Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
Утверждено Управлением
учебных заведений
Министерства
•
морского флота
в качестве учебного пособия
для учащихся
судомеханической
специальности мореходных
школ и nрофтехучилищ
31806 300
Т 049 (01) 75 300-75
С~ДОВОЙ МОТОРИСТ
Редактор В. Г. ЛендО8
Переплет художника И. Е. Громыко
Технический редактор Е. А. TUXONOBa
Корректоры: Т. А. Мальцева, В. Г. Комарова
СВЕДЕНИЯ ИЗ ТЕРМОДИНАМИКИ
ла к другому.
Для измерения температур применяются приборы термометры.
В них используются такие свойства тел, непосредственно зависящие от
ТЕмпературы, как способность тел расширяться при нагревании (га
зовые и жидкостные термометры), изменять с изменением температуры
Беличину электродвижущей силы в месте спая двух разнородных ме
'Таллов (термопары) и др.
Международной системой единиц (СИ) установлена единица изме
рения температур Кельвин К. Шкала температур этой системы еди
НИЦ, называемая термодинамической или абсолютной, основана на
представлении об абсолютном нуле. За абсолютный нуль принята
u
1€мпература, при которои прекращается поступательное движение мо-
лекул. Температуре тройной точки воды, при которой вода может на
лодиться одновременно в твердом, жидком и газообразном состоянии,
соответствует значение 273,160. В термодинамической шкале градус
()бозначается символом К. а температура буквой Т.
ДЛЯ практических измерений температуры применяется Междуна-
u
родная практическая температурная шкала, в которои за единицу
'Температуры принят градус Цельсия, обозначаемый Ос. В этой шкале
1емпературе таяния льда соответствует значение 0°, а температуре ки
пения воды 100°, Температура в градусах Цельсия обозначается
t С.
O
5 (tO F 32).
9
Д а в л е н и е, согласно кинетической теории материи, является
результатом ударов молекул о поверхность, ограничивающую тело
(например, о стенки сосуда, в котором находится газ). Молекул, а сле
довательно, и ударов так много, что следить за каждым из них невоз
можно; можно обнаружить только средний результат всех ударов,
6
т. е. давление газа. Оно действует всегда по нормали (перпендикуляр
но) к стенке сосуда, в котором находится газ. Давление Р газа изме-
u u
ряют силои, приходящеися на единицу площади поверхности.
F
Р
S'
Давление связано с кинетической энергией теплового движения
молекул и для идеального газа мqжет быть выражено формулой
Р nkT,
из которой следует, что давление тем больше, чем выше температура
т и чем большее число молекул n содержится в единице объема газа.
Коэффициент k называется постоянной Больцмана и равен 1,38 х
х 10-23 дж/град. Если принять Т О, то и Р О. Таким образом,
давление ротсчитывается, согласно последней формуле, от нуля и на-
'зыветсяя абсолютным давлением.
На практике обычно измеряют не абсолютное, а избыточное дав
ление. Избыточное давление измеряется манометрами, у которых за
нуль принято давление окружающей среды.
Для того чтобы определить абсолютное давление, необходимо знать
избыточное и атмосферное давления. Последнее измеряется при помощи
барометра и называется барометрическим давлением. Абсолютное дав
ление рассчитывается по формуле
10000 кгс/м •
2
V
v ;-.
m
Величина, обратная удельному объему, называется плотностью
вещества (кг/м ):
8
m
р= --
V
d .; р
v·
измерялась в кгс/м 3 • Эти единицы еще встречаются в технике.
В системе СИ удельн вес (ПJIОТНОСТЬ) опредеJIяется как отноше-
ние силы тяжести вещества к его объему (Н/м ): 3
р
d=
v •
Существует соотношение:
d pg,
где g- ускорение силы тяжести.
Q КА,
действия силы: 1 Дж 1 Н . 1 м.
Соотношение между приведенными выше единицами следующее;
А
N t •
,
,
1 Вт
1 Дж
1 с .
Для измерения больших мощностей применяются более крупные
единицы киловатт и мегаватт: 1 кВт· 1000 Вт; 1 мВт
1000000 Вт.
Мощность судовых механизмов часто измеряется в лошадиных си
кгс·м
лах (л. с.): 1 л. с. 75 с .
Соотношение между единицами мощности следующее:
А р1 (V з . V 1)'
и 3 О Т е р м и ч е с к и й про ц е с с (р V const) протекает
при постоянной температуре: сообщенное газу в процессе 1 4 тепло
полностью идет на совершение механической работы. На рис. 2 он изоб
ражен кривой 1-4 (или 4 1). Внутренняя энергия газа остается не
изменной. Величина работы равна
А 2,3P1 V1 Ig
V4
.
V1
А д и а б а т и ч е с к и й про Ц е с с (Р VK const) протекает
без теплообмена, т. е. тепло газу не сообщается и от газа не отводится.
р Показатель степени к при
нимается равным 1,41. На
----t---1 рис. 2 процесс изображен
кривой 1 5 (или 5 1). В
I процессе 1 5 внутренняя
I энергия газа уменьшается.
I Работа в адиабатическом
процессе
з
г;,...'''
о Vl v
Vz
-v,z. fJ сопst
7:-----';;...",..;~_=___ _ 3
,
12-12
./
vz= 5 •
"
L
r '1
\ P;J=5\. v,= 8 • - - - - - - - - . J v
" О а Ь
11
•
о -:--_____ а v
1 2 Термический к. п. д. идеальных цик-
лов двигателеи
" внутреннего сгорания
Рис. 3. Идеальный ЦИКЛ две со
смешанным подводом тепла достигает 60%.
12
§ 4. Теппопередача
§ 6. Кnасснфикаци~ и маркировка
двиrатеnей
•
ся по следующим признакам .
ПО расположению рабочих цилиндров:
вертикальные; горизонтальные; двухряд
14
По способу наполнения цилиндра без наддува и с наддувом.
у двигателей с наддувом возду" или горючая смесь подаются в ци
,/Iиндр под давлением, за счет чего увеличивается мощность.
•
'- ,--,) •
сила
ной.
N может
Поэтому
быть весьма
кривошипно-шатунный
значитель
u
'-.. •.j.......--' , , механизм дополняют штоком и креиц-
копфом, ползун которого передает нор
,
мальную силу на неподвижную парал
теля.
По направлению вращения колен
Рис. 5. Кривошипно-шатунный чатого вала: реверсивные двигатели,
механизм двигателей:
у которых можно изменять направле
а) тронкового; 6) креАцколфного
ние вращения коленчатого вала, и
нереверсивные, правого и левого вра
щения.
у карбюраторных двигателей е =
, i 6,5 -: 10; у тихоходных дизелей
е 11: 14; у быстроходных дизелей
е - 15 : 20. Рис. 6. Основные данные две
17
§ 8. Рабочие цикпы четыреJfтактных двиrатепей
а) р, 6)
I
6ар I р,
I
I
I I
I
I I
I
1 3 tfap '10130ар
О /l'М! О V'M3
J •
18
'.........
lWH
'"
::'~=:::~=s:,~<:::) '1 Wl}
ас
,
u
=:
о...
с::::,
'"
- '" -
~!I
""" -. ~ ::::,.~
-S>. <:::)
~ ~
такой величины обеспечивает самовоспламенение топлива, впрыски
ваемого в этот момент в цилиндр.
IIIпроцессы сгорания и расширения. Сгорание топлива начи-
нается при подходе поршня в в. М. т. (точка с). Первая часть топлива
сгорает быстро, практически при постоянном объеме (с у), в резуль
тате чего резко возрастает давление в цилиндре. Остальное топливо
сгорает при почти неизменном давлении в цилиндре (у z). В точке
z сгорание топлива заканчивается. В этот момент давление в цилиндре
достигает Рх 50: 65 бар и температура tz - 1400 : 16000 С. Обра
зовавшиеся при сгорании топлива газы, обладающие значительной
внутренней энергией, расширяются. В результате этого поршень пе
ремещается к н. м. т., совершая рабочий ход.
IV процесс выпуска начинается в момент начала открытия вы-
пускного клапана (точка Ь). К этому времени давление в цилиндре по
нижается до Р n 2,5 : 4,0 бар и температура до t B 600 : 8000 С.
Начало выпуска до прихода поршня в Н. М. т. объясняется необходи
мостью обеспечить более полную очистку цилиндра от отработавших
газов. Выпуск газов продолжается в течение всего хода поршня
к в. М. т. И заканчивается после в. м. т. (точка 1).
