite mucha fuerza para actuar el embrague.
El recorrido libre del pedal del embrague puede servir muchas veces de guía para conocer
el estado del embrague.

El recorrido libre que tiene un pedal de embrague se aprecia mejor con la mano. Este
recorrido lo tiene el pedal por la separación que queda entre los dedos de la horquilla y la
caja del collarín.

El recorrido libre del pedal del embrague es variable, debe ajustarse siempre de acuerdo
con las indicaciones del correspondiente manual de servicio.

Siempre que el recorrido libre de un pedal llegue a ser menor de 12 Mm. (1/2´´), obligara
a realizar ajustes internos en el embrague. Si después de ajustado el embrague, el
recorrido libre del pedal no se restablece entre 12 y 45 Mm. (1/2´´ y 1 ¾´´), se tiene que
reajustar también su mando mecánico.

Debe revisarse siempre el movimiento de la horquilla del embrague para tener la

seguridad de que el recorrido libre del pedal se produce por la separación entre el collarín
y horquilla, y no es debido al exceso de holgura en las articulaciones del mando mecánico
o a casquillos y ejes muy desgastados.

Mando hidráulico del embrague

Una bomba similar a la de los frenos hidráulicos se acopla con el pedal del embrague.
Esta bomba se acopla hidráulicamente por medio de un tubo flexible o de un tubo rígido,
con un Bombin. El Bombin de acopla mecánicamente con la palanca que manda la
horquilla del embrague. Al pisar el pedal del embrague, la bomba manda el líquido al
Bombin y este actúa sobre la horquilla que desembraga por medio del collarín.

Aplicaciones
El mando eléctrico de embrague se emplea en grandes maquinas, en las que se requiere
mucha presión para desembragar.

Mantenimiento
Ajustar el recorrido libre del pedal
Chequear existencia de fugas
Realizar purga de aire del sistema
Comprobar el nivel de aceite del sistema
Ajustar la bieleta del Bombin para que el collarín quede en la posición correcta

MANDO ELECTRICO DEL EMBRAGUE

El mando eléctrico del embrague puede ser de acción directa y de acción indirecta.

Mando eléctrico directo

Consta de un conjunto electromagnético, un rotor, un forro de embrague, un condensador
y un interruptor eléctrico.
Al cerrar el interruptor, la corriente que pasa por la bobina crea un campo magnético que
pega el forro del embrague sobre el rotor. Al pegarse el forro sobre el rotor, lo arrastra y
transmite la fuerza de torsión.
Al abrir el interruptor se anula el campo magnético desembragándose el sistema al
despegarse el forro del motor.

Embrague magnético indirecto

Este tipo de embregue consta de un conjunto exterior con una bobina de electroimán, de
un elemento pasivo interior y de un polvo metálico mezclado con lubricantes secos.
Cuando se cierra el circuito se crea un campo magnético que imanta las finas partículas
metálicas y las aglutina en una masa sólida. La mezcla de polvo metálico con lubricante
sólido se endúrese y se suelta en relación directa con la intensidad de la corriente que
atraviesa el electroimán.
Gracias a esta propiedad, el embrague magnético indirecto permite dosificar el grado del
deslizamiento del embrague, aumentando o reduciendo la intensidad de la corriente.

Servicio de los embragues con mando eléctrico

Cuando el embrague magnético pierde fuerza o no actúa, lo primero que hay que revisar
es su circuito eléctrico.
Revísense las conexiones eléctricas, los cables, el interruptor y el cortacircuitos
incorporado en el interruptor.
Si todos estos componentes están en buen orden de funcionamiento, se pasa a medir el
voltaje aplicado a la bobina y la intensidad de la corriente que consume. Para comprobar
la bobina se necesita una batería o un eliminador de baterías, además de un multimetro.
En el correspondiente manual de servicio del embrague se indica el voltaje con que
trabaja, la corriente que consume y la resistencia de la bobina.

RESORTES AMORTIGUADORES DE TORSION

Los resortes amortiguadores de torsión van siempre en el mismo disco de embrague, que
en este caso es flexible. El disco se hace flexible para que absorba los impulsos axiales
del motor sin transmitirlos directamente a los engranajes de la caja de cambios. El disco
de embrague flexible lleva muelles amortiguadores de torsión y discos de fricción entre el
plato de presión y el cubo.
Al embragar, los muelles amortiguan el impacto de la carga a permitir cierto grado de
torsión entre el cubo y el plato de presión.
Pasada la punta de carga, los muelles se recuperan y el disco vuelve a transmitir la fuerza
de torsión normalmente.

CUIDADO DE LOS EMBRAGUES

En el servicio o reparación de cualquier embrague deben observarse las siguientes reglas:
1. El mando mecánico del embrague debe desconectarse con cuidado para no doblar
ninguna barra o averiar el collarín, lo que podría ser causa de que el embrague
tuviera después mucho recorrido muerto, trabaje con dureza o se desgaste
prematuramente.
 2. Jamás se debe permitir que la caja de cambios gravite sobre el eje de salida del
embrague. Por ello debe suspenderse de una grúa o un diferencial, con objeto de
mantenerla alineada con el embrague al separar las dos unidades. Cuando no se
procede así, se avería el disco del embrague y el collarín.

3. Antes de desmontar el plato de presión se tienen que hacer unas marcas de

referencia en el plato y el volante del motor, así como en las piezas del plato de
presión. De esta forma se podrá hacer el montaje después sin desequilibrar el
motor. Cuando se cambia el embrague completo, este equilibrado no tiene tanta
importancia, por el embrague nuevo ya viene equilibrado estáticamente. Si el
embrague no está equilibrado puede producir fuga de aceite por retenedor
posterior del cigüeñal.

4. Después de desmontar el plato de presión del embrague se inspeccionan las

siguientes superficies: plato de presión, disco de fricción del embrague, volante del
motor y el collarín.

ATENCION:
Para despiezar le plato de presión del embrague se debe utilizar las herramientas y
el procedimiento propuesto en el manual de servicio de ese embrague en
particular. Los muelles se tienen que destensar por igual y con la debida precaución
para evitar accidentes.

REPARACION DEL PLATO DE PRESION

El plato de presión del embrague tiene que estar libre de rebabas, señales de
recalentamiento y asperezas. Se tiene que medir la fuerza de todos los resortes de
presión para asegurarse que todos aprietan por igual el disco de fricción. Las patillas se
examinan en busca de desgaste excesivo. Se deben cambiar los resortes que estén
débiles o rotos. También se tiene que cambiar el plato de presión cuando este alabeado.

REPARACION DEL DISCO DE FRICCION DEL EMBRAGUE

El disco es el corazón del embrague. Sus forros se deben revisar para ver el desgaste que
tienen. En los forros fijos mediante remaches se comprueba el espesor del material que
queda todavía por encima de la cabeza del remache. Si el forro esta el nivel de la cabeza
de los remaches este debe cambiarse o si la superficie del disco esta vitrificada o
agrietada. Revisar los resortes amortiguadores de torsión y cambiar los que estén rotos o
débiles.
La última comprobación que debe hacerse es meter el disco sobre las estrías del eje de
salida del embrague y ver que se desliza sin pegarse. Si el disco tiene juego radial o se
mueve al inclinarlo sobre el eje, es señal se que las estrías del cubo están muy gastadas y
se tiene que cambiar.
Un buen indicador de la forma en que está alineado el embrague es el cubo de su disco. Si
las estrías del cubo presentan un desgaste uniforme en toda su longitud, es señal de que
el embrague está bien alineado. Si están muy desgastadas por el frente, es indicativo de
que el embrague esta desalineado.

REPARACION DE LA VOLANTE DEL MOTOR

Para que el embrague funcione con suavidad, es preciso que la volante del motor no
tenga asperezas ni resaltes. Las posibles desigualdades de su superficie de fricción se
buscan con una regla y una galga. También se deben buscar señales de
sobrecalentamiento. Si estas señales son extensas, se tiene que cambiar la volante.
Si el rodamiento guía para el eje de salida del embrague se ha ovalado o está muy
gastado, se tiene que cambiar. La avería de este rodamiento deja marcas en el eje de
salida del embrague.

REPARACION DEL COLLARIN

El collarín se debe revisar para ver que gire libremente. Siempre que se sospeche que
puede tener desgaste o tiene poca lubricación se deberá cambiar.

AVERIAS DE LOS EMBRAGUES

Las principales averías de los embragues se manifiestan por las siguientes anomalías:
El embrague tiembla, especialmente en las velocidades bajas o en marchas atrás, se
arrastra, es decir, no desembraga totalmente y dificulta los cambios de velocidades,
chirria, especialmente con el pedal pisado a fondo, traquetea, sobretodo en bajas
velocidades o en neutro, agarra de modo violento y brusco, patina y no transmite
toda la fuerza del motor, vibra en altas velocidades, bajas velocidades o periódicamente,
o el embrague falla y no acopla la fuerza del motor.
Téngase en cuenta que las diversas anomalías del funcionamiento del embrague pueden
tener una misma causa. Así, por ejemplo, el aceite o la grasa que mancha los forros del
disco del embrague, pueden ser la causa de que este patine, tiemble, se arrastre o agarre
con brusquedad.

Embrague tiembla
Forros del disco con aceite o grasa, forros vitrificados o gastados, apoyos del motor
gastado, flojo o blando, estrías del cubo del disco o del eje de salida del embrague muy
gastadas, desgaste o exceso de holgura en las crucetas, el diferencial o los palieres,
asperezas o grietas en las superficies de fricción del plato de presión o de la volante, disco
de embrague alabeado, plato de presión alabeado, plato de presión agarrotado sobre los
tetones en el que se desliza, patillas agarrotadas, muelles de fuerza y longitud desiguales,
eje de salida del embrague torcido, transmisión mal ajustada.

Embrague se arrastra
Aceite o grasa en el embrague, disco alabeado, disco pegado en las estrías del eje de
salida, rodamiento o casquillo guía agarrotado, porta collarín agarrotado, plato de presión
alabeado, forro del disco partido, excesivo polvo en el embrague, ajuste incorrecto del
pedal, conjunto mal alineado.

Embrague chirria
El collarín necesita grasa, rodamiento guía en la volante sin grasa, porta collarín sin grasa
y conjunto desalineado.

Embrague traquetea
Cubo del disco de embrague suelto, collarín gastado, mecanismo de desembrague
gastado, rodamiento guía gastado, estrías del cubo del disco o del eje de salida gastadas,
tetones del plato de presión gastadas, excesiva holgura en la transmisión, rodamientos
de la transmisión gastados, eje de salida del embrague torcido, patillas mal ajustadas y
conjunto mal alineado.

Embrague agarra con brusquedad

Forros del disco con grasa o aceite, disco pegado en las estrías, plato de presión
agarrotado en los tetones, forros vitrificados o gastados, patillas agarrotadas, pedal o
mando mecánico agarrotado y conjunto mal alineado.

Embrague patina
Forros gastados, muelles débiles o rotos, ajuste incorrecto del pedal o del embrague,
forros con aceite o grasa, disco alabeado, plato de presión alabeado, patillas agarrotadas,
plato de presión agarrotado y conjunto mal alineado.

Embrague patina
Eje de salida torcido, disco de embrague defectuoso, polvo en el embrague, montaje
incorrecto del embrague en la volante, disco rígido en vez de uno flexible, resortes del
plato de presión desiguales y conjunto mal alineado.

Embrague no acopla
Estrías del cubo torneadas, forros arrancados o gastados, muelles rotos, ajuste incorrecto
del plato de presión, desajuste del pedal o del embrague y disco agarrotado en las estrías
del eje de salida.
UNIDAD # II: CAJAS DE TRANSMISION DE LAS MAQUINAS
AUTOMOTRICES

CLASIFICACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LAS CAJAS DE TRANSMISION.

Los motores de combustión interna solo dan un par de giro útil suficiente dentro de una
estrecha gama de revoluciones, por lo que se instala en el vehiculo la caja de cambios, la
cual es un mecanismo usado para transmitir la potencia del motor a la flecha de salida e
incrementar el torque de propulsión, para garantizar el movimiento inicial del vehiculo, su
aceleración y ascenso de pendientes.
Además, la caja de cambios sirve para invertir el tren de accionamiento de manera que el
vehículo se pueda mover hacia atrás, también puede acoplarse una relación de
engranajes más baja, mientras el vehículo desciende una pendiente inclinada, lo que
permite que la marcha en vacío del motor actué como un freno para hacer que el vehiculo
se mueva mas lento y de esta manera facilitar su control.
Por otro lado, el frenado con motor es útil al bajar una pendiente larga, puesto que eso
mantiene bajo control la velocidad. Esto es muy importante ya que si solo se usaran los
frenos para disminuir la velocidad en el descenso, estos se recalentarían y perderían
fuerza de frenado, lo cual es peligroso para los ocupantes del mismo.

FUNCIONES DE LA CAJA DE TRANSMISION

Mantener el numero de revoluciones del motor dentro de la zona eficaz para conseguir
velocidades determinadas del vehiculo.
Transmitir la potencia del motor a la flecha de salida.
Transformar el par motor y adaptarlo a las resistencias de marcha que aparezcan en la
conducción del vehiculo.
Facilitar el arranque del motor.
Garantizar un cambio de marchas fácil, rápido y silencioso.
Conectar las distintas marchas del vehiculo según las necesidades de conducción (hacia
delante o hacia atrás).
Ayudar al frenado del vehiculo.
Contribuir a asegurar el parqueo adecuado del vehiculo.

TIPOS DE CAJAS DE TRANSMISION

Además del tipo de transmisión convencional (manual o Standard) de tres velocidades de
avance y una de marcha atrás, los tipos especiales de transmisión para buses y camiones
de trabajo pesado presentan hasta diez velocidades de avance y dos de marcha atrás.
Esencialmente, hay poca diferencia entre estos distintos tipos de transmisiones, excepto
que aquellas que proporcionan más relaciones de engranajes tienen, por supuesto,
engranajes y cambios adicionales.
Las cajas de transmisión mecánicas se clasifican en:

Cajas mecánicas para propósitos especiales:

Transmisión para oscilación (girar una superestructura).
Transmisiones propulsoras (transmitir potencia a orugas).
Cajas de transferencia (transmiten la potencia de la caja a los ejes propulsores delantero
y trasero).
Transmisión de ataque (girar el brazo de una palanca).
Transmisión para toma de fuerza (transmitir la potencia del motor a una maquina
secundaria).

Cajas mecánicas para cambio de velocidades:

Estas se dividen en:
Según el numero de velocidades: de 3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14,15,16, y 20
velocidades.
Por el método de acople: de engrane deslizante, de collar de cambio y sincronizada.
De collar y sincronizadores: contra flecha sencilla, contra flecha gemela y contra flecha
triple.
Según los dispositivos de transmisión:
Cambios de marchas de ruedas dentadas (engranaje reductor escalonado, engranaje de
grupo, engranaje de distribución y engranaje planetario), por correa trapecial, por cadena
e hidráulica.

Según la forma de conexión de marchas:

De ruedas deslizantes, de chaveta móvil, con manguitos de conexión, sincronizado,
sincronizado con dispositivos de bloqueo, semiautomático y automático.

USO Y FUNCION DE LA TRANSMISION MANUAL O STANDARD

Estas se usan en carros económicos y deportivos. Generalmente, los carros económicos
usan dos engranajes de toma directa y los carros deportivos pueden usar 3 ó 4. El
embrague se usa para desconectar al motor de la línea de propulsión siempre que se va a
hacer un cambio de relación de Engranajes. Esto libera la carga del torque del motor
llevada por la transmisión. Las velocidades de los engranajes de la transmisión se igualan
antes de hacer el acoplamiento de los engranajes con la nueva relación de transmisión. El
embrague, entonces desconecta el motor a la transmisión con la nueva relación de
Engranajes.
El rendimiento de los vehículos se basa en la aceleración, la capacidad de subir una
pendiente, la velocidad superior, la economía de combustible, el nivel de ruido y la
durabilidad.
El engranaje de primera de transmisión permite al motor dar vueltas lo bastante rápido
para producir el torque que pueda mover el vehículo.
Los engranajes de la transmisión se proyectan para lograr una aceleración máxima a baja
velocidad manteniendo la producción del par motor a las ruedas motrices apenas inferior
al cual las ruedas patinan.
El eje del embrague es el eje de entrada de la transmisión y gira a la velocidad del motor
siempre que el embrague esté conectado. Cuando el eje de embrague se conecta al eje
principal de la transmisión (eje de salida) a través de un sincronizador, el eje principal y el
eje de propulsión dan vueltas a la velocidad del motor, esto se denomina “toma directa”.
Un engranaje en la parte trasera del eje de embrague (eje de entrada) se acopla el
engranaje frontal que está en contra. El engranaje en contra da vuelta en sentido opuesto
o contra el eje de entrada. Esto hace al engrane de entrada girar mas de una vuelta
completa por cada revolución del engranaje en contra. Por lo tanto, el aumento del par
motor es igual al número de dientes del engranaje impulsado dividido por el número de
dientes del engranaje impulsor.
Los engranajes pequeños sobre el contra engranaje dan vueltas a engranajes mas
grandes de la primera y de la segunda. Un pequeño engranaje del contra eje se endenta
con un engranaje mas grande ubicado sobre el eje principal. Esto otra vez disminuye la
velocidad y aumenta el torque en el eje principal.
La entrada viene por el disco de embrague ubicado dentro de la transmisión a través del
eje de entrada. En toma directa, el eje de entrada esta acoplado directamente con el eje
de salida de manera que los dos ejes dan vuelta como si fueran un eje de una sola pieza.
Las cajas de transmisión se construyen generalmente de hierro colado y de aluminio. Las
cajas de transmisión son bastantes rígidas para evitar la deformación por cargas de
dientes y por cargas de empuje que tienden a desalinear los eje y los cojinetes. Los
dientes de los engranajes de la transmisión deben un núcleo tenaz y fuerte para poder
resistir el choque y una superficie dura para resistir las picaduras y la abrasión.
El diámetro y el ancho de los engranajes determinan el grado de toque del motor que
estos pueden resistir en forma segura.
La sobrecarga es la causa más común de rotura en las cajas de transmisión. Estas cargas
se producen cuando se acopla el embrague mientras el motor esta girando a muy altas
r.p.m.
La transmisión manual tiene una eficiencia mecánica superior al 90% cuando va
conectada en engranajes de reducción y una eficiencia de hasta 98% cuando va acoplada
en toma directa. Por lo tanto el 90% de la conducción del vehiculo debe realizarse en
toma directa de manera que la transmisión produzca muy poca fricción el la línea de
propulsión del vehiculo.

PARTES DE LA CAJA DE TRANSMISION MANUAL O STANDARD

Los partes componente de una caja de transmisión mecánica son las siguientes:
Contraeje (tren fijo), engranajes fijos en el contraeje (de 1a, 2a, 3a, 4a, R), rodamientos, eje
de salida (astriado), engranajes móviles astriados en el eje de salida de (1a, 2a , 3a, 4a, R),
sincronizador, horquilla de cambio(de 1a y R, 2a y 3a, 4a y 5a), palanca de cambios, carcasa,
aceite de la transmisión, tapón de vaciado, tapón de llenado, sellos, retenedores, pernos
de sujeción.

SINCRONIZADOR
La sincronización debe compensar con ayuda de un acoplamiento de fricción, la diferencia
de revoluciones entre el manguito de conexión y la rueda de la marcha que se va a
conectar, de tal manera que impida que el manguito de conexión toque el dentado corto
de la rueda antes de alcanzarse la marcha sincrónica. De este modo el proceso de cambio
se realiza fácilmente, sin ruidos y sin desgaste.
El cambio de engranajes de la transmisión se realiza estando el embrague desacoplado.
En este momento la única propulsión de rotación que llega a la transmisión proviene de
las ruedas motrices a través del eje principal a medida que el vehiculo se mueve por
inercia.
Cuando la transmisión se coloca en posición neutral y el embrague se desacopla, tanto el
eje del embrague, el disco del embrague, el conjunto del contraeje y los engranajes de
reducción quedaran libres de las ruedas como un conjunto. Entonces el sincronizador
acelera o desacelera todo este conjunto para igualar la velocidad de rotación del eje
principal lo cual permite hacer los cambios rápido y sin choque entre los dientes de los
engranajes.
En la caja de transmisión se usan siguientes tipos de sincronizadores:
Cono sincronizador con bolas, con limitadores, con tacos, y anillo sincronizador elástico,
tipo espigas y tipo placas.
Dispositivos de bloqueo:
Elementos de bloqueo móviles en sentido radial, taco de bloqueo con cinta de bloqueo,
anillo sincronizador torsionable axialmente con tacos deslizantes, bulon escalonado con
añillo elástico.
El sincronizador mas utilizado es el tipo placas.

Los sincronizadores están siempre entre los cambios de segunda y tercera en el caso de
las transmisiones de tres velocidades. Las transmisiones de cuatro velocidades tienen
sincronizadas todas las velocidades hacia adelante.

Cuando se conecta la primera los engranajes de los demás cambios marchan en vacío.
Cuando se marcha en toma directa; todos los demás engranajes marchan en vacío lo
mismo ocurre cuando se conecta el retroceso ya que todos los engranajes de los cambios
hacia adelante giran libremente.

LUBRICACION DE LAS CAJAS DE TRANSMISION MECANICAS

Las cajas de transmisión usan un aceite especial para su lubricación, el cual viene
especificado por el fabricante en el manual del usuario. Siempre se debe usar el aceite
recomendado por el fabricante para evitar daños a la caja de transmisión y prolongar su
vida útil y también para no perder la garantía del vehiculo, en el caso de ser nuevo.
La caja de transmisión mecánica se lubrica por salpicadura del contraeje, por canales a
presion y por medio de una bomba de aspas (Ejemplo: cajas de transmisión de contra
flecha triple).

SERVICIO A LA TRANSMISION
La falla de una transmisión puede deberse a horquillas fuera de ajuste; sobrecarga o por
daño de los engranajes.
Cuando las horquillas no están sujetas correctamente, el movimiento del conjunto puede
causar que la transmisión se deslice fuera del engrane. Por otro lado el ajuste incorrecto
puede dificultar el acople de los cambios.
La sobre carga de la transmisión puede deberse al acoplamiento repentino del embrague
estando el motor en altas revoluciones y el vehiculo en reposo.
La inercia del eje del cigüeñal, la volante y el embrague, pueden provocar cargas muy
altas de torsión sobre los engranajes de la transmisión, lo cual puede romper los dientes
de los engranajes y en algunos casos hasta puede romper la propia caja de transmisión.
Los cambios conectados a la fuerza pueden dañar anillos, tope y clavijas del
sincronizador.
Cuando esto sucede, se vuelve difícil conectar los cambios y la transmisión se salta del
cambio cuando esta bajo carga. Esto solo puede repararse desmontando por completo la
caja de transmisión.
Un ruido anormal de la transmisión indica un problema que requiere el desmontaje de la
misma.
Este ruido puede ser causado por un juego excesivo en el acople del contra eje, cubo del
sincronizador suelto, engranajes dañados o gastados o cojinetes con picadura áspera. Se
den reemplazar las partes para corregir el problema.
Varios tipos de ruidos pueden presentarse en las transmisiones. Una especie de gemido o
zumbido, ya sea estable o intermitente, puede deberse a engranajes desgastados,
astillados, ásperos o rajados.

A medida que los engranajes continúan deteriorándose, el ruido puede adquirir la

característica de un rechinamiento particularmente en la posición de engrane en que se
produce la mayor carga sobre los engranajes desgastados. Los problemas en los cojinetes
con frecuencia producen un ruido como de silbido, que se convertirla en un golpeteo a
medida que los cojinetes se desgastan más y mas.
Los ruidos en forma de vibraciones metálicas pueden ser originados por piezas que están
desgastadas o flojas, o engranajes flojos en las ranuras de los ejes.
Algunas veces, si los resortes de amortiguación del disco de fricción del embrague o el
amortiguador de vibraciones torsionales del motor están defectuosos, la vibración
torsional del motor pasara a la transmisión. Esto resultaría evidente solamente en ciertas
velocidades del motor.
Como primer paso al analizar los ruidos en la transmisión, hay que observar si el ruido se
produce en neutral con el vehiculo estacionario o en ciertas posiciones de los engranajes.
Si el ruido se manifiesta claramente con la transmisión en neutral y el vehiculo sin
moverse, hay que desembragar. Si esto no suprime el ruido, entonces lo probable es que
la dificultad no esté en la transmisión en modo alguno (si el embrague esta operando
correctamente).
En este caso, el ruido esta probablemente en el motor o en el embrague. Pero si el ruido
cesa cuando se desembraga, entonces la dificultad puede estar en la transmisión.
Los ruidos que se producen en neutral con el embrague conectado podrían provenir del
desalineamiento de la transmisión respecto al motor, cojinetes desgastados o secos,
engranajes desgastados, contraeje desgastado o torcido, o excesivo juego longitudinal en
el contraeje. Nótese que estas son las piezas que están en movimiento cundo el
embrague esta conectado y la transmisión en neutral.
Los ruidos que se manifiestan en los engranajes podrían ser el resultado de algunas de las
circunstancias apuntadas en el párrafo anterior.
Además, podrían deberse a defectos del disco fricción del embrague o defectos en el
amortiguador de vibraciones torsionales del motor, cojinete principal trasero de la
transmisión desgastada o seca, los engranajes del eje principal podrían estar flojos, o los
dientes de los engranajes pudieran hallarse desgastados.
Otra causa del ruido puede estar en el desgaste de los engranajes del velocímetro.
Tratar de escuchar atentamente para notar la posición especifica en que los engranajes
producen el mayor ruido, con frecuencia resulta de gran ayuda para determinar cuales
son las piezas que ocasionan el problema.

