Вы находитесь на странице: 1из 300

Л,Н.ТРИФОНОВ . ' В.И.МАНАРЕННО


..
л. К. ТРИФОНОВ, В. И. МАКАРЕНКО

Утверждено Управлением
учебных заведений
Министерства

морского флота
в качестве учебного пособия
для учащихся
судомеханической
специальности мореходных
школ и nрофтехучилищ

МОСКВА. ТРАНСПОРТ. 197.


УДК 621.431.74(075.6)

Судовой моторист. Т риф о н о в Л. К., м а к а р е н к о В. И М.


«Транспорт», 1975. с. 296.
Книга является учебным !JOсобием по курсу «Судовые двигатели внутрен­
него сгорания и их эксплуатация», изучаемому в м()реходных !1Jколах и профтех­
училищах.

В пособии рассмотрены основные вопросы теории ДВС, приведены сведениSl


из термодинамики.

Основная часть книги посвящена рассмотрению конструкций судовых дизе­


лей, наиболее распространенных на судах ММФ СССР и перспективных с ТОЧКII
зрения их применения на морских судах.
Книга содержит сведения по автоматическому регулированию и контрольно­
измерительным приборам современных дизелей. БОЛЬ!lJое внимание уделен<>
вопросам технической эксплуатации дизелей и технике безопасности при обслу-
• u
живании судовои энергетическои установки.
Учебное пособие рассчитано на учащихся судомеханической специальностn
мореходных школ и профтехучилищ, а также на мотористов плавсостава морских
СУДОВ. Рис. 170, табл. 4, список лит. 21 назв.

31806 300
Т 049 (01) 75 300-75

Трифонов Леонид Константинович, Макаренко Валерий ИваNовuч

С~ДОВОЙ МОТОРИСТ
Редактор В. Г. ЛендО8
Переплет художника И. Е. Громыко
Технический редактор Е. А. TUXONOBa
Корректоры: Т. А. Мальцева, В. Г. Комарова

Сдаио в иабор 17/1 Х 1974 г. Подписано к печати ЗОjI 1975 г.


Бумага 60Х90'/" типографская И. 2 Печатиых листов 18,5
Учетно-изд. ЛИСТОВ 20,98 Тнраж 25000 экэ. Т-02943 Нзд. х. 1-1-3/10 Х. 5137
Зак. тип. 1161 Цеиа 58 коц.
Над-во .ТРАНСПОРТ:>, Москва, Басмаииый туп., ба
"
Московская типография И, 4 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательсгв, полиграфии и кннжной торговли,
Москва, И-41, Б. Переяславская, Д. 4б.

Издате.'1ЬСТВО «Транспорт», 1975.


ВВЕДЕНИЕ

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) в настоящее время является


наиболее распространенным тепловым двигателем, который широко
применяется в различных отраслях промышленности, в сельском хо­

~яйстве и особенно на транспорте.


Первым практически действующим двигателем внутреннего сгора­
flИЯ считается двигателЬ, построенный в 1860 г. французским меха
ником Ленуаром. Двигатель Ленуара работал на смеси светильного
l'аза и воздуха, имел мощность около 9 кВт и к. п. д. менее 5 %.
В 1877 г. был построен двигатель Отто, к. п. д. которого в резуль­
-гате предварительного сжатия рабочей смеси достигал уже 15%. Этот
Двигатель стал прототипом современных бензиновых двигателей.
В 1893 г. немецкий инженер Рудольф Дизель предложил двига­
-тель принципиально нового типа; в цилиндре сжималась не рабочая
~Mecь, а воздух и за счет повышения его температуры происходило
'Самовоспламенение впрыскиваемого в цилиндр топлива. Этот двигатель
выгодно отличался от предшествовавших ДВС. Он мог работать на де­
шевых топливах, имел высокий к. п. д. В качестве топлива Дизель
предполагал применить угольную пыль. Однако осуществить это не
удалось, и первый практически работавший двигатель Дизеля, по­
tтроенный в 1897 г. в Германии, действовал на жидком топливе.
В 1899 г. на механическом заводе в Петербурге (сейчас завод «Рус­
-екий дизель») был построен первый отечественный двигатель с самовос­
Пламенением от сжатия, работавший на сырой нефти. Мощность двига­
-геля составляла 14,7 кВт при частоте вращения 195 об/мин, к. п. д.
()Ко,гю 28 %.
Первым в мире судном, на котором были использованы дизельные
,Двигатели, явилось речное наливное судно «Вандал», построенное
J3 1904 г. на Сормовском заводе. Три главных двигателя завода «Рус­
<:кий дизель» мощностью по 88,5 кВт приводили во вращение генерато­
ры постоянного тока, которые обеспечивали электроэнергией электро­
Двигатели гребных валов. Таким образом, первый в мире теплоход
'«Вандал» явился одновременно и первым дизель-электроходом.
В 1908 г. на Коломенском заводе был построен первый в мире мор­
~кой двухвинтовой наливной теплоход «Дело» с двумя реверсивными
J\вигателями мощностью по 440 квт каждый. Одновременно в 1908 г.
завод «Русский дизель» построил первые два реверсивных четырех-
7актных дизеля мощностью по 88,5 кВт для подводной лодки «Минога».
3
На первых дизелях распыливание впрыскиваемого в цилиндр топ·
лива осуществлялось сжатым воздухом, который получали от наве­
шенного на двигатель компрессора. Такие дизели получили название
компрессорных. Начиная С 1925 г. заводы «Русский дизель», Коломен­
ский и Сормовский начали строить бескомпрессорные дизели, в кото­
рых распыливание осуществлялось за счет высокого давления, созда­
ваемого топливным насосом.

Широкое развитие получило дизелестроение в нашей стране в по­


слевоенные годы. Дизели отечественных заводов установлены на со­
ветских дизель-электроходах «Генерал Ази Асланов», ледоколах «Ва­
силий Прончищев», железнодорожных паромах типа «Северный» И др.
Двигатели завода «Русский дизель» используются в качестве главных
на танкерах типа «Казбек», пассажирских теплоходах типа «Киргиз­
стаю>, агломератовозах типа «Вольногорсю> и др. Мощные малооборот­
ные дизели с газотурбинным наддувом Брянского машиностроитель­
ного завода (БМ3) установлены на судах типа «Бежица», «ПЯТllдесяти­
летие комсомола» и др.
Вспомогательные судовые двигатели выпускаются Первомайским,
Барнаульским, Хабаровским и другими заводами. .
Наряду с отечественными судами в составе нашего морского флота
эксплуатируются теплоходы с дизелями, построенными в социалисти­
ческих странах. Это двигатели «Цигельски-3ульцер» И «3года-3уль­
цер» (ПНР), ДМR и SKL (ГДР) , Ч. К. Д. (ЧССР). Кроме этого, на
наших судах используются дизели, построенные зарубежными фирма­
ми и их лицензиатами: «3ульцер», «Бурмейстер и Вайн», МАН, «ФиаТ»,
«Гетаверкею> И др.
В соответствии с решениями XXIV съезда КПСС осуществляется
программа дальнейшего роста нашего морского флота и оснащения его
современными высокоэкономичными энергетическими установками.
Быстрыми темпами растет число автоматизированных морских судов,
оснащенных дистанционным автоматизированным управлением (ДА У),
главными двигателями (Г Д), автоматизированными вспомогательными
двигатеJIЯМИ и механизмами с применением дистанционного контроля
u
И элекrро!!но-вычислительнои техники.
Безотказная работа и высокая эффективность судовых дизельных
установок могут быть обеспечены только при условии их правильной
технической эксплуатации. В первую очередь это достигается добро­
совестным и глубоким изучением судовых дизелей и средств автомати­
зации их работы.
Глава I

СВЕДЕНИЯ ИЗ ТЕРМОДИНАМИКИ

§ 1. Рабочее тепо н ero параметры


Энергия мера движения материи, мера способности совершать
работу.
Различным видам движения материи соответствуют различные виды
энергии: механическая энергия энергия механического движения;
тепловая энергия энергия хаотического движения молекул и колеба­
ний атомов в молекулах; электрическая энергия энергия взаимодей­
ствия и движения электрических зарядов; химическая энергия энер­
гия взаимодействия атомов и молекул; ядерная энергия энеРГИ51
u
взаимодеиствия внутриатомных частиц и др.

Энергия не может ни уничтожаться, ни создаваться вновь. Она


может переходить из одного вида в другой. Этот закон называется за­
коном сохранения и nревращения энергии.
Физические тела или системы тел обладают внешней или механи-
ческои
.... ...
энергиеи, которая состоит из
" ' ' ' '
кинетическои и nотенциальноu
энергий. Так, механическая энергия тела, движущегося над поверх­
ностью Земли, складывается из кинетической энергии, определяемой
u u
массои тела и его скоростью, и потенциальнои энергии, величина ко-
торой зависит от его положения относительно Земли.
Все физические тела состоят из молекул мельчайших частиц,
связанных между собой силами взаимного притяжения и находящихся
в непрерывном и хаотическом движении. При нагревании тела увели­
чивается средняя скорость движения молекул, а следовательно, и сред­
няя кинетическая энергия. Молекулы обладают также потенциальной
u u
энергиеи, так как они взаимодеиствуют друг с другом.

В термодинамике энергию движения и взаимодействия молекул, И3


которых состоит тело, называют внутренней энергией тела. Она за­
висит от состояния этого 'тела и определяется его параметрами.
В качестве рабочего тела в тепловых двигателях используют пар
или газ.
Заметим, что объем, занимаемый газом, неизмеримо больше объе­
ма молекул, из которых он состоит. Отсюда можно представить, на­
сколько слабы связи между молекулами газа. Чтобы упростить изуче­
ние газообразных рабочих тел, полагают, что силы взаимодействия
между молекулами газа отсутствуют, а сами молекулы газа по срав­
нению с объемом, который он занимает, представляют собой точки,
а не объемные тела. В таких случаях говорят, что имеют дело не с ре­
альным (действительным), а с идеальным (воображаемым) газом. Чем
5
выше температура газа и чем меньше его давление, тем ближе он к иде-
2ЛЬНОМУ газу. Различие между идеальными и реальными газами незна­
чительно, поэтому в технических расчетах им обычно пренебрегают.
Основные параметры газа температура, давление и удельный
()бъем.
Т е м пер а т у р а представляет собой меру средней кинетиче­
ской энергии Е ср . к поступательного движения молекул газа. При
соприкосновении двух тел, у которых Е ср . к различны, произойдет пе­
реход энергии от тела с большей Е ср . к к телу с меньшей кинетической
энергией. Переход этот прекратится тогда, когда величины средних
кинетических энергий молекул в обоих телах станут равными, т. е.
u
'Температура С!Ганет одинаковои.

Таким образом, температура является мерой теплового движения


молекул и характеризует направление перехода теплоты от одного те­

ла к другому.
Для измерения температур применяются приборы термометры.
В них используются такие свойства тел, непосредственно зависящие от
ТЕмпературы, как способность тел расширяться при нагревании (га­
зовые и жидкостные термометры), изменять с изменением температуры
Беличину электродвижущей силы в месте спая двух разнородных ме­
'Таллов (термопары) и др.
Международной системой единиц (СИ) установлена единица изме­
рения температур Кельвин К. Шкала температур этой системы еди­
НИЦ, называемая термодинамической или абсолютной, основана на
представлении об абсолютном нуле. За абсолютный нуль принята
u
1€мпература, при которои прекращается поступательное движение мо-
лекул. Температуре тройной точки воды, при которой вода может на­
лодиться одновременно в твердом, жидком и газообразном состоянии,
соответствует значение 273,160. В термодинамической шкале градус
()бозначается символом К. а температура буквой Т.
ДЛЯ практических измерений температуры применяется Междуна-
u
родная практическая температурная шкала, в которои за единицу
'Температуры принят градус Цельсия, обозначаемый Ос. В этой шкале
1емпературе таяния льда соответствует значение 0°, а температуре ки­
пения воды 100°, Температура в градусах Цельсия обозначается
t С.
O

На термометрах англо-американского производства встречается


'Температурная шкала Фаренгейта °F, в которой температуре таяния
льда присвоено значение 32° F, теМПЕ'ратуре кипения воды 212° F.
Связь между указанными выше температурными шкалами сле­
дующая:

5 (tO F 32).
9
Д а в л е н и е, согласно кинетической теории материи, является
результатом ударов молекул о поверхность, ограничивающую тело
(например, о стенки сосуда, в котором находится газ). Молекул, а сле­
довательно, и ударов так много, что следить за каждым из них невоз­
можно; можно обнаружить только средний результат всех ударов,
6
т. е. давление газа. Оно действует всегда по нормали (перпендикуляр­
но) к стенке сосуда, в котором находится газ. Давление Р газа изме-
u u
ряют силои, приходящеися на единицу площади поверхности.

Пусть F сила, действующая на поверхность площадью S;


тогда

F
Р
S'
Давление связано с кинетической энергией теплового движения
молекул и для идеального газа мqжет быть выражено формулой
Р nkT,
из которой следует, что давление тем больше, чем выше температура
т и чем большее число молекул n содержится в единице объема газа.
Коэффициент k называется постоянной Больцмана и равен 1,38 х
х 10-23 дж/град. Если принять Т О, то и Р О. Таким образом,
давление ротсчитывается, согласно последней формуле, от нуля и на-
'зыветсяя абсолютным давлением.
На практике обычно измеряют не абсолютное, а избыточное дав­
ление. Избыточное давление измеряется манометрами, у которых за
нуль принято давление окружающей среды.
Для того чтобы определить абсолютное давление, необходимо знать
избыточное и атмосферное давления. Последнее измеряется при помощи
барометра и называется барометрическим давлением. Абсолютное дав­
ление рассчитывается по формуле

Рабе Рбар + Ри 3(j'


Если интересующее нас давление меньше давления окружающей
среды, то измеряется их разность, называемая разрежением или ваку­
умом (Рван)' Эта величина оп.ределяется вакуумметром. В этом случае
абсолютное давление

Рабе Рбар Рван'


До настоящего времени в технике за единицу давления принимает­
ся кгс/см • Такая единица носит название «техническая атмосфера»
2

(техн. ат), или просто атмосфера (ат). 1 техн. ат. 1 кгс/см 2

10000 кгс/м •
2

В физике под атмосферой подразумевают среднее давление атмос­


ферного воздуха на уровне океана на 450 географической широты. Он()
равно давлению столба ртути высотой 760 мм. Эта единица измерения
называется физической или барометрической атмосферой (физ. ат.).
Она равна 1,0333 кгс/см •
2

В технике нередко измеряют величину давления высотой ртутног()


или водяного столба.
Перечисленные выше единицы давления связаны следующими со­
отношениями:
1 физ. ат. 760 мм рт. СТ. 1,0333 кгс/ см 2
10333 кгс/м 2

10333 мм вод. СТ.


1 техн. ат. 1 кгс/см 2
10 000 0,968 физ. ат. ,

735,5 мм рт. ст. 10 000 мм s'од. ст.


1
В системе СИ за единицу давления принят ньютон на квадратный
метр (Н/м 2 ). Такое давление испытывает поверхность площадью 1 м2
от приложения к ней равномерно распределенной силы в 1 Н. Напом­
ним, что 1 Н это та"кая сила, которая сообщает массе в 1 кг уско­
рение 1 м/с2 • Давление в
Н/м 2 невелико, поэтому удобнее пользо­
1
ваться в 100000 раз большей единицей, называемой баром, 1 бар =
= 105 Н/м 2
0,987 физ. ат. 1,0197 кгс/см 2
750 мм рт. ст. ;
= 10200мм вод. ст.; 1 физ. ат. 1,013 бар.
Шкалы приборов англо-американского производства для измерения
давления обычно градуируются в фунтах на квадратный дюйм
(lbIsq.in): 1 кгс/см 2 фунт/кв. дюйм.
14,223
У д е л ь н ы й о б ъ е м вещества это объем единицы его массы.
Если обозначить полный объем, занимаемый веществом, буквой V, его
массу , т, то удельный объем будет равен (м /кг):
3

V
v ;-.
m
Величина, обратная удельному объему, называется плотностью
вещества (кг/м ):
8

m
р= --
V

При изменении температуры и давления удельный объем и плот­


ность газов значительно изменяются.
Ранее, при определении удельного объема, количество вещества
принималось в единицах веса. Поэтому размерность удельного объ­
ема была м 3 /кгс. Обратная ей величина, называемая удельным весом

d .; р

измерялась в кгс/м 3 • Эти единицы еще встречаются в технике.
В системе СИ удельн вес (ПJIОТНОСТЬ) опредеJIяется как отноше-
ние силы тяжести вещества к его объему (Н/м ): 3

р
d=
v •

Существует соотношение:

d pg,
где g- ускорение силы тяжести.

§ 2. Тепповая энергия и механическая работа

Часть внутренней энергии тела, связанная с хаотическим движе­


нием его молекул, носит название тепловой энергии.
Наука, изучающая свойства тепловой энергии и законы ее превра­
щения в механическую работу, называется технической термодина­
микой.
8
Переход энергии от одного тела к другому (передача энергии)
может осуществляться только в двух формах: работы и переноса тепла.
Качественное различие понятий теплота и работа' состоит в TOM~
что под количеством тепла понимают энергию, переданную при микро­

физических процессах, связанных с изменением внутренней энергии


тел, тогда как под количеством работы понимают энергию, передан­
ную при макрофизических процессах, связанных с изменением внеш­
ней энергии тел.
Газ может передать часть своей тепловой энергии двумя способами.
В первом случае при переносе тепла будет повышена внутренняя энер­
гия соседних тел. Объем газа останется неизменным. При втором спо­
собе за счет увеличения объема (расширения) газа совершится механи­
ческая работа. И наоборот, чтобы увеличить внутреннюю :7нергию
газа, его надо либо нагреть (сообщив тепло), либо сжать (совершив
работу)., Во многих случаях передача энергии происходит одновремен,
но в обоих формах: и с переносом тепла и при совершении работы.
Преобразование тепловой энергии в механическую работу осуще­
ствляется в тепловых двигателях: паровых машинах и турбинах, ДВС.
, газовых турбинах и др.
Работа и теплота являются не видами энергии, а процессами пере­
дачи их от тела к телу. Вместе с тем они меры энергии, если гово­
рить о количестве работы, количестве теплоты. Значит, энергию.
работу и теплоту можно измерять одинаковыми единицами.
В связи с тем что измерять количество теплоты практически стали
раньше, чем была установлена эквивалентность теплоты и работы,
для измерения количества теплоты была введена единица калория
(кал) количество теплоты, необходимое для нагревания 1 г чистой
воды от 19,5 до 20,50 С при нормальном давлении. Более крупная еди-
ница килокалория (ккал): 1 ккал 1000 кал.
Для измерения количества механической работы был принят кило-
граммометр (кгс . м) работа, совершаемая силой в 1 кгс на пути
в 1 м.
Между этими единицами теплоты и работы существует зависи­
мость:

Q КА,

где Q- количество теплоты, ккал;


1 ккал
К тепловой эквивалент единицы работы; К 7.
42:;;:;?;-к-г-с,-м ;
А работа, кгс· м.
В системе СИ работа и теплота измеряются в одинаковых едини-
цах джоулях (Дж). Джоулем называется работа, совершаемая си-
u u
лои в один ньютон на пути в один метр, проиденном в направлении

действия силы: 1 Дж 1 Н . 1 м.
Соотношение между приведенными выше единицами следующее;

1 Дж = 0,102 кгс· м, 1 ккал 4186,8 Дж.


Ощщй из основных характеристик двигателя является .мощность.
Мощность показывает, какое количество работы выполняется в еди­
ницу времени:

А
N t •
,
,

в системе си единицей мощности является ватт (Вт). Мощность


в 1 Вт представляет собой работу в 1 Дж, выполненную за 1 с:

1 Вт
1 Дж
1 с .
Для измерения больших мощностей применяются более крупные
единицы киловатт и мегаватт: 1 кВт· 1000 Вт; 1 мВт
1000000 Вт.
Мощность судовых механизмов часто измеряется в лошадиных си­
кгс·м
лах (л. с.): 1 л. с. 75 с .
Соотношение между единицами мощности следующее:

1 л. с. 0,736 кВт; 1 кВт 1,36 л. с.

§ 3. Цнкn TennOBoro двнrатеnя

В тепловых двигателях преобразование тепловой энергии в меха­


ническую работу происходит по круговым процессам или циклам.
Цикл представляет собой два или более процессов, при осуществлении
которых рабочее тело возвращается в первоначальное СОСТОЯЮtе.Ра­
бота теплового двигателя является результатом неоднократного пов-
70рения циклов. Циклы бывают идеальные, теоретические и рабочие.
В идеаJlЬНОМ ЦИКJlе в качестве рабочего тела рассматривают идеаль-
1-tblU газ. Условно принимают, что теплообмен между газами и окружаю­
щей средой отсутствует и потерь энергии нет. Такой цикл позволяет
исследовать основные закономерности процессов и судить о его эконо-
u
:м:ичности с учетом принятых допущении.

Теоретический ЦИКJI это расчетный цикл, в котором за рабочее


-гело принят реальный газ. Теоретический цикл строится расчетным
путем и близок к рабочему. Он используется при проектировании и
()пределении основных размеров и расчетных характеристик двигателя.
Рабочим циклом называется действительный цикл, осуществляе-
u
:мыи в тепловом двигателе.
Рассмотрение процессов и цикла в целом удобно проводить на
графике с координатными осями р (давление) и V (объем). Такой
график показывает зависимость давления внутри цилиндра от величины
его объема при любом положении поршня. На рис. 1 показано пост­
роение в координатах р V процесса расширения газа в цилиндре
[lОршневого двигателя.

Цикл теплового двигателя состоит из следующих основных термо­


динамических процессов.

И з о хор и ч е с к и й про Ц е с с (V const) протекает при


постоянном объеме: сообщаемое газу тепло целиком идет на изменение
его внутренней энергии. На рис. 2 процесс изображен прямой линией
10
2 (или 1 2). Так как объем газа в процессе остается неизменным.
1
механическая работа не совершается: А О. .
и з о б а р и ч е с к и й про lI. е с с (р сопst) протекает при
постоянном давлении: подводимое в процессе тепло идет на увеличе­
ние внутренней энергии и на совершение механической работы. На
рис. 2 он изображен прямой линией 1 3 (или 3 1). Величина меха­
нической работы, с учетом масштаба, определяется площадью под
линией процесса. В самом деле, площадь прямоугольника а 1 3-
- Ь равна произведению высоты Р1 на основание V з V 1. Если
Р1 В Н/м , а V з 2
V1 в м , то произведение Н/м
З 2
• м3 Н. М Дж
дает размерность механической работы:

А р1 (V з . V 1)'
и 3 О Т е р м и ч е с к и й про ц е с с (р V const) протекает
при постоянной температуре: сообщенное газу в процессе 1 4 тепло
полностью идет на совершение механической работы. На рис. 2 он изоб­
ражен кривой 1-4 (или 4 1). Внутренняя энергия газа остается не­
изменной. Величина работы равна

А 2,3P1 V1 Ig
V4
.
V1
А д и а б а т и ч е с к и й про Ц е с с (Р VK const) протекает
без теплообмена, т. е. тепло газу не сообщается и от газа не отводится.
р Показатель степени к при­
нимается равным 1,41. На
----t---1 рис. 2 процесс изображен
кривой 1 5 (или 5 1). В
I процессе 1 5 внутренняя
I энергия газа уменьшается.
I Работа в адиабатическом
процессе
з
г;,...'''

о Vl v
Vz

-v,z. fJ сопst
7:-----';;...",..;~_=___ _ 3

,
12-12
./
vz= 5 •
"
L
r '1
\ P;J=5\. v,= 8 • - - - - - - - - . J v
" О а Ь

Рис. 1. Процесс расширения газа в коор· Рис. 2. ТеРМОДИllаМllчеСКllе про·


динатах р V цессы

11

П о л и т р о п и ч е с к и й про Ц е с с 'это обобщенный тер-


"
модинамическии процесс, частными случаями которого являются все

рассмотренные выше процессы. Политропический процесс подчиняет­


ся уравнению

pvn _ const или р n V = const .



Показатель политропы n может иметь значение от 00 дО О. При
расчетах две этот показатель принимается: для политропы сжатия
n 1,34 : 1,41, для политропы расширения n 1,15 : 1,32.
Работа в политропическом процессе

здесь индекс т означает конечную точку процесса.


Рассмотрим в координатах р V (рис. 3) идеальный цикл двига-
теля со смешанным сгоранием. В качестве рабочего тела принято неиз­
менное количество идеального газа (например, 1 кг). В процессах
саз изменяет только свое состояние, что определяется его параметрами
Б начальных и конечных точках каждого процесса. Кривая ас адиа­
()атическое сжатие газа поршнем в цилиндре. Подвод тепла происхо­
дит по изохоре с у (Ql) и изобаре у z (Q2)' Кривая z Ь _.
гдиабатическое расширение газа. Изохора Ь а соответствует про­
u.eccy отвода тепла Qз.
Площадь 1 у Ьz 2 1 характеризует работу, совершен-
ную в результате расширения газа, а площадь 1 с а 2 1-
работу, затраченную на сжатие газа. Разность этих площадей, т. е.
площадь диаграммы а с у z Ь а, показывает полезную
работу, совершенную за цикл.
Все тепло, сообщенное за цикл, преобразовать в механическую
работу невозможно. Часть тепла Qз отводится к охладителю.
Экономичность идеального цик­
р ла оценивается термическим /(()эф­
фициенmом полезного действия, ко­
торый представляет собой отноше­
ние полезно использованного в дви­

гателе количества тепла ко всему


подведенному:

о -:--_____ а v
1 2 Термический к. п. д. идеальных цик-
лов двигателеи
" внутреннего сгорания
Рис. 3. Идеальный ЦИКЛ две со
смешанным подводом тепла достигает 60%.
12
§ 4. Теппопередача

При переносе тепла от более нагретого тела к менее нагретому,


внутренняя энергия первого тела уменьшается, а второго настолько
же увеличивается. Такой процесс происходит самопроизвольно и будеl
тем интенсивнее, чем больше разность температур тел. При ОТСУТСТВИII
€e процесс теплообмена прекращается и наступает тепловое равнове­
<:ие тел.

Различают три основных вида передачи тепла: теплопроводность,


конвективный теплообмен и тепловое излучение.
Теплопроводностью называется перенос тепла от более нагретых
частей тела к менее нагретым: молекулы более нагретой части тела,
()бладающие большей кинетической энергией, передают часть ее сосед­
ним молекулам. Теплопроводностью тепло может передаваться в любых
телах твердых, жидких и газообразных.
Конвективный теплообмен " это процесс передачи тепла в резуль­
тате перемещения жидкости или газа в пространстве из области с од­
ной температурой в область с другой температурой. В этом случае
перенос тепла связан с переносом самой среды. Конвекция возможна
только в жидкой и газообразной средах.
Тепловым излучением называется процесс распространения тепло­
ты электромагнитными волнами. На поверхности излучающего тел а
происходит превращение внутренней энергии тела в энергию электро­
магнитных волн различной длины, распространяющихся в свободном
пространстве со скоростью света.
rлава 11

ОСНОВЫ ТЕОРИИ ДВИГАТЕЛЕЙ


ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

§ 5. Принцип действия двиrатеnей

Двигателем внутреннего сгорания (ДВС) называется тепловая ма-


и

шина, в цилиндре которои химическая энергия топлива превращается

Б тепловую энергию газов, которая, в свою очередь, преобразуетсн


Б механическую работу.
Пршщипиальное устройство двигателя показано на рис. 4. На
фундаментной раме 1 установлена станина 2, на которой расположен
цилиндр 3, закрытый цилиндровой крышкой 4. Объем цилиндра пред-
и и

ставляет пространство, огрсшиченное цилиндровои крышкои, стен-

ками цилиндра и поршнем 8. На крышке цилиндра располагаются


впускной клапан 7, форсунка б и выпускной клапан 5.
При сгорании топлива в цилиндре выделяются газы, обладающие
и и и

высоким давлением и температурои, т. е. значительнои теПЛОВОll


энергией. За счет этого поршень перемещается вниз. При перемеше­
нии ПGРШНЯ давление и температура, как и тепловая энергия газов,

7 б 5 ч. уменьшаются (газы расширяются), в резуль­


тате чего совершается механическая работа.
Поступательное движение поршня через ша­
тун 9 передается на кривошип 10 колен-
и

чатого вала, которыи начинает вращаться.


Судовой двигатель внутреннего сгора-
8 _____. и

ния состоит из узлов, систем и устроиств.


основными из которых являются: остов

двигателя, кривошипно-шатунный меха­


низм (КШМ), механизм газораспределе­
ния, топливная и масляная системы, систе­
мы охлаждения, впуска и выпуска, пост
управления, пусковое и реверсивное уст-
9__..... и

роиства, средства контроля и защиты.

§ 6. Кnасснфикаци~ и маркировка
двиrатеnей

Классификация двигателей производит­


' - _ _ о


ся по следующим признакам .
ПО расположению рабочих цилиндров:
вертикальные; горизонтальные; двухряд­

Рис. 4. Конструктивная схе­


ные; V,- W-,X образные, звездообразные;
ма две треугольные.

14
По способу наполнения цилиндра без наддува и с наддувом.
у двигателей с наддувом возду" или горючая смесь подаются в ци­
,/Iиндр под давлением, за счет чего увеличивается мощность.

По способу осуществления рабочего цикла: четырехтактные­


рабочий цикл осуществляется за два оборота коленчатого вала или
за четыре хода (такта) поршня; двухтактные рабочий ЦИКЛ осуще·
~твляется за один оборот коленчатого вала или за два хода (такта)
поршня.

По способу действия: простого действия рабочий цикл осуще-


~твляется только в одной полости цилиндра (над поршнем); двойного
.действия рабочий цикл совершается в обоих полостях цилиндра;
~ расходящимися поршнями рабочий цикл осуществляется в поло­
~ти цилиндра, образованной двумя противоположно движущимися
поршнями.

По роду применяемого топлива работающие на топливах: жид-


ком (тяжелом или легком); газообразном; смешанном (к газообразному
1'опливу добавляется жидкое топливо, являющееся воспламенителем
заряда); пылевидном.
По способу смесеобразования: с внешним и внутренним смесеоб­
разованием. у двигателей с внешним смесеобразованием смешивание
1'оплива с воздухом происходит вне цилиндра в карбюраторе. У ДВИ­
гателей с внутренним смесеобразованием горючая смесь образуется
внутри цилиндра при впрыскива'НИИ в него топлива через форсунку.
у компрессорных дизелей распыливание осуществляется сжатым воз·
духом, для получения которого на двигателе имеется компрессор.
у бескомпрессорных дизелей топливо распыливается за счет высокого
давления, создаваемого топливным насосом.
По способу воспламенения рабочей смеси: с принудительным вос­
пламенением, например от электрической искры (карбюраторные ДВИ­
гатели); с самовоспламенением (дизели) и со смешанным воспламене­
нием (калоризаторные двигатели).
По роду рабочего цикла: работающие по циклу быстрого сгорания
(карбюраторные двигатели), по циклу постепенного сгорания (компрес­
сорные дизели), по циклу смешанного сгорания (бескомп~'ессорные
дизели).
По степени быстроходности, критерием чего является величина
средней скорости поршня в цилиндре (м/с):
2Sn
60 '

"де S ход поршня, м;


n· частота вращения коленчатого вала, об/мин.
у тихоходных двигателей С т < 6,5 м/с, у быстроходных С т >
> 6,5 м/с. Чем выше С т, тем больше нагрузки, испытываемые дви­
жущимися частями двигателя, и тем больше износ деталей.
По конструкции кривошипно-шатунного механизма двигяте.rrи
подразделяются на тронковые и креЙцкопфные. Давление г<!.зов на 11Ор­
шень (рис. 5, а) можно представить равнодействующей силой Р m при­
Jюженной к rюршневому пальцу. Эта сила по правилу параллелограмма
15
6) _ __ раскладывается на силу Fш , действую­
й)_~_
• щую вдоль оси шатуна И сообщающую
вращение коленчатому валу, и на

N • нормальную силу N, прижимающую


поршень к стенке цилиндра. Сила N
вызывает трение, а следовательно, и
износ поршня и цилиндра.
у двигателей мощностью до 2500 кВт
Fn N снижения износа достигают, увеличивая
u
высоту поршнеи, нижняя часть которых

., .rt-- , называется юбкой или mронко,М .


,
у двигателей большой мощности


'- ,--,) •
сила
ной.
N может
Поэтому
быть весьма
кривошипно-шатунный
значитель­

u
'-.. •.j.......--' , , механизм дополняют штоком и креиц-
копфом, ползун которого передает нор­
,
мальную силу на неподвижную парал­

" I " J лель, закрепленную на остове двига­

теля.
По направлению вращения колен­
Рис. 5. Кривошипно-шатунный чатого вала: реверсивные двигатели,
механизм двигателей:
у которых можно изменять направле­
а) тронкового; 6) креАцколфного
ние вращения коленчатого вала, и
нереверсивные, правого и левого вра­

щения.

По назначению: главные двигатели (главные дизель-генераторы),


мощность которых используется для движения судна, и вспомогатель·
ные двигатели для привода генераторов, компрессоров и других
вспомогательных механизмов.
М а р к и р о в к а дает представление об ОСНОВНЫХ размерах и
конструктивных особенностях двигателей. Стандартная маркировка
отечественных бескомпрессорных двигателей (ГОСТ 4393 48) вклю­
чает в с)бя цифровые и буквенные обозначения.
Буквы обозначают: Ч четырехтактный, Д двухтактный.
ДД двухтактный двойного действия, I< крейцкопфный, р­
реверсивный; Н· с наддувом, С судовой с реверсивной муфтой,
11 судовой с редукторной передачей.
Цифра перед буквенным обозначением показывает число цилинд-
ров, две последующие цифры: числитель диаметр цилиндра, см;
знаменатель ХОД поршня, см.
Согласно принятой маркировке судовой семицилиндровый ДВУХ­
тактный крейцкопфный реверсивный двигатель с наддувом, с диамет­
ром цилиндра 500 мм и ходом поршня 1100 мм имеет марку 7 ДКРН
50/110.
Двигатели иностранных фирм имеют свою маркировку. У двига­
телей фирмы «Бурмейстер и Вайн» буквы обозначают: V двухтакт­
ный простого действия; F - реверсивный, Т крейцкопфный; В ..
с газотурбинным наддувом. Двигатель 7ДКРН 50/11 О этой системы
маркировки будет иметь следующую марку: 750 VTBF 110.
16
В маркировке двигателей фирмы «3ульцер» буквы обозначают:
D- реверсивный, S. крейцкопфный, Т тронковый, А с газо-
турбинным наддувом.
у двигателей фирмы МАН буквы обрзначают: К креЙцкопфныЙ.
G тронковый, Z двухтактный, С с наддувом.

§ 7. Основные данные двнгателен

у двигателя внутреннего сгорания объединены в общую конструк­


цию одинаковые по своим размерам цилиндры. Число рабочих ци­
линдров i может достигать 42 и более. Однако у дизелей, используе­
мых на морских судах, i не превышает 12.
Основные геометрические размеры цилиндра двигателя (рис. б):
диаметр цилиндра D, ход поршня S.
Ход поршня это расстояние между двумя крайними положения-
ми поршня при его поступательном движении. Эти крайние положе­
ния называются: верхняя мертвая точка (в. м. т.) И нижняя мертвая
точка (н. м. т.). Расстояние между осью коленчатого вала и осью шей­
ки кривошипа (мотыля) называется радиусом мотыля (см. рис.б): R
s· 2R.
Как R, так и S являются величинами постоянными для двигателя и не
изменяются в течение всего срока его работы.
Объем, заключенный между крайними положениями поршня при
его перемещении от в. м. т. до н. м. Т., называется рабочим объемол
цилиндра:
1tD2
-S.
4
При положении поршня в в. М. т. между ним и крышкой цилиндра за­
ключен объем, который называется объемом камеры сжатия Vc •
При нахождении поршня в В. М. т.
объем, который образуется над порш- lJ
нем, называется полным объемом ци- r=::$::;
линд ра V а . в.М·Чг
Степенью сжатия е называется от­
,
ношение полного объема цилиндра к
объему камеры сжатия:
Va н.м.т.
е .--=-
Vo
Степень сжатия показывает, во сколь­
ко раз сжимается воздух или горючая
смесь при перемещении поршня от н.
М. т. до в. м. т. Величина степени
сжатия у различных ДВС разная: -~-.

у карбюраторных двигателей е =
, i 6,5 -: 10; у тихоходных дизелей
е 11: 14; у быстроходных дизелей
е - 15 : 20. Рис. 6. Основные данные две
17
§ 8. Рабочие цикпы четыреJfтактных двиrатепей

Рабочий цикл четырехтактного двигателя состоит из последова­


тельно происходящих в цилиндре процессав: всасывания, сжатия, сго­

рания, расширения и выпуска. Часть рабочего цикла, протекающая


за один ход поршня, называется тактом.

В зависимости от способа смесеобразования и сгорания топлива


рабочие циклы подразделяются на циклы быстрого сгорания, или сго­
рания при V const (бензиновые двигатели), циклы постепенного сго­
рания, или сгорания при Р const (компрессорные дизели) и циклы
смешанного сгорания, или сгорания при V const и Р const
(бескомпрессорные дизели).
Так как на судах морского флота бензиновые двигатели практи­
. чески не применяются (используются только в переносных мотопом­
пах), а ПОСТРОЙI{8 компрессорных дизелей прекращена в 30-х годах,
индикаторные диаграммы этих циклов приведены на рис. 7 без пояс-
u
нении в тексте.

Схема работы четырехтактного дизеля и индикаторные диаграммы


процессов цикла смешанного сторания представлены на рис. 8.
1 процесс впуска начинается в точке т, т. е. когда поршень
еще не дошел до в. м. т. В этот момент начинает открываться впускной
клапан и воздух устремляется в цилиндр. По мере движения поршня
к Н. м. Т. цилиндр наполняется воздухом. Однако к приходу поршня
Б н. м. т. впускной клапан еще открыт. Это объясняется тем, что при
последующем движения поршня к в. м. т. давление в цилиндре какой­
то период времени еще ниже атмосферного, благодаря чему впуск воз­
духа в цилиндр продолжается. Способствует этому и инерция потока
Е01духа, движущетося в цилиндр даже по достижении внутри него

давления, близкого к атмосферному. Давление в процессе впуска


Ра 0,85 : 0,9 бар, температура ta
u
30 : 500 С. В точке n закры-
вается впускнои клапан, и процесс впуска заканчивается.
процесс сжатия начинается с момента закрытия впускного
11
клапана и совершается по мере движения поршня к В. м. т. При этом
повышаются давление и температура находящегося в цилиндре возду­
ха. В конце процесса в точке с давление достигает Ре 35 : 50 бар
и температура t е 500 : 6000 С. Повышение температуры воздуха до

а) р, 6)
I
6ар I р,

I
I
I I
I
I I
I
1 3 tfap '10130ар
О /l'М! О V'M3
J •

Рис. 7. Рабочие циклы четырехтактных две быстрого (а) и медленного (6)


сгорания

18
'.........

lWH

'"
::'~=:::~=s:,~<:::) '1 Wl}

ас
,
u
=:
о...
с::::,

'"
- '" -
~!I

""" -. ~ ::::,.~

-S>. <:::)
~ ~
такой величины обеспечивает самовоспламенение топлива, впрыски­
ваемого в этот момент в цилиндр.
IIIпроцессы сгорания и расширения. Сгорание топлива начи-
нается при подходе поршня в в. М. т. (точка с). Первая часть топлива
сгорает быстро, практически при постоянном объеме (с у), в резуль­
тате чего резко возрастает давление в цилиндре. Остальное топливо
сгорает при почти неизменном давлении в цилиндре (у z). В точке
z сгорание топлива заканчивается. В этот момент давление в цилиндре
достигает Рх 50: 65 бар и температура tz - 1400 : 16000 С. Обра­
зовавшиеся при сгорании топлива газы, обладающие значительной
внутренней энергией, расширяются. В результате этого поршень пе­
ремещается к н. м. т., совершая рабочий ход.
IV процесс выпуска начинается в момент начала открытия вы-
пускного клапана (точка Ь). К этому времени давление в цилиндре по­
нижается до Р n 2,5 : 4,0 бар и температура до t B 600 : 8000 С.
Начало выпуска до прихода поршня в Н. М. т. объясняется необходи­
мостью обеспечить более полную очистку цилиндра от отработавших
газов. Выпуск газов продолжается в течение всего хода поршня
к в. М. т. И заканчивается после в. м. т. (точка 1).
Как видно из рис. 8, от точки т до точки 1 открыты как выпускной,
так и впускной клапаны. Это обеспечивает лучшую очистку камеры
сгорания от отработавших газов за счет использования инерции потока
и носит название nерекрыmuя клапанов.

§ 9. Рабочие циклы двухтактных д.виrателеЙ

Рабочий цикл двухтактного двигателя совершается за два хода


поршня (такта), т. е. за один оборот коленчатого вала. Это достигается
за счет размещения в цилиндре продувочных и выпускных окон или

только ПРОДУВОЧНЫХ окон при наличии выпускного клапана на ци-


u
линдровои крышке.

для очистки цилиндра от отработавших газов и заполнения его


u
свежим зарядом воздуха используется продувочныи воздух давлением

Рз 1,15 : 1,20 бар, нагнетаемый расположенным на двигателе про­


ДУВОЧНЫМ насосом.
Рабочие циклы двухтактных двигателей также могут быть быстрого,
постепенного и смешанного сгорания (рис. 9).

О)р,оар О)А

"О1JOар
• -
о ---------[(.M:J /} - - - - - - -.....·--I(Мr.

Рис. 9. Рабочие циклы двухтактных две быстрого (а) и медленного (6) сгорания
20
1
, ,
J ,

,
• -
,

р р
,Р,
сар
у l у l

с с

ь
l! s
l,O/JtJap а
f
о ~t1J О V
Vs Vп
VS
Va

Рис. 10. Рабочий ЦИКЛ двухтактного бескомпр~ссорного дизеля

Схема работы двухтактного бескомпрессорного дизеля и его инди­


каторная диаграмма приведены на рис. 10.
rпроцесс сжатия начинается в момент, когда при движении
к в. м. т. поршень закрывает выпускные окна (точка а) и начинает
сжимать находящийся в цилиндре воздух. В конце сжатия (точка с)
давление возрастает до р о 35 : 50 бар и температура до с t
500 : 6000 С.
11 процессы сгорания и расширения. В точке с начинается сго-
рание топлива, впрыскиваемого в цилиндр через форсунку. Сгорание
Топлива происходит сначала при постоянном объеме (с у), а за-
"тем при постоянном давлении (у z). В точке z давление в цилиндре
достигает Р • 50 .: 65 бар и температура tz 1400 : 1600° С.
В результате расширения газов, продолжающегося до точки Ь, пор­
шень перемещается к н. м. Т., совершая рабочий ход.
III процессы выпуска и продувки. В точке Ь поршень своей кром­
кой открывает выпускные окна. К этому времени давление в цилиндре
снижается до Рв 2,5 : 4 бар и температура до tB 600 : 8000 С.
21
Через открывающиеся выпускные окна газы выходят из цилиндра
в выпускной коллектор. В точке s открываются продувочные окна.
К этому моменту давление в цилиндре не превышает Рэ 1,15:
: 1,25 бар. Выпуск газов до начала открытия продувочных ОКОН
носит название «свободного выпуска».
В точке s в цилиндр начинает поступать из ресивера продувочный
воздух, который осуществляет продувку, т. е. очистку цилиндра от
отработавших газов и его зарядку свежим воздухом. Поршень прихо­
дит в н. М. т. И затем начинает двигаться вверх. В точке n продувочные
окна закрываются, однако выпускные окна еще открыты. При даль­
нейшем движении поршня происходит некоторая потеря заряда, т. е.
u
часть воздуха выходит через открытые выпускные окна в выпускнои

коллектор. В точке а выпускные окна закрываются и начинается про­


цесс сжатия (точки а Ь, S n
лежат на одних и тех же прямых,
перпендикулярных оси V).

§ 10. Системы продувки двухтактныx двигателей

Качество очистки цилиндра от отработавших газов оценивается коэф­


фициентом остаточных газов, который представляет собой отношение
количества молей остаточных газов М , к количеству молей свежего за­
ряда воздуха L, поступившего в цилиндр:

= М
,
'\', L'

Чем меньше '\'" тем совершеннее газообмен в цилиндре.


у двухтактных двигателей '\'r в большей мере зависит от применяе­
мой системы продувки.
В зависимости от направления движения выпускных газов и про­
дувочного воздуха в цилиндре системы продувки можно подразделить

на контурные и прямоточные.

