Вы находитесь на странице: 1из 30

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

Федеральное государственное бюджетное образовательное


учреждение высшего образования
«Тульский государственный университет»

Политехнический институт

Кафедра «Автомобили и автомобильное хозяйство»

Контрольно-курсовая работа
по дисциплине "Маркетинг"

Оценка конкурентоспособности АТП


Вариант № 7

Выполнил: студент гр. 620871 Маркаров Г.А.

Проверил: к.т.н., доц. каф. АиАХ Н. В. Григорьева

Тула 2019
2

Содержание
1. Теоретическая часть 3

1.1. Вопрос №1 3

1.2. Вопрос №2 6

2. Расчетная часть 17

2.1. Исходные данные 17

2.2. Соотношение предложения и спроса на перевозки грузов и услуги 18

2.3. Качество транспортного обслуживания клиентуры 19

2.4. Соотношение доходов и расходов на перевозки грузов 22

2.5. Количество видов перевозок, выполняемых автотранспортным


предприятием 23
2.6. Обеспеченность автотранспортного предприятия ресурсами
(производственной базой и подвижным составом 24

Выводы и рекомендации 28
Список использованной литературы 29
3

1. Теоретическая часть
1.1. Вопрос №1
Развитие международной торговли автомобилями и оборудованием
Одним из наиболее развитых рынков конечной промышленной
продукции является мировой рынок машин и оборудования. Он
характеризуется сложной структурой, поскольку состоит из большого
количества различных типов машин и оборудования со своими
специфическими особенностями. Машиностроение является
материальной основой производительных сил общества. Экспортные
поставки машин и оборудования составляют более трети объема
мировой торговли готовой продукцией и имеют тенденцию к росту.

Развитие рынка машин и оборудования определяется влиянием


следующих факторов:

1) ускорение НТП. Это важнейший фактор развития, его влияние


сказывается как в традиционных, так и в новых отраслях;

2) рост инвестиций в науку и технику, что обеспечивает наиболее


высокие темпы роста экспорта электротехнического и электронного
оборудования;

3) тенденции ресурсосбережения, которые определяют развитие, в


первую очередь, наукоемкой и ресурсосберегающей продукции;

4) экологический фактор, вызывающий более жесткие требования к


охране окружающей среды. Повышение требований экологической
безопасности привело к созданию и формированию активного спроса
на оборудование для ликвидации и переработки промышленных
отходов, вторичного сырья, для очистки окружающей среды, к
разработке новых устройств, позволяющих оптимизировать режим
эксплуатации машин и оборудования (в первую очередь
транспортного), снизить расход топлива, электроэнергии;

5) резкое сокращение «жизненного цикла» продукции, что приводит к


необходимости частых инноваций. Это в свою очередь, стимулирует
развитие международной научно-производственной кооперации между
странами-производителями;

6) государственное вмешательство в торговлю машинами и


оборудованием, что выражается в политике стимулирования экспорта
большинства промышленно развитых стран и протекционизма по
отношению к собственному (национальному) производителю. Так,
например, существуют льготы по налогообложению экспортных
4

машиностроительных производств, система льготного кредитования,


высокие импортные тарифы по этому виду продукции. Сильнее всего
защищаются рынки транспортных средств, где сбывается также
авиационно-космическая техника.

Более 80% мировой торговли машинами и оборудованием приходится


на индустриальное развитие страны. Признанными лидерами является
США, Япония, Германия, на долю которых приходится более 60%
всего производства машин промышленного развитых стран.

Наиболее быстрыми темпами растет экспорт машин из Японии


(легковые и грузовые автомобили, бытовая электроника). В настоящее
время эта страна – лидер на данном товарном рынке.

Характерной чертой развития торговли машинами и оборудованием


является сопутствующее ей развитие торговли такими услугами, как
научно-технические, производственные, инжиниринговые,
консалтинговые, лизинговые, информационно-вычислительные.

Отличительной чертой современного этапа является автоматизация и


роботизация технологического оборудования, применение
микропроцессорной техники в обрабатывающих отраслях
промышленности.

Быстрыми темпами растет торговля машинами культурно-бытового


назначения, особенно электронно-вычислительной техникой. Однако
рынок машин производственного назначения развивается пока
активнее.

Продукция машиностроения в экспорте Германии составляет около


50%, Италии – более 35%, Нидерландов, Чехии, Литвы – свыше 25%,
Беларуси – 25,9%.

Формы международной торговли машинами и оборудованием весьма


разнообразны, чаще всего применяются следующие:

1) продажа готовых к использованию единичных изделий или партий


(автомобили, железнодорожный транспорт, авиатехника, станки и т.д.);

2) продажа машин и оборудования в разобранном виде для


последующей сборки в стране покупателя. Такая форма применяется
при выходе на рынки, защищенные высокими таможенными барьерами
от импорта готовой продукции. Требованиями к этой форме торговли
являются следующие
5

- сборка узлов и деталей не должна требовать высокой квалификации


рабочих;

- должна быть исключена необходимость подгоночных работ;

- должна быть обеспечена своевременность и ритмичность поставок;

3) выкуп устаревшей продукции при сбыте новых моделей (легковые


автомобили, с/х техника, электронно-вычислительная техника,
некоторые виды бытовой техники);

4) торговля комплектным оборудованием. Комплектное оборудование


– это оборудование, представляющее собой единый технологический
комплекс. Такая форма продажи обеспечивает поставщику стабильный
рынок сбыта и достаточно высокий объем продаж, а покупателю –
возможность в кратчайший срок переоснастить производство (что
характерно для развивающихся стран). Доля этой формы составляет
15-20% от общего объема продаж машин и оборудования и имеет
тенденцию к росту. Особенности:

- контракты носят длительный характер;

- объемы, периодичность и последовательность поставок строго


регламентированы;

- предусматривается предоставление дополнительных услуг;

- цена устанавливается сразу на весь комплект;

- обычно вносится залог (аванс).

Разновидности:

a) сооружение объектов на условиях «под ключ»;

b) «системные продажи» (основной товар + сопутствующие изделия)

5) торговля кооперируемой продукцией. Возникла как результат


дальнейшего углубления специализации, что наиболее характерно для
международных корпораций. К концу 90-х годов на долю
межотраслевых и внутриотраслевых кооперационных поставок
приходилось более 50% от общего объема торговли машинами и
оборудованием.