El choque entre los engranajes puede producirse en muchos vehículos al aplicarles baja
velocidad o retroceso, si se realiza un cambio brusco hacia estas velocidades mientras los
engranajes se encuentran aun en movimiento.
Estas dos posiciones de los engranajes generalmente no tienen dispositivos
sincronizadores, y para evitar esos impactos al conectar estos cambios es necesario
hacer una pausa lo
suficientemente amplia para que los engranajes lleguen a quedar inmóviles antes de
efectuar el cambio.

Si el lubricante que usa en la caja de transmisión no es del tipo adecuado, este puede
formar un exceso de espuma. Al ocurrir esto, se llenara completamente la caja y
 comenzara a salirse el aceite. Lo mismo podría ocurrir si el nivel del aceite es demasiado
alto.

Además, si los sellos están rotos o no se han instalado o si los retenedores están
defectuosos, el aceite se fugara por los ejes en los extremos de la transmisión.
Igualmente si el tapón de vaciado esta flojo o si el retenedor del cojinete de la transmisión
no esta bien atornillado a la caja, el aceite también se fugara. También se fugara el
aceite si la caja esta rajada. Por todo lo antes expuesto siempre se recomienda usar el
aceite recomendado en la caja de transmisión a fin de evitar las fugas debido a la
formación de espuma.

MANTENIMIENTO DE LA CAJA DE TRANSMISION

Revisar el nivel de aceite cada vez que lo recomiende el programa de mantenimiento del
vehiculo.
Analizar la condición del aceite para monitorear el estado de la caja de transmisión.
Revisar los respiraderos de la caja de transmisión.
Nota: Cuando se cambie el aceite de la caja de transmisión, lave la caja con Diesel, limpie
los tapones magnéticos y cambie los filtros. Lene la caja al nivel correcto y con el aceite
recomendado por el fabricante.

Frecuencia de cambio de aceite de la caja de transmisión

El cambio de aceite deberá realizarse en la fecha u horas de servicio que establece el
manual de mantenimiento del vehiculo en particular. A continuación se dan a conocer
algunos intervalos de cambio de aceite de las cajas de transmisión solo como una
referencia:
Cada año, en verano e invierno, cada 25,000 millas, cada 1000 hrs (para equipo pesado).

FALLAS QUE SE PRESENTAN EN LAS CAJAS DE TRANSMISION.

1. El cambio esta duro.
Causas posibles:
El embrague no desembraga, desajuste en la articulación de cambios, inadecuada
lubricación de la articulación, torcedura en la horquilla de cambio, el engranaje
corredizo esta apretado en las ranuras del eje, los dientes del engranaje corredizo
están averiados, sincronizador averiado.
2. La transmisión se atasca en una velocidad.
Causas posibles:
El embrague no desembraga, desajuste en la articulación de cambios, inadecuada
lubricación de la articulación, los engranajes están apretados en las ranuras del eje.
3. La transmisión se salta de primera o retroceso.
Causas posibles:
Desajuste en la articulación de cambios, el engranaje esta flojo en el eje principal,
dientes de los engranajes gastados, excesivo juego longitudinal de los engranajes,
insuficiente tensión en el resorte de la palanca de cambios, cojinete desgastado.
4. La transmisión se salta de segunda.
Causas posibles:
Desajuste en la articulación de cambios, engranaje flojo en el eje principal, excesivo
juego longitudinal en el eje principal, desgaste en los dientes del engranaje,
 insuficiente tensión en el resorte de la palanca de cambios.

5. La transmisión se salta en directa.

Causas posibles:
Desajuste en la articulación de cambios, desalineamiento entre el motor y la
transmisión, excesivo juego longitudinal en el eje principal, desgaste en los dientes
del engranaje, insuficiente tensión en el resorte de la palanca de cambios, cojinetes
desgastados, sincronizador desgastado o defectuoso.

6. La transmisión esta sin fuerza.

Causas posibles:
Resbalamiento en el embrague, los dientes de los engranajes están averiados, la
horquilla de cambios u otra pieza de la articulación esta desgastada, rotura en el
engranaje o en el eje.

7. Ruidos en la transmisión en neutro.

Causas posibles:
La transmisión esta desalineada del motor, cojinetes desgastados o secos,
engranajes desgastados, contraeje desgastado o torcido, excesivo juego longitudinal
en el contraeje.

8. Ruidos en la transmisión al conectar alguna velocidad.

Causas posibles:
Disco de fricción del embrague defectuoso, amortiguador de vibraciones torsionales
del motor defectuoso, el cojinete principal traserote la transmisión esta desgastado o
seco, los engranajes están flojos en el eje principal, desgate en los dientes de los
engranajes, desgaste en los engranajes del velocímetro.

9. Los engranajes chocan al hacer los cambios.

Causas posibles:
El embrague no desembraga, sincronizador defectuoso, los engranajes se atascan en
el eje principal.

10. Fugas de aceite de la caja de transmisión.

Causas posibles:
Lubricante inadecuado, nivel de aceite demasiado alto, sellos rotos, retenedores
averiados, tapón de vaciado flojo, pernos flojos, caja de transmisión rajada.

11. La palanca de cambios se traba.

Causas posibles:
Pasadores atascados, palanca de cambio torcida, articulación desajustada.
UNIDAD # III: PUENTE DELANTERO Y TRASERO DE LAS MAQUINAS
AUTOMOTRICES

PUENTE TRASERO DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

El puente trasero de las maquinas automotrices de tracción trasera incluye los siguientes
componentes:
Árbol de transmisión (único o articulado en varias secciones), juntas universales (cruz
cardanica), junta corrediza, diferencial trasero, semi-ejes traseros o flechas, ruedas,
cojinetes, patentes de las ruedas.

EJE MOTRIZ O ARBOL DE TRANSMISION

Está sometido en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son
contrarrestados por la elastidad del material. Por este motivo están diseñados para que
aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse.
Se fabrica en un tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en forma de uso (más
grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer
los esfuerzos en ningún punto determinado.

Además, del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está sometido a otro de

oscilación alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación
se modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un
movimiento axial del árbol de transmisión
Este árbol transmite la fuerza desde la transmisión hasta las ruedas traseras y consta del
eje propulsor; el diferencial; los semi ejes o flechas y las ruedas traseras.
El eje propulsor conecta al eje principal de la transmisión y al mecanismo impulsor de las
ruedas traseras o diferencial. El eje propulsor es algo más que un simple eje de línea ya
que esta conectado en un extremo con la transmisión, montado rígidamente, y en el otro
extremo, se conecta con los ejes de las ruedas, los cuales se mueven hacia arriba o hacia
abajo según el movimiento de los muelles de las mismas. Este movimiento produce dos
efectos separados:

1. La distancia entre la transmisión y los ejes de las ruedas disminuye a medida que los
muelles se comprimen y los ejes se mueven hacia el bastidor (chasis) del vehículo y la
distancia aumenta cuando los muelles, se expanden.

2. El ángulo impulsor o de marcha atrás varía con el movimiento de los muelles, por lo
tanto el eje de propulsión tiene que ser flexible para absorber el movimiento de la
suspensión antes señalado.

El eje propulsor es un tubo de acero con juntas universales forjadas, soldadas en cada
extremo.
Su única función es entregar el momento de torsión de salida de la transmisión al piñón
de entrada del diferencial.

TIPOS DE UNIONES O JUNTAS

Junta de Cardan
A fin de absorber las diferencias en el ángulo impulsor cuando el eje se mueve hacia
arriba y hacia abajo, el eje propulsor presenta una o más uniones universales. Una unión
universal es esencialmente una unión de doble articulación por medio de la cual el eje
propulsor puede transmitir fuerza al eje impulsado. Cada uno de los ejes tienen una
horquilla o yugo en el extremo y entre estos yugos hay una pieza central que tiene forma
de cruz. Esta junta se llama “Junta Universal de CARDAN o HOOKE”.
Los 4 brazos de la cruz central están montados en cojinetes en los extremos de las
horquillas. Los cuales pueden girar en las crucetas para absorber la angularidad entre los
ejes a medidas que estos rotan. También existen uniones de doble cardan de velocidad
constante usadas generalmente en automóviles de lujo de propulsión trasera.

Junta corrediza
Puesto que el eje propulsor tiende a acortarse y alargarse con el movimiento del eje de
las ruedas traseras es necesario incorporar en el eje propulsor algún dispositivo que
permita esta acción. El dispositivo usado es la “Junta corrediza”, ubicada en la junta
frontal de la sección trasera del motor.
La junta corrediza es sencillamente un eje ranurado externamente y un eje ranurado
internamente concordante entre sí.
Los 2 ejes pueden resbalar hacia adelante y hacia atrás uno respecto al otro y además
transmitir fuerza.

Arboles con juntas universales elásticas

Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carrocería o para secciones
intermedias de transmisión; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes
variaciones angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o articulaciones de goma
interpuesta entre dos bridas sujetas con pernos de unión.
Las juntas de disco, permiten un ángulo de desviación de 3 a 5º y están constituidas por
uno o dos discos elásticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del
puente o caja de cambios y la brida de transmisión.
Semiárboles de transmisión o palieres
Los semiarboles o palieres pueden ser rígidos o articulados (para suspensiones
independiente) tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las
ruedas. Están constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al
planetario del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda.
En vehículos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante
(sin suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles, varios
sistemas: semiflotante, tres cuartos flotante y flotante.
Los vehículos con tracción trasera usan un semieje propulsor semiflotante. Este semieje
lleva el momento de torsión para la transmisión del mismo a través de los engranajes
laterales (planetarios) hasta las ruedas traseras. El semieje también soporta el peso del
vehículo por medio de cojinetes localizados en el extremo exterior del alojamiento de los
semiejes. El montaje de la rueda es sobresaliente; ósea, está montada afuera del
cojinete. Los semiejes traseros están construidos de acero forjado o extruido en caliente.
Las bridas integrales son extruidas sobre un extremo del semieje por impacto. El tambor
o rotor de los frenos se coloca sobre el extremo externo del semieje. El cojinete externo
del semieje se localiza apenas más adentro que la brida. El cojinete puede ser de bolas o
de rodillos. Los cojinetes soportan el peso del vehículo.

Hay un sello de aceite en el reten del cojinete para evitar que la grasa o el aceite lleguen
al freno y lo contaminen.

Las flechas , debido al constante uso, es frecuente que rompan la bota de hule que
protege el rodaje, (Cojinete o balero)..Sin embargo esto no determina que, la flecha no
sirva, o que este próxima a romperse

Antes de asumir que debe cambiar una flecha primero asegúrese, de lo siguiente: Cuando
una flecha está mal; esta, produce un sonido o traqueteo, solo cuando usted, da vuelta a
la izquierda o derecha; este sonido es tan marcado, que usted puede identificar, si el
sonido viene del lado izquierdo o, derecho así podrá darse cuenta, de cuál de las flechas
esta tronando...No trate de cambiar las botas de hule, es más barato comprar la flecha
entera reconstruida y así podrá estar seguro que soluciono el problema.
Por lo regular, el traqueteo a que nos referimos, lo originan las bolas cuando están
resecas; y astillan la jaula [este conjunto debe mantenerse con grasa todo el tiempo]

El movimiento de giro dentro de la unión es lo que ocasiona el traqueteo, debido a que la

parte que separa las bolas con el uso se va astillando; y cuando hace el giro, las bolas se
traban, dentro del compartimiento en que se alojan.

Estas bolas, al trabajar en seco, se deforman, y deforman el compartimiento donde se

alojan. Dando como consecuencia, el tronido, que con el tiempo se hace insoportable y
finalmente termine tirando las bolas. Al caerse las bolas, el vehículo no se moverá [se
corta la conexión motor/ruedas impulsoras.
Junta homocinética Glaencer-Spicer
Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el
giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiéndose así un
movimiento uniforme a las ruedas. Esta junta se puede decir que se compone de dos
juntas cardan simples que se acoplan entre sí mediante un árbol muy corto. Además
posee un dispositivo de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera, de
manera que pueden deslizar a lo largo del árbol conducido.
Junta homocinética Rzeppa
La junta del tipo Rzeppa o más conocida por "junta homocinética de bolas" es la más
utilizada hoy en día. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trípode
deslizante (ver figura superior), esta ultima montada en el lado caja de cambios y junta
Rzeppa en lado rueda, pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad.
Esta junta debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilización hasta no
hace muchos años.
La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas. A
su vez, las bolas son solidarias del árbol conductor y del conducido; este acoplamiento se
produce debido a que las bolas también se alojan en unas gargantas toricas, que están
espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior. La pieza exterior en
forma de campana, está unida al árbol conducido, en el lado rueda. La pieza interior es el
núcleo del eje conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocinética que sale de la
caja de cambios.
La disposición de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el
par, mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequeña rotación,
otras dos bolas son las que pasan a transmitir el par, mientras que las dos bolas que
acaban de trabajar pasan al lado bisector. Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su
larga vida, superior generalmente a la del automóvil (esto es en teoría, porque en la
práctica vemos muchos automóviles tirados en la carretera debido a la perdida de la
grasa que está en el interior del guardapolvos y que provoca una avería en la junta
homocinética).
Junta homocinética Tracta
Desarrollada en los años 20 del siglo pasado, se trata de una junta sencilla y
relativamente fácil de fabricar. Los árboles de entrada y salida incorporan unas horquillas
que se acoplan a dos piezas centrales, que hacen el efecto del árbol intermedio de las
juntas. Estas dos piezas centrales, que denominaremos "nueces" por su enorme parecido
con este alimento. Las nueces son macho y hembra, y se acoplan entre sí de manera que
los elementos que transmiten el movimiento están siempre en el plano bisector.
Junta homocinética Bendix-Weiss
Esta junta como la Rzeppa utiliza bolas que proporcionan las puntos de contacto
propulsores, en está no hay jaula que controle las bolas, las cuales van perfectamente
ajustadas e n sus pistas entre las dos mitades del acoplamiento. Las cuatro bolas
deslizantes son fijadas por una bola interior taladrada que gira sobre un pasador alojado
en el semieje exterior. El plano de los puntos de contacto se mantiene en la bisectriz del
ángulo de los dos semiejes, pero la posición de las bolas se consigue por el "roce del
rodamiento" entre las cuatro bolas y sus pistas.

DIFERENCIAL CONVENSIONAL
 Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que viene
del motor y la transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción.

Con las excepciones del caso y sin importar, si un vehiculo es pequeño o grande, si es de
tracción trasera o delantera; si trae motor de 4, 5, 6, o mas cilindros; todos los vehículos,
de uso regular, traen instalado un componente llamado diferencial.

Los vehículos de doble tracción, traen diferencial adicional.

El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseño, figura, tamaño o ubicación; pero,
los principios de funcionamiento y objetivos; siguen siendo los mismos.

El objetivo es administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la tracción,

tomando como base, la diferencia de paso o rotación, entre una rueda, con relación a la
otra. [ se entiende, que el vehiculo al tomar una curva, una rueda recorre mas espacio
que la otra; igualmente una rueda mas grande, recorrerá mas espacio que una mas
pequeña .El diferencial tiene la función de corregir estas diferencias.

Un vehiculo regular, deriva la tracción o fuerza motriz a dos ruedas, que pueden ser las de
adelante, o las de atrás; como consecuencia, toman el nombre, tracción trasera, o
tracción delantera.

La función primaria de un diferencial es, derivar la rotación recibida de la caja de

velocidades; [transmisión] en un ángulo de 90 grados, Esto quiere decir que la
transmisión; por medio de un piñón hace girar la corona, en la parte central del vehiculo;
y la corona al rotar traslada el giro

Los vehículos de tracción delantera traen el diferencial integrado en la estructura de la

transmisión o caja de velocidades.
En los motores colocados en forma transversal o atravesada, el piñón que mueve la
corona, recibe la potencia, en forma indirecta, por lo que no se requiere derivar el
movimiento en 90 grados como se hace en los de tracción trasera]

Este tipo de ubicación es típico en un vehiculo de tracción delantera; en los cuales la caja
de velocidades, da alojamiento al conjunto del diferencial.

En este tipo de transmisión o caja de velocidades, cuando se requiera, remover el

diferencial, se necesita desmontar la caja de velocidades de su posición de trabajo.

Las transmisiones automáticas, para un motor de tracción delantera; llevan instaladas un

diferencial en forma similar.

Generalmente las transmisiones automáticas, reparten el fluido o aceite entre todos los
engranes; pero existen transmisiones, que requieren que el diferencial, se lubrique en
forma independiente.

Es importante tomar nota de esto.

Un diferencial está compuesto de 6 engranes: un piñón, una corona, 2 engranes
planetarios y 2 satélites.

Lo importante es observar; que la corona al rotar, no traslada esta rotación por medio de
engranes, lo hace en forma de torsión, debido a que gira conjuntamente con la caja o
jaula.
La corona es un engrane, armado o instalado, en lo que se conoce como caja o jaula de
diferencial. El diferencial esta constituido por una caja en la que va atornillada o
remachada la corona. En el interior de la caja se instalan cuatros engranajes cónicos de
dientes rectos, a los dos mayores se les llama “planetarios” estos van a los lado y reciben
a los semi ejes (flechas) y dos piñones menores van opuestos a los planetarios y se les
llama “satélites” de estos; un piñón cónico va frente a la corona por el lado dentado y por
la punta recibe el movimiento del eje propulsor, a través del piñón motor.
Si hay que remover, un diferencial de estos tenga mucho cuidado, con la ubicación de los
espaciadores [shim], antes de moverlos márquelos o píntelos, estos shims determinan el
acoplamiento de la corona con el piñón principal, un shim fuera de calibración puede
acercar o alejar demasiado la corona al piñón principal, dando como consecuencia que la
rotación no tenga la suavidad requerida, y en estos casos la fricción quebraría los dientes
del piñón.

El piñón es un componente, cuya función es recibir la rotación que viene de la

transmisión; y es la parte encargada de hacer rotar la corona.
Este componente, lleva una relación de medida y cantidad de dientes, conjuntamente con
la corona, cualquier modificación, que se haga a estos componentes, debe tomarse en
cuenta las medidas de ambas partes.

Los piñones cumplen el mismo cometido en todos los casos, pero suelen ser diferentes en
cuanto a medidas y cantidad de dientes, por ello se necesita tener mucho cuidado, y ser
muy observador, y sobre todo tener el dominio del funcionamiento de estos componentes.
 Las flechas o ejes de las ruedas, se acoplan, en lo planetarios [side gear]; los ejes al
acoplarse en los planetarios, se les coloca un candado o seguro en forma de para evitar
que se deslicen de regreso

Los satélites [pinion gear], se acoplan con los planetarios y se centran con el pinion shaft;
el pinion shaft atraviesa la caja [case] y satélites de un lado a otro de la caja, este pinion
shaft, a su vez para que no se mueva o resbale lleva un pequeño tornillo [bolt pinion
shaft] que lo atraviesa y lo fija en la caja [case].

Si las dos ruedas o llantas son del mismo tamaño o medida; los satélites y planetarios, no
tienen necesidad de rotar entre ellos.

Los satélites y planetarios, solo rotan entre ellos, cuando tienen que compensar un
desnivel de rotación; [esto sucede al tomar curvas, o en terrenos resbalosos].

Recuerde; si usted levanta las dos ruedas, y gira manualmente una de ellas la otra rueda,
hará el giro en sentido contrario; pero el piñón principal y la corona, ni se enteran de este
movimiento, si usted traba una de las ruedas y trata de girar la otra, en este caso la
corona y transmisión si; sentirá la intención del giro.

Dicho de otra manera, si una de las ruedas, cae en terreno resbaloso, o arenoso; al aplicar
la fuerza del motor, la rotación de la corona hará que el planetario de esa rueda rote,
haciendo girar los satélites;[esta acción hará que la rueda, en terreno resbaloso, aumente
su rotación, con relación a las vueltas de la corona];pero no aplicará ninguna fuerza al
planetario de la rueda, que se encuentra en terreno firme.

Para que la rueda, que se encuentre en terreno firme, agarre fuerza, o tracción se
requiere, trabar o afirmar el piso de la rueda, que se encuentra en terreno resbaloso o
arenoso.

En conclusión, la fuerza de tracción, en este tipo de diferencial, requiere el apoyo firme de

ambas ruedas.

AVERIAS DEL DIFERENCIAL

Los problemas de un diferencial empiezan, por una falta de lubricación o descuido: Por lo
general una fuga de aceite por uno de los retenedores, o sellos de aceite, en una de las
ruedas, terminan por dejar sin aceite la corona, dando como consecuencia, que el
rodamiento [rodaje, balero, cojinete) fricciones en seco.

Cuando sucede esto, empiezan por hacer ruido, y terminan quebrando los dientes del
piñón y corona.
Como solución, se recomienda hacer una limpieza, que incluya el uso de un magneto o
imán, que ayude a remover la baba metálica, y remplazar las partes afectadas
Un diferencial, gradúa las revoluciones del motor, usando para ello la cantidad de dientes
del piñón, con relación a la cantidad de dientes de la corona; Los requerimientos en
cuanto al peso y uso del vehiculo, determinan el tamaño y cantidad de dientes de la
corona y piñón; por ejemplo; si un piñón de 11 dientes, se usa para mover una corona de
44 dientes, podríamos decir que la relación es de 4 : 1; pero también se agrega la
conveniencia, de usar un numero impar en la cantidad de dientes de la corona; para
evitar la coincidencia de los dientes (así se evita, que una imperfección en determinados
dientes coincidan en forma repetitiva].

Un ruido como zumbido en el diferencial, a menudo se debe al ajuste incorrecto del piñón
impulsor o de la corona, lo que impide el contacto normal de los dientes de los
engranajes.
Así se produce el desgaste rápido de los dientes de lo engranajes, de manera que el ruido
adquirirá gradualmente las características de un gemido.

Sí el ruido es parecido a un gemido requerirá el reemplazo del piñón y la corona.

Sí el ruido se nota más cuando el vehículo se acelera, lo probable es que exista un

excesivo; contacto del talón en los dientes de los engranajes; en este caso habrá que
mover la corona y acercarla al piñón impulsor.

Sí el ruido se nota más cuando el vehículo se acelera, lo probable es que exista un

excesivo contacto del talón en los dientes de los engranajes, en este caso habrá que
mover la corona y acercarla al piñón impulsor.

Si el ruido se nota más cuando el vehículo marcha con el pulso únicamente, sin acelerar,
es probable que exista un excesivo contacto en la punta de los dientes de los engranajes;
en este caso la corona habrá que alejaría del piñón impulsor.

Un ruido en forma de golpe ocurrirá si los cojinetes ó engranajes están averiados ó muy
desgastados.

DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO (ALGUNOS VEHICULOS)

Sirven para reducir o limitar el rebajamiento de las ruedas al transferir una parte del par
de torsión no usado por la rueda que resbala a la rueda que tiene tracción.
Los diferenciales de deslizamiento limitado tienen un embarque entre la caja del
diferencial y el engranaje lateral. El acoplamiento del embrague limita el movimiento
entre la caja el engranaje lateral (planetario) de modo que ambos ejes darán vuelta junto
con la caja. El eje que produce tracción es obligado a girar de modo que el vehículo se
moverá.
Existen dos tipos de embragues usados en los diferenciales de deslizamiento limitado, el
tipo platos, en el cual un plato esta unido al semi eje y el otro no y los platos alternos
están unidos a la caja del diferencial. Otro es el embrague tipo cono ubicado entre la caja
del diferencial y el semi eje. Un cono macho conectado al semi eje se acopla con el cono
hembra de la caja del diferencial.
La mayor parte de los diferenciales de deslizamiento limitado tienen uno resortes de
precarga ligera que le ponen carga al embrague. Esto limita el deslizamiento bajo cargas
tractivas ligeras y provee un cambio suave entre operación de deslizamiento limitante y
operación de carga de tracción.
Los diferenciales de deslizamiento limitado transfieren el par de torsión cada vez que gira
una rueda más firmemente que la otra, aun en una vuelta. En la vuelta, la rueda externa
debe girar más rápido que la rueda interna, de manera que la característica de limitación
de deslizamiento transmite ligeramente más par de torsión a la rueda sobre el lado
interior de la vuelta.
DIAGNOSTICO
Por lo regular el conjunto de las bolas que se daña; es la que va del lado de la rueda,
llanta o neumático.
En algunos casos, la parte de la flecha, que conecta a la transmisión, puede deteriorarse,
con el uso, En estos casos, las bolas alojadas en ese lado de la bota de hule, producen
ruidos, aun cuando el vehiculo va derecho.
Si le toca desarmar esta parte de la flecha tenga cuidado, con los balines o pequeñas
barras que componen el balero; pueden caerse; y al reinstalar observe que la parte
rebajada de esta estructura va como se muestra en el eje.
El cambio de flechas implica ciertos grados de dificultad, por que el destrabar las flechas
de la transmisión, obligan a tener buen conocimiento de lo que se esta haciendo de lo
contrario el trabajo de una hora se puede dilatar dos días.
Además debe tener en cuenta que algunas marcas de vehículos llevan dos tornillos, que
conectan el spin wheel, con el poste de amortiguación; que usted necesariamente tendrá
que quitar; y antes de hacerlo tendrá que marcarlos minuciosamente de lo contrario el
vehiculo perderá alineamiento (camber).
Aunque las flechas [ejes de velocidad constante], difieren en el nombre, diseño, estilo y
tamaño; el principio y objetivo son los mismos. El principio es recibir la rotación de la
transmisión y transmitirlas hacia las ruedas encargadas de la tracción.
El objetivo es suavizar y quitar rigidez a la rotación, acomodándose al giro lateral de las
ruedas, como al sube y baja de la suspensión.
Si usted asume que tiene problemas con una o dos flechas, y se decide repararlo por su
cuenta; recuerde que debe preguntar precios en algunos lugares sale mas barato
comprarlas reconstruidas, que andar comprando partes.
Las flechas [junta de velocidad constante, axel, juntas homocineticas, palier etc.] vienen
especificadas, para cada tipo de vehiculo. Esto significa que debe tener cuidado al
cambiarla por otra; 1/2 pulgada de diferencia en el largo es suficiente, para que esta; se
este saliendo de posición; o se haga difícil instalarla.
El puente [cross member], en algunas ocasiones se agrieta; este hecho, con el
movimiento aleja o esfuerza el alcance de la flecha, dando como consecuencia que esta
se salga de posición o se desconecte de la transmisión.
En algunos vehículos, al remover las flechas, asegúrese de reponer el aceite que se le
cae.
Algunas transmisiones automáticas usan diferencial con lubricación independiente que
requieren reponer aceite, removiendo un tornillo grande, ubicado exactamente en el
centro de la tapa del diferencial [no caiga en la falsa impresión, de que tratándose de un
vehiculo de tracción delantera, con transmisión, de diferencial integrado; el aceite se
surte por el mismo tubo de alimentación].
Si al prenteder remover el tornillo principal de la flecha, este, esta demasiado apretado;
debe removerlo con herramienta, de impacto, o llévelo a un taller o llantera para que lo
aflojen.[en estos lugares tienen compresoras de alta presion].
Si usted siente que su vehiculo, hace ruidos o tronidos cuando va derecho o sea sin dar
vuelta a ningún lado, quiere decir que usted tiene un problema en el balero (wearing,
rodaje o cojinete) de la rueda donde usted siente el ruido. Este balero es diferente al
balero de las flechas.

CAJA DE TRANSFERENCIA (ALGUNOS VEHICULOS)

En los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se usa una caja de transferencia
conectada a la transmisión. Esta caja de transferencia divide el para de torsión, una
parte va al eje motriz trasero y una parte va a un eje motriz frontal. Cada eje motriz se
conecta a un diferencial el cual en algunos vehículos es de deslizamiento limitado. La
caja de transferencia tiene algún tipo de mecanismo diferencial para dividir el par de
torsión. Las cajas de transferencia para un tiempo parcial se pueden cambiar a la
condición ya sea de tracción en las cuatro ruedas o tracción en dos ruedas. Las cajas de
transferencia para tiempo completo dan fuerza en todo tiempo tanto a los ejes de
transmisión delanteros como a los traseros.
Los vehículos con tracción para tiempo parcial en las cuatros ruedas tienen alguna
manera de desconectar las masas de las ruedas frontales de la acción del eje de
transmisión. Esto permite a la línea frontal de transmisión marchar en vacío cuando no se
requiere. Esto mejora la economía del vehículo y reduce el desgaste de la línea de
transmisión.
Los candados manuales de las masas tienen que engancharse en cada rueda (delantera).
Los candados automáticos operan a través de un embrague que deja libre al eje.

MANTENIMIENTO DEL PUENTE TRASERO DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

Se debe realizar mantenimiento al puente trasero a los intervalos de tiempo que
recomiende el fabricante, algunas tareas de mantenimiento son las siguientes:
Cambio de aceite del diferencial.
Revisión de la cruz cardanica.
Realizar balanceo estático y dinámico del eje motriz (agregando abrazaderas o pesas).
Chequeo de las flechas.
Engrase de las balineras.
Los aceites para diferencial se especifican según la sociedad de ingenieros automotrices
con el número de viscosidad SAE (Society of Automotive Engineers) o según la
clasificación API-GL (American Petroleum Institute Gear Lubricants) que se traduce como
aceites lubricantes para engranajes según el Instituto del Petróleo Americano.

En los diferenciales de vehículos se puede usar la clasificación API-GL-5, también se usan

los aceites SAE-90 (monogrado) o loa multigrados: SAE-75W, SAE 80W-90, SAE 80W-140
PUENTE DELANTERO DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES
La construcción del puente delantero se determina por el tipo vehículo, por el tipo de
tracción de las ruedas y por el tipo de suspensión que se utilice en el mismo.
Cualquiera que sea la tracción de las ruedas, los puentes delanteros de todos los
vehículos contienen las ruedas de la dirección y el mecanismo de dirección del de las
ruedas del vehículo.
Si el vehiculo es de tracción delantera, el puente delantero también llevará, el diferencial
delantero y las flechas delanteras.

Debido a que la dirección del vehiculo es uno de los sistemas mas importantes del
automóvil, a continuación se detallan cada uno de sus componentes.

FUNCION DEL MECANISMO DE DIRECCIÓN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de dirección tienen la misión de
orientar las ruedas delanteras para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el
conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientación de las ruedas (a
estas ruedas se las llama "directrices"), el vehículo dispone de un mecanismo
desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de
asistencia (en los vehículos actuales).
El conductor controla la dirección de las ruedas frontales del vehículo, a través del
engranaje de la dirección, el cuál está formado principalmente por una unidad de engrane
y un timón de la dirección.
La unidad de engrane, multiplica el esfuerzo de manejo del conductor para controlar
mejor la dirección del vehículo.
El timón de la dirección tiene un eje que conecta la rueda del volante a la unidad de
engrane de la dirección.
Los engranes de la dirección manual son similares, a los de la dirección potencia (ya sea
hidráulica o eléctrica).

La principal diferencia de la dirección de potencia respecto a la manual, consiste en las

superficies de presión sobre las cuales actúan la presión de un fluido para auxiliar y
multiplicar el esfuerzo del conductor.

Una bomba impulsada por el motor suministra el fluido a presión para la dirección de
potencia del automóvil y una válvula de control que es sensible al esfuerzo de conducción
del conductor, dirige la presión del fluido contra los émbolos de presión ubicados en el
sistema de la dirección, para auxiliar al conductor en el control del vehículo.

Características que deben reunir todo sistema dirección

Siendo la dirección uno de los órganos más importantes en el vehículo junto con el
sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe
reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad
necesaria en la conducción. Estas cualidades son las siguientes:
• Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los
materiales empleados y del entretenimiento adecuado.
• Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicación adecuada y
un perfecto engrase.
La dureza en la conducción hace que ésta sea desagradable, a veces difícil y
siempre fatigosa. Puede producirse por colocar un neumático inadecuado o mal
 inflado, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas
directrices y por estar el eje o el chasis deformado.
• Precisión: se consigue haciendo que la dirección no sea muy dura ni muy suave. Si
la dirección es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequeña
desmultiplicación (inadecuada), la conducción se hace fatigosa e imprecisa; por el
contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicación grande, el conductor
no siente la dirección y el vehículo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de
precisión puede ser debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los órganos de dirección.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificación periódica en las cotas de
reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumáticos (falso redondeo), que hace ascender a
la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste
en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se
transmite a la dirección, produciendo reacciones de vibración en el volante.
- Por la presión inadecuada en los neumáticos, que modifica las cotas de reglaje y
que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehículo se desvíe a un lado.
• Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el
contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no
deben ser transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la
inclinación adecuada, que debe ser relativamente pequeña.

CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE DIRECCIÓN USADOS EN LAS MAQUINAS

AUTOMOTRICES

Por su principio de funcionamiento: Dirección Mecánica, hidráulica y eléctrica.

Según la posición del timón: Timón a la derecha y a la izquierda.

Nota: La dirección con timón a la izquierda tiene una mejor visibilidad de la vía por lo que
facilita la conducción del vehiculo.

Por su construcción:
Dirección central de las ruedas (remolques), por giro de manguetas.

Según el numero de ruedas directrices: De rueda única (tractores), dirección de

ruedas delanteras (vehículos de turismo y camiones), de ruedas traseras (maquinas de
obras) y de todas las ruedas.
PARTES DE LA DIRECCION MECANICA
Timón o volante, eje de dirección, cruces cardanicas, mecanismo de dirección, brazo de
control o brazo pitman, brazo de seguimiento, articulaciones de la dirección, cojinetes,
palanca intermedia, barra de dirección, sellos, ruedas directrices.

TIPOS DE ARTICULACIONES DE LA DIRECCIÓN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

Los tipos de articulaciones de la dirección más populares son:

Articulación de paralelogramo (más antiguo)

Articulación de piñón de dirección y cremallera (usado en la mayoría de los vehículos
nuevos).

ARTICULACION DE PARALELOGRAMO.
Usa dos varillas de articulación, un acoplamiento central o de arrastre. El brazo pitman
del engrane de la dirección y el brazo inactivador se conectan sobre los lados opuestos
del vehículo. Estos brazos fijan la articulación central a la estructura de los vehículos para
que no se vea afectada por los movimientos de la suspensión. Su movimiento hacia los
lados está controlado por el brazo pitman y por el brazo inactivador. Las varillas se
conectan desde el brazo de la dirección y la articulación central. Tiene un extremo
interno y uno externo en la varilla de articulación. Una manga de la varilla de articulación
conecta a los extremos y se usa para ajustar la longitud de la varilla de articulación.
Los tornillos de bola del extremo de la varilla de articulación permiten. Un movimiento
vertical de la rueda mientras se maneja el vehículo. Las articulaciones en paralelogramo
pueden colocarse por detrás o por delante de la suspensión frontal.

ARTICULACION DE PIÑÓN Y CREMALLERA.

Es una modificación de la articulación en paralelogramo. El comportamiento del engrane
de cremallera y piñón se monta la estructura del vehículo para que no se mueva. La
cremallera dentro del compartimiento se mueve longitudinalmente, igual que el vínculo
central de la articulación en paralelogramo. Una varilla de articulación es mantenida por
una conexión del tipo de bola sobre cada extremo de la cremallera. En este caso se
denomina engrane de piñón y de cremallera de extremo de separación. La articulación
está cubierta con un sello, tipo fuelles para evitar la contaminación. Los extremos
exteriores de las varillas de articulación se ajustan hacia los extremos de ésta en los
brazos de la dirección.

TIPOS DE ENGRANES DE LA DIRECCIÓN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

Los engranes usados en las maquinas automotrices son los siguientes:
Tornillo sin fin y sector de engrane rector (pitman).
Cremallera y piñón.
Tornillo sinfín y rodillo.
Leva y palanca.
Sector dentado y bolas recirculantes.

A continuación se detallan cada uno de los tipos de engranes usados en la dirección de las
maquinas automotrices.

ENGRANE DE LA DIRECCIÓN DE BOLAS RECIRCULANTES

En este caso una tuerca esférica con dientes exteriores se coloca sobre el eje del tornillo
sin fin. Las roscas entre la tuerca esférica y el tornillo sin fin se hacen como ranuras, las
cuales tomarán las bolas de los cojinetes. Cojinetes de ajuste selectivo, muy cercanos al
mismo tamaño, se colocan entre la tuerca esférica y el tornillo sin fin. Esto hace que la
acción de girado ruede tan libremente como un cojinete de bola. La ranura de las bolas
puede cortarse en direcciones de rosca ya sea hacia la izquierda o hacia la directa. Las
bolas se alimentan hacia dos cursos separados.
Estos cursos se hacen sobre un ángulo para que las bolas se muevan longitudinalmente a
medida que gira el tornillo sin fin. Las bolas van hacia una corredera a medida que salen
del extremo de cada ranura. La corredera las dirige a lo largo de la parte exterior de la
tuerca esférica y de nuevo hacia la entrada. Este tipo de engrane de la dirección se llama
“recirculación del tipo de bola”.
Los dientes del engrane de la tuerca esférica se acoplan con los dientes sobre el sector.
El sector es parte de un eje transversal, eje sectorial o eje pitman. Todo el montaje se
encierra en un compartimiento atornillado ala estructura del chasis del vehículo. Un brazo
pitman conecta al eje pitman o eje transversal a la articulación de la dirección.
Cada extremo del tornillo sin fin está soportado sobre cojinetes de bola. Se usa ajuste de
ligadura del cojinete del tornillo sin fin para precargar los soportes a efecto de mantener
la oruga de modo seguro dentro de su posición.

ENGRANE DE DIRECCIÓN DE CREMALLERA Y PIÑÓN

Se usa en vehículo de peso ligero su diseño es sencillo ligero y receptivo. Requiere de
muy poco espacio y usa pocas partes de articulación. Hay menos puntos de fricción para
amortiguar la retroalimentación de la dirección, con lo que el conductor tiene mayor
percepción. La retroalimentación de los golpes de la carretera y el esfuerzo de manejo
son más grandes en comparación con los engranes de bola recirculantes. Estos engranes
se afectan más por los golpes en el manejo que lo engranes de bola recirculante.
El engrane de cremallera y piñón tiene su lugar en la articulación del centro. El
compartimiento del engrane se ajusta al miembro de la estructura frontal o carrocería a
través de aislantes de tipo hule. Los extremos de la cremallera, sobre una cubierta de
hule, se ajustan a las varillas de articulación de extremos de separación con extremos de
tipo de bola.
Un piñón controlado por el volante de la dirección, tiene dientes que se acoplan con los
dientes de la cremallera. Un cojinete de cremallera o yugo pone una precarga sobre la
cremallera directamente a lo largo del piñón.
Algunos engranes de la dirección de cremallera y piñón tienen las varillas de articulación
conectadas al centro de la cremallera en lugar de los extremos. Este diseño se denomina
cremallera de separación central.
Tienen una cubierta de gran tamaño que cubre la parte central del compartimiento de
cremallera y piñón.
ENGRANE DE DIRECCIÓN DE POTENCIA HIDRAULICA

Consiste en un engrane de dirección manual asistido por potencia hidráulica.

El chofer suministra parte del esfuerzo de la conducción.

La unidad de potencia proporcional el resto del esfuerzo. Un menor esfuerzo de manejo

por parte del conductor permite que la razón de engranajes de la dirección de potencia
sea aproximadamente dos tercios de la razón de engranaje de la dirección manual.
La dirección de potencia, proporciona una respuesta de manejo mucho más rápida que la
dirección manual.

La dirección de potencia típica tiene los siguientes componentes: Timón o volante, eje de
dirección, cruces cardanicas, bomba, correas, polea, válvula de control, mecanismo de
dirección, brazo de control o brazo pitman, brazo de seguimiento, fluido hidráulico de la
dirección, tanque con su nivel, articulaciones del a dirección, émbolos de presion y ruedas
directrices.

Los mismos tipos de engranes que se usan en la dirección manual se usan también en la
dirección de potencia (engranaje tipo bola de recirculación, y engranaje tipo piñón y
cremallera).
La bomba es generalmente impulsada por una correa. En algunos motores la bomba
está montada alrededor del frente del eje del cigüeñal del motor. Las superficies de
presión en la mayoría de los sistemas de dirección de potencia se localizan en el interior
del compartimiento del engrane de la dirección. A este tipo de engrane se le llama “tipo
integral”.

En algunos casos las superficies de presión se ubican en un cilindro de potencia separado

y conectado entre las articulaciones de la dirección y la estructura del vehículo. Estos se
denominan engranes de dirección “tipo de articulación o de eslabonamiento”.
El engrane de dirección de potencia tipo cremallera y piñón es el más común.

VALVULA DE CONTROL
Estas se construyen en la parte interior de los engranes de dirección de hidráulica de tipo
integral. La dirección de potencia de tipo articulado puede tener la válvula de control
construida en el extremo del cilindro de potencia ó puede estar en una unidad separada.
La válvula de control en el engrane de dirección de potencia hidráulica de tipo cremallera
y piñón se construye dentro del compartimiento de piñón.
Siempre que el motor esté en operación, el fluido se desplaza desde la bomba a través de
la válvula de control hacia las superficies de presión y posteriormente regresa al tanque
de reserva. La misma presión de fluido está sobre ambas superficies de presión; cuando
la rueda del volante no está siendo girada. La válvula de control está centrada para
permitir que el fluido se desplace libremente atraves del centro abierto de la válvula. La
válvula de control está balanceada entre la fuerza mecánica de entrada proveniente de la
rueda del volante y la fuerza hidromecánica de la articulación de la dirección de potencia
y de las llantas sobre el camino resistente al movimiento.
Cuando la rueda de la dirección gira a la izquierda su fuerza mecánica mueve la válvula
de control hacia la articulación. En esta posición, la válvula de control cierra la salida de
presión que va hacia una de las superficies de presión, permitiendo que el fluido de aquí
regrese al tanque de reserva. Esto reduce la presión sobre las superficies de giro
derecha. El mismo movimiento abre el conducto que va a las otras superficies de presión
cilindro de giro izquierdo para que la presión se acumule sobre las superficies de presión
de este lado. La presión del fluido ayuda a la fuerza del volante para que se mueva
contra la resistencia de la articulación de la dirección. Durante el movimiento de la rueda
de dirección, la fuerza mecánica siempre mueve primero la válvula de control. La fuerza
de asistencia hidráulica siempre esta tratando de acoplarse con la posición de la válvula
de control ayudando a mover la articulación de la dirección. Cuando la rueda del volante
alcanza la posición deseada se mantiene uniformemente esto permite que la articulación
se a acople entonces la válvula de control se centrará y estos finaliza la asistencias de
potencia hidráulica.
La válvula de control tiene un dispositivo de centrado. Cuando la rueda de la dirección no
está girando, el dispositivo de centrado mueve la válvula para equilibrar presiones sobre
ambas superficies de presión. Esto mantendrá en su lugar la articulación de la dirección.
Si las llantas frontales golpean algún objeto que trate de flexionarlas (un tope), la
articulación mueve la válvula de control para oponerse a la fuerza flectora. Esto ayuda a
controlar a retroalimentación de la dirección para mantener el control del vehículo.

Tipos de válvulas de control.

Válvula de carrete de deslizamiento y Válvula de carrete rotativos.
La válvula de carrete de deslizamiento se usan en el caso de direcciones de potencia del
tipo de articulación. Estas direcciones de potencia esta válvula se localiza entre el brazo
pitman y la articulación de la dirección. Las válvulas de deslizamiento en los engranes
integrales de la dirección se montan en forma concéntrica al eje del tornillo sin fin o se
colocan en paralelo, por fuera del compartimiento del engrane de la dirección.
Cuando se usa válvula de carrete rotativo, se monta en forma concéntrica con el eje de la
oruga o alrededor del eje del piñón. En todos los engranes de potencia la operación de la
válvula es similar.

CONTROL DE REACCIÓN DE LA DIRECCION

Los engranes de la dirección de potencia están diseñados para proporcionar alguna
percepción a efecto de que el conductor pueda sentir la cantidad de esfuerzo que se está
ejerciendo sobre el sistema de dirección. Esta percepción del conductor se llama “control
de reacción” Las barras de torsión proporcionan percepción al conductor cuando se usan.
La válvula de control del tipo activación por palanca y pivote proporciona al conductor una
sensación respecto al centrado de los muelles y respecto a la cantidad de presión de
fluido que se desarrolla en el sistema de dirección.

SUPERFICIE DE PRESION O EMBOLOS

Es un pistón de doble cara dentro de un cilindro. El cilindro está conectado a la
articulación de la dirección y la varilla del pistón esta conectado a la estructura. Ambas
conexiones están diseñadas para permitir el movimiento requerido. Los conductos o
mangueras de metal se usan para conectar la válvula de deslizamiento de control de
carrete al cilindro de potencia.

BOMBA DE LA DIRECCIÓN DE POTENCIA HIDRAULICA

Se usan tres tipos de bombas
Tipo hélice, tipo deslizador y tipo rodillo.
Sus principios de operación y diseño son muy similares. La bomba tiene un rotor
impulsados por correa dentro de un anillo de leva con forma elíptica. Este diseño tiene
espacios de bombeo sobre cada lado del rotor. Hay hélices deslizadas o rodillos en las
ranuras del rotor. Estas se llaman inserciones.
Las placas de presión sobre cada lado del rotor y de la leva se usan para sellar la bomba.
Este montaje está en un compartimento que contiene los cojinetes del rotor, sellos y
conductos de aceites. Una reserva de aceites rodea o se ajusta al compartimento de la
bomba.
En operación, la fuerza centrifuga del rotor lanza las inserciones hacia afuera para que su
superficies exterior frote sobre la leva cada deslizados tiene un anillo posterior para
mantenerlo contra la leva. Los otros tipos de inserciones se mantienen hacia afuera por
la fuerza centrifuga.
Estas son bombas de desplazamiento positivo ósea que cada revolución proporciona la
misma cantidad de fluido, independientemente de la velocidad a la que estén girando.
Se necesita la mayor cantidad de potencia cuando se gira el volante sin que el vehículo
este moviéndose. Debido a que el motor esta en mínimo en este momento, por tanto la
bomba impulsada por este gira lentamente. Por consiguiente la bomba ha sido diseñada
para producir alta presión a bajas velocidades de la bomba.
Por otra parte, las velocidades de la bomba son rápidas cuando el vehículo está operando
a velocidades de carretera.
En este momento se requiere poca o ninguna potencia de apoyo en la dirección. Se usa
una válvula de control de flujo para reducir el alto volumen de la bomba producido a
velocidades de carretera.
La válvula de control de la bomba tiene un control de flujo y también limita la presión. La
presión debe limitarse para evitar un daño en los sellos y mangueras de la unidad de la
dirección de potencia. Una válvula de liberación de presión limita la presión máxima
abriendo un conducto entre la salida y la entrada de la bomba. En algunas bombas el
regulador de presión es una válvula separada. En la mayoría de las bombas el regulador
de presión está construido dentro de la válvula de control de flujo y actúa como una
válvula de pivote.

Ventajas e inconvenientes de la servodirección

• Ventajas:
1ª.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja
muy conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad.
2ª.- Permiten acoplar una dirección más directa; es decir, con una menor reducción
con lo que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta
especialmente adecuado en los camiones y autocares.
3ª.- En el caso de reventón del neumático, extraordinariamente grave en las ruedas
directrices, estos mecanismos corrigen instantáneamente la dirección, actuando
automáticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumático
reventado haría girar al vehículo.
4ª No presentan complicaciones en el montaje, son de fácil aplicación a cualquier
vehículo y no afectan a la geometría de la dirección.
5ª.- Permiten realizar las maniobras más delicadas y sensibles que el conductor
precise, desde la posición de paro a la máxima velocidad. La capacidad de retorno
de las ruedas, al final del viraje, es como la de un vehículo sin servodirección.
6ª.- En caso de avería en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar
conduciendo en las mismas condiciones de un vehículo sin servodirección, ya que
las ruedas continúan unidas mecánicamente al volante aunque, naturalmente,
tenga que realizar mayor esfuerzo en el mismo.
• Inconvenientes:
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples
con prácticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren
 un entretenimiento especial y no tienen prácticamente averías. Por tanto los únicos
inconvenientes a destacar son:
1ª.- Un costo más elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra
especializada.
2ª.- El costo más elevado de este mecanismo y su adaptación inicial en el vehículo,
con respecto a la dirección simple.

TIMON DE DIRECCIÓN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

En los vehículos modernos, la columna de la dirección es de forma compleja y consiste de
un tubo de acero llamado tubo de la columna de la dirección. La columna de la dirección
está diseñada para plegarse en caso de choque del vehículo para proteger al conductor.
Algunas columnas de la dirección pueden ladearse y conectarse para colocar el volante en
un ángulo conveniente y cómodo para el conductor. Para disminuir la probabilidad de
robo, la columna de la dirección tiene un engrane y tuercas de seguridad en la
transmisión del vehículo. La columna de la dirección puede transporta el control del eje
de la transmisión, encender el switch de señales, el switch de luces de alarma, el reductor
de la intensidad de luces frontales, el control de limpia parabrisas y agua, el control de la
velocidad , switch encendido y arranque etc.
Los vehículos modernos tienen la columna de la dirección de absorción de energía la cual
reduce su longitud por efecto de un impacto.

Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus
mitades por una junta cardánica, que permite desplazar el volante de la dirección a la
posición más adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos años se montan
en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso
de choque frontal del vehículo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante
en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a
presión y dispositivos telescópicos o articulaciones angulares que impiden que la presión
del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.
RELACION DE TRANSMISION DEL MECANISMO DE LA DIRECCION
El engrane de la dirección esta diseñado para girar las ruedas frontales en un ángulo de
600 de tuerca a tuerca; (300 hacia adentro y 300 hacia afuera). El esfuerzo de girado sobre
el volante de la dirección se multiplica a través del engrane de la dirección para girar las
ruedas frontales.

Si el volante de la dirección requiere de 3 vueltas totales, para girar las ruedas 60 0 la

razón de dirección es de 18:1
1 rotación = 3600 *3= 10800/600= 18: 1
FALLAS QUE SE PRESENTAN EN LA DIRECCION DEL VEHICULO

1. El vehículo se desvía a un lado.

Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrectas, brazos de suspensión y bujes dañados, resortes
o muelles vencidos y/o rotos, barra estabilizadora y sus bujes en mal estado, llantas de
tipo o tamaño diferente, chasis o plataforma pueden están desalineadas, desgaste de
rotulas entre otros.

2. El vehículo zigzaguea
Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrecta, llantas en mal estado, falta de alineamiento de
las llantas, resortes o muelles vencidos o rotos, brazos de suspensión y bujes dañados,
barra estabilizadora y sus bujes en mal estado, desajuste de la dirección, desgaste de
rotulas entre otros.

3. El vehículo vibra a altas velocidades

Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrectas, amortiguadores gastados, llantas
desbalanceadas y chasis deformado.

4. Bamboleo de las ruedas delanteras

Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrectas, condición de las llantas, resortes o muelles
vencidos o rotos, barra estabilizadora, y sus bujes en mal estado, llantas de tipo o tamaño
diferente, rodamientos en mal estado, rotulas desgastadas, amortiguadores gastados y
ruedas desbalanceadas.

5. Golpe sordo en una rueda

Causas posibles:
Llanta con una protuberancia y amortiguadores gastados.

6. Desgaste disparejo de las llantas

Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrecto, mal estado de las llantas, llanta con
protuberancia, falta de alineación, brazos de suspensión y bujes dañados, chasis
deformado, rotulas desgastadas, amortiguadores gastados y ruedas desbalanceadas.

7. Desgaste rápido de las llantas

Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrecto, mal estado de las llantas, brazos de suspensión y
bujes dañados, manejo muy rápido o por malos caminos, amortiguadores gastados y
vehículo chocado.

8. Dirección manual dura

Causas posibles:
Presión de aire de las llantas incorrecto, varillaje de la dirección seco, chasis desalineado,
brazos de suspensión y bujes dañados.

9. Dirección hidráulica dura

Causas posibles:
Banda de la dirección hidráulica patina por estar floja, bajo nivel de fluido, falla de la
bomba.

10. Vibración del volante

Causas posibles:
Rodamientos sin grasa, rotulas gastadas, tornillos flojos.

11. Chillido en la dirección hidráulica

Causas posibles:
Correa floja, nivel incorrecto, polea dañada.
 UNIDAD IV: LA SUSPENSIÓN DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

FUNCIONES:
La suspensión fija las ruedas al vehículo. Cada uno de sus componentes debe estar en
buenas condiciones. Esto es esencial tanto por la calidad como para la duración de los
ajustes. El deterioro de uno solo de los elementos de la suspensión anula los efectos de un
buen efecto de la misma.
Además la suspensión tiene que garantizar lo siguiente: Amortiguar las sacudidas
provocadas por las irregularidades del camino y mantener un contacto permanente entre
los neumáticos y el camino. Si existiera una suspensión ideal, ésta absorbería la totalidad
de las oscilaciones de las ruedas conservando la banda de rodadura

Suspensión delantera y trasera con ruedas independientes

De los neumáticos continuamente en contacto con el camino; este contacto permanente

de los neumáticos permitiría un manejo estable y seguro y por otra parte, la absorción de
las oscilaciones tendría por objeto transmitir lo menos posible de sacudidas a la carrocería
con el fin de permitir el confort de los ocupantes y la protección de los elementos del
vehículo. Pero actualmente, la tecnología y los costos no permiten, desgraciadamente
alcanzar en forma simultánea estos dos objetivos.
Según el tipo de vehículo, los fabricantes prefieren favorecer uno aspecto en detrimento
del otro. La suspensión de un automóvil deportivo, por ejemplo, da preferencia a la
adherencia de los neumáticos, mientras que la de un auto familiar opta más bien por el
amortiguamiento de las sacudidas.
Los diseñadores manipulan normalmente los elementos siguientes para hacer
corresponder las reacciones de la suspensión al tipo de automóvil: la categoría de
suspensión; la flexibilidad de los resortes; la calibración de los amortiguadores; el
diámetro de la barra antibalanceo; las características de los neumáticos originales.
Desde los inicios del automóvil, los fabricantes han creado una gran variedad de
suspensiones. A pesar de los muchos tipos que existen, todas las suspensiones tienen
puntos en común.

CONCEPTOS BASICOS DE LA SUSPENSION

Reacciones del automóvil

Cuando un automóvil se desplaza existen oscilaciones que provienen de diferentes
direcciones y que se manifiestan al nivel de la carrocería, tal como se ilustra en la figura
1.23. Las irregularidades del camino, el viento, la aceleración, el frenado y la fuerza
centrífuga en las curvas son factores que contribuyen independientemente o
simultáneamente a sacudir la carrocería.
La suspensión se adapta a las fuerzas que se ejercen sobre los tres ejes del vehículo que
son el eje vertical, el transversal y el longitudinal. Es importante conocer bien el nombre y
la definición de cada uno. Sabiendo la definición de estas oscilaciones usted podrá
recordar mejor la función de los diferentes elementos de las suspensiones, diagnosticar
los problemas de comportamiento de los vehículos y realizar las correcciones apropiadas.

Diferentes tipos de oscilaciones que afectan a los vehículos

Balanceo: Es el desplazamiento de la carrocería según el eje transversal. Las borrascas
con fuertes vientos laterales someten la carrocería a este tipo de oscilación.
Vaivén: Representa el deslizamiento de varias ruedas sobre el camino. El derrape de las
ruedas delanteras o traseras es un ejemplo de un vehiculo sometido a este tipo de
oscilaciones.

Martilleo: Señala las oscilaciones de los ejes traseros rígidos alrededor de un eje de
rotación paralelo al eje longitudinal del vehiculo.
Rebote: Es el desplazamiento del vehiculo que sigue su eje vertical. El rebote proviene
de movimientos y del hundimiento de la suspensión.
Oscilación: Identifica los movimientos oscilatorios alrededor del eje longitudinal. La
oscilación se presenta principalmente cuando el vehiculo efectúa una sucesión de virajes
pronunciados. Las suspensiones poseen diversos elementos destinados a reducir los
efectos de la oscilación.
Shimmy: Es la oscilación de las ruedas directrices alrededor de sus puntos de pivote. Las
ruedas delanteras desequilibradas provocan sacudidas de este tipo.
Sobresalto: Es un desplazamiento brusco que sigue al eje longitudinal.
Cabeceo: Significa oscilaciones alrededor del eje transversal. El cabeceo es perceptible
durante el frenado o aceleraciones bruscas.

Masa no suspendida
La masa no suspendida es el conjunto de componentes que no están apoyados sobre
resortes: ejes, ruedas, brazos de suspensión. Estos elementos están sometidos a todas las
sacudidas debidas al rodamiento sin otro amortiguamiento que el de los neumáticos. Con
el objeto de mejorar el confort y el control del camino, los diseñadores trabajan para reducir
la masa de estos órganos. La utilización de ruedas fabricadas con metales ligeros es un
ejemplo de estas mejoras. Una masa no suspendida que tenga poco peso es especialmente
importante en los vehículos ligeros. Imaginemos un vehículo ficticio con una masa total de
1000 kg equipado de un puente trasero rígido con una masa de 200 kg. Cuando el
automóvil se desplaza rápidamente y que una rueda trasera encuentra un montículo en el
camino, la inercia del puente provocará primero un golpe violento. Una fracción de
segundo después el puente será proyectado verticalmente. Una gran fuerza resultante de
su inercia será transmitida a la carrocería por el resorte y será difícil amortiguarla.
Además, la rueda dejará de tocar el suelo, reduciendo el seguimiento del camino y el
confort, sin hablar del choque violento transmitido a la carrocería.

Masa suspendida
La masa suspendida está compuesta de un conjunto de elementos soportados por los
resortes. La calidad de una suspensión es siempre mejor cuando la relación entre la masa
suspendida y la no suspendida es grande.

ELEMENTOS COMPONENTES DE LA SUSPENSION

Los tres elementos comunes en los principales tipos de suspensión son: resortes;
amortiguadores y barra estabilizadora.
RESORTES
Los resortes forman parte de cualquier suspensión y soportan la masa del vehículo,
absorben las oscilaciones y en ciertos casos transmiten la fuerza y ubican las ruedas.
Los resortes son uno de los elementos que determinan la calidad (o el carácter) de una
suspensión. Características tales como la suavidad, firmeza, deportiva o blanda son
debidas en parte a los resortes. En el reposo, la fuerza que desarrolla un resorte cuando
sostiene un vehículo es igual a una fracción de la masa del artefacto soportado.

Por ejemplo un vehículo de una masa suspendida de 2000 kg repartida uniformemente

sobre las cuatro ruedas, cada resorte soporta un peso de 500 kg. Cuando una rueda
encuentra un montículo en el camino, inicia un desplazamiento hacia arriba. Según la
velocidad del vehículo y la magnitud de la masa no suspendida, la energía producida será
más o menos grande. La suspensión dirige esta energía hacia los resortes y la fuerza que
resulta provoca su compresión. El movimiento continúa mientras que la fuerza de
oposición creciente del resorte no iguale a la fuerza producida por la rueda. Cuando este
punto, llamado punto de inversión superior, es alcanzado, el resorte inicia la expansión y
se desprende de toda la energía acumulada. Esta expansión es acompañada de un
movimiento hacia abajo que sobrepasa la posición intermedia inicial para alcanzar el
punto de inversión inferior. Este comportamiento normal del resorte entre el punto de
expansión y de compresión provoca oscilaciones de la carrocería. Esta sucesión de
movimientos se repite al mismo ritmo hasta que la energía cinética no haya sido
absorbida por la fricción de los diversos elementos y por los amortiguadores.

La distancia entre el punto de inversión superior y el punto de inversión inferior se

denomina amplitud de oscilación. Una masa grande y un resorte blando dan una baja
frecuencia y una gran amplitud. Una masa pequeña y un resorte duro dan una alta
frecuencia y una baja amplitud. La distancia entre los extremos superior e inferior se
denomina desplazamiento de la suspensión. Tomando en cuenta los esfuerzos del
material, los constructores intentan obtener un desplazamiento máximo. Esta
característica hace posible la utilización de resortes más suaves dado que permite a la
suspensión absorber más eficazmente las irregularidades del camino y de disminuir los
riesgos de golpeteo a fondo.

Finalmente, la capacidad de los resortes se establece después de la deformación por

compresión provocada por una carga determinada. La relación entre la carga y el
movimiento es la flexibilidad y se expresa en Nm.
TIPOS DE RESORTES
Los principales tipos de resortes que se utilizan en los vehículos son: de ballesta (hoja
única o múltiples), helicoidal (espiral); barra de torsión y neumático.
Resortes de ballesta de hoja única
Se fabrican de acero, fibra de vidrio o de fibra de carbono se encuentran normalmente
montadas en la parte trasera de los automóviles. La curvatura, también llamada cintrado,
varía en función del diseño de la suspensión. Los materiales sintéticos son cada vez más
utilizados ya que son más ligeros y resisten mejor a la corrosión.
Este tipo de resorte está montado longitudinal o transversalmente. El resorte de ballesta
trabaja a flexión progresiva, esta característica se obtiene por la modificación del espesor
o de la longitud de una parte de la hoja.

Suspensión de eje rígido con ballesta de hoja única montada

longitudinalmente

Las ballestas montadas longitudinalmente asumen simultáneamente dos funciones: sopor-

tan la masa del vehículo y permiten una unión transversal y longitudinal rígida entre el eje
y el chasis. Cada uno de los extremos de la ballesta se termina en forma de ojo.
Generalmente situado en la parte delantera en los vehículos de ruedas motrices traseras,
la ballesta está fija al chasis por medio de un perno y de un apoyo. Un anillo de caucho
colocado entre el ojo y el perno amortigua los golpes transmitidos a la carrocería. Este mé-
todo permite una unión articulada entre la ballesta y el chasis. El segundo extremo está
conectado al chasis por un gemelo que permite el alargamiento de la ballesta cuando ésta
soporta cargas diferentes o cuando la rueda encuentra un obstáculo.
Entre más grande sea el cintrado de las hojas, mayor será la variación de la longitud. Estas
variaciones provocan un desplazamiento longitudinal no deseado del eje y de la rueda. Con
el fin de minimizar este efecto, los fabricantes reducen el cintrado de los resortes o
desfasan la posición del eje sobre la ballesta.

La ballesta montada transversalmente sólo soporta la masa del vehículo. Esta está
normalmente fija al chasis por el centro. Su alargamiento que resulta de las flexiones está
permitido por los gemelos o por correderas

Suspensión con ruedas independientes y ballesta hoja única montada

transversalmente
Cuando una o las ballestas se deforman o se rompen, la posición de la carrocería en
relación al suelo se reduce. Esta posición es importante tanto por la estabilidad del
vehículo como por la duración de los componentes. Su verificación debe ser efectuada
previamente al ajuste en la alineación. El montaje de las ballestas que posicionan el eje
con el chasis y que por consecuencia guían las ruedas, deben también ser objeto de una
verificación minuciosa.
Anillos usados o fracturados, un gemelo deformado son también anomalías que pueden
modificar la posición del puente trasero. En este caso, la alineación no corregirá nunca un
problema causado por un elemento defectuoso.
Resortes de ballesta de hojas múltiples
Una ballesta de este tipo se compone de un número variable de hojas de acero de
longitudes diferentes apiladas unas sobre las otras. La hoja más larga se denomina hoja
maestra. Cada uno de sus extremos se termina en forma de ojo. Un perno central,
mantiene la hoja maestra y las hojas secundarias y da posición con precisión a todo el
conjunto sobre el eje. Los estribos mantienen las hojas secundarias paralelas a la hoja
maestra.

Ballesta de hojas múltiples

La suspensión delantera de los vehículos de cuatro ruedas motrices equipados con este
tipo de ballesta presentan algunas veces características específicas. Las hojas tienen
algunas veces longitudes iguales y puesto que el eje jala al vehículo, el gemelo está fijo
en la parte delantera.
El funcionamiento de este tipo de ballesta se compara al tipo de hoja única. La única
diferencia estriba en que la fricción entre las hojas reduce la suavidad.

Suspensión delantera con ballestas para un vehículo de cuatro

ruedas motrices.

Resortes helicoidales
Los resortes helicoidales están fabricados con una varilla de acero cilíndrica enrollada en
hélice formando una espiral. Existen diferentes tipos de resortes helicoidales, los
principales son: de flexibilidad constante y de flexibilidad variable.

Resortes helicoidales de flexibilidad constante

La fuerza necesaria para la flexión de este resorte es constante sobre toda su distancia. El
diámetro de la varilla, el paso, la altura libre y el diámetro son los factores que determinan
su capacidad.
En muchos casos, los fabricantes o aún el mercado de refacciones (copias) proponen resor-
tes robustos. Estos poseen la capacidad de soportar cargas mayores. En ciertas condiciones
de uso, mejoran el comportamiento de la suspensión. Los resortes robustos poseen
características distintas. Son normalmente menos largos sin carga, mientras que cuando
soportan el vehículo su altura es comparable a la de los de flexibilidad constante. A
menudo, este tipo de resorte mantiene también la altura entre el vehículo y el suelo al
límite superior de la especificación.

Resortes helicoidales de flexibilidad constante

 Comparación entre la altura de un resorte regular y la de un resorte robusto

Resortes helicoidales de flexibilidad variable

Para esta variedad de resorte, la fuerza necesaria para su compresión es progresiva.
Esto significa que la fuerza para comprimir el resorte aumenta gradualmente a medida
que se comprime.
Los métodos normales utilizados para obtener una flexión progresiva son: un paso
variable; un diámetro variable; un diámetro de varilla variable Cuando la distancia entre
el vehículo y el suelo es reducida, el desplazamiento de la suspensión disminuye
también. Esto puede provocar golpes cuando una rueda pase por un obstáculo grande.
El hundimiento de los resortes tiene dos efectos: los elementos de la suspensión no
operan más en la zona prevista de acuerdo a su diseño, lo que reduce la duración y hay
una modificación de los ángulos de alineación de la dirección.

El hundimiento modifica también los ángulos de alineación de la dirección. Una altura

insuficiente de la carrocería revela a menudo un resorte roto o deformado. Se
recomienda generalmente remplazar los resortes por parejas con el fin de mantener el
vehículo nivelado y para permitir reacciones iguales. La rotura de los resortes fabricados
con una varilla de diámetro variable sucede normalmente en la sección más delgada.

Resortes de flexión variable

 Efecto de hundimiento de un resorte sobre los elementos de una suspensión

Barra de Torsión
Los resortes de barra de torsión están formados de una barra de acero cilíndrica. La
longitud y la sección de la varilla están determinadas en función de las características del
vehículo. Cada uno de sus extremos posee un refuerzo acanalado o de otra forma
geométrica destinada a fijar el resorte.
 Uno de los extremos se coloca en el brazo de suspensión y el otro al chasis.
Normalmente uno de los extremos posee un tope ajustable. Este tipo de resorte tiene
como ventajas que: ocupa poco espacio y tiene la posibilidad de ajustar con precisión la
distancia entre el chasis del vehículo y el suelo. Las barras de torsión se montan lateral o
transversalmente, en la parte delantera o trasera de los vehículos.

Suspensión delantera con barra de torsión lateral

La reacción de este tipo de resorte se asemeja a la de un resorte helicoidal. Las oscilaciones verticales de la ruedan
provocan una torsión proporcional da la barra. La rotura de una barra de torsión trae como consecuencia el
hundimiento inmediato y completo de los elementos de la suspensión correspondiente.

Suspensión delantera con barras de torsión transversales

Resorte neumático
Los resortes neumáticos, están constituidos de un globo hermético lleno de gas, ya sea
aire o nitrógeno. La elasticidad proviene de la compresión de los gases encerrados en una
cámara hermética. Una de las ventajas de este tipo de resorte proviene de la posibilidad
de ajustar la altura por medio de un circuito externo. Un circuito electrónico acciona un
compresor que controla la presión en el interior de los resortes para mantener el nivel del
vehículo constante sin importar su carga. El resorte neumático tiene también la ventaja de
tener un funcionamiento sin fricción y una flexibilidad ajustable.

Como este tipo de resorte no contribuye a guiar las ruedas, las verificaciones deben tam-
bién incluir la altura y los brazos que posicionan las ruedas.

AMORTIGUADORES
Los amortiguadores frenan la expansión y la compresión del resorte. Estos no soportan
ninguna carga del vehículo y no influyen en su altura con respecto al suelo.

Posición de los amortiguadores en una suspensión con eje

rígido
Todos los amortiguadores de los automóviles son hidráulicos de construcción telescópica.
Existen dos clases de amortiguadores: de simple efecto y de doble efecto (un tubo o dos
tubos).
Amortiguadores de simple efecto.
Estos sólo frenan la expansión de los resortes. No oponen ninguna resistencia cuando el
resorte se comprime después de que alguna rueda haya cruzado un obstáculo. Aunque
éstos procuran un rodamiento más suave, este tipo de amortiguador está por
desaparecer.

Amortiguador hidráulico telescópico

Amortiguadores de doble efecto.

Los amortiguadores de doble efecto frenan las oscilaciones en las dos direcciones: expan-
sión y compresión del resorte. La calibración entre el frenado de la expansión y el de la
compresión varía según el tipo de vehiculo. La fuerza de frenado durante la compresión es
siempre inferior a la de expansión. La relación de fuerzas expansión / compresión se sitúa
generalmente alrededor de 2:1. La calibración de los amortiguadores influye mucho en la
temperatura de la suspensión.
Los amortiguadores de doble efecto permiten una unión más estrecha entre las ruedas y
el chasis, lo que mejora la estabilidad general del vehículo.
Los amortiguadores transforman en calor la energía cinética que es liberada por los
resortes. Para alcanzar este objetivo, estos elementos tienen un circuito interno que
dosifica la cantidad de aceite intercambiado entre las dos secciones de una cámara de
trabajo. Un pistón móvil fijo al vástago divide esta cámara.

La resistencia al flujo de aceite determina directamente la fuerza de amortiguamiento y la

velocidad del pistón en el cilindro. Los movimientos lentos no son frenados por el
amortiguador dado que el aceite puede circular libremente a través del orificio calibrado.
La resistencia inicia cuando el orificio no es suficiente para transferir la cantidad de aceite
que el movimiento del pistón intenta desplazar.
Entonces, los amortiguadores son poco eficaces para limitar los movimientos lentos de la
carrocería. Ciertos fabricantes recomiendan los amortiguadores provistos de diferentes
dispositivos de ajuste del flujo de aceite entre las cámaras. Dependiendo de los modelos,
estos ajustes se efectúan manualmente cuando el amortiguador se instala o por medio de
comando eléctrico controlado desde el interior del automóvil. El ajuste permite compensar
el desgaste o modificar la acción de la suspensión.

Amortiguador de doble efecto de dos tubos

Todos los amortiguadores de dos tubos tienen un tubo exterior, un uno interior y un pistón
móvil unido al vástago. El volumen del tubo interior forma la cámara de trabajo y la otra
situada entre los dos tubos es la cámara de compensación o depósito. El pistón así como
la parte inferior del tubo interior contienen uno o dos orificios calibrados y controlados con
una válvula de hoja.
Una junta hermética impide al aceite escaparse del amortiguador. En la mayoría de los
casos, un tubo de protección del vástago completa el conjunto. Un vástago roscado o un
orificio situado en los extremos une el amortiguador al chasis y a la suspensión. En los dos
casos, anillos o bloques elásticos permiten una unión suave entre los elementos.
Durante la expansión del resorte el pistón se desplaza hacia la parte de arriba del tubo
interior. Entonces el aceite es enviado por los pequeños orificios calibrados de la válvula
del pistón. Simultáneamente, el aumento del volumen bajo el pistón provoca la admisión
de aceite a través de la válvula inferior. El amortiguamiento está a su máximo. Es
importante notar que el pistón está fijo a la carrocería y que el cilindro del amortiguador
oscila con la rueda.
Amortiguador de dos tubos y doble
efecto
 Principio de funcionamiento de un amortiguador de dos tubos y doble efecto

Pistón principal
Expansión

Amortiguador de un tubo
El amortiguador de un tubo, también llamado «de gas», está compuesto de un tubo, un
pistón principal unido al vástago y un pistón de separación móvil que divide el
amortiguador en dos cámaras herméticas. Una se encuentra bajo el pistón que encierra el
gas comprimido y la de arriba, el aceite. El pistón principal posee dos orificios calibrados y
controlados por una válvula de hojas. Una junta hermética impide al aceite escaparse del
amortiguador.
Cuando el resorte se comprime, el pistón efectúa un movimiento hacia abajo. Las

laminillas de la válvula ceden, dejando así mayor espacio para el paso del aceite. La
resistencia es entonces poca. El pistón envía el aceite excedente a la cámara de
compensación pasando por la válvula inferior. Esto explica que el amortiguamiento es
menor en la compresión que durante la expansión del resorte.
La reacción de este tipo de amortiguador se compara a la del amortiguador de dos tubos.
El movimiento del pistón provoca una transferencia controlada de aceite entre las dos
cámaras. La principal diferencia es la ausencia de una cámara de compensación. Es más
bien un cojín de gas comprimido a una presión de aproximadamente 600 kPa y contenido
bajo un pistón de separación móvil que remplaza esta cámara.
Cuando el pistón baja, el volumen de gas bajo el pistón de separación disminuye y su
presión aumenta. Durante la carrera ascendente del pistón, el gas se dilata y su presión
baja. La presión del aceite y la del gas están entonces equilibradas en todas las fases de
funcionamiento del amortiguador. Esta presión constante evita la formación de espuma
que reduce el rendimiento del amortiguador. Contrariamente al amortiguador de dos
tubos, que sólo funciona si la válvula inferior está sumergida, el de un tubo funciona sin
importar su posición. Además, debido a la ausencia de un segundo tubo, el amortiguador
puede operar a temperaturas inferiores. Sabiendo que el amortiguador absorbe energía y
la disipa como calor, usted comprende porqué este componente es más eficaz.
Cuando no está montado, el vástago de un amortiguador de este tipo está completamente
afuera, debido a la presión del gas. Dependiendo del amortiguador, la fuerza necesaria
para meter el vástago puede ser hasta de 155 N. Al desmontar estos amortiguadores, está
prohibido aplicar calor o someter el cilindro a una llama porque se puede provocar una
explosión.
Los amortiguadores tratados hasta ahora son de órganos independientes. Sin embargo
existen muchos amortiguadores integrados a un conjunto; a éste se le denomina pierna de
fuerza. Sus principales elementos son un amortiguador telescópico y un resorte en espiral.
El amortiguador se presenta en dos formas: uno de cartucho reemplazable y otro como
conjunto integrado. El principio de funcionamiento de estos amortiguadores es idéntico al
de los que son independientes.