Контурные системы продувки. Поп е р е ч н о -щ е л е в а я


про Д у ;з к а (рис. 11, а). Здесь продувочные окна расположены про­
тив выпускных окон. Высота продувочных окон меньше, чем выпуск­
ных. При движении поршня к н. М. т. сначала открываются выпускные
окна и происходит свободный выпуск газов. Затем открываются про-

Рис. 11. Контурные системы продувки:


а - поперечно-щелевая; б - поперечно-щелевая с автоматическими клапанами на впуске;
8 - поперечно-щелевая с двумя рядамн продувочных окон, г - петлевая

22
. u u
дувочные окна и поступающии через них продувочныи воздух очищает
. пилиндр от отработавших газов. При движении поршня к в. м. т. сна­
чала закрываются продувочные окна, затем выпускные, что обуслов­
ливает некоторую потерю заряда.
Коэффициент остаточных газов для этой системы продувки Уг =
0,11 : 0,15. Эта продувка применяется в дизелях «Зульцер» малой
мощности и в двигателях завода «Русский дизель».
Поперечно-щелевая продувка с автомати­
ч е с к и м и к л а п а н а м и н а в ы п у с к е (рис. 11, б) выпол­
няется с расположением продувочных окон против выпускных. Вы­
сота продувочных окон примерно такая же, как и выпускных. Проду­
вочные окна снабжены автоматическими клапанами, сообщающими ре­
сивер продувочного воздуха с цилиндром толькО после снижения в нем
давления до давления продувочного воздуха Рэ' До тех пор, пока дав­
ление газов не понизится до давления продувочного воздуха, будет
происходить свободный выпуск газов. В дальнейшем давление в ци­
линдре снизится, автоматические клапаны откроются и воздух через
продувочные окна устремится в цилиндр, выталкивая отработавшие
газы. При движении поршня вверх продувочные и выпускные окна
закрываются одновременно, чем предотвращается потеря заряда
воздуха.

Коэффициент остаточных газов при такой продувке Уг 0,09 :


! 0,12. Эта продувка применяется исключительно в двигателях «Фиат».
Поп е р е ч н о-щ е л е в а я про Д у в к а с Д в у м я р я -
Д а м и про Д у в о ч н ы х о к о н (рис. 11, в). При этой системе про­
дувки против выпускных окон располагаются два ряда продувочных,
причем верхний ряд продувочных окон снабжен автоматическими кла-
. панами. При движении поршня вниз сначала открываются верхние
продувочные окна, которые, однако, не сообщают ресивер проду­
вочного воздуха с цилиндром, так как давление газов в цилиндре пре­
Бышает давление продувочного воздуха. Затем открываются выпускные
окна, и происходит свободный выпуск. К моменту открытия поршнем
нижнего ряда продувочных окон давление в цилиндре снижается до
Рэ, что приводит К открытию автоматических клапанов. Продувочный
воздух через оба ряда продувочных окон поступает в цилиндр, осу­
ществляя очистку цилиндра от отработавших газов и наполнение его
свежим воздухом. Когда поршень движется к В. м. т., он закрывает
u
сначала выпускные окна и затем верх:нии ряд продувочных окон.
Благодаря этому обеспечивается более полная зарядка цилиндра.
Коэффициент остаточных газов для этой продувки, Уг 0,08+0.12.
Такая продувка используется в мощных двигателях «Зульцер».
П е т л е в а я про Д у в к а (рис. 11, г) отличается от преды-
u
дущих тем, что продувочные и выпускные окна расположены на однои
стороне цилиндра. Сначала поршень открывает выпускные окна и про­
~ исходит свободный выпуск. После этого поршень открывает продувоч­
, ные окна и происходит очистка цилиндра и зарядка его воздухом. Так
как при движении поршия вверх первыми закрываются продувочные
окна, то при этой продувке будет про исходить потеря заряда. Чтобы не
допустить этого, на выпускном канале нередко устанавливают управ-

23
ляемые заслонки. Коэффициент
а) остаточных газов при петлевои
u

продувке '\'r 0,09 : 0,13. Эта


продувка применяется в двига­

телях МАН.
Прямоточные системы про­
дувки (рис. 12) отличаются
u
от
контурных организациеи пря-
мого тока воздуха, выталкиваю­

щего отработавшие газы. Эти


системы продувки обеспечивают
наиболее полную очистку ци­
линдра от газов. Коэффициент

Рис. 12. Прямоточные системы продувки:


'\'r 0,03 :. 0,08 и приближает­
ся к значениям его для четы-
а _ ПРЯМОТОЧНО.КЛ8П8нная; б - П(JЯМОТОЧНО' u
щелевая рехтактных двигателеи.

Пр ямоточно-клапанная
про Д у в к а (см. рис. 12, а)
осуществляется при помощи ряда продувочных окон, расположенных
по всей окружности цилиндра, и размещенного в крышке цилиндра
выпускного клапана (или клашJНОВ). При движении поршня к Н. м. т.
u u
В определенныи момент открывается выпускнои клапан и происходит
свободный выпуск газов. Затем кромкой поршня открываются проду­
вочные окна, и продувочный воздух выталкивает отработавшие газы
через открытый выпускной клапан. К моменту завершения очистки
u
цилиндра выпускнои клапан закрывается, после чего закрываются и
продувочные окна.
Такая система продувки применяется на двигателях «Бурмейстер
и Вайю>, «Гётаверкен», «Сторю> И БМЗ.
П Р я м о т о ч н о-щ е л е в а я про Д у в к а (см. рис. 12, б)
применяется у двигателей С расходящимися поршнями. Продувочные
и выпускные окна расположены в крайних частях рабочего объема ци­
линдра. Обычно окна верхнего ряда являются продувочными, и пор-
u
шень, управляющии открытием выпускных окон, опережает противо-
положный. Нижний поршень передает мощность непосредственно
на коленчатый вал, связанный с потребителем. Верхний поршень пе­
редает мощность либо на верхний коленчатый вал, который связан
с нижним, либо на нижний коленчатый вал при помощи тяг. Форсунки
u
расположены в среднеи части цилиндра.
При расширении газов оба поршня расходятся. Сначала открыва­
ются выпускные окна и осуществляется свободный BbIUYCK. Затем про­
дувочный поршень открывает продувочные окна и начинается продув­
ка. Когда выпускной поршень пройдет свою внешнюю мертвую точку
и начинает двигаться в обратном направлении, продувочный поршень
еще продолжает движение к своей внешней мертвой точке. Это обес­
печивает сначала закрытие выпускных окон и только после этого за­
крытие продувочных окон. Таким образом, потеря воздушного заряда
отсутствует. Прямоточно-щелевая продувка применяется на отечест­
венных двигателях ДI00 и двигателях «Доксфорд».
24
§ 11. Круговые днаграммы фаз газораспредепеННА

Для обеспечения надлежащей работы двигателя внутреннего сгора­


ния в его цилиндрах в определенной последовательности и в строго
()пределенные моменты должны начинаться и заканчиваться рабочие
процессы. С этой целью двигатель оборудуется газораспределительным
u
устроиством.
Моменты фаз газораспределения, т. е. положения мотыля (криво­
шипа) коленчатого вала по отношению к соответствующей мертвой точ,
ке в начале и конце каждого процесса, отсчитываются в углах поворота
коленчатого вала, Оп. к. в. Данные о фазах газораспределения исполь·
зуются для проверки правильности установки газораспределитель·
ных органов двигателя и, при необходимости, для их регулирования.
Сведения о моментах фаз газораспределения приводятся в инструкциях
заводов-изготовителей двс.
Так, например, для четырехтактного двигателя 6ЧР 30/38 фазы
газораспределения следующие. Впускной клапан: открытие 37
С

до в. м. т., закрытие 470 после н. м. т. выпускной клапан: открытие-


520 до н. м. т., закрытие 320 после в. м. т.; начало подачи monлива-
180до в. м. т.
Для большей наглядности данные газораспределения изображаются
на круговой диаграмме фаз газораспределения. На рис. 13 эти диаграм­
мы представлены для конструктивно подобных двигателей с одинако­
вой частотой вращения n
600 об/мин: для двигателя без наддува
перекрытие клапанов составляет 690, для двигателя с наддувом-

а) 8.1'1. Т.
18"

_.

1-
,

ffH.r.

f 2

Рис. 13. Круговые диаграммы фаз газораспределения четырехтактных дизелей:


.~ - 6ЧР30/38; б - 6ЧРН30/38 с наддувом; 1- впуск; 2 - сжатие; 8 - горение топлива и рас·
ширение газов; 4- выпуск

25
а! б.I1.Т: О) 11 м. r: О)
Га rOPeltt/,
elft;
е С'!/
~ .<7",
-о 8' . ~ 18' ~
1"-
с">
~ $о

~ • '"'",:. ""'"
!=. ~

'""" ""
<:;
~
~

6'~o '"
дК\!.
С 1<
11./1. Т.

Рис. Круговые диаграммы фаз газораспределения двухтактных дизелей:


14.
а - контурная поперечно·щелевая продувка двигателя 6ДР 30/50; б - прямоточно·клапанная
продувка двигателя 9ДКРН 50/110; в - прямоточно·щелевая продувка двигателя

LОД 20.7 (ДLОО)


2Х25,4

1300. Столь большое перекрытие клапанов для дизелей с наддувом


объясняется необходимостью обеспечить лучшую очистку цилиндра и
дополнительное охлаждение камеры сжатия.

Круговые диаграммы фаз газораспределения двухтактных дизелей


показаны на рис. 14.
Как видно из рис. 13 и 14, двигатель определенной марки имеет
фазы газораспределения, отличные от таких же фаз двигателей дру­
гих марок. Для двигателей с наддувом характерно увеличение времени
процессов, связанных с очисткой цилиндров от отработавших газов.
Угол опережения подачи топлива зависит от частоты вращения двига­
теля, сорта применяемого топлива и способа смесеобразования. Более
ранняя подача топлива устанавливается для двигателей с большей
частотой вращения, а также при работе их на тяжелых сортах топ­
лива.

§ 12. Работа и мощность двигателен

В процессе расширения, под воздействием расширяющихся газов,


поршень перемещ3'сТСЯ и тепловая (внутренняя) энергия газов преоб­
разуется в механическую работу. Величина этой работы за один цикл
определяется произведением силы давления газов на перемещение порш­
ня, равного его ходу. Однако сила давления газов на поршень непо­
стоянна и уменьшается в период перемещения поршня. В ПРОЦЕ'ссе
сжатия воздуха в цилиндре перемещение поршня связано с затратой
механической работы. Величина этой работы равна произведению
силы давления воздуха и перемещения поршня. Причем эта сила также
непостоянна и увеличивается по мере приближения поршня к мертвой
точке.

Полезная механическая работа равна разности работ расширения


и сжатия . .эта работа, полученная внутри цилиндра двигателя за один
26
uикл, называется индикаторной работой A i • При определении А ; ис­
пользуют индикаторную диаграмму, показывающую в масштабе ве­
личину давления в цилиндре при любом положении поршня; диаграм­
му снимают с помощью индикатора давления.
На рис. 15 представлена индикаторная диаграмма двухтактного
двигателя. Заштрихованная площадь диаграмммы (в масштабе) как
раз и равна индикаторной работе. Индикаторную работу можно опре­
делить следующим образом: сначала при помощи планиметра найти пло­
щадь диаграммы F мм 2
И измерить длину диаграммы 1 мм; разделив
F на l, получим среднюю высоту h мм; площадь прямоугольника высо­
той h равна площади диаграммы. Так как площади равны, то и вели­
t{ИНЫ работ равны. Разделив высоту h на масштаб пружины индикатора
т мм !бар, получим среднее давление на цикл.
2

Среднее давление в цилиндре за цикл называется средним индика­


торным давлением Pi' бар (lОб Н/м ): 2

F _ h
Р; ' lт -т-о

Умножив Pi на площадь поршня, получим силу F (Н):


nD2 . 1о-
F = Pi 4' •

Произведение силы F на ход поршня S дает индикаторную работу


(дж):
FS - Р; nD2.JO- S.
4
nD2
Учитывая, что 4 S V., формулу индикаторной работы (Дж)
можно представить в виде

Мощность это работа, совершенная в единицу времени. Индикатор-


ная мощность кВт цилиндра двухтактного двигателя равна
2
nD S pin .10- 10-3, '
lV iц Р,
4· 60 бар
или •
F=F
lV iц ,
'где D- диаметр цилиндра, м;
S ход поршня, м;
Р; - среднее индикаторное дав­
ление, бар; о ------_______
n- частота вращения колен­ t '"'-М]
,
чатого вала, об/мин.
При подсчете Р; четырехтактно­ Рис. 15. Определение индикаторной
го двигателя следовало бы учиты- раБОТbI за ЦИКЛ

21
вать отрицательную площадь диаграммы, ограниченную кривыми про­
цессов впуска и выпуска (рис. 16). Практически эта отрицательная
работа, связанная с насосными потерями, не учитывается, так как
величина ее очень мала. У четырехтактного двигателя рабочий цикл
совершается за два оборота коленчатого вала и среднее индикаторное
давление Р! за цикл будет в два раза меньше, чем у подобного ему двух­
тактного двигателя. Однако для возможности сравнения четырехтакт­
ных и двухтактных двигателей при определении РI четырехтактного
двигателя процессами впуска и выпуска пренебрегают. При расчете
мощности это обстоятельство учитывается введением в знаменатель
формулы коэффициента тактности z
2. Для двухтактного двигателя
z 1.
Итак, мощность цилиндра двигателя (кВт)

N iц 2
_1,31D SP 1n 1.
z

При условии равенства среднего индикаторного давления всех ци-


линдров мощность двигателя равна (i число цилиндров)

2Sn
Учитывая, что С т 60 м/с, и обозначив неизменную для конк·

ретно рассматриваемого двигателя величину 1,31 D~S.!.. а, представим


z
мощность выражением

Среднее индикаторное давление и средняя скорость поршня это ос­


новные характеристики двигателя. Среднее индикаторное давление
является показателем тепловой напряженности двигателя. Средняя
скорость поршня характеризует его динамическую напряженность и

является основным показателем моторесурса.

Среднее индикаторное давление составляет у дизелей (бар): без


наддува Р! 5: 7; мощных малооборотных с наддувом PI'
= 8 : 12; среднеоборотных с надду-
вом Р! ' 15 : 20; форсированных с
высоким наддувом Р! 22 : 28.
Средняя скорость поршня У мощных
малооборотных дизелей достигает С т
= 5 : 6,8, у среднеоборотных Ст =
= 8 : 10 м/с.
Эффективная мощность двигателя,
:':';;~,Of3tJap т. е. мощность, передавае~ая потреби­
о ----------V,MJ телю, меньше индикатор нои на величи­
ну механических потерь при передаче
Рис. 16. Работа за цикл чеТbI'
рехтактного две мощности от цилиндра к фланцу колен-

28
чатого вала. Эти потери учитываются механическим коэффициентом
полезного действия 11м:

Произведение Pt11M Ре носит название среднего эффективног()


давления. Учитывая это, эффективную мощность (кВт) двигателя можно
выразить формулой

§ 13. Понятие о тепловом балансе дизеля

Для всесторонней экономической оценки дизеля надо не только


знать, какая доля тепла идет на совершение полезной работы, но и
знать, как распределяются потери тепла. Для этой цели по данным
теплотехнических испытаний составляется тепловой баланс дизеля.
Располагаемое тепло, равное теплу, выделившемуся при сгорании
топлива, принимается за 100 %. Полезно использованное тепло и поте·
ри тепла по видам (в %) определяются на основании испытаний дизеля.
Для наглядности полученные данные могут быть изображены на
схеме теплового баланса дизеля (рис. 17).
Тепло (Дж/ч), эквивалентное химической энергии топлива, опреде­
ляется по формуле

Qm BQ~,

где В часовой расход топлива, кг/ч;


Q~ теплота сгорания топлива, Дж/кг.
Тогда располагаемая работа за 1 ч (Дж/ч)

А Qm.
Индикаторная работа за 1ч (Дж/ч)

Ai Qt·
Эффективная работа за 1ч (Дж/ч)

Ае Qe·
Отношение

называется индикаторным коэффициентом полезного действия, кото­


рый характеризует степень совершенства теплового цикла двигателя.
Отношение

носит название механического коэффициента noлезного действия, кото­


рый учитывает потери при передаче индикаторной работы на фланец
коленчатого вала двигателя.

Отношение

= t']e

называется эффективным коэффициентом полезного действия, КQТОРЫЙ


учитывает все потери и характеризует экономичность двигателя.
Заметим, что
'le t']tt']M'
Эффективный к. п. д. двигателя можно определить по формуле

3600·103
'YJe = ,
ge Q~
гдеgе - эффективный удельный расход топлива, кг/кВт,ч' ,
Q~ теплота сгорания топлива, дж/кг.

Рис. 17, Схема теплового баланса дизеля:


QT - тепло, эквивалентное химической энергии топлива; QI - тепло, эквивалентное индика­
торной работе; Qe - тепло, эквивалентное эффективной работе; QCT - тепло, отводимое от
рабочих цилиндров охлаждающей средой; Qвп - тепло, уходящее с газами из рабочих ци­
линдров; Qиех - тепло, эквивалентное механическим потерям; QTP - тепло, отводимое от
трущихся частей охлаждающей средой; Qкол - тепло, отводимое охлаждающей средой от вы­
пускного коллектора; Qи.с - тепло, эквивалентное потерям от неполноТЫ сгорания топлива;
Qн.эи - тепло, эквивалентное потерям кинегической энергии потока газов; Q Qл - тепло, =
эквивалентное потерям с лучеиспусканием; QOXJI - тепло, уносимое от двигателя с охлажда­
V)lll.еЙ средой; Qr - тепло, уносимое ОТ двигателя с выпускными газами; QM.n - тепло,
9квивалентное механическим потерям, не перешедшим охлаждающую среду; Qи.б-Qм.п+
+Q" е+Q ... 8п+Qл, а также тепло, эквивалентное погрешности расчета
30

Эффективный к. п. д. дизелей '118 0,36 : 0,42 и достигает у двига-


-rелей с высоким наддувом 0,45. Механический к. п. д. дизелей '11м
0,75 : 0,92; у мощных дизелей '11м 0,88 : 0,90.
Так как теплота сгорания топлива, используемого в дизелях, при­
близительно одинакова, можно судить об экономичности двигателей по
удельному расходу топлива на один киловатт в час. Если известен
часовой расход топлива (кг/ч) и мощность двигателя N 1 или N e
(кВт), то:
индикаторный удельный расход топлива (кг/кВт. ч)

= В
__
g/ Nj ,
О

эффективный удельный расход топлива (кг/кВт· ч)

В
ge- N
e
g = gj
е .
т)м

Заметим, что

Значения эффективного удельного расхода топлива у различных


дизелей (кг/кВт· ч): мощные малооборотные и среднеоборотные­
с наддувом ge .. 0,205 : 0,225; малооборотные без наддува ge =
= 0,225 : 0,245; высокооборотные малой мощности без наддува ge
_. 0,245 : 0,285.
Для сравнения: в паротурбинных установках ge 0,260 : 0,280;
В газотурбинных установках ge 0,270 : 0,290 кг/кВт • ч.

§ 14. Топливо

Основным топливом для судовых дизелей являются продукты


перегонки нефти. Физико-химические свойства топлива характери­
зуют следующие показатели.

Элеменгарный состав топлива определяется химическим анализом


и показывает, из каких элементов и в каком процентном содержании
по массе состоит топливо. Жидкое топливо содержит (% ): углерод
С . 84 :. 88, водород Н 11: ·14, кислород О 0,005 : 3, серу
S 0,01: 5.
Теплота сгорания топлива показывает, какое количество тепла
(В ккал) выделяется при сгорании 1 кг топлива. Теплоту сгорания топ­
лива определяют лабораторным путем или, приближенно, по данным
элементарного состава.
Различают высшую и низшую теплоту сгорания топлива. Высшая
теплота сгорания топлива Q~ это все количество тепла, которое
выделяется при сгорании топлива.

Низшая теплота сгорания топлива Q~ это количество тепла,


выделяющееся при сгорании топлива, за вычетом тепла, расходуемого
на испарение воды, содержащейся в топливе.
31
При расчетах экономичности и рабочих процессов дизелей пользу­
ются низшей теплотой сгорания топлива, которая лежит в пределах
дж/кг: (42,5 : 44) 106 для дизельных топлив; (41: 43)106 для
моторных топлив; (40 : 41,5) 106 для мазутов.
Плотность является косвенной характеристикой свойств топлива.
Топливо с большой плотностью (тяжелое топливо) может содержать
значительное количество трудносжигаемых остатков переработки неф­
-ТИ, плохо сгорает, оставляя в цилиндре большое количество кокса.
Плотность топлива измеряют в г/см при 200 С; она составляет: для
8

дизельного топлива 0,84 0,90, для моторного 0,92 0,97, для мазутов .
.а,95 1,01. .
Фракционный состав определяется проценl'НЫМ содержанием фрак­
ций, выкипающих при определенной температуре, и характеризует
-однородность топлива. Повышенное содержание легких и тяжелых
фракций ухудшает качество топлива. Значительное количество легких
фракций в топливе сопровождается более резким повышением давления
Б цилиндре в начальный момент сгорания. Если в топливе содержится
много тяжелых фракций, то процесс сгорания удлиняется и топливо
догорает в период расширения газов, что приводит к неполному сгора­
нию и к повышению температурного режима двигателя.
Топливо, используемое в дизелях, должно состоять из фракций,
выкипающих при температуре 200 : 3500 С.
Цетановое число (ЦТ) характеризует период задержки воспламене­
.ния топлива и зависит от его фракционного состава. При малом ЦЧ
период задержки воспламенения увеличивается. ~o влечет за собой
резкое нарастание давления в цилиндре при сгорании топлива и приво­
дит К жесткой работе дизеля. Чем выше ЦЧ, тем быстрее воспламеняет·
ося топливо, тем равномернее нарастает давление в цилиндре и мягче
работа дизеля.
Цетановое число топлива для дизелей должно быть менее 40 50.
Вязкость характеризует качество распыливания И, следовательно,
полноту сгорания топлива. От вязкости зависит также скорость проте­
кания топлива в трубопроводах и работа топливной аппаратуры.
Вязкость измеряется в условных единицах вязкости (аВУ) гра·
дусах Энг ,rIepa или в единицах кинематической вязкости санти-
стоксах (еСт). Условная вязкость определяется отношением времени
l1стечения из визкозиметра 200 см В топлива при заданной температуре
ко времени истечения такого же количества воды при температуре 200 С.
Высокая вязкость топлива (свыше 2,5 3,70 ВУ) ухудшает рас­
flыливание, приводит к неполному сгоранию и дымному выхлопу.

При слишком низкой вязкости топлива (ниже 1,10 ВУ) ухудшаются


условия смазки плунжерных пар топливных насосов, что может при­
.вести к их заклиниванию.
Температура вспышки топлива это температура, при которой
находящиеся над поверхностью топлива пары вспыхивают при подне­
сении огня. Температура вспышки характеризует пожарную безо­
пасность топлива.
При необходимости подогрева топлива максимальная температура
подогрева должна быть на 15 200 С ниже температуры вспышки.
22
Согласно Правилам Регистра СССР использовать в судовых дизе­
лях топливо с температурой вспышки ниже 61 о С запрещается.
Температура самовоспламенения это температура, при которой
топливо воспламеняется без постороннего источника огня. Для топлив,
применяемых в дизелях, температура самовоспламенения при давлении
30 бар составляет 200 2500 С.
Температура застывания это температура, при которой топливо
теряет подвижность и его перекачка становится невозможноЙ. При
температуре застывания выше + 50 С для подачи топлива к двига­
телю предусматривают подогрев топлива в танках.
Кислотность характеризует содержание в топливе кислот. Повы­
шенная кислотность топлива оказывает влияние на износ топливной
аппаратуры и увеличивает нагарообразование в цилиндрах дизеля.
Кислотность (кислотное число) измеряется в мг КОН, потребного для
нейтрализации содержащихся в топливе кислот. Кислотное число
используемого в дизелях топлива не должно превышать 5 мг КОН на
100 мл топлива.
Коксуемость показывает содержание в топливе смолистых веществ,
()бразующих при сгорании отложения кокса. Для дизельных ТОll.1!И2
коксуемость не должна превышать 0,1 %, для моторных 3: 10%.
Зольность характеризует минеральный остаток, образующийся пос­
ле сгорания топлива. Зола способствует износу трущихся деталей ци­
линдро-поршневой группы (ЦПГ) и приводит К засорению сопел фор­
сунок дизелей. Предельное содержание золы составляет для дизельных
топлив 0,02, для моторных 0,15%.
Содержание механических примесей в топливе приводит к повышен­
ному износу деталей топливной аппаратуры и цилиндро-поршневой
группы дизеля. Содержание механических примесей в дизельном топ­
ливе не допускается, в моторном топливе не должно превышать 0,2 %.
Содержание воды в топливе снижает его теплоту сгорания и спо­
собствует коррозии. Содержание воды в дизельном топливе не допус.
кается, в моторном топливе не более 1,5 %.
Содержание cepbl в топливе приводит к вредному воздействию ее
на детаЛlf двигателя. Химическое воздействие серы проявляется в ви­
де газовой коррозии стенок камеры сгорания И кислотной коррозии
газовыпускного тракта дизеля. У тронковых двигателей повышенное
содержание серы в топливе вызывает увеличение скорости старения
-масла_

При использовании топлива с содержанием серы более 0,2% для


быстроходных и свыше 0,5 % для тихоходных дизелей должна произво­
диться специальная подготовка топлива, включающая введение в него

специальных присадок.
Сорт топлива (табл. 1) для каждого дизеля указывается в инструк­
ции завода-изготовителя или устанавливается службой судового хо­
зяйства (ССХ) пароходства.
Использование для судовых дизелей моторного и нефтяного топ­
.лив или соответствующих им топлив иностранных марок допускается
при наличии системы подготовки топлива, "
включающеи подогрев,
()тстой, фильтрацию, сепарацию, с введением в топливо специальных
2 3аК.1161 33
Go>
,j:. Таблица 1
Марки топлива для судовых дизелей
~.".'~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
, . ~ . .
• • • •
Топливо дизель­ Топлнво моторное Топливо
Топливо для быстроходных дизелей ное для средне- И мало­ нефтяное­
(ГОСТ 4749-73) (ГОСТ 305-73) Масло оборотных днзелей мазут (ГОСТ
соляровое (ГОСТ 1667-68) 10585-63)
Показателн
(ГОСТ
1666-51)
ДА дз дл де тз ТЛ ДТ дм ф5 фl2

Плотность при 200 С, г/см 3 (не


более) ....•••. . . . . . 0,93 0,97
Вязкость:

кинематическая, сет:

при 200 С .. . . . . . • 2,5-4,0/3,5-6,013,5_8,0 2,2-5,013,5-6,5


при 500 С .. . . . . . . 2,5-4,0 5, О 9, О 36 150
условная при 500 С, ОВУ . • 1.39 1,76 5,0 20,0 5,0 12,0
Цетановое чнсло (не менее) . _ 40 40 45 50 45 45
Кислотное число (кислотность),
мг /100 мл топлива (не более) . . 5 5 5 5 5 5
Теплота сгорания низшая в пе­
ресчете на сухое топливо, ккал/кг L 9870 I 9870
Коксуемость, % (не более) • • 0,05 3,0 10,0
Зольность, % (не более) • • • 0,01 0,02 0,02 0,02 0,01 0,01 0,025 0,04 0,15 0,1 0,1
Содержание, %;
~pы (не более) .... ... 0,2 0,2 0,2 0,2 0,5 0,5 0,2 0,5/1,5* -/3,0* 2,0 0,8
,."
..
водорастворимых кислот и

щелочеи '" • • • • • • атс . атс. атс. атс. атс. атс. атс. атс. атс. атс. атс.

механических примесеи (не
более) .••• • • • • • • атс. атс. атс. атс. Отс атс. атс. 0,1 0,2 0,1 0,15
воды (не более) • • • • • • » » , Следы 1, О
• • 1 ,5 1,011,0
Содержание фактическнх смол,
Mr/lOO мл, топлива (не более) . 40 60 50% I 50%
Температура, ОС:

Вспышки (не ниже):

в закрытом тигле • • . . . 35 50 60 90 40 65 65 85 80 90
в отк рытом тигле . . . . . 125
застывания (не выше) • • • -60 -45 -10 -15 -35 -10 -20 -5 10 -5 -8

* в числителе содержание серы в малосернистом топливе, в знаменателе в сернистом.

При м е ч а н и я: 1.0 Топлива применяются: ДА (арктическое) при температуре окружающего воздуха ниже 30"С;
ДЗ (зимнее) выше 30 С; ДЛ (летнее) выше ООС; ТЗ (зимнее) для быстроходных тепловозных дизелей при темпе.
0
ратуре окружающего воздуха выше 30 С; ТЛ (летнее) для быстроходных тепловозных и судовых дизелей при тем.
пературе окружающего воздуха выше ООС; ДТ дЛЯ среднеоборотных и малооборотных дизелей; ДМ дЛЯ судовых
малооборотных дизелей.

vo
2. При применении в дизелях моторного топлива с содержанием серы более 0,5% одновременно должно приме­
cl1 няться дизельное (моторное) масло с соответствующими присадками
многофункциональных присадок. В этом случае для обеспечения безот­
казного пуска и работы на переменных режимах дизель оборудуется
u u
дополнительнои системои легкого дизельного топлива.
При использовании тяжелого топлива цилиндры смазываются спе­
циальными цилиндровыми маслами, обладающими высокими моющими
u
своиствами.

§ 1S. Смазочные масла

Для смазки дизелей применяют минеральные масла, получаемые


при переработке нефти. Основные физика-химические свойства масел
приведены ниже.
Вязкость характеризует смазывающую способность масла. Масло
должно обладать вязкостью, соответствующей условиям работы сма­
зываемых узлов двигателя. При высоких удельных давлениях вяз­
кость масла должна быть больше. Однако большая вязкость при вы­
соких с\<оростях трущихся пар может привести к их перегреву и ВЫ­
ходу ИЗ строя. Вязкость масла измеряется в тех же единицах, что и
вязкость топлива.

Важным показателем масла является степень изменения его вязко­


сти в зависимости от температуры. Этот показатель характеризуется
отношением вязкости масла при сравниваемых температурах или ин­
дексом вязкости.
Коксуемость показывает содержание в масле смолистых веществ и
характеризует его склонность к нагарообразованию при высоких темпе­
ратурах,

Кислотность масла, характеризующая его антикоррозионные свои­


ства, не должна быть более 0,10 0,25 мг КОН на 1 г масла.
Содержание в масле золы и механических примесей должно быть
минимальным, так как от этого зависит износ трущихся деталей дви­
гателя.
Наличие в масле воды, водорастворимых кислот и щелочей не до­
пускается,

Температура вспышки масла указывает на возможность его примене­


ния для смазки трущихся поверхностей при повышенных температу­
рах, например цилиндров ДВС, воздушных компрессоров и т. п.;
характеризует пожарную безопасность масла.
Температура застывания масла показывает его пригодность в усло­
виях низких температур для прокачки по трубопроводам, при подго­
товке и пуске дизеля.

При использовании тяжелых топлив масла, применяемые для смаз­


ки цилиндро-поршневой группы дизеля, должны обладать моющими
свойствами, т. е. способностью растворять и уносить со ~TeHOK ци·
линдра образующийся при сгорании топлива кокс.
Присадки. Для улучшения тех или иных свойств масел в них доба­
вляются присадки.
Присадки АзНИИ и АФК снижают температуру застывания масел.
Присадка ПМСя улучшает моющие свойства масел. Присадка
ЦИА ТИМ-339 повышает моющие и антикоррозионные свойства. МНО-
35
гофункциональная присадка АзНИИ ЦИАТИМ-l как улучшает анти-
u
коррозионные и моющие своиства масел, так и понижает температуру
~гo застывания. К многофункциональным относятся также присадки
"АзНИИ 8у, ВНИИ НП-360 и др.
Применение масел. При выборе масла для смазки узлов дизеля ру-
u
ководствуются инструкциеи завода-изготовителя двигателя и указа-
ниями службы судового хозяйства пароходства.
В зависимости от частоты вращения, материала основных трущихся
u u
частеи, теплонапряженности и марки топлива для смазки дизелеи при-
меняют следующие масла (табл. 2):
u ~

В Ц И Р К У л я Ц и о н н о и с и с т е м е с м а з к и: для дизелеи
с частотой вращения n 300 об/мин <
автотракторное масло
АК п -l0 (МIОБ); дизелей с частотой вращения 300 об/мин и под­ n>
шипниками из оловянистых баббитов дизельное масло д-! 1; ди­
зелей с подшипниками из сплавов, подверженных коррозии, дизель­
ное масло Д о -11 с присадкой ЦИАТИМ-339; особонапряженных высо-
кооборотных дизелей авиационное масло МС-20 или МК-22; для
u
-
U

дизелеи с наддувом при масляном охлаждении поршнеи дизельное

д о -!! ;
д л я с м а з к и Ц и л и н Д р о в: дизелей без наддува авто-
тракторное масло AK-15; дизелей всех типов, работающих на топливе
с содержанием серы свыше 1%, масла МТ-16п; среднеоборотных и
малооборотных дизелей, работающих на тяжелом высокосернистом
-топливе, специальные масла, обладающее моющими, антикоррозион­
ными и антинагарными свойствами (отечественные масла Мl6-Д, M16-E
или зарубежные «SllelJ alexiaOil 50», «Mobilgard Marine Oil593 и др.);
для смазки подшипников газотурбо­
Н а г н е т а т е л е й . отечественное турбинное масло 30 или
46 (ГОСТ 32 53) или зарубежные «SJ-lell Turbo Oi133» и др.;
Д л я у з л о в т р е н и я вспомогательных механизмов и некото-
рых узлов дизелей солидолы синтетические (ГОСТ 4366 64).
У средне- и малооборотных дизелей с замкнутой системой охлажде-
u u
иия для снижения коррозии деталеи, омываемых воДои, в охлаждаю-
щую воду добавляют 0,5% специального антикоррозионного масла.
К числу таких масел относится масло «Shell Dromes Oil» и др.
В ряде случаев для снижения износа дизелей применяют различные
покрытия рабочих поверхностей трущихся деталей как при их изго­
товлении, так и путем введения в смазочные масла сульфидных и дру­
rих соединений. К ним относится находящий все более широкое рас­
пространение дисульфид молибдена (MoS 2 ); его вводят в мелкоиз­
мельченном виде (кусочки до 5 мк): до 0,5% в цилиндровые масла
И до 1% в масла циркуляционных систем.

§ 16. Способы смесеобразования

Поступающее в цилиндр дизеля топливо должно сгорать полностью


И В определенный период времени. Для этого топливо должно быть
распылено на мельчайшие частицы (по возможности одинакового раз­
мера) и смешано с воздухом так, чтобы каждая частица распыленного
37
о:>
'" Таблица 2
Смазочные масла для судовых дизелей

Масла jlизельиые (гост 5304-54) Масла авwотракториые Масла авиационные -


Показатели (ГОСТ 1862-63) (ГОСТ 1013-49)

I Д-ll I Дп-II I Дп-14 АКП.IО(МIОБ)\ AK-15 MC-14 I МС-20 I МК-22


• \
. I2 . . . . _

Плотность piO (не более) .•. - 0,890 0,895 0,905


Вязкость кинематическая при
1000 С, сСт . . . . • . . . . • . 10,~'712,5 10,5'712,5 13,5'715,5 10 15 14 20 22
Отношение кинематической вяз­
0
кости при 50 С к кинематической
вязкости при 1000 С (не более) . 7,3 6,5 7,75 9,0 6,55 7,85 8,75
Коксуемость, % (не более) . . 0,4 0,4 0,55 0,35 0,70 0,45 0,3 0,7
Кислотное число, МР КОН на
1 l' масла (ие более):

без присадки . _ . . . . . _ 0,15 0,15 0,20 0,25 0,05 0,1


с присадкой UИАТИМ-339 • 0,10 0,10
с присадкой АзНИИ
UИАТИМ-l .••. • • • 0,20 0,22 • -
Зольность, % (не более):
без присадки . . • • _ .-. 0,005 0,005 0,006 0,015 0,015 0,003 0,003 0,004
с присадкои
• ..•..•.. 0,35
с присадкой UИА ТИМ·339 • 0,25 0,25
с при садкой АзНИИ
UИАТИМ·} •.•.... 0,12 0,12 - -
,
Содержание. % (не боJ/ее):

водорастворимых кислот и

щелочеи ... . . . . . . Отс. Отс. Отс. Отс. Отс. Отс. Отс. Отс.
механических примесеи:

без при садки . . . . . . . Отс. Отс. Отс. Отс. Отс. Отс. Отс. Отс.
с присадкой • • • • • • • 0,01 0,01 0,03
воды ••• .. . . . . . . . Отс. Следы Следы Следы с.lеды Отс. Отс. Отс.

Температура вспышки, ос (не


менее);

определяемая в открытом
тигле .•••• • • • • • 200 190 210 190 225
определяемая в приборе Лiар.
тенс- Пенского . .... . 200 225 230

Раз ность температур вспышки,


определяемых в открытом тигле
и в приборе Лiартенс-Пенского . 20 20 20
Температура застывания, ОС
(не более) •. . . . . . . . -18
• • -15 -10 -25 -,5 -30 -18 -14

I
ГIримечание. Масло д-l1 без присадки; масло дп-l1 и дп-I4 с добавкой 3+0,2% присадки ЦИАТИМ-339
~ или АзНИИ ЦИАТИМ-I.


'l'оплива была обеспечена необходимым для сгорания количеством
воздуха.
Теоретически для сгорания 1 кг нефтяного топлива требуется около
15 кг воздуха. В действительности количество воздуха, потребное
для сгорания 1 кг ТОПJJива, может отлиqаться, и притом значительно,
от теоретически необходимого. Это зависит от качества смесеобразо­
вания.
Оценивается качество смесеобразования коэффициентом избытка
воздуха а, который представляет собой отношение действительно рас­
ходуемого колиqества воздуха т д для полного сгорания 1 кг топлива
к теоретически необходимому т т :

а=

.
При
внешнем смесеобразовании (карбюраторные двигатели)
0.' 0,95: 1,1. При внутреннем смесеобразовании (дизели, калориза-
торные двигатели) а 1,4 : 2,2. .
У компрессорных дизелей смесеобразование осуществляется при
помощи форсунок, в которые подаются топливо под давлением 50-
ба бар и для его распыливания сжатый воздух от компрессора под
давлением 60 70 бар.
у бескомпрессорных дизелей смесеобразование обеспеqивается
также при помощи форсунок, но за счет высокого давления топлива,
создаваемого топливными насосами, и использования завихрений
воздуха при его сжатии в цилиндре.

Способы смесеобразования, применяемые в бескомпрессорных ди­


зелях. В зависимости от конструкции и формы камеры сгорания раз­
личают двигатели с неразделенными и с разделенными камерами сго­
рания.

у дизелей с неразделенными камерами сгорания применяется nря­


моструйное смесеобразование характеризуется высоким давлеН!lем
топлива (от 250 700 до 2000 бар), поступающего в форсунку, и нали­
чием в распылителе форсунки от 4 до 12 распыливающих отверстий
диаметром от 0,2 до 0,9 мм, в зависимости от мощности цилиндра дви­
гателя.
Форма камеры сгорания (рис. 18) приближается к форме факела
впрыскиваемого топлива. Этим достигается равномерное распределение

а) 6) 8)

• •

-т " •




f"
""'"

-1.

Рис. 18. Формы камер сгорания дизелей при прямоструйном смесеобразовании


фирм:
а - «Бурмеilстер и ВаilН~ и 6М3; 6- «Зульцер»; в - МАН

40
а) б} 8)

Рис. 19. Смесеобразование:


а - пленочное; б - преДК8мерное; в - вихреК8меРllое

частиц топлива по всему объему камеры сгорания. Площадь поnерхно­


стей, ограничивающих камеру сгорания, по отношению к ее объему
невелика, что позволяет уменьшать потери тепла в окружающую среду
u
и достигать высокои экономи чности.
При прямоструйном смесеобразовании коэффициент избытка воз­
духа колеблется в пределах а ~ 1,8 : 2,2. Столь высокий коэффициент
избытка воздуха отчасти объясняется использованием воздуха для не­
которого охлаждения стенок камеры сгорания.
у некоторых быстроходных дизелей применяется пленочное сме­
сеобразование (рис. 19, а). В объем камеры сгорания входит небольшое
пространство между поршнем и крышкой цилиндра, а также объем сфе­
рической выемки в поршне. Топливо через форсунку с одним отвер­
стием впрыскивается под давлением 150 170 бар в сферическую выем­
ку, покрывая тонкой пленкой поверхность поршня. При соприкоснове­
нии с нагретой поверхностью выемки топливо испаряется, интенсивно
перемешиваясь с воздухом.
Экономичность при таком способе смесеобразования несколько ни­
же, чем при прямоструйном; коэффициент избытка воздуха а '"
=, 1,6 : 1,8.
У дизелей с предкамерным смесеобразованием (двигатели с разде­
ленными камерами сгорания) камера сгорания состоит из двух камер
(рис. 19, б): основной, расположенной между поршнем и крышкой
цилиндра, и предкамеры, объем которой составляет около 30% всего
объема.
Топливо под давлением 120 150 бар впрыскивается через однодыр­
чатую форсунку в предкамеру. Здесь оно воспламеняется, и часть его
сгорает, повышая давление в предкамере. Отсюда через соединитель­
Ное отверстие несгоревшее топливо выбрасывается в основную
j{aMepy, где смешивается с оставшимся воздухом и окончательно
СГорает.
Ввиду большой площади поверхности камеры сгорания экономич­
НОСТЬ при этом способе ниже, чем при способах смесеобразования.
рассмотренных ранее, пусковые качества двигателя хуже. Коэф­
Фициент избытка воздуха а 1,5 : 1,7,
41
При вихрекамерном смесеобразовании (рис. 19, в) смешивание топли­
ва с воздухом достигается за счет интенсивного завихрения воздуха
в вихревой камере. Этому способствуют расположенные на донышке
nоршня кругообразные ВЫТОЧКИ.
Топливо под давлением 120-150 бар подается через форсунку
с одним отверстием в вихревую камеру, где воспламеняется и частично
сгорает. Сгорание остального топлива завершается в основной камере,
куда оно выбрасывается через горловину вихревой камеры. Экономич­
ность и пусковые качества примерно такие же, как в случае пред­

камерного смесеобразования. Коэффициент избытка воздуха а'·


. 1,4: 1,6.

§ f7. CropaHHe топпнва

Рассмотрим, как протекает процесс сгорания топлива в цилиндре


дизеля. Используем для этого развернутую диаграмму, показывающ),ю
изменение давления в цилиндре в зависимости от угла поворота моты­
ля " кривошипа (рис. 20).
Процесс сгорания можно разбить на фазы, в течение которых про­
исходит подготовка топлива к сгоранию и его сгорание.
1.
Первая фаза задержка воспламенения начинается с мо-
мента поступления в цилиндр первых частиц топлива (точка 1) и про­
должается до момента их самовоспламенения (точка 2). За это время
в камере сгорания скапливается некоторое количество топлива. Про.
должительность задержки воспламенения зависит от цетанового числа
'Топлива, температуры в цилиндре к концу сжатия и качества распы­

JIивания топлива.
11. Вторая фаза неуправляемое сгорание начинается с мо.
мента самовоспламенения топлива. Скопившееся в цилиндре и испарив­
тееся топливо самовоспламеняется и сгорает при быстром нарастании
давления в цилиндре (точка 3).
Скорость нарастания давления W характеризуется отношением
прироста давления tJ.p к углу поворота коленчатого вала Llер за период
фазы

6,р, Тш
w _"'р
$о п
J ~ "'qJ
IY и лежит в пределах: для тихоход­
40 • ных дизелей не более 1 5 бар на
30
\
1ОП. К. В.; дЛЯ быстроходных дизе­
лей не более 4 8 бар на 1о п. К. в.
20
"
\
При высоких значемиях W сго·
\
10
\ рание топлива сопровождается же ....
О~
t '-, ----:,j сткой (со стуком) работой дизеля.
Скорость нарастания давления
100 50 о 50 'f,Оп.1<.8.
будет тем больше, чем больше про­
Рис. 20. Фазы процесса сгорания топ­ должительность задержки воспла·

ЛИВд менения топлива.

42
II 1. Третья фаза управляемое сгорание начинае1 ся после
прекращения быстрого повышения давления в цилиндре (точка 3).
3а счет высокой температуры внутри камеры сгорания продолжаю­
щее поступать в цилиндр топливо сразу же воспламеняется и сгорает.

Так как к этому времени поршень уже движется вниз от мертвой точ­
ки, увеличивая объем камеры сгорания, нарастание давления не про­
исходит или происходит незначительно (точка 4).
IV. Четвертая фаза догорание. Топливо, не успевшее сгореть
в течение предыдущих фаз, сгорает в процессе расширения. Догорание
может иметь место либо в результате увеличения подачи топлива, ли(о
вследствие дефектов топливной аппаратуры, высокой вязкости топ­
лива, низкого давления конца сжатия и т. п.
При догорании происходит интенсивное нагарообразование, увеЛIf-

чивается теплонапряженность цилиндро-поршневои группы дизеля
и за счет повышения температуры отходящих газов снижается
его экономичность.

"
Гл а в а 111

ДЕТАЛИ, УЗЛbI И СИСТЕМbI ДИЗЕЛЯ

§ 18. Основные неподвижные детапи

К основным неподвижным деталям судового дизеля 'относятся:


фундаментная рама, рамовые подшипники, станина, цилиндры, ци­
линдровые втулки, анкерные связи, параллели.