Как видно из рис. 8, от точки т до точки 1 открыты как выпускной,
так и впускной клапаны. Это обеспечивает лучшую очистку камеры
сгорания от отработавших газов за счет использования инерции потока
и носит название nерекрыmuя клапанов.
О)р,оар О)А
"О1JOар
• -
о ---------[(.M:J /} - - - - - - -.....·--I(Мr.
Рис. 9. Рабочие циклы двухтактных две быстрого (а) и медленного (6) сгорания
20
1
, ,
J ,
,
• -
,
р р
,Р,
сар
у l у l
с с
ь
l! s
l,O/JtJap а
f
о ~t1J О V
Vs Vп
VS
Va
= М
,
'\', L'
на контурные и прямоточные.
22
. u u
дувочные окна и поступающии через них продувочныи воздух очищает
. пилиндр от отработавших газов. При движении поршня к в. м. т. сна
чала закрываются продувочные окна, затем выпускные, что обуслов
ливает некоторую потерю заряда.
Коэффициент остаточных газов для этой системы продувки Уг =
0,11 : 0,15. Эта продувка применяется в дизелях «Зульцер» малой
мощности и в двигателях завода «Русский дизель».
Поперечно-щелевая продувка с автомати
ч е с к и м и к л а п а н а м и н а в ы п у с к е (рис. 11, б) выпол
няется с расположением продувочных окон против выпускных. Вы
сота продувочных окон примерно такая же, как и выпускных. Проду
вочные окна снабжены автоматическими клапанами, сообщающими ре
сивер продувочного воздуха с цилиндром толькО после снижения в нем
давления до давления продувочного воздуха Рэ' До тех пор, пока дав
ление газов не понизится до давления продувочного воздуха, будет
происходить свободный выпуск газов. В дальнейшем давление в ци
линдре снизится, автоматические клапаны откроются и воздух через
продувочные окна устремится в цилиндр, выталкивая отработавшие
газы. При движении поршня вверх продувочные и выпускные окна
закрываются одновременно, чем предотвращается потеря заряда
воздуха.
23
ляемые заслонки. Коэффициент
а) остаточных газов при петлевои
u
телях МАН.
Прямоточные системы про
дувки (рис. 12) отличаются
u
от
контурных организациеи пря-
мого тока воздуха, выталкиваю
Пр ямоточно-клапанная
про Д у в к а (см. рис. 12, а)
осуществляется при помощи ряда продувочных окон, расположенных
по всей окружности цилиндра, и размещенного в крышке цилиндра
выпускного клапана (или клашJНОВ). При движении поршня к Н. м. т.
u u
В определенныи момент открывается выпускнои клапан и происходит
свободный выпуск газов. Затем кромкой поршня открываются проду
вочные окна, и продувочный воздух выталкивает отработавшие газы
через открытый выпускной клапан. К моменту завершения очистки
u
цилиндра выпускнои клапан закрывается, после чего закрываются и
продувочные окна.
Такая система продувки применяется на двигателях «Бурмейстер
и Вайю>, «Гётаверкен», «Сторю> И БМЗ.
П Р я м о т о ч н о-щ е л е в а я про Д у в к а (см. рис. 12, б)
применяется у двигателей С расходящимися поршнями. Продувочные
и выпускные окна расположены в крайних частях рабочего объема ци
линдра. Обычно окна верхнего ряда являются продувочными, и пор-
u
шень, управляющии открытием выпускных окон, опережает противо-
положный. Нижний поршень передает мощность непосредственно
на коленчатый вал, связанный с потребителем. Верхний поршень пе
редает мощность либо на верхний коленчатый вал, который связан
с нижним, либо на нижний коленчатый вал при помощи тяг. Форсунки
u
расположены в среднеи части цилиндра.
При расширении газов оба поршня расходятся. Сначала открыва
ются выпускные окна и осуществляется свободный BbIUYCK. Затем про
дувочный поршень открывает продувочные окна и начинается продув
ка. Когда выпускной поршень пройдет свою внешнюю мертвую точку
и начинает двигаться в обратном направлении, продувочный поршень
еще продолжает движение к своей внешней мертвой точке. Это обес
печивает сначала закрытие выпускных окон и только после этого за
крытие продувочных окон. Таким образом, потеря воздушного заряда
отсутствует. Прямоточно-щелевая продувка применяется на отечест
венных двигателях ДI00 и двигателях «Доксфорд».
24
§ 11. Круговые днаграммы фаз газораспредепеННА
а) 8.1'1. Т.
18"
_.
1-
,
ffH.r.
f 2
25
а! б.I1.Т: О) 11 м. r: О)
Га rOPeltt/,
elft;
е С'!/
~ .<7",
-о 8' . ~ 18' ~
1"-
с">
~ $о
•
~ • '"'",:. ""'"
!=. ~
'""" ""
<:;
~
~
6'~o '"
дК\!.
С 1<
11./1. Т.
F _ h
Р; ' lт -т-о
21
вать отрицательную площадь диаграммы, ограниченную кривыми про
цессов впуска и выпуска (рис. 16). Практически эта отрицательная
работа, связанная с насосными потерями, не учитывается, так как
величина ее очень мала. У четырехтактного двигателя рабочий цикл
совершается за два оборота коленчатого вала и среднее индикаторное
давление Р! за цикл будет в два раза меньше, чем у подобного ему двух
тактного двигателя. Однако для возможности сравнения четырехтакт
ных и двухтактных двигателей при определении РI четырехтактного
двигателя процессами впуска и выпуска пренебрегают. При расчете
мощности это обстоятельство учитывается введением в знаменатель
формулы коэффициента тактности z
2. Для двухтактного двигателя
z 1.
Итак, мощность цилиндра двигателя (кВт)
N iц 2
_1,31D SP 1n 1.
z
2Sn
Учитывая, что С т 60 м/с, и обозначив неизменную для конк·
28
чатого вала. Эти потери учитываются механическим коэффициентом
полезного действия 11м:
Qm BQ~,
А Qm.
Индикаторная работа за 1ч (Дж/ч)
Ai Qt·
Эффективная работа за 1ч (Дж/ч)
Ае Qe·
Отношение
Отношение
= t']e
3600·103
'YJe = ,
ge Q~
гдеgе - эффективный удельный расход топлива, кг/кВт,ч' ,
Q~ теплота сгорания топлива, дж/кг.
= В
__
g/ Nj ,
О
В
ge- N
e
g = gj
е .
т)м
Заметим, что
§ 14. Топливо
дизельного топлива 0,84 0,90, для моторного 0,92 0,97, для мазутов .
.а,95 1,01. .
Фракционный состав определяется проценl'НЫМ содержанием фрак
ций, выкипающих при определенной температуре, и характеризует
-однородность топлива. Повышенное содержание легких и тяжелых
фракций ухудшает качество топлива. Значительное количество легких
фракций в топливе сопровождается более резким повышением давления
Б цилиндре в начальный момент сгорания. Если в топливе содержится
много тяжелых фракций, то процесс сгорания удлиняется и топливо
догорает в период расширения газов, что приводит к неполному сгора
нию и к повышению температурного режима двигателя.
Топливо, используемое в дизелях, должно состоять из фракций,
выкипающих при температуре 200 : 3500 С.
Цетановое число (ЦТ) характеризует период задержки воспламене
.ния топлива и зависит от его фракционного состава. При малом ЦЧ
период задержки воспламенения увеличивается. ~o влечет за собой
резкое нарастание давления в цилиндре при сгорании топлива и приво
дит К жесткой работе дизеля. Чем выше ЦЧ, тем быстрее воспламеняет·
ося топливо, тем равномернее нарастает давление в цилиндре и мягче
работа дизеля.
Цетановое число топлива для дизелей должно быть менее 40 50.
Вязкость характеризует качество распыливания И, следовательно,
полноту сгорания топлива. От вязкости зависит также скорость проте
кания топлива в трубопроводах и работа топливной аппаратуры.
Вязкость измеряется в условных единицах вязкости (аВУ) гра·
дусах Энг ,rIepa или в единицах кинематической вязкости санти-
стоксах (еСт). Условная вязкость определяется отношением времени
l1стечения из визкозиметра 200 см В топлива при заданной температуре
ко времени истечения такого же количества воды при температуре 200 С.
Высокая вязкость топлива (свыше 2,5 3,70 ВУ) ухудшает рас
flыливание, приводит к неполному сгоранию и дымному выхлопу.
