INTERCEPTACIONES VOR

Las interceptaciones son, después de los básicos, una de las maniobras más
practicadas en el vuelo instrumental de instrucción. Estas maniobras pueden estar
referidas a estaciones VOR y NDB. En este texto, aunque no existen demasiadas
diferencias entre ambos, nos referiremos a las correspondientes a las estaciones
VOR.

Existen dos tipos de interceptaciones, unas en arribada, y otras en alejamiento. La

diferencia entre ambas es evidente: En las primeras queremos acercarnos a la
estación, mientras que en las últimas queremos alejarnos de ella.

Antes de pasar a describir ambos tipos de interceptaciones, y las maniobras

correspondientes, cabe una breve descripción de los fundamentos del VOR.

El VOR es una estación basada en tierra compuesta por una antena, un equipo
transmisor, un dispositivo que vigila el equipo transmisor principal, y que conmuta
al de reserva en el caso de que el principal quede fuera de los límites de tolerancia
y (si se trata de un VOR moderno) un dispositivo remoto que vigila el radial de
testigo, y que comprueba desde una ubicación remota el error del VOR. Si éste
supera los límites establecidos, se para la estación de manera automática.
Evidentemente es mucho mejor un VOR apagado que un VOR que da señales
erróneas.

El VOR funciona emitiendo dos señales de radio en la misma frecuencia de manera

direccional. Las señales emitidas hacia el norte (rumbo 360º o 000º) están en fase,
es decir, una señal sinuidal se encuentra exactamente sobre la otra. A medida que
la dirección de la emisión se aleja del norte, hacia el sur, pasando por el este
(rumbo 090), una de las señales se va desfasando con respecto de la otra, hasta
estar en contra fase en el rumbo 180º (sur). Cuando pasando por el sur se va
acercando de nuevo al norte, las señales se vuelven a acercar, volviendo a estar en
fase al llegar a rumbo 360º. En el equipo de abordo, al mover el selector de curso,
se emite una señal que imita el desfase de la estación de tierra, y cuando el equipo
entra en resonancia con la señal más fuerte que recibe de tierra, el CDI (Course
Deviation Indicator – Aguja de indicación de curso), se centra.

El funcionamiento de un VOR se basa en la indicación a bordo del radial en el que

exactamente se encuentra el avión en ese momento. Es muy importante
comprender que para un VOR somos una “pelota”, es decir, al instrumento le da
igual el rumbo con el que estamos volando. Para poder discernir entre dos radiales
formados por una misma dirección (360º-180º), necesitamos algo más. Para ello
definimos dos semiplanos desde el centro del VOR. Son los planos de TO o FROM.
Ambos semiplanos NO están definidos de manera permanente, sino que dependen
del ajuste que selectemos en el OBS de nuestro instrumento. Así, si selectamos
180º en el OBS, los radiales límite de ambos semiplanos serán el 090 y el 270, es
decir, los perpendiculares al selectado.

Cabe recordar que las indicaciones de un NDB se pueden leer con un ADF (de carta
fija o de carta móvil) y las de un VOR con el instrumento que lleva el mismo nombre
que la estación de tierra. Recordemos a grandes rasgos los diferentes instrumentos
VOR con los que podemos leer las indicaciones de la estación de tierra, excluyendo
los sistemas integrados en instrumentos de navegación electrónicos tipo EFIS:

• VOR TRADICIONAL o “DE PALO”:

Es el instrumento más tradicional y lo podemos encontrar normalmente en

aviones ligeros. Sus elementos son: Carta móvil, selector de curso (OBS),
ventanilla con banderas TO/FROM/Fuera de servicio, aguja indicadora de curso
 (CDI) y escala de desviación. Adicionalmente, si el instrumento es capaz de
interpretar y mostrar señales de una estación ILS, encontraremos la aguja
indicadora de la senda de planeo.

Su funcionamiento es bien conocido. Moviendo el OBS, con TO a la vista,

encontraremos el radial hacia el que estamos volando y si lo movemos hasta el
radial contrario, nos señalará el radial sobre el que estamos volando,
centrándose la aguja.