Одним из важнейших элементов международной торговли машинами и


оборудованием является организация технического обслуживания
6

проданных изделий. Техническое обслуживание – это


производственный процесс, направленный на обеспечение надежной
работы проданных изделий. Оно включает:

- предпродажное обслуживание, предусматривающее подготовку


товара к продаже, разработку системы каталогов и прейскурантов,
подготовку и перевод технической документации, придание продукции
товарного вида после транспортировки, распаковку, расконсервацию,
снятие временных покрытий, монтаж, заправку топливом, смазку,
наладку, обучение обращению с товаром и т.д.

- послепродажное обслуживание, которое подразделяется на


гарантийное и послегарантийное. В гарантийный период расходы
несет продавец, в послегарантийный – покупатель.

Послепродажное обслуживание связано с текущим ремонтом,


поставкой запасных частей, заменой дефектных деталей и узлов,
проведением профилактических осмотров, испытаний, капитальным
ремонтом.

В техническое обслуживание также включается работа по


рассмотрению и удовлетворению рекламаций покупателей в
отношении качества товаров.

В организации технического обслуживания важную роль играет


создание и совершенствование работы специальных гарантийно-
консультационных пунктов в местах потребления проданных товаров,
учебных центров, демонстрационных залов, станций технического
обслуживания, ремонтных мастерских.

С каждым годом усиливаются требования к техническому


обслуживанию: если раньше сроки поставки запасных частей в другую
страну считались приемлемыми, если составляли 3-5 суток, то сейчас
этот срок – 24 часа; срок производства запасных частей после снятия
товара с производства составляет в настоящее время 8-10 лет.

1.1. Вопрос №2
Планирование новой продукции в автомобильной промышленности

В общем представлении эффективность (от лат. effectus – действие,


исполнение) выступает как показатель развития. Она же – его важнейший
стимул. Стремясь повысить эффективность рекламы, определяют конкретные
меры, способствующие процессу развития, и отсекают те из них, которые
7

ведут к регрессу (вырождению). Эффективность определяется как


соотношение между достигнутым результатом и затратами,
обусловившими этот результат.

Эффективная реклама подразумевает донесение до потребителя информации


о товаре (услуге) в форме, которая либо способствует увеличению объемов
продаж, либо повышает имиджевую составляющую цены этого товара. При
этом различают экономическую и психологическую (духовную)
эффективность.

Экономическая эффективность рекламы – это коммерческий результат,


полученный от применения рекламного средства или организации рекламной
кампании, который выражается в увеличении прибыли и снижении расходов
на рекламу. Практика показывает, что точно, а порой хотя бы
приблизительно, определить экономическую эффективность не
представляется возможным.

Результаты исследований говорят, что, как минимум, 30 % проведенных


кампаний в США имели отрицательную эффективность, 20 %, по крайней
мере, не нанесли вреда, 20 % имели небольшой положительный и 30 % - ярко
выраженный положительный эффект. Данные по европейским странам
выглядят скромнее: ярко выраженный положительный эффект имели только
20 % кампаний. 100 % эффективности рекламы не может быть в
принципе! Но прогнозировать или оценивать рекламные расходы и
полученный хотя бы приблизительный результат, конечно, надо. В конце
концов, расходы на рекламу могут стать просто данью рынку, чтобы не
затеряться в тени своих конкурентов.

Психологическая (духовная) эффективность – степень влияния рекламы на


человека, т.е. это реклама, которая привлекает внимание, возбуждает
интерес, убеждает потребителя в необходимости купить товар. Она связана с
влиянием на сознание и поведение людей. С этой точки зрения, эффективна
такая реклама, которой удалось привлечь внимание потенциального
потребителя, вызвать потребность, внушить доверие, создать устойчивые
ассоциации и т.д.

Все способы определения эффективности рекламы делятся на две категории


(группы): оценочные и аналитические.

Оценочные (качественные) способы широко применяются на практике. Сам


термин «оценочные» указывает на то, что они приблизительны, хотя это не
противоречит случаям проведения отдельных расчетов.
К прямым оценочным способам относятся те, которые основаны на
непосредственном выявлении эффективности (опросы или тестирование
8

посетителей, сотрудников, экспертов и др.). Косвенные способы


подразделяются на три группы:

- способы, основанные на методе опроса, являются повседневными (опросы


позвонивших по телефону, пославших документы по факсу, посетителей на
местах продаж и т.д.);

- способы, основанные на базе сравнения. Могут сравниваться параметры


эффективности рекламы за разные периоды времени, данные изменений
объема рекламы и количества клиентов, объема рекламы и объема продаж и
т.д.;

- расчетные способы, основанные на сложении составляющих (или


частичных) эффективностей, определяемых прямыми методами или
сравнением.

К аналитическим (количественным) относятся способы, основанные на


преобразовании оценочной информации для следующих целей:

- улучшения точности измерений;

- расчета окупаемости рекламы с минимальной погрешностью и учетом


одного или многих посещений фирмы, продающей товары (услуги);

- выявления эффекта неравномерного воздействия рекламы на различные


виды товаров или стоимостные категории товаров;

- учета влияния сезонности и внешнеэкономических изменений;

- разделения влияния рекламы и конкуренции.

Снижение эффективности рекламы может происходить часто, и в


большинстве случаев не является показателем плохой работы. Нередко оно
связано с процессом насыщения, при котором рост количества новых
клиентов продолжается, но не так интенсивно, как раньше. Сам факт даже
сильного снижения эффективности не страшен – важно уметь
прогнозировать этот процесс и быть к нему готовым. Причинами падения
эффективности рекламы служат:

- нарушение цепочки передачи информации, например, потеря возможности


дозвониться до фирмы, дающей рекламу;

- вытеснение своего объявления рекламой чужой фирмы, например,


воздействие на одну общую аудиторию двух видов рекламы (своей и чужой),
из которых одна подавляет другую;
9

- насыщение рынка отдельными видами товаров;

- утрата новизны или моды;

- сильное воздействие фактора сезонности;

- неправильный выбор носителя рекламы и др.

Исследования эффективности рекламного воздействия полезны как в


процессе планирования рекламной стратегии, так и при решении тактических
задач: что, кому и по каким каналам надо сообщить, чтобы достичь
поставленных целей. Но смогут ли созданные рекламные послания,
выбранные каналы передачи рекламы и т.п. выполнить свои задачи? На этот
вопрос способны ответить исследования, называемые тестированием,
которые применяют для измерения действенности конкретных элементов
рекламной программы или самой программы в целом.

