Вы находитесь на странице: 1из 5

Рабочая температура охлаждающей жидкости и масла

В двигателе внутреннего сгорания удается превратить в полезную


механическую ра-боту лишь 20…40 % теплоты. Остальное – тепловые
потери. Распределение теплоты, выде-ляющейся в двигателе при сгорании
топлива, на теплоту, преобразованную в полезную ра-боту, и тепловые
потери, называют тепловым балансом. При помощи теплового баланса
можно установить степень совершенства работы двигателя.
Величину каждой составляющей теплового баланса определяют в
абсолютных едини-цах теплоты за 1 ч работы двигателя или в процентах по
отношению ко всему количеству подведенной теплоты.
В общем виде уравнение теплового баланса имеет следующий вид:
Q = Qе + Qохл + Qг + Qн + Qост,
где, Q – располагаемая теплота сгоревшего в цилиндре топлива; Qе –
теплота, превращенная в эффективную работу; Qохл – теплота, отведенная в
систему охлаждения; Qг – теплота, уне-сенная с отработавшими газами; Qн –
теплота, соответствующая неполноте сгорания; Qост – остаточная
составляющая баланса, включающая все виды неучтенных потерь
(количество теплоты, теряемое вследствие теплового излучения в
окружающую среду; количество тепло-ты, соответствующее потерям на
трение и на привод вспомогательных механизмов; а также другие
неучтенные потери).
Эффективность работы двигателя внутреннего сгорания повышается
с ростом температуры. Проблема в том, что современные конструкционные
материалы, как и смазывающие вещества, не способны работать при
слишком высоких температурах. Однако мотористы стараются сделать
двигатели максимально эффективными. Если еще пару десятилетий назад
считалась нормальной рабочая температура в 80°С, то теперь показатель —
около 105°С. Мотор с такими характеристиками экономичнее, и у него ниже
токсичность отработавших газов.
Чем меньше объем охлаждающей жидкости, тем быстрее изменится
температура в системе. В случае какой-либо неисправности закипит сразу же.

Если указатель температуры двигателя оказался в красной зоне, которая


начинается после 120–125 °С, может случиться следующие:

 Задиры цилиндров. У современных моторов зазоры в паре поршень-


цилиндр малы, а при перегреве обращаются в ноль и начинаются
задиры. Ну а дальше последуют снижение показателей двигателя,
прогрессирующий износ, масложор.
 Деградация масла. В условиях перегрева моторное масло теряет часть
свойств, быстрее угорает, что может привести к масляному голоданию.
 Выход из строя резиновых и пластмассовых деталей двигателя.
Быстрее дубеют сальники, что может вызывать повышенный расход
масла; стареют пластмассовые детали мотора, что может вызвать
их механическое разрушение.
 Выход из строя каталитического нейтрализатора. У перегретого
двигателя растет и температура отработавших газов. Возможно
оплавление керамических сот. Для предотвращения нужны более
высококачественные материалы нейтрализаторов, а производители
в стремлении сэкономить, напротив, применяют все более доступные
и недолговечные конструкции.

 При пониженной температуре стенок цилиндров возникает


коррозионно-механическое изнашивание, а также смывание масляной
плёнки, образующейся топливной эмульсией. Согласно, при
температуре воды в системе охлаждения, равной 30°C, износ двигателя
в 6 раз больше, чем при температуре 80°C. На значения температур
большое влияние оказывают режимы работы двигателя.

 что износ цилиндров двигателей ЗИЛ при холодных стенках был в


среднем в 8 раз больше, чем при испытаниях двигателей в горячем
состоянии. Он отмечает, что при температуре стенок цилиндров менее
60°C имеет место коррозионный износ цилиндров, который
незначителен при их температуре более 80°C. В этих условиях
решающее влияние на изнашивание деталей ЦПГ оказывают
прокачиваемость масла, своевременность его поступления к
поверхностям трения и создание прочной масляной плёнки.

 увеличеный расход топлива, вследствие неполного сгорания

 Увеличение нагарообразования

Смазка для мотора

Основная задача смазочного материала заключается в снижении трения


металлических деталей мотора. Для нормального выполнения этой функции
требуется определенная температура масла в двигателе. Смазочные жидкости
разрабатываются с учетом этого фактора, что обеспечивает стабильную
работу мотора.

При выборе подходящей автохимии нужно исходить из марки авто и


рекомендаций производителя. Тогда продукция будет поддерживать
оптимальную температуру при работе двигателя. Также масло должно
обладать определенным уровнем важнейших параметров: вязкости и
смазывания.

ХОЛОДНЫЙ ВПУСК

Холодный впуск – это устройство подачи холодного воздуха в двигатель


внутреннего сгорания для увеличения его мощности.

Стандартная впускная система чаще всего обладает большим


сопротивлением потоку воздуха. Виноваты в этом бумажный фильтр и
желание завода изготовителя уменьшить шум. К тому же забор воздуха
обычно делают из горячего двигательного отсека. Все это уменьшает
мощность двигателя.

Тюнинг-фирмы выпускают комплекты холодного впуска разных форм и


размеров, как для определенных машин, так и универсальные. Обычно
установка такого комплекта не занимает много времени, и часто происходит
одновременно с другими увеличивающими мощность доработками. Идея в
том, что у холодного воздуха плотность выше, чем у горячего, таким
образом, больше кислорода поступает в двигатель и мощность растет. Все
системы холодного впуска основаны на подаче воздуха «с улицы», который
заметно холоднее чем подкапотный.

СУХОЙ КАРТЕР

Сухой картер» – разновидность системы смазки, применяемая на гоночных,


спортивных автомобилях и некоторых моделях внедорожников. Для таких
машин обычная система смазки не подходит. Это связано с тем, что при
быстром движении в поворотах, при резких торможениях и ускорениях, а
также на крутых подъемах и спусках масло в поддоне двигателя слишком
сильно «плещется» от одного края поддона к другому. При этом может
оголиться маслоприемник, а само масло вспенивается. Это приводит к
«масляному голоданию» двигателя или сильному падению давления в
системе смазки. В результате происходит перегрев смазываемых деталей или
выход их из строя.

Принципиальное отличие системы с сухим картером состоит в том, что


масло хранится в специальном масляном баке (резервуаре), который
исключает его «взбалтывание». К деталям двигателя смазка подается
нагнетающим насосом, а стекающее в поддон масло тут же откачивается
обратно в бак несколькими секциями откачивающего насоса. Таким образом,
в поддоне масло не задерживается – отсюда и название «сухой картер». В
остальном устройство системы аналогично системе с «мокрым картером».

Главное достоинство системы смазки с сухим картером – обеспечение


бесперебойной подачи масла с постоянным давлением при любых условиях
движения автомобиля. Кроме того, масло лучше охлаждается, так как оно
хранится в удаленном от двигателя резервуаре. Меньшие размеры поддона
уменьшают высоту двигателя. Это позволяет расположить двигатель ниже,
тем самым снизив центр тяжести (т.е. улучшить устойчивость), и улучшить
аэродинамику (днище получается более плоским). Коленчатый вал при
вращении не испытывает сопротивления плещущегося в поддоне масла,
позволяя выиграть несколько лошадиных сил. А масло, в свою очередь, не
разбрызгивается коленвалом по всему картеру (что снижает расход смазки) и
меньше вспенивается. Масло не контактирует с картерными газами, что
позволяет увеличить срок его службы. Все перечисленные преимущества в
совокупности позволяют повысить общую надежность двигателя.

К недостаткам системы с сухим картером относится сложность конструкции,


больший вес и больший объем масла. А сложность означает повышенную
стоимость и расходы на обслуживание.