• RMI:

El funcionamiento del RMI es totalmente diferente al VOR tradicional. El RMI es

una especie de direccional sobre el que ponemos una o más agujas que
indicarán la situación con relación a la posición del avión, señalando
directamente hacia la estación. El RMI puede ser de carta fija (el fondo del
instrumento no se mueve según cambia el avión de rumbo), o de carta móvil (el
fondo del instrumento está esclavizado con los movimientos del giro
direccional). Este último es el más habitual. En este instrumento no
encontramos OBS (selector de curso), puesto que la aguja del instrumento
apunta siempre hacia la estación. En este tipo de instrumento hay dos
conceptos importantes: La cabeza de la aguja y la cola de la aguja.

Al leer el instrumento, la cabeza señalará el radial del semiplano TO (ruta) y la

cola el radial FROM.

• HSI:

El HSI (Horizontal Situation indicator – Indicador de Situación horizontal), nos

muestra nuestra posición relativa a la estación, de manera algo diferente al RMI.
El HSI suele estar integrado en el direccional giroscópico y en él contamos con
OBS (selector de Curso). Al mover el OBS movemos la llamada “espada”, que
está partida por la mitad. Al llegar al radial que volamos la mitad central de la
espada se centra. Sabemos si se trata del radial TO o el FROM viendo hacia
donde apunta la cabeza de la espada.

Interceptaciones en Arribada.

Antes de describir el procedimiento es importante conocer la diferencia entre ruta y

radial.

En arribada a una estación VOR, la ruta es el radial que queremos volar en el

semiplano TO… Es decir, el radial HACIA el que queremos volar. Radial es el que
podemos leer correspondiente al semiplano FROM. Así por ejemplo, si volamos con
rumbo 360, desde el sur, y tenemos selectado el 360 en el OBS, con el CDI
centrado, estamos volando la ruta del 360, y el radial 180…. Es decir, desfasados
180 grados.

Para arribar por una ruta determinada a una estación VOR seguiremos el siguiente
procedimiento:

1. Determinar la ruta de la CABEZA. Es decir, la ruta que estamos volando en ese

momento. NO es necesario estar volando en el rumbo de la ruta… Recordad que
para el VOR somos una “pelota”. Para determinarlo, en un VOR de palo,
moveremos el OBS, hasta que el CDI se centre con el TO a la vista en la
ventanilla.
2. Llevarnos al direccional la ruta de cabeza…. Es decir, localizar visualmente en el
direccional el resultado de conocer nuestra Cabeza.
3. Sabemos nuestra deseada, es la ruta por la que queremos arribar…. Por lo
tanto, en ese momento aplicamos la fórmula DESEADA-CABEZA-30 (DC30). En el
ejemplo lo explicamos.
4. Ya tenemos el RUMBO que tenemos que poner para interceptar la ruta deseada.
5. Si la diferencia entre la cabeza y el rumbo de interceptación que nos sale es
mayor de 90º, reducimos los 30º que nos pasamos hasta que esa diferencia sea
de 90º.

Ejemplo nº 1:

Llegamos desde el sur a una estación VOR. Volamos actualmente la ruta del
360 (tenemos el 360 selectado y la aguja está centrada en el TO). Por lo
tanto ya sabemos que nuestra cabeza es 360.

Queremos arribar por la ruta del 030. Es nuestra deseada.

Aplicamos la fórmula:

Deseada (030, lo visualizamos en el direccional). Cabeza (360… movemos la

vista desde el 030 hacia el 360 en el direccional), 30 (seguimos avanzando
con la vista en el direccional otros 30 grados más: 330.

En nuestro ejercicio tenemos que poner rumbo 330 para interceptar la ruta
del 030… Cuando hayamos virado al rumbo de interceptación selectamos en
el Obs la nueva ruta: 030. Cuando el CDI se esté centrando viraremos al
rumbo necesario para seguir la nueva ruta: 030.
Para terminar de conocer los procedimientos de arribadas a un VOR, es necesario
hacer una ampliación a la anterior regla. Se trata de la ruta pasada.