Определить эффективность рекламы довольно сложно. Есть, конечно, сферы


рекламной деятельности, в которых можно добиться довольно высокой
точности замеров. Например, установить, кто каким видом товара
пользуется; кто скорее всего захочет воспользоваться новым товаром
(услугой); кто какие газеты (журналы) читает, какие радиостанции слушает,
какое ТВ смотрит; или определить, кто, что, в каком количестве и как часто
покупал.

Все эти сведения чрезвычайно полезные. Однако выявить решающий фактор


зависимости между самим рекламным посланием и его воздействием (либо
отсутствием такового) на человека довольно трудно, а значит, и получаемые
результаты отнюдь не бесспорны. Но рекламодатели все равно стремятся
что-то сделать. И сейчас мы попытаемся понять, что именно и каким
образом.

По мнению американца У. Данкерли, многие российские газеты и


электронные СМИ продают рекламные площади или время, предлагая
заказчикам привлекательные условия или особые расценки. Именно так они
борются с конкурентами. Однако подобная стратегия в XXI веке оказывается
недальновидной. Гораздо эффективнее продавать рекламные возможности,
предлагая контракты, которые принесут фирме прибыль от поступления
рекламы на конкретную аудиторию.

Если фирма размещает в данном канале рекламу только потому, что ей


предлагаются выгодные условия, она хуже осознает преимущества от
размещения рекламы. Поэтому фирма без раздумий уйдет с канала, если у
нее станет меньше средств, что, скорее всего, не произойдет, если она
убеждена в прибылях, которые ей приносит реклама. Селлинг, основанный
10

на прибыли, требует более тонкого подхода, чем тот, что основывается на


договоренности.

Разрабатывая модель эффективности рекламы, специалисты увидели, что она


заметно снижается в процессе продвижения потребителя от осведомленности
к первой покупке. Ведь когда потребитель достает кошелек из кармана, на
него воздействует масса дополнительных сигналов, связанных как с самим
товаром, так и с его конкурентами:

 продавец,

 оформление места продажи,

 упаковка и этикетка,

 сообщения СМИ,

 высказывания друзей и знакомых.

Насколько хорошо срабатывает конкретное послание или конкретная


рекламная кампания, во многом зависит от знаний и умений людей, их
готовивших. У опытного маркетолога шансов создать эффективную рекламу
побольше. С другой стороны, даже искушенные копирайтеры подчас
забывают, что их собственный базис отсчета нередко диаметрально
отличается от базиса отсчета тех, на кого они пытаются воздействовать.
Копирайтеры отыскивают мелкие отличия товара, которые кажутся им
важными, но могут оказаться несущественными для потребителей.

«Дебаты» по поводу мониторинга (слежения) за распространением рекламы


не менее яростны, чем споры на этапах разработки замысла рекламы и его
отработки. Однако дотошное исследование на любом этапе может дать
ценные сведения для углубленного понимания реакций других людей, а
значит, стать полезным даже знатокам: копирайтеру, журналисту, редактору
и др.

Когда роль исследования сводится к проверке качества готовых или почти


готовых рекламных посланий до того, как они появятся в печати или выйдут
в эфир, анализ отдельных текстов можно провести довольно быстро и
сравнительно дешево. Но если исследование работает на стратегическое
планирование, тогда анализ охватывает множество переменных, связанных с
выбором средств коммуникации, графиком размещения рекламы и
разработкой бюджета. Такое исследование требует значительного времени,
больших денег и организации сложных экспериментов.

Решение о том, какие переменные показатели рекламного обращения


проверять, зависит от взгляда на само это обращение. Если его
11

рассматривают как сложную композицию, в которой сила воздействия


законченной структуры не превышает суммарной силы воздействия
отдельных элементов, тогда в нем следует проверить такие переменные, как
заголовок, иллюстрацию, основной текст, макет и шрифты.

Если на обращение смотрят, отделяя то, что в нем говорится, от того,


насколько хорошо это сказано, тогда переменными для проверки будут
коммерческая идея, информационное символическое содержание, с одной
стороны, и различные словесные и зрительные приемы, передающие это
содержание, — с другой.

Чем дальше отстоит этап предварительного испытания от этапа законченного


обращения, тем меньше уверенности, что полученные результаты будут
совпадать с реальными рыночными показателями. Проверка начерно
смонтированного и озвученного видеоролика дает меньше определенных
результатов, чем испытание законченного ролика (особенно в «естественных
условиях»). И совсем мало уверенности дадут тесты видеоряда, озвученного
диктором.

Каких-либо простых способов определить зависимость между степенью


значимости результатов и степенью незаконченности обращения (ролика) не
существует. Для фильмов «настроения» решающими факторами ценных
качеств могут оказаться процесс производства, постановка, выбор
исполнителей, музыка и звуковые эффекты. Когда основным фактором
воздействия на отношения потребителя служит мотив вкуса, главная роль
может отводиться законченному зрительному ряду.

Варианты, встречающиеся на каждом из четырех этапов принятия решения о


выборе каналов распространения рекламы, открывают широкие возможности
для проведения исследований.

Во-первых, рекламодатель должен решить, какими из обширных средств


массовой коммуникации воспользоваться (газеты, ТВ, журналы, радио,
наружная реклама и др.).

Во-вторых, решить, на каких подвидах остановиться. Газеты: ежедневные,


воскресные, утренние, вечерние? ТВ: кабельное, сетевое, региональное,
общенациональное? Журналы: общеполитические, женские,
сельскохозяйственные, для бизнесменов? и т.д.

В-третьих, выбрать конкретных носителей рекламы. Какие именно газеты во


Владивостоке? Какие именно телеканалы в Хабаровске? Какое именно
сочетание носителей использовать на уссурийском региональном рынке?

В-четвертых, точно указать единицы площади и единицы времени, а также


указать и расположение своей рекламы: на первой или последней полосе
12

газеты, в разделе спорта или криминальных происшествий, в какой именно


радио- или телепрограмме?

Много нужных данных содержится в отчетах о тиражах и статистических


замерах аудитории. Сведения эти полезны, но они не в состоянии полностью
объяснить различия в показателях действенности рекламы. Для проверки
вариантов использования носителей рекламы, естественно, приходится
размещать в них свои обращения. А это стоит дорого. Однако издержки
можно снизить, если экспериментировать на местных рынках носителей
рекламы.

Очень важны, но редко исследуются такие переменные показатели, как


выбор времени, частотность и последовательность. На поведение
потребителей влияет время года, неделя месяца, день недели, час суток.
Особенно это важно в отношении сезонных товаров. Здравый смысл
подсказывает, что наиболее интенсивная реклама таких товаров приходится
на периоды наибольшего покупательского спроса на них. Но за какое время
до наступления сезона следует к нему готовиться?