специальных присадок.
Сорт топлива (табл. 1) для каждого дизеля указывается в инструк
ции завода-изготовителя или устанавливается службой судового хо
зяйства (ССХ) пароходства.
Использование для судовых дизелей моторного и нефтяного топ
.лив или соответствующих им топлив иностранных марок допускается
при наличии системы подготовки топлива, "
включающеи подогрев,
()тстой, фильтрацию, сепарацию, с введением в топливо специальных
2 3аК.1161 33
Go>
,j:. Таблица 1
Марки топлива для судовых дизелей
~.".'~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
, . ~ . .
• • • •
Топливо дизель Топлнво моторное Топливо
Топливо для быстроходных дизелей ное для средне- И мало нефтяное
(ГОСТ 4749-73) (ГОСТ 305-73) Масло оборотных днзелей мазут (ГОСТ
соляровое (ГОСТ 1667-68) 10585-63)
Показателн
(ГОСТ
1666-51)
ДА дз дл де тз ТЛ ДТ дм ф5 фl2
кинематическая, сет:
в закрытом тигле • • . . . 35 50 60 90 40 65 65 85 80 90
в отк рытом тигле . . . . . 125
застывания (не выше) • • • -60 -45 -10 -15 -35 -10 -20 -5 10 -5 -8
При м е ч а н и я: 1.0 Топлива применяются: ДА (арктическое) при температуре окружающего воздуха ниже 30"С;
ДЗ (зимнее) выше 30 С; ДЛ (летнее) выше ООС; ТЗ (зимнее) для быстроходных тепловозных дизелей при темпе.
0
ратуре окружающего воздуха выше 30 С; ТЛ (летнее) для быстроходных тепловозных и судовых дизелей при тем.
пературе окружающего воздуха выше ООС; ДТ дЛЯ среднеоборотных и малооборотных дизелей; ДМ дЛЯ судовых
малооборотных дизелей.
vo
2. При применении в дизелях моторного топлива с содержанием серы более 0,5% одновременно должно приме
cl1 няться дизельное (моторное) масло с соответствующими присадками
многофункциональных присадок. В этом случае для обеспечения безот
казного пуска и работы на переменных режимах дизель оборудуется
u u
дополнительнои системои легкого дизельного топлива.
При использовании тяжелого топлива цилиндры смазываются спе
циальными цилиндровыми маслами, обладающими высокими моющими
u
своиствами.
В Ц И Р К У л я Ц и о н н о и с и с т е м е с м а з к и: для дизелеи
с частотой вращения n 300 об/мин <
автотракторное масло
АК п -l0 (МIОБ); дизелей с частотой вращения 300 об/мин и под n>
шипниками из оловянистых баббитов дизельное масло д-! 1; ди
зелей с подшипниками из сплавов, подверженных коррозии, дизель
ное масло Д о -11 с присадкой ЦИАТИМ-339; особонапряженных высо-
кооборотных дизелей авиационное масло МС-20 или МК-22; для
u
-
U
д о -!! ;
д л я с м а з к и Ц и л и н Д р о в: дизелей без наддува авто-
тракторное масло AK-15; дизелей всех типов, работающих на топливе
с содержанием серы свыше 1%, масла МТ-16п; среднеоборотных и
малооборотных дизелей, работающих на тяжелом высокосернистом
-топливе, специальные масла, обладающее моющими, антикоррозион
ными и антинагарными свойствами (отечественные масла Мl6-Д, M16-E
или зарубежные «SllelJ alexiaOil 50», «Mobilgard Marine Oil593 и др.);
для смазки подшипников газотурбо
Н а г н е т а т е л е й . отечественное турбинное масло 30 или
46 (ГОСТ 32 53) или зарубежные «SJ-lell Turbo Oi133» и др.;
Д л я у з л о в т р е н и я вспомогательных механизмов и некото-
рых узлов дизелей солидолы синтетические (ГОСТ 4366 64).
У средне- и малооборотных дизелей с замкнутой системой охлажде-
u u
иия для снижения коррозии деталеи, омываемых воДои, в охлаждаю-
щую воду добавляют 0,5% специального антикоррозионного масла.
К числу таких масел относится масло «Shell Dromes Oil» и др.
В ряде случаев для снижения износа дизелей применяют различные
покрытия рабочих поверхностей трущихся деталей как при их изго
товлении, так и путем введения в смазочные масла сульфидных и дру
rих соединений. К ним относится находящий все более широкое рас
пространение дисульфид молибдена (MoS 2 ); его вводят в мелкоиз
мельченном виде (кусочки до 5 мк): до 0,5% в цилиндровые масла
И до 1% в масла циркуляционных систем.
водорастворимых кислот и
•
щелочеи ... . . . . . . Отс. Отс. Отс. Отс. Отс. Отс. Отс. Отс.
механических примесеи:
•
без при садки . . . . . . . Отс. Отс. Отс. Отс. Отс. Отс. Отс. Отс.
с присадкой • • • • • • • 0,01 0,01 0,03
воды ••• .. . . . . . . . Отс. Следы Следы Следы с.lеды Отс. Отс. Отс.
определяемая в открытом
тигле .•••• • • • • • 200 190 210 190 225
определяемая в приборе Лiар.
тенс- Пенского . .... . 200 225 230
I
ГIримечание. Масло д-l1 без присадки; масло дп-l1 и дп-I4 с добавкой 3+0,2% присадки ЦИАТИМ-339
~ или АзНИИ ЦИАТИМ-I.
•
'l'оплива была обеспечена необходимым для сгорания количеством
воздуха.
Теоретически для сгорания 1 кг нефтяного топлива требуется около
15 кг воздуха. В действительности количество воздуха, потребное
для сгорания 1 кг ТОПJJива, может отлиqаться, и притом значительно,
от теоретически необходимого. Это зависит от качества смесеобразо
вания.
Оценивается качество смесеобразования коэффициентом избытка
воздуха а, который представляет собой отношение действительно рас
ходуемого колиqества воздуха т д для полного сгорания 1 кг топлива
к теоретически необходимому т т :
mд
а=
mт
.
При
внешнем смесеобразовании (карбюраторные двигатели)
0.' 0,95: 1,1. При внутреннем смесеобразовании (дизели, калориза-
торные двигатели) а 1,4 : 2,2. .
У компрессорных дизелей смесеобразование осуществляется при
помощи форсунок, в которые подаются топливо под давлением 50-
ба бар и для его распыливания сжатый воздух от компрессора под
давлением 60 70 бар.
у бескомпрессорных дизелей смесеобразование обеспеqивается
также при помощи форсунок, но за счет высокого давления топлива,
создаваемого топливными насосами, и использования завихрений
воздуха при его сжатии в цилиндре.
а) 6) 8)
•
• •
•
•
-т " •
•
•
•
f"
""'"
•
-1.
40
а) б} 8)
JIивания топлива.
11. Вторая фаза неуправляемое сгорание начинается с мо.
мента самовоспламенения топлива. Скопившееся в цилиндре и испарив
тееся топливо самовоспламеняется и сгорает при быстром нарастании
давления в цилиндре (точка 3).
Скорость нарастания давления W характеризуется отношением
прироста давления tJ.p к углу поворота коленчатого вала Llер за период
фазы
6,р, Тш
w _"'р
$о п
J ~ "'qJ
IY и лежит в пределах: для тихоход
40 • ных дизелей не более 1 5 бар на
30
\
1ОП. К. В.; дЛЯ быстроходных дизе
лей не более 4 8 бар на 1о п. К. в.
20
"
\
При высоких значемиях W сго·
\
10
\ рание топлива сопровождается же ....
О~
t '-, ----:,j сткой (со стуком) работой дизеля.
Скорость нарастания давления
100 50 о 50 'f,Оп.1<.8.
будет тем больше, чем больше про
Рис. 20. Фазы процесса сгорания топ должительность задержки воспла·
42
II 1. Третья фаза управляемое сгорание начинае1 ся после
прекращения быстрого повышения давления в цилиндре (точка 3).
3а счет высокой температуры внутри камеры сгорания продолжаю
щее поступать в цилиндр топливо сразу же воспламеняется и сгорает.
Так как к этому времени поршень уже движется вниз от мертвой точ
ки, увеличивая объем камеры сгорания, нарастание давления не про
исходит или происходит незначительно (точка 4).