Cuando hacemos la regla DC30, la diferencia entre nuestra cabeza y nuestra

deseada no puede ser igual ni mayor que 90º. Si así fuera, para arribar por la ruta
deseada habría un periodo de tiempo en el que nos estaríamos alejando de la
estación, además de, cuando llegáramos al punto de interceptar la deseada, lo
estaríamos haciendo con un ángulo superior a 90º, siendo éste el límite. Si se da
esta circunstancia, estaremos ante una ruta pasada, para la que aplicaremos una
maniobra de interceptación diferente a la explicada anteriormente. El
procedimiento es el siguiente:

1. Conocemos nuestra cabeza y nuestra deseada y vemos que entre la cabeza y la

deseada tenemos 90º o más… se trata de una ruta pasada.
2. Ponemos el rumbo contrario a la ruta deseada, ajustamos el OBS a la misma
(deberíamos leer FROM en la ventanilla del VOR) y esperamos el abeam de la
estación. El Abeam ocurrirá cuando tengamos el VOR justo en nuestra
perpendicular, es decir, la ventanilla pasará de FROM a TO.
3. Al ocurrir el abeam seguiremos en el rumbo que estamos volando contando un
minuto.
4. Al terminar el minuto viraremos 90º hacia la ruta a interceptar.
5. Al llegar a la ruta (con 90º) interceptamos la ruta deseada.
Ejemplo nº 2:

Estamos arribando a una estación VOR por la ruta del 360 (OBS 360
selectado, aguja centrada, rumbo 360 y sobre el radial 180). Por lo tanto
nuestra cabeza es 360.

Nuestra deseada es la ruta del 110.

Si aplicamos la fórmula DC30 vemos que entre la deseada (110) y la cabeza

(360) tenemos más de 90º, por lo tanto estamos en presencia de una ruta
pasada.

Ponemos rumbo contrario a la ruta: 110+180=290º

Selectamos el 110 en el OBS de inmediato. Recordad que la separación entre

los planos de TO y FROM depende de la selección del mismo. Si no tenemos
bien selectado el OBS no podremos descubrir el momento del abeam.

Volando en rumbo 290 ocurre el abeam (la bandera pasa de FROM a TO).
Contamos un minuto a partir de este momento.

Al cabo del minuto viramos (por la derecha en este ejemplo) a rumbo 020º
(perpendicular a la ruta deseada).

Al llegar a la ruta deseada viramos nuevamente 90º por la derecha,

interceptando así por fin nuestra ruta, en rumbo 110º.
Ejemplo nº3

Estamos arribando a una estación VOR por la ruta del 360 (OBS 360
selectado, aguja centrada, rumbo 360 y sobre el radial 180). Por lo tanto
nuestra cabeza es 360.

Nuestra deseada es la ruta del 080.

Como podemos comprobar, en este ejemplo NO existe una diferencia de 90º

o más entre la deseada y la cabeza, por lo tanto, NO estamos en presencia
de una ruta pasada.

Aplicamos la fórmula DC30.

Deseada: 080, Cabeza 360, 30º…. Pero no debo pasarme de 90. Si pasamos
el ejercicio al direccional, podemos ver que aunque no tenemos 90º entre la
cabeza y la deseada, al pasarnos 30 grados superamos los 90. Por lo tanto,
como dijimos anteriormente, nos pasamos lo justo para no superar los 90º,
es decir: 10º

Por lo tanto al aplicar la fórmula, el rumbo de interceptación será 350º.

El procedimiento a aplicar a partir de obtener este rumbo es el mismo que

en una interceptación normal.
Interceptaciones en alejamiento.

Hasta ahora hemos estudiado las maniobras de interceptación en arribada, esto es,
todo aquello que debemos hacer para acercarnos a una estación VOR por la ruta o
por el radial deseado.

A partir de ahora estudiaremos cómo hacerlo para alejarnos por la ruta deseada.

En alejamiento los conceptos de ruta y radial cambian. El motivo es fácil

comprenderlo.

En arribada, la ruta por la que queríamos arribar era aquella correspondiente al

radial del semiplano TO, es decir, la que estaba al otro lado del VOR. Radial era
aquel sobre el que estábamos volando, en el semiplano FROM.

En alejamiento la ruta por la que queremos alejarnos es la que estamos volando, y

además es el radial sobre el que estamos volando. Por lo tanto, en alejamiento ruta
y radial coinciden, y estamos en el semiplano FROM.

Así mismo es importante conocer el concepto de cola. En arribada hablábamos de

cabeza, que era la ruta que estábamos volando en ese momento. En alejamiento
hablamos de cola, y se corresponde con el radial, del semiplano FROM, con el que
se centra la aguja del VOR.