Фундаментная рама служит для монтажа остальных неподвижных


деталей дизеля, а также коленчатого вала. (У некоторых дизелей к кор­
мовой части фундаментной рамы крепится также упорный подшипник.)
Во время работы дизеля фундаментная рама испытывает статиче­
ские и динамические нагрузки и, кроме того, нагрузки, обусловлен­
ные недостаточной жесткостью корпуса судна. Для нормальной экс­
lIЛуатации двигателя, а также для предотвращения неравномерного
износа трущихся деталей фундаментная рама должна обладать доста­
точной поперечной и продольной жесткостью. Для выполнения этих
условий фундаментные рамы небольших и средних судовых дизелей
выполняют из чугуна цельнолитыми, реже из двух частей, жестко
скрепленных болтами.
Фундаментные рамы крупных судовых дизелей для уменьшения
массы и увеличения прочности в настоящее время изготовляют свар­
ными из стальных листов или балок сложного профиля.
Фундаментные рамы очень крупных судовых дизелей, для удобства
транспортировки и монтажа, изготавливают стальными, сваривая из
нескольких частей, которые крепят между собой жестко, при помощи
()олтов.
У чугунных фундаментных рам нижняя часть выполняется с укло-
ном чаще в носовую часть двигателя и с колодцем для сбора
масла, стекающего со смазываемых деталей двигателя.
У крупных дизелей со стальными фундаментными рамами для сбора
масла к нижней части рамы крепится легкий стальной поддон. Для
предотвращения возникновения пены в картере над поддоном устанав­
ливается пеногасительная сетка.
Цельнолитая фундаментная рама тронкового дизеля (рис. 21)
имеет продольные балки 3, поперечные перегородки 1, в крторых раз­
мещены гнезда (постели) 2 для монтажа рамовых подшипников 4.
Для повышения прочности поперечные балки 1 имеют дополнитель­
ные ребра жесткости. Для крепления к судовому фундаменту рама
имеет продольные полки 5.
Фундаментные рамы судовых дизелей типа ДКРН 701120 (рис. 22)
изготавливают из двух частей, жестко связанных между собой болта-
44
МИ. Каждая из продольных балок 4 сварена из двух вертикально уста­
новленных стальных листов 5, между которыми проходят горизонталь­
ные ребра жесткости 6. Продольные балки 4 соединены между собой
двумя горизонтальными листами 3. Для монтажа рамовых подшип­
ников имеются поперечные стальные балки 1, в которые вварены сталь­
ные литые стулья 2. Для сбора масла к нижней части рамы приварен
стальной поддон 7.
Материалом для изготовления литых фундаментных рам служит
серый чугун марок СЧ 18-36, СЧ 21-40, ·СЧ 24-44; для изготовления
сварных фундаментных рам применяют конструкционные стали марок
сталь 25, сталь 35. (Для изготовления фундаментных рам, а иногда
всех деталей остова у некоторых быстроходных дизелей применяют
алюминиевые сплавы АЛ 1.)
Рамовые подшипники служат для поддержания коленчатого вала;
монтируются в поперечных балках фундаментной рамы и состоят из
следующих частей: нижнего и верхнего вкладышей, прокладок между
ними и крышки. (У крупных дизелей для удобства монтажа и демон­
'I'ажа крышки рамовых подшипников выполняются из двух частей.)
Для предотвращения аксиального смещения коленчатого вала один
из подшипников, обычно кормовой, выполняется упорным (устано­
вочным).
Рамовый подшипник судового дизеля ДР 30/50-3 (рис. 23) имеет
Бкладыши 1 и 3 стальные, залитые баббитом (вкладыш упорного под­
шипника имеет заливку и со стороны торцевых поверхностей). Смазка
({подшипнику подводится по каналу 4. Для регулировки масляного
зазора в рамовом подшипнике предусмотрен набор прокладок 2.
Конструкция рамовых подшипников позволяет вынимать вкладыши
без подъема коленчатого вала.
Материалом для изготовления вкладышей рамовых подшипни­
ков служит чугун СЧ 28-48 (тихоходные дизели) и сталь 15л, 25Л (бы­
строходные дизели). Для заливки вкладышей рамовых подшипников
тихоходных дизелей применяют баббиты марок Б83, БН; подшипники
быстроходных дизелей заливают свинцовистой бронзой марки БрС-30.
Крышки рамовых подшипников изготавливают из чугуна СЧ 21-40 и

2800
1

_..-
-
3300

Рис. 21. Фундаментная рама транка- Рис. 22. Фундаментная рама дизеля
вага дизеля ДКРН 70/120 (МАН)
стали 24Л. Крепят крышки подшипников к фундаментной раме при
помощи шпилек, ввернутых в поперечные балки. Некоторые конст­
рукции предусматривают установку специальных шпилек с гай­
ками сверху и снизу.

Станина деталь дизеля, которая устанавливается на фундамент-


ную раму и служит для поддержания цилиндров дизеля. Между фун­
даментной рамой и станиной образуется закрытая полость (картер),
где совершают сложные движения детали кривошипно-шатунного

механизма (КШМ).
у крейцкопфных дизелей к станине крепят параллели, которые вос­
принимают через ползуны крейцкопфа давления газов. Для неболь-
u u
ших дизелеи станину отливают из чугуна в виде целои отливки, иног-

да из двух-трех частей. Для крупных судовых двухтактных дизелей


станину обычно набирают из специальных сварных, реже литых,
колонн.

На рис. 24 изображена цельнолитая чугунная станина судового че­


тырехтактного тронкового дизеля небольшой мощности. Полки 3 ста­
нины служат для крепления ее к фундаментной раме. Люки 2, которые
во время работы закрывают специальными крышками на прокладках.
служат для осмотра, разборки, сборки рамовых и мотылевых подшип­
ников дизеля. На верхнюю плоскость 1 станины устанавливают ци­
линдры дизеля.

Станина крупного судового крейцкопфного дизеля, набранная из


отдельных А-образных колонн, показана на рис. 25. А-образные колон­
ны стальные сварные, реже чугунные литые, имеют двутавровс.е
или коробчатое, иногда более сложное, сечение. Устанавливают ко­
лонны на фундаментные рамы и крепят при помощи шпилек.

Рис. 2З. Рамовый подшипник дизеля ДР За/50 (<<Русский дизель»)


4.6
После установки всех колонн ,
промежутки между ними закры­
вают крышками. При снятых
крышках открывается свобод-
u
ныи доступ В картер для осмот-
ра, демонтажа и монтажа рамо­
БЫХ, мотылевых, головных под­
шипников, а также крейцкопф­
ного узла двигателя.

Цилиндры, цилиндровые
втулки. Цилиндром или цилинд­
ровой рубашкой называется де­ Рис. 24. Цельнолитая чугунная станина
четырехтактного дизеля
таль, которая устанавливается
на станину двигателя и служит
для запрессовки цилиндровой втулки. У двигателей малой мощности
цилиндры отливают целой деталью блоком. У двигателей средней
мощности отливают в блок по 2 4 цилиндра. У двигателей большой
мощности цилиндры отлйвают раздельно.
Рубашка цилиндра вместе с цилиндровой втулкой двигателя ДКРН
76/155 (<<3ульцер») показана на рис. 26. У этого двигателя каждый
цилиндр выполнен раздельно, а крепят отдельные рубашки между
собой болтами. Цилиндр имеет съемные щитки для осмотра подпорш­
невой полости и лючки, чтобы контролировать состояние полостей ох­
лаждения. Втулка цилиндра изготовлена из специального чугуна, для
охлаждения перемычек между выпускными окнами имеются специаль­
ные отверстия для циркуляции воды. Характерным для двигателей
фирмы «3ульцер» является специальное чугунное кольцо, на которое
устанавливается цилиндровая втулка. Кольцо облегчает демонтаж

Рис. 25. Станина крупного крейцкопфного дизеля


47
u
цилиндровои втулки И снимает теп-
u
ловые напряжения с верхнеи части
___ 2
цилиндра.

Втулку уплотняют по рубашке с


• u
водянои стороны резиновыми коль-
цами, со стороны выпускных и про­
дувочных окон красномедными по­
'_ _ _ -"Ф-,-76,--О_ _ i;
ясками.

I Для подачи смазки во втулке
-
_4 имеются отверстия, в которые ввер­
тывают специальные штуцеры, а со
стороны зеркала втулки специаль­
1"
1 ные фигурные канавки. Для предот­
вращения поломки штуцеров они свя­

заны жестко только с цилиндровой


-1------- втулкой (рис. 27).
У дизелей большой мощности ци­
с линдровые втулки выполняют из

двух частей (рис. 28). Фигурные разъ­


емы между двумя частями втулки
служат для расширения верхней
Рис. 26. Цилиндровая втулка ди­ части втулки при нагреве.
зеля ДКРН 76/155 (<<3ульцер»):
Блок цилиндров без цилиндро­
I - защитное кольцо из жаростойкой
стали; I( - отверстие для контроля за вых втулок двигателя 6ЧН 31,8/33
состоянием поршневых колец; М. р, (Д-50) показан на рис. 29.
С - отверстия для контроля за со­
стоянием уплотнения втулки; Н - от­ Материалом для изготовления
верстие для установки штуцеров; 2-
проставочное кольцо; 3 - цилиндро­ цилиндровых рубашек служит серый
вая втулка; 4 - резиновые уплотни­ чугун марок СЧ 21-40, СЧ 24-44,
тельные кольца; 5 - красномедные
пояски; 6 - крышка цилиндровые втулки судовых дизе-
u
леи изготовляют из легированного

хромом, никелем и ванадием перлитного чугуна марки СЧ 28-48.


у напряженных быстроходных дизелей для изготовления цилиндро­
вых втулок (гильз) применяют легированную сталь 30ХМА.
ЦИЛИНДРОВblе КРblШКИ служат для закрытия цилиндров и для раз­
мещения различной арматуры. Во время работы дизеля цилиндровая

Рис. 27. Штуцер для подвода масла к цилиндровой втулке

48 •
крышка испытывает высокие механические и тепловые нагрузки из-за
неравномерного нагрева отдельных ее "
частеи.
у двухтактных дизелей с контурной продувкой конструкция крыш­
ки наиболее проста, крышки двухтактных дизелей с прямоточно-
" продувкои
клапаннои " устроены сложнее из-за наличия в них выпуск-
ного клапана. Самой сложной является крышка четырехтактного
дизеля, где, кроме отверстий для форсунки и клапанов, размещают
каналы для подвода воздуха к впускному клапану и для отвода отра­

ботавших газов от выпускного клапана.


у небольших дизелей крышки выполняют блоками в виде целых
отливок (головок).
у крупных дизелей крышки выполняют отдельно для каждого ци-
линдра и очень часто из двух частей.
Крышка двигателя ДР ЗО/50 (рис. зо, а) имеет кольцевой бурт 1.
при помощи которого она опирается на цилиндровую втулку. Между
"
крышкои И "
цилиндровои "
втулкои установлена красномедная про-
кладка. Крепится крышка к блоку цилиндров при помощи восьми
шпилек. Вода для охлаждения крышки поступает из зарубашечного
пространства цилиндра по специальному патрубку 2 и отводится через
сливное отверстие 3. Для осмотра и очистки зарубашечного прост-

., .. •

() () ()

г-_


Рис. 28. Uилиндровая Рис. 29. Блок цилиндров дизеля 6ЧН 31,8/33
втулка дизеля ДКРН (Д-50) :
70/120 (МАН) 1- блок цилиндров; 2 - шпильки для крепления кры­
шек цилиндров; 3 - шпильки для крепления блока
к картеру; 4- цилиндровая втулка с резиновым уплот-
няющим кольцом

49
б
6)

В)

,
I
,
• •

Рис. ЗА, Цилиндровые крышки дизелей:


а - ДР-30/50 (<<Русский дизель»); б - МАН; в - 6ЧР 32/48

ранства в крышк~ имеются специальные лючки, закрытые крышка­


ми 4 на прокладке из паронита.
Конструкция крышки, состоящей из двух частей, двигателя
ДКРН 70/120 (МАН) представлена на рис. ЗА, б. Характерной особен­
ностью ее является устройство камеры сгорания в нижней части 9
u u u
цилиндровои крышки, выполненнои из жаропрочнои стали; верхняя
часть 8 крышки чугунная, имеет отверстия для шпилек, при помощи
которых крышка крепится к цилиндру. Плотность между крышкой
и втулкой достигается притиркой. Зарубашечное пространство в крыш­
ке образуется за счет концентрических каналов 5 в нижней части
крышки, Форсунка монтируется в специальный стакан 7, выполнен-
u u u
ныи заодно с нижнеи частью I<РЫШКИ и имеющии сальниковое уплот-
нение 6. Такая
U
конструкция не вызывает в
u
крышке тепловых
u u
напряжении из-за разности температур верхнеи и нижнеи частеи
крышки.

На рис. ЗА, в показан поперечный разрез (относительно двигате­


ля) цилиндровой крышки двигателя 6ЧР З2/48. В крышке смонтиро-
u u u u
ваны впускнои ивыпускнои, пусковои И предохранительныи клапаны,

форсунка, индикаторный кран. Крепится крышка к блоку шестью


50

шпильками. Уплотнение достигается за счет красномедного кольца~
установленного между крышкой и втулкой.
Материалом для изготовления крышек судовых дизелей служит
чугун марки сч 28-48; для верхней части разъемных крышек­
сч 21-40, для нижней части крышек двухтактных дизелей и напряжен­
ных четырехтактных дизелей применяют сталь 35Л.
Для некоторых быстроходных дизелей общая крышка (головка}
отливается из алюминиевого сплава АЛ 1.
Анкерные связи. Во время сгорания топлива в цилиндре двигателя
происходит резкое нарастание давления, которое действует равномер-
и ..
но на стенки цилиндровои втулки, цилиндровои крышки И на

поршень.
Усилие, действующее на поршень и крышку у крупных дизелей.
в момент максимального давления создает разрывающую нагрузку,
исчисляемую десятками и даже сотнями тонн. Понятно, что чугунные
стенки цилиндра не могут выдержать таких нагрузок. Для снятия
разрывных усилий с корпуса цилиндра и передачи их на фундамент<
ную раму служат анкерные связи (рис. 31); связи 1 проходят через.
цилиндр 2, станину 3 и фундаментную раму 4. При сборке дизеля ан­
керные связи затягивают с усилием, превышающим максимальное

давление газов в цилиндре


на 25 50%, что заставляет
работать все детали остова
на сжатие. Затяжку анкер-
и

ных связеи осуществляют при


помощи специальных гидрав­
лических домкратов. Очень
длинные анкерные связи из-
и

готовляют из двух частеи и


соединяют их специальными
муфтами. Материал для изго-
и

товления анкерных связеи-

конструкционная сталь 35 или


легированная 18 ХНВА.
Параллели. Параллелью
называется деталь, которая

воспринимает через
.
креиц-

копф и ползуны боковые уси­


лия, возникающие в головном
соединении крейцкопфных
дизелей и передает эти уси­
лия на остов двигателя.

Параллели крепятся обыч­


но к колоннам станины,
имеют зарубашечное про­
странство для охлаждения и
устройство для подвода смаз­
ки к ползунам. С тыльной
стороны параллели имеют Рис. 31. Анкерные связи

51
продольные и поперечные
ребра жесткости. Количество
u
параллелеи зависит от кон-
струкции дизеля и его ци-
и

линдровои мощности И может


быть 1, 2, 4. При установке
одной параллели для пере-


дачи усилии на станину при
заднем ходе к параллели
крепят специальные нащечи­
ны (рис. 32): параллель 5
крепится к колоннам стани­
ны 1 болтами 4. Стальные
нащечины 3 I<репят I< парал­
лели болтами 2. Материалом

для изготовления параллелеи

служит чугун СЧ 28-48, СЧ


24-44; для нащечин приме­
няется сталь 35.
В данном параграфе рас­
смотрены конструкции наи­
более типичных неподвиж-
• u
ных деталеи судовых дизелеи.

В некоторых судовых дизе­


лях детали остова выполня-
5
ются С отклонениями от при-

Рис. 32. Конструкция параллели для ДБига- нятых норм. Так, у двигате-
теля с одним ползуном лей ряда ДР 30/50 цилиндры
отлиты по два-три в блок.
причем блок цилиндров переходит в станину. Очень часто у неболь­
ших дизелей для получения жесткой конструкции фундаментную
раму отливают заодно со станиной (двигатель 6ЧР31,8/33 Д-50) .

§ 19. Основные подвижные детали

К основным подвижным деталям судового двигателя относятся:


поршень с поршневыми кольцами, поршневой палец (для тронковых
дизелей), шток, крейцкопф, шатун, коленчатый вал, маховик, демп­
фер (гаситель колебаний).
Поршень двигателя служит для восприятия усилий, возникающих
u
при сгорании топлива, и передачи их через поршневои палец и шатун
на коленчатый вал (у тронковых дизелей); у крейцкопфных дизелей
усилия передаются через шток, крейцкопф и шатун.
Классификация поршней осуществляется по следующим призна­
кам: поршни тронковых И крейцкопфных дизелей, поршни дизелей
u u
двоиного деиствия.
Верхняя часть поршня тронкового дизеля называется головкой.
нижняя тронком. Размер тронка зависит от допускаемых удель-
ных нагрузок на стенки цилиндровой втулки.
52
У дизелей с диаметром цилиндра до 350 мм избыточное тепло отво­
дится от поршня через стенки цилиндра; для цилиндров больших диа­
метров, когда выделяется большое количество тепла на единицу объема
цилиндра, необходимо устраивать специальную систему охлаждения
u
поршнеи.
В качестве охлаждающей жидкости применяют масло или пресную
воду.

Устройство поршня четырехтактного тронкового двигателя 6ЧН


31,8/33(Д-50) показано на рис. 33, а. Поршень 1 этого дизеля отлит
из алюминиевого сплава, имеет пять компрессионных 6 и три масло­
съемных кольца 5. ПОРl1lень с шатуном соединен при помощи поршР.ево­
со пальца 3 плавающего типа. Поршневой палец запрессовывается

-----'----, + + -+- ++
+

~------+"'

+ ,
+ + -+-

6)

_1
-2

Рис. ЗЗ. ПОРШI!I! тропкового (а)


и крейцкопфного (б) дизелей
5
53
в специальные приливы (бобышки). Для предотвращения осевого сме­
щения с обеих сторон устанавливают алюминиевые заглушки 9, ко­
торые фиксируют штифтами 8. Масло для смазки головного подшип­
ника 2 поступает по каналу в стержне шатуна, оттуда масло переходит
в полость между кожухом 4 и пальцем 3, смазывает головной подшип­
ник и рабочие поверхности бобышек и стекает в картер. Масло, кото­
рое снимается с поверхности цилиндровых втулок маслосъемными

хольцами, через отверстия в поршне также стекает в картер. Отвер­


стия 7с резьбой в днище поршня служат для вворачивания рымов при
демонтаже и монтаже поршня и шатуна.
Типичным для поршней крейцкопфных дизелей является поршень
(рис. 33, 6) двигателя с прямоточно-клапанной продувкой ДКРН
501110 (5М3). Поршень состоит из двух основных частей: головки 3 и
чугунной юбки 4. В головке имеется шесть канавок для компрессион­
ных колец. Глубокие выемы 1 внутри поршня создают тепловой барьер,
предохраняющий кольца от перегрева и пригорания. Головка и юбка
поршня соединяются со штоком при помощи шпилек, ввернутых в го­
ловку. Правильнасть сборки обеспечивается направляющим штифтом.
Поршень охлаждается маслом из циркуляционной системы смазки
дизеля. Масло поступает по центральной трубке 5, охлаждает нижнюю
часть поршня, поднимается вверх, через воронку 2 поступает в коль­
цевое пространство штока и в телескопические трубы.
На рис. 34, а показан поршень дизеля ДКРН 701120 (МАН). Тол­
стостенная головка поршня 1 выполнена из жаростойкой стали и кре­
пится к верхнему фланцу штока шпильками 4. Нижняя тонкостенная
часть поршня 5 отлита из чугуна, имеет продольные и круговые ребра
жесткости, крепится шпильками к нижнему фланцу штока и служит
для перекрытия выпускных и продувочных окон при верхнем положе­

нии поршня. Промежуточная чугунная вставка 3 крелится к головке


поршня болтами. Удлинение нижней части поршня 5 при нагреве
u u u
происходит в зазор между промежуточнои вставкои и нижнеи частью
поршня. На головке поршня установлено шесть компрессионных колец
2. Для лучшей приработки поршня, а также для создания плотности
в подпоршневом пространстве, которое используется для дополнитель­
ного сжатия продувочного воздуха, на нижней части поршня заче­
канено кольцо б из свинцовистой бронзы и установлено уплотнитель­
ное кольцо 7.
Поршень охлаждается пресной водой, которая поступает через спе­
циальную телескопическую систему по трубопроводу 10, через кольце­
вой канал между трубками 8 и 9 и уходит через сливную воронку 11 и
и центральную трубку 8 в холодильник.
Телескопическая система охлаждения поршня этого дизеля пока­
зана на рис. 34, 6. Телескопические пnдвижные трубы 5 крепятся к спе­
циальному кронштейну б, который смонтирован на крейцкопфе 7.
Верхние концы телескопических труб 5 при помощи красномедных
трубок 8 связаны через шток с зарубашечным пространством поршня,
а нижние концы входят в неподвижные трубки 3. Неподвижные труб­
ки имеют специальные воздушные колпаки 2 для сглаживания пуль­
сации струи охлаждающей воды и для предотвращения разрыва труб
54
а;
6) 11 т
'1--1 '1 '
"
1---12

.L..-I 1.-- 'т о

~·5

-- 6

,
7

9
.-- 8
- 1]

IIJ
Н-11

ля (а) и те .1 ес ко пи че ск ая СИ ст ем а его ох ла жд ен ия (6)


Рис. 34. Поршень креИЦКОПфllОГО дизе
при нисходящем движении поршня и резком уменьшении объема ТРУ-
50провода.
Для поддержания воздушной подушки в колпаке через невозврат­
ный клапан 9 компрессором подается сжатый воздух; переход воздуха
u u
из воздушного колпака приемнои полости в воздушныи колпак отлив-
ной полости происходит по трубе 10; отводится охлаждающая вода по
трубе 11. Уплотнение между подвижной трубкой 5 инеподвижной :>
цостигается устройством специального сальника 4, который вынесен
за пределы картера двигателя; такая конструкция исключает попа­

дание воды в систему смазки двигателя и позволяет контролировать


состояние сальников телескопического соединения.
Кроме телескопической системы охлаждения поршней, на некото­
рых дизелях трубы системы охлаждения соединяют шарнирно. Такой
способ применяется только при охлаждении поршней маслом.
Материалом для изготовления поршней служит: чугун СЧ 28-48.
алюминиевые сплавы АЛ1, АЛ4; дЛЯ изготовления головок поршней
крупных дизелей применяют высокопрочный чугун ВЧ 50-1,5 или
стали 35 Л. 30 ХМА.
ПоршнеВblе паЛЬЦbl бывают двух типов: плавающие, или подвиж­
ные в головке шатуна и бобышках, и сочлененные с головкой шатуна
или поршнем, т. е. неподвижные. Пальцы плавающего типа во время
работы свободно проворачиваются в бобышках и головном подшипнике.
поэтому износ у них равномерен, без эллиптичности (рис. 35).
В связи с тем что палец работает на изгиб и на истирание, его из­
готавливают из материала с мягкой сердцевиной, а для получения вы-
u u u u
сокои поверхностнои твердости цементируют с последующеи закалкои.

Материалом для изготовления пальцев плавающего типа служат


конструкционные малоуглеродистые стали 15 или 15Х, которые хорошо
цементир уются.
Поршневые пальцы, жестко связанные с поршнем или шатуном, за­
прессовывают в бобышки и стопорят специальным болтом или шпонкой
или при помощи болтов соединяют с шатуном, тогда головной подшип­
ник выполняется в поршне.
Материалом для изготовления сочлененных пальцев служит леги­
рованная сталь марки 12Х43А, которая имеет высокую поверхност­
ную твердость и в то же время хорошо переносит изгибающие на­
грузки.
ПоршнеВblе кольца бывают двух видов: уплотнительные и масло­
съемные. Уплотнительные кольца служат для уплотнения цилиндра и
предупреЖДЕ>НИЯ прорыва газов в подпоршневое пространство, для
равномерного распределения масла

по стенкам цилиндра. Маслосъем­


ные кольца служат для сняrия из-

_.------------------- быточного масла со стенок цилинд­


ровой втулки. Количество уплот­
нительных колец колеблется в пре­
делах от трех до семи, причем для
u
тихоходных дизелеи применяется
Рис. 35. Поршневой палец плавающе­
го типа больше колец. Маслосъемные коль-
56
ца устанавливают: одно над пальцем,

непосредственно под уплотнительными
кольцами, и одно-два в нижней части порш­
ЯЯ. Уплотнительные кольца всех дизелей
в свободном состоянии имеют диаметры,
превышающие диаметры цилиндров; в ра­
бочем состоянии диаметр кольца равен диа­
метру цилиндра, поэтому кольца плотно
u
лрилегают по всеи окружности цилиндра

и создают необходимую компрессию. Верх­ Рис. 36. Поршень с тепло­


нее уплотнительное кольцо устанавливают вым барьером
таким образом, чтобы при нахождении
u
поршня в В. м. т. кольцо оставалось в охлаждаемои части втулки_
Иногда у быстроходных дизелей для уменьшения теплового потока,
нагревающего уплотнительные кольца, устраивают своего рода тепло­
БОЙ барьер в виде канавки, проточенной между верхней кромкой
поршня и первым уплотнительным кольцом (рис. 36).
Уплотнительные кольца в основном имеют прямоугольное сечение
и отличаются только формами замков (рис. 37, а). Однако встречаются
кольца, имеющие трапецеидальное или прямоугольное сечения, с од­
ной или двумя фасками, конусные кольца и т. д.
При движении поршня вверх благодаря конусности маслосъемного
кольца оно свободно скользит по поверхности цилиндровой втулки,
при движении поршня вниз масло снимается С поверхности втулки
нижней острой кромкой кольца и сбрасывается через отверстие в
поршне в картер двигателя. У некоторых дизелей для увеличения эф­
фективности маслосъемных колец их выполняют двойными (рис. 37, 6).
Перед установкой уплотнительных колец на поршень по всей ок­
ружности колец с верхних и нижних кромок снимается фаска.
Величина теплового зазора кольца (монтажный зазор в стыке зам­
ка) зависит от диаметра цилиндра и расположения кольца на поршне
(верхнее кольцо ввиду большего нагрева имеет больший зазор). Для
выбора величины теплового зазора можно пользоваться формулой

= (0,005 : O,0075)D,
где Ll - тепловой зазор;
D диаметр цилиндра двигателя, мм.

,--1---11 ,--1-----,1

I
Рис. 37. Замки поршневых колец (а) и маслосъемные кольца (6)
57
Монтажный зазор в канавке поршня принимают в зависимости от
высоты кольца и расположения его на поршне.

Материалом для изготовления поршневых колец служит чугун ма·


рок СП4Ф 28-48 (при диаметре цилиндра до 500 мм), СП4Ф 24-44 (при
диаметре цилиндра свыше 500 мм).
Поршневые штоки. У крейцкопфных дизелей поршень соединяется
с крейцкопфом при помощи штока. Верхняя часть штока имеет фла­
нец, при помощи которого шток крепится к поршню. У некоторых
дизелей большой мощности, когда поршень изготовлен из нескольких
частей, шток может иметь два фланца, к которым крепят детали порш­
ня. Нижняя часть штока (хвостовик) имеет конус для соединения
с крейцкопфом или фланец с отверстиями.
Очень часто штоки служат для подвода охлаждающей жидкости
к поршню. В этих случаях в штоке высверливают отверстие, в котором
устанавливают трубу из нержавеющей стали или латуни, воду или
масло подают обычно по кольцевому каналу, образуемому между труб­
кой и телом штока; охлаждающую жидкость отводят по трубке. При
водяном охлаждении поршня стенки штока для защиты от коррозии

облицовывают нержавеющей трубкой. Материалом для изготовлеНIIЯ


штоков служит сталь 45 и сталь 40Х.
у МIlОГИХ современных дизелей подпоршневые пространства ци­
линдров отделены от картеров специальной перегородкой диаф­
рагмой. При использовании подпоршневого пространства для сжатия
воздуха диафрагма препятствует проникновению воздуха (из под­
поршневого пространства в картер) и газов (из картера в подпоршне­
вое пространство). ДОПОЛНJlтельное назначение диафрагмы препят­
ствовать ПРОНИКIlOвению грязного масла из цилиндра в картер.
В месте прохода штока через диафрагму устанавливают специальный
сальник для уплотнеНIIЯ диафрагмы и для снятия масла со штока
поршня.
Корпус сальника 1 штока (рвс. 38) крепится к диафрагме 10 при
помощи болтов. Разрезные чугунные кольца 2 и 3 служат для уплотне-

-6

--. ----- •

I
Рис. 38. Сальник штока дизеля 7ДКРН 14/160-2 (6М3)
58
ния штока. Кольца 4 и 5 сни­ •

мают масло при движении .--+_ 4S


штока вниз; кольца 6, 7 и
8 при движении штока вверх.
Каналы А и В служат для
отвода снятого с поверхности

штока масла.
Как уплотнительные, так
и маслосъемные кольца стя­

нуты спиральными пружинка­ 7 6


ми 9.
КреЙЦКОПфbl. Крейцкопф-
u
ныи узел служит для соеди-

нения поршневого штока с


шатуном, а также для пере­ Рис. 39. ПОЛЗУIl
крейцкопфного ди­
дачи нормальных (боковых)
u зеля
усилии, возникающих в го-

ловном соединении, через пол­


зуны на параллель.
Количество ползунов зависит от типа дизеля и его цилиндровой
мощности. На рис. З9 показан крейцкопфный узел с одним ползуном.
Поперечина крейцкопфа представляет собой стальную поковку 5
с двумя цапфами 1 для соединения с головными подшипниками шатуна.
В центре поперечины имеется отверстие для штока 4, который крепится
гайкой б. Ползун 2 крепится к поперечине при помощи болтов 3. Для
снятия срезывающих усилий с болтов в паз между ползуном и попере­
чиной устанавливают шпонку 7. Поверхности а и б заливают баббитом.
Конструкции крейцкопфа с двумя и четырьмя ползунами представ­
лены на рис. 40. Конструкция с четырьмя ползунами позволяет сни­
жать удельные нагрузки на параллели двигателя, повышает надеж­
ность и долговечность крейцкопфного соединения, однако усложняет
конструкцию двигателя и условия разборки и сборки головного со­
единения. На рис. 40, в в аксонометрии показан крейцкопфный узел
мощного судового дизеля ДКРН 76/155 (<<3ульцер»).
ШаТУНbI Различают шатуны тронковых и крейцкопфных дизелей.
У тронкового дизеля усилия газов, действующих на поршень, пере­
даются непосредственно через шатун на коленчатый вал; у крейцкопф­
ных дизелей эти усилия передаются через шток и крейцкопфный узел.
Способ передачи усилий и обусловливает конструкцию головного
u
подшипника шатуна: у тронковых дизелеи - один подшипник,
у креЙЦКQПфных два.
Стержни шатунов тронковых дизелей имеют круглое или двутав­
ровое сечение.
Головной подшипник у небольших дизелей выполняется в виде
бронзовой втулки, которая запрессовывается в отверстие шатуна.
Мотылевый подшипник у небольших дизелей несъемныЙ.
Конструкция шатуна дизеля ДР ЗО/50 представлена на рис. 41, а.
Стержень шатуна 1 круглого сечения имеет центральное сверление 2
для подачи смазочного масла к головному соединению. (У небольших
59
а) дизелей с шатунами двутаврового сечеНИ5J
1 масло подаt::тся по специальной трубке.
проходящей вдоль стержня шатуна.) В от­
верстие верхней головки шатуна запрессо­
вана бронзовая втулка 7, застопоренна5J
болтом 8. Мотылевый подшипник (отъем­
ный) имеет два вкладыша, залитых бабби­
том. Для центровки подшипника в верхней
крышке имеется прилив б, который входит
в паз стержня шатуна. Для регулирования
масляного зазора "
между верхнеи и "
нижнеи

крышками устанавливают набор прокладок

8)
6)

Рис. 40. к.реЙцкопфные узлы с двумя (а), четырьмя (б) ползунами и дизеля
ДКРН 76/155 (в):
1 - ползун; Z - шпонка; 3 - болт; 4 - поперечина

5, а для регулирования высоты камеры сжатия дизеля имеется про­


кладка 4. Монтаж мотылевого подшипника и крепление его к шатуну
осуществляются при помощи шатунных (мотылевых) болтов 3.
Шатун (см. рис. 41, б) мощного крейцкопфного дизеля
ДКРН 90/155 (<<3ульцер») состоит из стержня 2, к которому крепятся
два головных подшипника 4 и мотылевый подшипник б.
Головные подшипники собирают на двух болтах В, а мотылевые .
на четырех 1.
Вкладыши подшипников стальные, залиты баббитом. Между
" шатуна и мотылевым подшипником устанавливается прокладка
пяткои

60
5 ДЛЯ регулирования высоты камеры сжатия цилиндра. Материалом
для изготовления стержней шатуна служит сталь 45, для быстроход­
ных дизелей применяют легированную сталь 40ХН. ГОЛОВКИ шатуна
изготавливают из сталей 35, 45, 35Л, 40ХН.
Шатунные болты служат для соединения деталей мотылевых R
головных подшипников И являются наиболее ответственными деталя­
ми, так как их обрывы могут привести К большим разрушениям ди­
зеля. При сборке подшипника болты затягивают с определенным уси­
лием и обязательно шплинтуют. Удлинение болтов контролируют при
помощи микрометрических скоб. Если удлинение превышает предель­
ные размеры, рекомендуемые заводом-строителем, болты заменяют.
Болты подлежат замене и в том случае, если поршень заедал во время
работы.
Материалом для изготовления шатунных болтов быстроходных
дизелей служат легированные стали 40ХН, 20ХН3А; для болтов тихо-
ходных дизелей углеродистая
(J) 7 8 сталь 35.
Коленчатые валы. Для преобра-
зования возвратно-поступательных

б)

,
,
I,
I, I

1
,
,
Ф795

, 2

, ,
2
1

5
r

-+--
, 6

Рис. 41. Шатуны:


(1' - дизелей тронкового ДР ЗО/50 (,Русский дизель).; б - крейцкопфного ДКРН 90/155
(<<3ульцер» )
I

1/ 8 Б Б 7 J

./ -+-
I
/
I '-'\
t--- \

I
I
I
I
/

10 -+-- ./

Рис. 42. Коленчатый вал дизеля 8ДР 30/50 (<<Русский ДIIзедь»)

движений поршней во вращательное движение служит коленчатый


вал. Коленчатый вал является наиболее отретственной и дорогостоя-
u
щеи деталью дизеля.

По конструкции и способу изготовления коленчатые валы бывают


штампованные, цельнокованые, составные (составленные из несколь­
ких частей) и сборные (собранные горячепрессовой посадкой из от­
дельных деталей). Штампованные коленчатые валы применяют только
для небольших дизелей. Для небольших судовых дизелей применяют
также цельнокованые коленчатые валы.

Количество колен (мотылей) коленчатого вала равно количеству


цилиндров. (У некоторых дизелей для привода поршня продувочного
насоса применяют дополнительное навесное колено.) Угол заклинки
u
мотылеи коленчатого вала одних относительно других заВIIСИТ от ко-
личества цилиндров и тактности двигателя. У четырехтактных дизелей
при четном количестве цилиндров МОТЫЛИ заКJIинивают попарно в од-
u
нои плоскости, например у четырехцилиндрового двигателя ~аклини·
вают в одной плоскости первое и четвертое колена, через 1800-
u
второе и третье; у шестицилиндрового порядок заклинки МОlылеи сле-
дующий: 1 и 6; через 1200 3 и 4 и еще через 1200 2 и 5.
У двухтактных дизелей мотыли заклинивают каждый в своей
плоскости через равный угол. Расположение колен вала и чередова­
ние вспышек в отдельных цилиндрах определяют исходя из следую­

щих условий: не должно быть одновременных вспышек в двух смеж-


u u
ных цилиндрах; поступление импульсов на коленчатыи вал по всеи его
длине должно быть равномерным. У коленчатого вала двигателя 8ДР
30/50 (рис. 42) диаметр мотылевых шеек 1 равен 200 мм, рамовых 4 -
220 мм. Щеки, рамовые и мотылевые шейки имеют внутренние каналы,
которые закрыты технологическими пробками 7 и служат для подвода
масла от рамовых подшипников к мотылевым. В кормовой части ко­
ленчатого вала расположено два маслоотражательных кольuа 3, пре-
62
пятствующих выбросу масла из картера, и шпонка 2 для посадки шес­
терни привода распредвала топливных насосов. В носовой части колен­
чатого вала имеется дополнительный мотыль 5 для привода продувоч­
ного насоса; мотыль откован заодно с коленчатым валом. На paMoBYlo
шейку б этого мотыля устанавливают шестерню привода масляного.
насоса. Для уравновешивания центробежных сил коленчатого вала
к щекам 8 крепят при помощи болтов 10 противовесы 11. Болты фикси­
руют стопорными шайбами 9. Удлиненный конец вала служит для.
установки на нем демпфера крутильных колебаний.
Сборные коленчатые валы выполняют двух типов: у валов первог()
типа мотыли, откованные цельной деталью, соединяются между собой
рамовыми шейками; у валов второго типа, сборных, щеки, мотылевые­
и рамовые шейки изготовляют отдельными деталями и собирают горя-
u u
чепрессовои посадкои.

Коленчатый вал с цельноковаными мотылями (рис. 43, а) приме·


няется на двигателях ДКРН 701120 (МАН): щеки вала откованы заодно.
с мотылевой шейкой 3; в отверстия щек запрессованы рамовые шейки 1~
для подачи масла от рамовых к мотылевым подшипникам в щеках и

шейках имеется система отверстий, которые закрывают заглушками 2.


Коленчатые валы дизелей этой фирмы выполняют обычно из двух
частей и соединяют между собой при помощи фланцев.
Щеки и шейки у коленчатого вала двигателя фирмы «Бурмейстер
и Вайн» (см. рис. 43, 6) выполнены из отдельных деталей (щеки из
литой стали, шейки стальные кованые). Противовесы коленчатого
вала у дизелей этой фирмы отливают обычно вместе со щеками. Сборка
u u u
деталеи вала осуществляется горячепрессовои посадкои; при числе
цилиндров больше пяти коленчатый вал изготавливают из двух час­
тей, которые соединяют между собой фланцами.
Материалом для изготовления коленчатых валов служит конструк­
ционная сталь 35, 40, 45; для быстроходных дизелей применяют леги­
рованную сталь 30ХМА. Для изготовления коленчатых валов двига­
теля зд 100 применяют хромоникелевомолибденовый модифицирован-
u u
ныи высокопрочныи чугун.
Маховики, антивибраторы, демпферы. Маховик, или маховое коле­
со, служит для равномерного вращения коленчатого вала. Маховик
аккумулирует энергию во время рабочего хода и передает ее на колен­
чатый вал во время вспомогательных ходов. Размеры и масса маховика
зависят от тактности двигателя, частоты вращения коленчатого вала,
количества цилиндров. Так, у четырехтактного двигателя маховик
будет больше, чем у двухтактного с таким же количеством цилиндров
и частотой вращения кленчатого вала, так как импульсы от рабочих
ходов на коленчатый вал четырехтактного двигате.'IЯ поступают в два
раза реже, чем на вал двухтактного.
При высоких окружных скоростях маховики изготавливают из ста-
ли, при низких из чугуна.
Маховик размещают на кормовом конце коленчатого вала; очень
часто маховик имеет зубчатый венец для соединения с валоповорот­
Ным устройством. Для проверки газораспределения двигателя маховик
u
rрадуируют с указанием мертвых точек подвижных деталеи двигагелн.

63

364
а)

,I
--
• •
, -
-

I
• I
-
1.
510
.I
, 890
1250

6) 380 1270

Рис. 43. Мотыли коленчатых валов:


а - дизеля ДК:РИ 70(120 (МАИ); б - ди­
-t-. -Е- зелей фирмы «Бурмейстер и Ваilи.

1320

Во время работы двигателя усилия на коленчатый вал поступают


в виде импульсов от отдельных цилиндров, что вызывает крутильные
колебания в коленчатом вале. Для уменьшения крутильных колебаний
до безопасных значений на носовой части коленчатого вала устанав­
.ливают антивибраторы или демпферы. Антивибраторы работают без
поглощения колебательной энергии, демпферы с поглощением ее и
поэтому должны иметь "
устроиство для отвода тепла.
В антивибраторе маятникового типа (рис. 44, а) на стальной сту­
пице 1 антивибратора расположены три диска, в которых просверлено
по восемь сквозных отверстий. Маятники 3 присоединены к ступице 1
на пальцах 2,4,6 и 7, могут поворачиваться на определенный угол до
ограничителя. Осевому перемещению пальцев препятствуют планки 5.
Крутильные колебания коленчатого вала вызывают колебания маят-
064
11)
Z--

06) 1

3 ___
,,--

Рис. 44. Маятниковый антивибратор дизеля Д-IОО (а) и пружинный демпфер (6)
з 3ак. 1161 65
ников, которые направлены в противоположную сторону и тем самым
уменьшают колебания, действующие на коленчатый вал.
Демпферы являются более активным устройством для борьбы с l<PY-
тильными колебаниями. Демпферы бывают пр ужинные, жидкостные и
комбинированные.
Пр ужинный демпфер (рис.44, б) состоит из диска 2, связанного
с коленчатым валом, и обода 1, который свободно насажен на диск.
Между диском и ободом в специальных гнездах 4 установлены пакеты
пружин 3. Специальные выступы не дают пружинам поворачиваться.
Если резонансные крутильные колебания вала и ступицы превышают
определенную амплитуду, то обод демпфера, стремящийся вращаться
равномерно, начинает проскальзывать относительно ступицы, сжимая
и разжимая пр ужины. Возникающие между ободом и ступицей изме­
няющиеся по величине силы противодействуют колебаниям вала и
уменьшают их амплитуду. Таким образом, демпфер поглощает работу
возмущающих сил за счет трения в пакетах пружин, кроме того, из­
меняется частота собственных колебаний системы вследствие измене­
ния жесткости пружин. Смазка и отвод тепла осуществляются маслом.
которое подводится по трубе а и отводится по трубе б.

§ 20. Газораспредепительный механизм четырехтактных


и двухтактных дизелей

Газораспределительный механизм служит для осуществления фаз


газораспределения двигателя, т. е. для открытия и закрытия впуск­

ных и выпускных клапанов в определенные моменты времени.


Привод газораспределительного механизма. По воздействию на де­
тали газораспределения различают три вида приводов . шестеренча­
тый, валиковый и цепной: шестеренчатый применяется у БОЛЬШИНСl ва
четырехтактных двигателей; валиковый у некоторых быстроходных
четырехтактных дизелей с верхним (над цилиндровыми крышками}
расположением распределительного вала; цепной у крупных двух-
" с прямоточно-клапаннои
таКТIIЫХ дизелеи " " когда расстоя-
продувкои,
ние между коленчатым и газораспределительным валами достигает
нескольких метров.
Ш е с т е р е н ч а т ы й при в о Д газораспределительного меха­
низма (рис. 45, а). Ведущая шестерня 1, насаженная на коленчатый
вал, передает вращение промежуточной шестерне 3, к которой болта­
ми 2 крепится малая шестерня (находится позади большой, на рисунке
не видна); от малой шестерни вращение передается на ведомую шестер­
ню 5 газораспределительного вала 4. Общее передаточное отношение
привода у четырехтактных дизелей подбирается так, чтобы частота
вращенин распределительного вала была в два раза меньше частоты
вращения коленчатого.
В а л и к о вый при в о д. На рис. 45, б изображена схема при­
вода газораспределительных валов, вала топливных насосов и генера­

тора двигателей д-б. Вращение передается через коническую шестер­


ню 5, насаженную на коленчатый вал, на шестерню 4 привода генера­
тора и через вал 1 на шестерню 2 вала привода топливных насосов.
66
о) • О)

•..5 .......... 10_ -:---8


Н-

-7

12 __
/"!
13_
• 14-
/~ ----.:
,
,
,

."
~

.о)
Ц5п

30' 40'

и- fп

t,5 п Рис. 45. Приводы газораспределитеЛ1>­

o-z -18 а - шестеренчатый


ных валов:

четырехтактного дизе­
ля; б - валиковый дизеля Д-б; 8 - цеп­
ной дизеля 7ДКРН 50/110-2 (БМ3)

1,5п .

~ также через вертикальный вал на один из распределительных


Балов 3; второй вал приводится во вращение через две цилиндрические
U!естерни. Вертикальный вал б служит для привода масляного насоса
I! насоса охлаждения дизеля.
Такой способ привода газораспределительных валов применяется
при верхнем их расположении у небольших дизелей.
67
При верхнем расположении распределительных валов отсутствует
индивидуальная система привода каждого клапана (толкатель, штан­
га, коромысло), что упрощает конструкцию двигателя в целом, однако
u
при этом усложняется демонтаж цилиндровои крышки, так как при ее

снятии приходится снимать оба распределительных вала.