Amortiguador incorporado de una pierna de

fuerza
 Los amortiguadores en mal estado pueden provocar el desgaste anormal de los
neumáticos, así como reducir la estabilidad del vehículo y el confort de los pasajeros.
Considerando la importancia de su función, se debe verificarlos con cuidado antes de
proceder a la alineación. Las dos verificaciones que hay que efectuar en los amor-
tiguadores son: el control visual y el rebote.
El control visual permite detectar la presencia de fugas de aceite así como el estado de
las uniones. La presencia de una película de aceite en el vástago del amortiguador es
normal debido a la lubricación. Por el contrario, una fuga de aceite que gotee del
amortiguador es inaceptable y requiere su reemplazo. Anillos o bloques elásticos rotos o
agrietados, uniones no apretadas, vuelven a la suspensión ruidosa y producen golpes
durante las oscilaciones.
La verificación del rebote se efectúa en cada rincón del vehículo. Se debe hacer balancear
el vehículo varias veces y después de haber retirado las manos, comparar su
comportamiento con el de un vehículo con amortiguadores en buen estado. Si el número
de rebotes sobrepasa el del vehículo testigo, el amortiguador debe remplazarse puesto
que esta pieza no puede ser reparada.
Se puede también verificar el amortiguador desmontado del vehículo. Los manuales de
reparación describen las instrucciones específicas para su verificación.

BARRA ESTABILIZADORA
La barra estabilizadora reduce la tendencia de la carrocería del vehiculo a oscilar.

Barra estabilizadora
Esta barra formada de un vástago redondo de acero tiene forma de curva en cada extremo.
Su rigidez y su diámetro son determinados en función del campo de acción deseado para la
barra. La barra está generalmente fija al chasis por medio de dos apoyos, y por anillos de
caucho que amortiguan los golpes. Cada uno de los extremos de la barra está unida a un
brazo inferior. Según la forma del diseño de la suspensión, los fabricantes adoptaron
diferentes soluciones para unir la barra a los brazos inferiores. En ciertos casos, la barra tiene
la función de impedir las oscilaciones y la de un tirante.

Cuando una rueda encuentra un obstáculo, la barra transmite su desplazamiento vertical

al brazo inferior de la suspensión del lado opuesto. Tomemos como ejemplo el
comportamiento de un vehículo en una curva. A causa de la fuerza centrífuga, el resorte
situado al exterior de la curva tiende a comprimirse y el del interior a expandirse. La
inclinación de la carrocería en una curva es poco deseable para el confort y para el
seguimiento del camino. En esta situación, la barra estabilizadora está sometida a un
efecto de torsión. La resistencia que ésta opone se transmite al brazo inferior de la rueda
interior. Esta acción tiende a enderezar el vehículo, reduce las oscilaciones y equilibra la
carga sobre los neumáticos.
Cuando las dos ruedas encuentran simultáneamente un montículo, la barra pivotea en sus
apoyos y no tiene ningún efecto sóbrela suspensión. Por el contrario, si solamente una de
estas ruedas cruza un obstáculo, la resistencia a la torsión de la barra se agrega a la del
resorte.

El uso de las barras estabilizadoras varía según los modelos de los vehículos, algunos
sólo poseen una en la parte delantera, otros una en la parte delantera y otra en la
trasera. Estas barras se encuentran en las suspensiones de ruedas independientes así
como en las de eje rígido tal como nos lo muestra la figura siguiente.
El desgaste, la rotura o la ausencia de los añillos y de los bloques elásticos afectan el
comportamiento del vehiculo en las curvas es importante entonces, controlar
visualmente su estado.

CATEGORÍAS DE SUSPENSIÓN
Los fabricantes instalan suspensiones adaptadas lo mejor posible a cada uno de sus
modelos de vehículos. Cada una de ellas tiene arreglos y características particulares.
Los criterios que determina el tipo de suspensión son las uniones que conectan las
ruedas entre ellas y al chasis. Podemos sin embargo dividirlas en dos categorías:
Suspensiones para eje rígido y suspensiones para ruedas independientes.
A su vez la suspensión para eje rígido se subdivide en: suspensión de ruedas motrices y
ruedas no motrices. Mientras que la suspensión de ruedas independientes se subdivide
en: doble brazo transversales; brazo oscilante transversal (pierna de fuerza MacPherson)
y brazos longitudinales u oblicuos.

SUSPENSIÓN PARA EJE RÍGIDO

En los vehículos equipados con este tipo de suspensión, las ruedas que están opuestas
la una a la otra están unidas por una pieza rígida. Entonces esta unión hace las ruedas
dependientes la una de la otra. Cuando una de éstas cruza por un obstáculo, su
desplazamiento vertical provoca la inclinación de la rueda opuesta, esta reacción
produce un desplazamiento lateral del eje vertical del vehiculo, lo que modifica su
dirección e influye en su estabilidad direccional.
Este tipo de suspensión de eje rígido se encuentra normalmente en la parte trasera de
los automóviles de turismo. Ciertos fabricantes la utilizan también en la parte delantera
para los vehículos de transporte o de cuatro ruedas motrices. La clase de transmisión y
el tipo de resortes afectan enormemente la concepción y el arreglo de los elementos. El
eje trasero rígido de un vehículo con ruedas motrices traseras difiere mucho de uno con
ruedas motrices delanteras. Además, los elementos de una suspensión de eje rígido
equipado de ballestas son diferentes a los que tienen una suspensión del mismo tipo
pero con resortes helicoidales.

Suspensión para eje rígido

Suspensión de ruedas independientes delanteras y de un eje rígido
trasero
TIPOS SUSPENSION DE EJE RIGIDO

Suspensión de eje rígido para vehículo con ruedas motrices traseras

El puente trasero de los automóviles con ruedas motrices traseras sirve de eje rígido. Como
éste incluye el diferencial, posee una gran masa. Usted sabe que una masa no suspendida
es un inconveniente para el rendimiento de una suspensión. Pero, debido a su construcción
simple y robusta, este tipo de suspensión es utilizado en los automóviles grandes,
camionetas y en los vehículos de transporte. Las suspensiones delanteras con eje rígido, de
los vehículos de transporte están diseñadas de manera comparable a las suspensiones
traseras salvo que éstas poseen además, una articulación destinada a la orientación de las
ruedas. Finalmente, las suspensiones traseras de eje rígido de los vehículos con ruedas
motrices traseras se distinguen sobretodo por el tipo de resorte seleccionado.

Suspensión de eje rígido y de resortes de ballesta

Las suspensiones con resorte de ballesta cuentan con un número reducido de piezas.
Además de su función normal, las ballestas realizan el posicionamiento del eje y la trans-
misión del empuje al chasis. Cada ballesta se fija al chasis con un perno y unos gemelos.
Anillos colocados en cada una de las articulaciones amortiguan los golpes transmitidos
hacia la carrocería.

Suspensión trasera rígida con resortes de ballesta

 j

El deterioro de los anillos, su deformación, el desplazamiento o la rotura de los elementos

que sujetan la ballesta al chasis pueden causar una mala orientación del puente trasero. El
mal estado de uno de estos elementos provoca el desplazamiento incontrolado del puente
trasero cuando una rueda cruza un obstáculo. Además, el desplazamiento permanente del
puente trasero ocasiona una diferencia entre el trazo que siguen las ruedas delanteras y
traseras cuando el vehículo se mueve en línea recta. La mínima modificación de la posición
del puente, desplaza el eje de empuje, perjudica el comportamiento en carretera y anula la
alineación.

Suspensión de eje rígido y de resortes helicoidales

Para remplazar los resortes de ballesta con resortes helicoidales, es necesario agregar
brazos. Éstos posicionan el puente lateral y longitudinalmente en relación al chasis,
además de transmitir el empuje a las ruedas. Su cantidad y arreglo varían según los
modelos y los fabricantes. Idealmente, los brazos mantienen el puente en una posición
precisa sin importar el estado del camino, la aceleración o el frenado. Los anillos en buen
estado, colocados en los extremos de cada uno de los brazos son esenciales para el
movimiento correcto del puente trasero. La posición de los resortes varía según los
modelos y los fabricantes. Algunos son montados sobre el carter del puente mientras que
otros lo están adelante o atrás del eje.

Suspensión trasera rígida con resortes helicoidales montados en el puente

SUSPENSIÓN DE RUEDAS INDEPENDIENTES
La ausencia de una unión rígida entre las ruedas, permite el desplazamiento vertical de una
sin afectar a la otra. En principio, esta independencia elimina el desplazamiento lateral del
eje del vehículo cuando sus ruedas cruzan un obstáculo. Este arreglo favorece también una
reducción de la masa no suspendida. Adoptando una suspensión con ruedas
independientes, los fabricantes buscan mejorar el confort de los ocupantes y el
seguimiento del camino por el vehículo.
Los vehículos actuales ofrecen una gran variedad de suspensiones de ruedas independien-
tes. Estas se distinguen por la forma en que las ruedas están sujetas al chasis, el número y
arreglo de los brazos, tipo de resorte y amortiguador.

Las suspensiones de ruedas independientes se dividen en tres grandes categorías: de

doble brazos transversales; brazo oscilante transversal y brazos longitudinales u
oblicuos.
Asimismo, para cada una de estas categorías, existe un gran número de variantes que
los fabricantes adaptan según las necesidades específicas de sus modelos de vehículos
en función de criterios, tales como: los costos; tipo de vehículo; masa del vehículo y el
espacio disponible. A su vez, cada una de estas dos categorías de suspensión ofrece
ventajas e inconvenientes.

Ilustración de un vehículo con una suspensión por ruedas independientes

TIPOS DE SUSPENSION DE RUEDAS INDEPENDIENTES

Suspensión independiente para vehículo de tracción delantera

Para los vehículos de tracción delantera, un poste de lámina estampada o un tubo sirve de
eje rígido trasero. Esta construcción reduce la magnitud de las masas no suspendidas, lo
que contribuye a mejorar el comportamiento en carretera. Según la posición del eje,
distinguimos dos tipos principales de suspensión: de brazo oscilante y de brazos
oscilantes gemelos.

Estos brazos están montados en forma longitudinal en relación al chasis del vehículo. Las
suspensiones de este tipo pertenecen a la categoría de los sistemas de brazos
longitudinales.

Suspensión independiente de brazo oscilante

Este caso las ruedas están suspendidas en brazos oscilantes longitudinales que están
sujetos a una barra transversal de acero, con resortes. Esta barra está colocada cerca de
los extremos fijos al chasis y tienen por función permitir la posición lateral de los brazos. El
conjunto está unido a la carrocería por medio de pernos y de anillos de caucho.
Cuando las dos ruedas del vehículo cruzan en forma simultánea un montículo, su
desplazamiento vertical es uniforme. Si una de las ruedas encuentra un obstáculo, la barra
transversal es sometida a un esfuerzo de torsión y reacciona como una barra
estabilizadora. Como cada una de las ruedas posee cierta autonomía, este tipo de suspen-
sión es algunas veces llamada semi-independiente

Elementos de una suspensión de brazo oscilante

Suspensión independiente de eje de brazos oscilantes gemelos

La construcción de este tipo de suspensión difiere sólo ligeramente de la precedente. Los
principales elementos son también un eje, dos brazos oscilantes longitudinales, dos resortes y
a menudo, una barra Panhard. El ejemplo erigido está unido a o cerca del extremo de los
brazos que soportan las ruedas. Este eje posiciona lateralmente los brazos y permite la rigidez
del conjunto.
Existen dos arreglos para los resortes de este tipo de suspensiones: independiente del
amortiguador y montado sobre una pierna de fuerza también llamada pierna MacPherson. La
unión articulada entre el chasis y el conjunto se realiza por medio un perno colocado en un
anillo de caucho sujeto en el extremo del brazo. El anillo amortigua los golpes transmitidos a
la carrocería.
Ilustración de una pierna de fuerza típica
 Ilustración de un anillo en buen estado y bien colocado

Cuando una rueda toca un obstáculo, su desplazamiento vertical provoca la inclinación

de la rueda opuesta. Esta desplaza lateralmente el eje del vehículo afectando así la
estabilidad direccional.
La masa no suspendida de los elementos de este tipo de suspensión es menor que la de
los vehículos con ruedas motrices traseras. La barra Panhard posiciona lateralmente el
eje en relación a la carrocería. Esto reduce el desplazamiento lateral de la carrocería
durante las oscilaciones del eje. Algunas de estas suspensiones poseen partes destinadas
a modificar el ajuste en la alineación.. Estas suspensiones se encuentran principalmente
en vehículos pesados que transportan grandes cargas.
Es esencial antes de iniciar los ajustes en la alineación asegurarse del buen estado de los
anillos, de los brazos, de los resortes y de los amortiguadores. Esta verificación se
efectúa visualmente siguiendo las instrucciones dadas en el manual de reparación del
vehículo.
Todos los elementos que contribuyen a posicionar y a aislar al eje trasero tienen una
función esencial. Estos elementos deben siempre ser remplazados por otros de la misma
calidad y específicamente concebidos para esta función. Si no se sigue esta
recomendación, grandes daños se pueden ocasionar y aún provocar accidentes. La
verificación de algunos elementos requiere la utilización de un gato, siendo generalmente
difícil de detectar el juego excesivo de un anillo cuando éste soporta una gran carga. Una
última verificación tiene por objeto comparar la huella dejada por las ruedas delanteras y
traseras sobre una superficie mojada con el fin de ver si el eje tiene la posición correcta.

Suspensión independiente de dos brazos transversales.

Este tipo de suspensión se encuentra sobre todo en la parte delantera de los vehículos,
ya sean de ruedas motrices traseras o delanteras. Algunos fabricantes las utilizan
también en la parte trasera. Para obtener efectos precisos, los fabricantes harán uso de
los brazos transversales iguales o desiguales. Cada uno de éstos presenta ventajas
e inconvenientes.

Suspensión independiente de dos brazos transversales desiguales

Este arreglo es el más usado, los brazos desiguales permiten mantener la vía o
separación entre las ruedas constante, sin importar la carga del vehículo o las oscila-
ciones de la rueda. El extremo superior del eje vertical de la rueda se desplaza para
permitirle su funcionamiento.

Comportamiento de la rueda de una suspensión de brazos desiguales

El brazo superior es menos largo y describe un arco más corto que el brazo inferior. La
acción

combinada de los dos brazos causa una inclinación hacia el interior de la parte alta de la
rueda durante la elevación y mantiene la parte inferior a una distancia constante del eje
vertical del vehículo. Esta reacción evita el acercamiento y el alejamiento sucesivo de las
ruedas respecto al eje vertical. Una vía estable evita que la adherencia de los neumáticos
sobre un camino mojado se reduzca y minimiza el desgaste de los neumáticos.

Suspensión independiente de dos brazos transversales iguales

El uso de brazos iguales permite mantener la posición vertical de las ruedas durante las
oscilaciones pero provoca un cambio de vía, es decir el deslizamiento lateral del
neumático sobre el camino.

Comportamiento de la rueda de una suspensión de brazos iguales

La longitud, la forma, el arreglo o los materiales utilizados varían de un fabricante a

otro. Que este tipo de suspensión sea utilizado adelante o atrás de vehículo, el
principio de funcionamiento es el mismo. La diferencia se tiene sobretodo en el uso
de ruedas motrices o directrices. Cuando la suspensión soporta ruedas motrices,
debe ser construida en forma robusta. De esta forma puede transmitir
convenientemente el empuje o la tracción de las ruedas al chasis además de resistir
los golpes del camino. La suspensión delantera debe permitir también el giro de las
ruedas directrices, lo que requiere la adición de otros elementos.
Los principales elementos de la suspensión independiente son: brazo de control
inferior; brazo de control superior; portamangueta; rotulas; resorte y
amortiguador.

Dispositivo para ajustar la posición del brazo de control inferior

Brazo de control inferior

Este es generalmente fabricado de acero. Su forma se obtiene por un proceso de
prensado o vaciado. La mayor parte de estos brazos tienen una forma triangular o
en “I”. Los de forma triangular se unen por medio de dos puntos de anclaje al
chasis, mientras que los en forma de “I”, solo tienen un punto de anclaje. En los
dos casos el extremo cerca de la rueda tiene una rotula.
Al agregar un vástago llamado tirante, aumenta la resistencia a la tracción del
brazo inferior en el de forma “I”, asegurándole una posición mas precisa.
Los bloques elásticos situados en el extremo del tirante, unido a la carrocería
tienen una función importante: Amortiguan las sacudidas transmitidas a la
carrocería y dan posición al extremo del brazo inferior. Para cumplir eficazmente
sus funciones, deben estar en buen estado y apretados al torque especificado,
sino afectaran la alineación del vehículo.
La masa del vehículo o la presencia de una rueda motriz determinan la selección
de los materiales así como la resistencia del brazo de control inferior. Para este
tipo de suspensión el brazo inferior soporta la masa del vehículo cuando el
resorte se coloca entre este y el chasis. Una rotula permite la articulación entre el
portamangueta y el brazo de control inferior.
Como el brazo de control inferior asegura en parte la posición de la rueda con el
chasis, algunos vehículos poseen partes destinadas para el ajuste en la
alineación. Estas partes generalmente son calces de espesor o pernos
excéntricos.

Brazo de control superior

El brazo superior es normalmente fabricado de acero prensado. Su función consiste en
guiar la rueda. No soporta el vehículo. Se une al chasis por medio de un árbol o por
pernos excéntricos y con anillos de caucho que amortiguan las vibraciones transmitidas
a la carrocería.

La sujeción entre el brazo superior y el chasis sirve a menudo para el ajuste en la

alineación. Se utilizan diferentes arreglos. Estas técnicas ofrecen todas las posibilidades
de avanzar, regresarse o de aproximarse al extremo del brazo que contiene a la rótula.
Los calces de espesor, los pernos excéntricos o los orificios alargados son las formas
usadas por los fabricantes.

Ilustración de dos formas de sujetar el brazo superior

Ejemplos de diferentes arreglos para la sujeción del brazo superior

 .

Para una suspensión de brazos desiguales es una rotula la que permite la articulación
entre el portamangueta y el brazo superior.

Elementos de una suspensión de brazos desiguales

Rótulas
Las rótulas permiten un enlace articulado entre el portamangueta y los brazos de la
suspensión. Éstas se desplazan en varias direcciones siguiendo las oscilaciones
verticales o el pivoteo de las ruedas. A causa de su posición de montaje, las rótulas no
soportan las mismas cargas.
La rótula alojada en el brazo inferior se denomina rótula sustentadora. Ésta soporta
la carga aplicada a esta rueda. La segunda está montada en el brazo superior y sólo
sirve para posicionar correctamente la parte alta del portamangueta. Está identificada
con el nombre de rotula seguidora.
Las rótulas están fabricadas con una cubierta sólida de metal prensado sobre una
esfera. Un vástago roscado y unido a la esfera la sujeta al portamangueta. Un
dispositivo interno ejerce una presión constante sobre la esfera con el fin de ajustar el
desgaste provocado por los movimientos.
Vista en corte de la construcción de dos rótulas sustentadoras

Algunas rótulas son selladas y lubricadas de por vida; otras tienen conexiones con
el fin de efectuar el engrase periódico. Muchas rótulas sustentadoras tienen un
indicador de desgaste. Observando la parte visible, podemos determinar el nivel de
desgaste de la esfera puesto que la fricción reduce gradualmente su tamaño.

Ilustración de indicadores de desgaste de las rotulas

Diferentes métodos de montaje son empleados para fijar las rótulas a los brazos de la
suspensión. Los más conocidos son: rótulas prensadas, roscadas, con perno y
remachadas.
 Ilustración de diferentes métodos de montaje de las rótulas

Las rótulas cumplen una función importante y difícil, que la mayor parte del tiempo se
realiza en malas condiciones. La rotura de los guardapolvos permite al agua y a las
partículas abrasivas introducirse en la rótula. Esto acelera el desgaste de los
componentes internos y provoca un juego excesivo que afecta la dirección y la
suspensión.

Ilustración de un guardapolvos en buenas condiciones

Verificar las rótulas es una acción anticipada importante para la alineación. Esta
verificación comprende: el control visual del guardapolvo y de la conexión de engrase; el
control de los indicadores de desgaste y la verificación del juego axial y radial.
Un guardapolvo agrietado, roto o fallante, al igual que una conexión de engrase deforme
son indicadores que revelan una rótula deteriorada.
Para identificar las rótulas «sustentadoras», éstas deben anticipadamente ser liberadas de
su carga. Es imposible detectar un juego excesivo cuando una rótula soporta una parte de
la masa del vehículo. Esta verificación requiere que el automóvil sea elevado con la ayuda
de un gato para descargar la rótula. La posición del gato durante la verificación depende
de la forma en que fue diseñada la suspensión. Cuando el resorte está montado en el
brazo inferior, el gato debe situarse bajo éste y tan cerca como sea posible de la rótula.

Identificación de las rótulas y de la

posición del gato

Una vez que la rótula es liberada de su carga, es suficiente sujetar sólidamente la rueda
en las partes alta y baja, sacudirla y observar si existe un juego axial y radial entre el
portamangueta y el brazo.

Durante esta verificación, hay que evitar confundir el juego que proviene de las rótulas y
el de los cojinetes de las ruedas. Los manuales de reparación dan las especificaciones
axiales y radiales tolerables así como las indicaciones para cada una de las rótulas.
Algunos procedimientos requerirán la utilización de un comparador de cuadrante, otros se
limitarán a la observación de los indicadores de desgaste. En todos los casos, lo
importante es seguir bien las instrucciones del fabricante del vehículo.

Suspensión independiente de brazos desiguales para vehículos de

carrocería autoportátil

La carrocería autoportátil, también llamada de cascarón, es utilizada por un gran número

de modelos. La falta de chasis como punto de apoyo superior del resorte, provocó ciertas
modificaciones del arreglo de la suspensión original. Para estos vehículos, el apoyo
superior es ahora una parte reforzada de la carrocería que se le llama generalmente la
torreta del amortiguador. Los fabricantes adoptaron dos soluciones: montar el resorte en
el brazo superior y montar el resorte en una pierna de fuerza.

Suspensión independiente con resorte montado sobre el brazo superior

Los elementos de este tipo de suspensión son similares a los de las suspensiones
estudiadas anteriormente. Este arreglo invierte algunas veces la función de los brazos. La
carga reposa ahora sobre el brazo de arriba y el inferior absorbe los golpes y ayuda a
guiar la rueda.

Suspensión con resorte montado sobre el brazo superior

Aunque su principio de funcionamiento sea comparable, la verificación de las rótulas

requiere que se siga un procedimiento diferente. El gato debe ahora situarse bajo el
travesaño central. Durante esta operación, es importante asegurarse que el brazo
superior se apoya contra su tope para evitar que la presión del resorte no continué a
aplicarse sobre la rótula.
 Posición del gato para la verificación de las rótulas

Suspensión independiente con el resorte montado sobre una pierna de fuerza

Este arreglo remplaza el resorte de una suspensión convencional de brazos desiguales
por una pierna de fuerza. El término suspensión de brazos múltiples sirve algunas veces
para designar este arreglo. El amortiguador y el resorte forman el conjunto llamado
pierna de fuerza y se coloca entre el brazo inferior y una sección reforzada de la
carrocería.

Suspensión de brazos desiguales de un vehículo con ruedas motrices traseras

y carrocería autoportátil.
Versiones modificadas de esta suspensión se encuentran también en las partes
delantera y trasera de vehículos de ruedas motrices traseras y de tracción delantera.
La presencia de ruedas motrices requiere ciertas modificaciones de la pierna de
fuerza con el fin de dejar un espacio al semiárbol o flecha.. Es aquí cuando el brazo
inferior soporta la carga y absorbe los golpes transmitidos por la rueda.