IV. Четвертая фаза догорание. Топливо, не успевшее сгореть
в течение предыдущих фаз, сгорает в процессе расширения. Догорание
может иметь место либо в результате увеличения подачи топлива, ли(о
вследствие дефектов топливной аппаратуры, высокой вязкости топ
лива, низкого давления конца сжатия и т. п.
При догорании происходит интенсивное нагарообразование, увеЛIf-
•
чивается теплонапряженность цилиндро-поршневои группы дизеля
и за счет повышения температуры отходящих газов снижается
его экономичность.
"
Гл а в а 111
2800
1
_..-
-
3300
Рис. 21. Фундаментная рама транка- Рис. 22. Фундаментная рама дизеля
вага дизеля ДКРН 70/120 (МАН)
стали 24Л. Крепят крышки подшипников к фундаментной раме при
помощи шпилек, ввернутых в поперечные балки. Некоторые конст
рукции предусматривают установку специальных шпилек с гай
ками сверху и снизу.
механизма (КШМ).
у крейцкопфных дизелей к станине крепят параллели, которые вос
принимают через ползуны крейцкопфа давления газов. Для неболь-
u u
ших дизелеи станину отливают из чугуна в виде целои отливки, иног-
Цилиндры, цилиндровые
втулки. Цилиндром или цилинд
ровой рубашкой называется де Рис. 24. Цельнолитая чугунная станина
четырехтактного дизеля
таль, которая устанавливается
на станину двигателя и служит
для запрессовки цилиндровой втулки. У двигателей малой мощности
цилиндры отливают целой деталью блоком. У двигателей средней
мощности отливают в блок по 2 4 цилиндра. У двигателей большой
мощности цилиндры отлйвают раздельно.
Рубашка цилиндра вместе с цилиндровой втулкой двигателя ДКРН
76/155 (<<3ульцер») показана на рис. 26. У этого двигателя каждый
цилиндр выполнен раздельно, а крепят отдельные рубашки между
собой болтами. Цилиндр имеет съемные щитки для осмотра подпорш
невой полости и лючки, чтобы контролировать состояние полостей ох
лаждения. Втулка цилиндра изготовлена из специального чугуна, для
охлаждения перемычек между выпускными окнами имеются специаль
ные отверстия для циркуляции воды. Характерным для двигателей
фирмы «3ульцер» является специальное чугунное кольцо, на которое
устанавливается цилиндровая втулка. Кольцо облегчает демонтаж
48 •
крышка испытывает высокие механические и тепловые нагрузки из-за
неравномерного нагрева отдельных ее "
частеи.
у двухтактных дизелей с контурной продувкой конструкция крыш
ки наиболее проста, крышки двухтактных дизелей с прямоточно-
" продувкои
клапаннои " устроены сложнее из-за наличия в них выпуск-
ного клапана. Самой сложной является крышка четырехтактного
дизеля, где, кроме отверстий для форсунки и клапанов, размещают
каналы для подвода воздуха к впускному клапану и для отвода отра
., .. •
() () ()
г-_
•
•
Рис. 28. Uилиндровая Рис. 29. Блок цилиндров дизеля 6ЧН 31,8/33
втулка дизеля ДКРН (Д-50) :
70/120 (МАН) 1- блок цилиндров; 2 - шпильки для крепления кры
шек цилиндров; 3 - шпильки для крепления блока
к картеру; 4- цилиндровая втулка с резиновым уплот-
няющим кольцом
49
б
6)
В)
,
I
,
• •
поршень.
Усилие, действующее на поршень и крышку у крупных дизелей.
в момент максимального давления создает разрывающую нагрузку,
исчисляемую десятками и даже сотнями тонн. Понятно, что чугунные
стенки цилиндра не могут выдержать таких нагрузок. Для снятия
разрывных усилий с корпуса цилиндра и передачи их на фундамент<
ную раму служат анкерные связи (рис. 31); связи 1 проходят через.
цилиндр 2, станину 3 и фундаментную раму 4. При сборке дизеля ан
керные связи затягивают с усилием, превышающим максимальное
воспринимает через
.
креиц-
51
продольные и поперечные
ребра жесткости. Количество
u
параллелеи зависит от кон-
струкции дизеля и его ци-
и
Рис. 32. Конструкция параллели для ДБига- нятых норм. Так, у двигате-
теля с одним ползуном лей ряда ДР 30/50 цилиндры
отлиты по два-три в блок.
причем блок цилиндров переходит в станину. Очень часто у неболь
ших дизелей для получения жесткой конструкции фундаментную
раму отливают заодно со станиной (двигатель 6ЧР31,8/33 Д-50) .
•
-----'----, + + -+- ++
+
~------+"'
+ ,
+ + -+-
6)
_1
-2
~·5
-- 6
,
7
9
.-- 8
- 1]
{О
IIJ
Н-11
= (0,005 : O,0075)D,
где Ll - тепловой зазор;
D диаметр цилиндра двигателя, мм.
,--1---11 ,--1-----,1
I
Рис. 37. Замки поршневых колец (а) и маслосъемные кольца (6)
57
Монтажный зазор в канавке поршня принимают в зависимости от
высоты кольца и расположения его на поршне.
-6
--. ----- •
I
Рис. 38. Сальник штока дизеля 7ДКРН 14/160-2 (6М3)
58
ния штока. Кольца 4 и 5 сни •
штока масла.
Как уплотнительные, так
и маслосъемные кольца стя
8)
6)
Рис. 40. к.реЙцкопфные узлы с двумя (а), четырьмя (б) ползунами и дизеля
ДКРН 76/155 (в):
1 - ползун; Z - шпонка; 3 - болт; 4 - поперечина
60
5 ДЛЯ регулирования высоты камеры сжатия цилиндра. Материалом
для изготовления стержней шатуна служит сталь 45, для быстроход
ных дизелей применяют легированную сталь 40ХН. ГОЛОВКИ шатуна
изготавливают из сталей 35, 45, 35Л, 40ХН.
Шатунные болты служат для соединения деталей мотылевых R
головных подшипников И являются наиболее ответственными деталя
ми, так как их обрывы могут привести К большим разрушениям ди
зеля. При сборке подшипника болты затягивают с определенным уси
лием и обязательно шплинтуют. Удлинение болтов контролируют при
помощи микрометрических скоб. Если удлинение превышает предель
ные размеры, рекомендуемые заводом-строителем, болты заменяют.
Болты подлежат замене и в том случае, если поршень заедал во время
работы.
Материалом для изготовления шатунных болтов быстроходных
дизелей служат легированные стали 40ХН, 20ХН3А; для болтов тихо-
ходных дизелей углеродистая
(J) 7 8 сталь 35.
Коленчатые валы. Для преобра-
зования возвратно-поступательных
б)
,
,
I,
I, I
1
,
,
Ф795
, 2
, ,
2
1
5
r
-+--
, 6
1/ 8 Б Б 7 J
./ -+-
I
/
I '-'\
t--- \
I
I
I
I
/
10 -+-- ./
63
•
364
а)
,I
--
• •
, -
-
•
I
• I
-
1.
510
.I
, 890
1250
6) 380 1270
1320
06) 1
3 ___
,,--
Рис. 44. Маятниковый антивибратор дизеля Д-IОО (а) и пружинный демпфер (6)
з 3ак. 1161 65
ников, которые направлены в противоположную сторону и тем самым
уменьшают колебания, действующие на коленчатый вал.
Демпферы являются более активным устройством для борьбы с l<PY-
тильными колебаниями. Демпферы бывают пр ужинные, жидкостные и
комбинированные.
Пр ужинный демпфер (рис.44, б) состоит из диска 2, связанного
с коленчатым валом, и обода 1, который свободно насажен на диск.
Между диском и ободом в специальных гнездах 4 установлены пакеты
пружин 3. Специальные выступы не дают пружинам поворачиваться.
Если резонансные крутильные колебания вала и ступицы превышают
определенную амплитуду, то обод демпфера, стремящийся вращаться
равномерно, начинает проскальзывать относительно ступицы, сжимая
и разжимая пр ужины. Возникающие между ободом и ступицей изме
няющиеся по величине силы противодействуют колебаниям вала и
уменьшают их амплитуду. Таким образом, демпфер поглощает работу
возмущающих сил за счет трения в пакетах пружин, кроме того, из
меняется частота собственных колебаний системы вследствие измене
ния жесткости пружин. Смазка и отвод тепла осуществляются маслом.
которое подводится по трубе а и отводится по трубе б.
-7
12 __
/"!
13_
• 14-
/~ ----.:
,
,
,
."