Цеп н о й при в о Д газораспределительного вала двухтактного
двигателя 7ДКРН 50/110-2 (БМ3) показан на рис. 45, в. Вращение
передается от коленчатого вала через ведущую шестерню 1 при помо­
щи цепной передачи 2, состоящей из двух одинаковых втулочно­
роликовых цепей, на ведомую шестерню 10, насаженную на вал при­
вода выпускных клапанов и топливных насосов. Направление цепи
осуществляется при помощи промежуточных шестерен 3, 4, 5 и 13.
Натяжение цепи поддерживается постоянным автоматически за счет
шестерни б, размещенной на качающемся вокруг оси 11 фигурном рыча­
ге 7, штанги 8 и пружины 9. Привод вала воздухораспределителя осу­
ществляется через шестерню 15, сидящую на одном валу с направляю­
щей шестерней 13, промежуточную шестерню 14 и шестерню 12, кото­
рая насажена на вал воздухораспределителя.
Конструкция распределитеЛЬНblХ валов. (рис. 46). Для открытия и
закрытия впускных и выпускных клапанов на распределительный вал
насаживают кулачные шайбы специального профиля. Иногда у не­
больших дизелей кулачные шайбы отковывают вместе с валом. У боль­
ших дизелей для удобства ремонта и монтажа распределительный вал
изготавливают составным из нескольких частей. У реверсивных
дизелей обычно для привода каждого клапана имеются две кулачные
шайбы переднего и заднего хода, так как при реверсе дизеля изме­
няется газораспределение. [У двигателей фирмы «Бурмейстер и Вайн»
распределительный вал не перемещается, как обычно, а проворачи­
вается на угол реверсирования, поэтому он имеет один комплект кулач­
ных шайб (см. § 39)]. Так как у многих современных дизелей ревер­
сирование осуществляется без отвода толкателей клапанов между
кулачными шайбами переднего и заднего хода, в районе активной части
шайбы устраивают специальный скос. Очень часто на газораспредели­
тельном валу насажены шайбы привода ТОПЛИВНЫХ насосов, а иногда
и воздухораспределителя.
Для изготовления распределительных валов тихоходных дизелей
применяют углеродистую сталь 45, для валов быстроходных дизелей­
легированную сталь 15Х.
Кулачные шайбы изготавливают из сталей 15, 15Х с последую­
щей цементацией, закалкой и шлифовкой. Иногда для изготовления

2987


Рис. 46. Газораспределительный вал четырехтактного шестицилнндрового ревер-
сивного дизеля


кулачных шайб тихоходных дизе­
лей возможно применение чугуна
СЧ 28-48.
Детали газораспределительного
механизма: толкатели, штанги,

коромысла, впускные и выпускные


клапаны. Конструкция деталей га­ 15
зораспределения двигателя 6ЧР
32/48 показана на рис. 47. При на­
бегании кулачной шайбы 1, наса-
u u
женнои на распределительныи вал (6
2,на ролик 3 толкателя 5 послед­
ний перемещает вверх штангу 6.
Далее движение передается через
запрессованный в штангу сфери­ •

ческий сухарь 7, регулировочный


болт 9 и коромысло 10 на клапан 16.
Посадка клапана в гнездо при сбе­
гании кулачной шайбы с ролика
толкателя осуществляется при по­

мощи пр ужины 14. Качание коро­


мысла происходит на игольчатом

подшипнике 11, установленном на


валу 12. Смазывается подшипник
при помощи пресс-масленки 13.
Зазор между клапаном и коромыс­
лом устанавливают при помощи г __
регулировочного болта 9 и контр­ {

гайки 8. Толкатель 5 совершает


возвратно-поступательное движе­ Рис. 47. Детали газораспределитель­
ного механизма дизеля 6ЧР 32/48
ние в направляющей втулке 4, а
клапан в направляющей 15.
Данная конструкция является простейшей и применяется у четы­
рехтактных дизелей небольшой мощности.
у больших двухтактных дизелей с прямоточно-клапанной продув­
кой для привода клапана применяют гидравлические толкатели слож­
ной конструкции. Клапаны у таких дизелей больших размеров и мон­
тируются В специальном корпусе, имеющем зарубашечное пространство
Для подачи охлаждающей воды.
Конструкция такого клапана показана на рис. 48. Чугунный кор­
пус 4 клапана имеет съемное седло 1 из перлитного чугуна. Крепится
седло к корпусу винтами 2. Шпиндель клапана 8 совершает возвратно­
поступательное движение в направляющих 7 и 11, снабженных брон­
Зовыми втулками 12 и 20. Для предотвращения выпадания клапана при
замене пр ужины на его шпиндель, в верхней части, насажено пружиня­
щее кольцо 18. Посадку клапана в гнездо во время работы осущест­
ВЛяют две пружины 14 и 15, каждая из которых состоит ИЗ двух час­
тей, разделенных средней тарелкой 13, связанной с коромыслом кла­
пана. Пружины опираются на нижнюю тарелку 10. Фиксация пру-
69
жин при помощи верхней тарелки 16 и двух конических суха-
рей 17.
Для осмотра и очистки зарубашечного пространства корпус кла­
пана имеет люк, закрытый крышкой 6.
Для предохранения шпинделя клапана от пригорания масла в газа­
БОЙ части на штоке имеется специальная насадка 3. Охлаждающая вода
подается через отверстия 5 и 21 и отводится через канал 19. Смазывает­
ся шток клапана масленкой 9.
Предохранительные клапаны, индикаторные краны. Для преду­
преждения чрезмерного повышения давления в цилиндрах последние
снабжают предохранительными клапанами. Пружину предохранитель­
ного клапана затягивают на давление, превышающее максимальное
давление сгорания в цилиндре на 25 %. Монтируется предохранитель­
qый клапан обычно на цилиндровой крышке дизеля. Клапан 4
(рис. 49, а) игольчатого
типа, изготовлен из нержа-
_16 u
веющеи стали, притерт в

1"----'- бронзовом корпусе 5 и на­


т--f8
гружен пружиной 3 через
13 шпиндель 2. Усилие пружи­
ны, находящейся в корпусе 1,
и, следовательно, давление

открытия клапана регули­

руется изменением толщины


дистанционного кольца б.
Клапан периодически не-
9 19 обходимо разбирать, очищать
от нагара и притирать по

20 гнезду. Для снятия индика­


8_ торных диаграмм цилиндры
7-_ дизеля снабжают индикатор­
ными кранами, которые так­
.-1"' же устанавливают на цилинд­
ровых крышках.

У небольших дизелей для


u
5_ экономии места и устроиства
u
• 2( одного канала в цилиндровои
u
крышке предохранительныи
J - - "'",,,,
клапан и индикаторный кран
монтируют на общем корпусе
2 (рис. 49, б): предохранитель­
ный клапан 1 и индикатор­
ный кран 2 имеют общий шту­
цер 5, который ввертывают
в цилиндровую крышку 3 и
уплотняют красномедной про­
кладкой 4.
Рис. 48. Выпускной клапан дизеля ДКРН Материалы для изготовле·
u
J4/160 (БМ3) ния деталеи газораслределе-

70
,

б--

.___5

Рис. 49. Предохранительный клапан игольчат.vго типа (а) и


предохранительный клапан с индикаторным краном на общем
корпусе (6)

ния: толкатель, ролики, ось ролика стали 15,45,15Х, 40Х; коромыс­


ло (рычаг) сталь 45, чугун ВЧ 50-1,5; корпус клапана чугун
А;СЧ 28-48, СЧ 21-40; клапан впускной сталь 40Х; клапан выпуск-
ной сталь Х9С2, 4Х 10С2М (у некоторых дизелей тарелку впускного
клапана изготавливают съемной из стали Х 9С2 или 4Х 10С2М, а шток
клапана (шпиндель) из стали 40Х); корпусы предохранительного
клапана и индикаторного крана сталь 35, клапан предохранитель-
ный и игла индикаторного крана сталь зх 13.

§ 21. Топливная система

В топливную систему судовой дизельной установки входят: танки


для хранения запасов топлива, расходные цистерны, топливоперека­
чивающие насосы для перекачки топлива из танков в расходные цис­
терны, комплекс топливоподготовки, топливоподкачивающие насосы
для подачи топлива к топливным насосам высокого давления, фор­
Сунки.
В комплекс топливоподготовки входят: сепараторы в комплекте
~ Васосами и подогревателями, расходные цистерны с подогреватель­
ВЫМИ устройствами, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, от­
СТойные цистерны.
При использовании тяжелых топлив для пуска дизеля и маневри­
Рования в машинном отделении имеется, кроме основной системы (тя-
71
желого топлива), система легкого топлива. Обе системы связаны между
собой и приспособлены для быстрого перехода с одной на другую.
Основные запасы "Гоплива могут храниться в танках, расположен·
lIЫХ как в районе машинного отделения в междудонном пространстве,
так и на значительном удалении от машинного отделения. Поэтому для
перекачки топлива из танков в них предусматривают устройство для
подогрева топлива, а для того чтобы вязкость топлива не увеличивалась
до опасных значений, по пути движения топлива в машинное отделе­
ние приходится устраивать подогрев топливопроводов. Для этого топ­
ливопроводы и трубопроводы подачи пара заключают для подогрева
в общий теплоизоляционный кожух. Для работы вспомогательных
котлов в машинном отделении устраивают также систему котельного

топлива.
На рис. 50 изображена схема топливной системы судовой дизель­
Ной установки, которую рекомендует для «своих}) дизелей 8ДКРН
74/160-2 Брянский машиностроительный завод.
Данная схема предусматривает пуск и маневрирование дизеля на
дизельном топливе, а длительную эксплуатацию на моторном топ­

ливе. Топливо из танков по магистрали 10 или 14 подается к насосам


11. Насосы подают топливо через подогреватели 2 на сепараторы 9.
После сепарации топливо подается в расходные цистерны моторного
топлива 24. Из расходных цистерн через резервуар возвратного топ­
лива 25 топливоподкачивающий насос 17 подает топливо через фильтр
18 и подогреватель 20 по топливопроводу 19 к насосам высокого дав­
ления.

Утилизационный котел 5 на стоянке также работает на моторном


топливе из цистерны 3; однако схема предусматривает его работу и на
дизельном топливе из цистерны 1.
Вспомогательные двигатели 15 работают на дизельном топливе.
Форсунки главного дизеля охлаждаются дизельным топливом, кото­
рое перекачивается из цистерны 1 насосами 21 на охлаждение форсу­
нок, после чего сливается снова в цистерну. На маневрах дизельное
топливо от расходной цистерны 1 поступает на топливоподкачивающий
насос 17, 8 оттуда через фильтр, минуя подогреватель 20, к топ­
ливным насосам.
Шлам после сепарирования топлива направляется в грязесборник
7, откуда удаляется за борт или сжатым воздухом, поступающим по ма­
гистрали б, или водой от санитарного насоса по магистрали 8.
Дизельное топливо из запасных танков по магистрали 12 топливо­
перекачивающим насосом 13 подается в расходную цистерну 1. Все рас­
ходные цистерны, включая и цистерну котельного топлива, имеют
трубопроводы перелива в запасные танки, снабженные смотровыми
окнами 4.
Температура дизельного топлива при подаче его к форсункам огра­
ничена. Поэтому после подогрева топлива для сепарации предусмотрено
его охлаждение в холодильнике 22. Для слива отстоя все расходные
циc-rерны имеют сливные краны и общий трубопровод 23, по которому
отстой направляется в специальный сливной бак. После остановки
дизеля, работающего на тяжелом топливе, перед его манеВрИрОВ8-
72
-
I 2 .. :5

• 1----
2J
19 20 21 22
-, -4
. ·-+-1-

~__~-5

Ш~
т
г-1'- - -
I
't 't I +

• •
, -
_ J

10 9, 8 7
г

==::~~ j:..-. - - --1


-1
W Рис. 50. Схема топливной системы судовой дизеЛЬНQЙ установки
нием система прокачивается циркуляционным насосом 16 охлаждения
форсунок. Этот же насос может быть использбван как топливоподка­
чивающий при выходе из строя основного насоса 17.

§ 22. Топливные насосы

Назначение топливных насосos отмерить необходимую ПОIЩИЮ


'Топлива и подаТl>...его в цилиндр двигателя через форсунку в определен­
ное время под нужным давлением.

Давление впрыска зависит от вида смесеобразования и системы


впрыска и колеблется от 250 до 800 бар.
Существуют две системы впрыска: косвенная инепосредственная.
При косвенной системе топливо насосом подается в толстостенную
трубу-аккумулятор. Специальные дозирующие устройства сообщают
аккумуляторную трубу с форсунками цилиндров в момент подачи топ­
лива. При непосредственной системе впрыска для каждого цилиндра
устраивают отдельный топливный насос, связанный с форсункой фор­
суночной трубкой.
Все топливные насосы современных дизелей плунжерного типа и
классифицируются по способу регулирования количества подаваемого
в цилиндр топлива: клапанные, золотниковые, аккумуляторные. При
клапанном распределении специальные клапаны, один или два, в опре­

деленное время сообщают надплунжерное пространство с перепускны­


:ми каналами и отсекают подачу топлива. У золотниковых топливных
насосов отсечку осуществляет сам плунжер, который сообщает в опре­
деленное время надплунжерное пространство с перепускным каналом.

у клапанных и золотниковых насосов подача топлива осуществляется


за счет набегания кулачной шайбы на толкатель плунжера, а запол­
нение надплунжерного пространства за счет пр ужины, которая пере­
мещает плунжер вниз при сбегании кулачной шайбы с толкателя.
у аккумуляторных топливных насосов надплунжерное пространст­
во заполняется топливом под воздействием кулачной шайбы. При
u
этом пружина сжимается и в неи аккумулируется энергия, в момент

впрыска пружина заставляет плунжер резко переместиться ВЕерх.

Регулировка количества подаваемого топлива осуществляется за счет


IIзменення хода плунжера. Топливные насосы аккумуляторного типа
:не нашли широкого применения в дизелях.
Если в начале хода плунжера топливо через открытый клапан у кла­
панных насосов или через специальный канал у золотниковых насосов
:идет на перепуск, то считают, что регулировка количества подаваемого
-гоплива осуществляется в начале подачи (или началом подачи). Если
-гопливо в начале подачи идет к форсунке, а в конце подачи на пере-
пуск, то такие насосы регулируют концом подачи. Очень часто насосы
первого типа называют насосами с nере.менным началом, а насосы
второго типа с nеременным концом nодачиr В настоящее время как
Е клапанных, так и в золотниковых насосах регулируются и начало
и конец подачи, т. е. топливо перепускается как в начале движения

JIлунжера, так и в конце. Несмотря на явное усложнение КОНСТРУК­


ДИИ, такие насосы получили наибольшее распространение, так как
174
топливо подается к форсунке только при высоких скоростях движения
плунжера, т. е. при максимальных давлениях, этим достигается каче­
ственный распыл топлива и хорошее смесеобразование.
Топливный насос двигателей ДР 30/50-3 (рис. 51, а). Насос имеет
стальной кованый корпус 11, в котором нажимной гайкой 12 крепится
плунжерная втулка 14; пружина 13 для осуществления всасывающего
хода опирается на нажимную гайку 12 и тарелку 16. В стальной части
смонтированы также нагнетательный клапан 10; всасывающий кла­
пан 8, который выполняет одновременно роль отсечного клапана,
закрыт заглушкой 9. Стальной корпус крепится к чугунной станине
18, которую, в свою очередь, устанавливают и крепят на специаль­
ной полке дизеля над распределительным валом топливных насосов.
В станине 18 насоса смонтированы толкатель 2 и система воздействия
иа отсечной (всасывающий) клапан 8.
При н ц и п Д е й с т в и я н а с о с а. Заполнение надплун­
жерного пространства топливом происходит при сбегании кулачной
шайбы с ролика 1 толкателя 2 и движении плунжера 15 вниз за счет
пр ужины 13. Всасывающий клапан 8 при этом находится в открытом
состоянии автоматически за счет разности давления в надплунжер­
ном пространстве и всасывающей магистрали. В конце всасывающего
движения плунжера, т. е. перед началом нагнетания, всасывающий
клапан 8 через фигурный рычаг 17, эксцентрическую шейку 3 и
промежуточный толкатель (4, 5, 6, 7) поддерживается в открытом
состоянии. Таким образом, при набегании кулачной шайбы на ролик
1 толкателя 2 и движении плунжера вверх топливо будет перепускать­
ся через открытый всасывающий клапан 8 во всасывающую магистраль.
Перепуск будет продолжаться до тех пор, пока левое плечо фигурного
рычага 17, опускаясь вниз, не даст возможность всасывающему кла­
пану 8 перекрыть всасывающую магистраль. В этот момент произой­
дет отсечка перепуска и топливо, оставшееся в надплунжерном про­
странстве, пойдет к форсунке. Изменение количества подаваемого
топлива осуществляется поворотом рычага 19 и изменением положения
эксцентрической шейки 3 валика 20 в пространстве. Очевидно, если
шейку перемещать вверх, то зазор между клапаном и его седлом уве­
личится и на перепуск пойдет больше топлива.
Поскольку топливо перепускается во всасывающую магистраль
в начале хода плунжера вверх, то насос имеет переменное начало и
постоянный конец подачи. При опускании левого плеча фигурного
рычага вниз зазор между клапаном и его седлом уменьшится и коли­
чество топлива, подаваемого к форсунке, увеличится.
Определенную подачу топливного насоса можно отрегулировать,
Изменив длину нижнего толкателя 4 за счет болта 6 и контр­
гайки 5.
Все топливные насосы двигателя связаны между собой через ры­
чаг 19 общей планкой (рейкой), которая, в свою очередь, связана од­
lIИМ концом С постом управления, другим с регулятором двигателя.
По такому же принципу работают топливные насосы двигателей
8ДР 43/61, а также насосы многих моделей двигателей фирмы
,Зульцер».
75

а) о) -1 tf
9 ! I I I I J1!\1 15
'" _ JJШ!
--- ----- - ----- -- ~ ~ . -- - - 17
10 I I-
IJ
1 ,~",','\. '\. "~шИ'.,, ''-lПI IIU ~ I . IZ
• п ....
8 . ". , ". ., .. .... • • • • •
11
",-'1 ff _-18

.1...-----12 fU_..J
,1- 1и.
!I -13 g-
.1 I -1'1
6 е; •
I • -15
5 . .I I 8 r'./
7,/,;-/,/
{! • ~ 17:/ ;;

б \,

5_---,
2--_ _ _
--,
!
"J __
1-'- - 1
Z· _
J

f -J.-
,

Рис.Топливные насосы дизелей:


51.
а - ДР iЮJ50 (<<Русский дизель:»; б - ДК:РН 70/120 (МАН)
Топливный насос клапанного типа (рис. 51, б) с регулированием
flO началу и концу подачи двигателей ДКРИ 70/120 (МАИ). К сталь­
ному корпусу 8 крепится плунжерная втулка 6 (гайкой 7). В корпус
-гакже вмонтированы: всасывающий клапан 9 вместе с корпусом, на­
гнетательные клапаны 10 и 11 в общем корпусе, отсечной клапан 19
е корпусе 20 и демпферное устройство, состоящее из поршня 18, на­
rруженного пр ужиной 17. Система воздействия на отсечной клапан,
состоящая из фигурного рычага 29, двухрожкового рычага 23, стерж­
ня 26 и толкателя 2 облицованного бронзовой втулкой 4, размещена
в нижнем чугунном корпусе. Нагнетательный трубопровод 14 подклю­
чен к насосу ниппельным соединением.
При н ц и п Д е й с т в и я н а с о с а. При сбегании кулачной
шайбы с ролика 1 толкателя 2 пружина 3 перемещает плунжер 5 вниз.
В результате этого всасывающий клапан 9 открывается и топливо по­
ступает в надплунжерное пространство. Перед началом поступатель­
ного хода плунжера вверх левое плечо фигурного рычага 29 находится
u u
6 нижнем краинем положении, а правое плечо через упорныи винт
25, двух рожковый рычаг 23 и промежуточный стержень 26 поддер­
живает отсечной клапан 19 в открытом положении. Таким образом
в начале нагнетания топливо по перепускным каналам А и Б пойдет
130 всасывающую систему (магистраль). Подача топлива к форсунке
начинается в момент появления зазора между упорным винтом 25 и
нижним рожком рычага 23, т. е. в момент посадки отсечного клапана
19 в гнездо под действием пружины 16 (упругость которой регулирует­
ся болтом 15 с контргайкой). Отсечка в конце подачи произойдет, когда
.левое плечо фигурного рычага 29, перемещаясь вверх, через упорный
сухарь 28 и промежуточный толкатель 26 откроет отсечной клапан 19
и топливо снова пойдет на перепуск. Количество подаваемого топлива
изменяют поворотом валиков 27 и 24, связанных между собой зубча­
-гыми секторами; верхний валик системой рычагов, тяг и валиков свя­
зан с постом управления и регулятором. Шейки, на которых качаются
рычаги 23 и 29, выполнены эксцентрично относительно осей валиков,
поэтому при повороте рычаги опускаются вниз или перемещаются
вверх. При перемещении рычагов вниз зазор между отсечным клапа­
ном 19 и его седлом уменьшается, а между промежуточным толкателем
ff упорным сухарем 28 увеличивается. В результате происходит ран­
няя посадка клапана в гнездо и позднее его открытие, и тогда больше
1'оплива поступает в цилиндр. Для уменьшения подачи топлива ры­
чаг перемещают вверх, и зазор между клапаном и седлом увеличивает­
ся, а зазор между упорным сухарем и промежуточным толкателем
уменьшается, в результате чего клапан по времени больше открыт и
к форсунке поступает малая доза топлива. Такой способ регулирова-
u
Ния дает возможность использовать на малои частоте враuцения наи-
большие скорости движения плунжера и автоматически изменять угол
()пережения подачи топлива в цилиндр в зависимости от частоты вра­
щения коленчатого вала дизеля.
Индивидуальную регулировку насосов производят изменением
длины промежуточного толкателя 26 при помощи гайки 22 и контр гай­
.ки 21, а также упорным винтом 25. Мгновенное отключение насоса осу-
77
ществляют индивидуальным открытием всасывающего клапана­
через штифт 12 и кнопку 13.
К недостаткам насоса следует отнести сложность конструкции If
регулирования, поэтому фирма МАН и ее лицензиаты на последних
моделях дизелей ряда ДКРН 701120 устанавливают золотниковые топ­
ливные насосы.
ТОПЛИВНblе насосЬ! золотникового типа в настоящее время получили
наибольшее применение в судовых дизелях. От других насосов их
отличает прежде всего простота конструкции, возможность регулиро­
вания начала и конца подачи, длительная работа без индивидуального
u
регулирования, так как у них отсутствует отсечнои клапан со слож-
u u
нои системои привода.
Принцип действия топливного насоса
(рис. 52, а). Плунжерная втулка 2 топливного насоса запрессована в об­
щий корпус (для небольших насосов). Топливоподкачивающий насос
подает топливо в приемную полость вокруг плунжерной втулки. Когдi.l
плунжер 1 находится в н. м. т., топливо заполняет надплунжерное
пространство насоса через отверстия 3 и 4. При движении плунжера
вверх до перекрытия впускных отверстий 3 и 4, топливо переlекает
в приемную полость. После перекрытия отверстий плунжером начи­
нается подача топлива к форсунке. Момент отсечки наступает тогда,
когда винтовая кромка 5 на плунжере соединяет надплунжерное про­
странство с отверстием 3. С этого момента, несмотря на поступатеJlЬ­
ное движение плунжера вверх, топливо будет перетекать в приемную
полость насоса. Уменьшение количества подаваемого топлива осу- J
U

ществляют поворотом плунжера против часовои стрелки, при этом

надплунжерное пространство раньше соединится с приемной полостью


насоса. Для выключения насоса плунжер поворачивают настолько,
чтобы фрезерованный паз б оказался против перепускнаго канала 3-
и надплунжерное пространство соединяется с приемной полостью
насоса во время всего хода плунжера вверх.

У топливных насосов с нижним расположением винтовой кромки


регулируется конец подачи. Если верхнюю кромку плунжера сделать
винтовой, а нижнюю прямой, то начало подачи будет переменным,

а)
1 11 6) ш IY у

5--- ,...-2
6 1
Рис. 52. Топливный насос ЗОл от-
никового типа:

а - принцип действия; б - способы вы­


полнения отс€:чныl{ кромок на плунжерах; 1- начало; 11- конец подачи;
//J - насос с регулируемым концом подачи; /V - насос с регулируемым на­
чалом подачи; V - насос с регулируемыми началом и концом подачи

78
2 конец постоянным, и, наконец, если обе кромки выполнить винтовы­
ми, то и начало и конец подачи будут переменными (рис. 52, 6).
Конструкция топливного насоса золотникового типа мощного су­
дового дизеля 8ДКРН 74/160-2 (БМЗ) изображена на рис. 53. На крон­
штейне 1, который крепится к остову дизеля, установлен чугунный
корпус 4. На корпус 4 установлена промежуточная втулка 9. К ней
Gерез фланец 22 и стойку 11 крепится стальной кованый корпус 19.
В корпусе 19 запрессована плунжерная втулка 17, в которой находится
плунжер 15. Поступательное движение плунжера вверх осуществляет­
ся от кулачной шайбы 2 через промежуточный ролик 3, ролик 5 тол­
кателя и толкатель 6. Возвратный ход плунжера, находящегося дли­
'Тельное время в верхнем положении, происходит при сбегании проме­
жуточного ролика 3 с кулачной шайбы 2 под действием пружин 7 и 8.
Топливо подается к насосу высокого давления от топливоподкачиваю­
щего насоса по трубе 16. При движении плунжера 15 вниз топливо
Gерез всасывающий клапан 18 попадает в надплунжерное пространство
~необходимость установки всасывающего клапана вызвана незначи­
'Тельным временем, отведенным на заполнение надплунжерного про­

странства из-за специального профиля кулачной шайбы). При движе­


нии плунжера вверх всасывающий клапан 18 закрывается и топливо
UO трубе 27 подается к двум форсункам цилиндра.
Для отсечки топлива на плунжере выфрезеровано два паза, закан-
u
Gивающихся винтовыми кромками, которые в определенныи момент
u
.соединяют нагнетательную полость с приемнои.

Для предотвращения резких колебаний давления при перепуске


топлива в приемную полость насоса предусмотрено демпферное устрой­
.ство 21.
Наличие двух отсечных кромок и двух перепускных отверстий сни­
мает с плунжера боковые нагрузки, что предотвращает односторонний
u
износ плунжера и втулки, характерныи для насоса с одним отсечным

f<аналом.
Изменение количества топлива, подаваемого за один впрыск, осу-
ществляется поворотом плунжера 15 через крестовину плунжера 12,
uоворотную втулку 13 и цапфу 14.
Цапфы всех насосов связаны между собой и с постом управления
двигателя системой тяг и рычагов. При повороте плунжера 15 отсеч­
ные кромки раньше или позднее соединяют надплунжерное пространст-
u U

130 С приемнои полостью насоса и при этом изменяется полезныи ход


плунжера. Регулирование количества подаваемого топлива осуществ­
Jlяется по концу подачи.
Так как производительность топливоподкачивающего насоса выше
максимального расхода топлива топливными насосами высокого давле­
Ния, то часть топлива по трубе 20, снабженной невозвратным клапаном,
()тводится к расходным цистернам. При такой схеме обеспечивается
постоянная циркуляция топлива через насосы, что предотвращает об­
разование газовых пробок.
Изменение угла опережения подачи топлива в цилиндр осущест­
Вляется поворотом эксцентрика 23, который перемещает посредством
рычага 24 ролик 3 и изменяет время начала поступательного хода
79
r
(9-- •
/8-- 20

17-
(8
(5 ::::;
--2!
11f _
1З'_~
12
1--:
-22 -i-'"
10--:

9
8-
~ --:::; ::j::

+----------+----1---+---+-1- - -

2---

1 -Ф--.

Рис. 53_ Топливный насос золотникового

80
19 ___ 11--25

25

11

22 --t~,,!-,
-
9--

24 2J

типа дизеля 8ДКРН 74/160 (БМ3)

81
плунжера и, следовательно, время начала подачи. Нужно заметить, что
при таком способе регулировки угла опережения подачи топлива изме­
няется в сторону ухудшения время начала подачи топлива при работе
u
двигателя на заднии ход, так как для переднего и заднего хода исполь-

зуется одна кулачная шайба и реверс двигателя осуществляется за


счет углового поворота распределительного вала в сторону требуемого
вращения коленчатого вала. Для периодического контроля давления
впрыска нагнетательную полость можно сообщить через клапан 25
с манометром 26. Выключение насоса осуществляют тягой 10.
Система смазки насосов высокого давления индивидуальная
Отсутствие нагнетательного клапана в насосе обеспечивает отсеч­
ку топлива при высоком давлении, что обусловливает быструю посад­
ку иглы форсунки и отсутствие дополнительного вспрыска и подтека­
ния топлива.

§ 23. Форсунки

Форсунки судовых дизелей бывают двух типов: открытые и закры­


тые. Форсунки открытого типа из-за существенных недостатков в по­
следнее время на дизелях не устанавливают. При использовании фор­
сунок открытого типа топливо от топливного насоса высокого давления

через форсуночную трубку подается к форсунке, подводящий канал ко­


торой является продолжением трубки, далее топливо поступает на рас­
пылитель и в цилиндр. Ввиду отсутствия запорного устройства топли­
во начинает поступать в цилиндр, как только давление в топливопро­

воде станет больше давления в цилиндре. Поэтому первые частицы топ­


лива, поступающего в цилиндр, имеют сравнительно большие размеры,
плохо перемешиваются с воздухом и сгорают неполностью. То же самое
происходит и в конце подачи, когда давление топлива снова падает.
Для уменьшения отрицательного влияния этих явлений на качество
распыливания и сгорания топлива топливные насосы дизелей с форсун­
ками открытого типа имеют кулачные шайбы специального профиля,
позволяющие сократить время нарастания давления и подачи топлива
u
в цилиндр до минимальных значении.

у форсунок закрытого типа на пути топлива перед соплом устанав-


u u u
ливают специальныи запорныи клапан игольчатого типа, нагруженныи

пружиной. Первоначальная затяжка пружины зависит от типа дви"


гателя, способа смесеобразования и других причин и принимается ОТ
]40 до 300 бар; для некоторых дизелей до 400 бар. Высота подъема
иглы игольчатого клапана зависит прежде всего от количества подавае­
мого топлива в цилиндр за один впрыск и колеблется от 0,35 до ],] мм­
более высокий подъем иглы привел бы к перегрузке и быстрому износу
пружины. Закрытые форсунки позволяют подавать топливо в цилиндр
при высоких давлениях даже при работе двигателя на малых оборотах.
Сопло у форсунок небольших дизелей выполняют обычно вместе с рас­
пылителем, у форсунок крупных дизелей отдельной деталью, кото­
рую по мере износа отверстий заменяют.
Форсунки больших дизелей имеют специальные каналы для подачи
охлаждающей жидкости в район распылителя и сопла. Охлаждение
форсунки уменьшает нагарьобразование в районе сопла и ВОЗМОЖНОСТЬ
82
закоксовывания его отверстий. В ка­
честве охлаждающей жидкости приме- 1 1
няют дизельное топливо или пресную 2 2
воду. При охлаждении форсунок ВО- :3
дой устанавливают обычно индиви- 4 3/
дуальную систему охлаждения с соб­
4
ственным холодильником для охлаж­

дения пресной воды. Периодически


Рис. 54. Распылители форсунок за­
путем анализа проверяют, нет ли в крытого типа
u
охлаждающеи воде топлива, и в

случае его появления немедленно

выясняют, в какой форсунке появилась неплотность, и заменяют ее.


Все форсунки закрытого типа работают по одинаковому принципу
и отличаются только устройством распылителей, которые бывают дыр­
чатыми и штифтовыми. Устройство многодырчатого и штифтового рас­
пылителей показано на рис. 54. Топливо от топливного насоса по кана­
лу I проходит в полость 3. Когда общее усилие, действующее на конус­
ную площадку 4, превышает упругость пружины, игольчатый клапан 2
приподнимается и топливо попадает в камеру сгорания в первом случае

через отверстия, а во втором через щелевой канал 5 (между иголь­


чатым клапаном и распылителем). Форсунки со штифтовыми распылите­
лями не нашли широкого применения, так как всщ~дствие интенсивно­
го износа распылителя ширина канала увеличивается и качество распы­
ла ухудшается.

Конструкция стандартной форсунки закрытого типа двигателей


ДР 30/50-3 показана на рис. 55. К стальному кованому корпусу 4 фор­
сунки при помощи наЖ!jМНОЙ гайки 3 крепится распылитель 2 с иголь-

8 9 10 11 8

А
6/'

3
Рнс. 55. Форсунки дизелей: _.,. 1

а - стандартная (ДР30/50-3); Z
б - двигателя ДКРИ 70/120 1
(МАИ)

83
'Чатым клапаном 1, который через толкатель 5 нагружен пр ужиной б.
натяжение пр ужины регулируют винтом 7 и фиксируют контргайкой
11. Топливо от топливного насоса подается через щелевой фильтр 8
по каналу А в полость под игольчатый клапан 1. Когда усилие, создан­
ное давлением топлива на конусную площадку иглы, превысит началь­
ное натяжение пр ужины (200 205 бар), игла поднимается и топливо
через восемь сопловых отверстий диаметром 0,35 мм попадет в камеру
сгорания. Угол между отверстиями 140°. Подъем иглы равен 0,5 мм
и ограничен нижним торцом корпуса 4 форсунки. Топливо, просочив-
u
шееся через зазор между иглои и распылителем, отводится по каналу
В в присоединенную к корпусу с помощью штуцера 12 сливную трубку.
Уплотнение сливной трубки осуществляется прокладками 13.
Для прокачивания форсунки после профилактики и ремонта служит
невозвратный шариковый клапан 9, прижимаемый к гнезду болтом 10.
Уплотнение между форсункой и цилиндровой крышкой красномед­
ная прокладка 14.
Подобные форсунки просты по конструкции, однако имеют ряд не­
достатков, главными из которых следует считать: отсутствие специаль­

Ной ограничительной шайбы подъема иглы, что приводит К износу


корпуса форсунки; при износе отверстий распылителя приходится за­
менять весь комплект (у форсунок с отдельно выполненным соплом
заменяют только последний). Отсутствие специального охлаждения
тоже упрощает конструкцию форсунки, однако приводит к нагарооб-
u
разованию и закоксовыванию отверстии распылителя.
В последнее время на отечественных и зарубежных дизелях полу­
чили распространение гидрозапорные и гидромеханические форсунки.
у гидрозапорных форсунок для регулирования
1 давления начала впрыска применяется гидрав­
лический запор (вместо пружины), у гидроме­
ханических форсунок пружина в комплекте
1I с гидравлическим запором.
// Схема гидрозапорной форсунки с гидравли-
В чески управляемой иглой показана на рис. 56.
Топливо по топливоподающему каналу попадает

в полость Б под иглу форсунки. Запирающая
жидкость поступает в полость В и действует на
поверхность А, площадь которой и давление за­
пирающей жидкости определяют расчетным пу-
тем. Игла приподнимается тогда, когда усилие,
Б создаваемое давлением топлива на конусную

площадку иглы, превышает усилие, создаваемое

запирающей жидкостью на поверхность А. Жид­


кость для запирания иглы подается специальньш

насосом. Иногда для запирания форсунки ис­


Рис. 56. Схема гидро­
пользуют то же топливо, которое подается к
запорной форсунки с
гидравлически управ·
форсунке топливными насосами высокого дав­
• •
ляемои иглои: ления.
1 - запирающая жид· Преимущества гидрозапорных топливных си­
кость; 11 - топливо вы-
сокого давления стем перед механическими: увеличивается срок

84
службы распылителей благодаря смазке иглы гидросмесью, свободной
u
от механических и химических примесеи; можно изменять давление

запирания в соответствии с режимом работы двигателя; обеспечивает­


ся одинаковое усилие запирания игл по всем форсункам; повышает­
ся экономичность дизеля за счет улучшения качества впрыска.

§ 14. Оборудование топливной системы

К оборудованию топливной системы относятся: фильтры грубой и


1'онкой чистки топлива, топливоперекачивающие насосы, сепараторы
(см. § 25), топливоподкачивающие насосы, отстойные и расходные ци­
стерны.

Фильтры. для фильтрации топлива применяют фильтры нескольких


1'ипов: сетчатые, пластинчатые, фильтры разового пользования и дру­
гие. Обязательным условием является установка на трубопроводе двух
комплектов фильтров с устройством для быстрого перехода с одного
фильтра на другой без остановки дизеля.
Сетчатые фильтры бывают двух разновидностей: с фильтрующими
элементами, выполненными в виде цилиндров с отверстиями и обтяну-
1'ыми фильтрующими сетками с разным проходным сечением; у этих
фильтров фильтрующие элементы цилиндры вставляются один в дру­
гой и топливо проходит последовательно через все элементы; с фильт­
рующим комплектом, набираемым из отдельных фильтрующих эле­
ментов, обтянутых сеткой и работающих tlараллельно, эти фильтры
применяются для фильтрации дизельного топлива.
Фильтр для очистки тяжелых (моторных) топлив (рис. 57, а) уста­
навливается между топливоподкачивающим насосом и топливными на­

сосами высокого давления. Фильтр состоит из корпуса 4 с камерами


для фильтрующих элементов. Топливо поступает по патрубку 7 через
нижний вентиль, фильтрующие стаканы 3 и 2 и выходит через
верхний вентиль. Воздух и газы, скапливающиеся в верхней части,
удаляются через штуцер 6 по трубке 5 и спускной кран 8. Отстой и грязь
удаляются через кран 1.
Фильтр с сетчатыми фильтрующими элементами для дизельных
топлив представлен на рис. 57, 6. Трехходовой кран 1 с двумя ком­
плектами каналов обеспечивает подвод загрязненного топлива (трубы
17, 14), отвод чистого топлива (трубы 18, 2) и переключен ие с одного
фильтра на другой. Фильтрующие элементы 6 устанавливают на от­
водную трубу 7 и стягивают болтом 8 и гайкой 11. Для обеспечения
необходимой плотности между фильтрующими элементами в верхней
'Части установлено фетровое кольцо 9, а в нижней части фетровое
кольцо 5, прижимаемое пружиной 3 через гильзу 4.
Каждый комплект размещается на корпусе 15 в стальном цилинд­
ре 13, закрываемом крышкой 12.
Отстой удаляется через спускную пробку 16, газы через кран 10.
Фильтрующие элементы чистят после разборки фильтра в дизель­
ном топливе или обдувая сжатым воздухом. Малые ячейки сетки (до
0,65мм) обеспечивают высококачественную очистку топлива; фильт­
рующие элементы в случае разрыва сетки легко заменить. Кроме того,
85
конструкция фильтра обеспечивает при малых габаритах большую по­
верхность фильтрации.
К недостаткам этой конструкции следует отнести невоз~IOЖНОСТЬ
производить очистку фильтра без его разборки. Этот недостаток отсут­
ствует у самоочищающихся щелевых пластинчатых фильтров. Пластин­
чатые фильтры набираются из пластин толщиной 0,25 или 0,3 мм. Меж­
ду пластинами устанавливают прокладки меньших размеров и толщи­

ной 0,05 0,08 мм. Топливо прокачивается топливоподкачивающим на­


сосом через щели между основными пластинами, и механические части-
u u
ЦЫ, имеющие размер, превышающии размер щелеи, остаются между
пластинами. Поскольку пластины насажены на специальный ШПИНДЕ'Jl ь
с рукояткой, их можно поворачивать вокруг своей оси . Установленные
между щелями специальные ножи при повороте пластин соскабливают
грязь, она падает в нижнюю часть фильтра и удаляется через отстой-
u
ныи кран.

ТОПJJивоперекачивающие насосы перекачивают топливо из запасных


танков в машинное отделение. Конструкция топливоперекачивающих
насосов должна обеспечивать перекачку вязкого топлива, поэтому ДJIЯ
u
этих целеи применяют винтовые, шестеренчатые, пластинчатые насосы.
ТОПJJивоподкачивающие насосы обеспечивают подачу топлива к топ­
ливным насосам высокого давления. Их производительность автомати­
чески регулируется в зависимости от расхода топлива топливными насо­
сами. На судовых дизелях встречаются следующие конструкции топли­
воподкачивающих насосов: плунжерные, шестеренчатые, пластинчатые.
винтовые. Топливоподкачивающие насосы выполняются с приводом от
коленчатого вала, а также с автономным приводом. Навешенные lIа
двигатель топливоподкачивающие насосы должны обеспечивать подачу

а) __ ,и

-9

-8
-7
-1--6
I _--,.-..,7
I
I
I
I
I
_"'" -2
_--1

/8
Рис. 57. Топливные фильтры для
Очистки моторных (а) и дизельных
топлив (6)
86
топлива в одном направлении неза­
БИСИМО от направления вращения

коленчатого вала. Плунжерные топ­


ливные насосы обеспечивают это
требование без дополнительных 7

тинчатых и винтовых насосов уст­

раивается специальная система кла­

панов для uперепуска топлива из ?


всасывающеи в нагнетательную

магистраль. Так как производи­ --F--ff


тельность топливоподкачивающих

насосов всегда выше расхода топ­

лива топливными насосами высоко-


u
го давления, то на нагнетательнои

магистрали устанавливают редук- •


u u
uионныи или перепускнои клапан

для возврата части топлива во


всасывающую магистраль. 12
Шестеренчатый топливоподкачи­
вающий насос дизелей типа ДР
ЗО/50 (рис. 58) состоит из корпуса •

насоса 7 и корпуса привода 2. В кор­


пусе насоса размещены ведущая

шестерня 5 и ведомая шестерня б с


бронзовой втулкой. Привод веду­
щей шестерни 5 осуществляется че­
рез приводной валик 11 и коничес­
кую шестерню 1, которая входит в
u u
зацепление с коническои шестернеи
12 .
распределительного вала двигате­

ля. Для уменьшения утечки топли­ Рис. 58. Конструкция шестеренчатого


топливоподкачивающего насоса
ва через зазор между приводным

валиком 11 и втулкой 8 устанав-


ливается специальное уплотнительное устройство, состоящее из коль­
па 4, прижимаемого к торцу втулки 8 пружиной 3, и гофрированной
трубки 9 (сильфона). Гофрированная трубка припаяна одним концом
к кольцу 4, а другим к выступу приводного валика 11.
Отвод просочившегося в канал А топлива осуществляется по кана­
лу В.
Смазка втулок приводного валика через штуцер 10. Два комплек-
1'а клапанов 12 обеспечивают подачу топлива в одном и том же направ­
лении независимо от направления вращения коленчатого вала.

§ 25. Сепараторы ДЛЯ очистки топлива и масла

Для сепарации топлива и масла в настоящее время применяют ба-


рабанные сепараторы с частотой вращения барабана n 4 000 :
.: 9000 об/мин и трубчатые с n 12000: 45000 об/мин. На судах
87
6

5'-..

4,-,

• -~11

I

I г

Рис. 59. Схема работы


сепаратора барабанного
типа

1
морского флота применяют в
основном сепараторы бара­ 14
банного типа.
Рис. 60, Конструкция сепаратора барабан­
Принцип отделения воды ного типа (с ручной очисткой барабана):
u
и механических примесеи от 1 - масляная камера для смазки осевых под­
шипников; 2 - тахометр; 3 - тормоз; 4 - бара­
топлива (и масла) основан на бан; 5 - отвод воды; 6 - ОТВОД чистого ТОllлива;
u
разности плотностеи и, сле- 7 - смотровое стекло переливной камеры; 8-
устройство для подъема барабана; 9 - газоне­
довательно, центробежных проницаемая крышка; 10 - термометр; 11 - от­

сил, которые приобретают во верстие ДЛЯ выпуска топлива после остановки


сепаратора; 12 - подшипник; 13 - спускной ка­
время вращения частицы топ­ нал; 14 - маслян&я ванна для смазки ПОДШИIJ-
ников червячного при вода
лива или масла, воды и ме-
ханические частицы.

Загрязненное топливо или масло подается в центральную часть


барабана (рис. 59). Механические частицы с большей плотностью оседа­
ют на стенках барабана, вода скапливается на периферии и отводится
по специальным каналам. Очищенное топливо или масло отводится
через каналы, расположенные ближе к центру вращения.
Очистка топлива и масла с большим содержанием воды называется
nурuфuк,ацuеЙ. Отделение от топлива или масла механических приме­
сей называется к,ларuфuкацuеЙ. В сепараторах барабанного типа с:арой
конструкции обычно для удаления грязевых отложений сепаратор
останавливают, барабан разбирают и грязь удаляют путем механи­
ческой очистки. Эта операция отнимает много времени и приводит к из­
носу крепежных деталей корпуса и барабана сепаратора. В последнее
время все большее распространение приобретают самоочищающиеся
сепараторы с периодическим или постоянным удалением грязевых от­

ложений. Эти сепараторы удобны в эксплуатации, имеют большие мото·


ресурс и производительность.