Скажем, начало рождественских продаж уже сместилось к середине осени.


Для ряда подарков круглогодичная реклама, возможно, будет более
эффективной по сравнению с массированным воздействием только в
периоды наибольшего спроса. Например, не так давно в США наиболее
эффективной считалась продовольственная реклама, которая появлялась
накануне уик-энда, а сейчас ее «пик» приходится на среду-четверг.

Следует ли свести появление рекламы к интенсивному всплеску или


растянуть его подольше? Чем жертвовать — последовательностью ради
частотности или наоборот? Не меняя уровня расходов, не следует ли
сократить число рекламных воздействий на небольшую группу
потребителей? Стратегическое значение этих переменных и нехватка
исследовательских данных о них превращают процесс разработки графика в
сложный, но увлекательный анализ.

Сколько тратить на рекламу? Как распределить ассигнования по рынкам,


каналам рекламы, сбытовым территориям и конкретным товарам в рамках
предлагаемого ассортимента? Все это сложнейшие вопросы не только
потому, что бюджет влияет на прочие переменные, но и потому, что
последние сказываются на бюджете. Без некоего мерила отдачи любые
решения о величине более смахивают на обычные догадки.

Испытания нужны на всех этапах рекламного процесса. На стадии


планирования ими можно воспользоваться для проверки эффективности
различных вариантов мотивов или тем. На стадии исполнения можно
проверить варианты подачи материала. На стадии контроля качества
13

проверка рекламных посланий поможет установить, выходят ли они на


заранее намеченные показатели эффективности. Проверку можно провести
и после окончания кампании, чтобы оценить ее результативность.

Для проверки различных переменных рекламы и выяснения различных


аспектов эффективности разработаны различные методики тестирования.
Например, методы предварительного тестирования хороши для замеров
переменных самого обращения, но, как правило, не годятся для замеров
переменных, связанных с выбором носителей рекламы. Более того, теле- и
радиообращения требуют иных методик тестирования, нежели печатные. Но,
увы, обычно рекламодателю нужны быстрые ответы на сиюминутные
проблемы, решение которых якобы не требует много денег.

Так как прямые замеры эффективности сбыта редко бывают удобными,


специалисты обращаются к промежуточным замерам. Рассудив, что, прежде
чем повлиять на сбыт, реклама выполняет коммуникативные функции, они
разработали всякие тесты для замера результативности коммуникации с
точки зрения привлечения внимания, возбуждения интереса, передачи
содержания информации, создания образа, внушения доверия и
благоприятного отношения, внедрения в память коммерческих аргументов,
создания устойчивых впечатлений. Считая, что увещевание есть процесс
постепенный и что задача рекламы — предрасположить людей к покупке,
исследователи разработали тесты для определения уровня осведомленности о
рекламируемом товаре, уровня знаний о том, что он сулит и т.п.

Совершенно очевидно, что обращение (прежде чем его прочтут) должно


быть увидено, а телезритель должен физически присутствовать возле
включенного телеэкрана. Подсчеты людского потока, т.е. числа людей,
которые вступают в контакт с рекламными обращениями, останавливаются,
рассматривают, читают или слушают, необходимы и полезны. Но, кроме
того, нам необходимо знать:

— насколько возросло число людей, глубже осведомленных о марке или


названии фирмы после контакта с нашей рекламой,

— насколько возросло число людей, разобравшихся в свойствах,


преимуществах и выгодах товара под влиянием рекламы,

— насколько возросло число людей, предрасположенных (рационально или


эмоционально) к покупке товара,

— насколько возросло число людей, прошедших весь путь, — тех, кто


совершил действие, спросив товар или обратившись по его поводу.

Особое значение для всех видов рекламных исследований имеет


рациональная методика составления выборки. Результаты тестов можно
14

использовать на практике только в том случае, если опрашиваемые являются


типичными представителями данного рынка. При предварительном анализе
обращений, рассчитанных на охват конкретного сегмента рынка с помощью
конкретного канала рекламы, выборка в идеале должна быть составлена из
представителей этого сегмента, которые вероятнее всего вступят в контакт с
данным каналом.

В какой обстановке проводить исследования: в лаборатории или в «поле»?


Как следует представлять опрашиваемым переменные характеристики
рекламы: в искусственной или естественной обстановке? Как следует
получать ответы: под «ненавязчивым» давлением или пустить это дело на
самотек?

При лабораторных испытаниях потребителей поодиночке или группами


приглашают в помещение для предъявления рекламных обращений.
Печатную рекламу раздают каждому отдельно либо проецируют на экран,
контролируя при этом степень освещенности, расстояние, время экспозиции,
поле обзора и др. Видеоролики демонстрируют либо на большом экране,
либо через видеоприставки выводят на экраны обычных телевизоров.
Радиоролики транслируют с помощью магнитофонов.

Комментарии по поводу представленного материала собирают тоже по-


разному: методом прямого опроса, анкетированием, с помощью оценочных
шкал, путем фиксирования перемен в отношениях и предпочтительности к
марке до и после контакта с рекламой, с помощью разного рода
лабораторных установок (регистратора мнений, аппарата для фиксации
движения глаз, психогальванометра, тахистоскопа и т.п.).

Лабораторные испытания выгодно отличаются оперативностью, дешевизной


и надежным контролем за ходом тестов. Исследователи могут быть уверены,
что опрашиваемые точно познакомились с рекламой. Они в состоянии
контролировать способ контакта с нею, могут анализировать ответные
реакции немедленно, пока в дело не вмешались путаница и забывание. И тем
не менее, обоснованность результатов лабораторных исследований вызывает
сомнение. Принудительный контакт в подобной обстановке нельзя
приравнять к контакту в реальной жизни.

При полевых испытаниях (в естественной обстановке) наиболее


многообещающи эксперименты в контролируемых условиях, когда реклама
действительно опубликована или вышла в эфир и происходит объективное
наблюдение за спонтанной реакцией потребителя. Подобные эксперименты
планируют таким образом, что одной выборке потребителей предоставляют
возможность контакта с переменными факторами рекламы, а другой — нет.
Если в активной реакции представителей этих двух выборок наблюдается
существенная разница, ее относят на счет переменного фактора. Получить
15

такие выборки можно с помощью публикации объявлений с разбивкой


тиража, одновременной передачи разных программ по частям в сети
кабельного ТВ или путем отбора нескольких районов местного рынка, часть
которых ознакомлена с рекламой, а часть — нет.