~
.о)
Ц5п
30' 40'
и- fп
четырехтактного дизе
ля; б - валиковый дизеля Д-б; 8 - цеп
ной дизеля 7ДКРН 50/110-2 (БМ3)
1,5п .
2987
•
Рис. 46. Газораспределительный вал четырехтактного шестицилнндрового ревер-
сивного дизеля
6З
кулачных шайб тихоходных дизе
лей возможно применение чугуна
СЧ 28-48.
Детали газораспределительного
механизма: толкатели, штанги,
70
,
б--
.___5
топлива.
На рис. 50 изображена схема топливной системы судовой дизель
Ной установки, которую рекомендует для «своих}) дизелей 8ДКРН
74/160-2 Брянский машиностроительный завод.
Данная схема предусматривает пуск и маневрирование дизеля на
дизельном топливе, а длительную эксплуатацию на моторном топ
• 1----
2J
19 20 21 22
-, -4
. ·-+-1-
~__~-5
Ш~
т
г-1'- - -
I
't 't I +
• •
, -
_ J
10 9, 8 7
г
•
•
-1
W Рис. 50. Схема топливной системы судовой дизеЛЬНQЙ установки
нием система прокачивается циркуляционным насосом 16 охлаждения
форсунок. Этот же насос может быть использбван как топливоподка
чивающий при выходе из строя основного насоса 17.
.1...-----12 fU_..J
,1- 1и.
!I -13 g-
.1 I -1'1
6 е; •
I • -15
5 . .I I 8 r'./
7,/,;-/,/
{! • ~ 17:/ ;;
б \,
5_---,
2--_ _ _
--,
!
"J __
1-'- - 1
Z· _
J
f -J.-
,
а)
1 11 6) ш IY у
5--- ,...-2
6 1
Рис. 52. Топливный насос ЗОл от-
никового типа:
78
2 конец постоянным, и, наконец, если обе кромки выполнить винтовы
ми, то и начало и конец подачи будут переменными (рис. 52, 6).
Конструкция топливного насоса золотникового типа мощного су
дового дизеля 8ДКРН 74/160-2 (БМЗ) изображена на рис. 53. На крон
штейне 1, который крепится к остову дизеля, установлен чугунный
корпус 4. На корпус 4 установлена промежуточная втулка 9. К ней
Gерез фланец 22 и стойку 11 крепится стальной кованый корпус 19.
В корпусе 19 запрессована плунжерная втулка 17, в которой находится
плунжер 15. Поступательное движение плунжера вверх осуществляет
ся от кулачной шайбы 2 через промежуточный ролик 3, ролик 5 тол
кателя и толкатель 6. Возвратный ход плунжера, находящегося дли
'Тельное время в верхнем положении, происходит при сбегании проме
жуточного ролика 3 с кулачной шайбы 2 под действием пружин 7 и 8.
Топливо подается к насосу высокого давления от топливоподкачиваю
щего насоса по трубе 16. При движении плунжера 15 вниз топливо
Gерез всасывающий клапан 18 попадает в надплунжерное пространство
~необходимость установки всасывающего клапана вызвана незначи
'Тельным временем, отведенным на заполнение надплунжерного про
f<аналом.
Изменение количества топлива, подаваемого за один впрыск, осу-
ществляется поворотом плунжера 15 через крестовину плунжера 12,
uоворотную втулку 13 и цапфу 14.
Цапфы всех насосов связаны между собой и с постом управления
двигателя системой тяг и рычагов. При повороте плунжера 15 отсеч
ные кромки раньше или позднее соединяют надплунжерное пространст-
u U
17-
(8
(5 ::::;
--2!
11f _
1З'_~
12
1--:
-22 -i-'"
10--:
•
9
8-
~ --:::; ::j::
+----------+----1---+---+-1- - -
2---
1 -Ф--.
80
19 ___ 11--25
25
11
22 --t~,,!-,
-
9--
24 2J
81
плунжера и, следовательно, время начала подачи. Нужно заметить, что
при таком способе регулировки угла опережения подачи топлива изме
няется в сторону ухудшения время начала подачи топлива при работе
u
двигателя на заднии ход, так как для переднего и заднего хода исполь-
§ 23. Форсунки
8 9 10 11 8
А
6/'
3
Рнс. 55. Форсунки дизелей: _.,. 1
а - стандартная (ДР30/50-3); Z
б - двигателя ДКРИ 70/120 1
(МАИ)
83
'Чатым клапаном 1, который через толкатель 5 нагружен пр ужиной б.
натяжение пр ужины регулируют винтом 7 и фиксируют контргайкой
11. Топливо от топливного насоса подается через щелевой фильтр 8
по каналу А в полость под игольчатый клапан 1. Когда усилие, создан
ное давлением топлива на конусную площадку иглы, превысит началь
ное натяжение пр ужины (200 205 бар), игла поднимается и топливо
через восемь сопловых отверстий диаметром 0,35 мм попадет в камеру
сгорания. Угол между отверстиями 140°. Подъем иглы равен 0,5 мм
и ограничен нижним торцом корпуса 4 форсунки. Топливо, просочив-
u
шееся через зазор между иглои и распылителем, отводится по каналу
В в присоединенную к корпусу с помощью штуцера 12 сливную трубку.
Уплотнение сливной трубки осуществляется прокладками 13.
Для прокачивания форсунки после профилактики и ремонта служит
невозвратный шариковый клапан 9, прижимаемый к гнезду болтом 10.
Уплотнение между форсункой и цилиндровой крышкой красномед
ная прокладка 14.
Подобные форсунки просты по конструкции, однако имеют ряд не
достатков, главными из которых следует считать: отсутствие специаль
84
службы распылителей благодаря смазке иглы гидросмесью, свободной
u
от механических и химических примесеи; можно изменять давление
а) __ ,и
-9
-8
-7
-1--6
I _--,.-..,7
I
I
I
I
I
_"'" -2
_--1
/8
Рис. 57. Топливные фильтры для
Очистки моторных (а) и дизельных
топлив (6)
86
топлива в одном направлении неза
БИСИМО от направления вращения
4,-,
• -~11
I
•
I г
1
морского флота применяют в
основном сепараторы бара 14
банного типа.
Рис. 60, Конструкция сепаратора барабан
Принцип отделения воды ного типа (с ручной очисткой барабана):
u
и механических примесеи от 1 - масляная камера для смазки осевых под
шипников; 2 - тахометр; 3 - тормоз; 4 - бара
топлива (и масла) основан на бан; 5 - отвод воды; 6 - ОТВОД чистого ТОllлива;
u
разности плотностеи и, сле- 7 - смотровое стекло переливной камеры; 8-
устройство для подъема барабана; 9 - газоне
довательно, центробежных проницаемая крышка; 10 - термометр; 11 - от
~, ~ .
~ .:. в
2 ,
1 13 1
В)
J
1
4 __ О
JO-. 1
Рис. 61. Барабан сепаратора с пе
риодической очисткой (без оста-
новки сепаратора):
12 а - пурификация: 6 - кларификация;
~ В _ момент автоматическоlI очистки от
19 wлама
89
На рис. 61 показан барабан сепаратора с периодическим удалением
грязи, собранный как пурификатор (а), как кларификатор (6) и в мо
мент автоматической очистки от шлама (в). При пурификации (а) за
грязненный нефтепродукт поступает по каналу 6 в центральную часть
барабана, вращающегося с большой частотой; вода, имеющая большую
плотность, чем топливо, отбрасывается в конусообразную грязевую
камеру 4 и отводится через отверстие 7. Очищенное топливо скапли
вается ближе к центру и отводится по каналу 5. На рис. бl, 6 барабан
собран как кларификатор с установкой специальной шайбы, перекры
вающей отверстие 7. Очищенное топливо или масло отводится по каналу
5, а шлам и грязь скапливаются в грязевой камере 4. Для автоматиче
ской очистки барабана без остановки сепаратора барабан и весь сепа
ратор имеют ряд дополнительных устройств и систем (отсутствующих
у несамоочищающихся сепараторов): подвижное фальшднище 9, окна
выпуска грязи 3, систему подачи и отвода воды под фальшднище
и др. Во время работы сепаратора вода по каналу 13 подается в камеру
1 и создает высокое давление за счет центробежной силы, удерживаю-
u
щеи подвижное днище в верхнем положении у уплотнительного кольца
а)
11
б 7 89
•
{?
5 /3
4
.J А
2 •
1
]0
19 18 17 lб 15
!