La verificación de los elementos de este tipo de suspensión se efectúa de una manera

similar a la del resorte montado en el brazo inferior. Por favor consulte los manuales
de reparación para los procedimientos que deben seguirse.
Suspensión delantera de brazos
desiguales para un vehículo
de tracción delantera

Suspensión independiente de brazo oscilante transversal con pierna de fuerza

Los primeros vehículos con este tipo de suspensión fueron producidos por Ford en
Inglaterra a principios de los años cincuenta. El término pierna MacPherson sirve también
para designar este conjunto diseñado por el ingeniero de este nombre que entonces era
empleado de la compañía Ford.
Esta categoría de suspensión es utilizada en la parte delantera y trasera de los vehículos,
ya sean de tracción delantera o de ruedas motrices traseras. El arreglo original se
readaptó y muchos modelos se encuentran actualmente en el mercado. Todos poseen sin
embargo un punto común: un brazo transversal y una pierna de fuerza. La gran popu-
laridad de este tipo de suspensión es debida sobretodo a su bajo costo de fabricación,
poco volumen y a su fiabilidad que resulta de un número reducido de componentes.
Este tipo de suspensión proviene del de doble brazo transversal. La principal diferencia
es el reemplazo del brazo superior con un conjunto llamado pierna de fuerza. Esta última
está constituida de un amortiguador telescópico al extremo del cual está fijo el
portamangueta y aproximadamente a media altura, la base del resorte.

Suspensión delantera con ruedas independientes y pierna de fuerza

Elementos de una pierna de fuerza típica

El tubo del amortiguador está reforzado porque está sometido a esfuerzos de carga.
Según el tipo de vehiculo los fabricantes utilizan amortiguadores de uno o de dos tubos.
En unos casos, los amortiguadores forman parte de la pierna de fuerza y en otros casos
pueden remplazarse como una unidad separada. En el primer caso, cuando el
amortiguador está defectuoso, la reparación necesita el reemplazo de toda la pierna de
fuerza.
Una rótula une el brazo inferior triangular o en «I» al portamangueta. El otro extremo de
la pierna de fuerza se une al chasis por medio de anillos y de pernos. Un tirante conecta
el extremo exterior del brazo en «I» al chasis para asegurar su solidez y para dar su
posición precisa. El brazo inferior debe ser robusto porque soporta todas las reacciones
de la rueda. Para el caso de los amortiguadores reemplazables, éstos deben ser
desmontados de la pierna de fuerza para ser completamente remplazados por unos
nuevos.

Distribución de la carga sobre tas rotulas

Un rodamiento colocado entre los platos soporta la carga, y permite el pivoteo de las
piernas de fuerza durante el giro de las ruedas directrices.

Vista en corte de la sujeción superior de una pierna de fuerza

Como la pierna de fuerza da posición a la rueda, algunos fabricantes proveen algunas

partes para el ajuste durante la alineación. Estos ajustes se efectúan en uno de los
puntos siguientes: entre el brazo inferior y el chasis, en la sujeción del portamangueta
con respecto al amortiguador, o en la conexión de la parte superior con respecto a la
carrocería.

El procedimiento de verificación de los elementos de estas suspensiones se compara al

de las suspensiones de brazos desiguales. Es importante antes de iniciar la alineación
asegurarse del buen estado de los amortiguadores, de las rótulas, de los resortes, de
los anillos, de los bloques elásticos, de los rodamientos. El juego excesivo o la
deformación de uno sólo de estos elementos anulan las correcciones efectuadas du-
rante la alineación. Los manuales de reparación describen los procedimientos de
verificación específicos de cada una de estas suspensiones.
 Ilustración de una suspensión trasera con pierna de fuerza

Suspensión de brazos oscilantes laterales

El elemento principal de este tipo de suspensión está compuesto de un sistema de
doble brazo longitudinal. Este arreglo permite un gran abatimiento vertical de la rueda
sin modificación de la vía ni desplazamiento de su eje vertical. Este tipo de suspensión
se encuentra normalmente en las ruedas no motrices, en la parte delantera o
trasera de los vehículos. El resorte utilizado para este tipo de suspensión es una barra
de torsión.

Ilustración del comportamiento de la rueda en una suspensión de brazos

laterales
 Como para todas las suspensiones, su función consiste además de absorber los
impactos, de mantener las ruedas en una posición precisa con respecto a la carrocería.
Entonces la verificación debe hacerse sobre los elementos que hacen cumplir esta
función. Usted debe asegurarse que los elementos estén en buen estado y que
trabajen correctamente. El manual de reparación del vehículo describe el
procedimiento a seguir para verificar todos los puntos de estas suspensiones.

Suspensión de brazos oscilantes oblicuos

Esta suspensión se utiliza sobre todo para los ejes motrices (vehículos con ruedas
traseras motrices). Ofrece las mismas ventajas que la del tipo de brazos oscilantes
longitudinales pero sin las desventajas. Los brazos oblicuos tienen la forma de un
triángulo (ver figura 1.84) y poseen una rigidez suficiente para resistir fuerzas eleva-
das. Dos soportes provistos de anillos de caucho unen los brazos triangulares oblicuos
a un cuadro intermedio. El eje de rotación de los dos apoyos está orientado
oblicuamente (a) con respecto al eje transversal del vehículo y horizontalmente o
ligeramente inclinado (b) con respecto al eje horizontal. El extremo opuesto del brazo
contiene un rodamiento que soporta y posiciona la rueda.

Figura
Ilustración
1.83 de Ilustración
una suspensión
de unade
doble
suspensión
brazo longitudinal
de doble
brazo longitudinal

.
Ilustración de la posición de los brazos oblicuos
 Cuando éstas oscilan, el comportamiento de las ruedas depende de la posición oblicua
(a) y de la inclinación (b) del brazo. Según el tipo de vehículo, los fabricantes escogen la
orientación de los ejes para obtener la posición deseada de las ruedas en diferentes
condiciones de utilización.

Este tipo de suspensión sólo provoca una pequeña variación de la vía así como un ligero
desplazamiento lateral del eje vertical de la rueda.

Ilustración de una suspensión de brazos oblicuos

Los apoyos que unen los brazos oblicuos al cuadro intermedio así como los bloques
elásticos que lo aíslan de la carrocería requieren una verificación visual minuciosa. El
deterioro o el desplazamiento de uno de estos elementos pueden modificar la posición
del cuadro o de un brazo y afectar el comportamiento en carretera del vehículo

RESUMEN
La suspensión une las ruedas al vehículo y la mayor parte de los ajustes durante la
alineación se efectúan en esta parte. Además, amortigua las sacudidas provocadas por
las irregularidades del camino y permite un contacto permanente entre los neumáticos
y la carretera.
Las irregularidades del camino, el viento, la aceleración, el frenado y la fuerza
centrifuga son los factores que contribuyen a sacudir la carrocería.
La masa no suspendida es el conjunto de componentes no apoyados en resortes y la
suspendida es el conjunto de elementos soportados por los resortes.
Las dos grandes categorías de suspensiones son: eje rígido y de ruedas independientes.
Un desplazamiento lateral del eje vertical del vehículo sucede cuando una rueda de una
sus pensión de eje rígido cruza un obstáculo.
Los resortes sostienen la masa del vehículo, absorben las oscilaciones de las ruedas y
en algunos casos, dan posición a las ruedas y transmiten el empuje.
Los principales tipos de resorte son: de ballesta(s): de hoja única u hojas múltiples,
helicoidal o de espiral, de barra de torsión y neumático.
Las ballestas de una hoja están montadas longitudinal o transversalmente.
Los resortes helicoidales tienen flexibilidad constante y variable.
Los resortes helicoidales robustos mantienen la altura entre el vehículo y el suelo en el
límite superior dado por las especificaciones.
La barra de torsión ocupa poco espacio y ofrece la posibilidad de ajustar la distancia
entre el chasis y el suelo.
Los amortiguadores frenan la expansión y la compresión de los resortes y pueden ser:
de simple y doble efecto.
Los amortiguadores de doble efecto frenan las oscilaciones en las dos direcciones:
expansión y compresión del resorte.
La resistencia al flujo de aceite determina la fuerza de amortiguamiento y la velocidad
del pistón en el cilindro del amortiguador.
Las verificaciones a efectuar en los amortiguadores son: control visual y rebote.
La barra estabilizadora reduce la tendencia a la oscilación.
Un poste de lámina estampada o un tubo sirve de eje rígido trasero para los vehículos
de tracción delantera.
Los dos tipos principales de suspensión de eje rígido para vehículos de tracción
delantera son: de brazos oscilantes y de brazos oscilantes gemelos.
La barra Panhard posiciona lateralmente el eje respecto a la carrocería.
Las suspensiones de ruedas independientes son de dos brazos transversales, de brazo
oscilante transversal y de brazos longitudinales u oblicuos.
La sujeción entre el brazo superior y el chasis sirve con frecuencia como ajusté en la
alineación.
Las rótulas permiten una unión flexible entre el portamangueta y los brazos de la
suspensión.
Según su posición, las rótulas no soportan las mismas cargas.
La verificación de las rótulas incluye el control visual del guardapolvos, de la conexión
de engrásele los indicadores de desgaste y del juego axial y radial.
La suspensión de brazo oscilante transversal MacPherson cuenta con una pierna de
fuerza compuesta de un amortiguador telescópico al extremo del cual está fijo el
portamangueta y a media altura, la base del resorte.

Un rodamiento colocado entre los dos platos permite el pivoteo de las piernas de
fuerza durante el giro de las ruedas directrices.
Los principales elementos de la suspensión de brazos laterales oscilantes son dos
brazos longitudinales.
La suspensión de brazos oscilantes oblicuos es utilizada sobretodo para los ejes
motrices.
Los brazos oblicuos tienen la forma de un triángulo y tienen una rigidez suficiente para
resistir grandes fuerzas.
 UNIDAD # V: FRENOS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

FUNCION
El sistema de frenos en un vehículo tiene la misión de reducir la velocidad, hasta llegar a
detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energía cinética
producida por el vehículo en movimiento, energía que es transformada en calor por el
rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor,
pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la atmósfera.

En la acción de frenado intervienen otras fuerzas, además del sistema de frenos. De ellas
destacan los rozamientos de los órganos de la transmisión, la resistencia opuesta por el aire al
desplazamiento del vehículo y el mismo motor cuando actúa como freno por girar más rápido
las ruedas que el propio motor.

Además de disminuir la velocidad o detener el vehículo, el sistema de frenos también es

utilizado para mantener el vehículo sin movimiento. El sistema de frenos hace esto
convirtiendo la energía de movimiento, que generalmente utiliza fricción en energía calorífica.
El freno de tipo de fricción es capaz de realizar sus funciones liberando esta energía calorífica.

El sistema de frenos debe incluir las siguientes características.

• La operación debe ser totalmente efectiva.
• El sistema debe tener una amplia confiabilidad y durabilidad.
• La inspección y el ajuste deben ser fáciles

Hay muchos tipos diferentes de sistemas de frenado, pero el sistema básico incluye
articulaciones y mecanismos hidráulicos para mejorar la confiabilidad de la estructura y poder
transferir potencia de frenado, así como la del mecanismo de frenado que reacciona cuando
recibe la potencia.
Los tipos de freno son el freno principal (freno de pié), que es utilizado cuando el vehículo se
encuentra en movimiento, •y el freno de estacionamiento que se utiliza para mantener el
vehículo estático en una posición. El freno principal es operado por el pié y el freno de
estacionamiento (freno de mano) es operado manualmente. Los dos tipos de sistemas de
frenos son mecánicos y utilizan barras, cables y sistemas hidráulicos que a su vez utilizan
otros mecanismos hidráulicos. El freno de pié generalmente es hidráulico y el de
estacionamiento generalmente es mecánico.

Disposiciones legales para la instalación de frenos en los vehículos

1. Todo vehículo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del otro, de
forma que pueda funcionar uno de ellos cuando falle el otro.
2. Uno de los sistemas debe actuar mecánicamente y poderse fijar cuando el vehículo
quede estacionado.
3. Los frenos de servicio deben actuar enérgicamente sobre el vehículo en movimiento,
debiendo producir una deceleración mínima de 2,4 m/s2.
4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de emergencia,
éste debe ser capaz de producir una deceleración mínima de 1,5 m/s2.
5. Los remolques con dos o más ejes deben disponer de una instalación propia de frenado
capaz de producir una deceleración mínima de 2,5 m/s2 y, al desconectarse del
vehículo de arrastre, sus ruedas deben de quedar bloqueadas automáticamente.
6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalación de frenos propia cuando la carga
por eje remolcado sea inferior a la mitad del peso en vacío del vehículo tractor.
7. Los vehículos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con un tercer
freno de servicio.
Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehículo tractor como en el remolque,
una señalización luminosa de color rojo situada en la parte trasera de los mismos, de forma
que indique a los demás conductores que está realizando esta maniobra.

CLASIFICACION DE LOS FRENOS AUTOMOTRICES:

Según su cometido:
Freno de servicio, de estacionamiento, auxiliar y contínuo.

Según el tipo de accionamiento:

Freno de fuerza muscular: Freno mecánico e hidráulico.
Frenos asistidos: Por fuerza de apoyo mecánica y servofreno.
Frenos de fuera externa: Freno de are comprimido y aire de admisión.
Según la fuerza de frenado: Freno de fricción (de tambor o de disco), freno motor, de
corrientes parasitas y freno hidrodinámico.
Según los circuitos: Freno de un circuito y de doble circuito.
Según la construcción:
Freno de tambor: De zapatas interiores y zapatas exteriores, tipo primario-secundario,
primario doble, uní servo y dúo servo.
Freno de disco: Disco completo y pastillas (tacos), tipo caliper anclado (pistón puesto) los
cuales pueden ser de dos y cuatro pistones, tipo caliper flotante (de pistón sencillo o de doble
pistón).

FRENO DE SERVICIO:
Es el sistema principal de freno que es utilizado cuando el vehiculo se encuentra en
movimiento y es operado hidráulicamente. Este es operado generalmente por el pie y utiliza
barras, cables y sistema hidráulico. Se usa para disminuir la velocidad o detener
completamente al vehículo.

FRENO DE EMERGENCIA O PARQUEO

Este freno opera mecánicamente y está diseñado para mantener el vehículo estacionado
sobre una pendiente con 30% de inclinación (16.7°). El freno de emergencia también debe ser
capaz de detener al vehículo en caso de fallo del freno de principal.
El freno de estacionamiento de rueda trasera, funciona por medio de la expansión mecánica
de la zapata en el tambor.
Las partes principales de este tipo de frenos son: palanca de freno, varilla y cable. Por otro
lado las palancas usadas puedes ser: tipo bastón, de piso y tipo pedal. La ventaja de la
palanca tipo pedal es que el freno puede operarse con el pie lo que hace el frenado más
seguro. También, al liberar el freno, no es necesario que el conductor cambie posiciones.

ABATIMIENTO DEL FRENO

Bajo un uso severo, los frenos pueden alcanzar temperaturas de 600° F (316°C). A esta
temperatura el coeficiente de fricción entre las superficies de frenado y el revestimiento
disminuye, por lo tanto el frenado necesita de una mayor fuerza del pedal. Hay un punto en
que el coeficiente de fricción disminuye tanto que se produce poco efecto de frenado; a este
fenómeno se le llama abatimiento del frenado.
Los frenos de tambor se abaten más rápidamente que los frenos de disco; ya que estos tienen
poco espacio para su enfriamiento.
Las zapatas del freno de disco, cubren solo una porción pequeño del rotor, por tanto hay gran
cantidad de espacio para enfriamiento a medida que gira el rotor. Además algunos frenos de
disco tienen aletas de enfriamiento.
Cuando son aplicados los frenos, el tambor o rotor tratan de hacer girar las zapatas o su
soporte a esta acción se le llama “fuerza de torsión del freno”. Esta fuerza de torsión es
absorbida por las articulaciones y los brazos de control de la suspensión en el caso las ruedas
delantera; mientras que en el caso de las ruedas traseras esta fuerza de torsión es absorbida
por el compartimiento del eje trasero y el resorte de hojas o brazos de control.

FRENOS DE DISCO.
Estos absorben la energía del vehículo por medio de tacos de fricción los cuales se oprimen
contra un disco giratorio, denominado rotor. Los tacos se mantienen dentro de un
compartimiento que se denomina soporte. El soporte está apoyado sobre la articulación de la
dirección o en el compartimiento del eje. El rotor está conectado al empalme de la rueda que
es parte de él. La presión hidráulica dentro del cilindro de la rueda oprime el revestimiento
contra la superficie de frenado sobre el rotor. Los frenos de disco requieren de 4 a 5 veces
mayor fuerza de aplicación que los frenos de tambor servo dual. Por consiguiente se usa
potencia hidráulica de impulsión de los frenos para proporcionar la fuerza de aplicación
requerida. Los frenos hidráulicas se usan en vehículos de peso ligero y en aviones.
La presión hidráulica sobre la cabeza del pistón lo empuja hacia la superficie interior del rotor
y la presión de la cabeza del cilindro hala al soporte hacia la superficie externa del rotor,
aplicando de esta forma el freno.
Debido a que el disco es expuesto a medida que rota, este tipo de freno resiste mas el calor,
muestra poco deterioro durante su utilización repetida a altas velocidades y brinda una
potencia de frenado estable.

TIPOS DE FRENOS DE DISCO.

Los discos de freno pueden ser:
• Clásicos (macizos)
• Ventilados
• Taladrados o perforados
• Estriados
• Cerámicos
Como se muestra en la figura, los tipos de frenos de disco incluyen al de tipo cáliper anclado
(también denominado pistón opuesto) con un cilindro que oprime ambos lados del disco y el
de tipo de cáliper flotante (uno ó dos pistones) con un cilindro a un lado).

Los tipos de frenos de discos usados en los vehículos son los siguientes: Tipo caliper anclado
(pistón opuesto), el cual puede ser de dos y cuatro pistones. El tipo caliper flotante, el que a
su vez puede ser de pistón sencillo (usado en vehículos en general) y el de pistón doble
(usado en automóviles pequeños de pasajeros).

El de caliper anclado, lleva el mismo anclado al disco que gira con la rueda. Este tiene
cilindros en ambos lados del caliper. Los pistones o mecanismos autoajustables se instalan
dentro del cilindro para recibir la presion del cilindro maestro y a su vez oprimir las
almohadillas o tacos de ambos lados del disco para aplicar la potencia de frenado. El disco es
instalado en la masa o cubo y gira con la rueda. El caliper esta hecho de hierro fundido y esta
instalado en la parte de anclaje del eje (muñón delantero). Un buje de hule suave es colocado
alrededor del borde del cilindro para evitar la infiltración de agua o impurezas entre el pistón y
el cilindro. También hay un sello de hule asegurado dentro de un marco en la pared interna
del cilindro el cual además de mantener la presión hidráulica actúa como un mecanismo de
ajuste inmediato.
Una almohadilla semimetalica (balata), de aproximadamente 10mm de espesor se instala en
el extremo del pistón. Las marcas de desgaste en ambos lados de la almohadilla muestran el
límite de desgaste permitido con lo cual el freno puede ser inspeccionado sin removerlo.
Conforme la almohadilla se desgasta, el pistón automáticamente se mueve hacia adelante
para que se mantenga una holgura constante con el disco. El ajuste es realizado por el sello
de hule. El lado trasero de la almohadilla tiene una grapa metálica, la cual roza el disco
cuando el desgaste es excesivo lo cual produce un sonido que indica que los tacos deben
cambiarse.

Por otro lado el de caliper flotante, el mismo se mantiene en una posición flotante. En un
lado esta un cilindro y un pistón interno, mientras que en el otro está una almohadilla que
utiliza la reacción para aplicar la fuerza. La estructura de este tipo de freno incluye un disco
que gira con la rueda, en donde el pistón y la almohadilla van instalados en el caliper.
FRENOS DE TAMBOR
La estructura general del freno hidráulico tipo tambor, contiene los siguientes
componentes: Las zapatas de frenos la cuales se expanden dentro del tambor. Cuando el
pedal es presionado, el pistón que está dentro del cilindro maestro es activado para
incrementar la presion del fluido del freno. La presión viaja atraves de la tubería y
mangueras al cilindro de la rueda. El cual utiliza la presion hidráulica para ejercer presion
en ambos lados del pistón, para forzar a la zapata y hacer que ésta se presione en contra
del tambor, creando así la fuerza de frenado. Cuando el pedal es liberado, disminuye la
presion dentro del cilindro maestro, lo cual a su vez baja la presion el bombillo de cada
rueda. Entonces un resorte de retorno hala la zapata hacia atrás separándose esta del
tambor con lo que la acción de frenado finalice.

Componentes del sistema de frenos hidráulicos tipo tambor

Los componentes del freno son los siguientes: bombillo de la rueda, zapata, plato trasero
para la instalación del tambor.
Cuando el tambor del freno gira desde el brazo saliente hacia el tobillo de la zapata, se le
llama “zapata de conducción”.
Cuando la rotación es desde el tobillo hacia el brazo saliente se le llama “zapata de
seguimiento”. Hay diseños de frenos que usan 2 zapata de conducción, 2 zapatas de
seguimiento o una zapata de conducción y una zapata de seguimiento.

El ancla de la zapata de conducción permite que la zapata se encaje sobre la superficie

del tambor a medida que este gira. Esto causa que la zapata se auto energice y se
empuje a sí misma con más fuerza hacia el tambor, aumentando de este modo la fricción
y deteniendo al vehículo más rápidamente con el mismo esfuerzo de aplicación de los
fresnos. Este tipo de acción auto energizante en los frenos se llama “acción de servo”
El tambor de freno en los vehículos modernos de tracción trasera usa un arreglo de
zapatas de freno de servo dual con 2 zapatas de acción en dirección normal. El freno de
tambor del tipo servo dual fue fabricado por la compañía Bendix Corporación 1928 y se
usa en la mayoría de vehículo de fracción trasera.
El diseño de los frenos de tambor del tipo conducción-seguimiento no tiene acción de
servo, ya que solo la zapata frontal se autoenergetizará a medida que el vehículo se
mueva en dirección normal. Por eso la zapata frontal se gasta muchos más rápido que la
zapata trasera.

Estos frenos requieren de una mayor presión de frenado que los frenos del tipo servo
dual para la misma acción de frenado. Los frenos con zapatas de conducción-seguimiento
se usan como frenos traseros en los sistemas de freno del tipo disco-tambor en el caso de
los vehículos con tracción delantera.

Tipos de frenos de tambor

Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los
frenos de tambor se clasifican en los siguientes tipos:

Freno de tambor Simplex

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de
frenos de tambor es de los más utilizados sobre todo en las ruedas

Freno de tambor Dúplex

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las
zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de
pistón único e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones
en ambos lados del tambor. Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son
muy eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la
ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los
rodamientos de los bujes traseros.

Freno de tambor Twinplex

Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de
las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son
secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posición flotante, se
acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una presión
uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuarían como zapatas
primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias.

Freno de tambor Duo-servo

Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de
acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del
coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos más elevados de frenado y las zapatas
ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en
frenos americanos.

Tipo primario doble (tipo de doble acción que es utilizado en ruedas delanteras de
camiones grandes y autobuses.

Freno uniservo (utilizado para freno de rueda delantera pero que está siendo
reemplazado por los frenos de disco).

Material del revestimiento de frenos

Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la composición de
las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales
diferentes son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes. En
general es una fibra resistente al calor la cual se moldea a una alta temperatura y se les
agrega materiales tales como: plomo, zinc, latón, cobre, grafito y cerámica para darle el
coeficiente de fricción deseado y aumentarle la resistencia al calor.

Ejemplo de composición:
20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho.
10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón, polvo de
aluminio
10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas.
25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico.
35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio.

El material del revestimiento de los frenos puede soportar temperatura de hasta 600°F
(316°C).
La tasa de desgaste del material del revestimiento de los frenos aumenta a medida que
se incrementa la temperatura. Los vehículos de pasajeros tienen aproximadamente una
pulgada del grosor de revestimiento en los frenos por cada 25 libras de peso bruto del
vehículo.
La mayoría de los revestimientos automotrices tienen un coeficiente de fricción a
temperatura normal de 0.25 a 0.45 y a alta temperatura el coeficiente de fricción es de
0.15 a 0.45.
Los sistemas de frenos de servicio están diseñados de modo que el cilindro de la de la
rueda pueda hacer contacto con una fuerza de aplicación de 100 lbs sobre el pedal del
freno.
Los frenos se aplican por medio de la presión hidráulica que actúa sobre el cilindro de la
rueda. Este cilindro tiene un pistón sobre cada extremo. Dentro de cada pistón hay 2
sellos de hule de tipo copa, uno a cada lado de la toma, los cuales evitan la fuga del
líquido de frenos. Cuando hay suficiente presión en el cilindro de la rueda el fluido
empujará los pistones, los acoples de conexión y las zapatas hacia afuera hasta que los
revestimientos toquen el tambor. En posición libre, los revestimientos están entre 0.010-
0.015 pulgadas (0.25 a 0.38 mm) del tambor, por lo que hay poco espacio de movimiento
de las zapatas. Por esta razón cualquier presión adicional; aplicará los frenos. Los
resortes de retorno de los frenos vuelven a halar las zapatas lejos del tambor cuando la
presión del fluido es liberada al momento de soltar el pedal de freno.
Las zapatas al retornar vuelven a empujar a los pistones del cilindro a su posición original
de frenos liberados.
Esta acción retorna una pequeña cantidad de fluido al tanque de reserva del cilindro
maestro.