На рис. 60 показан сепаратор периодического действия с останов­


кой для очистки барабана. Барабан у этого сепаратора имеет достаточ-
88
но большую камеру для сбора примесей и осадка отсепарированного
топлива или масла. Крутящий момент от электродвигателя на вал чер­
вячной шестерни передается через фрикционную муфту, автоматически
обеспечивающую плавный пуск без перегрузки электродвигателя.
Высокая частота вращения барабана обеспечивается за счет червяч­
ного редуктора с большим передаточным отношением.
Самоочищающиеся сепараторы бывают двух типов: с автоматиче­
~ким удалением грязи через определенные интервалы и с непрерывным
удалением грязи и шлама во время работы сепаратора.
б)
а)

~, ~ .
~ .:. в

2 ,

1 13 1

В)

J
1
4 __ О
JO-. 1
Рис. 61. Барабан сепаратора с пе­
риодической очисткой (без оста-
новки сепаратора):
12 а - пурификация: 6 - кларификация;
~ В _ момент автоматическоlI очистки от
19 wлама

89
На рис. 61 показан барабан сепаратора с периодическим удалением
грязи, собранный как пурификатор (а), как кларификатор (6) и в мо­
мент автоматической очистки от шлама (в). При пурификации (а) за­
грязненный нефтепродукт поступает по каналу 6 в центральную часть
барабана, вращающегося с большой частотой; вода, имеющая большую
плотность, чем топливо, отбрасывается в конусообразную грязевую
камеру 4 и отводится через отверстие 7. Очищенное топливо скапли­
вается ближе к центру и отводится по каналу 5. На рис. бl, 6 барабан
собран как кларификатор с установкой специальной шайбы, перекры­
вающей отверстие 7. Очищенное топливо или масло отводится по каналу
5, а шлам и грязь скапливаются в грязевой камере 4. Для автоматиче­
ской очистки барабана без остановки сепаратора барабан и весь сепа­
ратор имеют ряд дополнительных устройств и систем (отсутствующих
у несамоочищающихся сепараторов): подвижное фальшднище 9, окна
выпуска грязи 3, систему подачи и отвода воды под фальшднище
и др. Во время работы сепаратора вода по каналу 13 подается в камеру
1 и создает высокое давление за счет центробежной силы, удерживаю-
u
щеи подвижное днище в верхнем положении у уплотнительного кольца

8. Для очистки барабана прекращают подачу очищаемого нефтепро­


дукта, а подачу воды переводят из полости 1 в полость 10 по трубопро­
воду 12. В результате в камере 10 создается давление, кольцо 11 пере­
мещается вниз и рабочая вода вытекает через выпускные отверстия 2~
так как подвижное днище не подпирается больше водой, то оно опу­
скается вниз за счет центробежной силы содержимого барабана, и шлам,.
скопившийся в грязевой камере 4, выбрасывается за пределы барабана
через отверстие 3 в специальный грязесборник сепаратора и отводится
в грязевой бак.
у сепараторов с постоянным отводом грязи и шлама грязеотводные
отверстия открыты во время работы сепаратора и рабочая вода подается
u
в раион скопления грязи постоянно по замкнутому циклу.

для подвода и отвода очищаемого топлива или масла сепараторы


снабжаются насосами, способными перекачивать вязкие жидкости, а
также фильтрами грубой очистки.

§ 26. Применение тяжелого топлива в дизелях

Для снижения себестоимости морских перевозок и повышения эко­


номичности судовых дизелей большое значение имеет применение в них
тяжелых топлив.

Тяжелые топлива имеют низкую стоимость (на 30 40% ниже стои­


мости легких сортов), а обладая большей плотностью, чем легкие.
позволяют увеличивать массу бункера и, следовательно, район пла­
вания судна.

Применение тяжелых топлив для судовых дизелей требует выпол­


нения ряда условий, главные из которых: а) наличие специальной
системы легкого (дизельного) топлива для работы дизеля на маневрах
и при пуске; б) устройство специальной системы подготовки топлива,
в которую входят отстой, фильтрация, сепарация и подогрев.
90
При работе судна в сложных навигационных условиях (прохожле
ние проливов и каналов, расхождение с другими судами, плавание во
льдах, за ледоколами и в тумане) также приходится эксплуатировать
дизель на легком топливе.

В настоящее время широко используют для судовых дизелей тяже­


лые топлива марок ДТ, ДМ. Однако ведутся работы по применению
и более тяжелых топлив, которые по плотности и химическому составу
приближаются или даже соответствуют котельным мазутам. Успешное
применение котельных топлив для судовых тихоходных дизелей тре­
бует не только устройства специальной системы топливоподготовки,
но также применения специальных присадок для топлива и специаль­
ных масел для смазки цилиндровых втулок, чтобы предотвратить на­
гарообразование и за коксование компрессионных колец и уменьшить
u
износ цилиндро-поршневои группы.

В настоящее время в Советском Союзе и за рубежом созданы двига­


'Тели средней быстроходности и со средними диаметрами цилиндра и
ходом поршня, которые также успешно эксплуатируются на тяжелых
топливах.

Ведутся исследовательские и экспериментальные работы по ис­


пользованию тяжелых топлив и в быстроходных дизелях. Решение
этой проблемы позволит применять в качестве судовых двигателей ди­
зели средней быстроходности и быстроходные, которые приближаются
по СВОИ~I экономическим показателям к тихоходным дизелям, однако

В то же время имеют значительно меньшую массу даже при устройстве


м~жду дизелем и движителем редукторной передачи.
Успешному применению таких дизелей в качестве главных способ­
ствует также создание и эксплуатация винтов регулируемого шага
(ВРШ) значительных размеров, что, в свою очередь, позволяет выпол­
нить эти дизели нереверсивными.
Применение тяжелых топлив для судовых дизелей предъявляет ряд
требований и к топливной аппаратуре. Подача топлива в цилиндр
должна обеспечиваться только при высоких давлениях; это достигает­
ся регулированием начала и конца подачи топлива, причем регулиро­
вание осуществляют таким образом, что при малой частоте вращения
используется наиболее активная часть кулачных шайб, где скорости
движения плунжера являются максимальными.

Форсунки дизелей, работающих на тяжелом топливе, должны иметь:


интенсивное водяное охлаждение, предотвращающее нагарообразова­
ние и зависание иглы форсунки, а также устройство для постоянного
прокачивания форсунки перед пуском, что обеспечивает поддержание
нужной температуры топлива. Дополнительными конструктивными
изменениями форсунки при применении тяжелых топлив являются:
применение сопел с меньшим диаметром отверстий (так как при боль­
шом диаметре создается длинный факел, ударяющий о днище поршня);
изменение угла между отверстиями. Хороший эффект дает также при­
меНf'ние гидрозапорных форсунок.
Тяжелые топлива содержат механические частицы, оказывающие
абразивное действие, поэтому отверстия распылителя интенсивно уве­
личиваются, что требует частой замены распылителей.
91
§ 27. ОСНОВЫ rидродинамической теории смазки

Основное назначение смазки в двигателях внутреннего сгорания -


и

уменьшение трения и износа соприкасающихся деталеи до минималь-


и

ных значении, повышение механического к. п. д. дизеля и увеличение


"роков службы ответственных деталей (подшипники, коленчатый вал,
цилиндровые втулки и др.). Кроме того, масло, смазывающее детали
дизеля, выполняет дополнительные функции: отвод тепла от трущихся
и и

поверхностеи, уплотнение поршнеи в цилиндре, снятие с поверхности

трущихся деталей механических частиц.


Различают обычно два вида трения: трение качения в шариковых
и роликовых подшипниках и трение скольжения в скользящих под­

шипниках и других соприкасающихся соединениях. Коэффициент тре­


ния во втором случае значительно выше, чем в первом. В судовых дизе­
лях, ввиду специфики конструкции, во всех основных сопряженных
деталях наблюдается трение скольжения: в рамовых, мотылевых и го­
ловных соединениях, между ползунами крейцкопфа и параллелыо.
между поршневыми кольцами и стенками цилиндровой втулки.
В скользящих соединениях наблюдают три вида трения: сухое тре·
ние, при котором между трущимися поверхностями отсутствует смаз-
и

ка; полусухое трение, когда слои смазки незначителен и заполняет

только неровности соприкасающихся деталей; жидкостное трение,


когда между соприкасающимися деталями создается слой масла, и тре­
ние, которое обычно наблюдается между частицами соприкасающихся
и и

деталеи, переносится на трение между частицами масла в маслянои


пленке.

При нарушении масляной пленки, или масляного клина, как приня­


то его называть, может возникнуть полужидкостное или граничное тре­
ние, которое легко переходит в полусухое и увеличивает износ деталей.
Полусухое трение возникает в сопрягаемых деталях дизеля при пуске.
а также при разрыве масляного клина.

Рассмотрим, как возникает масляный клин в рамовом подшипнике


судового дизеля. На рис. 62, а рамовая шейка находится в состоянии

покоя и толщина маслянои
О) пленки между
" и
шеикои и под-
шипником является мини­
мальной. Центр подшипника
О и центр шейки 01 будут
- находиться на "
однои линии,
--t--
---f-:--- и расстояние между ними бу­
, 01 дет равно величине масляно­
го зазора 11.
у работающего дизеля (см.
рис. 62, б) масло подается в
центральную верхнюю часть
подшипника. Поскольку мас­
ло обладает способностью сма­
чивать металлические сплавы.
Рис. 62. Схема образования масляного Клина то оно прилипает к поверх-
92
ности шейки и увлекается в направлении вращения вниз, под шейку.
Так как поток масла, поступающего в подшипник, непрерывен, т()
u u u u
между шеикои и подшипником создается масляныи клин, которыи за-
и

ставляет шеику вала подниматься и смещаться вверх и в сторону вра-


щения. давления в масляном клине значительные (60 150 бар) и до­
стигают максимальных значений в месте минимального зазора д m1n .
Если давление, возникшее в масляном клине, откладывать в масштабе­
через определенное расстояние и концы векторов соединить, то полу-
и

чится кривая, называемая эпюрои изменения давления, которая пока-

зывает, как изменяется давление в масляном клине подшипника.


Исходя из основных положений гидродинамической теории смазки,
в настоящее время запрещается устраивать в нижней части подшипника
подвод и распределение смазки, так как это приводит к разрыву масля-
и

ного клина и ухудшению условии смазки.

Максимальный износ подшипников и других соприкасаемых деталей


дизеля наблюдается у дизелей при пуске, когда отсутствует масляный
КJ1ИН и толщина пленки незначительна. С целью сокращения износа
u и

трущихся деталеи дизеля до минимальных значении масляную систе-


му дизеля перед пуском необходимо прокачать маслом, одновременно-
и и

проворачивая коленчатыи вал валоповоротным устроиством; это приво-


дит К скоплению масла в подшипниках и к созданию масляного клина.
непосредственно после пуска дизеля.

§ 28. Виды смазки

В зависимости от условий работы различных узлов судового дизеля­


применяются следующие виды смазки: ручная, капельная, фитильная,
кольцевая, разбрызгиванием, центральная высокого давления и цир­
куляционная.

Ручная смазка применяется для смазки отдельных малоответствен­


ных узлов, периодически работающих, а также деталей, к которым по­
давать централизованную смазку нецелесообразно (коромысла при-
и

вода клапанов четырехтактных дизелеи, тяги управления двигателем-


и др.). Для подачи смазки к трущимся поверхностям вручную приме­
няются пресс-масленки и колпачковые масленки, заполненные конси­

стентной (густой) смазкой. Пресс-масленки заполняют смазкой при


помощи пресс-насосов. Масло к некоторым узлам подают при помощи
переносных масленок. Ручная смазка на современных автоматизирован­
ных дизелях почти не встречается.

Капельная и фитильная смазки применяются для смазки подшипни­


ков валопровода. Суть капельной смазки заключается в следующем:
масло заливают в специальную масленку, выход масла к объекту смаз­
ки осуществляют через специальное отверстие, проходное сечение кото­
рого регулируется игольчатым клапаном; масло вытекает из такой
масленки периодически, каплями. При фитильной смазке фитиль од-
u
ним концом погружают в масло, другои его конец связан с подшипни-
ком. (Фитильное действие фитиля и используется для подачи масла
к подшипникам.) Чтобы избежать ненужного расхода масла на стоян­
ке, фитиль необходимо вынимать из масленки.
93
Кольцевая смазКа применяется для смазки малонагруженных под­
шипников вспомогательных дизелей старых конструкций. При кольце­
вой смазке на вал надевают кольцо, свободно вращающееся в масляном
резервуаре и подающее смазку к подшипнику

Смазка разБРЫ1гиванием применяется в малонагруженных вспомога·


тельных четырехтактных дизелях для смазки цилиндровых втулок:

масло, стекающее с головного соединения и мотылевого подшипника,

попадает на подвижные детали, разбрызгивается и оседает на стенках


А

а)
11

б 7 89

{?
5 /3
4
.J А
2 •
1

]0

19 18 17 lб 15
!

л ]у

Рис. 63. Дисковый лубрикатор дизелей ДР 3О/50:


а - устройство; б - схема работы насосного элемента; 1 - нагнет анне контрольное; /1 - вса·
-сыванне; JlI - нагнетание рабочее; IV - всасыванне; А - рабочая трубка; Б - контрольная
трубка

94
втулки; избыток масла снимается со стенок втулки маслосъемными
кольцами. В дизелях старой конструкции разбрызгиванием смазы-
"
вались мотылевыи и головнои" подшипники, при этом на крышках мо-
тылевых подшипников крепили специальные черпаки, которые за­

хватывали масло из картера и разбрызгивали его на трущиеся детали.


Понятно, что такой способ смазки малоэффективен, требует большого
расхода масла и на современных дизелях не применяется.

Центральная смазка высокого давления применяется для смазки


цилиндровых втулок. Для этого используют плунжерные насосы, соз­
дающие высокое давление, лубрикаторы. Обычно несколько насосов
объединяют в общем корпусе с общим приводам. Существуют два вида
лубрикаторов: с дисковым ПРИВОДОI\I плунжеров и с валиковым.
Лубрикатор с дисковым приводам плунжеров (рис. 63, а) работает
следующим образом. Качающийся рычаг 11 через храповый механизм 20
приводит во вращение вал 16, далее через кулачковую муфту 17
вращение передается вертикальному валу 4, на котором расположены
профильные диски 5 и 9 привода, соответственно рабочих плунжеров
2 и золотников 1. диски профилированы таким образом, что золотник
соединяет надплунжерное пространство насосного элемента 3 при ходе-
.,
плунжера вверх со всасывающим каналом, потом с нагнетательнон
полостью, затем снова со всасы­

вающим каналом и, наконец, с

контрольной трубкой 10. Таким


5
образом, за один оборот дисково­
го вала рабочий плунжер каждо­
го насосного элемента 3 соверша­
ет два возвратно-поступате,'!ьных

движения, а золотник одно.

Несколько насосных элементов


монтируют на общей плите 18,
которая крепится к крышке 12
корпуса 19. Ход плунжера и, ,4
следовательно, его производи­
тельность можно регулировать

винтом 7, который фиксируется 3


штифтом б. Подачу контролиру­
ют через смотровое стекло 13, а
уровень масла в лубрикаторе - z
через маслоизмерительную тру­
1
бу 14. для ручного привода луб­
рикатора служит съемная ручка
15. Масло в лубрикатор залива­
ют вручную через горловину,
закрытую во время работы
крышкой 8. На рис. 63, б показа­
на схема работы насосного эле­
мента дискового лубрикатора.
На рис. 64 показано устрой­ Рис. 64. Валиковый лубрикатор дизеля
ство валикового лубрикатора 8ДКРН 74/160
95
двигателя 8ДКРН 74/160 (5М3) «5урмейстер и ВаЙю>. Корпус 1 лубри­
катора заполняют маслом через фильтр 4. Кулачковый вал 18 приводит­
-ся в действие от распределительного вала двигателя через шестеренную
передачу. При набегании кулачной шайбы на рычаг 3 последний толкает
плунжер 16, который осуществляет нагнетательный ход, и масло через
нагнетательные шариковые клапаны 11 и 10 поступает через контроль­
ную стеклянную трубу 7 для смазки цилиндровой втулки. Стеклянная
-труба 7 залита соленой водой и служит для наблюдения за подачей
масла; так как масло имеет меньшую, чем морская вода, плотность,

-то оно в виде капли 9 поднимается по струне 8, проходящей в централь­


ной части трубы, и скапливается под нагнетательным клапаном 5. Когда
давление под клапаном станет больше давления в трубопроводе, клапан
откроется и капля масла поступит в трубопровод. Последующие капли
будут поступать за каждый нагнетательный ход плунжера. Всасываю­
щий ход плунжера осуществляется за счет пружины 15, масло при этом
поступает через всасывающие клапаны 13 и 12. Ход плунжера и про­
изводительность насосного элемента регулируют болтом 6, а произво­
дительность всех насосных элементов изменяют поворотом эксцентрич­
ной оси 2. Для подогрева холодного масла при пуске дизеля при низкой
-температуре в корпус лубрикатора вмонтирован электрический нагре­
вательный элемент 14. Пробка 17 служит для спуска масла. Валиковые
.лубрикаторы просты по конструкции, более надежны в эксплуатации.

§ 19. Система циркул ионной смазки

Для смазки основных трущихся деталей современных дизелей при-


u
меняют циркуляционную смазку, при которои одно И то же масло дли-

-тельное время циркулирует в системе смазки дизеля, постоянно реге­

нерируется путем фильтрации, отстоя, сепарирования и охлаждения.


Циркуляционная смазка бывает двух видов: с мокрым картером
и с сухим картером. При циркуляционной смазке с мокрым картером
масло от объектов смазки стекает в картер двигателя или в специальную
сточную цистерну; из картера или сточной цистерны масло забирает
насос и направляет сначала для фильтрации, затем для охлаждения
и снова на смазку трущихся деталей дизеля. Поскольку в сточной ци­
-стерне или картере находится большое количество масла, то часть его
u
постоянно направляют в сепаратор для высококачественнои очистки.

К недостаткам системы циркуляционной смазки с мокрым карте­


ром следует отнести интенсивное окисление масла, так как большое
u
количество горячего масла в картере или сточнои цистерне постоянно
-соприкасается с кислородом воздуха при вентиляции картера.
В системе циркуляционной смазки с сухим картером имеется два
масляных насоса. Один насос забирает масло из картера и направляет
-его в специальный напорный бак небольшой емкости. Второй насос
забирает масло из бака и направляет его через фильтр и холодиль­
ник для смазки дизеля. Поскольку производительность первого
насоса выше второго, то картер остается всегда сухим и окисление
масла минимальное. Систему смазки с сухим картером применяют чаще
на высокооборотных дизелях и снабжают автоматом выключения ди-
'96
зеля в случае разрыва трубопровода и утечки масла. На некоторых
дизелях система смазки и система охлаждения поршней (при масля­
ном охлаждении) выполнены совместно, и тогда часть масла после хо­
лодильника поступает к трущимся деталям, а часть в зарубашечное
u
пространство поршнеи.
Схема системы циркуляционной смазки с мокрым картером двига­
теля 8ДР 30/50-3 показана на рис. 65. Масло по трубопроводу 1 посту­
пает к насосу 2, который перекачивает его через фильтр грубой очи­
стки 4 и холодильник 10 в распределительный коллектор 12. Из рас­
пределительного коллектора 12 масло по трубам 13 и 14 поступает на
смазку рамовых подшипников, далее по сверлениям в коленчатом

валу к мотылевым подшипникам и по сверлениям в шатунах масло

поднимается на смазку головных подшипников и охлаждение поршней;


из поршней масло стекает в маслосборник.
Из распределительного коллектора 12 масло поступает также на
смазку следующих узлов дизеля: шестерен привода распределитель­
ного вала (трубы 15, 16); подшипников распределительного вала (тру­
бы 17,18); приводов топливных насосов (трубы 19, 20); привода тахо­
метра (труба 23); блокировочного золотника поста управления
(труба 24).
По трубам 21 и 22 отводится в сливную магистраль масло, скапли­
вающееся в продувочном ресивере во время работы дизеля.
Так как производительность насоса 2 выше расхода масла, идущего
на смазку дизеля, то часть масла через трехходовой кран 8 по трубе 7
направляется в фильтр тонкой очистки 6. После фильтра 6 масло можно
направлять по трубе 9 в холодильник 10 и в распределительный коллек­
тор 12 или по отводной трубе 5 в маслосборник дизеля.
Трубки 3 и 11 служат для подсоединения манометров давления мас­
ла до фильтра и после холодильника.
Резервный масляный насос подключается в систему через трубы а
и Ь. Общий объем масла в системе дизеля составляет примерно 800 л.
(Вместо фильтра тонкой очистки в систему можно подключить сепа­
ратор.)

22

1
а

I I I, ,
I I ,

Рис. 65. Система циркуляционной смазки дизеля 8ДР 3О/50 3


4 Эак. 1161 97
§ 30. Оборудование систем смазки

Оборудование систем смазки состоит из трубопроводов, холодиль­


ников, насосов, сепараторов, редукционных клапанов, напорных и сточ­
f{bIX цистерн, термометров, манометров и т. п.
Для подачи масла к объек-
'3~ там смазки, а также для откач­
_-12
ки его из картера и сточных

цистерн применяют насосы, спо­



собные перекачивать холодное
масло С большой вязкостью при
пуске дизеля: шестеренчатые.
винтовые, лопастные. В случае,
если насос навешен на двига­
тель, необходимо выполнить
9
следующее условие: обеспечить
подачу масла при реверсирова­
нии двигателей. Это достигается
U u
устроиством специальнои систе-
мы клапанов или реверсирова­

нием насоса.

На рис. 66 показан шесте-


U U

ренчатыи масляныи насос с

двумя комплектами клапанов


для обеспечения постоянного
направления масла при ревер­

• сировании дизеля. Привод насо­


са от коленчатого вала дизеля
через шестерню 5 и ведущий вал
4. Ведущая шестерня 3 и ведо­
мая 1 укреплены шпонками на
---5 валиках 2 и 4. Производитель­
ность насоса зависит от частоты
вращения, диаметра и ширины
4
шестерен.
При вращении ведущей ше­
стерни 3 против часовой стрел­
ки, а ведомой 1 по часовой
масло из всасывающей магистра­
ли через всасывающий клапан б
перекачивается из полости В
в полость А, в которой создается
высокое давление. В результа­
те клапан 8 закрыт, а кла­
--
...... 3
пан 9 открыт и масло попадает
в нагнетательную магистраль.
2 При реверсировании дизеля
и изменении направления вра­
Рис. 66. Реверсивный шестеренный мае-
ляный насое щения шестерен насоса откры-

98
ваетСЯ клапан 8 и масло посту­
пает из полости А в полость В, •
в которой создается избыточное 7 __
давление, клапан 7 открывается,
и масло поступает в нагнетатель­
ную магистраль. Для поддержания 8~::
установленного давления на всех
u
режимах дизеля на нагнетательнои .
полости насоса установлен пере­
пускной клапан. В чугунном кор­
пусе 11 расположен клапан 10, 2
нагруженный пружиной 15. Уси­
лие пружины регулируют винтом
12, который фиксируют контргай­
кой 14 и закрывают сверху колпа­
ком 13. Когда давление в масляной
магистрали превысит установлен­
ное (4 бар), клапан 10 откроется
и перепустит излишек масла во
всасывающую полость.
В настоящее время на боль- 9--
шинстве новых дизелей устанавли- :..;.-
вают масляные насосы с электро­
приводом. В случае же установки
навесных насосов в качестве основ­
10
ных необходимо иметь резервный
насос с автономным приводом, при·
11
чем его производительность долж­
на обеспечивать смазку обоих дви­ Рис. 67. Трубчатый маслоохладитеЛl>
гателей при двухвальной уста-
новке.
Дополнительная функция масла, циркулирующего в системе смаз-
u
({и, отводить тепло от трущихся деталеи дизеля, при этом масло на·
гревается до температуры 60 800 С. Для постоянного охлаждения u

горячего масла в систему смазки включают масляныи холодильник.


Масляные холодильники барабанного или трубчатого типа имеют боль­
шое количество трубок, по которым движется ОХJТаждающая вода,
чаще всего забортная. Охлаждаемое масло омывает эти трубки и от­
дает избыточное тепло. Для увеличения поверхности теплообмена и
уменьшения габаритов холодильника на трубки некоторых холодиль­
Ifиков насаживают специальные пластинчатые элементы, выполнен­
IfbIe из цветных металлов и сплавов. У небольших дизелей при насадке
ha поверхность трубок пластинчатых элементов удается сократить
Число трубок холодильника дО ДRУХ и даже одной.
В холодильнике трубчатого типа (рис. 67) корпус 1 закрыт крыш­
Ками 7 и 10. В трубные доски 4 и 12 вставлены и развальцованы латун­
IJ:bIe трубки 3, по которым проходит охлаждающая вода, входящая че­
рез патрубок 11 и выходящая через патрубок 6. Масло входит через
Патрубок 8, а выходит через патрубок 9. Чтобы увеличить время на-
.- 99
хождения масла в холодильнике и, следовательно, усилить эффект
теплообмена, в барабане размещены специальные направляющие пере­
городки 2. Чтобы предотвратить разрушение корпуса от действия галь­
ванических токов, в водных полостях холодильника устанавливают
протекторы 5. Для предотвращения изгиба и поломки трубок при их
нагреве одну из трубных решеток выполняют подвижной и уплотняют
специальным сальником. Если обе решетки охладителя жестко свя­
заны с корпусом, то трубки выполняют подвижными по отношению к
одной из трубных решеток и с сальниковыми уплотнениями.

§ 31. Охпажденне днзепеl1

При рассмотрении теплового баланса двигателя было установлено,


что только часть тепла, выделяемого при сгорании топлива внутри ци­

линдров дизеля, превращается в индикаторную работу (до 47%).


Из оставшегося тепла примерно 25% уносится с отходящими газами.
а остальное тепло (25 28 %) для предотвращения перегрева деталей
двигателя отводят охлаждающей водой. Для отвода тепла в основных
деталях двигателя (цилиндр, цилиндровая крышка, поршень, корпус
выпускного клапана) устраивают специальные полости или зарубашеч­
ные пространства, через которые пропускают охлаждающую воду.
Для охлаждения судовых дизелей применяют две системы; проточ­
ную и замкнутую. При проточной системе охлаждения специальный
насос забирает воду из кингстона и прокачивает ее через зарубашечное
пространство дизеля; при замкнутой системе через зарубашечное про­
странство дизеля прокачивается пресная вода, которая затем в спе­

циальном теплообменнике (охладителе) охлаждается забортной водой


и снова направляется в двигатель. Проточная система значительно про­
ще замкнутой, однако имеет ряд существенных недостатков, поэтому
u
для охлаждения дизелеи на судах, построенных в последние годы, не
применяется.
Основные недостатки проточной системы охлаждения дизеля: воз­
можность засорения зарубашечного пространства дизеля илом и дру-
u
гими взвешенными частицами, содержащимися в морскои воде; интен-
сивное отложение солей в зарубашечном пространстве и образование на­
кипи, плохо проводящей тепло и резко ухудшающей теплообмен, в ре­
зультате чего происходит перегрев деталей и даже их разрушение. Для
того чтобы предотвратить образование накипи в зарубашечном про­
странстве, приходится снижать температуру воды на выходе из дизеля
до 50 550 С и тем самым ухудшать температурный режим двигателя
и полезное использование тепла. При низкой температуре забортной
воды для уменьшения температурных напряжений на входе воды в дви­
гатель устраивают специальные смесители, куда подается вода из
кингстона и часть воды, выходящей из двигателя. Минимальная до­
пустимая температура воды на входе в двигатель 150 С. Однако не­ +
обходимый перепад при охлаждении двигателя забортной водой со­
ставляет 10 200 С, таким образом, температура воды на входе состав­
ляет 35 450 С.
100 •
При замкнутой системе охлаждения применяют пресную воду, ко­
торая проходит техническую обработку и не содержит солей, в резуль-
u u
тате удается поддерживать высокии температурныи режим двигателя
(температура воды на выходе из систем, сообщенных с атмосферой, -
до 850 С, а при наличии паровоздушного клапана у некоторых напря­
женных четырехтактных дизелей до 1050 С). Необходимый перепад
при охлаждении двигателя пресной водой 7 150 С. Для того чтобы
предотвратить засоление воды в случае нарушения плотности водоох-
u
ладителя, давление в системе преснои воды устанавливают несколько
большим, чем в системе забортной воды.
Для контроля пресной воды из системы периодически проводят
анализ проб воды для определения содержания солей, и если соленость
u
достигает критических значении, воду в системе заменяют.

Следует также отметить, что при охлаждении двигателя пресной


водой масляный холодильник, как правило, охлаждается забортной
u
водои.

для предотвращения коррозии охлаждаемых деталей и трубопро­


водов в пресную воду добавляют различные присадки (например,
бихромат калия) или антикоррозионные масла.
При охлаждении двигателя пресной водой система должна преду­
сматривать аварийное охлаждение забортной водой. Переход на ава­
рийное охлаждение должен осуществляться постепенно, чтобы не вы­
звать резких температурных напряжений, при этом необходимо соблю­
дать требования в отношении температур, рекомендуемых для проточ­
ных систем (не ниже 150 С на входе и не выше 50 550 С на выходе).
Некоторые фирмы в целях страховки рекомендуют при аварийном
охлаждении еще более низкие температуры на выходе воды из двига­
теля (до 450 С). Если учесть, что двигатель, как правило, работает на
аварийном охлаждении короткое время и потери тепла незначительны,
эти рекомендации целесообразно выдерживать. .

§ 32. Схемы проточной и замкнутой систем охлаждения

При проточной системе охлаждения (рис. 68, а) забортная вода от


кингстона насосом 1 прокачивается через масляный холодильник 2
(часть воды прокачивается мимо масляного холодильника) и смеси­
тель 3, подается через регулировочные вентили 4 в нижнюю часть за­
рубашечного пространства цилиндров 5. Из зарубашечного простран­
ства цилиндров вода по патрубкам переходит в цилиндровые крышки б,
а оттуда в сливной коллектор 9 и из него через невозвратный клапан
10 сливается за борт.
Часть воды через терморегулятор 8 направляется в смеситель 3,
который необходим для поддержания минимально допустимой тем­
пературы воды на входе. Импульс на терморегулятор 8 поступает от
сливного коллектора 9, и поэтому он работает автоматически: чем выше
температура воды на выходе, тем меньше воды терморегулятор направ­
Jlяет в смеситель 3. Индивидуальное регулирование температуры воды,
Выходящей из цилиндров, осуществляется вентилями 4 и 7.
101
За О0рm
а'
10
__ 8
:::::
7 7 7 7 7 7
б 6 6 6 6 6
• • - • •


], , I
, ,
• •

5 5 5 5 5


4- 4- •

L -_ _ . _ _ _ . _ _ _ • _ _ _ _ _ _ _ _ _ о _ _ _ ._....!

- - - - - - - - - - - - - - _3


2
~_1
От
-
хинг-

CmOHOf/ .........- _ + От аварщJного насоса

6; r:,
От ma/lKa ~
• !~ '~~
• ~
10
15
13
10
9 Э 9 9
8 t
7
Б Б Б Б 6

. От /'"">.
1
• _L--{> _ _ =.~_ ______
J(IIНJ ' - _ - ' -
стона ~_;;_:::_===?
= Оrп О/JоршJного J
насоса

Рис. 68. Системы охлаждения главного дизеля:


а - проточная; б - замкнутая

102
При замкнутой системе охлаждения (рис 68, б) пресная вода. по­
даваемая насосом 5 из расширительного бака 14 через входные в~нти­
ли б, поступает на охлаждение цилиндров 7 и цилиндровых крышек 8,
через вентили 9 индивидуальной регулировки горячая вода стекает
в коллектор 10 и направляется в холодильник пресной воды 15, от­
куда поступает в расширителный бак 14, с которым связан коллек­
тор /О.
Забортная вода из кингстона забирается насосом 1, прогоняется че­
рез масляный холодильник 2 и прокачивается далее через холодиль­
ник пресной воды 15 и невозвратный клапан 16 за борт.
Для автоматического поддержания постоянной температуры в зам­
кнутую систему включают терморегулятор 12, который при низкой
температуре пропускает часть воды мимо холодильника 15. Импульс
на терморегулятор поступает от трубопровода горячей воды. Во время
работы дизеля часть воды испаряется, а часть уходит через сальники
насосов. Для пополнения утечек предусмотрен трубопровод и нас()с
подачи воды из запасных танков, а также отвод воды из расширитель­
ного бака обратно в танк в случае ее перекачки.
Система предусматривает аВЭIJийное охлаждение двигателя заборт­
ной водой. Переход на забортную воду осуществляется поворотом трех­
ходовых кранов 4 и 11 на 90°, а также отключением вентилями 3 и 13
расширительного бака 14 и водоохладителя 15. При этом температуру
воды, выходящей из двигателя, регулируют вручную при помощи вен­
тилей 6 и 9.
Недостатки замкнутой системы охлаждения: наличие дополнитель­
ного оборудования и трубопроводов. С целью предупреждения засоле­
ния пресной воды при нарушении плотности водоохладителя в системе
пресной воды поддерживают более высокое давление.

§ 33. Оборудование систем охлаждения

к оборудованию системы охлаждения относятся: насосы пресной


и забортной воды, охладители пресной воды, терморегуляторы, рас­
ширительные баки, контрольно-измерительные приборы. Для по­
дачи пресной воды на двигатель и для прокачки охладителей заборт­
ной водой допускается применение как навешенных насосов (с приво­
дом от главного двигателя), так и насосов с автономным (электрическим)
приводом. Согласно Правилам Регистра СССР, кроме основных насо­
сов, в машинном отделении необходимо устанавливать аварийные на-
и

сосы, причем при замкнутои системе охлаждения допускается уста-


и

новка одного аварииного насоса, при этом система должна предусмат-


ривать подключение его как к замкнутому контуру, так и к трубопро­
воду забортной воды. На небольших судах допускается в качестве ава­
рийного использовать один из насосов общесудового назначения.
Для охлаждения дизеля применяют как поршневые, так и центро­
бежные насосы. Детали насосов, соприкасающиеся с водой (особенно
забортной), должны выполняться из нержавеющих сплавов и материа­
лов или иметь нержавеющую облицовку.
103
Применение центробежных насосов позволяе ... получать непрерыв­
ную струю, без пульсации, что обеспечивает равномерное охлаждение
дизеля. К недостаткам центробежных насосов следует отнести: неспо­
собность сухого всасывания, более низкий к. п. д. по сравнению с пор­
шневыми насосами, а также уменьшение производительности и даже
прекращение подачи воды при реверсировании двигателя (для навешен­
ных насосов). К недостаткам поршневых насЬсов относятся: громозд­
кость, пульсация струи (частично устраняют, устанавливая на нагне­
тательном трубопроводе специальные воздушные колпаки). При при-
. менении навешенных насосов лучшим считается вариант с установкой
центробежного насоса для замкнутого контура (пресная вода) и порш­
невого для прокачки охладителя забортной водой. Именно таким
образом охлаждаются двигатели завода «Русский дизель» Д 30/50-2
и ДР 30/50 3.
На рис. 69, а показан поршневой насос для прокачки холодильника
забортной водой. В корпусе насоса 1 запрессована бронзовая втулка 2,
в которой совершает возвратно-поступательное движение поршень 3,
о о о

уплотненныи резиновыми кольцами и приводимыи в деиствие через

шток 5, серьгу 7 и балансир6, связанный с крейцкопфом продувоч­


ного насоса двигателя. Шток 5 поршня уплотняется сальником 4_
При движении поршня вниз в верхней полости происходит всасыва­
ние воды, а в нижней нагнетание; при обратном движении из верхней
полости вода вытесняется, а в нижнюю всасывается. В клапанной ко­
робке 11 размещается по три всасывающих клапана 14 и нагнетатель­
ные 13, которые изготовлены из резины.
Для уменьшения пульсации на крышку 10 клапанной коробки 11
устанавливают воздушный колпак 8. Для предохранения насоса и тру­
бопровода от разрушения при повышении давления до опасных зна­
чений насос имеет предохранительный клапан 9. Два крана 12 слу­
жат для слива воды из клапанных коробок при ремонте насоса.
На рис. 69, 6 показан центробежный насос для прокачки двигателя
пресной водой. К корпусу 1 насоса крепится крышка 15 с фланцем
для соединения всасывающего трубопровода и кронштейн 2 для кре­
пления насоса к фундаментной раме дизеля. Привод рабочего колеса -
через вал 3 и шестерню 20, которая, в свою очередь, приводится во вра­
щение от шестерни, насаженной на коленчатый вал дизеля. Рабочее
колесо насаживают на вал насоса на шпонке и фиксируют гайкой 16
и стопорной шайбой 17. Вал вращается в двух шариковых подшип­
никах 6 и 8. Для удобства монтажа и демонтажа шариковый подшипник
устанавливают в обойму 5, которую фиксируют фланцем 4. Чтобы пре-
u
дотвратить попадание воды на шариковыи подшипник, установлен

отражатель 11, а для предотвращения выброса масла из подшипника


имеется уплотнительное кольцо 10. Уплотнение вала сальниковой
набивкой 14, которая прижимается грундбуксой 12. Слив воды из
кронштейна 2 через отверстие, закрытое пробкой 13.
Смазка на подшипники 6 и 8 поступает из окна 7 (для смазки служит
масло, которое разбрызгивается шестернями привода насоса) и сли­
вается через отверстие 9 в картер двигателя. Кран 19 служит для вы­
пуска воздуха из улитки насоса.

104
а)

13 '4

8_ _

1--4
1

о)

8
18
17 '-..

}J--._.--//'

~-
tUJ 12 11 10 го

Рис. 69. Насосы:


а - поршневой забортной воды; б - центробежный пресной воды

105
Насос крепят к дизелю со стороны поста упранления, что удобно
для осмотра и профилактики. Профиль рабочего колеса 18 позволяет
насосу работать при вращении коленчатого вала «вперед» И «назад».
На многих судах постройки последних лет применяют вертикаль­
ные электроприводные центробежные насосы. Электродвигатель у та­
ких насосов размещен над плитами машинного отделения, а сам насос­

под ними. Такое размещение удобно для подсоединения трубопроводов


к насосу.
Для охлаждения пресной воды, выходящей из дизеля, применяют
теплообменные аппараты (холодильники) трубчатого типа, такие же,
как и для охлаждения масла (см. § 30).
Трубопроводы системы охлаждения дизеля выполняют или из не­
ржавеющих труб, или из стальных, оцинкованных снаружи и внутри.
для предотвращения коррозионного разрушения в холодильниках со
стороны забортной воды устанавливают протекторы.

§ 34. Система сжатоrо воздуха

Сжатый воздух используется для реверсирования и пуска глан­


ного ди'~еля. пуска вспомогательных дизелей, подачи звуковых сиг­
налов, продувки кингстонов, обдува масляных и топливных фильт-

в
8

-
Г-,
I I

3
I I

\. !l

90Q
t
I
t

10

J
Рис. Схема типовой системы сжатого воздуха:
70.
соедииеНЮI: 1- штуцерное; IJJ фланцевое: клапаны: 11 - запорный; JV _ редукциоииый:
V- предохранительный

106
ров, а также для привода пневматических средств малой механизации
(механические рашкетки и шарошки и др.), в воздушно-пенных аппа­
ратах системы пожаротушения.

Сжатый воздух получают в компрессорах, хранят в специальных


воздухохранителях (баллонах).
Схема типовой системы сжатого воздуха судовой дизельной уста­
новки показана на рис. 70. Сжатый воздух от электрокомпрессоров 10
поступает на хранение ввоздухохранители 1 пускового воздуха глав­
ного дизеля, а также ввоздухохранители 7 пускового воздуха вспомо­
гательных двигателей и баллон б для хозяйственных нужд. После
заполнения воздухохранителей сжатым воздухом и после его охлаж­
дения открывают специальные клапаны на резервуарах и выпускают
сконденсированные пары воды и масла в специальный ящик 9 для
сбора шлама. Из главных воздухохранителей воздух разрешается
использовать для реверсирования и пуска главного дизеля 3 и для
!lОдаЧIi звуковых сигналов (на тифон). Сжатый IЮЗДУХ из воздухохра­
нителей 7 используется для пуска вспомогательных двигателей 8.
Воздух из баллона б можно использовать для обдува масляных фильт­
ров 2, для воздушно-пенного аппарата 4, для подачи на палубу, для
поддувки кингстонов 5 и для других целей.

§ 35. Компрессоры

KOMIIpeccopoM называется одно-, двух- или трехступенчатый порш­


невой воздушный насос. Количество ступеней зависит от конечного
давления сжатого воздуха: для получения давления до 35 бар компрес­
соры выполняют двухступенчатыми, для более высокого давления -
трехступенчатыми. Необходимость примеlolения многоступенчатых ком­
прессоров вызывается тем, что степень сжатия воздуха в одной сту­
пени не должна превышать 8. При более высоких степенях сжатия тем-
u
пература в цилиндре может повыситься настолько, что произоидет
самовоспламенение паров масла, поступающего на смазку цилиндров

компрессора, а это может привести к взрыву и разрушению компрес­


сора.

Для привода компрессора применяют электродвигатели (электро­


компрессоры) и двигатели внутреннего сгорания (дизель-компрессо­
ры), причем, согласно Правилам Регистра СССР, на судах с неограни­
ченным районом плавания должно быть не менее двух компрессоров.
допускается применять в качестве резервного компрессор с приводом
от главного дизеля. На небольших судах возможно применение ручных
резервных компрессоров. Правила Регистра СССР предъявляют ряд
требований к системе сжатого воздуха: запас воздуха в воздухохра­
нителях должен обеспечить без подкачки двенадцать реверсов с после-
u
дующими пусками главных реверсивных дизелеи; если главные дви-
гатели нереверсивны, то запас воздуха должен быть достаточным для
u
шести пусков всех главных дизелеи; производительность основного
компрессора должна обеспечивать заполнение всех воздухохранителей
пускового воздуха от давления 5 бар ДО рабочего в течение одного
часа.

t07
В зависимости от расположения ступеней компрессоrы бывают по­
следовательного сжатия тандем и диффереllllиальные. На рис. 71
представлены схемы трехступенчатых компрессоров типа 1 андем (а)
и дифференциального (6). У компрессора типа тандем при движении
поршня 1 вниз воздух из машинного отделения через фильтр 3 и вса­
сывающий клапан 2 попадает в ступень низкого давления (СНД);
при движении поршня вверх воздух из СНД через нагнетательный
клапан 11 переходит в холодильник СНД; далее, при движении порш­
ия вниз воздух И3 холодильника СНД 10 и клапан 9 переходит в сту­
пень среднего давления (ССД). При последующем поступательном дви­
жении поршня вверх воздух из ССД через нагнетательный клапан 4
переходит в холодильник ССД 5; при движении поршня вниз воздух
из холодильника ссд 5 переходит через клапана б в ступень высокого
давления СВД, при поступательном ходе поршня вверх воздух через
нагнетательный клапан 7 из СВД через холодильник 8 поступает в воз­
духохранители.

у диффереНllиального компрессора (рис. 71, 6) СНД размещена


между СВД и ССД. Поэтому при движении поршня вверх воздух из
СНД через холодильник 10 и клапан 11 переходит в ССД, а при дви­
жении поршня вниз из ССД через холодильник 5 в СВД и оттуда,
при сжатии, через холодильник 8 в воздухохраНlIтели. После холо­
дильников каждой ступени устанавливают специальные сепараторы -
масловодоотделители.