л ]у
94
втулки; избыток масла снимается со стенок втулки маслосъемными
кольцами. В дизелях старой конструкции разбрызгиванием смазы-
"
вались мотылевыи и головнои" подшипники, при этом на крышках мо-
тылевых подшипников крепили специальные черпаки, которые за
22
1
а
I I I, ,
I I ,
нием насоса.
98
ваетСЯ клапан 8 и масло посту
пает из полости А в полость В, •
в которой создается избыточное 7 __
давление, клапан 7 открывается,
и масло поступает в нагнетатель
ную магистраль. Для поддержания 8~::
установленного давления на всех
u
режимах дизеля на нагнетательнои .
полости насоса установлен пере
пускной клапан. В чугунном кор
пусе 11 расположен клапан 10, 2
нагруженный пружиной 15. Уси
лие пружины регулируют винтом
12, который фиксируют контргай
кой 14 и закрывают сверху колпа
ком 13. Когда давление в масляной
магистрали превысит установлен
ное (4 бар), клапан 10 откроется
и перепустит излишек масла во
всасывающую полость.
В настоящее время на боль- 9--
шинстве новых дизелей устанавли- :..;.-
вают масляные насосы с электро
приводом. В случае же установки
навесных насосов в качестве основ
10
ных необходимо иметь резервный
насос с автономным приводом, при·
11
чем его производительность долж
на обеспечивать смазку обоих дви Рис. 67. Трубчатый маслоохладитеЛl>
гателей при двухвальной уста-
новке.
Дополнительная функция масла, циркулирующего в системе смаз-
u
({и, отводить тепло от трущихся деталеи дизеля, при этом масло на·
гревается до температуры 60 800 С. Для постоянного охлаждения u
•
], , I
, ,
• •
5 5 5 5 5
•
•
4- 4- •
L -_ _ . _ _ _ . _ _ _ • _ _ _ _ _ _ _ _ _ о _ _ _ ._....!
•
- - - - - - - - - - - - - - _3
•
•
2
~_1
От
-
хинг-
•
CmOHOf/ .........- _ + От аварщJного насоса
6; r:,
От ma/lKa ~
• !~ '~~
• ~
10
15
13
10
9 Э 9 9
8 t
7
Б Б Б Б 6
. От /'"">.
1
• _L--{> _ _ =.~_ ______
J(IIНJ ' - _ - ' -
стона ~_;;_:::_===?
= Оrп О/JоршJного J
насоса
102
При замкнутой системе охлаждения (рис 68, б) пресная вода. по
даваемая насосом 5 из расширительного бака 14 через входные в~нти
ли б, поступает на охлаждение цилиндров 7 и цилиндровых крышек 8,
через вентили 9 индивидуальной регулировки горячая вода стекает
в коллектор 10 и направляется в холодильник пресной воды 15, от
куда поступает в расширителный бак 14, с которым связан коллек
тор /О.
Забортная вода из кингстона забирается насосом 1, прогоняется че
рез масляный холодильник 2 и прокачивается далее через холодиль
ник пресной воды 15 и невозвратный клапан 16 за борт.
Для автоматического поддержания постоянной температуры в зам
кнутую систему включают терморегулятор 12, который при низкой
температуре пропускает часть воды мимо холодильника 15. Импульс
на терморегулятор поступает от трубопровода горячей воды. Во время
работы дизеля часть воды испаряется, а часть уходит через сальники
насосов. Для пополнения утечек предусмотрен трубопровод и нас()с
подачи воды из запасных танков, а также отвод воды из расширитель
ного бака обратно в танк в случае ее перекачки.
Система предусматривает аВЭIJийное охлаждение двигателя заборт
ной водой. Переход на забортную воду осуществляется поворотом трех
ходовых кранов 4 и 11 на 90°, а также отключением вентилями 3 и 13
расширительного бака 14 и водоохладителя 15. При этом температуру
воды, выходящей из двигателя, регулируют вручную при помощи вен
тилей 6 и 9.
Недостатки замкнутой системы охлаждения: наличие дополнитель
ного оборудования и трубопроводов. С целью предупреждения засоле
ния пресной воды при нарушении плотности водоохладителя в системе
пресной воды поддерживают более высокое давление.
104
а)
13 '4
8_ _
1--4
1
о)
8
18
17 '-..
}J--._.--//'
•
~-
tUJ 12 11 10 го
•
105
Насос крепят к дизелю со стороны поста упранления, что удобно
для осмотра и профилактики. Профиль рабочего колеса 18 позволяет
насосу работать при вращении коленчатого вала «вперед» И «назад».
На многих судах постройки последних лет применяют вертикаль
ные электроприводные центробежные насосы. Электродвигатель у та
ких насосов размещен над плитами машинного отделения, а сам насос
в
8
-
Г-,
I I
3
I I
\. !l
90Q
t
I
t
10
J
Рис. Схема типовой системы сжатого воздуха:
70.
соедииеНЮI: 1- штуцерное; IJJ фланцевое: клапаны: 11 - запорный; JV _ редукциоииый:
V- предохранительный
106
ров, а также для привода пневматических средств малой механизации
(механические рашкетки и шарошки и др.), в воздушно-пенных аппа
ратах системы пожаротушения.
§ 35. Компрессоры
t07
В зависимости от расположения ступеней компрессоrы бывают по
следовательного сжатия тандем и диффереllllиальные. На рис. 71
представлены схемы трехступенчатых компрессоров типа 1 андем (а)
и дифференциального (6). У компрессора типа тандем при движении
поршня 1 вниз воздух из машинного отделения через фильтр 3 и вса
сывающий клапан 2 попадает в ступень низкого давления (СНД);
при движении поршня вверх воздух из СНД через нагнетательный
клапан 11 переходит в холодильник СНД; далее, при движении порш
ия вниз воздух И3 холодильника СНД 10 и клапан 9 переходит в сту
пень среднего давления (ССД). При последующем поступательном дви
жении поршня вверх воздух из ССД через нагнетательный клапан 4
переходит в холодильник ССД 5; при движении поршня вниз воздух
из холодильника ссд 5 переходит через клапана б в ступень высокого
давления СВД, при поступательном ходе поршня вверх воздух через
нагнетательный клапан 7 из СВД через холодильник 8 поступает в воз
духохранители.
.а)
6) 6 7
свд
СВД
9
10
сед
2
СНД 10
I
lНД
-
1_ сед '1
--- 1
108
u
уменьшает разность знакопеременных нагрузок, деиствующих на ко-
u
ленчатыи вал компрессора;
_____ 19
1--
16-
..-21
14-
__ 22
13 -----'
11-
11-
-5
7----...:
- . --
а) б)
l
7
---5
I•
,
111
• •
!
.~
112
вой пластинкой 7, которая прижимается к корпусу крышкой б и коль-
цом 5. Контрольная пластина разрушается при давлении в холодиль
нике 3,5 4 бар, а выход воды сигнализирует о нарушении плотности
и проникновении воздуха в водяную часть холодильника.
и холодильников.
денсат.
б 7~ Про Ф и л а к т и к а и р е
,
м о н т с и с т е м ы с ж а т 0-
г о в о з Д уха. даже при
о хорошей работе сепараторов и
u
умереннои смазке цилиндров
117
§ 38. Основные способы пуска дизелей
120
На некоторых дизелях возможна комбинация указанных способов.
Например, у двигателей фирмы «Бурмейстер и 8айН» вал воздухорас
пределителя перемещается аксиально с подводом кулачных шайб
соответствующего хода, а вал газораспределения и топливных насосов
(f)
----f'f
----{5
__--ш
~_-f7
/3 --18
12
{{
-1
i9
{О f
2
3
4
.5
122
Для пуска дизеля управляю-
u u
щии воздух через специальныи
u u
крывает главныи пусковои кла- 7
пан 2. Пусковой воздух (по 6
стрелкев) поступает к пусковым
клапанам цилиндров и в возду
хораспределитель.
На небольших вспомогатель
ных дизелях применяют глав Рис. 82. ГлаВI!ЫЙ пусковой клапан дизе
ные пусковые клапаны с руч
ля ДР 30/50-3
ным управлением.
а) -+- _-1 о}
_____ 2
-2
14
4
•
_3
~_8
Рис. 83. Воздухораспределите
ли дизелей:
а - ДР 30/50-3; б - «Бурмейстер It
ВаЙн.
