Вы находитесь на странице: 1из 5

ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЕ ЦИКЛЫ ДВС

Процесс впуска. Процесс впуска в двигателях предназначен для зарядки


цилиндров топливно-воздушной смесью или только воздухом (в дизелях).
Впускной клапан открывается с некоторым опережением, до, чтобы получить
к моменту прихода поршня в ВМТ большее проходное сечение у клапана.
Впуск свежего заряда в цилиндр осуществляется за два периода. В первый
период заряд поступает при перемещении поршня от ВМТ до НМТ
вследствие разрежения, создающегося в цилиндре. Во второй период впуск
смеси происходит при перемещении поршня от НМТ к ВМТ в течение 40…
70° поворота коленвала за счет разности давления и скоростного напора
заряда. Впуск заканчивается в момент закрытии впускного клапана .
В процессе впуска цилиндр наполняется горючей смесью в двигателях с
внешним смесеобразованием или воздухом в двигателях с внутренним
смесеобразованием. Основой этого процесса является создание условий, при
которых в цилиндр двигателя будет введено максимально возможное
количество горючей смеси или воздуха. В этом случае при опти-мально
протекающем процессе сгорания можно увеличить мощность двигателя и
обеспечить его экономичность.
Количество горючей смеси или воздуха, поступающее в цилиндр за время его
наполнения, зависит от ряда факторов, основными из которых являются:
гидравлическое сопротивление трубопроводов при впуске и выпуске;
подогрев горючей смеси или воздуха от соприкосновения с горячими
деталями дви-гателя;
наличие в цилиндре к началу его наполнения остаточных (отработавших)
газов от предыдущего цикла;
наличие наддува;
проходное сечение впускных и выпускных окон.

На индикаторной диаграмме видно, что при отсутствии наддува линия


впуска r – a находится всегда ниже атмосферной, и наибольшее разрежение
получается около середины хода

поршня, т.е. при максимальном значении скорости поршня . К концу впуска


давление в цилиндре несколько повышается благодаря динамическому
напору, создаваемому силами инерции поступающего заряда.
Количество горючей смеси (или воздуха), поступившей в цилиндр двигателя
во время процесса наполнения и оставшейся в цилиндре к моменту закрытия
впускного клапана, называют зарядом цилиндра. Различают действительный
и теоретический заряды. Действи-тельный заряд Gд – это заряд, который
фактически (в данных конкретных условиях) посту-пил в цилиндр и остался
в нем. Теоретический заряд Gт – это заряд, который может поместиться в
рабочем объеме цилиндра Vh при давлении ро и температуре окружающей
сре-ды То (при расчетах принимают ро = 0,1 МПа, То = 288 К).

Действительное количество свежего заряда, поступившего в цилиндр


двигателя за периодвпуска, значительно меньше теоретически возможного
количества, которое могло бы заполнить рабочий объем цилиндра.
У бензиновых двигателей количество топлива, содержащегося в заряде, по
сравнению с количеством воздуха сравнительно невелико.
Качество наполнения цилиндров характеризуют двумя основными
параметрами – ко-эффициентом наполнения и коэффициентом остаточных
газов.
Коэффициентом наполнения ηv называют отношение действительного заряда
цилиндра к теоретическому:
ηv = Gд / Gт .
Коэффициент наполнения зависит от следующих параметров:
давления и температуры газов в конце впуска;
частоты вращения коленчатого вала двигателя;
нагрузки на двигатель.

Коэффициент наполнения можно увеличить следующими способами:


применением наддува;
оптимальным выбором фаз газораспределения (моментов открытия и
закрытия кла-панов);
увеличением высоты подъема клапанов;
увеличением числа клапанов;
увеличением диаметра цилиндра (это дает возможность разместить
клапаны боль-шего диаметра и уменьшить скорость заряда при впуске, а
следовательно, и гидравлические потери).