Сравнивая компрессоры двух типов, можно сделать следующие вы­


БОДЫ:

у компрессора типа тандем сжатие во всех цилиндрах происходит


u
одновременно, что увеличивает нагрузки на коленчатыи вал и вызывает
необходимость устанавливать более мощный приводной двигатель;
у дифференциального компрессора при движении поршня вверх воздух
сжимается в СНД и СВД, а при движении поршня вниз в ССД, что

.а)
6) 6 7
свд

СВД
9
10
сед

2
СНД 10
I

lНД
-
1_ сед '1
--- 1

Рис. 71. Схемы трехступенчатых компрессоров сжатого воздуха:


а - тандема; б _ дифференциального

108
u
уменьшает разность знакопеременных нагрузок, деиствующих на ко-
u
ленчатыи вал компрессора;

при поступательном ходе поршня вниз у компрессора тандем в

СНД давление ниже атмосферного и частицы масла вместе с воздухом


поступают из картера через зазоры в компрессионных кольцах в ци­

линдр, что увеличивает расход масла и загрязняет сжатый воздух;


у дифференциального компрессора этот недостаток отсутствует, так как
Б нижней части размещается сед;
у дифференциальных компрессоров енд и сед размещаются в од­
ной полости, что позволяет уменьшать габариты и массу компрессора;
u
у компрессоров типа тандем сжатыи воздух поступает во все хо-
лодильники одновременно и находится там до всасывающего хода порш­

ня, вследствие этого холодильники работают в более тяжелых усло­


виях, чем у дифференциальных компрессоров.
К недостаткам дифференциальных компрессоров следует отнести
сложность регулировки вредного пространства в сед. (Вредным на­
зывается пространство, заключенное между поршнем, когда он нахо-

_____ 19

1--
16-

..-21
14-
__ 22
13 -----'

11-
11-
-5
7----...:

- . --

Рис. 72. Конструкция двухступенчатого сдвоенного компрессора типа тандем 20К-'


109
дится В В. м. т. И крышкой цилиндра, а для ступени сд дифференциаль-
u
ного компрессора между крышкои и поршнем, когда он находится
в н. м. т. Воздух, который остается в этом пространстве, расширяется
при всасывающем ходе поршня и отдаляет момент открытия впускных

клапанов, поэтому объем вредного пространства должен быть возмож­



но минимальным.) Вредное пространство регулируют: у компрессоров
тандем, а также в СНД и в СВД у дифференциальных компрессоров -
u
изменением толщины прокладок между пяткои шатуна и мотылем под-
шипников, в ССД дифференциальных I<омпрессоров изменением
высоты поршня или толщины прокладок между цилиндром и ЩIJlИНД-
u u
ровои крышкои.
Для улучшения условии работы приводного электродвига'l еля, а
также для сглаживания других недостатков в последнее время полу­

чили распространение спаренные компрессоры типа тандем: от одного


коленчатого вала работают параллельно два двухступенчатых цилинд­
ра, причем когда в одном из цилиндров происходит сжатие воздуха в
ступенях, в другом впуск воздуха, и наоборот. Конструкция такого
компрессора марки 20К-I показана на рис.72. Все детали и узлы комп­
рессора смонтированы на чугунной станине 13; в нижней части в спе­
циальных фланцах-крышках 10 и 25 смонтированы рамовые подшип­
ники, в которых уложен коленчатый вал 11; на торце коленчатого вала
насажен приводной шкив-маховик 24 (привод от электродвигателя осу­
ществляется при помощи техстропной передачи). С двумя мотылевыми
подшипниками коленчатого вала при помощи шатунов связаны два
двухступенчатых поршня 21. За рубашечное пространство образуется
между втулками 14 и станиной 13 и уплотняется резиновыми кольца­
ми 22. Закрываются цилиндры первой ступени крышками 16, которые
u
одновременно служат цилиндрами вторых ступенеи; вторые ступени

закрыты крышками 20.


При работе KOM'lpeccopa воздух из машинного отделенv.я через вса­
сывающий клапан 4 поступает в П{''1вую ступень, из нее через нагне­
тательный клапан 15 попадает
в трубчатый холодильник 9, проходит
через сепаратор 1, всасывающий клапан /7 во вторую ступень, откуда
после сжатия через нагнетательный клапан 19 поступает в змеевико­
вый холодильник 8 и ввоздухохранители.
Уровень масла в картере контролируют по маслоуказателю б. Тру­
щиеся детали смазывают разбрызгиванием масла черпаками 5, закреп­
ленными к нижним крышкам мотылевых подшипников.

Избыточное масло со стенок цилиндровой втулки первой ступени


u
снимается маслосъемными кольцами, установленными в нижнеи части

поршнеЙ. Выброс масла из картера предупреждают маслоотбойные


кольца 23. Для монтажа мотылевых подшипников предусмотрены спе­
циальные люки с крышками 7.
Компрессор может охлаждаться как пресной, так и забортной во­
дой, причем охлаждение может быть как от общей системы, так и «сво­
им» насосом. При индивидуальном охлаждении вместо крышки 12
u u u
К торцу коленчатого вала крепят специальныи водянои насос, которыи

подает воду в зарубашечное пространство конпрессора; отвод воды


осуществляется через отводной трубопровод 18.Давление воздуха в пер-
110
вой ступени контролируют манометром 2, сброс изБЫТО!JНОГО давления
осуществляет предохранительный клапан 3. Кроме того, каждая сту-
u u
пень имеет предохранительныи клапан, которыи ежегодно осматри-

вается и пломбируется представителем Регистра СССР.

§ 36. Оборудование системы сжатоrо воздуха

К оборудованию системы сжатого воздуха, помимо компрессора


и резервуаров для хранения воздуха (воздухохранителей), относятся:
холодильники сжатого воздуха, сепараторы (масловодоотделители),
1 р усопроводы, контрольно-измерительные приборы.
Резервуары для хранения воздуха бывают двух типов: баллоны -
цельнотянутые сосуды небольшого диаметра (рис. 73), имеющие гор-
u
ловину для осмотра, освидетельствования и окраски внутреннеи по-

верхности; при длине баллона более 2,5 м горловины устраивают с


обеих сторон. Баллоны для удобства продувки хранят вертикально
или наклонно к горизонту под углом не менее 150. К горловине бал­
лона приварен фланец 5, к которому на шпильках 2 крепится голов­
ка 1. В головке смонтированы: клапан приема воздуха от компрессо­
ра 3, главный расходный клапан 4, клапан б к манометру, клапан
продувания 7; для предотвращения взрыва баллона в случае пожара
u
в машинном отделении в нижнеи части имеется легкоплавкая вставка

с температурой плавления 70 800 С.


Сварные или клепаные резервуары большого диаметра, которые
устанавливают горизонтально. Головка с арматурой находится в верх­
ней или нижней части воздухохранителя. Бочка резервуара (рис. 74)
сварная, при помощи сварки соединяются два донышка с бочкой,
а также головка для монтажа арматурь'

а) б)

l
7

---5

I•
,

Рис. 73. Головка цельнотянутого баллона сжатого воздуха

111
• •

!
.~

Рис. 74. Горизонтальный резервуар для хранения сжатого воздуха с головкой


в нижней части

Холодильники сжатого воздуха располагают: в общем корпусе для


всех ступеней; непосредственно в зарубашечном пространстве компрес­
сора; отдельно для каждой ступени. По конструкции холодильники
бывают трубчатые или змеевиковые (не получили большого распро­
странения из-за сложности монтажа и очистки).
На рис. 75 показан холодильник низкого давления двухступенча­
того компрессора марки 20K-I. К корпусу 4 сверху крепится неподвиж­
ная трубная доска 11, фиксируемая штифтом 9, в нижней части корпу­
са монтируется подвижная трубная доска 16, уплотняемая сальнико­
вой набивкой 3 игрундбуксой 2. Нижняя трубная доска закрыта крыш­
кой 1 при помощи шпильки 17 и глухой гайки 18, верхняя сепара­
тором 10. Кроме трубок 13, обе доски для создания дополнительной
жесткости связаны анкерной связью 14. Для предотвращения корро­
зии со стороны водяной части и получения необходимой герметичности
обе трубные решетки после развальцовки трубок заливают припоем 12.
Воздух из первой ступени компрессора поступает со стороны сепа-
ратора 10 по пучку трубок Б сверху вниз, а по пучку трубок А сни-
зу вверх и попадает в сепаратор-водомаслоотделитель.
Охлаждающая вода входит в полость между трубками через штуцер
15, а выходит через штуцер 8. Для предохранения корпуса ХОЛОДИЛh­
ника от разрушения при нарушении плотности и попадаНИIi! воздуха в

водяную часть холодильник имеет специальное окно, закрытое свинцо-

112
вой пластинкой 7, которая прижимается к корпусу крышкой б и коль-­
цом 5. Контрольная пластина разрушается при давлении в холодиль­
нике 3,5 4 бар, а выход воды сигнализирует о нарушении плотности
и проникновении воздуха в водяную часть холодильника.

Все сепараторы сжатого воздуха работают на принципе резкого


изменения направления сжатого и охлажденного воздуха; в результате

разности плотностей вода и масло направляются в сборник и периоди­


чески удаляются в специальный шламовый сборник. Конструкция
такого сепаратора-водомаслоотделителя показана на рис. 76. Воздух

из пер во и ступени компрессора попадает сначала в холодильник, после·
холодильника в сепаратор, движется по каналу 3, при выходе из
окон 4 резко меняет свое направление в результате этого частицы
воды и масла, ударяясь о стенки корпуса 5, стекают в сборник 11, а очи­
щенный сжатый воздух поднимается вверх и по трубке 7 направляется
во вторую ступень компрессора.

Сепаратор закрыт крышкой 9,


-_-/О
имеет предохранительный клапан б,
манометр 8 с успокоителем колеба­ 8
ний стрелки манометра 10. Кон­
денсат из сборника 11 выпускают,
периодически открывая вентиль 12.
Перегородка 2 предотвращает сме­
шивание горячего воздуха, посту­

пающего в холодильник, с холод­ 7


ным воздухом, выходящим из хо­

лодильника, уплотняется набив­


кой 1.
Трубопроводы системы сжатого
воздуха выполняют из цельнотя­
нутых труб, соединяют на флан­
цах или при помощи штуцеров,
они имеют предохранительные кла- 2_
паны и краны для

периодическои
1 ___~
продувки, которые необходимо
=.-17
обязательно открывать перед раз­
-18
боркой трубопровода.
I(онтрольно-измерительные при­
боры системы сжатого воздуха:
манометры, устанавливаемые после
каждой ступени компрессора и на
воздухохранителях; манометры ".-А
пломбируются, имеют красную
черту, которая показывает макси­
мально-допустимое давление; тер­
мометры, устанавливаемые на хо­
лодильниках сжатого воздуха и
После каждой ступени компрессора.
Правила технической эксплуа­
тации системы сжатого воздуха. Рис. 75. Холодильник сжатого воздухао
113;
Система сжатого воздуха является объектом повышенной опасности,
поэтому в эксплуатации и при ремонте необходимо выполнять ряд
требований, обеспечивающих нормальное техническое состояние си­
-стемы и безопасность обслуживающего персонала.
Перед пуском компрессора необходимо проверить наличие масла
Б картере и масленках, открыть продувочные краны сепараторов, про­

вернуть коленчатый вал компрессора на 2 3 оборота, открыть запор­


ный клапан воздухохранителя. Если привод компрессора от элект­
рuдвигателя постоянного тока, то реостат необходимо вводить посте­
пенно и следить по амперметру, чтобы сила тока не была выше допу­
-стимой. После того как компрессор наберет полные обороты, за­
крыть краны продувания сепараторов. Во время работы компрессоров
необходимо: следить за показаниями манометра после каждой ступени;
периодически, согласно инструкции, открывать краны продувания
и

сепараторов и удалять скопившиися конденсат, так как его попадание

в систему и в резервуары образует взрывоопасную смесь; проверять


поступление СМазки к трущимся деталям, температуру компрессоров

и холодильников.

Пqсле заполнения воздухохранителей сжатым воздухом и его ох­


лаждения до температуры машинного отделения необходимо открыть
продувочные краны на воздухо­

хранителях и спустить кон­

денсат.

б 7~ Про Ф и л а к т и к а и р е­
,
м о н т с и с т е м ы с ж а т 0-
г о в о з Д уха. даже при
о хорошей работе сепараторов и
u
умереннои смазке цилиндров

часть масла попадает в систему

и осаждается в трубках холо­


дильников, трубопроводах и бал-
u u
лонах в виде клеикои массы,

при этом ухудшается отвод теп­


s ла в холодильниках и темпера­
4
тура воздуха повышается до

опасных значений. Для нор­


мальной взрывобезопасной ра­
боты системы необходимо перио­
дически очищать ХОЛОДl1ЛЬНИКИ,
!! 12
тр убопроводы И баллоны сжа­
того воздуха.

Чтобы предупредить утечку


2 сжатого воздуха, все запорные

клапаны и вентили системы не­


f .......
обходимо притирать.
Перед разборкой системы
необходимо открыть все проду­
вочные краны на сепараторах и
Рис. 76. Сепаратор-масловодоотдслитель
сжатого воздуха трубопроводе, а перед ремонтом
114
баллонов вытравить весь воздух; разборку трубопроводов надо.
u
осуществлять осторожно, постепенно откручивая гаики штуцерных
соединений; осторожность необходимо соблюдать и при разборке
холодильников и арматуры на баллонах.
Про Ф и л а к т и к а и р е м о н т в о з Д у х охр а н и т е­
л е й. После стравливания воздуха и демонтажа арматуры необходимо
снять крышки и открыть горловины баллона, промыть его содовым
раствором, осмотреть состояние защитного покрытия и при необходи­
мости восстановить его; наличие раковин на внутренней стороне бал­
лона недопустимо. После ремонта все баллоны предъявляют для осмот­
ра представителю Регистра СССР.
После притирки и установки арматуры баллоны подвергают гидра­
влическим испытаниям двойным рабочим давлением в течение 5 мин
(подтекание при этом недопустимо) и испытанию сжатым воздухом на
рабочее давление в течение 15 мин в баке с водой (утечка воздуха так­
же не допускается).
Полный ремонт баллонов и испытания осуществляют только в за­
водских условиях; результаты испытаний заносят в формуляр и в таб­
личку на баллоне. После ремонта все предохранительные клапаны
системы сжатого воздуха регулируют на давление открытия (рабочее
+10%) и пломбируют.
В судовых условиях производят только осмотр баллонов и притир­
ку арматуры; качество притирки проверяют по манометру: если в те­
чение суток после заполнения баллона давление не изменяется, то
клапаны находятся в хорошем состоянии. Плохое состояние арматуры
увеличивает утечку сжатого воздуха, вызывает необходимость частого
uключения компрессоров, что отрицательно сказывается на ЭКОНО-
u u
Мilс~НОС,И всеи дизельнои установки.

§ 37. Газопроводы, rпуwнтеl1И н фильтры

['газопроводам су давай дизельной установки относятся воздуш­


ные фильтры, трубопроводы подвода воздуха, ресиверы продувоч­
ного и наддувочного воздуха, а также система отвода отходящих га­

зов: выхлопные патрубки и коллекторы, трубы отвода выходящих га­


зов от газотурбонагнетателей, компенсаторы, глушители и искрога­
сители, (кроме продувочных насосов, газотурбонагнетателей и утилиза­
ционных котлов).
Воздушные фильтры служат для очистки воздуха от взвешенных
частиц. Воздух, поступающий в ресивер через фильтр, имеет значи­
тельную скорость, поэтому для уменьшения шума фильтр изнутри
обшивают шумопоглощающим материалом: войлоком, поролоном
и Т. п. У двигателей с газотурбинным наддувом фильтры и глушюеJШ
шума встраивают непосредственно в газотурбонагнетатель. ВОЗДУIIШЫ~
фильтры большинства дизелей представляют собой ЦИЛИНДРИЧЕСКИЙ
u
каркас, на которыи в несколько слоев положена сетка, ИЗГОТОВ,1еиная
из ПРОВОЛОКИ, не подвергающейся КОРРОЗИИ. У некоторых ди~еле:й
сетку заменяют алюминиевой фольгой с отверстиями специа.1Ь!юti КОН-
11 r.
фигурации, которые изменяют направление воздуха, движущегося
в ресивер, уменьшают его скорость и тем самым шумовой
эффект.
у четырехтактных дизелей без наддува ресивер, или всасывающий
(впускной) коллектор, представляет собой стальную или чугунную
трубу, цельную или составную. Коллектор имеет один или несколько
фильтров и соединяется короткими патрубками с впускными каналами
цилиндровых крышек. Так же устроен нагнетательный коллектор у
четырехтактных дизелей с наддувом, только фильтр устанавливают
перед нагнетателем.
Воздушные ресиверы у двухтактных дизелей с наддувом имеют ко­
робчатую конфигурацию; очень часто в ресиверах размещают холо­
дильники промежуточного охлаждения воздуха при двухступенчатом

наддуве и клапанные коробки между ступенями.


у некоторых дизелей подпоршневые пространства, используемые
для дополнительного сжатия наддувочного воздуха, являются как бы
продолжением ресивера.
Выхлопные коллекторы представляют собой стальные, реже чугун­
ные трубы, которые специальными патрубками связаны с выпускными
каналами цилиндровых крышек (у четырехтактных дизелей) или с
выпускными окнами двухтактных дизелей. для предохранения обслу­
живающего персонала от ожогов коллектор имеет зарубашечное про-
странство (водяной экран) или
специальную изоляцию, покрытую
защ»тным металлическим кожу­

хом. У дизелей с газотурбинным


наддувом для сохранения высокой
температуры отходящих газов
u
устроиство водяного экрана не

допускается, а ВЫХЛОПНой коллек­


тор и отдельные патрубки тща­
тельно изолируют.

у дизелей с импульсным газо­


турбинным наддувом (см. § 42)
J газы направляются от каждого

цилиндра по специальному патруб­


ку непосредственно к газовой тур­
бине. Иногда перед турбиной
несколько патрубков группируют
в небольшой коллектор; во всех
случаях патрубки имеют сложную
конфигурацию и хорошо изоли­
рованы.
Фильтр, смонтированный на
турбонагнетателс::, продувочный
ресивер, выхлопной патрубок и
u U

выхлопнои коллектор двигателеи


Рис. 77. Впускной и выпускной трубо­
проводы дизелей типа дк.РН 57/80 типа ДКРН 57/80 (МАН) пред­
(МАН) ставлены на рис. 77. Отработавшие
116
газы из пилиндра по патрубку 1 f1}
u
попадают в выхлопнои коллектор

2 (общий для трех цилиндров), а


()тту да на лопатки газовой тур­
бины. Свежий воздух поступает
через фильтр 4 и центробежным
нагнетателем 3 по трубе 5 направ­
ляется через промежуточный хо­
лодильник 7 в ресивер первой
ступени 9; далее воздух через
клапанную коробку 8 попадает
13 подпоршневое пространство 10, Рис. 78. Компенсаторы газоотводной си­
из него в ресивер второй ступе­ стемы дизелей:
а - гофрированный; б - сальниковый
НИ б и на продувку цилиндра.
Ресиверы первой и второй ступе­
Jlей имеют коробчатую конфигу-
u
рацию, а выпускнои коллектор
.выполнен из отдельных чугун­

ных труб, связанных между со­ у.


-
бой гофрированными компенса­
торами (рис. 78), коллектор име­
ет асбестовую изоляцию, обши­
тую жестью.

Газовыпускной тракт после


газотурбонагнетателей выполня­
ется из стальных труб, покры­ \

тых асбестовой изоляцией и за­ \


ЩIПНЫМ кожухом. Количество
компенсаторов (см. рис. 78) за­
ВИСИТ от длины газовыпускного

тракта и его конфигурации.


Глушители отработавших га­
зов устанавливают в тех слу­
чаях, когда дизельная установка
не имеет утилизационного котла.

Все глушители работают на прин­


ципе резкого изменения направ­

ления движения и расширени я


газов, в результате чего скорость
и шум газов на выхлопе умень­

шаются. Так как искрогасители


тоже работают на принципе из- -1 1I
, менения направления газов, в
результате чего частицы кокса
в виде искр по инерции направ­

ЛЯlOтся в специальные сборни­


Рис 79. Г лушитель-искрогаситель:
ки, очень часто глушители шума / - слив гудрона; 11 - вход выхлопных га­
и искрогасители объединяют зов; 111 - паротушение; lV - углекислота;
V- выход выхлопных газов; V/ - искрогаше-
вместе (рис. 79). иие

117
§ 38. Основные способы пуска дизелей

Существует несколько способов пуска ДВС; главные из них: ручной


u
пуск, стартерныи пуск, пуск двигателя сжатым воздухом.
Вручную запускаются вспомогательные ДВС малой мощности.
аварийные двигатели ( и для питания радиостанции) и главные двига­
тели спасательных шлюпок и небольших катеров: при помощи спе-
u
циального привода раскручивают коленчатыи вал двигателя, при этом

поршни совершают возвратно-поступательное движение; при опреде-


u
леннои частоте вращения вала, когда температура в цилиндре стано-
вится выше температуры самовоспламенения топлива, включают топ­

ливные насосы. Многие двигатели с ручным пуском имеют декомпрес-


u
сионное устроиство, которое снимает компрессию в цилиндре двигате.'1 fI
во время разгона коленчатого вала, после чего декомгtрессионное уст­

ройство отключается и включаются топливные наСОСЬ1. Главное при


ручном пуске обезопасить обслуживающий персонал; с этой целью
пусковые приспособления должны отключаться автоматически, ка!)
TOJlbKO частота вращения коленчатого BaJla становится больше частоты
вращения рукоятки, т. е. когда двигатель начинает работать на топливе.
Суть стартерного пуска заключается в том, что коленчатый вал
двигателя раскручивается электродвигателем ИJIИ небольшим двигате-
u
лем внутреннего сгорания, ((Сторыи предварительно запускается вруч-

ную (последний способ для пуска судовых дизелей не применяется).


ЭJlектростартерный пуск применяется при запуске некоторых вспо­
могательных дизелей и главных двигателей небольших катеров, что
особенно удобно при дистанционном управлении.
Разновидностью электрического пуска является пуск двигателя
обратимым генератором; этот способ применяется в дизель-генератор-
u
нои установке постоянного тока, когда на время пуска генератор ра-

ботает как электродвигатель и раскручивает коленчатый вал дизеля.


Источником электрической энергии при этом может быть аккумуля­
торная батарея или работающий дизель-генератор.
Запуск дизелей мощностью свыше 100 квт осуществляется, как
правило, сжатым воздухом. Суть пуска дизелей сжатым воздухом за­
ключается в следующем: в цилиндры дизеля поочередно, согласно по­

рядку работы, через специальные пусковые клапаны направляется


u u
сжатыи воздух, создающии усилие, достаточное для раскручивания
u
коленчатого вала до пускрвои частоты вращения, после чего включа-

ются топливные насосы и некоторое время происходит параллельная

работа системы пускового воздуха и системы подачи топлива, затем


пусковую систему отключают и двигатель работает на топливе.
В систему пуска двигателя сжатым воздухом входят следующие
устройства: воздухохранители (баллоны) сжатого воздуха, главный
пусковой (маневровый) клапан, пусковой воздухораспределитель,
пусковые клапаны цилиндров и трубопровод пускового воздуха.
Принципиальная схема пуска двигатеJlЯ сжатым воздухом пока­
зана на рис. 80. Сжатый воздух из баJlлона 1 по трубопроводу 2 по­
ступает к главному пусковому (маневровому) клапану 15 и к посту
управления по трубопроводу 20. Для открытия маневрового клапана
118
130ЗДУХ от поста управления по тру­
бопроводу 19 направляют в полость
18; в результате воздействия возду­
ха на поршень 17 открывается ма­
невровый клапан 15 и пусковой
воздух по магистрали 14 поступает /4
одновременно ко всем пусковым

клапанам 3; пусковой воздух дей­


ствует на тарелку клапана и на

разгрузочный поршень 4, площади


которых равны, поэтому за счет

пр ужины 5 пусковые клапаны 1 /17


остаются закрытыми.
18
Управляющий воздух по маги­
страли 12 поступает к золотниковым /19
20 , От Л!/
коробкам 9 и воздействует на золот­
к Лi/
ники 10. Золотник, находящийся
против косого среза кулачковой Рис. 80. Принципиальная схема пуска
дизеля сжатым воздухом (ПУ пост
шайбы 13, преодолевает сопротив­
управления)
ление пружины 11 и, перемещаясь
ВНИЗ, открывает канал 7 для про-
хода управляющего воздуха к пусковому клапану. Воздействуя на
поршень б, управляющий воздух открывает пусковой клапан, и пуско­
вой воздух из магистрали 14 поступает в цилиндр. За счет энергии пу­
скового воздуха поршень в этом цилиндре перемещается вниз, и колен­

чатый вал двигателя начинает проворачиваться. От коленчатого вала


вращается кулачная шайба 13. Если ЗОЛОТНIIКИ управления всеми пу­
<:ковыми клапанами расположены радиально и приводятся в действие
от одной кулачной шайбы, то при ее проворачивании открывается зо­
ЛОТНИК управления клапаном следующего цилиндра и т. д., согласно
порядку работы цилиндров. При рядном расположении золотников
каждый из них приводится В действие от своей кулачной шайбы, за­
I<репленной на общем валу, однако принцип остается тот же. Система
о

пуска остается включеннои до тех пор, пока частота вращения колен-


о

чатого вала не станет достаточнои для включения топливных насосов.


Закрытие пусковых клапанов осуществляется следующим образом:
кулачная шайба 13, поворачиваясь, перемещает вверх золотник 10,
который сообщает надпоршневое пространство пускового клапана 3
через трубопровод 7 с каналом 8, управляющий воздух стравли­
вается в атмосферу, и пр ужина 6 закрывает пусковой клапан. После
окончания пуска и закрытия главного маневрового клапана воздух из
системы пуска стравливается в атмосферу через канал 16

§ 39. Реверснрованне днэеnен

Морской теплоход, как и любое транспортное средство, должен


I'IMeTb как передний, так и задний ход. Изменение направления дви­
Жения судна достигается изменением упора, создаваемого гребным вин­
Том. Направление упора можно изменить следующими способами:
119
устройством между нереверсивным главным двигателем и винтом
специальной реверсивной муфты;
применением электродвижения, когда главные судовые двигатели

вращают генераторы, а электрическая энергия поступает на ревер­

сивные гребные электродвигатели;


применением винтов регулируемого шага (ВРШ). В этом случае
можно, не меняя направления вращения коленчатого вала дизеля,
u
изменить направление упора винта разворотом лопастеи;

устройством реверсивного механизма, позволяющего изменять на-


u
правление вращения коленчатого вала двигателя при прямои передаче
крутящего момента на гребной винт. Этот способ получил распростра­
нение на установках с мощными малооборотными дизелями. Как пра­
вило, механизм реверсирования выполняется вместе с пусковым меха­

низмом и называется реверсивно-пусковым устройством. Время ревер­


сирования и пускн дизеля определяют Правила Регистра СССР, оно
не должно превышать 15 с.
Сущность реверсирования у всех дизелей сводится к изменению
порядка работы распределительных органов дизеля: системы воздухо­
распределения при пуске двигателя, топливоподачи и газораспре­
деления во время работы. для некоторых реверсивных дизелей преду­
сматривают также реверсирование навешенных механизмов: шестереll­
чатых топливоподкачивающих и роторных продувочных насосов.

Существует несколько различных конструкций реверсивно-пуско-


u u
вых устроиств судовых дизелеи.

для реверсирования четырехтактных и некоторых двухтактных


u
дизелеи распределительные органы имеют по два комплекта кулачных

шайб для переднего и заднего ходов. Подвод кулачных шайб соот-


u
ветствующего хода под ролики толкателеи при реверсировании таких
u
дизелеи осуществляется аксиальным перемещением распределительных

валов. На четырехтактных двигателях старой конструкции все опера­


ции по реверсированию осуществлялись вручную: сначала отводились
или приподнимались вверх толкатели с роликами, затем перемещался.

распределительный вал. для упрощения операции и сокращения вре­


мени реверсирования на новых дизелях все кулачные шайбы распре­
делительных органов размещают на одном валу или на смежных, свя­

занных между собой, валах. Аксиальное перемещение вала или валов


при этом осуществляется без отвода толкателей, благодаря наличию.
переходных скосов между кулачными шайбами переднего и заднего
ходов и мощного усилителя (сервомотора).
Реверсирование двухтактных дизелей с прямоточно-клапанной
продувкой и некоторых дизелей с контурной продувкой (<<3ульцер»,
«Фиат») осуществляется разворачиванием распределительного вала
относительно коленчатого на угол реверсирования.

Реверсирование некоторых двухтактных дизелей с контурной про­


дувкой осуществляется без перемещения или разворачивания распре­
делительных валов для привода топливных насосов применяются
кулачные шайбы симметричного профиля, обеспечивающие подачу
топлива в нужное время при работе двигателя как на передний, так
u
и на заднии ход.

120
На некоторых дизелях возможна комбинация указанных способов.
Например, у двигателей фирмы «Бурмейстер и 8айН» вал воздухорас­
пределителя перемещается аксиально с подводом кулачных шайб
соответствующего хода, а вал газораспределения и топливных насосов

разворачивается относительно коленчатого вала на угол реверсиро­


вания (это достигается притормаживанием распределительного вала
при пуске дизеля на обратный ход подробно см. § 41).

§ 40. Оборудованне pebePCHBHO-пусковоrо устрОЙства

К оборудованию реверсивно-пускового устройства относятся: пу­


сковые клапаны цилиндров, главный пусковой (маневровый) клапан,
воздухораспределители, система блокировки неправильных и прежде­
временных пусков, а также блокировка с валоповоротным механизмом
и машинным телеграфом. Пусковые клапаны цилиндров бывают
',рех типов: с механическим приводом, с пневматическим приводом,
автоматические.

Пусковые клапаны с механическим приводом имеют привод, по­


добный приводу впускных и выпускных клапанов четырехтактных
дизелей (кулачная шайба, толкатель, штанга, рычаг). Система привода
клапанов работает только при пуске дизеля. Пусковые клапаны с ме­
ханическим приводом из-за сложности системы привода и необходи­
мости отключения его во время работы дизеля на новых дизелях не
устанавливают.
Наибольшее распространение на новых дизелях получили клапаны
ос пневматическим управлением (рис. 81, а). Пусковой клапан 6 раз­
мещается в корпусе 1 и удерживается в закрытом положении пр ужи­
ной 19. Пусковой воздух поступает в полость 7 и воздействует на та­
релку 8 клапана и разгрузочный поршень 10 с одинаковым усилием
{площади их равны), поэтому клапан остается в закрытом положении
до тех ПDр, пока управляющий воздух не поступит в полость 12. При
этом усилие, воздействующее на поршень 11, значительно превышает
упругость пружины 20 пусковой клапан открывается, и пусковой
воздух поступает в цилиндр. Закрывается клапан под действием пру­
жины 19 после разгрузки полости 12 от управляющего воздуха. Плот­
ность в полости 7 достигается за счет тщательной притирки тарелки 8
клапана к корпусу 1 и разгрузочного поршня 10 к втулке 5, запрессо­
ванной в корпусе клапана 1. Полость 12 уплотняется прокладкой 13,
которая устанавливается между корпусом клапана и крышкой 18.
Выходное отверстие штока клапана уплотняется сальниковым устрой­
ством 16, которое прижимается гайкой 17 и смазывается масленкой 14.
Поршни 11 И 10 смазываются из масленок 2, которые при помощи крон­
штейнов 3 и гаек 4 крепятся к корпусу клапана. Пусковой клапан уста­
навливается в специальное гнездо в крышке цилиндра и уплотняется
про кладкой 9. Шток имеет квадратную головку 15 для периодического
проворачивания во время эксплуатации, что предотвращает пригора­

иие клапана к гнезду.

Автоматические пусковые клапаны (рис. 81, 6) применяются на


быстроходных дизелях небольшой мощности. Пусковой воздух по ка-
121
палу 3 поступает в полость Z и, воздействуя на тарелку клапана 1.
заставляет его открываться; клапан закрывается после прекращения
подачи пускового воздуха под действием пружины 4.
Воздухораспределитель у двигателей с автоматическими пусковыми
клапанами получается громоздким, так как через него проходит пу­
сковой воздух (у двигателей с пневматическими пусковыми клапанами
u
через воздухораспределитель пропускается только управляющии воз-
дух).
Главный пусковой (маневровый) клапан предназначен для пропуска
пускового воздуха к пусковым клапанам цилиндров во время пуска
дизеля и быстрого отключения подачи воздуха после окончания пу­
ска. Главный пусковой клапан устанавливается непосредственно на
дизеле и управляется дистанционно.

Конструкция главного пускового клапана с дистанционным пнев­


матическим управлением дизелей типа ДР 30/50 новых моделей пока­
зана на рис. 82. Клапан состоит из чугунного корпуса 1 и собственно
клапана 2. При открытом запорном вентиле на пусковом баллоне воз­
дух поступает в приемную полость А (по стрелке В) и далее по трубо­
проводу 8 к посту управления дизелем.

(f)
----f'f

----{5

__--ш
~_-f7
/3 --18

12
{{

-1
i9
{О f

2
3
4
.5

Рис. 81. ПУСКОВblе кла­


паНbI;

-9 а - дизеля дКРН 74/160


(БМЗ); 6 - авгоматически/l

122
Для пуска дизеля управляю-
u u
щии воздух через специальныи

клапан поста управления на­


правляют по трубе 5 в полость а. ,
В результате давления воздуха А
на поршень 4 он преодолевает
сопротивление пружины 3 и от- •

u u
крывает главныи пусковои кла- 7
пан 2. Пусковой воздух (по 6
стрелкев) поступает к пусковым
клапанам цилиндров и в возду­

хораспределитель.

После окончания пуска дизе­


ля воздух из полости а страв­

ливается в атмосферу, пружина


3 «сажает» клапан в гнездо 7,
а воздух из системы пуска по

трубе 6 стравливается в ресивер


продувочного воздуха.
Дистанционно управляемый
u
маневровыи клапан сокращает

время пуска дизеля и уменьшает

расход пускового воздуха.

На небольших вспомогатель­
ных дизелях применяют глав­ Рис. 82. ГлаВI!ЫЙ пусковой клапан дизе­
ные пусковые клапаны с руч­
ля ДР 30/50-3

ным управлением.

Воздухораспределители судовых дизелей бывают дисковые и золот­


никовые. В дисковом воздухораспределителе двигателей типа ДР ЗО/50
воздух на управление пусковыми клапанами от главного пускового
{маневрового) клапана по трубе 1 и штуцеру 2 поступает в полость 17
над распределительным диском 15 и прижимает его к барабану 7.
В барабане (размещен в корпусе 4) имеется вертикальное сверление 5,
через которое управляющий воздух из эллиптического отверстия 3
и через горизонтальное сверление в барабане (на рисунке не показано)
попадает в трубопровод 6 и направляется к нагрузочному поршню
u
пускового клапана цилиндра, открывает его, и пусковои воздух от

главного пускового клапана попадает в цилиндр. Начинает развора-


U u
чиваться коленчатыи вал дизеля, от которого через распределительныи
вал топливных насосов и коническую шестерню 8 разворачивается вал
воздухораспределителя 9 вместе с диском 15. Диск поочередно сооб-
, щает полость 17 с пусковыми клапанами цилиндров согласно порядку
их работы. Закрываются пусковые клапаны, когда пространство над
. нагрузочным поршнем клапана соединяется с атмосферой. На рис. 8З, а
показан момент, когда воздух по трубе 11 одного из пусковых клапанов
попадает через канал 18 в подковообразный паз 12, связанный с ат­
мосферой. После окончания пуска и разгрузки пусковой системы пру­
Жина 16 приподнимает вверх диск 15. Проворачивание диска осуществ­
JIЯ~ТСЯ за счет скользящей шпонки 13.
-
t 23

а) -+- _-1 о}
_____ 2

-2

14

4

_3

~_8
Рис. 83. Воздухораспределите­
ли дизелей:
а - ДР 30/50-3; б - «Бурмейстер It
ВаЙн.

Смазка к воздухораспределителю подается от лубрикатора по тру­


бопроводу 14 через штуцер с невозвратным клапаном. Зубчатая рейка
10 входит в зацепление с зубчатым сектором на барабане 7 и служит
для реверсирования воздухораспределителя. Перемещение рейки и раз­
ворачивание барабана на угол реверсирования осуществляются за счет
u u U U

пружиннои связи между постом управления и реикои, а у дизелеи с

дистанционным управлением за счет пневматического сервомотора.


смонтированного непосредственно на воздухораспределителе.

Золотниковые воздухораспределители бывают двух типов: с при­


водом золотников от общей кулачковой шайбы и с индивидуальными
кулачными шайбами для каждого золотника. Воздухораспределители
первого типа на новых дизелях не встречаются.

Воздухораспределитель золотникового типа (для одного цилиндра)


двигателей «Бурмейстер и Вайю> показан на рис. 83, б.
124
Золотник б, смонтированный в корпусе 1, удерживается в верхнем
положении пр ужиной 2. При пуске дизеля воздух от главного пуско­
вого клапана по трубе 3 поступает в полость а, и, действуя на порше­
нек 8 золотника б, перемещает его вниз ( если золотник находится про­
тив среза кулачной шайбы 5), в результате этого управляющий воздух
протекает из полости а в полость б и далее по трубе 7 на управление
пусковым клапаном соответствующего цилиндра. Пусковой воздух.
u
попадая в цилиндр через пусковои клапан, разворачивает коленчатый
u
вал и распределительныи вал воздухораспределителя, золотник б при-
поднимается вверх, и воздух из поршневого пространства пускового
клапана по трубе 7 через полость в и трубу 4 выходит в атмосферу.
Каждый цилиндр имеет один золотник и две кулачные шайбы.
для реверсирования воздухораспределителя вал с поста управ-
u u
ления перемещается соответственно на переднии или заднии ход.

§ 41. Реверснвно-пусковые устройства днзепей

Реверсивно-пусковое устройство дизелей типа ДР 30/50 (рис. 84).


У дизелей этого типа реверсируется только воздухораспределитель 18
(конструкция и принцип действия см. § 40). Топливные кулачные
шайбы имеют симметричный профиль, что обеспечивает подачу топлива
при работе двигателя как на передний, так и на задний ход. Ревер­
сирование барабана воздухораспределителя, пуск дизеля и включение
топливных насосов осуществляются рукояткой б поста управления
двигателем.
Для пуска двигателя правой модели «вперед» рукоятку 6 развора-
U u
чивают против часовои стрелки, для пуска «назад» по часовои.

На рис. 84 показано положение деталей и узлов при пуске двига­


теля «назад», когда через рычаг 24 и пр ужинную тягу 20 осуществ-
. ляется поворот барабана 19 воздухораспределителя 18. Реверсирование
воздухораспределителя 18 заканчивается при перемещении рукоятки
б на 12° от нейтрального положения (фаза 1 на секторе поста управ­
ления). При дальнейшем перемещении рукоятки б рычаг 1 с помощью
профильной планки 2 передвигает плечо горизонтального рычага 3
вверх и открывает нагрузочный клапан 4 (фаза 11 130). В резуль­
тате этого воздух по трубопроводу 9 через открытый нагрузочный кла­
пан 4 и трубопровод 7 поступает в подпоршневое пространство глав­
ного пускового клапана 8 и открывает его. Полное открытие нагрузоч­
ного клапана 4 происходит при повороте рукоятки б на 15° (фаза 111).
При открытом главном пусковом клапане воздух из пускового баллона
по главной магистрали 10 поступает ко всем пусковым клапанам 12
и по трубопроводу 14 через воздухораспределитель 18 и трубопроводу
15 на управление одним из пусковых клапанов цилиндра, находя-
u u
щегося в пусковом положении; воздух, деиствуя на нагрузочныи пор-
тенек 11 пускового клапана 12, «заставляет» его открываться, и воздух
из главной магистрали 10 чррез открытый пусковой клапан 12 посту­
пает в цилиндр: начинается разворот коленчатого вала дизеля, рас­

пределительного вала топливных насосов и распределительной шайбы


(диска) воздухораспределителя 18. В результате этого управляющий
125.
1
,
C'~
-""
,

• l'
.....Г1l ПI МI 'р) . 111 •• ~ - ,,~/O / II~ 12 ,•
, ..-~ ~
....... •
j
, , , , I F:UП ГПJ:/ I 111 \ ' \ 1\ ~/~h-'\,tJ_ \ \ I
" -g rт".I" " ~ n
." , , , , ,
i '11 t ( I •
, I '//22'/'~'

13 v fS

v-б

5,--
20
l71fJ

1
\ j·
I
-~ -

25
jj 11! n1 Iиl!!!}>
1 lliJ р-
1 i~'if 1" III 1113/073' ._
1 .\ Is /9-
/ ' ~ f.

Рвс. 84. Реверсивно-пусковое устройство дизелей типа ДР 30/50 (без дистанционного управления)
воздух поступает поочередно на управление пусковыми клапанами­
цилиндров. При повороте рукоятки 6 до 180 (фаза 1 V) ТОIIJIИЬНЫЙ сек­
тор 25 через рычаг 23 и тяги 22 и 21 включает топливные насосы, и в
цилиндрах дизеля начинаются первые вспышки. Подача воздуха в ци­
линдры с одновременной работой топливных насосов продолжается
при движении рукоятки 6 до 280 (фаза V). В этой точке горизонтальный
рычаг 3 соскакивает с профильной планки 2, специальная пружина
закрывает нагрузочный клапан 4, воздух из подпоршневого прост­
ранства главного пускового клапана 8 по трубопроводу 7 стравли­
вается в атмосферу, главный пусковой клапан закрывается, а воздух
из главной магистрали 10 также стравливается в атмосферу. Поворотом
рукоятки б до 450 (фаза V 1) устанавливают необходимую подачу топ­
лива.
В холодное время года, когда температура в машинном отделении
ниже 150, при переводе рукоятки 6 до 280 (фаза V) того количества топ­
лива, которое подается в цилиндр (около 40 %), может быть недостаточно
и двигатель может остановиться. Чтобы этого не произошло, осуще­
ствляют дополнительную подачу воздуха в цилиндры двигателя:­

нажатием кнопки 5 принудительно, через горизонтальный рычаг 2.


открывают нагрузочный клапан 4 снова открывается главный пу­
сковой клапан. делать это необходимо осторожно и на короткое время.
так как попадание в цилиндры большого количества сжатого воздуха
вызывает чрезмерное повышение давления и подрыв предохранитель­
ных клапанов цилиндров.
Реверсирование дизеля осуществляется поворотом
(i рукоятки
из положения «Назад» в положение «Стоп» И далее в положение «Впе­
ред».

Реверсивно-пусковая система имеет блокировку, которая предот­


вращает возможность включения топливных насосов до тех пор, пока
" вал двигателя при пуске не получит нужного направления
коленчатыи
вращения. Работает блокировка следующим образом: с момента на­
чала открытия главного пускового клапана воздух по трубопроводу
13 поступает к блокировочному устройству 26 поста управления, под­
нимает золотник 27 с сектором 28 вверх, в результате чего сектор 28
входит в зацепление с фрикционной шайбой 30 на распределительном
валу топливных насосов, разворачивается и упором 29 поворачивает
блокировочный рычаг 31, который выходит из зацепления с блокировоч­
ной шайбой 32 и позволяет включить топливные насосы. Если рукоят­
ку из положения «Назад» в положение «Вперед» переводят до полной
остановки дизеля, блокировочный рычаг 31 войдет в зацепление с бло­
кировочной шайбой 32 и не даст возможности включить топливные
насосы. На рис. 84 в верхнем левом углу покаЗ8НО два положения бло­
кировочного рычага 31; при пуске двигателя назад и при пуске двига­
теля вперед.
Регулятор частоты вращения и топливные насосы связаны тягой
управления топливными насосами 21, звеном переменной длины 16
и соединительным пальцем 17.
Реверсивно-пусковое устройство двигателей фИРМbI мдн (рис. 85)
имеет более сложную конструкцию, потому что у этих дизелей ревер-
127
1/
/8

I !!
Б
f
12 зг

13 22 2/ 20

Рис. 85. Реверсивно-пусковое устройство дизелей фирмы МАН

'сируются распределительные валы топливных насосов и пусковых зо­


лотников, а так как для их перемещения необходимы значительные
усилия, то система снабжается пневмогидравлическим сервомотором.
Если штурвал управления 1 находится в положении «Стоп», то
клапаны 3 и 5 поста управления закрыты, а клапан 4 открыт.
Когда стопорный клапан на пусковом баллоне 7 открыт, сжатый воз­
дух по трубе А поступает в полость под клапан 5, через открытый кла­
пан 4 и косой канал в полость под клапан 3, далее по трубе Б на
запирание главного пускового клапана 8.
Для реверсирования и последующего пуска дизеля кран-переклю­
чатель 32 ставят в положение «Вперед» или «Назад», затем штурвал
управления 1 поворачивают против часовой стрелки до положения
«Реверс»; при этом кулачная шайба 29, расположенная на валу 28,
открывает клапан 5 и воздух по трубе В через кран-переключатель 32
направляется в один из баллонов 19 сервомотора (на схеме в левый
баллон для реверса двигателя «назад»). Масло из левого баллона
при этом протекает в полость цилиндра сервомотора и заставляет
перемещаться вправо поршень сер вомотора 20, который через
специальную муфту передвинет распределительный вал топливных на­
сосов и воздухораспределителей в положение «Назад». Масло при этом
из правой полости цилиндра перетекает в баллон переднего хода; ко­
торый для предотвращения противодавления через кран-переклю­
чатель 32 связан с атмосферой.
128
Перемещение распределительного вала и вход роликов толка-
и

телеи топливных насосов и золотников на активную часть кулачных


шайб осуществляются за счет наклонных срезов.
Фиксация распределительного вала в крайних положениях осу­
ществляется за счет рычага 21 и подпружиненного поршня с выпук­
лым днищем 22: при реверсировании ролик рычага 21 перекатывается
по днищу поршня. Окончание реверса указывает стрелка 24.
Для пуска двигателя штурвал 1 поворачивается дальше против
часовой стрелки до положения «Пуск». При этом при помощи кулач­
ных шайб 29 и 27 клапаны 5 и 4 закроются, а клапан 3 при помощи ку­
лачной шайбы 26 откроется и воздух из надклапанного пространства
главного пускового клапана 8 по трубе А через открытый клапан 3
стравится в атмосферу. Пусковой воздух, действуя на специальную
кольцевую площадку С главного пускового клапана, откроет послед­
ний и пройдет к пусковым клапанам цилиндров 9, а по трубам 14 -
к золотниковым воздухораспределителям. Золотники, находящиеся
против среза кулачных шайб; перемещаются вниз и пропускают управ-
и

ляющии воздух на открытие соответствующих пусковых клапанов, ко-


и u
торые, открываясь, пропускают пусковои воздух в цилиндры дизелеи.
Начинается разворачивание коленчатого и распределительных валов
и поочередное открытие, согласно порядку работы цилиндров, пуско­
вых клапанов.