• l'
.....Г1l ПI МI 'р) . 111 •• ~ - ,,~/O / II~ 12 ,•
, ..-~ ~
....... •
j
, , , , I F:UП ГПJ:/ I 111 \ ' \ 1\ ~/~h-'\,tJ_ \ \ I
" -g rт".I" " ~ n
." , , , , ,
i '11 t ( I •
, I '//22'/'~'
13 v fS
v-б
5,--
20
l71fJ
1
\ j·
I
-~ -
•
25
jj 11! n1 Iиl!!!}>
1 lliJ р-
1 i~'if 1" III 1113/073' ._
1 .\ Is /9-
/ ' ~ f.
Рвс. 84. Реверсивно-пусковое устройство дизелей типа ДР 30/50 (без дистанционного управления)
воздух поступает поочередно на управление пусковыми клапанами
цилиндров. При повороте рукоятки 6 до 180 (фаза 1 V) ТОIIJIИЬНЫЙ сек
тор 25 через рычаг 23 и тяги 22 и 21 включает топливные насосы, и в
цилиндрах дизеля начинаются первые вспышки. Подача воздуха в ци
линдры с одновременной работой топливных насосов продолжается
при движении рукоятки 6 до 280 (фаза V). В этой точке горизонтальный
рычаг 3 соскакивает с профильной планки 2, специальная пружина
закрывает нагрузочный клапан 4, воздух из подпоршневого прост
ранства главного пускового клапана 8 по трубопроводу 7 стравли
вается в атмосферу, главный пусковой клапан закрывается, а воздух
из главной магистрали 10 также стравливается в атмосферу. Поворотом
рукоятки б до 450 (фаза V 1) устанавливают необходимую подачу топ
лива.
В холодное время года, когда температура в машинном отделении
ниже 150, при переводе рукоятки 6 до 280 (фаза V) того количества топ
лива, которое подается в цилиндр (около 40 %), может быть недостаточно
и двигатель может остановиться. Чтобы этого не произошло, осуще
ствляют дополнительную подачу воздуха в цилиндры двигателя:
I !!
Б
f
12 зг
13 22 2/ 20
1ч /5
10 /1 f'! /3
II
----21
В- 5 О
I
// 22
//
7~
?J
3-
1
2
/6
--
/Z
в атмосферу.
Во время реверса часть воздуха через кран-переключатель 4 по
трубопроводу 10 поступает через перекидные клапаны 12 к пусковым
клапанам 11, открывает их, и газы, оставшиеся в цилиндре по трубо
проводу 16 через клапан 17 стравливаются в атмосферу. Создание де
компрессии и очистки цилиндров от отработавших газов облегчают
пуск дизеля, что особенно важно на маневрах при частых остановках
и пусках дизеля.
верса дизеля.
подпоршневые пространства
6)
- . - -
(i
, ,
А б
- - -
(;
,
,
-
I - -
t
1;6
2'5
I
BOffQ 5
б
преобразуется в кинетическую, а •
дизеля.
Если выхлопные газы попадают
в общий сБОРНИК-КОЮIектор, а за
тем в сопловой аппарат турбины,
такая турбина называется турбиной
постоянного давления. У многих четырехтактных и некоторых двух
тактных дизелей выхлопные газы направляют по индивидуальным или
общим газопроводам (группируя несколько цилиндров) и подают на
лопатки газовой турбины в виде импульсов; такая турбина называется
импульсной газовой турбиной, а наддув импульсным. На рис. 88, б
показана группировка газопроводов четырехтактного шестицилиндро
каждого цилиндра продувочные насосы (см. рис. 89, 6). Такие насосы
имеют и некоторые дизели с контурной продувкой (<<Фиат»).
Фирма МАН наряду с устройством газотурбонагнетателей и исполь
зованием подпоршневых пространств цилиндров на некоторых типах
дизелей устанавливает поршневые продувочные насосы, которые могут
работать последовательно с подпоршневыми пространствами всех или
нескольких цилиндров и параллельно с газотурбонагнетателями.
/J
•
о)
--- -
7 '-+11'-
•
1720
_. __ .- 2 J 4 5 6 в
1
---. __ ._-
, 142
\
колебания частоты вращения не должны быть более 1%
номиналь-
ной при любых режимах от 25 до 100% номинальной мощности; уп
равление дизель-генераторами должно осуществляться как с местного
2 8
f
• Щql10защuтная
. O'lZopoiJfla 00
)о
12
22 /*
1J-g
о
/8
План платфОрмы
:=
Механическая
клаiJоОая
РеФрижератОРНЫIJ намер,/
Jб
Помещение
Т}JIТIICЛЯЦ 1101f1if18
fiuнdUЦUОlffроlJ
/(I/MOIjJ
• Д!lшеб{f9
банд Гц/lОКОМПIlСIIIlЯ
27
3
2\jJ..
00
о
/(illl2CmOIIIiIJlll !/iJСIЩ'РНIl
ЯЩUК перслuffо МОТОfJ/шго.
ПРtJ 125 Щfl: (т § нос) I/IОf/lшDа
ЭneкmроmехНiМ;'С
мосmеРС!(IJfI
tJ!eliОllЬШN 1{1Iт(}
110
-\- -+-
27
ur{lll-
МIlСЛIl
Так как с увеличением частоты вращения удельная масса (кг/кВт)
и размеры двигателя уменьшаются, использование механической пе
редачи приводит к уменьшению габаритов и массы установки в целом.
Кроме этого, такая передача позволяет передавать мощность двух
и более главных двигателей на один гребной вал, а в сочетании с ревер
сивной муфтой применять нереверсивные двигатели, обеспечивая
наряду со снижением частоты вращения изменение направления вра
щения гребного вала (реверс-редукторы).
Механическая передача применятся у высокооборотных дизелеif
малой мощности и среднеоборотных достаточно большой мощности.
Реверс-редуктор (рис. 93) состоит из разобщительной муфты, фрик
ционного типа и редуктора, сблокированных между собой. При вра
щении коленчатого вала двигателя вращается нажимной диск 1, при
соединенный к маховику. При помощи муфты 11, связанной системой
тяг с вильчатыми рычагами 12, диск 1 можно перемещать до сцепления
• с дисками 2 или з. Диск 2 связан с валом 4 заднего хода, а диск 3 -
с полым валом 5 переднего хода. На валы 4 и 5 насажены ведущие ше
стерни б и 7. Ведомые шестерни 9 и 10 жестко закреплены на ведомом
валу 8, который соединен с гребныы валом судна. Шестерня б находит
ся в непосредственном зацеплении с шестерней 10; а шестерня 7 свя
зана с шестерней 9 через паразитную шестерню (на рис. 93 не пока
зана).
При сцеплении нажимного диска 1 с диском 3 происходит вращение
полого вала 5 и через шестерни 6 и 10 ведомого вала 8 в направле
нии переднего хода.
4 5 6 7
----------------:..::~
=-= • • •
__о
.~_.
12 11 10 9
Рис. 93. Реверс-редуктор судового быстроходного нереверсивного двигателя
148
12
- -- . 1
-
7
3
- -
б
9
.5 4
Рис_ 94_ Гидравлическая муфта
движению судна.
Применение гидротрансформа
торов дает ощутимый эффект на
судах, осуществляющих буксиро
вочные операции, и особенно на
ледоколах при плавании во льдах.
10
Ными судами.
Электромагнитная муфта, принципиальное устройство которой
показано на рис. 96, может использоваться как соединительное устрой
ство при ходе судна или как генератор трехфазного электрического
Тока на стоянке. Муфта состоит из внутренней и внешней частей.
Внутренняя часть муфты, соединенная с ведущим валом 9, выпол
нена в виде диска 2 с двенадцатью полюсами 7, на которых распо
ложены обмотки возбуждения. На эти обмотки через контактные кольца
151
8 подается постоянный ток от вспомогательного источника электро
энергии. Внешняя часть муфты, связанная с ведомым валом 1, состоит
из диска 4 и обода, на котором находится трехфазная обмотка б. При
вращении ведущей части муфты, представляющей собой чередующие
ся полюса разноименных электромагнитов, в трехфазной обмотке ин
дуктируется ток.
При работе в режиме uуфты трехфазная обмотка замыкается на
коротко. В результате взаимодействия магнитного поля трехфазной
обмотки с вращающимися электромагнитами трехфазная обмотка вместе
с ведомым диском и ведомым валом вращается. За счет скольжения
частота вращения ведомой части муфты примерно на 1,5% меньше,
ведущей. В случае выхода из строя электрической части муфты
во время движения судна соединение обеспечивается при помощи
блокировочных штифтов 3.