Para alejarnos por una ruta deseada hacemos la siguiente maniobra:

1. Debemos averiguar nuestra cola. Para ello moveremos el OBS hasta que el CDI
del VOR se centre, con la bandera FROM a la vista. En ese momento sabremos
cuál es el radial sobre el que estamos volando, y por lo tanto nuestra cola.
2. Nuestra deseada (ruta-radial por el que queremos alejarnos) la conocemos.
3. Aplicamos la fórmula Cola-deseada-45…. Es decir:
4. Localizamos en el direccional visualmente nuestra cola (si nuestra cola es el
radial 230, localizamos visualmente en el direccional 230).
5. Movemos la vista dentro del direccional hasta localizar nuestra deseada.
6. Continuamos el mismo movimiento con nuestra vista 45º grados más.
7. El resultado de continuar 45º más en el direccional es el rumbo de
interceptación. Lo ponemos y al llegar a nuestra deseada viramos para seguirla.
8. Como en las arribadas, si la diferencia entre la cola y el rumbo de interceptación
es superior a 90º, reducimos los 45º hasta que sea como mucho 90º.

Ejemplo nº 4: Alejamiento directo

Nuestra cola es 180º. Es decir, con el OBS en 180º, el CDI se centra con la
bandera FROM a la vista.

Nuestra deseada es 225º.

En este caso, además (recordemos que inicialmente esto no es relevante),

estamos volando con rumbo 180º.

Aplicamos la fórmula CD45.

Cola: 180, Deseada:225, seguimos 45º más: Rumbo de interceptación: 270º.

Al igual que en las arribadas, en los alejamientos podemos encontrarnos ante una
ruta pasada. Recordemos que en las arribadas, una ruta pasada ocurría cuando
entre la deseada y la cabeza había 90º. En los alejamientos 90º entre la cola y la
deseada no suponen ruta pasada. 91º sí.
Si entre la cola y la deseada tenemos más de 90º, tenemos una ruta pasada, y
aplicaremos el siguiente procedimiento:

1. Debemos conocer nuestra cola, mediante el procedimiento anteriormente

descrito.
2. Conocemos nuestra deseada.
3. Vemos que entre ambas tenemos más de 90º, es ruta pasada.
4. Ponemos inmediatamente el rumbo de la ruta-radial deseado, y selectamos en
ese momento en el OBS el radial correspondiente.
5. Volamos en ese rumbo hasta que ocurra el abeam. Recordad que el abeam es
dependiente de la selección del OBS, por ello es fundamental ponerlo de
inmediato.
6. Al ocurrir el abeam viramos 45º hacia la ruta deseada.
7. Al llegar a la misma viramos 45º al lado contrario para interceptarla.

Ejemplo nº5: Alejamiento con ruta pasada.

Nuestra cola es 180º. Adicionalmente, nuestro rumbo es 180º.

Nuestra deseada es 045º.

Como podemos ver en el ejemplo, la diferencia entre ambas es de 135º (más

de 90º), por lo tanto estamos en ruta pasada.

Ponemos rumbo 045º, al mismo tiempo selectamos en el OBS 045º.

Al ocurrir el abeam viramos 45º al lado de la ruta deseada, es decir,

ponemos rumbo norte (360º).

Al llegar a nuestra ruta deseada viramos 45º al lado contrario para

interceptar la deseada. Ya estamos volando en rumbo 045º, y alejándonos
por el radial 045º.
Por último, en los alejamientos podemos encontrarnos en el caso de que, entre la
cola y el rumbo de interceptación (después de aplicar la fórmula CD45) resultante
haya más de 90º. En este caso debemos reducir el margen de 45º hasta igualar el
total a 90º. El ejemplo sería el siguiente:

Ejemplo nº6: Alejamiento directo con aplicación de menos de 45º.

Nuestra cola es 180º.

Nuestra deseada es 100º.

Aplicamos la fórmula CD45. Cola: 180º, Deseada: 100, me paso 45º. Pero
pasándome 45º más (lo que resultaría en un rumbo de interceptación de
055º), tendría más de 90º entre la cola y el rumbo de interceptación. Por lo
tanto en vez de pasarme 45º me paso 10, con lo que el rumbo de
interceptación será de 090º (90º entre cola y rumbo final).

Al llegar a mi deseada viro a rumbo 100 para seguirla.

Como podéis apreciar en el gráfico, cuando más me acerco a una diferencia

entre cola y deseada de 90º, más lejos de la estación interceptaré la ruta.
Jorge Sánchez Redondo
Piloto Comercial
jorsan@thyssenkrupp-gtki.com