Самый важный вопрос относительно любого теста — его обоснованность.


Установить ее — значит, найти некий критерий зависимости, которую этот
тест должен предсказать. Если результаты резко отличаются между собой
при использовании стандартных (одинаковых) тестов, метод исследования
вызывает сомнение. В широком смысле надежность теста — это указание на
то, в какой степени расхождения в результатах можно отнести на счет
погрешностей процедуры тестирования. Когда исследователь пытается
поддерживать единообразные условия тестирования, контролируя
формулировку вопросов, регистрацию ответных реакций, временные
ограничения и прочие подобные факторы, он стремится обеспечить большую
надежность результатов.

Тест должен быть существенным с точки зрения конкретных задач рекламы.


Если это — выведение на рынок нового товара или усовершенствованного
варианта уже известного, тестирование должно сосредоточиться на
параметрах событийности и побудительности. Если стоит задача привлечь
новых пользователей товара, желательно исследовать, как меняется
отношение к нему у публики. Если цель рекламы — создать имидж, в ходе
теста следует анализировать именно его составляющие. Другими словами,
тест должен быть спланирован с учетом реально возникшей проблемы.

Грамотно проведенные рыночные исследования с индивидуально


разработанным перечнем вопросов являются базой для принятия решений в
ходе рекламной кампании. Однако рынок весьма динамичен, и полученные
данные требуют постоянного обновления. Чтобы решить эту задачу, в
промежутке между плановыми исследованиями маркетологи пользуются
данными стандартизированных рыночных исследований. Выбор целевой
аудитории на основе так называемых панельных исследований считается
сегодня одной из наиболее экономичных и популярных методик получения
рыночной информации.

Панельные исследования регулярно проводятся независимыми


исследовательскими структурами и открыты не для одного, а сразу для
многих заказчиков. Это и обеспечивает экономичность данной методики при
широком спектре решаемых задач. Кроме того, периодичность исследований
позволяет регулярно обновлять базу данных и отслеживать тенденции в
потреблении товаров и услуг, а также анализировать сезонные колебания
спроса.
16

Панельные исследования позволяют получать информацию о


потребительских предпочтениях россиян в отношении большинства марок и
товарных групп, представленных на рынке. Вопросы исследований
составлены таким образом, чтобы выявить не только количественные, но и
некоторые качественные параметры, - например, знание марок и
предпочтения в их выборе, стиль жизни и в ряде случаев медиа-
предпочтения покупателей продукта.

Иногда в анкеты включается вопрос о планируемом потреблении того или


иного продукта. Однако выведенный таким образом показатель
потенциального спроса имеет очень большую погрешность: далеко не все
респонденты, высказавшие желание купить товар или услугу, принимают
окончательное решение на этот счет.

В целом рекламная деятельность не может обойтись без широкого и


регулярного использования всех методов сбора, обработки и анализа данных.
У рекламодателя, вкладывающего деньги в рекламу, есть один путь снизить
степень риска и повысить эффективность вложения средств – заручиться по
возможности более полной информацией о потенциальных потребителях,
перспективных рынках, оптимальных каналах распространения рекламы и
т.д. Поэтому современные исследования в области рекламы ведутся по
следующим основным направлениям:

- анализ рынка, его структуры и тенденций развития. Такая информация


помогает установить, где находятся потенциальные покупатели, с тем чтобы
сконцентрировать рекламу на наиболее перспективных (с коммерческой
точки зрения) направлениях;

- анализ товара, его потребительских свойств, что помогает вычленить


наиболее притягательные достоинства изделия, о которых следует
рассказать; производитель получит возможность выразить качество своих
товаров на языке, наиболее понятном потребителю, на языке его
собственных нужд и запросов;

- анализ потребителей, который помогает выделить группы наиболее


вероятных объектов воздействия, узнать, как они воспринимают те или иные
товары, на какие результаты рассчитывают, принимая решения о покупках;

- анализ средств рекламы, что позволяет наиболее эффективно донести


рекламу до нужных потребителей;

- анализ эффективности рекламы, который проводится на каждом этапе


разработки рекламного продукта (концепция рекламы, разработка текстов,
эскизов, раскадровка роликов, готовые рекламные продукты);
17

- научная экспертиза рекламных продуктов, которая необходима для


выявления соответствия рекламы общепринятым нормам, ценностям,
требованиям права и этики.

Ключевые слова и понятия: экономическая и психологическая (духовная)


эффективность, прямые и косвенные замеры эффективности, тестирование,
промежуточные замеры, рекламные возможности, рекламные эффекты,
мониторинг (слежение), переменные показатели рекламного обращения,
единицы площади и времени, стадии планирования, исполнения, контроля и
завершения рекламной кампании, лабораторные и полевые испытания,
обоснованность, надежность и существенность тестов, панельные
исследования, медиа-предпочтения.

2. Расчетная часть.

2.1. Исходные данные

Показатели Вариант №7
АТП №13 АТП №14
1.Объем перевозок возможный, тыс. т 705,5 572,7
2. Объем перевозок принятый, тыс. т 600,0 530,5
3. Объем перевозок по графику, тыс. т 520,0 470,0
4. Доходы, тыс. руб 34550 42300
5.Переменные расходы, руб/км
5.1 затраты на топливо 4,45 5,14
5.2. затраты на смазочные материалы 4,24 3,77
5.3. затраты на ТО и ТР 3,84 3,93
5.4. затраты на шины 2,74 2,63
5.5. амортизация автомобилей 2,75 2,55
6. Накладные расходы, руб/км 2,29 2,11
7. Затраты на з/п водителей, с 6,00 5,28
начислениями, руб/км
8. Списочное количество а/м, ед 30 40
9. Количество специализированного ПС, ед 20 35
10. Среднесуточный пробег, км 100 130
11. Коэф. использования парка 0,66 0,67
12. Стоимость ОПФ, тыс. руб 5500 4400
12.1.вт. ч. ст-ть ПТБ 3600 2880
18