Los tambores de los frenos están diseñados para que tengan suficiente fuerza y un peso
mínimo. Deben absorber rápidamente el calor que proviene de la fricción y debe poseer
buena resistencia al desgaste. El hierro fundido funciona bien como superficie de fricción
del tambor y algunas veces se le agrega aletas de enfriamiento. Los tambores más
avanzados son construidos de aluminio fundido con aletas bimetálicas.

FRENOS HIDRAULICOS DEL VEHICULO

Los frenos se aplican a través de un sistema que usa los principios hidráulica para
multiplicar la fuerza del pedal. En los sistemas de frenos hidráulica se tiene un cilindro
maestro así como un cilindro en cada rueda, además líneas y mangueras de
interconexión.

El fluido del sistema de frenos es un líquido especial que no contiene petróleo, es

hidroscópico (absorbe agua), es resistente a alta temperatura (no se vaporiza), su
viscosidad cambia poco al variar la temperatura, no es corrosivo, ni daña los sellos de
hule. El fluido lubrica las partes internas del cilindro maestro y las partes interna de los
cilindros de cada rueda. El fluido de frenos que no contiene petróleo absorberá fácilmente
la humedad.
La contaminación del fluido de frenos con petróleo, agua y otros líquidos puede dar como
resultado una falla de los frenos y una reparación costosa.

El liquido de frenos llena por completo los conductos, las mangueras y los cilindros del
sistema hidráulico y se guarda fluido adicional en un tanque de reserva que se localiza en
la parte superior del cilindro maestro.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS

Los elementos principales de un sistema de accionamiento hidráulico de frenos son:
• Depósito de líquido de frenos
• Cilindro principal o bomba
 • Conmutador de la luz de freno
• Tuberías de conducción de líquidos
• Líquido de frenos
• Cilindros o bombines de freno
• Pedal de freno y sus articulaciones
• Servofreno

Cilindro maestro o bomba de frenos

Generalmente hay dos tipos de cilindros maestros. El sencillo que usa un pistón para
suministrar la presion hidráulica a los bombillos de cada rueda, éste generalmente se usa
en algunos camiones o autobuses de tamaño mediano que cuentan con frenos de tipo
servo asistidos por vacío o compresión, no obstante, tiene el problema que no tolera fugas
ya que cuenta con un circuito único y el tipo tándem, el cual usa dos pistones para
entregar presión hidráulica por separado a los cilindros de las ruedas.
Este tolera fugas, ya que tiene dos circuitos independientes, los cuales pueden tener la
configuración: circuito ruedas delanteras- traseras y circuito en diagonal (rueda
delantera derecha y trasera izquierda o delantera izquierda y trasera derecha).

Este tiene un cuerpo de hierro fundido que contiene la cavidad de un cilindro y pasajes de
fluido. También tiene un tanque reserva de fluido, que se construye como parte del
cuerpo o es una parte plástica separada. Se perforan orificios o compuertas entre el
tanque de reserva y la cavidad del cilindro, para permitir que el fluido acumulado ingrese
al sistema y para que el fluido expandido regrese al tanque de reserva al desaplicar los
frenos.

El tandém del cilindro maestro se diseña con un pistón primario y uno secundario. La
fuerza aplicada sobre la varilla de impulsión (desde la articulación del pedal del freno)
empuja el pistón primario; el pistón secundario se mueve por medio de la fuerza
hidráulica acumulada en el fluido entre el pistón primario y secundario. Cada mitad del
cilindro maestro incluye una reserva separada de fluido, una compuerta de compensación,
una de respiración, una de salida y una válvula de verificación residual ubicada en la
compuerta de salida (excepto cuando se usan frenos de Disco).

El bombeo ocurre cuando el pedal del freno es comprimido rápidamente. Las fuerzas de
bombeo hacer que fluya el liquido hacia los conductos de los frenos y hacia los cilindros
de las ruedas más rápido de lo que pueden regresar al cilindro maestro. El fluido
adicional que va hacia los conductos del freno causa un aumento en la altura del pedal
del freno. Este fluido adicional absorberá cualquier espaciamiento excesivo entre el
pistón y el cilindro de la rueda, el revestimiento y la superficie de frenado. El
funcionamiento cíclico del pedal del freno por consiguiente creara un pedal
temporalmente alto para proporcionar un cierto frenado. El bombeo es posible porque los
pistones del cilindro maestro regresan más rápido por la acción de los resortes del cilindro
maestro los cuales son más rápidos que los resortes de las zapatas del freno.

Válvula residual
La válvula de verificación residual ubicada en la compuerta salida que va hacia los frenos
de tambor, se usa para de mantener una presión estática de 6-18psi con el pedal de freno
liberado. Esta presión estática evita que el aire entre al sistema de frenos a través de los
cilindros de las ruedas.

Si la mitad del sistema hidráulico de los frenos falla; la otra mitad del cilindro maestro del
tandem continuará operando. Esto evitará una pérdida total del frenado. Los vehículos
de tracción delantera tienen el circuito de frenos en forma diagonal. Una falla de
cualquier mitad del sistema dará como resultado una reducción en la altura del pedal y
una diferencia de presión entre las dos mitades del sistema dará como resultado una
reducción en la altura del pedal y una diferencia de presión entre las 2 mitades de los
sistemas. Esta diferencia de presión encenderá la luz de aviso de baja presión de los
frenos para avisar al conductor de la falla del sistema. También existe en el sistema de
freno el caso en el cual el circuito frontal del freno es independiente del circuito del freno
trasero. La presión de los frenos hidráulicos es aproximadamente igual a 1500 PSI. La
tubería del sistema de frenos es de acero y va desde el cilindro maestro hasta el fondo de
la estructura del chasis del vehículo y en ciertas partes del circuito se usan también
mangueras flexibles.

Válvula de medición
La válvula de medición se localiza en el conducto del freno delantero. Esta válvula evita
que la presión hidráulica vaya a los frenos de disco (delantero) mientras no se haya
alcanzado una presión mínima de 120 PSI.
Esta es aproximadamente la presión que se requiere para superar la fuerza de los
resortes de retorno del freno de tambor. Esta válvula empieza abrirse cuando se alcanza
esta presión mínima, permitiendo que los frenos de Disco (delanteros) empiecen a
aplicarse al mismo tiempo que los frenos de tambor (traseros).

Válvula de dosificación.
Sirve para equilibrar el efecto de frenado sobre el disco de la rueda delantera y los frenos
de tambor de la rueda trasera. Esto es necesario ya que el freno de Disco requiere mucha
mayor presión que el freno de tambor para la misma fuerza de frenado; durante una
aplicación que vaya desde moderada a dura especialmente en frenos servo dual traseros.
Esto también es necesario ya que el peso efectivo del frenado es más pesado adelante y
más liviano atrás. Esta válvula se localiza en los conductos de frenos traseros. Esta
válvula hace proporcional las presiones de los frenos traseros como un porcentaje de la
presión del freno delantero; después de que se alcanza un mínimo del presión en los
frenos. Esto permite una presión igual del conducto en las ruedas tanto frontales como
traseras durante un frenado normal.

Circuitos de los frenos automotrices.

• Distribución "II"
Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) actúa en el eje
delantero y el otro circuito (2) actúa en el eje trasero.

• Distribución "X"
Distribución diagonal: cada circuito de freno actúa en una rueda delantera y en la
rueda trasera diagonalmente opuesta

• Distribución "HI"
Distribución ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno actúa en los
ejes delanteros y trasero, el otro sólo en el eje delantero.

• Distribución "LL"
Distribución eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada
circuito de freno actúa en el eje delantero y en una rueda trasera.
 • Distribución "HH"
Distribución ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno
actúa en el eje delantero y en el eje trasero.

Modos de funcionar del sistema de freno

Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del
conductor o absolutamente sin ésta, podemos distinguir entre tres modalidades:
• Sistema de freno por fuerza muscular
• Sistema de freno por fuerza auxiliar
• Sistema de freno por fuerza ajena

Sistema de freno por fuerza muscular

En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada
al pedal de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecánicamente (por
varillaje o cable de accionamiento) o de modo hidráulico a los frenos de rueda. La energía
para generar la fuerza de frenado procede exclusivamente de la fuerza física del
conductor

Sistema de freno por fuerza auxiliar

Este sistema es el más utilizado actualmente en automóviles y vehículos industriales
ligeros. Se incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un
servofreno. La fuerza muscular amplificada se transmite hidráulicamente a los frenos de
rueda.

Sistema de freno por fuerza ajena

El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehículos industriales se
emplea aisladamente en turismos grandes con ABS integrado. El freno de servicio de este
sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena. El sistema trabaja con energía
hidráulica (se basa en la presión de un liquido) y con transmisión hidráulica. El líquido de
freno se almacena en acumuladores de energía (acumuladores hidráulicos). Una bomba
hidráulica genera la presión hidráulica, que en el acumulador de energía se encuentra
continuamente en equilibrio con la presión del gas. Un regulador de presión conmuta la
bomba hidráulica a marcha en vacío tan pronto como se alcanza la presión máxima. Por
ser el líquido de freno prácticamente incomprensible, pequeñas cantidades de liquido de
freno pueden transmitir altas presiones de frenado.

AVERIAS DE LOS FRENOS AUTOMOTRICES

1. En un alto al estar frenando, el pedal se desliza suavemente hasta el piso.

Causas posibles:
Aire en el sistema o falla de los sellos del cilindro maestro.
2. Pulsaciones en el pedal del freno.
 Causas posibles:
Tambor deformado, rodajes de las ruedas defectuosas, tuercas flojas, caliper mal
ajustado.
3. El vehiculo se hala a un lado al frenar.
Causas posibles:
Incorrecta presion de las llantas, ruedas mal alineadas, pastillas de freno gastadas,
grasa en el tambor.
4. Se pisa el pedal hasta el fondo y el vehiculo no frena.
Causas posibles:
Falla del cilindro maestro ya por daño interno o por poco fluido, aire en el sistema.

5. Bajo nivel del liquido de freno, pero no se ve goteo.

Causas posibles:
Falla interna del cilindro maestro, el fluido de freno se esta pasando al booster de
vacío, fuga interna.
6. Los frenos se quedan pegados.
Causas posibles:
Falla del freno de mano (parqueo), falla del booster de vacío.
7. Las zapatas hacen un sonido tipo “clic” al soltar el pedal.
Causas posibles:
Los frenos están gastados.
8. El pedal de los frenos esta duro.
Causas posibles:
Falla del booster de vacío.
9. El pedal de frenos se siente esponjoso.
Causas posibles:
Aire en el sistema, falla del cilindro maestro o booster de vacío flojo, fluido de frenos
contaminado.
10. Ruido metálico al frenar.
Causas posibles:
Forros o pastillas de frenos gastadas.
11. Recorrido excesivo del pedal, pero el vehiculo frena.
Causas posibles:
Aire en el sistema, balatas desgastadas, bajo nivel de liquido de frenos.
12. Recorrido excesivo del pedal y el vehiculo no frena.
Causas posibles:
Falla del cilindro maestro, fuga de líquido de frenos.
13. El pedal se siente duro, pero el vehiculo frena y el motor cambia de
revoluciones al frenar.
Causas posibles:
Falla del booster de vacío.
14. Al frenar se produce un sonido como mugido y el frenado es pobre.
Causas posibles:
Una o dos ruedas no frenan debido a que las fricciones o pastillas se cristalizaron.
FRENOS NUEMATICOS DEL VEHICULO
Se usan desde hace mucho tiempo en los vehículos pesados. Su popularidad se debe a lo
siguiente:
Un esfuerzo moderado del conductor puede multiplicarse en forma casi ilimitada para
aplicarla a los frenos.
Puede utilizarse en cualquier vehículo de motor
Ilimitado factor de seguridad.
Fuente inagotable de energía (aire)
Tolera fugas y fallas pequeñas sin reducir notablemente su eficiencia.

Los componentes que forman un sistema de frenos básico de aire son:

Compresor, regulador, tanque, válvula de aplicación, válvula reveladora, cámara de aire y
tuberías.

El sistema de los frenos de aire tiene como fuente de energía el motor del vehículo, el
cual mueve directa o indirectamente el compresor. El compresor está conectado al
tanque. Cuando el motor esta funcionando, el compresor carga aire dentro del tanque
aumentando su presión. Cuando la presión del aire dentro del tanque. llega a la presión
de corte, (la cual puede ser de 105-130 psi), el regulador envía una señal al compresor y
el bombeo se detiene. Al bajar la presión en el tanque (debido a la aplicación del freno), a
la presión. inferior ( que es ≈ 20 PSI menor que la presión máxima del tanque), el
regulador responde enviando una señal al compresor, el cual empieza a funcionar de
nuevo.

El aire almacenado a presión se convierte en la energía potencial del sistema de frenos de

aire. Sin embargo, el volumen de aire almacenado (capacidad del tanque) no es tan
importante como su presión, ya que es la presión del aire la que crea la fuerza de frenado
inicial.

La capacidad del tanque asegura que la caída de presión después de la aplicación del
freno sea la mínima, y por tanto, pueden hacerse varias aplicaciones del freno antes de
que la presión llegue a la presión mínima de corte. Debido a esto el periodo de descanso
del compresor es mas largo, lo que aumenta su vida útil.

La válvula de aplicación esta colocada entre el tanque y la válvula reveladora. Esta

proporciona al conductor un dispositivo del control que mide la presión del aire que va
hacia la válvula reveladora y produce la sensación de la fuerza de frenado cuando el
conductor reduce o aumenta la presión del aire.

La válvula relevadora, como su nombre lo indica, es una válvula que revela la aplicación
del freno de la válvula de aplicación.
La cámara de aire convierte la presión del aire en fuerza lineal, la cual se aplica a los
mecanismos de accionamiento de los frenos, estos mecanismos pueden ser tipo cuña o
tipo leva. Cuando son del tipo cuña la cuña aumenta la fuerza de empuje. En los del tipo
leva, el ajustador de separación convierte la fuerza lineal en movimiento giratorio (torque)
y la leva convierte el torque en fuerza.
La formas más sencilla de aumentar o disminuir la fuerza de frenado es variando el área
de la cámara de aire o el brazo de palanca del ajustador de separación.

COMPRESOR
Son de acción sencilla (2 tiempos) de pistón que se mueve con movimiento alternativo.
Estos pueden ser según su capacidad de 7.5 hasta 42 pies cúbicos. por rpm. Los
compresores pueden ser sencillos, dobles o de 4 cilindros en “V”. Son lubricados por el
sistema de lubricación del motor. Además son enfriados por aire o por el sistema de
enfriamiento del motor. La abertura de la admisión esta cubierta con un filtro de entrada
(coladera) o con un adaptador de admisión de manera que la entrada puede conectarse
por medio de una manguera al sistema de admisión de aire del motor. El compresor tiene
2 o 3 anillos de compresión y 1 o 2 anillos de barrido de aceite.

Las causas mas comunes por las que el compresor deja de mantener suficiente presión en
el tanque o no alcanza la presión máxima son: Mal alineamiento entre la polea impulsora
e impulsada (la correa resbala), correa propulsora dañada o floja, fugas excesivas en el
sistema de frenos obstrucción en la admisión del sistema y frenos mal ajustados, además
problemas de anillos o válvulas desajustadas.

Cuando el compresor es ruidoso, no es fácil localizar la causa, pero síntomas como:

Descarga excesiva de aceite del compresor al sistema
Polea que bambolea
Sello del cigüeñal con fugas
Mucha vibración etc.
Todo esto indica que el compresor esta gastado y debe repararse.

Nota: El compresor debe ser capaz de aumentar la presión en los tanques de 85-100 PSI
en 25 segundos a las rpm recomendadas.

REGULADOR DE PRESION DEL COMPRESOR

Este puede montarse a la superficie de montaje del compresor o puede tener un montaje
independiente. Cuando se monta en el compresor, una de las 3 lumbreras que descargan
el regulador se alinea con la lumbrera de descarga del compresor. Cuando el regulador
tiene montaje independiente se usa una tubería de aire (con diámetro interior de 3/16 de
pulgadas) para conectar las lumbreras del descargador entre si. Se usa una tubería del
mismo diámetro para conectar el tanque de abastecimiento (tanque mojado) a la
lumbrera del tanque del regulador.

Para comprobar el funcionamiento del regulador, instálese un barómetro de control en

cualquier lugar conveniente. Arranque el motor y anote la presión superior de corte. Esta
deberá coincidir con la presión de ajuste según el manual de reparación. Aplíquese los
frenos varias veces y anótese la presión de corte. Si la presión es mas o menos 25 PSI
(respecto a la presión corte) el regulador esta en buen estado. Si la presión de corte
excede los 25 PSI; debe repararse el regulador.
El regulador consta con un tornillo de ajuste para controlar la presión de operación (una
vuelta completa del tornillo cambia la presión en mas o menos 10 PSI.

TANQUE DE AIRE
Están hechos de lamina de acero, con los extremos estampados, luego el casco se enrolla
formando, un cilindro y por ultimo se arma por soldadura eléctrica. Las superficie
internas y externas del tanque están pintadas para protegerlas de la corrosión. Los
tanques se someten durante su construcción a una prueba hidrostática a una P=500 PSI.

VALVULA DE APLICACIÓN ACTUADA POR EL PEDAL DE FRENOS

Es un dispositivo mecánico con el cual el conductor puede medir la presión del aire en la
tubería, sostener la presión de aire aplicada y reducir o suprimir completamente la
presión del aire aplicada. El medio para controlar el embolo de aplicación puede ser una
palanca de pie, un pedal tradicional de freno o una palanca de mano. Si la fuerza del
embolo de aplicación se suprime completamente la válvula de escape permanece abierta,
entonces todo el aire de la tubería de descarga se escapa y esto libera los frenos.

Existe también la válvula de aplicación doble en la cual toda la secuencia de cierre de la

válvula primaria de escape y apertura de la válvula primaria de admisión, así como el
cierre de la secundaria de escape y la apertura de la secundaria de admisión se produce
de forma casi simultánea. Esta válvula doble se usa en el caso de frenos de aire con 2
tanques los cuales constan de un circuito primario y un circuito secundario.

Para mantener en buenas condiciones de operación una válvula de aplicación “de pie” y
prolongar su vida útil, deben realizarse varias comprobaciones a cada cambio de aceite
del motor.

La causa mas común de falla de la válvula de aplicación doble es el mal asiento de la

válvula de admisión y escape debido a daño o suciedad en la válvula o en los asientos o
debido a la contaminación lo cual reduce la acción de la válvula o del pistón.

NOTA: La presión del circuito primario es más o menos 2 PSI mayor que la presión de
descarga del circuito secundario.

VALVULA AUXILIAR
Es una válvula de aplicación de control remoto. Reduce el tiempo que transcurre entre la
aplicación y la operación de soltar los frenos. Puede estar ubicada en cualquier lugar
cerca de los ejes delanteros y traseros, pero siempre tan cerca como sea posible de las
cámaras de freno. Cuanto mas cerca este la válvula auxiliar de la cámara de freno,
menor será el volumen de aire necesario para aplicar los frenos.

VALVULA RAPIDA PARA SOLTAR LOS FRENOS

Se usan cuando la distancia de la tubería de aire de la válvula de aplicación hasta la
cámara de aire es relativamente corta y, por lo tanto, el tiempo de retraso no aumenta
cuando se aplican los frenos. Estas válvulas tienen la facultad de vaciar el aire de la
cámara de frenos luego que se reduce la presión en la tubería de trabajo por liberación de
la válvula de aplicación.

CÁMARA DE AIRE O CHAMBER

Sirve para convertir la presión del aire de descarga en fuerza lineal que hace funcionar los
frenos. En los vehículos se usan tres tipos de cámaras de frenos. Si la carrera es de mas
de 2.5 pulgada se usan “cámaras de frenos giratorias” o “cilindros de aire con pistón” y si
la carrera máxima necesaria es menor a 2.5 pulgada se usa la “cámara de freno con
abrazadera de anillos”. La cámara de frenos se clasifican por el área efectiva del
diafragma y por la carrera. Ejemplo el área del diafragma de la cámara con abrazadera
de anillo varia de 6-36 pulgadas cuadradas y la carrera varia de 1 5/8 a 3 pulgadas.
Cuando la válvula de aplicación dirige el aire hacia las cámaras de los frenos, la presión
actúa sobre el diafragma empujando a este y al conjunto de la varilla de empuje hacia la
derecha; aplicando los frenos. Cuando disminuye la presión del aire de la cámara de
presión, el resorte del diafragma en conjunto con los resortes de retorno de las zapatas
del freno empujan al conjunto hacia la izquierda, hacia su posición inicial (libre).

VALVULA PARA VACIAR EL TANQUE

Es un grifo sencillo, el cual, cuando se gira de la posición de cerrado (horizontal) a la
posición abierto (vertical), deja escapar el aire del tanque. Un buen procedimiento es
abrir todas las válvulas para vaciar después que el vehículo se detiene (se apaga) y se
mantienen abiertas hasta que el vehículo se pone de nuevo a trabajar.

Para sacar automáticamente los contaminantes, algunos tanques tienen válvulas de

descarga automática (extractoras de lodo) conectadas a los tanques alimentadores
(tanque mojado), o tienen un secador de aire en la tubería del aire entre el compresor y el
tanque de alimentación.
SECADOR DE AIRE
Sirve para eliminar automáticamente los contaminantes. Es una caja cilíndrica formada
por 2 mitades soldadas. El secador funciona por medio de unas bolas desecantes, las
cuales son partículas porosas con elevada capacidad de absorción de agua. El secador
tiene un calentador de 60 watts y un termostato que mantiene la temperatura entre 10-
32°C. Al funcionar el compresor, el aire entra primero al secador donde se seca y limpia,
saliendo luego hacia el tanque de alimentación.
Las moléculas de agua y aceite, son separadas del aire (cuando éste con gran velocidad)
pega en la pared del secador y en el casco del cartucho del secador. Esto ocurre porque
la carga de velocidad se convierte en carga de presión, haciendo que las moléculas se
junten en gotitas que se pegan a las paredes y luego poco a poco se acumulan en el fondo
del secador. La mayoría de las moléculas del aceite se separan del aire cuando pasa por
filtros de aceite. Cuando el aire húmedo y caliente penetra y pasa a través del desecante,
se absorbe el agua y el aire seco entra al área del volumen purgado.
NOTA: La misma presión de aire que existe dentro del motor del vehículo es la que hay
dentro del secador.
En condiciones de funcionamiento normal, el deshacedor funciona satisfactoriamente
cuando menos durante un año, después de ese tiempo el secador de aire debe repararse
por completo.

VALVULA DE SEGURIDAD POR SOBRE PRESION

Sirve para proteger el sistema de presión excesiva del aire, en caso de falla del regulador.
Generalmente es una válvula de bola cargada por un resorte; al funcionar la válvula deja
escapar el aire hacia la atmósfera. Esta válvula va instalada en el tanque alimentador. La
válvula esta ajustada para abrir a una P=150 PSI.

VALVULA DE RETENCION DE UN SENTIDO

Sirve para proteger la presión de aire en el tanque contra flujo inverso. Estas válvulas se
instalan en la conexión de entrada al tanque. Estas válvulas pueden ser tipo vaivén, tipo
bola o tipo disco. Cuando la presión en el lado izquierdo es igual a la presión del lado
derecho de la válvula, la fuerza del resorte es la que cierra la válvula.

VALVULA DE RETENCION DE DOS SENTIDOS

Se usan como válvulas de seguridad y también como válvulas direccionales. Su objetivo
es dirigir el aire de las dos fuentes (lumbreras de alimentación) hacia la lumbrera de
salida común y sellar automáticamente la lumbrera de alimentación que tenga menor
presión.
MANOMETRO DE PRESION DE AIRE
Para mantener al conductor alerta sobre la presión existente en los tanques se usan
manómetros dobles que mira con facilidad el conductor. Los manómetros son calibrados
con precisión inferior al 7%.

INDICADOR DE BAJA PRESION DE AIRE

Para indicar visual y acústicamente al conductor que la presión bajó de 60 PSI; se usan
dos dispositivos independientes, una luz de aviso y un zumbador.
Los indicadores de baja presión son interruptores que encienden o apagan, que cierran o
abren el circuito de la luz de aviso y del zumbador. Se conectan en paralelo con el tanque
primario y secundario.
La válvula indicadora de baja presión. puede ser del tipo diafragma o tipo pistón.

INTERRUPTOR QUE ENCIENDE LA LUZ DE “STOP”

Este cierra el circuito eléctrico cuando la presión en la tubería de trabajo es inferior a 6psi.
Cuando el conductor aplica los frenos, la presión del aire al actuar sobre el diafragma lo
empuja hacia arriba, y los dos contactos se juntan entre sí, cerrando el circuito eléctrico.
La luz de stop se enciende. Si los frenos están sueltos, el resorte empuja el diafragma
hacia bajo, eliminando el contacto y abriendo, por tanto, el circuito eléctrico, y la luz se
apaga.

