Вы находитесь на странице: 1из 5

RS и BS соотношение

Существует несколько способов прибавки мощности двигателю, и один из


них — поднять крутящий момент. Тут важны два основных параметра — ход
и диаметр поршня. И чем дальше вынесены от продольной оси коленчатого
вала шатунные шейки (длиннее колено коленвала), тем больше сила с
которой шатун толкает коленвал. А это значит, что двигатель разовьёт
большую тягу. В таком случае вес поршня не имеет особого значения, и
такие двигатели тихоходны, максимальные обороты у них всего 6 — 8 тысяч
в минуту, и инерционные нагрузки на коленчатый вал и шатуны невысоки.
Массивные поршни требуют другого: когда такой поршень меняет
направление движения при прохождении мёртвых точек, то возникает
перекладка сил, которая прижимает боковую поверхность поршня к стенке
зеркала цилиндра. И вот для этого прижима и нужна поршню юбка. К тому
же шатун постоянно давит на поршневой палец и поршень под углом к оси
цилиндра, и этот угол каждый раз меняет ориентацию на противоположную,
когда поршень минует мёртвую точку. То есть при движении вверх поршень
прижимается к одной стороне зеркала цилиндра, а при ходе вниз к другой
стенке. И перекладка поршня должна происходить мягко, иначе он долго не
протянет и треснет.
Принято следующее деление: длинноходная конструкция — когда
диаметр цилиндра меньше хода поршня; короткоходная — наоборот
диаметр поршня больше его хода; и среднее решение — так называемая
квадратная конструкция, когда диаметр поршня равен его ходу.
Большинство современных дорожных моторов делают квадратными, они
компромисно сочетают в себе достоинства тягавитого и быстроходного
двигателей. Короткоходную конструкцию применяют на спортивных
оборотистых двигателях, с узким диапазоном мощностных оборотов.
Форсирование моторов по увеличению крутящего момента было популярно в
50- 70-е годы двадцатого века. Но затем произошёл кризис этого способа, так
как в габариты компактных двигателей спортивных машин и мотоциклов не
впишешь ни коленвал с большим ходом поршня, ни цилиндры паровозного
хода и диаметра. Затем наступила эра оборотистых моторов — механики
принялись за второй способ поднятия мощности за счёт увеличения оборотов
коленвала. Естественно обороты можно поднять уменьшив плечо (колено)
хода шатуна и поршня. И длина пути, то есть сумма расстояний при
перемещении поршня за четыре такта при этом сокращается. И вполне
естественно, что за один и тот же отрезок времени поршень такого двигателя
совершит больше рабочих ходов, чем двигатель такого же объёма, но с
длинноходным валом. Значит и работу совершит большую и мощность
двигателя возрастёт. А также ещё и габариты мотора уменьшатся, ведь у
короткоходных моторов меньше и габариты и масса. Такой мотор однобок
— максимум его мощности сосредоточенно в довольно узком интервале и
ближе к высоким оборотам. На средних оборотах и ниже, двигатель просто
перестаёт тянуть (особенно если сядет пассажир) и водители спортбайков это
прекрасно знают.

Основными характеристиками двигателя являются мощность и крутящий


момент. Наиболее важной технической характеристикой двигателя является
мощность, чаще всего выражаемая в лошадиных силах (л. с.). Лошадиная
сила — единица работы — обозначает количество работы, выполненное за
определенный промежуток времени. В технической документации иногда
встречаются понятия «полезная мощность» и «полная мощность». Полная
мощность — это мощность снятого с автомобиля двигателя, а полезная —
это мощность двигателя, установленного в автомобиле. Полезная мощность
бензинового двигателя на 15% меньше полной мощности. Это объясняется
расходованием мощности на преодоление сил трения в коробке передач, сил
трения качения шин и т. п. Если не указано особо, то большее значение —
это значение полной мощности. Мощность двигателя — непостоянная
величина. Она повышается с ростом частоты вращения коленчатого вала, так
как увеличивается количество работы, выполняемой в единицу времени.
Однако вращающие детали имеют определенный предел динамических
нагрузок, поэтому частота вращения коленчатого вала и, следовательно,
мощность двигателя не могут быть безграничными. Поэтому указывается,
при какой частоте вращения коленчатого вала двигатель развивает
максимальную мощность.

Крутящий момент — это скручивающее усилие, прикладываемое к


вращающейся детали, например болту, колесу, коленчатому валу и т. п.
Значение крутящего момента зависит не только от прикладываемой силы, но
и от длины рычага, к которому данная сила прикладывается. Согласно
определению крутящий момент равен произведению силы и длины рычага,
которая измеряется от центра вращения до места приложения силы.
Крутящий момент двигателя — это произведение действующей на поршень
силы и расстояния от центральной оси шатунной шейки до центральной оси
коленчатого вала. Таким образом, значение крутящего момента двигателя
зависит от того, с какой силой поршень давит на шатун. Данная сила
получила название силы сгорания. От коленчатого вала данная сила
передается на ведущие колеса. Если двигатель имеет небольшой крутящий
момент, то на колеса будет передаваться совсем малое усилие. И наоборот:
при высоком крутящем моменте двигателя на колеса передается большое
усилие. Величина крутящего момента двигателя зависит от многих факторов,
в особенности от количества впускаемого в цилиндры воздуха. Учитывая
взаимосвязь между количеством впускаемого воздуха и частотой вращения
коленчатого вала двигателя, можно предположить, что при низкой частоте
вращения коленчатого вала в цилиндр всасывается небольшое количество
воздуха, так как поршень движется медленно. И наоборот: при высокой
частоте вращения поршень перемещается быстро, и в цилиндр поступает
большее количество воздуха.
Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу
коленвала, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленвала (ход
поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС
– это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси
воздуха с топливом за определенный промежуток времени.

Эффект большого R/S:

ПЛЮС: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает


лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной
смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более
высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на
средних и высоких оборотах.
Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно
важно при рабочем ходе поршня.

МИНУС: Блок цилиндров, собранный с достаточно большим значением R/S


не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних
частотах вращения коленвала, из-за снижения скорости воздушного потока
(из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент
открытия впускного клапана).
Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в
камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R/S:

ПЛЮС: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на


низких и средних частотах вращения коленвала, так как скорость движения
поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает
наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной
смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует
лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и
диаметрам каналов ГБЦ, чем на блоке цилиндров с высоким соотношением
R/S.

МИНУС: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это


значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной
плоскости. Для блока цилиндров это означает следующее:
1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает
разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало
вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как
правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом
приблизительно 45 градусов к оси шатуна с возможным выходом из блока
цилиндров.

2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на


поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного
трения, как результат, более быстрый износ стенок блока цилиндра, колец, и
ухудшении условий смазки. Износ этого участка блока цилиндров зависит от
величины смещения оси пальца относительно оси поршня и от значения
максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных"
поршней со смещенным пальцем, износ блока цилиндров будет меньше чем
при применении стандартных поршней.

3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что


влияет на износ блока цилиндров и увеличение трения.