13. Средняя грузоподъемность парка, т 10 12

2.2. Соотношение предложения и спроса на перевозки грузов и услуги


При определении К сп рекомендуется исходить из принципов рыночной
экономики, для которых характерно превышение предложения над спросом
(возможный объем больше принятого). Поэтому конкурентоспособность АТП
будет обеспечиваться, когда Qвозм >
Qприн .
Учитывая реальные условия транспортного рынка в России в качестве
критерия, определяющего оптимальную величину конкурентоспособности АТП
по соотношению спроса и предложения на перевозки грузов, принимаем разность
между значением Qвозм и
Qприн в размере 20 %, т.е. отношение Qвозм /
Qприн = 1,25. При этом К сп =1. При разности между значениями показателями
Qвозм и Qприн менее 20 % конкурентоспособность АТП будет снижаться и
пропорционально должен снижаться коэффициент конкурентоспособности К сп .
Если возможности АТП, выраженные через значения показателя Qвозм , будут
ниже, чем
Qприн , то АТП по данному показателю не конкурентоспособно.
Коэффициент конкурентоспособности АТП по данному показателю ( К сп )
рассчитывается следующим образом:
Q возм /Qприн
K сп =
1 , 25 , (1)
где Qвозм - возможный объем перевозок грузов АТП за определенный
период времени в тоннах или возможная транспортная работа в т·км, с учетом
провозных возможностей АТП и местных условий перевозок (среднего
расстояния, структуры парка и т.п.);
Qприн - принятый АТП объем перевозок грузов (т) или грузооборот (т·км) за
соответствующий период времени; 1,25 – соотношение Qвозм и
Qприн при
коэффициенте конкурентоспособности 1; К сп > 1,25 означает, что у АТП
имеются значительные резервы по удовлетворению спроса на перевозки и услуги,
а – менее 1 – АТП приняло на себя невыполнимые обязательства и собственными
ресурсами неспособно удовлетворить заявленный спрос на перевозки и услуги.
АТП №13:
115 /100
К сп1 = =0,92
1,25
АТП №14:
19

72,81/70,7
К сп 2 = =0,82
1,25

Возможные соотношения предложения и спроса на перевозки и услуги и их


экспертная оценка с позиции конкурентоспособности АТП приведены в таблице
2.2.1.

Таблица 2.2.1.
Показатели конкурентоспособности АТП
Конкурентоспособность
Показатели Неконкурентоспособность
высокая Средняя
Qвозм / Qприн 1,25 и выше 1,24 – 1,00 менее 1,00
К сп 1 0,99 – 0,8 0,4

По имеющимся расчетам находим, что в АТП №13 средняя


конкурентоспособность, а АТП №14 - средняя.

2.3. Качество транспортного обслуживания клиентуры


Одним из наиболее важных показателей при оценке конкурентоспособности
АТП является показатель качества транспортного обслуживания клиента
(грузоотправителя и грузополучателя). Он учитывает скорость и своевременность
доставки грузов, сохранность грузов, качество и полноту дополнительных услуг,
предоставляемых клиенту.
С учетом анализа различных способов оценки качества транспортного
обслуживания и возможности определения показателей качества, влияющих на
конкурентоспособность АТП, выбраны следующие два основных показателя:
уровень специализации парка автотранспортных средств, уровень перевозок
грузов по графикам.
Уровень специализация парка автотранспортных средств характеризует
способность выполнять перевозки различных грузов с наименьшими
количественными и качественными потерями. Анализ зарубежного и
отечественного опыта показывает, что автотранспортные предприятия с высоким
уровнем специализации парка наиболее качественно выполняют доставку грузов,
при этом коэффициент специализации парка составляет 70 и более процентов.
Уровень перевозок грузов по графикам характеризует способность АТП
выполнять перевозки ритмично и в необходимое для клиента время.
Уровень специализации парка автотранспортных средств определяется как
отношение количества специализированных автомобилей к общему количеству
автомобилей в парке:
А
У сп = сп ⋅100
А об , (%), (2)
20

где У сп - уровень специализации парка АТП;


А сп - количество специализированных автомобилей в парке;
А об
- общее количество автомобилей в парке, включающее количество
специализированных автомобилей и автомобилей с бортовыми платформами.
К специализированным автомобилям относятся автомобили-самосвалы,
автомобили-фургоны, автомобили-цистерны и другие автомобили со
специализированными кузовами.

АТП №13:
15
У сп = ∙ 100=75 %
20
АТП №14:
20
У сп = ∙ 100=67 %
30
Если уровень специализации парка составляет 100 % и более, экспертно
можно принять, что АТП способно обеспечить сохранность перевозимых грузов,
поэтому, в этом случае коэффициент конкурентоспособности по этому
показателю составит 1. При снижении уровня специализации парка, снижается и
его способность в обеспечении сохранности перевозимых грузов, снижается и
коэффициент конкурентоспособности К с , а при уровне специализации парка
менее 50 % - предприятие следует считать неконкурентоспособным по данному
фактору.
Уровень конкурентоспособности АТП в зависимости от уровня
специализации парка рекомендуется оценивать по таблице 2.3.1.
При оценке конкурентоспособности АТП по показателю «качество
транспортного обслуживания» одним из показателей выбран уровень перевозок,
выполняемых по графикам.
Таблица 2.3.1.
Показатели конкурентоспособности АТП в зависимости от уровня
специализации парка автотранспортных средств
Конкурентоспособность
Показатели Неконкурентоспособность
высокая средняя
Уровень специализации
100 (90-99) 50-89 Менее 50
парка, %
Кс 1 (0,90-0,99) 0,50 – 0,89 0,49 – 0,01

По имеющимся расчетам находим, что в обоих случаях наблюдается средняя


конкурентоспособность, следовательно коэффициент конкурентоспособности для
АТП №13 составит – К с =0,75, а для АТП №14 – К с =0,67
.
С учетом опыта организации перевозок высший уровень
конкурентоспособности АТП по данному показателю
К гр = 1 при уровне
21

перевозок грузов по графикам 100 %. Снижение уровня перевозок грузов по


графикам приводит к снижению коэффициента конкурентоспособности гр . К
Если уровень перевозок грузов по графику менее 40 %, следует считать, что АТП
неспособно качественно обслуживать клиента с обеспечением доставки грузов в
срок.
Уровень перевозок грузов по графикам определяется как отношение объема
перевозок грузов, выполняемых по графикам к общему объему перевозок грузов,
выполняемых АТП:
Q гр
У гр= ⋅100 %
Q прин , (3)
где У гр - уровень перевозок грузов по графикам;
Qгр - объем перевозок грузов, выполняемый по графикам, т;
Qприн - объем перевозок грузов, принятый АТП к выполнению, т.
АТП №13:
72,1
У гр = ∙ 100=72,1 %
100
АТП №14:
50,4
У гр = ∙100=71,3 %
70,7
Уровень конкурентоспособности АТП в зависимости от уровня перевозок
грузов, выполняемых по графикам, определяется по таблице 2.3.2.
Таблица 2.3.2.
Показатели конкурентоспособности АТП в зависимости от уровня
перевозок, выполняемых по графику
Конкурентоспособность
Показатели Неконкурентоспособность
высокая средняя
Уровень перевозок грузов
100 (90-99) 40-89 Менее 40
по графикам, %
К гр 1 (0,90-0,99) 0,40 – 0,89 0,39 – 0,01