дальнейшее вращение штурвала против часовой стрелки приводит


к включению через систему тяг и рычагов топливных насосов
и параллельной их работе с пусковыми клапанами. Когда двигатель
набирает устойчивые обороты, штурвал поворачивают дальше против
часовой стрелки в положение «Работа», при этом клапан 3 закры­
вается, а клапан 4 открывается и ВОЗДУХ проходит в надклапанное
пространство главного пускового клапана для его закрытия. Когда
и и и

главныи пусковои клапан закрывается, воздух, оставшиися в системе


пуска, через специальный клапан Р и трубопровод Г стравливается
Б ресивер продувочного воздуха. Для дополнительного включения
системы пуска в случае, если двигатель не наберет достаточных оборо­
тов, служит рычаг 2, при помощи которого можно принудительна от­
крыть клапан 3, стравить воздух из надклапанного пространства
главного маневрового клапана 8 в атмосферу; в результате этого кла­
пан откроется и пропустит воздух В систему пуска.
При остановке двигателя, т. е. при переводе штурвала из положения
«Работа» в положение «Стоп», штифт 25 перемещает кулачные шайбы 26
и 27, сидящие на полом валу вдоль оси 28, и предотвращает открытие
клапанов и срабатывание системы пуска дизеля. Специальная система
блокировки предотвращает пуск двигателя до полного окончания ре­
версирования, а также реверсирование работающего дизеля.
В систему блокировки входят блокировочная шайба 31 и рычаг
:ЗО. Шайба 31 сидит на одном валу со штурвалом управления 1, а ры­
чаг 30 связан с распределительным валом двигателя валиком 23 и
краном-переключателем 32 с помощью двух осей d и е. Во время ре­
верса рычаг 30 проходит через паз шайбы 31 и выходит из него только
после окончания реверса.

{) Зак. 1161 129


Поворот крана-переключателя 32 для реверсирования двигателя
возможен только в том случае, когда штурвал 1 стоит в положении
«Стоп», так как при положении «работа» рычаг 30 и паз блокировочной
шайбы 31 не совпадают.
Топливны= насосы дизеля 17 связаны через регулировочную рейку
18 как с постом управления, так и с регулятором частоты враще­
ния 15. Для остановки двигателя штурвал 1 поворачивают по часовой
стрелке до положения «Стоп», И через систему механической связи
28-6-12-11-10-18-16 зубчатая рейка 18 разворачивает плунжеры топ­
ливных насосов 17 в положение нулевой подачи.
Реверсивно-пусковое устройство двигателей «Бурме·стер и Вайн»
(рис. 86). Характерно тем, что реверс дизеля начинается с момента его
пуска, причем сначала происходит разворот коленчатого вала отно­

сительно неподвижных распределительных валов топливных насосов


и выпускных клапанов, а потом их синхронная работа. Такой способ
реверсирования позволяет использовать один комплект кулачных шайб
для работы двигателя на передний и задний ход, уменьшает расход
сжатого воздуха, сокращает время реверса; отпадает также необхо-
v v
димость В устроистве специальных усилителеи ДЛЯ перемещеНИfl расп-
ределительного вала.

Перед пуском двигателя на ход, отличный от предыдущего, ревер­


сируется только вал воздухораспределения, причем всегда топливо­
пусковую рукоятку 1 устанавливают в положение «Стоп», которое
служит исходным для реверсирования. Воздухораспределитель ревер­
t:ируется перемещением реверсной рукоятки 2 в нужное положение

1ч /5
10 /1 f'! /3

II
----21
В- 5 О
I
// 22
//
7~

?J
3-
1
2

Рис. 86. РевеРСИВНО-ПУСКОl3uе устройство дизелей фирмы «Бурмейстер и Ваин:;>


130
(<<Вперед» или «Назад»), при этом через тягу 3 происходит аксиальное
перемещение распределительного вала воздухораспределителя с под­
водом соответствующего комплекта кулачных шайб 11 и открытие вспо­
могательного управляющего реверсом клапана 4, подводящего воздух
.к тормозному устройству 16. При этом осуществляется блокировка,
предотвращающая пуск двигателя, пока реверсивный рычаг
u
2 не занял
-соответствующее краинее положение.

Перед пуском двигателя открывают запорный вентиль б, при ЭТОМ


воздух поступает к главному ПУСКОВОМУ клапану 8 и через всп{)мога-
7ельный клапан управления пуском 24 к поршеньку главного пу­
скового клапана 8, на его запирание.
для пуска двигателя топливо-пусковую рукоятку 1 перемещают
из положения «Стоп» В положение «Пуск», при этом открывается вспо­
могательный клапан 24 и воздух из надпоршневого пространства глав­
}IOГО пускового клапана стравливается в атмосферу, а труба 23 подвода
воздуха к вспомогательному клапану 24 перекрывается, главный пу­
-сковой клапан 8 открывается в результате воздействия воздуха на
u u
нагрузочныи поршенек снизу, и пусковои воздух поступает к пуско-
iЗым клапанам цилиндров 9 и через золотники воздухораспределителя
10 на управление пусковыми клапанами; одновременно воздух через
QТКРЫТЫЙ при реверсировании вспомогательный клапан 4 поступает
в тормозное устройство 16, которое входит в зацепление с тормозным
колесом 19. Пусковой воздух начинает разворачивать коленчатый вал
дизеля, а через цепную передачу происходит разворот шестерни 14
привода распределительного вала.

Распределительный вал 12 при этом некоторое время остается не­


подвижным, пока кулачная полумуфта 20, смонтированная на цепной
шестерне 14, не войдет в зацепление с полумуфтой 15, сидящей на рас­
пределительном валу; за несколько мгновений до этого муфта 13 через
вилку 21 и тягу 22 пере.местит вспомогательный клапан 4, который
-сообщит надпоршневое пространство тормозного клапана 16 с атмо­
<сферой, а пр ужина 17 выведет из зацепления тормозной ролик 18 с тор­
мозным колесом 19. С этого момента начнет вращаться распределитель-
u u
ныи вал топливных насосов и выпускных клапанов; дальнеишее пере-

мещение рукоятки приведет к включению ТОПЛИВНЫХ насосов, и не­

которое время в цилиндры будет поступать, параллельно с сжатым воз­


духом, топливо. Система пуска отключается, когда вспомогательный
клапан 24 снова соединит каналы 23 и 5, и воздух, действуя на пор­
тенек главного пускового клапана, закроет его; стравливается воздух

из пусковой системы через канал 7.


Реверсивно-пусковое устройство четырехтактного дизеля
6ЧР 32 48 (NVD-48 U) завода имени Карла Либкнехта в ГДР (рис. 87).
При открытом вентиле на баллоне 19 сжатый ВОЗДУХ через главный
пусковой клапан 18 подходит по трубе 9 к золотнику управления пу­
<ском 7 и по трубе.6 к золотнику управления реверсом 5. Для ревер­
-сироваl-!ИЯ дизеля рукоятку крана-переключателя 4 устанавливают в
положение «Вперед» (или «Назад»), затем поворачивают рукоятку уп­
равления дизелем (на схеме не показана) из положения «Стоп» в поло­
жение «Реверс». При этом специальный рычаг, сидящий на одном валу
5* 131
с рукояткой управления, открывает золотник реверса 5 и воздух п()
трубопроводу б через золотник реверса 5 и кран-переключатель 4 по­
ступает в один из баллонов 3 и вытесняет масло в соответствующую по­
лость сервомотора 2. Поршень сервомотора перемещается в нужном на­
правлении и через специальную муфту переводит распределительный
вал 1 для работы двигателя «Вперед» или «Назад». При этом подъем
толкателей клапанов, топливных насосов и золотников осуществляет­
ся принудительно, за счет скосов между шайбами переднего и заднег()
ходов.

При дальнейшем передвижении рукоятки управления золотник ре­


верса 5 закрывается, а золотник пуска 7 открывается и сжатый воз­
дух из надклапанного пространства главного пускового клапана 18
по трубопроводу 8 стравливается в атмосферу. В результате воздейст­
вия воздуха на нагрузочную площадку главного пускового клапана 18,
u u
последнии открывается и пропускает пусковои воздух к пусковым кла-
панам 11 и к золотникам воздухораспределителя 14. Один из золот­
ников воздухораспределителя, расположенный против косого среза
кулачной шайбы, перемещается вниз и пропускает сжатый воздух п()
трубопроводу 13 через перекидной клапан 12 на открытие пускового
клапана 11 соответствующего цилиндра. Пусковой воздух, поступая
в цилиндр, поворачивает коленчатый вал, от которого вращается рас­
пределительный вал 1; начинается поочередное открытие золотников
воздухораспределителя и пусковых клапанов: коленчатый вал раскру­
чивается сжатым воздухом. Дальнейшее перемещение рукоятки управ­
ления дизелем приводит сначала к включению топливных насосов 15
и параллельной работе дизеля на сжатом воздухе и топливе, а затем -
к закрытию золотника управления пуском 7, в результате чего по тру-

/6
--

/Z

Рис. 87. Реверсивно-пусковое устройство дизеля 6ЧР 32/48 (NVD-48U)


\32
бопроводам 9 и 8 воздух проходит в надклапанное пространство глав­
ного пускового клапана 18, последний закрывается, а клапан 17
u
при этом открывается и сжатыи воздух из системы пуска стравливается

в атмосферу.
Во время реверса часть воздуха через кран-переключатель 4 по
трубопроводу 10 поступает через перекидные клапаны 12 к пусковым
клапанам 11, открывает их, и газы, оставшиеся в цилиндре по трубо­
проводу 16 через клапан 17 стравливаются в атмосферу. Создание де­
компрессии и очистки цилиндров от отработавших газов облегчают
пуск дизеля, что особенно важно на маневрах при частых остановках
и пусках дизеля.

Реверсивно-пусковое устройство имеет механическую блокиров­


ку против включения золотника управления пуском до окончания ре­

верса дизеля.

§ 42. Способы повышения мощности дизелей. Наддув

Увеличение скорости хода современных судов требует применения


мощных энергетических установок. И если для судовых паровых тур­
бин фактор ограничения мощности не существует, то для судовых ди­
зелей ограниченная мощность в одном агрегате является наиболее
сложной проблемоЙ.
Дизели судов небольшой и средней грузоподъемности ввиду высо­
кого к. п. д. И малого удельного расхода топлива успешно конкурируют
с другими двигателями, а для применения их на судах большой грузо­
подъемности необходимо увеличивать агрегатную мощность, для чего
используют следующие способы:
увеличение рабочего объема цилиндра, т. е. его геометрических раз­
меров: диаметра цилиндра D и хода поршня S;
увеличение частоты вращения коленчатого вала n об/мин;

увеличение количества цилиндров ';
повышение среднего эффективного давления Ре бар.
Каждый из этих способов имеет свои преимущества и недостатки и,
главное, ограничения.
Увеличение геометрических размеров цилиндра вызывает воз-
u
растание массы подвижных деталеи дизеля и, следовательно, инер-
u u
ционных усилии, отрицательно деиствующих на подшипники дизеля.
Поэтому в настоящее время максимальные диаметры цилиндров су­
довых дизелей некоторых фирм имеют 1060 мм, а ход поршней дости­
гает 2000 мм.
Увеличение частоты вращения коленчатого вала повышает мощность
u
двигателя, однако отрицательно деиствует на другие показатели и
u
прежде всего снижает моторесурс, увеличивает удельныи расход топ-
лива, а при очень высокой частоте вращения для поддержания высоких
к. п. д. гребного винта требуется применение понижающего редуктора
между дизелем и винтом. Наиболее целесообразная частота враще-
u u u
ния коленчатого вала для тихоходных дизелеи с прямои передачеи
крутящего момента на гребной винт до 100 об/мин, для дизелей со
средними диаметром цилиндра и ходом поршня 400 500 об/мин, для
133
Бысокооборотных дизелей (в дизель-электрических передачах)-
750 1000 об/мин.
Увеличение количества цилиндров дизеля приводит к увеличению
его длины и длины машинного отделения, поэтому у однорядных тихо­

ходных дизелей i 10: 12; у быстроходных двухрядных (V-образ­


ных) и трехрядных (W-образных) число цилиндров практически огра­
ничено, соответственно i =
24 и i =
36. При большем i усложняется
конструкция дизеля и его эксплуатация.

Наиболее перспективным направлением для роста агрегатной мощ­


ности судовых дизелей является повышение его среднего эффективного
давления Ре за счет применения наддува.
Наддувом называется принудительное заполнение рабочего объема
цилиндра воздухом повышенного давления, что увеличивает массу

заряда воздуха, позволяет повысить также массу заряда топлива с со­

хранением оптимального коэффициента избытка воздуха 0:.


Наддув дизеля может осуществляться с применением механического
u
нагнетателя воздуха с приводом от коленчатого вала; такои наддув

называется механическим. Прирост мощности при механическом над­


дуве достигает 30%. Однако если учесть, что примерно половина этой
u
мощности расходуется на привод нагнетателя, а механическии к. п. д.

у"удшается из-за увеличения числа трущихся узлов дизеля, то такой


нгддув является малоэффективным и на новых дизелях не применяется.
Наиболее эффективен газотурбинный наддув. Суть его заключается
в следующем: от выхлопных газов двигателя, имеющих значительную

температуру и давление, приводится "


в деиствие специальная газовая

турбина, на общем валу с которой находится центробежный нагнета­


тель воздуха (рис. 88, а). Нагнетатель забирает воздух из машинного
отделения, сжимает его и направляет в ресивер дизеля. Газотурбинный
наддув в чистом виде применяется только у четырехтактных дизелей
и позволяет увеличить мощность дизеля до 100% при давлении надду­
вочного воздуха до 2 бар.
у четырехтактных дизелей при пуске, когда газовая турбина не
работает, пополнение цилиндра зарядом свежего воздуха происходит
за счет разности давлений при движении поршня вниз во время пуска.
Обязательным условием работы двухтактного дизеля является на­
личие в ресивере воздуха повышенного давления. Если учесть, что
Гdзовая турбина начинает работать только тогда, когда дизель разо­
вьет частоту вращения до 25% номинальной, то для его пуска необхо­
димо иметь специальное устройство. Таким устройством может быть
электронагнетатель периодического действия. Электронагнетатели не
получили большого распространения, так как они усложняют конст­
рукцию дизеля, требуют установки СПf'циальных Заслонок и т. д.
На двухтактных дизелях параллельно и последовательно с газо­
турбинными нагнетателями устанавливают различные механические
устройства, которые облегчают пуск дизеля и позволяют получать более
высокие давления наддувочного воздуха. Такой метод наддува назы­
вается комбинированным. В качестве дополнительных механических
нагнетателей при газотурбинном наддуве могут применяться индиви­
дvальные (для каждого цилиндра) или общие (для всех цилиндров)
134
а)
• поршневые продувочные на­
сосы или объемные (ротатив­
ные) нагнетатели. В послед­
нее время многие фирмы
х (<<Бурмейстер и Вайю>, МАН)
используют для дополни­

тельного сжатия воздуха и

для получения продувочного

воздуха при пуске дизеля

подпоршневые пространства

6)

- . - -
(i
, ,
А б

- - -
(;
,
,

-
I - -
t

1;6

2'5
I

Рис, Наддув четырехтактных дизелей:


88,
а - схема га10турбинного наддува; б - группировка цилиндров 110 выпускным газопроводам
при импульсном наддуве; Т турбина; Н - нагнетатель; Х - холодильник наддувоqного
воздуха, J - выпускной трубопровод; 2- вход воздуха; 3- выход вых.1ОПНЫХ [азов

рабочих цилиндров. Двигатели некоторых фирм в дополнение к газо­


турбинному наддуву имеют механические нагнетатели и рабочие под­
поршневые полости цилиндров. Причеl\l как подпоршневые простран­
ства, так и механические продувочные насосы могут работать параЮIе­
льно или последовательно относительно друг друга или относительно
газотурбонагнетателеЙ. При этом, для увеличения массы заряда в еди­
нице объема и, следовательно, повышения эффекта наддува, применяют
промежуточные холодильники наддувочного воздуха. Выпускные газы.
выходящие из цилиндра дизеля по изолированному трубопроводу,
попадают в сопловой аппарат газовой турбины, где внутреняя энергия
135
Газы
а)
t--,
7

BOffQ 5
б

Рис. 89. Наддув двухтактного дизеля:


а - схема импульсного наддува; б - схема
наддува с использованием газотурбонагне·
тателя н навешенных насосов; 1 - проме­
жуточный холодильник; 2 - ПРОДУВОЧНЫЙ r --
ресивер; З - ПРОДУВОЧНЫЙ насос; 4-
выхлопной колле!<Тор; 5 - нагнетатель; б­ (
газовая ТУРбина; 7 - утилнзационный котел
у1

преобразуется в кинетическую, а •

оттуда--на лопатки газовой турби-


u
ны, ротор которои находится на

одном валу с центробежным нагне­


тателем. Воздух из машинного
отделения забирается нагнетате­
лем и направляется через проме-
u
жуточныи холодильник В цилиндр

дизеля.
Если выхлопные газы попадают
в общий сБОРНИК-КОЮIектор, а за­
тем в сопловой аппарат турбины,
такая турбина называется турбиной
постоянного давления. У многих четырехтактных и некоторых двух­
тактных дизелей выхлопные газы направляют по индивидуальным или
общим газопроводам (группируя несколько цилиндров) и подают на
лопатки газовой турбины в виде импульсов; такая турбина называется
импульсной газовой турбиной, а наддув импульсным. На рис. 88, б
показана группировка газопроводов четырехтактного шестицилиндро­

вого дизеля с порядком работы цилиндров 1-3-5-6-4-2; группы цилинд­


ров 1, 4, 5 (А) и 2, 3, 6 (Б) не имеют одновременного выпуска газов,
и, следовательно, газы попадают из отдельных цилиндров на лопатки

газовой турбины в Биде импульсов. При ином числе и порядке работы


цилиндров требуется другая группировка цилиндров.
При наддуве у четырехтактных дизелей значительно изменяются
фазы газораспределения: их подбирают таким образом, чтобы время
136
наполнения цилиндра по углу поворота мотыля коленчатого вала
значительно увеличивалось. Если, например, открытие впускного
клапана у четырехтактных дизелей без наддува происходит за 15 300
до в. м. Т., а закрытие через 10 300 после н. м. Т., ТО У дизелей
с наддувом открытие происходит за 40 80" до в. м. Т., а закрытие­
через 20 400 н. м. т. Значительно раньше открывается, а позже за­
крывается (относительно мертвых точек) и выпускной клапан: из
цилиндра необходимо за короткое время выпустить значительно
большее количество газов, чем у дизелей без наддува. Для лучшей
продувки цилиндра и охлаждения камеры сгорания увеличивают
и время перекрытия клапанов.
Схема газотурбинного наддува двухтактного двигателя с пря-
u u u
моточно-клапаннои продувкои и с электронагнетателем, которыи ис-
u
пользуется при пуске, а также в качестве аварииного, показана на
рис. 89, а. Во время работы дизеля отработавшие газы дизеля из ци­
линдров по индивидуальным патрубкам попадают на лопатки импульс­
ной газовой турбины; продувочный воздух через промежуточный хо­
лодильник попадает в подпоршневое пространство цилиндров, которое
работает последовательно с газотурбонагнетателем, затем проходит для
продувки и заполнения цилиндра. Такой тип наддува применяется на
двигателях фирмы «Бурмейстер и ВаЙн». На последних моделях дизе­
лей этой фирмы и ее лицензиатов (в том числе и БМЗ) не ставят элек­
тронагнетатели э. Н., так как продувка цилиндров при пуске дизеля
и при выходе из строя газотурбонагнетателей обеспечивается подпорш­
невыми полостями цилиндров.

у двигателей «Гетаверкен» С прямоточно-клапанной продувкой


вместо подпоршневых пространств используются индивидуальные для

каждого цилиндра продувочные насосы (см. рис. 89, 6). Такие насосы
имеют и некоторые дизели с контурной продувкой (<<Фиат»).
Фирма МАН наряду с устройством газотурбонагнетателей и исполь­
зованием подпоршневых пространств цилиндров на некоторых типах
дизелей устанавливает поршневые продувочные насосы, которые могут
работать последовательно с подпоршневыми пространствами всех или
нескольких цилиндров и параллельно с газотурбонагнетателями.

§ 43. Продувочные насосы н rаэотурбонаrнетатепн

Для продувки и наддува дизелей применяются продувочные на­


сосы двух видов: поршневые и объемные или роторные. В поршневом
продувочном насосе дизелей ДР 30/50 (рис. 90, а) цилиндр насоса раз­
делен на две рабочие полости, в которых совершают возвратно-посту­
пательное движение два поршня, смонтированные на общем штоке.
Такая конструкция способствует увеличению производительности на­
соса при сравнительно малом ходе поршня, что позволяет применять
кривошип малого радиуса, а это в свою очередь уменьшает размеры

станины и рамы насоса. Действие от кривошипа на поршни передается


через шатун, крейцкопфный узел и шток. Впуск воздуха В и его на­
гнетание в продувочный ресивер Н осуществляется через автоматиче-
137
О)
н

/J


о)

--- -

7 '-+11'-

Рис. 90. Продувочные насосы:


а - flоршневой щtзеля ДР 30/50; б - двухроторный объемный дизеля
8ДР 43/64

ские пластинчатые клапаны. Уплотнение между рабочими полостяыи


и картером обеспечивается специальными сальниками.
Конструкция объемного двухроторного нагнетателя двигателя
8ДР 43/61 показана на рис. 90, б. В корпусе б вращаются синхронно
два ротора 4 и 5. Между ротором и корпусом установлен минимально
u u
возможныи зазор; при вращении верхнего ротора по часовои стрелке,
u u
а нижнего против часовои стрелки в лево и полости насоса в результате
увеличения объема будет создаваться разрежение и воздух через пла­
стинчатые клапаны 7 будет перекачиваться между ротором и корпусом
в правую полость и через золотник 2 и патрубок 1 поступать в продувоч­
ный ресивер дизеля. При реверсе дизеля меняется направление враще­
ния роторов и воздух перекачивается через пластинчатые клапаны 3
139
u
справа налево и далее, через реверсируемыи золотник, в продувочный
ресивер.

Роторы некоторых насосов имеют три лопасти. Роторные насосы


обеспечивают равномерную подачу воздуха, имеют большую произ­
водительность по сравнению с поршневыми, однако во время работы
создают большой шум.
Для продувки цилиндров некоторых дизелей применялись, кроме
поршневого и роторного насосов, центробежные нагнетатели (осевые
компрессоры). Однако высокая производителъностъ этих насосов мо­
жет быть обеспечена только при большой частоте вращения за счет
u u
сложного повышающего редуктора, которыи ухудшает механическии

к. п. д. дизеля и создает дополнительный шум. По этим соображениям


механические центробежные насосы на современных дизелях не уста­
навливают.
Газотурбонагнетатели. В газотурбонагнетателях обычно объединяют
одноступенчатую газовую турбину и сидящий на одном валу с ней осе­
вой центробежный нагнетатель. Причем конструктивно все газотурбо­
нагнетатели выполняют одинаково. Различие заключается в мощности,
параметрах наддувочного воздуха и частоте вращения роторов от

6000 до 35000 об/мин. Для дизелей отечественной постройки применяют


газотурбонагнетатели, изготовленные на советских заводах. На дви-


1720

_. __ .- 2 J 4 5 6 в

1
---. __ ._-

,16 J(j 14 l:! 12 11

Рис. 91. Газотурбонагнетатель «Броун-Бовери» типа VTR.-650


140
I'ателях зарубежных фирм наибольшее распространение получили га­
зотурбонагнетатели фирмы «3ульцер», «Бурмейстер и Вайн», «Броун­
Бовери».
Газотурбонагнетатели фирмы «Броун-Бовери» часто устанавливаЮl
на дизелях отечественной постройки (рис. 91). В газотурбонагнетателях
VTR-650 отработавшие газы от двигателя через направляющий ап­
парат 11 газовой турбины попадают на рабочие лопатки, приваренные
к диску б, далее газы через промежуточный корпус 12 направляются
в газоотводную систему дизельной установки. Воздух из машинного
()тделения поступает через вращающийся направляющий аппарат 2
на рабочие лопатки 3 нагнетателя в улиткообразный корпус 14 и да-
u
.лее, через холодильник, в наддувочныи ресивер и для дополнитель-
ного сжатия в специальные насосы или в подпоршневые простран­
ства цилиндров, в зависимости от типа наддува дизеля. Для уменьше­
ния шума при всасывании воздуха на корпус нагнетателя 16 с внутрен­
ней стороны и на кольцо 15 наклеивают тонкий войлок. Для предотвра­
щения нагрева воздуха и рабочего колеса нагнетателя между промежу­
'Точным корпусом 12 и корпусом нагнетателя 16 устанавливают тепло­
защитную перегородку 13, а для защиты вала от нагрева защитный
кожух 4. Для охлаждения кожуха 4 небольшое количество воздуха
направляют в пространство между валом и корпусом. Утечка газов
в картер газовой турбины предотвращается лабиринтовыми уплотне­
ниями 5 и 7, в промежуток между ними подается (по специальному ка­
налу) сжатый воздух, который охлаждает лабиринтовое уплотнение
и предотвращает заброс масла на лопатки газовой турбины. Ротор га­
зотурбонагнетателя вращается на двух подшипниках 1 и 8, первый из
которых является опорно-упорным и служит для восприятия упорных
u U

усилии, а второи допускает осевое смещение вала при его расширении.


Следует отметить, что шариковые подшипники, несмотря на высокий
механический к. п. Д., не нашли широкого применения в газотурбо­
нагнетателях из-за малого моторесурса (до 10 000 ч), в то же время
подшипники скольжения могут работать до 30 000 ч. Смазка подшип­
ников от индивидуальных маслонасосов 10 и 17. Корпус газовой тур­
бины и промежуточный корпус имеют зарубашечные пространства,
куда подается охлаждающая вода из системы охлаждения дизеля.
Гл а в а IУ

СУДОВЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ уСТАНОВКИ


С ДИЗЕЛЯМИ

§ 44. Требования к судовым дизелям

Основные требования к судовым дизелям: простота конструкции


u u
деталеи и двигателя в целоы; доступность ответственных деталеи для
ссмотра; удобство сборки и разборки двигателя; наличие валоповорот­
ного устройства; небольшие габариты и масса; высокая экономичность
в расходе топлива и смазки; возможно больший моторесурс; полное
уравновешивание двигателя; отсутствие зон критических оборотов на
эксплуатационных режимах; безотказный пуск в ход как прогретого,
так и холодного двигателя; надежность работы при всех возможных
условиях эксплуатации судна, а также при длительном крене судна до

15°и дифференте до 5 ; полная безопасность обслуживающего персонала


и соблюдение всех требований техники безопасности и охраны труда;
обеспечение возможно меньшего уровня шума, но не выше 80 90 дБ
на расстоянии 1 м от двигателя и систем всасывания и выпуска; пожар­
ная безопасность; возможно полная автоматизация обслуживания и
управления двигателем; соблюдение Правил Регистра СССР в отно­
шении конструкции, качества материалов и изготовления двигателя.
Основные дополнительные требования к главным судовым дизелям~
блокировка всех органов управления между собой и с машинным те­
леграфом; широкое изменение частоты вращения и нагрузки двига­
теля; минимально устойчивая частота вращения должна быть не белее
30% номинаJIЬНОЙ; время перехода с полного переднего хода на пол­
ный задний ход (реверс двигателя) должно быть не более 15 с; при ра­
боте на задний ход двигатель должен развивать не менее 85 % номинаJIЬ­
ной мощности переднего хода; возможность работы дизеля с перегруз­
кой по мощности не менее чем на 10% номинальной в течение не ме­
нее 1 ч; наличие регулятора, не допускающего превышения частоты
вращения на 10% выше номинальной; пост управления главным дви­
гателем должен быть оборудован необходимым количеством контроль­
но-измерительных приборов, обеспечивающих надлежащий контроль
за состоянием и работой всех узлов и систем дизеля.
Дополнительные требования к судовым дизель-генераторам: бы-
u
стрыи запуск и ввод двигателя под нагрузку; наличие на дизеле агре-

гатов, обеспечивающих автономную работу двигателя; степень нерав­


номерности вращения не должна быть более 1/75 : 1/150 в зависимости
от числа цилиндров и частоты вращения дизеля; наличие регулятора,

обеспечивающего как раздельную, так и параллельную работу дизель­


генераторов;

, 142
\
колебания частоты вращения не должны быть более 1%
номиналь-
ной при любых режимах от 25 до 100% номинальной мощности; уп­
равление дизель-генераторами должно осуществляться как с местного

поста, так и дистанционно с главного распределительного щита (ГРЩ)


центрального поста управления (ЦПУ) энергетической установки
судна.

§ 45. Схема дизельной установки

Судовые дизельные установки в зависимости от назначения, типа


и района плавания судна, мощности и быстроходности главных двига­
телей отличаются большим разнообразием механизмов и устройств.
В состав судовой дизельной установки входят: главные двигатели.
мощность которых используется для движения судна; устройства.
с помощью которых главные двигатели соединяются с судовыми дви­
жителями (соединительные муфты, редукторы, упорные и опорные под­
шипники, валопровод); механизмы и агрегаты, обслуживающие глав­
ные двигатели (газотурбонагнетатели, компрессоры, воздухохранит~­
JIИ, масляные, охлаждающие и топливоперекачивающие насосы, мас­
JIяные и топливные сепараторы с соответствующими емкостями и си­

стемами трубопроводов), дизель-генераторы и устройства судовой


электростанции, вспомогательные и утилизационные котлы, насосы
и агрегаты общесудовых и специальных систем, механизмы и устрой­
ства рефрижераторных установок, систем кондиционирования воз­
духа, вентиляции и т. д.
Механизмы и устройства судовой дизельной установки размеща­
ются в машинном отделении судна таким образом, чтобы обеспечить
нормальную их работу, удобство обслуживания и ремонта, пожарную
безопасность, технику безопасности и охрану труда, а также необхо­
димые мореходные качества судна (рис. 92).

§ 46. Способы передачи мощности дизеля на rребной винт

Прямая передача, когда коленчатый вал жестко соединяется


с гребным валом и частоты вращения гребного винта и вала двигателя
равны, применяется у мощных малооборотных дизелей и у большинства
дизелей средней и небольшой мощности.
Преимущество прямой передачи заключается в ее пр остоте , по­
скольку отсутствуют промежуточные механизмы, усложняющие энер­

гетическую установку. К недостаткам следует отнести невозможность


получить высокие к. п. д. гребного винта, так как к. п. д. В значитель­
ной мере зависит от частоты вращения. Это заметно ощущается при ис­
пользовании дизелей средней и особенно небольшой мощности.
Механическая (редукторная) передача включает редуктор, состоя­
щий из комплектов передаточных зубчатых колес и валов. Подбором
u
передаточного числа можно получить наивыгоднеишую частоту вра-
щения гребного винта при заданной частоте вращения главного дви­
гателя. Выигрыш в к. п. д. гребного винта покрывает те 1 2 % потерь
мощности, которые имеют место в зубчатой передаче.
143
!l

2 8
f
• Щql10защuтная
. O'lZopoiJfla 00

12

22 /*
1J-g
о
/8

План платфОрмы

:=

Механическая
клаiJоОая

РеФрижератОРНЫIJ намер,/

Рис. 92. (Подрисуночную


подпись см. на стр. 147)
,

Помещение
Т}JIТIICЛЯЦ 1101f1if18
fiuнdUЦUОlffроlJ

/(I/MOIjJ
• Д!lшеб{f9

банд Гц/lОКОМПIlСIIIlЯ

27

3
2\jJ..
00
о

/(illl2CmOIIIiIJlll !/iJСIЩ'РНIl
ЯЩUК перслuffо МОТОfJ/шго.
ПРtJ 125 Щfl: (т § нос) I/IОf/lшDа

ЭneкmроmехНiМ;'С
мосmеРС!(IJfI
tJ!eliОllЬШN 1{1Iт(}
110

-\- -+-

27

ur{lll-
МIlСЛIl
Так как с увеличением частоты вращения удельная масса (кг/кВт)
и размеры двигателя уменьшаются, использование механической пе­
редачи приводит к уменьшению габаритов и массы установки в целом.
Кроме этого, такая передача позволяет передавать мощность двух
и более главных двигателей на один гребной вал, а в сочетании с ревер­
сивной муфтой применять нереверсивные двигатели, обеспечивая­
наряду со снижением частоты вращения изменение направления вра­
щения гребного вала (реверс-редукторы).
Механическая передача применятся у высокооборотных дизелеif
малой мощности и среднеоборотных достаточно большой мощности.
Реверс-редуктор (рис. 93) состоит из разобщительной муфты, фрик­
ционного типа и редуктора, сблокированных между собой. При вра­
щении коленчатого вала двигателя вращается нажимной диск 1, при­
соединенный к маховику. При помощи муфты 11, связанной системой
тяг с вильчатыми рычагами 12, диск 1 можно перемещать до сцепления
• с дисками 2 или з. Диск 2 связан с валом 4 заднего хода, а диск 3 -
с полым валом 5 переднего хода. На валы 4 и 5 насажены ведущие ше­
стерни б и 7. Ведомые шестерни 9 и 10 жестко закреплены на ведомом
валу 8, который соединен с гребныы валом судна. Шестерня б находит­
ся в непосредственном зацеплении с шестерней 10; а шестерня 7 свя­
зана с шестерней 9 через паразитную шестерню (на рис. 93 не пока­
зана).
При сцеплении нажимного диска 1 с диском 3 происходит вращение
полого вала 5 и через шестерни 6 и 10 ведомого вала 8 в направле­
нии переднего хода.

Для получения заднего хода диск 1 перемещают до сцепления с ди­


ском 2. В этом случае вращается вал 4, который через шестерню 7,
паразитную шестерню и шестерню 9 приводит во вращение ведомый
вал 8. Благодаря наличию паразитной шестерни вращение вала будет
происходить в обратном направлении, т. е. в направлении заднего
хода.
При нахождении нажимного диска 1 в нейтральном положении
сцепление его с дисками 2 и 3 не происходит, что соответствует холо­
стому ходу.

Рис. 92. Расположение механизмов в машинном отделении теплохода «Пятидесн­


тилетие комсомола»:

1 - подкачивающий компрессор; ЭК:П 70/25; 2 - агрегат смазки главного двигателя (ГД);


3 - холодильник масла r Д; 4 -компрессор пускового воздуха ЭК:П 210/25; 5 - ХОЛОДИЛЬНИI<
пресной воды ГД; 6 - агрегат охлаждающих насосов ГД; 7 - пожарный насос; 8 - arpeldT
охлаждающих насосов дr- и вспомогательных механизмов: 9 - агрегат ТОПЛИВНЫХ сепарато"
ров сцс·з· JO - сепаратор масла СЦ·З; 11 - насос охлаждения форсунок Г Д; 12 - балластно­
осушитель~ый насос; 13 - топливоперекачивающий насос; 14 - дизель· генератор ДГР ЗОО/50U·I;
15 - дизель-генератор ДГР 200/500·2: 16 - компрессорный агрегат провизионных камер М,\К-
4/11; 17 - пневмоцистерна забортной воды; 18 - пневмоцистерна питьевой воды; 19 - пне"мо­
цистерна мытьевой воды; 20 _ водонагреватель пароэлектрический; 21 - агрегат смазки ТУР­
бонагнетателей ГД; 22 - главный двигатель (ГД): 23 - агрегат кондиционирования
МАК:.ФУУ.180; 24 - баллон пускового воздуха ГД емкостью 4,5 м З ; 25 - водоопреснительная
установка Д·З; 26 - теплый ящик емкостью 0,6 м'; 27 - вспомогательный паровой котел
К:ВВА 1,5/5; 28 - сепаратор трюмных вод; 29 - питательный насос вспомогательного котла;
30 - сепаратор пара утилизационного котла; 31 - цирку"яционный насос утилизаl{ИОННОГО
котла' 32 - фекальный насос; 33 - крупногабаритный зип; 34 - кран мОСтовой ГРУЗOllОдъ.
емностью 3,2 т; 35 - вентилятор машинного отделения; 36 - утилизационный котел·глушитель;
37 _ цистерна емкостью 0,5 м' ввода при садок в охлажденную воду; 38 - напорная масляная
цистерна ГТН емкостью 0,7 м 3 ; 39 - глушитель дизель·генератора (ДГ); 40 - расширитель·
ная цистерна охлаждающей воды Г Д емкостью 1,0 м'.
147
Гидравлическая передача представляет собой объединенные в одном
згрегате центробежный насос и гидравлическую турбину, работающую
'с использованием как динамического, так и статического напора жид­
кости, создаваемого центробежным насосом. Таким образом, жесткое
<соединение валов заменяется силовым замыканием через жидкость.
Гидравлические передачи подразделяются на гидравлические муф­
ты (гидромуфты) и гидравлические трансформаторы (гидротрансфор­
маторы). Первые выполняют только функцию механизма сцепления,
.а вторые редуктора.

Г и Д р а в л и ч е с к а я м у Ф т а (рис. 94) представляет собой


наиболее возможное сближение центробежного насоса и турбины.
Проточная часть турбины является продолжением проточной части
насоса. При работе двигателя энергия от ведущего вала 1 передается
на закрепленное на нем рабочее колесо насоса 3с лопатками. Насосное
колесо закручивает жидкость, преобразуя энергию двигателя в кине-

4 5 6 7

----------------:..::~
=-= • • •

__о
.~_.

12 11 10 9
Рис. 93. Реверс-редуктор судового быстроходного нереверсивного двигателя
148
12

- -+--- - - - - - - -+ ----- ---

- -- . 1
-
7
3
- -
б

9
.5 4
Рис_ 94_ Гидравлическая муфта

тическую энергию потока жидкости. Эту энергию жидкость передает


на лопатки турбинного колеса 6, заставляя его вращаться. Вместе
с турбинным колесом вращается ведомый вал 9, который связан с греб­
ным валом. Направление движения жидкости в гидромуфте показано
стрелками. для предотвращения протекания жидкости через зазор
между насосным и турбинным колесами предусмотрена чаша 5, которая
соединена с насосным колесом и, охватывая турбинное колесо, центри­
руется в подшипнике 11. Рабочая жидкость подается питательным на­
сосом через отверстие 8 и сливается через отверстие 7.
Для отвода тепла, образующегося от трения жидкости о стенки
муфты, а также от трения частиц самой жидкости, в чаше предусмотре­
но отверстие 4, через которое определенная часть жидкости постоянно
149
вытекает и сливается в кожух 12. Отсюда жидкость направляется в хо­
лодильник и затем после фильтрации подается питательным насосом
обратно в муфту.
Возникающие при работе муфты осевые усилия воспринимаются
упорными подшипниками 2 и 10.
Частоты вращения насосного и турбинного колес не равны. Часто­
та вращения турбинного колеса за счет скольжения на 2 3~o меньше~
чем частота вращения насосного колеса. Коэффициент полезного дей­
ствия гидромуфты 97 98%.
Основное достоинство гидромуфты это способность к скольже-
нию, предотвращающая внезапную остановку главного двигателя прио

заклинивании гребного винта.


Г и Д р а в л и ч е с к и й т р а н с фор м а т о р (рис. 95) от­
личается от гидромуфты тем, что имеет неподвижный направляющий
аппарат 4, представляющий собой лопастное колесо, жестко связанное
с корпусом гидропередачи. При вращении ведущего вала 1 закручен­
ный в насосном колесе 5 поток жидкости поступает на неподвижный
u u
направляющии аппарат, на лопатках которого возникает реактивныи

момент. Этот момент складывается с моментом на насосном колесе


и передается на турбинное колесо 3. Если сопротивление движению
судна повышается, то частота вращения гребного вала и вместе с ним
ведомого вала 2 и турбинного колеса снижается, что приводит к увели­
чению реактивного момента. В этом случае крутящий момент на тур­
бинном колесе, передаваемый гребному валу, будет увеличиваться по
сравнению с крутящим моментом на валу двигателя. При уменьшении
сопротивления частота вращения ведомого вала увеличивается, в связи
u
С чем снижается реактивныи мо-
u
мент и уменьшается суммарныи

___ 4 момент на турбинном колесе.


Таким образом, гидротрансфор­
матор выполняет роль бесступен­
чатого редуктора, позволяя авто­
матически изменять передаточное
5:
число и одновременно крутящий
момент на ведомом валу в зависи­

1 мости от величины сопротивления

движению судна.
Применение гидротрансформа­
торов дает ощутимый эффект на
судах, осуществляющих буксиро­
вочные операции, и особенно на
ледоколах при плавании во льдах.

Однако коэффициент полезного


действия гидротрансформаторов не
превышает 65 80 %.
Электрическая передача осу­
ществляется двумя способами.
Рис. 95. Схема гидравлического транс­ При первом способе
форматора главный двигатель (главный дизель-
150
5

10

Рис. 96. Электромагнитная муфта

генератор) вырабатывает электрическую энергию, которая через рас­


пределительное устройство поступает на гребной электродвигатеЛI:>,
вращающий гребной винт. Суда с таким способом электрической. пере­
дачи называются дизель-электроходами.

При в т о р о м с п о с о б е между валом двигателя и гребным


валом устанавливается электромагнитная муфта.
дизель-электрическая передача обладает высокой маневренностью,
дает возможность применять нереверсивные двигатели, допускает ра­
боту гребного винта на наиболее выгодной частоте вращения при неиз­
менной частоте вращения главного двигателя, позволяет удобно и ком­
пактно разместить главные двигатели в машинном отделении судна.
При использовании быстроходных дизелей масса и габариты дизель­
электрической установки меньше, чем у обычной дизельной установки
и и

снепосредственнои передачеи на винт.

Однако существенным недостатком дизель-электрической пере­


дачи является двойное преобразование энергии сначала механиче­
ской в электрическую, а затем электрической в механическую. При
этом потери энергии достигают 15%. Другой существенный недостаток
состоит в том, что дизель-электрическая передача дает существенный
эффект в случае применения быстроходных дизелей. Однако быстроход­
ные дизели имеют небольшой моторесурс, их работа сопровождается
повышенным шумом, в них не используют дешевые топлива. Кроме это­
го, при такой передаче увеличивается число лиц, обслуживающих уста­
новку. В связи с этим применение дизель-электрической передачи огра­
ничивается морскими паромами, ледоколами и отдельными транспорт­

Ными судами.
Электромагнитная муфта, принципиальное устройство которой
показано на рис. 96, может использоваться как соединительное устрой­
ство при ходе судна или как генератор трехфазного электрического
Тока на стоянке. Муфта состоит из внутренней и внешней частей.
Внутренняя часть муфты, соединенная с ведущим валом 9, выпол­
нена в виде диска 2 с двенадцатью полюсами 7, на которых распо­
ложены обмотки возбуждения. На эти обмотки через контактные кольца
151
8 подается постоянный ток от вспомогательного источника электро­
энергии. Внешняя часть муфты, связанная с ведомым валом 1, состоит
из диска 4 и обода, на котором находится трехфазная обмотка б. При
вращении ведущей части муфты, представляющей собой чередующие­
ся полюса разноименных электромагнитов, в трехфазной обмотке ин­
дуктируется ток.
При работе в режиме uуфты трехфазная обмотка замыкается на­
коротко. В результате взаимодействия магнитного поля трехфазной
обмотки с вращающимися электромагнитами трехфазная обмотка вместе
с ведомым диском и ведомым валом вращается. За счет скольжения
частота вращения ведомой части муфты примерно на 1,5% меньше,
ведущей. В случае выхода из строя электрической части муфты
во время движения судна соединение обеспечивается при помощи
блокировочных штифтов 3.
При работе муфты в качестве генератора ведомая часть муфты за­
крепляется неподвижно стопором 10. Трехфазная обмотка статора
размыкается, и концы ее выводятся на клеммы 5. Снимаемый с клемм
трехфазный ток используется для обеспечения судна электроэнергией.
Возможность использования электромагнитной муфты в качестве элек­
трического генератора особенно ценна для судов, имеющих мощные
электрифицированные грузовые механизмы.

§ 47. ВалопровоД судна. Упорный подwипник

ВалопровоД служит для передачи мощности от коленчатого вала


главного двигателя к гребному винту. ВалопровоД состоит из упор­
ного, промежуточных и гребного валов, соединенных между собой.
Валы изготавливают из углеродистой стали, а для небольших судов -
из легированной стали. ВалопровоД с расположением главного двига­
теля в кормовой части судна показан на рис. 97.

11 10

8 5

Рис. Схема валопровода:


97.
1 - главный двнгатель; 2 - коленчатый вал; 3 - упорный вал; 4 - УПОРНЫЙ подшнпник; 5-
'I'ормоз; б - промежуточный вал; 7 - опорный ПОДЦlИпник; 8 - гребной вал; 9 - дейдвудный
сальник; 10 - дейдвудная труба; JJ - гребной вннт

152
,
'а) z з 1 6) f 3

,•

В) 4 5 4 1·

Рис. 98. Валы судового валопровода:


а - упорный; б - промежуточный; в - гребной; J - прнсоеднннтельные фланцы; 2 - упорны!!
гребень; 3 - опорные шейки; 4 - бронзовые облицовки; 5 - предохранительное покрытие;
6 - конус гребного вала; 7 - ложкообразный шпоночный паз; 8 - резьба под гайку гребного
винта (покрытие 5 находится под облицовкой 4)

Упорный вал присоединяется непосредственно к коленчатому валу


двигателя и служит для передачи упора гребного винта через упорный
подшипник и его фундамент на корпус судна.
Промежуточные валы предназначены для соединения упорного вала
с гребным. Если главный двигатель размещен в средней части судна,
применяют несколько промежуточных валов, которые располагаются
в туннеле валопровода. При расположении главного двигателя в кор­
мовой части судна длина валопровода существенно сокращается.
В этом случае может быть всего один промежуточный вал. Промежуточ-
u
ные валы имеют шеики, которыми опираются на опорные подшипники.
При необходимости застопорить валопровод используют тормоз, кото­
рый обычно устанавливается на первом промежуточном валу после
упорного вала.