Процесс сжатия. В процессе сжатия создаются лучшие условия сгорания


рабочей смеси, увеличивается температурный перепад цикла, возрастает
степень расширения продуктов сгорания. Это создает благоприятные условия
для увеличения кпд двигателя.
Сжатие проводят при закрытых клапанах и заканчивают моментом
воспламенения рабочей смеси.. В начальный период сжатия температура
газов ниже температуры стенок цилиндра, поэтому газы дополнительно
нагреваются от них. По мере сжатия смеси ее температура повышается и
теплопередача от стенок цилиндра газам уменьшается. В какойто бесконечно
малый период времени температуры газов и стенок цилиндра будут равны и
теплообмена не будет. Дальнейшее сжатие происходит с отводом тепла от
газов к стенкам цилиндра.
Процесс сжатия протекает в условиях непрерывного изменения температуры
рабочей смеси или воздуха.
И для одного и того же двигателя изменяется с изменением режима и
условий работы. Его значение будет тем больше, чем больше объем
цилиндра, так как при этом меньше относительная площадь охлаждения. При
интенсивном охлаждении увеличивается теплоотдача от газов к стенкам
цилиндра и, следовательно, снижается величина показателя n1. С
повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя время
соприкосновения газов со стенками цилиндра за период сжатия сокращается.
Давление и температура в конце сжатия тем выше, чем больше степень
сжатия ,в результате чего выше мощность и экономичность двигателя. В
конце сжатия у карбюраторных двигателей давление рс = 0,7…1,2 МПа и
темпера-тура Тс = 500…700 К, а у дизелей рс = 3,5…4,0 МПа и Тс = 750…
950 К.
В дизельных двигателях для улучшения процесса сгорания температура газов
в конце сжатия должна на 300…400 °С превышать температуру
самовоспламенения впрыскиваемого топлива.
Процесс сгорания. Процесс сгорания и последующее расширение газов
являются главными процессами рабочего цикла ДВС. Именно в этих
процессах осуществляется превращение химической энергии топлива
сначала в тепловую энергию, а затем в механическую работу. Сгорание
топлива – быстро протекающий окислительный процесс, сопровождающийся
выделением теплоты и излучением света.
Процесс сгорания топлива является окислительным процессом, при котором
химические элементы топлива соединяются с кислородом воздуха
Оптимальное сгорание топлива в цилиндрах обеспечивает максимальную
мощность и экономичность двигателя. Качественное и своевременное
протекание процесса сгорания зависит от ряда факторов:
 угла опережения зажигания;
 состава рабочей смеси;
 вихревого движения заряда;
 частоты вращения коленчатого вала;
 нагрузки на двигатель;
 степени сжатия;
 формы камеры сгорания;
 места установки свечи зажигания и др.

Двигатель развивает наибольшую мощность, если рабочая смесь сгорает в


минимальном объеме. Поэтому опережение зажигания должно быть выбрано
с таким расчетом, чтобы к приходу поршня в ВМТ основная часть смеси уже
воспламенилась. Величина оптимально-го угла опережения зажигания
зависит от частоты вращения коленчатого вала, качества сме-си, степени
сжатия и определяется для каждого отдельного случая опытным путем.
Опере-жение зажигания должно возрастать с уменьшением скорости
сгорания горючей смеси и увеличением частоты вращения коленчатого вала.
Повышение степени сжатия вызывает уменьшение оптимального угла
опережения зажигания, что объясняется возрастанием ско-рости сгорания
смеси. При раннем зажигании возможно значительное повышение давления в
камере сгорания до прихода поршня в ВМТ (сопровождающееся большим
противодавлением на поршень) и падение мощности. При позднем
зажигании происходит понижение темпера-туры (вследствие значительных
тепловых потерь) и давления (из-за значительно увеличива-ющегося объема
камеры сгорания во время сгорания смеси).

Если рабочая смесь перед воспламенением подвергается действию высокой


темпера-туры и высокого давления, то нормальное сгорание в двигателе в
некоторых случаях перехо-дит во взрывную форму, называемую детонацией
(или детонационным сгоранием). При де-тонации возникают стуки,
двигатель перегревается и работает неустойчиво, из глушителя выходит
черный дым. Стуки при детонации объясняются ударами волн о стенки
камеры сго-рания и о днище поршня, а также вибрацией деталей. Работа
двигателя при детонационном сгорании недопустима, так как вызывает не
только ускоренный износ, но и разрушение дета-лей кривошипно-шатунного
механизма.

Процесс выпуска. Процесс выпуска отработавших газов предназначен для


очистки цилиндра двигателя от продуктов сгорания. Лучшая очистка
цилиндра от отработавших га-зов обеспечивает поступление в цилиндр
большей порции горючей смеси или воздуха.
Процесс выпуска способствует рассеиванию теплоты в атмосфере с
выходящими из двигателя газами. При этом газы возвращаются к состоянию,
неотличимому от состояния окружающей среды, из которой рабочее тело
поступает в двигатель. Поэтому рабочий цикл является условно замкнутым.
Окружающая среда служит источником рабочего тела и холодильником,
рассеиваю-щим теплоту. Выпуск отработанных газов начинается при
открытии выпускного клапана .
С целью уменьшения работы, затрачиваемой на процесс выталкивания газов
из цилиндра, и сокращения периода, в течение которого стенки цилиндра
находятся под воздействием газов с высокой температурой, выпускной
клапан открывается со значительным опе-режением (до прихода поршня в
ВМТ). Отработавшие газы вследствие перепада давлений в цилиндре и
выпускном трубопроводе с большой скоростью выходят из цилиндра.
Дальнейшее удаление отработавших газов из цилиндра происходит за счет
выталкивания их пор-нем.
В конце выпуска после прохождения поршнем ВМТ газы продолжают
выходить из цилиндра по инерции, несмотря на падение давления внутри
цилиндра ниже атмосферного. Это способствует лучшей очистке цилиндра и
увеличению коэффициента наполнения. Ввиду трудности расчета давления
газов в выпускном трубопроводе значение давления принимают постоянным,
равным среднему за весь процесс.
Величина давления выпуска зависит от частоты вращения коленчатого вала
двигателя, нагрузки, фаз газораспределения и других факторов. Температура
отработавших газов зависит от частоты вращения коленчатого вала, состава
смеси, скорости распространения фронта пламени, момента зажигания или
впрыска и других факторов.