По имеющимся расчетам находим, что для АТП №13 наблюдается средняя


конкурентоспособность и коэффициент составит – К гр=0,72 а для АТП №14
наблюдается средняя конкурентоспособность с коэффициентом – К гр=0,71.
Совокупный коэффициент характеризующий способность АТП
выполнять перевозки на качественном уровне, определяется по следующей
формуле:
( К с + К гр )
К к=
2 . (4)
АТП №13:
22

(0,75+0,72)
Кк= =0,74
2
АТП №14:
(0,67+ 0,71)
Кк= =0,69
2

2.4. Соотношение доходов и расходов на перевозки грузов


Соотношение доходов и расходов на перевозки грузов характеризует
возможности АТП выполнять перевозки грузов рентабельно и с меньшими
затратами. Исходим из принципа меньших издержек по отношению к доходам.
Поэтому в качестве оценочного показателя предлагается соотношение доходов и
расходов.
Если соотношение доходов и расходов АТП составляет 1,3 и более это
свидетельствует об экономичной работе АТП, производительном использовании
транспортных средств и рентабельной работе предприятия. Следовательно, и
конкурентоспособность АТП с позиции данного показателя является высокой и
может быть оценена коэффициентом К и =1. Уменьшение этого соотношения
приводит к соответствующему снижению конкурентоспособности АТП по
данному показателю, а если соотношение доходов к расходам менее 1, т. е.
расходы превышают доходы, предприятие следует признать
неконкурентоспособным.
Расходы определяются по следующей формуле
Р=∑ Р пер⋅l cc⋅A cc⋅α n⋅D , (5)
где ∑ Рпер - сумма всех переменных расходов, а также расходы на з/п водителей
(с начислениями), накладные расходами АТП за определенный период, руб;
lcc - среднесуточный пробег, км;
А cc - списочное количество автомобилей, ед;
α n - коэффициент использования парка;
D - количество дней в году (принимаем 300 дней).

АТП №13:
∑ Р пер=4,77 +3,11+ 4,70+ 2,21+ 2,19+2,37+5,41=24,76 руб /км
Р=24,76 ∙ 80 ∙ 20∙ 0,68 ∙300=8081664 руб .
АТП №14:
∑ Р пер=5,19+4,25+ 4,02+2,72+2,87+2,49+6,10=27,64 руб /км
Р=27,64 ∙130 ∙ 30∙ 0,67 ∙ 300=21666996 руб .
Коэффициент конкурентоспособности определяется по формуле:
Д/Р
K и=
1,3 , (5.1)
23

где Д - доходы АТП за определенный период, руб.;


Р - расходы АТП за тот же период, руб.;
1,3 – соотношение доходов и расходов при коэффициенте
конкурентоспособности 1.
АТП №13:
Д =43750∙ 300=13125000 руб .
Д 13125000
= =1,62 %
Р 8081664

АТП №14:
Д =27150 ∙ 300=8145000 руб .
Д 8145000
= =0,38 %
Р 21666996
Уровень конкурентоспособности АТП в зависимости от соотношения доходов
и расходов определяется по таблице 2.4.1.

Таблица 2.4.1.
Уровень конкурентоспособности в зависимости от соотношения
доходов и расходов
Конкурентоспособность
Показатели Неконкурентоспособность
высокая Средняя

Д /Р , % 1,3 и 1,25-1,28
1,24 – 1,00 Менее 1,00
более
Ки 1 (0,90 – 0,98) 0,95 – 0,76 0,45

По имеющимся расчетам находим, что для АТП №13 наблюдается высокая


конкурентоспособность и коэффициент равен К и=1,24 , а для АТП №14 –
неконкурентоспособность, коэффициент - К и=¿0,29

2.5.Количество видов перевозок, выполняемых автотранспортным


предприятием
В методике предусмотрена зависимость коэффициента
конкурентоспособности АТП Кв от количества видов осуществляемых
перевозок, которые для целей настоящей методики имеют следующую
классификацию: внутригородские и пригородные перевозки товаров народного
потребления; перевозки грузов самосвалами; внутриобластные перевозки;
междугородные перевозки.
24

Наибольший коэффициент конкурентоспособности К в =1 имеют АТП.


Которые осуществляют 3 и более видов перевозок, меньшее количество видов
перевозок снижает коэффициент конкурентоспособности (таблица 2.5.1.).
Таблица 2.5.1. 
Показатели конкурентоспособности АТП в зависимости от
количества выполняемых видов перевозок (видов деятельности)

Количество видов перевозок 1 2 3 и более


Кв 0,6 0,8 1

В данной работе АТП №13 и АТП №14 осуществляют 3 и более видов


перевозок, поэтому коэффициент конкурентоспособности К в =1
2.6.Обеспеченность автотранспортного предприятия ресурсами
(производственной базой и подвижным составом)
Конкурентоспособность АТП зависит от состояния производственной базы и
соответствия парка подвижного состава условиям перевозок. Поэтому в качестве
основных показателей, определяющих конкурентоспособность АТП выбраны:
- соотношение между активной частью (подвижным составом) основных
производственных фондов и основными производственными фондами,
относящимися непосредственно к производственной базе АТП. В качестве
критерия с учетом отечественного и зарубежного опыта рекомендуется величина
40 %, характеризующая оптимальную величину удельного веса производственной
базы к основным производственным фондам (ОПФ);
- средняя грузоподъемность автомобильного парка. По этому показателю
рекомендуется сравнить фактические данные по отчету за определенный период с
экспертными оценками рациональной величины средней грузоподъемности парка
с учетом его специализации.
При удельном весе производственно-технической базы 40 и более процентов к
основным производственным фондам конкурентоспособность АТП принята
наивысшей и оценивается коэффициентом К птб = 1. Коэффициент
конкурентоспособности АТП рекомендуется определять по формуле
ПТБ⋅100/ОПФ
K птб =
40 , (6)
где ПТБ – стоимость производственно-технической базы, руб.;
ОПФ – стоимость основных производственных фондов, руб.;
40 – удельный вес ПТБ в ОПФ при коэффициенте конкурентоспособности 1.
АТП №13:
3000∙ 100/6600
К птб = =1,14
40
АТП №14:
25