Гребной вал находится в подшипниках дейдвудного устройства


и имеет на конце конус и резьбу для насадки и крепления гребного вин­
та. В случае применения шпоночного соединения гребного винта с ва­
лом шпоночный паз на конусе гребного вала делают ложкообразной
формы. Это снижает местные напряжения в теле вала у шпоночного
паза. Если дейдвудный подшипник смазывается водой, то на шейки
гребного вала напрессовывают бронзовые облицовки, предохраня­
ющие вал от соприкосновения с водой. Поверхность вала между обли­
цовками также имеет предохранительное покрытие. для этой цели
вал обычно обертывают стеклотканью и покрывают эпоксидной смо­
лой. При смазке дейдвудного устройства маслом бронзовые облицовки
не применяют. В местах расположения подшипников гребной вал имеет
шейки увеличенного диаметра. Для уменьшения влияния электрохими­
ческой коррозии, разрушающей облицовки гребного вала и гребной
винт, на участке гребного вала, выходящего из дейдвудного устрой­
ства внутрь судна, в последние годы стали устанавливать токосъемное
устройство. Валы судового валопровода показаны на рис. 98.
153
Соединяют валы чаще всего
2 3 2 фланцами, откованными заодно с
валами, при помощи призонных

болтов, плотно входящих в отвер­


стия фланцев.
для соединения сплошных валов
небольшого диаметра ПРl1меняют
фланцевые муфты. Конструкция
фланцевой конической муфты пред­
Рис. 99. Соединение валов с помощью
ставлена на рис. 99. Обе коничес­
фланцевой конической муфты:
1 - соединяемые валы; 2 - фланцевая
кие полумуфты сидят на конусах
о

коническая полумуфта; 3 - шпонка; 4 - валов на шпонках и затянуты гаи-


гайка крепления полумуфты на конусе Ba~
ла; 5- ками. Соединяют полумуфты конн­
соединительные болты

ческими болтами, устанавливаемы-


ми во фланцы полумуфт.
В последнее время все большее распространение получает бесшпо­
ночное соединение валов. На рис. 100 показ3fЮ такое соединение,
собираемое гидропрессовым способом. В этой конструкции на концы
валов 1, тщательно обработанные под строго определенный диаметр,
надевается гильза 2. Гильза имеет внутреннюю цилиндрическую и на­
ружную коническую поверхности. На гильзу надевается муфта 3
с внутренней конической поверхностью. Через специальные отвер­
стия 4 в зазор между поверхностями гильзы и муфты нагнетают масло
насосом высокого давления (до 1600 бар) и продвигают муфту по ко­
нусу гильзы с помощью гидравлических домкратов. Операцию закан­
чивают после получения необходимого натяга и силы трения, доста­
точной для передачи крутящего момента на гребной винт. Подобное
соединение позволяет без особых трудностей применять в качестве
подшипников валопровода подшипники качения.

Опорные подшипники служат для поддержания упорного и проме­


жуточного валов. Количество подшипников зависит от длины валопро­
вода и его массы. Опорные подшипники устанавливают на фундамен­
ты, которые прикрепляются к набору судна.
На судах применяются опорные подшипники качения и скольже­
ния (последние бывают с фитильной и с Д!lСКОВОЙ смазкоii).
При фитильной смазке на крышке подшипника располагается мас­
леJJК:l. lосгоящая обычно из двух масляных ванн. В отверстиях каж­
дой из ванн установлены трубки,
в которые вставляют фитили, скру­
J 2 ченные из шерсти. Стекающее с фи-
о

тилеи масло по сверлению в корпусе


I
и вкладыше подшипника поступает

на шейку вала. На рабочей поверх­


---·-f'-- --+-- ности верхнего вкладыша подшип­

ника имеются канавки, распреде­

ляющие масло по всей рабочей


поверхности подшипника.

Рис. 100. Бесшпоночное соединение Подшипни к с дисковой смазкой


валов (рис. 101) имеет масляную ванну
154
12, уровень масла в которой контролируют щупом (на рисунке не пока­
зан). Диск 11, жестко закрепленный на валу, при вращении
u
вала
захватывает масло из маслянои ванны и подает его наверх, где оно

-снимается маслосъемником. Отсюда по каналу б масло поступает


в масляную канавку и холодильники верхнего 2 и нижнего 1 вклады­
шей, равномерно распределяясь по рабочей поверхности подшипника.
Отработавшее масло стекает в масляную ванну и, охладившись, снова
поступает на смазку. Для охлаждения масла в ванне установлены змее­
вики 13, по KOTOPbI:vf прокачивается охлаждающая вода. В целях пред­
,отвращения выброса масла из подшипника предусмотрены маслоотра­
жатели 4 и 10 и сальниковые манжеты 5 и 9. Маслоотражатель 4 закреп­
.лен на валу. Вытекающее из ПОДШИПНIIка по поверхности вала масло
отбрасывается маслоотражателем на стенки маслоулавливающей каме­
ры и стекает в масляную ванну. Масло в подшипник заливают при
()ткрытой крышке 7 в горловину 8 через предохранительную сетку 3.
Дисковая смазка по сравнению с фитильной обеспечивает более надеж­
ную и интенсивную смазку. За счет охлаждения и повторного исполь­
зования стекающего в ванну масла его расход значительно сокра­

щается.

В качестве опорного подшипника качения обычно применяют роли­


ковый сферический двухрядный подшипник (рис. 102). В нем ролико­
вый подшипник 3 закреплен на валу с помощью конической втулки 1
и затянут гайкой 5. Подшипник в корпусе б установлен на скользящей
посадке, чтобы обеспечить возможность его продольного перемещения
при осевом перемещении валопровода (тепловое удлинение, перемена
хода двигателя и т. п.). С торцов подшипник закрывается боковыми
крышками 4с салыIковыым уплотнением. В верхней части корпуса
YCTaHOBfJeHa масленка 2 для подачи смазки. По сравнению с подшип-

_____ 7

9
--2

-1

12

Рис. 101. Опорный подшипник с дисковой смазкой


155
никами скольжения роликовые сферические двухрядные подшипники
обладают значительными преимуществами, а именно: малым коэф­
фициентом трения, высокой надежностью, долговечностью и т. д.
Упорный подшипник служит для восприятия упора гребного винта
и передачи его через фундамент на корпус судна. В качестве упорного
подшипника применяют подшипники скольжения или качения. Однако
последние встречаются редко.

Упорный подшипник может быть выполнен отдельно от двигателя


или встроен в его фундаментную раму. Отдельно выполненный упор­
ный подшипник имеет жесткий фундамент, прочно соединенный с на­
бором судна.
Упорные подшипники скольжения конструктивно подразделяются
на многогребенчатые (Пенна, Модслея) и одногребенчатые (Митчеля).
Первые, ввиду их ограниченной способности к восприятию осевого
усилия, а также значительных габаритов и сложности обслуживания,
в настоящее время практически не применяются. Одногребенчатые
подшипники находят широкое применение на морских судах.
В одногребенчатом упорном подшипнике упор гребного винта пе­
редается через упорные подушки (сегменты), число которых может
быть от шести до двенадцати. Упорную подушку (рис. 103) изготовляют
из стали с рабочей поверхностью 2, залитой баббитом. С проти­
воположной стороны в подушку вставляют закаленный сферический
упор 3, центр которого смещен по отношению к оси симметрии по­
душки.
На рис. 104 показана схема работы упорных подушек на передний
и на задний ход. При вращении упорного вала его гребень захваты­
вает масло и непрерывно затягивает его под подушки. Одновременно
за счет упора гребного винта гребень через слой масла давит на подушку

, ~ __ --8
,'

Рис. 102. Роликовый сферический двухрядный подшипник

156
соответствующего хода. Так как центр каче­
ния подушки смещен, она поворачивается,

пытаясь прижаться к гребню тем концом,
расстояние от которого до центра качения
меньше. В результате этого давление масла ,
в месте наименьшего зазора между гребнем
u
и подушкои достигает нескольких десятков

и более· бар, т. е. создается и непрерывно


поддерживается масляный клин. Это поз во- у
2
ляет значительно повысить удельную нагруз­
ку на рабочую поверхность трущихся пар.
Воспринимаемые подушками усилия от упора
гребного винта передаются через цилиндри­
ческие упоры и опорное кольцо на корпус •

судна. При изменении направления вращения I


гребного винта работают упорные подушки
другого хода. Рис. 103. Упорная по-
душка (сегмент)
Упорный подшипник (рис. 105) состоит из
корпуса 1, в котором находятся два опорных
подшипника, состоящие из верхних и нижних

вкладышей 4. На этих подшипниках лежит упорный вал 5 с откован­


ным заодно гребнем 12. Упорный подшипник закрыт крышкой б. В кор­
пусе установлены опорные кольца 9 с закаленными цилиндрическими:
упорами 2. При вращении вала упор винта передается гребнем 12 через
упорные подушки 7 и упоры 3 и 2 на опорное кольцо 9 соответствую­
щего хода. Изменением толщины прокладок 10 регулируют масляный
зазор (разбег) между упорным гребнем и упорными подушками перед­
него и заднего хода. Корпус подшипника залит маслом. Захватываемое­
гребнем масло снимается маслоулавливающей скобой 8 и направляется
по каналам на смазку опорных вкладышей. Охлаждается масло водой.

u) о)
j 1
2 б
.'. ... -~'" .
•·.•.'.' .,.
j 1 2
"
8
._- •
..• • . •
/
. •.' ..,
, " .' , ,
"• .• "

,:· .. .."..
,
·,, .'. ,

'. . ••. . •••


, , ,
,

~'" ' '. ,
,
,
..:..-
.,", "':'''':''1-'-;' ,
" •
,
"
,
,
,
,
,

,
,
,
, ,
• ,

, ,
, ,
, ,•
, ,,

, ,


..
,
3 ,
,

• •
• •, ",
• '.1--- ·",......,...-
. ,
. • •.• ' ., • , .• • ......
," r/
." . .
.,' -4-- • •о'


• •
4
• •• • •
•, • '

Рис. 104. Схема работы упорных подушек:


1- опорное кольцо переднего хода; 2- опорное кольцо заднего хода; 3 - цилиндрическиit
упор: 4 - гребень упорного вала; 5 - упорная подушка переднего хода; б - упорная подуш­
ка заднего хода

15Т
19 масла

10

I II 1/"1., '
I • 11// "::!: I 1
I I I // I 1 ~~ 1I I
I I I 11 I 1 ~, , 1 1
I, II!L--+--r--"'t!i l j
I -++г ---111- -11-- - -7-- +-- 1 -
1 I
1 I
I 11 1 I 11 I
I , I1 11 1
I I I I1 I
I

Рис_ 105_ Упорный подшипник

nрокачиваемой через змеевик 13. Разъемные ториевые крышки 11 с ман­


жетами предотвращают утечки масла. Контроль уровня масла и темпе-
ратуры по масломерному стеклу и термометру.

§ 48. Дендвудное устройство

Дейдвудное устройство предназначено для обеспечения водонепро­


ницаемости в районе выхода валопровода из корпуса судна. Оно состоит
из дейдвудной трубы, внутри которой находятся подшипники, и уплот­
нительного устройства, предотвращающего проникновение забортной
воды внутрь судна. В дейдвудных подшипниках вращается гребной
вал. у двухвинтовых судов обычно устанавливают дополнительные
подшипники в кронштейнах гребных валов.
158
Дейдвудные трубы изготовляют
из стали и, реже, из чугуна. Для
малых судов трубы делают свар­
ными, для крупных судов сред­

нюю часть трубы сваривают из


u
листа, а привариваемые к неи ,
оконечности отливают из стали.

С носовой стороны дейдвудную


,
трубу присоединяют к кормовой
водонепроницаемой переборке. Кор­
мовую часть трубы у одновинто­
вых судов закрепляют в ахтер­

штевне, у двухвинтовых судов­

в мортире.

Дейдвудные подшипники поме-


u
,
щают в деидвудные втулки, кото-

рые плотно встав,ЛЯЮТ внутрь дей­


двудной трубы, их можно выни­
мать при ремонте. Обычно приме-
u
няют две деидвудные втулки, при-

чем кормовая втулка имеет боль­ u


шую длину, так как воспринимает

большее усилие от массы гребного


вала. В качестве антифрикцнонных
f-- - +1-
- ---1
материалов для подшипников ис­
пользуют бакаут, древесно-слоис­
тый пластик (лигнофоль), тексто­
лит, резину или баббит.
Бакаут гваяковое (железное)
дерево, растущее в Южной Аме­
рике, содержит до 30% смолистых
веществ, обладает хорошими анти­ ф

фрикционными свойствами при тре­ -


о

u

нии с металлом в воде с темпера­ :=


турой до 500 С. -
..... cl..

За исключением баббитовых
подшипников, смазываемых мас­

лом, смазка подшипников из дру­

гих материалов осуществляется

забортной водой.
На рис. 106 показано дейдвуд-
u
ное устроиство крупного одновин-
тового судна. Дейдвудная труба 9
крепится на шпильках к навары­

шу 2 кормовой переборки 1 и с дру­


гой стороны гайкой 12 к яблоку
ахтерштевня 11. Флор 8 поддержи­
вает трубу в средней части. Брон­
зовые дейдвудные втулки 5 и 10
lSg.
'Крепят стопорами 7. В дейдвудных втулках расположены подшипни­
ки б, набранные из планок бакаута с последующей расточкой. Про­
.Дольному перемещению планок препятствует бронзовое кольцо 13,
укрепленное на фланце кормовой втулки. В носовой части дейдвудной
трубы находится дейдвудный сальник, состоящий из колец сальнико­
вой набивки 4 и нажимного фланца 3.
Дейдвудный сальник является весьма ответственным узлом дейд­
нудного устройства. Сальниковую набивку на плаву заменяют только
u
при наличии специального устроиства, предотвращающего поступление

воды внутрь судна, или при постановке (водолазом) в зазор между


гребным валом и дейдвудным подшипником (со стороны гребного
винта) уплотнительных колец.
Для смазки подшипников насосом подводят воду (рис. 107).
При смазке дейдвудных подшипников маслом дейдвудные втулки,
обычно чугунные, заливают внутри баббитом и растачивают с необхо­
.Димым зазором под шейки гребного вала. На рис. 108 показано дейд­
вудное устройство с баббитовыми подшипниками, которые смазываются
мас.'юм. Давление масла в подшипнике должно быть больше, чем давле­
ние забортной воды на уровне деЙдвуда. Обычно для этого в машинной
u u
шахте на высоте трех пяти метров над грузовои ватерлиниеи помещают
цистерну С маслом, трубопровод которой соединен с дейдвудными под­
шипниками. Для предотвращения вытекания за борт масла или проник­
новения забортной воды внутрь дейдвуда между кормовой дейдвудной
втулкой и ступицей гребного винта устанавливают сальниковое устрой­
.ство. В сальнике находятся два нажимных резиновых кольца, которые
прижимают вращающееся бронзовое кольцо с торцевой баббитовой за­
ливкой к неподвижному кольцу, закрепленному на фланце кормовой
дейдвудной втулки. Для уменьшения отрицательного воздействия
электрохимической коррозии предусмотрены протекторы.
В качестве уплотнительного устройства часто применяют сальник
Цедерваля, у которого вращающееся кольцо прижимается обоими тор­
цами к двум неподвижным, залитым баббитом кольцам обоймы. Обой­
ма обжимается сальником и имеет возможность только некоторого осе­
вого перемещения. Вращающееся кольцо прикрепляется к ступице
гребного винта и состоит из двух колец с распорными пружинами
внутри.

В последние годы находит распространение уплотнительное устрой­


-СТВО «Симплекс» (рис. 109). В корпусе 1 размещено направляющее коль­
цо 5 с баббитовой заливкой. Резиновые уплотнительные кольца 3 при­
креплены к направляющему кольцу 5 и зажаты в корпусе нажимны­
ми кольцами 2 и 8. С помощью пр ужины 4 обеспечивается плотное
прилегаиие резиновых колец к втулке 7 (из хромистой стали), присоеди­
ненной фланцем к ступице гребного винта. Резиновое кольцо б защищает
основное уплотнение от попадания частиц песка и ила, имеющихся
в воде. Через пробку 9 в полость над направляющим кольцом зали­
вают масло. При просадке вала уплотнение не нарушается, так каК
направляющее кольцо опускается вместе с валом и концы резиновых
I{ОJIец остаются по отношению к валу концентричными. Аналогичное
уплотнеиие, но без защитного резинового кольца, устанавливается
460
дI
'"' Оrп насосоВ згШорmноu 8u!Jh/.
'"'" •

'"
ф ДI1Зель
--
- - •
9RD90

-
Рис. 107. Схема прокачки дейдвуда и охлаждения подшипников валопроводов судна

4
J
ff 1
1 10 л 9 8 7 Ш 1J 6 л

~ I '. - .. .. . - ,- .. 1.. ' '.а, 7.. 5 ' . .

••

14 15 16,1718 -

Рис. 108. Дейдвудное устройство с масляной смазкой:


1- нажнмной фланец; 2 - шпилька; 3 - приварыш кормовой переборкн;
4 - кормовая переборка; 5 - иабивка Пt!реднего сальника; 6, 9-
втулки дейдвудной трубы; 7 - гребной (дейдвудный) вал; 8 - дейд вудная труба; 10 - ахтерштевень; 11 - протектор цинковый; 12 - гай­
ка-обтекатель; 13 - гребной винт; 14 - шпонка; 15 - обтекатель; 16 - сальник; 17 - гайка крепления дейдвудной трубы в ахтерштевне;
18 - сальник; / - полость, заполненная маслом; // - смазка; /// - подключение пара; /У - спуск воды
u u
И С носовои стороны деидвуд-

8 ной трубы.
I Для возможности замены
набивки дейдвудного сальника
на плаву на ряде судов приме­
2
7 няют пневмостоп (рис. 110). Пе­
ред сменой сальникового уплот-
u
нения к устроиству подают

воздух под давлением, и рези­

новое кольцо обжимает вал.


б: 5 После смены сальниковой на­
бивки воздух стравливают, и
резиновое кольцо выходит из

соприкосновения с валом.
--.------_.--------.. -------
§ 49. ДВJotжJotтепн

Судовой движитель преобра­


зует подводимую к нему энергию
в движение судна. К судовым
движителям относятся гребное
весло, парус, гребное колесо,
гребной винт, крыльчатый дви-
u
житель, воДометныи движитель

и т. п. На подавляющем боль­
шинстве морских судов движи­

телями являются гребные винты.


При вращении гребного вин­
та на его лопастях возникают
Рис. 109. Кормовое дейдвудное уплотне­ силы реакции воды Я, которые
ние «Симплекс»
образуют упор винта Р, движу­
щий судно. Создание упора греб­
ного винта можно пояснить на
примере (рис. 111): болт при
u
l' l J 4 вращении в гаике воспринимает
u
давление поверхностеи ее резь-
- • бы или упорную реакцию гайки
и создает осевую силу Р.
Гребные винты могут быть
с фиксированным шагом (ВФШ)
и регулируемым шагом (ВРШ).
дЛЯ изготовления гребных.
7' 10 винтов применяют латунь, брон­
зу, углеродистую или легиро­

Рис. 110. Пневмостоп: ванную сталь.

1 - НОсовая дейдвудная втул~а; 2 - водорас­ Конструкция гребных вин­


пределительное кольцо; 3- уплотнителы-юе
кольцо; 4 - пустотелый стопорный винт; 5- тов фиксированного шага цель­
В()3ДУШНЫЙ канал; б - болт; 7 - нажимное нолитого (а) и со съемными
кольцо; 8 - резиновое кольцо; 9 - фигурное
кольцо; 10 - набивка дейдвудного саЛьника лопастями (6) показана на
162
рис. 112. Цельнолитые гребные
БИНТЫ применяются только у
• ,
небольших судов. Число лопас­
тей винта может быть от трех
до семи. Гребной винт имеет
коническую посадочную поверх- ---
ность, по которои
u
пригоняется
2 t::;:;=
конус гребного вала. Со сторо-
u
ны деидву да на ступице винта
предусматривается уплотнение,
защищающее вал от проникно­
Рис. 111. Прющип создания упора греб-
вения воды. Винт с валом соеди­ ным винтом:
няют гидропрессовым способом 1- главный двигатеЛh; 2- упорный подшип-
ник
или с предварительным подо­
rpeBoM ступицы. Гребной винт
закрепляют на валу гайкой, которую надежно стопорят. Для умень­
шения сопротивления гайку закрывают обтекателем и все монтажные
Бырезы на винте заделывают цементом.
Основные элементы гребного винта - диаметр D и шаг Н. Диаметр
винта равен его удвоенному радиусу. Шаг винта это расстояние,
проходимое винтом за один оборот в плотной среде. Если бы винт вра-
u u u
щался в твердои гаике, то путь, проходимыи им В осевом направлении
за один оборот, равнялся бы шагу. В действительности при работе
в воде за счет скольжения путь винта за один оборот меньше шага.
Элементы гребного винта должны одновременно соответствовать
силовой установке и преодолеваемому судном сопротивлению. Толь­
ко в этом случае двигатель будет
развивать наибольшую эксплуа­ а) б)
1.
тационную мощность при номи-
нальнои
u
частоте вращения, что \ •
обеспечит наивысшую скорость
судна.
,
\,
Если, например, шаг винта
z z
меньше необходимого, то дви­
гатель легко разовьет номиналь- .
ную частоту вращения. Но при
этом среднее индикаторное дав-
ление Р i будет ниже установлен- .
ного, и мощность не будет ис- .
пользована полностью. Такой
винт называют гидромеханичес­
• 11-"f
IШ «легким» (не путать с массой
винта).
При увеличенном шаге винта Рис. 112. Конструкция гребных винтов:
допустимое значение Р; устанав­ 1 - лопасть; 2 - ступица; 3 - обтекатель;
-# - посадочные поверхности конуса гребного
ливается при частоте вращения вала; 5 - фонарь для заливки жиром; 6-
ниже номинальной. В этом слу­ фланец съемной лопасти; 7 - шпоночная ка­
навка; 8 - выточка дЛЯ НОСОВОГО уплотнения;
чае дизель будет работать на 9 - кормовое резиновое уплотнение; 10 -
шпилька; 11 - отверстие для заводки стропа
предельном тепловом режиме,
при монтаже лопасти

6* 163

но его мощность также не будет пол­
ностью использована. Такой винт

называют гидродинамически «тяже­
лым». В обоих случаях скорость
судна будет занижена.
-_.-- _о

При следовании судна против


ветра, на мелководье, во льдах, при
обрастании подводной части корпуса,
при буксировке и т. п. его сопротив­
ление движению увеличивается, и

•• гребной винт становится гидродина­


'15-500 мически «тяжелым». Во всех этих
случаях необходимо уменьшать пода­
чу топлива, иначе двигатель будет
работать с перегрузкой, что при­
Рис. 113. Принцип действия ВРШ ведет к повышенным износам и по-
ломкам.

винты1 регулируемого шага (рис. 113) лишены этого недостатка.


Разворотом лопастей на нужный шаг достигают полного использования
u
мощности дизеля при номинальнои частоте вращения независимо от

изменения сопротивления движению судна. Кроме этого, применение


ВРШ позволяет использовать нереверсивные двигатели, что также
является их достоинством.
Для изменения шага чаще всего применяют механизм гидравличе­
ского типа (рис. 114). Штанга 1, осуществляющая поворот лопастей,
проходит внутри полого гребного вала и оканчивается поршнем 7.
Поршень может перемещаться в гидравлическом цилиндре 8 под дей­
ствием масла, поступающего в одну из его полостей. Гидравлический
цилиндр вращается вместе с гребным валом и передает крутящий мо­
мент от двигателя к винту. для уменьшения шага винта перемещают

f 5 б 7 8
, I ,
, ,

---- ---=

Рис. 114. Механизм изменения шага


164
распределительный золотник 4, и мас­
ло, непрерывно подаваемое масляным

насосом 3, поступает по сверлению в


-
штанге или кольцевому зазору между
штангои
u
и валом в одну из полостеи
u -
-
-1 ...-••

- ~
.----
--
гидравлического цилиндра. Из другой -- -
---
полости масло через золотник сли­ •

вается в бак 2. Под давлением масла



поршень и связанная с ним штанга •
перемещаются в осевом направлении Рис. 115. Крыльчатый движитель
u
и осуществляют поворот лопастеи.
С поршнем связаны тяги 9, которые
перемещают по валу скользящий подшипник б и зубчатую рейку 5.
Рейка поворачивает зубчатое колесо и присоединенную к нему
стрелку указателя шага.

К недостаткам ВРШ можно отнести их сложность и высокую стои­


мость, а также меньший к. п. д. И большую вероятность поломки при
плавании во льдах.

На судах, требующих высокой маневренности (портовые буксиры,


плавучие краны И т. п.), иногда применяют крыльчатые движители.
Крыльчатый движитель (рис. 115) представляет собой вращающийся
диск 1, который установлен в плоской части днища так, что в воде ос­
таются только крылообразные поворотные лопасти 2. Вращаясь вместе
с диском, лопасти одновременно могут поворачиваться вокруг своих
осей специальным механизмом, соединенным с валом главного двигате­
ля. У крыльчатых движителей можно изменять силу упора в JJlобом
направлении при всех скоростях хода (вплоть до нуля), благодаря чему
отпадает необходимость в применении обычных судовых рулей и ревер­
сивных главных двигателей. Однако к. п. д. крыльчатых движителей
низок, они примерно Б 10 раз тяжелее гребных винтов, сложнее и
дороже. .
Глава V

КОНСТРУКЦИИ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

§ 50. Двнгатепн завода «Русскнй днзеПЬJJ

Двигатели ДР 30/50 (табл. 3) в шести- и восьмицилиндровом


исполнении мощностью 442 и 589 кВт широко распространены на судах
небольшого тоннажа и морских буксирах. Двигатели 8ДР 30/50-4
(рис. 116) с повышенными частотой вращения и средним эффективным
давлением установлены на агломератовозах типа «Вольногорск». Дви­
гатель двухтактный бескомпрессорный, простого действия, тронко-
u u
выи, реверсивныи.
Фундаментная рама двигателя цельнолитая, чугунная. Блок ци­
линдров отлит заодно со станиной и состоит из двух половин (по четыре
цилиндра), соединенных между собой болтами. В отверстия блока
вставляют цилиндровые втулки.

Втулки цилиндров отлиты из чугуна и имеют по пять выпускных


и по десять продувочных окон. Втулку буртом устанавливают на блок
без прокладки и уплотняют со стороны окон двумя поясками из крас­
ной меди, а со стороны водяных полостей семью резиновыми коль·
цами.

Крышка цилиндра чугунная, крепится к блоку восемью шпильками


и уплотняется красномедной прокладкой. На крышке цилиндра уста­
новлены форсунка, пусковой клапан и комбинированный индикаторный
кран с предохранительным клапаном.

Поршень изготовлен из легированного чугуна и охлаждается мас·


лом, которое подводится через сверление (в верхней головке шатуна)
и сферическую вставку в поршне. На головке поршня имеется пять
компрессионных колец, верхнее хромировано. В нижней части тронка
поршня в двух канавках установлено по два маслосъемных коль­
иа. Поршневой палец плавающего типа; рабочая поверхность пальца
цементи рована.

Шатун стальной кованый, круглого сечения, с центральным свер-


лением для подачи смазки к головному подшипнику и для охлаждения

поршня. Головной подшипник представляет собой бронзовую втулку,


запрессованную в верхнюю головку шатуна. Нижняя головка шатуна­
съемная, штампованная, состоит из двух половин, залитых баббитом.
в стержне шатуна устаповлен невозвратный клапан, препятствующий
изменению направления потока масла под действием сил инерции. Под
пятку шатуна устанавливается прокладка для регулирования высоты
камеры сжатия. Коленчатый вал стальной, цельнокованый, имеет
сверление для прохода масла. На некоторых щеках установлены про-
166

Рис. 116. Двигатель 8ДР 30;50-4
Таблица 3
Основные характеристики судовых две
(У с л о в н ы е о 6 о з н а ч е н и я: D диаметр цилиндра, мм; S ход поршня,
мм; i число цилиндров; n частота вращения, об/мин; N мощность, кВт;
давления, бар: Ре среднее эффективное, Ри сш (Ре) кониа сжатия, Ри Сг (pz)-
конца сгорания; ge удельный расход топлива, г/кВт· ч)
,

Давления
Фирма-и ЗГОТОDитель
D S I n N
и марка дизеля
Ре
\ Рк.сж\ Рк.сг ge
• ,

Главные двухтактные двигатели

«Русский дизель»

8ДР 30/50 4 • • • • 300 500 8 340 736 4,58 34,3 63,6 238
8ДР 43/61 М • • • 430 610 8 250 1 472 5,00 37,2 62,6 238
БМ3 (<< Бурмейстер
и Байн»)

9ДКНР 50/110 • • • 500 1100 9 170 3840 7,85 42,1 51,9 222
7ДКРН 74/160 • • • 740 1600 7 115 6440 7,75 39,2 54,8 219
«3ульцер»

6R D -76(6ДКРН
76/155) • • • • • • • • 760 1550 6 119 6620 8,9 44,1 66 5 214
9RD·90 (9ДКНР
, 90jl55 • • • • • • • • 900 1550 9 119 13250 8,33 40,2 68,6 211

Главные двухтактные двигатели


МдИ
IOZ 70/120 е (7ДКРН
70jl20) • • • • • • • • 700 1200 7 130 4500 7,46 42, I 54,4 211
IOZ 78/140 (7ДКР
78/ '40) • •I • • • • •
780 1400 7 115 4630 6,17 37,2 49,0 218
«Фиат:t

е758 s (8ДКРН
75/132) • • • • • • • • 750 1320 8 125 5890 7,05 47,0 60,7 218
909S (9ДКРН 90/160) 900 1600 9 122 13980 8,76 52,9 63,6 211
ХЭМ3 имени
Б. А. Малышева

зд 100 (10Д 20,7/2Х


х25,4) • • • • • • t , 207 2х254 10 810 1325 5,75 35,3 82,2 245
Главные четырехтакт ные двигатели

Пензенский дизеле-
" заВОjl
строителыlии

Д50 (БЧНЗ1,8j33) " 318 330 б 740 736 7,45 56,8 252
SKL (3авоД имени
К. Либкнехта), ГДР

6NVD48U(6ЧР 32/48) • 320 480 6 275- 294 5,49 34,3 51, О 218
375 398
SEMT «Пилстик»
12 Ре 2V (12ЧРН
40/46) • ,
• • I • • • . 400 460 12 520 4415 15,8 93 211
168
Продолжение табл • 8

Фирма- изготовитель Давления
и марка дизеля D S l n N
Рк.сжJ Р к . сг
f!p
Ре
• , J

Вспомогательные двигатели

SKIJ

NVD 24(rI7,5j24) • • • 175 240 4(6) 750 73,6 245


(110)
Первомайский
машиностроительн ый
аавод

6 ЧН 25/34 • • • • • 250 340 6 500 330 228


с:Зульцер»

ВАН-22 (ЧН 22/32) • 220 320 3(5, 500 132 231


6, (220,
8) 265,
453)
«Бурмейстер и 8айм»
25 МТВН 40 (ЧН
24.5/ 40) . . • • • • • • 245
400 3(5, 500 198 224
6, (300,
7) 397,
с:Вяртсиля-Поляр» 515)
(Финляндия)
К-5ЗЕ (-55, -56, -58) • 180 300 3(5, 500 118 • 234
6, (160,
8) 220,
265)

тивовесы. Носовой Хонец вала удлинен для установки на нем пр ужин­


ного демпфера крутильных колебаний.
На распределительном валу находятся симметричные кулачные шай­
бы топливных насосов. от вала приводятся в действие: пусковой воз-
u u
духораспределитель, топливоподкачивающии насос, всережимныи ре-

гулятор Р13М-3КЕ и автомат пуска. На кормовом конце вала имеется


шариковая муфта для сцепления с золотником блокировки неправиль­
ных реверсов системы ДАУ.
Поршневой продувочный насос с автоматическими клапанами при-
водится в действие от кривошипа коленчатого вала. Продувка кон-
турная, поперечно-щелевая.
Топливные насосы клапанного типа, с регулировкой по началу
подачи. Форсунки закрытого типа, снабжены щелевыми фильтрами
и имеют по восемь сопловых отверстий диаметром 0,35 мм. давление
открытия иглы 196 бар.
В циркуляционной системе смазки имеются реверсивный шестерен­
чатый насос, холодильник и фильтры грубой и тонкой очистки масла.
Смазка цилиндров двигателя и продувочного насоса от лубрикаторов.
169
Система охлаждения двигателя замкнутая. Насосы пресной "
забортной воды центробежные.
Двигатель снабжен системой предупредительной сигнализации
и предельным выключателем по максимально допустимой частоте вра­
щения.

Управление двигателем с местного поста или через систему ДАУ


с мостика.
двигатель 8ДР 43/61-М (рис. 117) установлен на танкерах типа
«Казбек» и пассажирских судах типа «Киргизстан». Двигатель двух­
тактный, бескомпрессорный, простого действия, тронковый, ревер-
u
сивныи.

Остов двигателя чугунный. Фундаментная рама состоит из двух


частей, станина из трех. Блок цилиндров состоит из двух четырех­
цилиндровых частей. Фундаментная рама, станина и блок связаны ан­
керными связями. В отверстия блока вставлены чугунные втулки
цилиндров, которые опираются на проставочные кольца. Крышки ци­
линдров чугунные, со стальными прижимными бандажами. На
крышке установлены форсунка, пусковой клапан и комбинированный
u
индикаторныи кран с предохранительным клапаном.

Поршень чугунный, состоит из трех частей: головки, тронка


и вставки для крепления поршневого пальца. Головка поршня
охлаждается маслом через систему телескопических труб. Шатун­
сплошной, круглого сечения. Смазка головного подшипника поступает
от системы охлаждения поршня. Коленчатый вал стальной, кованый,
состоит из двух секций. При прямой передаче на винт к коленчато­
му валу присоединяется вал упорного подшипника, который установлен
на двигателе. При работе двух двигателей на один вал упорный
подшипник располагается за гидрозубчатым агрегатом.
На распределительном валу находятся симметричные разъемные
кулачные шайбы топливных насосов и кулачные шайбы пускового воз­
духораспределителя.

Продувочный насос ротационный, с реверсивным золотником -


приводится В движение от проставочного вала, который связан с ко­
ленчатым валом через эластичное соединение, являющееся одновре­
менно демпфером крутильных колебаний.
Топливные насосы клапанного типа, с регулировкой по началу
подачи, выполнены по два в каждом из четырех корпусов. Форсунки­
закрытого типа, со щелевыми фильтрами, давление затяга иглы
235 бар.
Смазка деталей кривошипно-шатунного механизма циркуля-
ционная, осуществляется от винтового масляного насоса, приводимого
в действие от электродвигателя. В системе смазки имеются сдвоенный
фильтр и холодильник.
Система охлаждения двигателя замкнутая, с приводам насосов
пресной и забортной воды от электродвигателей.
Управление двигателем производится одним штурвалом при непо­
средственной передаче на винт и с пульта управления в машинном от­
делении при передаче движения от двух двигателей на один гребной
Ба.1 через гидромуфты и редуктор.
170
1---- . -+- .- -t- .--'-


- f --;._. -1--.

Рис. 117. Двигатель 8ДР 43/61-M


§ 51. Двнrатепи БМЗ

Двигатель 9ДКРН 50/110. Эти двигатели в пяти-, девяти- и семи-


u
цилиндровом исполнении установлены на ряде серии транспортных
судов, применены на первых судах типа «Пятидесятилетие комсо­
мола» (рис. 118).
Двигатель двухтактный, бескомпрессорный, простого действия,
крейцкопфный, реверсивный с газотурбинным наддувом.
Фундаментная рама сварная, из листовой стали. На ней разме-
щен сварной корпус упорного подшипника. Станина состоит из свар­
ных колонн. Блок цилиндров собран из отдельных литых чугунных ру­
башек. Рубашки цилиндров отделены от картера диафрагмами и через
проставку присоединены к верхней усиленной полке станины корот­
кими анкерными связями. Цилиндровые втулки из легированного
u
чугуна имеют в нижнеи части по окружности восемнадцать продувоч-
ных окон. Крышки литые, из жаропрочной стали уплотняются
по торцу втулки притиркой. На крышке размещены выпускной, пуско­
вой и предохранительный клапаны, две форсунки, индикаторный кран,
u
а также стоика рычажного привода выпускного клапана.
Поршень состоит из головки из жаропрочной стали и короткой
чугунной направляющей. На головке поршня раеположено шесть комп­
рессионных колец. Масло для охлажения головки поршня подводится
u
через телескопическое устроиство и отводится через кольцевое сече-
ние в сверленом штоке свободным сливом в колонну. Шток­
стальной, в сверление штока вставлена труба, по которой масло посту­
пает на охлаждение поршня. Крейцкопф стальной, цельнокованый,
u
с двумя шеиками дл.я головных подшипников шатуна и двумя двусто-
ронними ползунами. Шатун . вильчатого типа, стальной, цельноко-
u
ваныи, имеет центральное сверление для подвода смазки к головным
подшипникам. Подшипники верхней и нижней головок шатуна­
стальные, залиты баббитом. Коленчатый вал стальной, составной;
шейки вала соединены с щеками горячепрессовой посадкой. Некоторые
щеки отлиты заодно с противовесами. Упорный вал соединен с колен­
чатым фланцевым соединением.
Продувка двигателя прямоточно-клапанная. Наддув односту-
пенчатый, обеспечивается тремя импульсными газотурбонагнетателя­
ми, работающими от трех смежных цилиндров каждый. Воздух, прой­
дя нагнетатель, охлаждается в ребристо-трубчатом холодильнике. На
случай выхода из строя газотурбонагнетателя предусмотрен резервный
центробежный нагнетатель с приводом от электродвигателя.
Топливные насосы золотникового типа с регулированием по кон-
цу подачи. На крышке каждого цилиндра расположены по две форсунки
закрытого типа, положение которых фиксируется коксами. Сопловых
отверстий диаметром 0,67 мм ' три. Давление открытия иглы 216
бар. Двигатель снабжен системой подготовки тяжелого топлива.
Циркуляционную систему смазки обслуживают насосы с приводом
от электродвигателя. Смазка втулок цилиндров от лубрикаторов,
подшипников газотурбонагнетателей от шестеренчатого насоса
с электроприводом.

172

......... -... ,

Рис. 118. Двигатель 9ДКРН 50/110


Система охлаждения цилиндров, выпускных клапанов и корпусов
газовых турбин замкнутая. Насосы пресной и забортной воды-
электроприводные.
Двигатель оборудован пневматической системой ДАУ на элемен­
тах УСЭППА.
На последних судах серии «Пятидесятилетие комсомола» установ­
лены двигатели 7ДКРН 50/110-2 мощностью 3600 кВт при 170 об/мин.
Отличительные особенности этих двигателей: более мощные газотурбо­
нагнетатели, общий распределительный вал для привода выпускных
клапанов и топливных насосов и др.
Двигатель 7ДКРН 74/160. Эти двигатели (рис. 119) установлены
на судах типа «Бежица» и др.
Двигатель двухтактный, бескомпрессорный, простого действия.
крейцкопфный, реверсивный, с газотурбинным наддувом.
Остов двигателя: фундаментная рама (с корпусом упорного под­
шипника) и станина сварные, из листовой стали. Чугунные рубаш­
ки цилиндров собраны в общий блок и соединены через проставку
с верхней полкой картера короткими анкерными связями. В нижней
• •
части проставки, являющеися дополнительнои полостью ресивера, на-
ходится диафрагма, на которой размещается сальник поршневого што­
ка. Втулки цилиндров изготовлены из легированного чугуна и имеют
в нижней части по двадцать четыре продувочных окна. Крышка ци-
о •
линдра из легированнои стали уплотняется по торцу втулки притиркои,

а по коническои поверхности стальным кольцом из двух половин.
В центре крышки расположен выпускной клапан, по бокам которого
установлены две форсунки, на крышке установлены также пусковой
• •
и предохранительныи клапаны и индикаторныи кран.
Поршень двигателя составной. Головка поршня изготовлена из

жаростоикои
• стали, а короткая направляющая из легированного
чугуна. На поршне расположены шесть компрессионных колец. Голов­
ка поршня охлаждается маслом. Шток поршня стальной, кованый.
имеет сверление и внутри него трубку для подвода и отвода масла,
охлаждающего поршень. Крейцкопф стальной, кованый, с четырьмя
ползунами. Шатун с отъемными головными и мотылевыми подшип­
никами, залитыми баббитом. Стержень шатуна полый, кованый,
с безвильчатой жесткой головкой. Коленчатый вал состоит из двух
секций, колена вала составные. Некоторые щеки изготовлены с про­
тивовесами. Рамовые подшипники выполнены из стальных вкладышей.
залитых баббитом.
Распределительные валы привода выпускных клапанов и топлив­
ных насосов связаны с коленчатым валом цепной передачей.
Продувка двигателя прямоточно-клапанная, наддув газотур-
бинный, импульсный, от двух газотурбонагнетателеЙ. Пройдя нагне­
татель, воздух охлаждается в воздухоохладителе. Аварийная возду-
ходувка с электроприводом.
Топливные насосы с регулированием по концу подачи, золотни-
кового типа. Форсунки (две на цилиндр) закрытого типа, охлаж­
даются -топливом. У каждой форсунки четыре сопловых отверстия диа­
метром 0,95 мм. Давление затяга иглы 294 бар.
174
Рис. 119. Двигатель 7ДКРН 74/160
Система циркуляционной смазки, объединенная с масляной систе­
мой охлаждения паршней, обслуживается насосом с электроприводом.
Смазка цилиндров осуществляется от лубрикаторов, приводимых в дей­
ствие от распределительного вала топливных насосов; подшипников
газотурбонагнетателей от самостоятельной циркуляционной систе­
мы.

Цилиндры и корпуса газовых турбин охлаждаются пресной водой.


Забортной водой охлаждается пресная вода, а также наддувочный воз­
дух, масло обеих циркуляционных систем и топливо для охлаждения
форсунок. Охлаждающие насосы электроприводные.
Двигатель снабжен предельным инерционным регулятором типа
«Аспиналь». Управление двигателем производится с местного поста.

§ 52. Двиrатепн фирмы «3упьцер))

Двигатель 6RD76 (6ДКРН 76/155). Эти двигатели (рис. 120) уста­


новлены на судах типа «Красноград».
Двигатель двухтактный, бескомпрессорный, простого действия.
крейцкопфный, реверсивный, с комбинированным наддувом.
Фундаментная рама, корпус упорного подшипника и станина,
собранная из колонн, выполнены сварна-литыми. Рубашки цилиндров
отлиты из чугуна и соединены в жесткий блок. Фундаментная рама.
станина и рубашки цилиндров соединены между собой стальными ан­
керными связями. Втулки цилиндров отлиты из легированного чугуна
и опираются на рубашки через проставочные кольца, разгружающие
рубашки от температурных напряжений. В нижней части втулки рас-
u
положены с однои стороны выпускные окна, а под ними, на три четвер-
ти окружности втулки, продувочные окна. Крышка цилиндра со­
ставная. В стальном корпусе крышки размещается чугунная клапан­
ная вставка, на которой установлены форсунка, пусковой и предохра-
u u
нительныи клапаны и индикаторныи кран.
Поршень состоит из головки, изготовленной из жаропрочной стали.
и короткой чугунной юбки. На головке поршня расположено пять
компрессионных колец. Охлаждается головка поршня маслом, поступа­
ющим через поршневой шток от шарнирной системы. Поршневой шток-
u u
стальнои, кованыи, со сверлением для прохода масла, охлаждающего
поршень. К верхнему фланцу штока присоединены головка и тронк
поршня. Хвостовик штока проходит через отверстие в крейцкопфе
и крепится на нем гайкой. Крейцкопф откован из стали. Он имеет две
u u
шеики для головного подшипника шатуна и две шеики для YCTaHoBKlI
ползунов. Ползуны двусторонние; могут поворачиваться вокруг
осей шеек крейцкопфа на некоторый угол. Стержень шатуна сталь­
ной, кованый, вильчатого типа, соединен с отъемными головками и мо­
тылевым подшипником из литой стали. Рабочие поверхности подшип­
ников залиты баббитом. Коленчатый вал стальной, с полусоставными
коленами. Щеки выполнены вместе с мотылевой шейкой и соединены
u •
с рамовыми шеиками на горячепрессовои посадке.
На рас