При работе муфты в качестве генератора ведомая часть муфты за
крепляется неподвижно стопором 10. Трехфазная обмотка статора
размыкается, и концы ее выводятся на клеммы 5. Снимаемый с клемм
трехфазный ток используется для обеспечения судна электроэнергией.
Возможность использования электромагнитной муфты в качестве элек
трического генератора особенно ценна для судов, имеющих мощные
электрифицированные грузовые механизмы.
11 10
8 5
152
,
'а) z з 1 6) f 3
,•
В) 4 5 4 1·
щается.
_____ 7
9
--2
-1
12
, ~ __ --8
,'
156
соответствующего хода. Так как центр каче
ния подушки смещен, она поворачивается,
•
пытаясь прижаться к гребню тем концом,
расстояние от которого до центра качения
меньше. В результате этого давление масла ,
в месте наименьшего зазора между гребнем
u
и подушкои достигает нескольких десятков
u) о)
j 1
2 б
.'. ... -~'" .
•·.•.'.' .,.
j 1 2
"
8
._- •
..• • . •
/
. •.' ..,
, " .' , ,
"• .• "
,:· .. .."..
,
·,, .'. ,
,
,
,
, ,
• ,
, ,
, ,
, ,•
, ,,
•
, ,
•
..
,
3 ,
,
• •
• •, ",
• '.1--- ·",......,...-
. ,
. • •.• ' ., • , .• • ......
," r/
." . .
.,' -4-- • •о'
•
• •
4
• •• • •
•, • '
•
15Т
19 масла
10
I II 1/"1., '
I • 11// "::!: I 1
I I I // I 1 ~~ 1I I
I I I 11 I 1 ~, , 1 1
I, II!L--+--r--"'t!i l j
I -++г ---111- -11-- - -7-- +-- 1 -
1 I
1 I
I 11 1 I 11 I
I , I1 11 1
I I I I1 I
I
в мортире.
u
•
За исключением баббитовых
подшипников, смазываемых мас
забортной водой.
На рис. 106 показано дейдвуд-
u
ное устроиство крупного одновин-
тового судна. Дейдвудная труба 9
крепится на шпильках к навары
-
Рис. 107. Схема прокачки дейдвуда и охлаждения подшипников валопроводов судна
4
J
ff 1
1 10 л 9 8 7 Ш 1J 6 л
••
•
14 15 16,1718 -
•
8 ной трубы.
I Для возможности замены
набивки дейдвудного сальника
на плаву на ряде судов приме
2
7 няют пневмостоп (рис. 110). Пе
ред сменой сальникового уплот-
u
нения к устроиству подают
соприкосновения с валом.
--.------_.--------.. -------
§ 49. ДВJotжJotтепн
и т. п. На подавляющем боль
шинстве морских судов движи
6* 163
•
но его мощность также не будет пол
ностью использована. Такой винт
•
называют гидродинамически «тяже
лым». В обоих случаях скорость
судна будет занижена.
-_.-- _о
f 5 б 7 8
, I ,
, ,
---- ---=
Давления
Фирма-и ЗГОТОDитель
D S I n N
и марка дизеля
Ре
\ Рк.сж\ Рк.сг ge
• ,
«Русский дизель»
8ДР 30/50 4 • • • • 300 500 8 340 736 4,58 34,3 63,6 238
8ДР 43/61 М • • • 430 610 8 250 1 472 5,00 37,2 62,6 238
БМ3 (<< Бурмейстер
и Байн»)
9ДКНР 50/110 • • • 500 1100 9 170 3840 7,85 42,1 51,9 222
7ДКРН 74/160 • • • 740 1600 7 115 6440 7,75 39,2 54,8 219
«3ульцер»
6R D -76(6ДКРН
76/155) • • • • • • • • 760 1550 6 119 6620 8,9 44,1 66 5 214
9RD·90 (9ДКНР
, 90jl55 • • • • • • • • 900 1550 9 119 13250 8,33 40,2 68,6 211
е758 s (8ДКРН
75/132) • • • • • • • • 750 1320 8 125 5890 7,05 47,0 60,7 218
909S (9ДКРН 90/160) 900 1600 9 122 13980 8,76 52,9 63,6 211
ХЭМ3 имени
Б. А. Малышева
Пензенский дизеле-
" заВОjl
строителыlии
Д50 (БЧНЗ1,8j33) " 318 330 б 740 736 7,45 56,8 252
SKL (3авоД имени
К. Либкнехта), ГДР
6NVD48U(6ЧР 32/48) • 320 480 6 275- 294 5,49 34,3 51, О 218
375 398
SEMT «Пилстик»
12 Ре 2V (12ЧРН
40/46) • ,
• • I • • • . 400 460 12 520 4415 15,8 93 211
168
Продолжение табл • 8
•
Фирма- изготовитель Давления
и марка дизеля D S l n N
Рк.сжJ Р к . сг
f!p
Ре
• , J
Вспомогательные двигатели
SKIJ
•
•
- f --;._. -1--.
172
•
......... -... ,
--t-
I I
•
I I
II •
I:
•
I I
t I
II
I
1
J
I I
I I
II
1 I
1 I
II
:I
I,
I ,: -
•
•
-
1
::, I
'\
') \,\~ -
"
I I
,11 1
'//
11'
11 1
1
111
- 1 11
1 I
.
-::---
--
- -
,
11рессионных колец, наружные и внутренние кромки которых имеют
фаски. Головка поршня охлаждается пресной водой через систему
телескопических труб. На чугунном тронке поршня имеются два брон
зовых пояска, ускоряющих приработку поршня и предохраняющих
его от заедания. Шток стальной, кованый, без сверления. Крейц
копф , двусторонний, с четырьмя ползунами из литой стали, залиты
ми баббитом. Ползуны сидят на цапфах свободно, что обеспечивает
более равномерное их прилегание к параллелям. Стержень шатуна
стальной, кованый, безвильчатой конструкции, со сверлением для
подвода смазки от головных подшипников к мотылевому . Подшипники
верхней и нижней головок шатуна стальные, литые, с баббитовой
рабочей поверхностью, соединяются со стержнем шатуна при помощи
шатунных болтов. Коленчатый вал с полусоставными коленами,
без отверстий, выполнен из углеродистой стали и состоит из секций,
соединенных фланцами на прецизионных болтах. На некоторых щеках
закреплены противовесы.
Привод распределительного вала топливных насосов от коленча
того вала осуществляется при помощи зубчатых шестерен, располо
женных в специальном отсеке. От распределительного вала приводится в
и и
J80
§ 53. Двиrатепи фирм ... МАН
торныи кран.
Поршень - составной. Охлаждаемая водой головка поршня из
готовлена из литой стали и присоединена к верхнему фланцу поршне
БОГО штока. Чугунный тронк прикреплен к нижнему фланцу штока.
Между головкой и тронком расположено чугунное проставочное ко.'1Ь
цо, закрепляемое на головке поршня. Шесть компрессионных КО.'1сц
размещаются в канавках головки поршня. Тронк имеет бронзов()~
кольцо, что улучшает приработку поршня, и у нижнего торца· одно
уплотнительное кольцо. Шток поршня стальной, кованый, имеет
центральное сверление, в котором установлены трубки для подвода
и отвода пресной воды, охлаждающей поршень. Крейцкопф односто
ронний, рабочие поверхности ползуна залиты баббитом. При заднем
ходе нормальная сила передается наделкам параллелей боковыми
плоскостями обратной поверхности ползуна. Шатун вильчатой фор-
мы, сверленый. Головные и мотылевый подшипники стальные, ли-
-тые, залиты баббитом. На каждом шатуне установлен двухплунжерный
насос с качающимся приводом, обеспечивающий высокое давление
масла (до 60 бар), поступающего на смазку головных подшипников. Ко
ленчатый вал из углеродистой стали состоит из двух секций. IЦеки
()ткованы заодно с мотылевой шейкой. Рамовые шейки запрессованы
в отверстия щек. .
Привод распределительного вала шестеренчатый, находится
в средней части двигателя. На распределительном валу установленыl
\81
Рис. 122. Двигатель K7Z70/120C
кулачные шайбы переднего и заднего ходов топливных насосов и пус
ковых золотников воздухораспределителя.
.. •
185
§ 54. Двигатели фирм ... ссФиаТI)
хоrаспределителя.
186
,