4800 ∙100 /7000


К птб = =1,71
40
Уровень конкурентоспособности АТП с позиции обеспеченности
производственной базой рекомендуется оценивать по таблице 2.6.1.
Таблица 2.6.1.
Уровень конкурентоспособности АТП в зависимости от уровня развития
производственной базы

Конкурентоспособность
Показатели Неконкурентоспособность
Высокая средняя
Удельный вес ПТБ в
40 и более 36 – 39 35 – 20
ОПФ, %
К птб 1 0,9 – 0,99 0,88 – 0,5
По имеющимся расчетам находим, что в обоих случаях наблюдается высокая
конкурентоспособность, следовательно коэффициент конкурентоспособности для
АТП №13 – К птб =1и для АТП № 14 К птб=1 .
Конкурентоспособность АТП рекомендуется оценивать также с позиции
соответствия, грузоподъемности парка его рациональному уровню. При
этом фактическую среднюю грузоподъемность ( Qф ср ) рекомендуется
определять, по отчетным данным, а рациональную – на основе экспертной
оценки, по группам специализации автомобилей по формуле:
Q б A б +Qс A с +Q ф A ф+Q ц A ц +Q п A п
Q ср =
А б + А с + Аф + Ац + Ап , (7)
где Q ср - средняя грузоподъёмность рационального парка;
Qб , Qc , Qф , Qц , Qп - средняя рациональная грузоподъемность
соответственно бортовых автомобилей, самосвалов, фургонов, цистерн и
прочих автомобилей;
Аб , Аc , Аф , Ац , Ап - среднесписочное количество
соответственно бортовых автомобилей, самосвалов, фургонов, цистерн и
прочих автомобилей.
АТП №13:
Асс = 20, Асп = 15, значит Аб = 5 шт., остальные Ас =5, Аф = 5, Ац = 5 штук.
Данные по бортовым автомобилям, самосвалам, фургонам и прочих
автомобилей определяются по справочнику НИИАТ (при ±10 % по
грузоподъемности).
Qб =6 т
Q с =15 т
26

Q ф =3 т
Q ц=12 т
6∙ 5+15 ∙ 5+3 ∙5+12 ∙5 180
Q ср = = =9
5+5+5+ 5 20
АТП №14:
Асс = 30, Асп = 20, значит Аб = 10 шт., остальные Ас =5, Аф = 5, Ац =10 штук.
Qб =6 т
Q с =15 т
Qф =3 т
Q ц=12 т
6∙ 10+15 ∙ 5+ 3∙ 5+12 ∙10 270
Q ср = = =9
10+5+5+ 10 30

Если фактическая средняя грузоподъемность парка (


Qф ср ) совпадает с
Q
рациональной ( ср ), то следует считать, что АТП имеет парк, соответствующий
условиям перевозок и, следовательно, вполне конкурентоспособно, а
коэффициент конкурентоспособности К п = 1. При несоответствии фактической
средней грузоподъемности парка рациональной коэффициент
конкурентоспособности АТП снижается пропорционально величине
Q ср
К п=
несоответствия: а именно если
Q ср < Qф ср , то Q ф ср . Тогда Q ср >
Q ф ср
К п=
Qф ср , то Q ср .
АТП №13 Q ф ср =12 т
9<12
9
К п= =0.75
12
АТП №14
Q ф ср =8 т
7,5<8
7,5
К п= =0,94
8
При соответствии фактической средней грузоподъёмности парка
рациональной менее чем на 50 % автотранспортное предприятие по данному
показателю следует признать неконкурентоспособным и оценить коэффициентом
К п = 0,45. Совокупный коэффициент, характеризующий обеспеченность АТП
ресурсами определяется по формуле
К р =( К птб + К п )/2 . (8)
АТП №13:
(1+ 0,75)
К р= =0,88
2
АТП №14:
27

(1+ 0,94)
К р= =0,97
2
Общая конкурентоспособность автотранспортного предприятия определяется
по формуле
( К + К к+ К и + К в + К р )
К 0 = сп
5 . (9)
АТП №13:
(0,92+0,74+1,24 +1+0,88)
К 0= =0,96
5
АТП №14:
(0,82+0,69+0,29+1+0,97)
К 0= =0,75
5
Если в результате интегральной оценки К0 составит, величину от 0,8 до 1
АТП, следует считать высоко конкурентоспособным, при К 0 от 0,5 до 0,79 –
средней конкурентоспособности, менее 0,5 – неконкурентоспособным.
В данной работе для АТП №27 К 0 составило 0,96, следовательно данные
автотранспортные предприятия считаются высоко конкурентоспособными, а для
АТП №28 К 0 составило 0,75 следовательно он средней конкурентоспособности.
28

Выводы и рекомендации
Таблица 3.
Сравнение коэффициентов конкурентоспособности

Коэффициенты АТП №27 АТП №28


К сп 0,92 0,82
Кк 0,74 0,69
Ки 1,24 0,29
Кв 1 1
Кр 0,88 0,97

Для повышения конкурентоспособности АТП №27 и АТП №28 сравним


коэффициенты конкурентоспособности приведённые в таблице 3. Для их
повышения я предлагаю сделать:

1) Повысить коэффициент конкурентоспособности АТП №27 ( К сп ) и


показатели конкурентоспособности АТП №28 совокупный коэффициент
характеризующий способность АТП выполнять перевозки на
качественном уровне( К ¿¿ к) ¿, при помощи увеличения общего количества
парка специализированных автомобилей.

2) Повысить цену на перевозки грузов с целью увеличения коэффициента


конкурентоспособности по соотношению уровня доходов и расходов ( К и ¿
Для АТП №28

3) Приобрести АТП №28 автомобили с большей грузоподъёмностью для


увеличения средней грузоподъёмности и следовательно повышения
совокупного коэффициента, характеризующий обеспеченность АТП
ресурсами.
29

Я считаю, что выполнения этих рекомендаций приведёт к повышению


конкурентоспособности заданных АТП № 27 и АТП №28

СПИСОК ㅤ

ЛИТЕРАТУРЫ

1


Методические указания по выполнению контрольно-курсовой работы.

2

..
30



https://studopedia.su/14_108511_struktura-i-faktori-razvitiya-rinka-mashin-i-
oborudovaniya-formi-torgovli-mashinami-i-oborudovaniem.html -ответ на 1
теоретический вопрос.
3

.

https://studfiles.net/preview/5022237/page:24/ -ответ на 2 теоретический
вопрос.