FRENO DE PARQUEO.
Todos los autobuses, camiones, y otros vehículos que usan frenos de aire deben tener un
freno de estacionamiento que actúe en uno o en ambos ejes, que sea capaz de mantener
estacionado al vehículo cargado, cuando se estaciona en una pendiente de 20%. Los
frenos de parqueo deben aplicarse automáticamente cuando la presión en el tanque baja
a 40 PSI pero es no menor de 20 PSI
El freno de parqueo tiene su propia válvula de control, la cual es operada por el conductor
por medio de un botón y se abastece desde el tanque de trabajo. Todos los frenos de
parqueo (freno tipo resorte) son de construcción similar en los vehículos; tienen su propia
cámara de aire, y sus propias válvulas y tuberías.
UNIDAD # 6: LLANTAS, RUEDAS Y COJINETES DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

FUNCION
La dirección, la aceleración y los frenos del vehículo se controlan por medio de las llantas
las cuales ruedan sobre la superficie del camino.
Las llantas deben ser lo suficientemente grandes y fuertes para que puedan soportar la
carga del peso del vehículo; y además deben absorber por deflexión los golpes que se
producen al pasar por sitios ásperos del camino. Por otro lado las llantas deben desarrollar
las fuerzas de fricción que permitan acelerar, frenar y desplazarse lateralmente. Se estima
que las llantas de vehículos de pasajeros giran 800 revoluciones o más por cada milla
viajada.

CLASIFICACION DE LAS LLANTAS DE LOS VEHICULOS

Las llantas que se utilizan en los vehículos pasajeros se clasifican de la siguiente manera:
Por su función: llanta de servicio y de repuesto.
Según el perfil: Llanta de invierno, verano y para nieve.
Por los ángulos de las cerdas: Llantas convencionales (cubiertas diagonales, pliegue
oblicuo, oblicuo con cinturón) y llantas radiales.
Según la cámara de aire: Con cámara y sin cámara.
Por la forma de la sección transversal: Superbalón (H/B=0.95), sección transversal baja
(H/B=0.88), sección transversal superbaja (H/B=0.80), serie 70 ((H/B=0.70).
Según la velocidad: Llantas normales, deportivas, de alta velocidad y máxima velocidad.

PARTES DE LA LLANTA DE LOS VEHICULOS

Banda de rodadura formada por varias capas de tejidos, talón con núcleo de alambre
(donde se fija con el ring), pared lateral (deriva el calor generado por el rodamiento), y
superficie de rodaje (lleva el grabado de la llanta).

MATERIALES DE CONSTRUCCION DE LA LLANTA

Las llantas están hechas de pliegues de material mezclado con hule desplegado a lo largo
de un alineador de hule. Los filos de los pliegues se envuelven alrededor de una colección
de tiras de alambre (cejas), las cuales mantienen el borde de la llanta orientado hacia el
ring de la rueda.

Para fabricarla la llanta se coloca en un molde a presión y a alta temperatura con el objeto
de mantener las partes como una sola unidad y luego de formar el diseño del grabado la
llanta se somete a vulcanizado.
Para la construcción de las llantas se usan diferentes materiales entre ellos están los
siguientes: tiras textiles, fibra de vidrio, acero, hules naturales y sintéticos. La elección de
los materiales a usar en la construcción de las llantas se basa en el costo, tipo de vehículo
y requisitos del operador.

Además las llantas tienen varios tipos de materiales de hilos tales como: Dycanor, Tirex,
Nylon, Acero, Fibra de vidrio y Poliéster (más usado).
El hule que se usa en la construcción de la llanta es un compuesto elastométrico que
mezcla hules naturales y sintéticos, más químicos y rellenos para obtener las
características deseadas.
El hule del grabado de la llanta debe ser capaz de resistir el desgaste y a la vez debe
transmitir tracción. Se le añade carbón negro de hule al grabado de la llanta con el
objetivo de aumentar su resistencia.
La tracción de la llanta es el resultado de la dureza del hule del grabado de la llanta, del
compuesto y diseño del grabado de la llanta.

El hule de la pared lateral de la llanta es un compuesto más flexible que el del grabado,
ya que éste debe deflextarse para absorber los golpes del camino. Además, debe ser
fuerte para transferir la aceleración, la fuerza de los frenos entre el ring y el grabado de la
llanta y transferir también los movimientos laterales del vehículo.

El hule de las llantas se deteriora con el tiempo y por la temperatura. Por lo tanto se
puede esperar que una llanta de tractor dure 20 años, una llanta de camión 120,000 kms
y una de carro de pasajeros dure 80,00 kms y una llanta de un auto de carreras 805 kms
(500 millas).

La profundidad promedio de la superficie de rodamiento de una llanta es de

aproximadamente 3/8”. El desgaste permisible de una llanta es de aprox. 1/16” y se
identifica por una marca en el grabado de la llanta ubicado a esa profundidad.

ESPECIFICACIONES DE LAS LLANTAS AUTOMOTICES

Se usan una serie de números y letras para identificar, el tamaño de la llanta, su
capacidad de carga, su límite de inflado y el servicio en que se usará la misma.
A continuación se muestran algunos ejemplos de especificaciones de llantas de
automóviles:

Designación americana.

FR 78 - 15
Diámetro del ring

Rango de la carga Tipo de Razón de aspecto

= Baja capacidad construcción (serie)
(N) = Alta R = radial 60
(F) = Media U = oblicua con 70
Cinturón 78
Sin letra = oblicua

Razón de aspecto = H/W= Alto/Ancho

Designación métrica.

P 155 / 70 R 14
Diámetro del ring
(pulgadas)
Tipo Amplitud de Razón Tipo construcción
P = pasajeros sección en mm aspecto R = radial
T= temporal (serie) B = oblicua con cinturón
C= comercial 70 D = oblicua
75
80

Designación Japonesa
1
Llanta convencional

6.00 - 13 - 6P - R - LT - S - H - V

Ancho Diam. int # de R = Rating / calidad

( pulg) (pulg) pliegues LT = para camión ligero
de la llanta S= para alta velocidad.
H = Alta velocidad
V = Muy alta velocidad.

2 Llanta radial

165 R - 13 - 4P
Ancho en mm radial Dia. Int. # de pliegues
(pulg)

Los ángulos altos de las cuerdas en los pliegues radiales, generalmente le dan mayor
fuerza a la llanta, aumentan su resistencia a la fatiga, reducen su resistencia de
rodamiento y mejoran el grabado de la llanta y prolongan su duración. El ángulo oblicuo
del material de la cuerda le da mayor fuerza y por lo tanto la pared lateral de la llanta es
más dura.
En la mayoría de las llantas con pliegues radiales se usan cuerdas de acero en los
cinturones de las mismas. Las llantas pueden usar de 2 – 10 pliegues de tela para
cuerdas.
Los diseños de los grabados de las llantas son un punto intermedio entre los requisitos de
conducción, impulsión, frenado y de los costos.

El balanceo de la rueda y de la llanta prolongará su kilometraje de recorrido de la vida útil

de la suspensión, a la vez que proporcionará un desplazamiento suave del vehículo. La
falta de balanceo de la rueda da lugar a vibraciones en el sistema de suspensión que
sacuden al vehículo. Para que ruede suavemente, la llanta no solamente deberá
balancearse, si no que también deberá chequear su redondez.

Una llanta con problemas se puede detectar de la siguiente manera:

Cambiando de posición la llanta y la rueda del mismo vehículo.
Reemplazando la rueda y la llanta sospechosa con otra que se está redonda y balanceada.
Usando el detector de llantas problemáticas (balanceador estático y dinámico)

La falta de equilibrio estático y dinámico de la rueda se corrige agregando contrapesos al

ring en el lado opuesto al punto pesado.

Diferentes tipos de llantas afectan de diferente manera el manejo del vehículo. Ciertas
combinaciones de diferentes tipos de llantas en el mismo vehículo pueden afectar
peligrosamente su rodabilidad.

Si se va a utilizar distintos tipos de llantas en el mismo vehiculo, se aconseja seguir las

siguientes reglas:

Usar llantas radiales o convencionales en las cuatro ruedas.

De ser posible no combinar llantas radiales y convencionales.
Si las combina, use las llantas radiales atrás (nunca adelante) y las convencionales
adelante.
Si combina llantas de diferentes números de serie, use las de mayor serie adelante y las
de menor atrás. Ej. Serie 78 adelante y serie 70 atrás.

ROTACION DE POSICION DE LAS LLANTAS

La mayoría de los fabricantes de vehículos recomiendan rotar de posición las llantas del
vehículo cada 5000 a 10000 millas. La rotación de posición de las llantas iguala su
desgaste y minimiza el ruido que éstas producen. Las llantas deben rotarse según un
patrón definido y deberá seguirse el mismo patrón cada vez que se roten.

PRESION DE INFLADO CORRECTO DE LLANTAS

Muchos problemas de la dirección y suspensión se deben al inflado incorrecto de las
llantas. La presión de inflado varía para cada tipo y tamaño de vehículo y también según
la carga que soportan. Un inflado correcto proporciona un buen contacto entre el peso y el
grabado de la llanta. La presión correcta de inflado la recomienda el fabricante, estos
datos aparecen en el manual de mantenimiento, manual del usuario o en una calcomanía
que trae el vehículo.

El no mantener la presión adecuada en las llantas puede provocar problemas en la

dirección y en la suspensión.

Las llantas subinfladas provocan los siguientes problemas:

Mayor esfuerzo en la dirección y poca respuesta de ésta.
Tendencia a patinar en las curvas y control deficiente.
Estabilidad direccional deficiente.
Desgaste anormal en los hombros del grabado de la llanta.
Falla prematura de las llantas por aumento del calor debido a aumento flexión.

Aumenta la probabilidad de daño de la llanta y del ring al pasar por los baches.
Acción errática de los frenos.
Aumento del consumo específico de combustible debido al aumento de la fricción de la
llanta.

El inflado excesivo de las llantas (menor frecuentemente) puede provocar los siguientes
problemas:
Disminución del contacto entre la llanta y el camino.
Transmisión excesiva de los golpes del camino a la dirección y la suspensión.
Menos confort para las personas (mucho rebota).
Desgaste anormal del centro del grabado de la llanta.

CHEQUEO DE LA PRESION DE INFLADO DE LAS LLANTAS

La presión de las llantas se debe chequear estando estas frías, la lectura es más exacta
cuando el vehículo ha estado parqueado por tres horas o antes de haber recorrido 5 kms.
Las cargas pesadas, las altas temperaturas de la superficie del camino y el manejo a alta
velocidad pueden aumentar la presión en las llantas hasta en 10 Psi lo cual es normal.
Siempre antes de inflar la llanta con aire verifique cual es la presión que recomienda el
fabricante para ese vehículo en particular ya sea en el manual de mantenimiento o en la
calcomanía que trae el vehículo.
CARACTERISTICAS DE ALGUNOS TIPOS DE LLANTAS
Llantas sin cámara:
Montaje sencillo, poco calentamiento, no se escapa el aire aunque tenga cuerpos extraños
clavados, y se escapa lentamente al retirar estos cuerpos.
Llantas con cinturón:
Larga duración, baja resistencia de rodadura, mayores fuerzas laterales, mejor adherencia
al suelo, y menor deformación de la superficie de rodadura.
Llantas de sección baja:
Mayor adherencia al suelo, mejor guiado lateral, menor resistencia a la rodadura y mayor
capacidad de carga.

RINES DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

La mayoría de los rines para vehículo se fabrican de acero estampado, aluminio u otros
materiales incluyendo el plástico. El ring de acero estampado está hecho de dos piezas,
las cuáles después se sueldan o remachan para formar todo el conjunto.
El deterioro del ring se debe entre otras cosas a: mantenimiento inadecuado, accidentes,
sobrecarga y al tiempo de uso.

CLASIFICACION DE RINES USADOS EN LOS VEHICULOS

Los rines que se utilizan en los vehículos se clasifican de la siguiente manera:
Por su construcción: Rines normales o de lujo.
Según su diseño: Ring de garganta profunda, espalda oblicua, de seguridad y dividido.

PARTES DEL RING DE LOS VEHICULOS

Las partes del ring sin las siguientes: garganta o fondo, espalda y pestaña.
Asimismo las medidas más importantes de este son: la anchura del ring “a” y el diámetro
del ring “d1”.
CARACTERISTICAS DE LOS DISTINTOS RINES USADOS EN LOS VEHICULOS
Ring de garganta profunda.
Generalmente se fabrican de chapa de acero prensada, son simétricos y no están
divididos. La espalda esta inclinada hacia adentro cinco grados para lograr un mejor
asiento del talón o pestaña. Se usa en vehículos de turismo, furgonetas, camiones ligeros,
tractores y maquinas agrícolas.
Ring de espalda oblicua.
La espalda esta inclinada hacia adentro cinco grados y la pestaña se desmonta hacia un
lado. Se usan en camiones, autobuses, remolques y maquinas de obras.
Ring de seguridad.
Estos pueden ser: Hump, flat hump y special ledge. Estos mejoran el asiento de los
neumáticos sin cámara sobre la espalda del ring, para evitar fugas de aire al rodar en
curvas cerradas y con baja presion de aire.
Ring dividido.
Este consta de tres piezas que son: Ring principal, anillo lateral (cerrado) y anillo de cierre
(abierto). También en algunos casos puede constar de dos piezas: Ring principal y anillo
de combinación (abierto).

ESPECIFICACIONES DE LOS RINES AUTOMOTRICES

4 1 J x 13 W 8 x 24
2
Anchura “a” = 4.5 pulgadas. W = ring ancho (garganta profunda)
J = Forma de la pestaña. Anchura “a” = 8 pulgadas,
Diámetro del ring “d1”= 13 pulgadas. Diámetro del ring “d1”= 24 pulgadas.

RUEDAS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

El ring y el disco de rueda soldados o remachados entre si constituyen la rueda. El disco
de rueda consta de una chapa de acero prensada con levas, sujetadores o tacos, para la
fijación de tapacubos y agujeros para los pernos con avellanado cónico o esférico.
El cuerpo o centro de la rueda junto con el cubo son de una sola pieza fundida.

RODAMIENTOS USADOS EN LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

Los cojinetes no impulsores de las ruedas se denominan “cojinetes antifricción de las
ruedas”. En general se usan cojinetes de bolas o cojinetes de rodillos cónicos, los cuales
siempre se utilizan en pares.

Los rodamientos de las ruedas están diseñados para soportar tanto cargas radiales como
cargas axiales o de empuje. Debe darse servicio a los rodamientos de las ruedas
aproximadamente c 32000 kms como parte del mantenimiento de rutina del vehículo.

Para diagnosticar cualquier problema de la suspensión y dirección del vehículo primero se

debe verificar el ajuste correcto de los rodamientos ya que si los rodamientos están
desgastados pueden provocar que el vehículo se jale hacia un lado o pueden provocar
vibración en la suspensión del vehículo.
BALANCEO DE LAS RUEDAS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

BALANCEO ESTATICO
Significa balanceado estando en reposo. El desbalanceo puede deberse a falta de
uniformidad en la fabricación o sea falta de redondez de la llanta. Para llevar al conjunto
de la rueda y la llanta a la condición de balanceo, tiene que agregarse contrapesos al ring
en posición opuesta al punto desbalanceado.

Un conjunto de rueda y llanta que no está en balanceo estático ocasiona un movimiento

vertical al eje de la rueda, esto provoca vibración y desgaste prematuro en la parte de la
dirección y la suspensión. El balanceo estático se obtiene fácilmente por medio de un
“Balanceador de Burbuja”.

BALANCEO DINAMICO
Es el balanceo en movimiento. Este requiere que la rueda ya esté balanceada
estáticamente y que el peso esté distribuido uniformemente.

Cuando se balancea la rueda y la llanta en un balanceador de burbuja, tiene que

suponerse que la región pesada de la llanta esta bajo el centro del peso. Pero en muchos
casos se encuentra realmente bajo una de las paredes laterales. Esto significa que un
conjunto de rueda y llanta puede estar en balanceo estático pero fuera de balanceo
dinámico. Una rueda sin balanceo dinámico ocasiona movimiento oscilante del eje de la
rueda por acción de la fuerza centrífuga.

A ciertas velocidades del vehículo (72 km/h) este movimiento oscilante puede causar una
vibración que provoca sacudimiento brusco del volante y desgaste rápido de las partes de
la dirección y la suspensión.

El desbalanceo dinámico se corrige también con contrapesos, sin embargo la cantidad de

peso que se usa y la posición de ellos se determina mientras está girando la rueda. El
balanceo dinámico se realiza con un aparato llamado “Balanceador Dinámico”. Los
fabricantes aconsejan que se balanceen las ruedas instaladas en los vehículos ya también
se corrige el desbalance en tambor o rotor de frenos.

ALINEACION DE LAS RUEDAS DE LAS MAQUINAS AUTOMOTRICES

La alineación correcta de las ruedas requiere entre otras cosas, que: el auto siga
adecuadamente su trayectoria y que el auto tenga la altura de suspensión correcta. El
seguimiento correcto y la adecuada altura de suspensión dependen de las siguientes
medidas básicas:

SEGUIMIENTO DE LA TRAYECTORIA
Un vehículo sigue correctamente su trayectoria cuando al moverse hacia delante en línea
recta sus ruedas traseras: 1) siguen a las ruedas delanteras, 2) dejan huellas que están a
la misma distancia de la línea de centros del vehículo.

Cuando el vehículo no sigue correctamente su trayectoria la causa puede ser la distancia

entre ejes o la huella.

a) DISTANCIA ENTRE EJES

Se mide cuando las ruedas delanteras están alineadas con las traseras. Esta distancia
debe ser igual en ambos lados del vehículo.
Cualquier diferencia que halla en esta distancia de un lado a otro del vehículo indica que
hay partes dobladas o desplazadas de la suspensión o que el chasis está deformado.

Un vehículo que no tiene la misma distancia entre ejes en ambos lados no sigue
correctamente su trayectoria.

b) ANCHO DE VIA
Es la distancia que existe entre las llantas de un mismo eje. Algunos vehículos tienen un
ancho de vía más grande en el eje trasero que en el eje delantero y otros tienen ancho de
vía más grande en el frente. El centro de cada ancho de vía debe coincidir con la línea de
centro del chasis del vehículo para que éste siga su trayectoria correctamente.

ALTURA DE SUSPENSION
Es la distancia del chasis del vehículo hasta la superficie del camino. Esta distancia se
mide en puntos establecidos por el fabricante. A veces a esta distancia se le llama altura
de marcha del vehículo. Por lo general esta altura se mide mientras el vehículo está
soportando su propio peso, el peso del refrigerante, el combustible y el aceite del motor,
pero sin pasajeros ni equipaje. Esta distancia debe medirse con las llantas infladas
correctamente y el vehículo debe estar sobre un piso nivelado y liso o sobre un estante de
alineación. Para cada vehículo en particular varían las especificaciones de altura y los
procedimientos de medirla.

Si la altura de suspensión de un vehículo es menor que la especificada generalmente se

cambian los resortes de suspensión. En algunos casos se corrige la altura con calzas en
los resortes; en vehículos con barra de torsión se ajusta la altura por medio de un tornillo.

“Las especificaciones para alineación de ruedas que dan los fabricantes de vehículos son
correctas solo cuando el vehículo está dentro de las tolerancias para la altura de
suspensión. Todas las medidas de alineación que se tomen o ajustes que se hagan en un
vehículo que tenga incorrecta su altura de suspensión serán inexactas.”

Todo vehículo que se incline hacia un lado debe inspeccionarse cuidadosamente buscando
un resorte débil o roto. Todas las operaciones o los ajustes que se hagan a los sistemas de
dirección y suspensión de un vehículo chocado, deben ser precedidas por una verificación
del ancho de vía, trayectoria de los ejes y altura de la suspensión.

CAMBER
Es la inclinación de la rueda que la aleja de la posición vertical real. Se mide en grados.
Una rueda que está inclinada hacia afuera en su parte superior tiene un camber positivo y
la que está inclinada hacia adentro en su parte superior tiene camber negativo. La carga
de pasajeros, las fuerzas del camino y ciertos factores de alineación tienen la tendencia
de empujar una rueda hacia un camber negativo. Por esta razón la mayoría de los
fabricantes de vehículos preajustan un cierto camber positivo en las ruedas delanteras.
Este camber positivo preajustado compensa la tendencia hacia el camber negativo.
Teniendo un cierto camber positivo en reposo, las ruedas tienen un camber cero cuando
rotan en movimiento.
El camber positivo en exceso hace que la parte externa de la llanta cargue mayor peso,
por lo cual esta parte se desgasta más. Mientras que el camber negativo en exceso
provoca desgaste rápido en la parte interna de la llanta.

Cuando hay igual camber en las ruedas se equilibran las fuerzas directrices lo que permite
que el vehículo se desplace en línea recta.

CASTER
Es la inclinación de la línea de centros del eje de la dirección hacia adelante o hacia atrás.
El caster no afecta el desgaste de los neumáticos pero afecta la conducción del vehículo.
Si el vehículo tiene la línea de centros del eje de la dirección inclinada hacia atrás tiene
caster positivo; éste es un ángulo estabilizador, que proporciona estabilidad direccional o
sea tiene que hacer que una rueda avance en línea recta hacia adelante. El caster
positivo también proporciona la “retornabilidad del volante”.
Demasiado caster positivo dificulta dirigir el vehículo. También puede ocasionar que el
volante se regrese demasiado rápido cuando se le suelta después de una vuelta. Además
puede causar “Bamboleo” en las ruedas delanteras.
Un vehículo que tiene la línea de centros del eje de la dirección inclinada hacia el frente
tiene “caster negativo”. Esto es lo contrario del positivo, tiende a disminuir la estabilidad
direccional y también decrece la retornabilidad del volante.
Si el caster de las ruedas es diferente, el vehículo se arrastrará hacia el lado que tiene el
caster positivo menor. El caster negativo facilita la dirección por lo que algunos vehículos
traen especificado un caster negativo.
CONVERGENCIA
Es la diferencia que hay en la distancia medida entre la parte de frente de las ruedas
delanteras del vehículo y la distancia medida en la parte posterior de esas mismas
ruedas. El promedio de convergencia que se necesita para la mayoría de vehículos es de
1/8” (3.2 mm). Se necesita la convergencia cuando un vehículo está en reposo para que
las ruedas delanteras estén paralelas cuando el vehículo está en movimiento, esto se
logra por el juego de las articulaciones de la dirección.
La convergencia incorrecta es una de las causas más comunes de desgaste de las llantas
debido a que las ruedas no están paralelas entre sí cuando el vehículo está en
movimiento por tanto las llantas giran en cierto ángulo lo que arranca el hule de la
misma. El desgaste por convergencia incorrecta se identifica por la forma de dientes de
sierra, el cual puede detectarse pasando la mano en la llanta hacia delante o hacia atrás
transversalmente al piso.
La convergencia se ajusta por medio de pequeños cilindros roscados sobre los tirantes de
la dirección individualmente para cada rueda.
La convergencia debe medirse y ajustarse solo después de que se haya hecho todas las
demás correcciones.

DIVERGENCIA EN LAS VUELTAS

También llamado ángulo de giro o ángulo de dirección. Cuando un vehículo da vuelta en
una esquina, la rueda del lado dentro de la curva debe girar siempre más que la rueda del
lado de afuera; esto aumenta la distancia entre las ruedas en el frente, por lo que ellas
están en realidad en divergencia una con otra.

Al girar la rueda interior está siempre delante de la rueda exterior, de no ser así en las
ruedas delanteras se arrastrarían al dar vuelta. Por tanto, la divergencia en las vueltas
previene el desgaste excesivo de las llantas delanteras; también evita el rechinar de las
llantas al dar vueltas.

La magnitud correcta de la divergencia en las vueltas depende de muchos factores entre

ellos, la distancia entre ejes, el ancho de vía del vehículo y los ángulos de deslizamiento
de las llantas. Estos valores angulares vienen dados por el fabricante. Cuando se
encuentra que hay divergencia incorrecta en las vueltas, generalmente se debe a un
brazo de la dirección doblado; para corregir el problema hay que cambiar el brazo de la
dirección.

INCLINACION DEL EJE DE LA DIRECCION

Es el ángulo formado por la línea de centros de las rótulas y la vertical verdadera, vista
desde el frente del vehículo. A esta inclinación también se le llama KPI ( King Pin
Inclination ) o inclinación del perno rey o maestro. La inclinación del eje de la dirección
acerca la línea de centro de las rótulas y en consecuencia el eje de la dirección al centro
del área de contacto entre la llanta y el camino, lo cual promueve la dirección eficaz; o
sea ayuda a mantener las ruedas en una posición de marcha en línea recta hacia adelante
y también ayuda a fortalecer la retornabilidad del volante. Otra ventaja es que evita el
cabeceo lateral de la llanta al pasar por los baches, del camino, esto reduce los golpes en
el sistema de dirección minimiza el desgaste y hace el viaje más confortable. Esta
inclinación no puede ajustarse y solo se le tomará en cuenta si el vehículo no se conduce
bien después de haber ajustado el camber, el caster y la convergencia.